MOTO PULS 160: 7-8/2017 by MOTOPULS

7. - 8. 2017. / GODINA XXI / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

• P ION A N I G ALE R FINAL EDIT

BRU 40 X TALE A A M MERICA • X

TESTOVI

TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS ZERO DSR SWM GRAN TOURISMO KYMCO X-TOWN 250 BETA • HUSQVARNA KAWASAKI • SUZUKI • YAMAHA

HARD ENDURO I MOTOKROS NOVITETI ZA 2018.

EVOLUCIJSKI SKOK

ISSN: 1331-3266

9 771331 326923

00717

l SUZUKI GSX-R 1000 l BMW R NINET RACER l SUZUKI V-STROM 650 XT l KTM EXC 250/300 TPI l TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS l ZERO DSR l SWM GRAN TOURISMO l KYMCO X-TOWN 250

JETNE PREMIJE L E R UĆ

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 160 / CIJENA 29 kn

VESP A SEI GIORNI • JAWA

7.-8./2017.

I DALJE U BLAGOM PORASTU

0•

160

TRŽIŠTE MOTOCIKALA

ADRENALINSKI ŠOK SUZUKI GSX-R 1000 STVOREN ZA NAJTEŽE TERENE

SUZUKI V-STROM 650 XT KTM EXC 250 I 300 TPI

JEDAN OD NAJLJEPŠIH

BMW R nineT RACER

TRACER 7 00 Traveler

Bočni “soft” koferi 20l. s nosačima Cijevna zaštita agregata ALU zaštita hladnjaka Podesivi vjetrobran Zaštita za ruke Digitalna LCD instrument tabla Prikaz stupnja prijenosa Ojačanje upravljača (cross bar) ABS sustav kočnica Udobno dvostruko sjedalo Integrirana zaštita spremnika goriva 3 godine garancije

*Slika je simbolična i ne mora odgovarati stvarnom izgledu motocikla

Dostupne boje

www.yamaha-motor.hr

Beverly 350

vec od 44.490 kn*

Beverly 300 39.820 kn

vec od 37.990 kn**

Medley 150

vec od 27.490 kn*

* Preporučena maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom. ** Preporučena akcijska maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom. Jamstvo 2 godine • Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu • Akcija traje do isteka zaliha.

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 618-7892, “MOTO MONDO” 01 3012 700

Vi, vaš Z, ceste kojima se vozite, vožene na vaš način.

Vozači koji znaju već se više desetljeća oslanjaju na Z kako bi doživjeli najintenzivnije i elementarno uzbuđenje vožnje motocikla. Beskompromisni duh Z-a se nesmanjenom snagom nastavlja razvijati u svakom supernakedu Z. Kawasaki Z, Profinjeno sirov – Refined Row. Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

MotoPuls_revija_230x295_OGLAS_Z900_Z600.indd 1

12/07/2017 10:22

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 160

30.

48.

TEST: Suzuki GSX-R 1000

TEST: KTM EXC 250 i 300 TPI

Suzuki je napokon obnovio svoj novi najprestižniji sportski model. GSX-R 1000 sada ima posve novi pogonski agregat koji kao od šale razvija preko 200 konjskih snaga i okvir koji bez problema kroti tu silnu snagu. U trenutku kada konkurencija pomiče granice mogućeg, Suzuki GSX-R čini isto, a sve to uz trenutačno najpovoljniju cijenu u klasi

Iako elektronsko ubrizgavanje goriva nije apsolutna novost na 2T agregatima, na hard-enduro modelima ono donosi revoluciju iz više razloga: 2T motor nije nikada manje trošio, nikad nije bio čišći i komotniji za vozača, ali i nikada nije bio skuplji. Na Erzbergu smo se uvjerili da elektronsko ubrizgavanje daje nevjerojatno linearnu krivulju snage, što onda predstavlja značajnu prednost spram klasičnih 2T agregata, posebno kroz lakoću upravljanja na teškom terenu

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXI. GODINA, BROJ 160/2017. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Damir Škalec, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 motopuls@motopuls.hr

TESTOVI

Triumph Street Triple 765 RS BMW R nine T Racer Suzuki V-Strom 650 XT Zero DSR SWM Gran Tourismo Kymco X-Town 300

SPORT

MotoGP Superbike MXGP MX PH CMU PH Old timer PH, Skuteri PH Extreme enduro Otočac

OSTALO

Novosti Full Contact: Biramo naj moto foto Tržište motocikala i skutera Best buy Sherco day Susreti: Umag Putopis Cjenik: Banka podataka Vikend odredište Pisma Zadnja strana

40 56 64 72 78 84

92 96 98 100 102 104 109

6 26 29 88 110 111 112 122 126 129 130

106. REPORTAŽA: Extreme Enduro Erzberg Rodeo Za start ove utrke prijavilo se 2.072 vozača, a do zadnje 25. točke u 4 sata - koliko traje utrka, ove godine završilo je 25 vozača. Slavio je Španjolac Alfredo Gomez na KTM-u, dok je od naših rezultat karijere ostvario Istranin Matija Zec s 33 mjestom. Čak sedam Hrvata plasiralo se ove godine na «Hare Scramble», a inače izvrsni Slovenci nisu se pojavili Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2017. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 61 90 119 148

62 91 120 149

63 92 121 150

64 93 122 151

65 94 123 152

66 95 124 153

67 96 125 154

68 97 126 155

69 98 127 156

70 99 128 157

71 100 129 158

72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 159

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail boris@motopuls.hr

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y DUCATI 1299 PANIGALE R FINAL EDITION

Najljepše za kraj Vjerovali ili ne, Ducatijevi V2 superbike modeli odlaze u povijest. Panigale će ove jeseni dobiti nasljednika s V4 strojem, no ovaj posljednji „tricolore“ Final Edition model će se sa svojih čak 209 KS i samo 190 kg prodavati i nakon toga, odnosno tako dugo dok bude dovoljno zainteresiranih za kupnju umjetničkog djela vrijednog 319.990 kn!

Više nema tajni. Ove jeseni će u Milanu biti prikazan potpuno novi Ducatijev superbike model, ovaj put pokretan V4 agregatom. U svijetu utrkivanja nema mjestu robovanju tradiciju, no nakon što su se toliko desetljeća kleli u superiornost V2 agregata u Ducatiju ne mogu tek tako prekinuti vezu. I njihovim vjernim kupcima treba vrijeme za privikavanje na novu realnost, pa će tako Panigale ostati još neko vrijeme na tržištu u svojem završnom i najljepšem izdanju. Novi 1299 Panigale R Final Edition pritom nije najnapredniji Panigale, to je ipak model 1299 Superleggera s karbonskim monocoque okvirom, stražnjom vilicom i kotačima. Ali Final Edition sa Superleggerom dijeli najsnažniji V2 stroj, koji je u ovom slučaju promijenjen samo u detaljima. U odnosu na standardni 1299 agregat, ovdje nalazimo lakše koljenasto vratilo s utezima od tungstena, veće usisne i ispušne ventile, agresivnije bregaste osovine i još štošta drugo, uključujući Akrapovičev titanski ispušni sustav s dvostrukim i visoko podignutim završecima, kao na modelu Superleggera, ali i na natjecateljskom Panigaleu. Za takav Superquadro agregat se deklarira čak 209 KS pri 11.000 o/min, što je 6 KS manje nego na Superleggeri, no zapravo su jednako snažni, a ta je diskrepancija samo posljedica korištenja novog normativa za mjerenje snage. Po pitanju ciklistike Final Edition je preslika modela 1199 Panigale R, koji još iduće godine ostaje braniti crvenu boju Ducatija u Superbike prvenstvu. S njim dijeli aluminijski monocoque okvir koji povezuje prednju vilicu izravno s pogonskim agregatom kao glavnim nosivim elementom. S istim modelom ga povezuje i u detalje podesivi ovjes s Öhlins NIX 30 prednjom vilicom i TTX36 stražnjim amortizerom s oprugom od titana, a od švedskog proizvođača dolazi i amortizer volana.

Ljepota ima svoju cijenu

Izrađena od jednog komada aluminija, Brembo M50 kliješta pokušavaju samljeti prednje diskove promjera 330 mm, pri čemu sve pokušava držati pod kontrolom „pametni“ Bosch 9.1 MP ABS sustav. Bosch isporučuje i inercijsku platformu, koja detektira gibanje motocikla u svim smjerovima te tim informacijama opskrbljuje široku paletu elektronskih pomagala. Pritom je Final Edition, osim naprednijom Evo varijantom kontrole proklizavanja, opremljen i kontrolom kočenja motorom, kontrolom podizanja prednjeg kotača i quickshifterom koji omogućuje trenutnu izmjenu stupnjeva prijenosa u oba smjera. S deklariranih 190 kg, 1299 Panigale R Final Edition ja za pola kilograma lakši od običnog 1299 Panigalea, ali ima 6 kg više od modela 1199 Panigale R i 12 kg više od Superleggere. Ipak, još uvijek je to strašno niska brojka i pitanje je da li ju nadolazeći V4 model može oboriti.

6 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Što donosi V4? F

dok će modeli zapremine manje od 1 litre ostati s V2 stroinal Edition je predstavljen u sigurno razvijati primjetno više jevima, jer bi u tom segmentu V4 konfiguracija bila preskupa. sklopu Superbike utrka u La- od 200 KS, a moglo se nasluguna Seci, a tamo je bio i prvi titi da bi po intervalima palje- Tako će Desmoquadro V2 preživjeti u tijelu Panigalea 959, a čovjek Ducatija Claudio Dome- nja možda mogao biti negdje svjetla budućnost je i pred Tenicali koji je pritom novinarima između klasičnog V4 agregastastretta V2 agregatom od ta i big-banga. Otkrio je da će umalo i više odgovarao o V4 937 ccm. Dakle, u Ducatiju se agregatu nego što su ga se ovi biti više verzija tog agregata usudili pitali. Doznali smo tako koji će se postupno ugrađiva- ne odriču V2 filozofije, samo ona više neće biti stvar takvog ti i u ostale „velike“ Ducatije, da će V4 agregat, inspiriran a ne samo sportske motocikle, prestiža. n Ducatijevim MotoGP strojem, Dostupan isključivo u prekrasnoj „tricolore“ varijanti, s crveno obojanim kotačima od kovanog aluminija, Final Edition spada u posebnu i numeriranu seriju, ali nije određen neki ograničen broj primjeraka. Na posebnoj pločici, smještenoj na gornjim trokutima, se nalaze samo tri predviđene znamenke, no s obzirom na to da će se proizvoditi tako dugo dok bude dovoljno zainteresiranih nije sasvim isključeno da se proda i u četveroznamenkastom broju. Doduše, tu bi se velikim ograničavajućim faktorom mogla pokazati cijena. Final Edition na hrvatskom tržištu košta čak 319.990 kuna, što je još uvijek, vjerovali ili ne, upola manja svota od one koju morate izbrojati za jedan od 500 primjeraka modela 1299 Superleggera. S druge strane, ako mislite da nećete moći prežaliti odlazak V2 agregata, još uvijek stignete ugrabiti običan 1299 Panigale po cijeni od 185.990 kuna, odnosno 220.990 kuna za S varijantu.

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO PRO

DUCATI SCRAMBLER MACH 2.0

Što više to bolje Q

Još teža avantura

U Ducatiju se na sve moguće načine pokušavaju domoći još koje mrvice slasnog kolača što ga i dalje proždire BMW s modelom R 1200 GS, s time da im sad žele preoteti potencijalne kupce verzije Adventure. U svakom slučaju, nova verzija Pro je bazirana na Multistradi 1200 Enduro, a u računicu unosi grublje Pirelli Rally Scorpion gume, homologirani Termignoni ispušni sustav, bočne Touratech štitnike s dodatnim LED svjetlima i niži vjetrobran, kako bi se olakšala vožnja u stojećem položaju. Pritom je težina porasla za 7 kg, ali to možda i nije nešto što ćete osjetiti na motociklu koji ionako teži 261 kg. Osim toga, Multistrada 1200 Enduro Pro ima i posebnu „pješčanu“ boju, sjedalo u dva tona te u crno obojani nosač stražnjeg kra-

ja kao i bočne poklopce alternatora i spojke. Bogati paket serijske opreme uključuje naprednu kontrolu proklizavanja i podizanja na stražnji kotač, pomoć pri kretanju uzbrdo, tempomat, „pametni“ ABS i isto takva LED svjetla koja osvjetljavaju unutrašnjost zavoja, poluaktivni ovjes marke Sachs, instrumente u boji, središnji oslonac… Umjesto dosadašnjih 160 deklariraju se 152 KS pri 9.500 o/min, no tu je stvar samo u novom standardu mjerenja snage tako da vas ta razlika ne treba zabrinjavati. No, mogla bi vas zabrinuti cijena od 189.990 kuna, što je 18.000 kuna više od osnovnog modela Enduro.

Ducati svoju retro obitelj Scrambler očito ne namjerava prestati širiti, pa je tako na sve popularnijem francuskom tematskom susretu Wheels and Waves predstavljena nova verzija nazvana Mach 2.0. Iako ne vidimo neku izravnu sličnost, dizajnerske intervencije su izvedene u čast sportskog modela Mach 1 iz sredine 60-ih, a koji je dijelio agregat s tadašnjim

zaštitne opreme. Tehnički podaci bi trebali biti na razini ostalih Scramblera, dok Scramblerom 250. je cijenom od 85.990 Uglavnom, Scrambler kuna negdje u srediMach 2.0 ima drugani ponude, odnosno čiji aluminijski upravljač, sjedalo od modela 13.000 kuna skuplji od osnovne verzije Icon. Flat Track Pro, u crno obojani ispušni sustav i Istovremeno su predstavljene i nove grafike poklopce glave te bruza model Full Throttle šena rebra za hlađenje. s drugačijom nijansom Tu su i potpuno nove grafike spremnika gori- crne boje i novim bočva, koje je osmislio sve- nim poklopcima rezerprisutni Roland Sands, voara na kojima je stipo uzoru na grafike Bell lizirana i „kockasta“ Cross Idol kacige, koja zastava, s time da isti motiv nalazimo i na je, dakako, dio službeprednjem blatobranu. ne Ducatijeve ponude

DUCATI SCRAMBLER CAFE RACER KONCEPT

Korak natrag, naprijed dva Q

U Ducatiju nisu bili nešto posebno maštoviti kad su ovom konceptu dali ime Scrambler Café Racer, identično serijskom modelu kojeg od ove godine imaju u ponudi. Netko će pridodati da nisu bili maštoviti ni po pitanju samog dizajna s obzirom da nas koncept Café Racer u stražnjem dijelu poprilično podsjeća na američki Vanguard. Svejedno riječ je o zanimljivoj viziji predstavljenoj na elitnom okupljanju Concorso d’Eleganza Villa d’Este na obalama talijanskog jezera Como, gdje je Café Racer odnio i prvo mjesto u katego-

riji novih konceptnih motocikala. Café Racer pokazuje kako bi trenutno popularna retro klasa mogla evoluirati u retro-futurističkom smjeru, pri čemu je posebno zanimljiva reinterpretacija prednjeg svjetla, koje više nije okruglo, ali je zadržalo takvu konturu. Aluminijska struktura gornje polovice motocikla u jednu vodoravnu cjelinu povezuje spremnik goriva, sjedalo i zaobljeni rep, ostavljajući klasičnu mehaniku sasvim izloženu pogledima, dok drugačiji žbičani naplatci i mesnatije gume daju ovom konceptu i privlačnu bobber notu.

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y MV AGUSTA RVS#1 & BRUTALE 800 AMERICA

Iz (ne)ograničene serije

U skladu s novom strategijom MV Aguste, koja predviđa smanjenje ukupne proizvodnje uz povećanje prihoda, naglasak se stavlja na prodaju modela s dodanom vrijednosti. RVS#1 i America su sasvim na tom tragu. RVS je skraćenica od Reparto Veicoli Speciali, iza čega se krije multidisciplinarni tip dizajnera i inženjera za posebne zadatke, a RVS#1 je njihovo prvo djelo. Riječ je o tvorničkoj preradi, ali iz ograničene serije i to vjerojatno točno onoliko ograničene koliko će se naći i kupaca spremnih transferirati izdašna novčana sredstva na račun mlađeg Castiglionija. Pritom nam se čini poprilično optimističnim što su prvi proizvedeni RVS#1 obilježili rednim brojem 001, sugerirajući troznamenkasti broj primjeraka. Kao osnova za RSV#1 je poslužio Brutale Dragster 800 RR, koji je vizualno preuređen u laganom retro-scrambler stilu. U skladu s time ima gume nešto grubljeg profila i retrovizore koji izviru iz krajeva upravljača, dok je elipsoidno prednje svjetlo zamijenilo ono okruglo, izvedeno u LED tehnologiji. Za svaki slučaj tu su i

dva dodatna reflektora smještena na desnom boku motocikla. Odbacivanjem nekih dijelova, ali i ugradnjom elemenata izrađenih od karbona te sitnica od titana, suha težina je spuštena sa 168 na 160 kg, raspoređenih na istih 140 KS pri nešto nižih 12.500 o/ min, što uz SC natjecateljski ispušni sustav i elektroniku može skočiti i na 150 KS pri 12.800 o/min. Drugi model s dodanom vrijednošću je Brutale 800 America, nastao u čast modela America 750 iz 1975. godine, jednog od posljednjih i najpoželjnijih klasika MV Aguste. Od uobičajenog Brutalea se razlikuje posebnom crven-bijeli-plavi kombinacijom boja, crvenim sjedalom koje je deblje u dijelu namijenjenom suvozaču i na gornjim trokutima prednje vilice laserom utisnutom oznakom „America Special Edition“ s rednim brojem proizvedenog primjerka.

MV Agusta RVS#1

Special Edition će se prodavati samo u SAD-u, po cijeni od 15.000 dolara, pri čemu će svakoj saveznoj državi pripasti samo jedan primjerak. No, u priopćenju piše da će „prvih 50 primjeraka biti za SAD“, što daje naslutiti kako bi se Brutale 800 America jednog dana mogao prodavati i Europi, možda samo bez Special Edition dodatka. Brutale 800 America ionako zadovoljava Euro4 norme, a tehničke specifikacije ostaju iste, što znači da 109 KS potiskuje „suhih“ 175 kg do projiciranog maksimuma od 237 km/h.

MV Agusta Brutale 800 America

YAMAHA STAR VENTURE

Japanska limuzina Q

Prije nego se zaljubite u ovu futurističku izvedbu japanskog tourera u američkom stilu, moramo vas upozoriti da Yamaha Venture zasad nije namijenjen europskom tržištu. A mogla bi vas ohladiti i cijena od 25 tisuća američkih dolara. Što to u Ventureu toliko vrijedi? Vjerojatno izuzetno bogati paket serijske opreme, jer sama mehanička konstrukcija nije čudo tehnike, pa tako govorimo o čeličnom okviru te zrakom i uljem hlađenom V2 agregatu od 1.845 ccm, koji je ovdje

uparen i s kontrolom proklizavanja. Pritom Yamaha ne deklarira maksimalne vrijednosti, ali taj isti agregat je još donedavno u Europi istiskivao 90 KS pri 4.750 o/min. Novi mjenjač ima i šesti stupanj prijenosa i uparen je s kliznom spojkom, a u seriji ne samo da dolazi elektronski hod unatrag, nego i elektronski hod unaprijed za slučaj da morate manevrirati na uskom prostoru, a niste sigurnu u svoje baratanje spojkom. Uostalom, opreza nikad dosta, ovaj Yamahin „Electra Glide“ ipak teži 430 kg. srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

Najbogatija ponuda motodijelova! DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA! Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača

Filtri zraka izrađeni po visokim standardima

Vrhunska moto ulja

Akumulatori poznati po trajnosti

Lanci i lančanici vrhunskih performansi

Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

NAJBOLJE O M A S E N E CIJ ZA VAS!

Vrhunska moto kozmetika!

motodijelovi

Široka paleta moto guma svih profila

Moto program poznatog talijanskog proizvođača

NOVOSTI y YAMAHA YZ 450F ZA 2018.

Podesite ju mobitelom! Moralo se i to jednom dogoditi. Novu Yamaha YZ 450F možete jednostavno podešavati preko pametnog telefona

Otkad su mobiteli postali pametni telefoni, uspostavljanje klasičnog telefonskog poziva je postala funkcija od tercijalnog značaja. S aplikacijama vam je sve postalo nadohvat prsta, pa tako i podešavanje Yamahe YZ 450F putem mobitela, što bi trebao biti prvi takav primjer na klasičnom serijskom motociklu. Dakle, svojim se pametnim telefonom bežično spojite s YZ-om 450F i putem posebne aplikacije podešavate mape ubrizgavanja goriva i paljenja ovisno o uvjetima na motokros stazi. Osim toga, Yamaha Power Tuner App vam omogućuje da spremite sve postavke, kao i zabilješke, kako bi idući put imali bazične postavke, a sustav memorira i podat-

ke vezane uz održavanje i servisiranje motocikla. Radilo se i na hardveru, pa vam je tako nadohvat prsta i pokretanje agregata, zahvaljujući ugradnji kompaktnog i laganog elektrostartera uparenog s litij-ion baterijom. Osim toga, YZ 450F u 2018. ulazi s temeljito revidiranim agregatom, koji i dalje im usis s prednje i ispuh sa stražnje strane, ali sada diše preko novih Mikuni leptirastih tijela promjera 44 mm. Yamahin kraljevski motokros model ima novu i lakšu glavu, drugačije bregaste osovine, ojačani klip i novu bregastu osovinu, a dorađeni su i mjenjač i spojka, kako bi se povećala trajnost te skratilo vrijeme izmjene stupnjeva prijenosa. Hladnjak je veći i postavljen uspravnije, a specifični ispušni sustav koji vijuga ispod sjedala je skraćen, kako bi se dobio još bolji raspored težine.

Manje unatrag

U to je ime i pogonski agregat malo manje nagnut unatrag nego dosad te ima drugačije pozicionirane nosa-

če na novom aluminijskom okviru, koji je ojačan u prednjem i modificiran u stražnjem dijelu, kako bi postao čvršći, ali i pridonio boljem upijanju udaraca. Zračne vilice više nisu u modi, pa YZ450F za 2018. ima KYB vilicu s klasičnom oprugom, a od istog proizvođača dolazi i stražnji amortizer, koji je drugačije podešen i ima lakšu oprugu te je većeg volumena. Bez obzira na više svega, YZ 450F je upio ostati na dosadašnjih 112 kg, manjim dijelom i na račun toga što je spremnik goriva smanjen sa 7,5 na 6,2 l. Zahvaljujući tome, ali i redizajniranoj zračnoj kutiji i drugačijim bočnim oplatama, novi YZ 450F bi trebao pružiti bolje uporište za koljena, dok je sjedalo ostalo na istih 965 mm, ali je suženo za 9 mm i spljošteno za 20 mm u stražnjem dijelu, što bi trebalo olakšati premještanje vozača. S novim bočnim oplatama dolaze i nove grafike, a novost za 2018. su i u plavo obojani obruči naplatka. „Launch control“, koji na startu utrke malo prigušuje snagu kako bi se smanjila vrtnja stražnje gume u prazno, dolazi u seriji, a za one nezasitne Yamaha je pripremila i široki asortiman GYTR dodatne opreme.

YAMAHA WR 450F ENDUROGP I WR 250F ENDUROGP

Još ekstremniji N a bazi svojih ekstremnih hard-enduro modela WR 450F i WR 250F, Yamaha je pripremila posebnu EnduroGP verziju iz ograničene serije, a koja je inspirirana natjecateljskim motociklom tvorničke enduro momčadi. U skladu s time EnduroGP modeli

imaju „tvorničke“ grafike, ali i Akrapovičev prigušivač od titana, te s njim usklađenu elektroniku. Za mogućnost dodatnog finog podešavanja elektronike morate nadoplatiti, ali zato multifunkcionalni Acerbis Trifit štitnici za ruke dolaze u seriji. n srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

X661 SLIPSTREAM N-COM

X-LITE AKCIJA! X802RR • X602 • X603

30% ZA GOTOVINSKO PLAĆANJE

X661 Slipstream N-com je kaciga iz grupacije NOLANGroupe i proizvodi se u 3 veličine vanjske školjke. Izrađena je iz trokompozitnih vlakana: kevlara, karbona i staklene mase. X661 je standardna touring kaciga s sportskim štihom. Izvrsno se može nositi na motociklima tipa naked, café racer, streetfight... X661 je pripremljena je za upotrebu Nolan komunikacijskoga sustava N-Com X-Series, koji na osnovi BluetoothTM tehnologije omogućava vezu sa suvozačem, mobilnim telefonom, MP3 playerom, GPS navigacijskim sustavima, te sa drugim motoristima

X1004 ULTRA CARBON NORDHELLE

N87

X1004 Ultra carbon Nordhelle je “Flip-up“ kaciga vrlo udobna za duga putovanja. Vrlo lagana kaciga jer je vanjska školjka izrađena iz kompozitnih materijala s velikim udjelom karbona. Vanjska školjka se proizvodi u tri veličine. Za vrhunsku udobnost zaslužna je nova unutrašnjost napravljena od najboljih materijala. Unutarnja školjka je izrađena iz ekspandiranog polistirena. To je najbolje učinkovit ublaživač energije udarca. Unutarnja školjka je ergonomično oblikovana s različitom tvrdoćom na pojedinim dijelovima školjke (tjeme, sa strane i iza). Veličine koje nudimo su M, L, XL , ali se proizvodi od XXS - XXXL. Inovativni ventilacijski sistem TVS (Touring ventilation system) omogućava odlično rješenje za prozračivanje unutrašnjosti. Za udobnost vozača koji nose naočale pridonosi novi “Eyewear Adaptive (EA”), koji na brz i jednostavan način omogućava skidanje i stavljanje naočala.

Nolan N87 Rapid N-com je integralna touring kaciga, elegantna, ali sa sportskim dizajnom i mnoštvo tehničkih inovacija, predstavlja top ponudu Nolana u ovom segmentu vožnje. Proizvodi se u 2 veličine vanjske školjke. N87 ima novi mehanizam vizira koji omogućava bolje podizanje u spuštanje vizira i time ne pomiče pinlock vizir. Nova bolja unutrašnjost, s dvostrukom gustoćom micro-perforated materijalom. Unutrašnjost je također bolje postavljena za vozače koji nose naočale. Ventilacija je također Airbooster Tehnology. Kaciga je spremna za ugradnju N-COM komunikacijskog sustava i ESS (Emergency Stop Signal).

IN ADE ITAL

Pratite nas: www.nolan.it i na

AD E INNOLA

RAPID N-COM

Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 / Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 / www.bim-bike.hr Ostala prodajna mjesta: tel. 051/671 265, 021/532 432, 022/213 159, 022/351 940, 020/312 753, 023/305 069, 052/223 408, 035/448 347

NOVOSTI y

TE 300i

TE 250i

HUSQVARNA HARD-ENDURO ZA 2018.

I dvotaktne Husqvarne s ubrizgavanjem Husqvarna je od KTM-a naslijedila napredne dvotaktne agregate s ubrizgavanjem goriva. TE250i i TE300i zato manje dime, a bolje praše

Kao što se i očekivalo, dvotaktni hard-enduro modeli Husqvarne za 2018. dobivaju gotovo revolucionarne agregate s ubrizgavanjem goriva, koji su koji tjedan ranije debitirali na KTM-ovim modelima. Dakle, u odnosu na klasične dvotaktne agregate opremljene rasplinjačem, ovdje su dvije elektronski kontrolirane brizgaljke goriva smještene u preljevnim kanalima. Ulje za podmazivanje se automatski i zasebno ubrizgava na ulazu u karter, pri čemu je, preciznim doziranjem, potrošnja ulja smanjena za pola, pa će se tako spremnik ulja zapremine 0,7 l isprazniti tek nakon što potrošite otprilike 5 rezervoara benzina zapremine 9,25 l. Jasno, zbog svega toga je određene izmjene morao pretrpjeti i sam pogonski agregat, koji sada ne

samo da zadovoljava Euro4 norme, nego i osjetno ljepše razvija snagu. Osim toga, postavke rada takvog dvotaktnog agregata elektronika automatski prilagođava gustoći i temperaturi zraka, kao i drugim parametrima. U seriji dolazi i elektrostarter, u paketu s litij baterijom, ali je tu za svaki slučaj i nožna poluga. Okvir je ostao praktično isti, dok deklariranih 105,2 i 105,4 kg pokazuju da je težina samo neznatno porasla. Nije previše dramatično porasla ni cijena, pa tako TE 250i košta 67.140 kn, a TE 300i 72.800 kn, što je 1.560, odnosno 1.700 kn skuplje od ekvivalentnih KTM modela. Od ostalih novosti, spomenimo da i dvotaktni i četverotaktni hard-enduro modeli Husqvarne odsad imaju i nove štapove prednje WP Xplor 48 vilice, što bi trebalo rezultirati boljom kliznošću i fleksibilnošću. Svi modeli za 2018. dobivaju nove Magura kočnice te Protaper upravljač.

HUSQVARNA MOTOKROS MODELI ZA 2018.

Skoro novi TC85 Q

Među motokros modelima Husqvarne, značajnije promjene je pretrpio samo TC 85, sve po uzoru na KTM 85 SX. Tako možemo govoriti o dorađenom dvotaktnom agregatu, s najvažnijom promjenu u vidu drugačijeg ventila u ispuhu, čime se dobilo ljepše i odlučnije razvijanje snage. Osim toga, olakšan je mjenjač, novi su hladnjaci rashladne tekućine, a prigušivač ispušnog sustava je za 50 mm kraći. Ispod novih plastičnih oplata skriva se drugačiji čelični okvir, koji ima novu geometriju, kako bi motocikl bio okretniji. Povećana je torziona i smanjena uzdužna čvrstoća, kako bi se

poboljšala stabilnost pri većim brzinama, a tu je i nova WP AER 43 zračno uljna vilica, kojoj se sada lakše podešava predopterećenje zahvaljujući samo jednom zračnom ventilu. Straga se nalazi posebna verzija WP Xplor PDS monoamortizera bez progresivnog polužja. Snažniji TC 125, TC 250, FC 250, FC 350 i FC 450 modeli su u paketu s novim grafikama trebali dobiti i nove Magura kočnice, ali su zbog problema s dobavljačem na kraju opremljeni Brembo komponentama. Svi četverotaktni FC modeli imaju novu Li-ion bateriju. srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS

y 15

NOVOSTI y SUZUKI RM-Z 450 ZA 2018.

TOMIĆ&CO

Novi salon BMW motocikala Hrvatski uvoznik BMW motocikala, tvrtka Tomić&Co, u Zagrebu je otvorila novi salon isključivo za motocikle. Smješten je u novoj zgradi na prvom katu, kraj starog salona gdje su dosad motocikli bili samo gosti automobilima. U novom salonu je više izložbenih modela koje možete razgledati i opipati.

Tiha evolucija Q

Bez previše pompe, Suzuki je predstavio RM-Z 450 za 2018., koji nije nov, ali je u dovoljnoj mjeri drugačiji od svog prethodnika, pa je tako na novom okviru ušteđeno 700 g, a na stražnjoj vilici dodatnih 100 g. Ovjes potpisuje Showa, pri čemu i ovaj primjer pokazuje da su

zračne prednje vilice bile samo pomodni trend, pa se tako RM-Z 450 vraća klasičnim oprugama. Po standardnoj motokros proceduri, jednocilindrični agregat je dorađen u duhu boljeg razvijanja snage i okretnog momenta, što bi sve trebalo rezultirati i boljim odgovorom na gas. Dorađen je i sustav za pomoć pri startu, koji ima dvije mape, a RM-Z 450 je opremljen i jednostavnom kontrolom proklizavanja.

KAWASAKI KX 250F ZA 2018.

Nikad bolji Q AUTOSERVIS ŠURINA

50 godina autoservisa Šurina Službeni vulkanizer Moto Puls test tima prošlog je mjeseca proslavio godišnjicu od nevjerojatnih 50 godina rada, od čega 20 godina surađuju i s Moto Pulsom. Slavljeničku tortu je u “Mlinu iz bajke” u Bregani zarezao vlasnik Autoservisa Damir Šurina. No, Damir nije toliko star već je posao naslijedio od svojeg oca i uspješno ga proširio na puno više od vulkanizerstva. I sam je latentni motorist, pa u rijetkim slobodnim trenucima vozi mali Kawasakijev enduro. Želimo mu još mnogo godina uspješnog rada.

Kawasaki je prije godinu dana detaljno doradio KX 250F, no za 2018. su ga odlučili učinit još malo boljim. Tako su promijenjene postavke ubrizgavanja, a paralelno s time je povećan pritisak pumpe goriva, dok je brizgaljka postavljena pod manjim kutom. Promijenjeni su i usisni kanali i skraćeni lijevci, što bi u kombinaciji s omjerom kom-

presije smanjenim na 13,4:1 trebalo rezultirati boljim razvijanjem snage i okretnog momenta. Odlučnijem i uglađenijem razvijanju snage u cijelom rasponu vrtnje trebao bi pripomoći i novi ispušni sustav, sa širim i dužim cijevima. Po standardnoj proceduri, nanovo su

podešene postavke Showa ovjesa, pri čemu prednja vilica i dalje ima hidrauliku u lijevom, a opru-

gu u desnom štapu. Dakako, malo su osvježene grafike, što vrijedi i za ostale Kawasaki off-road modele.

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

SVIJET JE VAŠ DOM. NOVI BMW G 310 R.

Novi BMW G 310 R prvi je BMW roadster ispod 500 cm 3. Jedan cilindar, mala masa, snažna dinamična izvedba – BMW G 310 R pravo je utjelovljenje BMW roadstera. Pragmatičan u pravom smislu riječi, pruža točno ono što je potrebno – dinamičnu vožnju i udobnost, u gradu i izvan njega. Upoznajte ga u novom BMW Motorrad centru u Folnegovićevoj 12 u Zagrebu.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Zadovoljstvo u vožnji

NOVOSTI y MX MOTO

Zastupnik Alpinestars motokros programa

BETA HARD-ENDURO ZA 2018.

Još snažniji i lakši

u prednjem dijelu kako bi se povećala torziona čvrstoća i smanjila težina. Lakši i čvršći su i štapovi prednje vilice, koja je marke Sachs i drugačiNisu u pitanju samo grafike. Beta hard-enduro je podešena, baš kao i stražnji amormodeli za 2017. su snažniji i bitno lakši tizer. Dodajte tome laganu litij bateNakon što su prije godinu dana predstavljeriju i već smo uštedjeli 3 kg za 2T i 3,6 kg za 4T ni fino dorađeni hard-enduro modeli, Beta modele. je za 2018. pripremila novu evoluciju, o čijem Dodatnih 1,7 kg se uštedjelo na pogonskoj gruintenzitetu najbolje svjedoči to da su ionako laga- pi, jednim dijelom i na ime toga što su Talijani ni motocikli olakšani za 5,3 kg, odnosno 4,7 kg u zaključili kako se elektrostarter pokazao dovoljslučaju dvotaktnih verzija. Najveću zaslugu za to no pouzdanim da se sasvim odbaci nožna poluima rešetkasti okvir, koji je potpuno preoblikovan ga. Pritom svi četverotaktni modeli, dakle RR 4T 350, 390, 430 i 480, imaju i novi prigušivač, ali i novi sustav ubrizgavanja goriva, sada s dvostrukim brizgaljkama. To bi trebalo rezultirati još boljim razvijanjem snage na srednjim i visokim režimima vrtnje, dok novi prigušivač donosi boljitak na nižim okretajima. Boljim razvijanjem snage bi se trebali pohvaliti i dvotaktni modeli RR 2T 250 i RR 2T 300. Oni su za 2018. dobili novi cilindar te čvršću klipnjaču i koljenasto vratilo, kojem su uz to i izmijenjeni utezi. Drugačije su i glave, pri čemu je kod modela 250 malo povećan i omjer kompresije. Uz to, dvotaktni modeli se mogu pohvaliti i novim štitnikom s donje strane agregata. I dvotaktni i četverotaktni modeli imaju novu spojku, koja bi trebala biti preciznija i postojanija na različitim temperaturama rada, a u ugrađen je i novi mehanizam za prebacivanje stupnjeva prijenosa. Sužena je zračna kutija i kompletan stražnji kraj, što doprinosi agresivnijem dizajnu, na što se nastavljaju nove grafike i Excel naplatci koji su sada ponovo crni, baš kao što su to bili i prije dvije godine.

Talijanska marka Alpinestars strogo odjeljuje svoj cestovni od motokros programa. Uvoznika cestovnog programa imaju već nekoliko godina na Trešnjevci (Yamaha centar Zagreb, Baštijanova 48), a odnedavno je motokros program povjeren tvrtki MX moto iz Karlovca, koja je već godinama najozbiljniji distributer off road odjeće i obuće, a zastupa poznate talijanske brendove brendove GIVI, Airoh, Progrip i Bikelift. Osim talijanskih, tvrtka MX moto distributer je i domaćeg proizvođača moto opreme Solo, poznatijeg po pojasevima Guardian. Veleprodaja i skladište nalazi se na adresi Mirka Bogovića 9 u Karlovcu, a po Hrvatskoj je raspoređeno više od 30 distributera. Više informacija doznajte na www.mxmoto.hr ili na telefonima 098/365707 i 047/613400.

KAWASAKI

Nove boje i verzije Iako još uvijek toliko svježi da im se ni postojeća ponuda boja nije stigla osušiti, Kawasaki Ninja 650 i Z650 već imaju nove kolorite i verzije za 2018. Oklopljeni Ninja postaje dostupan i u plavoj ili sivoj varijanti, a postojećoj verziji Tourer, koja dolazi s mekim bočnim koferima i višim vjetrobranom, pridružena je i Performance varijanta sa zatamnjenim vjetrobranom, poklopcem sjedala i Akrapovič ispušnim sustavom. I naked Z650 će biti dostupan u sličnom Performance izdanju, a zasjat će i u tri nove kombinacije boja, pri čemu prevladavaju zelena i crna nijansa.

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

NEW 2017:

MARQUEZ 4

TC-6

KAGAYAMA

TC-5 (MATTE)

LAVERTY

TC-4

PROFESSIONAL RACING HELMET

Extreme aerodynamic (wind tunnel developed) shape for higher speeds

Significantly less air Modular interior design turbulences and increased and adjustable helmet up inherent stability to 4 ° degrees

SHOEI Distribution GmbH Eichsfelder Strasse 27 D-40595 Düsseldorf (Germany) T +49 211 - 17 54 36 0 www.shoei-europe.com

First time ventilated cheek Multi-EPS-liner with pad for additional fresh air different density foam while riding construction

Čakovec: MOTOOPREMA AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 Zagreb-Blato: ŠEPIĆ COMMERCE, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584 Podgorica (CG): MAGNUS MOTO d.o.o., V Proleterske bb, Tel: +382 20/624-915

AIM + fiberglass shell made of 6 layers and in 4 different sizes

NOVOSTI y JAWA

San ili Jawa? Nije dvotaktni, a ni dvocilindrični, no 350 OHC svojim dizajnom zaziva i kod nas popularan Jawa model iz 70-ih godina prošlog stoljeća. Za one koji žele nešto više tu je i Jawa 660 Vintage, pokretana Minarelli agregatom

Vjerovali ili ne, češka Jawa čak i dan danas proizvodi motocikle pokretane starim, dvotaktnim i dvocilindričnim agregatom od 343,5 ccm. U igri je asketska verzija Military, „sportski“ Style s malom maskicom i pravokutnim prednjim svjetlom te varijanta Retro koja nas i dizajnom, a ne samo tehnikom, vraća u 70-te godine prošlog stoljeća. Jasno, dvotaktni agregat već davno ne zadovoljava europske norme, pa se ti modeli prodaju u Rusiji i sličnim manje zahtjevnim tržištima. U čast tog klasika, Jawa je za europske kupce, trenutno teško zaražene retro virusom, pripremila model 350 OHC, koji nas dizajnom vraća kakvih 40 godina unatrag, ali mu je tehnologija ipak koje desetljeće modernija, pa kao takav službeno zadovoljava Euro4 norme. U svemu tome bi okorjele nostalgičare ipak moglo razočarati što umjesto dvotaktna dva cilindra ovaj model pokreće četverotaktni kineski jednocilindraš, koji je negdje u drugom koljenu rođak agregata iz Honde XR 400. Naime, sam pogonski agregat potpisu-

350 OHC

660 Vintage

je Shineray, a čini se da i većina ostalih mehaničkih komponenti ovog motocikla potječe od tog kineskog proizvođača, koji sličan aranžman ima i s talijanskom tvrtkom SWM, kao i europskim brendom Mash. Kako govori i samo ime 350 OHC, taj zrakom hlađeni agregat ima jednu bregastu osovinu u glavi, ali zapravo bro-

ji 397,2 ccm iz kojih istiskuje 28 KS pri 6.500 o/min i 30,6 Nm pri 5.000 o/min. Cijeli motocikl bez tekućina teži 160 kg, ima osovinski razmak od 1.420 mm, sjedalo je postavljeno na 760 mm, a sve se to kotrlja na gumama retro dimenzija 100/90-19 i 130/70-18. 350 OHC je opremljen ABS-om, naprijed se nalazi disk promjera 280 mm, dok se bubanj od 160 mm čini prikladnim rješenjem za motocikl čiji maksimum iznosi 130 km/h.

Dostupno u krunama

Ako vam sve to nije dovoljno, možda bi vas mogao zanimati također novi 660 Vintage, koji se mehanički bazira na Jawinom neobičnom soft-supermotu 660 Sportard. To znači da Vintage pokreće tekućinom hlađeni jednocilindrični Minarelli agregat od 660 ccm, koji se prije desetak godina ugrađivao u brojne soft-enduro i supermoto motocikle renomiranih marki. Taj agregat isporučuje 49 KS pri 6.000 o/min i 57,5 Nm pri 5.500 o/min, što je u kombinaciji s pet brzinskim mjenjačem dovoljno da ovaj 198 kg težak motocikl (bez tekućina) dohvati maksimum od 160 km/h. Klasična vilica i stražnji Bitubo amortizer ostaju isti kao na supermoto modelu, baš kao i dovoljno impresivna kombinacija dvostrukog prednjeg diska promjera 305 mm i stražnjeg diska od 220 mm. Jasno, dizajn je u potpunosti promijenjen, a ugrađeni je i veći prednji kotači na kojeg se montiraju gume 100/90-19 ili 110/8019, dok su straga u igri dimenzije 140/80-17 ili 150/80-17. Ne dajte pritom da vas preplaši cijena od 180 tisuća kruna, u slobodnom prijevodu to je tek nešto više od 50 tisuća kuna. No, još je zanimljivija cijena modela 350 OHC, koji u Češkoj košta nepunih 100 tisuća kruna, što je otprilike 29 tisuća kuna. srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y YAMAHA X-MAX 400

Do maksimuma

Atraktivno redizajniran po uzoru na X-MAX 300, olakšan i bogatije opremljen, sportski X-MAX 400 se još više približio idealu zvanom TMAX

Na prvi pogled, novi X-MAX 400 djeluje kao samo blagi redizajn svojeg prethodnika, predstavljenog 2013. godine. Na drugi pogled se vidi da je X-MAX vjerna kopija još sasvim svježeg T-MAX-a 300. I to nam se sviđa. X-MAX 400 je oduvijek važio za pravi sportski skuter, a s novom i zašiljenom gubicom, s kompletnom LED rasvjetom i šiljatijim repom to još više dolazi do izražaja. Po uzoru na model 300 je izvedena i ploča s instrumentima, a u paketu dolazi i mogućnost podešavanja vjetrobrana u dvije visine, no za to će vam tre-

bati alat. U dva položaja je podesiv i u upravljač, a novo je i sjedalo koje i dalje ima zaseban naslon za leđa vozača. Ispod njega se nalazi osvijetljen i povećan prostor, u kojeg navodno stanu dvije integralne kacige. USB utičnica je standard, a X-MAX 400 ima i beskontaktni ključ, kojeg samo trebate držati u džepu. Jednocilindrični agregat je ostao na 395 ccm i usklađen je s Euro4 normama, te istiskuje nepromijenjenih 33 KS pri 7.000 o/min i 36 Nm pri 6.000 o/min, što će reći da ima 5 KS više od modela 300. Deklarirana

potrošnja je 4,2 l/100 km, a iako je deklarirana težina pala za 5 kg, X-MAX 400 još uvijek broji pozamašnih 210 kg. Naglašavanju sportskog dojma bi trebala pridonijeti nova prednja vilica motociklističkog tipa, a tu su i novi aluminijski naplatci na koje se montiraju gume nepromijenjenih dimenzija 120/70-13 sprijeda i 150/70-13 straga. Za svaki slučaj, X-MAX 400 je opremljen ABS-om, ali i kontrolom proklizavanja. Zadržano je rješenje s ukupno tri diska promjera 267 mm, a konačno je u računicu uvedena i parkirna kočnica.

VESPA SEI GIORNI

Klasične obline

KTM i Sherco imaju svoje Six Days modele, a sada i Vespa ima Sei Giorni. I nije to lažnjak

dizajnom zaziva slavnog predstavnika. Tako novi Sei Giorni vraća u igru prednje svjeKad je 1951. Six Days natjecanje održano tlo smješteno na blatou Vareseu, tvornički pripremljene Vespe su branu, a tu je i posebse ravnopravno borile s motociklima i osvojile 9 no „café racer“ sjedalo zlatnih medalja, tako da se ubrzo na cestama na kojem ipak ima mjesta i za suvozača. U duhu našao Sei Giorni model, koji je proizveden u ondašnjih vremena Sei Giorni ima i jednostavan samo tristotinjak primjeraka i danas je kod kolek- cjevasti upravljač, a tu su i analogni instrumenti s cionara na iznimno visokoj cijeni. No, popis vlabijelom podlogom, ispred kojih se nalazi mali vjesnika bi se uskoro mogao trobran. Na kraju, tu je i startni broj, koji svojom bitno proširiti budu- grafikom odgovara onima na tvorničkim skuterići je Vespa, na ma koji su 1951. nastupili na Six Days natjecanju. tehničkoj bazi Gledajući te prekrasne obline čelične karoserije, GTS-a 300, pred- lako je previdjeti da novi Six Days ima USB pristavila novi Sei ključak, LED dnevna svjetla u kutovima pokaziGiorni model vača smjera i disk kočnice opremljene ABS-om. koji i imeLako je i prečuti da ga pokreće tekućinom hlađeni nom i četverocilindrični agregat s dovoljno konkretnih 21,2 KS pri 7.750 o/min.

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y DUNLOP D213 GP PRO

Samo za prave trkače Q

Nakon što je ove godine već predstavio SportSmart2, cestovnu sportsku gumu za povremene izlaske na stazu, te natjecateljski GP Racer 212, Dunlop je izbacio i još ekstremniju gumu D 213 GP Pro, namijenjenu ozbiljnim trkačima, onima koji imaju tehničku podršku svoje momčadi i motocikl u potpunosti prilagođen utrkama. Kako bi se smanjila deformacija gume, naprijed je implementirana JLB konstrukcija izvedena u 3 sloja, koji se onda lakše nose sa snažnim centrifugalnim sila-

ma, pri čemu se ta prednja guma može pohvaliti i oštrijim profilom. Zahvaljujući svemu tome, guma ima veću kontaktu površinu u cijelom rasponu nagiba, olakšano je upravljanje, povećana je brzina reak-

guma lagana, ali i predvidljiva u brzim reakcijama. Uz osnovnu varijantu, odmah je ponuđena i Endurance inačica stražnje gume u koju su ukalupljena iskustva stečena na utrkama izdržljivosti. Ta guma je izrađena pa najnovijoj „Heat Control“ tehnologiji koja povećava otpornost na trganje. Osnovna mješavina omogućuje optimalnu radnu temperaturu u svim vrecije na ulasku u zavoj, a menskim uvjetima, poboljšana je i preciznost dok je vanjska mješavii stabilnost kod snažnog na snažna i izdržljiva. kočenja. Gazni sloj s optimiziraNa stražnjoj gumi je nim kutovima žljebova samo jedan JLB sloj, ali u obliku peraje osiguraje izrađen od aramidva optimalno zagrijavanih vlakana visoke vlač- nje gume i maksimalan ne čvrstoće, pa je tako kontakt s asfaltom.

KYMCO

Stiže AK550

U Hrvatsku je stigao Kymcov najprestižniji skuter AK 550 i prva pošiljka je već rasprodana. Za preporučenu cijenu od 78.875 kuna dobije se dvocilindrični agregat s 53,5 KS, završni prijenos remenom, upside-down vilica, Brembo kočnice, Bosch ABS, dvije mape razvijanja snage, grijane ručke, podesivi vjetrobran…

GIVI

Da i kofer dobije kotače Q

GIVI je osmislio zgodno rješenje za lakši transport prtljage nakon što siđete s motocikla. Riječ je o svojevrsnim kolicima s 2 kotačića koja se, kao da je riječ o središnjem koferu, lako montiraju na postojeći nosač prtljage. Ta kolica onda ostaju u sendviču, odnosno na njih jednostavno klikne standardni „monokey“ središnji kofer. Kad dođete na odredište, skinete kofer zajedno s kolicima, izvučete teleskopsku dršku od aluminija i lagano vučete za sobom kofer na kotačićima. Samo kolica su teška 2,3 kg, a na sebi imaju 6 točki za fiksiranje, tako da se na njih, umjesto kofera, može montirati i „mekana“ prtljaga. Uvoznik za GIVI je tvrtka MX moto, a diljem Hrvatske se ta kolica prodaju po cijeni od 949 kn.

HUSQVARNA

Ugrožena vrsta

KRK MOTO

NIU elektro skuteri u Hrvatskoj Nakon uspjeha na tržištima Q diljem svijeta, startup kompanija NIU će sa svojim elek-

tro skuterima od kolovoza biti prisutna i Hrvatskoj. Ekskluzivni distributer je renomirana tvrtka Krk Moto, koja već zastupa električne skutere Govecs, ali i niz renomiranih moto marki kao što su Kymco, Shad, Tucano Urbano i drugi. Za svoj spoj privlačnog dizajna i naj-

novije tehnologije, NIU skuteri su već ovjenčani s čak dvije prestižne RED DOT Design nagrade. Na naše tržište prvo stiže model N1S kojeg je i Bosch odabrao kao pokazni model za svoj novi sustav električne mobilnosti. S najvećom snagom od 2400W (3,3 KS) i velikim okretnim momentom od 120 Nm, N1S može prijeći više od 60 km s jednim punjenjem, pri čemu vrhunske baterije proizvode LG i Panasonic. Kako bi N1S bio pravi „Smart Sccoter“, u seriji je opremljen GPS-om i SIM karticom, što u kombinaciji s aplikacijom za pametne telefone rezultira s pregršt informacija za vozača. Prvi primjerci očekuju se početkom kolovoza, a u međuvremenu se moguće obratiti tvrtki Krk Moto za probne vožnje na demo vozilima.

Husqvarna FS 450, kao jedan od rijetkih preostalih natjecateljskih supermota, u novu sezonu ulazi sa Suter umjesto APTC spojkom, te s novim grafikama i drugačijom presvlakom sjedala, koja bi trebala bolje držati kombinezon. Otprije je FS 450 opremljen prekidačem za biranje mape i uključivanje jednostavnog „launch controla“, a posebnost je i kompozitni nosač stražnjeg kraja, čijih 30% otpada na karbonska vlakna. Za pretpostaviti je da FS 450 i dalje istiskuje 63 KS.

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Dragoljub Pekovic, Podgorica

Duje Dragosavac, Split

Ivica Radanović, Split

Moto Freak, Zagreb

Mario Šprljan Zadar

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 26 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

A FOT

AĐEN

set ul

NAGR

Sonja Koren, Zagreb

Dopudja Nenad, Stara Pazova

Dragan Tataj, Rijeka

Goran Vejnović Dubrovnik

Vjekoslav Canjar, Severin na Kupi

Aleksandar Brkić, Otočac

Ante Jurić, Split

Aleš i Anita, Slovenija

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

FINANCIRANJE

33/33/33 50/50 % ODMAH

% ZA 12 MJESECI % ZA 24 MJESECA

% ODMAH

% ZA 12 MJESECI

ILI FINANCIJSKI LEASING NA 24 MJESECA

MONSTER

SUPERSPORT

HYPERMOTARD

MULTISTRADA

DIAVEL

Ovlašteni DUCATI uvoznik za Republiku Hrvatsku: DUCATI Zagreb | Panigale d.o.o., Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 01/3460-992, fax: 01/3460-994, ducati@ducati.hr Ovlašteno DUCATI prodajno mjesto: DUCATI Rijeka | Moto centar Sandi, Karlovačka 14, Rijeka, tel. 051/671-305 Ovlašteni DUCATI servis: Moto servis TONČI, Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 091/5206-577 (Tonči Sarjanović); D-Moto, Franje Brezara 26, Jastrebarsko, tel. 098/246-158 (Davor Ban)

PANIGALE

www.ducati.hr

SCRAMBLER

*Posebni prodajni uvjeti za financiranje motocikala putem financijskog leasinga u suradnji s Unicredit Leasing Croatia d.o.o. Financiranje se ugovara uz valutnu klauzulu u EUR, kamatna stopa za klijente je 0,00%, a jednokratna naknada zaključenja ugovora 1,00% od kupoprodajne cijene vozila. EKS za DUCATI 33/33/33 iznosi 0,99%, za DUCATI 2Y 1,35%, a za DUCATI 50/50 2,00%. Leasing rata se izražava u EUR, a plaća u HRK prema prodajnom tečaju Zagrebačke banke d.d.

AKTUALNO y TRŽIŠTE 2017. MOTOCIKLI BMW R 1200 GS vratio se na čelo 1. BMW R 1200 GS 61 najprodavanijih 2. Yamaha MT-07 40 3. Suzuki V-Strom 650 28 motocikala, 4. Honda NC 750 17 titulu koju mu 5. Yamaha MT-09 17 6. Yamaha Tracer 900 14 je posljednjih 7. Yamaha Tracer 700 12 godina oduzela 8. BMW S 1000 XR 12 9. Kawasaki Z900 11 Yamaha MT 10. BMW F800 GS 10 07, a sustiže ih najnoviji Suzuki V-Strom 650. Ukupno tržište je u stabilnom rastu TOP 10

BMW R 1200 GS najprodavaniji je model u 2017.

