MOTO PULS 169: 4-5/2019 by MOTOPULS

169

TRŽIŠTE

HRVATSKA IMA NAJVEĆI SKOK PRODAJE U EU

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 169 / 4.-5. 2019. / GODINA XXII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 250 DIN / 4,9 EUR

4.-5./2019.

MV Agusta Twin Turbo INTERVJU

Mick Doohan ISSN: 1331-3266

9 771331 326923

00419

l BMW S 1000 RR M l KAWASAKI VERSYS 1000 SE l MOTO GUZZI V85 TT l HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE SPECIAL l BMW F 750 GS l HONDA MSX 125 l NIU M

RETRO

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA

BMW S 1000 RR M PRVA M VERZIJA BMW MOTOCIKLA TESTOVI

HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE SPECIAL BMW F 750 GS HONDA MSX 125 | NIU M

EKSKLUZIVNO S KANARA

EKSKLUZIVNO SA SARDINIJE

KAWASAKI VERSYS 1000 SE S POLUAKTIVNIM OVJESOM JOŠ SVESTRANIJI

MOTO GUZZI V85 TT PUTNI ENDURO ZA SVA VREMENA

DOSTUPNO U:

125 ccm

300 ccm

400 ccm

Novi XMAX IRON MAX. Budite žestoki. www.yamaha-motor.hr

PIAGGIO MEDLEY

OD 1. DO 30. TRAVNJA

OTKRIJTE MEDLEY OTKRIJTE MEDLEY I SVE PREDNOSTI KOJE JE PIAGGIO PRIPREMIO ZA VAS. Prilikom kupnje modela Medley čekaju vas stražnji prtljažnik i mali vjetrobran. Prilikom kupnje modela Beverly 300 uz popust od 2.000 kn čekaju vas stražnji prtljažnik i mali vjetrobran, a za model Beverly 350 stražnji prtljažnik i kaciga. Prilikom kupnje modela Liberty 125 ili 150 čekaju vas stražnji prtljažnik i mali vjetrobran. Popis ovlaštenih prodavatelja koji sudjeluju u promotivnoj aktivnosti potražite na w w w. p i a g g i o . c o m / h r _ H R /

o a -k ! N KO

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Trža{ka cesta 43a, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

MotoPuls_revija_230x295_OGLAS_Z400_marec2019.indd 2

22/03/2019 09:08

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 169

26.

46.

TEST: BMW S 1000 RR M

TEST: Moto Guzzi V85 TT

Najsportskiji bavarski motocikl za nadolazeću sezonu nije dobio samo kozmetičke promjene, on je, 10 godina od svog prvog predstavljanja, sada iz temelja promijenjen. Lakši je od prethodnika za čak 14,5 kg, a velika novost je varijabilno upravljanje usisnim ventilima koje pruža znatno više momenta. Po prvi puta S 1000 RR nudi se i u ekstremnijoj M varijanti, a to znači da je potpuno sazrio i da služi na ponos tvornici

Pogonjen gotovo litarskim V2 agregatom s 80 KS, ovaj se avanturist smješta bok uz bok konkurenciji, a u nekim elementima im i glatko uzima bodove. Na cesti je okretan i sposoban naglo poput zeca promijeniti smjer, dok na terenu neometano upija kamene gromade i drži zadani pravac kao da je postavljen na tračnice. Evolucija je Moto Guzzi možda dohvatila nešto kasnije, ali svakako dovoljno snažno da ga postavi ravnopravno uz konkurenciju

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXII. GODINA, BROJ 169/TRAVANJ 2019. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr) UREDNIK I FOTOGRAF: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) DIREKTOR MARKETINGA: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar NOVINARI: Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Borna Vincek, Boris Metikoš, Damir Škalec, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik, Dinko Jakovljević, Tomislav Janković, Darin Janković, Damir Žerić TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 motopuls@motopuls.hr

TESTOVI

Kawasaki Versys 1000 SE

BMW F 750 GS

Honda MSX 125

NIU M

SPORT

MotoGP

MotoGP intervju: Mick Doohan

Superbike

MXGP

Supercross SP

OSTALO

Novosti

54. TEST: H-D Street Glide Special

Full Contact: Naj moto foto

Sajmovi: IMOT München

Aktualno: Tržište EU & HR

Povijest: Laverda

Cjenik: Banka podataka

101

Putopis: Sardinija

106

Roadbook: Alpe - Stelvio

122

Retro: MV Agusta Twin Turbo

126

Vikend odrediše: Hum

128

Top5

130

Svaki put kada pomislimo kako nas ovaj motociklistički gigant više ne može iznenaditi, i kako je u svijetu custom motocikala, po kojima je ova tvrtka najpoznatija, već odavno sve rečeno, sve izmišljeno, proizvedeno i odjahano – oni nas i opet uspijevaju iznenaditi. I oduševiti. Takav je slučaj i s prestižnim modelom Street Glide Special Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2019. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail boris@motopuls.hr

travanj 2019. MOTO PULS y

RIDE UNLIMITED NERS – NOLAN EMERGENCY RELEASE SYSTEM SUSTAV ZA VAĐENJE JASTUČIĆA NA OBRAZU U SLUČAJU NESREĆE

MVA – MAGNETIC VISOR ASSEMBLY SUSTAV ZA MONTIRANJE VIZIRA POMOĆU MAGNETA

LPC – LINER POSITIONING CONTROL SUSTAV ZA REGULIRANJE POLOŽAJA UNUTRAŠNJOSTI KACIGE

PRIPREMA ZA JEDNOSTAVNO MONTIRANJE N-COM KOMUNIKACIJSKOG SUSTAVA

S NOVOM INTEGRALNOM KACIGOM S VISOKIM UDJELOM KARBONA, KAO VRHUNCEM X-LITE PONUDE, POŽELJET ĆETE DA VOŽNJA NIKAD NE PRESTANE.

ZAGREB: Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 Ostala prodajna mjesta: tel. 051/671 265, 021/532 432, 022/213 159, 022/351 940, 020/312 753, 023/305 069, 052/223 408, 035/448 347 OTK R IJTE X- LITE S V IJ ET N A X- LITE . IT • B E # N O LAN R I D E R S • B E # N O LAN LOVE R

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE STANDARD

Povratak legende, povratak korijenima Electra Glide ponovo živi. Ali ovaj put ne kao vrhunac ponude, nego kao uvodni „batwing“ model, koji se vraća korijenima Harley-Davidsona

Bez imalo fanfara, Harley-Davidson je svoju ponudu proširio modelom Electra Glide Standard. Tako se, nakon nekoliko godina pauze, Electra Glide vraća u ponudu, samo što to sada nije top model, nego uvod u Tuoring obitelj. Zapravo, riječ je o slabije opremljenoj verziji baggera Street Glide. A čega nema? Infoinment sustava. Ispod tradicionalnih okruglih instrumenata, a na mjestu ekrana osjetljivog na dodir, sada je otvoreni pretinac. To znači da na ovom modelu ne možete pregledavati poruke s mobitela, ali i da nema Boom! Box audio sustava, pa je tako jedina glazba koju ćete slušati ona koju sklada moćan V2 agregat. Zato je Electra Glide Standard zadržao sve ono što nas kod aktualnih Touring modela veseli, a to su Showa ovjes, Brembo kočnice i Milwaukee-Eight 107 agregat. Iz njegovih 1.746 ccm se istiskuje 89 KS pri 5.450 o/ min i potentnih 151 Nm pri 3.250 o/min. Istovremeno je blago splasnula težina, pa tako

Electra Glide Standard broji 372 kg, što nije malo, ali je 4 kg manje od Street Glidea. Uz to, Standard je odbacio prednji naplatak od 19 cola, pa se kotrlja na bucmastoj gumi dimenzija 130/80-17, što doprinosi klasičnijem izgledu. Na istom tragu je i to što je V2 agregat dodatno kromiran, kao i to što je Electra Glide Standard dostupan samo u crnoj boji. Dakle, nema sumnje da Electra Glide Standard predstavlja povratak korijenima Harley-Davidsona, što je tradicionalnim kupcima itekako važno u trenutku kad se ova američka marka razbacuje idejama o

električnim skuterima. Utoliko više čudi što je ovaj motocikl tek poluglasno predstavljen. To što ima Standard u svom imenu, daje pretpostaviti da bi se Electra Glide mogao još pojaviti i u nekom bogatije opremljen izdanju, recimo sa središnjim koferom. No, trenutno je sigurno samo to da je Electra Glide Standard s traženih 216.000 kn za 18.000 kn jeftiniji od Street Glidea, te je tako trenutno najpovoljniji model iz Touring obitelji. I ne brinite, to jest prava Electra, samo je „unplugged“

SUSRET

H-D Rally u Zagrebu Q Zagrebačkim će asfaltom, treći puta zaredom, protutnjati Harley-Davidson motori. Tri će dana, od petka 31. svibnja, do nedjelje 2. lipnja, jarunski otok Trešnjevka biti utočište svih ljubitelja motora i dobre zabave. Pleter Chapter Croatia, u suradnji s Gradom Zagrebom i Turističkom zajednicom Grada Zagreba, poziva na to druženje sve vlasnike H-D motora, sve bikerice i bikere, građanke i građane Zagreba. Svi oni mogu iskoristiti priliku i provozati se motorom samim središtem Zagreba, parkirati se na Jelačić placu „ispod repa“ i doživjeti Zagreb očima legendarne medvedgradske Crne Kraljice. Uz to možete se okupati u zagrebačkom moru (jezeru Jarun) i proslaviti Dan Grada Zagreba uz desetak najboljih hrvatskih rock bendova! travanj 2019. MOTO PULS y

INDIAN ROADMASTER ELITE

Zlato za elitu Luksuzni Roadmaster je već bio dorađen za 2019., a sad mu je ponovo pridodana i Elite verzija za one kojima nikad dosta

Masivni Roadmaster je u 2019. ušao oplemenjen s tri mape razvijanja snage, sustavom za isključivanje stražnjeg cilindra kod stajanja na mjestu i novim audio sustavom, koji zvuk automatski prilagođava šumu vjetra i buci agregata. Promijenjeni su i štitnici za noge kako bi se dobio bolji protok zraka, a u seriji dolaze LED svjetla, grijane ručke i sjedalo od kože, elektronski podesiv vjetrobran, beskontaktni ključ, koferi na daljinsko zaključavanje… Ali nekima nikad dosta, pa je Indian ponovo predstavio i Elite verziju Roadmastera. Elite ima za 50% bučniji audio sustav i posebnu konzolu s dodatnim pokazivačima na spremniku goriva, a onda i kožni naslon za ruke suvozača, dok su iz jednog komada aluminija izrađene velike platforme za noge, kao i „odbojnici“ i dijelovi retrovizora. I to bi već bilo previše, ali Elite i ove godine ima posebne boje i grafike, koje nastaju 30 radnih sati i, pazite sad, natpise Indian i Roadmaster s listićima od 24 karatnog zlata. U kontekstu svega toga, tehnički podaci vjerojatno i nisu bitni. Svejedno, spomenimo da V2 agregat od 1.811 ccm, uz kakvih 84 KS, oslobađa i 151 Nm pri 3.000 o/min. Težina? Sjeverno od 420 kg.

ZERO SR/F

Konačno mišićav

Potpuno novi Zero SR/F razvija 110 KS, postiže 200 km/h i dobro izgleda. No, je li to ona električna revolucija koju smo čekali?

Spomenut ćemo samo dvije brojke koje potvrđuju da Zero SR/F ne rješava dva najveća problema motocikala na baterije. Autonomija je 157 km, a cijena 23.090 eura (u Belgiji). Prva brojka je još uvijek relativno mala i izmjerena po EU standardima, a druga vrijednost je prevelika i za EU standarde. Ali ima tu zanimljivih pomaka unaprijed. Tako se, navodno, baterije od 14,5 kWh za 4 sata napune do 95%, a za još pola sata ćete ih napuniti do vrha. To je bitno brže od skoro 10

sati koliko treba SR i DSR modelima s baterijama istog kapaciteta. A ako doplatite za brzi punjač, onda su pune za manje od 2 sata. Osim toga, dok SR i DSR modeli imaju vršnih 69 KS, novi SR/F ima 110 KS, dostatnih za 200 km/h. No, to je vršna vrijednost, dok dugotrajno održivi maksimum predstavljaju brojke od 54 KS i 177 km/h. S time da obećanih 190 Nm garantiraju itekako žestoka ubrzanja. SR/F ima potpuno novi čelični okvir, koji je uz to i rešetkaste konstrukcije. Na njega se nadovezuje Showa ovjes, što također predstavlja napredak za Zero, baš kao i ugradnja Bosch sigurnosnih pomagala, dok kočnice i na ovako skupom modelu potpisuje J-Juan. Sve to teži sasvim prihvatljivih 220 kg. No, dizajn je ono što posebno veseli. Za razliku od diskretnog SR-a, novi SR-F se razbacuje svojim dobrim izgledom. Konačno ima i LED svjetla, ali i cijeli dizajn je mišićaviji i skladniji od onog na što smo kod Zero modela dosad navikli. Stvari se razvijaju u pravom smjeru. travanj 2019. MOTO PULS y

NOVOSTI y

NIU

Novi Niu modeli u prodaji Krk Moto, hrvatski distributer najprodavanijih električnih skutera u Europi, NIU, od početka ožujka u prodajnoj mreži nudi nove modele.

Najzanimljiviji novitet je NGT, prvi električni skuter performansi ekvivalentnih skuterima zapremnine veće od 50 ccm i to po vrlo zanimljivoj cijeni od 35.995 kn. Kao „mlađi brat“ najprodavanijeg modela N1S (sada s novim imenom N SPORT), novi N Lite ima odličnu cijenu od 15.995 kn, kroz kompromis u vidu nešto slabijeg motora (maks. 1.8 kW) i baterije malo manjeg kapaciteta (26 Ah u odnosu na 29 Ah kod N Sport). M Serija je evoluirala u M+ koji donosi više mjesta za putnike, dodatno osvjetljenje radi veće sigurnosti, ali i značajno veći doseg u M+ SPORT verziji, koji donosi baterija od čak 42Ah. Taj model košta 19.995 kn, dok pristupačniji M+ Lite ima slabiji motor i bateriju od 31Ah, ali i značajno nižu cijenu od 14.995 kn. Ovjenčan najznačajnijom svjetskom nagradom za dizajn, RED DOT

DESIGN AWARD, i kao najmanji skuter u ponudi, U PRO je idealan je za osobe koje ulaze u svijet skutera. Izuzetno je malene mase i vrlo upravljiv te praktičan, a na hrvatskom tržištu se nudi po preporučenoj cijeni od 14.995 kn. Svi NIU modeli dolaze s dvogodišnjim jamstvom, globalnom podrškom na najvišoj razini, elektromotorima njemačkog proizvođača Bosch, alarmom, GPS i GSM modulima u osnovnoj opremi i vrlo zgodnom NIU CLOUD uslugom koja uz pomoć aplikacija za mobilne telefone omogućuje vlasnicima da su povezani sa svojim vozilom 24/7. Pregršt korisnih informacija dostupno je na dodir prsta - lokacija skutera, obavijesti o neovlaštenom pomicanju, stanje baterije, povijest vožnji s kartografskim prikazom, a posebno su zgodni dijagnostika i popis ovlaštenih servisa u blizini. Više informacija možete naći na www.niu.com/hr.

U PRO

NGT

M+

V4 PENTA

Panigaleov polubrat Q

U posljednje vrijeme se sve glasnije priča kako Ducati priprema Streetfighter verziju Panigalea V4, što bi bio i sasvim logičan potez. Dok se to ne dogoditi, desetorici trulo bogatih će talijanski Officine GP Design rado prodati svoje „streetfighter“ kreacije nastale na bazi Panigalea V4. I nije to Panigale V4 kojem su skinuti oklopi i pridodano prednje svjetlo od Divaela, nego je za ovaj maloserijski model FG Racing pripremio i paralelogramsku „F-Girder“ prednju vilicu, sve kako bi prednji kraj bio čvršći na kočenju. Doduše, nismo imali

osjećaj da Panigale V4 ima problem s propadanjem prednjeg kraja. Tu su i doista posebni Jonich SX kotači, dok Rizoma isporučuje sitnu galanteriju. Kožno sjedalo je ručno šivano, a kompletiranju vizualne transformacije pridonose nove oplate spremnika goriva, promijenjeni rep motocikla i maskica ispred digitalnih instrumenata. Ako vam na ovako golom motociklu 214 KS ne polomi rebra, V4 Penta bi vam mogao slomiti srce cijenom koja se kreće od 100.000 eura za svaki od 10 primjeraka. Cjenkati se možete samo o tome koliko će još porasti. travanj 2019. MOTO PULS y

NOVOSTI y

FUELL

Kako je Buell postao Fuell Iako se nova tvrtka Erika Buella zove Fuell, a prvi model Fluid, tekuće gorivo nije pokretačka snaga

Teško je ne diviti se entuzijazmu i tvrdoglavosti Erika Buella, koji je poput lososa na putu za mriješćenje uvijek plivao kontra struje. Nakon što je Harley-Davidson osamdesetih kupio njegovu tvrtku Buell, pa je prije desetak godina, u naponu snage, hladnokrvnu ugasio, Erik Buell je pokrenuo tvrtku EBR. Nju ubrzo kupuje indijski Hero, no ljubav je trajala kratko. Indijci su pokupili sve patente i pustili tvrtku EBR da bankrotira. Tvrdoglavi Buell je čak uspio nakratko oživjeti EBR novim američkim kapitalom, a kad je i to propalo, uključio se u projekt Vanguard Motorcycles i krenuo u razvoj električnog motocikla. Prije godinu dana je predstavljen prototip VangardSpark Commuter, koji je u međuvremenu dorađen te je dobio pitkije ime Fuell Fluid. I tako je Buell postao Fuell.

Fuell Fluid bi trebao dolaziti u verzijama od 15 KS i 48 KS. Smještanje elektromotora u stražnji kotač nije baš najbolje rješenje za vozne osobine, ali je zato ostalo više mjesta za baterije, kao i za prtljažni prostor zapremine 50 litara. Najavljena autonomija od 125 milja (201 km) u gradskoj vožnji daje naslutiti da su baterije solidnog kapaciteta. Iako bočnim linijama malo podsjeća na nekadašnji Buell Lighting, ovaj Fuell Fluid nema namjeru biti američki sportski motocikl, nego svakodnevno upotrebljiv i relativno pristupačan elektrocikl. Najavljena cijena od 10.995 dolara je gotovo iznenađujuće niska za jedan američki elektrocikl s pedigreom, a ako nam ne vjerujete na riječ, provjerite koliko koštaju netom predstavljeni Zero SR/F ili Harley-Davidson LiveWire. Nemojte samo Harley-Davidson spominjati Eriku Buellu.

VIKTOR MOTOSPORT

LAZARETH

Novo zastupstvo Tvrtka Viktor Motosport d.o.o. iz Zagreba postala je novi distributer ispušnih sustava talijanske marke Arrow. Ta tvrtka ispušne sustave proizvodi još od 1985. godine, a više informacija o samim sustavima potražite na stranicama www.arrow.it. O cijenama se raspitajte na tel. 01/3079274 ili direktno u moto salonu u Zagrebačkom naselju Prečko na adresi Vunarići 14.

SHERCO 20TH ANNIVERSARY LE

Za 20. rođendan Q

Sherco ove 2019. godine slavi prvih 20 godina, pa su u to ime predstavili Limited Edition seriju svojih dvotaktnih trial modela. Nude se su verzijama

12 y MOTO PULS travanj 2019.

125, 250 i 300, a kako kažu u Shercu, ti Limited Edition modeli trebaju predstavljati vrhunac tehnologije i strasti. Zbog toga su i opremljeni vrhunskim komponentama, a uz posebnu boju dolazi i gravura koja potvrđuje da se radi o slavljeničkom modelu.

Lazareth je poletio Da je to kreacija nekog drugog ne bi vjerovali, no Ludovic Lazareth je za svog života stvorio toliko nevjerojatnih koncepata, da nam uz njegovo ime i leteći motocikl zvuči normalno. Možda se sjećate da je prije koju godinu stvorio motocikl (zapravo četverocikl, ali se naginjao u zavoju) LM 847 s Maserati agregatom od 470 KS. Tvrdi da ih je i pet prodao, a pet još čeka vlasnika. Sad je otišao i korak dalje. Zapravo, nekoliko koraka više. LMV 496 podsjeća na LM 847, ali u osovinama svakog kotača, koji se mogu zakrenuti u horizontalni položaj, ima 4 mlazna motora, koji istiskuju kakvih 1.300 KS. Dovoljno da

se LMV 496 digne u zrak. O nekom letenju zasad ne možemo govoriti, ali radi se na tome. Kad su kotači u normalnom položaju, LMV 496 postaje elektrocikl s autonomijom od 100 km. Što nas navodi na zaključak da je ono što izgleda kao Maseratijev agregat sada samo maketa. Uostalom, tko bi tu masu podizao u zrak. Navodno će službena premijera biti krajem ove godine na sajmu u Dubaiju, gdje se ne zamaraju banalnim problemima kao što su visoka cijena ili ogromna potrošnja kerozina. Šuška se da bi LMV 496 trebao koštati oko pola milijuna eura, a još ne znamo koliko je komada planirano.

AKRAPOVIČ

Rakela Edition Q

U čast Željanu Rakeli, Akrapovič će ponovo napraviti 25 komada ispušnog sustava s kojim je Splićanin obišao svijet. Riječ je o ispušnom sustavu S-B12R1-T koji se više ne proizvodi, a s kojim je Željan napravio čak 210.000 km preko 5 kontinenata i to bez ikakvog servisiranja. Ova posljednja i posebna serija

MOTOBOX

nazvana je “Rakela Special Limited Edition”. Radi se o izuzetno kvalitetnom titanskom sustavu za modele BMW GS/GSA od 20062013, a svaki od 25 kolekcionarskih primjeraka dolazi s certifikatom i serijskim brojem. Većina primjeraka je već rezervirana, ali svoj možda još možete naručiti preko e-maila rakelags@gmail.com.

Motobox i u Zagrebu Q

Poznata splitska tvrtka Motobox u subotu 30.3. u 10 sati otvara svoju poslovnicu u Zagrebu, na adresi Slavonska avenija 15d. To je 500 metara u smjeru istoka od City Centra One East, odnosno iza Auto Partesa. Uz prodaju moto guma skoro svih važni-

jih proizvođača (Pirelli, Metzeler, Michelin, Bridgestone…) u Motobox poslovnici u Zagrebu je i trgovina rezervnim dijelovima i opremom za motocikle i skutere. Osim toga, tu je i brzi servis za sve motocikle i skutere, te ovlašteni Ducati servis.

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

NOVOSTI y LIFELINE

Sve za put i avanturu

Tvrtka LifeLine je zastupnik za američki Klim i britansku marku Kriega, proizvođače vrhunske opreme krojene po mjeri avanturista na dva kotača

touring jaknama s time da Badlands Pro ipak više Lakše bi bilo reći što to američki Klim ne naginje na avanturističku i enduro stranu te košta nudi, jer u njihovoj ponudi je gotovo sve što vam može zatrebati u kakvoj moto pustolovi- 8.741 kn, dok se tek nešto jednostavniji model ni, od posebnih čarapa do kitova za preživljavanje. Latitude prodaje po cijeni od 6.169 kn. S druge strane, britanska marka Kriega je usko Za ovo prvo upoznavanje smo ipak probrali njispecijalizirana za proizvodnju bisaga i torbi. hove nešto konvencionalnije proizvode. Recimo, Univerzalni US-20 Drypack može se montirati na putno-avanturistička Klim Krios Pro kaciga ima rep praktično bilo kojeg motocikla, a uz školjku od karbonskih vlakana i čak dodatak posebnog nosača pretvara se 18 ventilacijskih otvora, i u tank torbu. Početna zapreoblikovanih tako da zrak mina je 20 l, a ima i poseban cirkulira i pri vožnji malim kabel za zaključavanje te narabrzinama. Unutrašnjost kacige menicu za nošenje. Jasno, torba bi trebala biti posebno komforje nepropusna na vodu i dolazi na te je, dakako, antibakterijs čak 10 godišnjom garancijom, ska i periva, dok je vizir foto po cijeni od 890 kn. osjetljiv, odnosno ima funkciKriega OS-32 spada u red mekaju automatskog zatamnjenja. nih bočnih bisaga, s time da je ova Cijena te vrhunski opretorba, uz to što je vodonepropusna, mljene kacige je 5.752 kn. i ojačana kevlarom. I ona ima sigurU ponudi Klim jakni se istinosni kabel za zaključavanje i narameču modeli Badlands Pro i nice, ali i ručku za nošenje te je zapreLatitude. U oba slučaja je KLIM KRIOS PRO (ECE) mine 32 l i košta 2.083 kn po komadu. riječ o jaknama koje kombiniI dok je OS-32 namijenjen avanturistima, model raju Goretex i Cordura materijale s kožom, te su Saddlebags Duo-28 više pristaje klasičnim motokao takve i vjetro i vodonepropusne. Obje jakne imaju prozračne štitnike kao i posebni sustav ven- ciklima. Zapremine 28 litara, ove torbe su također nepropusne za vodu, ali i otpornije na habanje te tilacije, skrivene džepove za novac i dokumenimaju naramenice za nošenje. Cijena je 2.594 kn. te, prostor za mjehure s vodom, patent za hlaViše informacija na lifelinemoto.eu. če, reflektirajuće umetke… Uglavnom, riječ je o

KRIEGA US-20 DRYPACK

KRIEGA OS-32 SOFT PANNIER

KLIM - BADLANDS PRO

KLIM - LATITUDE

KRIEGA SADDLEBAGS DUO-28

travanj 2019. MOTO PULS y

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO

ja set ul

A FOT

AĐEN

NAGR

Denis Handjal, Motovun

Tomislav Dlesk, Zagreb

Jasminka Kulas

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 16 y MOTO PULS travanj 2019.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Borjana Vukman, Zagreb

Josipa Đuzel, Zagreb

Mateo Ružić, Opatija

Daniel Prohaska, Popovača

Ivica Brkljačić, Novigrad na Dobri travanj 2019. MOTO PULS y

SPREMAN ZA NOVE IZAZOVE. NOVI BMW F 850 GS ADVENTURE.

Najbolja putovanja započinju tamo gdje završavaju dobro poznate ceste. S novim snažnim motorom snage 70 kW, 23-litrenim spremnikom i poboljšanom zaštitom od vjetra, novi BMW F 850 GS Adventure spreman je odvesti vas u potpuno novu avanturu.

MAKE LIFE A RIDE.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Zagreb, BMW Tomić City Store, Rooseveltov trg 4, tel: 01/ 6470-895 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Dukićeva 1a, tel: 052/215-288

BMW Motorrad

SAJMOVI y IMOT MÜNCHEN

Bilo je to već 26. izdanje IMOT-a, koje je sredinom veljače ponovo privuklo više od 60.000 motorista i zaljubljenika u motocikle. Došli su kako bi se upoznali s novitetima za 2019. godinu, ali i kako bi povoljnije obnovili moto opremu ili svojeg metalnog ljubimca na dva kotača počastili kakvim dodatnim dijelovima. Uostalom, bio je to i posljednji veliki europski sajam uoči nadolazeće moto sezone

Novinar Moto Pulsa je žestoko krenuo u razgledavanje sajma

ISPLATI SE I VIDJETI I KUPITI TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

akon prošlogodišnjeg srebrnog pira, IMOT je od 15. do 17. veljače već 26. puta zaredom otvorio vrata na MOC sajamskom prostoru u Münchenu. Tijekom tri dana održavanja sajma kroz njegove četiri hale prošlo je, baš kao i nekoliko prethodnih godina, nešto više od 60.000 posjetitelja. Pritom se organizatori hvale kako su promijenili trendove, pa je ovaj put zamijećen porast broja mlađih posjetitelja, koji su imali i što za vidjeti s obzirom na to da se skupilo tristotinjak izlagača poznatih motociklističkih marki. Uobičajeno vrijedi da je IMOT München i posljednja predsezonska prilika za ugrabiti kakav komad moto odjeće, obuće ili kaciga, te dodatne opreme za motocikle po povoljnijim cijenama nego inače. Krenuli smo se i sami uvjeriti da li je tome još uvijek tako.

Inače, još su nam svježa sjećanja sa siječanjskog sajma Motor Bike Expo, pa odmah primjećujemo da je, u odnosu na veronski spektakl, IMOT puno uglađenija i na germanski način umjerenija manifestacija. Njemačka praktičnost i ozbiljnost ne ostavljaju puno prostora za nesputanu zabavu kakva se može doživjeti na talijanskom tlu. S druge strane organizatori IMOT-a opravdali su dugogodišnji visoki status ovog sajma, te su posjetiteljima pružili doista impresivan pregled trenutne ponude svjetskih proizvođača motocikala i trendova koji vladaju u današnjoj moto industriji. Uz pregled noviteta, ali i skoro kompletne ponude motocikala, ovogodišnje izdanje IMOT-a je najviše pažnje posvetilo najpoznatijim proizvođačima guma, a i zatim proizvođačima moderne zaštitne tehnologije za vozača. Taj dio ponude ogleda se kroz zaštitne air-bag prsluke, natjecateljske kombinezone i mnoge druge elemente za zaštitu voza-

ča u slučaju prometnih nesreća ili padova na natjecateljskoj stazi.

Jeftinija moto oprema

Osim toga, dobar dio sajamskog programa su popunile škole sigurne vožnje na cestama, ali su, što se nas posebno dojmilo, svoju ponudu promicale i mnoge škole vožnje za buduće i sadašnje natjecatelje na trkaćim stazama. I to ne samo za brzinski motociklizam, nego i za motokros ili enduro. Onima pak koji više polažu na putovanja bili su na raspolaganju doista brojni tour operatori s izvrsnom ponudom najljepših europskih i svjetskih moto destinacija, cestovnih ili off-road routa. Primjetan je bio i porast izlagača elektro motocikala i skutera, koji zadnjih godina kroz velika vrata ulaze na svjetsko moto tržište. Autonomija tih prometala sve je veća, pa se tako nerijetko deklaritravanj 2019. MOTO PULS y

SAJMOVI y IMOT MÜNCHEN

ra i doseg veći od gotovo 300 km s jednim punjenjem, sve to popraćeno i zavidnim performansama. Ponuda poznatih proizvođača moto odjeće, obuće, rukavica i kaciga bila je i više nego dostatna, no cijene su jako varirale. Sve to je ovisilo o prodavaču odnosno izlagaču, pri čemu su neki modeli opreme bili sniženi i za više od 50%, no činilo nam se da se dosta proizvoda nudi po cijenama koje su slične uobičajenim. Kako bi to provjerili, krenuli smo u grad te posjetili Louis i Polo trgovine. Zaključak je da su na sajmu cijene ipak bile niže nego li u te dvije poznate trgovine moto opremom, s tim da je Louisova ponuda daleko bogatija i interesantnija

od ponude u Polo trgovini iz koje smo izašli pomaSkoro svi najpoznatiji proizvođači motocikala lo razočarani viđenim i ponuđenim. izložili su svoje favorite, no kako dolikuje domaćinu, dobar dio svjetala usmjeren je na „lokalnog“ bavarskog proizvođača BMW. Customi i choppeZa svakog ponešto Dodatna oprema za motocikle na IMOT-u naj- ri su svoje mjesto našli na prvom katu hale br.4 više se fokusirala na kofere i torbe, te vjetrobrane i gdje im je na raspolaganju bio sav izložbeni proostale dodatke za putne motocikle, dok se za cestov- stor. Ovdje je, na radost okupljenih, pozirala jedne i sportske modele asortiman uglavnom odnosio na na jedina klasična hostesa ovog događanja, koja je opletena kočiona crijeva, ručice kočnica i spojke, te izvodila svojevrstan performans u ograđenom proupravljače. Jedan od izlagača imao je pomalo bizarne storu. Osim ljubitelja customa, ovdje su svoje mjeeksponate u vidu natjecateljskih kombinezona koji su sto našli i majstori airbrusha čija su djela dovedepotrgani i oštećeni pri padovima na Isle of Manu i dru- na do savršenstva. Njihov izričaj krasio je rezervoagim utrkama diljem Ujedinjenog Kraljevstva i Irske. re mnogih Harley-Davidsona i Indiana.

travanj 2019. MOTO PULS y

SAJMOVI y IMOT MÜNCHEN

Ugostiteljska ponuda u svim halama bila je više no dobra, a cijene u skladu s njom. Sve u svemu, IMOT i Munchen su još jednom potvrdili svoju vjerodostojnost te pružili ne samo odličan uvid u asortiman motocikala za 2019. godinu, nego su ponudili i moto opremu po relativno pristupačnim cijenama. No, IMOT je posjetiteljima pružio i daleko više od toga, uključujući i dosta toga novog po pitanju sigurnosti na cestama i pistama, kako kroz programe edukacija i škola, tako i ponudom zaštite odjeće. Nema sumnje da nove tehnologije zaštite vozača pomiču granice dosad poznatog za korak unaprijed. Auf Wiedersehen IMOT do 14. veljače sljedeće godine. n

travanj 2019. MOTO PULS y

AKTUALNO y TRŽIŠTE 2018

HRVATSKA IMA NAJVEĆI Iako na odlasku, BMW R 1200 GS je prošle godine bio najprodavaniji model u Hrvatskoj

TRŽIŠTE ELEKTROCIKALA

Uhvatite poticaj za elektro vozila

Inače, iako su mediji puni električnih vozila, njihov udio u ukupnoj prodaji još uvijek se obično svodi na razinu statističke greške. Tako u kategoriji motocikala i skutera sposobnih razviti brzine veće od 45 km/h, Trećeg travnja kreće novi Javni poziv za modeli pokretani električnom subvencioniranje kupnje električnih vozila energijom čine tek 0,75% EU tržišta. ešto kasnije nego što se očekiva- ispunjen prijavni obrazac kojeg Brojke su konkretnije kad lo, Fond za zaštitu okoliša i ener- preuzimate s mrežnih stranisu u pitanju mopedi i ca Fonda, s tim da ga ispugetsku učinkovitost najavio je Javni skuteri do 45 km/h. Tu njenog dostavljate i u papirpoziv, kojeg će 3. travnja i službeno bilježimo porast prodanatom obliku i u digitalnom objaviti u Narodnim novinama. A je od 46,9% na razini EU, (Excel) formatu. Uz to, poiako pritom napominju kako pridok je u Hrvatskoj protrebno je priložiti kopiju je prijave treba u cijelosti pročidala skočila s 39 osobne iskaznice, presliku potati taj službeni poziv, zaprimanje komada tijekom nude za kupnju koju dobijete od zahtjeva započinje već tog istog 3. 2017. na 270 komaovlaštenog prodavatelja, te tehtravnja u točno 9 sati. Dakle, moda tijekom 2018. ničke karakteristike vozila. Uporate ćete brzo čitati jer davanje To je malo u odzoravamo vas je potrebno do subvencija ponovo ide po princinosu na francunajsitnijeg slova isprapu „najbržeg prsta“, odnosno zasko ili belgijsko bile, do 40.000 kn za titi uvjete natjehtjevi će se razmatrati po kronološtržište, gdje se plug-in hibride, do 20.000 kn za elekčaja i kom redu po kojem su predani, bilo prodaje više od 10 trične skutere, motocikle i četverocikle, pripremiti kao preporučena pošta u poštantisuća komada gote do 5.000 kn za elektro bicikle. apsolutno svu traženu dokumentaciju. ski ured, ili osobno u pisarnici Fondišnje, no svejedno smo Po tom ključu bi Vespa Elettrica umjeda. Iako sve to potencira sumnju da U svemu tome je dobra vijest da je na pragu ulaska u top 10 Europske Unisto standardnih 48.900 kn koštala je sve ionako namješteno, nama je budžet s prošlogodišnjih 12 milijuna prošle godine uspjelo proći na natje- kuna povećan na 17 milijuna kuna, što bi 29.340 kn, Niu N Sport, koji košta 22.995 je. Osim toga, tih 270 prodanih komada znači da u Hrvatskoj, u klasi do 50 čaju, što znači da se ipak može. trebalo proširiti krug „dobitnika“ s time kn, bi uz 40% subvencija bi pojeftinio ccm, odnosno do 45 km/h, električda je visina poticaja po vozilu ostala ne- na 13.797 kn, a Chopper El Grande, koji Na Internet stranicama Fonda objavse prodaje pod brandom Električni bun- ni modeli već sad uzimaju desetak popromijenjena. Dakle, subvencionira se ljen je poseban vodič za uspješnu pristo tržišnog kolača, s tendencijom brjavu, u kojem je objašnjeno što sve tre- do 40% vrijednosti vozila, a maksimal- tovnik bi umjesto 12.999 kuna koštao zog rasta. n no do 80.000 kn za električne automo- manje od 8 tisuća kuna. bate skupiti. U osnovi trebate predati

24 y MOTO PULS travanj 2019.

GEN OVL RIJ

I SKOK PRODAJE U EU! Dok je u Europi prodaja motocikala i skutera pala za 2,7%, u Hrvatskoj je tijekom 2018. porasla za 31,8%. Prvi put od izbijanja krize je u klasi iznad 50 ccm prestignuta susjedna Slovenija PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

etrika je malo drugačija, jer mi prodaju dijelimo na motocikle i skutere, a oni na modele do 50 ccm i iznad toga. Međutim, podaci koje je dostavio ACEM, kao europska udruga proizvođača motocikala, potvrđuju ohrabrujuće prodajne brojke koje smo objavili u prošlom broju Moto Pulsa. I ne samo to; brojke ACEM-a pokazuju da je na razini 2018. hrvatsko tržište vozila na dva (i tri) kotača ubilježilo najveći postotni rast prodaje u čitavoj Europskoj Uniji. U odnosu na 2017., kad je prodano 3.992 komada mopeda, skutera i motocikala, tijekom 2018. je prodaja na hrvatskom tržištu rasla 31,8%, odnosno zaustavila se na 5.263 komada. Istovremeno je na razini EU ukupna prodaja smanjena za 2,7%, odnosno s 1.313.143 na 1.277.708 komada. Pritom je taj minus rezultat pada prodaje modela do 50 ccm od čak 31%, no Hrvatska i u tom segmentu bilježi rast od čak 40%. Istina, taj

skok prodaje za 707 komada (s 1.776 na 2.483) je gotovo u potpunosti pokriven time što je Hrvatska pošta kupila 669 primjeraka Piaggia Liberty 50. Uz to, pojačana je i kupnja od strane tvrtki za iznajmljivanje skutera, koje žele, dok se još može, dograbiti što više jeftinijih dvotaktnih modela koji ne zadovoljavaju Euro4 norme. Da nema tih flotnih narudžbi, i Hrvatska bi vjerojatno slijedila europski trend pada popularnosti modela do 50 ccm. Kad je pak u pitanju prodaja modela iznad 50 ccm, tu prodaja raste diljem Starog kontinenta. Tako EU bilježi zdravi rast od 9,9% (s 913.723 na 1.004.063 komada), dok je hrvatsko tržište u toj kategoriji poraslo za četvrtinu, odnosno 25,5% (s 2.216 na 2.781 prodanih komada).

U zlatnoj sredini

Sve to su još liliputanske brojke u odnosu na najveća europska tržišta, kao što su redom Italija s prodanih 219.694 komada iznad 50 ccm (+ 7%), Francuska sa 177.460 komada (+9% ) i Španjolska sa 159.946 komada (+17%), no s nji-

ma se ne možemo uspoređivati ni brojem stanovnika ni kupovnom moći. Po istom principu nije baš ni zahvalna usporedba sa Slovenijom, koja ima upola manje stanovnika od Hrvatske, no svejedno je vrijedno zapaziti da smo s tih 2.781 prodanih komada iz klase iznad 50 ccm nakon dugog niza godina konačno ponovo prestigli zapadne susjede, koji su prodali 2.347 komada, što je rast od 3%. Istovremeno, u Sloveniji je prodano značajnih 5.222 primjeraka modela do 50 ccm, što je umalo dvostruko više nego kod nas. U svakom slučaju, lijepo je vidjeti da barem u nečem pozitivnom Hrvatska ima najveći rast u EU. Osim toga, po broju stanovnika smo tek 21., a po BDP-u umalo posljednji, no po prodaji motocikala i skutera držimo 16. mjesto, što pokazuje da itekako volimo vozila na dva kotača. Jasno, kad neko tržište raste takvom stopom to znači da još nije konsolidirano, a onda uvijek postoji šansa da se veliki plusovi pretvore u još veće minuse. No, čak i ako uzmemo da je rekordne 2008. prodaja bila nerealno visoka, tada je ipak prodano skoro 27 tisuća komada, a sada još nismo ni na petini te brojke. To znači da prostora za daljnji rast, čak i po visokim stopama, itekako ima. Jasno, pod uvjetom da nam se ne ponovi 2009. n

STREET SLAYER NOVI 690 SMC-R 2019

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940

travanj 2019. MOTO PULS y

BMW S 1000 RR M

Obujam 999 ccm Deklarirana snaga 207 KS (152 kW) Težina s tekućinama 197 kg Cijena 191.017 kn

Naš novinar na uobičajenoj identifikaciji

26 y MOTO PULS travanj 2019.

