CONSULTÓRIO
A arquitetura do transporte multimodal – desafios jurídicos constantes É com imensa honra que inicio esta minha colaboração com a revista APAT. Durante algumas edições da revista APAT anteriormente conjunta com a ODO e a AGEPOR, escrevi sobre temas de Direito Marítimo, com uma abordagem pragmática e multidisciplinar, porque o Direito Marítimo é muito mais do que simplesmente isso – é uma panóplia de institutos provenientes de outros ramos de Direito, que o tornam único, fascinante e desafiante. Todavia, a escrever agora para o universo de leitores APAT, terei que centrar as minhas dissertações no Direito Marítimo enquanto ramo de Direito ligado apenas a um dos meios de transporte possíveis, e regulador das relações jurídicas inerentes, e na forma como este ramo de Direito toca e interage com as demais. E o desafio começa precisamente na multimodalidade. Arrisco dizer que quase se dispensa aflorar a multimodalidade enquanto utilização dos mais variados meios de transporte possíveis para fazer movimentar determinada mercadoria do ponto A ao ponto B no mais curto espaço de tempo e ao melhor preço, com a segurança que se impõe. Há que ter em consideração que a evolução da ciência e da tecnologia fez aumentar a panóplia de recursos de transporte, havendo aqueles que consideraremos convencionais – rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo – e os não-convencionais, como sejam os oleodu-
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Pedro Carvalho Esteves Advogado (maritimista) PMCE ADVOGADOS Pedro.carvalho.esteves@pmce.pt
tos, os gasodutos, o transporte aeroespacial. Estes meios não-convencionais, cada vez mais presentes e cada vez mais dedicados, lançam desafios jurídicos diferentes, nomeadamente na definição do Direito aplicável (sobre isto não nos iremos debruçar, salvo se houver, de facto, interesse em explorar estes conteúdos). O pressuposto em logística, sempre se dirá, não é a simples venda de fretes, mas sim a venda dos melhores tempos de trânsito ao melhor preço possível. Claro que, nos dias de hoje, os Agentes Transitários já vendem muito mais para além disso: logística geral e armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas, preparação de volumes e contentores, procedimentos e formalidades de exportação, aconselhamento sobre processos de exportação e importação, seguros de carga, melhor INCOTERMS® aplicável, cartas de crédito, melhores destinos para determinadas cargas. Enfim, enquanto especialistas em Comércio Internacional e afirmando-se como
os “Arquitetos do Transporte”, são estes profissionais os mais titulados para conhecer dos riscos e perigos da aventura da internacionalização. Acontece que os Agentes Transitários não são, de per si, transportadores (com exceção dos transitários operadores de NVOCC – mas, isto, são outras questões bem mais complexas) mas, sim, intermediários. Que não acrescentam custos aos seus clientes, mas acrescentam valor às operações. Daí a sua importância, essencialidade. Vejamos o seguinte exemplo: se pretender colocar uma carga não-perigosa, de meio metro cúbico, em Montevideu, posso optar pelo melhor preço – ou seja, o preço mais barato - com um tempo de trânsito de 40 dias. Assim, a minha mercadoria chegará a Montevideu por um (quase) irrisório preço, mas demorará imenso tempo, o que pode não ser compatível com a urgência ou simples rapidez da entrega, fazendo, naturalmente, aumentar os riscos de perda, extravio, perecimento. Neste caso, por exemplo, o navio com frete mais barato sai de Hamburgo, logo a carga terá que apanhar camião até França; lá, apanhará um comboio até Hamburgo; chegado ao porto, embarcará no navio que fará “n” escalas com baldeações sucessivas até que chegará ao porto de Santos. Aqui, a mercadoria será baldeada para um navio feeder que fará a cabotagem até Montevideu. Pelo