MOTOCIKALA

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

PRODAJA MOTOCIKALA U PRVIH 6 MJESECI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Yamaha BMW Honda Kawasaki Suzuki Harley-Davidson KTM Ducati Triumph MV Agusta Tomos Beta Husqvarna Sherco OSTALI UKUPNO

2014. 136 51 55 8 13 32 30 14 2 0 28 0 0 0 20 389

2015. 101 48 54 50 19 37 26 23 3 2 27 0 3 0 15 406

2016. 141 75 52 51 32 39 27 21 3 3 7 3 5 3 3 472

2017. 132 112 56 51 50 43 26 24 10 4 3 2 2 2 10 527

MOTOCIKLI PORASLI 12% N

astavlja se niz porasta prodaje motocikala, već četvrtu godinu za redom. U odnosu na isto razdoblje lani, u MUP-u je evidentirano 12% više primjeraka. BMW ruši sve dosadašnje rekorde i juriša prema čelu poretka. Od Yamahe ga dijeli svega 20 komada, a prema dosadašnjim iskustvima vidimo da on može iznenaditi. Široka paleta njihovih modela i odličan rad marketinga u Hrvatskoj

postigli su ovaj odličan rezultat. Od ostalih moramo izdvojiti i Suzuki koji se malo trgnuo te dostigao Kawasaki i Hondu. Osim njega sve bolje rezultate bilježe marke Harley-Davidson i Triumph. S druge strane prema podacima MUP-a, ove sezone nije registrirana niti jedna nova Aprilia, Moto Guzzi, Benelli, Hyosung, Keeway, Zero, Victory, Ural, TM, Royal Enfield, Moto Morini... n

SKUTERI

PIAGGIO I DALJE NEDODIRLJIV Otkako se pojavila, nova Yamaha X-Max 300 ruši sve rekorde po pitanju prodaje. Primjećujemo trend povećanja prodaje skutera veće zapremine, koji su pretekli među top najprodavanijima one od 50 ccm

roj prodanih primjeraka ove je godine ostao gotovo izjednačen s brojem istih lani u istom razdoblju, a uspjeh je u tome što je to ostvareno bez flotnih prodaja. Naime, Generic ove godine nije prodao Hrvatskoj Pošti 440 komada skutera kao lani, pa su tu razliku međusobno rasporedile vodeće tvrtke. Pri tome su najbolje prošle tvrtke Piaggio s povećanjem prodaje od 33%, Yamaha

s povećanjem od čak 62%, Kymco 45% te Gilera sa 55%. Možemo tako reći da je tržište skutera koje čine privatne osobe znatno poraslo. Trend je i povećane potražnje skutera veće zapremine, spram pedesetica koje su do sada bile najprodavanije. Najprodavanijeg skutera prošle godine Yamahu X-Max 250 ove je godine zamijenio X-Max 300 i ponovno zasjeo na sam vrh. Ostvario

Yamaha X-Max 300 naprodavaniji je skuter u Hrvatskoj

PRODAJA SKUTERA U PRVIH 6 MJESECI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Piaggio Yamaha Kymco Gilera Honda Aprilia SYM Longjia BMW Suzuki Generic Motowell Govecs Tomos OSTALI UKUPNO

2014. 1.164 367 222 24 0 110 25 51 13 4 0 0 0 11 29 2.230

2015. 445 309 186 44 32 75 28 32 8 6 3 0 2 17 55 1.396

2016. 464 272 159 49 46 65 65 8 11 10 446 0 3 10 6 1.691

2017. 615 440 229 76 52 45 44 18 17 14 13 12 11 8 27 1.621

je to s čak 135 prodanih komada, što đer porast u odnosu na lani. Sadašnji je za 35 komada bolji rezultat nego omjer X-Max 300/250 naspram modela X-Max 250 lani. No ove Beverly 350/300 iznosi 217 naprema godine X-Max 250 je ostao u prodaji 160 u korist Yamahe. No tu nije kraj Yamahinim uspjesima i zabilježio dodatnih 82 TOP 10 jer je ona novi T-Max prodana primjerka. SKUTERA prodala u 82 komada u Yamahin ljuti konkurent Piaggio Beverly 1. Yamaha X-Max 300 135 odnosu na 58 komada 2. Piaggio Fly 50 103 350 našao se na trećem 3. Piaggio Beverly 350 86 lani. Na drugom mjemjestu s 86 komada što 4. Yamaha T-Max 530 82 stu u ukupnom poretje isto tako veliki porast 5. Yamaha X-Max 250 82 ku je Piaggiov model Flay 50 koji se prodao u u odnosu na 49 komada 6. Gilera Runner 50 75 lani. U ovoj klasi dobro 7. Piaggio Beverly 300 74 103 komada, za razliku 73 od 80 lani i koji popravstoji i manji Beverly 8. Kymco Agility 50 300 koji se prodao 74 9. Piaggio Medley 150 73 lja Piaggiovu krvnu sli58 ku. n komada što je tako- 10. Piaggio Vespa 50 srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

Suzuki GSX-R 1000

Obujam 999,8 ccm Deklarirana snaga 202 KS (149 kW) Težina s tekućinama 202 kg Cijena 117.990 kn

30 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

ADRENAL

Suzuki GSX-R 1000 TEST

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Suzuki je napokon obnovio svoj najprestižniji sportski model. GSX-R 1000 sada ima posve novi pogonski agregat koji kao od šale razvija preko 200 konjskih snaga i okvir koji bez problema kroti tu silnu konjicu. U trenutku kada konkurencija pomiče granice mogućeg, Suzuki GSX-R 1000 čini isto, a sve to uz trenutačno najpovoljniju cijenu u klasi

ačekali smo se, ali novi Suzuki GSX-R 1000 napokon je ugledao svjetlo dana, i to nakon što je njegov prethodnik od 2012. godine vodio uzaludnu bitku protiv sve snažnije konkurencije. Kažemo uzaludnu jer ni te 2012. nije bio posve novi model, već tek neznatno poboljšanje motocikla predstavljenoga 2009. godine. To je zapravo bio trenutak kada je Suzuki izvjesio bijelu zastavu i u jeku tadašnje globalne ekonomske krize otišao u hibernaciju, zaključivši da se ne isplati ulagati sredstva u razvoj sportskih motocikala čija je prodaja ionako počela opadati. Model iz 2012. bio je tek neznatna evolucija u odnosu na raniju inačicu, ali nije donio ništa revolucionarno i novo, a sol na ranu bio je i dolazak BMW-a na scenu koji se s modelom S 1000 RR od 2009. godine nametnuo kao novi referentni motocikl litarske klase. Za Suzuki je uslijedio je dugi period stagnacije koji ove godine napokon prekinut na najbolji mogući način, jer novi se GSX-R 1000 vraća na velika vrata, a sa svojim prethodnikom dijeli malo toga osim samoga imena. Sve je na ovogodišnjem modelu novo, od lakšega i kompaktnijeg okvira do Showinog sportski orijentiranog ovjesa i elektronike koja uz promjenjive mape rada motora uključuje i kontrolu proklizavanja pa sve do samoga pogonskog agregata koji razvija 202 konjske snage, što je čak 17 više od prethodnika. Promijenjeno je gotovo sve osim fizionomije koja je uspjela zadržati prepoznatljive linije, u slučaju našega testnog primjerka dodatno nagla-

ALINSKI ŠOK srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI GSX-R 1000

Iako su prednji diskovi većeg promjera nego na prethodnom modelu, a čeljusti izrađuje Brembo, kočnice ipak daju spužvasti osjećaj i teško se doziraju

Showin ovjes ulijeva povjerenje u nagibu i dobro upija neravnine, iako su tvorničke postavke stražnjeg amortizera malo premekane

šene bojama tvorničkoga Moto GP motocikla. Razlike između staroga i novog modela nisu toliko primjetne dok ne stavite dva modela jedan uz drugi, tada postaje očito koliko je novi GSX-R vitkiji i kompaktniji.

Napuštanje filozofije kompromisa

Suzuki je uvijek bio poznat kao jedan od najudobnijih sportskih motocikala, onaj koji će osim na stazi biti prilično dobar i u cestovnoj vožnji. Zato je često bio prvi odabir onih koji su tražili nešto svestrano, motocikl za svaki dan i povreme-

Prepoznatljiv dizajn dodatno je naglašen kombinacijom boja preuzetom s Moto GP modela

32 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

ni izlet na stazu vikendom. No ta su vremena prošla i sportski motocikli današnjice ne mogu sjediti na dva stolca. Danas su to usko specijalizirani strojevi kojima je primarna zadaća biti što brži na stazi, dok je cestovna upotreba potisnuta daleko u drugi plan. Prihvaćanje takvoga, znatno ekstremnijeg pristupa primjetno je već pri prvom dodiru s ovogodišnjim modelom. Dok je prethodnik već i po samome položaju sjedenja bio vrlo konzervativan, novi je model u tome segmentu mnogo više nalik konkurenciji. Sjedalo je na novom GSX-R-u

15 milimetara više i istodobno je uže te znatno tvrđe, što je prva naznaka da je udobnost više nije visoko na popisu prioriteta. Spremnik za gorivo sada ima zapreminu 16 litara, umjesto dosadašnjih 17,5, što znači da je i autonomija vožnje smanjena nauštrb postizanju što bolje aerodinamike i performansi. Udaljenost između sjedala, oslonaca za noge i ručki upravljača ostala je nepromijenjena, no položaj za upravljačem ipak je znatno drukčiji. To je zato što je vrh spremnika goriva sada niži 21 milimetar, kako bi se vozač mogao što bolje sakriti ispod ne previše velikog vjetrobrana. Spremnik goriva ujedno je i uži te tako pruža bolje uporište pri snažnim kočenjima, a ujedno i olakšava prebacivanje tijela iz jednoga nagiba u drugi. Takva ergonomija ostavlja dojam da su ručke upravljača mnogo otvorenije i udaljenije od vozača nego na brojnim prijašnjim inačicama Suzukijevih sportskih motocikala, a sve zajedno diktira položaj sjedenja koji jednostavno mami na agresivnu vožnju. Poziv je dodatno naglašen prodornim zvukom novoga Suzukijevog rednog četverocilindraša. Dok je prijašnji model zvučao gotovo anemično prigušen serijskim ispuhom, ovogodišnji je GSX-R 1000 znatno glasniji, iako je morao ispoštovati u međuvremenu donesene mnogo strože Euro 4 propise o ispušnim plinovima. Iako novi Suzukijev supersportaš osim imena i prepoznatljive fizionomije veoma malo toga dijeli s prethodnikom, najveće promjene uočavamo upravo u pogonskom agregatu. Toliko je izmijenjen da smo mu odlučili posvetiti zasebne dvije stranice, a ovdje ćemo samo spomenuti da je nova inačica kompaktnija, lakša i snažnija. Mnogo snažnija. Vrijednosti provrta i hoda promijenjene su sa 74,5 x 57.2 mm na 76 x 55,1 mm i radna je zapremina sada 999,8 ccm, dok je omjer kompresije sa 12,9:1 podignut na 13,2:1. Novi Suzukijev sportaš razvija gotovo 20 konjskih snaga više od prethodnika ili preci-

Razvijanje snage linearno je i predvidivo, tako da je potreba za uključivanjem kotrole proklizavanja čak i uz golemu snagu svedena na najmanju moguću mjeru

znije 202 konjske snage i to pri 13.200 okr/min, dok je njegov prethodnik ostajao bez daha već na 12.000 okr/min. Najveći okretni moment također je veći i sada iznosi 118 Nm pri 10.800 okr/min, a dosad je ta vrijednost bila 116.7 Nm pri okruglih 10.000 okr/min. Te brojke stavljaju novi GSX-R 1000 na prvo mjesto među japanskom konkurencijom, a i europski Suzuki GSX-R 1000 i Dunlop 212 GP dobitna su kombinacija

ELEKTRONSKA POMAGALA

Natjecateljsko elektroničko srce

ogonski agregat donio je novome Suzukiju čak 202 konjske snage, što je broj jednak ukupnoj masi motocikla sa svim tekućinama, spremnog za vožnju. Stoga je bilo za očekivati da kroćenje te silne snage neće biti povjereno isključivo desnoj ruci vozača, nego će i elektronika odigrati svoju ulogu. I prijašnje ge-

neracije GSX-R-a imale su na raspolaganju promjenjive mape motora, no s ovogodišnjim modelom u prvi plan dolazi sofisticirani sustav elektronike koji upravlja kontrolom proklizavanja gotovo natjecateljskih specifikacija i ABS-om. Kontrola proklizavanja na ovome modelu doista je napredna i sadrži šest senzora koji bilježe brzi-

nu prednjega i stražnjeg kotača, odabrani stupanj prijenosa, položaj radilice te stupnjeve otvorenosti ručice gasa i leptirastih tijela. Osim toga, tu je i inercijska platforma (IMU) koja evidentira gibanje motocikla u svim smjerovima, a iz prikupljenih informacija ECU zatim po potrebi regulira otvaranje gasa u slučaju proklizavanja stražnje

gume. Kontrola proklizavanja ima na raspolaganju deset stupnjeva intervencije između kojih vozač može izabrati onaj koji mu najviše odgovara. ABS je također povezan sa ECU-om i optimizira pritisak prednje kočnice i tako onemogućava podizanje stražnjega kotača s tla u slučaju presnažnoga kočenja. ABS koji se ugrađuje u prestižniji model GSX-R 1000 R još je napredniji i uzima u obzir stupanj naginjanja te tako dodatno pospješuje sigurno kočenje. n

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS

y 33

TEST y SUZUKI GSX-R 1000 S 202 konjske snage Suzuki GSX-R 1000 postao je beskompromisni sportaš kao i svi njegovi konkurenti

Frontalni presjek smanjen je radi boljeg aerodinamičkog učinka

BMW koji je prije nekoliko godina uzdrmao klasu litarskih supersportaša nema pravi odgovor na Suzukijev agregat.

Varljivo brz

Sve gore navedeno zvuči kao veliki korak prema naprijed, pa ipak nam je bilo teško oteti se dojmu da je novi GSX-R 1000 jedva nešto više od kozmetičke nadogradnje uz pokoje mehaničko poboljšanje ubačeno za dobru mjeru. Možda su za to krivi i dalje vrlo prepoznatljivi fizički atributi koji novi model izgledom približavaju starome, a možda i nekoliko ranijih izdanja GSX-R-a 1000 koja su nas često ostavljali razočaranima, osobito u usporedbi s novitetima koje je u to doba predstavljala kon-

OKVIR

Vitkost, okretnost i čvrstoća

uzukijevim je inženjerima bila iznimno važno da novi motocikl ima veliku aerodinamičku učinkovitost i što manji frontalni presjek. Stoga je i novi prednji LED far znatno uži kako bi usisni kanali mogli biti smješteni što bliže jedan drugome, a sve radi povećanja protoka zraka u airbox. Novi je pogonski agregat omogućio i kon-

ka goriva. Dio okvira koji drži sjedalo sada je od aluminijskih cijevi i njegova je težistrukciju aluminijskog okvira koji je u svojoj naj- na u odnosu na prethodni model smanjena za 38 široj točki za 20 miliposto. metara uži od onoga na Aluminijska stražnja viprethodnome modelu, a lica sada ima prihvaujedno je i 10 posto lakši od njega. Istodobno su te s obje strane umjesto samo s jedne, a to joj stražnji prihvati motora daje dodatnu čvrstoću. širi za 60 mm i dodatno ojačani kako bi se smanji- Ujedno je i duža za 25 milimetara radi poboljšanja le vibracije. stabilnosti u zavojima. Gornji prihvat stražnjeg Međuosovinski je razmak amortizera pomaknut je prema natrag za 48 mm i produžen s 1.405 mm na 1.420 mm, a visina spušten za 20 mm, a cilj te promjene bio je izme- sjedala sa 810 mm podiđu ostalog da se za endurance natjecanja omogući ugradnja većeg spremni-

Novi pogonski agregat uvjetovao je i temeljite promjene na okviru

34 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

gnuta je na 825 mm. Na novome je modelu kao i na prethodnome prisutan Showa ovjes, no prednja BPF vilica novije je generacije, sa štapovima promjera 43 mm i hoda 120 mm, dok je stražnji amortizer istoga proizvođača koji sada u kombinaciji s novom stražnjom vilicom ima hod smanjen sa 140 na 131 mm. Kočnice su malo pojačane u odnosu na prethodni model. Naprijed se i na ovaj model ugrađuju radijalne čeljusti s četiri klipa marke Brembo, no promjer diskova povećan je s 310 na 320 mm. Istodobno je promjer stražnjega diska sa 260 mm smanjen na 220 mm, a njega pak pritišću kliješta s jednim klipom. n

Rep je mnogo uži i zašiljeniji nego na prethodnom modelu

Sjedalo je tvrđe i za 15 mm više od onoga na modelu iz 2012.

Quickshifter nažalost ne ulazi u serijsku opremu osnovnoga modela. Rezerviran je za GSX-R 1000 R

kurencija. Tek kada smo stavili novi i stari model jedan uz drugi vidjeli smo koliko su zapravo različiti. Jedan pored drugoga izgledaju kao fotografija “prije i poslije” iz jeftinih reklama za sumnjive proizvode za jačanje mišića. No kada govorimo o ovim mišićima, razlika između “prije” i “poslije” ne broji se u tjednima kao što je to čest slučaj s lošim reklamama, već u godinama. Naime, između prošloga Suzukija i ovoga koji sada stoji pred nama prošlo ih je čak pet. Iz toga je razloga lakše povjerovati tvrdnjama Suzukijevog marketinškog odjela da je riječ o istinskom napretku. Te tvrdnje uostalom potvrđuju već i prvi metri prijeđeni na novome modelu. Ovjes je čvršći, barem na malim brzinama, a motocikl je kompak-

tniji i brže reagira na svaki naš pokret. A još nismo ni izašli na stazu. Ploča s instrumentima prati nove modne trendove i u potpunosti je digitalna te se zbog silne količine informacija na prvi pogled čini zgusnutom i nepreglednom, no to je samo prvi dojam. Ono najvažnije, poput brzinomjera, obrtomjera i pokazivača odabranog stupnja prijenosa gurnuto je u prvi plan, tako da se u brzoj vožnji usredotočite na to, a sve ostalo kao da ostaje zamućeno u pozadini. U vožnji stazom primjećujemo još jedino veliku lampicu smještenu iznad LCD zaslona koja snažnim bljeskanjem upozorava da je vrijeme da se promijeni stupanj prijenosa. Što se same vožnje tiče, pomalo iznenađuje mirnoća je i uglađenost kojom Suzuki razvi-

ja svoje 202 konjske snage. Prvi je dojam da je agregat slab u niskim okretajima, no taj subjektivni osjećaj nastaje zbog uistinu divlje provale snage iznad otprilike 10.000 okretaja. Ispod te granice GSX-R je vrlo “pitom” i uglađen, a i dalje se spremno odaziva na okretanje ručice gasa. Toliko je uglađen da s novim gumama gotovo da ne postoji potreba za uključivanjem kontrole proklizavanja. Uključili smo je tek na kraju testa, i to na drugi od dostupnih 10 stupnjeva, kada su Dunlopove sportske gume 212 GP već bile dobro potrošene (stražnju smo čak okrenuli kako bismo iz nje izvukli još malo života). I tada je intervencija elektronike bila minimalna i gotovo neprimjetna, što je još jedan dokaz uglađenoSpremnik goriva sada je niži, što omogućava vozaču da se još više spusti ispod vjetrobrana

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI GSX-R 1000 Iako se ne bi moglo reći da je upravljivost na razini motocikla od 600 kubičnih centimetara, GSX-R 1000 prilično je okretan za motocikl koji sa svim tekućimama teži 202 kilograma

Stražnja vilica olakšana je i produžena, što doprinosi stabilnosti u dugim zavojima

sti Suzukijevog agregata. Valja napomenuti i da su za upotrebu na stazi predviđena prva četiri stupnja kontrole proklizavanja, dok u Suzukiju za vožnju cestom preporučaju odabir petog, šestog, sedmog ili osmog stupanja. Deveti i deseti stupanj kontrole proklizavanja predviđeni su za vožnju na mokroj podlozi. Iznad 10.000 okretaja ćud agregata se drastično mijenja i tada je potrebno čvrsto uhvatiti upravljač da se izdrži silina kojom agregat oslobađa 202 konjske snage. Završni prijenos je dugačak, a Suzuki najveću snagu razvija na 13.200 okretaja, dok crveno polje počinje na 14.100 okretaja, tako da agregat vrišti poput neke šestice, iako se ciljni pravac Grobnika doima kraćim nego ikad. Pritom nalazimo jednu od rijetkih zamjerki koju možemo uputiti Suzukiju, a odnosi se na mali vjetrobran ispod kojega se teško sakriti pa su nam

glava i ramena na brzinama iznad 200 km/h izložena snažnim udarima vjetra. Ovjes na novome Suzukiju ostavio je dobar, iako ne spektakularan dojam. Na manjim je brzinama čvrst, a da pritom ipak nije odviše tvrd, no za vožnju stazom malo je mekši nego što bismo voljeli. Ipak, to i nije neka posebna novost, Suzukijevi su motocikli uvijek bili podešeni malo mekše, jer su, kao što smo već rekli, od svih sportskih motocikala nudili najviše kompromisa između vožnje cestom i stazom. No na ovogodišnjem je modelu Showin ovjes ipak čvršći nego na prethodnim generacijama, a i malo komunikativniji tako već i na tvorničkim postavkama prilično dobro prenosi sve što se događa s gumama. Osobito je dobra komunikacija s prednjom gumom i uvijek smo bili svjesni gdje je granica hvatljivosti i koliko još možemo forsirati, iako je zbog spomenutih mekših postavki izo-

stala okretnost koju bismo voljeli osjetiti na brzim promjenama smjera. To je malčice izraženije na stražnjem kraju koji voli malo “čučnuti” na snažnim otvaranjima gasa. Ne izaziva širenje putanje, ali isto tako niti ne omogućava ni agresivna zatvaranja zavoja, a i nakon inicijalnog otvaranja gasa potrebno je i malo pričekati da se motocikl smiri. Sve su to zapravo sitne zamjerke koje se ne odnose na same elemente ovjesa, već isključivo na tvorničke postavke istoga, a s obzirom da su prednja vilica i stražnji amortizer potpuno podesivi, najmanji je problem malo stegnuti oprugu stražnjeg amortizera. No ono što je malo teže ispraviti jesu kočnice koje ostavljaju mnogo prostora za poboljšanje. Već pri prvom povlačenju poluge prednja kočnica doima se neodlučno i spužvasto. Podešavamo udaljenost tako da joj damo najkraći mogući hod, ali i dalje imamo osjećaj da će

GSX-R 1000 R

Vrhunac ponude

vi proizvođači u posljednje vrijeme u ponudi imaju i dodatno opremljene, još sofisticiranije verzije sportskih motocikala pa se i Suzuki pridružio tome popularnom trendu. Iako se od osnovne verzije razlikuje samo u jednome slovu, GSX-R 1000 R donosi brojna poboljšanja koja ga čine još bržim i sigurnijim. No kada spominjemo brzinu, treba naglasiti da mislimo na brzinu po krugu na trkaćoj stazi, jer sam pogonski agregat na modelu R identičan je onome na običnom GSXR-u, s jednakim vrijednostima snage i okretnog momenta. No zato dolazi s poboljšanom verzijom Showina ovjesa i dodatnim paketom elektroničkih pomagala. Kontrla proklizavanja radi identično kao na običnoj ver-

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW S 1000 RR Honda CBR 1000 RR Kawasaki ZX-10R Suzuki GSX-R 1000 Yamaha YZF-R1

Agregat [ccm] R4, 999 R4, 999 R4, 998 R4, 999,8 998

ziji, no ABS sustav na R-u rabi senzore koji omogućavaju uvijek optimalan pritisak kočnica i kada je motocikl u nagibu, što uvelike smanjuje mogućnost pada. GSX-R 1000 R svoju natjecateljsku narav iskazuje i zahvaljujući launch controlu koji omogućava uvijek najbolji mogući start, a stalni posjetitelji natjecateljske staze sigurno će biti zadovoljni činjenicom da je tu i quickshifter koji radi u oba smjera, dakle omogućava promjene stupnjeva prijenosa bez puštanja gasa ili povlačenja ručice spojke. R verzija za punih je 20.000 kuna skuplja od običnoga GSX-R-a 1000, no to cijenu podiže na 137.990 kuna, što je i dalje jeftinije od doslovno svega što trenutačno nudi konkurencija. n

Maks. snaga [KS - o/min] 198 - 13.500 192 - 13.000 200 - 13.000 202 - 13.200 200 - 13.500

36 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Maks. okr. moment Težina [Nm - o/min] [kg] 113 - 10.500 208 114 - 11.000 196 113,5 - - 11.500 206 118 - 10.800 202 112,4 - 11.500 199

Suzuki ima svoju bazu vjernih obožavatelja, a odnedavno im se pridružio i političar Darko Milinović. U sredini je trkač Emil Kotvica, a s lijeve strane urednik Moto Pulsa Željko Pušćenik

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 120 / 120 120 / 62 120 / 114 120 / 131 120 / 120

Osov. razmak [mm] 1.438 1.405 1.440 1.420 1.405

Visina sjed. od tla [mm] 815 832 835 825 855

Spr. gor. [l] 17,5 16 17 16 17

Cijena (kn) 146.700 152.000 140.576 117.900 161.000

TEHNIČKI PODACI Motor: 4 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 76 x 55,1 mm Obujam: 999,8 ccm Odnos kompresije: 13,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijske grede Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 120 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 131 mm, potpuno podesiv Suzuki GSX-R 1000 s ovogodišnjim se modelom definitivno vratio u igru, a s cijenom od 117.990 kuna daleko je najpovoljniji sportski motocikl u litarskoj klasi

pri prvom odlučnom pritisku doći do same ručice gasa. Ipak, riječ je samo o osjećaju i u vožnji glavni kočioni cilindar radi dobro tako da na sam rad kočnica nemamo pravih zamjerki, a i ABS je na stazi radio iznimno dobro i nije bio previše intruzivan. No ostaje taj neugodni spužvasti osjećaj koji onemogućava fino doziranje kakvo bismo očekivali od najboljeg Suzukijevog sportskog motocikla. Šteta, jer ostatak motocikla uistinu je vrhunski proizvod i možda najugodnije iznenađenje ove godine.

Brzina narodu

U proteklih nekoliko godina dogodilo se nešto što je sportske motocikle učinilo preskupima za običnog motociklistu. Prodaja je već godinama u padu, dijelom zbog sve strožih zakonskih propisa i alata koji su policiji dostupni za provođenje tih propisa. Uz smanjenu potražnju, uvođe-

nje novih tehnologija znatno je poskupilo proizvodnju pa su to odjednom postali strojevi čija je cijena mahom iznad 140-150 tisuća kuna. Zato su današnji sportski motocikli postali rezervirani za “odlikaše” s dubokim džepovima, nepristupačni većini prosječnih vozača. Srećom, Suzuki s novim GSX-R-om 1000 pokušava smanjiti nastali jaz i s cijenom od 117.900 kuna daleko je najjeftiniji sportski motocikl litarske klase. Najljepše od svega jest što za taj novac dobivate možda najbolje što se trenutačno nalazi na tržištu. Dugo smo čekali na novi GSX-R 1000 i možemo slobodno reći da je napredak koji je napravio ovogodišnji model usporediv s legendarnim modelom iz 2005. godine. GSX-R 1000 K5 bio je referentni motocikl klase i iako se za ovogodišnji model ne može bez rezerve reći isto, sigurno je da se vratio na velika vrata i ponosno uzdignute glave. n

Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/50-17 Kočnice:naprijed dvostruki disk promjera 320 mm i radijalne čeljusti s 4 klipa, straga disk promjera 220 mm i čeljust s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.075, širina 705, visina 1.145, visina sjedala 825, osovinski razmak 1.420, kut prednje vilice 66,8°, predtrag 95, težina sa svim tekućinama 202 kg Deklarirano: snaga – 202 KS (149 kW) pri 13.200 o/min, maks. okr. moment – 118 Nm pri 10.800 o/min, deklarirana potrošnja - 5,9 l/100 km Spremnik goriva: 16 l okretnost na nižim brzinama, snaga agregata u visokim okretajima, ovjes, elektronička pomagala, cijena spužvaste kočnice, snaga u niskim okretajima, zaštita od vjetra

cijena

117.990 kn

Staro protiv novoga. Borba nije bila osobito napeta i nije predugo trajala, a vjerujemo i da nitko nije osobito iznenađen činjenicom da je novi GSX-R nadmoćno pobijedio. Na lijevom motociklu (prošlogodišnjem) nalazi se najbrži ministar kojeg znamo, Darko Milinović, saborski zastupnik i župan Ličko Senjske županije. Prošao je Kecovu školu brze vožnje na Grobniku i možemo reći kako je vraški brz srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEHNIKA y SUZUKI GSX-R 1000 Skraćenica SR-VVT sluti na nešto dosadno, a činjenica da je proizašla iz MotoGP-a i na nešto skupo i komplicirano, no riječ je o doista zanimljivom i genijalno jednostavnom rješenju. Isto vrijedi i za usisne lijevke koji su fiksni, a rade kao da su promjenjive dužine, dok ispušni sustav s dva programa rada kompletira priču o varijabilnom disanju za konstanto pumpanje snage novog Suzukija GSX-R 1000

Jednostavno (je) genijalno PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: SUZUKI

hinichi Sahara je bio tehnički guru Suzukijeva MotoGP programa sve dok krajem 2011. nisu podvili rep i nakratko izašli iz te priče, a upravo sad se, kad im je gadno zaškripalo, ponovo vraća na tu svoju staru funkciju. I sve to bi bilo zanimljivo za neku sasvim drugu priču da se Sahara-San u međuvremenu nije vodio razvoj cestovnih motocikala, pri čemu je daleko najviše od svog prebogatog MotoGP znanja transferirao u, pogađate, novog Suzukijevog pijevca GSX-R 1000. Jasno, pritom na taj novi cestovni superbike nije mogao prenijeti baš sve što je želio, jednako kao što nije želio prenijeti baš sve što je mogao. Recimo, dugo je razmišljao o asimetričnim intervalima paljenja, odnosno cestovnoj verziji big-banga, da bi na kraju umjesto te masivnije i složenije izvedbe pogonskog agregata brigu o boljem prianjanju stražnje gume prepustio naprednijoj kontroli proklizavanja, A o važnosti kontrole proklizavanja na „klasičnom“ četverocilindričnom agregatu te snage govori činjenica da se u zadnji tren odustalo od ideje da osnovni model, onaj bez dodatnog slova R na kraju oznake, ne bude opremljen tim zabavno-sigurnosnim elementom. To bi jednostavno tražilo previše preinaka na samoj konstrukciji motocikla.

38 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Isto tako, iz MotoGP skladišta nisu zadužili pneumatsko zatvaranje ventila budući im nije trebalo 17.000 o/ min da bi s istisnute 202 KS premašili većinu konkurenata. Za to im je bilo sasvim dovoljno i 13.200 o/min. Međutim, snaga klade vlada, a okretni moment caruje, posebno kad su u pitanju ispucavanja iz zavoja i tu je gospodin Sahara posegnuo za originalnim rješenjem kojeg je desetak godina usavršavao u MotoGP-u. Dakle, kako bi se dobilo što izdašnije oslobađanje okretnog momenta na svim režimima vrtnje ugrađen je sustav i varijabilnog upravljanja ventilima, i to ne bilo kakav. U skladu s tipičnom Suzuki nomenklaturom, taj sustav ima umalo nezgrapno ime SR-VVT, ali je zato sve ostalo genijalno elegantno. U pravilniku MotoGP-u izrijekom piše da nije dozvoljeno varijabil-

no upravljanje ventilima koje pokreću hidraulički i/ili električni sustavi. Zbog toga su u Suzukiju osmislili čisto mehanički sustav, koji su sada preselili na cestovni GSX-R. Dakle, zupčanik usisne bregaste je u ovom slučaju svojevrsni disk koji sa svoje unutarnje strane ima 12 ravnih ali prema naprijed zakošenih kanalića. Njega će poklopiti drugi disk s također 12 kanalića, ali postavljenih ravno, odnosno radijalno na os vrtnje. U tim kanalićima, a između dva diska, nalazimo 12 metalnih kuglica, kao i posebne opruge koje te kuglice drže na okupu, odnosnu na unutarnjem rubu kanalića.

Spajanje nespojivog

Tek na određenom broju okretaja centrifugalna sila postaje dovoljno izražena da nadjača silu opruge te se kuglice postupno i sinkronizira-

Najzanimljivija inovacija na Suzukiju GSX-R 1000 je mehanički sustav varijabilnog upravljanja ventilima. U sredini se nalazi lančanik usisne bregaste osovine sa zakošenim kanalićima i 12 kuglica, kojeg kompletira disk s ravnim kanalićima (lijevo), vezan na bregastu osovinu. Desno se nalaze opruge koje do određenog broja okretaja kuglice drže na mjestu

no počinju kretati po obodu. E sad, budući ta dva diska nisu međusobno fiksirana, a nemaju ni međusobno paralelne kanaliće, kuglice dok se kreću prema obodu zakreću unutarnji disk. Moglo bi se reći da između dva diska dolazi do određenog „proklizavanja“, odnosno dok se vrti naprijed, unutarnji disk se ipak malo zakreće unatrag u odnosu na disk s lančanikom. A budući je na taj unutarnji disk fiksirana usisna bregasta osovina, to automatski znači da se i usisni ventili kasnije zatvaraju. Što se time dobiva? Kod određivanja dužine otvaranja (i preklapanja) ventila vrijede bitno drugačija pravila želi li se iz agregata izvući što više okretnog momenta od situacije kada se želi izvući što više snage. U konačnici inženjeri obično traže neki kompromis, odnosno srednji put s naglaskom

A) Na niskim režima vrtnje se kuglice nalaze na unutarnjem obodu, što znači da još nije došlo do“proklizavanja“ unutarnjeg diska i bregaste osovine. Otvaranje usisnih ventila je prilagođeno boljem razvijanju okretnog momenta B) Na višim režimima vrtnje centrifugalna sila tjera kuglice prema vanjskom obodu. Kuglice putuju po zakošenim kanalima lančanika, koji je fiksni, zbog čega unutarnji disk s ravnim kanalićima malo „proklizava“. Zajedno s njime se „unazad“ pomiče i bregasta osovina, što znači da usisni ventili ostaju duže otvoreni

Fina mehanika

N U usisu unutarnjih cilindara se nalaze klasični usisni lijevci od jednog komada (lijevo). Vanjski cilindri imaju jedan kratak lijevak, iznad kojeg „visi“ duži lijevak (desno). Pri niskom broju okretaja (gore) većina zraka prilazi kroz oba dva lijevka, što se pozitivno odražava na vrijednost okretnog momenta. Na visokim režimima vrtnje se većina zraka usisava kraćim putem, odnosno prilazi samo kroz donji lijevak, što rezultira s još više snage na samom vrhu Bregaste osovine su šuplje, a zbog prelaska na sustav s klackalicama imaju i blaže profilirane bregove

na jednu ili drugu stranu. Ovdje imamo spoj jednog i drugog. Odnosno, u onoj početnoj fazi, kad su kuglice još u mirovanju, trenutak otvaranja usisnih ventila je prilagođen izdašnijem razvijanju snage na nižim i srednjim okretajima, no kad se postigne određeni broj okretaja i kuglice počinju razmicati prema obodu, bregasta osovina usisnih ventila se postupno sve više kasni i to do približno 20° unatrag. To znači da će usisni ventili ostati otvoreni i duboko u takt kompresije. Na nižim režimima vrtnje bi to bilo problem jer bi se dobar dio usisane smjese goriva i zraka vraćao unatrag u usisni kanal, no kod visokih režima vrtnje ta usisana smjesa putuje velikom brzinom, te kao takva ima i veću energiju, što znači da se nastavlja gurati u cilindar i onda kad je klip već krenuo prema gore. Time se poboljšava stupanj punjenja, odnosno volumen usisane smjese goriva i zraka teoretski može biti čak i veći od volumena cilindra, tako da možemo govoriti i o blagom efektu prednabijanja. Pritom taj SR-VVT sustav nije tako fleksibilan kao Ducatijev hidraulički DVT, ali je istovremeno i bitno jednostavniji i jeftini od tog i sličnih rješenja, gotovo da ne zauzima dodatan prostor, a uz to za svoje funkcioniranje koristi besplatnu centrifugalnu energiju. Pritom je zgodno spomenuti da je Suzuki već patentirao nešto složeniji sustav, koji bi uključivao i varijabilno otvaranje ispušnih ventila.

Lakše se udiše i izdiše

No, nije to jedino genijalno jednostavno rješenje koje nalazimo u usisnom traktu. Naime, novi GSX-R 1000 se može pohvaliti i skraćenicom S-DSI iza koje se kriju usisni lijevci koji su fiksni, ali dijelom rade kao

da su varijabilne dužine. Pritom usisni lijevci 2. i 3. cilindra nisu ni po čemu posebni, za razliku od onih na 1. i 4. cilindru, koji se zapravo sastoje od dva lijevka. Na dnu je kraći lijevak, iznad kojeg „visi“ još jedan duži lijevak, koji je svojim gornjim dijelom visinski poravnat s jednostrukim lijevcima unutarnjih cilindara. Poanta je u tome da na nižim i srednjim brojevima okretaja struja zraka prirodno putuje dužim putem, dakle kroz gornji i donji lijevak, što je dobro za krivulju okretnog momenta. Međutim, na visokim brojevima okretaja zračna struja ide linijom manjeg otpora, odnosno njezin se veći dio izravno provlači kroz kraći lijevak, što će reći da brže doputuje do cilindra, a to je dobro za razvijanje što veće snage. Jasno, za disanje punim plućima je ispuh otprilike jednako važan kao i usis, a u tom dijelu nalazimo još jedno jednostavno i varijabilno rješenje.

ovi GSX-R 1000 svoj maksimum postiže na 13.200 o/min, što je osjetno više od 11.500 o/ min na kojima je vrhunac postizao dosadašnji model, a i crveno područje je pomaknuto s 13.500 na 14.500 o/min. Takvo stremljenje u visine je navelo inženjere Suzukija da od MotoGP motocikla preuzmu i način otvaranja ventila. Dakle, umjesto dosad korištenog i uobičajenog sustava u kojem bregovi bregastog vratila pritišću cilindrične podizače, koji onda potiskuju ventile (a s njima i oprugu), novi GSX-R 1000 koristi klackalice. Kraće od 3 centimetra i filigranski izrađene, s vidljivim bočnim ojačanjem u najopterećenijem dijelu, rupicama za podmazivanje i brojnim zakrivljenjima, te klackalice izgledaju kao dio satnog mehanizma i teže samo 10g. Istina, to je samo 6 g manje od dosadašnjih podizača, no budući je riječ o poluzi, koja se okreće oko osovine, pokretna masa svake od tih klackalica iznosi samo 3 g. Zašto je

Filigranski izrađena klackalica je kraća od 3 centimetra i teži samo 10 g

S lijeve strane je razvodni mehanizam s klackalicom kakav se koristi na novom modelu. S desne strane je uobičajeni razvodni mehanizam s podizačem, kakvog je GSX-R 1000 imao dosad

to važno? Zato jer ta manja težina rezultira i manjom inercijom, što znači da se ventili, koje klackalica potiskuje, mogu brže i dublje otvoriti, a to se pozitivno odražava na izmjenu plinova i samim time povećanje snage. Osim toga, sustav s klackalica-

Kako je to uobičajeno, posebno kod motocikala sportskog duha, GSX-R 1000 ima poprečne premosnice kojima su povezane ispušne cijevi prvog i četvrtog te drugog i trećeg cilindra. Time se smanjuje povratni pritisak, ali i povećava volumen, što sve pogoduje razvijanju snage na visokim režimima vrtnje. Međutim to ide na uštrb razvijanja snage na niskim i srednjim režimima vrtnje, pa su u Suzukiju osmislili varijabilni sustav (SET-A) kod kojeg su u premosnice ugrađeni leptirasti ventili. Na nižim i srednjim režimima vrtnje su ventili zatvoreni, pa premosniU uobičajene premosnice između ispušnih cijevi 1. i 4. te 2.i 3 cilindra ugrađeni su leptirasti ventili, koji zatvaraju i otvaraju poprečni protok plinova i tako doprinose boljem razvijanju snage u svim režimima vrtnje

ma, koji se već dugo koristi u Formuli 1, ali i na MotoGP motociklima, omogućuje i preciznije upravljanje ventilima, a onda i lakše podizanje brojeva okretaja, što opet rezultira daljnjim povećanjem snage. Krug je otvoren. n

ce kao da ni ne postoje, što rezultira izdašnijim okretnim, momentom. No, na određenom broju okretaja se ti leptirasti ventili otvaraju i tako olakšavaju disanje agregata i istiskivanje dodatnih konjskih snaga. Pritom isti servo motor otvara i zatvara i treći leptirasti ventil, koji je kao i dosad smješten u središnjem kolektoru, s time da u svemu tome nema neke prijelazne faze, nego su leptirasti ventili ili sasvim otvoreni ili sasvim zatvoreni. Jasno, novi pogonski agregat Suzukija GSX-R 1000 se u još mnogim detaljima bitno razlikuje od prethodnika, no ova tri varijabilna rješenja se ističu ne samo zato jer predstavljaju novost, nego i zato što pokazuju da u ovom svijetu sve složenije mehanike ono što je osvježavajuće inovativno istovremeno može biti i genijalno jednostavno. SR-VVT, S-DSI i SET-A svaki za sebe vjerojatno ne bi donijelo opipljiva poboljšanja, no zajedno čine agregat snažnijim kod svakog zakretanja ručice gasa. A taj osjećaj je puno važniji od puke spoznaje da na drugom kraju čeličnog užeta držite za uzde 202 KS pri 13.200 o/min. n

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

Triumph Street Triple 765 RS TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

KONTROLIRANO

LUDILO Povećana zapremina novoga pogonskog agregata daje više snage, vrhunske komponente ovjesa omogućavaju još bržu i agresivniju vožnju, a sve to potpomognuto je i paketom elektronike dostojnim najboljih sportskih motocikala. Novi Street Triple 765 ostaje vjeran koncepciji streetfightera, a ujedno upućuje izazov koji će konkurencija teško ispuniti

dijelo ne čini čovjeka, kaže stara poslovica koja je i više nego primjerena za motocikl koji se ovaj put našao na našem testu. U određenoj se mjeri ta poslovica može primijeniti i na sve brojnije društvo u suštini sportskih motocikala lišene plastičnih oklopa koji bi im pružili bolja aerodinamička svojstva. Nekoć su streetfighteri bili isključivo domaći uradci, prerade koje su nadareni pojedinci izrađivali u svojim garažama, no u novije vrijeme uopće nije rijetkost da proizvođači sami na tržište izbacuju sportske motocikle koji svoje adute ne skrivaju ljubomorno ispod aerodinamičkih oklopa, nego ih bez srama pokazuju svijetu. Često tek poneki komadić plastike postavljen na oku primamljivome mjestu daje naslutiti da motocikl koji promatramo nije tek ogoljelo prijevozno sredstvo na dva kotača, nego gaji sportske ambicije kojima nastoji privući vozače željne uzbuđenja. Doduše, streetfighteri kao klasa nisu podložni strogo definiranim pravilima kao što je to slučaj sa čistokrvnim sportskim moto-

40 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

ciklima pa među njima pronalazimo sve i svašta. Nije neuobičajeno da pojedini proizvođači u želji da dođu do brze zarade svoje nakeda oskudnim plastičnim dodacima nastoje učiniti atraktivnijima i na taj način uvjeriti neupućene da je pred njima ogoljeli sportaš, iako bi se motocikl u pitanju tek po izgledu mogao uvrstiti u klasu streetfightera, dok ni ciklistika ni pogonski agregat ni po kojem kriteriju nisu dorasli zadatku. Srećom, Triumph ne spada među takve proizvođače i kada je riječ o Street Tripleu, ono što vidite doista jest ono što ćete i dobiti. Street Triple 765 RS svojim oskudnim plastičnim oplatama sasvim opravdano naglašava agresivnu narav, jer ovo je jedan od rijetkih motocikala koji dušom i tijelom u potpunosti utjelovljuje pojam čistokrvnog i beskompromisnog streetfighter motocikla. Naša je sreća bila još veća kada se uzme u obzir da smo na testu imali zadovoljstvo voziti model RS koji u svome paketu opreme ima najsnažniji pogonski agregat i najkvalitetnije komponente. Onima koji nisu upoznati sa strašću koju Triumph unosi u svoje motocikle možda je teško razumjeti zašto su inženjeri zaduženi za razvoj ovoga motocikla “potrošili” toliko sportskih komponenti na jedan naked. Mnogi bi drugi proizvođači opremu poput kočnih čelju-

Triumph Street Triple 765 RS

Obujam 765 ccm Deklarirana snaga 123 KS (90,4 kW) Težina bez tekućina 166 kg (suha) Cijena 108.000 kn srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS

1) Prepoznatljiva i nezaobilazna istaknuta prednja svjetla sastavni su dio imidža i novoga Street Triplea 765 2) Zašiljeni rep s istaknutim stražnjim svjetlom još je jedan detalj prenesen s prethodnog modela 3) Oznaka RS odaje da je riječ o najprestižnijem i najsnažnijem modelu 4) Prekidači su od kvalitetne plastike, a na lijevoj ručici upravljača smještene su i komande za pristup i promjenu postavki na TFT zaslonu 5) Na modelu RS quickshifter je dio serijske opreme

sti Brembo, quickshiftera ili stražnjega amortizera marke Ohlins ljubomorno čuvali za svoje najistaknutije sportske predstavnike, no Triumph ih je hrabro ugradio u svoj najnoviji naked srednje kategorije. No takav pristup zapravo ne bi trebao previše čuditi ako pogledamo prošle generaciju Speed Triplea koje su također spremno i bez srama pokazivale svoju ogoljelu sportsku dušu koju su naslijedile od sportskog modela Daytona 675. Kao što smo već rekli, Speed Triple istinski je streetfighter, a oni koji razumiju što taj naziv podrazumijeva znaju da kompromisima tu nema mjesta. Novi model Street Triplea iz gore navedenih razloga ni za milimetar ne skreće s puta koji su utrli njegovi prethodnici. Štoviše, s obzirom na dojmljiv niz sportskih komponenti kojima je opremljen, moglo bi se reći da odlazi u još malo ekstremnijem smjeru.

Savršenstvo u detaljima

Iako je dizajnom iznimno sličan svome prehodniku, novi Street Triple ispod prepoznatljive vanjštine nosi cijeli niz promjena. Osnovni model S košta 82.400 kn

42 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Triumph definitivno ne spada u velike proizvođače motocikala poput moćne japanske četvorke, što u biti i možda i nije tako loše, jer dok se na motociklima koji s proizvodne trake silaze u velikim serijama lakše potkradu sitne pogreške i šlampavosti u završnoj obradi, ovdje to nije slučaj. Doduše, ako već plaćate paprenih 108.000 kuna za motocikl srednje zapremine koji usto dolazi i bez oklopa, donekle je i razumno očekivati savršenstvo i barem nešto blisko tome. Za taj novac s pravom očekujete da sve besprijekorno sjeda na svoje predviđeno mjesto i u Triumphu su toga svjesni. Street Triple 765 RS bez imalo bismo grižnje savjesti mogli uvrstiti kao jedan od boljih primjera onoga što očekujemo od dobre završne obrade. Svaka je oblina na ovome motociklu brižno oblikovana, svaki se detalj dobro uklapa u cjelinu i iako

Široki upravljač i visoko podignuti oslonci za noge diktiraju sportski položaj sjedenja

Street Triple na prvi pogled djeluje grubo i divlje, malo pažljiviji pogled počinje otkrivati koliko je pozornosti posvećeno dizajnu, a zatim i samoj završnoj obradi pri sastavljanju motocikla. Nema jeftinih vijaka, svi plastični dijelovi oklopa, ako ih možemo tako nazvati, savršeno sjedaju na svoje mjesto, varovi na okviru tanki su i dotjerani, prekidači su od kvalitetne pla-

stike, pokazivači smjera minijaturni su i gotovo neprimjetni, sve je skladno i uredno. No osim samoga redizajna, napredak u odnosu na prethodni model primjetan i na ostalim dijelovima motocikla. Street Triple je i prije slovio kao sjajan sportski naked, no u osnovi je bio doslovno ogoljela verzije Daytone 675 koja je - ruku na srce - sada već dama u zrelim godinama. Triumph

INSTRUMENTI

itivnog izbornika moguće je birati mape rada motora te određivati postavke kontrole proklizavanja i ABS-a. Osim toga, vozač sada može birati između više stilova prikaza, a samim time određuje se i količina informacija koja se prikazuje na ekranu. Osim nezaobilaznih informacija kao što su brzinomjer, obrtomjer i indikator odabranog stupnja prijenosa, tu su i indikator količine

Snaga bez ograničenja

Sportska Daytona za potrebe klase Supersport ima pogonski agregat zapremine 675 kubičnih centimetara i isto je dosad vrijedilo i za Street Triumph je unatoč povećanju radne zapremine zadržao vitke linije

Televizor u boji T riumphovi su motocikli dugi niz godina imali prilično jednostavne ploče s instrumentima koje su prije svega bile iznimno pregledne. Takav gotovo spartanski pristup na novome je modelu ustuknuo pred raskošnim TFT zaslonom s dijagonalom od pet inča koji služi kao sučelje za komunikaciju s novim on-board računalom. Putem preglednog i intu-

je s novim Street Tripleom odlučio okrenuti novi list i temeljito poboljšati doslovno sve, počevši od pogonskoga agregata.

goriva u spremniku, podaci o prosječnoj i trenutačnoj potrošnji te svi ostali podaci o radu motora. Ne škodi napomenuti da je

moguće odrediti i pozadinsko osvjetljenje kako bi instrumenti bili pregledni u svim uvjetima vožnje. n

Preko izbornika na TFT zaslonu određuje se sve, od postavki kontrole proklizavanja, ABS-a i slično pa sve do samog izgleda ploče s instrumentima

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS

Vrhunski motocikl zaslužuje i vrhunske kočnice. Zato se na Street Triple RS ugrađuje Brembo

Triple. No ovogodišnji model napušta koncept kojeg nameću pravila sportskih natjecanja i zahvaljujući povećanju radne zapremine te brojnim revizijama i poboljšanjima, agregat sada radi znatno uglađenije, a usto razvija znatno više snage. Novi je Street Triple dostupan u tri verzije i svaka od njih ima pogonski agregat s drukčijim vrijednostima snage i okretnog momenta. Street Triple 765 RS najprestižnija je dostupna inačica pa je stoga prikladno da bude i najsnažnija. Umjesto dosadašnjih 106 konjskih snaga, novi Street Triple 765 RS razvija ih 123 i to na 11.700 okr/min, dok se njegov prethodnik vrtio do 11.850 okr/min. Najveći okretni moment također je znatno poboljšan i umjesto dosadašZaštita od vjetra dobra je na zavojitim dionicama, no minijaturni vjetrobran neće vas spasiti od naleta vjetra na velikim brzinama

44 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Stražnja je vilica izgledom slična onoj s prethodnog modela, no potpuno je nova

njih 68 Nm pri 9.750 okr/min, RS na svome raspolaganju ima 77 Nm pri 10.800 okr/min. Karakterističan zvuk koji dopire iz rednoga trocilindričnog motora dublji je i grleniji, uglavnom zbog revizije airboxa i ispušnoga sustava, no svoju ulogu u toj dobrodošloj i uhu ugodnoj promjeni odigralo je i povećanje radne zapremine za 90 kubičnih centimetara. 123 konjske snage itekako se osjećaju u vožnji, a lakoći upravljanja u prilog ide i smanjenje ukupne suhe mase sa 168 na 166 kilograma. Triumph nije objavio koliko motocikl teži sa svim tekućinama, no kako je mokra težina njegovog prethodnika iznosila 188 kilograma, vjerujemo da i novome RS-u 765 možemo dodati dvadese-

Novi ispušni sustav daje dublji zvuk, a i kompaktniji je

tak kilograma na tvornički deklarirane podatke i nećemo biti daleko od istine. Ubrzanja su na novome Street Tripleu silovita, ali i vrlo linearna zbog dobro “ispeglanih” krivulja snage i okretnoga momenta. Tijekom testa ni u jednom se trenutku nismo požalili na nedostatak snage. RS se spremno odaziva na okret ručice gasa, okretnog momenta ima i više nego što bismo očekivali od motocikla te zapremine. Takve karakteristike agregata čine motocikl vrlo iskoristivim u svim režimima vožnje. Uglađenost i linearno razvijanje snage omogućavaju uživanje u vožnji i kada je tempo prilično umjeren, a Triumph nikada ne čini ništa naglo ili neočekivano. U tom je pogledu sasvim iskoristiv i za svakodnevne odla-

MOTOR

Proširena pluća

jerujemo da nema previše onih koji su među nedostatke prijašnje verzije Street Triplea uvrstili manjak snage, no usprkos tome, pogonski agregat na novome modelu pretrpio je najznačajnija poboljšanja. Na podužem popisu izmjena najprimjetnija je radna zapremina motora preuzetog sa sportske Daytone koja je sa 675 kubičnih centimetara povećana na 765. Provrt i hod rednoga trocilindričnog agregata povećani su sa 74 X 52,3 mm na 78 x 53,4 mm, što je donijelo ukupno donijelo je 90 kubičnih centimetara više. U Triumphu tvrde da je to bilo najveće moguće povećanje zapremine, a da se pritom zadrže iste vanjske dimenzije motora koji je u svojoj najnovijoj izvedenici dobio čak 80 novih dijelova. Značajnijim promjenama podvrgnuti su i koljenasto vratilo, klipovi i nikasilom pre-

svučene stjenke aluminijskih cilindara, a i elektronika je posve nova, uključujući i novi ECU, što je rezultiralo i više nego primjetnim poboljšanjem performansi. Prijašnji je agregat razvijao pristojnih 106 konjskih snaga pri 11.850 okretaja u minuti, dok je najveći raspoloživi okretni moment bio 68 Nm pri 9.750 okretaja u minuti. Za razliku od njega, ovogodišnji Street Triple dolazi s tri dostupne verzije koje uz različite pakete opreme dolaze i s različi-

tim verzijama pogonskoga agregata, a sve tri donose znatno poboljšanje performansi. Najslabija među njima je Street Triple S, sa svojih 113 KS pri 9.100 okr/min i najvećim okretnim momentom od 73 Nm pri 9.100 okr/min. Street Triple R razvija 118 KS pri 12.000 okr/min, dok mu je najveći okretni moment povećan na 77 Nm pri 9,400 okr/min. Street Triple RS koji smo imali zadovoljstvo testirati na samom je vrhu ponude s agregatom koji razvija 123 konjske snage pri 11.700

okr/min, dok je najveći okretni moment 77 Nm pri 10.800 okr/min. U odnosu na prošlogodišnji model, to je 16 posto više snage i 13 posto veći okretni moment. Preinaka nije ostao pošteđen ni mjenjač koji sada ima kraći prvi i drugi stupanj prijenosa, što omogućava snažnija ubrzanja te dodatno naglašava poboljšanje performansi. Zahvaljujući redizajniranom airboxu zvuk je prilikom ubrzanja postao još dublji i bogatiji, a u tome segmentu pomaže i novi, kompaktniji ispušni sustav koji ujedno doprinosi i smanjenju ukupne mase, a sportske ambicije naglašava i klizna spojka koja je standardni dio opreme za sva tri modela. Valja napomenuti i da će Triumph u svoju ponudu uskoro uvrstiti i model namijenjen vozačima s A2 vozačkom dozvolom koji će biti opremljen agregatom zapremine 660 kubičnih centimetara i trebao bi razvijati oko 95 konjskih snaga. n

Ovjes je sportski tvrd, što je dobro na kvalitetnoj podlozi, ali Triuph na neravnim cestama voli poskakivati

Street Triple 765 RS razvija 123 konjske snage, što je povećanje od 16 posto u odnosu na prethodni model

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS ske na posao ili ležerne i opuštene nedjeljne izlete u prirodu. Za to je dakako najvećim dijelom zaslužan sam pogonski agregat, no sjajnu kontrolu ručice gasa omogućuje i novi ride-by-wire sustav kojemu upravljačka jedinica šalje instrukcije za jedan odabrani od čak pet raspoloživih načina rada motora s različitim postavkama za intervenciju kontrole proklizavanja ili ABS-a. Ako vam se ne sviđa vožnja s elektroničkim pomagalima, zacijelo će vas razveseliti podatak da ih je moguće u potpunosti isključiti i preuzeti potpunu kontrolu nad motociklom. Sve to radi se na vrlo atraktivnom TFT zaslonu koji pri prvom susretu zbunjuje vozača obiljem dostupnih informacija i postavki. Ipak, grafičko je sučelje zapravo vrlo jednostavno i intuitivno i svatko će se u vrlo kratkom roku priviknuti na njega. Budući da Street Triple vuče korijene iz agregata namijenjenoga klasi Supersport, sasvim je očekivano da najbolje od sebe daje u viso-

kim okretajima. Silovit je do same blokade koja se uključuje na 12.500 okretaja u minuti, a tada zabavu nastavljamo odlučnim pritiskom na polugu mjenjača. Osobito veseli činjenica da ne moramo posezati za ručicom spojke budući da se na popisu serijske opreme modela RS nalazi i quickshifter. Doduše, njegov rad nije osobito uglađen poput onoga kakvoga naprimjer nalazimo na četverocilindričnim BMW motociklima. Naprotiv, quicshifter na novome Street Tripleu vrlo je precizan i brz, no istodobno i iznimno grub prilikom izmjena stupnjeva prijenosa. Vrlo je sličan “aftermarket” natjecateljskim komponentama, što se nekome možda neće svidjeti, ali nama u neku ruku to daje poseban šarm i dodatno naglašava sportsku prirodu RS-a. Podjednako dobar sportski dojam ostavlja i mjenjač kratkoga hoda, a i stupnjevi prijenosa vrlo dobro su odmjereni te pomažu ionako snažnom pogonskom agregatu da vozaču gotovo u svakom trenutku daje optimalnu količinu snage na raspolaganje, a završni

Završna obrada je vrhunska, a kvaliteta izrade besprijekorna

Showa BPF vilica pruža obilje informacija i ulijeva povjerenje u zavojima

Stražnji amortizer Öhlins bio bi impresivan komad opreme i na sportskom motociklu, a kamoli na jednom nakedu Novi Street Triple lakši je i okretniji od prethodnika, s motorom koji donosi znatno povećanje snage

46 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

stupanj prijenosa omogućava razvijanje maksimalnih 218 kilometara na sat. Na toj se brzini vjerojatno nećete predugo zadržavati, budući da se Speed Triple ne može pohvaliti osobito dobrom zaštitom od vjetra i turbulencija na visokim brzinama uvelike kvari zabavu. Maštovito izvedeni farovi i agresivni minijaturni vjetrobran možda imaju određenu estetsku vrijednost, no njihova je aerodinamička primjena više nego upitna. Druga je zamjerka koja u određenoj mjeri utječe na zabavu ne baš mala potrošnja goriva. Na našem je testu iznosila oko 8,3 litara na 100 kilometara, a pritom moramo napomenuti da nismo cijelo vrijeme držali otvoren gas do kraja. Iako u spremnik goriva stane sasvim pristojnih 17,4 litara, takva potrošnja znači da ćete prilično često posjećivati benzinske crpke. S druge strane, nema smisla previše se žaliti na potrošnju goriva kada govorimo o motoru koji se može pohvaliti tako impresivnim performansama. Triumphovu sportsku narav naglašavaju i gume Pirelli Diablo Supercorsa SP

Stvoren za brzine

Pogonski agregat, koliko god dobar bio, tek je jedna od komponenti koje čine dobar motocikl. Ciklistika i dobar ovjes u jednakoj su mjeri važne da bi užitak u vožnji bio potpun. Srećom, Triumph Speed Triple 765 RS i u tome je segmentu učinio veliki napredak u odnosu na svoga već ionako prilično dobrog prethodnika. Tako je stražnja vilica na ovogodišnjem modelu produžena te ima povećanu uzdužnu torzionu čvrstoću, dok je poprečna čvrstoća istodobno smanjena, a sve s ciljem povećanja stabilnosti na velikim brzinama i preciznosti šasije. Ostatak okvira ostao je nepromijenjen u odnosu na prethodnika, a komponenti ovjesa ne bi se postidjeli ni trkaći motocikli. Stražnji amortizer hoda 131 mm dobavlja tvrtka Öhlins, dok je prednja okrenuta vilica BPF Showa sa štapovima promjera 41 mm i hodom od 115 mm. Ovjes i geometrija motocikla obožavaju da ih se tjera do samih granica. Vozača u dobroj mjeri na to tjera i sam položaj sjedenja koji sa širokim i

ravnim upravljačem i visoko postavljenim osloncima za noge olakšava brza prebacivanja iz jednoga nagiba u drugi. Pritom stražnji Öhlinsov STX40 amortizer na manjim i srednjim brzinama vrlo dobro upija neravnine, no kada se brzina popne iznad razumne granice i ako je podloga neravna kao što to hrvatske ceste uglavnom jesu, Triumph počinje negodovati i svoje nezadovoljstvo manifestira pomalo neugodnim poskakivanjem, a sve je popraćeno sitnim vibracijama na osloncima za noge koje se zatim prenose na sportski tvrdo sjedalo koje doduše sjajno vozaču prenosi informacije o tome što se događa s motociklom, no isto tako nakon duže vožnje može biti neugodno. Prednja je vilica nešto mekša i lakše upija neravnine od stražnjeg amortizera, možda jednostavno zbog toga što njezine specifikacije nisu toliko ekstremne. Koji god razlog bio, ostaje činjenica da Showa vilica sjajno komunicira s prednjom gumom Pirelli Diablo Supercorsa SP. Kad već spominjemo gume, valja napomenuti da su i

one sportskih specifikacija, što u prijevodu znači da nije uputno odvrnuti puni gas čim se sjedne na motocikl, već treba postupno ubrzavati dok one ne postignu radnu temperaturu i tada pružaju najbolji grip. Tada bolje rade i kočnice koje su na Speed Tripleu doista vrhunske, a dobavlja ih najpoznatiji i najbolji proizvođač u ovome segmentu industrije, renomirana tvrtka Brembo. Street Triple 765 RS uspješan je spoj sportskoga motocikla i svakodnevnog prometala. Iako je, izuzmemo li nedostatak oklopa, sve na njemu podređeno brzini, ovaj je motocikl podjednako dobar i u vožnji koja ne uključuje obaranje brzinskih rekorda na cesti ili stazi. Vječni kamen spoticanja i u ovom je slučaju paprena cijena. Ako izdvajanje tolikog iznosa ne predstavlja problem, Street Triple 765 RS bez imalo sumnje možemo uvrstiti među najbolje predstavnike male i relativno slabo zastupljene skupine istinskih streetfightera, koja je donedavno bila rezervirana isključivo za egzotične motocikle poput MV Aguste Brutale. n

TEHNIČKI PODACI Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 77,99 x 53,38 mm Obujam: 765 ccm Odnos kompresije: 12,65:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijske grede Ovjes: upside-down prednja vilica ø 41 mm, hod 115 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 131 mm, potpuno podesiv Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk promjera 310 mm i čeljusti s 4 klipa, straga disk promjera 220 mm i čeljust s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina n. d., širina 735, visina 1.085, visina sjedala 825, osovinski razmak 1.410, kut prednje vilice 23,9°, predtrag 100, težina bez tekućina 166 kg Deklarirano: snaga – 123 KS (90,4 kW) pri 11.700 o/min, maks. okr. moment – 77 Nm (7,85 kgm) pri 10.800 o/min, deklarirana potrošnja - 4,7 l/100 km Spremnik goriva: 17,4 l okretnost, snažan i elastičan pogonski agregat, sportski ovjes, kočnice, elektronička pomagala, završna obrada zaštita od vjetra, tvrdo sjedalo, vibracije, cijena

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

Triumph Street Triple 765 RS MV Agusta Brutale 800 MV Agusta Brutale 800 RR

Agregat [ccm] R3, 765 R3, 798 R3, 798

Maks. snaga [KS - o/min] 123 - 11.700 116 - 11.500 140 - 13.100

108.000 kn

Maks. okr. moment Težina Gume Hod ovjesa (spr. Osov. Visina sjed. Spr. gor. [Nm - o/min] (suha) [kg] (sprijeda / straga) / str.) [mm] razmak [mm] od tla [mm] [l] 77 - 10.800 166 120/70-17 / 180/55-17 115 / 131 1.410 825 17,4 83 - 7.600 175 120/70-17 / 180/55-17 125 / 124 1.400 830 16,5 86 - 10.100 175 120/70-17 / 180/55-17 125 / 124 1.400 830 16,5

Cijena (kn) 108.000 106.000 122.000

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ AUSTRIJE

KTM 250/300 EXC TPI TEST PIŠU: TOMO MARIĆ I ŽELJKO PUŠĆENIK

Naš test vozač Tomislav Marić na svjetskoj prezentaciji na Erzbergu

KTM 250 EXC TPI

Obujam 249 ccm Deklarirana snaga 50 KS (36,7 kW) Težina s tekućinama 103,5 kg Cijena 65.580 kn

KTM 300 EXC TPI

Obujam 293,2 ccm Deklarirana snaga 54 KS (39,7 kW) Težina s tekućinama 103,5 kg Cijena 70.580 kn

48 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

UBRIZGAVANJE DONOSI KOMOCIJU I PROFINJENOST

R Z B E R G : Austrijski KTM je na Erzbergu, svega nekoliko dana prije čuvene utrke “Red Bull Hare Scramble”, po mnogima najzahtjevnije jednodnevne utrke na svijetu, predstavio odabranim novinarima, među kojima se našao i naš test vozač Tomislav Marić, svoje najnovije i željno iščekivane dvotaktne EXC modele za 2018. Naše povećano zanimanje za ove modele pobuđeno je dugo najavljivanim uvođenjem ubrizgavanja goriva na 2T agregate, koje se još nitko od konkurenata nije usudio serijski ugraditi na ovakve ekstremne i visoko opterećene motore. Ovim potezom je KTM dvotaktnim motorima ubrizgao novu mladost i na duže vrijeme ih spasio od odumiranja. KTM 300 EXC je jedan od najtrofejnijih motocikala u „extreme enduro“ natjecanjima i u njima dominira godinama, a s ovom novošću KTM je

siguran da će dominirati i u godinama koje slijede. Doduše, pritisnut Euro IV normama, KTM je bio prisiljen pustiti u proizvodnju ovaj model s ubrizgavanjem nešto ranije nego što je to isprva želio, no to nikako ne znači da ovaj proizvod nije potpuno spreman za masovnu uporabu. KTM je ovaj sustav razvijao godinama, a od 2011. je u završnoj fazi. Sada KTM piše povijest dvotaktnih motora velikim slovima. Doduše, i konkurencija je tijekom povijesti razvijala 2T agregate s ubrizgavanjem, no tek je KTM-u uspjelo postići pouzdanost koju zahtijeva serijska proizvodnja. A osim osnovnih EXC 2T modela KTM je novinarima predstavio i njihove opremljenije inačice u varijantama Six Days, koje su ove godine u bojama Francuske, jer se popularni ISDE (International Six Days Enduro) održava u mjestu Brive-la-Gaillarde.