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA

BMW S 1000 RR M TEST PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

DOSTOJAN OZNAKE

Najsportskiji bavarski motocikl za nadolazeću sezonu nije dobio samo kozmetičke promjene, on je, 10 godina od svog prvog predstavljanja, sada iz temelja promijenjen. Lakši je od prethodnika za čak 14,5 kg, a velika novost je varijabilno upravljanje usisnim ventilima koje pruža znatno više momenta. Po prvi puta S 1000 RR nudi se i u ekstremnijoj M varijanti, a to potvrđuje da je potpuno sazrio i da služi na ponos tvornici travanj 2019. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA y BMW S 1000 RR M Položaj tijela je odličan čak i za više vozače. Novi BMW vrlo je lako kontrolirati i na kočenjima i pri ubrzavanjima, iako su kočnice agresivne, a snaga agregata brutalna. Pun je potpora vozaču, od mehaničkih do elektronskih

STORIL: Vozači automobila znaju što znači oznaka M kod automobila marke BMW, a od sada će to naučiti i vozači motocikala. M ne označava samo odjel Motosport, već najsofisticiranija tehnička rješenja ove renomirane marke, koja je u nevjerojatnom uzletu posljednjih godina. I da se razumijemo odmah, ovaj “M” ne košta više od japanske konkurencije. Inženjeri BMW-a dobili su jasan zadatak: novi S 1000 RR mora biti brži na pisti jednu sekundu po krugu od starog modela - kaže Claudio De Martino, voditelj razvojnog odjela. Da bi to postigli morali su iz temelja poboljšati dosadašnji model. Tako na novom S 1000 RR nema dijela koji nije promijenjen. Krenuli su prvo od srca motocikla - samog agregata. Njegov krajnji domet je čak 207 KS, što znači povećanje od 8 KS u odnosu na dosadašnji model. No, ne igra samo vršna snaga u hvatanju stotinki sekunde, već je vrlo bitan i sam okretni moment. Njegova krivulja je na novom modelu mnogo izdašnija u cijelom rasponu, a poglavito na niskim i srednjim okretajima motora. Iako na papiru maksimalno povećanje iznosi svega

28 y MOTO PULS travanj 2019.

1 Nm u odnosu na lanjski model, važno je napomenuti kako se krivulja momenta na dijagramu drži iznad vrijednosti od 100 Nm u cijelom rasponu od 5.500 do 14.500 o/min. To znači da motor ima mnogo više potisne energije na izlascima iz zavoja, dok još kazaljka obrtomjera ne dođe na 14.000 o/min okretaja, gdje S 1000 RR ispoljava najveću snagu. Ali da mi malo vidimo kako im je to uspjelo. Najveću zaslugu za ovaj rezultat ima varijabilni rad usisnih ventila, novo rješenje koje se po prvi puta koristi na ovom modelu. Usisnim ventilima upravlja bregasta osovina koja na sebi ima dvostruke bregove, pri čemu se bregasta osovina pomiče po uzdužnoj osi i tako prebacuje s blažih profila bregova na one oštrije i obrnuto. Tim uzdužnim pomicanjem upravlja elektromehanički uređaj, koji ubaci specifični klin u spiralne utore na bregastoj osovini i tako djeluje na njenu vodilicu koja pomiče bregastu osovinu lijevo-desno. Taj uređaj aktivira se na 9.000 o/min motora i brijeg promjeni za svega 10 milisekundi. Slično rješenje je BMW počeo od ove godine koristiti i na novom GS-u 1250. Cijeli ovaj sustav, BMW ShiftCam Technology otežao je agregat za 1 kg. S druge strane, prema navodima tvornice sam agregat je lakši za 4 kilograma u odnosu na dosa-

dašnju verziju, što znači da bi bez ove tehnologije uštedio 5 kilograma. Dakle, štedjeli su na baš svakom dijelu. Po prvi puta na jednom serijskom motociklu ugrađuju šuplje osovine usisnih ventila što smanjuje njihovu težinu od 10%. Svi ventili su od titana i stvoreni da se nose s visokim režimima vrtnje. Oni se aktiviraju pomoću laganih klackalica specijalno obrađenih za velike brzine. Lakše su od dosadašnjih za čak 25% te su itekako zaslužne što se dosadašnji maksimum od 14.200 o/min podigao na 14.600 o/min. Radilica, odnosno koljenasto vratilo, je lakša za čak 1,7 kg. Kako su se mijenjali bregovi na bregastoj osovini tako se promijenio i cijeli usisni kanal. Kao i do sada, agregat je opremljen i promjenjivom dužinom usisa, pri čemu se duljina ulaznih lijevaka mijenja pomoću elektromotora. Kraći usisni prolazi otvaraju se kod 11.700 o/min i pridonose povećanju maksimalne snage. Spomenimo i da tvornica navodi kako samo tehnologijom varijabilnih ventila, ShiftCam, novi S 1000 RR štedi na gorivu 4%. Klizna spojka je na novom modelu mnogo osjetljivija, a po prvi puta, s opcijom Pro modova, dolazi i podesivo kočenje motorom, pa vozač može birati između tri nivoa. Zanimljivo je da se cijeli agregat sada pomaknuo 7,5 mm lijevo unutar okvira.

(1) Da, dobro ste vidjeli, S 1000 RR opremljen je tempomatom (stoji dodatnih 2.773 kn). (2) Mat hrapave poluge komandi daju drugačiji osjećaj (3) Grijane ručice dolaze uz doplatu (1.721 kn) Stražnji dio okvira je sada cjevasti i obojan u zlatno kako bi se bolje isticao

ELEKTRONIKA

2 3

Stroga dijeta preko zime

Ako ste mislili da je agregat najzaslužniji u borbi za skidanje sekunde, grdno ste se prevarili. Novi model osjetno je lakši već u startu, a u ovakvom poželjnom M paketu nudi i karbonske kotače, što to je prevaga koja ga izdvaja od konkurencije. Naime, niti jedan serijski motocikl ne nudi kao opciju karbonske kotače, koji bitno smanjuju rotacijske mase i time utječu na okretnost motocikla u borbi za tisućinkama sekundi. Ukupna težina S 1000 RR je smanjena za 11 kg, s 208 na 197 kg, a M verzija donosi uštedu od dodatna 3,5 kg i zaustavlja kazaljku vage na samo 193,5 kg. Mnoge su komponente tome pridonijele. Od tih ušteđenih 14,5 kilograma, 4 kilograma je lakši sam agregat, dok daljnjih 1,3 kg štedi nov ispušni sustav. Izrađen je od tanjeg čelika, a sadrži i dalje trostruki katalizator.

Najsofisticiranija elektronska rješenja

a novom modelu mnogo se radilo na elektronskim potporama za vozača. Vozač jednostavnim pritiskom na tipku može birati između 4 standardna načina rada agregata: „Rain“, „Road“, „Dynamic“ i „Race“ te 3 opcijska „Pro“ načina rada: „Race Pro 1“, „Race Pro 2“ i „Race Pro 3“. Spomenimo kako je u odabranim načinima rada Rain, Road i Dynamic okretni moment smanjen u nižim brzinama prema unaprijed zadanim

parametrima. U Race načinu rada okretni moment je maksimalan u svim brzinama, dok se Race Pro modovi mogu dodatno konfigurirati prema željama vozača. Na novom modelu kontrola proklizavanja DTC (Dynamic Traction Control) dolazi u seriji, dok se na prošlom modelu to doplaćivalo. Na novom modelu i DTC Wheelie funkcija (zaštita od neželjenog propinjanja na stražnji kotač) dolazi kao standard, dok se u modovima vožnje Pro ona može podešavati

Novi “Flex Frame” okvir je drastično izmijenjen i štedi daljnjih 1,3 kg. Sada on ima vrlo tanke aluminijske grede pa agregat postaje nosivi dio konstrukcije. Pri tome novi okvir smanjuje širinu motocikla od 13 do 30 mm, ovisno o poziciji mjerenja. Primarni cilj za inženjere pri konstrukciji

prema stupnju djelovanja. DTC ima potporu nove grupe senzora, koja mjeri ubrzanje i kočenje u svih 6 smjerova, te na temelju tih parametara korigira izlaznu snagu motora. S opcijom Pro modova dolazi i „Launch Control“, odnosno pomoć za brzi start. Aktivira se tako da se tipka startera drži pritisnutom duže od 3 sekunde, a na instrument ploči se pokaže indikacija Launch Controla. Osim toga, u ovom se paketu dobije i Pit Lane Limiter koji ograničava brzinu

prolaska kroz boksove. Pomoć pri mijenjanju brzina bez uporabe spojke i otpuštanja gasa, odnosno quickshifter, na ovom modelu dolazi serijski. Osim toga, poluga mjenjača se vrlo lagano i brzo može okrenuti, tako da prva brzina bude gore, a sve ostale prema dolje. Spomenimo i dva kurioziteta: pomoć pri kretanju uzbrdo “Hill Start Control” dolazi serijski, a S 1000 RR možete naručiti čak i s tempomatom sa spiska dodatne opreme. n

novog okvira bilo je povećanje okretnosti i prianjanja stražnjeg kotača. Tako je kut glave upravljača sada strmiji za 0,4° i iznosi 66,9°, a pomaknut je i offset mostova. Istovremeno je međuosovinski razmak povećan za 9 mm, odnosno na 1.441 mm. Nadalje, nova stražnja vilica skida daljnjih 300 travanj 2019. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA y BMW S 1000 RR M

Ispušni sustav, iako masivan sa svoje donje strane, lakši je od starog, a pridonosi snižavanju težišta i ukupnoj lakoći upravljanja novim BMW-om S 1000 RR. Ipak najviše zasluge za lakoću prolazaka kroz zavoje imaju karbonski kotači koji znatno smanjuju rotacione mase

grama. Ona je sada ojačana sa svoje donje strane, čime je omogućeno spuštanje donjeg hvatišta amortizera. Uz bolji raspored težine, time je i sam amortizer odmaknut od pogonskog agregata, koji ga onda i manje grije, pa je konstantniji u svom radu. Progresivno polužje se sada nalazi s gornje strane stražnjeg amortizera, umjesto na svom uobičajenom mjestu s donje strane. Nije samo okvir nov, potpuno je nov i zadnji koš koji nosi sjedalo, a on je sada izveden od cjevastih profila umjesto dosadašnjih pravokutnih. 1

Hod stražnjeg Marzocchi amortizera je sada sma- va intervencije. ABS modul smršavio je s 1,5 kg na njen sa 120 na 117 mm, dok je promjer prednje 1,1 kg. Kočnice su prilagođene vožnji stazom i vrlo Marzocchi vilice smanjen s 46 na 45 mm. su agresivne i snažne, već na mali stisak. Treba biti oprezan. Srećom, S 1000 RR ima čvrstu prednju vilicu koja ne potone kad čeljusti zagrizu, pa motocikl Nove kočnice s lakšim diskovima I nije nas BMW samo iznenadio promjenom ostaje stabilan kod iznenadnih kočenja. Osim toga, dobavljača ovjesa, promijenio je i dobavljača koč- drugačiji osjećaj pod prstom daju i nove poluge kočnica, pa sad umjesto Brembo na njima velikim slo- nice i spojke koje su sada hrapave i u crnoj boji, a ne vima piše jednostavno BMW. Novi prednji diskovi više od poliranog aluminija. lakši su čak 0,5 kg u odnosu na dosadašnje, a ABS funkcija se može podešavati u 5 različitih stupnje- Instrumenti Novi 6,5 inča veliki TFT zaslon u boji je itekako čitljiv i pod direktnim suncem, a identičan je kao na mode2 lima R 1250 GS. Ima odličnu grafiku i pregršt informacija, te tri osnovna zaslona za prikaz informacija. Nudi digitalni prikaz trenutne brzine, brojeva okretaja, odabranog načina rada motora i ovjesa, odabranih postavki za ABS Pro, DTC i DDC. Sadržajni podaci uključuju štopericu, očitavanje najboljeg kruga, podatke o tempomatu i stupnju uključenosti grijanih ručica. Osim toga, možete se spojiti s pametnim telefonom i na TFT-u pratiti uspostave poziva na ekranu. Jednostavno, ta ploča s instrumentima spada među najbolje na tržištu. 4

Svjetla određuju dizajn

S korištenjem potpuno novih LED svjetala nema više potrebe za asimetričnom prednjom maskom,

30 y MOTO PULS travanj 2019.

(1) Potpuno novi agregat gotovo da nema jednog dijela sa starog modela. (2) Potpuno nova stražnja vilica pojačana je sa svoje donje strane. (3) Olakšan je ispušni sustav, spremnici rashladne tekućine, posude za vodu, itd. (4) Sustavom Shift Cam upravlja elektromehanički uređaj iznad bregaste osovine koji pri 9.000 okr/min motora spusti klin u utor na bregastoj osovini, koji povuče klizni dio bregaste osovine lijevo ili desno. (5) Sustav Shift Cam se sastoji od dvostrukog bregastog vratila za usisne ventile koji ima dva ekscentra po svakom ventilu, montiranim s pomakom

Poluaktivan ovjes koji sada isporučuje Marzocchi djeluje odlično i na njega nemamo zamjerke. Odlična je potpora vozaču kako na ulascima u zavoj, tako i na izlascima iz njih. Osobito su s njim bili zadovoljni trkači “skriveni” u funkciji novinara

Mi smo na testu u Portugalu vozili M verziju S 1000 RR s uključenim Dynamic paketom

pa su oba svjetla sada istog oblika, a prednja maska je simetrična. Malim svjetlima određen je vrlo agresivan i dinamičan izgled. Njegovi bokovi su vrlo uski bez suvišnih izbočina. Stražnja LED svjetla su integrirana u pokazivače smjera, kao kod motocikala Harley-Davidson, te ih više nećete pronaći na uobičajenom mjestu. Prednji pokazivači su sada integrirani u ogledala, a za vožnju pistom ogledala se mogu skinuti, pa se samim time skidaju i pokazivači smjera. U tom slučaju motocikl sam prepoznaje da ga koristite po pisti i drugačije je podešen glede ekologije. Naime, ovaj model već zadovoljava buduće Euro 5 norme, a kad skinete ogledala i pokazivača smjera ostaje unutar sadašnjih Euro 4.

Paketi opreme uz doplatu iz svijeta automobila

Osnovni paket opreme, iako bogatiji nego lani, nije baš izdašan pa većina kupaca poseže za doplatom jednog od ponuđenih paketa. Na primjer, u osnovnom paketu ne možete birati boju, već se može dobiti isključivo crvena. Ako želite plavo-bijelo-crvenu kombinaciju, kakvu smo mi imali na testu, morate na osnovnu

Prednja LED svjetla daju sasvim novi izgled. Pokazivači smjera nalaze se sada u retrovizorima travanj 2019. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA y BMW S 1000 RR M 10 godina od svog predstavljanja, S 1000 RR iz temelja je promijenio dizajn. Agresivan izgled i najsofisticiranija tehnika glavne su odlike treće generacije

Kočnice više ne isporučuje Brembo, a ovjes je sada Marzocchi umjesto Sachsa

Karbonski kotači dio su M paketa, a zasebno koštaju 23.332 kn

Progresivno polužje stražnjeg amortizera sada se nalazi s njegove gornje strane. Vijci za oslonce nogu su radijalni.

Kad skinete nosač tablice, umetnete poklopac s BMW znakom koji prekrije nastalu rupu

cijenu od 157.160 kn doplatiti M paket opreme koji stoji 28.2019 kn. Za tu svotu dobijete i dodatno Pro način rada elektronike, karbonske kotače, lakši akumulator, M sportsko sjedalo te mogućnost podešavanja visine prihvata stražnje vilice. Naš testni motocikl je bio opremljen i poželjnim poluaktivnim ovjesom koji dolazi u Dynamic paketu. On osim DDC “Next generation” ovjesa uključuje i grijane ručice i tempomat, a košta 8.797 kn. Umjesto M paketa možete odabrati i Race paket, s kovanim umjesto karbonskim kotačima, a ne dobijete ni M sjedalo i HP Motosport boju, ali zato morate doplatiti skromnijih 12.048 kn.

Pista je njegovo prirodno okruženje

Test najnovijeg BMW-a S 1000 RR odradili smo na svjetskoj novinarskoj prezentaciji koju je BMW Motorrad za odabrane novinare organizirao na čuvenoj pisti Estoril u Portugalu. Inače, pista je poznata po svojim specifičnim elementima, od

POGLED NA KONKURENCIJU

Maks. Agregat snaga BMW S 1000 RR + DDC R4, 999 207 KS + M paket ccm – 13.500 o/min Ducati Panigale V4 S V4, 214 KS 1.103 – 13.000 ccm o/min Kawasaki Ninja ZX-10R SE R4, 998 203 KS ccm – 13.500 o/min Honda CBR 1000 SP R4, 999 192 KS ccm – 13.000 o/min Yamaha YZF-R1M R4, 998 200 KS ccm – 13.500 o/min

32 y MOTO PULS travanj 2019.

Maks. okr. moment 113 Nm – 10.500 o/ min 124 Nm – 10.000 o/ min 114,9 Nm – 11.200 o/min 114 Nm – 11.000 o/ min 112,4 Nm – 11.500 o/min

Težina 193,5 kg 195 kg 208 kg 196 kg 201 kg

kojih izdvajamo izuzetno oštru šikanu, kao i ciljnu ravnicu na kojoj se postižu visoke brzine jer se na nju izlazi pod punim gasom iz vrlo dugačkog i brzog „Parabolica Ayrton Senna“ desnog zavoja. Nažalost, nismo ovaj model imali prilike ispitati na cesti, pa vam donosimo samo dojmove s piste. Ali upravo je pisti BMW S 1000 RR i namijenjen. Kako bismo se mogli više opustiti i uvidjeti granice novog modela, tehničari Bridgestonea prvo su nam ujutro montirali serijske gume namijenjene prvoj ugradnji, s kojima smo isprobali uobičajene postavke ovjesa za stazu. Poslijepodne su motocikli bili opremljeni slick gumama i podešeni na tvrđi način rada ovjesa. Položaj tijela je tipično sportski i ne odstupa puno od prošlogodišnjeg modela. Ipak, čim zakoračite nogom preko sjedala i zauzmete „racing“ položaj primjećujete kako ovaj RR ima nov položaj ručki upravljača. One su sada ravnije i šire, a krajevi nisu više tako spušteni. Nama se svidio Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 190/5517 120/70-17 / 200/6017 120/70-17 / 190/5517 120/70-17 / 190/5017 120/70-17 / 200/5517

“na prvu”. Već na početku primjećujemo nove i ranije spomenute poluge komandi spojke i prednje kočnice, koje su crne i hrapavije. Prvi naši zavoji su prošli u zagrijavanju i isprobavanju kočnica. Odmah moramo reći kako su nas iznenadile svojom agresivnošću i pri laganom dodiru, no na to se čovjek lako privikne. Osobito zato što prednja vilica ne ponire, pa motor ne čučne prema naprijed i ne uznemiri ukupan balans, već se odmah počne snažno kočiti, pri čemu je spreman ABS. Dakle, nije lako pasti s ovako opremljenoga motocikla. Od početka on ulijeva naše puno povjerenje jer je motocikl vrlo precizan i miran. Ono što nam se posebno sviđa je mala buka koja dopire iz agregata i mekoća komandi, pa mi svu svoju energiju možemo usredotočiti na kasna kočenja i pravilne putanje. Jer, što je motocikl više divlji, to mi lakše griješimo.

Borba s vjetrom

Već na početku otkrivamo jednu veliku manu. Vjetrobran je premali, odnosno nešto je niži nego na starom modelu i osjetno niži nego na modelu 2015/2016 (model koji je promijenio strane asimetričnih svjetala), a kojeg smo imali priliku ranije voziti.

PoluSprem- DeklaPrednja Stražnja aktivni Osovinski Visina nik rirana Maks. Cijena do kočnica kočnica ovjes razmak sjedala goriva potrošnja brzina registracije 2 x disk disk Marzocchi 1.441 824 16,5 l 6,4 l/100 n.d. 191.017 kn ø 320 ø 220 mm mm km (cca mm mm 300) 2 x disk disk ø Ohlins 1.469 830 16 l 6,9 l/100 299 229.990 kn ø 330 245 mm mm mm km km/h mm 2 x disk disk ø Showa 1.440 835 17 l 5,9 l/100 298 185.475 kn ø 330 220 mm mm mm km km/h mm 2 x disk disk ø Ohlins 1.405 832 16 l 5,7 l/100 293 186.000 kn ø 320 220 mm mm mm km km/h mm 2 x disk disk ø Ohlins 1.405 860 17 l 7,2 l/100 n.d. 182.900 kn ø 320 220 mm mm mm km (cca mm 300)

Razlika u cijeni od osnovnog modela 33.850 kn 41.000 kn 42.928 kn 34.000 kn 38.000 kn

Na pravcima se teško možete sakriti iza minijaturne maskice. Čak i kada bradom dotaknete spremnik goriva, još uvijek vam je veći dio kacige “M” veličine izložen snažnim strujama zraka, koje proizvode turbulencije i buku u kacigi travanj 2019. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA y BMW S 1000 RR M MARZOCCHI UMJESTO SACHSA

BMW sluša vozače

d ove godine BMW na svoj sportski model ugrađuje Marzocchi prednju vilicu i Marzocchi stražnji amortizer, umjesto prijašnjih Sachs sustava. Marzocchi je ovaj poluaktivni ovjes razvio u suradnji s nizozemskom tvrtkom Tractive. Ta tvrtka je rođena 2010. godine od bivših djelatnika tvrtke WP, kada se ona preselila u Austriju u pogone KTM. Inače, tvrtka Tractive mnogo je aktivnija na području automobila i motornih sanjki, a kao partnera u opremanju motocikala imaju tvrtku Touratech. Marzocchijev poluaktivan ovjes, koji tvrtka BMW naziva DDC (Dynamic Damping Control) i ugrađuje u svoj prestižni model S 1000 RR, nije tek „običan“ poluaktivni ovjes, već on u svojem odabiru nudi vozačima i klasični rad amortizera. To su tražili natjecatelji, koji ne žele da im kompjuter određuje brzinu rada ovjesa već su toliko istrenirani da žele fiksne postavke, kao na klasičnim amortizerima. Tako su do sada natjecatelji običavali kupiti najsportskiju verziju ovog motocikla, pa su sami skidali elektronski ovjes jer ga nisu mogli podesiti po svojim željama

i doplaćivali naknadno za klasični. Sada je tome došao kraj jer je tvornica poslušala vapaj najizbirljivijih vozača, a to su natjecatelji. U svom Race Pro modu od sada na ovom Marzocchi ovjesu natjecatelj može sebi namjestiti po želji i fiksne postavke, a podešava ih na kontrolnoj ploči elektronskim putem. Dakle, na ovom elektronskom ovjesu moguće je zadati fiksne postavke gdje njegovim radom neće upravljati kompjuter, na bazi podataka koje mu daju brojni senzori, već ova vilica i amortizer mogu djelovati potpuno klasično ako to njen vlasnik želi. Samo se podešavanje izvodi digitalno na kontrolnoj ploči i tako se upravlja ventilom u ovjesu, umjesto da ga vi podešavate ručno, odvijačem. Marzocchi DDC ovjes je potpuno novo razvijen i on u osnovi koristi klasičnu mehaničku strukturu vilice i amortizera, s klipovima kod kojih je moguće klasično mijenjati podloške, a gdje je samo pridodan jedan elektroventil u „bypass“ koji reagira na naredbu centralne jedinice svakih 10 milisekundi. Ulje paralelno teče kroz klasičan klip i elektronski reguliran bypass. Taj elektronički upravljani ventil radi prema odgovarajućoj karakterističnoj

krivulji. Ako je ventil napajan strujom zatvoren, ulje teče samo kroz konvencionalni klip i tada je rad ovjesa klasičan. DDC prigušni ventili u prethodnom modelu, sa Sachs ovjesom, bili su spojeni serijski, a ne paralelno. Tako je ulje prošlo i kroz konvencionalni i električno podesivi ventil, s time što je ovaj zadnji ograničavao maksimalno hidrauličko prigušenje. Svaki poluaktivni ovjes uvijek ima više prednosti nego nedostataka, i sve ga više vozača koristi. Najveće prednosti spram klasičnog ovjesa dolaze do izražaja na cesti i kod amaterskih natjecatelja. Ovaj DDC posljednje generacije mijenja postavke u vremenu od 10 milisekundi, a mijenja ih prema unaprijed zadanim načinima rada koje vozač bira na upravljaču. Na odabir mu se nude modovi “Rain”, “Road”, “Dynamic” i “Race”. Opcijski “Race” i “M” paketi sadrže modove vožnje Pro, pa umjesto “Race” dobijete “Race Pro mod“. n

Stražnji amortizer ima klasične podloške za fino podešavanje

Stražnji amortizer u opciji DDC ima i senzor hoda (lijevo)

34 y MOTO PULS travanj 2019.

ju rijetko javljao ali je propinjanje bilo izraženije. Jednostavno, vozite li oblo ili žestoko, BMW vas ispravlja i ne da vam da griješite. A uz to je i toliko miran na kočenjima da nas hrabri da svaki put kočimo sve dublje i dublje u zavoj.

Skreće na mig

Pod brojem 6 označen je senzor DTC-a koji mjeri nagib, ubrzanje i usporavanje u 6 smjerova

Taj mali vjetrobran ostavlja nas na vjetrometini i na milost i nemilost udarima vjetra. Nasreću, taj dan u Estorilu nije bilo snažnog vjetra, ali svejedno se stvaralo toliko buke u kacigi, podržane turbulencijama, da smo se jedva mogli koncentrirati na pravilno kočenje. Tim više što se na ciljnoj brzini ovdje ostvaruju brzine veće od 280 km/h. Čak i kada donji dio kacige prislonite uz spremnik goriva, gornji dio vam još uvijek strši znatno iznad vizira. Spas možete potražiti u „racing“ vjetrobranu koji se nalazi na spisku dodatne opreme. Nije skup, a vrlo je koristan. Uostalom svi natjecatelji koriste visoke vjetrobrane, pa ne znamo zašto još uvijek serijski montiraju ove malene. Ako je zbog dizajna, onda je to po nama promašeno. Taj mali vjetrobran je gotovo i jedina zamjerka novom modelu. Ono što nam se svidjelo već od

DTC Wheelie funkcija dolazi kao serijska oprema, ali ju možete potpuno isključiti ili ograničiti djelovanje po željenim razinama u opcijskom paketu modova Pro. No vrlo je korisna jer agregat ima obilje snage i momenta, pa bi neželjena propinjanja na izlascima iz sporih inače bila česta

No najviše nam se svidjela lakoća prebacivanja, osobito u šikani u kojoj je konfiguracija zavoja takva da vam se u jednom trenutku čini kako se počinjete vraćati odakle ste došli. Tu karbonski naplaci pomažu da šikanu prođemo s lakoćom. Ne osjećamo nikakav zamor u rukama, iako se nismo vozili cijele zime i u Estoril došli bez dana treninga. Očekivali smo grčenje u podlakticama ili slično, no ovaj motocikl je toliko lagan da smo svaki put opsovali u kacigi kad nas je dočekala crvena zastava na kraju naše runde. Iz kruga u krug na ovom motociklu sposobni ste pomicati granice jer vam koncentracija ne odlazi na “ritanje divljeg konja”. Ovo je serijski model dostojan natjecatelja. Agregat daje izvrsnu potporu vikend trkačima jer vuče linearno već iz niskih okretaja. Ako i zakasnite s promjenom brzina prije zavoja, on će fino ubrzavati i u previsokoj brzini. Na pravcima ne možete a da ne osjetite tu veliku snagu. Iako je motocikl vrlo miran, agregat vas snažno vuče prema naprijed, a s potporom odličnog mjenjača brzine se samo nizaju. Vjerujemo kako su ovim modelom tehničari BMW-a itekako ostvarili tu sekundu uštede koju su si zacrtali.

prvih krugova je quickshifter, koji radi toliko precizno i brzo da je to milina. Prava uživancija je ubrzavati iz zavoja i stisnuti polugu mjenjača prema gore. Agregat isporučuje snage u izobilju, ali ono što veseli je kontrola kojom ga elektronika spusti na zemlju. Propinjanja na stražnji kotač su kontrolirana i vrlo profinjena bez trzaja. Spomenimo i kontrolu proklizavanja. Na prvim izlascima na pistu signalni indikator se neprestano palio, gotovo na izlasku iz svakog zavoja. Razlog su serijske gume i naša neuhodanost ovom pistom. Naime, kada sporo ulazimo u zavoj i na izlasku vidimo ravnicu, logično je da prenaglo odvrćemo gas i time radimo stres na stražnju gumu. To smo češćim izlascima na pistu popravi- Povratak u SBK li, a osobito kada smo popodne zamijenili serijBMW se ovim modelom vraća u Superbike a prvi ske gume slikovima. Tada se indikator na disple- vozač tvornički podržane momčadi SMR je bivši

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 49,7 mm Obujam: 999 ccm Odnos kompresije: 13,3:1 Karbonski kotači dozvoljavaju munjevite promjene smjera, u što smo se uvjerili na pisti Estoril u poznatoj šikani

Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru, varijabilno upravljanje usisnim ventilima Hlađenje: tekućinom Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 48 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka, mehanički kontrolirana Mjenjač: 6 brzina, obostrani quickshifter Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica Marzocchi ø 45 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer Marzocchi, potpuno podesiv, hod 117 mm, Doplata DDC – poluaktivni ovjes, elektronski reguliran Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 220 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i masa: visina sjedala 824 mm, osovinski razmak 1.441 mm, kut prednje vilice 66,9°, predtrag 93,9 mm, težina sa svim tekućinama 197 kg, težina s doplaćenim M paketom 193,5 kg Deklarirano: snaga – 207 KS (152 kW) pri 13.500 o/min, maks. okr. moment – 113 Nm pri 10.500 o/min, prosječna potrošnja 6,4 l/100 km, ubrzanje 0-100 km/h za 3,1 sek. Spremnik goriva: 16,5 l

prvak Tom Sykes. Iako trenutno drži tek 10 poziciju u prvenstvu, i što mu je najbolji rezultat ove sezone bilo 7. mjesto na otvaranju u Australiji, vjerujemo kako će s ovim motociklom i ovom ekipom brzo napredovati. Ipak je ovo prva njihova godina. I na kraju spomenimo cijenu koja je po našem mišljenju još jedan adut ovog motocikla, iako je ona vrlo visoka u apsolutnim mjerilima. Ako osnovnom modelu (157.167 kn) doplatite

samo DDC (5.641,88 kn) i modove vožnje Pro (1.625,63 kn - kontrola proklizavanja Pro, ABS Pro, Launchcontrol) imate najjeftiniji sportski motocikl u klasi s poluaktivnim ovjesom. U M paketu (28.209 kn) cijena je jednaka konkurenciji, ali ovdje dobivate i karbonske naplatke. Uz to završna obrada mu je fantastična, a pogled na instrumente jedinstven. Bavarci su još jednom napravili dobar posao. n

težina, agilnost, poluaktivni ovjes, instrument ploča, vršna snaga, linearno razvijanje snage, položaj vozača, quickshifter, završna obrada, garancija 4 godine, oprema, instrumenti, karbonski kotači, elektronska pomagala izbor boja, mali vjetrobran koji stvara turbulencije i buku u kacigi

cijena

191.017 kn travanj 2019. MOTO PULS y

Kawasaki Versys 1000 SE EKSKLUZIVNO S KANARA

STRASTVENA AVANTURA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Versys 1000 je i dosad bio svestran, Englezi bi rekli „versatile“, a u ovoj trećoj generaciji bi to trebao biti još i više. Posebno u plemenitoj verziji SE, opremljenoj poluaktivnim ovjesom koji se automatski prilagođava zahtjevima vozača i ceste, ponajprije one zavojite. Istina, pritom se Versys 1000 SE udebljao na 257 kg, a ostao na 120 KS, no ne dajte da vas to zavara; okretnošću i razvijanjem snage svejedno spada i u uglađenije i u strastvenije primjerke svoje pustolovne vrste

ANZAROTE - FUERTEVENTURA: Svestran! I Francuzi bi rekli „versatile“. Razumjet ćemo ako vam to ne pada baš prvo na pamet kad pomislite na vrhunski motocikl. Prije da će vam se probuditi asocijacije na brzinu, strast, putovanja, avanturu... Jasno, ako vam motocikl može ponuditi sve to odjednom onda definitivno možemo govoriti i o svestranosti, no to je svejedno negdje pri kraju liste prioriteta, kao kakva nimalo uzbudljiva i samorazumljiva kvaliteta više. Ne čudi stoga da u Kawasakiju više ne igraju na tu staru kartu da je Versys svestran, a i Talijani bi rekli „versatile“, nego ga promoviraju kao motocikl koji vam nudi vozačku

Nije nam bilo prvi, a nadamo se ni zadnji put da prisustvujemo prezentaciji Versysa na Kanarskim otocima

36 y MOTO PULS travanj 2019.

avanturu, Hrvati bi rekli pustolovinu, čak i ako s njegovim 17 colnim naplatcima nikad ne siđete s asfalta. U kontekstu toga djeluje sasvim logično što je Kawasaki pozvao novinare baš na Kanare, gdje ispod nogu možete jasno osjetiti krajolik majke Afrike, a da istovremeno ne iskoračite iz komfora Europske unije. Nije to prvi put da je Kawasaki organizirao dinamičku prezentaciju na Kanarskim otocima, štoviše, nije čak ni prvi put da ju je organizirao za Versys 1000, no ovom su prilikom malo začinili stvari i testnu rutu podijelili na kameniti i crni Lanzarote te pješčanim dinama okrunjeni otok Fuerteventura, pri čemu smo tamo-amo jurili brzim trajektom. Realno, brodska linija i nije bitno duža od one Zadar - Preko, no nije da se baš svaki dan možemo pohvaliti pričom kako nam je izgorjelo tjeme dok smo plovili Atlantikom. Jasno, sve to je bila samo lagana avantura, utoliko više što smo unaprijed znali što nas u njoj otprilike čeka. Naime, i ova treća generacija Versysa 1000 bazira svoj „hardver“ na onom prvom modelu, s kojim smo još krajem 2011. uživali na susjednom otoku Tenerife, tako da tu nije moglo biti iznenađenja. No, nešto nas je u toj priči ipak golicalo. Pustimo sad novi dizajn, iako priznajemo da nas intrigira što je te vjerojatno najljepše opate u povijesti svih Versys modela oblikovala zgodna djevojka. S aspekta vozača su ipak najzanimljivije tehničke promjene, čak i kad su one gotovo isključivo elektrotehničke prirode. Pritom je Versys 1000 oduvijek imao kontrolu proklizavanja i dvije mape razvijanja snage, no model za 2019. je odbacio čelično uže i prigrnuo elektronsku „ride-

Kawasaki Versys 1000 SE

Obujam 1.043 ccm Deklarirana snaga 120 KS (88,2 kW) Težina s tekućinama 257 kg Cijena 131.168 kn

Versys 1000 je oduvijek bio iznenađujuće dobar motocikl, a u svojoj trećoj generaciji je postao još i bolji. U ovakvoj SE varijanti postaje i svojevrsni statusni simbol travanj 2019. MOTO PULS

y 37

TEST y KAWASAKI VERSYS 1000 SE Versys 1000 dobro izgleda i u ovakvoj „vitkoj“ varijanti. Ipak, stražnji kraj je skladniji sa setom bočnih kofera, koji dolaze s Tourer paketom opreme

Kawasaki je svjetsku dinamičku prezentaciju organizirao na otocima Lanzarote i Fuerteventura, između kojih smo putovali brzim trajektom

by-wire“ komandu gasa, a onda je sve to oplemenjeno i senzorom nagiba (IMU), što je otvorilo neke sasvim nove horizonte. Tako je već i osnovni model postao bogatiji za serijski tempomat i „pametan“ ABS, koji uzima u obzir i nagib motocikla, dok je verzija SE, kakvu smo imali na testu, između ostalog, opremljena i elektronski podesivim, poluaktivnim ovjesom. E, zato smo došli!

Promjena je nadohvat prsta

S jedne strane, ovjes je možda i posljednja stvar koju bi promijenili na dosadašnjem Versysu 1000, jer je tih 150 mm hoda utjelovilo skoro savršeni kompromis, u smislu da je amortizacija bila sportski čvrsta sve dok se ne bi ugodno smekšala pri prelasku preko neravnine. S druge strane, tehnika ipak ide naprijed, a poluaktivni ovjes polako postaje standard u svijetu putnih crossovera i maksi endura. Osim toga, s takvim ovjesom, koji automatski prilagođava svoje postavke ovisno o kvaliteti podloge i načinu vožnje, Versys bi trebao biti još više svestran, Hrvati bi rekli „prilagodljiv“. No, je li tome doista tako? Dobrim dijelom svakako jest. Recimo, predopterećenje stražnjeg amortizera mijenjate tako lako da lijevim palcem samo pritisnete tipku Preload i izaberete jednu od tri opcije (vozač

38 y MOTO PULS travanj 2019.

INTERVJU: HIDEYUKI KATO

Japanski racionalno

Simpatična Jiwon Seo je zaslužna za novi dizajn Versysa 1000. U ruke je dobila LED prednja svjetla, ostalo je osmislila sama. Potpisuje i dizajn sport-touring modela Z1000 SX Putno računalo nudi obilje informacija, s time da SE verzija umjesto LCD-a ima TFT instrumente. Brojnim prekidačima se lako mijenja rad poluaktivnog ovjesa i elektronskih pomagala

Novi Versys 1000 je bogatiji za radijalna kliješta preuzeta od Z1000 modela. ABS sada uzima u obzir i nagib motocikla

/ vozač i prtljaga / vozač, suvozač i prtljaga). Isto tako, samo nakratko otpustite gas i držite pritisnutom tipku Mode, također s lijeve strane upravljača, i već ste promijenili način rada elektronskih pomagala (Rain / Road / Sport / Rider), a samim time i početnu podešenost poluaktivnog ovjesa. Razumjet ćete da u pustinjskom krajoliku, suhom poput baruta, raspoloživu opciju Rain nismo isprobavali. No kad god bi skrenuli na dobru zavojitu cestu, a takvih na Fuerteventuri, hvala na pitanju, ne nedostaje, nismo se ni trenutka libili prebaciti iz Road u Sport način rada i uživati u iznimnoj čvrstoći. Istina, primijetili smo da na kočenjima prednja vilica nešto više ponire nego što je to slučaj s, primjerice, BMW-om S 1000 XR, koji je, kad je dodatno opremljen poluaktivnim ovjesom, tu čvrst poput stijene. No osim tog detalja, Versys 1000 SE je u Sport načinu rada napet poput vrhunskog atlete. Zapravo, taj Sport način rada gotovo da su mogli nazvati i Racing budući da je u njemu ovjes doista tvrd, odnosno programiran za žestoku vožnju gotovo savršeno „ispeglanim“ asfaltom bez izraženijih nabora. U tom modu Versys 1000 SE načuli uši i postaje još oštriji u svojim reakcijama, a ostaje vrhunski precizan i pri poprilično brzim prolas-

a nije bilo Japanaca, koji su prije pola stoljeća ubrzali kotač razvoja, motocikli vjerojatno ne bi bili ni izbliza tako uzbudljivi kao što su to danas. Utoliko više, svaki put kad razgovaramo s nekim japanskim inženjerom, ostajemo začuđeni njihovim racionalnim pristupom. Ovaj put smo povukli za rukav vođu razvoja Versysa 1000 i iskoristili priliku da ga pitamo o onome što nas žulja. Odgovori koje nam je dao Hideyuki Kato su bili garnirani smiješkom, ali rezolutni i nerijetko kraći od naših pitanja.

MP: Na novi Versys ste ugradili IMU (senzor nagiba), ali na njega niste povezali i kontrolu proklizavanja. Zašto? HK: U Supersport kategoriji kontrolu proklizavanja povezujemo s IMUom, ali u ovoj kategoriji se motocikl ne spušta toliko duboko u nagib, tako da mislimo da kontrola proklizavanja radi dobro i bez tog dodatka.

Hideyuki Kato je vodio razvoj treće generacije ovog modela. Na svaki naš zašto imao je spreman rezolutni zato

HK: I ovako radi dovoljno dobro. KTRC vam se uključivao zato jer ste bili u Road modu.

MP: Pogonski agregat je odličan, ali konkurencija se razmeće bitno većom snagom. Ne bi li, barem za marketing, bilo bolje da ste izvukli još koju konjsku snagu? Uostalom, već imate snažniju varijantu tog agregata u modelima Z1000 i Z1000 SX. MP: I radi dobro, ali u HK: Ne, mi mislimo da je Sport modu. U Road modu 120 KS sasvim dovoljno za nam se kontrola prokliza- motocikl ove kategorije. vanja nepotrebno uključi- Osim toga, povećanjem vala. Zar ne bi KTRC radio snage bi sigurno promijejoš bolje kad bi imao i te nili krivulju, koja bi moradodatne informacije o na- la biti oštrija, pa bi se izgibu motocikla? gubilo na elastičnosti.

MP: Hoće li taj agregat zadovoljiti i nadolazeće Euro 5 norme? HK: Hoće. Morat ćemo učiniti neke modifikacije, ali neće trebati ništa bitno mijenjati. MP: Kod dobrog dijela konkurencije se visina vjetrobrana lako podešava jednom rukom za vrijeme vožnje. Kod Versysa i dalje treba odvrtati dva kotačića, što znači da moramo stati kako bi podesili vjetrobran. Zašto takav komplicirani sustav? HK: Zbog sigurnosti. Mislimo da se trebate zaustaviti kada podižete vjetrobran. Tako je sigurnije. n Versys 1000 SE možda i broji 257 kg, ali to praktično ni u jednom trenutku nismo osjetili. Zapravo je naglašeno okretan i doista lako upravljiv

travanj 2019. MOTO PULS

y 39

TEST y KAWASAKI VERSYS 1000 SE Versys 1000 sada djeluje markantnije i ima izraženiji stav

Položaj vozača je odlično odmjeren. Gotovo savršeno opušten za turističku vožnju, a istovremeno spretan za jurnjavu kroz zavoje

40 y MOTO PULS travanj 2019.

