CONSULTÓRIO
...se é verdade que estamos no campo da autonomia privada, também é verdade que a força negocial dos transitários em relação aos gigantes marítimos é cada vez menor e mais fraca...
atuando em nome destes. Por outro lado, vem estipular uma responsabilidade solidária de todos estes intervenientes, permitindo, assim, que o transitário possa ser responsabilizado por custos e despesas do próprio transporte de mercadorias, sem que seja parte nele. Isto é tanto ou mais relevante nos casos em que o transporte corre mal e as mercadorias não são levantadas, outras vezes são abandonadas, ou ainda em relação a despesas de paralisação e sobreestadias, entre outras. Noutros casos, os transitários são “convidados” a assinar declarações (LoUs), que mais não são do que extensões de responsabilidade em que o transitário aceita vincular-se ele próprio ao contrato de transporte e ser solidariamente responsável por todos os custos e danos relacionados com aquele contrato de transporte, apesar de não ter qualquer interesse na carga. Por último, esta extensão de responsabilidade tem sido conseguida igualmente através da imposição de acordos de créditos aos transitários, muitos dos quais nem a moeda estipulam, aproveitando-se destes chamados acordos para estenderem a responsabilidade, mais uma vez, a terceiras pessoas nos
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contratos de transporte. Ora, todas estas práticas, mais ou menos concertadas, vêm alargar a responsabilidade dos transitários, muito para além do que lhes deve ser exigido como agentes. Sendo manifestamente abusivas e contrárias aos princípios gerais do direito, não deveriam ser permitidas. E se é verdade que estamos no campo da autonomia privada, também é verdade que a força negocial dos transitários em relação aos gigantes marítimos é cada vez menor e mais fraca, a qual na maioria das vezes não permite qualquer tomada de posição por parte destes. No transporte rodoviário, assistimos há muito pouco tempo, com a publicação do DL 57/2021 de 13 de julho, a uma ingerência do Estado na capacidade de negociação entre privados, com vista a um reequilíbrio de mercado. Apesar de ser contra qualquer ingerência do Estado na economia, há muito que defendo que no transporte marítimo se devia fazer o mesmo, ao proibir estas práticas monopolistas e desleais que só defraudam a livre concorrência e criam disrupções no mercado nacional e internacional, por falta de capacidade negocial da maioria das empresas transitárias.
Com o levantamento gradual das medidas de restrição decorrentes da pandemia da doença Covid-19 e após a publicação da Resolução do Conselho de Ministros n.º 135-A/2021, de 29 de setembro de 2021, e do Decreto-Lei n.º 78A/2021, de 29 de setembro, depois de terem navegado, durante um ano e meio, num labirinto legislativo, os empresários perguntam, e bem, afinal, quais as medidas aplicáveis atualmente em matéria de prevenção e combate à pandemia da doença Covid-19, pelo que destacamos aqui o regime legal atualmente em vigor: 1. Controlo de temperatura corporal no local de trabalho Podem ser realizadas medições de temperatura corporal por meios não invasivos, no controlo de acesso ao local de trabalho, sendo expressamente proibido o registo da temperatura corporal associado à identidade da pessoa, salvo com expressa autorização da mesma. As medições podem ser realizadas por trabalhador ao serviço da entidade responsável pelo local ou estabelecimento, sempre através de equipamento adequado a este efeito, que não pode conter qualquer memória ou realizar registos das medições efetuadas, não sendo admissível qualquer contacto físico com a pessoa visada. O caso típico é o da recolha das temperaturas por um trabalhador ou outra pessoa contratada pela entidade empregadora, pessoa essa sujeita a deveres de confidencialidade e sigilo.