Modeli 2018. sa starim modelima iz 2017. dijele istu ciklistiku i ergonomiju, a razlika se očituje u spomenutim novim tehničkim rješenjima na agregatu i podešenosti ovjesa. Ali ubrizgavanje je tolika novost da ono sama po sebi zove na revoluciju. 250 TPI i 300 TPI su prvi serijski proizvedeni dvotaktni enduro modeli s elektronskim ubrizgavanjem goriva. Ubrizgavanje nazvano TPI (Transfer Port Injection) napravljeno je u suradnji s tvrtkom Synerject, a sastoji se od dvije brizgaljke smještene u preljevnim kanalima cilindra te leptirastog tijela promjera 39 mm koje proizvodi Dell’Orto. Ubrizgavanje goriva novim modelima daje mnogo uglađeniji rad, kroz korištenje brojnih novih senzora i moderne elektronike, koja napreduje krupnim koracima u motociklizmu posljednjih godina, no glavni je cilj bio drastično smanjenju potrošnje goriva i ulja, te potRazvoj nikada ne prestaje punije izgaranje, kako bi se zadovoljile Euro IV Iako je KTM i prošle godine predstavio potpu- norme. U odnosu na prethodne modele s rasplino nove 2T EXC modele, razvoj nikada ne prestaje, njačima, količina dima iz ispušnog sustava smapa su već ovu sezonu predstavili ponovno nove. njena je za 50%. srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y KTM 250/300 EXC TPI

Brizgaljka elektronskog ubrizgavanja nalazi se na polovici cilindra i brizga samo gorivo u preljevne kanale

Na tijelu usisa vidimo polugu za Prekidač za svjetla koja Gasom sada upravljaju dva čelična hladni start i vijak za namještanje se više ne mogu isključiti užeta praznog hoda Zbogom ručnom miješanju goriva s Stražnji White Power Xplor PDS amortizer teži uljem. Od sada ulje ima svoj čep svega 3,5 kg i nanovo je podešen

Prednosti ubrizgavanja su brojne, a između ostalih više nije potrebno prilagođavati rasplinjač vremenskim uvjetima, visinskim razlikama i načinima vožnje. To se sada odrađuje automatski. Ubrizgavanje je mnogo toga donijelo većem komforu za vozača, a ne smijemo zaboraviti niti prošlogodišnju novost na modelima 2017. poput balansnih osovina koje drastično smanjuju vibracije. Sve to govori o približavanju 2T agregata širokom krugu korisnika, već od amatera i rekreativaca. KTM sada koristi i rješenje s automatskim ubrizgavanjem ulja, te stoga više nije potrebno miješati gorivo s uljem u spremniku prije vožnje. Poseban spremnik ulja zapremine 0.7 litara nalazi se u samom čeličnom okviru motora ispod sjedala, a ispred stražnjeg amortizera, pri čemu je posuda prozirna kako bi mogli vidjeti koliko još ulja imate u rezervoaru. Ta količina ulja dovoljna je za 5 do 6 spremnika goriva. Čep za dolijevanje ulja nalazi se ispred uobičajenog čepa rezervoara s gorivom, a sa samim spremnikom goriva je spojen fleksibilnom gumom (tipa harmonika) i to kroz okvir motocikla. Baš zbog toga čepa je spremnik goriva malo pomaknut unazad te je to jedan od razloga da je maksimalna količina benzina u rezervoaru smanjena na 9 litara, umjesto dosadašnjih 9,5 litara. Drugi je razlog taj da sada motor znatno manje troši, pa mu i ne treba veliki spremnik. Potrošnja goriva je smanjena od 20 do 30%, iako to dosta ovisi o načinu na koji ga vozite. Ako motor vozite u punom gasu razlika će biti manja, ali ako Presjek TPI motora s desne strane. Tu jasno vidimo smještaj lamela i ploča spojke, pumpu za ulje i ispušni ventil s gornje strane, kojim preko duge motke upravlja centrifugalni prekidač ispod njega. Otvaranje tog ventila regulira se jačinom opruge s donje strane te poluge (iza žutog vijka). Ta opruga počinje otvarati ispušni ventil od 5.550 o/min. KTM nudi tri različite jačine opruge koje reguliraju brzinu od te točke do potpune otvorenosti ispušnog ventila, a kojeg vrlo lako možete sami zamijeniti. Ako želite brže i agresivnije otvaranje ventila, u ponudi je crvena opruga koja ga drži potpuno otvorenog već od 7.200 o/min. Žuta opruga potpuno ga otvara na 7.900 o/min, dok zelena najnježnije otvara ventil i on je potpuno otvoren tek na 8.400 okretaja motora

50 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Presjek TPI motora s lijeve strane: ovdje vidimo alternator i iznad njega presjek glave motora u predjelu brizgaljki te ispušnog ventila ispred njih

KTM-OVA DVOTAKTNA POVIJEST 1953. - 1972. KTM je koristio agregate proizvedene izvan kruga tvornice, a dobavljači su bili Sachs, Rotax i Puch 1972. KTM je predstavio svoj prvi samostalni agregat zapremine 175 ccm, čiju su bazu koristili i za ostale zapremine 1974. KTM je osvojio prvu MX titulu svjetskog prvaka, onu u klasi 250 ccm. Titulu im je donio Moissev 1981. Na agregatu od 125 ccm, KTM je prvi put posegnuo za hlađenjem tekućinom 1982. Prvi puta su koristili rotacijski disk na usisu 1985. Prvo elektronsko paljenje i odmah je Heinz Kinigardner postao svjetski prvak 1987. Prvi ispušni ventil za agregate od 125 i 250 ccm 1990. Prvi “twin-valve” ispušni ventil 2008. Prvi 2T motor s elektrostarterom 2018. Prvo elektronsko ubrizgavanje na jednom serijskom dvotaktnom off road modelu

ga vozite na normalnoj enduro vožnji ušteda će tera. Na motoru se nalazi još i “rollover” senzor, biti minimalno 30%. koji gasi motor nakon nekoliko sekundi u slučaju pada. Brojni senzori za samopodešavanje Budući da su ubačene rupe za injektore ne treNovi modeli imaju novu elektronsku centralnu ba niti naglašavati da su cilindri potpuno novi, jedinicu smještenu ispod sjedala, koja uzima broj- ali treba spomenuti novu kutiju zračnog filtra. ne podatke senzora kako bi optimizirala rad ubriz- Novi modeli dobili su nove i jače elektrostartere, gavanja i paljenja smjese. Pritom se prikupljaju bolje pozicionirane i zaštićene od udaraca, dobipodaci od senzora broja okretaja radilice, senzo- li su pojačane alternatore (kao na 4T modelima) ra otvorenosti ručice gasa, senzora pritiska u kar- jer je potrebno više struje kako bi se mogao napateru, senzor temperature rashladne tekućine, te jati opterećeniji mrežni sustav s novom pumpom senzor temperature zraka kod usisa u kućište fil- goriva i ulja, senzorima i centralnom elektronModel 250 (na slici) i 300 naizgled razlikuje samo naljepnica na boku

skom jedinicom. Osim toga, TPI modeli su opremljeni laganim litij-ion akumulatorima koji su lakši od klasičnih za 1 kilogram. Usprkos svemu tome, modeli za 2018. su još uvijek zadržali nožnu polugu startera. Zlu ne trebalo. Ventilator za hlađenje motora (koji dolazi kao dodatna Power Parts oprema) sada pokreće centralna elektronska jedinica i nije potreban nikakav dodatni termo prekidač, kakav je bio na dosadašnjim 2T modelima. Još jedna sitnica sa spiska dodatne opreme Power Parts je prekidač za odabir mape paljenja na upravljaču, koju zahvaljujući

POVIJEST TPI MODELA 2004. KTM je počeo razvoj 2T motora s direktnim ubrizgavanjem u suradnji s tvrtkom Orbital DI. 2006. KTM je napravio prvi prototip, ali sa sustavom ubrizgavanja goriva u glavu motora, koji je bio je glomazan i dosta nepouzdan. Taj projekt je ugašen 2008. godine s početkom krize. 2011. KTM je počeo novi razvoj ubrizgavanja za 2T motore u suradnji s Institutom iz Graza (Technische Universität Graz), te su od tada neprestano razvijali ovaj projekt. Kad su napokon shvatili da gorivo treba ubrizgavati direktno u usisne kanale, a da im leptirasto tijelo treba služiti samo za usis zraka i dodatne količine ulja, koje podmazuju klip i klipnjaču, te ležajeve radilice, razvoj je krenuo prema završnoj fazi. Nakon toga mogli su se usredotočiti na razvoj elektronske centralne jedinice koja će upravljati ubrizgavanjem i izračunavati potrebnu količinu goriva, ulja i zraka, kako bi motor radio savršeno bez obzira na razlike u temperaturama i nadmorskim visinama. Za to se prikupljaju podaci od 5 senzora. srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y KTM 250/300 EXC TPI

Kako radi indirektno ubrizgavanje? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ako su u KTM-u eksperimentirali i sa sustavom direktnog ubrizgavanja goriva, dakle s brizgaljkom u glavi cilindra, u tom slučaju, nakon zatvaranja ispušnog kanala, ostaje jako malo vremena za kvalitetno miješanje goriva i zraka, što ima negativnog utjecaja i na razvijanje snage i na ispušne plinove, ali i na trajnost samog agregata. Zbog toga su se odlučili za indirektno ubrizgavanje goriva u preljevni kanal, koje omogućuje ranije ubrizgavanje fino atomiziranih molekula benzina te im tako daje više vremena i prostora da se sasvim izmiješaju s ranije usisanim zrakom (i uljem), a onda i u potpunosti izgore nakon bacanja iskre. No, krenimo redom i to prateći struju svježe usisanog zraka od samog početka. Dakle, nakon uobičajenog prolaza kroz filtar, usisani zrak odmah dočekuju Dell’Orto leptirasta tijela promjera 39 mm, koja reguliraju protok zraka, ali po potrebi i osiguravaju dodatne prolaze, kako bi se olakšao hladan start i automatski regulirao prazan hod. Posebna pumpa - ovisno o ulaznim parametrima - regulira pritisak i potiskuje ulje za podmazivanje, koje

otvorenosti gasa izrađuje baznu 3D mapu kojom se praktično „mikronski“ precizno određuje količina, ali i vrijeme ubrizgavanja goriva kako će odmah iza leptirastih tijela podio svježe smjese ne bi samo prokupiti brza struja zraka. Ta smjesa zraka i ulja kroz klasične lamelaste letio kroz cilindar u ispušni kanal usisne ventile ulazi u karter gdje u prije nego klip u potpunosti zatvori taj prolaz. Osim toga, upravljačformi fine maglice podmazuje koljenasto vratilo i klipnjaču, te zama- ka jedinica uzima u obzir podatak o temperaturi zraka i rashladne tešćuje stjenke cilindra. Pritom je za kućine, te se tako još preciznije pripretpostaviti da je inženjerima žilagođava mapa ubrizgavanja. Šesti vot malo zakomplicirala činjenica parametar dolazi od senzora prevrda u karteru, za razliku od klasičnog dvotaktnog agregata, ovdje još tanja (rollover), kako bi se mogao automatski ugasiti motor u slučanema benzina koji svojim hlapljenjem dodatno hladi agregat iznutra. ju pada. Da bi se u konačnici uspješno zadoU svakom slučaju, a baš kao što je voljile stroge EuroIV norme, vodilo to kod dvotaktnih agregata uobise računa i o preciznom ubrizgavačajeno, kad klip krene prema dolje stvara se pritisak u karteru, zahva- nju ulja, koje također diktira centralna upravljačka jedinica. Tako se ljujući čemu se smjesa zraka i ulja potiskuje prema gore, odnosno kroz ulja troši barem upola manje nego dosad, odnosno umjesto mješavipreljevne kanale putuje u cilindar, u prostor iznad klipa. U tim se pre- ne od 2,5%, kod TPI agregata udio ulja nikad nije veći od 1,25%. Priljevnim kanalima kod TPI agregatom je važno napomenuti da ovdje ta sa svake strane nalazi po jedna brizgaljka goriva, koja je postavlje- nema nikakve mješavine, nego se ulje za podmazivanje nalazi u odvona gotovo okomito na struju kako jenom spremniku. Ako se on isprabi se fino atomizirano gorivo, odzni, ne može se jednostavno natomah po ubrizgavanju, počelo što čiti klasičnu mješavinu goriva i ulja bolje miješati s jurećom smjesom u spremnik goriva i nastaviti vožnju zraka i ulja. jer bi tako ubrizgano ulje (zajedno Srce i razum tog sustava je Continentalova upravljačka jedinica, koja s gorivom) u potpunosti završilo s skuplja podatke od 6 senzora, te na gornje strane klipa, dok bi ležajevi temelju očitanog pritiska u karteru, koljenastog vratila i klipnjače ostali suhi. n podatka o broju okretaja i stupnju

Brizgaljke su usmjerene prema dolje, u kontra smjeru prolaska struje zraka i ulja koji pomiješani jure kroz preljevne kanale gore prema komori za izgaranje. Tako ubrizgano gorivo se izravno sudara s tom strujom i bolje raspršuje u finu maglicu spremnu za detonaciju

novoj centralnoj jedinici, možete podesiti u skladu sa svojim načinom vožnje ili uvjetima na terenu. Leptirasto tijelo usisa promjera 39 mm isporučuje Dell’Orto i na njemu se nalazi poluga hladnog starta (čoka) te vijak za regulaciju “ler” gasa, kao i senzor otvorenosti gasa. Poluga hladnog starta se koristi samo kad je vanjska temperatura ispod 5°C. Pridodanu pumpu za automatsko ubrizgavanje ulja isporučuje Toshiba.

3 kg nije prevelika cijena

Novi modeli s ovim dodacima teži su 3 kilograma spram modela 2017. To je mala cijena koju su morali platiti ove godine za sve blagodati koje pruža ubrizgavanje i brojna oprema koja ga prati. Doduše, prošle su godine KTM-ovi EXC 2T modeli smršavili 2 kile, pa je ova razlika i manja spram modela 2016. U stvarnosti, nakon testnih vožnji, složili smo se kako se tih 3 kg viška baš i ne osjeti u tolikoj mjeri da bi bio pravi nedostatak. Jer, i sa 103,5 kg bez goriva KTM-ov motocikl je još uvi-

BRIZGALJKA

svježi zrak mješavina zraka i ulja mješavina goriva, zraka i ulja goriva smjesa ispušni plinovi

Gol, kao od majke rođen. Skida majicu i pokazuje mišiće. Do filtra zraka dolazi se bez upotrebe alata

Spremnici rashladne tekućine sada u seriji sadrže plastične štitnike od pada i više nije potrebno ugrađivati aluminijske, znatno teže. S gornje strane vidimo novi čep na okviru Čep na okviru sa spremnikom ulja kapaciteta 0,7 litara spaja plastična elastična cijev tipa harmonika

52 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Novi modeli EXC TPI dolaze u originalu s Maxis gumama, dok Six Days verzije dolaze s Metzelerovim gumama 6Days

jek barem 1,5 lakši od novih modela Sherco, Gas Gas i Husqvarna. Sama geometrija motora je u potpunosti ista kao i na modelu 2017., ali je promijenjena podešenost zadnjeg amortizera, pa je on sad nešto tvrđi u gornjem režimu rada (krajnjem), a još uvijek je mekan u on početnom dijelu hoda. Promjene je pretrpjela i prednja vilica. Na njoj su novi vanjski plaštevi, preuzeti s SX modela, a promijenjen je i unutarnji klip koji sad ima konus u kontra stranu. Osim toga promijenjenu su i postavke vilice, pa tako sada, po našem mišljenju, rade jednostavno savršeno. U donjem djelu, do polovine svog hoda, su mekane i upijaju svaku grbu, a od pola hoda prema kraju su dosta tvrđe, pa na skokovima ne propadaju do kraja, kao ni na doskocima na ravnu podlogu. No nije samo ovjes novi. Nova je ručka gasa koja sad ima 2 čelična užeta, umjesto dosadašnjeg jednog, a ima i kraći hod, što je odlično rješenje, koje olakšava vožnju. Moramo spomenuti i novi elektrostarter Mitsuba koji više ne strši kraj moto-

ra već je montiran centralno s unutarnje strane, a iste je snage kao i na 4T modelima. Zanimljivo je da KTM po prvi puta deklarira snagu za dvotaktne motocikle, pa tako znamo da verzija 250 ima 51 KS, dok model 300 broji 54 KS.

tu. KTM se stvarno potrudio oko ove prezentacije, pa je na Erzberg doveo i svoj tvornički šleper koji je s jedne strane imao restoran, gdje je poslužen ručak, a s druge strane je bio servisni dio. Pravo “factory” ozračje.

Factory ozračje na Erzbergu

Odmah skačemo na 250

Kada smo dobili poziv uvoznika da testiramo najnovije modele KTM-ovih 2T motocikala bili smo već u startu uzbuđeni jer smo jedva čekali dan kada ćemo isprobati tu dugo najavljivanu revoluciju u razvoju 2T motora. A tek kad smo saznali da je test na Erzbergu, odmah smo počeli pakirati stvari jednom rukom. Napokon smo dobili priliku da isprobamo sve one proslavljene uspone poput “Drei Koeing”, “Dynamite”, “Machine” i druge poznate kontrolne točke s ove najveće „extreme enduro“ utrke na svijetu. Šlag na tortu je bio taj što su nas na Erzbergu kao vodiči dočekali, ni manje ni više nego Jonny Walker, Manuel Lettenbichler, Lars Enöckl i Andreas Lettenbichler, top vozači u ovome spor-

Kako imamo bogato vozačko iskustvo s prošle godine predstavljenim modelom EXC 250, odmah smo skočili na novi EXC 250 TPI da osjetimo i najmanju razliku, a najviše nas je zanimalo kako motor razvija snagu. Iako tvornica deklarira novom modelu 3 kg više nego na starom modelu, ta razlika u težini se niti u jednom trenutku nije osjetila. Moramo napomenuti da agregati svršeno pale od prve, bez obzira da li su bili hladni ili topli. Čak i kad ih izvrnete na pod, oni pale odmah. Nije nam se desio niti jednom slučaj da vrtimo u prazno, kao što je to slučaj kod modela s rasplinjačem kojeg ponekad morate malo duže vrtjeti dok upali. Odmah uočavamo da je i sam zvuk agregata sada drugačiji i čini nam se

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y KTM 250/300 EXC TPI

KTM nije prvi, ali je drugačiji

TM nije apsolutni inovator po pitanju ubrizgavanja na dvotaktne motocikle, oni su samo prvi primijenili taj princip rada u serijskoj proizvodnji hard-enduro modela. Najpoznatiji dvotaktni agregat s elektronskim ubrizgavanjem goriva je DiTech sustav kojeg je Aprilia, ne bez problema, početkom ovog milenija ugrađiva-

la u skutere, dok je najzvučniji takav promašaj bio Bimotin sportski motocikl V-Due. Kanadska korporacija BRP, odnosno Bombardier, nama najpoznatija po Can-Am četverociklima, uspješno koristi složeni sustav ubrizgavanja goriva na dvotaktnim vanbrodskim motorima Evinrude, te motornim sanjkama Ski-Doo i Lynx. Baš kao i u slučaju trial

i enduro modela marke Ossa, tu govorimo o izravnom ubrizgavanja goriva u glavu cilindra, dok se kod KTM-a radi o jednostavnijem indirektnom ubrizgavanju goriva u preljevni kanal. Spomenuta BRP korporacija, zahvaljujući austrijskom Rotaxu koji je u njihovom vlasništvu, u motorne sanjke ugrađuje najnoviji dvotaktni agregat s direktnim

ubrizgavanjem goriva u glavu, ali i dodatnim indirektnim ubrizgavanje u karter na visokim režimima vrtnje. Slično rješenje koristi i Ossa, a sustav ubrizgavanja goriva za dvotaktne hard-enduro motociklima razvija i Sherco, no još se nisu odlučili na serijski proizvodnju, dijelom i zbog toga jer bi takav model bio osjetno skuplji. (tb) n

Six days model uključuje dodatno: 6Days sjedalo za bolji komfor, posebne grafike, prekidač za promjenu mape paljenja dolazi serijski, 6Days logo na upravljaču, 6Days ispušni top, eloksirane trokutove vilica, karbonski štitnik ispušnog sustava, plivajući prednji disk, otporniji stražnji disk na temperature i bez rupa, stražnji zupčanik Supersprox Stealth, sustav za brzo skidanje kotača, narančasti okvir, narančasti klizač lanca te donji plastični štitnik motora.

da jasno čujemo kako je smjesa zraka i goriva jednostavno savršena. Osim toga, čim smo krenuli laganim tempom zamjećujemo kako motor prima gas “od nule” i ide u okretaje vrlo brzo, ali ujedno i neuobičajeno linearno. Odmah nam je bilo jasno da je ovaj motor jači i vozniji od staroga modela. Čak su ga uspjeli umiriti na onom mjestu gdje je “cvajo” uvijek nemiran, odnosnu u onom dijelu kad se otvara ventil. Već na prvom ozbiljnom usponu zvanom “Wasserleitung”, a vjerujte nam ovo je doista ozbiljan uspon koji je mnogim novinarima ledio krv u žilama, bilo je jasno da novi agregati rade savršeno, isporučuju dosta više snage i u visokim okretajima, a istovremeno rade bez ikakvih zastajkivanja. U dijelovima kroz šumu smo ga „gušili” u drugoj brzini da vidimo kako radi na tom djelu okretaja, ali TPI sustav je sve naše torture odradio za 5+. Posebno nam se svidjelo što novi agregati doista manje dime, tako da sad kad se vozite iza dva ili tri dvotaktna motora skoro da ne osjetite onaj miris koji su proizvodili motori s rasplinjačima. Moramo još jednom spomenuti i promjene na ovjesu, koje su minimalne, ali zapraPOGLED NA KONKURENCIJU

KTM 250/300 EXC TPI Husqvarna TE 250/300 i Beta RR 250/300 Sherco SE-R 250/300 Gas Gas EC 250/300

Agregat [ccm] 249 / 293,2 249 / 293,2 249 / 293,1 249,3 / 293,1 249,3 / 299,3

54 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

vo su u WP-u odradili točno ono što je nedostajalo 2017 modelu: malo tvrđi ovjes i to samo u drugoj polovici hoda amortizera. Nama je ovaj motocikl jednostavno „sjeo na prvu“ pogotovo način na koji razvija snagu. Više snage i bolji ovjes za nas su sasvim dovoljan razlog da poželimo imati ovaj novi model. A još kad dodamo da dosta manje troši, manje dimi i ne prolijeva gorivo za vrijeme vožnje, jednostavno ostanemo oduševljeni.

300 TPI oduševljava mirnoćom

Nakon nekih pola sata guštanja na modelu 250, prebacili smo se na 300, kako bismo ga isprobali na jednom od najtežih uspona “Drei Koenig” što u prijevodu znači “Tri kralja”. U podnožju ovog uspona vam odmah adrenalin skoči na maksimum i u proteklih 4 godine smo baš ovdje gledali kako prilikom utrke pomagači oko 70% vozača izvlače na konop. Ali nova 300tka takvom silinom ubrzava u trećoj brzini da motor jednostav-

Masa [kg] 103,5 105,2 / 105,4 99,3 105 105

Gume (sprijeda / straga) 80/100-21 / 140/80-18 80/100-21 / 140/80-18 90/90-21 / 140/80-18 90/90-21 / 140/80-18 90/90-21 / 140/80-18

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 300 / 310 300 / 330 295 / 290 300 / 330 300 / n.d. (298)

no leti uz ovo brdo. Ovaj agregat ima dosta više snage u svim režimima rada i oduševio nas je kako su Austrijanci uspjeli “ispeglati” njegovu divlju ćud. Dosad je model 300 bio odličan samo po suhom, dok je po mokrom i kliskom bio jednostavno preagresivan za vozača od 70-tak kilograma. Često je uzaludno vrtio u prazno i baš iz toga razloga smo preferirali slabiji model od 250 ccm. Ali ovaj novi agregat razvija snagu skoro kao 4T modeli, puno mirnije, puno upravljivije od starog, a opet ubrzava odlučno. Za ove dugačke uspone na Erzbergu je savršen i čak morate otpuštati ručicu gasa pri vrhu, jer jednostavno nema potrebe da ga vrtite više od tih okretaja. Nama se najviše svidjelo kako motor razvija snagu po cesti oko kamenoloma, na kojoj se inače vozi prolog, a to ja brza vijugava cesta gdje vozite u šestoj brzini pun gas, pa snažno kočite i ulazite u oštar zavoj u 2. brzini. Na takvim makadamskim cestama nam je uvijek bilo nelagodno voziti dvotaktne motocikle, jer nije bilo kočenja motorom, dok je na izlasku iz zavoja agregat bio divlji i teško ukrotiv. No kod ovog agregata na izlasku iz zavoja lako dozirate gas uz kontrolirano proklizavanje stražnje gume kao na 4T motoru, a u svakoj brzini kad otvorite pun gas motor ubrzava savršeno i osjetno bolje nego na modelu 250, pogotovo iz donjih i srednjih režima vrtnje. Priznajemo kako nas nikad dosad nije oduševila vožnja na dvotaktnom motociklu od 300 ccm kao na ovom modelu. Ubrzanje i razvijanje snage je skoro kao na 4T motociklu, a lakoća upravljanja ostaje od 2T agregata. Iako ovaj agregat ima drugačije i veće brizgaljke za gorivo u odnosu na model 250, nije bilo nikakvih razlika što se tiče pokretanja agregata ili rada u visokim okretajima. Još dok smo testirali ove motocikle, cijelo vrijeme smo razmišljali o kupnji modela s TPI ubrizgavanjem, jedino je pitanje kojeg. Cijene su, naravno, na ime nove tehnologije išle prema gore, no zbog manjih davanja, koje prate Euro IV norme, nisu i drastično veće. Model 250 TPI stoji sada 65.580 kn, dok model 300 TPI košta 70.580 kn. Svakako bismo savjetovali svim težim i onim okorjelim 4T vozačima da si za prvi dvotaktni motor uzmu model EXC 300 TPI (kojeg dodatno možete smiriti na odabiru mape paljenja) jer ga je lakše voziti na niskim okretajima, dok je za one mlađe i „divlje“, koji žele voziti “cvaju” u visokim okretajima, a lakši su od 80 kg, EXC 250 TPI odličan izbor. n Agregat je zadržao polugu nožnog startera, iako je start gotovo savršen kao na 4T motorima. Prošle godine je dobio nove bočne poklopce motora, a ove i novi cilindar Osov. razmak [mm] 1.482 1.495 1.482 1.480 1.480

Visina sjed. od tla [mm] 960 960 930 950 960

Spr. gor. [l] 9 9,25 9,5 10,4 10

Cijena (kn) 65.580 / 70.580 67.140 / 72.280 61.000 / 61.790 61.500 / 64.000 64.200 / 64.800

Okvir ima iste kote ciklistike, a izmijenjen je jedino s gornje strane gdje dolazi čep za dolijevanje ulja

KTM 250 EXC TPI Motor Promjer x hod Obujam Snaga Okretni moment Hlađenje Na slici vidimo dominantni alternator te iza njega balansnu osovinu za smanjenje vibracija Elektronski mozak agregata “centralna upravljačka jedinica” nalazi se ispod sjedala, a ispred laganog Li-ion akumulatora Prekidač na upravljaču za promjenu mape paljenja. 6Days modeli ga dobivaju serijski

KTM 300 EXC TPI

jedan cilindar, 2T, Euro IV 66,4 x 72 mm 249 ccm 50 KS (36.7 kW) pri 8.500 o/min 40 Nm pri 8.000 o/min tekućinom elektronsko ubrizgavanje goriva Napajanje u prelivne kanale (TPI), usis kroz leptirasto tijelo Dellorto 39 mm Spojka višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač 6 brzina Završni prijenos lanac Okvir čelične cijevi izokrenuta prednja vilica WP Xplor Ovjes 48 hoda 300 mm; straga amortizer WP Xplor PDS hoda 310 mm prednja 80/100-21, stražnja Gume 140/80-18 naprijed disk ø 260 mm; straga disk Kočnice ø 220 mm visina sjedala 960 mm, osovinski Dimenzije (u razmak 1.482 mm, kut vilice 63.5°, mm) i težina težina 103,5 kg Spremnik goriva 9 l potrošnja, izostanak pripravljanja mješavine, autonomija, linearnost krivulje snage, snaga, ovjes cijena, nema ventilator u seriji i prekidač za odabir mape paljenja Cijena

65.580 kn

jedan cilindar, 2T, Euro IV 72 x 72 mm 293,2 ccm 54 KS (39.7 kW) pri 8.500 o/min 44.5 Nm pri 7.500 o/min tekućinom elektronsko ubrizgavanje goriva u prelivne kanale (TPI), usis kroz leptirasto tijelo Dellorto 39 mm višestruki diskovi u uljnoj kupci 6 brzina lanac čelične cijevi izokrenuta prednja vilica WP Xplor 48 hoda 300 mm; straga amortizer WP Xplor PDS hoda 310 mm prednja 80/100-21, stražnja 140/80-18 naprijed disk ø 260 mm; straga disk ø 220 mm visina sjedala 960 mm, osovinski razmak 1.482 mm, kut vilice 63.5°, težina 103,5 kg 9l potrošnja, izostanak pripravljanja mješavine, autonomija, snaga, moment, ovjes, linearnost krivulje snage cijena, nema ventilator u seriji i prekidač za odabir mape paljenja

70.580 kn

Ventilator rashladne tekućine ne dolazi serijski kao na 4T modelima, iako sad jednako koštaju, već se za njega ovdje mora nadoplatiti

Cilindar je potpuno novi, a ovdje se jasno vide rupe s bočne strane za brizgaljke, te ispred njih za ispušni ventil

Leptirasto tijelo usisa dobavlja Dellorto, a na njemu vidimo senzor otvorenosti gasa sasvim lijevo, poluga čoka za hladni start s lijeve strane i do njega vijak za ler gas. S desne strane je elektromotor koji otvara leptir, a između njih u pozadini spojna cjevčica za dotok ulja koji se brizga upravo na ovom tijelu. Sustav smanjuje 50% dima iz ispušne grane, a ulje miješa promjenljivo u omjeru od 80:1 do 110:1 ovisno o načinu rada agregata, odnosno vašoj vožnji srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

R nineT Racer možda izgleda kao da je izjurio iz crno-bijelog filma, no vožnja može biti dinamična poput kakvog 3D spektakla. Pritom Racer nije baš nešto posebno okretan ili munjevit, ali je u zavojima čvrst, precizan i dovoljno oštar

56 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

BMW R nineT Racer TEST

PROHUJAO PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

S VIHOROM R nineT Racer je jedan on najljepših motocikala preko kojeg možete prebaciti nogu, pitanje je samo hoćete li je moći prebaciti i natrag. Naime, nas i u trenutku dok ovo pišemo još uvijek nešto grči u lijevom kuku i probada u desnom koljenu, no uvjereni smo da nam se svejedno isplatilo patiti u žabljoj pozi za preniskim upravljačem. Jer ovaj germanski klasik ne samo da odlično izgleda, nego se otprilike tako i vozi

Lj BMW R nineT Racer Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.170 ccm 110 KS (81 kW) 220 kg 117.900 kn

ubav je bol! Reče zec i siđe s ježice. Znamo, zvuči nastrano, ali teško da bi išta drugo, od ovog citata našeg profesora zemljopisa, zornije opisalo kako se u ovom trenutku osjećamo. Istina, ovdje nisu u igri prave bodlje, ali gotov da nema mjesta gdje nas zbog ovog germanskog klasika ne probada. Naime, jučer smo s BMWom R nineT Racer mazohistički krenuli ka Dolomitima, a jutros smo već odradili slalom vožnje oko poznatih alpskih skijališta Cortina D’Ampezo, Val Gardena i Alta Badia, pa smo u ovo kasno poslijepodne na povratku kratko zastali u nekom austrijskom selu. Uprli smo Racer na bočni oslonac i naumili sići s njega samo da bi spoznali kako nas ukočeni lijevi kuk i koljeno sprječavaju u tome. Srećom, oštra bol u drugom koljenu signalizira kako desna noga još uvijek pokazuje znakove života, pa nekako gmižemo preko spremnika goriva i silazimo s motocikla na krivu stranu. Dok odrađujemo prve nesigurne korake, u elegantnom stilu zvonara crkve Notre Dame kojem se slon upravo istovario u bokserice, razmišljamo o tome da iskoristimo kratku stanku za pretovar na jedan bitno moderniji i beskrajno udobniji BMW model, koji je s nama u dobrom društvu. Ali, kao što smo rekli, ljubav je bol, bol je slatka, a prigoda da se družimo s ovim motociklom jedinstvena i relativno kratka. I zato smo koju minutu kasnije ponovo ispru-

ženi nad dugačkim spremnikom goriva i nagnuti nad bolno niskim upravljačem, s gotovo utrnulom desnom šakom i toliko neprirodno zgrčenim nogama da nam se povremeno čini kako bi se petama mogli komotno očešati po uhu. Možda nas je zaludio njegov dizajn (zapravo, sigurno smo u to), pa nismo sasvim objektivni, ali Racer je doista poseban motocikl. A kad kažemo poseban, mislimo i nemalo čudan, čega ćete, ako ne prije, postati svjesni čim se prvi put istegnete na njemu. Recimo, odmah uviđate da je taj poput metka oblikovan poluklop za današnje kriterije neobično spljošten, pa tako njegov vizir nije ispred, nego ispod vas. Zbog toga se u svakom tunelu žuta, zelena i crvena svjetla sa stropa gotovo hipnotički prelijevaju na položenom viziru, pri čemu je taj vizualni disko ugođaj popraćen dosta moćnim rock zvukom neobično bučnog i milozvučnog ispušnog sustava. Nema druge; u tunelu ubacujemo u 6. stupanj, kako bi bariton spustili oktavu niže, pa onda, sve do izlaska na svjetlo dana, bez prestanka tamburamo naizmjeničnim dodavanjem gasa i kočenjem motorom. U tom su nam se ritmu, po prvi put u životu, inače poput crijeva razvučene Karavanke učinile nekako prekratke.

Prekrasan bikini

Međutim, taj prekrasan spljošteni vjetrobran nije funkcionalan samo u toj „noćnoj“ smjeni, kada u fušu glumi disko kuglu, nego iznenađujuće dobro obavlja i svoj dnevni posao „zaštitara“. Istina, inače kolokvijalni naziv za bikini poluoklop ovdje možete shvatiti i gotovo doslovno budući da njegova zavjetrina doista pokriva samo uski trokut od genoda do bradavica, ali istovremeno on srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y BMW R nineT RACER Vjeran klasici samo u onim dijelovima koji su bitni za retro pojavu, BMW R nineT Racer je motocikl modernih voznih osobina. Ako ste dovoljno gipki da se naklonite njegovom niskom upravljaču i podvučete pete pod stražnjicu, istinski ćete uživati u pravoj sportskoj vožnji zavojitom cestom. Zrakom hlađeni bokser je bolji nego ikad i brzo će vas prebaciti onkraj 200 km/h, a prosječna potrošnja se kretala oko 5,5 l/100 km

Retrovizori malo strše od cjeline zbog previše modernog oblika. Ali strše i zbog dugačkih peteljki, pa tako pružaju dobar pogled unazad

58 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

nježno razbija i prebacuje zračne struje u području ramena i kacige, bez stvaranja bilo kakvih turbulencija ili naglih udara vjetra. Uglavnom, iako bi idealna putna brzina trebala biti kakvih 140 km/h, kada vječno mladi bokser fino i još bez viška vibracija brunda na 5.000 o/min, zahvaljujući solidnoj zaštiti od vjetra smo relativno glatko i bez većih napora klizili kroz zrak i pri više od 180 km/h. No, kao i svaki atraktivan „bikini“, tako i ovaj poluoklop najbolje od sebe daje u privlačenju pogleda. Gdjegod da smo se pojavili R nineT Racer je bio u centru pažnje, problem je u tome što su ga s najviše žudnje promatrale sijede glave, a onda i njihove bolje, ali ne bitno mlađe polovice. Unuke baš i nisu nešto okretale glavu i u kontekstu toga se možda i ne čini tako velikom štetom što je Racer u seriji jednosjed, pa ćete, želite li se voziti u dvoje, morati doplatiti ne samo za suvozačko sjedalo i oslonce za noge, nego čak i za stražnji dio okvira. Sasvim dovoljno razloga da ne brzate s takvom investicijskom odlukom, pričekajte bar jutro ili dva, ono je uvijek pametnije od večeri. U svakom slučaju, s tim multifunkcionalnim i prekrasnim poluoklopom Racer na prvu djeluje kao da je u hijerarhiji smješten iznad „običnog“

modela R nineT, no po specifikacijama je zapravo ispod njega, pa tako ima klasičnu umjesto upside-down vilice te aksijalna umjesto radijalnih kliješta. Ta „degradacija“ svakako pridonosi i autentičnijem retro stilu, a iako se isto ne može reći i za serijske lijevane naplatke, testni primjerak je ipak bio dodatno opremljen žbičanim kotačima, baš kao i spremnikom goriva od četkanog aluminija, što ga je približilo R nineT standardima te mu podebljalo patinu, baš kao i cijenu. U elemente dodatne opreme spadaju i grijači za ručke te elementarna kontrola proklizavanja, što su detalji na koje će vintage puritanci zafrknuti nosom, no i jedno i drugo je bilo od konkretne koristi dok smo vijugali hladnim planinskim prijevojima tako da smo na sve to ipak zažmirili na jedno oko. Ne i doslovno zažmirili jer nam je i s dva širom otvorena oka vidljivost bila relativno ograničena. Naime, polegnuti na Raceru ne zauzimamo samo žablju pozu, nego je žablja i perspektiva, pa nam je tako, čak i s vratom svinutim unazad i gore zabačenog glavom, tapecirung kacige uz gornji rub otvora za vizir malo zaklanjao vidik već i na ravnoj cesti. Pri napadanju oštrijih zavoja ili ser-

Dizajnom i voznim svojstvima, R nineT Racer spada u sam vrh retro klase. Zamišljen je kao jednosjed, pa infrastrukturu za suvozača treba doplatiti

Klasični okrugli instrumenti lijepo izgledaju, no danas se Ovako jasno istaknuti broj okvira danas izgleda ne može bez LCD-a, koji pružaju sve potrebne informacije čudno, ali odgovara klasičnom stilu ovog motocikla I brojnošću i dizajnom prekidači uopće nisu retro, ali Bokser zna rasteretiti prednji kraj i zato je amortizer su logično razmješteni i ugodni za korištenje volana preporučljiv element dodatne opreme

pentina smo morali praktično škiljiti ne bi li možSve u svemu, ne dajte da vas ovaj „starac“ da nazrijeli što nas čeka s druge strane. zavara. Njegove linije prolaska kroz zavoje su dovoljno oštre da bez problema pratite moderne Skidanje skalpa trendove, te u svemu tome budete doista izneI to nije bio jedini problem koje nam je taj niski nađujuće brzi i istinski uživate u pravoj sportskoj upravljač stvarao u serpentinama. Tu nam je jed- vožnji čak i po visokim današnjim standardima. nostavno nedostajala neka viša i šira poluga s Tome svakako pridonosi i ovjes, koji nije tvrd i kojom bi prvo „slomili“ motocikl, a onda ga i lak- kao takav u turističkoj vožnji uspijeva prigušiše držali u ravnoteži u nagibu, što je posebno ti manje neravnine, ali je istovremeno i dovoljvažno kod takve slalom vožnje malim brzinama. no čvrst da ne uzrokuje namještanje ili lelujaIspada tako da R nineT Racer jednostavno ne voli nje motocikla, a uz to vam i omogućuje da solidlakat zavoje bez obzira na to što je mokra težina Brembo kliješta na prvi dodir i nisu nešto posebno od 220 kg čak i iznenađuje suzdržana za motocikl agresivna, no prednja kočnica je u konačnici snažna tako klasične koncepcije, a i osovinski razmak od 1.491 mm, iako dugačak, nije ekstreman. Srećom, već se u onim samo malo manje oštrim zavojima situacija bitno popravlja. Tek ćete kod početnog trzaja za promjenu smjera morati nešto više uprijeti mišićima, nakon toga se ovaj café racer brzo i relativno glatko spušta, bez osjetnijeg opiranja ili tromosti. Možete se nagnuti i doista sportski duboko prije nego ćete početi strugati osloncima za noge, pri čemu isturene glave bokser agregata još nisu u neposrednoj opasnosti da im na asfaltu skinete skalp.

no osjetite kako grize prednja guma sportskih dimenzija 120/70-17. Ovo potonje je i rezultat toga što visite nad prednjim dijelom motocikla, za što je ipak zaslužan i taj dosad toliko puta po lošem spominjan niski upravljač. S druge strane taj je upravljač, baš kao i pasivno-agresivni položaj s njim u vezi, „zaslužan“ i za to da ipak treba uložiti više snage i vremena kako bi se odradila žestoka prebacivanja iz jednog u drugi nagib u gusto vezanim zavojima. To će reći da Racer kad je u pitanju brza „promjena strane“ Straga se malo prerano aktivira ABS, dok je kardan skoro pa neprimjetan u svom radu

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

TEST y BMW R nineT RACER Zbog izuzetno zgrčenog položaja vozača, i s tim u vezi nezgrapnosti u sporim zavojima i serpentinama, BMW R nineT Racer nije baš najbolji izbor za izlet do Dolomita i natrag. Svejedno smo na rijetkom zraku uživali kao vozači dok smo potiho patili kao ljudi

Usisna „surla“ je tipična za cijelu R nineT obitelj. Uz doplatu su može presvući u karbonska vlakna

Riječ je o starom, zrakom hlađenom bokseru, pa je tako usis-ispuh orijentiran vodoravno, a ne okomito kao na „vodenjacima“

Kod poliranog ispušnog sustava se i nema što za vidjeti, ali se zato ima itekako mnogo toga za čuti. Zvuk je moćan i odličan

ipak nešto sporiji od prosječnog hrvatskog političara, a onda i modrenog cestovnog motocikla. Srećom, ionako je najveći užitak kad malo otežete sa spuštanjem u nagib, pa se u zadnji tren obrušite i žustro skrenute oko prednje gume. A ako u svemu tome niste baš gadno pogriješili s odabirom stupnja prijenosa, onda vas na izlasku iz zavoja čeka još jedno ugodno iznenađenje. Naime, stara generacija zrakom i uljem hlađenog bokser agregata je još uvijek u punoj snazi i iznenađujuće spremno odgovara na svako zakretanje ručice gasa. Pritom je lako dozirati potisak i nema tu neke zamjetne brutalnosti, pa tako općenito nemate osjećaj da ćete, čak i ako malo pogriješite, široku stražnju gumu pomodnih dimenzija 180/55-17 dovesti u krizu.

Eliksir mladosti Osnovni model R nineT Racer može biti vaš za 117.900 kn, što nije malo, a lako može postati i puno više. Recimo, testni primjerak je bio dodatno opremljen žbičanim umjesto lijevanim naplatcima, četkanim aluminijskim rezervoarom, jednostavnom kontrolom proklizavanja, grijanim ručkama i amortizerom upravljača

60 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Kad su ga za 2017. usklađivali s Euro4 normama, kao da su u taj dvocilindrični agregat od 1.170 ccm ubrizgali eliksir mladosti, pa tako izuzetno elastično razvija snagu u svim režimima vrtnje, kao nikad dosad i počevši tamo negdje od već spomenutih 2.000 o/min. Zahvaljujući tome, Racer je uvijek spreman za lagano krstarenje, no čak i ako

vam je na umu umjereno sportska vožnja odgovor na zakretanje ručice gasa je dovoljno odlučan da za onaj čisti vozački gušt gotovo i nema potrebe prelaziti 5.000 o/min. Uostalom, iznad toga se dotad usamljenim i gotovo beznačajnim vibracijama na osloncima za noge pridružuju i već spomenute i mrvicu osjetnije vibracije na ionako umornoj desnoj šaci. Međutim, glavni razlog da ostanemo „u podrumu“ nalazimo u odličnoj akustici. Naime, što smo na nižim režimima vrtnje i što odlučnije žmičemo ručicu gasa to se oslobađa ljepši zvuk, koji i snagom i melodijom daleko nadilazi ono što očekujte od serijskog auspuha. Riječ je o grlenom, punom, iznimno moćnom i prodornom brundanju, koje je toliko arhaično, bučno i muževno da će svidjeti i onima koji inače ne vole pomalo šupljikavi zvuk kojeg oslobađaju neki drugi modeli pokretani BMW-ovim bokser agregatom. Kako brojevi okretaja rastu tako se i ta gruba dernjava postepeno pretvara u vrištanje pa akustika malo pomalo gubi na snazi i ljepoti, no svejedno se itekako isplati, barem povremeno, posegnuti za višim režimima vrtnje. Stvar je u tome da na nekih 6.000 o/min, kada bokser udara s maksimalnih 116 Nm, dolazi do poprilično izraženog skoka, ne toliko u samoj snazi, koliko u načinu razvijanja snage, odnosno temperamentu agregata. Hoćemo reći da razvijanje snage ni u jednom trenutku ne djeluje brutalno, ali je svakako dovoljno moćno da na visokim okretajima, bez obzira što ste cijelim tijelom nagnuti naprijed, dolazi do osjetnog olakšavanja prednjeg kraja. Pritom Racer malo gubi na preciznom držanju pravca i ukupnoj mirnoći te nam je u kontekstu toga bilo drago što je testni primjerak bio opremljen amortizerom upravljača. U BMW-u tvrde da Raceru treba 3,5 sekundi od 0 do 100 km/h, no zapravo je impresivnije od toga koliko žustro dohvati granicu od 200 km/h i gura dalje. U svemu tome ubrzanja su možda čak i malo žešća od onog što sugerira i više nego respektabilnih 110 KS oslobođenih već pri 7.750 o/min, a svakako su osjetno eksplozivnija od onog što očekujete od „starog“ boksera. Jednostavno, sve upućuje na to da je taj zrakom hlađeni „starac“ tek sada ušao u životnu formu, pa tako djeluje gotovo jednako potentan kao i njegov moderniji nasljednik djelomično hlađen tekućinom. I ne samo to, kad povučemo paralelu s novim R 1200 R ili GS-om, dolazimo u napast da zaključimo kako je ovaj „zračnjak“ sad uglađeniji od „vodenjaka“, a gotovo smo sigurni da isto vrijedi i za 6 brzinski mjenjač.

Bol u desnoj šaci

Istina, na prvi kontakt mjenjač djeluje pomalo starinski grub, a i poluga mjenjača je još uvijek osjetno dužeg hoda i za današnje kriterije definitivno nije brza, ali ubacivanje u stupnjeve prijenosa ide glatko i bez spomena vrijednog otpora. Štoviše, kod ubacivanju u prvi stupanj prijenosa pri stajanju na mjestu nema nikakvog metalnog zvuka, na stopalu čak ne osjetite ni klik, nego bez ikakvog otpora uđete u brzinu, kao dječja noga u mušku cipelu. A iako to nije Racerov forte, u 5. i 6. brzinu smo vrlo glatko i sportski brzo ubacivali i bez korištenja spojke. Pritom je hidraulička komanda spojke relativno mekana i lijepo se dozira, no sama suha spojka još uvijek ostaje mrvicu grublja kod uključivanja brzine, tako da se pri ubacivanju u stupanj

Ovakva slika vrijedi više od riječi. Posebno kad ste i sami na njoj srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS

y 61

TEST y BMW R nineT RACER

R nineT Racer dizajnom i imenom želi podsjetiti na R 90 S iz 1975. dok gotovo ekstremnim položajem vozača budi asocijacije na japanske sportske motocikle iz druge polovice 80-ih. S 220 kg je doista lagan za retro motocikl maksi kategorije, a teži od toga djeluje samo u sporim zavojima, kod brzih prebacivanja ili pak manevriranja na mjestu

niže zna lagano protresti i zanijeti stražnji kraj. Srećom, ta pojava traži oprez samo kod vožnje na mokrom asfaltu i ne mijenja na stvari da cijela transmisija, uključujući tu i „mekani“ kardan djeluje sasvim kultivirano. A ako je transmisija i više nego dovoljno dobra, onda su kočnice vrlo dobre. Možda bi samo u onoj početnoj fazi poželjeli da kliješta nešto agresivnije zagrizu dvostruke diskove promjera 320 mm, no to je ionako stvar ukusa i ne narušava opći dojam da se prednja kočnica lijepo dozira i doista odlučno zaustavlja motocikl. Zapravo, izuzmemo li tu sitnicu da se straga daleko prerano aktivira ABS, jedini problem pri snažnom kočenju predstavljaju previše opterećene ruke. Šake su ionako opterećene na ime toga što ovako svinute prema dolje i unatrag moraju nositi težinu gornjeg dijela tijela, pri čemu se desna šaka još mora zakretati i oko svoje osi kako bi dodali gas. No, šaka bi vam mogla utrnuti već kada je krenete gurati u džep, zapravo skroz dolje u čarapu,

Sjedalo nije kraljevsko i moglo bi biti mekše, ali je dobro profilirano

U zaobljenom café racer repu je mali pretinac za stvari koji se otvara s prednje strane

62 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

kako bi izvadili i nabrojali 118 tisuća kuna. A i za to ćete dobiti samo osnovni R nineT Racer, bez ovih žbičanih naplataka, aluminijskog spremnika goriva i modernih drangulija. Ili možete malo olabaviti café racer kriterije i izdvojiti 109.500 kn za „goli“ retro R nineT Pure, koji vizualno nije toliko poseban i neodoljiv, ali je praktično jednako uzbudljiv i brz, a istovremeno je za njegovim upravljačem bitno ugodnije putovati, i to ne samo u prošlost nego i u daljine. S Racerom će vam, vjerujte nam na riječ, i Dolomiti biti bolno daleko, no ako niste previše cendravi i ukočeni, nema razloga da se ne zaputite s kontinenta na more i već na putu dobro zabavite. A kad stignete tamo... Hm, nadali smo se da ovo nećemo morati reći, ali ovaj motocikl je bezbolan samo ako ga koristite u skladu s iskrivljenim poimanjem café racera. Dakle, za obredni odlazak na kavu. Nadamo se samo da najviše uživate kad je kava vruća i gorka, jer takav je i BMW R nineT Racer. Nakon njega nam sve ostalo još dugo vremena činilo nekako previše sladunjavo. n

Spušteni i unazad povučeni dvodijelni upravljač stvara pravi „vintage“ ugođaj, ali i umara šake, dok plosnati vjetrobran pruža iznenađujuće dobru zaštitu od vjetra Ovakvom motociklu bi bolje pristajalo da ima dvostruke amortizere ili, još bolje, da je ovaj jedan smješten na boku kao na nekadašnjim „monolever“ modelima. Straga je moguće regulirati povrat i predopterećenje dok prednja vilica nije podesiva

TEHNIČKI PODACI Motor: bokser, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Odnos kompresije: 12,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom i uljem Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 50 mm Spojka: suha Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 43 mm, hod 125 mm, straga jednoruka vilica (Paralever) i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 265 mm, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.105, širina 920, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.491 mm, kut prednje vilice 26.4°, predtrag 103,9 mm, težina sa svim tekućinama 220 kg, korisna nosivost 210 kg Deklarirano: snaga – 110 KS (81 kW) pri 7.750 o/min, maks. okr. moment – 116 Nm (11,8 kgm) pri 6.000 o/min, prosječna potrošnja 5,3 l/100 km, ubrzanje od 0 do 100 km/h za 3,5 sek Spremnik goriva: 17 l dizajn, pogonski agregat, performanse (u klasi), zvuk, potrošnja i autonomija, detalji, ponuda dodatne opreme, karizma opterećene ruke i noge, tvrdo sjedalo, okretnost pri malim brzinama, doplata za smještaj suvozača, serijska oprema, ponuda boja, cijena

cijena Maks. Agregat Hlađenje snaga [ccm] [KS - o/min] BMW RnineT B2, 1.170 zrak-ulje 110 - 7.750 BMW RnineT Racer B2, 1.170 zrak-ulje 110 - 7.750 Ducati Scrambler Cafe Racer V2, 803 zrak-ulje 75 - 8.250 Triumph Thruxton 1200 R2, 1.200 tekućinom 97 - 6.750 Yamaha XSR 900 Abarth R3, 847 tekućinom 115 - 10.000

POGLED NA KONKURENCIJU

*težina bez tekućina

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 116 - 6.000 116 - 6.000 68 - 7.750 120 - 4.950 88 - 8.500

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

222 220 188 206* 195

120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 180/55-17

Kočnice Ovjes (sprijeda / straga) (sprijeda / straga) [disk ø u mm] rad., 2 x ø 320 / ø 265 ups.-down / jednoruka vil. 2 x ø 320 / ø 265 mm klas. / jednoruka vilica rad/, 1 x ø 330 / ø 245 ups.-down / monoamor. 2 x ø 310 / ø 220 klasična / 2 x amortizer rad., 2 x ø 198 / ø 245 ups.-down / monoamor.