Kompletan redizajn Versysa uključuje i novo stražnje svjetlo, koje djeluje privlačnije

Kompletna rasvjeta, uključujući i pokazivače smjera, je izvedena u LED tehnologiji

cima kroz zavoje, dok je kontrola proklizavanja na najnižem stupnju budnosti i kao takva nam se ne miješa u posao. A kad bi nas put ponovo naveo na asfalt s pokojom neravninom, u roku od samo koje sekunde bi prebacili u Road način rada i nastavili juriti praktično jednakom silinom. Naime, poulaktivni ovjes ne bi pritom samo postao nešto mekši u svom radu, nego bi uzeo u obzir i tempo vožnje te ostao taman dovoljno tvrd da i pri agresivnim prolascima kroz zavoje Versys bude sportski čvrst i savršeno miran. Smetalo nas je samo to što se u Road načinu rada kontrola proklizavanja prebacuje na srednji od tri stupnja budnosti te se onda, ako bi još u dubokom nagibu odlučnije dodali gas, znala sasvim nepotrebno aktivirati i tako uzrokova-

ti isprekidano razvijanje snage na ispucavanju iz zavoja.

Refleksi mungosa

Nema problema. Treba samo ući u Rider mod, koji omogućuje da sami kombiniramo postavke, pa tamo upariti Road način rada ovjesa sa Sport načinom rada kontrole proklizavanja. Vjerujemo da bi na našim cestama ta kombinacija sasvim fino legla u 90% slučajeva, posebno kad je u pitanju uživanje u iole sportskoj vožnji. To više što ovaj model ima i sve ono drugo što vam je potrebno za nadahnutu jurnjavu zavojitom cestom. Uostalom, tu je Versys 1000 oduvijek bio vrlo dobar, a čini nam se da je u ovoj trećoj generaciji postao još i bolji, bez obzira na to što se u ova-

Ostavljamo to otvorenim za raspravu, ali čini nam se da prednji kraj Versysa nikad nije bio skladniji

kvoj SE varijanti udebljao na naizgled pozamašnih 257 kg. Ne znamo si to objasniti, ali Versys 1000 skriva sve te kilograme kao zmija noge. Čak i kod manevriranja na mjestu djeluje kao da je desetke kilograma lakši, s time da su oni niži novinari tu ipak imali nešto više problema, te su malo odahnuli tek kad im je montirano alternativno sjedalo, spušteno s 840 na 820 mm. Kad je pak vožnja u pitanju, ovaj Kawasaki ne samo da nije ni u jednom trenutku trom, nego je, zapravo, nevjerojatno reaktivan. Versys 1000 kao da kombinira okretnost antilope s refleksima mungosa, pa tako ne morate upirati iz petnih žila da i pri velikoj brzini promijenite smjer. Dovoljan je samo diskretni trzaj ramenom i ovaj crossover se iznenađujućom lakoćom za motocikl te mase počinje spušta u željeni nagib, te paralelno s time odlučno skretati. Zapravo, kombinacija okretnosti i oštrine je do te mjere potencirana da smo u prvim kilometrima nerijetko morali ranije podizati motocikl kako ne bi presjekli zavoj preko unutarnje bankine. Srećom čovjek se na dobre stvari lako navikne i rekalibrira, pa je tako to i ovdje bio slučaj, utoliko više što u toj svojoj munjevitosti Versys 1000 nije nimalo ćudljiv ili nepredvidiv. Samo brz i reaktivan. U svakom slučaju, novi Versys 1000 SE nam djeluje još i okretniji od svog uzornog prethodnika, što u kombinaciji sa sportskom čvrstoćom i u Sport i u Road načinu rada samo dodatno potencira zabavu pri brzom prolasku kroz zavoje. A zahvaljujući tome što se na bogatoj ploči s instrumentima ispisuje i podatak o bočnom nagibu, možemo specificirati da su nam tek u taman solidnom nagibu od 45° oni pipci na krajevima oslonaca za noge počeli strugati po podlozi, pri čemu ih grubi asfalt od vulkanskog kamena uopće ne brusi,

Lijepa LED prednja svjetla identična su onima na Ninji 400 i novom Ninji ZX-6R 636

TEHNIKA

U tisućinki sekunde

ad uzmemo u obzir da je Showa poluaktivni ovjes Versysa 1000 baziran na onom iz superbike modela Ninja ZX-10R SE, onda više ne čudi što je u svom radu i sportski tvrđi nego što smo očekivali. Međutim, iz istog je razloga i poprilično napredan za tu klasu. Uz to, ovaj poluaktivni ovjes je i utoliko napredniji od onog na spomenutom Ninji po tome što je BFRC lite stražnjem amortizeru pridodan i sustav za električno podešavanje predopterećenja u tri stupnja. Pritom u Kawasakiju kreću od toga da se takav sustav mora bazirati na što više softvera, koji ne teži ništa, a što manje hardvera, koji onda mora biti i što lakši. Tako, primjerice, novi Boschov IMU teži samo 40 g, te svoje podat-

ke o nagibu motocikla u svim smjerovima šalje svaku stotinku sekunde u središnju jedinicu koja upravlja radom poluaktivnog ovjesa. Uzima se u obzir i podatak o trenutnoj brzini motocikla, koji također stiže svake stotinke sekunde, dok senzor hoda prednje vilice i monoamortizera šalje po-

datke svake tisućinke sekunde. No, u Kawasakiju tvrde da je ono što čini razliku kod ove izvedbe poluaktivnog ovjesa vrijeme reakcije od samo jedne tisućinke sekunde, što bi trebalo biti višestruko kraće od onog kod konkurencije. Stvar je u tome što umjesto korištenja motora,

koji digitalne naredbe pretvaraju u mehaničke korekcije, KECS sustav ima solenoidne ventile. Oni se otvaraju kad električna struja prođe kroz elektromagnet pa magnetizam privuče metalnu jezgru, koju onda opruga vraća u početni položaj čim prestane taj električni impuls. n

travanj 2019. MOTO PULS

y 41

TEST y KAWASAKI VERSYS 1000 SE Linije se vežu jedna na drugu, a SE varijanta na kritičnim mjestima ima i „elastičnu“ boju koja je otporna na manje ogrebotine

Agregat je vrhunski uglađen i spremno vuče od najnižih režima vrtnje

nego odmah otpili. Ništa zato, to samo znači da ćete se idući put moći nagnuti i još malo dublje, a ako se pritom pokaže da ste ipak bili malo preambiciozni na ulasku u zavoj, ne morate se bojati aktivirati kočnice.

120 KS klade valja

Bez obzira što je ostao na „samo“ 120 KS, Versys 1000 ima odlične performanse te oduševljava u sportskoj vožnji zavojitom cestom. Tome kod SE varijante pridonosi i poulaktivni ovjes, koji je i u Road načinu rada poprilično čvrst. Zapravo, ne bi imali ništa protiv da se nudi još neki mekši način rada, ovako je motocikl mrvicu pretvrd za čistu turističku vožnju

42 y MOTO PULS travanj 2019.

Za razliku od kontrole proklizavanja, „pametni“ ABS uzima u obzir i podatak o bočnom nagibu motocikla, pa tako Versys nastavlja oštro (a sigurno) skretati i kad usred zavoja „nagazite“ kočnice. To doista predstavlja kvalitetu više na modelu za 2019., koji je uz to dobio i radijalna kočiona kliješta od modela Z1000, ali i radijalnu pumpu. Nisu najsnažnije ni agresivnije u klasi, no takve su kočnice na visini zadatka i dovoljno odlučne, a istovremeno je sama sila kočenja lijepo usklađena sa silom kojom pritišćite polugu. Lijepo je usklađena i pogonska grupa, posebno na ovakvom SE modelu, koji u seriji dolazi i s obostranim quickshifterom. Iako pri nižim brojevima okretaja i slabijem opterećenju nije baš onako savršeno bestrzajan kao što je to slučaj na „supecharged“ sport-toureru Ninja H2 SX SE, quickshifter uvelike pridonosi užitku u vožnji, posebno onoj sportskoj. I dok kod ubacivanja u stupanj niže još donekle i morate imati osjećaj za pravi trenutak, kod prebacivanja u brzinu više samo držite ručicu gasa otvorenom i opalite polugu mjenjača po vlastitom nahođenju. Inače, Versys je i za 2019. ostao na 120 KS pri 9.000 o/min, što predstavlja pomalo arhaičnu vrijednost u vremenima kad konkurencija postupno probija granicu od 160 KS. No, ne dajte da vas to obeshrabri. Redni četverocilindraš od 1.043 ccm pokazuje da nije bitna snaga, nego tehnika, te je

PAKETI OPREME

Jedan Versys, šest verzija

sačem GPS-a, što sve cijenu diže na 122.792 kn. S ta tri paketa opreme možete opleeć je i osnovna verzija Versysa 1000 sys 1000 SE u paketu donosi i integriraInače, kako bi osnovni Versys malo pri- meniti i SE verziju, ali onda govorimo ne načine rada elektronskih pomagala, solidno opremljena. Tempomat, bližili SE varijanti, možete zasebno na- o cijeni od 138.345 kn za Tourer paket, dodatna LED svjetla koja osvjetljavakontrolu proklizavanja podesivu u tri ručiti obostrani quickshifter, veći vje- odnosno 141.651 kn za Tourer+, dok se u testiranoj top varijanti, punog naziju unutrašnjost zavoja, TFT instrumenstupnja, dvije mape razvijanje snage, trobran, grijače ručki, kao i štitnik za te povezive s „pametnim“ telefonom, od- ruke. Ova potonja stavka spada i u To- va Versys 1000 SE Grand Tourer, cije„pametan“ ABS, podesivi vjetrobran, ličan quickshifter koji radi u oba smjera, utičnicu od 12V, kliznu spojku, radijalurer paket opreme koji uključuje i boč- na penje na 146.816 kn. To je čak i malo više od početne cijene kralja avanturiveći vjetrobran, grijane ručke i štitnike za ne kofere zapremine po 28 litara s na kliješta i podesive ručice dobijete u paketu s cijenom od 106.260 kn. Nije ruke. Uz to, kod SE varijante su kompleunutarnjim torbama i „Tank Pad“. Time stičke klase, s time da za te novce ipak dobijete „goli“ BMW R 1250 GS, koji tan spremnik goriva i oplate repa motomalo, ali je pošteno odmjereno. cijena raste sa 106.260 na 114.321 kn, kraj ovako bogato opremljenog modeS druge strane, ponuda verzije SE, kakvu cikla, kao i dio bočnih oplata, presvučeni odnosno na 117.627 kn ako se odlučila djeluje siromašno poput crkvenog te za Tourer+ paket, koji uključuje još smo imali na testu, započinje s brojkom posebnom bojom, koja je elastična i kao od 131.168 kn. Isplati li vam se pokriti ra- takva otpornija na stvaranje manjih ogre- i LED maglenke. Konačno, tu je i Grand miša. I opremom i voznim osobinama, Grand Tourer jednostavno ima sve što botina, a ako do njih i dođe, dovoljno je Tourer paket opreme, koji uz sve to zliku od tih skoro 25 tisuća kuna? Hm, vam treba, osim, možda, ptičjeg mlijeda se taj dio motocikla zagrije na suncu dolazi i sa središnjim koferom zaprepoluaktivni ovjes sam po sebi ne može ka i senzora pritiska u gumama. n mine 47 l, štitnicima agregata i noopravdati tu dodatnu investiciju, ali Ver- pa da one postupno nestaju.

kao takav iznenađujuće potentan, čak i u izraženo sportskoj vožnji. Dobro, u onom samom finišu možda nije baš tako eksplozivan kao što je to slučaj kod bitno snažnije konkurencije, no prije toga gotovo da i nije bitno u kojem ste režimu vrtnje. Dovoljno je da samo odlučnije dodate gas pa da Versys 1000 počne silovito ubrzavati. I to onako savršeno glatko, bez ikakvog zastajkivanja ili nagle provale snage. Brzina naizgled nezaustavljivo raste i ne treba nam dugo da shvatimo kako Versys 1000 u sebi ima i više snage nego što nam doista treba. Tek ćete se za onu ekstremnu brzu vožnju trebati primaknuti rubu aktiviranja blokade, no tada i zvuk usisa i ispuha postaje sportski reski, dok je upotreba quickshiftera za doista trenutnu izmjenu stupnjeva popraćena i onom „baaamm! baaamm!“ zvučnom kulisom. Sve samo potencira čisti vozački užitak, kakav inače očekujete od sportskog motocikla.

u 6. stupnju prijenosa se možete spustiti duboko ispod 2.000 o/min, na kakvih 45 km/h, lagano dodati gas i onda savršeno glatko ubrzavati, bez i najmanjeg trzaja ili zastajkivanja, da bi već nakon 4.000 o/min ubrzanja postala i poprilično živahna. Inače, baš se na otprilike tih 4.000 o/min javlja neka potmula rezonancija zvuka, posebno kod

kočenja motorom, a tu bi, pri konstantno otvorenom gasu, mogli osjetiti i sasvim sitne vibracije. Onom prvom modelu iz 2012. smo zamjerali mrvicu izraženije vibracije pri nekih 6.000 o/min, no njih su većim dijelom „smrvili“ već na drugoj generaciji, tako da su u toj zoni ostale tek sasvim sitne rezonancije na sjedalu i desnom osloncu za noge. Versys 1000 je sada doista kompletan i svestran motocikl. Uz to je dobro opremljen već i od početne verzije

Uglađeno i opušteno

Da li bi u onim iznimno rijetko trenucima, kao što je to, recimo, pretjecanje kroz ušicu igle, poželjeli da Versys 1000 ima još koju konjsku snagu više? Ili da se barem može još samo malo dalje zavrtjeti? Svakako ne bi imali ništa protiv, ali smo isto tako poprilično sigurni da u ime toga ne bi žrtvovali ovo iznimno linearno razvijanje snage. Uostalom, nevjerojatno „elastičan“ pogonski agregat je od samog početka zaštitni znak Versya 1000, a to se nije promijenilo ni s ovom trećom generacijom. Štoviše, iako je vrhunac ostao na 102 Nm pri 7.500 o/min, čini nam se da je sada razvijanje snage još uglađenije, ali i odlučnije, što pripisujemo prelasku na „ride-by-wire“ sustav. I travanj 2019. MOTO PULS

y 43

TEST y KAWASAKI VERSYS 1000 SE Sve to je samo traženje dlake u jajetu i ne mijenja na dojmu da ovaj redni četverocilindraš svojom natprosječnom uglađenošću dušu daje i za sasvim laganu vožnju. Isto vrijedi i za položaj vozača, koji je itekako spretan za napadanje zavoja, ali je isto tako i ugodno opušten za lagodno skupljanje turističkih milja u dobro profiliranom i udobnom sjedalu. Uz to, i zaštita od vjetra je na zavidnoj visinu, s time da ovakva SE verzija dolazi s višim vjetrobranom, koji u sredini ima prorez kako bi se spriječilo stvaranje podtlaka ispred vozača. Pritom možemo pohvaliti raspoloživi raspon podešavanja visine vjetrobrana, ali za tu radnju i dalje morate odvrtati pa stezati dva klasična kotačića. Ako ništa drugo, oni barem ne strše ispred vjetrobrana kao dosad, nego su smješteni su unutarnje strane, što znači da za tu radnju više ne morate silaziti s motocikla. No, svejedno se morate zaustaviti što nam se čini sasvim nepraktično u vremenima kad konkurencija sve češće dolazi s vjetrobranima koji se podešavaju samo jednom rukom, što nije samo bit-

Zaštita od vjetra je dobra, no rado bi vidjeli jednostavniji način podešavanja vjetrobrana. SE verzija ima i dodatna LED svjetla koja se postupno pale kako se dublje spuštate u nagib

Ovakav crossover je itekako zanimljiva alternativa i sporttouring i maksi enduro modelima. U SE varijanti Versys 1000 spada među tehnički sofisticiranije primjerke pustolovne vrste

44 y MOTO PULS travanj 2019.

no jednostavnija radnja, nego ju je moguće sigurS druge strane, poluaktivni ovjes ne samo da je no izvoditi i tijekom vožnje. još malo podigao tempo u sportskoj vožnji, nego i podiže imidž cijelog motocikla. Što je važno, jer je Tvrđe je novo mekše dosad Versys 1000 bio nepravedno podcijenjen. Uglavnom, na nadlakticama smo još i mogli Voznim osobinama uvijek pri vrhu klase, a po pitaosjetiti dašak vjetra, no bilo je dovoljno da vje- nju uglađenosti možda i na samom prijestolju, no trobran samo mrvicu podignemo pa da nam kaci- kao da mu je nedostajao stav. ga bude sasvim zaštićena. Izuzmemo li buku turSad kad ga je dizajnirala žena, Versys 1000 bulencija koje nas nisu dodirivale, ali su se razbija- izgleda muževnije nego ikad, te bi se takav ljepši, le negdje sa strane, vožnja je sasvim ugodna i pri tehnički napredniji i bogatije opremljen, konačno velikim brzinama, pri čemu nam se čini da je tem- mogao nametnuti i kao svojevrsni statusni simpo od kakvih 150 km/h moguće držati u besko- bol. A sviđalo nam se to ili ne, prestižu sigurno prinačnost. Utoliko više što je to u 6. stupnju prijeno- donosi i viša cijena, koja možda započinje s razusa taman ispod 6.000 o/min na kojima se pojav- mnih 106.260 kn, ali se u testiranoj top varijanljuju one ranije spomenute sasvim sitne vibracije. ti SE Grand Tourer penje na „premium“ vrijednost Mogli bi zaključiti da je s tom izdašnijom zašti- od 146.816 kn. tom od vjetra Versys 1000 postao još udobniŠto dobijete za te novce? Motocikl koji je bio i ji motocikl i ne bi promašili metu, iako... Hm, doj- ostao svestran, Španjolci bi rekli „versátil“, te je ma smo da ovakav napredni poluaktivni ovjes po kao takav i više nego dovoljno vižljast za monotopitanju udobnosti i nije nešto posebno odmakao ni itinerer pos’o-kuća-birtija, ali istovremeno i priod onog vrhunskog klasičnog ovjesa na dosadaš- je svega dovoljno strastven da se ugodno putovanjim modelima. Štoviše, čini nam se, ali nemojte nje pretvori u avanturu. Zapravo, kad uzmemo u nas držati za riječ, da je u prosjeku čak i malo tvr- obzir da u Kawasakiju predviđaju kako će većina đi. To će reći da je u Road načinu rada poluaktiv- kupaca biti između 40 i 60 godina, onda nam se ni ovjes dovoljno ugodan za sport-touring, no na čini da bi s Versysom 1000 baš takav muškarac u onim malo grbavijim „nerazvrstanim“ cestama, a krizi srednjih godina mogao doživjeti baš onakvu bilo je i takvih na testnoj ruti, smo ipak poželje- strastvenu avanturu kakva mu treba. Čak i ako na li da postoji još jedan mekši mod, nazovimo ga put povede i vlastitu ženu. n Comfort.

TEHNIČKI PODACI Motor: 4 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 77 x 56 mm Obujam: 1.043 ccm Odnos kompresije: 10,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, leptirasta tijela ø 38 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina, obostrani quickshifter Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm, elektronski podesiva kompresija i povrat, ručno podesivo predopterećenje, poluaktivni ovjes, hod 150 mm, straga elektronski potpuno podesiv monoamortizer, poluaktivni ovjes, hod 152 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 310 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 250 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, pametni ABS Dimenzije i težina: dužina 2.270 mm, širina 950 mm, visina 1.490 (1,530) mm, visina sjedala 840 mm, osovinski razmak 1.520 mm, kut prednje vilice 27°, predtrag 106 mm, težina sa svim tekućinama 257 kg, nosivost 220 kg Deklarirano: snaga – 120 KS (88,2 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 102 Nm (10,4 kgm) pri 7.500 o/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km, maksimalna brzina 217 km/h Spremnik goriva: 21 l uglađen pogonski agregat i linearno razvijanje snage, quickshifter, poluaktivni ovjes, okretnost, čvrstoća, lakoća upravljanja, položaj vozača, zaštita od vjetra, pregledni retrovizori, završna obrada, elektronska pomagala, bogata serijska oprema način podešavanja vjetrobrana, manevriranje na mjestu za niže vozače, maksimalna snaga u odnosu na konkurenciju, nedostaje još mekši mod poluaktivnog ovjesa

cijena

131.168 kn

Versys 1000 popunjava brojne niše, ali zato ima i široki krug konkurenata; od Tracera 900 preko velikog GS-a sve do Multistrade 1260. Ipak, u vožnji nas nekako najviše podsjeća na BMW S 1000 XR, što treba shvatiti kao veliki kompliment

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

BMW R 1250 GS BMW S 1000 XR Ducati Multistrada 1260 S Kawasaki Versys 1000 Kawasaki Versys 1000 SE KTM 1290 Super Adventure S Suzuki V-Strom 1000 XT Yamaha Tracer 900 GT

B2, 1.254 R4, 999 V2, 1.262 R4, 1.043 R4, 1.043 V2, 1.301 V2, 1.037 R3, 847

*bez goriva

Maks. snaga [KS - o/min] 136 - 7.750 165 - 11.000 158 - 9.500 120 - 9.000 120 - 9.000 160 - 8.750 101 - 8.000 115 - 10.000

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 143 - 6.250 114 - 9.250 129,5 - 7.500 102 - 7.500 102 - 7.500 140 - 6.750 101 - 4.000 88 - 8.500

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

249 228 235 253 257 215* 233 214

120/70-19 / 170/60-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-19 / 170/60-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-17 / 180/55-17

Kočnice Osov. (spr. / str.) razmak Poluaktivni ovjes [ø diska u mm] [mm] 2 x 305 / 276 1.485 + 6.502 kn 2 x 320 / 265 1.548 + 4.743 kn 2 x 330 / 265 1.585 serijski 2 x 310 / 265 1.520 nema 2 x 310 / 265 1.520 serijski 2 x 320 / 267 1.560 serijski 2 x 310 / 260 1.555 nema 2 x 298 / 245 1.500 nema

Hod ovjesa [mm] 190 / 200 150 / 140 170/ 170 150 / 152 150 / 152 200 / 200 160 / 160 137 / 142

Visina Spr. Potrosjed. od gor. šnja tla [mm] [l] [l/100 km] 850 - 870 20 4,75 840 20 6,7 825 - 845 20 5,2 840 (820) 21 5,5 840 (820) 21 5,5 860 - 875 23 n.d. 850 20 4,8 850 - 865 18 5,5

Cijena (kn) 142.600 132.260 171.990 106.260 131.168 138.500 102.390 101.500

travanj 2019. MOTO PULS y

Moto Guzzi V85 TT EKSKLUZIVNO IZ SARDINIJE

POČETAK NOVE ERE PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ

S MOLAS, SARDINIJA - Slušajući želje kupaca, ali i pažljivo ispitujući tržište, Moto Guzzi je u pravom trenutku popunio prazninu u vlastitoj ponudi i predstavio motocikl koji bi trebao zadovoljiti kupce u nekoliko kategorija. V85 TT putni je enduro retro stila i karaktera, dizajniran tako da ovisno o boji i opremi koju odaberete naginje na jednu ili drugu stranu. Sigurno se na njemu mogu zamisliti ljubitelji retro modela, ali i oni avanturističkog duha i nomadskih navika. Predstavljen 2017. na EICMA sajmu u Milanu kao koncept, a do danas potpuno razvijen i u cjelini s ponosom izrađen u Italiji, ovaj nas je motocikl iznenadio svojom osobnošću i skrivenim talentima. Na prezentaciji nam je pojašnjeno kako je pri dizajnu i izradi cilj bio zadržati jednostavnost koja vozaču pruža maksimalni užitak uz minimalna ulaganja. Prepoznatljivi uzdužno postavljeni V2 agregat još uvijek ima dva ventila po cilindru, tri predefinirane mape imaju nepromjenjive postav-

46 y MOTO PULS travanj 2019.

ke, a jednostavni zaslon u boji prikazuje sve informacije koje su nam potrebne, ali bez nekih koje bi nas možda tek povremeno mogle zanimati.

Osnovno, ali funkcionalno

Agregat se pokreće jednostavno i na prvu, bez duljeg “verglanja” na koje smo možda navikli na nekim drugim V2 agregatima jednostavne konstrukcije. Radi mirno i uglađeno bez neugodno izraženih vibracija, čak i na visokim okretajima kada bismo očekivali izraženije vibracije na stopalima i šakama. Dakle, prošli smo bez njih što je, ako ništa drugo, iznenađujuće. Ubacivanje u prvi stupanj prijenosa lagano je i precizno bez izraženog „klak“, a isto je i u svaki sljedeći stupanj. Hod mjenjača nije predug i vrlo je ugodno prebacivati iz jednog stupnja u drugi, u čemu nam pomaže i klizna spojka, čija ručica je vrlo mekana te se može lako pritisnuti i jednim prstom. Pohvalno je i što su poluge spojke i prednje kočnice podesive, te je svaku moguće postaviti u jedan od četiri položaja što olakšava prilagod-

Na terenu nedostaje malo odmaka agregata od tla, ali zato i na zahtjevnijem off-roadu, V85 TT drži smjer kao da je postavljen na tračnice

Moto Guzzi V85 TT Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

853 ccm 80 KS (59 kW) 229 kg 91.790 kn

travanj 2019. MOTO PULS y

TEST y MOTO GUZZI V85 TT Položaj u sjedalu je uspravan i vrlo udoban, a izostaje i udaranje koljenima u glave motora koje smo s nelagodom očekivali

bu kako dečkima s pilane, tako i klavirskim virtuozima, iako bi ovi potonji mogli imati problema. Naime, jedina stvar koju smo tu poprilično zamjerili, jest položaj štitnika šaka. Oni su postavljeni preblizu polugama, pa iako ne spadamo u klavirske virtuoze, više puta nam se dogodilo da umjesto poluge dohvatimo štitnik. Kod poluge spojke to i nije tako dramatično, iako iritira i ometa u vožnji, ali kod hvatanja poluge prednje kočnice to može značiti i više od deset metara zakašnjelu reakciju što u najgorem slučaju može biti i pogubno. Pogotovo ako ste se odlučili malo dinamičnije provozati. Srećom zaustavljanje je povjereno Brembo sustavu čija dvostruka kliješta s četiri klipa sprijeda grizu dva diska promjera 320 mm sprijeda dok stražnji disk promjera 260 mm grizu kliješta s dva klipa. Kočnice su izuzetno efikasne, a treba

pohvaliti i to što izostaje ono izraženo poniranje prednjeg kraja pri naglim kočenjima, kao i uspravljanje motocikla pri kočenju kada ste nagnuti duboko u zavoj. Oba kotača nadzire ABS sustav koji se automatski isključuje na stražnjem kotaču kada odaberete Off-Road način rada.

Vaga uvijek laže

Testna dionica uključivala je uglavnom zavojite ceste s ponekad vrlo kratkim, preglednim zavojima. Odmah smo uvidjeli da je brzo prebacivanje iz zavoja u zavoj vrlo jednostavno te da se V85 TT u vožnji čini i tridesetak kilograma lakši nego što stvarno jest. Vozeći se tako glatko i precizno, prirodno nam je došlo i povećavati brzinu prolazaka kroz zavoje što na kraju iziskuje i veće nagibe, a time i približavanje podlozi. Ubrzo smo po cesti počeli strugati osloncima nogu te su nas samo oni

Kontrolna ploča prikazuje stvano potrebne podatke, a ako nadoplatite multimedijalni paket, tada prikazuje telefonske pozive i navigacijske podatke

48 y MOTO PULS travanj 2019.

sputavali u još dubljem naginjanju. Do kraja testa bili su vidljivo oskvrnavljeni, ali smo zato motocikl vratili s velikim osmijehom na licu. Za gotovo mačju okretnost zaslužni su novi čelični rešetkasti okvir kojemu agregat služi kao nosivi element i vrlo dobro projektirani ovjes s nešto duljom stražnjom vilicom, čija desna strana skriva kardan kao završni dio prijenosa. V85 TT jedini je motocikl u kategoriji (retro) putnih endura srednje zapremine koji kao završni element prijenosa koristi kardan, što ima prednosti i mane. Iznad kardana smješten je monoamortizer s proširenim spremnikom ulja, koji poprilično dobro ublažava udarce neravnog terena i nenadanih neravnina na cesti, bez obzira na to što hod stražnje vilice iznosi ne baš impozantnih 170 mm, identično kao i one izokrenute koja se smjestila na prednjem kraju. Na oba amortizera moguće je

Spremnik goriva velikodušno pohranjuje 23 l što vam je dovoljno za više od 400 kilometara vožnje. Na ozbiljnom putovanju to bi značilo točenje jednom dnevno

V85 AGREGAT

A sada nešto sasvim drugačije

A Prednji diskovi promjera 320 mm i četveroklipna Brembo kliješta garantiraju zaustavljanje u najkraćem mogućem roku

gregat zapremine 853 ccm otprije nam je vrlo dobro poznat iz V9 modela Roamer i Bobber, ali novi V85 s njim dijeli samo vrijednosti provrta i hoda koji iznose 84 x 77 mm te kompresiju od 10,5:1. Sve ostalo je sasvim novo. Korištenjem novih tehnologija i materijala znatno se uštedjelo na težini pojedinih dijelova te je time omogućeno znatno povećanje snage i okretnog momenta. V9 razvija 55 KS pri 6.250 o/min uz maksimalni okretni moment od 62 Nm pri 3.000 o/ min, a zahvaljujući korištenju modernih materijala i tehnologija, novi V85 isporučuje čak 25 KS više. 80 KS razvija pri 7.750 o/min uz maksimalni okretni moment od 80 Nm pri 5.000 o/ min.

Kada te vrijednosti pretvorimo u postotke vidimo da porast snage iznosi više od impozantnih 45% uz porast okretnog momenta od 29% što je enormni skok kojim se Moto Guzzi svrstao rame uz rame konkurenciji. Pri tome su ostali dosljedni prepoznatljivoj tradiciji s dva ventila po cilin-

dru od kojih su oni usisni, promjera 42,5 mm, sada načinjeni iz titana te teže gotovo upola manje od čeličnih, dok je interval podešavanja ventila postavljen na 10.000 km. Sasvim novo koljenasto vratilo i klipnjače sada su gotovo 30% lakše što omogućuje brži odaziv na zakretanje ručice gasa uz

Kompaktni agregat pali na prvu i radi tiho i uglađeno, bez izraženih vibracija, čak i kada bismo ih očekivali

znatno smanjenje neugodnih vibracija. Olakšani su i klipovi kojima je smanjena visina, a s klipnjačom ih povezuju pinovi promjera 20 mm. Karteru je dodijeljena dodatna uloga, pa po novome u igri sudjeluje i kao jedan od nosivih elemenata. Za to su ga morali očvrsnuti te mu dodati hvatišta i spojnice kojima se spaja na okvir. On je polusuhog tipa s dvije koaksijalne pumpe od kojih je jedna zadužena za podmazivanje, a druga za prikupljanje ulja što omogućuje izvrsno podmazivanje i hlađenje te isključuje potrebu za uljnim hladnjakom, što u konačnici također čini uštedu na težini. Usisnim tijelom promjera 52 mm sada se upravlja elektronski, multi mapiranim Ride-by-Wire sustavom koji optimizira rad agregata u svakom trenutku. Ovaj odličan agregat svakako predstavlja ulazak Moto Guzzija u novo razdoblje. n Uz osnovnu cijenu od 91.790 kn definitivno je najpristupačniji u klasi i bilo bi šteta ne uzeti ga barem u razmatranje ako ste se već odlučili za ovakav tip motocikla

travanj 2019. MOTO PULS y

TEST y MOTO GUZZI V85 TT Iako teži 229 kg sa svim tekućinama, uključujući i 23 litre goriva koliko mu stane u spremnik, osjećaj u vožnji vara nas kako se radi o prilično lakšem motociklu

podesiti predopterećenje i povrat, ali ako se odlučite nadoplatiti za Sport Adventure paket opreme, u njemu ćete dobiti potpuno podesivi set Öhlins amortizera. Raspored težine ovog motocikla odlično je izbalansiran što nam u svakom trenu omogućuje realan osjet podloge na kojoj se nalazimo. Valja istaknuti kako je posebno precizna povratna informacija od prednjeg kotača, pa nam se čak ni u terenskoj vožnji nije dogodilo da izgubimo osjećaj ili da nam prednji kraj počne gubiti kontakt s tlom. Žbičani kotači su tradicionalno gusto isprepleteni, a na njih su postavljene gume dimenzija 110/80-19 sprijeda te 150/70-17 straga. U njima se nalazi klasična zračnica, a ovisno o boji motocikla koju odaberete dobit ćete cestovni Metzeler Tourance Next ili prikladniji neravnom terenu,

Michelin Anakee Adventure set guma. Kotači na svim modelima su potpuno jednaki pa možete na njih staviti gume koje želite, a razlog različitih guma i boja motocikla leži u dva smjera u kojima Moto Guzzi gura V85 TT - urban i adventure.

Manje je bolje

Položaj u sjedalu je uspravan i vrlo udoban, a izostaje i udaranje koljenima u glave motora koje smo s nelagodom očekivali. Dapače, udaljenost agregata od koljena je dovoljna da ih niti američki kolega visine 193 cm nije uspio dohvatiti. Debelo podstavljeno i široko sjedalo jedan je od aduta koji V85 TT ima u rukavu. Uz udobnost koju nudi njegov profil i materijal kojim je presvučen, takvo sjedalo osigurava i da ostanete baš na mjestu na koje ste se namjestili. Neželjeno klizanje po sje-

Stražnji okvir ujedno je hvatište putnih kofera i rukohvat suvozača, a crvena boja prekrasno ga ističe i cijeli motocikl uzdiže na jednu višu razinu

50 y MOTO PULS travanj 2019.

dalu izostalo je tijekom cijele vožnje, a mali leđni oslonac udobno nas je podupro kako bismo ostali sjediti na stražnjici, a ne na leđima. Visina standardnog sjedala je 830 mm, ali je moguće odabrati niže koje je od tla udaljeno 810 mm i više koje je na 850 mm. Detalj koji je ipak oduzeo nešto bodova iz područja udobnosti jest povišeni vjetrobran. Kažu da je pažljivo testiran u zračnom tunelu, ali ipak strujanje zraka koje usmjerava u kacigu govori malo drugačije. Ili su im testni vozači bili niži od našeg prosjeka ili je netko nešto zabrljao jer nalet zraka pri brzinama većim od 100 km/h neugodno šamara kacigu i jača s porastom brzine. Na sreću za to ima rješenje. Jednostavno kupite model s nižim vjetrobranom koji strujanje zraka ravnomjerno usmjerava u ramena pri čemu izostaju neugodne

V85 TT jedini je u klasi koji kao završni element prijenosa ima kardan, a na njega se veže bočno smješteni monoamortizer

Ovisno o kombinaciji boja i gumama koje odaberete, V85 TT može biti putni enduro ili klasični retro motocikl

Prizme stražnjih svjetala dizajnirana su kako bi podsjećala na mlazne motore borbenih aviona što u mraku ima dodatni efekt kod pritiska na polugu kočnice

turbulencije. Ipak, apsurdno je da niži vjetrobran efikasnije štiti od višeg.

Ima li netko tko želi probati off-road?

Iako teži ionako prihvatljivih 229 kg sa svim tekućinama, uključujući i 23 litre goriva koliko mu stane u spremnik, u vožnji prevladava osjećaj da se radi o još poprilično lakšem motociklu. Okretan je na usko zavojitoj cesti jednako kao i na terenu, pri čemu je osjećaj prednjeg kraja izvrsno pogođen pa u svakom trenutku imate realno stvarnu predodžbu terena koji vam se nalazi ispod kotača. Iako smo fotografiranje vožnje terenom odradili sredinom rute na kratkom prašnjavom putu pokraj ceste, te se tome podsmjehivali, pred kraj dnevne vožnje zaustavili smo se na proširenju uz cestu, a vodič je upitao ima li netko tko želi probati off-road.

U paketima dodatne opreme mogu se naći razni koferi, vjetrobrani pa čak i multimedijalna podrška za spajanje mobilnog telefona s motociklom

Dizajn spremnika goriva posebno vraća u prošlost i ističe retro osobnost ovog motocikla travanj 2019. MOTO PULS y

TEST y MOTO GUZZI V85 TT Svega četiri-pet kolega je ostalo, a mi ostali smo se, radosni kao mala djeca, zaputili za vodičem. Srećom, na vrijeme nam je palo na pamet da se zamijenimo za motore s kolegom koji je ostao na cesti pa smo od njega uzeli TT s Michelin Anakee Adventure gumama, koje zasigurno bolje grizu teren nego cestovne Metzeler Tourance Next, koje smo imali na svom primjerku. Put je bio dugačak par kilometara, a uključivao je vožnju kroz nešto dublji pijesak, blato, uzbrdicu i kamenje veličine rukometne lopte. Ovaj teren nije bilo lako za odvoziti nekome tko nema bar malo terenskog iskustva i upravo je iznenađujuće kako se organizator tako nešto odlučio predložiti. Vjerujemo da je njihova vjera u V85 TT, i želja da se svijetu prene-

su njegove terenske mogućnosti, veća od rizika nekoliko razbijenih motora. Ipak, na kraju je cijela grupa prošla stazu uz danak samo jedne probušene gume, ali je plesanja i rodea po pijesku i kamenju bilo poprilično. Nakon ove vožnje slobodni smo zaključiti kako V85 TT svakako ima potencijala na jednostavnijem terenu i to pogotovo u rukama vozača kojima to nije strani element. Za svladavanje ozbiljnijeg terena svakako mu nedostaje ponešto centimetara hoda na vilicama, ali i razmaka između tla i agregata. Taj je razmak 210 mm što je ipak premalo za ozbiljniju terensku vožnju.

Koji odabrati

Iako je ponuda dodatne opreme koju vam Moto Guzzi nudi vrlo velika, proizvođač preporučuje da se odlučite za jedan od tri pripremljena paketa opreme

Je li V85 TT motocikl za vas ne možemo reći, ali kažimo da je do danas zaprimljeno više od 8.000 predbilježbi za njegovu probnu vožnju što je Moto Guzzijev rekord te po njihovim riječima, van svih očekivanja

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni, uzdužno postavljen Promjer x hod: 84 x 77 mm Obujam: 853 ccm Odnos kompresije: 10,5:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 52 mm Spojka: suha Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, podesivi povrat i predopterećenje, hod 170 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 170 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 260 mm, kliješta s 2 klipa, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.240 mm, širina 950 mm, visina sjedala 830 mm, osovinski razmak 1.530 mm, kut prednje vilice 28°, predtrag 128 mm, težina sa svim tekućinama 229 kg Deklarirano: snaga – 80 KS (59 kW) pri 7.750 o/min, maks. okr. moment – 80 Nm (8,2 kgm) pri 5.000 o/min, prosječna potrošnja 4,9 l/100 km Spremnik goriva: 23 l dizajn, autonomija, okretnost, udobnost, osjećaj podloge, terenske mogućnosti turbulencije koje stvara veliki vjetrobran, štitnici šaka preblizu su postavljeni

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

91.790 kn Agregat Hlađenje [ccm]

BMW RnineT Urban G/S B2, 1.170 zrak-ulje BMW F 850 GS R2, 853 tekućinom Ducati Scrambler D. Sled V2, 803 zrak-ulje Moto Guzzi V85 TT V2, 853 zrak Triumph Scrambler XC R2, 1.200 tekućinom

52 y MOTO PULS travanj 2019.

Maks. snaga [KS - o/ min] 110 - 7.750 95 - 8.250 73 - 8.250 80 - 7.750 89 - 7.400

Novi Moto Guzzi V85 TT imali smo prilike isprobati na južnoj obali Sardinije

Maks. okr. Masa moment [Nm - o/min] [kg] 116 - 6.000 92 - 6.250 67 - 5.750 80 - 5.000 100 - 3.950

Gume (sprijeda / straga)

221 120/70-19 / 170/60-17 229 90/90-21 / 150/70-17 209 120/70-19 / 170/60-17 229 110/80-19 / 150/70-17 205* 90/90-21 / 150/50-17

Kočnice (sprijeda / straga) [ø diska u mm] 2 x ø 320 / ø 265 2 x ø 305 / ø 265 ø 330 / ø 245 2 x ø 320 / ø 260 2 x ø 310 / ø 255

Hod Potroš. Osov. Visina ovjesa razmak sjed. Spr. goriva Cijena gor. (spr. / str.) [mm] od tla [l] [l/100 (kn) [mm] [mm] km] klas. ø 43 / jed. vilica 125 / 140 1.527 850 17 5,3 117.843 up.-down ø 43 / mono. 204 / 219 1.593 860 15 4,1 100.500 up.-down ø 46 / mono. 200 / 200 1.505 860 13,5 5,1 94.990 up.-down ø 41 / mono. 170 / 170 1.530 830 23 4,9 91.790 up.-down ø 45 / 2 x amor. 200 / 200 1.530 840 16 3,8 111.800 Ovjes (sprijeda / straga) [ø u mm]

*Suha težina (bez tekućina)

kako bi motocikl uz funkcionalnost zadržao i karizmu. Ako nekim slučajem to ne želite, ili vam pak nedostaje baš neki dio opreme koja nije u paketu, bit ćete sretni kada vam kažemo da je svaki komad opreme moguće zasebno kupiti i postaviti na V85 TT. Već i nazivi paketa govore sami za sebe - Touring Pack, Sport Adventure Pack i Urban Pack. No, ako se odlučite i za osnovnu varijantu , nećete ostati zakinuti jer serijska oprema sadrži kompletnu LED rasvjetu, uključujući i dnevno svjetlo koje je smješteno u sredini prednjih farova, a iscrtava dobro poznatu siluetu Moto Guzzijevog orla. Pokazivači smjera također su LED, a iako je navedeno da imaju i funkciju automatskog isključivanja to nismo uspjeli dočekati već smo ih uvijek stotinjak metara nakon skretanja ručno isključili. U serijskoj opremi su mali vjetrobran, stražnji okvir koji je ujedno rukohvat suvozača i nosač putnih kofera, te donja oplata koja štiti agregat.

Je li V85 TT motocikl za vas ne možemo reći, ali kažimo da je do danas zaprimljeno više od 8.000 predbilježbi za njegovu probnu vožnju što je Moto Guzzijev rekord te je, po njihovim riječima, van svih očekivanja. Priznat ćemo da smo na predstavljanje krenuli s malim predrasudama koje su vjerujte, sve nestale tijekom vožnje. Najveća zamjerka ide na preblizu postavljene štitnike šaka, ali osim toga mu ne možemo naći još neki minus. Agregat je potentan i poslušan, mjenjač precizan i tih, udobnost kao kod kožne fotelje, a okretnost u rangu motocikala koji negdje u nazivu imaju pridodano i slovo R. Uz osnovnu cijenu od 91.790 kn najpristupačniji je u svojoj klasi, bili to retro terenci ili moderni avanturistički motocikli srednje zapremine, i bilo bi šteta ne uzeti ga barem u ozbiljno razmatranje ako ste se već odlučili za ovakav tip motocikla. n

Prednja svjetla “prerezana” su dnevnim svjetlom koji ocrtava siluetu dobro poznatog Moto Guzzi orla

Okretan je na usko zavojitoj cesti jednako kao i na terenu, pri čemu je osjećaj prednjeg kraja izvrsno pogođen pa u svakom trenutku imate realno stvarnu predodžbu terena koji vam se nalazi ispod kotača travanj 2019. MOTO PULS y

Harley-Davidson Street Glide Special TEST

DOISTA POSEBAN PIŠE: SANDI CENOV; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

treet Glide je ime koje već neko vrijeme mnogima od nas, zaljubljenicima u Harley-Davidson, izaziva mokre snove. Jer taj model u svojoj osnovi ima sve što jedan ljubitelj takvih motocikala može poželjeti; tvrde putne kofere, zaštitu od vjetra, imidž buntovnika i to slavno ime Harley-Davidson, koje u baš svim dijelovima ove naše planete izaziva duboko poštovanje. Najslikovitije je tu filozofiju Street Glidea opisao jedan poznanik, koji je citirao svog djeda. Taj pokojni djed često je znao reći kako je boca najbolji primjer za mjeru u životu. Dakle: boca od 7 dl je koncipirana tako da u nju stane točno 7 dl. Ni više, ni manje. Dotakao, natakao, pretakao, istakao - sasvim je svejedno. 7 dl i kraj priče. I to se zove mjera. Kako s bocom, tako i sa životom. Treba naći mjeru. I odrediti je čvrsto. I tako se često u životu zanesemo, pa izgubimo mjeru. I zato se potpisnik ovih redova često sjeti tog djeda i te boce i priče o mjeri, koja je unaprijed određena. Možda se pitate kakvog li smisla ima ova priča u jednom testu Harley Davidsona, ali itekako ima.

54 y MOTO PULS travanj 2019.

Kao da su majstori iz Milwaukeeja čuli za tu „dedinu priču“, pa su izbacili na tržište motocikl s upravo tom filozofijom. Motocikl s mjerom. Ni manje, ni više - ne bi bilo ovako dobro. Street Glide kao da je mjerna jedinica za današnjeg uspješnog čovjeka, koji na dva kotača traži bijeg iz svakodnevice na cesti, koja vodi u nesputanu slobodu. Snažan, pouzdan, divlji konj s finim pedigreom, koji je prošao kroz najstručnije ruke te je pripitomljen, osedlan i uvijek raspoložen za jahanje prema zalasku sunca. U našim smo testovima već imali model Street Glide i bio nam je oduvijek tiha patnja. Međutim, osnovna je razlika između starog i ovog novog modela (osim gomile tehničkih novotarija) strast. Stari je Street Glide predivan motocikl, jednako upotrebljiv u gradskoj džungli, kao i na otvorenoj cesti. Ali kao da mu je nedostajalo strasti u toj svojoj savršenosti omjera gradski / putni motocikl.

Novo je bolje

Vjerujemo da će se sad svi vlasnici starog modela, u koji su (s potpunim pravom) bespovratno zaljubljeni, malo narogušiti i reći da pričamo gluposti, jer i njihov željezni ljubimac je strastven. Ali vjerujte, samo do onog trena kad dobijete priliku isprobati ovaj novi model. Razlika je nezamisli-

H-D Street Glide Special Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.868 ccm 90 KS (67 kW) 379 kg 247.000 kn

travanj 2019. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE SPECIAL Uz to što su skoro svi sastavni dijelovi „umočeni“ u crno, Special se od standardnog Street Glide modela razlikuje i po naplatcima, te po izvedbi bočnih kofera koji se s donje strane postupno spuštaju

S novom generacijom ovjesa, Street Glide je ugodniji i sigurniji u vožnji od starog modela

56 y MOTO PULS travanj 2019.

va. Ne toliko u vizualnom smislu. Pa čak ni u brojkama. Ali sveukupan subjektivni dojam... E, to čini tu osnovnu razliku. Za početak - novi je ovjes puno tvrđi, ali i konkretniji, pa neravnine upija s izuzetnom lakoćom. Tako možete agresivnije, a sigurnije, ući u oštar zavoj, bez straha od „stručno“ postavljenog šahta usred putanje. Novi Street Glide taj će šaht primijetiti i apsorbirati ga bez pogovora, a vi to nećete ni osjetiti i sigurno ćete nastaviti dalje uživati u tom svojevrsnom raju za bikere - a to su zavoji, koji, kako smo već rekli, vode prema potpunoj slobodi. A ako se na toj zavojitoj cesti poželite okrenuti i napasti zavoje iz suprotnog smjera - to će vam poći za rukom puno lakše nego na starom Street Glide modelu. Zakretni kut upravljača (književno - anšlag) je znatno veći, pa je okretanje na relativno uskoj cesti moguće obaviti „u komadu“, tj. bez naprijed-nazad tehnike. No, to bi mogla biti i zamka za neiskusne vozače, jer treba jako dobro procijeniti to zakretanje upravljača i kombinirati ga s dodavanjem gasa, s obzirom na to da je pod vama motocikl od 362 kg (379 kg spreman za vožnju) pa ako pretjerate sa zakretanjem upravljača, a motocikl nema dovoljno akceleracije nema povratka i pad je neizbježan. Ovo, u svakom slučaju, nije motocikl za početnike, pa je ovo upozorenje upućeno onim rijetkima, koji za svoj prvi motocikl eventualno izaberu baš novi Street Glide, a posebno ovaj u verziji Special, kakvog smo imali na testu.

Zvuk se mijenja

Već je i na standardnom modelu V2 agregat itekako dostatne zapremine od 107 kubnih inča,

Za širokim upravljačem ste uvijek svjesni činjenice da upravljate masivnim motociklom. Ali u vožnji sve ide glatko i relativno lako

odnosno 1.746 ccm, a na ovakvom Street Glide Specialu broji brutalnih 114 kubnih inča, što rezultira fantastičnim ubrzanjima za ovakav tip motocikla. Taj agregat potpuno nove generacije, nazvan Milwaukee-Eight, a o kojemu smo već naširoko pisali u Moto Pulsu, je potpuno drugačiji i osjetno uglađeniji u odnosu na nekadašnji Twin Cam iz starijih modela, a s neznatnim se razlikama, i u nekoliko verzija po pitanju zapremine, ugrađuje i u Softail i u Touring paletu, u koju spada i ovaj naš testni model.

Osim što „puca“ od sirove snage, puno linearnije se odaziva na odvrtanje ručice gasa i to u svim režimima vrtnje i bez nekog primjetnog napora. Ruku na srce, pomalo nam fali ono staro i prepoznatljivo brundanje i vibriranje Harley Davidsona , ali možda smo samo nostalgični za nekim prošlim vremenima, kad smo bili buntovniji i mlađi. Vibracije su ovdje svedene na minimum, barem po standardima Harley-Davidsona, ali je zato zvuk

na našem testom modelu bio fascinantno dubok i moćan. Woow! Glasao se kao opasna i velika ranjena zvijer. Oduševljenje je bilo još i veće kad smo kraj ručice na lijevoj strani upravljača uočili tipku za biranje između tri varijante zvuka iz tih velikih ispušnih cijevi. Tihi mod - za dolazak kući u neko nedoba, kad svi susjedi spavaju, ali i za zadovoljno klimanje glavom zaposlenika na tehničkom pregledu. Srednji mod - za svakodnevnu vožnju po gradu, gdje vas svi čuju, a ipak ne iritirate sluš-

Bez obzira na to što Street Glide Special ima ekran osjetljiv na dodir, na ručkama je prava šuma prekidača. Sve to traži privikavanje

travanj 2019. MOTO PULS

y 57

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE SPECIAL Niski vjetrobran ne može pružiti savršenu zaštitu od vjetra. No, pri umjerenim putnim brzinama to nije problem

Sjedalo je odlično, barem onaj vozački dio

Bočni koferi su ukupne zapremine 71 l

Papučica stražnje kočnice je kamionskih proporcija

ne aparate mrzovoljnih umirovljenica, koje se vraćaju s tržnice. I najglasniji - potpuno otvoreni mod - za čisti užitak i potpuni doživljaj jednog HarleyDavidsona. Međutim, naše je oduševljenje malko splasnulo kada smo doznali da je taj čarobni prekidač za parcijalno otvaranje i zatvaranje klapni u ispušnim cijevima ipak dodatna oprema. Proizvodi ga Kess Tech i košta nemalih dvadesetak tisuća kuna. Šteta. Jer baš smo pomislili kako su nas majstori iz Milwaukeeja „kupili“ s tom genijalnom „igračkom“ za zvuk.

Serijski prerađen Kočnice su sada dovoljno odučne i fino rade

58 y MOTO PULS travanj 2019.

Ali zato su nas definitivno „kupili“ s novim i tehnološki najnaprednijim velikim ekranom, inte-

Položaj vozača je dobro odmjeren. Ovako bi se mogli vozikati danima

griranim u prednji (batwing) vjetrobran. Taj je ekran tj. računalo u pozadini, toliko pun informacija i raznih mogućnosti, da smo se jedva snašli, a i nismo sigurni da smo istražili sve što taj najnoviji putni kompjuter može. Navigacija, nadmorska visina, mogućnost spajanja mobitela i upravljanja istim, pa do vrhunskog radio uređaja s glazbom koja trešti poput neke skupe kućne HI-FI linije. A svime time upravljate preko „touch screena“ i to u rukavicama, dakako. Za nas nostalgične, koji smo navikli na veliki starinski Harleyjev brzinomjer, s eventualnim pokazivačem broja kilometara do iduće posjete benzinskoj pumpi, ovo je neviđeno čudo tehnike! Ali nove generacije bikera očito to očekuju, pa dođu na svoje kad krenu tipkati po tom sulu-

do brzom i „pametnom“ ekranu na Street Glideu Special. I koliko god smo bili uvjereni da se HarleyDavidson oslanja na svoju povijest i na više od stoljeća dugu tradiciju proizvodnje klasičnih motocikala, ne možemo ne priznati da je ovo, sve u svemu, jedan apsolutno moderan motocikl. HarleyDavidson, u skladu s tehnologijom vremena u kojem živimo. U tom šarenom custom svijetu odavno je poznata činjenica da je Street Glide idealna osnova za bagger prerade. I mnogi vlasnici Street Glidea su brdo novaca potrošili na neke specifične detalje, koji određuju bagger stil motocikla. Očito je da se u Harley-Davidsonu pomno prate trendovi u tom svijetu znanih i neznanih prerađivača, pa su s nekim novim detaljima na ovom našem testnom

modelu uštedjeli moguće izdatke za nekog novog sretnog vlasnika s bagger pretenzijama. Osim već spomenutog modularnog sistema rada ispušnog sustava, koji je već ugrađen na naš testni motocikl, tu je i (ipak serijski) modificirani oblik bočnih kofera, koji su kod verzije Special produženi s vanjskih strana te djelomično pokrivaju ispušne cijevi, a na taj način stvaraju vizualni dojam da se protežu što niže. To jest, vizualno su izduženi maksimalno moguće, a da ne strugnu u prvom jačem zavoju. Bagger filozofija. A standardni motocikl. Palac gore!

Suvozačica traži zagrljaj

Tu je zatim i nisko profilirano sjedalo, koje se vizualno čini i nižim nego što stvarno jest (690 travanj 2019. MOTO PULS

y 59

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE SPECIAL TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 102 x 114 mm Obujam: 1.868 ccm Odnos kompresije: 10,5:1

Ne nedostaje detalja sa stilom i potpisom

Šteta što je ovakav bučni auspuh dostupan tek kao dodatna oprema

S ovako masivnim motociklom i bočnim koferima nije se lako probijati kroz onu najveću gužvu u gradu. Ali užitak je i kad Street Glide Special pulsira dok stojite na mjestu

Razvod: 1 bregasta osovina u bloku i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: 9 diskova u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 49 mm, hod 117 mm, straga čelična oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, podesivo predopterećenje, hod 54,6 mm Gume: prednja 130/60-19, stražnja 180/65-18 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i kočiona čeljust sa 4 klipića, straga disk ø 300 mm i kočiona čeljust sa 4 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.430, širina 980 mm, visina 1.310 mm, visina sjedala 695, osovinski razmak 1.625 mm, kut prednje vilice 29,25°, predtrag 173, udaljenost od tla 140, maksimalni bočni nagib 32° desno 31°, težina sa svim tekućinama 379 kg, korisna nosivost 238 kg Deklarirano: snaga – 90 KS (67 kW) pri 5.020 okr/min, maks. okr. moment – 163 Nm (16,3 kgm) pri 3.000 okr/min, prosječna potrošnja 6,0 l/100 km Spremnik goriva: 22,7 l moćan i uglađen pogonski agregat, ovjes, zvuk, smještaj vozača, udobno sjedalo, bogata serijska oprema, audio sustav, bezvremenski dizajn, karizma cijena, težina, zaštita od vjetra pri većim brzinama, unazad nagnuto sjedalo suvozača, maksimalna brzina

cijena mm), što cijelu siluetu motocikla spušta što bliže tlu. Ali to ni u kojem slučaju nije utjecalo na udobnost. Dojam je da se na ovom sjedalu može projahati jako puno kilometara u jednom dahu. Bez straha za udobnost poštovane stražnjice. Što se suvozača tiče - tu baš i nije tako bajna situacija. Suvozačko je sjedalo izrazito nagnuto prema natrag, te ćete morati posegnuti u katalog dodatne opreme i kupiti bar mali naslon, pa ga na klik-klak sistem montirati ako želite da suvozač(ica) uživa u vožnji, bez straha da će ispasti pri malo jačem odvrtanju ručice gasa. Ili nećete montiraMilwaukee-Eight 114 agregat doista obiluje okretnim momentom. Uz to je i uglađen za V2 stroj od čak 1.868 ccm

ti taj suvozački naslon, pa će se to stvorenje iza morati grčevito držati za vas, što i nije tako loše ako je zgodna, i ako na svojim leđima želite otkriti razliku između silikonskih umetaka i dobre stare majke prirode. U bagger stilu je i prednji blatobran, koji je sada duži i odlično prati liniju prednjeg kotača. A tu je i bikerima magična crna boja, koja krasi i agregat i prednju vilicu na ovom našem Special modelu. Možda nam se samo čini, jer nismo na testiranje ponijeli zidarski metar, ali subjektivan je dojam da je i upravljač nešto širi i nešto viši, nego na sta-

247.000 kn

rom Street Glideu, pa je to još jedan detalj ka bagger preradi na standardnom motociklu. Kad jednom zajašete Street Glide Special, i kad pokrenete taj moćni Milwaukee-Eight agregat - poželjet ćete da ne silazite s njega tako skoro. Ako vas ne zovu s posla zbog poziva iz USKOK-a, i supruga vas ne gnjavi da vam pročita narudžbu, to jest što sve morate hitno donijeti kući iz supermarketa, kad već imate te bočne kofere, a i sin vas ne zove da vas pita da li da prebije aktera neumjesne optužbe ili da cmizdri cijeli dan, jer su mu u školi rekli da ima veliki nos (na tatu - naravno), vozikat ćete se duuuugoooooooo... Omjer spremnika goriva i deklarirane potrošnje (tzv. autonomija) je vrlo izdašan.

Kupovanje snova

Kapacitet spremnika goriva je 22,7 l, a potrošnja po podacima proizvođača je 6 l/100km. Kako mi bikeri najčešće nismo od neke teške matematike, a i na putnom ekranu vam sve piše, i „mali“ sve izračunava sam, zaključit ćemo samo da ćete zaista dugo krstariti prije ponovnog točenja goriva. Hmmmm... Točenje goriva. Kako stvari stoje - ovu ćemo rečenicu možda morati izostaviti u nekom od sljedećih testova. Naime, iz HarleyDavidsona nam uskoro u prodaju stiže i potpuno električni motocikl, koji će biti pošteđen te „grozne“ radnje, odlaska na benzinsku pumpu. To je bilo za očekivati od svih drugih proizvođača motocikala, ali od jednog Harleyja?! Od iko-

60 y MOTO PULS travanj 2019.

Možete se voziti sasvim lagano, kako to ovakvom klasiku i priliči. Ali s novim ovjesom i odlučnim V2 agregatom istinski uživate i u malo pojačanom tempu

ne klasičnih motocikala?! Od službeno - najvećeg vibratora na svijetu (činjenica kojom se Harley družina često znala koristiti, nagovarajući nježniji spol da sjedne iza i u to se uvjeri)?! Čak ne možemo poreći da taj novi, električni Harley-Davidson jako dobro izgleda. Ali, kupiti skoro nečujni Harley-Davidson? Pa to dođe kao piti kavu iz tanjura. Ili svirati gitaru nožnim prstima. Živi bili pa vidjeli! Dok je nama u ponudi pravi, čistokrvni pastuh, poput našeg testnog Street Glide Speciala, nema razloga za paniku. Sve u svemu - ovo je definitivno jedan od voznijih i po svim segmentima najboljih HarleyDavidsona, koje smo imali na testu. I bez obzira na gomilu suvremenih rješenja, i bez obzira na taj novi ne vibrirajući agregat, ipak ima taj neki neobjašnjivi faktor X, i sa čežnjom smo ga vratili u prodajni salon, gdje se, koliko znamo, još uvijek nalazi i čeka nekog novog, sretnog vlasnika, s popustom na demo vozilo. Ako pak želite potpuno novi primjerak, onda vas 247.000 kn dijeli od ostvarenja sna. Jer stara legenda kaže da kad kupujete Harley Davidson zapravo kupujete svoj san. A dva kotača s hrpom željeza oko njih - dobijete besplatno. n

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

H-D Street Glide H-D Street Glide Special H-D Road Glide Special Indian Chieftain Limited

V2, 1.746 V2, 1.868 V2, 1.868 V2, 1.811

Maks. snaga [KS - o/min] 90 - 5.450 90 - 5.020 90 - 5.020 84

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 150 - 3.250 163 - 3.000 163 - 3.000 150 - 2.100

Sandi Cenov je okorjeli ljubitelj Harley-Davidsona. U Street Glide Special se duboko zaljubio. Možda i propjeva o tome

Masa Mjenjač Prijenos [kg] 376 379 388 375

6 brzina 6 brzina 6 brzina 6 brzina

remen remen remen remen

Gume (sprijeda / straga)

Kočnice [ø u mm]

130/60-19 / 180/65-16 3 x disk ø 300 130/60-19 / 180/55-18 3 x disk ø 300 130/60-19 / 180/55-18 3 x disk ø 300 130/60-19 / 180/60-16 3 x disk ø 300

Osov. Visina razmak sjed. od [mm] tla [mm] 1.625 695 1.625 690 1.625 695 1.668 650

Spr. gor. [l] 22,7 22,7 22,7 20,8

Potrošnja – deklarirano [l/100 km] 5,9 6,0 6,0 5,8

Cijena (kn) 234.000 247.000 250.000 n.f.

travanj 2019. MOTO PULS y

BMW F 750 GS TEST PIŠE: IVICA VRHOVNIK, FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

PREMIUM OSJEĆAJ U SREDNJOJ KLASI Auto industrija trenutno forsira crossover kategoriju vozila koja po mnogočemu predstavljaju truli kompromis. Nasuprot toga, crossover motocikli su doista svestrani strojevi, koji se već neko vrijeme razvijaju u pravom smjeru i, ukoliko očekivanja kupaca nisu ekstremna, uglavnom predstavljaju dobro investiran novac, koji se isplaćuje kroz kilometre i kilometre zadovoljstva. Ne možete imati jedan primjerak za sve motociklističke potrebe, ali F 750 GS je blizu tome. Riječ je o udobnom i okretnom motociklu, uvijek spremnom za putovanja zavojitom cestom

ožda se to ne vidi na prvi pogled, no dojma smo da je BMW svoj novi F 750 GS smjestio tamo gdje je nekad bio jednocilindrični F 650 GS, koji se u početku proizvodio zajedno s Aprilijom Pegasom. Kasnije kopiran i od drugih proizvođača, taj je „funduro“ predstavljao odličan omjer želja i potreba vlasnika. I dok je konkurencija počela gasiti taj segment prije desetak godina, BMW je još neko vrijeme nastavio proizvodnju jednocilindričnog modela, ali je ipak daljnji razvoj nastavio kroz prelazak na moćnije i uglađenije dvocilindrične agregate, s time da je duh nezahtjevnog „user friendly“ motocikla i dalje ostao. Na tom je tragu, kao novitet za 2018., zajedno s modelom 850, bio predstavljen potpuno

62 y MOTO PULS travanj 2019.

novi F 750 GS, nasljednik također dvocilindričnog modela F 700 GS. Pritom je mehanika potpuno nova, baš kao i dizajn, s time da BMW ipak ostaje vjeran muskuloznim linijama koje odaju dojam čvrstog i moćnog motocikla, te ih se čak može nazvati GS-ovskim jer se protežu kroz gotovo cijelu paletu. Asimetrično svijetlo s LED pozicijom prvo upada u oči, zajedno s karakterističnim kljunom iznad prednjeg blatobrana, koji se proteže iznad kotača promjera 19 inča, što je samo jedna od razlika u odnosu na robusnijeg blizanca s oznakom 850 i prednjim kotačem promjera 21 inča.

Dobar duh u mišićavom tijelu

Iznad rasvjetnog sklopa smješten je mali vjetrobran, a iza njega je, umjesto serijske analogno-digitalne ploče, u ovom slučaju montiran multifunkcionalan TFT displej iz široke ponude

BMW F 750 GS Obujam Težina s tekućinama Cijena

853 ccm 224 kg 82.802 kn

travanj 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW F 750 GS Odlično odmjerena vozačka pozicija ne umara ni nakon većeg broja kilometara, a širok upravljač osigurava odličnu kontrolu vozila. Moguće ja naručiti i niže sjedalo, kao i ono komfornije. Serijski vjetrobran ne pruža dostatnu zaštitu od vjetra pri većim brzinama, ali može se naručiti i viši

(1) Kao opcija se može naručiti i poluaktivni ovjes, ali samo straga. Time se dobije na lakoći podešavanja i udobnosti. (2) Quickshifter je stavka dodatne opreme i olakšat će vas za kakvih 3.400 kn. Najbolje radi na višim okretajima

dodatne opreme. Isto tako, zahvaljujući dodatnoj opremi ne moramo okretati ključ i davati kontakt. Ovaj „pametan“ ključ, koji se ne razlikuje previše od nekog za BMW automobil, dovoljno je imati uza sebe. Pritiskom na ono što je ostalo od kontakt brave aktivira se zaslon, a pritiskom na klasični on/off prekidač pali se agregat. GS-ovske linije slijedi i Akrapovič ispušni lonac iz asortimana dodatne opreme, a karakterizira ga lijep zvuk kojeg bi se prije moglo povezati s romantičnim pulsiranjem V2 agregata, nego rednog dvocilindraša. Pritom je kod novih GS modela pogonski lanac prebačen na uobičajenu lijevu stranu, što je konstrukcijski olakšalo premještanje ispušnog sustava na desnu stranu, čime se smanjuje rizik od opeklina i impulzivne količine psovki kada treba sići i malo pogurati motocikl. Cijeli stražnji kraj s nosačima prtljage nam se toliko svidio da bi ponekad valjalo skinuti bočne kofere (također iz asortimana dodatne opre64 y MOTO PULS travanj 2019.

me) i pozirati na lokalnim relacijama. S putnim torbama ili bez njih, ovaj motocikli izgleda kao dobro odmjereni dizajnerski komad tehnike primjeren motociklističkom entuzijastu koji prije svega od motocikla traži funkcionalnost u svim situacijama. Kod dosadašnjeg modela F 700 GS je stražnji kraj bio bitno masivniji, jer su u njemu nalazio i rezervoar zapremine 16 l, no na modelu F 750 GS spremnik goriva se vratio tamo gdje mora i biti, između nogu vozača. Fino je odmjeren te oklopljen atraktivnim plastičnim oplatama s kojima pruža dobru zaštitu od vjetra za koljena. Isto se ne može reći za malo vjetrobransko staklo koje dobro izgleda, ali pri većim brzinama ipak plaćate danak njegovim skromnim dimenzijama, s time da se turbulencije prvo javljaju na ramenima. Za razliku od vjetrobrana, upravljač nije skromnih dimenzija. Širok i čvrst, baš kako se to

očekuje u ovoj kategoriji, suvereno vodi cijeli motocikl kroz sve cestovne avanture. Detaljan pogled otkriva da je uparen s amortizerom upravljača skrivenim duboko u plastikama uz prednju vilicu. Ručke su zaštićene plastičnim protektorima, a na prvi pogled lijeva strana upravljača sadrži previše prekidača, uključujući i tempomat, ali i nazubljeni kotačić kojim „surfamo“ odlično vidljivim i opcijskim 6.5 inčnim TFT zaslonom. Standardno se dobivaju samo Road i Rain načini razvijanja snage, no na bogato opremljenom testnom primjerku imali smo instalirane i dodatne Enduro i Dynamic modove. U realnim uvjetima, mape Rain i Enduro djeluju gotovo isto i nešto prigušeno razvijaju snagu, dok su mape Road i Dynamic odlično postavljene i u obje nam je bio gušt voziti. Road za neobaveznu i opuštenu vožnju, a Dynamic kada smo odlučili nizati zavoje s dinamičnim ubrzanjima i kočenjima

PLOČA S INSTRUMENTIMA

Ništa bez digitalizacije

750 GS i F 850 GS u seriji dolaze s LCD instrumentima uparenim s analognim brojačem okretaja, no testirani je model bio dodatno opremljen TFT displejom promjera 6,5“. Na potpuno digitalnoj ploči s instrumentima su razbacane informacije, koje na prvi pogled nisu sve ni potrebne. U početku odvlače pozornost sa situacije na cesti, a za detaljan opis svih funkcija trebalo bi ići na vikend tečaj u središnjicu BMW-a. Nasreću, to je samo privid koji traje do navikavanja oka na ovaj tip prikaza informacija. Većinom postavki sa zaslona upravlja se putem nazubljenog kotačića, koji se nalazi uz lijevu ručku, rotira

se palcem i kažiprstom, a postavka se bira pritiskom prema centru upravljača. Sistem s kotačićem je odlično zamišljen, no sama potvrda određene funkcije ponekad zna stvarati probleme. Manji dio funkcija bira se zasebnim prekidačima uz obje ručke. S nizanjem kilometara i opuštanjem za upravljačem počinju se i vizualno selektirati servirane informacije. Tako na primjer shvatite da prikaz broja okretaja u stilu Formule 1 vuče pogled preko cijele dužine zaslona i lijepo je uočljiv. Nadalje, izbor moda/mape agregata nije toliko bitna informacija i skromno je označena u gornjem desnom kutu TFT-a, a

bira se na prekidaču s desne strane upravljača dok je, primjerice, trenutni uključen stupanj prijenosa u zelenom podebljanom fontu i lijepo uočljiv. Na TFT instrumente se nadovezuje i besplatna mobilna aplikacija BMW Conected App. Ona nudi i funkciju navigacije, te

nudi pregršt informacija koje je moguće dijeliti preko Rever web zajednice. Sve se prikazuje na TFT zaslonu i radi odlično, a osnovne funkcije poput spajanja sa smartphone uređajem ili slušanja glazbe moguće je ostvariti i bez aplikacije te sve radi odlično. n

Srednji GS je genetski predodređen za avanturu. Ovakva pitomija verzija 750 odvest će vas na svaku sporednu cestu i makadam, dok je robusniji model 850 sklon i češćim silascima s asfalta

popraćenim brzom izmjenom brzina potpomognutom quickshifterom. Zahvaljujući dobro dimenzioniranom upravljaču, na ovom „bavarcu“ se odlično sjedi i cjelokupna ergonomija je na očekivano visokom nivou. Pozicija sjedenja je fiksna zahvaljujući profiliranom sjedištu koje onemogućava uzdužno pomicanje tijela i to može zasmetati, no ovo je više stvar osobnog ukusa. U ponudi dodatne opreme je niže sjedište od standardnog, kao i ono udobnije sjedište ili pak pri kupnji možete naručiti primjerak s nižim stražnjim ovjesom.

Za razliku od drugih opcijskih ESA sustava na BMW motociklima, ovdje prednja vilica nije elektronski podesiva, nego to vrijedi samo za stražnji ovjes. S time da je testni model bio opremljen još naprednijim Dynamic ESA sustavom, što znači da smo straga imali poluaktivni ovjes, kod kojeg se hidraulika kontinuirano podešava ovisno o uvjetima na cesti i načinu vožnje.

Globalizacija u službi čovjeka

Pogonski sklop ovoga BMW-a temeljito je inženjerski presložen. Za produkciju je zadutravanj 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW F 750 GS korištenje quickshiftera pri manjim opterećenjima rezultira određenom grubošću, tako da je na nižim režimima vrtnje neophodan rad sa spojkom, koja zna trzati u (pre)niskim okretajima. Sama spojka vođena je sajlom iako bi na motociklu ovakve cijene mogla biti i hidraulička. Iako je riječ o daleko više cestovnom nego terenskom motocikli, off-road gene je na asfaltu teško sakriti, a to je najočitije na kočenjima. Tada ovjes u početku naglašeno ponire, ali nakon inicijalnog prebacivanja težine na prednji kotač postaje nešto tvrđi i nastavlja se progresivno sabijati dok dvoklipna kliješta pritišću dvostruke prednje diskove promjera 305 mm, sve to pod nadzorom „pametnog“ ABS-a. To što je prednja kočnica doista odlučna dodatno potencira prvotno poniranje prednje vilice, što zapravo nije zamjerka, nego očekivana posljedica udobno podešenog ovjesa, koji je sprijeda čak i relativno skromnog hoda od 151 mm. U konačnici, prednji ovjes predstavlja dobar kompromis jer u ovoj kategoriji teško možete imati i veliku udobnost i iznimnu čvrstoću na kočenju. Na otvorenoj cesti motocikl je natprosječno udoban, a neravnine na asfaltu se gotovo i ne osjete. Ako se vožnja odvija unutar zakonskih ograničenja zaštita od vjetra funkcionira sasvim dobro, no pri održavanju visoke putne brzine mogao bi se poželjeti veći vjetrobran koji, naravno, stoji na popisu dodatne opreme. Pri manevriranju u mjestu, prednji kraj je nešto teži, no potrebno je samo malo ubrzati kako bi se anulirao osjećaj kotača od 19 „cola“ i otvorenijeg kuta prednje vilice. Deklariranih 224 kg uopće ne djeluje zastrašujuće, a s dobro odmjerenom ciklistikom i

F 750 GS lijepo, brzo i bez iznenađenja reda zavoje. I pritom mu je svejedno putujete li na kraj svijeta pod punom opremom ili je to samo kraća tura oko grada nakon napornog dana

žen Zongshen, ali se kompletiranje odrađuje u Berlinu, a prije nego što se dušobrižnici dignu na noge reći ćemo samo da se ista kompanija hvali kako proizvodi dio agregata i dijelova za Harley-Davidson, Norton i Piaggio. Uz globalizacijske blagodati, najbolje se prepustiti dojmu koji je i dalje bavarski. U odnosu na prethodnu generaciju zapremina je porasla sa 798 na 853 ccm, motor je sastavni dio nosive konstrukcije, a posebna pažnja posvećena je smanjenju potrošnje goriva. Redni dvocilindraš ima uhu ugodan pulsirajući zvuk zahvaljujući radilici zamaknutoj pod kutom od 90°, pa tako do paljenja smjese dolazi u asimetričnom razmaku od 270 i 450°. Neželjene vibracije smanjene su putem kontrabalansnih osovina, pa su ostale samo one mekane koje daju agregatu ponešto karaktera. Unaprijeđeno je i podmazivanje unutarnjih dijelova motora i mjenjača. U vožnji ovaj BMW lijepo i tečno ubrzava. Nema iznenađenja na krivulji razvoja snage već je ona gotovo pravocrtna, pa redni dvoci66 y MOTO PULS travanj 2019.

lindraš lijepo pokreće cijeli motocikl, pogotovo u Dynamic modu vožnje. Vožnja teče glatko i bezbrižno, pri čemu se deklarirane vrijednosti o maksimumu od 190 km/h i ubrzanju do 100 km/h za 4,1 sekunde savršeno podudaraju s općim dojmom za upravljačem. Dakle, riječ je o dovoljnom živahnom i brzom motociklom, koji istovremeno nije nešto posebno eksplozivan, a kamoli brutalan. Pritom serijski model dolazi s jednostavnom kontrolom proklizavanja (ASC), no nama je leđa u svakom trenutku čuvala napredna verzija (DTC), koja uzima u obzir i nagib motocikla.

Kao soft-supermoto

Testni je motocikl bio opremljen i opcijskim quickshifterom, s time da je naša preporuka da ga koristite pri višim okretajima i u žešćem tempu vožnje jer tada i najbolje radi. Uglavnom, mjenjač je dobar, no quickshifter ne prebacuje ni izbliza onako savršeno glatko kao na BMW motociklima sa 4 cilindra, nego nas više podsjeća na modele s bokser agregatima. To znači da

Elegantan i s koferima. Mi smo ih povremeno skinuli samo kako bi se šminkali s Akrapovič ispuhom s popisa dodatne opreme

F 750 GS je doista svestran motocikl. Dovoljno je udoban za putovanja, a istovremeno okretan u gradskoj ili sportskoj vožnji

Kočnice su vrlo dobre. Prednja vilica pri kočenju nešto više ponire

Ispod gumenog pokrova za prigušenje vibracija nalaze se nazubljeni off-road oslonci

Beskontaktna bravica predstavlja praktično rješenje, dovoljno je imati ključ negdje u džepu. Nažalost, samo uz doplatu

travanj 2019. MOTO PULS

y 67

TEST y BMW F 750 GS

LED dnevna svjetla odlično izgledaju, a negdje iza njih je skriven i amortizer upravljača. F 750 GS se može sasvim dovoljno nagnuti da uživate u sportskoj vožnji zavojitom cestom

spretnim položajem za upravljačem, F 750 GS se lagano prebacuje. Pritom se može spustiti dovoljno duboko u nagib, te je i u malo žešćoj vožnji čvrst, dobrim dijelom i zbog novo konstruiranog čeličnog okvira. Na izlascima iz zavoja postoji samo lagana tendencija otvaranja putanje na ime većeg prednjeg kotača, ali to je stvar navike i ne mijenja na stvari da nas je okretni F 750 GS povremeno podsjetio i na kakav soft-supermoto. U takvoj sportskoj vožnji bi povremeno poželjeli samo to da umjesto umjerenih 77 KS pri 7.500 o/min ipak ima 95 KS pri 8.250 o/min, kao što je to slučaj s bratskim modelom F 850 GS.

ne opreme. Comfort paket uključuje središnji oslonac, senzor pritiska u gumama, „pametan“ ključ i grijane ručke, u Touring paketu vas slijedi tempomat, nosaš kofera i poluaktivni stražnji ovjes, Dynamic paket ima naprednija elektronska pomagala i quickshifter, dok Light oprema uključuje LED dnevno svjetlo i pokazivače smjera. Za potpune početnike postoji mogućnost narudžbe verzije smanjene snage koja odgovara A2 vozačkoj dozvoli, a svaki potencijalni kupac može još birati i dodatne dijelove. Na taj način je moguće potpuno personalizirati motocikl prema vlastitim željama i potrebama; od svakodnevnog ugodnog prometala do „gadgetima“ prenatrpanog putnika 21. stoljeća. Plati, ali dodaj i paket opreme I dok tako osnovni model stoji za jedan BMW Sve što ima prizvuk premium kategorije, to i gotovo pa primamljivih 82.802 kn, testirani prikošta, s time da će cijena dodatno porasti ako mjerak s opcijskim paketima Comfort, Touring i odaberete neki od četiri osnovna paketa dodat- Dynamic, te Exclusive stilom, TFT instrumenti68 y MOTO PULS travanj 2019.

ma i još pokojom sitnicom diže tu početnu cijenu za skoro polovicu. A time već gotovo da ulazi u zonu velikog poglavice svih putnih motocikala, odnosno modela R 1250 GS u baznoj verziji. No, to vjerojatno niti jednom od tih modela ne ugrožava tržišnu poziciju. F 750 GS je ipak bitno manje masivan od „velikog“ GS, te je kao takav više po mjeri osoba nižeg rasta ili skromnijeg iskustva, ali i svih onih koji traže dobro izbalansiran motocikl za sve namjene. Jer sa 750-icom možete u društvu suputnika otići na jutarnju kavu u centar grada, ali i skrenuti na avanturu sjevernom Afrikom. Nordkapp? Nema problema, a u svemu tome vam je dovoljna i bazna varijanta, dodatno opremljena tek koferima. Što god naumili, BMW F 750 GS će vas lako dovesti na cilj, ali i vratiti natrag. „Svuda prođi, kući (s GS-om) dođi!“ n

BMW F 750 GS vs. F 750 GS

Dvojajčani blizanci

ao i dosad, BMW svoje GS modele srednje zapremine proizvodi u dvije verzije, s time da su ovaj put u igri 750 i 850. Oba modela pokreće novi dvocilindrični agregat od 853 ccm, koji ima i nosivu funkciju u također potpuno novom okviru od vučenih i onda zavarivanih čeličnih ploča optimizirane geometrije. Model 750 više je namijenjen cesti, što potvrđuje i umjeren hod ovjesa od 151 mm sprijeda i 177 mm straga, kao i ugradnja lijevanih naplataka s prednjom gumom dimenzija 110/80-19. Kod verzije 850 je ipak naglašenija avanturistička komponenta, pa tako dolazi sa žbičanim naplatcima i grubljim gumama bez zračnica, pri čemu je stražnja guma istih dimenzija 150/70-17, ali je zato naprijed kotač promjera 21 cola s pripadajućom

gumom 90/90-21. Uz to, F 850 GS umjesto klasične ima upsidedown vilicu, koja uz to ima i pravi off-road hod od 204 mm, dok je straga riječ o čak 219 mm. Pohvalno je u svemu tome da je F 850 GS za samo 5 kg teži, a istovremeno ima čak 18 KS više od 750-ice. Zbog toga što ima sjedalo postavljeno na 860 umjesto na 815 mm, F 850 GS je malo zahtjevniji kod manevriranja na mjestu, a primjećujemo da je i poniranje prednjeg kraja pri kočenju još izraženije nego na 750-ici. S druge strane, F 850 GS još ljepše upija neravnine, a ima i osjetno bolju zaštitu od vjetra. Iznenađuje da je pri brzoj vožnji zavojitom cestom F 850 GS možda samo mrvicu tromiji i manje oštar od modela 750, a istovremeno sa svojih 95 KS nudi

TEHNIČKI PODACI

konkretniji odgovor na gas, i to ne samo na visokim, nego i na srednjim režimima vrtnje. Sve u svemu, F 750 GS je svestran i dobar, ali F 850 GS djeluje kao da je još

za klasu bolji. Nažalost, i za klasu je skuplji, pa u svojoj baznoj varijanti košta 100.500 kn, dok još robusnija i luksuznija verzija Adventure košta 108.664 kn. n

Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 84,0 x 77,0 mm Obujam: 853 ccm Odnos kompresije: 12,7:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelične grede Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 151 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 177 mm (opcijski ESA) Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki diskovi promjera 305 mm i kliješta sa 2 klipa, straga disk promjera 265 mm i kliješta s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.255, širina 922, visina 1.405, visina sjedala 815 mm (opcijski 770, 790, 830mm), osovinski razmak 1.559 mm, težina sa svim tekućinama 224 kg, nosivost 216 kg Deklarirano: snaga – 77 KS (57 kW) pri 7.500 o/min, maks. okr. moment – 83 Nm pri 6.000 o/min, deklarirana potrošnja 4,1 l/100 km, maksimalna brzina 190 km/h, ubrzanje od 0 do 100 km/h za 4,1 sek Spremnik goriva: 15 l linearno razvijanje snage, okretnost i lakoća upravljanja, TFT ploča s instrumentima (opcija), prekidači, kontrola proklizavanja, ugodan ovjes, svestranost, ponuda dodatne opreme serijska oprema, zaštita od vjetra gornjeg dijela tijela pri većim brzinama, gruba spojka

Redni dvocilindraš temeljito je obnovljen te sad, s asimetričnim intervalima paljenja, pulsira poput V2 agregata

POGLED NA KONKURENCIJU BMW F 850 GS

Agregat R2, 853 ccm

BMW F 750 GS

R2, 853 ccm

Kawasaki Versys 650

R2, 649 ccm

KTM 790 Adventure

R2, 799 ccm

Suzuki V-Strom 650 XT

V2, 937 ccm

Yamaha Tracer 700

R2, 689 ccm

Maks. snaga 95 KS 8.250 o/min 77 KS 7.500 o/min 69 KS – 8.500 o/min 95 KS 8.000 o/min 71 KS 8.800 o/min 75 KS 9.000 o/min

Maks. okretni moment 92 Nm 6.250 o/min 83 Nm 6.000 o/min 64 Nm – 7.000 o/min 88 Nm 6.600 o/min 62 Nm 6.500 o/min 68 Nm pri 6.500 o/min

Mjenjač 6 brzina

Masa 229 kg

6 brzina

224 kg

6 brzina

217 kg

6 brzina

n.d.