117.900 kn Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 120 / 120 125 / 120 150 / 150 120 / 120 137 / 130

Osov. Vis. sj. raz. od tla [mm] [mm] 1.487 803 1.491 805 1.436 805 1.415 805 1.440 830

Spr. gor. [l] 18 17 13,5 14,5 14

Cijena (kn) 131.300 117.900 89.990 119.575 101.900

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS

y 63

Suzuki V-Strom 650 XT TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

DOKAZ TEORIJE

EVOLUCIJE

Mnogi će mu zamjeriti što vizualni DNA dijeli s modelom 1000, no novi V-Strom 650 ne zaslužuje da zatvarate oči. Trebate ih široko otvoriti jer pred vama je svestrani motocikl, dobrih voznih osobina i uzorne udobnosti, koji je zapreminom, težinom i cijenom bitno više po mjeri običnog čovjeka od prosječnog putnog endura. Osim toga, ovaj čudnovati kljunaš je i dokaz teorije evolucije, jer iako je još tamo od 2004. mijenjan ledenjački sporo i samo u detaljima, novi V-Strom 650 XT u vožnji djeluje primjetno naprednije od svojih predaka

ad smo se prošle godine vratili sa svjetske prezentacije Yamahe Tracer 700, slučaj je htio da nas u redakciji dočeka tada aktualni model Suzukija V-Strom 650. Iako smo ga ostavili u Dolomitima, otisak Tracera na našoj stražnjici je bio još uvijek dovoljno svjež da možemo odmah povući paralelu s V-Stromom. I ne kažemo da je prošlogodišnji model V-Stroma 650 bio loš, zapravo je to bio sasvim solidan motocikl, no nekako nam je tog dana u vožnji ipak djelovao za jednu, ako ne i dvije generacije stariji i siroviji od Tracera. Danas je ta razlika bitno manja, Tracer 700 i novi V-Strom 650 djeluju kao da idu u isti razred i oboje su uzor-

64 y MOTO PULS kolovoz 2017.

ni đaci, čak i ako im svi predmeti ne idu jednako dobro. Detaljniju usporedbu s Tracerom ostavljamo za neku drugu priliku, ovdje i sada nas zanima samo novi V-Strom 650 i možda još to koliko je bolji od prethodnika. Svakako je moderniji, već i zahvaljujući tom potpuno drugačijem dizajnu, koji je doduše nastao fotokopiranjem kontroverznog V-Stroma 1000, te kao takav stvara dublje podjele u društvu od ustaša i partizana. Međutim, moramo priznati da nam se s godinama oko nekako naviklo na V-Strom 1000, a uz to su na modelu 650 malo smekšane one najgrublje linije, tako da cjelina počinje poprimati smisao. Osim toga, a tu dopuštamo da smo možda i previše skloni PR sugestijama iz Suzukija, kao da u tom

kljunu doista prepoznajemo njušku svojedobno gotovo kultnog modela DR-BIG, posebno u ovakvoj avanturističkoj XT varijanti, koja se od osnovnog modela razlikuje po plastičnim štitnicima ruku i donjeg dijela agregata te doista lijepim žbičanim naplatcima zlatne boje. No V-Strom 650 nam ne djeluje modernije samo na prvi pogled, nego i na prvu vožnju. Ili ako hoćete, uopće ne djeluje rustikalno kao njegov prethodnik, što je posebno zanimljivo jer se mehanički, zapravo, malo razlikuje od modela iz 2012., baš kao i od prvog V-Stroma iz 2004. Stvar je u tome da je glavnina tehničkih promjena za 2017. odrađena na agregatu, tako da civilizacijski i evolucijski napredak možete osjetiti svaki put kad zakrenete ručicu gasa.

Suzuki V-Strom 650 XT Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

645 ccm 71 KS (52 kW) 216 kg 71.990 kn

kolovoz 2017. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI V-STROM 650 XT V-Strom 650 XT djeluje modernije od svojeg prethodnika. I ne mislimo tu samo na bitno drugačiji dizajn, nego i na sam osjećaj u vožnji

Leptirasta tijela su ostala ista, ali su promijenjene cijevi koje vode od zračne kutije

V2 agregat je načelno isti, ali je promijenjeno 60 dijelova. Sada se uglađenije i veselije vrti

Aluminijski okvir i stražnja vilica nisu mijenjani. Isto vrijedi i za ovjes

Lakše se vrti

Dakle, V2 agregat je ostao na 645 ccm, ali ima, između ostalog, nove klipove i bregaste osovine, malo promijenjenu glavu, bitno drugačiji ispuh i dorađeni sustav ubrizgavanja goriva. Zahvaljujući svemu tome zadovoljava Euro4 norme, ali i istiskuje i dodatne 4 KS, pa vam je tako sada nadohvat desne šake 71 KS pri 8.800 o/min i 62 Nm pri 6.500 o/min. U praksi se tako dorađeni agregat veselije vrti i nekako je uglađeniji u radu, bez obzira što je za današnje pojmove mehanička buka mrvicu previsoka, posebno kad muški dodate gas, a to je nešto što doista morate učiniti ako se zaželite pravog uzbuđenja. Hoćemo reći da V2 agregat ni u jednom trenutku nije nešto posebno nagao ili eksplozivan, ali progresivno razvija snagu i isplati ga se vinuti u visoke okretaje. Tada su ubrzanja doista živahna i svakako osjetno žešća od onog što bi možda mogli naslutiti iz pomalo penzionerskog maksimuma od185 km/h. U svakom slučaju, V-Strom 650 je dovoljno temperamentan za sportsku vožnju zavojitom

66 y MOTO PULS kolovoz 2017.

U vožnji se gotovo ni ne osjeti da V-Strom ima prednji kotač promjera 19 cola. Nije nešto posebno reaktivan, ali je okretan i upravljiv motocikl

cestom, kao i odrađivanje malo škakljivijeg pretjecanja. Uvjet je samo da gas držite poprilično otvorenim i možda nešto češće prebirete po mjenjaču, koji je u skladu sa svijetlom japanskom tradicijom vrlo dobar, odnosno uzorno mekan, precizan i brz. Kad je u pitanju turistička vožnja, ne bi imali ništa protiv da je V-Strom još malo življi na srednjim brojevima okretaja, ali je svejedno dovoljno snažan i uzorno elastičan kroz cijeli raspon vrtnje. U nižim stupnjevima prijenosa je upotrebljiv od 2.500 o/min, a samo se u 5. ili 6. brzini nema smisla mučiti ispod 4.000 o/min, pa onda još i manje ispod 3.000 o/min kada se osjeti trešnja tipična za dvocilindraše. One klasične vibracije su samo povremene i dovoljno sitne da se na njih ne trebamo posebno osvrtati, tako da nam ostaje zaključiti kako je pogonska grupa na visini zadatka, bez obzira spadate li među umjerene vozače koji povremeno traže i sportski užitak u vožnji ili pak manje iskusne individue u potrazi za pitomim i fino ugođenim strojem. Ovim potonjima bi se moglo svidjeti što Suzuki odnedavno u svoje nove modele ugrađuje „gadgete“ kao po mjeri početnika. Tako tipku elektrostartera ne morate držati pritisnutom sve dok ne osjetite da je agregat upalio, nego je samo nakratko dotaknete i ostavite elektronici da odradi ostalo. Isto tako, kod manevriranja ili sasvim laganog kretanja s mjesta, može i uzbrdo, ne morate zakretati ručicu gasa, nego samo postupno otpuštate spojku. Elektronika će automatski dozirati onoliko gasa koliko je potrebno da krenete s mjesta, a da se agregat pritom ne ugasi.

POGONSKI AGREGAT

Više soka iz iste boce

bnovljenog Suzukijevog bestselera i dalje pokreće V2 agregat od 645 ccm, baš kao i prvi V-Strom 650 iz 2004., ali i SV modele nastale još krajem prošlog tisućljeća. Ne čudi stoga što je u ovoj najnovijoj inkarnaciji promijenjeno ili dorađeno 60 dijelova, pri čemu je dio njih preuzet od novog modela SV 650. Kao i dosad, cilindri su s unutarnje strane presvučeni posebnim materijalom koji olakšava odvođenje topline, smanjuje trošenje i poboljšava brtvljenje klipa. Ovom potonjem bi trebale pripomoći i nove L karike, a sada je i klip presvučen posebnim materijalom, kako

bi se smanjilo trenje i poboljšalo podmazivanje, te tako smanjila potrošnja, a povećala snaga i trajnost. Novi klip je izravno preuzet od modela SV 650, baš kao i ispušna bregasta osovina koja omogućuje dublje otvaranje ventila. Dvije svjećice po cilindru su, dakako, ostale u igri, ali su sada nove izvedbe, s tanjom elektrodom, i približene sredini glave, kako bi se dobilo bolje izgaranje. Malo je promijenjen i usis, s novim brizgaljkama s 10 rupa i dugim „nosom“, a važnu ulogu u zadovoljavanju EuroIV normi ima i potpuno novi ispušni sustav. Cijevi su većeg promjera nego na prethodnom modelu, u odnosu na kojeg je cijeli

ispušni sustav neznatno lakši i primjetno kraći, ali ipak duži od svog pandana na modelu SV 650. Novi je i par katalizatora na samom ulazu u ispušni lonac, a u konačnici inženjeri nisu samo zadovoljili strože ekološke kriterije, nego su iscijedili još malo

soka. Okretni moment je neznatno porastao sa 60 Nm pri 6.400 o/min na 62 Nm pri 6.500 o/ min, dok nešto značajniji skok predstavlja rast sa 67 na 71 KS, pri čemu ipak treba uzeti u obzir da se taj maksimum postiže na 8.800 umjesto na dosadašnjih 8.000 o/min. n

kolovoz 2017. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI V-STROM 650 XT Dok se japanski konkurenti na motociklima te zapremine okreću crossoverima, Suzuki ostaje vjeran klasičnom konceptu putnog endura. To bi im se i ovaj put moglo isplatiti

Predopterećenje se jednostavno podešava pomoću kotačića na desnom boku. Osim toga, stražnjem amortizeru je moguće podešavati i povrat

Zahvaljujući niže smještenom ispušnom sustavom, V-Strom 650 je sada uži kada je opremljen bočnim koferima

ERGONOMIJA I OPREMA

Više je uže

ako su spremnik goriva zapremine 20 l i aluminijski okvir ostali isti,s novim dizajnom su izbačeni plastični poklopci ispod sjedala, pa je motocikl u svom središnjem dijelu za 5 mm uži. Tako se noge mogu nešto izravnije spustiti na podlogu, ali to bitno ne mijenja na stvari da će V-Strom 650 još uvijek biti pomalo nezgrapan kod manevriranja na mjestu, posebno za vozače nižeg rasta, bez obzira na to što je i sjedalo, iako za 2 mm deblje, ipak postavljeno 5 mm niže nego na dosadašnjem XT modelu. Doduše, kad je u pitanju osnovni V-Strom 650, kod njega je sjedalo ipak 10 mm više nego prije, odnosno sada je poravnato na 830 mm sa sjedalom na XT-u. Oni viši vozači imaju dodatnog mjesta za koljena jer su smršavile i plastične oplate s prednje bočne strane spremnika goriva,

68 y MOTO PULS kolovoz 2017.

koje sa svoje donje strane, tamo gdje obuhvaćaju hladnjak tekućine, imaju drugačije proreze za odvođenje topline od nogu vozača. Uži je i rep motocikla zahvaljujući tome što je ispušni sustav smješten niže i više ne završava ispod sjedala, pa je tako i cijeli motocikl bitno uži kad je opremljen bočnim koferima, što je bila zamjerka prošlom modelu. Pritom su bočni koferi dodatna oprema i mogu se koristiti zajedno s centralnim koferom zapremine 35 l, bez potrebe za dodatnim nosačima ili alatom. U ponudi je i centralni kofer zapremine 55 l, u kojeg bi trebale stati i dvije kacige, ali on se ne može koristiti u kombinaciji s bočnim koferima. Od ostalih elemenata koje možete izabrati iz asortimana dodatne opreme ističu se grijači ručki, više ili niže sjedalo, LED žmigavci

Pitomi gorostas

i maglenke, cjevasti štitnici, središnji oslonac i viši vjetrobran. No, V-Strom 650 je već i u seriji dobro opremljen, posebno u ovakvoj XT varijanti. Vidljivo je to već i na kokpitu s novom pločom s instrumentima, izvedenoj po uzoru na V-Strom 1000 i doista bogatoj svim potrebnim informacijama. S lijeve strane se nalazi i utičnica od 12V, koja sada dolazi u seriji, baš kao što je to slučaj s kontrolom proklizavanja, ali i sustavima za pomoć pri kretanju s mjesta i pokretanje agregata kratkim dodirom tipke elektropokretača. S potpuno novim dizajnom došao je i drugačiji vjetrobran, koji za 9 mm viši nego na dosadašnjem modelu i podesiv u tri razine, a uz nešto bolju zaštitu od vjetra, navodno, i za 9% smanjuje efekt podizanja prednjeg kraja. n

Novi V-Strom 650 je bogatiji i za kontrolu proklizavanja, što je element kojeg ne nalazimo u serijskoj opremi ostalih avanturističkih motocikala donje srednje klase. Istina, pritom je riječ o relativno jednostavnom sustavu kontrole proklizavanja, koji ne uzima u obzir i nagib motocikla, pa vam kao takav neće pomoći da „driftate“ kroz zavoje. No, ima dva programa rada i može se isključiti, te svakako predstavlja dobrodošao element sigurnosti. Uostalom, kupnja ovakvog putnog motocikla pretpostavlja da ćete se voziti i na klizavom asfaltu natopljenom kišom, a uopće nije isključeno da ćete se na kakvoj planinskoj cestici malo zaigrati i na suhoj podlozi te posebnu Bridgestone Adventure A40 stražnju gumu dimenzija 150/70-17 dovesti u krizu. Naime, V-Strom 650 XT se i više nego dovoljno lijepo vozi kroz zavoje da vas potakne i na žustriju vožnju. Nije sad tu nešto posebno reaktivan, ali se relativno lako i prirodno spušta u nagib, a pritom se gotovo ni ne osjeti da je prednja guma dimenzija 110/80-19, što će reći da vas usmjerava prednji naplatak od 19 cola, koji je uz to i dodatno težak na ime svoje žbičane izvedbe. Uglavnom, V-Strom 650 skreće dovoljno oštro za potrebe sportske vožnje, lijepo drži putanju i pruža solidan osjećaj za prednji kraj. Kod malo bržih prolazaka kroz zavoje kao da zna malo i zalelujati, ali to je doista sitnica i ne mijenja na dojmu da je riječ o mirnom i upravljivom motociklu. Zapravo nam je najdraža vrlina V-Stroma 650, a s tim smo možda morali i započeti cijelu priču, to što imate osjećaj nadmoći praktično identičan onom što se generira za upravljačem nekih zapremninom bitno kapacitetnijih maksi endura, ali za razliku od tih gorostasa, niste izloženi tolikom fizičkom naporu i stresu kod polukružnog okretanja na uskoj cestici ili prolasku kroz doista oštru serpentinu. Stvar je u tome da V-Strom 650 XT ima još uvi-

V-Strom 650 je udoban motocikl. Zaštita od vjetra je solidna, položaj vozača je opušten, a i ovjes dobro obavlja svoj posao, iako je tvrđe podešen i kraćeg hoda nego što je to slučaj na prosječnom putnom enduru

Ploča s instrumentima je lijepa i pregledna te vas obasipa svim potrebnim informacijama

Prekidači su ugodni za korištenje i logično razmješteni

S lijeve strane upravljača je nešto veća gužva. V-Strom 650 je opremljen i kontrolom proklizavanja

Novo stražnje svjetlo je lijepo oblikovano i izvedeno u LED tehnologiji

jek prihvatljivu težinu od 216 kg, dijelom i zaslugom aluminijskog okvira, a istovremeno je svojim gabaritima praktično poravnat s maksi enduro motociklima velike zapremine, koji su obično barem 20 ili 30 kg teži. Dakle, na ovom motociklu ima mjesta i za visoke vozače, pri čemu su oslonci za stopala u blagom enduro stilu lagano pomaknuti prema naprijed, taman toliko da noge budu doista ugodno svinute u koljenima, a upravljač je odmaknut i sasvim dovoljno širok, tako da ruke prirodno i dovoljno spretno padaju na njega. Osim toga, na upravljaču nalazimo ugodne ručke i mekane prekidače, kao i retrovizore pomalo tupastog dizajna, ali zato natprosječne preglednosti.

Moglo bi i mekše

Štitnici za ruke su dio serijske opreme na XT modelu

Bez ikakve sumnje, riječ je o udobnom motociklu, čak i ako je ovjes, za jedan putni enduro, relativno kratkog hoda od 150 mm sprijeda i 159 mm straga te kao takav nije mogao biti nešto posebno mekano podešen. Dakle, pri prelasku preko nerav-

nina je V-Strom 650 XT nešto tvrđi od prosječnog putnog endura, ali je sam ovjes dovoljno konkretan da bude i razmjerno udoban te kao takav samo vrlo rijetko pokazuje grublju reakciju. Slično vrijedi i za zaštitu od vjetra, koja je dobra, ali ne i odlična. Noge nisu nešto posebno zaštićene, dok su iznad ekvatora na vjetrometini ostavljene nadlaktice. Ipak, ostatak trupa i kaciga su u dosta dobroj zavjetrini i lako sijeku zrak, tako da je i u tom dijelu vožnja ugodna i lišena turbulencija, uz opasku da je možda malo uljepšalo sliku i to što je testirani motocikl imao dodatni deflektor na vrhu podesivog vjetrobrana. Sjedalo je dobro profilirano, pruža čvrsto uporište te u njega manje propadate nego na dosadašnjem modelu. Stoga nimalo ne iznenađuje da na prvi kontakt djeluje poprilično udobno, no nakon nekoliko desetaka kilometara ipak počinje lagano pritiskati, a potom i žuljati. U svakom slučaju, ne bi imali ništa protiv da je sjedalo nešto mekše, a isto vrijedi i za polugu prednje kočnice. U nekoj laganoj vožnji to kolovoz 2017. MOTO PULS

y 69

TEST y SUZUKI V-STROM 650 XT POVIJEST MODELA

Malo, pomalo P riča o uspjehu V-Stroma 650 počinje 2004. godine kada je predstavljen prvi model, koji je odmah postao dominantna sila na tržištu, a kako se širio dobar glas, tako je postajao sve popularniji, pa je 2007. prodan u skoro 18.000 primjeraka. Nakon toga je kriza učinila svoje, do 2010. se prodaja i više nego prepolovila da bi opet nakratko skočila 2012. godine kada je predstavljen redizajnirani model, koji je tehnički

neznatno promijenjen, ali je ipak bio udobniji i lakši od prethodnika. 2014. je ponuda obogaćena i XT modelom, koji je dobio žbičane naplatke, duži kljun i viši vjetrobran, no krivulja prodaje je svejedno bila na blagoj nizbrdici. V-Strom 650 je po broju prodanih primjeraka izgubio prvu poziciju u klasi avanturističkih motocikala do 800 ccm, a to je nešto što s novom generacijom modela za 2017. žele promijeniti. n

V-Strom 650 je preuzeo dizajn od istoimenog modela s brojčanom oznakom 1000. Prednji kraj neće biti po svačijem okusu, ali mora se priznati da ta njuška ima karakter. Osim toga, dobre prodajne brojke pokazuju da se mnogima sviđa

2004. V-Strom 650

2012. V-Strom 650

2015. V-Strom 650 XT

možda i nije toliko primjetno, ali ona odlučnija kočenja traže i isto takav stisak. ABS je preuzet od dosadašnjeg modela i solidno obavlja svoj posao, dok dvostrukim prednjim diskovima promjera 310 mm kod snažnijih kočenja treba pomoći i aktiviranjem stražnjeg diska promjera 260 mm. Tada je kočenje taman dovoljno odlučno, iako bi u onom završnom dijelu, kad već žmičete polugu prednje kočnice, ukupna sila zaustavljanja možda i mogla biti za još koji postotak intenzivnija.

Ljepota izvire iznutra? 2017. V-Strom 650

70 y MOTO PULS kolovoz 2017.

Sve u svemu, kad imate motocikl čija mehanička osnova nije značajno mijenjanja više od desetljeća, nego je samo povremeno dorađivana, onda su moguća dva scenarija. Prvo, da je riječ o zastarjelom modelu, koji kupce prvenstveno privlači svojom cijenom i provjerenom mehanikom. Drugo, da je riječ o motociklu koji možda nije najuzbudljiviji u svojoj klasi, ali je kroz godine fino dorađen i kao takav bez kardinalne mane. Novi V-Strom 650 XT definitivno spada u ovu potonju skupinu, pa mu tako možemo zamjeriti samo baš takve sitnice kao što je previše tvrda kočnica ili još uvijek nedovoljno mekano sjedalo. Neke ozbiljnije greške jednostavno nema.

Dobro ako krenete na put natovareni i u dvoje, mogla bi vam mogla nedostajati još pokoja konjska snaga, no veliku većinu vremena ćete imati sve što vam treba, a nećete se morati boriti s dodatnim kilogramima koje bi u miraz donijela za polovinu veća zapremina pogonskog agregata. Isto tako, mogli bi mu zamjeriti što je s cijenom od 71.990 kuna podosta „teži“ od svojih konkurenata, no to je dobrim dijelom optička varka. Naime, jedini putni enduro u toj klasi je BMW F 700 GS, koji je bitno skuplji i slabije opremljen, dok su Tracer 700 i Versys 650 crossover modeli. Dakle, tu je malo kriva metrika, to više što bi V-Strom 650 XT, zapravo, trebali uspoređivati s nešto opremljenijim Traveler i Tourer verzijama Tracera i Versysa, a onda je cijena tu negdje. Osim toga, ako posegnete za osnovnim modelom V-Stroma 650, dakle onim bez oznake XT, a samim time i bez žbičanih naplataka te plastičnih štitnika za ruke i donji dio agregata, onda ćete izdvojiti 65.990 kn. No, nama se XT čini bitno privlačnijim. Hm, privlačnijim... Da, dok iskonska ljepota ovog motocikla dolazi iznutra, taj njegov čudnovati kljun lomi mišljenja. Nekima će novi V-Strom zauvijek ostati ružno pače. Drugi će, a čini nam da je takvih sve više, iza tog pačjeg kljuna vidjeti i natruhe labuda. n

Ovakva žuto-crna kombinacija, sa zlatno obojanim žbičanim naplatcima, svakako čini V-Strom 650 (još) privlačnijim

Osim što je kraći, niži i neznatno lakši, ispušni sustav ima važnu ulogu u tome što ovaj vremešni V2 agregat zadovoljava EuroIV norme

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, redni, četverotaktni Promjer x hod: 81,0 x 62,6 mm Obujam: 645 ccm Odnos kompresije: 11,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: klasična prednja vilica ø 43 mm, hod 150 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 159 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki diskovi promjera 310 mm i kliješta sa 2 klipića, straga disk promjera 260 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.275, širina 910, visina 1.405, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.560, kut prednje vilice 26°, predtrag 110, udaljenost od tla 170, težina sa svim tekućinama 216 kg, korisna nosivost 199 kg Deklarirano: snaga – 71 KS (52 kW) pri 8.800 o/min, maks. okr. moment – 62 Nm (6,3 kgm) pri 6.500 o/min, deklarirana potrošnja - 4,1 l/100 km, maksimalna brzina 185 km/h Spremnik goriva: 20 l uglađeni agregat, linearno razvijanje snage, položaj vozača, instrumenti, prekidači, kontrola proklizavanja, serijska oprema, ponuda dodatne opreme, svestranost V-Strom 650 ima sve što vam treba za putovanja, ali i za umjerenu sportsku vožnju. Agregat je živahan, a prolasci kroz zavoje mogu biti brzi i iznenađujuće zabavni

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW F 700 GS

Honda NC 750X Kawasaki Versys 650 Suzuki V-Strom 650 XT Suzuki V-Strom 650 Yamaha Tracer 700

Agregat Maks. snaga R2, 798 ccm 75 KS - 7.000 o/min R2, 745 ccm 55 KS - 6.250 o/min R2, 649 ccm 69 KS – 8.500 o/min V2, 937 ccm 71 KS 8.800 o/min V2, 937 ccm 71 KS - 8.800 o/min R2, 689 ccm 75 KS - 9.000 o/min

tvrda prednja kočnica, manevriranje na mjestu za niže vozače, kontroverzan dizajn

cijena Maks. okretni moment 77 Nm 5.500 o/min 68 Nm 4.750 o/min 64 Nm – 7.000 o/min 62 Nm 6.500 o/min 62 Nm 6.500 o/min 68 Nm pri 6.500 o/min

Mjenjač 6 brzina

Masa 212 kg

6 brzina

220 kg

6 brzina

217 kg

6 brzina

216 kg

6 brzina

213 kg

6 brzina

196 kg

Gume (sprijeda / straga) 100/80-19 / 140/80-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17 110/80-19 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-17 / 180/55-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 170 / 170 mm 153 / 150 mm 150 / 145 mm 150 / 159 mm 150 / 159 mm 130 / 142 mm

71.990 kn

Osovinski razmak 1.557 mm

Visina Spremnik Maks. sjedala goriva brzina 820 mm 16 l 192 km/h

Cijena 82.500 kn

1.535 mm

830 mm

14 l

170 km/h

61.500 kn

1.415 mm

840 mm

21 l

185 km/h

66.088 kn

1.560 mm

830 mm

20 l

185 km/h

71.990 kn

1.560 mm

830 mm

20 l

185 km/h

65.990 kn

1.450 mm

835 mm

17 l

n.d.

69.990 kn

kolovoz 2017. MOTO PULS y

Zero DSR TEST

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

BUDUĆNOST

JE STIGLA Nema kontroliranja ulja u “getribi”, niti “štelanja” ventila. Nema izmjene filtera, ulja niti rashladne tekućine. Nema čak podmazivanja ili dotezanja lanca, niti periodičnih odlaska na servis ili kontrolu. Jednostavnije od ovoga ne može - sjedi i vozi. A ako ste pomislili da se radi o igrački napisat ćemo samo - 190 kg težine, snage 70 KS i okretnog momenta od 157 Nm.

eć s prvim koracima u moto svijet počinjemo slušati priče o auspusima i zvuku. S jedne strane nas uvjeravaju kako je najbolji zvuk kakvog V2 agregata barem litarske zapremine, dok nas s druge ispiru čistoćom zvuka japanskih rednih sportaša. Svi uz turiranje motora i značajan pogled: “A? Kak’ se čuje.” Onda su tu i filozofske rasprave o uljima, podešavanju ventila i podmazivanju lanca. Ponekad se takvi “stručnjaci” dotaknu i automatskih prijenosa pa nam temeljem svojeg velikog iskustva od četiri motora kroz četiri desetljeća, pojašnjavaju kako motor nije motor ako vozač nema potpunu kontrolu nad svim komandama motocikla. Najčešće se takvi umni razgovori vode između pojedinaca koji zajedno motociklom ne mogu u životu sakupiti kilometara koliko može jedan prosječni bajker kojemu je jedino bitno da se vozi. Ako i vama prije spomenute radnje ne predstavljaju u životu više od nečega što se mora napraviti da biste se vozili, i još ste otvorena uma i svjetonazora, onda bi vas mogao zainteresirati novi Zero DSR. Radi se o punokrvnom sjedi i vozi motociklu na električni pogon.

72 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

Igračka, ali za velike dečke

Neki zlobnici oko nas su komentirali kako se radi o igrački, ali uvjeravamo vas da nije tako. Već samim izgledom Zero DSR je pravi dual purpose motocikl. Ergonomija, ovjes, prednji kotač promjera 19” i gume prilagođeni su vožnji asfaltiranim prometnicama, ali i bijelim i zemljanim putovima. Okvir u obliku kaveza načinjen je iz aluminija visoke kakvoće, a unutar njega je smješten elektromotor, pripadajuća elektronika i ABS jedinica te naravno, velika Li-Ion baterija. Okvir je morao biti načinjen u punom profilu što je i logično jer nema agregata koji bi mogao poslužiti kao njegov nosivi dio. Potpuno podesivi prednji i stražnji ovjes potpisuje Showa koja ga je u suradnji s inženjerima iz američke tvrtke Zero Motorcycle, razvila posebno za ove motocikle. Naprijed se nalazi izokrenuta vilica promjera 41 i hoda 178 mm, dok se straga nalazi monoamortizer s izdvojenim spremnikom plina i hoda 179 mm. Cilj je bio napraviti ovjes koji će izvrsno reagirati i upijati male neravnine i udarce te predvidivo reagirati na jačim neravninama i grbama. Također je prednja vilica olakšana kako bi se smanjila ukupna masa što nije bio pretjerano težak zadatak s obzirom na ionako malu težinu motocikla i samim time manja opterećenja nego li su uobičajena na klasičnim motociklima ovih dimenzija. Međuosovinski razmak iznosi 1.427 mm što uz nisko postavljeno težište i malu težinu, omogućuje veliku upravljivost i reaktivnost motocikla.

Zero DSR

Deklarirana snaga Težina Cijena

70 KS 190 kg 145.228 kn

Iako je ovo enduro motocikl, ovjes nije dobar za skokove jer jače lupi na doskocima. Dojam udara pojačava nevjerojatna tišina jer nema buke agregata i lanca. Namijenjen je makadamskim putevima i cesti na kojima ovjes uzorno obavlja svoju zadaću srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

TEST y ZERO DSR

Iako je ovaj Zero enduro motocikl, vozi se kao naked. Vrlo je okretan i dovoljno stabilan, a dok motor ne buči bolje smo skoncentrirani na promet Nevjerojatan je osjećaj tišine dok se krećemo kroz grad

Okretanjem ključa palimo - svjetlo

Pokretanje motocikla svodi se na okretanje ključa u bravi, postavljanje sigurnosnog prekidača u ispravan položaj i zakretanje ručice gasa. Kada to prvi puta napravite podsvjesno očekujete eksplozije u cilindrima i njima pripadajući zvuk iz ispušnog sustava. Nesvjesno se počnete smijati kada sve navedeno izostane, a motocikl se ipak počne kretati. Jedino što se okretanjem ključa upali su LED svjetla sprijeda i straga te kontrolna ploča. Elektronika fino kontrolira oslobađanje energije pa nema naglih prova-

la snage i okretnog momenta koji bi vas iznenadili i zatekli nespremne. Ipak ono na što se moramo naviknuti jest da se okretni moment oslobađa trenutno u bilo kojem režimu vrtnje i brzini što nas je zateklo nespremne u zavoju iza redakcije kada nam je na pješačkom prijelazu proklizao stražnji kotač pri sasvim maloj brzini. Ovaj motocikl “vuče” od nule kroz cijeli raspon okretaja i s time se ne može mjeriti niti jedan motocikl kojeg pogoni agregat pokretan fosilnim gorivom. Također nema izmjene stupnjeva prijenosa već je ubrzanje jednako sve do maksimalne brziDizajnom je DSR gotovo identičan modelu SR, kojega smo već ranije testirali, a razlikuju ih kotači i snaga

ne od 160 km/h što je još jedna osobina s kojom se prije spomenuti motocikli ne mogu mjeriti. Ukratko, na ovome se motociklu cijeli fokus prebacuje na ono što je jedino bitno - vožnju. Zakretanje desne šake i povremeno pritiskanje kočionih poluga jedine su radnje koje obavljate dok neometano uživate u vožnji. Nepostojanje glomaznog agregata i njegovih teških dijelova te goriva i raznih drugih tekućina, rezultiralo je ukupnom masom od 190 kg što je poprilično malo. Prisjetivši se da na tu masu raspolažemo snagom motora od 52 kW i ogromnim okretnim momentom od 157 Nm koje na raspolaganju imamo u svakom trenutku, možemo reći kako je potrebna vještina i iskustvo kako ne bismo pretjerali u pogrešnom trenutku. Elektromotor je smješten ispred stražnjeg amortizera, relativno je malih dimenzija, a prijenos na stražnji kotač vrši se direktno preko posebnog remena ojačanog ugljičnim vlaknima.

S ceste u šumu i nazad

Kada je sve to rečeno, pokušat ćemo vam dočarati vožnju. Jedini zvukovi koje čujete u vožnji su trenje guma po cesti, futuristički “woowoowoo” zvuk elektromotora i šum vjetra oko kacige. Čujete čak i automobile koje obilazite. Iako nema vjetrobran čak i pri bržoj vožnji nismo osjetili da nas vjetar ometa pritiskom u prsa ili lamatanjem kacige. Aerodinamika motocikla odrađena je jako dobro što niti ne čudi s obzirom na to da direktno utječe ne autonomiju. Motocikl je vrlo stabilan, a ovjes iznenađujuće precizno i dobro upija nagle neravnine prigradskih prometnica čemu uz odlične amortizere, mnogo doprinosi i mala težina motocikla. Položaj za up-ravljačem je širok, uspravan i lagano pognut

74 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

4 1

DSR snagu isporučuje trenutno pa ga je lako dići na stražnji kotač iako nema spojke

(1) Instrumenti su vrlo moderni i sadržajni. Malo nas nervira velik podatak o istrošenosti akumulatora pa nam skreće stalno pozornost kako se brzo prazni. (2) Prekidači se ne razlikuju od klasičnih motocikala (3) Na desnom prekidaču nalazi se tipka za promjenu načina rada agregata (4) prednji kotač je vrlo lijep jer njegov disk nema srce, čime je pokretna masa manja. S druge strane prednja kočnica vibrira jer je taj disk podložan nepravilnostima gume, njenog centriranja i naplatka. Jedno rješenje koje nije dobro a do sada ga je koristio jedio američki Buell, koji je propao. (5) stražnja vilica je aluminijska a ispred nje se nalazi elektromotor (6) sjedalo je dovoljno udobno kolika mu je i autonomija, na duljim putovanjima moglo bi biti pretvrdo (7) Oslonci za noge su pravi hard enduro s izraženim zubima i šuplji kako bi blato moglo spasti kroz njih

prema naprijed kao na kakvom nakedu. Mjesta ima dovoljno za ruke i noge jedino sjedalo vozača baca malo prema naprijed što bi moglo biti neugodno na duljim putovanjima koja, ruku na srce još uvijek ne možemo ostvariti. Bar ne s jednim punjenjem baterije. Zavoje Zero DSR rješava brzo i precizno poput kakvog velikog bicikla, ali uz oprez jer su gume kojima je opremljen relativno uske i nisu isključivo za cestovnu upotrebu pa imaju izraženiji off-road uzorak koji bolje drži neasfaltiranu podlogu nego asfalt u brzim zavojima. Na bijeloj cesti i zemljanim putovima još je zabavniji nego na cesti. Izostanak vibracija i buke agregata omogućuje bolji osjećaj podloge i precizniju vožnju, a hod amortizera upija i manje terenske skokove kojima smo se zabavljali. Terenska vožnja zahtjeva nešto dulju prilagodbu jer ne postoji područje rada u kojem motor slabije “vuče”, a ne postoji niti kvačilo kojime bismo kompenzirali neke radnje i bolje kontrolirali oslobađanje snage, a direktno oslobađanje snage i okretnog momenta još je izraženije na nestabilnoj podlozi. Kočenje ovog motocikla prepušteno je španjolskom J.Juan kočionom sustavu i dvama diskovisrpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

TEST y ZERO DSR DSR je pravi enduro motocikl s terenskim gumama i prednjim kotačem od 19 cola. Pri parkiranju morate biti pažljivi jer ga ne možete ubaciti u brzinu, već je on uvijek slobodan

ZERO DSR

Kako ubrzati punjenje i povećati autonomiju

ako je najveće ograničenje električnih vozila nemogućnost brzog punjenja u Zero Motorcycle su razvili prijelazno rješenje. Jedna mogućnost je ugradnja dodatnog brzog punjača (Charge Tank Accessory), na mjesto torbice u lažnom spremniku goriva, kojime se vrijeme punjenja smanjuje na 3,4 sata

dok je druga mogućnost da mjesto na kojem punite Zero motocikl opremite vanjskim dodatnim brzim punjačima. Zero DSR podržava paralelno spajanje do četiri takva punjača čime vrijeme potrebno za punjenje baterije pada na lakše prihvatljivih 2,6 sati. Problem je što ćete vjerojatno morati izvesti posebni strujni priključak koji će moći izdržati

76 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

toliko opterećenje jer svaki od njih isporučuje 1 kW snage. Ovi punjači glomazni su i teški pa zaboravite da ćete ih nositi okolo sa sobom. U SAD-u je cijena brzog punjača koji se ugrađuje na motocikl 2.000 dolara bez poreza, a kućnog brzog punjača 600 dolara bez poreza, što će mnoge odvratiti od ove ideje već u startu. Za one koji bi željeli veću autonomiju

na raspolaganju je dodatna baterija od 3,3 kWh koja se ugrađuje na mjesto torbice u lažnom spremniku goriva. Time se autonomija Zero DSR-a penje na gotovo 300 km, ali uz paprenu cijenu od 2.700 dolara ne uključujući porez, koliko dodatna baterija košta u Americi. Ne usuđujemo se pomisliti koliko bi koštala u Hrvatskoj. n

ma, svaki na jednom kotaču. Prednji disk promjera je 320 mm i grizu ga čeljusti s dva kočiona klipa dok je onaj straga promjera 240 mm kontroliran čeljustima s jednim klipom, a oba diska nadzire Bosch Gen 9 ABS sustav. Ne znamo je li zbog uštede u težini ili nečeg sasvim drugog, ali diskovi su učvršćeni direktno na aluminijske naplatke što nije najsretnije rješenje koje često pri kočenju stvara iritirajuće vibracije i zvonjavu. Ovo je ujedno i jedina tehnička zamjerka koju imamo na ovom motociklu. Vjerojatno će neki čitatelji posumnjati na učinkovitost ovako skromnog kočionog sustava, no uz malu masu motocikla ove kočnice reagiraju vrlo dobro.

Gdje je utičnica

Užitak u vožnji prekida nam jedino smanjivanje postotaka napunjenosti baterije koji se prikazuje na kontrolnoj ploči i razmišljanje što ako ostanemo bez struje daleko od redakcije ili doma. Na žalost, ovakvo razmišljanje nije bez osnove jer punjenje baterije do 100% kapaciteta traje 8.9 sati. Toliko nas većina noću niti ne spava. Autonomija ovog modela zavidnih je 237 km ako ga vozite u gradu u Eco načinu rada koji oslobađa manju snagu i manji okretni moment, međutim ako ga vozite u Sport načinu rada koji omogućuje oslobađanje više snage i okretnog momenta i to na otvorenim cestama, autonomija može pasti i za pola od navedenog, a još i više ako odaberete Custom postavke i sami podesite maksimum snage i okretnog momenta što oslobađa najviše adrenalina, ali i najviše struje iz baterije. Današnja realnost je da ćete u ovom motociklu uživati nedaleko mjesta gdje ga punite ili ga pak nekako dopremati na mjesto gdje ćete se voziti, a nakon toga ga prevesti do mjesta za punjenje. Najveću isplativost Zero DSR motocikla s obzirom na karakteristike i mogućnosti, vidimo u javnoj primjeni poput policije, službenika parkova prirode, nacionalnih parkova i slično. Baterija je kapaciteta 13 kWh i na nju dola-

DSR je najjači Zero i proklizavanja se izvode s lakoćom. Šteta što nema kontrolu proklizavanja koja bi bila korisna jer ovaj motocikl moment ispoljava trenutno

TEHNIČKI PODACI Motor: Z-Force® IPM motor s permanentnim magnetom Hlađenje: Zračno Napajanje: Z-Force® Li-Ion baterija kapaciteta 13 kWh Spojka: direktni prijenos Završni prijenos: Poly Chain® HTD® Carbon™ remen Okvir: aluminijski kavez Ovjes: naprijed potpuno podesiva Showa izokrenuta vilica ø 41 mm i hoda 178 mm; straga Showa pot-puno podesivi monoamortizer, hoda 179 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 130/80-17 Kočnice: naprijed disk ø 320 mm i J.Juan kliješta s 2 klipa; straga disk ø 240 mm i J.Juan kliješta s 1 klipom; Bosch Gen 9 ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 843 mm, osovinski razmak 1.427 mm, težina 190 kg Deklarirano: snaga – 70 KS (52 kW) pri 3.500 o/min, maks. okr. moment – 157 Nm Spremnik goriva: Z-Force® Li-Ion baterija kapaciteta 13 kWh Okretnost i lakoća upravljanja, ovjes za cestu i makadam, mogućnosti, autonomija, održavanje, zvuk, efekat zabave, ekskluzivnost, potrošnja, okretni moment i osjećaj snage, prijenos Vibracije kočionih diskova, cijena, ovjes za zahtijevnije terene, isplativost, autonomija u usporedbi s oktanskim motociklima, vrijeme punjenja akumulatora

cijena

145.228 kn

zi garancija od pet godina bez obzira na prijeđenu kilometražu, a predviđeno zadržavanje više od 80% kapaciteta je 533.000 km što znači da biste do te kilometraže trebali imati minimalni kapacitet od 80%. Time baterija daleko nadmašuje prosječni vijek trajanja motocikla. Spomenimo da svako kočenje ili vožnja nizbrdo s otpuštenim gasom pretvara elektromotor u generator koji tada dopunjuje bateriju.

U kojem smjeru krenuti

Budućnost ne predviđamo u brzim punjačima i čekanju da nam se na nekom mjestu napuni baterija već u standardizaciji baterija i njihovim izmjenama na za to predviđenim mjestima. Da bi to zaživjelo sve zainteresirane strane morale bi se dogovoriti o standardima, a tada bi trebalo izgraditi infrastrukturu u obliku stanica za izmjenu baterija što se jednostavno i jeftino može integrirati u postojeće benzinske stanice. Zero motocikli imaju lako pristupačnu i zamjenjivu bateriju poput Tesle u automobilskom svijetu pa je sada red da društvo počne vršiti pritisak za drugi korak, a to možemo jedino kupovinom električnih vozila. Tu jedino kao prepreku vidimo cijenu od 145.228 kn za koju možemo kupiti dva motocikla sličnih karakteristika koja se hrane fosilnim gorivima, međutim i to će se s vremenom regulirati jedino ne tako brzo koliko bismo željeli. n (1) Završni prijenos je riješen remenom. On je vrlo tanak i ako je prenategnut može puknuti, što se nama i dogodilo za vrijeme testa. Izmjena je trajala sat vremena. (2) u lažnom spremniku goriva nalazi se veliki pretinac punjač i još štošta (3) Stražnji amortizer ima mogućnosti podešavanja hidrauličkog povrata i vrlo je dobar za lakše terene (Osim hidrauličkog povrata stražnji amortizer se na spremniku plina može podešavati na kompresiji (5) U aluminijskom okviru nalazi se utičnica za punjenje akumulatora električne energije (6) Elektromotor nalazi se točno ispred stražnjeg amortizera (7) Prednja vilica potpuno je podesiva po svim parametrima. Zero DSR je pravi motocikl prema svim komponentama

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

SWM Gran Turismo Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

445,3 ccm 30 KS 151 kg (suha) 43.000 kn

78 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

SWM GRAN TURISMO TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: FILIP FILIPOVIĆ, SWM

SKORO PA MOTOCIKL

Gran Turismo je motocikl u retro stilu koji se na tržištu nalazi tri godine, a na modelu za 2017. sve preinake i izmjene za cilj imaju zadovoljavanje Euro 4 norme. Kakav je prethodni model nismo imali priliku probati, ali ovogodišnji kao da je izašao iz Grunfove radionice.

ran Turismo je jedan od cestovnih motocikala kojime se tvrtka SWM nakon dugo godina vratila na tržište. Sedamdesetih i osamdesetih godina bila je koliko toliko uspješna na motocross sceni, a sada je uz terenske motocikle odlučila ponuditi i nekoliko cestovnih modela. Gran Turismo jedan je od njih, a od ove godine bi trebao zadovoljavati Euro 4 normu pa se najveće izmjene tiču agregata i kočnica. Izrađen je u retro stilu oko agregata starije koncepcije ali s nekim modernim detaljima kao što su prednji valoviti disk i Brembo dvoklipna kliješta. Kasnije smo čuli da se za Brembo kliješta nadoplaćuje, ali nam to nitko nije mogao potvrditi. Agregat je zračno hlađeni jednocilindrični zapremine 445 ccm s jednom bregastom osovinom i četiri ventila. Skromne je snage koja iznosi 30 KS i okretnog momenta od 36 Nm i uz pomoć velikog spremnika u koji stane 22,5 litre goriva morao bi biti sposoban prevaliti i nekoliko stotina kilometara između dva punjenja, što na žalost nismo imali prilike provjeriti.

Tvoje lice zvuči poznato

Paljenje mu je elektronsko i po svemu bi trebao zadovoljavati Euro 4 normu, a iako su nam tvrdili kako su svi dijelovi osmišljeni i proizvedeni u vlastitim pogonima u Italiji, nije nam bilo lako u to povjerovati jer su gotovo svi dijelovi na prednjem kraju jednaki kao na MASH motociklima uključujući i kontrolne instrumente. Još kada se podsjetimo da SWM i MASH imaju istog kineskog vlasnika stvari nekako drugačije zvuče. Ne znamo zašto su nam ovakve neistine plasirane na službenom predstavljanju, ali svakako ne idu u prilog proizvođaču. srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

TEST y SWM GRAN TURISMO

Gran Tourismo je retro skrojen motocikl koji ima vrlo opušten položaj vozača, udobno sjedalo i dobar ovjes. S druge strane mjenjač i tehnički dijelovi ljepše izgledaju nego što funkcioniraju

Iako je Gran Turismo građen na staroj tehnologiji on uopće ne izgleda loše. Barem kada ga pogledate s udaljenosti od deset metara, a zašto je to tako napisat ćemo nešto kasnije. Linije su mu klasične s kraja sedamdesetih i početka osamdesetih, a tu u prilog ide i stara tehnologija koja je na njemu korištena. Jednocilindrični agregat ima dvostruki ispušni sustav koji je izveden s obje strane motocikla i dovršen poliranim megafonima. Stil svakako izdiže i okruglo prednje svjetlo iznad kojeg su smješteni također okrugli instrumenti. Ogromni spremnik goriva spoj je klasike s modernim bridovima i linijama na koji se fino nastavlja debelo podstavljeno i udobno ravno sjedalo. Sve u svemu Gran Milano ne izgleda loše dok mu se ne približite, a pogotovo kada ga odvedete na vožnju. Kada ga pogledate izbliza zapazit ćete kako se sve na njemu čini jeftino. Grafike na instrumentima, koji su definitivno jednaki kao na MASH motociklima, iskrzane su, pokazivači smjera načinjeni od jeftine plastike, a na nekim modelima varovi na okviru i ispušnom sustavu neobrađeni su do te mjere da su na njima ostali komadi šljake i progoreni dijelovi. Ovi detalji ostavili su nas zatečene pa smo obišli i ostale motocikle i vidjeli da se na nekima razlila boja prilikom lakiranja, da drugi imaju stražnje amortizere s lažnim plinskim spremnicima i kotačićima za podešavanje, a ista stvar je bila i s prednjim vilicama. Neki su čak imali Brembo kočiona kliješta dok su drugi imali neka bezimena, a nitko nije znao reći zašto je to tako. Motocikli su izgledali kao da su ih na brzaka sklapali noć pri80 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

je i nismo mogli naći dva jednaka. Palo nam je na kada ga platite već se radilo o Frankensteinovoj pamet da se radi o prototipovima, ali na naš upit rukotvorini. nitko nam iz tvornice nije dao odgovor. Dapače, Spomenuli smo da je vožnja neočekivano ugodnismo dobili odgovor niti na jedan upit. na, a to se prvenstveno odnosi na ovjes koji nakon svega, potpuno neočekivano radi ono za što je Imate li sredstvo protiv štucanja izrađen. Relativno je tvrd, a odaziv pri prelasku U vožnji se Gran Turismo ponaša čak i malo preko neravnina brz i precizan. Niti jednom nismo iznad očekivanja. Položaj vozača je dobro prila- osjetili udarac koji bi nas zasmetao ili nas tjerao gođen, a sjedalo debelo i udobno. Ako ga uspijete da mijenjamo putanju. Vjerujemo da je tome priubaciti u prvu brzinu možete čak i lagano krenuti u pomogla i brzina koju nam je vodič održavao ispod vožnju što nama s našim primjerkom nije uspjelo 60 km/h, ali ne vjerujemo da bi se ovjes pri većim pa smo kretali iz druge uz nešto jači gas i prokliza- brzinama lošije ponašao. On je jednostavno jedna vanje spojke. Prva brzina kao da nije bila ugrađe- od svijetlih točaka ovog motocikla, a proizvođač je na. U sporoj vožnji motocikl ima pretenzije zatva- Taiwan Chengfeng Industry. ranja upravljača pa treba biti oprezan, ali jednom kada ste na cesti vožnja je neočekivano ugodna, Kočnice se drže u pripravnosti tj. bila bi da agregat ne zacukava kao da ostaje bez S druge strane ono što nam je bilo poznato goriva u području oko 3.000 o/min što je i idealan jesu ABS sustavom opremljene Brembo prednje raspon za turističku vožnju. Čak smo i pomisli- kočnice, odnosno dvoklipna kliješta jer plivajuli da nema goriva u spremniku jer nam je kontrol- ći disk sigurno nije bio Brembo. Očekivali smo da na žaruljica rezerve bila upaljena otkada smo kre- će barem kočenje biti pouzdano, ali kao i kod svenuli. Metodom bacanja pogleda u spremnik gori- ga na ovom motociklu prevarili smo se. Kočnice su va utvrdili smo da goriva ipak ima, a na upit vodiču bile gumene na pritisak iako su imale čak i opletezašto je onda upaljena žaruljica odmahnuo je da je na crijeva, a disk pločice kao da su klizale po dispokvaren pokazivač. ku bez trenja koje bi nas usporavalo. Nakon nekoMorali smo zato voziti u višem broju okretaja liko testova i proba uspjeli smo natjerati kočnice gdje se problem sa štucanjem smanjio, ali ne i da počnu gristi disk onako kako bismo očekivali, potpuno nestao. Kasnije smo opet neslužbeno ali to je bilo moguće samo kada biste ih prvo zagrisaznali da je vjerojatno zacukavao jer su neki jali držeći u vožnji lagano stisnutu prednju kočnidijelovi agregata i ubrizgavanja sa starog Euro 3 cu kilometar ili dva. Tako zagrijane kočnice radimodela, a neki za novi Euro 4. Dakle ovaj moto- le su besprijekorno, ali samo dok se ponovo nisu cikl čak i nije to što biste trebali dobiti jednom ohladile. Naša pretpostavka je da materijali diska

Dizajnu se nama što reći. Ipak, tehnici se ima štošta za prigovoriti

Pokazivači smjera načinjeni od jeftine plastike, a na nekim modelima varovi na okviru neobrađeni su do te mjere da su na njima ostali komadi šljake i progoreni dijelovi. Posumnjali smo da modeli Gran Milano imaju stražnje amortizere s lažnim plinskim spremnicima i kotačićima za podešavanje samo radi boljeg dizajna Izdaleka izgleda retro i trendi, no kada ga pogledate izbliza zapazit ćete kako se sve na njemu čini jeftino

i kočnica nisu bili kompatibilni. Što se ABS sustava tiče mišljenja smo da je i on bio u istoj “bit će riješeno” ladici kao i dijelovi agregata. Naime, nismo ga uspjeli aktivirati koliko god se trudili, a da nešto stvarno nije u redu zaključili kada se nije aktivirao čak niti na travnatom odmorištu pokraj ceste. S druge strane, modeli koji nisu bili opremljeni Brembo kočnicama, kočili su solidno iako niti na njima nismo uspjeli aktivirati ABS na prednjem kotaču, jedino na stražnjem.

vožnje već smo pokušali izvući konačni zaključak o ovom motociklu. Namjerno smo ulovili mjesto posljednjeg u grupi i usporili kako bismo prije zavoja stvorili dovoljan razmak za ubrzanje i neku normalnu brzinu kojom bismo ih prošli. Najveća brzina koju smo tako uspjeli postići bila je 80 km/h i pri njoj se Gran Turismo ponaša sasvim pristojno jedino u zavoje ulazi nešto teže odnosno treba ga pritisnuti. Najveći problem može vam predstavljati prijenos jer, iako ima samo pet stupnjeva, mjenjač je toliko neprecizan da nikako nismo uspijeMjenjač s FAP-a vali zapamtiti i kojem se stupnju nalazimo. Razlog Uz sve navedeno ipak još nismo odustali od vidimo u duljini hoda mjenjačke poluge koji je u

Prekidač paljenja izgleda moderno i djeluje kvalitetno

Mostovi motocikla obojani su u crno i djeluju retro u skladu s motociklom srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

TEST y SWM GRAN TURISMO 1

(1) Radijalna prednja kliješta marke Brembo s modela Gran Milano (na slici), možete kao nadoplatu naručiti i za Gran Tourismo. (2) Varovi na ispušnom loncu koji sada zadovoljava Euro IV norme potpuno su neobrađeni. Na slici je Gran Milano Modeli Gran Tourismo i Gran Milano dijele istu osnovnu mehaniku

Vrlo klasična i stara tehnologija koristi se na SWM motociklima

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar Promjer x hod: 90 x 70 mm Obujam: 445,3 ccm Razvod: Jedna bregasta osovina u glavi i 4 ventila Odnos kompresije: 10 : 1 Hlađenje: zračno i uljno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: lanac

Kočnice: naprijed disk ø 260 mm i kliješta s dva klipa; straga disk ø 220 mm i kliješta s jednim klipom; ABS

svakom stupnju drugačiji. Negdje je veoma dug, dok već u idući stupanj ulazi momentalno. Ovakav mjenjački sklop potpuno je zbunjujući i nelogičan. Ali u nekom trenutku smo ipak uspjeli ubaciti u prvu brzinu što nam je ponovo poremetilo raspored stupnjeva prijenosa koji smo imali u glavi.

Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 808 mm, osovinski razmak 1.441 mm, suha težina 151 kg

Kako sam sebi podmetnuti nogu

Okvir: čelične cijevi Ovjes: naprijed potpuno izokrenuta vilica ø 43 mm i hoda 125 mm; straga dva amortizera hoda 99 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 130/80-17

43.000 kn

Kada na kraju zbrojimo sve što smo doživjeli s ovim motociklom i k tome dodamo nekooperativnost i nekomunikativnost proizvođača koji je probne vožnje i organizirao, ne možemo se oteti dojmu da se netko s nama našalio. Ustvari našalio se s cijelim svijetom jer je bilo novinara s gotovo svih kontinenata i tržišta. Tim više što smo u razgovoru sa zastupnikom i uvoznikom za Australiju saznali kako su SWM retro modeli tamo vrlo popularni i konkurentni te da s njima nemaju problema. Priznao nam je i da prije prodaje s njih ukloni i zamjeni boljima jeftine dije-

Agregat 1 cilindar, 397 ccm 1 cilindar, 445,3 ccm 1 cilindar, 375 ccm 1 cilindar, 499 ccm

Maks. okretni moment 30 Nm 5.500 o/min 36 Nm 5.500 o/min 37 Nm 7.000 o/min 41 Nm 3.800 o/min

Deklarirano: snaga – 30 KS (22 kW) pri N/A o/min, maks. okr. moment – 36 Nm pri 5.500 o/min Spremnik goriva: 22,5 l Veliki spremnik goriva, ovjes, položaj vozača Neuglađen agregat, mjenjač, kočnice s Brembo kliještima, kontrolni instrumenti, završna obrada, cijena

cijena POGLED NA KONKURENCIJU MASH Five Hundred

SWM Gran Turismo Husqvarna Svartpilen 401 Royal Enfield Bullet 500

82 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

Maks. snaga 27,6 KS 7.000 o/min 30 KS N/A o/min 43,6 KS 9.000 o/min 26 KS 5.100 o/min

Masa 151 kg 151 kg (suha) 150 kg 193 kg

Hod ovjesa Gume (sprijeda / (sprijeda / straga) straga) 90/90-19 / n.d. 130/70-18 100/90-19 / 125 / 99 mm 130/80-17 110/70-17 / 142 / 150 mm 150/60-17 90/90-19 / 130 / 80 mm 120/80-18

love poput ogledala, ručica na upravljaču, pokazivača smjera i slično, ali da mehanički nemaju s njima nikakvih problema niti reklamacija. Doduše u Australiji se još uvijek prodaju Euro 3 modeli pa to nema baš puno veze s novim modelima koji su izmijenjeni i koje smo mi isprobali. Ako se ipak radilo o prototipovima, što nam nitko nije potvrdio niti opovrgnuo, to nam je trebalo biti napomenuto pa ne bismo gledali estetske detalje poput varova i boje, ali čak i tada bi motocikli morali biti potpuno ispravni i u voznom stanju što za primjerke koje smo isprobali nikako ne bismo mogli reći. Na to dodajmo i najavljenu cijenu od 43.000 kn za koju, recimo, možete dobiti bolju i moderniju Yamahu MT-03 neusporedivo boljih voznih karakteristika i završne obrade. Možemo reći da je ovaj test bio jedno novo iskustvo kojeg ćemo se dugo sjećati, a proizvođač je sam sebi podmetnu nogu koja se proteže oko cijelog svijeta. n Osovinski razmak n.d.

Visina sjedala od tla 780 mm

1.441 mm

808 mm

1.357 mm

835 mm

9,5 l cca 50.000 kn

1.370 mm

n.d.

13,5 l cca 50.000 kn

Spremnik goriva 13 l

Cijena 36.404 kn

22,5 l

43.000 kn

PRILOG SWM SVJETSKA NOVINARSKA PREZENTACIJA

SWM se igrao predstavljanja novih modela

zacije nije znao reći postoji li uopće vodič. Čim smo krenuli priključio nam se jedan čovjek i suvereno zauzeo prvu poziciju pa smo zaključili da je on naš vodič što se pokazalo točnim. Ne moramo reći da niti on nije govorio ništa osim talijanskog, a i on mu je slabo išao. Uz obrazloženje da je policija jako stroga tempo nam je cijelo vrijeme držao ispod 60 km/h tako da motocikle nismo uspjeli isprobati kako valja, ali i ono što smo uspjeli bilo nam je dosta. Nekim motociklima je stalno bila upaljena žaruljica da je gorivo na rezervi, nekima nisu radile kočnice, nekima se nije moglo ubaciti u prvu brzinu, nekima instrumenti nisu ispravno pokazivali informacije, a neke nismo uspjeli niti upaliti. Ustvari, nismo imali niti jedan motocikl koji je bio u potpunosti ispravan. Na većini motocikala varovi su bili neobrađeni, boja se SWM je tvrtka koja se motociklima bavi od sedamdesetih razlijevala na prijelazima, a neki su imali i lažne spregodina prošlog stoljeća, ali je iz raznih razloga više provela mnike plina na amortizerima. Za jedan Gran Milano koji u mirovanju ili propadanju nego li u razvoju motocikala. Na smo vozili (onaj koji nije imao prvu brzinu i koji je stalscenu se vratila 2014. ulaskom kineskog kapitala u tvrtku, a no bio na rezervi), sumnjamo da je imao i lažni ABS jer koliko se god trudili nismo ga uspjeli aktivirati. Čak niti po kuloarskim pričama organizatora cjelokupna proizvodnja na travi. Iako su nam stalno govorili kako sve dijelove zadržala se “in house”, od ideja do proizvodnje svih dijelova. proizvode u Italiji, istina je da većinu dijelova dijele s kiKasnije smo vidjeli da to ustvari nije tako. neskim MASH motociklima koji su također u vlasništvu Shineray grupe. Tvrtka SWM je ovoga proljeća po prvi puta organizira- ve, a deset minuta prije prvih vožnji, obaviješteni u kola predstavljanje novih modela u skorijoj prošlosti svojim smo grupama. Nikakve informacije nismo dobili o mo- Cijelo događanje kao da se odvijalo u zoni sumraka ili nekoj drugoj dimenziji gdje je Monty Python glavni orga postojanja. Naime, ova se tvrtka, iako je sedamdetociklima ili samoj tvrtki. Presvlačili smo se u dvorištu ganizator. Niti na jedno pitanje nismo dobili službeni setih i osamdesetih godina radila povremeno uspješne tvornice, u ulaznom dijelu prodajnog salona i na cesti. off-road motocikle, vratila na scenu unazad nekoliTek nakon upita gdje možemo ostaviti stvari na sigurnom odgovor već neka kuloarska nagađanja između noviko godina nakon više od dva desetljeća mirovanja i ra- uputili su nas mahanjem ruke da na drugom kraju dvori- nara i zastupnika kako je vjerojatno riječ o prototipoznih promjena vlasničkih struktura. Povratak je omošta imamo svlačionice s ormarićima. I stvarno, tamo smo vima što nitko nije potvrdio niti opovrgnuo. Na kraju smo svi na glas negodovali i ismijavali cijeli događaj gućio kapital koji je osigurala kineska tvrtka Shineray našli uredne, čiste i prostrane svlačionice. Čak i nakon Group time ustvari preuzevši tvrtku. Oni su nakon što našeg upita organizatoru nije palo na pamet da preko ra- kako bi nas organizator bar tako doživio međutim svi je BMW prodao KTM-u Husqvarnu kupili ono što je pre- zglasa polugole ljude uputi u svlačionice. Neki su novina- smo bili ignorirani. Jedan je kolega iz Australije došao ostalo, a to je deset starih Husqvarna modela i tvorri vozili cestovne, ali i MX motocikle pa su imali više kom- isprobati isključivo novi Superdual, ali nije došao na nički pogon u Vareseu. Kupili su i prava na korištenje pleta opreme koja je stajala razbacana po dvorištu u nadi red pa je otputovao kući neobavljena posla. Za organizatora je ovo bio vrhunski organiziran događaj, ali jeSWM imena te ponovo zaposlili otpuštene radnike. Iako da nitko ništa neće otuđiti. ovo na prvu izgleda kao priča koja ima svjetlu budućDa stvar bude bolja nabrojali smo oko 12 sjedalica koje su dino stvarno vrhunski organizirano bio je catering i to samo zato što ga nije organizirao SWM. nost izbliza je prikaz nešto drugačiji. bile na raspolaganju za nas gotovo stotinu. Između i naSlužbeno predstavljanje sastojalo se od koktela dobro- kon vožnji svi smo sjedili na travnjaku, rubnicima i cesti. Ovaj proljetni događaj trebao je službeno označiti prekretnicu i povratak tvrtke SWM na motociklističku scedošlice na kojem nam je Ennio Marchesin, Marketing, Naša vožnja je završila u 12 sati pa smo do 18:30 kada je Communication & PR Director poželio dobrodošlicu i po nas došao autobus sjedili na travnjaku. Srećom bilo je nu, ali ovako lošim proizvodima i organizacijom vjerojatnije je da su sami sebi podmetnuli nogu i izbacili se priznao da se nisu nadali ovako velikom odazivu. Na oblačno pa nismo izgorjeli na suncu. sa scene prije nego li su na nju i stupili. ovaj Press Launch pozvani su novinari, ali i zastupniNakon presvlačenja uputili smo se prema parkiranim moci iz cijeloga svijeta pa je broj odazvanih skočio na ne- tociklima i bezuspješno pokušali saznati gdje se nalaze pošto manje od stotinu ljudi koji su trebali isprobati mo- jedine grupe jer nitko od dvadesetak zaposlenika koji su tocikle u dan i pol. bili uz motocikle nije govorio niti jedan drugi jezik osim taNakon koktela dobrodošlice nikakva komunikacija pre- lijanskog. Na kraju su svi novinari sjeli na po jedan moma novinarima nije odrađena osim obavijesti da je do- tocikl i branili ga životom od drugih koji su imali jednaku ručak u 7 sati, a u 8 već krećemo u tvornicu. Niti idući namjeru. Nakon više od pola sata čekanja nekoliko nas oddan nisu predstavljeni motocikli već smo nakon prija- lučilo je da odemo sami na vožnju jer nam nitko iz organiLijepo uređen prijemni salon i bogat catering jedino je što je funkcioniralo kako treba.

Superdual 650 putni je motocikl srednje zapremine koji pokreće jedan cilindar zapremine 600 ccm.

Novi Gran Milano trebao bi zadovoljavati Euro 4 norme što za testni model baš i nismo mogli reći srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

Kymco X-Town 300i

Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

TEST

276 ccm 24,5 KS (18 kW) 200 kg 36.006 kn

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

BIJEG IZ GRADA Kymco X-Town 300i je vizualno upečatljiv do te mjere da ga kao kakav statusni simbol bez kompleksa parkirate na „špici“, čak i ako u sebi znate da ova limuzina ipak nije tako luksuzna kao što se čini. Naime, vozačevo sjedalo bi moglo biti mekše, baš kao i stražnji ovjes ili gume, no X-Town 300i je u svemu tome taman dovoljno snažan i komforan maksi skuter da s njim pobjegnete i na more, može i u dvoje. Najbolje od svega je što je osjetno pristupačniji od konkurencije, ali, šuš, to nitko ne treba znati, pa ni one dangube na špici

Ovaj je skuter rođen s krizom identiteta. I ne mislimo tu samo na to što će neki u modernim i lijepim prednjim svjetlima, s atraktivnim LED obrvama, možda prepoznati obrise prošlogodišnjeg Yamahina modela TMAX. Stvar nije samo tako površna, kriza identiteta izvire već iz samog imena. Naime, kad je predstavljen kao novitet za 2015. ovaj skuter se zvao

84 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

Agility maXi 300i, iako s nijednim članom obitelji Agility - a njih ima ih doista puno, umalo više i od broja hrvatskih županija - nije imao apsolutno ništa zajedničko. Nema veze, Agility maXi ionako nije ni uspio stići za tržište, a već je za 2016. ponovo rođen, ovaj put kao X-Town 300i. No, ne govorimo ovdje o krizi identiteta samo zbog facijalne ekspresije TMAX-a ili promjene imena, već i zbog kombinacije dijelova. Tako X-Town 300i prednju vilicu promjera 37 mm dijeli s novim modelom Downtown 350i, a s istog izvora se napaja i kočioni sustav i ABS, dok je okvir pretočen

od starog modela Downtown 300i. A opet, s tim Downtownom ne dijeli i relativno novi pogonski agregat od 299 ccm, nego X-Town 300i pokreće stari tekućinom hlađenom jednocilindraš koji je pogonio brojne druge modele Kymca, a za ovu prigodu je dorađen i pročišćen kako bi zadovoljio EuroIV norme. Uglavnom, ima tu od svakog ponešto, ali i za svakog ponešto. A ima se što i za vidjeti. Od vrha prednjeg blatobrana, pa sve do originalnog i doista privlačnog stražnjeg svjetla u obliku položenog slova X, a koje je vjerojatno i kumovalo imenu X-Town, ovaj

skuter djeluje kao moderan, skladan, iznimno privlačan, pa čak i skupocjen proizvod. Druga je stvar što se vrag ponekad skriva i u pokojem detalju. Recimo, pretinac za rukavice je solidne veličine i ima USB utičnicu na svome dnu, no poklopac mu djeluje krhko i ne može se zaključati. Štoviše, nije isključeno da će vam se kad pogodite neku neravninu i sam otvoriti. Isto tako, sjedalo se podiže uz pomoć hidrauličkog amortizera, a prtljažni prostor ispod njega nije samo raskošan volumenom, nego i ugodno osvijetljen. Međutim, ako se težilo takvom luksuzu, onda za potpuni dojam nedo-

Stražnje svjetlo u obliku položenog slova X je možda najupečatljivi dio ovog atraktivnog skutera

(1) Ploča s instrumentima je dovoljno moderna, ali mogla je biti i ljepša (2) X-Town 300i ima ugodno mesnate ručke upravljača (3) Prekidači su klasične forme i funkcije (4) Prostor ispod sjedala je osvijetljen i podiže se uz pomoć amortizera, a u njega bez problema stane jedna integrala i jedna jet kaciga (5) Multifunkcionalna kontakt brava je tipična za malo luksuznije tajvanske skutere (6) U pretincu za rukavice je smještena USB utičnica

staje i tapecirung, a iako se vidi da je cijeli prostor pažljivo oblikovan kako bi se u njega mogle pohraniti dvije integralne kacige, nama je stala samo jedna i pol. Konačno, serijske Kenda gume nisu dostojne vozila takvih performansi, pa smo tako dojma da su u Kymcu krenuli stvarati vrhunski opremljen skuter koji koketira s premium klasom, a onda su povukli ručnu na malo više od tri četvrtine puta. Srećom, to i nije neki problem kad uzmemo u obzir da mu je i cijena zapela negdje na tri četvrtine onoga što traže jednako ili slabije opremljeni konkurenti.

Čučnuti u sedlo

I što nam to onda Kymco nudi za konkurentnih 36.006 kuna? Veliki i relativno komforni skuter na kojem ima mjesta i za pravog muškarca. Doduše, potencijalni vlasnik X-Towna je žrtva toga što se kod skutera, ali i motocikala, sjedala postavljaju sve niže kako bi mogli lako manevrirati na mjestu i oni vertikalno hendikepirani. To je automatski diskriminacija nas ostalih koji sve češće imamo osjećaj da dok sjedimo zapravo čučimo. U tom dijelu umalo da zavidimo suvozaču koji je smješten „na katu“ i uživa u pogledu. Njemu ili njoj je namijenjeno dugačko i široko sjedalo, s lije-

po izvedenim rukohvatima i dovoljno udaljenim preklopnim osloncima za noge motociklističkog tipa. Kako je to kod maksi skutera uobičajeno, vozač je za to vrijeme smješten u „podrumu“ na sjedalu u obliku sedla, koje je dobro oblikovano i ima doista izdašan naslon za leđa, ali bi u cjelini moralo biti udobnije, posebno na onim rubnim dijelovima gdje ubrzo počinje lagano žuljati. Pritom nam je samo sjedalo djelovalo nešto manje tvrdo kada bi preselili stopala na zakošene prednje platforme, šteta je samo što smo nam je tada nedostajao još koji centimetar da možemo dovoljno protegnuti noge. No dobro, možda je dijelom problem i u nama, a ne samo u sjedalu. U svakom slučaju, ako bi vozačko sjedalo i trebalo biti izdašnije tapecirano, na ručke upravljača nemamo takvih zamjerki. Štoviše, možemo samo pohvaliti kako su ugodno mesnate i konkretne, a plus ide i na račun toga što se obje poluge kočnice mogu podešavati. A kad smo već kod kočnica, naglasimo i to da su one vrlo dobre. Usamljeni prednji disk promjera 260 mm na papiru ne djeluje nešto posebno impresivno, no kliješta s tri klipića odlučno grizu, pri čemu je, dakako, za potpuno zadovoljstvo potrebno

S prednje strane malo podsjeća na Yamahu TMAX, no X-Town 300i nije sportski model, nego tipičan maksi skuter srednje zapremine

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

TEST y KYMCO X-TOWN 300I

Konstrukcija skutera navodno omogućava spuštanje u bočni nagib od zavidnih 37°, no serijske gume u takvoj vrsti vožnje ne ulijevaju dovoljno povjerenja

aktivirati dvostruke klipiće stražnjeg diska od 240 mm. Uglavnom, Kymco već i u tom dijelu zaslužuje visoku ocjenu za dovoljno silovito kočenje, a tek trebamo spomenuti odličan Bosch 9.1M ABS sustav, koji naprijed nije sklon bespotrebnom aktiviranju, dok će se straga i javiti, ali tek pri samom kraju hoda ručice, a i onda

je dovoljno diskretan u svom radu. A to vrlo dobro kočenje je i utoliko impresivnije kad znamo da je riječ o poprilično masivnom skuteru, koji teži okruglih i ne baš bezazlenih 200 kg. Međutim, X-Town 300i i inače dosta dobro skriva težinu, pa tako nećete imati problema s manevriranjem na mjestu, a na kraju dana ćete

S traženih 36 tisuća kuna, X-Town 300i je osjetno pristupačniji od konkurencije. A svejedno dobijete lijep, velik i opremljen skuter

POGLED NA KONKURENCIJU Kawasaki J300 ABS

Agregat 299 ccm

Kymco X-Town 300i ABS

276 ccm

SYM GTS Joymax 300i ABS

278 ccm

Yamaha X-MAX 300 ABS

292 ccm

86 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

Maks. snaga 28 KS – 7.750 o/min 24,5 KS – 7.250 o/min 29 KS – 8.000 o/min 28 KS – 7.250 o/min

Težina 191 kg 200 kg 198 kg 179 kg

ga lagano, poput perca, podignuti na cola straga. Zahvaljujući tome X-Town središnji oslonac koji dolazi u seriji. 300i je iznenađujuće okretan i lako upravljiv skuter bez da je pritom i preUspavani ljepotan više reaktivan pri spuštanju u nagib Jasno, u samoj vožnji nije baš i promjeni smjera, kao što to skutelagan poput pera, a uz to je i masiv- ri znaju biti. Zapravo, ponekad je čak nih dimenzija, čak i za jedan mak- i malo uspavan u svojim reakcijama, si skuter, što znači da ćete se mora- što ćete najlakše uočiti ako izađete iz ti mrvicu više namučiti kako bi pored grada i poželite voziti sportski. naslaganih automobila provukli do Ako se zavoj postupno zatvara, prve startne pozicije na semafo- onda nema problema, no ako je od ru. Isto tako, kod cik-cak vožnje tre- početka oštar i traži naglu promjebate voditi računa kako se još dale- nu smjera onda ovaj Kymco na ulako iza vas proteže široki rep skute- zu zna dosta proširiti putanju. Jasno, ra, posebno s desne strane gdje strši sve to još i više vrijedi kod brze vožnje masivni, ali vizualno dobro uklopljeni kroz vezane zavoje, kad ovom skutelonac ispušnog sustava. ru treba više vremena od neposrednih Međutim, bez obzira na ta ograniče- konkurenata da se prebaci s jedne na nja koja proizlaze iz njegovih dimen- drugu nogu, odnosno da prvo promjezija, X-Town se u gradu osjeća kao ni smjer, a tek onda i pokuša uhvatiti kod kuće i svakako je okretan skuter, putanju koju ste zamislili. čemu pridonosi i odabir naplataka, Jasno, u svemu tome važnu ulogu koji su još uvijek unutar uvriježenih igra i osovinski razmak rastegnut na gabarita klase, ali svejedno relativno 1.545 mm, koji bi vam zauzvrat tremalog promjera 14 cola sprijeda i 13 bao pružiti zavidnu stabilnost, ali mu

Gume (sprijeda Kočnice (sprijeda / straga) / straga) Hod ovjesa 120/80-14 / disk ø 260 / 240 110 / 100 150/70-13 mm mm 120/80-14 / disk ø 260 / 240 110 mm / 150/70-13 mm n.d. 120/70-14 / disk ø 260 / 240 100 / 100 140/60-13 mm mm 120/70-15 / disk ø 267 / 245 110 / 79 mm 140/70-14 mm

Osovinski razmak 1.555 mm

Visina sjedala 775 mm

Spremnik goriva 13 l

Cijena 43.659 kn

1.545 mm

780 mm

12,5 l

36.006 kn

1.550 mm

770 mm

12 l

40.900 kn

1.540 mm

795 mm

13 l

46.900 kn

X-Town 300i pokreće dvoventilski agregat starije generacije, ali dorađen po novim ekološkim i tržišnim normama

Dvostruki stražnji amortizeri su relativno udobno podešeni, ali i malo prekratkog hoda X-Town 300i se podjednako dobro snalazi u gradu kao i na otvorenoj cesti, a sasvim je dovoljno snažan i brz da s njime krstarite i autoputom. Može i u lijevoj traci

TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar, četverotaktni Promjer x hod: n.d. Obujam: 276 ccm Odnos kompresije: n.d.

posao kvare već spomenute Kenda gume. One su za tu klasu uobičajenih dimenzija 120/80-14 i 150/70-13, ali svojem držanjem nisu na tragu solidne zabave koju obećava deklarirana mogućnost spuštanja u nagibe do respektabilnih 37°. Istina, ponekad smo kroz zavoje prošli čak i iznenađujuće brzo i mirno, no u pravilo smo, kad bi se spustili u duboki nagib, imali osjećaj da se gume previše namještaju. Jasno, taj je problem to izraženiji što je lošija podloga, ali bi se čak i na dobrom asfaltu znalo desiti da prvo prednja, a onda i zadnja guma nakratko izgubi čvrst kontakt s podlogom. Ne mora to biti ništa strašno, jer je riječ o malim i kratkim proklizavanjima, no to uporno pusti-stisni, pusti-stisni namještanje guma uznemiri cijeli skuter koji onda počne lagano lelujati i tako nastavi do izlaska iz zavoja.

Vrijedan zavisti

U svemu tome svoje prste ima i ovjes, koji nije sportski čvrst, nego malo više naginje na onu mekšu stranu. Kao takav solidno upija manje grbe i u tom je dijelu ovjes možda i ugodniji od očekivanja. Problem je u tome što su takvi relativno mekano podešen stražnji amortizeri ujedno i relativno kratkog hoda, pa tako pri prelasku preko neke samo malo

Prednja vilica je preuzeta od Downtowna 350i i dobro obavlja svoj posao. Isto vrijedi i za prednju kočnicu koja je doista snažna

Stražnja kočnica je od konkretne pomoći, a dobar Boschov ABS diskretan pri aktiviranju

veće neravnine, ne mora to čak biti ni udarna rupa, ovjes zna udariti do kraja, a onda se taj udarac putem tvrdog sjedala izravno kanalizira preko vaše uspravne kralježnice. Udarac u kralježnicu, samo puno blaži i ugodniji, osjetit ćete i kod dodavanja gasa. Iako je, riječ o starom agregatu s jednom bregastom osovinom i dva ventila, koji s deklariranih 276 ccm i 24 KS pri 7.250 o/min broji otprilike 4 KS manje od konkurencije, jednocilindraš je i više nego dovoljno snažan da odvede ovaj skuter od točke A do točke B po užurbanom postupku. Kod kretanja s mjesta je malo bučniji i mrvicu suzdržaniji, da bi onda od nekih 40 do 80 km/h doista snažno povukao. Nakon toga potisak malo oslabi, pa se tako ubrzanje do 100 km/h možda i otegne na nekih 12 sekundi, no do 60 km/h stižete za manje od upola tog vremena, što znači da ćete kod kretanja sa semafora lako pobjeći automobilima. Isto tako, kazaljku brzinomjera možete potjerati do nekih 135 km/h, a iako je stvarna brzina za nekih 10-ak km/h manja, to je već taman dovoljno brzo za ravnopravnu borbu na auto-

cesti, gdje na pretjecanoj traci nećete biti lijevo smetalo. A pritom ćete biti i solidno zaštićeni od vjetra. Ne i sasvim izolirani, jer iza velikog vjetrobrana ipak puše, no struje su oslabljene do te mjere da vas više ugodno hlade u ljetnim danima nego što smetaju, utoliko više što nema turbulencija. Isto tako, pri 120 km/h se mogu osjetiti blage vibracije na upravljaču, no prije i poslije toga je agregat savršeno miran i uglađen, a iako mu baš i nismo dali predaha u prosjeku je trošio prihvatljivih 4,5 l/100 km. Sve u svemu, iako je 36 tisuća kuna pozamašna svota, za te novce ne možete dobiti savršeni maksi skuter. Ili barem X-Town 300i to nije. Ali nisu ni njegovi konkurenti u klasi 300, a svejedno su od 4 do 10 tisuća kuna skuplji. U kontekstu toga, a posebno ako ga mislite voziti kao maksi, a ne sportski skuter, Kymco X-Town 300i predstavlja zanimljivu i isplativu investiciju. I što je najbolje, ako im to ne kažete, susjedi uopće ne moraju znati da ste pri kupnji uštedjeli. Štoviše, Kymco X-Town 300i izgleda i više nego dovoljno atraktivno i skupocjeno da zajedljivo pomisle kako ste ga sigurno preplatili. n

Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska Mjenjač: CVT Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica ø 37 mm, hod 110 mm, straga dvostruki amortizeri, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/80-14, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed disk ø 260 mm i čeljusti s 3 klipa, straga disk ø 240 mm, čeljusti s 2 klipa, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.240, širina 800, visina 1.270, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.545, težina 200 kg, nosivost 160 kg Deklarirano: snaga – 24,5 KS (18 kW) pri 7.250 o/min, potrošnja 4,0 l/100 km Spremnik goriva: 12,5 l uglađeni pogonski agregat, atraktivan dizajn, prostor pod sjedalom, kočnice, smještaj suvozača, serijska oprema, cijena u odnosu na konkurenciju tvrdo sjedalo, tvrd stražnji ovjes, serijske gume i lelujanje u zavojima

cijena

36.006 kn

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y BEST-BUY Suzuki GSX-R 1000 nije jedini motocikl koji ima 1:1 omjer snage i težine, ali je među njima uvjerljivo najpristupačniji. To je presudilo da s najboljim omjerom, snage težine i cijene bude na vrhu ove naše tablice isplativosti

NAJVIŠE ZABAVE ZA NOVAC PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

onedavno je sveti gral motociklizma bio odnos snage i težine u omjeru 1:1. Sad kad je taj prag postignut, možda bi u jednadžbu mogli unijeti i još jednu vrijednost. Cijenu! Jer izuzmemo li možda kupce customa i cruisera, a posebno onih američkih, kome to nije želja dobiti motocikl sa što više konjskih snaga i što manje kilograma po što povoljnijoj cijeni. Jasno, treba se kod kupnje novog motocikla prepustiti i emocijama, voditi računa i o voznim osobinama, kao i dizajnu ili namjeni, no sve su to subjektivni kriteriji i svode se na slobodno sudačko uvjerenje. A brojke ne lažu. Jasno, ne može to biti jedini, pa ni presudan kriterij, ali brojke su jasan putokaz. Posebno kad se iza njih skriva tako jednostavna matematika. Dakle, otvorili smo tablicu i za svaki motocikl upisali te tri najvažnije brojke te prepustili računalu da broj konjskih snaga podijeli s kilogramima, pa sve to zajedno i s brojem traženih kuna. I tako smo dobili koeficijent uloženog i dobivenog. Zapravo, ne još. Sve je trebalo pomnožiti s jednim milijunom kako bi umjesto zamara-

88 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Top 10 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Suzuki GSX-R 1000 Kawasaki Z900 Suzuki GSX-S 1000 Yamaha MT-09 Suzuki GSX-S 750 Suzuki GSX-S 1000F Triumph Street Triple S Suzuki GSX-R 1000 R Yamaha MT-07 Yamaha XSR 900

Snaga 202 KS 125 KS 160 KS 115 KS 114 KS 160 KS 113 KS 202 KS 75 KS 115 KS

Težina 202 kg 210 kg 209 kg 193 kg 213 kg 214 kg 186 kg 203 kg 182 kg 190 kg

Cijena KS/kg/kn 117.990 kn 8,48 72.438 kn 8,22 93.490 kn 8,19 75.900 kn 7,85 69.990 kn 7,65 99.390 kn 7,52 82.400 kn 7,37 137.990 kn 7,21 57.900 kn 7,12 82.900 kn 7,11

Kategorija Superbike Sport naked Super naked Sport naked Sport naked Sport touring Sport naked Superbike Naked Retro

Recimo da ste naumili kupiti motocikl. I da imate određenu svotu. Tko ne bi želio za te teško zarađene novce dobiti što više konjskih snaga, ali i što manje kilograma? Nema problema, to je stvar jednostavne matematike. Ili ipak nije? Jer ako podijelimo konjske snage s kilogramima i kunama, onda najpovoljniji omjer nudi novi Suzuki GSX-R 1000, a teško da je stroj od 202 konjske snage i isto toliko kilograma baš i najsmislenija kupnja. Međutim, popis Top 10 modela okupljenih po tom kriteriju pokazuje da u prosjeku najviše baruta za svaku uloženu kunu ipak daju sportski nakedi. E to već ima smisla. A toliko obožavani BMW R 1200 GS? Njega na našoj tablici nema ni među prvih sto

nja s osmom decimalom dobili broj između 0 i 10. Što je vrlo praktično, jer odmah imamo i ocjenu motocikla od 0 do 10. Teoretski bi taj omjer jednog dana mogao biti i veći od 10, ali hajdemo sada tu desetku uzeti kao neku idealnu mjeru. Da bi postigao taj omjer 10,0, motocikl bi, recimo, morao brojati 200 KS, težiti 200 kg i koštati 100.000 kuna, a novi Suzuki GSX-R 1000 se opasno približio tim mjerama. S deklariranih 202 KS i 202 kg ima početni omjer 1:1, a nije previše odmakao ni cijenom od 117.990 kn. Kad podijelimo te tri brojke (dakle, 202 KS : 202 kg : 117.990 kn) i pomnožimo s milijun dobijemo koeficijent od 8,48, što možemo protumačiti kao da je na 84,8% idealnog omjera. Jasno, ne moramo stremiti tako visoko. Recimo, zašto jednog dana ne bi postojao naked od 150 KS, koji teži 200 kg i košta 75.000 kuna? Ili zašto iduća evolucija na ovom popisu drugoplasiranog Kawasakija Z900 ne bi mogla ostati na cijeni od 72 tisuće kuna, ali ojačati s današnjih 125 na 140 KS i smršaviti s 210 na 194 kg? To i nije baš tako teško zamisliti. Baš kao ni neki fiktivni motocikl s

omjerom od 100 KS, 170 kg i 59.000 ku. Dakle, iako je na samom vrhu kuna. A sve to bi bila čista desetka, Suzuki GSX-R 1000, s već spomenutim koeficijentom 8,48, to ne treodnosno koeficijent 10,0. ba nipošto protumačiti kao dokaz da cestovni superbike motocikli nude Čista desetka Da bi čitav taj naš posao bio iole najviše za svoj novac. Jasno, u ovarelevantan, unijeli smo podatke za kvoj analizi im pomaže to što su bezopraktično sve motocikle koji se, po brazno snažni i poprilično lagani, ali našem saznanju, prodaju na hrvat- im računicu obično kvari visoka cijeskom tržištu, pri čemu smo ipak na. GSX-R 1000 je bitno povoljniji odbacili hard-enduro, trial i motokros od ostalih sportaša te zapremine, te je modele, kao i 125-ice. Budući da je kao takav ipak izuzetak, a ne pravilo. Uostalom, izuzmemo li njegoovo prijelazna godina, uvrstili smo i Euro3 modele, prepoznat ćete ih po vu još opremljeniju verziju GSX-R dodatnoj oznaci MY16, s time da 1000R, koja zauzima osmu pozicismo uzimali verzije s danas obave- ju, među prvom desetoricom nema znim ABS-om, kako bi sve bilo pošte- drugih sportaša takve vrste. Kawasaki nije. Ah da, još smo uz svaki motocikl ZX-10R je ukupno 12., a BMWupisali kategoriju kojoj pripada, kako ov, Hondin i Aprilijin superbike su „izvan osvajača bodova“, odnosno bi dobivene rezultate lakše sortirali. Uglavnom, obradili smo podatke redom zauzimaju pozicije od 20. do za daleko veći broj motocikala nego 22. mjesta. Svi zajedno su debelo što ih u konačnici vidite u ovom tabli- ispod koeficijenta 7,0, baš kao što je cama, a u kojima se nalazi samo Top slučaj i s preostalim supersport mode5 modela po svakoj kategoriji. Da je lima, za ovu prigodu proširenima i na pritom naša računica poštena, odno- one do 950 ccm, a predvođenima sno da ne daje značajniju prednost Kawasakijevim Ninjom ZX-6R 636. bilo kojem od ta tri unesena podatka, potvrđuje i pogled na pobjednike po Nudisti najviši na listi kategorijama. Istina, Suzuki GSX-R Gledamo li tih Top10 onda je lako 1000, GSX-S 1000 i V-Strom 650, primijetiti da je među njima najvite Kawasaki Vulcan S, 1400 GTR še sportskih nakeda. Pritom smo ih i Ninja ZX-6R 636 su ujedno bili i podijelili u dvije kategorije, odnosno najjeftiniji u svojim kategorijama, super nakede i sportske nakede, pri no Yamaha XSR 900 i Ducati Diavel čemu smo kao razdjelnicu uzeli zapresu najsnažniji, dok su KTM 1090 minu od 950 ccm, baš kao što smo Adventure i Husqvarna 701 najlak- to učinili i u kategorijama custom i ši u klasama kojima su pobijedili. U putni enduro. Uglavnom, Kawasaki ostalih 6 kategorija je na vrhu moto- Z900 i Suzuki GSX-S 1000 su uz cikl koji nije ni najsnažniji, ni najlak- GSX-R 1000 jedini motocikli uopće ši ni najjeftiniji među pripadnicima iznad 8,0, a unutar 7 ukupno najbosvoje vrste. ljih su još i Yamaha MT-09, Suzuki Sad kad smo završili s računanjem GSX-S 750 i novi Triumph Street možemo krenuti na analizu podataka Triple S. i to najbolje od ove najvažnije tablice Dobra je stvar da je među prvih s Top 10 modela u ukupnom poret- 10 i Yamaha MT-07, kao predstavSportski nakedi do 950 ccm vam nude najviše uzbuđenja po svakoj uloženoj kuni. Yamaha MT-09 je tu, po našoj tablici, izgubila od snažnijeg i jeftinijeg Kawasakija Z900, ali zato su na istoj bazi nastali modeli Tracer 900 i XSR 900 glatko pobijedili u svojim kategorijama

Super naked

Snaga 160 KS 165 KS 160 KS 142 KS 177 KS

Težina 209 kg 205 kg 210 kg 221 kg 215 kg

Cijena 93.490 kn 116.600 kn 113.500 kn 101.340 kn 134.610 kn

KS/kg/kn 8,19 6,90 6,71 6,34 6,12

Sport naked

Snaga 125 KS 115 KS 114 KS 113 KS 106 KS

Težina 210 kg 193 kg 213 kg 186 kg 188 kg

Cijena 72.438 kn 75.900 kn 69.990 kn 82.400 kn 80.000 kn

KS/kg/kn 8,22 7,85 7,65 7,37 7,05

Naked

Snaga 75 KS 76 KS 68 KS 73 KS 75 KS

Težina 182 kg 197 kg 187 kg 162 kg 193 kg

Cijena 57.900 kn 56.190 kn 54.579 kn 73.870 kn 74.990 kn

KS/kg/kn 7,12 6,87 6,66 6,10 5,18

Superbike

Snaga 202 KS 200 KS 198 KS 192 KS 201 KS

Težina 202 kg 206 kg 208 kg 196 kg 200 kg

Cijena 117.990 kn 140.569 kn 146.700 kn 152.000 kn 157.000 kn

KS/kg/kn 8,48 6,91 6,49 6,44 6,40

Supersport

Snaga 131 KS 128 KS 120 KS 157 KS 148 KS

Težina 194 kg 187 kg 196 kg 200 kg 193 kg

Cijena 98.602 kn 105.175 kn 105.000 kn 134.990 kn 139.000 kn

KS/kg/kn 6,85 6,51 5,83 5,82 5,52

Snaga 44 KS 44 KS 28 KS 42 KS 39 KS

Težina 160 kg 158 kg 150 kg 168 kg 170 kg

Cijena 44.350 kn 44.900 kn 31.816 kn 42.900 kn 42.580 kn

KS/kg/kn 6,20 6,20 5,87 5,83 5,39

1. 2. 3. 4. 5.

Suzuki GSX-S 1000 BMW S 1000 R Yamaha MT-10 Kawasaki Z1000 KTM 1290 Super Duke R

Kawasaki Z900 Yamaha MT-09 Suzuki GSX-S 750 Triumph Street Triple S Triumph Street Triple (MY16)

Yamaha MT-07 Suzuki SV 650 Kawasaki Z650 KTM 690 Duke / R Ducati Monster 797

Suzuki GSX-R 1000 / R Kawasaki Ninja ZX-10R BMW S 1000 RR Honda CBR 1000 RR Fireblade Aprilia RSV4 RR

Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (MY16) Triumph Daytona 675 / R Honda CBR 600 RR (MY16) Ducati Panigale 959 MV Agusta F3 800

KTM 390 Duke KTM RC 390 Kawasaki Z250 SL (MY16) Yamaha MT-03 Kawasaki Z300 (MY16)

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y BEST-BUY

Cruiser > 950 ccm

Snaga 162 KS 156 KS 77 KS 148 KS 122 KS

Težina 239 kg 247 kg 245 kg 367 kg 302 kg

Cijena 155.990 kn 167.990 kn 117.500 kn 162.815 kn 168.000 kn

KS/kg/kn 4,35 3,76 2,67 2,48 2,40

Cruiser < 950 ccm

Snaga 61 KS 58 KS 55 KS 61 KS 61 KS

Težina 231 kg 233 kg 212 kg 250 kg 250 kg

Cijena 63.005 kn 67.000 kn 88.090 kn 87.975 kn 89.525 kn

KS/kg/kn 4,19 3,72 2,95 2,77 2,73

1. 2. 3. 4. 5.

Ducati Diaevel Ducati Xdiavel Triumph Bonneville Bobber Triumph Rocket III Roadster Harley-Davidson Night-Rod

Kawasaki Vulcan S Harley-Davidson Street 750 Moto Guzzi V9 Roamer Triumph America (MY16) Triumph Speedmaster (MY16)

Retro 1. 2. 3. 4. 5.

Yamaha XSR 900 Yamaha XSR 700 Ducati Scrambler BMW R nineT Pure Ducati Scrambler Cafe Racer

Snaga 115 KS 75 KS 75 KS 110 KS 75 KS

Težina 195 kg 186 kg 186 kg 219 kg 188 kg

Cijena 82.900 kn 65.900 kn 72.990 kn 109.500 kn 89.999 kn

KS/kg/kn 7,11 6,12 5,52 4,59 4,43

nik tzv. ekonomičnih nakeda, onih do 750 ccm i 75 KS, koji po pristupačnoj cijeni nude praktično sve što vam je potrebno da istinski uživate u vožnji. Svog predstavnika pri samom vrhu poretka ima i inače poprilično zapuštena sport-touring klasa, s time da i tu treba uzeti u obzir da je Suzuki GSX-S 1000F baziran na super nakedu, a zanimljivo je da iduća četiri mjesta u toj kategoriji zauzimaju motocikli Kawasakija. Na sportskom nakedu je bazirana i Yamaha XSR 900, kao daleko najbolje plasirani predstavnik retro klase, čija bi i skupocjena verzija Abarth, da smo je uvrstili u tablicu, zauzela treće mjesto u toj inače osrednjoj kategoriji po pitanju dobivenog i uloženog. Ako uzmemo da bi koeficijent 5,0 trebao biti graničan za pozitivnu ocjenu, onda su svi custom motocikli pali razred. Najbolji među njima su i oni najmodernije koncipirani, predvođeni Kawasakijevim bestselerom Vulcanom S, koji također dijeli svoju bazu s naked modelom, dok je drugi tekućinom hlađeni Street 750, najpristupačniji i ujedno daleko najbolje plasirani od svih predstavnika Harley-Davidsona. Među customima iznad 950 ccm dominiraju stari siledžije tipa Ducati Diavel, Triumph Rocket III i Harley-Davidson NightRod, no da nije sve u snazi pokazuje originalan Triumph Bonneville Bobber, koji se uspio probiti taman među njih. Ni avanturistički motocikli se ne mogu pohvaliti nekim visokim koeficijentom, što je i razumljivo s obzirom na to da su na ime svojih limuzinskih dimenzija i luksuzne opreme automatski teži i skuplji. Iznimke od toga su austrijski predstavnici, koji

su snažniji i lakši od konkurenata pa smo tako u klasi iznad 950 ccm morali spojiti osnovne i R varijante modela 1090 Adventure i 1290 Super Adventure, u suprotnom bi motocikl KTM-a popunili kompletan Top 5. U klasi do 950 ccm je konkurencija bitno manja, a predvodi je Suzuki V-Strom 650. Ako vas ne zanima čak ni makadam, onda vam bolji omjer uloženog i dobivenog nude crossover motocikli, predvođeni vatrenom Yamahinim Tracer 900, iznimno uzbudljivim BMW-om S 1000 XR i odlično Harley-Davidson touring modeli imaju najlošiji omjer snage, težine i cijene. No, to ne znači da ćemo vam zamjeriti ako si priuštite jednog

90 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Putni enduro > 950 ccm

Snaga 125 KS 160 KS 160 KS 101 KS 139 KS

Težina 205 kg 224 kg 229 kg 228 kg 265 kg

Cijena 110.650 kn 134.710 kn 143.630 kn 98.990 kn 129.525 kn

KS/kg/kn 5,51 5,30 4,86 4,48 4,05

Putni enduro < 950 ccm

Snaga 71 KS 95 KS 71 KS 113 KS 95 KS

Težina 213 kg 213 kg 216 kg 227 kg 218 kg

Cijena 65.990 kn 93.675 kn 71.990 kn 111.990 kn 100.800 kn

KS/kg/kn 5,05 4,76 4,57 4,45 4,32

Enduro i Supermoto

Snaga 74 KS 113 KS 67 KS 125 KS 95 KS

Težina 145 kg 204 kg 153 kg 198 kg 200 kg

Cijena 79.820 kn 99.990 kn 79.950 kn 120.500 kn 91.000 kn

KS/kg/kn 6,39 5,54 5,48 5,24 5,22

Crossover

Snaga 115 KS 165 KS 75 KS 69 KS 160 KS

Težina 210 kg 228 kg 196 kg 217 kg 232 kg

Cijena 86.500 kn 131.200 kn 69.990 kn 66.088 kn 144.990 kn

KS/kg/kn 6,33 5,52 5,47 4,81 4,76

Sport-touring

Snaga 160 KS 72 KS 68 KS 200 KS 142 KS

Težina 214 kg 211 kg 193 kg 269 kg 235 kg

Cijena 99.390 kn 56.317 kn 59.096 kn 131.228 kn 109.441 kn

KS/kg/kn 7,52 6,06 5,96 5,67 5,52

Touring

Snaga 155 KS 146 KS 125 KS 134 KS 160 KS

Težina 305 kg 292 kg 274 kg 315 kg 319 kg

Cijena 139.499 kn 164.500 kn 154.500 kn 155.475 kn 197.250 kn

KS/kg/kn 3,64 3,04 2,95 2,74 2,54

1. 2. 3. 4. 5.

Iako im se najbolje prodaje R 1200 GS, u BMW ergeli puno bolji odnos performansi i cijene nude modeli pokretani četverocilindričnim agregatom od 999 ccm. Gledano po tom kriteriju, S 1000 R, S 1000 RR i S 1000 XR su svaki u svojoj kategoriji među prva tri

odmjerenim Tracerom 700. Otprilike tako bi ih i mi poredali na temelju dojmova iz vožnje, no brojke ne otkrivaju da su crossover motociklu u pravilu ipak i nešto manje udobni od klasičnih putnih endura.

Samo za razbibrigu

Klasa touring je u izumiranju, pa smo u nju uvrstili i sport-touring modele koji u seriji dolaze s bočnim koferima, a vodili smo računa i o A2 kategoriji, dakle (uvjetno govoreći) motociklima za početnike do 48 KS. Oni možda na prvu ne izgledaju kao neka povoljna kupnja, no svejedno imaju relativno solidan koeficijent uloženog i dobivenog, posebno u slučaju KTM-ovih modela 390. No, zanimljivi su i neki A2 modeli koji nisu upali među 5 najboljih u svojoj klasi, a bili bi visoko plasirani u nekim drugim „odraslim“ kategorijama. Tako bi recimo Kawasaki Versys-X bio na trećem mjestu u kategoriji putnih endura do 950 ccm, Honda CMX 500 Rebel bi čak bila najbolja u kategoriji customa, dok bi, primjerice, Mash Five Hundred bio na samom rubu ulaska u Top 5 retro modela. Jasno, daleko od toga da ove zanimljive, ali ipak suhoparne brojke mogu dati cijelu sliku. Recimo, Kawasaki Z900 ima samo kliznu spojku, dok Yamaha MT-09 kao drugoplasirana u kategoriji sportskih nakeda ima i kontrolu proklizavanja, quickshifter i LED svjetla. Da ima sve to, Z900 bi vjerojatno koštao isto kao i MT-09, a onda bi s njim bio praktični poravnat po pitanju koeficijenta. No, ako gledamo i vozne osobine, onda u većini kategorija nismo pro-

mašili metu. Tako je Z900 doista u samom vrhu svoje klase, lako moguće i najbolji sportski naked do 950 ccm, a slično vrijedi i za pobjednike tipa Kawasaki Vulcan S, Ducati Diavel, Yamaha MT-07, Yamaha XSR 900… Zapravo, svaki od Top 5 pobjednika je vrlo dobar, ako ne izvrstan u svojoj kategoriji. Jasno, taj koeficijent kojeg smo osmislili treba shvatiti samo kao laganu ljetnu razbibrigu. Sve to može dati neke generalnu smjernicu, ali na kraju ionako odlučuje srce. I novčanik. Jer, iako ima najbolji koeficijent, Suzuki GSX-R 1000 nije ni blizu toga da bude najprodavaniji model. I to ne samo zato jer dolazi u paketu s ipak pozamašnom cijenom od 117.990 kn. Uostalom, BMW R 1200 GS je već godinama najprodavaniji u Europi, ove godine i kod nas, a znate koliko košta? 131.800 kn. Na ovoj našoj tablici je tek na 115. mjestu, čak je i u svojoj kategoriji putnih endura jedva unutar prvih deset. A tko je na posljednjem mjestu? Harley-Davidson Ultra Limited. Kad podijelite njegovu 91 KS s čak 413 kg i brutalnih 258.000 kn, pa sve pomnožite s milijun, dobijete koeficijent od samo 0,85. Kladioničarskim rječnikom, ako uložite novce u Ultra Glide, imate deset puta lošiji koeficijent nego da ste uložili u GSX-R 1000 ili Z900. No, svejedno ima onih koji će ga kupiti, kao i još više onih koji bi to jako željeli. I moglo bi se to činiti nelogičnim, no zapravo je stvarno dobro da je tako. Jer to samo dokazuje da su motociklisti ljudi od krvi i mesa, a ne računovođe. n

1. 2. 3. 4. 5.

KTM 1090 Adventure / R KTM 1290 Super Adventure S/R KTM 1290 Super Adventure T Suzuki V-Strom 1000 / XT Triumph Tiger Explorer XR

Suzuki V-Strom 650 Triumph Tiger 800 XR Suzuki V-Strom 650 XT Ducati Multistrada 950 Triumph Tiger 800 XC

Husqvarna 701 Enduro / SM Ducati Hypermotard 939 KTM 690 Enduro R / SMC R MV Agusta Rivale 800 Aprilia Dorsoduro 900

Yamaha Tracer 900 BMW S 1000 XR Yamaha Tracer 700 Kawasaki Versys 650 Ducati Multistrada 1200

Suzuki GSX-S 1000F Kawasaki ER-6F (MY16) Kawasaki Ninja 650 Kawasaki ZZR 1400 Kawasaki Z1000 SX

Kawasaki 1400 GTR (MY16) Yamaha FJR 1300 AE BMW R 1200 RT Triumph Trophy SE (MY16) BMW K 1600 GT

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP Nakon prvog dijela sezone, punog preokreta, Marquez i Rossi se drže na nišanu. Nerijetko im se u lovu pridruže i slobodni radikali, kao što je to Zarco na Tech 3 Yamahi ili Petrucci na Pramac Ducatiju

NOVA ZLATNA ERA?

Pola sezone, devet mahom uzbudljivih utrka, pet pobjednika na tri različita motocikla i četiri vozača koji su bili na vrhu ukupnog poretka. Od staze do staze pobjednici bi postali gubitnici, i obrnuto, pa će tako preko ljetnih praznika Marqueza i Rossija dijeliti samo 10 bodova, a između njih se još odmaraju i Vinales i Dovizioso. A Lorenzo? Hm, dobro pitanje… PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ko se gledaju sve tri klase u kojima je tamo nastupao, onda je Marquez na posljednjoj utrci prvog dijela sezone došao do svoje već osme uzastopne pobjede na stazi Sachsenring, i to s osme uzastopne najbolje startne pozicije. Doista nevjerojatan niz s kojim je usput preuzeo i vodstvo u ukupnom poretku. Međutim prije toga je u cijeloj polusezoni slavio još samo jednom i to sada već davno u Teksasu, dakle na stazi na kojoj je također nepobjediv. Znači, ne može se reći da baš sve ide po njegovom planu, jer da je tako onda ne imao samo 5 bodova više od Vinalesa, šest od Doviziosa i deset od Rossija. Dakako da nikad otkad je ovog sustava bodovanja, a tome je već četvrt stoljeća, prvu četvoricu vozača nakon devet utrka nije dijelilo takva šačica bodova. Rekordno mali razmak, a vodite računa da i Marquezov timski kolega Pedrosa, koji je jedinu ovogodišnju pobjedu odnio još proljetos u Jerezu, ima dohvatljivih 26 bodova zaostatka. A od tog se Jereza, odnosno od izlaska prošlog broja Moto Pulsa, u zgusnutom programu nanizalo pet turbulentnih utrka. Na novo presvučenoj asfaltnoj zmiji u Le Mansu je dominirala Yamaha i Rossi je tu prvi put onjušio pobjedu. Ali je nije okusio. U posljednjem krugu je otišao samo pola metra preširoko i Vinales se provukao ispred. Rossi je pripremio kontranapad za samu završnicu kruga, ali je preduboko u zavoj nagazio stražnju kočnicu i

92 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

Ove fotografija možda sugerira suprotno, no rezultati potvrđuju da Lorenzo još nema povjerenja u prednji kraj Ducatija

pao. Novajlija Zarco je na to samo rekao „merci!“ i s Tech3 Yamahom, pred svojom francuskom publikom, pojurio do drugog mjesta. Rossi je pao i koji dan kasnije, na motokros stazi te ozlijedio rebra, pa na utrku u Mugellu, koju je na svom kalendaru zaokružio crvenim, nije došao u punoj snazi. Završio je kao četvrti tako da je stotinjak tisuća navijača razlog za slavlje našao u tome što je na talijanskoj stazi, na talijanskom motociklu pobijedio talijanski vozač. Naime, u sjajno odvoženoj utrci, Dovizioso je s Ducatijem došao do svoje

prve pobjede na suhom asfaltu, a Petrucci je s drugim (zapravo, trećim) Ducatijem završio na najnižoj stepenici postolja. Između njih je bio Vinales, koji nikad nije zadovoljan kada ne pobijedi, ali je barem mislio da se s tim rezultatom učvrstio na vodećoj poziciji ukupnog poretka. A onda je došla utrka u Barceloni, koja je trebala biti pisana na kožu Yamahe, ali nije. Osim kontraverzne nove šikane, koja je s unisonim gnušanjem odbačena, pa se od subote vozilo po onoj staroj i tek nešto manje lošoj F1 varijanti, vikend u

Momčad KTM-a polako napreduje, za razliku od Suzukija koji s Iannoneom za upravljačem kontinuirano zaostaje

NICKY HAYDEN (1981. - 2017.)

Zbogom, Nicky

Barceloni je obilježio istrošeni asfalt, s kojeg je od ke imali na raspolaganju po jedan stari okvir, koji prošle godine iščeznulo još ono malo bitumena, pa je zapravo novi, i jedan novi okvir, koji je vjerojatje tako ostalo stršiti samo zaglađeno kamenje, na no stari. Vozači Honde za to vrijeme i dalje muku muče kojem se gume troše, ali ne drže. s brutalnim razvijanjem snage, pa onda i proklizavanjem stražnje gume na izlasku iz zavoja, tako da Svi u problemima Bila je to katastrofa za Yamahu. Zapravo nije, im je klizav barcelonski asfalt, na kojem svi imaju Tech 3 dvojac Zarco i Folger je završio kao 5. i 6, te probleme, omogućio da prikriju glavni nedostašto je hvalevrijedan rezultat za rookie vozače, no tak. No, Marquez i Pedrosa nisu mogli do pobjede, Rossi i Vinales su jedva završili među prvih deset. poput sjene ih je slijedio Dovizioso, koji se zapraStvar je u tome da su Zarco i Folger vozili prošlo- vo poigravao s njima puštajući gas već praktično godišnji M1, onaj s kojim je Rossi tada slavio u na polovici ciljne ravnice. Kad je konačno odlučio Barceloni, dok su tvornički vozači Yamahe za 2017. krenuti naprijed više se nije osvrtao. Kako je netko zgodno primijetio, Doviziosu je dobili novi okvir, koji je trebao riješiti prošlogodišnji problem s pretjeranim trošenjem stražnje gume. trebalo 7 godina na dođe do svoje druge MotoGP Ali time se istovremeno malo izgubilo na držanju pobjede, prošle sezone u Maleziji, još sedam mjeseci da dođe do treće pobjede u Mugellu i samo prednje gume. Na dobroj podlozi to nije problem, ali kako se sedam dana do četvrte pobjede u Barceloni. No, već ranije pokazalo u Jerezu, na izlizanom asfaltu bez obzira na dvije pobjede u tjedan dana, i dalje novi M1 širi putanju. A budući Yamaha tradicio- je pilio o tome da ne razmišlja o borbi za naslov nalno preferira naglašeno oble linije kroz zavoje, to jer Ducati ne funkcionira jednako dobro na svim dodatno širenje putanje znači da M1 još više vre- stazama. Kao da je ove godine išta drugačije s mena provodi na samom rubu gume, koji je i naj- Hondom ili Yamahom. Izlizanu ploču je promijekritičniji po pitanju potrošnje. Osim toga, da bi nio tek nakon Assena kada se našao na samom vrhu uopće usmjerili klizeći prednji kraj motocikla pre- poretka, iako je utrku završio kao tek peti. ma izlasku iza zavoja, morali su forsirati zanošenje repa, što je samo dodatKadrovski eksperimenti MOTOGP TRENUTNI POREDAK no povećalo ionako preveliku potrošNizozemska runda je značajna zbog (NAKON 9 UTRKA) nju stražnje gume. toga jer je Vinales pao i počeo pokaziVOZAČI Rossi je to iskoristio za prvi indivati jasne znakove lomljenja pod pri 1. M. Marquez Honda 129 rektni napad na novog timskog kole- 2. M. Vinales Yamaha 124 tiskom (prije svega svojih) očekivagu, ali i snaženje svog statusa u gara- 3. A. Dovizioso Ducati 123 nja. Rossi je s druge strane, u izuzetži Yamahe. Podsjetio ih je da se još na 4. V. Rossi no zahtjevnoj utrci, s laganom kišom Yamaha 119 zimskim testiranjima žalio na nedo- 5. D. Pedrosa Honda 103 u završnom dijelu, u Assenu došao do statak osjećaja za prednji kraj moto- 6. J. Zarco Yamaha 84 sjajne pobjede, prve nakon više od 7. J. Folger Yamaha 71 cikla, no u Yamahi su odlučili slu- 8. D. Petrucci Ducati 66 godinu dana. A slavlje je bilo utoliko šati tada najbržeg Vinalesa, koji je 9. J. Lorenzo Ducati 65 slađe što ga je Petrucci s Ducatijem hvalio novi M1. Dan nakon utrke u 10. C. Crutchlow Honda 64 pritiskao do samog kraja, uvjeren KONSTRUKTORI Barceloni već su testirali nove verzije da bi uspio odraditi i pretjecanje za okvira, iako neki tvrde, a ne bez razlo- 1. Yamaha 184 pobjedu da mu u zadnjem krugu nije 166 ga, da je u stvari riječ o prošlogodiš- 2. Honda malo zasmetao zaostali Rins. 3. Ducati 152 njim okvirima konfisciranim iz gara- 4. Suzuki 35 A gdje je u toj cijeloj priči Lorenzo? že Tech3 Yamahe. U svakom slučaju, 5. Aprilia 34 U Jerezu je prvi put s Ducatijem i Rossi i Vinales su na iduće dvije utr- 6. KTM 16 završio na podiju. U Mugellu je prvi

renirajući na biciklu uz samu stazu u Misanu, na kojoj toliko puta riskirao glavu, Nicky Hayden se sredinom svibnja sudario s automobilom. Iako je od samog početka bilo jasno da je riječ o izuzetno teškim ozljedama, tinjala je nada da će bivši MotoGP prvak odnijeti još jednu pobjedu. Ali junačko srce je prestalo kucati… Rođen prije 36 godina, u velikoj obitelji u kojoj je čak i mama vozila utrke, „Kentucky Kid“ je još kao desetogodišnjak predvidio da će postati svjetski prvak. Prvo se proslavio na dirt-track stazama, no uspješno se prebacio na asfalt i 2002. postao AMA Superbike prvak. Iduće godine ulazi u MotoGP da bi 2006., kao tvornički vozač Honde, u posljednjoj utrci preoteo titulu prvaka tada gotovo nedodirljivom Rossiju. 2009. godine prelazi u tvorničku momčad Ducatija, da bi 2014. i 2015. opet vozio Hondu kao član

momčadi Aspar. Prošle sezone se s Hondom prebacio u Superbike prvenstvo i na utrci u Maleziji ušao u probrano društvo vozača koji su upisali i MotoGP i Superbike pobjedu. Cilj mu je bio postati prvi čovjek koji je osvojio i MotoGP i Superbike krunu. Tri dana prije tragične nesreće odvozio je posljednju Superbike utrku u Imolu i ostao u trenirati u Italiji. Nicky Hayden nije samo posljednji američki šampion u kraljevskoj klasi. Nicky Hayden je jedan od najpristojnijih ljudi koji su žarili i palili pistama diljem svijeta. Bio je nevjerojatno ljubazan i staložen, dosta izravan u svojim izjavama, ali nikad zlonamjeran, legenda za života, a nekako samozatajan. Jednostavno, teško je zamisliti da se Nicky Hayden ikada ikome zamjerio, a taj je njegov ljudski pristup bespoštednom svijetu utrkivanja bio i jedan od razloga što je odmah po okončanju MotoGP karijere uveden u Dvoranu slavnih. n

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS

y 93

SPORT y MOTOGP Rookie vozači Tech 3 Yamahe voze bolje od svih očekivanja, a posebno su se specijalizirali za domaće utrke. Zarco je bio drugi u Francuskoj, a Folger (na slici) je ostvario isti rezultat u Njemačkoj

put vodio utrku. U Barceloni prvi put završio s manje od 10 sekundi zaostatka za pobjednikom. No, u Assenu se smrznuo kad je počela kiša, otišao na promjenu gumu i završio s krugom zaostatka, a u Sachsenringu se kockao s mekanim gumama i skupio mrvice za 11. mjesto. Dojma smo da je napredovao u onoj fazi kad se odlučio privikavati na motocikl, ali i uhvatio silaznu putanju čim je ponovo počeo priču o tome kako bi i Ducati trebalo prilagoditi njemu. Srećom po njega, nakon ljetne stanke bi na Desmosediciji konačno trebala debitirati „ugradbena“ aerodinamička krilca koja bi Lorenzu mogla podići povjerenje u Ducatijev oduvijek klimav prednji kraj. S druge strane, teško se ne zapitati čemu uopće takvi kadrovski eksperimenti. Zašto je Ducati potrošio silne milijune na vozača za kojeg se znalo da stilom vožnje nije kompatibilan s Desmosedicijem? I zašto je Lorenzo, ako je već morao pobjeći od Rossija i Yamahe, morao i ponoviti Rossijevu grešku, a ne, recimo, produžiti u Suzuki, koji je po svemu blizak Yamahi? U tom slučaju bi i Iannone mogao ostati s Ducatijem, na kojem je bio vrlo dobar, a ne bi trebao prelaziti na Suzuki na kojem je jednostavno očajan. S blagom evolucijom motocikla s kojim je Vinales prošle godine pobijedio, Iannone je u 9 utrka osvojio samo 28 bodova, s najboljim plasmanom na 7. mjesto još tamo iz Teksasa. Za razliku od Lorenza, Iannone kao da ni nije pokušao promijeniti svoj stil vožnje, ali ni svoj ležerni pristup poslu, što mu strogi Japanci sigurno zamjeraju. Recimo, na jednoj se konferenciji za novinare pojavio s mobitelom na uhu, a nakon što je završio dugi privatni razgovor jednostavno je izašao, bez da je odslušao i jedno pitanje okupljenih novinara. Doduše, možda je to bilo i bolje od onog kad je u Mugellu u tančine, i vrlo zorno, objašnjavao svoje probavne probleme,

94 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

MOTO2

Stari protiv mladih

akon što je ostvario 4 pobjede na prvih 5 utrka, Morbidelli se samo malo opustio u Mugellu i Barceloni da bi u Nizozemskoj i Njemačkoj ponovo stajao na najvišoj stepenici. Pritom je pobjeda u Sachsenringu, za ovog budućeg MotoGP vozača, utoliko značajnija što se konačno uspio bodovno odlijepiti od veterana Luthija, koji je tom prilikom pao, a prije toga bio pet puta drugi i dva puta treći. U Sachsenringu je pao i Morbidellijev tims-

MOTO2

TRENUTNI POREDAK (NAKON 9 UTRKA)

ki kolega Alex Marquez, od kojeg je onda treće mjesto u ukupnom poretku preuzeo odličan Oliviera, koji je do samog kraja utrke napadao Morbidellija i umalo donio KTM-u prvu pobjedu u toj kategoriji.

Ugodno iznenađenje je rookie Bagnaia, ali njegov zemljak i veteran Pasini, koji u 84 Moto2 utrke nije vidio podij, a onda je u Mugellu pobijedio. Nakon toga mu se otvorilo, pa je bio na podiju u Barceloni, a i u As-

VOZAČI 1. F. Morbidelli Kalex 174 2. T. Luthi Kalex 140 3. M. Oliviera KTM 117 4. A. Marquez Kalex 113 5. F. Bagnaia Kalex 78

senu prošao ciljem kao treći. No, kasnije je izbačen iz poretka za Barcelonu jer mu motorno ulje nije odgovaralo specifikacijama, dok je u Assenu odmah spušten na četvrtu poziciju zbog presijecanja šikane u zadnjem krugu. n

ili kad je u Sachsenringu izjavio da je jako zadovoTako bi ono što je trebao biti nezanimljiv priljan utrkom, iako je još jednom pao. jelazni rok, jer svi tvornički vozači imaju ugovore do kraja 2018., moglo postati dosta interesantno. No, cijelu je stvar, zapravo, zakuhao Crutchlow, Neka ostane turbulentno U Suzukiju tvrde da nema govora o nekom rani- koji je prvo izjavio da dvogodišnji ugovori tvorjem prekidu dvogodišnje suradnje, ali teško je vje- ničkih vozača nisu zapisani u kamenu, a onda dao rovati da nisu počeli gledati preko ograde. Možda naslutiti da ga snube iz Suzukija i Aprilije. Ako si bi im problem s udomljavanjem Iannonea mogla je time želio podići cijenu, onda mu je to i uspjelo riješiti Aprilia iz čijih redova otvoreno poručuju da jer je ubrzo potom objavljeno kako ostaje u momtraže zamjenu za Lowesa, koji se sporo privikava na čadi LCR, ali da će iduće dvije sezone biti izravno na plaći Honde, kao pridruženi tvornički vozač. MotoGP motocikl.

MOTO2

Triumph u Moto2 od 2019. T aman kad smo već pomislili da od svega neće biti ništa, stigla je vijest da će Triumph od 2019. doista biti ekskluzivni dobavljač agregat za Moto2 kategoriju. Navodno je ponudu za produžetak suradnje dala i Honda, bez obzira što CBR 600 RR više nije u proizvodnji, no Dorna je željela malo prodrmati stvari. Osim toga, Hondi ne treba promocija kroz Moto2 klasu, dok je to Triumphu najsigurniji i najelegantniji način da konačno izađe na svjetsku scenu motosporta. Možda im kasnije i porastu apetiti. Umjesto agregata iz Daytone 675, u Moto2 motocikle će se ugrađivati novi trocilindraš iz nedavno predstavljenog modela Street Triple 765 RS koji u serijskom izdanju razvija 123 KS pri 11.700 o/min. Kako bi se

Aleix Espargaro je nekoliko puta pokazao da se Aprilia može i s rogatima bosti. Još da nije imao kroničnih problema s pneumatskim upravljanjem ventila…

podigle te brojke, ugradit će se titanski ventili i jače opruge, a biti će modificiran i usis i ispuh. Prototip tog trocilindraša trenutno razvija 133 KS, a ne bi li se bolje snašao u novoj sredini, ugrađivat će se natjecateljska klizna spojka i lakši alternator, produžiti prvi stupanj prijenosa i promijeniti bočni poklopci, kako bi se suzio agregat i tako oslobodio prostor za dublje naginjanje motocikla. Osim toga, Moto2 motocikli će konačno biti opremljeni i elektronskim pomagalima, koja bi po sofisticiranosti trebala biti između onoga što se koristi u Moto3 i MotoGP kategorijama. Sve u svemu, jedina loša stvar u cijeloj priči je to što ćemo se za zvižduk Triumphovog trocilindraša trebati strpjeti do 2019. godine. n

Dovizioso je u Assenu nekako uspio ne pregaziti posrnulog Vinalesa i onda baš od njega privremeno preuzeti vodstvo u ukupnom poretku

Nakon toga je glavna meta postao Petrucci, koji je dobio izdašnu ponudu iz Aprilije, ali je na kraju ipak produžio ugovor s Ducatijem, što znači da bi trebao ostati u momčadi Pramac. Uglavnom, ako Suzuki i Aprilia i žele nove vozače, baš i ne mogu biti probirljivi. Glavne Superbike zvijezde su u već u ozbiljnim godinama i ne pokazuju namjeru za promjenom karijere, posebno ako ne mogu računati na najbolje motocikle. Ni u Moto2 kategoriji trenutno nema ozbiljno talentiranih i zainteresiranih s izuzetkom Morbidellija, koji je ionako već potpisao da se seli u MotoGP klasu unutar momčadi Marc VDS. S druge strane, vozačima privatnih momčadi na kraju ove sezone uglavnom ističu važeći ugovori, ali većini njih je karijera u nekom stadiju stagnacije. Sad kad je izmakao Petrucci, Aprilia bi mogla pojačati napore da im se, nakon što su mu prošle godine dali otkaz, vrati Bautista, no čini se da je on sasvim

MOTO3 MOTO3

TRENUTNI POREDAK (NAKON 9 UTRKA)

Mir samo mirno

VOZAČI 1. J. Mir Honda 165 2. R. Fenati Honda 128 3. A. Canet Honda 110 4. J. Martin Honda 89 5. F. Di Giannantonio Honda 49

zadovoljan za upravljačem Aspar Ducatija. Isto tako, u nedostatku nekog smislenijeg rješenja Redding bi se nakon dvije sezone mogao vratiti u momčad Marc VDS, ako u suprotnom smjeru, odnosno u momčad Pramac Ducati krene Miller, od kojeg je Honda očito digla ruke. No, za nadati se da će sve to biti samo trivija, odnosno da će nam i u drugoj polovicu sezone plijeniti pažnju jednako nepredvidljive utrke. I pune ugodnih iznenađenja, poput onog u Sachsenringu kada je Folgera s Tech 3 Yamahom jedna greška previše na kočenju dijelila od toga da možda pobijedi Marqueza. Idući put bi mogao priprijeti Zarco ili Crutchlow, pa iako vjerojatno nećemo vidjeti baš devet pobjednika kao prošle sezone, lako je moguće da ovo bude možda i najzanimljivija godina otkad je MotoGP prvenstva. Marquez, Vinales, Dovizioso ili Rossi? Honda, Yamaha ili Ducati? Neka na kraju pobijedi najbolji, samo neka ova neizvjesnost potraje što duže. Kineska kletva „dao bog da živio u zanimljiva vremena“ u ovom je slučaju blagoslov s neba. Pomolimo se da tako i ostane. n

ako smo se u Moto3 klasi nagledali svakakvih preokreta, čini se da je Joan Mir na dobrom kursu da osvoji naslov, prije nego druge godine prijeđe u Moto2 kategoriju. S 5 pobjeda u 9 utrka, Mir je stvorio solidnu prednost u odnosu na Romana Fenatija koji se probudio pobjedom u Teksasu i nakon toga upisao još četiri druga mjesta. Aron Canet je nakon pada u Sachsenringu planove o osvajanju naslova već vjerojatno prebacio za iduću sezonu, a na istoj stazi se teško ozlijedio Jorge Martin, koji nikako do dođe do prve pobjede.

Cijelo to vrijeme se nastavlja dominacija Hondinih vozača, koji su u dosadašnjem dijelu sezone okupirali skoro sva mjesta na pobjedničkom podiju. KTM je zasjao samo u Mugellu kada je u iznimno neizvjesnoj utrci, u kojoj je prvih 15 vozača prošlo ciljem unutar 1,5 sekunde, Migno odnio pobjedu, a Guevara bio treći. Osim toga, u Sachsenringu je do trećeg mjesta došao i Ramirez, koji je u dosadašnjem dijelu sezone najbolji vozač KTM-a i drži sedmu poziciju. Tvornički vozači Bendsneyder i Antonelli nisu ni među prvih 15 u ukupnom poretku. n

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

SPORT y SUPERBIKE

Trenutak kada je Jonathan Rea motociklom prešao preko Daviesa u Misanu

REA NADOMAK NOVOG PRVENSTVA Jonathan Rea gotovo nezaustavljivo juri prema novom naslovu prvaka dok Davies gubi dragocjene bodove nakon niza pogrešaka, padova i ozljeda PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

ezona je već debelo zagrabila u svoju drugu polovicu, no malo se toga promijenilo, osobito na vrhu poretka. Jonathan Rea nezaustavljiv je u pohodu na novi naslov prvaka, nakon što ih je već osvojio dva u nizu otkako je 2015. godine potpisao ugovor s Kawasakijem, vjerujemo na obostrano zadovoljstvo. Njegova je gotovo neprikosnovena dominacija trajala sve do Imole, gdje je Chaz Davies prvi puta ove godine ostvario dvostruku i uvjerljivu pobjedu. Tome je rezultatu u određenoj mjeri doprinijela i konfiguracija talijanske staze kojom prevlaChaz Davies svoju je pobjedu u prvoj utrci u Laguna Seci posvetio tragično preminulom Nickyju Haydenu

96 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

dava niz sporih zavoja iza kojih slijede dugački pravci, što savršeno odgovara Ducatiju koji razvija veliki okretni moment. No prvenstvo se poslije Imole preselilo na engleski Donington koji je tradicionalno Kawasakijev teritorij. Zapravo, nije Kawasaki bio toliko nadmoćan na Doningtonu koliko je to bio Tom Sykesa. Od 2013. godine Sykes je na toj stazi bio nepobjediv, s dojmljivim nizom od čak osam uzastopnih pobjeda. Rea je stoga imao dva razloga da pokuša pobijediti na Doningtonu. Prvi je bio da što prije prekine zamah koji je Davies počeo graditi nakon pobjeda u Imoli, a drugi da prekine

Sykesovu dominaciju na Donigtonu. Postojala je doduše i treća mogućnost, da ne riskira i konzervativnom vožnjom nastavi graditi bodovnu prednost, no Rea nikad nije bio takav tip vozača pa je u Doningtonu išao na sve ili ništa. U prvoj je utrci bez obzira na Reinu odlučnost Sykes dokazao da je i dalje kralj britanske staze, a Rei nije pomogao ni spektakularan pad s drugog mjesta koji je uzrokovalo puknuće stražnje gume. No vodećeg čovjeka prvenstva to nije previše uzdrmalo, što je dokazao pobjedom u nedjeljnoj utrci, čime je ujedno i napokon ostvario svoj cilj i prekinuo Sykesov pobjednički niz na toj stazi.

Chaz Davies u međuvremenu je imao sve samo ne uspješan vikend, barem ne prema visokim standardima koje je sam postavio. Prvu je utrku završio na osmom mjestu koje je osvojio teškom mukom nakon pada u prvim krugovima, a u drugoj se utrci morao zadovoljiti trećim mjestom i teška srca priznati da je Donington staza napravljena po Kawasakijoj mjeri.

Prijelomna točka prvenstva

Prvenstvo se poslije Doningtona vratilo u Italiju, no ovaj put na Misano i Davies je već pokazivao ozbiljne znakove nervoze. Poslije sjajne završnice prošlogodišnjeg prvenstva, vjerojatno je očekivao da će ove godine biti mnogo bliže Rei, kako po

Odlazak Kentucky Kida C ijeli motociklistički svijet ostao je zavijen u crno nakon vijesti o smrti Nickyja Haydena koji je 22. svibnja 2017. podlijegao ozljedama zadobivenim u biciklističkoj nesreći nekoliko dana ranije. Poslije dugog niza Broj 69 napustio nas godina proveje zauvijek denoga u Moto GP-u i svjetskog prvenstva, osvojenoga 2006. godine, Nicky Hayden poput mnogih vozača prije njega odlučio je karijeru

nastaviti u Superbikeu. U svojoj je prvoj godini na relativno nekonkurentnoj Hondi osvojio tri treća mjesta i jednu pobjedu, a ove je godine sve do tragične nesreće predano radio na razvoju nove Honde CBR 1000. Iako je imao bogatu karijeru koja je na svjetskoj razini trajala od 2003. godine, Nicky Hayden u trenutku svoga preranog odlaska s ovoga svijeta imao je tek 35 godina. n

SUPERSPORT Kenan Sofuoglu u Misanu je došao do četvrte pobjede u nizu

Jonathan Rea (1) napokon je u Doningtonu prekinuo Sykesovu (66) dominaciju

broju pobjeda tako i bodovno. No slomljeni kražlježak, dok je Rea podisjajna Reina ovogodišnja forma i niz gnuo motocikl i završio utrku na treDaviesovih pogrešaka uzele su danak ćem mjestu, iza iznenađujuće brzopa je Davies u Misano došao s velikim ga Alexa Lowesa i Toma Sykesa kome bodovnim zaostatkom. Osim što je za nije trebao poseban poziv da preuzvodećim Reom zaostame pobjedu koja mu SUPERBIKE jao 75 bodova, čak ga je se odjednom ponudiTRENUTNI POREDAK i Sykes prestigao u ukula na pladnju. Davies je VOZAČI pnom poretku. Davies zbog ozljede morao proje to očito shvatio kao 1. J. Rea Kawasaki 341 pustiti nedjeljnu utrprijelomni trenutak u 2. T. Sykes Kawasaki 282 ku u kojoj je pobijedio 3. C. Davies Ducati 226 kojem bi mogao izgubiti 4. M. Melandri Ducati 189 Marco Melandri, prvi prvenstvo ili ga okrenu- 5. A. Lowes Yamaha 148 put nakon povratka u ti u svoju korist. Stoga 6. X. Fores Ducati 132 prvenstvo, dok su Rea je u prvu utrku krenuo 7. M. vd Mark Yamaha 129 i Sykes osvojili drugo i bez imalo rezervi, na sve 8. L. Camier MV Agusta 99 treće mjesto. ili ništa. No Rea je uvi- 9. J. Torres BMW 94 Tri tjedna pauze bila Aprilia 89 jek bio tvrd orah pa je 10. E. Laverty su uvijek borbenom PROIZVOĐAČI bilo izvjesno da će izme- 1. Kawasaki Daviesu dovoljna da se 375 đu njih dvojice doći do 2. Ducati oporavi od zadobivenih 309 183 bespoštednog obraču- 3. Yamaha ozljeda i Ducatijev vozač 117 na. Nažalost, dvoboj u 4. BMW u Laguna Seci opet je 115 prvoj utrci na Misanu 5. Aprilia bio u punoj formi, što Agusta 99 naglo je prekinut kad 6. MV je i dokazao pobjedom u 7. Honda 81 je Davies pao u posljedprvoj utrci. No druga je njem krugu, boreći se za pobjedu. utrka opet pripala Jonathanu Rei koji Sve je moglo završiti tragično budući prema svemu sudeći grabi prema treda se Davies našao na asfaltu odmah ćem naslovu prvaka. ispred Ree koji ga nije mogao izbjePrvenstvo sada odlazi na ljetnu ći, već je motociklom doslovno pre- stanku koja će trajati sve do 18. kologazio Ducatijevog vozača. Konačan voza, kada će se nastaviti na njemačrezultat cijele priče za Daviesa je bio kom Lausitzringu. n Marco Melandri (33) u Misanu je došao do svoje prve pobjede za Ducati

Na putu prema vrhu

akon što su ga ozljede natjerale da propusti početaka prvenstva, Sofuoglu se vraća na velika vrata i još jednom dokazuje da je neprikosnoveni vladar Supersporta. U Donigtonu je ostvario treću pobjedu u nizu ispred Lucasa Mahiasa i Julesa Cluzela i u tome je trenutku samo 30 bodova zaostajao za vodećim Yamahinim vozačem Mahiasom. Jules Cluzel nakon problematičnog se početka sezone napokon uskladio s Hondom CBR 600 koju ove godine vozi i na Doningtonu je osvojio svoj drugi podij za momčad CIA Landlord Insurance. Dobru formu Francuz je nastavio i na idućoj utrci održanoj na talijanskom Misanu, gdje je Cluzel završio na drugom mjestu. Iako su možda mnogi priželjkivali napetu borbu, pobjednikovo ime opet nikoga nije iznenadilo. Četvrti put u nizu ta je čast pripala Kenanu Sofuogluu, a u Misanu je značaj pobjede bio utoliko veći zato što je Lucas Mahias pao i na taj način ostao bez mnogo dragocjenih bodova. Umjesto njega Yamahine je boje na branio Talijan Federico Caricasulo, ali na kraju nije mogao bolje od trećeg mjesta, što ipak nije previše sme-

SUPERBIKE

TRENUTNI POREDAK VOZAČI 1. L. Mahias Yamaha 105 2 K. Sofuoglu Kawasaki 100 3. S. Morais Yamaha 76 4. J. Cluzel Honda 75 5. P. Jacobsen MV Agusta 68 6. F. Caricasulo Yamaha 51 7. R. Rolfo MV Agusta 43 8. K. Ryde Kawasaki 43 9. A. West Yamaha 38 10. K. Smith Honda 35 PROIZVOĐAČI 1. Yamaha 146 2. Kawasaki 137 3. Honda 95 4. MV Agusta 90 5. Triumph 31

talo oduševljene domaće gledatelje. Mahiasova se ne tako davno velika prednost

sada svela na samo pet bodova ispred naizgled nezadrživog Sofuoglua, a do kraja prvenstva ostao je jednak broj utrka. Prema svemu dosad viđenome, nije pitanje hoće li, već kada će Sofuoglu opet čvrsto zasjesti na vrh bodovnoga poretka. Turčin između ostaloga može neopterećeno pristupiti ostatku prvenstva budući da je nedavno obnovio svoj ugovor s Kawasakijem. Ova klasa već tradicionalno propušta Laguna Secu pa vjerujemo da će sve momčadi imati i više nego dovoljno vremena da se odmore i pripreme za drugi dio prvenstva koji kao i za klasu Superbike počinje 18. kolovoza u njemačkom Lausitzringu. n

Lucas Mahias i dalje je vodeći u prvenstvu, ali njegova se prednost istopila na samo pet bodova Jules Cluzel (16) napokon je pronašao svoju staru formu na Hondi. Problem je jedino u tome što je u formi i Kenan Sofuoglu (1)

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

SPORT y MXGP

Start klase MXGP u Portugalu: Cairoli (222), Coldenhoff (259), Herlings (84), Anstie (99), Paulin (21), Gajser (243) i Desprey (141)

CAIROLI JURIŠA NA NOVU TITULU

Talijan Antonio Cairoli se s dvije pobjede u nizu odlijepio na velikih 90 bodova prednosti spram konkurenata. Može li ga još itko dostići? Njegov timski kolega Jeffrey Herlings također je efikasan u završnici, približio se Paulinu na bod, a Desalleu na 5 bodova. Slovenac Tim Gajser pao je na petu poziciju i još pokazuje posljedice ozljede PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

ozači momčadi Red Bull KTM Factory Racing, Antonio Cairoli i Jeffrey Herlings, uhvatili su nevjerojatan ritam i nezaustavljivo osvajaju prva dva mjesta. Od kada se Gajser ozlijedio u Latviji, nisu odnijeli pobjedu samo u Francuskoj, gdje je to učinio Desalle s Kawasakijem. Iako ih početak sezone nije mazio, kada je osobito van forme bio “rookie” Herlings, sredina sezone im je donijela prevlast i dominaciju. Nizozemac je u Portugalu dosti-

gao priključak za vodećima što se na početku sezone činilo nemogućim, a pitanje je da li itko može zaustaviti Talijana u pohodu na 9 titulu svjetskog prvaka. Posljednjim pobjedama u Italiji i Portugalu na najboljem je putu da to ostvari. Zadnju titulu u ovoj klasi Cairoli je osvojio još 2014. godine (2016. ju je osvojio Slovenac Gajser, a 2015. Francuz Fabvre), a prije toga osvajao ih je još 5 puta u MX1, koja je prethodila klasi MXGP, te dvije u manjoj klasi MX2. Tridesetjednogodišnji Talijan je u Aguedi proslavio svoju 81 pobjedu,

petu ove sezone s KTM-om SX-F 450. Sada, nakon 12 od 19 utrka, ima nevjerojatnih 91 bod prednosti ispred Belgijanca Clementa Desallea na Kawasakiju. Desalle je pokazao ove sezone da zna iznenaditi na teškim i nemogućim terenima, pa mnogo toga do kraja prvenstva ovisi i o vremenskim uvjetima. Korak po korak nakon ozljede vraća se i Slovenac Tim Gajser, koji je na posljednjoj utrci završio solidan šesti. Tragovi ozljede još su vidljivi, a nadamo se da ćemo ga u Češkom Loketu, nakon kraće pauze, 23.07. gledati u top formi. n

TRENUTNI POREDAK MXGP 1. Antonio Cairoli KTM 2. Clement Desalle Kawasaki 3. Gautier Paulin Husqvarna 4. Jeffrey Herlings KTM 5. Tim Gajser Honda 6. Romain Febvre Yamaha 7. Max Nagl Husqvarna 8. Evgeny Bobryshev Honda 9. Jeremy Van Horebeek Yamaha 10. Arnaud Tonus Yamaha

478 387 383 382 310 309 289 267 267 253

MX2

I naš Luka u MX2

aš Luka Crković nastupio je samo jednom u klasi MX2 na VN Lombardije u Italiji. Prvu utrku završio je na 24. mjestu, dok je drugu ciljem prošao kao 27. od ukupno 32 vozača, koliko ih je nastupilo. n

Clement DeSalle pobijedio je u Rusiji u vrlo teškim uvjetima

98 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

Vodeći u poretku Talijan Tony Cairoli na MXGP Portugala u Aguedi

GE OV RI

MX2

Seewer napada Jonassa

klasi MX2 imamo mnogo više napetosti nego u većoj klasi. Na postolju se redovito izmjenjuju Latvijac Jonass Pauls i Švicarac Jeremy Seewer. Latvijac je slavio nakon 11 vožnji, dok je Švicarac pobijedio samo 6 puta, no Jeremy ima bolju završnicu i uzlaznu formu. Iako crvenu tablu vodećeg još uvijek uvjerljivo nosi Pauls s 42 boda prednosti, Jeremy je upisao četiri GP pobjede od zadnjih 5 prigoda. Do kraja nam preostaje još 7 utrka, a u igri je još 350 bodova. n

TRENUTNI POREDAK

Jeffrej Herlings uhvatio je ritam pobjednika i ubrzo bi mogao zasjati na drugoj poziciji

ONE FOR ALL KTM 390 DUKE 2017. GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

MX2 1. Pauls Jonass KTM 2. Jeremy Seewer Suzuki 3. Thomas Kjer Olsen Husqvarna 4. Benoit Paturel Yamaha 5. Julien Lieber KTM 6. Thomas Covington Husqvarna 7. Brian Bogers KTM 8. Prado Garcia KTM 9. Brent Van doninck Yamaha 10. Hunter Lawrence Suzuki

501 463 377 363 355 303 241 233 221 199

SPORT y MOTOKROS PH Iako nisu ista klasa ne propuštaju dvoboje: Martinac Janko (4) i Luka Crnković (131)

CRNKOVIĆ JE NOVI PRVAK MX2, IVANDIĆ MX 50, A BRAIM MEĐU VETERANIMA A Kraj karijere najavio je Matej Jaroš, a još su tijekom zime isto učinili Hrvoje Karas i Marko Leljak. Smjenu generacija najbolje su iskoristili Kelava i Crnković koji sigurno jurišaju prema novim titulama prvaka Hrvatske. Slovenci su ove sezone doprinijeli većoj konkurentnosti i novim uzbuđenjima PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

ajveća vijest na kraju sezone nisu prvaci, koji su već duže vremena poznati, već vijest o kraju karijere koju je najavio, sa suzom u oku, Požežanin Matej Jaroš nakon teškog pada u Sloveniji na utrci Europskog prvenstva i slomljene bedrene kosti. Brojni lomovi posljednjih godina, ali i obiteljske obaveze, prevagnuli su na stranu ove njegove odluke. Ove sezone po prvi puta nema

ni vječnog mu rivala Hrvoje Karasa, a njihove smo dvoboje s užitkom gledali posljednjih godina. Osim njih, ove se zime povukao i Križevčanin Marko Leljak, pa možemo slobodno reći kako je ova sezona prijelomna za smjenu generacija. Naime, nakon Nenada Šipeka i Gorana Goričkog, ova su trojica vozača dominirala hrvatskim stazama posljednjih godina. Utrku prije kraja državni prvaci su gotovo poznati, a neizvjesno je tek u nekoliko klasa. Pogledajmo

Matija Kelava, trenutno naš najbrži motokrosist

100 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

MOTOKROS PH MX OPEN 1. Kelava Matija 2. Martinac Janko 3. Doplihar Anej 4. Jaroš Matej 5. Božić Danijel 6. Ermakora Igor 7. Sokolović Renato 8. Marović Ivan 9. Brajdić Luka 10. Paulić Andrea MX2 1. Crnković Luka 2. Hranić Nikola 3. Vragotuk Filip 4. Halilović Edin 5. Divjak Marko 6. Papak Luka 7. Tessari Matija 8. Filipaj Mischel 9. Evačić Vinko 10. Kundid Petar

341 305 286 257 255 231 195 120 110 107 416 334 310 251 229 216 189 184 154 131

koje su još klase otvorene nakon posljednje utrke u Rakovom Potoku.

Kelava kontrolira MX Open

Uoči posljednje utrke u igri su 50 bodova, a Matija Kelava ispred Martinca ima velikih 36 bodova prednosti i samo ga čudo može spriječiti da ne obrani titulu iz 2016. Iako je Martinac u uzlaznoj formi, a trenira ga baš naš proslavljeni as Nenad Šipek, još niti jednom ove godine nije pobijedio Kelavu, pa čisto sumnjamo da će to čak dvaput napraviti na posljednjoj utrci u Zaboku. Povlačenjem Karasa ove godine, a sada i Jaroša zbog ozljede, Kelava je s pola snage obranio titulu prvaka i kao da više nema ozbiljniju konkurenciju.

Edin Halilović na Kawasakiju, MX2

je ove godine došao iz juniorske klase JUNIORI MX85 i odmah postao viceprvak, te MX 50 pokazao da se na njega ubuduće mora računati i u seniorskoj konkurenciji. 1. Ivandić Šimun 335

Ivandić bez premca, Štepin blizu treće titule

Hranić Nikola čvrsto na drugoj poziciji iako je tek ove godine došao među seniore

VETERANI VETERAN A 1. Braim Danko 2. Klanjčić Mario 3. Bišćan Ivica 4. Tešić Aleksandar 5. Koščak Borut 6. Tešić Dominic 7. Drešar igor 8. Janković Tomaž 9. Pravica Dražen 10. Kovačić Giga VETERAN B 1. Fortuna Alojzij 2. Marović Dragutin 3. Besednik Krešimir 4. Čukoić Mario 5. Gajser Bogimir 6. Vogrinnc Alojz 7. Hribar Drago 8. Debelić Kristian 9. Vidić Gorazd 10. Rus Andrej

B LIGA 426 347 264 239 150 150 173 86 74 63 382 370 305 261 100 84 78 71 70 30

B-OPEN 1. David Štajcer 2. Ivica Jakopec 3. Dinko Folnović 4. Matej Mihelčić 5. Josip Brletić 6. Krunoslav Ivanović 7. Frano Jelović 8. Lavrin Simon 6. Vrhovec Gašper 10. Merkaš Luka B 250 1. Gianluca Pilar 2. Mateo Mikelić 3. Branimir Ferenčić 4. Igor Mraz 5. Saša Svilković 6. Marko Vozila 7. Mario Tisanić 8. Filip Fafanđel 9. Dominik Rožić 10. Marijo Grbić

318 289 281 253 217 207 177 129 108 103 327 311 308 237 187 173 162 140 137 124

Ove godine je jedinog dostojnog protivnika našao u slovenskom vozaču Anej Dopliharu, koji ga je pobijedio na posljednje 4 utrke, ali nije konstantan u prvenstvu. Inače, u 17 dosad odvoženih utrka, Kelava je 7 puta stigao na cilj kao prvi.

Crnković uvjerljivo u MX2

Aktualni hrvatski prvak u klasi MX2 Edin Halilović ove godine ne može dalje od četvrtog mjesta jer ima mnogo jaču konkurenciju nego lani. Povratnik u domaće prvenstvo Luka Crnković ostvario je ove godine 14 pobjeda u 17 utrka i potvrdio svoju potpunu dominaciju u ovoj klasi. Jedine pobjede ove godine uzeo mu je Slovenac Jan Pancar, koji nije redovit u našem prvenstvu. Drugo mjesto redovito osvaja Nikola Hranić, koji

Odlaskom Plantaša u snažniju klasu, aktualni viceprvak hrvatske MX50 Šimun Ivandić ove godine potpuno dominira najslabijom kategorijom, pod uvjetom da se ne pojave slovenski vozači. Matija Štepin tek je na kraju prvenstva klase MX 65 uhvatio ritam i od tada niže pobjede, pa ga samo 15 bodova dijeli od obrane titule iz 2016, što bi mu bio treći naslov u nizu. Iako je njegov izravni konkurent Luka Kunić na početku prvenstva pokazao žar u borbi za prvo mjesto, na kraju se zadovoljio sa sigurnim srebrnim odličjem.

2. Troha Tin 252 3. Vorel Nika 193 4. Polenus Noa 186 5. Vrh Miha 147 6. Geršak Gal 120 7. Polanec Marcus 107 8. Žafran Timotej 77 9. Slavec Val 71 10. Plestenjak Rok 24 MX 65 1. Šterpin Matija 425 2. Kunić Luka 390 3. Lončar Dino 331 4. Blažeković Antonio 287 5. Plantaš Dario 280 6. Šamu Enola 225 7. Savić Bartul 135 8. Ivanović Lea 120 9. Osek Lukas 80 10. Grebenc Žiga 56 MX 85 1. Piskor Dominik 395 2. Ujčić Patrik 346 3. Petanjek David 318 4. Ribić Mia 237 5. Brumnjak Aleksandra 228 6. Jakopec Kristijan 193 7. Hauptman Gal 115 8. Kundid Jelena 107 9. Osek Jaka 79 10. Kuzman Feđa 56

Renato Sokolović MX Open

si B 250. Osim ranije spomenutih, i vodeći Marko Vozila je na sredini sezone odlučio prestati voziti i posvetio se vodenim sportovima. Na titulu ove godine tako pretendiraju supercross viceprvak iz 2016. Gianluca Pilar i Mateo Mikelić. Inače, Mikelić je na svim nastupima ove godine bio Piskor ležerno u MX 85 brži, no na dvije se utrke nije pojaOdlaskom Nikole Hranića iz klavio, a na jednoj ostao bez bodova, pa se MX85 otvorio se prostor za vatreje Pilar u bodovnoj prednosti od veline borbe između Dominika Piskora i kih 16 bodova. To se čini nedostižPatrika Ujčića. No Piskor je bio sprenim ako se oboje pojave na zadnjoj mniji na početku sezone i tako skupio utrci, no možda Mikeliću pomognu bodovnu prednost za mirnu završniFerenčić i Prša, koji su znali tijekom cu. Uoči posljednje dvije utrke potreban mu je sezone završavati ispred Pilara. Dakle, u ovoj klasi svega 1 bod da se upiše kao državni prvak 2017. je najnapetije i još je sve otvoreno. Spomenimo i odličnu djevojčicu Miu Ribić koja je ove godine došla iz klase MX65, a trenutno je Braim i Fortuna najbrži veterani četvrta, pri čemu se u posljednje dvije utrke penjaU klasi veterana do 50 godina Danko Braim la na pobjedničko postolje. obranio je titulu prvaka države, vrlo suvereno s čak 12 od 17 pobjeda. Pobjeđivao ga je jedino Slovenac Štajcer kontrolira B-Open Borut Koščak, koji je vrlo neredovit u našem prvenDavid Štajcer je na najboljem putu da osvoji svo- stvu. Siguran drugi je Mario Klanjčić koji nije uviju prvu titulu prvaka Hrvatske B-lige. Uoči zadnje jek završavao ispred trećeplasiranog Ivice Bišćana, utrke ima čak 29 bodova prednosti, te je poka- ali je bio konstantniji. zao odličnu formu u posljednjim predstavama. U klasi Veterana iznad 50 godina tijesnu borbu Doduše, na početku sezone pobjeđivao ga je Davor za prvaka vode Slovenac Alojzij Fortuna i Dragutin Lenče, koji je kasnije diskvalificiran iz klase amate- Marović iz Rakovog Potoka, gdje je Alojz u u boljoj ra po prijavi nekolicine vozača, te ostao bez bodo- poziciji jer ima 12 bodova prednosti i na svim utrva. Za drugo mjesto se i ove godine ponovno bore kama je završavao ispred Marovića, te pokazao Ivica Jakopec i Dinko Folnović s tim da Jakopec zavidnu formu. Treći je aktualni prvak Hrvatske ima samo 8 bodova prednosti uoči posljednje utrke. Krešimir Besednik koji ove godine nije ubilježio niti jednu pobjedu, ali je konstantan treći. Pilaru ili Mikeliću B 250 Na kraju spomenimo da ostaje još samo utrka u Odlaskom Vinka Evačića i Marka Divjaka u kla- Zaboku 17.09. nakon koje će biti poznati svi prvasu MX2 otvorilo se mjesto za novog prvaka u kla- ci države u motokrosu za 2017. n MX Open: Luka Brajdić (lijevo), Doplihar Aney (u sredini) i Matej Jaroš (desno) u svojoj oproštajnoj sezoni

Igor Ermakora na Kawasakiju, MX Open

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

101

SPORT y CESTOVNE MOTO UTRKE ZA PRVENSTVO HRVATSKE

Stravičan sudar na startu utrke klase 600 u kojem je, srećom bez posljedica, utrku završio Zagrepčanin Loris Majcan. Prilikom kasnog kočenja je udario u Vedrana Močiboba (37) ispred sebe, a koji se uspio zadržati na motoru i na kraju pobijediti

VRUĆE U KRIŽEVCIMA Održane su 3 od 7 utrka, koliko ih je predviđeno za ovu sezonu, a u kojoj se boduje i nova klasa Big Boys. Gradsku utrku u Križevcima obilježio je spektakularan pad mladog Lorisa Majcana, ali i velika borbenost u najmanjoj klasi 125 PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

osad su u sklopu brzinskog prvenstva održane dvije utrke na Grobniku i jedna u Križevcima. Do kraja sezone nam preostaju još 4 utrke krajem ljeta, od toga dvije u Požegi i dvije na Grobniku.

U klasi 1000 sve je već poznato više godina i tu dominira Zagrepčanin Dario Horvat. Ostali nisu konstantni, pa je tako Ante Božić bio dva puta drugi na Grobniku, ali se nije pojavio na gradskoj utrci, dok je Marko Višak bio drugi u Križevcima, ali se nije pojavio na Grobničkoj pisti.

Samo četvorica natjecatelja pojavljuju se redovito na startu klase 600, gdje borbu za prvaka vode Martin Vugrinec iz Novog Marofa i Istranin Vedran Močibob. Močibob je slavio na gradskoj utrci dok je Vugrinec bio brži dva puta na pisti. Još je velik dio prvenstva pred nama i teško je prognozirati ishod u ovom trenutku. U Križevcima im se suprotstavio i mlađi brat Višak, koji je u jednom trenutku i vodio utrku, no nije izdržao do kraja. Moramo spomenuti i spektakularan pad mladog Lorisa Majcana u prvom zavoju utrke kada se zabio na kočenju u vodećeg Močiboba, a svoje neiskustvo platio odustaPrelazak preko rubnjaka velik su izazov za vozače. Na slici Davor Buntak u klasi 125

Velika borba odvijala se u klasi 125 između domaćih vozača Mirka Zidarića i Roberta Prožeka, dok se Mirko nije prekočio na jednom pretjecanju i pao na treću poziciju iza Zagrepčanina Mislava Perkušića (10)

102 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

CMU PH

TRENUTNI POREDAK 1000 1. Dario Horvat 75 2. Ante Božić 40 3. Mario Oreški 37 4. Frane Mrduljaš 32 5. Bernard Koljnrekaj 31 6. Mario Matušenski 30 7. Marko Višak 20 8. Boris Vadla 16 9. Josip Blaž 13 600 1. Martin Vugrinec 70 2. Vedran Močibob 65 3. Ivan Oreški 40 4. Loris Majcan 29 5. Ivan Višak 16 6. Luca Tommasini 13 Big Boys 1. Dražen Kemenović 70 2. Robert Barukčić 61 3. Nenad Lerga 46 4. Dražen Mekoci 45 5. Mijo Brajković 21 6. Miroslav Lesički 11 7. Boris Lukšić 11 8. Tomislav Augustinović 10 125 1. Denis Petric 63 2. Mislav Perkušić 60 3. Robert Prožek 47 4. Davide Di Lenardo 38 5. Davor Buntak 35 6. Marin Ian Di Lenardo 29 7. Petra Lesički 25 8. Dragan Mišković 19 9. Mirko Zidarić 16 10. Marko Kranjčević 14 11. Hrvoje Buntak 10

janjem, na sreću bez ozljeda. Iako je na treningu Loris imao drugo startno vrijeme, iza Vugrinca, još će morati u budućnosti poraditi na sigurnosti. Kad već nema mladih vozača, živosti u cestovne moto utrke pridonosi nova klasa Big Boys. Ne, nisu oni visoki, možda malo široki, a uvjet je da imaju preko 40 godina. Među dečkima u najboljim godinama najbržim se pokazao legenda domaćih staza i nekadašnji prvak Križevčanin Dražen Kemenović. Doduše, na drugoj utrci na Grobniku od njega je bio brži Varaždinac Robert Barukčić, također nekadašnji natjecatelj. Borbu

Martin Vugrinec (4) na Kawasakiju i Ivan Višak (54) na Yamahi u borbi za trenutno vodeću poziciju klase 600 u Križevcima

Vodećeg u klasi 1000 Darija Horvata jedini je prvih nekoliko krugova mogao pratiti domaćin Marko Višak, a onda je Horvat odjurio

za treće mjesto vode Zadranin Nenad Lerga i niti primirisati vodećem trojcu, koji su se odliBjelovarčanin Dražen Mrkoci, koje dijeli samo jepili od ostatka ekipe. Veći dio utrke vodio jedan bod. je iskusni Robert Prožek, ali mu je Mirko Zidarić neprestano puhao za vrat. Na jednom kočenju ga je uspio čak i prestići, no izabrao Križevačka klasa najmasovnija Klasa 125 se s pravom zove Križevačka klasa jer je krivu putanju pa ga je u tom trenutku presvih 11 natjecatelja voze za MK Križevce, pa čak šao i stari lav Mislav Perkušić, koji je iz pozai Zagrepčanin Mislav Perkušić. Osim toga svi oni dine samo vrebao priliku. Tim drugim mjevoze slične Aprilia motocikle pa vlada jaka konku- stom Perkušić je čvrsto zasjeo na drugu poziciju u ukupnom poretku s malim zaostatkom za rencija. Trenutno vodeći u prvenstvu je Denis Petric Petricom i solidnom prednošću pred trećeplasikoji je pokazao zavidnu vještinu na Grobniku, ranim Prožekom. Sljedeća utrka na rasporedu je no na domaćoj utrci u Križevcima nije mogao u Požegi 26.08. n Mislav Perkušić ima razloga za slavlje, s lijeve strane Mirko Zidarić, a leđima je okrenut pobjednik Robert Prožek

Najbrži Big Boys Dražen Kemenović na svojoj Hondi koristi svaki milimetar skliske ceste u Križevcima

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

103

SPORT y CESTOVNE MOTO UTRKE ZA PRVENSTVO HRVATSKE OLD TIMER PH

Matija Grahek u klasi 2 sa svojim NSU-om svakim je krugom bio sve bliže i bliže vrećama sa slamom, dok ih na kraju nije probušio

Old Timer prvenstvo Hrvatske broji 8 utrka, od kojih su već održane 4 utrke na Grobniku i po jedna u Novoj Rači i Križevcima. Preostale su još dvije ljetne utrke u Požegi, zadnjeg vikenda u mjesecu kolovozu

IDEALAN OMJER PISTA:GRAD

ld Timer utrke su zapravo najpravednije podijeljene između gradskih utrka i onih na pisti, u ravnomjernom omjeru 4:4. Krenut ćemo našu analizu dosadašnjeg dijela prvenstva od klase 10, koja se nastavila bodovati, iako su se na posljed-

nje dvije utrke pojavila samo dvojca vozača. To su aktualni prvak Hrvatske Karlovčanin Zoran Salopek koji vozi naizmjenično dva motora - Ducati i Hondu - ovisno o utrci, te Dragan Đukić na Kawasakiju. Salopeku je ove sezone samo jedno prvo mjesto odnio

Renato Sokolović u Križevcima, ali je on do sada skupio dovoljno bodova da obrani titulu u ovoj siromašnoj klasi. Nama je ipak mnogo zanimljivija klasa 9 gdje su na pisti brži jedni natjecatelji, a u gradu dru-

Zagrepčanin Domagoj Krešo Lovrić sa Suzukijem GSX-R je četvrti ukupno u klasi 9 Old Timera, a treći u Križevcima

Andrej Pristov s Yamahom pobjednik Old Timer klase 5 u Križevcima, ukupno četvrtoplasirani u prvenstvu

104 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

gi. Primjerice na Grobniku je neusporedivo najbrži na posljednje dvije utrke bio Zagrepčanin Zdeslav Dumbović, dok je isti na gradskoj utrci u Križevcima bio posljednji. U Križevcima je pobijedio trećeplasirani Davor Grgan, poznatiji pod nadim-

SKUTERI PH U klasi 8. bitku vode Zagrepčanin Željko TRENUTNI POREDAK TRENUTNI POREDAK Tkalčević i Austrijanac Klasa 5 Klasa 10 Manfred Strohmayer s 1. Miha Sluga 100 1. Zoran Salopek 145 2. Vlatko Waronig 84 tim da će se naslov prva 2. Dragan Đukić 105 3. Tomislav Bartolec 81 ka odrediti na posljed 3. Renato Sokolović 45 4. Andrej Pristov 75 4. Cristian Sarac 27 njoj utrci. To nije slu 5. Luciano Garlassi 50 5. Iosif Caradjov 23 čaj s klasom 7 gdje je 6. Marko Kljun 49 6. Horst Wiedner 20 7. Drago Bijelić 32 Slovenac Jure Lampe na 7. Igor Zubić 16 8. Robert Lisjak 26 Moto Moriniju odavno Klasa 9 Klasa 4 riješio situaciju u svoju 1. Jure Lampe 125 1. Mario Medić 135 korist. Klasom 6 domi 2. Davor Pulez 105 2. Zdeslav Dumbović 116 3. Andrej Repovš 56 nira Križevčanin Mihaly 3. Davor Grgan 93 4. Jure Žuraj 48 Nemeth, premda dolaze 4. Domagoj Krešo-Lovrić 87 5. Franc Bizjan 45 5. Markus Ritter 46 dvije gradske utrke na 6. Janez Marolt 13 6. Milan Potočnik 20 kojima su od njega bili 7. Drago Rečnik 11 Klasa 8 Klasa 3 brži braća Rončević. 1. Željko Tkalčević 108 1. Andrija Rončević 106 U klasi 5 uvjerljivu 2. Manfred Strohmayer 99 2. Zoran Bartolec 105 bodovnu prednost ima 3. Renato Kruljac 66 3. Miroslav Grubin 99 Miha Sluga iako niti 4. Zlatko Banić 60 4. Edin Šečić 78 5. Darko Škibin 50 jednu utrku do sada ove 5. Markus Krenn 36 6. Ivan Komar 40 6. Tomaž Jesenek 27 sezone nije pobijedio. U 7. Miroslav Peklić 24 7. Marko Kljun 19 klasi 4 sve utrke na koji 8. Iztok Turk 20 8. Bogoslav Schneider 11 ma je nastupio pobi 9. Tihomir Vidović 20 Klasa 7 10. Branko Komar 13 jedio je Slovenac Jure 1. Jure Lampe 135 Klasa 2 Lampe, koji se natje 2. Janez Marolt 37 1. Mario Peklić 120 če i u klasi 7. Klasom 2. Heidi Fabjan 98 3. Bert Heider 69 3. Mateo Pocrnić 77 MZ-a, oznake 3, kolo 4. Milan Špendal 50 4. Dražen Perković 73 5. Ivica Bišćan 45 vodi Andrija Rončević 5. Drago Predan 64 6. Drago Rečnik 40 pobjedama na grad 6. Dare Križman 51 7. Branko Sajevac 38 skim utrkama, dok su 7. Matija Grahek 45 8. Žan Mandl 38 8. Damir Tomašić 30 na Grobniku pobjeđiva 9. Maksimilijan Misson 35 9. Jakob Gabud 30 li Kruljac i Škibin. No 10. Luka Rečnik 40 10. Anuška Škofic 25 Rončevića jedino može Klasa 6 Klasa 1 ugroziti Zoran Bartolec, 1. Mihaly Nemeth 115 1. Matej Jurenec 66 2. Andrija Vuković 49 koji zaostaje samo 1 2. KrešImir Pavelić 100 3. Mihael Kump 45 3. Andrija Rončević 99 bod, iako predstoje dvi 4. Matija Badjun 37 4. Robert Rončević 70 je gradske utrke na koji 5. Hrvoje Buntak 30 5. Mihael Kump 51 ma je Rončević bio neu 6. Frano Usmiani 21 6. Krunoslav Gubijan 49 7. Miha Špruh 19 hvatljiv. 7. Zvonko Mitak 22 8. David Juren 19 Klasom NSU-a, broj 8. Thomas Hocheder 13 9. Davor Buntak 16 2, od prve utrke domi 9. Mario Peklić 11 10. Tom Kokalj 9 nira Mario Peklić i ako kom Vuhec, a u Novoj Rači pobi- se pojavi na posljednjoj utrci, stvar je jedio je trenutno vodeći u poretku riješena. I najzad klasa Tomos, oznaMario Medić. Pred nama su još dvi- ke 1, odvezla je samo 3 utrke (bez 3 je gradske utrke pa će biti zanimljivo na Grobniku) i tu glavnu riječ vodi biti vidjeti hoće li Grgan u ukupnom Matej Jurenec, koji je pobjede odnio poretku uspjeti prestići drugoplasira- u Križevcima i na jedinoj utrci na Grobniku. n nog Dumbovića.

OLD TIMER PH

Zdeslav Dumbović sa Suzukijem GSX-R najbrži na posljednje dvije utrke na Grobniku u kategoriji Old Timera klasa 9

Najbrži Rookie Valentin Knapić na Gileri: Da li ima monitor među nogama ili vozi naslijepo? U svakom slučaju petica za borbenost

Bratske utrke

Od 7 predviđenih utrka za PH skutera do sada su dvije održane, a dvije odgođene. Krajem ljeta čekaju nas još 3 utrke. Ali, već sada se znaju favoriti i iznenađenja ne bi trebalo biti. Većina natjecatelja je iz kontinentalne Hrvatske, a mnogi su i rodbinski vezani kako bi se popunila startna rešetka

vogodišnje prvenstvo skutera boduje se u 3 kategorije: No Limit, Open i Rookie. Do sada su održane dvije utrke za državno prvenstvo skutera, u Novoj Rači i Križevcima. Većina natjecatelja je iz kontinentalnog dijela Hrvatske, odnosno Koprivničko-Križevačke županije i Bjelovarsko-Bilogorske županije, a začudo nema niti jednog Dalmatinca ili Primorca, koji su bili u većini kada su te utrke bile u začecima. Zanimljivo je da ovdje po klasama imamo vrlo mali broj natjecatelja, maksimalno 4 po utrci, od čega su uvijek dvojica i rodbinski vezana. Da dobro ste pročitali, u klasi No Limit imamo dva brata Prožeka, u klasi Open braću Bubalo, a u klasi Rookie

SKUTERI PH

TRENUTNI POREDAK

No Limit 1. Mihael Prožek 100 2. Danijel Koprić 72 3. Zolt Valkai 52 4. Robert Prožek 40 5. Dorian Velić 32 Open 1. Kristijan Takač 100 2. Ante Bubalo 80 3. Ivan Bubalo 52 4. Matija Horvat 32 5. Josip Kozarić 32 Rookie 1. Valentin Knapić 100 2. Marin Gros 80 3. Nediljko Vuletić 64 4. Alen Tinodi 52 5. Marina Gros 22

braću Gros. Najvjerojatniji razlog tomu je popunjavanje broja sudionika po klasama, jer se utrke ispod tri natjecatelja ne boduju, a bratu se mora pomoći. U najjačoj klasi No Limit uvjerljiv je oba puta bio Križevčanin Mihael Pro-

Klasa No limit: Trenutno drugoplasirani u Prvenstvu Križevčanin Danijel Koprić na Vespi

žek na skuteru Piaggio Zip ispred Danijela Koprića na Vespi, također iz Križevaca. Doduše, u Novoj Rači se između njih ugurao i Prožekov brat Robert, ali on u Križevcima nije završio utrku. I u klasi Open kolo vode Piaggio Zipovi. Prvi je Bjelovarčanin Kristijan Takač, koji je bio najbrži na obje utrke, dvaput drugi Ante Bubalo, a dvaput treći njegov brat Ivan Bubalo. Klasom Rookie dominira Križevčanin Valentin Knapić na Gileri, dvaput drugi je završio Zagrepčanin Marin Gros, također na Gileri, dok je dvaput treći Bjelovarčanin Nediljko Vuletić na Piaggiu Zip. Krajem kolovoza na rasporedu su posljednje 3 utrke, jedna u Virovitici i dvije u Požegi. n

Pobjednik klase No Limit i trenutno vodeći Križevčanin Mihael Prožek na skuteru Piaggio Zip

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS

y 105

SPORT RUBRIKA y EXTREME y MODELENDURO - ERZBERGRODEO 2017.

Za start ove utrke prijavilo se 2.072 vozača, a do zadnje 25. točke u 4 sata - koliko traje utrka, ove godine stiglo je 25 vozača. Slavio je Španjolac Alfredo Gomez na KTM-u, dok je od naših rezultat karijere ostvario Istrian Matija Zec s 33 mjestom. Čak sedam Hrvata plasiralo se ove godine na “Hare Scramble“, a inače izvrsni Slovenci nisu se pojavili

Naš najbolji predstavnik Matija Zec na Beti 300 RR na Prologu (na slici) ostvario je 129. poziciju. U nedjelju je startao iz trećeg reda te završio na 33. mjestu. Osvojio je 20. kontrolnu točku “Killing Leap”, te zapeo na “Grune Holle”, gdje mu je i isteklo vrijeme

MATIJA ZEC 33. NA ERZBERGRODEU TEKST: TOMO MARIĆ FOTO: NIKI PEER, RED BULL

estival extreme endura u Austriji i ove je godine pobudio ogromno zanimanje. Na 23. izdanje «Red Bull Hare Scramble» prijavilo se ove godine rekordnih 2.072 vozača, a još je fascinantnije da su svi oni poslali prijave u samo sat vremena i to još u 11. mjesecu prošle godine. Osim toga organizatori kažu da je ove godine oko 46.000 gledalaca u tih nekoliko dana pratilo sva zbivanja na utrci i oko nje.