6 brzina

216 kg

6 brzina

196 kg

Gume (sprijeda / straga) 90/90-21 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-17 / 160/60-17 90/90-21 / 150/70-18 110/80-19 / 150/70-17 120/70-17 / 180/55-17

cijena

Hod ovjesa (sprijeda / Osovinski straga) razmak 204/ 219 mm 1.557 mm

Visina Spremnik sjedala goriva 860 mm 15 l

Maks. brzina >200 km/h

Cijena 100.500 kn

815 mm

15 l

190 km/h

82.802 kn

840 mm

21 l

185 km/h

64.410 kn

830 mm

20 l

n.d.

96.740 kn

1.560 mm

830 mm

20 l

185 km/h

73.990 kn

1.450 mm

835 mm

17 l

n.d.

69.990 kn

151/ 177 1.557 mm mm 150 / 145 1.415 mm mm 200/ 200 mm 1.509 mm 150 / 159 mm 130 / 142 mm

82.802 kn

travanj 2019. MOTO PULS y

Honda MSX 125 Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

124,9 ccm 9,8 KS (7,2 kW) 101,7 kg 28.500 kn

70 y MOTO PULS travanj 2019.

Honda MSX 125 TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

MAJMUNSKA POSLA Mislite da su nepunih 10 KS i kotači od 12 cola nedostojni titule streetfightera? Vjerojatno ste u pravu, ali važan je i stav, a ova patuljasta Honda definitivno nema komplekse po pitanju veličine. Istina, sav taj maksimalan minimalizam za sobom vuče i dosta toga negativnog, no vragolasti MSX 125 je svejedno čista pozitiva

(1) Digitalna ploča s instrumentima je moderna i dovoljno informativna, bez obzira na to što nema putno računalo (2) i (3) Prekidači su jednostavni za koristiti, što dodatno olakšava upravljanje ovim mini motociklom

ije majmun, ali je majmunov brat! Točnije, MSX 125 nije Monkey, ali je Monkeyjev brat. I to čak i ako je svojom futurističkom pojavom sušta suprotnost uvriježenim Monkey modelima, koji korijene vuku još od 1961. godine, a već neko vrijeme slove kao ultimativni retro motocikli u džepnom pakiranju. Za razliku od njih, MSX 125 gaji streetfighter stil, što jasno daje do znanja svojim bebasto mrkim pogledom, s LED prednjim svjetlom koje je postavljeno na kat i ima upadljivu plavičastu aureolu na rubovima. Agresivnijoj pojavi pridonose i namjerno napuhana ramena, odnosno predimenzionirane i opako dizajnirane bočne oplate, a sa simpatijama gledamo i na plastično „ojačanje“ s gornje strane stražnje vilice, na koje se bešavno nadovezuje blatobran. Uglavnom, sve je vizualno dorađeno i usklađeno, a to na ovako malom stvorenju nije lako postići. Vjerojatno je bilo barem jednako teško osigurati ergonomiju dostojnu odraslog čovjeka, pri čemu ipak treba uzeti u obzir da su, bez obzira na patuljasti stas motocikla, na MSX-u doista mali samo kotači od 12 cola. Ostatak ove Honde je ipak izrađen u nešto većem mjerilu, pa tako ima taman dovoljno mjesta čak i za visoke vozače. Istina, koljena su poprilično svinuta, no nije da su nas udarala u bradu, a smetalo nas je samo to što smo njima taman dohvatili ona stilska ispupčenja na bokovima spremnika goriva, zbog čega smo noge morali držati mrvicu više raširenima. Svejedno, ni nakon nekoliko desetaka kilometara ne osjećamo očekivane bolove i grčeve, nego gotovo ugodno čučimo u sjedalu, iako ono samo po

sebi i nije nešto za pohvaliti. Naime, s deklariranih 765 mm ono je skoro pa normalne visine, no uz to što je vozački dio prekratak, sjedalo je postavljeno tako da nas lagano gura prema spremniku goriva i tako tjera u još skvrčeniji položaj. Zbog toga osjećamo poriv da na nekoj ravnoj dionici ili autoputu (a skrenuli smo i tamo) malo protegnemo noge i odmorimo se na povišenom stražnjem dijelu sjedala. Jasno, sve to pod uvjetom da suvozača nema, pri čemu, za razliku od pravih streetfightera, ovdje ne postoji šansa da ste ga negdje izgubili putem. Deklariranih 9,8 KS pri 7.000 o/ min je za katapultiranje suvozača ipak premalo.

Perolaka kategorija

Zato je MSX okretniji je i od najokretnijih, polukružno se zavrti gotovo na dlanu, a provlači se i tamo gdje mnogi skuteri zapinju. Uz sve to je izuzetno lako upravljiv, čak i ako imate dvije lijeve ruke, pripazite samo da ne budete previše nagli jer MSX poprilično žestoko i doista trenutno reagira na svaku vašu nedovoljno artikuliranu naredbu za promjenom smjera. Što je i sasvim očekivano za 125-icu koja broji samo 101,7 kg i ima romobilski kratak osovinski razmak od 1.200 mm. Jedino dugačko na ovom motociklu su prijenosni omjeri, pri čemu su prve dvije brzine i preširoko razmaknute, pa smo u laganoj gradskoj vožnji nerijetko imali osjećaj da smo beznadno zapeli negdje između njih. Pritom MSX, za razliku od nekadašnjih Monkeyja, ima i četvrti stupanj prijenosa, ali nema automatsku spojku, a ova klasična je pomalo neprecizna. U kombinaciji s neočekivano dugačkom prvom brzinom, to znači da kod kretanja sa semafora trebate ipak pričekati sekundu da bi ubrzanje postalo konkretnije. Pritom se i za onu sasvim laganu vožnju ne bi trebali spuštati ispod 4.000 o/min, no ako malo žustrije dodate gas, MSX bez problema prati ritam i užurbanijeg gradskog prometa. travanj 2019. MOTO PULS y

TEST y HONDA MSX 125 Vibracije su jedva primjetne, a iako nam koljena malo zapinju, mjesta ima i za relativno visoke vozače. Ako nešto nedostaje, onda je to 5. brzina i s njom gušće nanizani stupnjevi prijenosa

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 52,4 x 57,9 mm Obujam: 124,9 ccm Odnos kompresije: 9,3:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 4 brzine Okvir: čelični Ovjes: upside-down prednja vilica ø 31 mm, straga čelična oscilirajuća vilica s monoamortizerom Gume: prednja 120/70-12, stražnja 130/70-12 Kočnice: naprijed disk ø 220 mm i kliješta s 2 klipića, ABS, straga disk promjera 190 mm i kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.760, širina 755, visina 1.010, visina sjedala 765 mm, osovinski razmak 1.200, kut prednje vilice 25°, predtrag 81, težina sa svim tekućinama 101,7 kg, nosivost 154 kg Deklarirano: snaga – 9,8 KS (7,2 kW) pri 7.000 o/min, maks. okr. moment – 10,9 Nm (1,1 kgm) pri 5.500 o/min, deklarirana potrošnja – 1,52 l/100 km, maksimalna brzina 92 km/h Spremnik goriva: 5,5 l okretnost i lakoća upravljanja, uglađen agregat, potrošnja i autonomija, dizajn, originalnost, prednje svjetlo nema 5. stupanj prijenosa, neprecizna spojka, uvijanje na kočenju, izvedba sjedala, smještaj koljena visokih vozača

cijena

28.500 kn Ljubiteljima klasike namijenjen je prošle godine predstavljen Monkey 125. Dizajn je inspiriran modelom iz 1978. godine, dok je dobar dio tehnike preuzet od MSX-a

Doduše, za iole brzu vožnju je poželjno ulaziti u crveno polje, a za izvlačenje maksimuma treba otići i do ruba paljenja blokade, odnosno do nekih 9.500 o/ min. Priznajemo pritom da nas je doista veselilo prvi stupanj prijenosa djetinjasto rastezati do skoro 50 km/h, a onda u drugoj brzini jednako živahno juriti do umalo 80 km/h. Tu je ubrzanje čak i iznenađujuće živahno i sve još djeluje optimistično, no čim ubacimo u treći stupanj prijenosa dolazi do itekako primjetnog prigušenja. Štoviše, na otvorenoj cesti bi trebali triput razmisliti prije nego se upustite u pretjecanje automobila koji ispred vas juri i mrvicu brže od kakvih 80 72 y MOTO PULS travanj 2019.

km/h. Kad uhvatite njegovu zavjetrinu, brzina počne zavodljivo rasti, no to je samo privid. Jer čim se izbacite u lijevu traku i dobijete vjetar u prsa, ubrzanje naglo posustaje. Gospođa s trajnom u Peugeotu 206 odjednom postaje tešti usporavati. Istina, ako imate dovoljno ko premostiva prepreka. dugačak pravac, i višak slobodnog vremena, uz malo sreće možda dočekaTroši kao upaljač Stvar je u tome da ona početna živost te da digitalni brzinomjer jednog dana gotovo sasvim nestaje i prije nego pokaže čak i 105 km/h, a kad smo uhvadohvatite deklarirani maksimum od 92 tili laganu nizbrdicu i malo vjetra u leđa km/h. U trećem stupnju prijenosa ste tu uspjeli smo dogurati i 115 km/h, što je već sasvim blizu blokade i jasno osjeća- doista impresivan rezultat za motocikl te kako ubrzanje sasvim jenjava, no ako s nepunih 10 KS. Međutim, to su samo ubacite u četvrtu brzinu u pravilu neće- rijetke iznimke i u velikoj većini pokušate ubrzati. Štoviše, mogli bi čak i poče- ja nećete uspjeti dohvatiti troznamen-

Bez obzira na male kotače, MSX 125 je stasao na otprilike dvije trećine prave 125-ice. Otprilike takva mu je i cijena. Korisna nosivost je 154 kg, dovoljno i za suputnika

kastu vrijednost brzine. Mi smo to svejedno svaki put iznova pokušavali i tako veći dio zajedničkog druženja proveli na samom rubu crvenog polja ili malo preko njega. Utoliko smo i više bili iznenađeni kad smo izmjerili prosječnu potrošnju od simboličnih 1,99 l/100 km, što je, ako se ne varamo, rekordno niska brojka u povijesti naših testiranja. A koliko bi taj uglađeni agregat od 124,9 ccm tek malo tro-

Zbog malih kotača MSX 125 se i previše agresivno spušta u nagibe. Kad se jednom naviknete prenositi što više brzine kroz tjeme zavoja, u najmanje lošem stupnju prijenosa, vožnja postaje iznenađujuće zabavna

Prednje LED svjetlo na kat je doista atraktivno i diže pojavu ovog simpatičnog motocikla

ABS radi samo na prednjem kotaču, šteta je samo što kod snažnijih kočenja dolazi do uvijanja prednjeg dijela motocikla

Ono što izgleda kao pojačanje stražnje vilice je samo plastična oplata. Ovjes je solidan

POGLED NA KONKURENCIJU Benelli Tornado Naked TNT 125 Honda MSX 125

Honda Monkey 125 Suzuki GSX-S 125

Agregat je uglađen i živahan, ali ga koče predugački prijenosni omjeri. Do 80 km/h MSX juri, poslije toga…

Maks. Gume okretni (sprijeda / Agregat Maks. snaga moment Mjenjač Masa straga) 1 cilindar, 11,1 KS 10 Nm 5 brzina 124 kg 120/70-12 / 125 ccm 9.500 o/min 7.000 o/min 130/70-12 1 cilindar, 9,8 KS 10,9 Nm - 4 brzine 101,7 120/70-12 / 124,9 ccm 7.000 o/min 5.500 o/min kg 130/70-12 1 cilindar, 9,4 KS 11 Nm 4 brzine 107 kg 120/80-12 / 124,9 ccm 7.000 o/min 5.250 o/min 130/80-12 1 cilindar, 15 KS 11,5 Nm 6 brzina 133 kg 90/80-17 / 124 ccm 10.000 o/min 8.000 o/min 130/70-17

šio da smo se vozili laganije? S druge strane, dojma smo da bi se i iz te doista minimalne količine goriva moglo iscijediti i još više soka i živosti da MSX 125 ima osjetno kraće stupnjeve prijenosa, a povrh toga i petu brzinu. Ovakav nadugačko rastegnuti mjenjač je usko grlo pogonske grupe tako da ste stalno prisiljeni mijenjati stupnjeve prijenosa bez garancije da ćete dobiti potisak koji ste tražili tražili. Srećom, samo izmjena stupnjeva prijenosa ide dosta glatko, u što smo se sasvim uvjerili kad smo učestalo mijenjali brzine na zavojitoj brdskoj cesti. U takvom okruženju nam uopće nije bilo dosadno, posebno na nizbrdici, s time da se glavnina zabave skriva u imperativu da pogodite najmanje loš stupanj prijenosa i prenesete što više brzine kroz tjeme zavoja. Ako u tome uspijete, mogli bi biti čak i iznenađujuće brzi. Ako pak na izlasku iz zavoja ima-

te osjećaj da motocikl lagano širi putanju, to je vjerojatno zato jer niste skupili dovoljno hrabrosti da se nagnete dovoljno duboko. I nije to za zamjeriti, jer u nagibu MSX djeluje pomalo nesiguran, posebno dok se ne naviknete na njega. Gume skuterskih dimenzija 120/70-12 sprijeda i 130/70-12 straga ne šalju povratne informacije, a uz to, s tako malim kotačima, MSX 125 postaje previše reaktivan već i kad samo pomislite na iole odlučniju promjenu smjera. Hoćemo reći da se motocikl u nagibe spušta iznimno lako i pritom skreće poput munje, ali nerijetko sve to čini i malo previše agresivno.

Dovoljno mali

Kočnice zato nisu agresivne, a iako ne bi imali ništa protiv da se malo ljepše doziraju, one su i više nego dovoljno odlučne za brzine kojima MSX juri. Zapravo, prednja kočnica je i gotovo previše snažna za motocikl ovakve

Kočnice (sprijeda / straga) disk ø 210 / 190 mm disk ø 220 / 190 mm disk ø 220 / 190 mm disk ø 290 / 190 mm

Zvuk je sličan onom na „velikim“ 125-icama, ali performanse su ipak malo lošije

Osovinski Visina Spremnik Maks. razmak sjedala goriva Potrošnja brzina Cijena 1.215 mm 780 mm 7,2 l 2,2 l/100 n.d. n.f. km 1.200 mm 765 mm 5,5 l 1,5 l/100 92 km/h 28.500 kn km 1.155 mm 776 mm 5,6 l 1,5 l/100 90 km/h 32.500 kn km 1.300 mm 785 mm 11 l 2,3 l/100 107 km/h 29.990 kn km

konstrukcije. Naime, kod maksimalno silovitih kočenja dolazi do toliko izraženog uvijanja prednjeg kraja motocikla da smo u početku mislili kako će nešto puknuti. Pritom svakako treba pohvaliti da je, iako za 125-ice nema te zakonske obveze, MSX opremljen i ABS-om, koji uz to i nije pretjerano osjetljiv. No najbolje od svega je da je ABS aktivan samo na prednjem kotaču, tako da vam ostaje slobodan prostor za igru s blokiranjem stražnje gume. I bez toga, MSX 125 je razigran gradski motocikl. Zapravo, ovo je svakodnevno upotrebljiva igračka koja odašilje samo dobre vibracije i budi dijete vama. Jednostavno ne možemo skinuti kretenski smiješak a, što je najbolje, drugi sa simpatijama gledaju na sve to majmuniranje. Pa ako već na ime premalih kotača i predugačkih prijenosnih omjera MSX za sobom vuče dosta toga negativnog, konačan račun je svejedno u plusu.

Na prvu je čak i cijena od 28.500 kn na nekoj pozitivnoj nuli, ali onda uviđate da za dodatnih 1.500 kn možete dobiti i Suzuki GSX-S 125 koji se isto „fura“ na streetfighter minimalizam, no dolazi s „pravim“ kotačima od 17 cola i konkretnijim agregatom od 15 KS. Osim toga, za te novce možete kupiti i kakav solidan skuter te zapremine, u odnosu na kojeg je MSX 125 svakako nepraktičniji, neudobniji i besmisleniji, čak i ako je istovremeno zabavniji, šarmantniji i vragolastiji. Kao takav, ovaj Hondin mini definitivno nije za svakoga. Ali ako vas zanima vižljasti gradski motocikl, a imate barem malo smisla za humor i želje za zabavom, MSX 125 bi mogao biti skrojen i po vašoj mjeri, bila ona XS ili XL. A sve ako vam ovaj džepni streetfighter pritom i nije dovoljno velik da bude jedini u garaži, on je zato dovoljno mali da kraj njega ostane mjesta za još jedan. Izrađen u mjerilu 1:1. n travanj 2019. MOTO PULS y

NIU M TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

NIU M

Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

elektromotor 1.2 kW (1.6 KS) 59 kg 17.995 kn

ELEKTROSPARTANAC Bez previše pompe i uvijanja, Niu M pruža upravo ono što se od njega već i na prvi pogled očekuje. Praktičan i kompaktan, ovaj električni skuter savršen je za obavljanje svakodnevnih gradskih zadaća

74 y MOTO PULS travanj 2019.

e tako davno hrvatsko je tržište bilo preplavljeno malenim skuterima zapremine do 50 kubičnih centimetara, kojima je namjena bila isključivo prijevoz od točke A do točke B. U novije se vrijeme šarolikost ponude takvih prometala uvelike smanjila i od mora proizvođača čudnovatih imena i uglavnom upitne kvalitete na kraju su opstali najbolji, dok su ostali zasluženo otišli u zaborav. I iako tržište danas više nije prezasićeno malim skuterima, činjenica je da je potražnja za njima i dalje prisutna. Njihove kupce najviše zanima praktičnost i što manja cijena, a to automatski znači su dodatna oprema, udobnost i sve ostalo što imalo podsjeća na luksuz potisnuti u drugi plan, a ni performanse im nisu bog zna što. Ono što vidite obično je ujedno i to što ćete za svoj novac i dobiti. Generalne smjernice takve filozofije slijedi i naš testni Niu, no dok se većina njegove konkurencije oslanja na već provjerenu i dokazanu tehnolo-

giju četverotaktnih pogonskih agregata, njegov adut u rukavu je električni pogon. Doduše, Niu nije jedini takav skuter kojega trenutačno možemo naći na tržištu, a u novije je vrijeme segment vozila na električni pogon sve zanimljiviji i renomiranim proizvođačima, tako da ovaj maleni Kinez pred sobom ima nimalo lak zadatak dokazivanja na tržištu koje je već načeto skepsom prema brojnim jeftinim i nekvalitetnim skuterima iz najmnogoljudnije zemlje na svijetu.

(1) Siva tipka pored trube je tempomat koji će vam omogućiti da malo odmorite desnu ruku od neprekidnog držanja gasa. (2) Na desnoj strani upravljača nalazi se prekidač koji omogućava uključivanje ekonomičnog načina rada motora za smanjenu potrošnju energije i duži doseg, no to ima veliki utjecaj na performanse. (3) Digitalnim zaslonom kontrolne ploče dominiraju brzinomjer i pokazivač raspoložive količine energije u bateriji. (4, 5) Niu M odiše jednostavnošću, a te elegantne linije svidjele su se i stručnom žiriju Red Dota koji je ovome skuteru dodijelio nagradu za dizajn

Jednostavan dizajn

No za razliku od brojnih proizvođača koji igraju na prvu kartu i nastoje ugrabiti svoj dio kolača sa što manje troškova, tvrtka Niu nastoji se prije svega dokazati kao brend i tako steći povjerenje kod kupaca. To doduše ne znači da se nije vodilo računa i o štednji, no proizvođač je ipak pokušao postići ravnotežu između cijene i kvalitete. Osim toga, Niu kao proizvođač vrlo ambiciozno planira postati vodeći proizvođač takozvanih pametnih električnih vozila na dva kotača, a to kani postići u suradnji s brojnim svjetski poznatim korporatravanj 2019. MOTO PULS y

TEST y NIU M Iako mu performanse nisu prioritet, Niu zahvaljujući dobrom odabiru guma i ovjesa ima iznenađujuće dobre vozne karakteristike

cijama. Tako je u konkretnom slučaju našega testiranog modela Bosch bio zadužen za motor, Panasonic je dobavljač litij-ionske baterije, dok je Vodafone razvio pametni softver koji skuter povezuje s vlasnikovim telefonom. Niu želi biti poseban i isticati se u gomili drugih sličnih proizvoda, osobito onih koji dolaze iz Kine. Prepoznatljiv i jedinstven dizajn prvi je korak na tome putu, no ujedno je možda i prva prepreka našega Davida na dva kotača koji se hrabro upušta u borbu s Golijatima industrije. I iako je sa svojim spartanski jednostavnim i minimalističkim dizajnom svakako prepoznatljiv i jedinstven, upitno je koliku će pozornost privući u vrijeme kada dizajneri puštaju mašti na volju i nastoje privući kupce sve maštovitijim i oblijim oplatama. Simpatični Niu M uspješno se odupire tim sirovim strastima i jasno daje do znanja da mu nije do prolazne avanture već želi ozbiljnu vezu. Kada sjednete za njegov upravljač, prvo što ćete primijetiti jest koliko je Niu zapravo lagan, iako to zapravo ne treba čuditi kada se uzmu u obzir njegovi kompaktni gabariti i deklarirana težina od šezdesetak kilo76 y MOTO PULS travanj 2019.

grama. Do te su brojke inženjeri stigli u nastojanju da što više olakšaju posao elektromotoru koji ga pogoni, a ujedno se gledalo i da troškovi proizvodnje budu što niži. Doduše, iako se i pri prvom dodiru s prekidačima od jeftine plastike vidi da je ušteda bila jedna od crta vodilja njegovim tvorcima, drago nam je što se to nije odrazilo na komponente koje su doista bitne za vožnju, a to su ovjes, gume i kočnice.

Kompaktan i praktičan

Iako pogled na ovjes i kočnice nikoga neće ostaviti bez daha, Niu M u vožnji je prilično neutralan i stabilan, osobito za skuter s malenim kotačima promjera svega 10 inča i s gumama kineskog proizvođača čije ime rijetko kome išta može značiti. Amortizeri vrlo dobro upijaju rupe i pružaju i više nego dobru razinu udobnosti u vožnji, a kočnice su konkretne i više nego adekvatne za zaustavljanje laganoga skutera. Usto valja napomenuti da su kočnice opremljene EBS sustavom koji koristi regenerativno kočenje i na taj način uspijeva povratiti do 10 posto energije baterije. Ipak, taj je postotak više teoretski podatak nego što je u

praksi izvediv, iz jednostavnog razloga što je najveća brzina koju je Niu M u stanju postići tek za tu klasu standardnih 45 kilometara na sat, tako da čisto sumnjamo da ćete prilikom tih ‘vratolomnih’ brzina prečesto posezati za kočnicama i tako u potpunosti iskoristiti njihove regenerativne mogućnosti. Osim toga, zanimljivo je reći i da je na lijevoj ručici upravljača smještena tipka tempomata koju je moguće uključiti i na taj način vjerojatno izbjeći nastanak grča u desnoj ruci od konstantnog držanja otvorenoga gasa. Šalu na stranu, Niu M svoje skromne ali praktične performanse postiže zahvaljujući elektromotoru konstruiranom u suradnji s renomiranom tvrtkom Bosch, koji daje maksimalni okretni moment od 95 Nm uz najveću snagu od 1,2 kW (1,6 KS). U skroman prostor ispod vozačkoga sjedala smještena je kompaktna Litij-ionska baterija najnovije generacije teška je svega 8,3 kilograma i omogućava doseg vožnje između 50 i 65 kilometara, ovisno o tome koliko je vozač ‘oštar’ pri otvaranju ručice gasa. Baterija je inače prenosiva i osim direktnoga punjenja na vanjskim punionicama omogućava i punjenje izvan skutera, recimo u sta-

nu ili na radnome mjestu, gdje ju je moguće priključiti u običnu utičnicu.

Pametan skuter

No dok su performanse elektromotora i ovjesa te svojstva baterije konkretne karakteristike i sastavni dio skutera, one u ovom slučaju nisu ništa po čemu bismo Niu M mogli izraženije izdvojiti iz sve brojnijega mnoštva drugih skutera na električni pogon koji se polako pojavljuju na tržištu. No za razliku od njih, Niu M opremljen je i ugrađenim GPS modulom koji šalje obavijesti u Niu cloud čim dođe do neautoriziranoga pomicanja skutera te obavještava vlasnika o promjeni lokacije. Na taj način vlasnik u svakom trenutku zna gdje se nalazi njegov ljubimac. Osim toga, putem aplikacije instalirane na pametnom telefonu vozač u svakom trenutku može saznati gdje se nalazi najbliži ovlašteni servis u slučaju da se ukaže potreba za posjet istome. Aplikacija ujedno služi i kao sučelje za dijagnostiku, a vodi i povijest nedavnih vožnji te pruža informacije o stanju baterije i preostali doseg, iako toj funkciji baš i nismo pronašli praktičnu svrhu, budući da su te informacije lako vidljive na jednostavnom zaslonu kon-

Niu M svojim majušnim dimenzijama daje novo značenje riječi kompaktno

Ovo je prošlogodišnji M model. Za 2019 je poboljšana udobnost suvozača, kroz ugradnju drugačijeg sjedala i rukohvata u obliku rogova. Nudi se u verziji M+ Sport, s ovakvim elektromotorom, ali kapacitetnijom baterijom (42 Ah) za 19.995 kn, dok verzija M+ Lite, sa slabijim motorom i baterijom od 31 Ah košta 14.995 kn

Elektromotor je smješten u kotaču

Kočnica omogućava rekuperaciju do 10 posto energije

TEHNIČKI PODACI Motor: elektromotor Hlađenje: zračno Završni prijenos: direktan Okvir: čelične cijevi Ovjes: sprijeda klasična vilica; straga monoamortizer Gume: sprijeda 3.10-10, straga 3.10-10 Baterija zauzima veći dio ionako vrlo skromnog prtljažnog prostora

trolne ploče na upravljaču skutera. Još jedna od usputnih zanimljivosti na ovome skuteru su i senzori koji automatski gase pokazivače smjera nakon skretanja, a zgodan detalj je i žaruljica koja noću osvjetljava bravu kontakt ključa. Sve u svemu, mnoštvo ‘gadgeta’, a sve za relativno prihvatljivu cijenu od 17.995 kuna, s time da je model M+ Lite za 2019., s nešto slabijim elektromotorom, dostupan za 14.995 kn. Iako ne osvaja performansama niti donosi revolucionarne dizajnerske iskorake, ne može se poreći njegova praktičnost u svakodnevnom gradskom živo-

Kočnice: naprijed disk promjera 180 mm, straga bubanj promjera 109 mm

tu. Kompaktni gabariti omogućavaju lak dolazak do odredišta, a vjerujemo da ni pronalazak parkinga neće predstavljati veći problem, čak ni u današnjim prenapučenim urbanim središtima. Doseg baterije od pedesetak kilometara možda i nije impresivan, ali u razini je s konkurencijom, a velika je prednost to što je s težinom od osam kilograma nije teško izvući iz skutera i spojiti na prvu dostupnu utičnicu. Sve u svemu, ako dnevno ne prevaljujete velike relacije, Niu M predstavlja doista zanimljivu i “gadgetima” naelektriziranu alternativu malim benzinskim skuterima iz klase 50. n

Svi Niu modeli dolaze s elektromotorima njemačke marke Bosch i dvogodišnjom garancijom

Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 700 mm, osovinski razmak 1.150 mm, dužina 1.660 mm, širina 657 mm, visina 1.100 mm, težina 59 kg Deklarirano: snaga – 1,2 kW (1,6 KS), maks. brzina 45 km/h, doseg 51-65 km, nosivost 100 kg Baterija: 48V 32Ah kompaktnost, okretnost i mala težina, prenosiva baterija, jednostavnost, cijena skroman prtljažni prostor, performanse

Modeli za 2019. imaju atraktivniju, dvobojnu izvedbu repa

cijena

17.995 kn

travanj 2019. MOTO PULS y

POVIJEST y 70 GODINA LAVERDE Laverda 3CL važi za vrhunski sportski motocikl sedamdesetih. Dodajte drugačije bregaste osovine i otvoreniji ispušni sustav i dobijete slavni model Jota, kojeg je britanski uvoznik osmislio za vlastite kupce

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

nate već kakva je priča sa slavnim talijanskim moto markama. Obiteljska manufaktura koja se bavila nečim bitno drugačijim i unosnijim, odjednom počinje proizvoditi motocikle. U početku su iznenađeni i sportskim i tržišnim uspjesima, a kad to posustane posao preuzimaju braća ili sinovi koji stvaraju sportske motocikle po mjeri ludih 70-ih, da bi najkasnije do kraja 80-ih došlo do prvog od mnogih bankrota i promjena vlasnika. A onda bi ih kupio Piaggio. Pa zašto bi s Laverdom bilo drugačije? U obiteljskoj tvrtki u Breganzeu proizvodili su se poljoprivredni strojevi, i ne bi ova priča izašla van gabarita Gospodarskog lista da Francesco Laverda, inženjer po struci, nije za svoj gušt proizveo četverotaktni motocikl od 75 ccm. Njegovim prijateljima i poznanicama se taj unikat toliko svidio da su ga nagovorili da i njima napravi jedan. I tako je, jedan po jedan, uskoro proizveo više od 500 komada, a usput je, 1949. godine, osnovao tvrtku Moto Laverda. U to vrijeme je u Italiji toliko lokal-

Pakleno narančasta Iako nikad nije spadala među velike igrače, talijanska Laverda je 70-ih godina prošlog stoljeća stekla kultni status nedostižnim modelima SFC i Jota, koji su važili za najbrže na svijetu. Osamdesetih su preživljavali od stare slave i isto takve mehanike, a devedesetih se svojski potrudili da propadnu sa stilom

nih i nacionalnih utrka da Laverda 75 nužno pobjeđuje na nekima od njih, pa je na tom tragu 1955. predstavljena i sportska Laverda 100. Uz to, proizvode se i mopedi i skuteri, no ulaskom u šezdesete cijeli taj koncept s okvirima od prešanog čelika i agregatima male zapremine gubi na seksipilu. Tada posao preuzimaju sinovi Massimo i Piero koji na vrijeme prepoznaju da će male motocikle progutati jeftini automobili. Kreće se u razvoj velikog motocikla, pokretanog moderno koncipiranim paralelnim dvocilindrašom s bregastom

osovinom u glavi. Već 1966. je predstavljen model 650, sa zdravih 52 KS, no to nije dovoljno za tržište SAD-a, gladno skupih europskih motocikala, pa na istoj osnovi ubrzo nastaje i agregat od 744 ccm i 60 KS.

Dobar, brži, najbrži Pokazalo se da je riječ o okretnom i brzom motociklu, koji je bio odlična baza za sportsku varijantu nazvanu 750 SF, opremljenu boljim bubanj kočnicama i dorađenim agregatom sa 65 KS. Tako Laverda u 70-e ulazi s pravim sport-

skim modelom, no to još nije bilo dovoljno dobro za utrkivanje, pa je ubrzo predstavljen legendarni 750 SFC, pri čemu je taj pridodani C bio kratica od Competizione. U iduće 4 godine taj je izuzetno skup motocikl proizveden u tek nešto više od 500 komada, koliko je bilo potrebno da se homologira za natjecanja, s time da se dokazao već u svom prvom nastupu, pobjedom u utrci za 24 h Barcelone u Montjuic parku. No, 750 SCF se, uz minimalne modifikacije, mogao legalizirati i za cestu, gdje je na kraju i zavr-

>>>>>>>>1949. Laverda 75 >>>>>>>>1955. Laverda 100 >>>>>>1970. Laverda SF 750 >>>>>>>>> 78 y MOTO PULS travanj 2019.

RGS 1000 je imao kultiviraniju verziju trocilindričnog agregata, ali ga je vrijeme brzo pregazilo. Na njegovoj osnovi je 1986. nastao SFC 1000, koji je bio vizualno gotovo identičan

šila glavnina primjeraka. 70 KS pri 7.500 o/min je taman dovoljno da SFC 750 bude jedan od prvih motocikala koji su dohvatili 200 km/h, pri čemu su sportska ergonomija i čvrsti Ceriani ovjes osiguravali užitak na zavojitoj cesti, dok su veliki bubnjevi uskoro zamijenjeni setom trostrukih diskova. No, u Laverdi su svjesni da japanska konfekcija postupno diže letvicu, pa istovremeno na osnovi dvocilindraša razvijaju i novi trocilindrični agregat od 981 ccm, s dvije bregaste osovine. Ugrađuju ga u model 3C, koji 1976. godine postaje sportski 3CL i dobiva trostruke diskove, lijevane naplatke te šiljati rep. I opet je to bio brz motocikl za svoje vrijeme, no vjerojatno bi pro-

šao ispod radara da u tom trenutku britanski uvoznik nije razvio kit koji je uključivao otvoreniji ispušni sustav i unazad povučene oslonce za noge. Kad su još povećali kompresiju ugradnjom novih klipova te stavili natjecateljske bregaste osovine, dobili su 90 KS pri 8.000 o/min. To je bilo dostatno za 224 km/h, a koliko je nama poznato, u to vrijeme nije bilo bržeg serijskog motocikla.

Dva plus jedan Taj model će ući u legendu pod imenom Jota, a iako je bio originalno zamišljen za Veliku Britaniju, gdje se i kompletirao, u manjim količinama se izvozio i drugdje. No gdje god da se pojavio, taj motocikl, baš kao i njegova standardna verzija 3CL, nije

bio za svakoga. Pojednostavljeno govoreći, agregat je nastao tako da je paralelnom dvocilindrašu dodan još jedan cilindar. To znači da su dva klipa putovala u jednom, a treći u suprotnom smjeru, zbog čega je agregat vibrirao poput rasklimane miješalice za beton. Uz to, bio je i kilav ispod 4.000 o/min, a spojka je bila tvrda poput kamena. Kako je to bilo uobičajeno za motocikle tog vremena, Jota je opasno lelujala pri visokim brzinama, a skupilo se tu i nekih 240 kg, s kojima se trebalo i malo pohrvati. No, ta Laverda je bila itekako brza i ritmična u zavojima, pri čemu je do izražaja dolazila i kvaliteta nešto tvrđeg Ceriani ovjesa, a nismo čuli da se netko požalio na Brembo kočnice.

1982. godine je predstavljena i smekšana Jota 120, s agregatom kod kojeg su hvatišta koljenastog vratila pod simetričnih 120°, kao na današnjim trocilindrašima Yamahe i Triumpha, zahvaljujući čemu su smanjene vibracije. Ipak, do tog trenutka je Jotu već pregazilo vrijeme, a pravog nasljednika nije bilo, dobrim dijelom i zbog financijskih dubioza nastalih razvojem skupocjenog V6 motocikla za utrke izdržljivosti. Iako je bio brz i prebacio 280 km/h na Mistral ravnici, u svojoj premijernoj utrci za 24h Bol d’Ora se pokvario na trećini puta. I više se nije vratio na scenu. Paralelno s Jotom 120, 1982. je predstavljen i RGS 1000, koji se na prvi pogled razlikovao samo po

>>>>>>>>>>1978. Laverda V6 >>>>>1985. Laverda OR 600 Atlas > 1998. Laverda Formula 750 SS >>>>>>> travanj 2019. MOTO PULS

y 79

POVIJEST y 70 GODINA LAVERDE implementaciji prednjeg poluoklopa i poklopca stražnjeg sjedala. Međutim, trocilindrični agregat je bio uglađeniji i tiši, a promijenjen je i okvir te s njim i kote ciklistike. I bio je to za ono vrijeme dobar motocikl, ali kao brzi sport-tourer, a ne sirovi sportaš kakvog su očekivali kupci Laverde. Kako bi se zapaprila priča, prvo je predstavljen RGS 1000 Corse s pojačanim agregatom, a za 1986. je na istoj osnovi osvanuo SFC 1000. On je imao Marzocchi ovjes i aluminijsku stražnju vilicu, ali je izgledao praktično isto kao i RGS 1000, a s 90 KS, 244 kg i dvostrukim stražnjim amortizerima nikako se nije mogao prodavati kao sportaš.

Račun bez krčmara U to vrijeme se na bazi odbačenog V6 stroja razvijaju trocilindrični i četverocilindrični tekućinom hlađeni agregati, kao i dvotaktni V3 koji nikad nije uspio zadovoljiti norme. Proizvode se i cestovni i enduro motocikli manje zapremine, no financijski iscrpljena Laverda 1987. godine prvi put zatvara svoja vrata. Ponovo ih otvara 1989., samo što obitelj Laverda više nema ključ. 1994. godine investicijski fond prodaje Laverdu tekstilnom magnatu, koji seli proizvodnju u svoje prazne pogone. U to vrijeme sve nade počivaju na novom dvocilindričnom uljem hlađenom agregatu od 668 ccm, a 1998. konačno dola-

Dvocilindrični SFC 750 je bio čistokrvni natjecateljski stroj, koji se uz male modifikacije mogao registrirati i za cestu. U to vrijeme bolje ne može

NAJBOLJI IZBOR ZA VAŠ MOTOCIKL

WWW.TEMBO.HR

ze naked i sportski modeli s tekućinom hlađenim dvocilindrašem od 748 ccm. Formula 750 SS je bila i lagana i dobro opremljena, ali sa 92 KS pri 7.500 o/min nije mogla parirati japanski supersport modelima. Krajem iste godine je predstavljen prototip trocilindričnog agregata od 899 ccm i mašta se nekoj novoj Joti i ulasku u Superbike prvenstvu. No, sve je to račun bez krčmara, pa 2000. godine, već teško posrnulu Laverdu preuzima Aprilia, koja pod tim imenom prvo preprodaje četverocikle i skuter Phoenix, ali onda stvara i atraktivan koncept SFC baziran na Tuonu. I možda bi od toga nešto i bilo da 2004. godine Apriliju ne kupuje Piaggio. Pod Piaggiom je od Laverde

ostalo još samo registrirano ime i štura web stranica, te sve bljeđe sjećanje na pakleno narančaste talijanske motocikle koji su sedamdesetih godina žarili i palili cestama i pistama. A budimo realni, i tada se legendarni SFC 750 proizvodio na kapaljku, dok je gotovo jednako nedostupna Jota bila tek zvučna reklama za pospješivanje prodaje standardnog modela 3CL. Inače, trocilindričnoj Joti su Britanci nadjenuli ime po španjolskom plesu u tročetvrtinskom taktu, koji je očito postao prebrz za malog talijanskog proizvođača. Jednom kad se saplela, Laverda više nije uhvatila korak i sve nakon Jote je bilo samo odgađanje neodgodivog pada. n 80-ih se pokušavaju oduprijeti najezdi laganih japanskih motocikala s dvocilindričnim modelima Alpino 350 i 500

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

SPORT y MOTOGP

NAPETOST JE U ZRAKU Kad su stvari neizvjesne kao u prvoj utrci, a to znači četiri pretjecanja za vodstvo u posljednjem krugu, onda je nezahvalno išta prognozirati. A opet, kad su stvari neizvjesne kao u prvoj utrci, a to znači da su prva petorica, na četiri različita motocikla, prošli ciljem unutar šest desetinki sekunde, onda je zahvalno prognozirati da je pred nama još jedna uzbudljiva MotoGP sezona. Posebno ako bukne još koja afera PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

etko će reći da je to bio samo deja vu, odnosno repriza prošlogodišnjeg obračuna Doviziosa i Marqueza na otvaranju sezone u Kataru. I to je točno, samo što su se za vrijeme ove reprize još žešće grizli nokti nego na prošlogodišnjoj premijeri. Ne samo zato jer su se ovaj put njih dvojica, umjesto jednom, čak četiri puta izmijenili u vodstvu u posljednjem krugu, i ne samo zato jer je Dovizioso tada slavio s 27, a sada s još mizernije 23 tisućinke sekunde prednosti, nego i zbog toga što su prva petorica vozača, na četiri različite marke motocikala, prošli ciljem unutar tek 6 desetinki sekunde. A Zarco je u debiju s KTM-om kasnio 15 sekundi i 93 tisućinke za Doviziosom i za to bio nagrađen samo jednim jedinim bodom. To je u 70 godišnjoj povijesti kraljevske klase rekordno mali u raz-

82 y MOTO PULS travanj 2019.

mak prve petnaestorice, a da stvar bude bolja, u tom poduhvatu je svoj obol dalo svih šest proizvođača. Dva Ducatija, sve četiri Honde, oba Suzukija, tri Yamahe, obje Aprilije i dva KTM-a. Inače, utrka u Brnu iz sad davne 2006. je punih 11 godina držala taj rekord najbližeg top 15 svih vremena, s nepunih 30 sekundi razmaka. Danas se to čini kao prava vječnost, jer je u posljednjih godinu dana i sedam mjeseci čak 9 utrka bilo tješnje od toga. Jasno, mogli bi sad pričati da je ta neizvjesnost umjetno stvorena. Znate već, zajednička elektronika i svima iste Michelin gume, koje uz to traže maženje i paženje kako se ne bi sasvim potrošile prije završnice utrke. Ne treba nužno slijediti filozofiju Nikija Laude, prema kojem je tajna uspjeha u tome da pobijediš vozeći što sporije, ali svakako treba taktizirati i paziti s gasom. Vjerojatno je posljednja utrka u kojoj se vozilo punom snagom

od starta do cilja bila MOTOGP ona iz Valencije 2015., TRENUTNI POREDAK kad je Lorenzo robotiVOZAČI zirano nizao krugove za 1. A. Dovizioso Ducati 25 potvrdu osvajanja naslo- 2. M. Marquez Honda 20 va. To je ujedno bila 3. C. Crutchlow Honda 16 Suzuki 13 i posljednja utrka na 4. A. Rins 5. V. Rossi Yamaha 11 Bridgestone gumama. 6. D. Petrucci Ducati 10 Ove godine bi ta 7. M. Vinales Yamaha 9 potreba za taktiziranjem 8. J. Mir Suzuki 8 mogla biti i izraženija, 9. T. Nakagami Honda 7 pa onda i utrke, ako je 10. A. Espargato Aprilia 6 KONSTRUKTORI to uopće moguće, još 1. Ducati 25 neizvjesnije. Ne toliko 2. Honda 20 zbog samih guma, one 3. Suzuki 13 su ionako ostale praktič- 4. Yamaha 11 6 no iste kao prošle sezo- 5. Aprilia 4 ne, već zato što su pre- 6. KTM ko zime svi motocikli postali još snažniji (šuška se da je Ducati prvi probio granicu od 300 KS), a istovremeno je ta zajednička elektronika postala još više unificirana.