106 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Kao i svake godine, vrata ovog kamenoloma, kakav nikad u životu niste vidjeli, otvaraju se već u srijedu, kada i dođe većina vozača, a već u četvrtak počinje utrka «Kärcher Rocket ride». Petak i subotu se voze kvalifikacije za startna mjesta za nedjeljnu utrku, takozvani prolog, koji se vozi po makadamskoj cesti prema vrhu kamenoloma u dužini od 15-ak kilometara i on određuje kojih 500 sretnika ide u finalnu utrku u nedjelju. Nedjelja je rezervirana za «Hare Scramble» ili glavnu utrku gdje od 500 vozača samo nekolicina dospije do finiša. A vrijeme je svake godi-

ne ekstremno, kao i sama utrka, pa je ili kiša i zima, ili sunce i vrlo visoke temperature popraćene ogromnom količinom prašine. Ove godine je vrijeme bilo promjenjivo. U četvrtak je bilo pakleno vruće i pravo ljeto s puno prašine, ali u noći je padala kiša što je bilo odlično jer nije bilo prašine za vrijeme prologa pa su vozači mogli voziti u punom gasu. Temperature su se spustile na niskih 7 do 10 stupnjeva. Takvo vrijeme se nastavilo sve do nedjelje što je vozačima olakšalo natjecanje na ovoj iznimno teškoj utrci.

Sulude brzine na prologu

U petak ujutro već u 8 sati „zvijezde“ extreme endura su se počele okupljati na startu prologa, svi su bili kao u transu i skoncentrirani samo na jednu stvar, a to je kvalificirati se u prvi red. Utrka se starta iz 10 redova od po 50 vozača i zapravo je moguće završiti samo ako si startao iz prvog ili drugog reda, jer inače imate puno vozača ispred sebe koji su zaglavljeni i čekajući gubite dragocjeno vrijeme. Sam prolog je vrlo brz i odvija se po cesti koja se vijuga uz kamenolom te su organizatori na nekim dijelovima nasuli nasipe kako bi suzili stazu i usporili ovu i tako suludu vožnju prema vrhu planine.

Mnogi su odustali već na početku

Alex Tomšić zapeo je na usponu “Carl’s Dinner“ gdje mu je isteklo vrijeme. Ove je godine završio kao 74., što i nije njegov najuspješniji rezultat na Erzbergu, jer je lani ovdje bio ukupno 61. Ove godine dalje od osvojene 16. kontrolne točke “Double Fault” nije išlo

Najbrži je bio Austrijanac Ossi Reisinger, drugi je bio Wade Young iz Južnoafričke Republike - tvornički vozač Sherca, dok je treći bio Matthias Walkner koji je ovaj rezultat ostvario s KTM-ovim motociklom za Dakar Rally. Od naših dečkiju najbrži je bio Matija Zec na 132. mjestu, Marko Prodan na 161., Tomišić Aleks 190., Marko Črnac 326., Mišel Buršić 363., Robert Lučić 418. te Dino Samardžija 455.

Start točno u podne

U nedjelju start je u 12:00 kao i svake godine, a napetost se mogla rezati nožem. Velika je konkurencija vozača ciljala da uđu među Top 3. Prvi uspon, koji je uvijek priča za sebe i često bude prvi ogroman čep, ove godine je izbačen pa je start bio u motocross stilu: prvo se vozilo malo po dnu kamenoloma, nekih tristotinjak metara pa tek onda se išlo na uspone. Naravno da je čim se krenulo na uspone od Rocket ride-a nastao prizor koji možete vidjeti samo na Erzbergu, pogotovo nakon što je prvi red proletio. Ovdje motori lete na sve strane i više od pola ih se mora okrenuti i ponoviti uspon. Kako je ove godine bilo kiše skoro svaku večer tako su dijelovi u šumi s korijenjem i skliskim kamenjem bili teži za

savladati, ali su svi drugi usponi na pijesku poput „Wasserleitunga“, «Tri Kralja» i mnogih drugih bili dosta lakši, jer je pjeskoviti materijal na tim brdima puno kompaktniji pa samim tim ima i više gripa. Jonny Walker je poveo utrku, ali već na trećem brdu je zapeo, pa su se u vodstvu izmjenjivali Wade Young, Coddy Web i Billy Bolt. I ove godine Jarvis je loše startao, ali se kasnije polako sve više približavao i probijao prema vodećima. Alfredo Gomez je odlično startao i na 17. kontrolnoj točci „Carl’s Dinner“ preuzeo vodstvo i više ga nije ispuštao do kraja. Ova točka je najzloglasniji dio utrke i zasigurno dio koji svima pravi knedlu u grlu, osim možda Jarvisu i Gomezu koji kao da klize kroz to ogromno kamenje. Naravno da su ga organizatori opet produžili za nekih 100 metara i dodali još jednu etažu. Taj dio utrke je prekretnica jer je i fizički i tehnički brutalno zahtjevan. Prvi dio je bio najteži i tu su stijene ogromne kao i rupe između njih. Utrka je zapravo bila vrlo napeta jer su iza Gomeza bili prošlogodišnji pobjednici Jonny Walker, Graham Jarvis, Billy Bolt, te Cody Webb u samo par minuta razmaka. Jarvis je na toj kontrolnoj točci dodatno smanjio razliku između sebe i Gomeza. Na 22. usponu «Die Grüne Hölle” su organizato-

ri ove godine složili «single track zig zag» koji je bio izrazito strm, težak i klizak. Alfredo Gomez ga je prošao uz minimalne probleme, dok je Graham Jarvis ovdje odvezao savršeno i još dodatno smanjio zaostatak za Gomezom. Ovdje je Jonny Walker, vidno iscrpljen, odmah na početku brda izgubio 3. mjesto od Amerikanca Coddy Weba, a i Wade Young mu se dosta približio. 23. „Dynamite“ je bio predzadnji uspon i ove se godine išlo na strmiji dio po rasutom kamenju. Iako su se trebali pomučiti i na jednom mjestu čak i gurtnom povući motor, svi koji su došli do tog dijela prošli su ga iz prvog pokušaja. Ovdje je Jarvis već imao Gomeza da vidiku i razlika je bila malo više od 2 minute. „Lazy Noon“ je bio zadnji uspon prije cilja. I Gomez I Jarvis su ga riješili iz prvog pokušaja, dok je Cody Webb opet lansirao motor na vrh brda, slično kao i prošle godine. Ove godine najviše se mučio Billy Bolt na ovom brdu i trebalo mu je 6 pokušaja, dok se uspio popeti.

Na kraju ista imena, preokrenuta

Na kraju pobijedio je Španjolac Alfredo Gomez, prošlogodišnji trećeplasirani. Samo 3 srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

107

SPORT y EXTREME ENDURO - ERZBERGRODEO 2017.

Ukupni pobjednici: slijeva Graham Jarvis, Alfredo Gomez i Cody Webb

TOP 10 2017. Kad se stvori kolona i najbolji moraju čekati. Mjesta za prolaz ima vrlo malo. Na slici redom Paul Bolton, Manuel Lettenbichler, Graham Jarvis, Mario Roman i Talijan Diego Nicoletti, koji je stigao do 23. točke Dynamite (od ukupno 25.) Pobjednik Alfredo Gomez na KTM-u, na modelu 2017. - bez ubrizgavanja. Tri kilograma razlike na ovakvom terenu velika je prednost

minute iza njega je došao prošlogodišnji pobjednik Britanac Graham Jarvis, dok je treći ciljem prošao Cody Webb, prošlogodišnji drugoplasirani. Kako je vrijeme zapravo bilo savršeno za ovu utrku tako je i broj onih koji su završili u zadanom vremenu porastao čak na 25 (lani ih je završilo tek 9). Zanimljivo je da vodeći vozači KTM-a i Husqvarne ipak nisu htjeli riskirati s novim agregatom s ubrizgavanjem, pa su svi redom uzimali model 2017. s rasplinjačem. Jedino je Austrijanac Lars Enöckl krenuo s novim TPI modelom i završio kao odličan 15.

Hrvati na Hare Scramble

I ove godine imali smo svoje predstavnike na Erzbergrodeu i to najviše do sada, čak 8 vozača. Najdalje je dogurao Matija Zec na Beti, koji je završio na ukupnom 33. mjestu te stigao do uspona “Grune Holle“, gdje mu je isteklo vrijeme. Kad uzmemo u obzir da je startao iz 3 reda s brojem 129., onda je taj rezultat još vredniji, jer je putem morao proći 96 vozača. Prisjetimo se,

108 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

prošle je godine Zec startao sa 153. mjesta i završio na kraju na 56. mjestu te došao do 16. kontrolne točke, dok je ove dogurao čak do 20. kontrolne točke. Drugi najbolji Hrvat Tomišić Aleks je na kraju bio također odličan 74. (lani 61.) iako je bio malo sporiji na prologu. Marko Prodan je završio 112. (lani je odustao, a 2015. je završio čak na 49. mjestu), Marko Črnac je zauzeo 287. mjesto (lani 147.), Mišel Buršić 320., Dino Samaržija 325., te Robert Lučić je završio 394. Zanimljivo je kako se ove godine nisu pojavili Slovenci, koji su ovdje redovito bili bolje plasirani. Zapravo je Erzbergrodeo utrka gdje, osim dobro pripremljenog motora i zavidnog tehničkog umijeća u vožnji, morate imati i puno sreće. Mi se veselimo sljedećem Erzbergrodeu i nadamo se da će druge godine biti još više naših predstavnika. Svima vama koji niste pogledali uživo ovaj spektakl preostaje da svratite na Extreme Enduro Lika koji se održava 8.-10. rujna, jer ove godine na listi je čak 370 vozača spremih na znak. n

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Alfredo Gomez Graham Jarvis Cody Webb Wade Young Jonny Walker Paul Bolton Billy Bolt Manuel Lettenbichler Mario Roman Travis Teasdale

Španjolska KTM 300 EXC V. Britanija Husqvarna TE 300 SAD KTM 300 XC JAR Sherco SER 300 V. Britanija KTM 300 EXC V. Britanija, KTM 300 EXC V. Britanija Husqvarna TE 300 Njemačka KTM 300 EXC Španjolska Sherco SE 250 F JAR KTM 250 EXC

SVI POBJEDNICI RED BULL HARE SCRAMBLE 2017. Alfredo Gomez 2016. Graham Jarvis 2015. 4 pobjednika: Walker, Jarvis, Lettenbichler, Gomez 2014. Jonny Walker 2013. Graham Jarvis 2012. Jonny Walker 2011. Taddy Błażusiak 2010. Taddy Błażusiak 2009. Taddy Błażusiak 2008. Taddy Błażusiak 2007. Taddy Błażusiak 2006. David Knight 2005. David Knight 2004. Chris Pfeiffer 2003. Cyril Despres 2002. Cyril Despres 2001. Juha Salminen 2000. Chris Pfeiffer 1999. Stefano Passeri 1998. Giovanni Sala 1997. Chris Pfeiffer 1996. Chris Pfeiffer 1995. Alfie Cox

Španjolska Vel. Britanija SAD

KTM Husqvarna KTM

Vel. Britanija Vel. Britanija Vel. Britanija Poljska Poljska Poljska Poljska Poljska Vel. Britanija Vel. Britanija Njemačka Andora Andora Finska Njemačka Italija Italija Njemačka Njemačka JAR

KTM Husqvarna KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM KTM Gas Gas KTM KTM KTM Gas Gas KTM KTM Gas Gas Gas Gas KTM

Naši dečki u usponu: Istrani Matija Zec i Tomišić Aleks prije samog starta utrke

SPORT y EXTREME ENDURO - OTOČAC 2017.

Dva Šibenčanina. Antonio Perica na KTM-u EXC 300 i u pozadini Miletić Tomislav na BMW-u G 450 X

Domaći vozač Dino Mileusnić na Husqvarni

TEAM SILBER RACE 3 MK Otočac održao je i ove godine Extreme Enduro utrku naziva “Team Silber Race 3“. Utrka se već treću godinu održava kao memorijalna utrka u spomen na tragično preminulog klupskog kolege Silvija Kotvice PIŠE: ZORAN OREŠKOVIĆ FOTO: CONNY RAPHAEL CÖRSTGESA

va utrka prerasta svakim održavanjem u sve ozbiljniju i u regiji sve poznatiju utrku što potvrđuje podatak da se na nju prijavilo 120 vozača iz Hrvatske, Slovenije, Austrije i Bosne i Hercegovine. Vozači su se mogli prijaviti u nekoliko ponuđenih klasa: Expert, Hobby, Veteran 40+, Veteran 50+ i Team. Za njih su domaćini pripremili 60 km dugu extreme enduro rutu s obaveznom kontrolom prolaska vozača na 10 kontrolnih točaka.

Prolog za startne pozicije

Prije same utrke startalo se s kvalifikacijskim prologom, gdje svaki

vozač ima pravo na dva starta prologa, a najbolje prolazno vrijeme prologa donosi bolju startnu poziciju idući dan na utrci. Ne moramo napominjati kako je ovo vrlo važan dio utrke jer su prvi vozači u velikoj prednosti kako neće naići na «čepove» i zagušenja staze sa sporijim vozačima, a sama staza će biti manje oštećena, raskopana i lakše prohodna. Prvi prolog su obilježile vrlo nepovoljne vremenske prilike s periodičnim pljuskovima, dok se na drugom vrijeme proljepšalo, pokazalo se i sunce, pa je poraslo raspoloženje i ambicije lošije plasiranih vozača u prvom prologu. Kako se i pretpostavljalo, favorit i najbrži vozač prologa je jedan od najboljih vozača Hrvatske - Matija Zec,

a slijedili su ga Matjaž Metelko iz Slovenije i Mirjan Rabar iz Hrvatske.

Zec kao najbolji Expert

Utrka je na sreću započela lijepim vremenom, ali i teškom stazom, koju je cijelu noć zalijevala kiša. Utrci su se tada priključili i vozači koji su preskočili jučerašnji prolog, pa su oni startali iz posljednjih pozicija. Expert vozači vozili su težu i zahtjevniju stazu sa svih 10 kontrolnih točaka, dok su ostali vozači bili pošteđeni najtežih dijelova, koje su zaobišli po posebnim oznakama rađenim za Hobby vozače. U klasi Expert prvi je ciljem prošao i favorit utrke Matija Zec za samo 2 sata i 46 minuta, što je čak sat i pol prednosti ispred drugoplasiranog Slovenca Marka Goršeka. Samo dvije minute iza njega ciljem je prošao Rabar, te Aleks Tomišić koji je startao sa zadnje pozicije, jer nije vozio prolog. Peto mjesto zauzeo je Metelko koji je imao peh s ostankom bez goriva prije «Tank pointa».

Slovenci dominirali u većini klasa

U Hobby klasi dominirali su Slovenci. Prvi je ciljem prošao Matjaž Jaka s vremenom od 2 sata i 29 minuta, drugi Robert Kreft, dok je treći završio mladi i perspektivni Dino Floričić iz Hrvatske. Slijedili su Robert Lučić i Dino Samaržija iz Hrvatske. U klasi Team najbrže vrijeme ostvario je slovenski tim Matic Naveršnik i Tomaž Pergovnik, drugi su ciljem prošli Damir Hairlahović i Braco Hadžić iz BiH, dok su treće vrijeme ostvarili Dalibor Medić i Marko Stipeć iz Bribira – Hrvatska. U klasi Veteran 40+ najžešća borba se vodila između favorita Janka Šumaha i domaće enduro legende Tomislava Marića. Ipak ciljem je prvi prošao Šumah ispred Marića, dok je treći stigao Slovenac Igor Škrjanc. U klasi Veteran 50+ jedini sudionik koji je uspio skupiti sve kontrolne točke i dovršiti utrku u zadanom vremenu je bio hrvatski vozač Siniša Smolić. Spomenimo i to kako je MK Otočac uručio i novčane nagrade za najbrža tri Experta, što je rijetka ali vrlo pohvalna gesta. n

Istranin Aleks Tomišić na Beti

Miletić Tomislav iz Šibenika na rijetkom motociklu BMW G 450 X

Mirjan Rabar iz Hrvatske na Beti srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

109

SUSRETI y SHERCO DAY

Test vožnje Sherco enduro motocikala rajem lipnja održana je u Zlatar Bistrici prezentacija Shercove palete enduro motocikala u organizaciji Sherco Croatia i prijatelja, gdje su motocikle mogli isprobati svi, a ne samo zainteresirani kupci i to na posebno priređenoj kružnoj dionici. Pedesetak zainteresiranih vozača isprobalo je 4 aktualna enduro modela za 2017.

godinu: 450 Six days, 300 4T Factory , 300 2T Racing i 250 2T Factory, a po njihovim riječima bilo je vrlo interesantno mijenjati motore iz kruga u krug i primjećivati razlike između pojedinih agregata. Mnogi od njih istaknuli su lakoću upravljanja i držanje smjera, u odnosu na motocikle koje inače voze. Bilo je i komentara u stilu:

“Nisam znao koliko mi je moj motor težak dok nisam probao ovog”. Poslije 4 satnog izmjenjivanja i isprobavanja došao je red na grah i kobasice u režiji organizatora te zajednička enduro vožnja pod vodstvom domaćina Ivice Platužića, podijeljena u 3 grupe prema vještini vozača. Uglavnom, iza nas je uspješno organizirano druženje s kojim je Sherco Croatia prezentirao visoku kvalitetu i tehničku naprednost motocikala. Na prezentaciji se uvoznik Neven Kozarić pohvalio povećanjem prodaje u Hrvatskoj, ali i naglasio da je Sherco značajno povećao prodaju na svim tržištima te da postaje prepoznatljiv brend među ljubiteljima enduro motocikala. n

U PRODAJI MODELI 2018.

www.sherco.com.hr

110 y MOTO PULS srpanj 2017.

Facebook: SHERCO CROATIA enduro & trial

SUSRETI y UMAG - 16. MOTO BEACH PARTY

Istarske degustacije vina Poznati i za mnoge neizostavni moto susret u režiji umaških Staaarih Rokera ove je godine održan uz mnogo velikih promjena TEKST: EDI LJUBIĆ FOTO: MK STAAARI ROKERI

romjena tradicionalnog datuma održavanja susreta za mjesec unazad pokazala se kao pun pogodak. Razlog razbijanju tradicije je taj što su stari termin već godinama pratile iznimno loše vremenske prilike. Kiša i jaki vjetar posljednjih su godina redom kvarili planove mnogim gostima, a i organizatorima susreta u Umagu. Ovoga puta vrijeme je konačno bilo naklonjeno bajkerima. Druga velika promjena bila je nova lokacija. Prostrano mjesto na samoj obali, uz dovoljno hlada i u neposrednoj blizini asfalta, uvijek je dobar odabir pa su tako i članovi kluba MK Staaari Rokeri i ovim potezom izazvali brojne pozitivne

komentare. Promijenio se i naziv susreta koji je prilagođen tome što se susret skrasio na plaži. Program je bio onakav kakav smo navikli gledati u Umagu. Odlični bendovi redali su se na bini, a izdvojit ćemo atraktivni Jailbrake, real tribute band poznatih Guns ‘n’ Rosesa koji je nastupio u petak te zaslužno dobio ovacije brojne publike. Defile do centra Umaga također je uvijek atraktivan događaj te je okupio brojne sudionike. Nisu izostale ni zabavne moto igre, a i ponuda ića, pića i bajkerskih potrepština bila je solidna. U četvrtak i petak organiziran je obilazak vinskih podruma uz degustaciju, a kolona motocikala zavijugala je kroz objekte Vina Degrassi, Vina Cuj, Vina Corenica, Vina Kozlović, Vina

Veritas Bassanese, Vina Ravalico, Vina Celega do Pivnice San Servolo. Svoje prisustvo na susretu zabilježilo je dvjestotinjak moto klubova te nekoliko tisuća motora. Gosti su došli od svukud, od Velike Britanije pa sve do Cipra. Kao i uvijek, u Umagu se isticao ograđeni prostor kojeg su krasili mnogi pri-

mjerci Yamahinih V- Max modela, čiji ponosni vlasnici redovito posjećuju umaški susret. Ako je suditi po komentarima koje smo čuli, promijenilo se mnogo toga na bolje pa ne sumnjamo da će se umaški susret Staaarih Rokera i u idućim izdanjima zadržati visoko na ljestvici posjećenosti moto susreta u Hrvatskoj. n

srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y

111

PUTOVANJE U ZEMLJU VATRE PUTOPIS y RUSIJA - AZERBEJDŽAN - TURSKA

Nakon dvogodišnje putne pauze izazvane tužnim obiteljskim događanjima, apstinencijska kriza dvoje motoovisnika bila je na vrhuncu. Ljeto je pozivalo na put, a sreća što ćemo najvjerojatnije ponovno okusiti osjećaj slobode, apstinencijsku je krizu činila lakšom. Znali smo da ponovno želimo na istok, no ruta je morala biti kompromis između želja i raznih vojno-političkih događanja. Prijedlog moje muške polovice da preko Krima pokušamo doći do Sočija, a zatim kroz zakavkaske Ruske republike uđemo u Azerbajdžan, te se preko Irana i Turske, u kojoj se upravo dogodio vojni udar, vratimo u Zagreb, usvojila sam bez analize i razmišljanja. Bilo je jedino važno ponovno sjesti na motor.

PIŠE: VERICA GEMIĆ FOTO: MARIJAN GEMIĆ

uobičajenom terminu, početkom kolovoza i uobičajenih šest sati kašnjenja u odnosu na planirano, na Severininim (Aprilia Caponord) leđima, krenusmo osmi puta u susret istoku. Dok iza nas ostaju prvi kilometri vrućeg asfalta, a nosnice pohlepno upijaju mirise ljetnog putovanja, polako me preplavljuje osjećaj slobode i oduševljenja koji mogu razumjeti samo moto-ovisnici. No, moram priznati da se negdje u skrivenom kutku povremeno tiho javlja majušni, ali ipak prisutan crv sumnje, da nam želje i planovi možda ipak nisu u suglasju sa stanjem na terenu. Ne, ne mislim na aneksiju Krima, vojni udar u Turskoj, ni na situaciju u Osetiji i Čečeniji. Ne muče me vojne akcije Azerbajdžana u Nagorno-Karabakhu, ne zamaram se ni prilikama u Iranu. Nakon dvogodišnje putne apstinencije, s 57 godina na leđima i spondilozom u njima, s ozbiljnom artrozom u koljenu i još ponešto zdravstvenih nepodopština koje donose najbolje godine, upravo krećem na moto-putovanje od desetak tisuća kilometara, a crv sumnje me pita: “Možeš li ti to?” “Mogu, jer to volim, a imam i dodatnu (farmaceutsku) opremu” odgovaram crvu, a zatim dijelim svoja razmišljanja s muškom polovicom: “Čuj, si ti siguran da mi ovo još uvi-

jek moremo?” “Ja morem, pa 62 su mi tek”- odgovara sigurno. “Dobro, onda morem i ja” zaključujem i prepuštam se užitcima putovanja. Razmišljanje o vlastitim mogućnostima i promatranje paperjastih oblaka učinile su vožnju do Bajakova manje dosadnom. Na granici desetak automobila i čekanje nesrazmjerno tom broju. No, puno je još granica i čekanja pred nama, treba se početi navikavati na granične nelogičnosti. Vozimo prema Beogradu, a ja razmišljam o planiranoj ruti. Jedine zemlje u kojima nismo bili, od svih koje su pred nama, su Azerbajdžan i Rusija. No zakavkaske republike Ruske federacije vjerojatno su slične kavkaskim predjelima Gruzije, pa mi se čini da je jedina nepoznanica Azerbajdžan. “Ovaj put ne bu baš nekaj egzotičan. Nadam se samo da ne bu predosadan” - poručujem mojem konjaniku, dok ulazimo u Beograd. “Još jutros si tvrdila da je jedino bitno putovati, a sad već jamraš. Vodim te na “privremeno okupirano područje Krima” i u Grozni čečenskoj mafiji, a ti se pitaš je l’ bu dosadno. Da morti skoknemo do Iraka?” Vozimo dalje prema Đerdapu. Uz Kovin, Smederevo i Požarevac stižemo do početka klisure. Cesta vijuga kanjonom zajedno s Dunavom. Široki Dunav stiješnjen između strmih padina obraslih šumom ljuti se i stvara valove. Odraz plavetnila neba i zelenila šume daju rijeci toplinu. Uz obale mirne plićine s molovima i usidrenim čamcima. Sveopće zelenilo ponegdje su razigrali žuti lopoči. Lijepo, ali sasvim drugačije od onog kako sam zamišljala Đerdap. Stižemo u Donji Milanovac, za mene

112 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

sinonim Mikijevog almanaha - stripa mojeg i mnogih drugih djetinjstva, koji se tiskao upravo u tom gradu od 1967. do 1993. U pristaništu usidren riječni cruiser. Podsjeća me na popis mojih neostvarenih želja. Osim vožnje Transsibirskom željeznicom i transkontinentalnim šleperom, i plovidba Dunavom je na tom popisu. U mjestu Kladovo stižemo do brane na Dunavu, po kojoj prelazimo na drugu stanu rijeke. Pred nama je granični prijelaz i ubrzo ulazimo u Rumunjsku.

Nije li ti dosadno na motoru?

Brežuljkastim krajem obojenim žutilom suncokreta, zlatom žitarica i zelenilom kukuruza, Severina jezdi prema Bukureštu. Iz raznobojnog mozaika poljoprivrednih kultura ponegdje strše dimnjaci termoelektrana i tvornica. Cesta je vrlo dobra, pa brzo napredujemo. Uskoro će sumrak, nebo je purpurno-plavo, brežuljkasti mozaik mijenja boju i polako tone u san. Idilična slika. Po mrklom mraku stižemo u Bukurešt i smještamo se u kompleksu Herastrau. Smještaj sam rezervirala nekoliko desetaka kilometara ispred Bukurešta iz mojeg ureda na suvozačevom sjedalu. Jedno od pitanja ljudi koji nikako ne mogu shvatiti moju ovisnost o putovanju motorom je: „Nije li ti dosadno na motoru?“ Da dosadno?! Ako se ne divim prirodi oko nas, ili ne pričam s mojom muškom polovicom, tada sam zadužena za navigaciju pomoću mobitelskog GPS-a, ili odabir smještaja preko booking.com-a. A gdje su još fotografiranje iz vožnje i komunikacija s djecom u domovini. Ma čovjek se umori od

tolikog posla, pa povremeno i odspavam malo. Turistički kompleks u kojem smo smješteni, nalazi se u istoimenom parku. Herastrau je ne samo najveći park u Bukureštu, već je najveći park unutar grada u cijeloj Europi, a smješten je oko prelijepog Herastrau jezera. Park pruža mogućnost rekreacije na sportskim terenima, uživanje u prirodi, te kupanje i plovidbu jezerom. Uz čitav niz restorančića i kafeterija, sportskih terena, fitnesa na otvorenom i dječjih igrališta, u njemu je smješten i muzej na otvorenom koji prezentira tradicionalni život rumunjskog sela i ima stotine tipova kuća iz cijele Rumunjske. S obzirom na to da je današnji plan preko Moldavije ući u Ukrajinu, krećemo odmah nakon doručka.

Vođa čopora mora pokazati važnost

Za razliku od jučerašnjih razigranih brežuljaka, danas je oko nas nepregledna ravnica. Žutilo suncokreta spaja se na horizontu s plavetnilom neba i ostavlja dojam smirenosti, i obilja. Vozimo autocestom Bukurešt–Konstanaca, no nećemo do Crnog mora, barem ne u Rumunjskoj. Preko Braile, jednog od deset najvećih rumunjskih gradova i luke na Dunavu, stižemo u Galati. Galati je najveća luka na Dunavu i najveći brodogradilišni centar koji proizvodi brodove i za riječni i za pomorski promet. Tu je i najveća rumunjska željezara, tvornica za preradu ribe, tvornica tekstila i veliki mlinovi. Galati je i sveučilišni centar. Lijepi je to grad uz moćni, široki Dunav. Ručamo pizzu

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Moderna arhitektura vjerskih objekata, Rusija - Čečenija srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y RUSIJA - AZERBEJDŽAN - TURSKA

Rumunjske prijateljice ceste

Manastir uz Željezna vrata Dunava, Đerdap / Kazan, Srbija

Gradske plaže u Odesi, Južna Ukrajina

na rumunjski način, pa krećemo prema graničnom prijelazu s Moldavijom. S obzirom na to da smo već jednom ulazili na istom prijelazu u Moldaviju, znali smo da će potrajati. I trajalo je više od jednog sata, iako su u redu bila samo tri automobila. Rumunji su bili relativno ekspeditivni, ali Moldavci su zato bili spori i temeljiti. Prvo smo u međuprostoru između dvije granice čekali da se smiluju i podignu rampu kako bi im prišli bliže, a onda su krenuli sa svojim fazama kontrole i štambiljanja putovnica, nastavili s blesavim pitanjima tipa: „Od kuda dolazite i kamo idete, imate li oružje ili možda drogu?“, te sve završili naplatom eko-takse, ma što to značilo. Sjedamo na motor i konačno ulazimo u Moldaviju. S obzirom da smo praktički na tromeđi Rumunjske, Moldavije i Ukrajine, nismo dugo bili u njoj. Štoviše, znatno kraće nego prošlog puta, budući da smo u kritičnom trenutku nastavili ravno, umjesto skrenuli lijevo. Ne očekujući ponovno graničare, gotovo smo projurili kroz izlaznu granicu Moldavije. Nakon malo objašnjavanja oko neotesanog ponašanja, pustiše nas van, ali nas dočekaše Ukrajinci koji su još temeljitiji od Moldavaca. Budući da dotični prijelaz nije osobito turistički frekventan, a Ukrajina je u polurat-

Ukrajinsko-Krimski “privremeni” granični prijelaz 2

nom stanju, spodobe poput nas učinile su im se, naravno, sumnjivima. Ukrajinski policajac kruži oko Severine poput morskog psa i pomno ju promatra sa svih strana. Konačno dobivamo papirić koji smo sto metara dalje dali vojniku s kalašnjikovim, on otvara rampu i konačno nas pušta dalje.

Dionice kratera i hupsera

Vozimo kroz pogranična sela po nečemu što se samo u teoriji može zvati cestom. Kombinacija je to kratera i visokih valova i više podsjeća na površinu Mjeseca. Osebujna asfaltna tvorevina dovela nas je ubrzo ponovno u Moldaviju. Ovoga smo puta samo dobili papirić od naoružanog carinika, koji smo nakon par kilometara drndanja predali drugom naoružanom cariniku. Nastavak putovanja kroz Ukrajinu nije bio manje dojmljiv. Izmjenjivale su se dionice kratera i hupsera, s dionicama bez asfalta, vozili smo po šljunku i prašini, između uzdužnih i preko poprečnih asfaltnih valova, čudili se središnjoj bijeloj liniji koja je u procesu gužvanja i klizanja asfalta postala vijugava, par puta u mraku naletjeli na rupe dojmljive veličine i protresli dobro i sebe i Severinu, vozili se po šljunku u koloni između dva kamiona i nada-

114 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

li se da je Seve svjesna ozbiljnosti situacije i da se neće ponašati onako kako se motori vrlo često ponašaju u dubokom šljunku. U Odesu smo stigli vrlo kasno, smjestili se u hotelu u samom centru i iskoristili jednu od restoranskih terasa koja je još radila. Promatramo noćni život na ulicama Odese i čini nam se da smo stigli na sasvim drugi planet. Blještavilo Odese i jad i bijeda kraja kroz koji smo do nje stigli teško su spojivi, no ipak su dio iste zemlje. Prođirali smo ulicama Odese drugog jutra i uvjerili se da je i dalje lijepa. Silazimo do Odeskih pješčanih plaža koje su sigurno turistički potencijal, ali im treba mnogo umivanja. Pružaju ugođaj naših plaža 70-ih godina prošlog stoljeća. Iz Odese krećemo put Krima. Cestovna je situacija, na sreću, puno bolja od jučerašnje. U Hersonu, glavnom gradu istoimene ukrajinske pokrajine i važne crnomorske luke smještenom na početku estuarija Dnjepra, predahnuli smo uz kavu, pa krenuli dalje. Vozimo po dobroj, ali sasvim pustoj cesti. Potpuno drugačija slika od one koju pamtimo s jednog od prijašnjih putovanja tim krajem. Kako se približavamo granici s, kako Ukrajinci kažu, privremeno okupiranim područ-

jem Krima, na cesti je sve više željeznih križeva za usporavanje, upozorenja o zabrani snimanja i vojnih objekata. Stižemo do vojne barikade na kojoj saznajemo da se informacije koje smo dobili u ukrajinskoj ambasadi u Zagrebu ni po čemu ne slažu sa stvarnim stanjem stvari na terenu. Naime, dok su mi u telefonskom razgovoru s ambasadom u Zagrebu gotovo uvrijeđenim tonom rekli da je „putovanje Krimom naravno moguće jer je to ukrajinski teritorij“, naoružana ekipa na barikadi nije ni pomišljala da nas pusti dalje bez dozvole Migracijskog ureda. Od onižeg vojnika, koji držanjem i načinom komunikacije daje do znanja da mu puška na ramenu i pištolj za pasom daju moć, saznajemo da je najbliže mjesto u kojem možemo naći dotičnu instituciju u Hersonu iz kojeg smo upravo stigli. Saznali smo od njega još nekoliko zanimljivih pojedinosti, kao što je činjenica da, u koliko se ne vratimo s Krima na istom mjestu, ne smijemo uči u Ukrajinu sljedeće tri godine. Ta nas novina nije osobito pogodila i bili smo spremni riskirati. Druga zanimljivost bila je da se s „privremeno okupiranog područja“ ne može priječi u Rusiju, jer Rusi još nisu sagradili most, a trajekt ne postoji. Ta

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Sjaj u bijedi, Jugoistočna Ukrajina

Dnjepar u Hersonu, Južna Ukrajina

“Suvremena poljoprivreda” jugoistoka zemlje, Ukrajina

nam se informacija nije činila vjerodostojna. Zbog toga nam je sve rečeno postalo upitno, pa smo nakon nažicanog slikanja s vojnicima, odlučili iskušati sreću na drugoj barikadi. Nakon jednosatne vožnje lokalnim cesticama stigosmo do drugog vojno-prijelaznog punkta. Od tamošnjeg vojnika slušamo istu priču o dozvoli Migracijskog ureda. Nakon naše kuknjave da su nam u ukrajinskoj ambasadi dali drugačiju informaciju, čovjek zove nadređene ne bi li nam možda pomogli, no i oni ostaju neumoljivi. Za razliku od malog napuhanka s prve barikade, ova je ekipa mnogo pristupačnija i simpatičnija, razumiju da smo samo turisti koji nemaju ništa s njihovim sukobom, ali mole da razumijemo situaciju u kojoj je njihova zemlja i pokušamo ishoditi dozvolu u Migracijskom uredu. Dok se Sunce polako spuštalo na horizontu, nažicali smo još jedno

uslikavanje s ukrajinskim vojnim snagama i krenuli natrag u kojih stopedeset kilometara udaljeni Herson. Kako bi skratili put, krenusmo, prema uputi jednog od vojnika, poljskim putem koji vodi uz kanal-granicu s okupiranim područjem. Vozismo se tako dvadesetak kilometara, nigdje vojske, nigdje kontrole, nedostajalo je samo brvno preko kanala i problem oko prelaska na Krim bio bi riješen. U Herskon smo se vratili s mrakom. Smjestili smo se u vrlo dobrom i jeftinom hotel-restoranu s namjerom da sljedećeg jutra okušamo sreću s Migracijskim uredom.

Krim “privremeno okupirano područje”

U kontaktu sa službenicima državnih institucija uvijek se pitam postoji li negdje na kugli zemaljskoj ćato koji ne trenira strogoću i državni ured koji se ne trudi da se osjećaš kao mali mrav,

Lokalnim cestama po jugozapadu Rusije

ma koliko kila i godina imao. Obuzeo me takav osjećaj i u Migracijskom uredu toga jutra. Prvo smo pokorno čekali da se pojavi službenica koja je negdje službeno nestala, a zatim smo na upit o dozvoli za ulazak na Krim dobili bujicu izgovorenih rečenica nabiflanih iz nekog Pravilnika. Službenica je sama sebi djelovala jako važno i pametno, a nama podosta nerazumljivo, pa smo nakon molbe da nam cijelu priču ponovi još jednom, shvatili da turistička znatiželja nije dovoljan razlog za dobivanje dozvole. Postavljalo se pitanje gdje uopće možemo prijeći iz Ukrajine u Rusiju, s obzirom da znamo da su na više pograničnih područja ratne zone. Po odgovor na to pitanje poslani smo u Graničnu službu u susjednu zgradu opasanu visokom željeznom ogradom. Jedini granični prijelaz koji Ukrajina kontrolira i gdje mi, obični turistički smrtnici možemo

ući u Rusiju, je na sjeveru Ukrajine u blizini Kharkiva. Nije nam preostalo ništa drugo, no krenuti šestotinjak kilometara put sjevera Ukrajine. Lošom do snošljivom cestom vozimo prema Kharkivu. Vruće je i sparno, tlak mi je u podrumu i polako, ali sigurno obuzima me umor i nezadovoljstvo. Na odvojcima ceste prema Donjecku i drugim ratnim područjima bunkeri s vojskom i cijevima što vire iz malih otvora, sela zapuštena, kuće oronule, limeni krovovi hrđavi. „Hajde, ne misli negativno. Nađi lijepe momente i detalje“, govorim sama sebi. Našla sam ih u nepreglednim izoranim poljima, žutilu suncokreta, sedefastom zelenilu polja kupusa i marljivim rukama seljaka koje beru luk. U Melitopolu stojimo ne bi li se okrijepili. Promatramo svatove koji su se uputili prema Matičnom uredu. Mladenka u krinolini kao iz bajke, ponosan mladoženja i veseli uzvanici.

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

115

PUTOPIS y RUSIJA - AZERBEJDŽAN - TURSKA

Krasno prenoćište po prihvatljivoj cijeni u Krasnaja poljana, Rusija

Restoran prenoćišta Rosoš, Rusija

Vlado iz Beograda u Krasnodaru, Rusija

Kakva suprotnost bunkerima i puščanim cijevima uz koje smo prolazili. Rat i život u Ukrajini su susjedi. Vozimo dalje. Uskoro počinje pljusak. Temperatura s 37 pada na 25 stupnjeva, ali ubrzo ponovno zagrije, samo je sada zrak još vlažniji. Cesta je i dalje drndava s kraćim boljim dijelovima, oko nas nepregledna ravnica, put ravni pravac. Možda je i dobro što je drndav, da nije tako, bilo bi još dosadnije. Kod Zaporožja se približavamo Dnjepru, koji se tu zbog brane širi u jezero. Reljef postaje interesantniji, a nakon Dnjepropetrovska drndavica se pretvara u drndavu autocestu. Stotinjak kilometara pred Kharkivom asfalt postaje gladak. Da čovjek ne povjeruje. „Jesmo li još uvijek u Ukrajini?“ pitamo se. Nedoumica je vrlo brzo nestala. Bez ikakvog upozorenja stižemo do betonske barikade i prelaska na dvosmjernu cestu. Ne smijem ni pomisliti što bi bilo da je maglovita noć. Kao što smo ničim upozoreni s jednosmjernog prešli na dvosmjerni put, tako smo na isti način s dvosmjerne prešli ponovno na jednosmjernu cestu. Odjednom ti se pruži prilika da skreneš desno, ti to učiniš, a da ni sam ne znaš zašto, a onda ubrzo shvatiš da bi u slučaju da si nastavio ravno ušao u kri-

Šetnica uz Rostov na Donu, Rusija

vi smjer autoceste koja se na tom mjestu eto pojavila ničim najavljena. Da, i dalje smo u Ukrajini. U Kharhiv stižemo po mrklom mraku. Smještamo se u hotelu Kiroff, dosad najboljem, za samo 30 eura s doručkom. Pred hotelom parkiran Harley američke registracije. Otiđosmo u đir po gradu. Na ulicama mnoštvo mladosti, najviše oko i u Gorky parku, centru kulture, rekreacije i zabave. Kharkiv je lijep, veleban grad. Početkom 20. stoljeća bio je glavni grad Sovjetske Ukrajine, a osamostaljenjem postaje središte istočne Ukrajine, koja podržava Viktora Janukovića i želi jače veze s Rusijom, nasuprot sljedbenicima drugog Viktora, Jušćenka, koji čeznu za jakim vezama sa zapadom. U potrazi za nacionalnim restoranom nailazimo na restorane svih dijelova svijeta, ali nacionalnom ni traga. Na kraju smo završili u turskom restorančiću, jer je jedini radio. Ostali su proglasili fajrunt već u 22.30. I to govori nešto o Ukrajincima, ali i o Turcima.

Rusija bolje izgleda od Ukrajine

Ujutro, prije odlaska iz Kharkiva upoznajemo vlasnika Harleya parkiranog pred hotelom. To je američki Rus koji je odlučio putovati zemljom svojih

116 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

predaka. Izmjenjujemo mailove, uz njegovu napomenu da nam može pomoći ako poželimo Severinu jednom prođirati Amerikom. Od Kharkiva do granice s Rusijom dolazimo brzo i ubrzo ponovno prolazimo ukrajinsku carinsku proceduru s pregledom prtljage i mnoštvom glupih pitanja. Ruska je procedura također trajala dugo, ali odnos prema turistima je ljudskiji i opušteniji. Pomažu nam ispuniti papire, nema pretresa ni glupih pitanja. Već nakon prvih kilometara shvaćamo da je Rusija nešto drugačija zemlja od Ukrajine. Izgleda mnogo bolje od očekivanog. Ceste su odlične, eventualna oštećenja pravovremeno najavljena, i sela i gradovi uređeni i održavani, uz njih niču nove tvornice i farme. Pozitivno iznenađeni stanjem u tom dijelu Rusije zaboravljamo da Severinu povremeno treba odvesti na benzinsku, pa ostajemo bez benzina. Laganom nizbrdicom klizimo uz pomoć gravitacije i dok razmišljam o strategiji žicanja benzina, iza zavoja se ukaže benzinska. Svaka čast Seve, ako i napraviš nepodopštinu uvijek to izvedeš na dobrom mjestu. Noćimo u mjestu Rasoš, u hotelčiću sagrađenom u stilu tradicionalne ruske kuće. Okruženi smo ljubaznim, otvorenim ljudima, vrlo pozitivno raspoloženim prema bra-

ći Slavenima. Engleski ne govore, ali uz nešto sporiji govor razumijemo jedni druge. Osjećamo se ugodno, prvi dojmovi o Rusiji vrlo su pozitivni. Sljedećeg smo dana, preko Rostova na Donu, izvrsnom autocestom koja spaja Moskvu s jugom, po mrklom mraku stigli u Krasnodar. Putem smo često sretali bikere koji najčešće putuju na Krim. Pitam se plivaju li zajedno s motorima, kad je Ukrajinac izjavio da nema ni mosta ni trajekta. U jutro u Krasnodaru susrećemo srpskog bikera Vladu koji već 55 dana putuje na Yamahi FZR. Nema plana puta, nego vozi kud ga cesta nosi. Razmišlja hoće li put Moskve ili Gruzije. Nakon zajedničke kave pozdravljamo se i krećemo svatko na svoju stranu. On prema sjeveru, a mi prema Sočiju. Ubrzo ulazimo u masiv Kavkaza. Cesta vijuga između obronaka obraslih gustom šumom. Uz cestu povremeno štandovi s hranom i suvenirima. Prelazimo preko prijevoja i spuštamo se prema crnomorskoj strani. S Kavkaza se spuštaju rijeke, čija su korita u ovo doba godine gotovo suha. Na njihovim su ušćima smještena mjesta koja nose imena rijeka uz koje se nalaze. Poprilična je gužva. Kasno popodne stižemo u Soči i smještamo se u hotelu na padina-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Gradska luka i marina u Soči, Rusija

Prenoćište u Rosošu “kao iz bajke”, Rusija

ma Kavkaza, nedaleko centra. Šećemo parkom uz obalu prepunom restorana, štandova i sveopćeg vašara. Večeramo u jednom od mnogobrojnih restorana, uz treštanje muzike iz zvučnika. Da nije na ruskom, pomislila bih da nam pjeva Rozga nešto iz svojeg karakterističnog repertoara. Iz Sočija smo se uputili prema mjestu Krasnaja Poljana u unutrašnjosti Kavkaza. Vozimo uz obalu i promatramo Soči i okolna mjesta. Soči je lijep turistički grad, prepun zelenila, starih luksuznih vila i novih modernih zdanja. Strme padine Kavkaza obrasle šumom spuštaju se do morske obale, uz more uglavnom šljunčane plaže. Predio vrlo sličan Azurnoj obali. Polako se vučemo u nepreglednoj koloni do grada Adlera gdje skrećemo u unutrašnjost. Izvrsna autocesta i pruga vijugaju između kavkaskih strmih padina i penju se prema Krasnajoj Poljani, malom planinskom selu u blizini kojeg se na stazi Rosa Khutor od 2012. održavaju utrke svjetskog skijaškog kupa za muškarce i žene i na kojoj je održan dio utrka zadnje zimske Olimlpijade. Stižemo u dolinu u kojoj se nalaze gotovo svi smještajni kapaciteti ovog kraja. To je potpuno novoizgrađeno područje koje podsjeća na Las Vegas. Mali planinski hoteli strmih krovova kakve susrećemo u Alpama ovdje su rijetki. Dolinom dominiraju monumentalne zgrade pozamašnih dimenzija, s pet do osam katova, koje omogućuju smještaj velikom broju turista i ujedno poruču-

ju: „Moćni smo, mi to možemo.“ Pred kraj tog grandioznog niza stoje bedemi srednjovjekovnog grada. Još jedan lažnjak. Unutar bedema mogu se, istina, vidjeti različite tradicionalne ruske seljačke kuće (novoizgrađene), sve je puno domaćih turista i sigurno donosi dobru zaradu, ali uspoređujući sve ovo s čarolijom gruzijskog Kavkaza, sve više u meni raste bijes i sve sam bliže tome da ono što vidim proglasim svetogrđem. Izgubila se ljepota planinske rijeke koja teče dolinom, zasjenjena je čarolija planinskih litica i to betonom i glamurom. Kada u dijelu prirode koja zrači divljom ljepotom čovjek odluči biti jači od toga i sagradi ruski Las Vegas, tada je to, po meni, grijeh. Smještamo se u jednom od manjih hotela, za kojeg moramo priznati da je izuzetno dobar, pa krećemo u vožnju planinskim cestama. Ne može se motorom doći do tamo do kuda bi htjeli, jer nas zaustavljaju zaštitari. Ne dozvoljavaju da brndamo kavkaskim šumama, nego nas upućuju na jednu od mnogobrojnih žičara čije sajle presijecaju nebo. Ako je to dio zaštite kavkaskih proplanaka, pozdravljam zaustavljanje, no čini mi se da je i ono povezano sa zaradom.

Republika Adigeja

Drago nam je da smo vidjeli i ovaj dio Kavkaza, no ničim nas ne zove na dulji ostanak, pa u jutro krećemo natrag preko Sočija do Tuapse, gdje skrećemo prema zaleđu i gradu Maikopu, središtu Adigeje, jedne od 21 republi-

Pogled na Krasnaju poljanu

ke Ruske federacije. Današnju Rusiju čini 85 federalnih jedinica. To su oblasti, krajevi i republike. Jedino republike imaju pravo na vlastiti službeni jezik. U ostalim federalnim jedinicama službeni jezik je ruski. Republika Adigeja nazvana je po narodu Adigejaca i u SSSR-u je imala status autonomne oblasti, a 1991. godine dobila status republike. To je poljoprivredna regija s razvijenom prehrambenom i drvnom industrijom. Vozimo dobrom cestom kroz uglavnom šumovit kraj. Cesta prolazi kroz uređena sela koja sva do jednog imaju ograđeni nogostup i svu infrastrukturu potrebnu za normalan život (trgovina, pošta, ambulanta, ljekarna). S obilnom kišom stižemo u Maikop i smještamo se u vrlo dobro uređenom apartmanu, u kojem dogovaramo i pranje prljave odjeće. Nakon ukusne večere u jednom od gradskih restorana odlazimo do centra i privučeni glazbom zastajemo na glavnom gradskom trgu, nedaleko od rijeke Belaje koja protiče kroz Maikop. Pridružujemo se mnoštvu koje promatra ples lokalnog KUD-a. Tema muškog šepurenja i osvajanja i ženskog ignoriranja nije nešto neviđeno i prisutna je u narodnim plesovima širom svijeta, no način na koji su plesali mladi Adigejci po mnogočemu je poseban. Poseban je po načinu kretanja na prstima, ženskoj gracioznosti i posebnim kretnjama i držanju muš-

karaca kojim pokazuju ponos, neustrašivost i gordost. Starija gospođa pokraj nas trudi nam se objasniti poruke plesa i voditelja cijele predstave. S obzirom da jezik kojim voditelj govori nije ruski, pitam: „Koji je to narod?“ „Rusi. Mi smo Rusi“, odgovara ona. „Ali jezik kojim govori ovaj čovjek nije Ruski“ ne dam se ja. „To je adigejski. Mi smo Rusi - Adigejci“. Tijekom našeg ovogodišnjeg boravka u kavkaskim ruskim republikama, shvatili smo da je u toj rečenici izgovorena bit današnjih nacionalnih osjećaja njihovog stanovništva: „Različiti smo, imamo svoje običaje, jezik i vjeru, ali smo dio velike ruske zajednice.“ Ako znate da su u mnogim od tih republika još donedavno postojali ratni sukobi, ne možete se ne diviti promjenama koje su dovele do takvog stava.

Kavkaz kakav želim

Autocestom Kavkaz, koja spaja sve kavkaske ruske republike i vodi na Kaspijsko jezero, krenuli smo iz Maikopa prema Čerkesku. Oko nas pitomi obronci Kavkaza uglavnom prekriveni poljoprivrednim kulturama. Ulazimo u Karačejevo - Čerkesku Republiku i prolazimo kroz glavni grad Čerkesk. U kasno poslijepodne krećemo prema prijevoju Gumbaša na 2.100 metara nadmorske visine. Na prijevoj stiže-

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

117

PUTOPIS y RUSIJA - AZERBEJDŽAN - TURSKA

Detalj šanka iz “birtije” uz cestu, Rusija - Adigeja

Na tragu Las Vegasa, Krasnaja poljana, Rusija

Put prema Elbrusu, Rusija

Donbaj, Rusija - Čerkezija

mo u sumrak. Ono što nas je dočekalo iza prijevoja, jedne su od najljepših planinskih slika koje smo vidjeli. Prelijepe planine obrasle baršunastim pašnjacima nižu se jedna do druge. Poneke na vrhovima imaju ravne platoe - visoravni i izgledaju kao da im je netko nožem odrezao vrhove. Penjemo se iznad njih uskom cestom koja kao da vodi u nebo i divimo im se odozgo. Spoj planinske monumentalnosti i baršunaste mekoće zelenih pašnjaka. Još jedna predivna kavkaska priča. Dolazimo na magistralnu cestu kojom prašimo do Pjatigorska i smještamo se u hotelu Orijent. Nakon što smo Severini olakšali život skinuvši s nje kofere, a sebi skinuvši jakne, krećemo u lov na večeru. Vozimo ulicama grada koji je još jedno turističko središte kavkaske regije. U blizini su

Put prema Elbrusu, Rusija

izvori mineralne vode, terme i ljekovito blato. Pjatigorsk je istovremeno industrijsko, trgovačko i kulturno središte. Vozeći polako i brndajući noćnim ulicama grada, ugledasmo restoran. Zvuk motora privlači pažnju ekipe pred restoranom i svi se znatiželjno okreću prema nama. U tom trenutku, prelazeći prednjim kotačem preko tramvajske tračnice, Severina odjednom odluči zaleći na desni bok i mi se svi troje nađosmo u zagrljaju gravitacije. Tako glupo nismo odavno pali. „Sad mi samo nemoj reći da si ju kontrolirano spustil na bok. Ak’ se ovo ne zove strmeknuti se ko budala, onda ne znam kaj se tak zove“ - bjesnim. „Pali smo zbog velike razlike u visini tračnice i kanala po kojem se vozi. Nisam to očekival i eto...“ Drugim riječima: „Da, strmeknuli smo se i pokri-

118 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

vam se ušima.“ Digli smo se brže nego što smo zveknuli i šmugnuli u restoran, što dalje od pogleda publike. Čak sam i prodiku preskočila. Ukusna i obilna ruska klopa zaliječila je natučene stare kosti, pa krenusmo na počinak. Ali da bi se došlo do hotela trebalo je još jednom priječi kobnu tračnicu. Vjerojatnost da ponovno poljubimo asfalt na isti način gotovo da ne postoji, no nama je to ipak uspjelo. Vjerovali ili ne, zveknuli smo ko’ klade još jednom, iz istog razloga, stotinjak metara dalje od mjesta prvog spektakla. Ne moram ni spominjati da sam preskočenu prodiku obilno nadoknadila. Uslijedila je detaljna analiza terena i konstatacija da su tračnice masne. Ja sam naučila da se na motor ni po najvećoj vrućini ne sjeda bez jakne. Poljubiti dva puta asfalt golih ruku baš i nije bilo ugodno.

Vulkan na 5.642 m

Ideja je pokušati doći što bliže Mt. Elbrusu, ugaslom vulkanu visokom 5.642 m, s najvišim vrhom Europe i desetim vrhom svijeta. Vlasnik je i neslavne titule najsmrtonosnije svjetske planine, jer je u jednoj godini (2004.) na njoj život ostavilo 48 penjača. Vozimo kroz plodno područje prekriveno relativno mladim, marljivo obrađivanim i zaštićenim voćnjacima. Uz cestu štandovi s voćem i oni s proizvodima od vune. Cesta se zajedno s tokovima rijeka sve više uvlači u planinski masiv. Ulazimo u još jednu prelijepu planinsku priču. Pitomi baršunasti obronci izmjenjuju se s kamenim gromadama koje stražare iznad toka divlje rijeke bogate vodom. Ona huči i pjeni se preskačući veliko oblo kamenje. Otvaraju se novi vidici, izmjenju-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Kavkaskom magistralom kroz Čečeniju

Etno-park “Moja Rusija”, Krasnaja poljana, Rusija

je se snaga i hladnoća vode s toplinom planinskih pašnjaka, gordost kamenih goleti s tajnovitošću guste crnogorične šume, blještavilo ledenjaka sa sjenovitim padinama. Divlja ljepota koju upijamo svim svojim osjetilima svuda oko nas. Stižemo do planinskog sela koje je ujedno i kraj puta. S tog mjesta kreću žičare i planinarske staze. Sve se više navlače oblaci i počinje kišiti. Želja da se još više približimo Elbrusu morat će pričekati neku drugu priliku. Još jedan razlog za ponovno vraćanje Kavkazu. Obećali smo to i sebi i Elbrusu. Razmišljam o svim licima Kavkaza koje smo do sada upoznali. Družili smo se s njim u podnožju Užbe i uz rijeku Inguri, veselili smo mu se u živopisnoj Mestiji i Ushuguliju, dva puta u čarobnom Kazbegiju, sada smo upoznali njegova ruska lica. Sva su ona toli-

ko različita. Zajednička im je samo ljepota. Vraćamo se istom cestom natrag, pa krećemo u pravcu Vladikavkaza prema Groznom. Ponovno smo na autocesti Kavkaz i ulazimo u Republiku Osetiju, a ubrzo zatim u Republiku Ingušetiju. Kontrole na republičkim granicama samo su formalne, zaustavljaju uglavnom kamione. Na granici s Čečenijom stoji vojska s dugim cijevima, no mi im nismo predmet interesa. Na cestama Čečenije primjećujemo više bahatih, loših vozača koji ulijeću u suluda pretjecanja. Po mrklom mraku stižemo u blještavo osvijetljeni Grozni, glavni grad Čečenije. Visoki neboderi zanimljivih oblika svijetle duginim bojama i podsjećaju na slike Dubaia. Pronalazimo hotel u kojem noćimo u apartmanu impozantne veličine. Kod ljudi izazivamo čuđenje, ali vrlo brzo simpatije i gostoljubive reakcije. Konstatiramo da smo ove godine u krajevima u kojima zanemariv broj ljudi razumije engleski, ali se sasvim dobro sporazumijevamo hrvatskim. Postajem svjesna da hrvatski i nije tako beznačajan jezik za sporazumijevanje u bijelom svijetu. Ako znate da se zemlje koje su pripadale bivšem SSSR-u protežu sve do Kine, a da njihovi žitelji većinom i danas govore ruski, tada naš hrvatski dobiva sasvim drugu dimenziju. Kada

se tom društvu pribroje još Bugari, Česi i Slovaci, upotrebljivost hrvatskog postaje dojmljiva. Ujutro vozimo ulicama Groznog i divimo se najvećoj europskoj džamiji. Impozantni arhitektonski kompleks zauzima površinu od 140.000 četvornih metara, nosi ime Srce Čečenije, a može primiti 10.000 vjernika. Džamija ima četiri minareta visoka 63 metra, a posebna atrakcija je kompleks fontana dužine 300 i širine 40 metara. U džamiji se nalazi 36 kristalnih lustera koje je izradio Swarovski. Kao i u gradovima ostalih kavkaskih republika, nailazimo na jumbo plakate na kojima se Putin druži s lokalnim predsjednikom. Još jedna poruka ruskog zajedništva. Autocesta Kavkaz vodi nas dalje i ubrzo smo u Dagestanu. Krajolik oko nas bitno se promijenio. Zeleni Kavkaz bogat vodom ovdje je suh i žut. Tajanstvene crnogorične šume zamijenili su osušeni pašnjaci, uređena planinska sela naslijedila su sela mnogo skromnijeg izgleda, na ulici prvi puta vidimo prosjake. U kasno poslijepodne stižemo na rusko–azerbajdžansku granicu i prolazimo rusku proceduru, pa krećemo u ruke azerbajdžanske carine i policije. Visoka rešetkasta ograda dijeli nas od početka carinsko-policijskog procesa. Iza ograde stoji vojnik koji na pitanje

„Kad ćemo dalje?“ odgovara: „Sutra. Za danas je gotovo.“ „Što?!“ - dreknemo u isti glas, a zatim ugledamo široki šeretski osmjeh na njegovom licu. 1:0 za njega. Kasnije smo shvatili da se njegova šala gotovo ostvarila.

Apriliju računalo ne prepoznaje

Već kod prvog pogleda na naše putovnice nepogrešivo nalaze pečat koji dokazuje da smo nekada bili u Armeniji, pa slijedi anketiranje tipa zašto, čemu, zbog koga i kod koga. Objašnjavamo da smo turisti i da smo u Armeniji, štoviše, bili dva puta, no da nikada nismo ušli u Nagorno Karabakh (dio kojeg svojataju i oni i Armenci, pa se povremeno malo zbog njega ubijaju) jer znamo da ne bi mogli ući u Azerbajdžan. Nakon toga se uhvatiše motora, pa se čude nad markom Aprilia koju, navodno, njihovo računalo ne prepoznaje. S obzirom da i dalje stojimo ispred šaltera i ne odustajemo, kreće telefoniranje. Ubrzo stiže službenik višeg cjenovnog razreda, proučava naše putovnice, pa nakon podrobne analize i sinteze važno kaže: „Ja ću vam dozvoliti trodnevni boravak u Azerbajdžanu.“ Budući da imamo vizu na kojoj lijepo piše da je dozvoljena duljina ostanka u zemlji osam dana, nemamo namjeru

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

119

PUTOPIS y RUSIJA - AZERBEJDŽAN - TURSKA

Stijene koje gore u vječnom plamenu, Yanar Dag, Azerbajdžan Plaže Bakua u sjeni naftnih platformi, Azerbajdžan

Baku - izgradnja na tragu saudijskih emirata, Azerbajdžan

odustati od onoga što smo već dobili, pa moja muška polovica pomalo nervoznim i povišenim glasom to priopćava velevažnom službeniku. „Dobro, onda pet dana“ - cjenka se on. „Ne dolazi u obzir!“ glasio je odgovor. Kreće nova runda telefoniranja i proučavanja dokumenata, a onda i nova konstatacija: „Godina proizvodnje vašeg motora je 2001. i motor nema Euro 5 certifikat. Zbog toga vas ne možemo pustiti u Azerbajdžan.“ E, sad nam je definitivno prekipjelo, pa glas moje muške polovice nije samo povišen, nego se, zajapuren, sasvim solidno dere, uvrijeđen što se netko drznuo ovako grubo vrijeđati Severinu: „Bili smo u pola svijeta, ali ovakvu glupost nigdje nismo čuli! Mislite li da sam totalna budala?! Imaju li sva ova vozila koja propuštate taj certifikat? Valjda ga ima i ova Lada iz prošlog stoljeća? Dovedite mi nekog pametnijeg od vas!“ Gleda ga službenik i kaže: „Dobro, čekajte još malo.“ Nakon još malo telefoniranja i još podosta čekanja, te nakon graničnog uslikavanja, od nekud stiže pripadnik vojnih snaga dojmljivog izgleda, koji, ugledavši me onako ljutu, zezantski salutira, a ja mu odvraćam na isti način. Uvodi moju mušku polovicu u kancelariju i raspituje se o našem borav-

ku u Armeniji. Nakon dobivenih odgovora govori nešto „čuvaru pečata“, i mi konačno dobivamo dozvolu za ulazak. Cijela procedura trajala je dovoljno dugo da se sretnemo s mrakom. Ulazimo dakle u nama sasvim nepoznatu zemlju po mrkloj noći, a uz to počinje padati i kiša. Raspitujemo se o kvaliteti ceste do Bakua i saznajemo da je, navodno, izvrsna. No, vrlo brzo nakon toga, s asfalta silazimo na makadam, koji prelazi u autocestu u izgradnji bez asfaltnog sloja. S obzirom na to da je pred nama dvjestotinjak kilometara do Bakua, nismo baš oduševljeni takozvanom izvrsnom cestom, no nemamo izbora, pa napredujemo polako uz sve jače kapi kiše. „Betonka“ je prolazila uz nekoliko osvijetljenih gradova i dovela nas oko 1 sat u jutro u Baku. Prvi dojmovi o gradu vrlo su pozitivni, a potvrđeni su temeljitim obilaskom drugoga dna.

Napuknuta rama u Baku

Baku je veleban grad na zapadnoj obali Kaspijskog mora, najvećeg slanog jezera na svijetu, na brdovitom poluotoku Abseron, koji štiti luku od jakih sjevernih vjetrova. Upravo zato je luka Baku najbolja luka na Kaspijskom moru. Gradska je arhitektura svjetski

120 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

Srećom, gotovo idealno mjesto za kvar i popravak, Batumi, Gruzija

poznata. Od Starog grada koji je pod zaštitom UNESCO-a, preko neogotike i neobaroka nastalih u 19. stoljeću, čime Baku gubi orijentalni izgled, pa sve do ultra modernih staklenih, čunjastih nebodera ogromnih visina. Baku krase široke, prostrane avenije, velebne fontane i brojni parkovi. Ne zovu ga bez razloga Parizom istoka. Čitav grad već na prvi pogled zrači bogatstvom. To naravno nije slučajno. Još u 19. stoljeću u predgrađu BibiHejbat otkrivena je nafta. Izgrađen je veliki industrijski kompleks, a tijekom 20. stoljeća čak pola svjetske nafte dolazilo je iz Bakua. Danas na Kaspijskom moru ispred Bakua plutaju mnogobrojne naftne platforme. Nakon kruženja ulicama grada, odlazimo na Yanar Dag, brdo koje gori. To je mjesto hodočašća za Azerbejdžance, ali i za Irance i Indijce. Uz brdo se vežu legende o mističnim izlječenjima. No znanost kaže da nema ništa mistično u ovom brdu. Azerbajdžan je zemlja s ogromnim zalihama nafte i zemnog plina i Yanar Dag nije jedina goruća planina ove zemlje, iako je najpoznatija, jer najduže i najintenzivnije gori. Spuštamo se do kilometarskih pješčanih plaža uz kaspijsko more, a zatim častimo Severinu mini-washom. I tada otkri-

vamo nešto novo i zanimljivo. Dok čekam da završi Severinin kozmetički tretman, iz ustiju moje muške polovice prolomi se ne baš pristojan uzvik, koji obično znači neku veću frku: „U p.... m.......! Kaj bumo sad?!“ Otkrio je, naime, napuknuće rame na mjestu gdje se spajaju stražnja vilica i stražnja, pogonska strana mašine. „Kaj sad to znači?“ pitam oprezno. „Znači da imamo frku. Nije ni čudo, više od deset let se vozimo s nekih četrdeset-pedeset kil’ viška. Dugo je i zdržala. Naj ju špotati, ni ona kriva! Niko ju ni konstruiral da se ovakve dve mrge pelaju na njoj po svijetu.“ „Pa kaj se to ne mre zašvasati?“ pitam preskočivši temu prevelike kilaže. „More, al’ ne sam tak. To je posebno švasanje, a i prije treba rastaviti cijeli motor.“ konstatira on utješno. A onda je uslijedilo nešto što me totalno zgrozilo. Ne, nije našao još jednu pukotinu, nego dodao mogućnost rješenja problema: „Čuj, Baku fala Bogu ima aerodrom, ti buš s dijelom kofera otišla doma avionom, a ja bum, olakšan, polako sam.“ „Kaj?! Si ti ponorel?! Ja v avion ne sjedam ni mrtva i ti to dobro znaš! Ak’ već moram sama doma, našla bum nekog šlepera, nek me pela v Evropu. Bar bum si ostvarila i tu želju. Si razmel?!“ Nakon malo smirenijeg

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Volim Grozni, Rusija - Čečenija

Ponovno u Europi, Istanbul

razmišljanja i bezuspješnog traženja radionica koje bi se mogle pozabaviti specijalnim zavarivanjem aluminija, pala je treća odluka: idemo dalje zajedno, no odustajemo od Irana i idemo kraćim putem preko Gruzije. „Vozili bumo polako i oprezno, a ti buš gledala kaj je s pukotinom, pa bumo prema tome vidli kak dalje“ - objašnjava on. „Kaj to znači polako?“ - pitam. „Ne bumo išli brže od 120.“ glasio je odgovor. „A kol’ko imamo do doma?„ provjeravam. „Nekaj manje od četri hiljadarke“ „To more. Jer ja za šest dana moram biti na poslu. Dobro, onda si ne moram tražiti šleper“ - zaključujem.

Gruzijski spomenici

Izlazna procedura iz Azerbajdžana bila je kraća od ulazne. Dokopali smo se žiga u putovnici za znatno kraće vrijeme, no prije žiga moralo je iz usta carinika izaći retoričko pitanje: „U Armeniju ne idete?“ Iz mojih je pak ustiju morao izaći odgovor: „Ovoga puta ne, ali da nam se ide išli bi.“ Gruzijci su nam na ulasku priredili pretres. Prvi puta je netko od carinika uvlačio ruku u unutrašnjost kofera. I njih su mučili lijekovi i dobili su zdravstveni raport. Uz obavljanje dužnosti po njima znanim pravilima, muči ih i obična ljudska znati-

Park sultana Ahmeta i Aja Sofija, Istanbul

Izvrsno rješenje semaforske instalacije, Turska

želja, pa nastoje saznati nešto i o tome gdje sve putujemo i zašto baš na motoru. Nakon proceduralnih i neproceduralnih razgovora, u kasni sumrak ulazimo u Gruziju, a nakon pedesetak kilometara, uobičajeno po mraku, u glavni grad Tbilisi. Napuknuće je i dalje nepromijenjeno. Smještamo se u starom dijelu grada, pa odlazimo na večeru. Tbilisi nam je znan iz različitih režimskih razdoblja, u njemu smo već treći puta. Zanimljiv je to grad u kojem je na dobar, nenametljiv način spojeno staro i ultra novo. Posebno su zanimljivi gruzijski spomenici. Drugačiji su i prepoznatljivi. Danas je Tbilisi veliko gradilište. Renovira se uz velike radove na infrastrukturi. Iz Tbilisija vozimo prema Batumiju, središtu Adžarije, jedne od dvije gruzijske autonomne republike. Druga, Abhazija, proglasila je 1999. neovisnost (koju Gruzija ne priznaje) i za ulazak u nju potrebna je viza. Iako je autocesta uređenija nego nekad, tuneli osvijetljeni, a sela obnovljena, nešto je ostalo isto kako i nekad - krave su svuda, pa i na cesti. One koje su prometno osviještenije leže u nizu na sredini ceste, a one manje prometno osvještene raspoređene su po principu kuda koji mili moji, pa se oko njih vozi sla-

Na Taksimu, Istanbul

lom. Uvijek me oduševe svojom mirnoćom. Dok auti, motori, kamioni... zaobilazeći ih vijugaju cestom, one, ležeći, flegmatično i lijeno preživaju, kao da su same na svijetu.

Istanbul bez Europljana

Kasno popodne smo napustili Gruziju i ušli u Tursku. Smještamo se u gradiću Hopa, ljetovalištu na crnomorskoj obali u kojem, kao i u ostalim ljetovalištima tog područja ljetuju uglavnom domaći turisti. Iz Hope smo uz obalu krenuli prema Trabzonu i Samsunu iz kojeg skrećemo prema Amasiji i Osmančiku, pa noćimo u Tosyji, iz koje sljedećeg dana vozimo put Istanbula. Redovito kontroliramo izgled napukline na rami, koja je, na svu sreću, ostala postojana. Prošli smo tim putem više puta ali uvijek se iznova divimo turskom razvoju i napretku. Iako sam inzistirala da zbog događanja u Turskoj izbjegavamo velike gradove, približivši se Istanbulu, nisam mogla odoljeti zovu njegovih vitkih minareta, zelenih parkova i rasplesanih derviša. Smještamo se u hotelu Angel’s home u kojem smo odsjeli već mnogo puta, pa provodimo ugodnu večer šećući istanbulskim ulicama i večerajući u ugodnom

ambijentu jednog od njegovih restorana. Ovdje su vidljive posljedice vojno-političkih događanja u Turskoj. Europski turisti gotovo ne postoje (nešto brojniji su oni s Dalekog istoka), primjetan je veći broj žena pod hidžabom ili burkom, mnogo je izbjeglica na čijim licima je vidljiva tuga i nezadovoljstvo, noćni život prestaje mnogo ranije nego prije. No usprkos svemu, Istanbul je i dalje lijep. U jutro smo u pola osam krenuli put Zagreba. Uspjeli smo preživjeti gužve na granicama izazvane masovnim povratkom Turaka u Europu, i dobro nam znanim cestama preko Bugarske i Srbije, po mrklom mraku stigli u Hrvatsku. Naša nas je granica također dočekala gužvom. Oko Županje počinje nevrijeme s jakim vjetrom i pljuskom. Većina automobila odlučuje se za zaustavljanje i čekanje, pa gotovo sami jezdimo poplavljenom autocestom. U Zagreb smo, podosta mokri i promrzli, stigli u jedan sat nakon ponoći. Iza nas je 10.200 kilometara, u nama novi doživljaji i nove slike svijeta. Umorni smo, ali sretni, jer smo utažili želju za putovanjem. I dok skidamo kofere sa Severine i tapšamo ju po rezervoaru, već počinjemo sanjati neko novo. n

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

121

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

49,9

n.d.

3.200

24.000

Senda DRD 50 X-Trema SM

49,9

n.d.

3.200

24.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.155

61.990

Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

180

186

9.605

72.990

Scrambler Classic, Full Throttle

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11,314

85,990

Scrambler Flat Track Pro

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11.840

APRILIA

89.990

Scrambler Cafe Racer

803

75-8.250

68-5.750

180

188

11.840

89.990

CIJENA kn

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Trema 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DUCATI

49,9

4,35

n.d.

2.463

18.990

Scrambler Desert Sled

803

75-8.250

68-5.750

180

207

11.840

89.990

3,7-6.500

4,3-6.000

n.d.

2.618

18.890

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.260

77.990

SR Motard 50 2T

49,4

n.d.

106

1.912

14,670

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

11.840

91.990

Scarabeo 50 2T

n.d.

2.505

18.790

Hypermotard 939

937

113-9.000

97,9-7.500

220

204

13.155

99.990

49,9

n.d.

4.013

30.000

Hypermotard 939 SP

937

113-9.000

97,9-7.500

220

201

16.840

127.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

n.f.

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.000

111.990

RS4 125 4T

124.8

n.d.

110

n.d.

5.358

37.290

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.075

106.990

Tuono 125

124,2

n.d.

110

n.d.

6.333

47.500

Supersport S

937

113-9.000

96,7-7.250

230

210

15.790

119.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

n.d.

10.800

81.000

959 Panigale

955

157-10.500

107,4-9.000

270

200

17.760

134.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

n.d.

12.133

91.000

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

15.655

118.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

20.933

157.000

Monster 1200 S

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

211

18.290

138.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

25.066

188.000

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.395

154.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

184

19.320

140.490

Multistrada 1200

1.198

160-9.500

136-7.500

240

232

19.080

144.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

184

21.320

154.220

Multistrada 1200 S

1.198

160-9.500

136-7.500

240

235

21.440

162.990

Multistrada 1200 Pikes Peak

1.198

160-9.500

136-7.500

240

231

25.790

195.990

Multistrada 1200 Enduro

1.198

160-9.500

136-7.500

240

254

22.630

171.990

Scarabeo 50 4T 4V SR 50 R 2T

RS4 50 Replica 2T

n.f.

BETA RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

3.130

24.100

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

20.525

155.990

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

3.070

23.640

Diavel Carbon

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

234

24.200

183.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

3.500

27.000

1199 Panigale R

1.198

205-11.500

136,2-10.250

300

184

36.315

275.990

RR Enduro 125 4T AC

124

n.d.

100

101

3.350

26.000

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.105

167.990

Evo 125 2T

124

n.d.

6,000

46.000

XDiavel S

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

25.000

189.990

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

103

3.450

26.500

1299 Panigale

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190.5

24.470

185.990

RR 250 2T

249

n.d.

104

8.300

63.910

1299 Panigale S

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190.5

29.075

220.990

Evo 250 2T

249.7

n.d.

6.400

49.000

1299 Superleggera

1.285

215-11.000

146,5-9.000

300

167

83.550

634.990

RR 300 2T

293.1

n.d.

104

8.485

65.330

Xtrainer 300

293.1

n.d.

6.955

53.550

GILERA

Evo 300 2T

296.4

n.d.

6.500

50.000

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.545

18.995

349

n.d.

133

5.800

45.000

Fuoco 500 ie

492.7

40-7.250

46,5-5.250

145

238

9.065

68.990

RR 350 4T

349.1

n.d.

111.5

9.000

69.320

RR 390 4T

385.6

n.d.

111.5

9.080

69.840

RR 430 4T

430.9

n.d.

112.5

9.190

70.790

GO! S 1.5

elektro

n.d.

118

5.920

44.995

RR 480 4T

477.5

n.d.

112.5

9.190

70.790

GO! S2.5

elektro

n.d.

120

6.320

47.995

Minitrial Electric 16"

elektro

n.d.

24,5

1.855

14.000

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

GO! T1.5

elektro

n.d.

118

6.050

45.995

GO! T2.5+

elektro

n.d.

120

7,010

53,995

GO! T2.6

elektro

n.d.

130

8.160

61.995

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

n.d.

9.150

69.495

Alp 4.0

BMW

GOVECS

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

5.710

43.000

G 310 GS

313

34-9.500

143

169.5

6.400

48.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

175

249

12.425

93.191

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

175

261

13.266

99.495

HARLEY-DAVIDSON

F 700 GS

798

75-7.000

77-5.500

192

212

10.855

82.500

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

8.280

62.900

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.225

92.900

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

11.450

87.000

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

217

13.000

98.800

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

11.170

86.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.185

107.800

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

14.470

110.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

202

10.790

82.000

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

13.950

106.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.340

116.600

Sportster 1200 Custom limited

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

14.080

107.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.265

131.200

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

14.340

109.000

S 1000 RR

999

198-13.500

113-10.500

300

208

19.300

146.700

V-Rod Night Rod Special

1.247

122,4-8.000

111-7.250

220

302

21.970

167.000

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

220

244

17.340

131.800

V-Rod Muscle

1.247

121-8.000

113-6.500

220

307

22.370

170.000

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

220

260

18.660

141.800

Dyna Street Bob

1.690

77,5-5.020

126-3.250

180

304

16.450

125.000

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

230

231

15.580

118.400

Dyna Low Rider

1.690

77-5.020

126-3.250

180

311

18.160

138.000

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

240

236

16.380

124.500

Dyna Low Rider S

1.801

92-5.000

156-3.500

200

305

23.160

176.000

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

17.275

131.300

Dyna Fat Bob

1.690

80-5.020

130-3.500

180

321

19.470

148.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.235

115.800

Dyna Wide Glide

1.690

80-5.020

130-3.500

180

307

18.820

143.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.410

109.500

Softail Fat Boy

1.690

77-5.020

126-3.000

180

333

24.340

185.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.330

116.500

Softail Fat Boy S

1.801

92-5.010

146-4.000

190

333

27.370

208.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.515

117.900

Softail Slim

1.690

75-5.020

126-3.250

180

321

22.240

169.000

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

240

274

20.330

154.500

Softail Slim S

1.801

92-5.010

145-4.000

190

321

25.260

192.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.955

197.250

Softail Deluxe

1.690

75-5.020

126-3.000

180

333

23.820

181.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.880

211.900

Softail Breakout

1.690

75-5.020

125-3.000

180

320

23.950

182.000

K 1600 GTL Exclusive

1.649

160-7.750

175-5.250

250

360

33.695

256.100

Heritage Softail Classic

1.690

78-5.020

125-3.000

180

347

25.260

192.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

n.f.

Street Glide Special

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

30.130

229.000

Road Glide Special

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

30.530

232.000

Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

244.000

n.f.

DERBI Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

105

2.020

15.270

Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

27.500

209.000

Boulevard 50 2T

49,4

4,3-6.750

4,6-6.000

1.700

12.960

Ultra Limited / Low

1.745

91-5.450

153-3.250

175

413

33.550

255.000

122 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

42.240

321.000

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

33.680

256.000

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

42.580

CVO Pro Street Breakout

1.801

92-5.000

151-3.500

190

332

32.370

246.000

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

46.910

CVO Street Glide

1.868

102-5.250

166-3.250

190

398

44.470

338.000

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.651

CVO Limited

1.868

102-5.250

166-3.250

190

431

46.710

355.000

KLX 450 R

449

n.d.

140

126

7.990

60.695

KX 450 F

449

n.d.

108.7

8.270

62.845

Ninja ZX-6R 636

636

137-13.500

71-11.500

275

194

13.160

100.026

HONDA

CIJENA kn

OBUJAM ccm Tri Glide Ultra

Vision 50

4,7-7.000

3,5-6.750

100

2.140

16.250

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

54.739

NSC 50R

3,55-7.000

3,5-6.500

105

2.630

19.950

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

59.096

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

102

2.370

18.000

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

66.088

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

130

3.160

22.900

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

63.005

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

101.7

3.530

28.500

Vulcan Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

67.052

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

2.900

22.400

W 800 Final Edition

773

48-6.500

60-2.500

170

217

9.779

74.809

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

27.800

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

72.439

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

35.900

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

140.576

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

30.500

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

165.939

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.130

38.000

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

230.908

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

n.f.

51.000

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

350

216

57.240

437.886

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

107.154

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

42.900

Z 1000 ABS

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

109.441

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

51.900

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

18.528

141.739

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

131.213

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

n.f.

53.000

KTM

582,2

51,4-7.500

55-6.000

150

247

10.263

78.000

50 SX

n.d.

41,5

3.470

26.960

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

105.000

65 SX

64,9

n.d.

4.390

34.020

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

66.000

85 SX

84,9

n.d.

67,5

5.200

40.570

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

78.000

125 XC-W

124,8

n.d.

7,500

55.780

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.900

125 SX

124,8

n.d.

87,2

7.170

56.300

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

n.f.

94.900

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

59.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

35.460

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

61.500

SX 150

143,9

n.d.

87,2

7.430

57.330

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

106.000

250 Duke

248,8

30-9.000

12-7.500

140

149

n.f.

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

13.160

100.000

250 EXC TPI

249

n.d.

100

8.260

65.580

CMX 500 Rebel SW-T 600

n.f.

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

11.970

91.000

250 EXC-F

249,9

n.d.

103

9.190

71.170

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

112.900

250 SX-F

249,9

n.d.

98,2

8.170

63.100

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

152.000

250 SX

249

n.d.

95,4

8.180

63.200

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

Freeride 250R

249

n.d.

140

91,5

7.578

62.960

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

300 EXC TPI

293,2

n.d.

102,1

9.060

70.580

GL 1800 Gold Wing

1.832

118-5.500

167-4.000

200

413

32.255

n.f.

350 EXC-F

349,7

n.d.

104

9.470

72.080

Gold Wing F6B

1.832

118-5.500

167-4.000

200

385

25.355

n.f.

350 SX-F

349,7

n.d.

99.8

8.740

67.500

Gold Wing F6C

1.832

118-5.500

167-4.000

200

341

21.550

n.f.

350 Freeride

349,7

n.d.

140

99.5

8.500

64.700

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

HUSQVARNA TC 50

n.d.

41,5

3.470

26.960

450 EXC-F

449,3

n.d.

106

9.680

74.700

TC 85

84.9

n.d.

68.5

5.240

40.900

450 SX-F

449,3

n.d.

100,2

9.030

69.690

TC 125

124.8

n.d.

89.1

7.400

57.300

500 EXC-F

510,4

n.d.

106,5

10.080

77.840

TE 150 USA

143,6

n.d.

7.640

59.100

690 SMC R

690

67-7.500

68-6.000

180

141

10.660

81.020

TC 250

249

n.d.

97.7

8.130

62.300

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

FC 250

249.9

n.d.

101.1

8.300

64.100

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

73.780

TE 250 i

249

n.d.

104.2

8.390

67.140

690 Duke R

690

75-8.000

74-6.500

180

147,5

10.750

81.710

FE 250

249.9

n.d.

107.3

9.360

72.570

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

TE 300 i

293.2

n.d.

104.4

9.260

72.280

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

FC 350

349.7

n.d.

101.1

8.880

68.600

1290 Super Duke GT

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

144.600

FE 350

349.7

n.d.

109

9.660

74.580

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

134.600

Svartpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

150

6.000

n.f.

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

134.710

Vitpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

148

6.000

n.f.

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

FC 450

449.3

n.d.

102.5

9.170

70.790

1290 Super Adventure T

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.930

143.830

FE 450

449.3

n.d.

112.8

9.880

76.300

FS 450

449.3

n.d.

110,5

9.530

72.390

KYMCO

FE 501

510.4

n.d.

113.3

10.260

79.340

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

105.5

1.580

11.995

701 Supermoto

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.700

80.900

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

92.5

1.450

10.995

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

108

2.070

15.977

Agility Carry 50

3,5-7.500

3,4-7.000

105.5

1.820

13.995

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

107

1.850

14.245

KAWASAKI KX 65

n.d.

3.470

26.377

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

101

1.880

14.476

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.800

21.275

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

1.710

12.955

J 125

125

13-8.500

10,9-7.750

100

182

4.800

n.f.

People S 50

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

100

2.080

16,016

D-Tracker

144

12-8.000

11-6.500

100

120

3.300

25.084

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,6-5.500

102

1.700

12.895

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

120

138

4.830

36.689

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

23.995

KX 250 F

249

n.d.

130

104,5

7.840

59.601

Agility 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.140

16.463

Ninja 250 SL KRT

249

28-9.700

23-8.200

153

151

4.100

31.174

CK1 125

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

122

2.630

19.995

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.030

30.654

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

18.989

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

123

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.210

16.995

300 SEF-R

303.6

n.d.

130

102

9.470

72.000

Super 8 125

124.6

9,4-7.500

9,3-6.500

120

2.240

17,217

450 SEF-R

449.4

n.d.

130

110

9.600

73.000

People One 125i

124.6

9,5-7.500

9,5-6.000

100

117

2.580

19,990

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.000

n.f.

K-XCT 125i

124.8

14,4-9.000

12-7.000

100

164.4

4.290

32.995

X-Town 125i

124.8

14,3-9.000

11-7.000

100

177

4.000

31.000

Like 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

2.500

n.f.

Like LX 200i

163

11,6-7.250

12-5.500

100

120

2.470

Agility 16+ 200i

163

11,1-7.500

12-5.500

110

122

G-Dink 300i

270.6

22-7.500

22-6.500

120

X-Town 300i

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

People GTi 300

298.9

29-7.500

Downtown 300i

298.9

30-8.500

K-XCT 300i

298.9

28-7.750

Downtown 350i

320.6

Xciting 400i AK 550

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

Agility Carry 125

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

SUZUKI DR-Z70

n.d.

2.405

18.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

2.320

18.967

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.125

18.995

VanVan 125

125

12-9.000

9,8-7.500

100

128

3.945

29.990

2.790

21.455

GSX-S 125

124,4

n.d.

110

133

n.f.

164

3.900

29.995

GSX-R 125

124,4

n.d.

110

134

n.f.

140

185

4.350

33.000

VanVan 200

199

14-8.000

13,5-6.500

100

128

4.870

36.990

30-6.250

130

165

4.190

32.263

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

5.025

38.200

24,5-6.500

130

179

4.820

37.094

Inazuma 250

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

183

5.130

38.990

29-6.500

140

176.4

5.320

40.937

Inazuma GW 250 F

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

189

5.130

38.990

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.940

45.742

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

n.f.

39.990

399

36-7.500

38-6.250

160

200

6.490

49.959

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

n.f.

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

9.500

79.000

RM-Z 250

249

n.d.

140

106

7.355

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

59.990

RM-Z 450

449

n.d.

150

112

7.880

55.900

MOTO GUZZI

n.f. n.f.

n.f. 54.990

V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

79.970

GSX-R 600

599

126-13.500

69,6-11.500

260

187

12.400

94.180

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.930

94.380

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

V7 IIl Anniversario

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

67.090

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

71.640

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.530

86.180

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.390

56.190

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.800

88.090

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.450

69.990

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.390

159.540

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

23.003

171.580

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.980

71.365

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.760

162.580

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

16.000

117.990

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

29.000

220.000

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

93.490

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

99.390

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

98.990

MV AGUSTA F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

102.390

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

Bandit 1250 S

1.255

98-7.500

108-3.700

220

254

11.880

90.325

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

112.000

Bandit 1250 F

1.255

98-7.500

108-3.700

220

257

12.350

89.975

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

132.000

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

16.700

126.900

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

Interuder C1500T

1.462

78-4.800

131-2.600

160

277

14.790

112.430

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

86-10.000

245

168

18.000

150.000

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

16.020

119.995

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

Daytona 675

675

128-12.500

74-11.900

270

187

13.710

105.200

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

Street Triple 675

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

80.050

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

93.675

Tiger 800 XC

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

100.800

Brutale 1090

PIAGGIO

TRIUMPH

America

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

87.975

Zip 50 2T

49,4

3,6-6.500

4,5-6.250

1.453

10.850

Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

89.506

Zip 50 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

1.505

11.350

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

83.250

Fly 50 2T

49,4

4,6-7.000

4,7-6.750

1.777

13.260

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

1.912

14.270

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

89.900

Fly 50 4T

49,9

3,6-8.500

3,3-6.500

105

2.100

15.670

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

89.425

NRG Power DD

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.400

17.990

Speed Triple S

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

2.557

19.180

Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Fly 125

124

12,1-8.250

10,7-6.750

112

2.893

21.210

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

112

3.173

22.620

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

117.500

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

138

3.526

26.460

Thruxton 1200 R

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

130.975

124

15-8.750

12-7.250

110

187

6.666

50.000

Tiger Explorer XR

1.215

139-9.300

123-6.200

230

244

16.860

129.500

X10 125 Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

138

3.653

27.230

Tiger Explorer XCx

1.215

139-9.300

123-6400

230

246

18.730

142.350

Liberty 150 i-get

154,8

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.390

Trophy SE

1.215

134-8.900

120-6.450

230

295

20.390

155.000

Beverly 300 i.e.

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.280

39.450

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

17.960

136.500

MP3 300

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

Thunderbird LT

1.699

94-5.400

151-3.550

200

380

20.920

159.000

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.906

44.060

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

162.800

X10 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

196

7.000

59.530

X10 500 Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

224

9.300

70.030

TOMOS APN 6 Alpino

3,1

n.d.

1.300

9.980

MP3 500

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

Flexer

3,1

n.d.

1.060

8.036

123.7

n.d.

100

6.170

46.900

X-Ride 290

272

n.d.

120

92.8

6.760

51.400

Primavera 50 4T 4V

300 ST

294

n.d.

110

6.300

47.900

Sprint 50 2T

250 SE-R

249.3

n.d.

130

105

8.090

61.500

300 SE-R

293.1

n.d.

140

105

8.420

64.000

SHERCO 125 ST

124 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

VESPA Primavera 50 2T

n.d.

2.975

22.210

49.9

4,3-7.500

n.d.

3.230

24.110

n.d.

102

3.244

24.220

Sprint 50 4T 4V

49.9

n.d.

102

3.465

26.120

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

153

9.933

74.500

TEŽINA kg

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

120

4.826

35.980

YZ 450 F

449,7

n.d.

112

8.653

64.900

10,4-6.000

113

5.093

38.200

T-Max

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

90.900

GTS 125

124

12,24-8.250

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

99.900

GTS Super 300

278

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

112.900

GTS 300 Touring

278

21,2-7.750

22-5.000

122

148

6.375

52.420

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.720

57.900

MT-07 Moto Cage

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

n.f.

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

65.900

CIJENA kn

YAMAHA Neo’s Easy 2T

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

10,4-6.000

10,7-7.700

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

10,7-7.700

124.5

SNAGA KS/okr.

124.5

Sprint 125

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm Primavera 125

n.f.

49.2

2,8-6.750

3-6.500

2.200

16.500

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

1.586

11.900

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

75.900

Neo’s 4 4T

3,1-7.000

3,2-7.000

2.520

18.900

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

11.533

86.500

elektro

1.9-2.550

9.6-280

2.666

20.000

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

82.900

49,3

3,3-6.750

3,5-6.500

3.000

22.500

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

101.900

EC-03 Aerox R 2T Aerox R Naked

3,3-6.750

3,5-6.500

3.050

22.900

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

YZ 85 LW

84,7

n.d.

4.770

35.900

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

3.200

23.990

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

82.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

3.733

28.000

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

TT-R 125 D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

2.653

19.900

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

164

4.520

33.900

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

36.900

YBR 125 Custom

124

10-7.800

9,6-6.000

100

129

3.086

23.147

YZ 125

124

n.d.

7.320

54.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

42.500

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

YZ 250

249

n.d.

103

8.120

60.900

YZ 250 F

249

n.d.

105

8.253

61.900

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

n.d.

178

5.192

38.940

WR 250 F

250

n.d.

118

10.200

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

X-Max 400

395

33,2-7.000

36-6.000

WR 450 F

449

n.d.

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

21.466

161.000

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

26.400

198.000

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

FX ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

112

10,360

79,800

FXS ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

114

10,360

79,800

FX ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

131

12,780

98,400

76.500

FXS ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

133

12,780

98,400

6.253

46.900

S ZF6,5

elektro

54-4.300

153

171

12,780

98,400

168

5.720

42.900

S ZF13.0

elektro

54-4.300

153

185

16,220

124,875

180

169

6.466

48.500

SR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

188

18,250

140,550

157

215

7.186

53.900

DS ZF6,5

elektro

54-4.300

158

173

12,780

98,400

n.d.

123

11.266

84.500

DSR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

190

18,250

140,550

ZERO

VIKEND ODREDIŠTE y SZEKESFEHERVAR I DVORAC BORY-VAR, MAĐARSKA Bory-var dvorac

Kraljevski grad Susjedna Republika Mađarska nepresušan je izvor zanimljivih, a ne odveć dalekih vikend odredišta. Jedno od njih je kraljevski grad Szekesfehervar. Nekoć glavni grad Mađarske, a danas moderan europski grad koji se našao u utrci tržišne ekonomije. Unatoč tome, u potpunost je uspio sačuvati dokaze svoje zanimljive i burne prošlosti TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

zekesfehervar je jedan od najvećih mađarskih gradova, koji je u srednjem vijeku nosio titulu glavnog grada te panonske države. U prilog tome govore činjenice da su u njemu okrunjeni, ali i pokopani, mnogi mađarski kraljevi među kojima su Sv. Stjepan i Bela III. Ta drevna prijestolnica i krunidbeni grad smješten je 60 km jugozapadno od Budimpešte i danas u njemu obitava nešto više od 100.000 stanovnika. Povijesnu jezgru grada čine brojne barokne i klasicističke građevine koje su prisutne

na širem gradskom području. Među njima najzanimljivije su, dakako, katedrala Sv. Stjepana, biskupska palača i gradska vijećnica. Muzej kralja Stjepana jedna je od prepoznatljivih povijesno kulturnih veduta grada. Osim katedrale, od sakralnih dijela grada dojmljiva je gotička kapela Sv. Ane izgrađena oko 1.470 godine. Na njezinim su zidovima do danas sačuvane originalne slike kojima su oslikani njeni unutrašnji zidovi. Povijest svjedoči da je bazilika Sv. Stjepana bila jedna od najvećih sakralnih građevina srednjovjekovne Europe. Čak 43 Mađarska kralja okrunjena su ovdje, a 15 vladara tu je i pokopano. Malo koji

126 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

grad u svijetu može se pohvaliti ovakvom činjenicom. Taj podatak govori u prilog važnosti ovog grada za Mađare. Čvrsto je ukorijenjen u mađarsku dalju, ali i bližu povijest te je Szekesfehervar vrlo poseban grad za sve Mađare. Kako i dolikuje kraljevskom gradu on će na svakom koraku ugodno iznenaditi svoje posjetitelje raznim atrakcijama. Jedna od mnogih je i impresivni dvorac Bory-var koji svojom vizurom plijeni poglede turista, a i domaćih stanovnika. Dvorac Bory-var smješten je u istočnom dijelu grada. Izgrađen je između 1923. i 1959. godine u škotsko- romanično- gotičkom stilu, a njegov autor i vlasnik bio je

poznati mađarski arhitekt, kipar i slikar, te profesor kiparstva na sveučilištu u Budimpešti, Jeno Bory (1879.-1959.).

Povijest, kuhinja, zabava

Ovaj uvaženi mađarski umjetnik je 1912. godine na ovom mjestu kupio voćnjak i vinski podrum. Prvotno je tu izgradio kuću s ateljeom, a gradnju dvorca započeo je po okončanju Prvog svjetskog rata. Fascinantan je podatak da je većinu radova na dvorcu izveo on sam. Posebno izradu kipova i skulptura, dok je tek u par navrata zatražio tuđu pomoć oko gradnje kula i ostalih objekata. Cijeli dvorac je većinom, kao i

prateći detalji (skulpture, kipovi, kule, stubišta, arkade, itd.), izgrađen od kvarcnog kamena koji se u to vrijeme (početak XX stoljeća) pojavio kao novi materijal za građenje. Može se reći da je cijeli dvorac u biti skulpturalno umjetničko djelo. Uvaženi umjetnik dvorac je gradio takoreći cijeli život kao poklon svojoj supruzi Iloni Komoscin, poznatoj slikarici. Danas dvorcem upravljaju njihovi potomci, a za posjetitelje je otvoren samo u određeno vrijeme i ne tijekom cijele godine. Osim ovih posebnosti, veličanstveni Szekesfehervar svoje posjetitelje oduševit će poznatom mađarskom kuhinjom koja je vrhunska u gotovo svim restoranima u gradu, te mnogim mjestima za zabavu, kako mladih tako i starijih posjetitelja koji se zateknu ovdje. Slijedom navedenog, Szekesfehervar sigurno je jedno od onih vikend odredišta koja se dugo pamte a njegova ljepota,kulturna i povijesna baština i vedar duh njegovih stanovnika čvrsto govore u prilog tome. n

Bory-var dvorac

POVIJEST

Od Rimljana do autobusa jesto današnjeg grada naseljeno je još 5 st.pr.kr. U Rimsko doba nosio je ime Herculia i bio je važno prometno čvorište između jezera Balaton i jezera Velence. Trgovački putovi vodili su odavde do Balkana i Italije,te od Budima do Beča. I danas se Szekesfehervar nalazi na raskrižju sedam željezničkih linija kojima je povezan s većinom europskih država. Pod vodstvom princa Geze Mađari 972. godine na ovom prostoru osnivaju svoj grad, koji je u to vri-

jeme bio samo kameni dvorac. U XII stoljeću grade se kuće, samostani, crkve te Szekesfehervar postaje važna postaja na hodočasničkom putu u Svetu zemlju. Andrija II ovdje 1222. godine izdaje Zlatnu bulu kojom regulira prava plemstva i dužnosti kralja. Grad nakon duge opsade 1543. godine osvajaju Osmanlije i drže ga pod okupacijom 145 godina. Habsburgovci mu 1703. godine daju status slobodnog kraljevskog grada, a u vrijeme Marije Terezije grade se mnoge crkve,

javne zgrade i barokne palače. Ona grad 1777. godine postavlja za Biskupsku stolicu Mađarske. Po okončanju II svjetskog rata grad je izložen industrijalizaciji te se osnivaju mnoge tvrtke poput tvornice autobusa Ikarus ili radio i TV kompanije Videoton. Nakon socijalističke vladavine mnoge tvornice propadaju, a grad se zbog svog položaja i prometne povezanosti okreće k tržišnom gospodarstvu te privlači mnoge strane ulagače poput Forda, Philipsa i mnogih drugih. n

Lokalni pub

Kazalište

Katedrala Sv. Stjepana srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

127

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Izvinjavam se jer će moje izražavanje biti neki miks jezika, ali vjerujem da vam neće biti teško pogoditi srž. Ne bih volio da vam pišem na jako stranom jeziku. Za početak. Veoma poštujem vašu državu. Više sam puta svojim novinarskim tekstovima u papirnim edicijama i za potrebe Internet stranica firmi pisao o turističkim destinacijama u Hrvatskoj. Od vašeg Ministarstva za turizam primio sam i nagradu za neki moj tekst o Hrvatskoj. Vidim da vaša država mnogo ulaže u promociju turizma, ali i u održavanje javnog dobra. Ali sve to može jednim potezom da uprlja osoba koja se nalazi na pogrešnoj funkciji. Neki dan sam se s još 3 kolege na motorima vraćao sa studijske ture od Hrvatske kroz Albaniju i nazad sa ciljem da pripremimo knjigu o biserima balkanskih zemalja. Na naplatnu postaju Zagreb - Istok sam došao u 15.46 (blagajnik 144879) i isporučio 22 eura, za plaćanje iznosa od 11,53 eura, ako sam dobro zapamtio iznos. Blagajnik mi vrača 10 eura i račun. Tada sam mu pokazao da mi duguje još nešto sitnog novca, ali on postaje jako uvredljiv, drzak, ne razumije da on meni duguje… Iz ruke mi uzima račun i traži da vratim još 10 eura, jer njemu ne treba da mi vraća u eurima. I to je potrajalo nekoliko minuta. Neprijatno. Ugasim motor, skidam kacigu (loše se čuje razgovor) i pokušavam blagajniku obrazložiti da mi nije vratio koliko pokazuje na displeju ispred naplatne kućice. Meni nije stalo do pola eura ili 3 kune ili dva slatkiša, ali mnogo mi je stalo do poštenja. Ako taj blagajnik svakome turistu uzima po pola eura i drsko parlamentira kako ja nisam u pravu da primim sav svoj novac, on je stavljen na potpuno pogrešno mjesto. On tamo u kućici je ogledalo Hrvatske države. Očekujem, da tog čovjeka najmanje opomenete, a da me o tome obavijestite. Sa poštovanjem,

te gorak okus. Jasno, konzumacija slijedi tek poslije vožnje.

Najbolji iz prošlog desetljeća

Zanima me neko vaše objektivno vaše mišljenje kada su u pitanju Honda CBR 1000 RR iz 2007. godine, Yamaha R1 iz 2006. i Suzuki GSX-R 1000 iz 2006. godine. Znači neko objektivno mišljenje što se tiče svega, koji je od ovih motora najbolji? Dakle, da su u približno istom stanju, otprilike 20.000 km i cijene do 40.000 kn. Danijel Vuković n

ODGOVOR: Ako je u odličnom stanju, svaki od tih modela je odličan za vožnju, čak i za današnje pojmove. Recimo, baš nam je ta generacija modela GSX-R 1000 iz 2005. i 2006. godine ostala u nekako najljepšem sjećanju sve do pojave ovog najnovijeg modela. Na našem usporednom testu iz 2006. godine, Suzuki je bio drugi, dok su Yamaha i Honda dijelili treće mjesto. Zorno se sjećamo tih modela i rekli bi da je GSX-R 1000 najuzbudljiviji, CBR 1000 RR najlakši za voziti, a YZF-R1 negdje između toga.

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Produljena garancija

Čitajući vaš tekst odlučio sam produljiti garanciju za svoj BMW S1000XR (09/2016). Međutim već mjesec i pol mi iz Tomića ne šalju ponudu, ne odgovaraju na upite, dva puta sam čak bio kod voditelja prodaje… NIŠTA. A najnovija informacija koju sam dobio, neslužbeno, je da se produljenje garancije može ugovoriti tek na isteku osnovne garancije. Da li je to točno ili ne? Jer ako se može uplatiti odmah, a u Tomiću nisu sposobni uzeti novce, idem u Ljubljanu! I još nešto, nigdje na službenim hrvatskim stranicama BMW-a nije objavljena ta informacija za produljenje garancije. Što ne znači ništa, ali opet 2017. je..... Tomislav Čuček n

hoćete, nepismenom nivou. Od gramatičko-pravopisnih grešaka, stilskih “bravura”, tehničkog analfabetizma kao npr. nerazlikovanje osovine od glavčine, čuđenje već poprilično starom rješenju maskiranja EFI-a u lažno kućište rasplinjača, pozivanja na britansku tradiciju u tehničkom smislu da bi u tekstu više puta bio spomenut Northon? I na kraju od čitavog testa skoro pa ništa bitnog o ovom stvarno interesantnom motociklu nisam uspio saznati. Često iznova čitam testove u vašem časopisu i uživam u stručnim i zanimljivim detaljima, testiranju i prenošenju impresija na pravi način kao i u duhovitim dosjetkama vaših novinara (gospoda Pušćenik, Bešenić, Prašnički, Filipović, Guzina…). Članku o ovom Triumphu se sasvim sigurno neću vraćati. Na žalost, ostao je gorak okus i pri samoj pomisli na izvanredni motocikl iz naslova. S poštovanjem, Tomislav Momčinović n

ODGOVOR: Kontaktirali smo tvrtku Tomić & Co. i dobili odgovor da je sve zapelo zbog toga što je ODGOVOR: Pozdrav kolega Mitja, provjeri- sustav za izradu produžene garancije profunkcionili smo i blagajnik vam doista ne treba vraćati sit- rao tek nedavno. Ponudu za produženu garanciju će no, odnosno kovanice, u eurima. Piše to i na samoj poslati na vaš e-mail. naplatnoj kućici, no tako sitnim slovima da bi vam za čitanje trebao teleskop. Ne ulazimo zašto je tome Zašto Sandi? S posebnim sam ushićenjem kupio novi broj tako, vjerojatno praktični razlozi, ali svejedno nema opravdanja za to da se blagajnik prepire s vama i da Moto Pulsa, A razlog je test motocikla Triumph vam u konačnici ne vrati preostali iznos sitnog nov- Bonneville Bobber. No, ushit je splasnuo nakon P.S. Protiv autora teksta zaista nemam ništa proca u kunama. To mu je obveza! Na idućoj prezen- što sam tekst “testa” pročitao. Uz dužno poštovanje, tiv, samo me smeta “petljanje” svih u sve, a to je taciji nekog motocikla na kojoj se vidimo, redakci- nije mi jasno kako si časopis vaše reputacije može danas, na žalost, postalo pravilo. ja Moto Pulsa vas časti hladnim pivom da ispere- dopustiti tiskanje teksta na toliko niskom, ako baš ODGOVOR: Priznajemo vam osovinu i Nort(h) on, naš grubi previd, ali smo svejedno dojma da je riječ NAGRAĐENO PISMO o zanimljivo napisanom tekstu. Kad su takvi pomalo specifični modeli u pitanju znamo ih propustiti kroz ruke Sandija Cenova jer ih on doživljava s nešto drugačijim i više iskonskim emocijama od nas profesionalaca koji smo isprobali stotine motocikala i na njih potrošili milijune riječi. U tom ushitu on možda neće ke novotarije, itd.) Pozdrav novinarsko/moto- budućnosti? Mislim primijetiti svaku finesu, ali se mi isto tako više ne Lijep pozdrav, ciklističkoj redakciji Moto da bi tema bila jako možemo do te mjere uzbuditi (ups, možda krivi odaMarko Vučić zanimljiva Pulsa. Zanima me, bir riječi) kad po deseti put pišemo o lažnom kućištu za širok krug jeste li u kojem rasplinjača. U svakom slučaju, Bonneville Bobber, i po O D G OV O R : U čitatelja i da od svojih brojeva našem stručnom sudu, premašuje očekivanja. Nešto je zadnje vrijeme nismo se ima dosta pisali o prevenciji tvrđi u stražnjem dijelu, ali je osjetno okretniji, zabavpisali o tome, no vaša za reći na krađe motocikala? niji i brži od velike većine cruisera te je voznim osobiideja je svakako vrijedtu tematiku I, ako niste, imanama usporediv s retro motociklima klasične mehanina pažnje. Možda vam (GPS trackete li možda namjeke, čak i onima sportskog srca. Agregat je vrlo dobar i je i u ukrademo! n ri, tehnološru u doglednoj cijeli motocikl zaslužuje našu toplu preporuku. Mitja Gustinčič, MotoSi, Slovenija n

Prevencija krađe

srpanj/kolovoz 2017. MOTO PULS y

129

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Balkanska posla

ZADNJA STRANICA y BMW Concept Link

Piaggio Kilo

ZEZNUTA GENERACIJA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

sto benzinskog agregata ugradili elektromotor. To više što taj funkcionalni koncept ima i sposobnost da vas, poput psa, u stopu slijedi u šetnji. Recimo odete s njim u kupnju i ne morate nositi sve te brendirane vrećice, nego ih samo okačite na upravljač svog vjernog pratioca. E sad, da je pokretan elektromotorom, nikome ništa, ovako će u šoping centru mnogi zafrknuti svojim napudranim nosom na vašu Hondu koja čeka u stavu mirno i lagano prducka na mjestu. Dok vi to isto činite s druge strane vrata WC-a. Najnoviji primjer na tu temu je BMW-ova studija elektro skutera Concept Link. Kako i ime govori, naglasak je stavljen na razmjenu podataka i digitalnom sjedinjenju čovjeka i stroja. Između ostalog, Concept Link je usklađen s vašim kalendarom. A onda valjda i s menstrualnim ciklusom. Skuter zna kada trebate biti gdje i izabire vam idealnu rutu da tamo dođete uz minimum stresa. Što je presudno jer zna se da je, recimo, na ovim našim prostorima stres postao smrtonosniji čak i od propuha!

rosječan motociklist je sad već debelo u petom desetljeću života i neumitno stari, a statistike kažu da je u SAD-u kupac HarleyDavidsona već jedno nogom u… hm, staračkom domu. Proizvođači to jako dobro znaju. Što mislite zašto izbacuju retro modele? Računaju da će nam lakše prodati barem još jedan motocikl ako nas vrate u mladost. Po mogućnosti prije nego odemo na operaciju kuka. No, s nama im je lako. Znaju nas dobiti na fintu. Pravo je pitanje kako privući ove mlade i totalno nezainteresirane, koji bi im trebali osigurati prihode u sljedećih nekoliko desetljeća? Teško. Ne može se reći da ne pokušavaju, no postavlja se pitanje da li oni te nove klince, tzv. Generaciju Z (Z kao zeznuta?), nisu dobro pročitali, ili su ovi koji dolaze doista toliko osjetljivi i osjećajni. Uzmite recimo Kawasaki, koji trenutno proizvodi besramno uzbudljive motocikle, gotovo vulgarnih performansi. E, oni su svoju filozofiju budućnosti nazvali Rideology. Što to znači? Nemam pojma. Jednom su Rea i Sykes dobili upute kako da svojim riječima opišu tu paradigmu i pritom su turirali u prazno. Kao da neki naš uvaženi saborski zastupnik replicira na temu iz kvantne fizike. No, indikativna je službena definicija tog pojma. Dakle, Rideology predstavlja, pazite sad, „privrženost traženju svih mogućnosti kojima se osigurava da konačni proizvodi (motocikli, op.a.) posjeduju snagu i nježnost te da su zabavni i lako upravljivi“. Snagu i nježnost!? Nježnost? Iliti „Gentleness“? Motocikli? Ninja? Stvarno?

130 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2017.

Nešto više otkriva službeni video na tu temu. Dakle, ideja je, a ovo sve ne izmišljamo, da vi komunicirate s motociklom, verbalno, i da on komunicira s vama, opet verbalno. Da vam kaže kada prebrzo jurite prema idućem zavoju, da vas upozori na onaj mali crveni autić što dolazi s desne strane, da usput snima fotografije i šalje poruke vašem sinu. I što je najvažnije, da prepoznaje vaše osjećaje, odnosno da jednostavno zna kako je baš to ono što vi u tom trenutku trebate, a ne ono što se vi samo mislili da trebate. Zvuči poznato? Jasno, da ste sve to željeli mogli ste jednostavno povesti ženu sa sobom. Ili ostati doma.

Smrtonosnije i od propuha! S druge strane, u Hondi ne misle da su motociklisti budućnosti iznimno nježni i osjećajni u duši, nego i fizički dozlaboga krhki. Pa su izmislili motocikl koji sam održava ravnotežu i tako, zapravo, vozi sam. Balkanac tu odmah prepozna priliku da vozi i mrtav-pijan, no u Hondi su imali drugu ideju. Naime, prepoznali su da je mladim i nježnim dušama pri malim brzinama teško održavati ravnotežu na motociklu. Jednostavno iscrpljujuće! Posebno po ovim vrućinama! Uostalom, nisu oni išli na fakultet, i skoro završili prvi semestar, za to da bi svako malo spuštali noge na pod! Halooo! Katastrofa! Recimo, staneš na semaforu, spustiš noge u lokvu i smočiš bijele mokasine. Uuužas!!! Ili svojim omiljenim balerinkama nagaziš na žvakaću gumu. Da se razumijemo, Hondina ideja mi je s tehničke strane doista genijalna u svojoj jednostavnosti, mislim samo kako bi bilo logičnije da su umje-

jaknu s odašiljačem u rukavu, a koju ćete, dakako, skupo platiti, klizna vrata prtljažnog prostora ispod sjedala otvarate tako da pored njih samo zamahnete rukom u prazno. Zamislite koja je to revolucija u odnosu na zdravo seljačko otvaranje kliznih vrata, pazite sad, pomakom ruke. Ah da, ali tako možeš slomiti nokat, a ovako je beskontaktno. Digitalno i tako neodoljivo. Da, neke se stvari doista ne mogu kupiti novcem! I Concept Link je još uvijek jedna od njih, a i da nije, vjerojatno ne bi imao dovoljno bitcoina da si ga mogu priuštiti. Primjećujete da je na svim tim dosad navedenim vozilima budućnosti naglasak bio u svemu osim u uživanju u vožnji. Onom elementarnom uživanju u vožnji. Znate, motocikl, sunce, cesta i figurativni vjetar u kosi ili na ćelavoj glavi. U Piaggiu su otišli i korak dalje i sasvim eliminirali vožnju. Po njima vi ostajete na kauču, a vožnju odrađuju autonomni roboti, koji se sami snalaze u prostoru. Gita je kofer na kotačima kojeg umjesto sebe pošaljete u dućan. Ako pak trebate ići na spoj, možda bi vas mogao zanimati Kilo, lijepo dizajnirani sanduk na tri kotača, nosivosti od 100 kg, kojeg možete poslati da pokupi curu na dogovorenoj lokaciji te vam je, maksimalnom brzinom od 35 km/h, dovede na kućni prag. Vama tako ostane više slobodnog vremena. Za druženje s dečkom. Doduše, zanimljiv mi je taj Kilo. Nije mi teško zamisliti da legnem u njega, unesem rutu i bez brige i pameti malo ubijem oko dok putujem na more. Istina, trebalo bi mi desetak sati, ali to je još uvijek brže nego s Hrvatskim željeznicama. Vjerojatno i sigurnije. n

Tekst je pisan u satiričnom tonu. Stavovi autora ne moraju izražavati i stavove redakcije

Kako za vožnju na dva kotača zainteresirati ovu novu Generaciju Z koju, kad je transport u pitanju, zanima samo Koliko je to bitcoina? I ne samo to. Sukladno tome kamo idete, promet podataka? Teško. Osim toga, ako mi je dopušteno Concept Link izabire prigodnu glazbu tako da suditi po konceptima kojima ih se želi primamiti u nekoj za vrijeme vožnje uđete u pravo raspoloženje. bliskoj budućnosti, ispada da proizvođači motocikala misle već Genijalno! Baš me zanima koja je prigodna glazkako se obraćaju nekim izuzetno osjećajnim i fizički krhkim ba ako ideš do svog liječnika ili ljekarnika po krenu jedinkama. Ima li ih onda uopće smisla gurati na motocikl? za hemeroide. Možda Johnny Cash i Ring of Fire? Isto tako, ako odjenete posebnu „dizajnersku“ Jer što ako se vašem „leptiriću“ zaleti muha u oko?

DISTRIBUTER ZA REPUBLIKU HRVATSKU

Pavleka Miškina 4, Karlovac 047 613 400 | 098 365 707 info@mxmoto.hr www.mxmoto.hr

MOTO PULS 160: 7-8/2017

Articles inside

Zadnja strana

Pisma

Vikend odredište

Putopis

Sherco day

Susreti: Umag

Old timer PH, Skuteri PH

Extreme enduro Otočac

CMU PH

MX PH

MXGP

SWM Gran Tourismo

MotoGP

Kymco X-Town 300

Best buy

Triumph Street Triple 765 RS

Zero DSR

BMW R nine T Racer

Superbike