Uspori ritam

Uz i dosad zajednički hardver i softver centralne upravljačke jedinice, odsad svi moraju koristiti isto ožičenje i iste senzore nagiba. To znači da je „hackerima“ iz tvorničkih momčadi osjetno teže, ako ne i

AERODINAMIKA Da li su deflektor na prednjem kotaču i sporni spojler s donje strane stražnje vilice bili presudni za pobjedu Doviziosa? Hm, to sigurno ne bi bilo montirano na motocikl da ne donosi barem koju stotinku po krugu, a na kraju su odlučivale tisućinke

Spojler koji je pokvario pobjedu Rossi je u subotu bio sa svojim motociklom na vi, i završio je tek 14. na kvalifikacijama. Ali u nedjelju se probio na 5. mjesto, samo 6 desetinki iza pobjednika

nemoguće, u sustav ubaciti svoj ilegalni softver, bitno napredniji od onog standardnog, za sofisticiraniji rad kontrole proklizavanja i drugih pomagala. Jasno, nećemo se sad žaliti što su zbog potrebe za očuvanjem guma utrke postale toliko uzbudljive. Uostalom, uvjeti su za sve isti, svi moraju tijekom utrke čuvati gume, pa tko može reći da bi razmaci bili veći da su gume izdržljivije. Dobro, vjerojatno bi ipak bili veći, ali ne baš za puno, a za otprilike toliko bi i utrke bile manje napete. Ipak, istovremeno ne može biti slučajno da se u takvim uvjetima, koji su isti za sve, uvijek najbolje snalaze Dovizioso i Marquez. Jer ako se ponovo vratimo na tih top 10 utrka s najmanjim razmakom u povijesti, a devet od njih je voženo od Austrije 2017. naovamo, vidimo da je u njima 4 puta pobijedio Dovizioso i isto toliko Marquez. Stvar je u tome da je Dovizioso majstor samokontrole i diktiranja tempa. Vidjeli smo to i u Kataru, kada je Rins silno želio do svoje prve pobjede, pa se s gotovo smiješnom lakoćom kroz zavoje probijao u vodstvo. No, Dovizioso je procijenio da vozač Suzukija diktira previsoki tempo, onaj koji vodi k uništenju guma. I zato bi na dugačkoj ravnici koristio nepresušnu snagu Ducatija te se uvijek iznova probijao ispred Rinsa, kako bi ga prikočio u zavojitom dijelu. S druge strane, Marquez je ionako najbolji onda kad je najteže, odnosno majstor je vožnje na

Četiri tvorničke momčadi su nakon pobjede Dovizosa uložile prigovor na misteriozni spojler s donje strane stražnje vilice

oš se nije osušio pobjednički znoj na čelu Doviziosa, a već su tvorničke momčadi Honde, Suzukija, Aprilije i KTM-a uložile prigovor na spojler s donje strane stražnje vilice Desmosedicija GP19. Prigovor je odbijen, ali sad cijela priča ide na arbitražni sud MotoGP-a, koji mora donijeti svoju odluku do utrke u Argentini. Spomenute tvorničke momčadi smatraju da se tim spojlerom generira „downforce“, a da je takvo što zabranjeno. Iz Ducatija se brane da se ne generira „downforce“ nego da taj spojler poboljšava hlađenje stražnje gume. Šteta smo što je ta izjava stigla tek nakon što se Petrucci već izlanuo novinarima kako im, naime, ne smije reći čemu to služi, ali da ne služi hlađenju gume. I inače je priča o hlađenju gume na klimavim

nogama, već i zbog toga što su kad se spustio mrak u Kataru svi imali problema s time što je asfalt bio previše hladan. Toliko hladan da razmišljaju u tome da postave grijače ispod asfalta kako vozači više ne bi tražili da se ta noćna utrka vozi što ranije, kad je podloga malo toplija pa gume lakše održe radnu temperaturu. Dakle, puno je vjerojatnije da taj spojler doista generira „downforce“, utoliko više što se on sastoji od tri krilca postavljena pod dosta oštrim kutom. I u osnovi je to genijalan izum. Naime za razliku od krilaca koja se koriste na nosu, ovdje „downforce“ djeluje izravno na gumu. Ne prigušuje ga ovjes, niti je u ovjes potrebno ugrađivati tvrđe opruge i tako, recimo, otežati poželjno premještanje težine na stražnji kraj kod dodavanja gasa. Dakle, korištenjem takvog

Možda i pomaže hlađenju gume, no izvedba spojlera ispod stražnje vilice jasno upućuje na to da se generira i zabranjeni „downforce“

spojlera se, pretpostavljamo, dodatno pojačava pritisak gume na podlogu i povećava njeno prianjanje kod dodavanja gasa, ali sve to vjerojatno ima svoju funkciju kod kočenja. Naime, Michelinova prednja MotoGP guma je sklona blokiranju kod snažnijeg kočenja (ABS je zabranjen), pa se to mora kompenzirati, što kočenjem motorom, što aktiviranjem stražnje kočnice. Problem je u tome što se aktiviranjem stražnje kočnice javlja sila kojom stražnja vilica ionako rasterećeni kotač dodatno gura prema gore. Prošle sezone je Doviziosu stražnji kotač često bio u zraku i poskakivao, što znači da mu nije pomagao pri kočenju. Ovo bi moglo biti baš ono što mu treba. Zanimljivo je i to da je taj sporni dio uvijek bio montiran u paketu s neobičnim deflektorom montiranim s donje strane prednje vilice. Taj dio vje-

rojatno pripomaže tome da se smanje turbulencije koje uzrokuje vrtnja kotača i tako osigura što bolji protok zraka do spojlera na stražnjoj vilici. Jasno, iz Ducatija poručuju da taj bolji protok zraka osigurava bolje hlađenje stražnje gume, ali i da im je dozvolu za korištenje tog spojlera dao Danny Aldridge, tehnički direktor MotoGP. No, taj su dokument automatski dobile i druge momčadi i one tvrde kako u njemu piše da se aero dodaci na stražnjoj vilici mogu koristiti samo ako ne generiraju nikakav „downoforce“, a služe ili hlađenju gume ili odvođenju vode od stražnje gume u slučaju kiše. I opet, u Ducatiju će reći da spojler služi isključivo hlađenju, bez generiranja „downforcea“, ali u to im nitko ne vjeruje. Osim Dannyja Aldridgea. n

travanj 2019. MOTO PULS y

Razvijeno u suradnji s

Tehnički partner

ducati.hr

Novi Diavel 1260

So good to be bad. Svijet je pod Vašim nogama, a sve su oči okrenute prema Vama... i Vašem novom Diavelu 1260. Performanse maksi “nakeda” kombinirane s udobnošću “muscle cruisera”. Iznenadit će Vas upravljivost i agilnost. Snažan agregat Testastretta DVT sa 159 KS i velikim zakretnim momentom u svakom režimu okretaja motora, ostaje fluidan i upravljiv pružajući maksimalnu ugodu u vožnji. Moćan i agresivan dizajn ostavlja snažan dojam, naglašen i pojačan izuzetnom krajnjom obradom. Možete biti onaj koji se divi. Ili možete biti onaj kome se dive. Novi Diavel 1260. Zapremnina 1.262 ccm | Snaga 159 KS (117 kW) pri 9.500 o/min | Zakretni moment 129 Nm (13,1 kgm) pri 7.500 o/min

Ovlašteni uvoznik za Republiku Hrvatsku DUCATI Zagreb | Panigale d.o.o., Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 01/3460-992, fax: 01/3460-994, ducati@ducati.hr Ovlašteno prodajno mjesto DUCATI Rijeka | Moto centar Sandi, Karlovačka 14, Rijeka, tel. 051/671-305 Otkrijte sve Ducati usluge na www.ducatiforyou.com

Ovlašteni servis Moto servis TONČI, Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 091/5206-577

SPORT y MOTOGP Oliviera je u svojoj MotoGP premijeri s Tech3 KTM-om bio blizu proboja među prvih deset. Ostao je bez bodova jer je previše potrošio gume

Iannone je jedan dio testiranja propustio zbog upale čeljusti, koja je, navodno, nastala nakon plastične operacije. U Kataru je s Aprilijom osvojio prva dva boda, pa onda spektakularno pao u krugu za hlađenje

potrošenim gumama, kada se u posljednjim krugovima mora juriti na rubu pada. Ako njegov novi timski kolega Lorenzo na stazi pleše bečki valcer, onda se ono što izvodi Marquez može nazvati i akrobatskim rock’n’rollom. Jasno, pritom često i padne, ali rijetko kada kad je to najvažnije, za vrijeme utrke. Doduše, ti brojni padovi su i na njemu počeli ostavljati tragove. Na kraju prošle sezone bi mu se rame iščašilo na dnevnoj bazi, a o razlokanosti tog dijela najbolje govori podatak da mu je rame iskočilo i na samom operacijskom stolu, čim je dobio narkozu i tijelo mu se opustilo. Utoliko više impresionira što je tek tri mjeseca nakon te teške operacije, i još ne sasvim oporavljen, Marquez u Kataru, na stazi koja tradicionalno ne odgovara Hondi, bio spreman za pobjedu.

Come sta Yamaha?

Ali još više fascinira da je treće mjesto, samo treptaj oka iza srebrnog Marqueza, osvojio Cal Crutchlow koji se još nije oporavio od toga što je smrskao gležanj u Phillip Islandu prošle godine. Rezultati njih dvojice pokazuju da je Honda u novu sezonu ušla u odličnoj formi, bez obzira što bitno promijenjeni RC213V, baš zbog ozljeda Marqueza, Crutchlowa i Lorenza, nisu uspjeli u potpunosti testirati.

lifikacijama, u talijanskom dijelu Yamahine garaže se itekako slavilo tih samo 6 desetinki sekunde za pobjednikom. Bila je to itekako slatka osveta Vinalesu, koji je cijele zime sugerirao da se sad u Yamahi sve vrti oko njega. A taj Vinales je i u Kataru vozio po svom loše uhodanom principu toplo-hladno. S tim da je toplo obično u petak ili subotu, kao i ovaj put, kad je bio najbrži na kvalifikacijama. No, u nedjelju se bodovi broje, a Vinales je u svojoj maniri, na hladnim gumama i s punim spremnikom goriva, bio loš na startu. Na kraju je još i dobro prošao, zaostavši samo 2,5 sekunde, ali to danas znači osvajanje tek 7. mjesta. Gledajući samo njegov slučaj, dalo bi se zaključiti da se u Yamahi ništa nije promijenilo u odnosu na neslavnu prošlu sezonu. I doista, vjerojatno nisu sasvim riješili probleme s nedovoljnim držanjem i pretjeranom potrošnjom guma, posebno stražnje, no čini se da su se s dorađenim agregatom barem malo primakli Ducatiju i Hondi. Druga je stvar što se isto tako čini da je Yamahu u međuvremenu prekoračio i Suzuki. GSX-RR za 2019. malo bolje koči i ubrzava, a istovremeno je ostao izuzetno vozan u zavojitom Tko zna što bi bilo da mu se Petronas Yamaha nije ugasila na startu kruga za zagrijavanje. Krenuvši iz boksa, rookie Quartararo je odvozio najbrži krug utrke i umalo došao do prvog MotoGP boda

Očito je da je i Ducati pripremio odličan Desmosedici GP19. Uz to, Dall’Igna producira nove izume brže od profesora Baltazara i za njega je MotoGP tehnički pravilnik pun rupa koje samo čekaju da se kroz njih provuče svježa ideja. Pitanje svih pitanja je: kako stoji Yamaha? Pa čini se da barem ne stoji na mjestu. Konačno, Rossi je u Kataru krenuo s tek 14. pozicije, a završio utrku praktično rame uz rame s pobjednikom. Istina, bio je tek peti, ali nakon problema na treninzima i kva-

MOTO2

TRENUTNI POREDAK

VOZAČI 1. L. Baldassarri Kalex 2. T. Luthi Kalex 3. M. Schrotter Kalex 4. R. Gardner Kalex 5. A. Fernandez Kalex KONSTRUKTORI 1. Kalex 2. Speed Up 3. KTM 4. NTS

25 20 16 13 11 25 5 4 2

Kaito Toba (#27) se u uzbudljivoj Moto3 utrci ipak probio 5 stotinki ispred Dalla Porte (#48) i tako postao prvi japanski pobjednik u najslabijoj klasi još od 2007. godine

MOTO3

TRENUTNI POREDAK

Prva Moto2 utrka s Triumph agregatima se pretvorila u dobru zabavu. Na sada bržim i milozvučnijim motociklima prvu pobjedu je odnio Baldassarri, 26 tisućinki ispred povratnika Luthija

VOZAČI 1. K. Toba Honda 2. L. Dalla Porta Honda 3. A. Canet KTM 4. M. Ramirez Honda 5. C. Vietti KTM KONSTRUKTORI 1. Honda 2. KTM

25 20 16 13 11 25 16 travanj 2019. MOTO PULS y

Motobox d.o.o. Slavonska Avenija 15 d 10000 Zagreb

Subota 30. 3. 2019.

Pozivamo vas na otvaranje poslovnice Motobox u Zagrebu. Servis za motocikle i skutere, rezervni dijelovi i oprema, Ducati ovlašteni servis, najveći izbor guma na lageru u Zagrebu

NOVA PIRELLI ANGEL GT II. NE TREBAŠ KRILA ZA POSVUDA. TM

Iskoristi puni potencijal svog motocikla zahvaljujući novoj razini upravljivosti i performansama na mokrom, te produženom vijeku trajanja u sport-touring segmentu. Otkrij više na pirelli.com Generalni uvoznik za RH Motobox d.o.o., Vidina 11 (ulaz sa Vukovarske), 21000 Split Telefon: 021/473-710; e-mail: info@motogume.hr Radno vrijeme: pon-pet od 09,00 h do 17,00 h Subotom od 09,00 do 13,00 h

www.motogume.hr

SPORT y MOTOGP dijelu staze. S takvim motociklom je Joan Mir svoju prvu MotoGP utrku završio kao osmi, dok je Alex Rins tek u završnici malo posustao. I to doista malo posustao, zakasnivši za Doviziosom tek pola sekunde. Spreman za prvu pobjedu? Svakako, ali kraj Marqueza (i Doviziosa) je to lakše reći nego učiniti.

MotoE Sete Gibernau se taman počeo privikavati na MotoE motocikl kad je preko noći buknuo požar. Do tog trenutka su MotoE motocikli bili sporiji i od Moto3 motocikala, ali svi se slažu da postoji veliki prostor za napredak

Spletke po uzoru na Formulu 1?

A braća Espargaro su pokazala da i Aprilia i KTM imaju potencijala. Pol je s KTM-om završio 12. i pritom u prosjeku bio samo pola sekunde po krugu sporiji od najboljih. Aleix pak je s Aprilijom završio unutar deset sekundi zaostatka, što je drugi najmanji razmak prve desetorice u povijesti kraljevske klase. I sve bi to bilo dovoljno da zaključimo kako je početak sezone bio itekako zanimljiv. A onda su to sve dodatno začinile i zakulisne igre. Još se slavlje Doviziosa nije ni stišalo, a već su sve ostale tvorničke momčadi, s izuzetkom Yamahe, uložile prigovor na spojler s donje strane stražnje vilice Desmosedicija GP19. Više o tome pročitajte o posebnom okviru, ovdje ćemo spomenuti da cijela ta priča o prigovorima i aerodinamičkim krilcima lagano vuče na Formulu 1. Uostalom, Massimo Rivola je, kao glasnogovornik cijele te pobune, netom došao u Apriliju iz Formule 1, a s druge strane bojišta se i za samu momčad Ducatija oduvijek govori da je organizirana po uzoru na F1 timove. Što je smjer u kojem bi, već dugo to propovijeda Rossi, trebala krenuti i Yamaha. Što nas čeka dalje? U trenutku kad ovo čitate slučaj „spojler“ je već morao biti riješen, a možda je gotova i utrka u Argentini, pa nema smisla da prognoziramo. A Teksas? To je neosvojiva tvrđava Komandanta Marca i sve osim pobjede Marqueza djeluje nezamislivo. No, bitka za svjetski naslov ionako počinje dolaskom na europsko tlo, a tu se Dovizioso prošle sezone već u startu nekoliko puta (i doslovno) poskliznuo nakon čega više nije mogao uhvatiti korak. Ovaj put vjerojatno neće učiniti takvu grešku. Uz to, čak i ako je u sredini zavoja GP19 još uvijek malo deficitaran, i u tom djelu je vjerojatno bolji nego prošle godine, tako da Dovizioso u rukama ima gotovo savršeni alat da konačno iskuje pehar svjetskog prvaka. Što je kraj Marqueza, dakako, lakše reći nego učiniti. n

Veliki požar progutao MotoE

Izgorjelo je sve. Od svih motocikala do skupocjene opreme. MotoE kup nije otkazan, ali je odgođen

dradili su tek prvi od tri predviđena dana testiranja u Jerezu, a onda je, u noći s 13. na 14. ožujak, malo iza ponoći, buknuo požar u montažnom prostoru sa svom tehničkom infrastrukturom za MotoE Cup. U toj vatrenoj stihiji izgorjelo je apsolutno sve, od skupocjenih stanica za punjenje baterija, preko dvadesetak posebno pripremljenih Energica motocikala do

kompletne opreme koje su imale uključene momčadi. Pretpostavlja se da je samo ta oprema vrijedna 50 tisuća eura po momčadi, no to je vjerojatno samo manji dio ukupne štete. Jasno da to nije dobra reklama za MotoE Cup, baš kao što je loša reklama za električne motocikle. Doduše, iz Dorne su odmah poručili da u trenutku izbijanja požara nijedan motocikl nije bio na

punjaču, i to ostaje njihova službena izjava, no Nicolas Goubert, izvršni direktor FIM Enel MotoE World Cupa je rekao da požar buknuo pred sam kraj punjenja. Izgleda da je došlo do kratkog spoja na prototipu brzog punjača, pri čemu se zapalila pripadajuća velika baterija. Naime, MotoE motocikli se ne pune izravnim spajanjem na električnu mrežu, nego energiju „pre-

taču“ iz takvih baterija koje su sastavni dio punjača. Ubrzo je stigla objava kako će MotoE kup ipak odraditi svoju premijernu sezonu, ali uz izmjene u kalendaru. To znači da utrke u Jerezu i Le Mansu neće biti, kako bi se stigla ponovo nabaviti sva oprema i proizvesti novi motocikli. Ostaje za vidjeti hoće li se neka od utrka ugurati u jedan od tri MotoGP vikenda u lipnju ili će sezona krenuti tek početkom srpnja u Sachsenringu. U svakom slučaju, organizatori moraju biti itekako sigurni da se takvo što neće ponoviti. Zamislite samo da takav požar bukne u „paddocku“ za vrijeme MotoGP vikenda, kad su skupocjena oprema, MotoGP motocikli, spremnici benzina, tegljači, „hospitality“ šatori i kamperi vozača nagurani jedan do drugog. Ili da se to još dogodi tijekom dana, kada su u „paddocku“ i tisuće ljudi. n

Lorenzo je bio katapultiran već na prvim treninzima, pa je ozlijedi šake pridodao i napuklo rebro. Tako je svoju prvu utrku s Hondom završio na nesretnom 13. mjestu travanj 2019. MOTO PULS y

MOTOGP INTERVJU y MICK DOOHAN Yamaha može biti jaka, ali njihove su oscilacije strašne... Ako se nešto proba, pa radi, onda se i koristi. U Yamahi nisu baš uvijek sigurni. novi „Dream Team“ s čijim glavnim vozačem Marcom Marquezom legendarni Australac ima poseban, gotovo očinski odnos. Još se sjećamo kako je Marquez, lani u Phillip Islandu, nosio repliku njegovih čizama i rukavica iz sredine 90-ih godina.

S Doohanom je razgovarao Darin Janković, suradnik Moto Pulsa i MotoGP komentator na SportKlub TV-u

Na promociji momčadi Honda Repsol, ujedno i proslavi 25. godišnjice suradnje japanske i španjolske tvrtke, porazgovarali smo s legendarnim Australcem Mickom Doohanom, peterostrukim prvakom svijeta u kraljevskoj klasi i jednim od najuspješnijih vozača u povijesti motociklizma RAZGOVARAO: DARIN JANKOVIĆ

osebna je veza između Micka Doohana i Repsol Honde. Svih pet titula je ostvario za upravljačem NSR-a 500, a samo ona prva nije bila u bojama Repsola. Nakon što je 1992. godinu otvorio s 4 uzastopne pobjede,

pa pri teškom padu umalo ostao bez noge, Australac je 1994. svaku od 14 utrka završio na podiju, pri čemu je 9 puta stajao na najvišoj stepenici. Tako je započeo period totalne dominacije, koji bi možda potrajao i do ere Valentina Rossija da se 1999. nije ponovo ozlijedio na treningu u Jerezu.

Njegovih pet titula u kraljevskoj klasi znači da su samo Giacomo Agostini i Valentino Rossi uspješniji od Doohana, s time da ga je prošle sezone dostigao Marc Marquez. Stoga ne čudi što je danas 53-godišnja legenda bila poseban gost na proslavi 25 godina Repsol Honde, a mi nismo mogli propustiti priliku za razgovor. Tema, naravno,

DOOHAN: Marcova je vožnja impresivna, oko toga nema dileme. Uzbudljivo ga je gledati, i ja sam uvijek uzbuđen. Da, agresivan je, ali svi su MotoGP vozači agresivni. Da tako ne vozi ne bi osvojio sve te titule. Morate znati da se za uspjeh mora voziti na limitu, a onda je prostor za pogreške vrlo mali. Dolazi do kontakata, dodira laktovima, svi su pokreti agresivni. Toga je bilo i prije, samo televizija nije sve pratila tako dobro, pa se nije uvijek vidjelo. MP: Gdje su granice Marca Marqueza, ima li ih uopće? DOOHAN: Gledajte, njemu je samo 25 godina. Valentino Rossi ima 40 godina, i još uči, i još uspijeva svake sezone biti bolji. Marc ima nevjerojatnu metalnu snagu, želju za pobjedom i uspjehom. Evo samo situacija iz prošle godine; tek smo sada svjesni koliko je imao tešku ozljedu ramena, koja mu je itekako otežala utrkivanje u drugom dijelu sezone. Ali on nije dopustio da se to vidi i osvojio je titulu u velikom stilu. MP: Sada je u momčad došao Jorge Lorenzo, još jedan veliki prvak i čvrst karakter. Što to znači za Repsol Hondu? DOOHAN: To je sjajno i samo će se izvući još više od obojice. Prije svega, moram iskazati poštovanje Jorgeu koji je odlučio pokušati Marca pobijediti njegovim oružjem. Sjećam se situacije s kraja 80-ih i početka 90-ih kada je Eddie Lawson kao prvak svijeta prešao iz Yamahe u Hondu i, kada je osvojio titulu i s Hondom, izjavio kako Wayne Rainey nikada ne bi imao šanse za titulu da je vozio Yamahu kao on.

MARQUEZ JE IMPRESIVAN, ALI ROSSI JOŠ UČI I U ČETRDESETOJ!

88 y MOTO PULS travanj 2019.

I 20 godina poslije, legendarni Doohan nerijetko pozira kraj pobjedničkog NSR-a 500

Pa je Rainey zaista i otišao u Yamahu, prve godine bio viceprvak, a već sljedeće prvak svijeta. Jorge je ovim potezom sebe stavio u situaciju da je u mentalnom smislu ušao u novu fazu karijere: on je jak vozač, brz i inteligentan. Međutim, mislim da je ovdje najveći pobjednik Honda, s dva takva talenta u svojoj garaži. MP: Tko je pod većim pritiskom, Marc ili Jorge? DOOHAN: Jednakim, mislim. Jorge više nema isprika, jer imati će materijal isti kao i Marc. S druge strane, Marc će sada imati jednog od najjačih konkurenata iz prošlosti na motociklu istih potencijala, i tu će se vidjeti i njegova stvarna vrijednost.

U drugoj polovici devedesetih nitko nije uspijevao ukrotiti dvotaktne monstrume kao Mick Doohan

MP: Neki tvrde da bi nakon pet titula s Hondom Marquez trebao motivaciju pronaći u nekoj drugom momčadi? DOOHAN: To je sranje. Konačno, on nije jedini koji vozi ovakvu Hondu,

Marc će sada imati jednog od najjačih konkurenata iz prošlosti na motociklu istih potencijala, i tu će se vidjeti i njegova stvarna vrijednost.

Doohan je najvećeg protivnika imao u timskom kolegi Crivilleu. Ipak, najčešće bi završio ispred Španjolca

pa dominira. Uvjeren sam kako mnogi njegovi konkurenti, s istom mašinerijom, ne bi postigli niti djelić onoga što je postigao Marc. U njegovom se slučaju radi i fenomenalnoj kombinaciji vozača i motocikla, a ja sam duboko uvjeren kako bi slične rezultate radio i s drugim proizvođačem. Imamo takve primjere: Valentino Rossi, Eddie Lawson… Veliki vozač je uvijek veliki vozač. MP: Konačno, što predviđate za ovu sezonu, tko može konkurirati Hondi? DOOHAN: Pa svi su jako dobri, ali nisam siguran da itko može. Dovizioso je dugo u Ducatiju i nije baš napravio ništa posebno… Čini mi se kako mu nedostaje „ono nešto“. Yamaha može

Dolazi do kontakata, dodira laktovima... Toga je bilo i prije, samo televizija nije sve pratila tako dobro, pa se nije uvijek vidjelo. biti jaka, ali njihove su oscilacije strašne, tako je već godinama. I Ducati i Yamaha i Suzuki su u nekim elementima bolji od Honde, ali Honda je znatno konzistentnija, posebice u razvoju. Ako se nešto proba, pa radi, onda se i koristi. U Yamahi nisu baš uvijek sigurni. n

travanj 2019. MOTO PULS y

The answer for every condition.

QS QS

Prepared for integrated SENA SRL2 communication system

—1

V—

New and larger designed QSV-2 sun visor

Improved visor system with additional position

www.shoeieurope.com

CROATIA: • Moto oprema AMD d.o.o.: Bratstva i jedinstva 2a, 40000 Cakovec, Savska Ves • Sepic Commerce d.o.o.: Rastocka 14. 10020 Zagreb • Mah Moto j.d.o.o.: Trnjanska cesta 39. 10000 Zagreb • Ami Moto: Put Murvice 26/a, 23000 Zadar • Yamaha Centar: Matka Bastijana 48, 10000 Zagreb • Viktor Motorsport d.o.o.: Vunarći 1, 10000 Zagreb • Piccilo Racing d.o.o., 4 Gardijske 33, 21000 Split-Kamen • Moto-Miwa d.o.o., Zegon 34, 51215 Kastav / SLOVENJA: • AS Domzale Moto Center d.o.o.: Blatnica 3a, 1236 Trzin • Moto Limit d.o.o.: Kovaciceva ulica 9., 2000 Maribor • Panigaz Kranj d.o.o.: Jezerska cesta 48, 4000 Kranj • Yogi moto Motor centar d.o.o., Prelska 21b, 3320 Velenje • Moto-oprema, Norsinksa 2, 9000 Murska Sobota / BOSNA AND HERZEGOVINA: • Motoshop Odisej d.o.o.: Vikaljska 5. 75000 Tuzla MONTENEGRO: • Magnus moto d.o.o.: V proleterske Brigade bb, 81000 Podgorica • Magnus moto d.o.o.: Dobrota bb, 85330 Kotor

SPORT y SUPERBIKE Alvaro Bautista vrlo se brzo snašao za upravljačem novog Panigalea V4 R

ŠEST OD ŠEST ZA BAUTISTU Alvaro Bautista ostvario je možda najimpresivniji debi u povijesti Superbikea. Bivši MotoGP vozač pomeo je konkurenciju na svih prvih šest utrka i zabrinuo mnoge starosjedioce u prvenstvu, uključujući i dosadašnjeg kralja Superbikea, donedavno nepobjedivoga Jonathana Reu PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

nogo se očekivalo od prelaska Alvara Bautiste iz MotoGP-a u Ducatijevu tvorničku Superbike momčad, no vjerojatno se ni najveći optimisti nisu nadali tako potpunoj i nemilosrdnoj dominaciji kojom je inače simpatični i uvijek nasmijani Španjolac otvorio ovogodišnje prvenstvo. Iako je na službenim testiranjima prije početka sezone Bautista uvijek bio pri vrhu, Jonathan Rea ipak je u većini slučajeva bio najbrži pa se stoga dalo zaključiti da će četverostruki svjetski prvak i dalje voditi glavnu riječ u prvenstvu, barem u prvih nekoliko utrka, dok Ducati ne otkrije sve mogućnosti koje u sebi krije novi Panigale V4 R. Tako je bilo i do samoga starta prvenstva na Phillip Islandu, gdje se Bautista kvalificirao na trećem mjestu, iza Kawasakijevog dvojca, Ree i

Chaz Davies (7) ne snalazi se najbolje na novom Ducatijevom Superbikeu, dok je Tom Sykes (66) zadovoljan je voznim karakteristikama novog BMW-a. Trenutno nedostaje još malo snage

Haslama. Zeleni su motocikli i dalje svoj tempo koji Rea jednostavno nije bili favoriti. Jedini razlog zabrinutosti mogao pratiti. Rea je još neko vrijeme vjerojatno gajio nadu davala im je sama staza da je Bautista prebrz i Phillip Island čiji je grubi SUPERBIKE da će zbog toga prebrasfalt poguban po gume. BODOVNI POREDAK zo potrošiti gume, no ta Ipak, činilo se da je sve VOZAČI pod kontrolom i Rea je 1. A. Bautista – Ducati 124 se nada polako topila sa imao plan zauzeti vodeću 2. J. Rea – Kawasaki 98 svakim novim krugom i poziciju i diktirati nešto 3. A. Lowes – Yamaha 69 na kraju se ispostavilo da sporiji tempo koji bi mu 4. M. van der Mark – Yamaha 61 je Ducatijev vozač u staomogućio držati potroš- 5. M. Melandri – Yamaha 54 nju voziti ubitačno brzim nju guma pod kontrolom 6. L. Haslam – Kawasaki 51 tempom, a da pritom ne sve do posljednjih neko- 7. S. Cortese – Yamaha 40 mora previše razmišljaliko krugova. To je takti- 8. M. R. Rinaldi – Ducati 25 ti o gumama. To mu je ka koju je, između osta- 9. T. Razgatlioglu – Kawasaki 24 na kraju utrke dalo pred19 nost od po Reu poražavaloga, primijenio i Andrea 10. T. Sykes – BMW KONSTRUKTORI jućih petnaestak sekunDovizioso u Kataru, na 1. Ducati 124 da. Kawasakijev je vozač prvoj utrci Moto GP-a. 98 u međuvremenu morao No taj je plan neslav- 2. Kawasaki 74 voditi računa o tome da no propao kada je Alvaro 3. Yamaha 25 završi ispred raspoložeBautista na startu preu- 4. BMW 13 ne skupine Yamahinih zeo vodstvo i nametnuo 5. Honda

vozača, koju je ispred Lowesa i van der Marka predvodio Marco Melandri.

Superpole utrka pun pogodak

Nedjeljni program započeo je prvom ikada održanom Superpole utrkom. Organizatori su tom dodatnom kratkom utrkom željeli unijeti dodatnu živost u prvenstvo i iako smo u početku bili pomalo skeptični prema uvođenju te utrke u program prvenstva, ta se odluka prema svemu dosad viđenom pokazala kao pun pogodak. Kako utrka traje samo deset krugova, vozači ne moraju taktizirati i štedjeti gume, nego od samoga početka jure punim gasom. Na taj način čak i na stazama poput Phillip Islanda, koje inače kažnjavaju pretjeranu agresivnost, možemo vidjeti puni potencijal svih vozača i motocikala. Ta skraćena utrka omogućitravanj 2019. MOTO PULS y

SUPERSPORT

Yamahe su ove godine napravile napredak i iako nisu ni blizu Bautisti, Alex Lowes (22) u nekoliko je navrata uputio ozbiljan izazov Jonathanu Rei

Jules Cluzel nakon pobjede na Buriramu dijeli prvo mjesto u prvenstvu s Randyjem Krummenacherom

Jonathan Rea na početku sezone našao se na nepoznatom terenu, daleko iza Bautiste i u borbi s Yamahama

Napeto u ‘Yamaha kupu’ Prve dvije utrke sezone obilovale su uzbudljivim borbama, no šteta je što prvenstvom dominiraju Yamahini motocikli, dok se ostali proizvođači bore za mrvice

la i Jonathanu Rei da mnogo agresivnije napadne Bautistu i njihova je borba uistinu bila spektakularna, no ishod je u konačnici bio isti kao i u prvoj utrci vikenda. Jedina je razlika bila u tome što je Rea na cilju za Bautistom zaostao tek jednu sekundu, a ne 15 kao u prvoj utrci. Posljednja utrka vikenda nije donijela ništa nepredviđeno i Rea se već polako počeo privikavati na činjenicu da u ovogodišnje prvenstvo ne ulazi kao favorit. Bautista je i ovaj put vrlo brzo nestao iz vidokruga i nametnuo nemilosrdni tempo koji ostali više nisu ni pokušavali pratiti. Dok je nova Ducatijeva zvijezda u svoju kratku Superbike karijeru upisala treću uzastopnu pobjedu, Rea se 12 sekunda iza njega morao zadovoljiti trećim mjestom koje je ne baš lako obranio od svoga novoga momčadskog kolege Leona Haslama.

Rea na nepoznatom terenu

Bautista je tako sebi i Ducatijevom novom motociklu podario početak karijere iz snova, a s obzirom na to da je Panigale V4 R na Phillip Islandu ostva-

rio najveću krajnju brzinu, bilo je za pretpostaviti da će ta prednost biti još izraženija na dugačkim pravcima tajlandske staze Buriram. A tako je i bilo. Štoviše, Bautista je sada bio i malo iskusniji te je na Buriramu mogao bolje iskoristiti Ducatijev potencijal, što mu je u konačnici donijelo nove tri pobjede koje su, usuđujemo se reći, bile još dominantnije od onih u Australiji. Jonathan Rea tek je u prvim krugovima donekle pokušavao pratiti Bautistin neumoljivi ritam, a onda se pomirio sa sudbinom i nakon još tri osvojena druga mjesta željno očekuje povratak u Europu, gdje se nada da će na zavojitijim stazama njegov Kawasaki biti konkurentniji nego što je to dosad bio slučaj. Što se pak ostalih vozača tiče, oni su u Tajlandu bili potisnuti ne u drugi, nego u treći plan, a najbrži ‘trećeligaš’ u sve tri utrke bio je Alex Lowes, što pak govori u prilog Yamahinom napretku u ovoj sezoni. Lowes je u svim utrkama bio u borbi sa svojim momčadskim kolegom van der Markom, ali i Melandrijem, koji je od ove godine

a razliku od Superbikea u kojem trenutačno nitko ne može stići Alvara Bautistu, u Supersportu je situacija kudikamo manje izvjesna. Otkako je Kenan Sofuoglu otišao u mirovinu, broj vozača koji se svaki vikend može nadati pobjedi znatno se povećao. U Australiji je neizvjesnost bila još veća, budući da su organizatori zbog iznimno gruboga asfalta propisali obavezan ulazak u boks na promjenu osjetljivih Pirellijevih guma. Iako je snažno krenuo u utrku, Federico Caricasulo ostao je bez izgleda za osvajanjem prve pobjede u sezoni nakon što su mu mehaničari nespretno prilikom promjene stražnje gume ostavili nosač kotača zakvačen za motocikl. To ga je koštalo nekoliko dragocjenih sekunda i prilike za po-

bjedom. Njegovu nesreću iskoristio je Randy Krummenacher i u svoj rezime upisao je prvu pobjedu u sezoni, dok je Jules Cluzel završio drugi, ispred pehista Caricasula. U Tajlandu je potrošnja guma bila sasvim zadovoljavajuća pa se utrka vozila bez obaveznog ulaska u boksove, a borba za prvo mjesto bila je bespoštedna između Cluzela, Caricasula i Isaaca Vinalesa, dok je Randy Krumenacher na startu otišao preširoko te je pao u poretku na osmo mjesto. Veći se dio utrke probijao prema čelu poretka da bi u posljednjim krugovima uhvatio priključak s vodećima i čak se upustio u borbu za pobjedu. No za prvo se mjesto ovaj put izborio Jules Cluzel, dok je Krummenacher završio drugi, ispred svoga momčadskog kolege Caricasula. Vinales je bio četvrti, dok je

također na Yamahinom motociklu, te s Leonom Haslamom koji zbog proteklih nekoliko godina provedenih u britanskom nacionalnom prvenstvu ima najmanje iskustva na Buriramu. Njih četvorica možda nisu mogli sanjati ni o borbi s Reom, a kamoli s nedostižnim Bautistom, no barem su nam svojim nadmetanjem i bespoštednom borbom priuštili mnoštvo uzbuđenja. Što se pak uzbuđenja tiče, nije ga nedostajalo ni kada je riječ o Bautisti. Na Buriramu je, kao uostalom i na Phillip Islandu, bio nepobjediv, no s obzirom na atraktivna proklizavanja kojima je savladavao svaki zavoj na stazi, upitno je koliko je za njegovu dominaciju zaslužan motocikl, a

peto mjesto osvojio Raffaele de Rosa na MV Agusti, a ujedno i prvi koji nije bio na Yamahi. Cluzel i Krummenacher nakon dvije utrke dijele vodstvo u poretku sa po 45 osvojenih bodova, dok je Caricasulo treći s 32 boda. n

SUPERSPORT BODOVNI POREDAK

VOZAČI 1. J. Cluzel Yamaha 45 2. R. Krummenacher Yamaha 45 3. F. Caricasulo Yamaha 32 4. H. Barbera Yamaha 22 5. H. Okubo Kawasaki 20 6. C. Perolari Yamaha 14 7. I. Vinales Yamaha 13 8. L. Cresson Yamaha 13 9. L. Mahias Kawasaki 12 10. P. Sebestyen Honda 12 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 50 2. Kawasaki 20 3. Honda 14 4. MV Agusta 11

koliko njegov veliki talent. Činjenica je i da je Bautista zasad jedini vozač koji je uspješan na novom Ducatiju. Da ove godine nije došao u prvenstvo, vjerojatno bismo sada pisali o problematičnom startu sezone za Panigale V4 R, budući da je u bodovnom poretku prvi sljedeći Ducatijev vozač tek Michael Ruben Rinaldi na osmom mjestu i s mršavih 25 bodova. Ipak, Bautistina nadmoć mnogima je zasmetala i ne bismo se začudili da organizatori prvenstva Ducatiju ograniče broj raspoloživih okretaja i tako smanje zaostatak njegovih suparnika. Upitno je jedino koliko će to utjecati na ne baš impresivne performanse ostalih Ducatija. n travanj 2019. MOTO PULS y

SPORT y MOTOKROS SP

CAIROLI I GAJSER KLASA ZA SEBE Start - MXGP

Svjetsko motocross prvenstvo se nakon tradicionalne prve utrke u Argentini vratilo u Europu, gdje ostaje do sredine ljeta. Uvodne dvije utrke donijele su mnoga uzbuđenja, ali i prve probleme za neke od vodećih vozača. A dok je aktualni prvak Herlings ozlijeđen, Cairoli i Gajser kolo vode PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER, BAVO SWIJGERS, YAMAHA, HONDA

akon informacije da se aktualni MXGP svjetski prvak Jeffrey Herlings dosta nezgodno ozlijedio na treningu uoči sezone, bilo je jasno kako će se Antonio Cairoli

94 y MOTO PULS travanj 2019.

nametnuti kao favorit za prvenstvo. Taj status je i potvrdio tijekom nekoliko predsezonskih utrka, ali u Argentini izvorno nije krenulo sve po planu, budući da mu je motocikl otkazao poslušnost u kvalifikacijama. Subotnje slobodne i kvalifikacijske treninge su u svoju korist odnijeli

Tim Gajser i Romain Febvre, koji su već i u predsezoni parirali Cairoliju. No, nedjeljne utrke su ipak bile priča za sebe. Cairoli je u Argentini poveo prvu utrku i diktirao tempo ispred Gajsera i Febvrea, koji su nekoliko puta izmjenjivali pozicije. U dru-

goj utrci je pak Febvre poveo ispred Gajsera, a Cairoli im se nakon lošijeg starta ubrzo pridružio i u žaru borbe prošao obojicu. Gajser je do kraja uspio doći do druge pozicije, dok je Febvre sredinom utrke teško pao i završio vožnju bez bodova. Ispostavilo se da je slomio gležanj te

Olsen - trenutno vodeći - MX2

je za njega ova sezona završena. Na trećem mjesto je tako okončao Jeremy Van Horebeek, koji je inače u zadnji tren prijavljen za ovu utrku. Naime, Van Horebeek je nakon višegodišnje karijere tvorničkog vozača bio bez ugovora za ovu sezonu. Zapravo je već jednom nogom bio i u mirovini, kada je stigla ponuda privatnog Honda SR Teama s kojim se vratio na scenu u velikom stilu.

Rezultat kakav se ne pamti

Nakon nešto duže trotjedne pauze, prvenstvo se vratilo u Englesku. Ondje je sve krenulo Gajseru u korist, od treninga do kvalifikacijske utrke redao je najbrža vremena i uzeo sve pobjede. Sve se činilo kako će i nedjeljne vožnje biti Gajserove. Prvu vožnju je Cairoli poveo holeshotom, a Gajser ga već u prvom krugu prolazi i kratko drži vodstvo. A onda slijedi veliki šok; na brzoj ritam sekciji Tim je izgubio ravnotežu i teško pao. Iako je pad izgledao poprilično brutalno, srećom je sve prošlo bez posljedica. Izgubio je svega 15-ak sekundi u odnosu na Cairolija

Postolje Argentina - Gajser, Cairoli i najveće iznenađenje Van Horebeek - koji je nastupio za privatni team

KTM Herlings - neizvjestan povratak branitelja naslova u MXGP-u

KTM

KTM ostao bez glavna dva aduta

ktualni MXGP svjetski prvak , Jeffrey Herlings, prilikom predsezonskih testiranja slomio je stopalo. Iako se izvorno smatralo da će Herlings propustiti samo prvu utrku u Argentini, ozljeda je, kako izgleda, ipak ozbiljnija. Naime i dalje nema informacija kada će se Herlings vratiti na motocikl, a kamoli utrkama. Zanimljivo je kako su razvojem ove situacije, u sada već za Herlingsa izgubljenom MXGP prvenstvu, krenule

glasine o mogućem prelasku u drugu najjaču motocross seriju svijeta, odnosno američko prvenstvo. Priča koja je izvorno krenula američkim forumima, a potom stigla i do medija podigla je veliku prašinu. A i sam Herlings je izrazio takvu želju. Naime, američko prvenstvo počinje nešto kasnije, tako da bi se Herlings do tada možda stigao oporaviti te krenuti u borbu za titulu, koju je u MXGP prvenstvu praktično već izgubio. No izgleda da se vodstvu KTM-a, poglavito motorsport direktoru, Pitu Beireru ideja

i nije previše svidjela. Objavili su kako će se Herlings kasnije tokom godine ipak vratiti MXGP-u. Pritom odsutnost Herlingsa nije jedini problem za KTM. Njihov najveći adut u klasi MX2, branitelj naslova - Jorge Prado, nakon dominantnog nastupa na prvoj utrci u Argentini, propustio je nadolazeću utrku u Engleskoj. Prema prvim informacijama ozlijedio je rame na treningu. Nepoznata je sama težina ozlijede i koliko će utrka još eventualno propustiti. n travanj 2019. MOTO PULS y

SPORT y MOTOKROS SP

Velika Borba u Velikoj Britaniji

i Gautiera Paulina, koji su do kraja utrke ipak imali nešto brži tempo. U drugoj utrci je ponovo Cairoli najbolje startao, Gajser ga je ponovo brzo prošao, ali ovog puta održao vodstvo do samog kraja. Spomenuta utrka je pokazala kako su Cairoli i Gajser na jednoj zasebnoj razini i najvjerojatnije je odluka o prvaku na njima. Naime, Paulina i ostale konkurente su ostavili gotovo minutu iza sebe, što je rezultat kakav se i ne pamti.

MX2 - Olsen vodeći, novi klinci u naletu

Klasa MX2 ove sezone je osvježena brojnim novim vozačima, a neki od njih već su se dokazali na prvoj utrci u Argentini. Tom Vialle, novi član Red Bull KTM-a, sve je iznenadio svojim startom u prvoj utrci. Zgrabio je holeshot i nakratko držao vodstvo. Njegov timski kolega i branitelj naslova Jorge Prado prošao ga

Tim Gajser - Honda

96 y MOTO PULS travanj 2019.

je u prvom krugu i držao vodeću poziciju sve do kraja. Vialle je počeo opadati u tempu, drugo mjesto je prigrlio Thomas Kjer Olsen, dok je na trećoj poziciji završio Henry Jacobi. Prado je u drugoj vožnji krenuo agresivnije i poveo od početka do kraja. Australac Mitch Evans iznenadio je u ovoj vožnji - prvih nekoliko krugova držao je drugu poziciju. No, Olsen je do kraja vožnje ipak dokazao da je brži. Najbolji trojac iz druge vožnje; Prado, Olsen i Evans, su tako u istom poretku završili i na postolju. Netom prije utrke u Engleskoj stigla je informacija kako će Prado propustiti utrke zbog ozlijede ramena. Samim time su utrke bile nešto neizvjesnije. Olsen je uspio upisati dvostruku pobjedu ispred Jacobija, dok je mladi Vialle ovog puta, nakon što je u obje vožnje uzeo holeshot, stigao do svog prvog postolja. n

MXGP

MX2

TRENUTNI POREDAK 1. Cairoli 2. Gajser 3. Paulin 4. Van Horebeek 5. Desalle 6. Jasikonis 7. Seewer 8. Anstie 9. Simpson 10. Searle

KTM Honda Yamaha Honda Kawasaki Husqvarna Yamaha KTM KTM Kawasaki

Gautier Paulin - Yamaha

TRENUTNI POREDAK 97 89 74 66 65 56 50 39 39 38

1. Olsen 2. Jacobi 3. Vlaanderen 4. Viale 5. Watson 6. Prado 7. Pootjes 8. Evans 9. Geerts 10. Cervelin

Husqvarna Kawasaki Honda KTM Yamaha KTM Husqvarnai Honda Yamaha Yamaha

94 78 71 65 63 50 50 49 45 41

伀瘀氀愀愁琀攀渀愀瀀爀漀搀愀樀渀愀洀樀攀猀琀愀㨀䴀漀琀漀伀瀀爀攀洀愀䄀䴀䐀䈀爀愀琀猀琀瘀愀椀樀攀搀椀渀猀琀瘀愀㈀愀Ⰰ ఁ愀欀漀瘀攀挀Ⰰ 吀攀氀㨀㐀㌀㠀㐀㜀㐀㐀䄀洀椀吀爀愀搀攀态甀氀攀欀漀瘀愀㈀㤀Ⰰ 䬀愀爀氀漀瘀愀挀Ⰰ 吀攀氀㨀㐀㜀㐀㄀㐀㄀㘀䰀愀瘀愀搀漀倀爀椀氀愀稀嘀愀氀愀㄀㌀Ⰰ 䰀愀戀椀渀Ⰰ 吀攀氀㨀㔀㈀㠀㔀㄀㌀倀爀椀氀愀稀䴀漀琀漀䈀漀砀态椀樀愀渀猀欀愀挀攀猀琀愀㐀Ⰰ 倀甀氀愀Ⰰ 吀攀氀㨀㔀㈀㈀㈀㌀㐀㠀䴀漀琀漀䴀椀瘀瘀愀䬀愀猀琀愀瘀Ⰰ 紁攀最漀琀椀㌀㐀Ⰰ 刀椀樀攀欀愀Ⰰ 吀攀氀㨀㤀㄀㘀㄀㄀㌀㔀㌀倀爀椀戀甀搀椀‫ⴀ܁‬䈀漀爀ഁ椀‫܁‬ 䬀爀愀渀樀ഁ攀瘀椀‫܁‬攀瘀愀㈀㈀愀Ⰰ 匀瀀氀椀琀Ⰰ 吀攀氀㨀㈀㄀㔀㐀㜀㄀㔀倀爀椀戀甀搀椀‫ⴀ܁‬䈀漀爀ഁ椀‫܁‬ 䤀瘀愀渀愀䴀攀愁琀爀漀瘀椀‫܁‬愀㈀愀态椀戀攀渀椀欀Ⰰ 吀攀氀㨀㈀㈀㌀㐀㈀㈀吀爀漀昀攀樀䴀漀琀漀娀愀最爀攀戀愀ഁ欀愀㤀㈀Ⰰ 娀愀搀愀爀Ⰰ 吀攀氀㨀㈀㌀㌀㐀㌀㌀吀漀瀀䴀漀琀漀娀愀最爀攀戀愀ഁ欀愀挀攀猀琀愀㄀㠀㔀Ⰰ 娀愀最爀攀戀Ⰰ 吀攀氀㨀㄀㌀㠀㘀㈀㄀㐀㈀

SPORT y SUPERCROSS SP

Je li broj 1 bio prevelik teret za Andersona? Slomio je ruku na samom početku prvenstva

SEZONA BROJNIH IZNENAĐENJA Svjetsko Supercross prvenstvo bliži se svojoj završnici. Do kraja nam je ostalo još 5 utrka, a prava borba za titulu tek sada kreće PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: SIMON CUDBY

vogodišnja Supercross sezona je jedna od neizvjesnijih, prepuna iznenađenja i obrata. Već je i sam početak to nagovijestio - u prve tri utrke imali smo tri različita pobjednika. Justin Barcia pobjedom je otvorio sezonu u Anaheimu. Bilo je to pravo iznenađenje i povratak na najvišu stepenicu postolja nakon punih 6 godina. Iako se ovom pobjedom nametnuo kao potencijalni favorit, kasnije je zaredao lošije rezultate, a zbog ozljede i propustio dio utrka. Ozljede nisu poštedjele ni branitelja naslova Jasona Andersona, koji je slomio ruku i propustio veći dio sezone. Iduće dvije priredbe su bile posebne jer su donijele prve karijerne pobjede u klasi 450 za Blake Baggeta i Coopera Webba. Dok su

Baggeta lošiji rezultati udaljili od tat Webba mogao bi sve preokrenuozbiljne borbe za naslov, Webb je ti i uvesti nas u potpuno neizvjesnu kroz sezonu nastavio dominantno završnicu prvenstva. n – upisao je čak 5 pobjeda i trenutno drži relativno sigurno vodstvo. Svojim vožnjama podsjeća na nekadašnje nastupe iz manje klase, kada je dominirao sportom. Eli Tomac je jedini vozač iz prvog dijela sezone koji mu je uspio preoteti nekoliko pobjeda - i to redom na najzahtjevnijim stazama u San Diegu, Detroitu i Daytoni. Na posljednje dvije priredbe smo pak gledali povratak Marvina Musquina, koji se lagano vraća u formu nakon ozlijede iz predsezone. Trenutno mu u prvenstvu Webb bježi za 14 bodova. A blizu su i Tomac te Ken Roczen, koji se ove sezone još mora dokazati pobjedom. Matematički je još sve dosta otvoreno, iako je izgledno kako će najveća borba do kraja biti za drugo Tomac (3), Webb (2) i Musquin (25) mjesto. No, samo jedan lošiji rezul- - borba za prvenstvo tek kreće

TRENUTNI POREDAK 450SX 1. Webb 2. Musqin 3. Tomac 4. Roczen 5. Bagget 6. Wilson 7. Savatgy 8. Reed 9. Barcia 10. Seely

KTM KTM Kawasaki Honda KTM Husqvarna Kawasaki Suzuki Yamaha Honda

262 248 243 239 200 180 159 151 144 142

travanj 2019. MOTO PULS y

IŠCEKIVANJE JE ZAVRŠENO. NOVI MOTO GUZZI ENDURO JE STIGAO. Pronađite najbližeg ovlaštenog prodavatelja na motoguzzi.com/hr_HR/

SR Motard 50 2T

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

160-7.750

175-5.250

230

336

26.050

195.784

Senda DRD X-Treme 50 R

49,9

n.d.

3.500

26.000

Senda DRD 50 X-Treme SM

49,9

n.d.

3.500

26.000

iTank

elektro

1,5

117

2.600

19.499

iTango

elektro

1,2

n.d.

2.050

14.999

K 1600 B EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

APRILIA SR 50 R 2T

1.649

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr. Koeficijent 4 6 7 8 10

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

3,7-6.500

4,3-6.000

106

2.530

19.900

DERBI

Doohan

49,4

n.d.

106

2.000

15.990

3 - 7.000

3,1-6.250

2.530

19.000

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.700

64.990

RS 50 2T

49,9

n.d.

4.120

30.900

Scrambler Icon

803

73-8.250

67-5.750

180

189

10.465

77.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

104

4.000

30.000

Monster 797+

803

73-8.250

67-5.750

200

193

10.800

80.990

RX 125 / SX 125

124,2

15-10.700

11,3-8-000

110

134

4.030

30.490

Monster 821

821

109-9.250

86-7.750

220

206

12.600

93.990

RS 125 4T

124.8

15-10.750

10,5-8.000

110

n.d.

5.520

41.690

Hypermotard 950

937

114-9.000

96-7.500

220

200

14.225

105.990

Tuono 125

124,2

15-10.750

12-8.000

110

144

5.310

39.990

Multistrada 950

937

113-9.000

96-7.750

220

227

15.730

116.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

218

10.000

75.090

Supersport

937

110-9.000

93-6.500

230

210

15.035

111.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

202

11.070

82.990

959 Panigale

955

150-10.500

102-9.000

260

200

18.790

139.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

21.100

159.690

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

200

206

15.200

113.990

RSV4 RF Factory

1.078

217-13.200

122-11.000

300

199

24.430

173.590

Monster 1200

1.198

147-9.250

124-7.750

250

213

16.565

123.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

17.920

135.990

Monster 1200 R

1.198

152-9.250

125-7.750

260

207

21.000

156.990

Tuono V4 1100 Factory

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

21.320

153.590

Multistrada 1260

1.262

158-9.500

129,5-7.500

240

232

20.530

152.990

Multistrada 1260 Enduro

1.262

158,3-9.500

128-7.500

240

254

24.030

178.990

Diavel 1.260

1.262

159-9.500

129-7.500

250

244

21.930

164.990

998

221-15.250

112-11.500

300

193

42.816

318.990

Scarabeo 50 2T Classic / Street

BETA

DUCATI

RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

3.130

23.650

Panigale V4 R

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

3.080

23.120

XDiavel

1.262

152-9.500

126-5.000

210

247

23.350

173.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

3.790

28.450

Panigale V4

1.103

214-13.000

124-10.000

300

198

25.300

188.990

RR 125 Enduro 2T

124

n.d.

94,5

7.300

58.200

Panigale V4 S

1.103

214-13.000

124-10.000

300

195

30.870

229.990

Evo 125 2T

124

n.d.

6,170

46.250

RCR 50

49.9

n.d.

3.500

26.000

SMT 50

49,9

n.d.

3.500

26.000

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

108

5.000

37.550

190,2

n.d.

97,5

7.760

58.200

RR 250 2T

249

n.d.

104

7.900

59.300

Evo 250 2T

249.7

n.d.

6.630

49.700

RR 200 Enduro

RR 300 2T

293.1

n.d.

104

8.040

60.300

Xtrainer 300

293.1

n.d.

6.670

50.000

Evo 300 2T

296.4

n.d.

6.830

50.200

349

n.d.

133

5.600

42.100

Alp 4.0 RR 350 4T

349.1

n.d.

119

8.500

63.850

RR 390 4T

385.6

n.d.

119

8.600

64.500

RR 430 4T

430.9

n.d.

110

8.650

64.900

RR 480 4T

477.5

n.d.

110

8.650

64.900

Minitrial Electric 16"

elektro

n.d.

24,5

1.920

14.400

GILERA

GOVECS GO! S1.5

elektro

n.d.

118

5.600

41.995

GO! S2.5

elektro

n.d.

120

6.120

45.995

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.720

65.995

GO! T1.5

elektro

n.d.

118

6.100

45.995

GO! T2.5

elektro

n.d.

120

6.910

53,995

GO! T2.6

elektro

n.d.

130

8.200

61.995

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

n.d.

9.200

69.495

HARLEY-DAVIDSON

BMW

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.600

72.000

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

6.030

45.220

Street Rod

749

70-9.000

65-4.000

160

238

10.780

80.500

G 310 GS

313

34-9.500

143

169.5

6.920

51.900

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

94.500

C 400 X

350

34-7.500

35-6.000

139

204

7.721

57.912

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

93.500

C 400 GT

350

34-7.500

35-6.000

139

212

8.990

66.518

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

180

249

12.907

97.287

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

180

261

13.300

101.110

Sportster Iron 1200

1.202

67-6.000

96-4.000

185

256

14.000

105.000

F 750 GS

853

77-7.500

83-6.000

190

224

11.400

82.800

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.580

92.880

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

F 850 GS

853

95-8.250

92-6.250

200

229

13.370

100.500

Softail Street Bob

1.746

87-5.020

145-3.000

180

296

18.448

138.000

F 850 GS Adventure

853

95-8.250

92-6.250

197

244

14.681

108.664

Softail Low Rider

1.746

87-5.020

145-3.000

180

300

20.270

152.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

203

10.800

80.000

Softail Fat Bob

1.745

87-5.010

145-3.000

180

306

21.691

162.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.900

119.390

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

24.008

180.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.760

133.260

Softail Fat Boy

1.745

87-5.020

145-3.000

180

304

26.216

194.000

S 1000 RR

999

207-13.500

113-10.500

300

197

19.940

157.160

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

212.000

R 1250 GS

1.254

136-7.750

143-6.250

220

249

19.140

142.590

Softail FXDR 114

1.868

91-4.500

160-3.500

190

303

29.070

218.000

R 1250 GS Adventure

1.254

136-7.750

143-6.250

220

268

20.738

154.540

Softail Slim

1.746

87-5.020

145-3.000

190

291

24.189

179.000

R 1250 R

1.254

136-7.750

143-6.250

239

232

16.000

123.460

Softail Deluxe

1.746

87-5.020

145-3.000

180

316

25.675

190.000

R 1250 RS

1.254

136-7.750

143-6.250

243

236

17.200

129.720

Softail Breakout

1.745

87-5.020

145-3.000

180

320

25.730

193.000

R nine T

1.170

110-7.750

116-6.000

200

222

18.000

134.100

Softail Sport Glide

1.746

87-5.450

145-3.250

180

317

22.000

165.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.685

116.800

Softail Heritage Classic

1.746

87-5.020

145-3.000

180

328

27.002

201.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.990

111.150

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.710

117.800

Touring Road Glide

1.746

90-5.450

150-3.250

180

388

31.972

237.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.840

118.800

Touring Road Glide Ultra

1.745

90-5.020

160-3.000

180

425

33.600

252.000

R 1250 RT

1.254

136-7.750

143-6.250

240

279

20.680

157.890

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

216.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

26.000

195.780

Touring Ultra Limited / Low

1.745

90-5.020

160-3.000

175

413

34.900

262.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

28.140

211.550

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

322.000

K 1600 Grand America

1.649

160-7.750

175-5.250

250

364

28.573

214.300

Freewheeler

1.745

88-5.020

162-3.250

160

507

35.435

266.000

travanj 2019. MOTO PULS y

101

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

105-5.450

171-3.750

190

401

46.930

352.000

Ninja 400 SE

399

45-10.000

38-8.000

188

168

6.510

48.810

1.932

105-5.450

166-3.500

190

398

45.470

342.000

KLX 450 R

449

n.d.

140

126

7.950

59.663

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

426

48.410

363.000

KX 450 F

449

n.d.

110

8.900

66.770

Ninja 636

636

130-13.500

71-11.000

248

196

11.890

89.190

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.325

53.460

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.900

59.280

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

185

217

8.590

62.220

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.130

61.073

Vulcan S Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.660

65.003

W800 Street

773

47-6.000

63-4.800

168

221

10.490

78.698

W800 Cafe

773

47-6.000

63-4.800

170

223

11.250

84.375

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.830

73.755

Z 900 RS

948

111-8-000

98,5-6.500

215

12.524

95.809

Z 900 RS Cafe

948

111-8-000

98,5-6.500

230

215

13.090

98.145

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

143.085

Ninja ZX-10RR

988

214-13.000

115,7-11.500

300

206

27.000

202.478

Ninja ZX-10 R SE

998

210-13.000

113,5-11.500

300

208

24.730

185.474

Ninja H2 SX

998

200-11.000

137,3-9.500

300

256

20.419

153.128

Ninja H2 SX SE

998

200-11.000

137,3-9.500

300

260

24.280

182.063

Ninja H2

998

243-11.500

141,7-11.000

300

238

31.184

233.895

Ninja H2R

998

326-14.000

165-12.500

380

216

57.700

432.743

HONDA

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

1.932

CVO Street Glide

CIJENA kn

OBUJAM ccm CVO Road Glide

Z 125 Monkey

125

9,4-7.000

11-5.250

107

4.330

32.500

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

102

2.400

18.000

PCX 125

125

12,2-8.500

11,8-5.000

130

3.260

24.500

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

101.7

3.530

28.500

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

3.000

n.f.

CB 125 R

124.7

13,6-10.000

10-8.000

140

126

4.800

36.000

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

162

4.720

36.000

SH 150i

153

15-8.250

13,5-6.250

110

137,3

4.020

30.500

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.666

45.500

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.131

46.000

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

NSS 300 Forza

279

25,2-7.000

27,2-5.750

130

182

6.261

46.900

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

CB 300 R

286

31,5-8.500

27,5-7.500

160

143

n.d.

43.000

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

189

6.920

51.900

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

197

7.070

53.000

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

180

192

6.970

53.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

225

253

14.100

106.058

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.062

53.000

Versys 1000 Special Edition Tourer

1.043

120-9.000

102-7.500

225

257

18.381

138.350

CBR 650 R

649

95,2-12.000

64-8.500

200

207

10.000

n.f.

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.260

99.428

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.850

66.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.420

108.173

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

9.160

68.900

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.410

130.543

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.653

79.900

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.654

94.900

KTM

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

7.860

59.000

50 SX

n.d.

41,5

3.470

27.400

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

64.500

65 SX

64,9

n.d.

4.390

34.570

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.100

106.000

85 SX

84,9

n.d.

5.200

41.770

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

14.250

106.900

125 XC-W

124,8

n.d.

7,300

56.990

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

14.930

112.000

125 SX

124,8

n.d.

87,2

7.570

57.820

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

99-6.000

200

232

15.130

112.900

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.910

37.160

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

20.270

152.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.900

37.200

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.850

96.000

SX 150

143,9

n.d.

87,2

7.430

58.900

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

250 EXC TPI

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.760

66.800

GL 1800 Gold Wing

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

365

30.533

229.000

250 EXC-F

249,9

n.d.

103

9.490

72.600

GL 1800 Gold Wing Tour

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

379

36.800

276.000

250 SX-F

249,9

n.d.

8.270

64.800

250 SX

249

n.d.

95,4

8.480

64.990

Freeride 250 F 4T

249

n.d.

140

98,5

8.398

63.200

HUSQVARNA TC 50

n.d.

41,5

3.470

26.960

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.460

72.250

TC 85

84.9

n.d.

5.240

42.040

350 EXC-F

349,7

n.d.

104

9.770

74.850

TC 125

124.8

n.d.

87,5

7.400

58.760

350 SX-F

349,7

n.d.

99.5

8.840

69.300

TC 250

249

n.d.

8.130

64.000

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.970

44.800

FC 250

249.9

n.d.

99,5

8.300

65.900

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.980

45.300

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

68.450

450 EXC-F

449,3

n.d.

106

9.980

76.500

FE 250

249.9

n.d.

107.3

9.360

73.940

450 SX-F

449,3

n.d.

100

9.130

71.600

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

74.000

500 EXC-F

510,4

n.d.

106,5

10.080

79.700

FC 350

349.7

n.d.

100

8.880

70.500

690 Enduro R

690

74-7.500

73,5-6.500

170

146

10.970

81.200

FE 350

349.7

n.d.

109

9.660

76.350

690 SMS-R

690

74-7.500

73,5-6.500

170

147

11.108

82.200

FC 450

449.3

n.d.

101

9.170

72.800

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

10.180

76.480

FE 450

449.3

n.d.

108.8

9.880

78.100

790 Duke

799

105-9.000

86-8.000

235

169

11.220

84.950

FS 450

449.3

n.d.

110,5

10.230

75.700

790 Adventure

799

95-8.000

88-6.600

n.d.

189

13.070

96.740

FE 501

510.4

n.d.

109,3

10.260

81.090

790 Adventure R

799

95-8.000

88-6.600

n.d.

189

14.013

103.700

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

1090 Adventure S

1.050

125-8.500

109-6.500

220

205

14.990

114.950

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.660

119.820

1290 Super Duke GT

1.301

175-9.500

141-6.750

270

209

19.400

148.800

KAWASAKI KX 65

n.d.

3.580

24.150

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

18.010

138.400

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.870

21.518

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

18.060

138.510

KX 250

249

n.d.

130

104,7

7.910

51.548

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.580

142.500

Z125

125

15-10.000

11,7-7.700

113

146

4.660

34.950

Ninja 125

125

15-10.000

11,7-7.700

113

148

4.960

37.178

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.460

48.450

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

92.5

1.450

11.495

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

41.723

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

108

2.170

15.977

Z 400

399

45-10.000

38-8.000

188

167

5.980

44.873

Agility Carry 50 4T

3,5-7.500

3,4-7.000

105.5

1.820

13.995

KYMCO

travanj 2019. MOTO PULS y

103

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

4-6.500

4,9-6.000

107

1.870

13.945

Tweet 150

150,6

11,5-8.000

11,2-6.000

120

3.106

22.990

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

101

1.880

14.476

Django 150

150

10,2-8.500

8,9-7.000

137

3.868

28.990

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

1.710

12.955

Belville 200

169

12-8.000

12,2-6.000

100

127

3.647

26.990

People S 50 2T

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

100

2.130

15.995

Citystar 200

190

18-8.500

16,7-5.600

114

175

5.133

37.990

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.400

17.995

Metropolis 400

399

35,6-7.250

38,1-5.750

135

256

9.965

72.990

Visar 125

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

122

3.130

23.495

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.770

20.495

PIAGGIO

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.260

24.495

Zip 50 4T

49,9

3,1-7.250

3,1-6.750

1.958

14.490

22.495

Typhoon 50 2T

49,4

3-7.000

4-6.500

2.106

15.590

NRG Power 2T

49,4

4-7.000

4,7-6.000

2.700

19.990

Liberty 50

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

2.605

18.990

Liberty 125

124,5

10,88-7.500

11-6.000

124

2.893

21.790

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

132

3.526

26.640

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

49,5

Like 50 2T

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

Super 8 50 2T

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

Like 125

124,8

11,6-8.500

10-6.500

100

120

3.500

X-Town CT 125

124,8

15-9.000

11,6-7.000

n.d.

167

n.f.

X-Town 300i

270.6

24,5-7.250

22,5-6.500

130

200

4.950

36.995

People GTi 300

298.9

29-7.500

30-6.250

130

165

5.070

37.995

People S 300

298,9

27,3-8.000

26,5-6.500

130

165

5.600

41.995

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

132

3.653

27.690

Agility+ 300

276

23,2-8.000

22,5-6.500

130

177

5.200

38.995

Liberty 150

154,8

13-7.750

13-5.250

110

124

3.170

23.990

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.870

43.492

Beverly 300

278

21-7.250

22,5-5.750

125

183

5.360

39.990

399

36-7.500

37,7-6.000

150

213

7.070

52.995

MP3 300 HPE

278

24,6-7.750

24,5-6.500

125

250

7.720

55.450

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

10.660

79.985

MP3 350 Sport

330

30,6-8.500

29-6.250

n.d.

256

8.400

63.090

Beverly Sport Touring 350

330

30,2-8.250

29-6.250

150

191

5.986

44.990

MP3 500 HPE

493

44,2-7.750

47,5-5.500

155

275

10.855

82.690

Downtown 350i Xciting S 400 AK 550

n.f.

MOTO GUZZI V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

73.490

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.870

96.490

125 ST

123.7

n.d.

100

6.750

50.550

V7 IIl Carbon

744

52-6.200

60-4.900

170

213

10.400

77.990

300 ST

294

n.d.

100

7.390

55.450

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

10.060

77.490

250 SE-R

249.3

n.d.

140

105

8.840

66.270

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.640

87.490

300 SE-R

293.1

n.d.

140

105

8.930

66.960

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.240

84.490

300 SEF-R

303.6

n.d.

130

102

9.730

72.970

V85 TT

853

80-7.750

80-5.000

200

229

12.240

91.790

450 SEF-R

449.4

n.d.

130

110

10.440

77.730

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

22.090

165.490

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

24.303

183.990

DR-Z70

n.d.

2.405

18.290

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

22.170

166.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

2.320

17.990

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

26.670

199.990

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

36.990

GSX-S 125

124,4

n.d.

110

133

4.052

29.990

GSX-R 125

124,4

n.d.

110

134

4.660

34.490

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

4.800

39.990

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

5.332

39.990

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

MV AGUSTA

SHERCO

SUZUKI

F3 675

675

128-14.500

71-10.900

260

173

17.070

128.000

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

19.170

143.000

Brutale 800

798

109-11.500

83-7.600

237

175

15.670

117.500

RM-Z 250

249

n.d.

140

106

7.355

58.990

Brutale 800 RR

798

140-12.300

87-10.000

244

175

17.600

132.000

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

63.990

RVS#1

798

140-12.500

87-10.000

245

168

38.230

266.700

RM-Z 450

449

n.d.

150

112

8.680

62.990

Dragster 800 RR

798

140-13.000

87-10.000

245

175

20.830

156.200

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

Turismo Veloce 800

798

110-10.150

80-7.100

230

192

18.800

141.000

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

66.000

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.860

69.990

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.790

57.990

Brutale 1000 Serie Oro

998

208-13.450

115-9.300

302

186

n.f

SV 650 X

645

76-8.500

64-8.100

190

199

8.000

59.990

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.750

72.990

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.325

139.990

n.f.

NIU

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

92.990

M+ Lite

elektro

1,1

n.d.

2.000

14.995

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

99.390

N Lite

elektro

1,6

2,5

2.130

22.995

Katana

999

150-10.000

108-9.500

260

215

14.700

n.f.

N-GT

elektro

4,1

n.d.

104

4.800

35.995

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.200

99.990

elektro

1,1

1,6

2.000

14.995

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.650

102.390

Street Triple S

675

113-11.250

73-9.750

220

166

10.550

79.100

Tiger 800 XR

799

95-9.500

79-8.050

210

199

12.500

93.800

Tiger 800 XCX

799

95-9.500

79-8.050

210

205

15.930

109.200

Street Twin

900

65-7.500

80-3.800

160

198

11.100

83.250

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

86.700 88.500

TRIUMPH

PEUGEOT Ludix Electric

elektro

n.d.

4.863

35.990

Kisbee 50 2T

49,9

4,6-7.000

4,6-6.700

2.013

14.900

Kisbee 50 4T

49,9

3,7-8-000

3,5-6.200

1.782

13.200

Tweet 50

49,5

3,5-7.500

3,4-6.500

103

2.241

16.590

Streetzone 2T 10”

49,5

4,6-7.000

4,6-6.700

2.090

15.500

Street Scrambler

900

65-7.500

80-3.200

160

203

11.800

Speedfight 4 50 2T

49,9

4,6-7.000

4,6-6.700

104

2.295

16.990

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.690

87.700

Speedfight 4 50 4T

49,9

3,6 – 7.500

3,5-6.500

105

2.265

17.490

Speed Triple S

1.050

150-10.500

117-7.150

240

192

15.600

117.000

Django 50 2T

49,9

4,4-7.250

4,4-6.700

116

2.566

18.990

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Django 50 4T

49,9

3,7-8.000

3,5-6.200

116

2.662

19.490

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.800

111.400

Citystar 50 2T

49,9

4,6-7.000

4,6-6.700

130

3.440

25.460

Boneville Bobber Black

1.200

77-6.000

106-4.000

180

237,5

15.730

118.000

Tweet 125

124,6

10,2-8.500

9,2-7.000

120

2.836

20.990

Boneville Speedmaster

1.200

77-6.100

106-4.000

180

245,5

15.720

117.900

125

11-7.400

10,8-5.600

121

2.904

21.490

Speed Twin

1.200

97-6.750

112-4.950

210

196

14.390

107.940

Django 125

124,6

10,2-8.500

8,9-7.000

137

3.377

24.990

Scrambler 1200 XC

1.200

90-7.400

110-3.950

190

2015

14.910

111.800

Beleville 125

125

11,3-8.000

10,7-6.500

133

3.377

24.990

Thruxton 1200

1.200

97-6.750

112-4.950

210

206

15.750

117.900

Citystar 125

124,8

11-7.400

10,8-5.600

145

3.850

28.490

Tiger 1200 XR

1.215

141-9.350

122-7.600

230

242

17.860

133.500

Pulsion 125

124,8

14,4

11,9-7.000

110

175

5.877

43.490

Tiger 1200 XCX

1.215

141-9.350

122-7.600

230

248

20.470

153.500

Speedfight 4 125

104 y MOTO PULS ožujak 2019.

36-6.000

157

215

7.720

54.900

n.d.

123

11.266

69.900

3.430

102

3.570

25.790

YZ 450 F

449,7

n.d.

112

8.653

67.500

26.790

T-Max

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

9,6-7.750

153

87.500

10.000

75.000

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

101.500

10,7-7.700

10,4-6.000

10,7-7.700

10,4-6.000

120

4.670

34.990

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

108.900

113

4.870

36.490

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

8.000

124

12,2-8.250

11,1-6.750

57.900

110

145

5.480

41.100

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

GTS 300

278

23,8-8.250

65.900

26-5.250

130

148

5.986

44.580

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

Sei Giorni

278

23,8-8.250

69.990

26-5.250

n.d.

102

6.400

47.990

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

76.400

MT-09 SP

847

115-10.000

87,5-8.500

210

193

11.053

84.900

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

11.533

87.500

847

115-10.000

87,5-8.500

210

227

13.320

101.500

Primavera 50 4T

49.9

3,3-7.500

3-7.500

Sprint 50 4T

49.9

3,3-7.500

3-7.500

946 Red

124

11,6-8.750

Primavera 125

124.5

Sprint 125

124.5

GTS 125

YAMAHA

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

33,3-7.000

449

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

395

WR 450 F

n.d.

Vespa Elettrica

TEŽINA kg

SNAGA KS/okr.

CIJENA eura

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

X-Max 400 5,4

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

48.900

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

6.520

SNAGA KS/okr.

n.d.

OBUJAM ccm

n.d.

elektro

VESPA

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

1.586

13.500

Tracer 900 GT

Neo’s 4 4T

3,1-7.000

3,2-7.000

2.520

18.900

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

82.900

Aerox 4 4T

3,5-7.000

3,54-6.500

3.100

23.900

Niken

847

115-10.000

87,5-8.500

200

263

16.200

123.900

YZ 85 LW

84,7

n.d.

4.770

36.900

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

80.900

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

3.200

23.500

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

84.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

3.733

31.900

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

115.900

D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

2.653

21.900

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

133.800

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.500

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

19.320

144.900

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

164

4.520

32.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

24.266

182.900

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

38.900

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

115.900

YS 125

125

10,6-7.800

10,8-6.000

100

129

3.000

22.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

138.900

YZ 125

124

n.d.

7.320

54.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

39.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.500

YZ 250

249

n.d.

103

8.120

60.900

YZ 250 F

249

n.d.

105

8.253

57.900

WR 250 F

250

n.d.

118

10.200

65.900

TT-R 125

ZERO FX ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

137

131

12.900

103.800

FXS ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

132

133

12.900

103.800 136.200

S ZF 14.4

elektro

60-5.300

110

153

185

17.000

SR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

188

19.000

160.000

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

41.900

DS ZF 14,4

elektro

60-5.300

110

158

187

17.000

136.200

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

47.900

DSR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

190

19.000

106.400

PEUGEOT METROPOLIS

peugeotscooters.hr EKSKLUZIVNI UVOZNIK ZA REPUBLIKU HRVATSKU:

TEMBO D.O.O.

SARDINIJA PUTOPIS y SARDINIJA

JOŠ JEDAN RAJ NA ZEMLJI TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

Prekrasan dio Zemlje, karizmatičan, strastvene ćudi i velikih suprotnosti. Tako bi se, ukratko, mogao opisati ovaj poseban otok kojeg su 50-ih godina prošlog stoljeća otkrili svjetski „jetsetteri“ i multimilijarderi. Obala ih je ostavila bez daha, boja mora je bila neusporediva s do tada viđenom. Dakako, Sardinija nije svoje posebnosti dala samo njima, nego je svoju jedinstvenu ljepotu nudi svima koji kroče na njeno tlo. Tako i nama koji smo sve njene čari upoznali vozeći se na dva kotača, doista izvrsnim i spektakularnim cestama 106 y MOTO PULS travanj 2019.

Pokisla karavana

akon dobre pripreme i trećeg pokušaja da se napokon domognemo Korzike, koju planiramo posjetiti već cijelo desetljeće, zbog gotovo bizarne stvari i ovog nam se puta plan izjalovio te smo umjesto toga završili na prelijepoj i zavodljivoj Sardiniji. To se pokazalo kao savršen izbor nakon propalog plana A. Prvog lipnja smo krenuli na naše 11. moto putovanje europskim kontinentom. Možemo reći da smo po tom stažu dosta iskusni nomadi na 2 kotača i da smo davno preboljeli neke dječje bolesti i nespretnosti oko priprema za put. Pogotovo one koje se odnose na već standardne stvari poput, koliko čega ponijeti sobom, a da ne bude previše, kako to sve spakirati i posložiti na najbolji način i, naravno, pri tome maksimalno smanjiti težinu svega ponesenog. Sve to predobro znamo, no lako je to u priči provesti u djelo, ali kada je praksa u pitanju sve se uvijek vraća na početak. Opet izgledamo kao i prvi puta prilično pretovareno. Razlika je jedino u tome što sada znamo dobro rasporedi-

ti teret. Bočni koferi su nam iste težine, gotovo u gram, dok teškim stvarima natrpana tank torba daje odličan balans i potreban pritisak na prednji kotač. Po sunčanom vremenu Osijek ostaje iza nas te njegovi prepoznatljivi obrisi polako nestaju u retrovizorima našeg „malog“ Versysa. Podravsku magistralu odabrali smo kao prvu etapu ovogodišnjeg putovanja, jer se na njoj ipak može naći nešto hlada, a tih dana su vladale velike vrućine. Žege ćemo se ionako nauživati na talijanskim autostradama. Zamišljeno idilično putovanje uskoro je promijenilo svoju narav te su se nad Viroviticom nadvili crni, i još malo crnji oblaci, da bi nas kod Rakitnice sašila takva tuča koju ćemo dugo pamtiti. Vjetar je bio orkanskih razmjera tako da su i vozači osobnih vozila potražili spas u dvorištima obližnjih kuća uz cestu, a nas je vjetar doslovce ubacio u improvizirano autobusno stajalište pokriveno limenim pločama.“ Savršena zaštita“ od munja, gromova i leda. Uz sve to smo i prokisli do gole kože, jer nam nevrijeme nije ostavilo ni minimum šanse da obučemo „kišnjake“. Sljedećih pola sata uživali smo u limenoj glazbi. Ona se razlila u svoj punini unutar ovog rasklimanog stajališta, dok je led nemilice udarao po travanj 2019. MOTO PULS y

107

PUTOPIS y SARDINIJA Casagliana, prema Isuledi

Mugello konferencijska sala Jorge potpisuje Nadi pressicu

Pogled s Punta di Zucchero na arhipelag La Maddalena Spektakl prije utrke

Cannigione, zaljev Arzachena

njegovom krovu. Do samog kraja ove kanonade cestom nije prošlo niti jedno vozilo. Nakon što se sve primirilo oblačimo „kišnjake“ preko mokrih jakni i hlača te takvi odlazimo dalje put Zagreba. Kiša i dalje pada, no kod Vrbovca na kratko staje. U Zagrebu se ponovno smrklo pa razmatramo opciju da se vratimo kući i odustanemo od cijelog putovanja kao što smo to učinili prošle godine. Tada smo se u Koški, selu nekih 30 km od Osijeka okrenuli i vratili kući, prebacili sve stvari s motora u auto i otišli na ljetovanje sa Suzukijem, ali na 4 kotača. Bio je to bio odličan izbor te smo se dobro odmorili na našem Pašmanu i Ugljanu, i nismo previše žalili za Korzikom na koju smo krenuli. Ipak ove godine nastavljamo kako smo i planirali te smo uskoro na auto-

108 y MOTO PULS travanj 2019.

cesti prema Rijeci i pronalazimo smještaj nedaleko Bakra. Sljedećeg jutra prešli smo preko Slovenije, ušli u voljenu Italiju i već jurimo autostradom „del Sole“ put Venecije. Željeli smo od Venecije starom cestom prema Chioggiji i Raveni, no promašili smo izlaz pa nas je cesta odvela put Bologne. To je nešto duži, ali u svakom slučaju brži put do našeg današnjeg odredišta u Mugellu. Iako nam Mugello nije baš na putu za trajektnu luku Livorno, nećemo ga zaobići budući da je u nedjelju na ovdašnjem automotodromu MotoGP utrka za koju imamo novinarske akreditacije.

predstojeće utrke i broj motocikala koji idu put Mugella svakim kilometrom se povećava. Utrkujemo se s mnogim od njih kako bi ubili vrijeme i veliku vrućinu koja nas danas prati. Panorame koje su pred nama, dok prolazimo brdovitim područjem Apennino Tosco Emiliano više su no impresivne, a miris prelijepe Toskane sve je bliži i bliži. Ah, Toskana! Ne postoji grad, selo, zaseok, niti pedalj ove posebne talijanske regije u koju nismo zavirili u proteklih desetak godina. I vjerujte vrijedilo je svake sekunde provedene ovdje. Brdski masiv Mugello ispresijecan je mnoštvom uskih cesta pa se do same staze može doći na mnogo načina. No, koliko god cesta i puteljaka bilo, u ovom MotoGP u Mugellu Poznatom nam autostradom kod momentu svi mile puževim korakom, a Padove se odvajamo put Ferrare i sve vrste policija koje se nalaze na tereBologne. U zraku se već osjeti naboj nu nisu u mogućnosti riješiti ovaj kaos.

Gužva je neopisiva. Tisuće motocikala probijaju se kroz nepregledne kolone automobila. U svemu tome fascinantno je što gotovo da i nema nervoze u ovoj neviđenoj gužvi, i svi ovih par dana žive kao jedno i samo za jedno; za predstojeću MotoGP utrku. Šarenilo zastava, majica, kaciga, motocikala i sveg drugog što je oslikano bojama i brojevima poznatih favorita današnjih MotoGP natjecanja na svakom su koraku. I sasvim je svejedno nosite li majicu s brojem 46, 99, 93, 26, 04 ili bilo koju drugu. Nitko na nikog ne gleda sa prezirom ili mržnjom, svi su jednako sretni i dobre volje. Na ovakvim manifestacijama zna se okupiti i do 120.000 posjetitelja, a sve prođe bez i jednog ozbiljnijeg incidenta. To ovu vrstu sporta bitno razlikuje od, primjerice, nogometa.

Pogled na nasip i most koji povezuje Capreru i La Maddalenu

Nakon što smo u akreditacijskom centru podigli sve potrebno odlazimo u kamp gdje u par minuta podižemo izvrstan Decathlonov šator. Zatim trk na pivo i čips u bar. Naravno ovdje se na nekoliko ekrana prate današnje kvalifikacije i svi su stolovi zauzeti. Ovaj kamp ima i veliki bazen uz terasu bara, tako se sve što se zbiva na ekranu može pratiti i iz vode…. Predobro. Nakon osvježenja odlazimo do same staze i „paddocka“. Budući da su se kvalifikacije privele kraju, među kamionima momčadi lako se može sresti nekoga od vozača. Mi smo tako nabasali na Mattiju Pasinija i s njim razmijenili par riječi. Simpatičan je to „dečec“ koji nas je potom pozvao u svoj stožer na večeru i druženje. Naravno, takav se poziv ne odbija pa smo dio večeri proveli s njegovom ekipom, gosteći se raznim delicijama koje smo obilno zalili šampanjcem i Aaperolom. Nakon ovih gušta izlazimo ponovno u „paddock“ područje gdje su na svakom koraku razni glazbenici sviraju poznate stvari vrhunskih svjetskih bendova. I to gotovo bolje od originala. Hitovi Stonesa, Purplovaca, Animalsa i mnogih drugi izvode se cijelom dužinom „paddock prostora“. Ipak, izvedba Lynard Skynardove stvari „Sweet home Alabama“ nadmašila je i same tvorce ovog remek djela. Dok điramo u krug nailazimo na stare znance Valeta i Jorgea. Oni dijele autograme dok rulja skandira „Vale! Vale! Grande Vale!

Bear rock, stijena u obliku medvjeda

Atmosfera postaje sve vatrenija i fešta se proteže dugo u noć. Mi napuštamo ovaj spektakl i odlazimo do prvog mjesta uz stazu, Scarperije. Ovdje je ludnica. Ulice su prepune štandova, a mnoge bine s kojih dreždi glazba postavljene su na svakom trgu ovog malog mista. U samom centru postavljena je izložba motocikala. Zastave s brojem 46 vijore se čak i sa crkvenog tornja. Neopisivo. Zabavljamo se do sitnih sati. Ne biste vjerovali, no ovdje se bakice i djedice u osamdesetim godinama, raspituju kako je danas na treningu prošao Vale?

Ponovo ne idemo za Korziku

Jutro je svanulo sunčano i bez oblačka, a gužva je još veća gužva nego jučer, no unatoč tome uspjeli smo se brzo probiti do parkirnog mjesta unutar motodroma. Nakon prvih par krugova utrke odlazim van i uspijevam se ubaciti s fotografima gotovo tik uz stazu i snimiti doista sjajne fotografije. Ipak kruna naše posjete Mugellu uslijedila je u konferencijskoj sali nakon utrke. Naime, neprikosnoveni kralj MotoGP

Tempio Pausania i katedrala Sv. Petra

utrka Valentino Rossi je mimo protokola i pravila došao do moje malenkosti i pružio mi ruku. Mogu reći da smo nakon brojnih utrka, na kojima smo bili nazočni proteklih godina, s Valentinom postali dobri poznanici što je on ovom svojom gestom i potvrdio. Nakon presice žurimo u kamp po stvari i uskoro smo na cesti koja preko brežuljaka vijuga put Firenze i Siene. Današnje odredište je Marina di Grosseto na toskanskoj obali i kamp našeg starog prijatelja Moranda, koji je i doslovno star jer su mu 84 godine. Poznajemo se desetak godina, a nalik je na inspektora Columba iz istoimene serije. Stalno đira po kampu, a iako nema jedno oko i još koješta, siguran sam da mu ni žohar ne može promaći. Inače, kamp je predviđen isključivo za kampere i moto domove, a ipak nas godinama pušta kao uljeze sa šatorom, u svoje malo carstvo. Sljedeći dan odlučili smo provesti na plaži, a predvečer u uživanju u toskanskim specijalitetima: pršutu, siru, maslinama i, naravno, vinu toskanske regije Marema. Sljedećeg jutra odlazimo

poznatom cestom E80, preko Follonice i Cecine te za nekih 50 minuta stižemo u trajektno pristanište u Livornu. Ovdje se nalazimo, mislim, treći put u proteklih osam godina u namjeri da pređemo na Korziku. Do sada nam to nije uspjelo niti jednom, zbog gotovo nevjerojatnih razloga. Ne bih sada želio elaborirati sve te razloge, no mogu samo reći da se u svim slučajevima radilo o bizarnim stvarima. Zašto bi ovaj put bilo drugačije? Dok sam se penjao do blagajne koja se nalazi na prvom katu pristanišne zgrade, Nada je ostala pored Versysa i budno pazila na motor i opremu. Ne treba niti sumnjati da je sve prošlo kako ne treba. Sljedeći trenuci odlučili su da niti ove godine nećemo biti gosti na Napoleonovom otoku. Prijelomni moment dogodio se na samoj blagajni. Teti što prodaje karte rekoh :„Prego bigletti per due persone, uno moto“ Teta reče: „ No problema, cento quaranta nove (149) euro, prego“. E tu je bio kraj. Govorim joj da smo prije nekoliko sati na njihovoj internetskoj stranici vidjeli da je cijena 52 € za nas dva i motor. Objasnila nam je da smo travanj 2019. MOTO PULS y

109

PUTOPIS y SARDINIJA Prema Rocca L’Elefante

Naš smještaj u kampu

došli samo sat prije polaska trajekta i da se zbog toga cijena utrostručila. Pitam je dali joj uši čuju što joj usta govore i da ne mogu vjerovati da je ovo moguće. Teta je neumoljiva tako da odustajem od daljnje rasprave. Mislili smo ostati negdje u blizini Livorna i kupiti karte za sutrašnji dan, pa se prebaciti preko na otok. Budući da smo već umorni i znojni od vrućeg dana, ne da nam se sve ponovno raspakirati za jednu noć pa, smo upitali zlu tetu da li danas vozi još kakav trajekt za Sardiniju. Da, i to u 23 h za cijenu od 47 €. Pomislili smo da se radi o šaljivom kućnom videu pa smo se osvrnuli oko sebe ne bi li ugledali skrivenu kameru. Teško mi je shvatiti da za vožnju od 8 h do Sardinije plaćamo trostruko manju cijenu nego li za vožnju od 4 h do Korzike i to sa istim prijevoznikom. No, pravila su pravila, koliko god se nama činila nevjerojatnim.

Plovimo za Sardiniju

Naravno, kupujemo karte za Olbiu, a budući da smo cijelo putovanje pripremali proučavajući Korziku, njezine ljepote i znamenitosti, sada smo se našli u situaciji da idemo u nepoznato. Doduše

110 y MOTO PULS travanj 2019.

Panorama na sjeverozapadu kod Cala Ostina nedaleko Castelsarda

imamo sa sobom nekakvu malenu knjižicu o Sardiniji, ali na mađarskom jeziku, koju smo još poodavno kupili, zlu ne trebalo. Naravno, mađarski jezik nam je potpuno stran tako da naš vodič nije baš od velike koristi, izuzev nekoliko fotografija i šture karte koja je dijelom ispisana na mađarskom, a dijelom na engleskom jeziku. Što bi rekli, „džaba“ sve to pa odlazimo do lučke suvenirnice gdje kupujemo auto kartu Sardinije i turistički vodič na engleskom. Još uvijek smo mišljenja da ćemo možda uspjeti sa Sardinije sutra preći u Bonifacio na Korzici, s obzirom da ta dva otoka dijeli tek uski tjesnac i vožnja trajektom od nekih 30 min. Bilo kako bilo naš „čamac“, kako od milja nazivam ogromni trajekt kompanije Moby, je predivan i gigantskih je gabarita, a oslikan je likovima iz Disney crtića. Impresivno je koliko kamiona, automobila, kampera, motocikala stane u ovog diva. Ukrcaj je potrajao više od sat vremena. Napokon smo ušli u trajekt i svezali motor sigurnosnim užetom. Budući da smo svi mi nomadi na dva kotača dobili parkirno mjesto na najvišoj etaži, na kojoj je od nekakve turbine pirio vjetar gotovo orkanskih razmjera,

morali smo dobro osigurati motore. Ovaj trajekt ima nekoliko barova, restorane, dječje igralište, trgovine pa čak i koncertnu dvoranu. Ima tu raznih „faca“, od puke sirotinje, koja zajedno sa svojim psima spava po podu uz stepeništa, do ušminkanih dama u večernjim toaletama koje se kao na reviji šeću s ponosnim muževima fićfirićima. Dakako tu su i debeli, bradati, tetovirani tipovi u kožnim prslucima s logom Harley Davidsona, nad čijim se stilom snebivaju maloprije navedene dame. Mene sve to malo podsjeća na film o Titanicu, ali se iskreno nadam da će ova priča imati drugačiji kraj. Dok naš brodić plovi kroz mrklu noć ja proučavam kartu Sardinije i pokušavam osmisliti nekakav plan istraživanja ovog najvećeg mediteranskog otoka nakon Sicilije. Pred zoru me svladao umor pa se spuštam u horizontalu na sjedište separea na kojem sam uspio odspavati dobrih 2 do 3 sata. Nada je to učinila već davno tako da sam joj zavidan. Jutro je na horizontu prikazalo obrise otoka na koji smo krenuli. Pomalo je uzbudljivo kada se čovjek nađe u situaciji da ide u nepoznato. Osjeti se

miris avanture. Iskrcaj sa trajekta trajao je puno kraće nego ukrcaj, pa smo se uskoro našli na pristaništu. Olbia se nalazi na sjeveroistočnoj obali otoka uz istoimeni zaljev. Važno je središte, te luka i naša polazišna točka za istraživanje Sardinije. S ostatkom otoka odlično je povezana cestovnom i željezničkom mrežom. Sjedimo na terasi cafea „Lorenzo“ dok sa suprotne strane ulice na nas gleda reklama cafe bara imena „Stalingrad“. Dojmljivo. Nismo otišli do njega provjeriti da li na zidu visi slika blago nasmijanog druga Staljina. Uz mirisnu kavu i prhke talijanske kroasane definiramo put i način na koji ćemo istražiti ovaj ne mali otok. Od susjedne nam Slovenije veći je za 4.000 km2, dakle lijep zalogajčić. Ovim dogovorom Korzika nam je ponovo ostala nedostižna. Uvijek smo složni oko promjene plana koja se dogodi tijekom putovanja. To je također i jedan od bitnih razloga zašto volimo putovati sami.

Smaragdna obala

Odlazimo u pravcu najelitnijeg dijela otoka, poznate Costa Smeralde odnosno Smaragdne obale. Cesta nas vodi tik do obale i prolazi pored nepreglednog niza malih zaljeva i plaža s kristalno čistim morem. S punim pravom su joj dali ime koje nosi. Kruna posjeta Smaragdnoj obale bila je u Porto Cervu, najmondenijem „jetset“ odredištu. Nemamo ovdje što tražiti, pa odlazimo do desetak kilometra udaljenog elitnog

U brdima Anglone

Žongliranje ispod krova crkve Gospe Fatimske u La Muddizzi

Rocca L’Elefante, stijena u obliku slona

Alghero,Bastion Christoforo Columbo

Alghero ulica

kampa Centro Vacanze u Isuledi, koji nam je za 66 € po noćenju otvorio vrata svog lijepog zidanog bungalova. Kako i priliči mjestu najluksuznije europske obale, sve u kampu i oko njega je u skladu s tim. Dakle savršeno. Nakon što smo se smjestili i osvježili odlučili smo otići do krajnjeg sjevera otoka i nacionalnog parka, arhipelaga La Maddalena. Do najvećeg od sedam otoka tog arhipelaga plovi maleni trajekt poput naših starih Jadrolinijinih. Uskoro promatramo panoramu pitoresknog gradića Palau iz kojeg smo isplovili i nakon nekih 15 minuta stižemo u Maddalenu. Klasično mediteransko mjesto talijanskog šarma kojim dominira crkva Sv. Maddalene zaštitnice grada. Uske ulice i mnogi mali trgovi prepuni suvenirnica glavno su obilježje mjesta. Sve vrvi

od turista, iako sezona još nije počela. Ne smeta im u pohodu niti kiša koja je malo čas počela, tek da podsjeti kako nas prati u stopu. Nevjerojatno je da kisnemo na otoku sa više od 300 sunčanih dana u godini. Razgledavamo trgovine dok čekamo da kiša stane, a potom odlazimo do susjednog otoka Caprere. Ovaj otok je cestovnim nasipom i mostom povezan s La Maddalenom što prelazak čini vrlo zanimljivim. Capreru odlikuje savršena prirodna ljepota koja se ogleda kroz guste borove šume i atraktivnu stjenovitu obalu. Osim toga Caprera je poznata kao otok na kojem se nalazi kuća i muzej Giuseppea Garibaldija, avanturista, vojnika i čovjeka koji je zaslužan za ujedinjenje Italije. Za taj cilj on se zalagao kroz nekoliko ratova. Mnoge vojne postrojbe u svijetu nose

njegovo ime, a zanimljivo je da se njegovim imenom zvala i jedna partizanska postrojba na jugoslavenskom tlu. Uskom asfaltiranom cestom uputili smo se do Garibaldijeve kuće. Cijelim putem pratio nas je opojni miris bora dok se kroz njegove krošnje pogled pružao na tirkizno more i susjedne otočiće. Uskoro smo se našli pred ulazom Garibaldijevog posjeda gdje su nam ljubazni domaćini preuzeli kacige na čuvanje, a nas s vodičem uputili u razgledanje parka, kuće i muzeja Garibaldi. Vrijeme se stabiliziralo pa smo tijekom plovidbe natrag za Palau uspjeli vidjeti jednu od atrakcija ovog dijela Sardinijske obale. „Bear Rock“, odnosno impozantna stijena u obliku medvjeda nalazi se u blizini rta Capo dell’Orso, nedaleko Palaua. Kao i većina granitnih stijena na Sardiniji, koje su

dobile neobične oblike, i ova je nastala erozijom koju su skrivili slana voda i jak vjetar s mora. Mora se priznati da je priroda bila vrlo kreativna dok je stvarala umjetnička djela poput ovog. Navečer u kampu razmatramo što nam je činiti obzirom da je prognoza za sljedećih nekoliko dana kiša. Ujutro se odjavljujemo iz kampa i pod punom kišnom opremom odlazimo prema drugoj strani otoka u potrazi za suncem. Bez obzira na kišu koja neprekidno pada nastojat ćemo današnju rutu učiniti što zanimljivijom. Zato smo odabrali cestu SS 125 koja se probija kroz planinske lance regije Gallura. Time nam se pružila prilika voziti kroz brda Monte de Uliane i Monte de Limbara. Iako niti jedan vrh ovih brdašaca ne prelazi 1.400 m n/v, vožnja po jakoj kiši može postati prava avantura. Vozeći travanj 2019. MOTO PULS

y 111

PUTOPIS y SARDINIJA Alghero

Alghero, izrada slike

kroz zavjesu od kiše ni ne pomišljam niraju putovanje u mom terminu uplastati i načiniti koju fotografiju jer bi to te neku banku. Tako nitko ne bi pokisnuo, a meni ne bi bila na odmet kakva bilo ravno debilizmu. financijska potpora tog tipa. Kroz grmljavinu i obilan pljusak ulaPoslije kiše slijedi kiša Upravo je nevjerojatno kako nas na zimo u San Antonio di Gallura, maleno većini naših moto putovanja kiša prati seoce koje se nalazi na vrhu brda i cijeu stopu, unatoč tome što za njih kori- lo je popločeno kamenom. Nekoliko stimo lipanj, srpanj ili kolovoz. Do staraca iz lokalne birtije uživa gledajući sada smo dobro pokisli u Dolomitima, nas kako se patimo pokušavajući osoviTirolu, na bavarskim dvorcima, ti motor na bočni nogar dok on polako Amsterdamu, Parizu, Bruggeu, Gentu, klizi niz strminu ulice. Auto karta ove Londonu, Oxfordu i što je najzanimlji- regije koju smo dobili u kampu u trevije u Ateni. A sada i na Sardiniji koja nu je prešla u tekuće stanje, a voda ju je slovi za sunčani otok. Naravno nismo otpratila do obližnje šahte. Nakon par trenutaka provedenih jedini koji trenutno kisnu, pa mi na um pada ideja kako bih mogao dobro zara- ispod nekakvog krova odlazimo dalje diti na tome kada bih na netu objavio put Tempia Pausanije. U ovaj lijepi grada ću za nekakav skroman iznos ostati dić, koji se nalazi u podnožju Monte kod kuće, ukoliko mi svi oni koji pla- de Limbara, stižemo oko podneva.

112 y MOTO PULS travanj 2019.

Cala griecas, obala prema Bosi

Na benzinskoj postaji čekamo da kiša barem malo posustane. Nakon gotovo sat vremena provedenih sušeći kišna odjela, parkiramo se u pješačkoj zoni tik do katedrale Sv. Petra. Ova ogromna crkva izgrađena je u XIV st. i glavno je obilježje grada. Kamenom popločenim ulicama u kišnim opravicama uputili smo se u kraću šetnju starim gradom. To uključuje i posjet najzanimljivijem trgu Piazza Italia, na kojem se nalazi višestoljetni zdenac. Nakon kratkog predaha uz kapučino nastavljamo dalje prema Castelsardu na sjeverozapadu otoka. Izmjenjuju se plodne nizine sa brežuljcima prekrivenima vinovom lozom dok se u pozadini njih uzdižu planinski vijenci Serra di Petra Marina. Iz regije Gallura uskoro prelazimo

na područje regije Anglona. Vrijeme je i dalje više jesenje nego ljetno pa nas nedaleko Sedinija jak vjetar i kiša tjeraju pod krov obližnje crkve Gospe Fatimske, u La Muddizzi. Ovdje nas je dočekao nekakav mladić s posebnim potrebama koji je neprekidno ponavljao „Bella Madona, Bella Madona“ i još ponešto na talijansko sardinijskom dijalektu. Ništa nismo shvatili, no nije niti bitno jer sam kod ulaznih vrata crkvice opazio probušenu nogometnu loptu. Odmah sam je prisvojio i počeo žonglirati s njom. Naravno ponijelo me nadolazeće svjetsko nogometno prvenstvo. Kiša pada, motor tako reći uvezen u crkvu, dečko koji zaziva Bogorodicu, ja također u nekom čudnom stanju svijesti žongliram probušenu loptu, a sve to zabrinutog izraza lica promatra

Tore Argentina, sardinijsko more

Pogled sa dvorca Castello di Serravialle na grad Bosu

Bosa

Cala Bona, Alghero

teta Nada. Najvjerojatnije misli „Što je meni ovo trebalo?“. Nasuprot ove bogomolje nalazi se bar. Otišao sam po croassane i kavu do tamo. Likovi kao sa tjeralice motrili su svaki moj pokret dok god nisam izašao na ulicu. Bio sam siguran da sam uletio u nevolju, no ipak je sve prošlo OK. Želim reći da ljudi iz unutrašnjosti ovog prekrasnog otoka nisu baš oduševljeni turistima i to ne kriju nimalo. Obalni dio je nešto sasvim suprotno, jer živi isključivo od turizma pa su i face ondje nasmijane i vedre. Kad već govorimo o karakteru i osobnosti Sardinije treba reći i to da je ovaj otok u nekim svojim dijelovima unutrašnjosti bio neosvojiv čak i Rimljanima, Hitleru i drugim osvajačima. Kako piše u mom vodiču, mnoga pastirska sela Sardinije ne znaju što znači okupacija jer nikada nisu bila podčinjena nikome. Mislim da to dovoljno govori o kakvom se podneblju, a i ljudima ovdje radi. Uskoro se razvedrilo pa krećemo dalje.

Stijena u obliku slona

Na cesti smo SS 134 koja nas od Sedinija vodi nestvarnim krajolikom do jedne od najvećih prirodnih zanimljivosti Sardinije. Roccia dell’Elefante je stijena u obliku slona. Doista je nevjerojatno koliko se priroda na ovom otoku umjetnički izrazila kroz mnoge skulpture koje je pod utjecajem vremenskih prilika stvorila. Sardinija obiluje ovakvim neobičnim remek djelima. Naravno gužva je uz ovu stijenu kraj ceste pa čekamo priliku za fotografiranje. Ovo je doista poseban otok u svakom smislu. Odlazimo cestom put Castelsarda, a asfalt fantastične granulacije i mnoštvo zavoja tjeraju vozača na akciju. Uskoro se pred nama ukazao grad na stijeni gotovo nestvarne ljepote, Castelsardo. Zaustavljamo se na improviziranom vidikovcu, kojeg su zbog nepristupačnog terena vjerojatno načinili sami turisti, i uživamo u savršenom pogledu na ovaj pitoreskni gradić. Neumorno pritišćemo okidače svojih kamera, jer nema mjesta pogrešci. Jednu od ovih fotki

želimo na zidu svog dnevnog boravka. Na stijeni iznad grada nalazi se dvorac iz XII st. kojeg je dala izgraditi đenoveška obitelj Doria. Gotovo svaka od strmih ulica ima očaravajući pogled na tirkizno more i puntu Tramontana, jednu od mnogih u zaljevu Asinara. Glavno gradsko obilježje je crkva Sv. Antonia iz XVII st. dok je nasuprot nje crkva Sv.Marije. Castelsardo ima i malenu luku, a kilometrima se protežu njegove plaže, čiji bijeli pijesak zapljuskuje kristalno čisto more. Nakon što smo odmorili nekih pola sata, po sunčanom vremenu odlazimo u pravcu Sassarija, jednog od najvažnijih gradova na otoku. Izgradili su ga đenoveški i pisanski trgovci u XIII st., a poznat je kao prvi sveučilišni grad na Sardiniji. Naravno ponovno su se nadvili crni oblaci s neba i dolazi nova porcija kiše kojom ovaj dan nije oskudijevao. To nas je usmjerilo put Alghera ne dopustivši nam ulaz u Sassari. U Alghero stižemo predvečer i smještamo se u kampu Laguna Blu, par kilo-

metara od grada. Odlična kućica sa klimom, TV-om i velikom terasom pod krošnjom borova bit će nam smještaj nekoliko narednih dana. U nedalekom Lidlu kupili smo Limoncelo i večer provodimo guštajući taj liker od limuna te planiramo sutrašnji dan. Ujutro odlazimo obalom do Alghera. Na naše iznenađenje, vidimo da je ovaj grad danas i narednih 4 dana domaćin svjetskog prvenstva u auto relija. Naravno, danas ne idemo nikamo odavde, nego ćemo vrijeme provesti razgledajući garaže timova smještene na gradskoj rivi i staru gradsku jezgru. Osim natjecateljskih automobila, po čitavom gradu izloženi su oldtimeri, legendarne Lancie i Fiati te mnogi drugih već vremešni trkaći strojevi. Grad Alghero nalazi se na tzv. koraljnoj rivijeri i poluotoku nasuprot Algherskog zaljeva. Osnovan je u ranom XII st., a izgradili su ga Đenovešani. Godine 1535. od Genove ga otimaju Aragonci i naseljavaju ga ljudima iz Barcelone i Valencije. Izvorni stanovnitravanj 2019. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y SARDINIJA Cala di Calcina, toranj

ci Alghera, Ligurijci i Sardinijanci, protjerani su do zadnjeg. Tako se ovdje i danas njeguje katalonski jezik i kultura, a izgled starog Alghera je u potpunosti španjolski. Živahna luka Alghera je labirint kamenom popločenih uličica. Okružena je obrambenim zidinama i kulama, a stari grad pun je raznovrsnih tornjeva. Jedan od njih je Torre di Porta Terra iz XVI st. poznat kao Židovski toranj po svojim graditeljima. Gradska katedrala iz XVI st. građena je u katalonsko – gotičkom stilu, a u svojoj unutrašnjosti čuva mauzolej „Maurizio Giuseppe“.

U Neptunovoj spilji

Dok šećemo ovim zanimljivim gradom nailazimo na uličnog crtača, koji neobičnom tehnikom izrađuje svoje slike. U par minuta ovaj frik je u staju napraviti prava mala remek djela, s gotovo nikakvim alatom i materijalom. Dok ga sa čuđenjem promatram kako jednim kistom umočenim u nekakvu bukaricu šara po papiru i u trenu izrađuje sliku Alghera, on sebi nešto mrmlja u bradu. Na upit kako mu to uspijeva on odgovara da je to njemu jednostavno kao što je meni voziti motor. Nakon par minuta završio je sliku, zarolao je, povezao nekom tankom grančicom i predao Nadi. Rekao je da je to poklon

114 y MOTO PULS travanj 2019.

za nas. Stvarno nas je iznenadio svojom gestom obzirom da te slike naplaćuje 20 €. Zahvalili smo mu se i fotografirali s njim te nastavili istraživati grad. U pohodu kroz gradske ulice izbili smo na zapadnu obalu Alghera, na zidine kojima dominira Bastion Cristoforo Colombo, jedna od obrambenih kula grada sa čije pozicije se pruža pogled na rt Capo Caccia. Taj impozantni rt, dvadesetak kilometara udaljen od grada, u svojoj utrobi krije spektakularne spilje pod nazivom Grotte di Nettuno, odnosno Neptunove spilje. Odlazimo na predah u jednu biblioteku koja na uličnoj terasi poslužuje razne delicije i vrhunsko vino. Zanimljivo je to iskustvo. Unutar biblioteke lokalne umne glave, na šanku okruženom bocama i knjigama, raspravljaju i ukrštaju koplja o tko zna kojim temama. Nakon slasnog objeda od par vrsta pršuta i raznoraznih sireva, te čaše vrhunskog vina spremni smo za pokret. Strmim i zavojitim cestama krećemo prema rtu Capo Caccia. Panorame koje se otvaraju iza svakog novog zavoja gotovo su nestvarne. Asfalt je vruć i gume se drže ceste kao pljuvačka za strop. Nakon nekog vremena pred nama se ukazala veličanstvena hrid Capo Caccie koja se strmoglavo obrušava u plavetnilo Sardinijskog mora.

Spektakularni pogled otvara se prema Algherskom zaljevu i mnogim starim tornjevima – osmatračnicama, kojih je na Sardiniji na stotine. Jedan od njih je i Dragonara koji štiti ulaz Neptunovoj spilji. Parkiramo motor na strmini, jer ovdje nema ni metra ravnog tla. Zatim krećemo u pravu avanturu spuštanja po više od 700 stepenica koje vode u Grotte di Nettuno. Pri silasku ovim uskim stepeništem do dna rta pruža se spektakularni pogled. More je ovdje kao „photoshopirano“ i doima se nestvarno. Snježno bijeli galebovi s hridi motre na svoje potomstvo, koje u sjeni stijena čuvaju njihove ženke. Gotovo se daju dotaknuti rukom, a rado su spremni pozirati pred objektivom kamere. Spust do spilje traje dobrih pola sata, a kako će izgledati povratak ne smijemo ni zamisliti. Neptunova spilja sastoji se od nekoliko galerija fantastičnih stalaktita i stalagmita koje je priroda kroz tisuće godina oblikovala u utrobi Capo Caccie. Fascinantan je i sam ulaz u ovu spilju. Ovdje se kroz rascjep u stijeni valovi uz gromoglasan zvuk razbijaju o oštro kamenje litice, dok milijarde raspršenih kapljica lebde zrakom tik do posjetitelja. Povratak do vrha rta bila je posebna avantura za koju je trebalo malo više od dobre kondicije. Gotovo smo dušu ispustili penjući se strmim stepeništem.

Bez obzira na napor, isplatilo se spustiti u trbuh ove strme hridi. Za danas nam je dosta akcije pa odlazimo do našeg kampa, na terasu bungalova gdje kao i prethodne večeri širimo kartu, i uz dobro vino dogovaramo kamo ćemo sutra. Usput se zaustavljamo kratko da bi uživali u pogledu na savršeni suton. Velika crvena lopta uskoro je potonula u predivno Sardinijsko more.

Cesta iz snova

Jutro je vrijeme za croassane i kapučino, a danas ćemo se obalom spustiti nekih 100 km južno, do grada Bose. Cesta SP 49 je kao stvorena za taj poduhvat. Namjerno kažem poduhvat, jer ova „strada provinciale“ se ne mora postidjeti niti jedne MotoGP staze na svijetu. Dobro znate što to znači. Cesta je poput brusnog papira, a zavoji se neprekidno nižu u dužini od 50 km, dok se ona uspinje u stjenovita brda i spušta gotovo do samog ruba obale. Savršeno pogođeni razmaci između zavoja i njihov precizni nagib ovdje dnevno privuku stotine cestovnih trkača. Nirvana je ovo za svakog istinskog ljubitelja jurnjave po cesti. Gromoglasna jeka iz ispušnih sustava valjda svih znanih proizvođača, lomi se o oštre stijene planina da bi se nekoliko trenutaka kasnije istom žestinom survala prema

Bosa ulica Neptunova spilja

Capo Caccia stepenice prema Neptunovoj spilji Crkva San Pietro Extramuros

WRC rally u brdima Lanurre kod Argentiere

indigo plavom moru. Ovo je svakom motociklistu ekvivalent onog što je ljubiteljima Bacha, Beethovena ili Straussa Novogodišnji koncert iz Beča. Osim izvrsne ceste, pažnju privlače i predivne panorame kojom SP 49 prolazi. Nisko divlje raslinje endemskih vrsta i savršenih boja rasuto je po stijenama i uz sam rub ceste. Odjednom se pred nama se stvorio gradić kao iz bajke. Izgrađen na brdu, šareno obojenih kuća niže kojih je ušće jedine plovne sardinijske rijeke Tema. Povrh svega na brežuljku se nalazi dvorac Castello di Serravialle koji je 1122. godine izgradila obitelj Malsapina. Pravi praznik za oči. Parkiramo se kod drevnog kamenog mosta koji povezuje dvije strane ovog gradića u samom njegovom centru. Ubrzo se već uspinjemo starim srednjo-

vjekovnim uskim uličicama koje vode do dvorca. U mom vodiču piše da se ove ulice od tada nisu gotovo uopće promijenile. Nagrada za napor koji smo uložili pri usponu je fantastičan pogled na grad i njegovu okolicu. Štandovi oko dvorca u svojoj ponudi imaju suvenire i predmete koji označavaju povijest i vrednote ove regije. Nakon što smo kupili par suvenira spuštamo se do caffea na ledeno pivo. Samo kilometar dalje uz obalu nalazi se romanička crkva San Pietro Extramuros pa odlazimo do nje. Ulaz u svaku ovdašnju crkvu, crkvicu ili kapelicu naplaćuje, kao uostalom u cijeloj Italiji. Mora se priznati da Talijani imaju smisla za ubrati eure na svakom koraku. Po povratku u Alghero stali smo na jednoj plaži uz cestu i po prvi puta na ovom putovanju uskočili u sardinijsko

more. Večer je kao i inače predviđena za gastronomske gušte s imperativom na autohtone proizvode Sardinije. Idući dan idemo na krajnji zapad do Nacionalnog parka Asinara i neke od najljepših plaža na otoku, smještenih na istoimenom zaljevu. Usput je i završna etapa WRC svjetskog reli prvenstva, koja se danas vozi u regiji La Nurra kod grada Argentiere. Dio puta cesta nas vodi prema Capo Cacciji da bi se kod Fertilie odvojila prema brdima oko Argentiere. Vozeći se oko pola sata po surovom, ali cestom dobro povezanom terenu izbili smo na rt Capo dell’Argentiera. Lokalnu cestu policija je zatvorila za promet pa se kroz gomilu automobila sporednim puteljkom probijamo gotovo do središta događanja. S jedne strane je maleni zaljev s lijepom plažom, dok se nasuprot

toga po makadamu kroz krševito stijenje vozi završnica sardinijskog relija. Prvi put u životu se nalazimo na ovakvom događanju, pa nam je sve interesantno. Škode, Hyundai, Citroeni i drugi reli automobili nevjerojatnom brzinom jure kroz ovu planinu. Prolasci kroz zavoje su posebno atraktivni zbog kamenja i prašine koji pršte na sve strane, dok gledatelji majicama prekrivaju lice kako bi mogli disati.

Kontinent na otoku

Sad smo već vrlo blizu našem današnjem odredištu, zaljevu Asinara, i plaži La Pelosa, pa nakon okrjepe sasvim lagano vozimo prema tamo. Uskoro stižemo do Stintina, malenog mjesta koje, mogli bismo reći, čuva ulaz na jednu od najljepših sardinijskih plaža. Boja mora travanj 2019. MOTO PULS

y 115

PUTOPIS y SARDINIJA Plaža La Pelosa i otočić Isola Piana, zaljev Asinara

Posejdon izlazi iz mora, Cala Gonone Nuoro, katedrala

Arheološko Nuraghi nalazište i crkva Santa Sabina, Silanus

na ovoj plaži i njezinoj široj okolici savršena je. Deseci nijansa plave boje izmjenjuju se prema dubini morskog dna i izgledaju kao da ih je netko poredao jednu uz drugu. More je bistro kao nigdje drugdje, pa možemo reći da mu nema konkurencije. Naravno, ako izuzmemo najljepše more na svijetu, a to znamo koje je. Pogled sa La Pelose pruža se duž Asinarskog zaljeva, a u neposrednoj njenoj blizini nalazi se maleni otočić Isole Piana na kojem je jedan od atraktivnih sardinijskih tornjeva. Odavde nosimo sjećanje na jedan interesantan događaj. Naime dok smo sjedili na parkiranom motoru s kacigama u rukama prišao nam je policajac i pokazao da ih stavimo na glavu. Nakon što smo to i učinili upozorio nas je da ih osiguramo sigurnosnom kopčom ispod brade. Što reći, svaka čast ovom policajcu koji zna što radi. Zahvalio sam mu i pružio ruku, jer malo je takvih poput njega. Ili je to možda u Italiji standard? Sišli smo s motora, skinuli kacige i pojurili prema ovoj predivnoj plaži.

116 y MOTO PULS travanj 2019.

Uskačemo u kristalno čisto more! Zaista je pravi užitak guštati ovo more i ovaj pogled na jednoj od najljepših svjetskih destinacija. Naravno sve to ima i svoju cijenu pa tako 2 dl točenog piva, ovdje pod sjenicom od trske, stoji 5 €. Budući da smo žedni pijemo ga kao da je cijena 5 kn. Cijelo popodne uživamo na La Pelosi, a predvečer odlazimo na suprotnu stranu do rta Capo Falcone, s kojeg se pruža doista orlovski pogled na najzapadniji dio sardinijskog mora i obale. Za povratak u Alghero koristimo jednu lokalnu cestu na kojoj još nismo bili. Dobro smo odabrali jer smo usput naišli na grupicu klinaca koji su se sa plaže vraćali na nekakvim nisko kubičnim cvajtaktima, i divljali po cesti. Neko vrijeme smo udisali miris Castrolovog ulja za dvotaktne motore vozeći iza njih, što je rezultiralo snažnom reminiscencijom. Hm, ipak su ovi klinci kao časne sestre naspram toga kakvi smo svojevremeno bili mi. Oštro dodajem gas pa ubrzo ostaju iza nas. Idućeg jutra nakon kave odmah kre-

ćemo prema gradu Nuoro u kontinentalnom dijelu otoka. Garmin nas s lakoćom izvodi iz grada te smo se ubrzo našli na cesti prema Pozzomagioreu. Lijep krajolik u brdima Altopiano della Campeda i vijugava cesta koja njime prolazi odličan je izbor za početak dana. Kod Macomera se odvajamo lijevo prema Silanusu. Ovdje cesta prolazi kroz dolinu koja razdvaja gorje Marghine od planina Barbagie. Grad Nuoro ima spektakularni položaj ispod Monte Ortobena i dramatičnog planinskog lanca Supramontea. Dolazimo oko podneva i iscrpljeni sun-

cem tražimo okrjepu na terasi pod tendom, u hladu jedne od mnogih uskih ulica. Naravno većim dijelom je ovo pješačka zona, no uz blagoslov carabiniera motor parkiramo tik do stola za koji smo sjeli. Glavno obilježje grada je crkva Santa Maria Delle Grazie u samom centru. Nuoro je i dom Nobelovke Grazie Deledde, koja je ovu prestižnu nagradu dobila 1926. godine za književnost. U svakom slučaju Nuoro je vrlo zanimljiv grad koji se našao na samom rubu regije Barbagia i neprobojnih planina u koje mi trebamo uskoro zaviriti. Moj pisani vodič navodi da se u Barbagiji

Plaža Fuili

nalaze izolirana sela pastira koja, zahvaljujući neprobojnom planinskom masivu Gennargentu nikada nisu osjetila vlast gospodara. Nakon hladne bevande uputili smo se onamo gdje ni Rimljani nisu uspjeli proći. Cesta nas kroz gorje Barbagia Ollolai vodi prema Mamoiadi, još jednom ruralnom mjestu u srcu ove planine.

Horor sa zmijama

Cijelo vrijeme uz cestu nas prati rukavac rijeke Oliene koja nedaleko odavde završava svoj tok i nestaje u brdima nedaleko jednog sela. Mamoiada je poznata po nekoliko manufaktura koje izrađuju maske od drveta, još jednim od prepoznatljivih simbola Sardinije. Naime u vrijeme Festivala Mamutona, ljudi u zlokobnim maskama i tradicionalnoj nošnji izvode ritualni ples koji završava simboličkim „ubijanjem“ žrtvenog jarca. Taj događaj bude nabijen snažnim emocijama što se može vidjeti kroz žestoku folklornu tradiciju, koja ukazuje na jak otpor promjenama. Ne treba smetnuti s uma da je Sardinija otok van vremena, treba to poštovati i uživati u njezinoj posebnosti. Jedan drvodjelja proveo nas je kroz svoju radionicu

i pokazao nam postupak izrade ovih maski. Ipak cijena od 100 € na više po komadu nije nam u ovom trenutku bila prihvatljiva. Nastavljamo na jug, do još jednog posebnog mjesta, Orgosola. Trenutno se nalazimo u zemljopisnom i spiritualnom srcu Barbagie. To je doista fascinantan svijet mimo sadašnjosti, orijentiran na tradicionalne vjerske vrijednosti, prilično surov, no ipak poseban. Homer ga je opjevao kao maleni kontinent u kojem prevladava okoliš predivnih panorama jedinstvene flore i faune. Ljudi ovdje žive i rade služeći se primitivnim metodama u svom životu i poslu. Ovčarstvo je osnovna djelatnost, tako se nerijetko na cesti mogu sresti ova rogata i simpatična bića, no niti jednog pastira nismo vidjeli. Jednom uskom cesticom zalutali smo do nečijeg posjeda skrivenog u vrletima planine. Ambijent kao iz horora podupro je naš odlazak iz ove pustopoljine, pa spašavamo živu glavu jureći kaldrmom prema bilo kakvoj cesti. Usput nas prate olupine starih automobila duboko urasle u bodljikavo raslinje, dok na podnevnoj vrućini nekoliko crnih zmija lijeno prelazi ovu „cestu“. Pitoreskni Orgosolo nedugo po tom se

ukazao pred nama. Ovo posebno mjesto u brdima Supramontea nismo nipošto željeli zaobići. Prvenstveno zbog toga što ono predstavlja istinsku srž i temperament Sardinije. Cijelo mjesto oslikano je muralima koje su izradili individualci i grupe koji pozivaju na neovisnost Sardinije. Suparnički klanovi su ovdje 50 godina bili u krvnoj osveti, a djela lokalnih bandi i danas žive u folklornoj baštini ovog mjesta. Želja mi je ovdje kupiti izvorni sardinijski nož, pa širom otvorenih očiju promatram izloge malih manufaktura. Cijene variraju ovisno o kvaliteti čelika i materijala od kojih je načinjena drška. Najskuplji su naravno ručno izrađeni noževi sa drškom od Muflonovog roga, koji dostižu cijenu i do 400 €. Probijamo se kroz planinske masive vrlo slične onima u francuskoj Provansi. Ubrzo se pred nama pojavio tipični sardinijski mali gradić nadomak planine Corrasi. Oliena je još jedan od van vremenskih sardinijskih gradova koji se smjestio na teško pristupačnom terenu. Kao i prethodna mjesta koja smo opisali. i Oliena na fasadama svojih kuća ima razne protestne grafite. Najdojmljiviji nam je mural koji prikazuje staru baku u tradicionalnoj nošnji

s velikom puščetinom u rukama. Toliko o tome koliko su nas žitelji ovih planinskih gradića željni. Područje oko Oliene slovi za jedno od najvinorodnijih dijelova otoka na kojem uspijevaju vrhunske sorte vinove loze. Iz centra sela spustili smo se u njegovo podnožje i pohitali u prvu seosku birtiju na koju smo naišli. Pivo Chiusa prava je opcija nakon cjelodnevne vožnje po ovim planinama.

Sardinijski nož

Nakon polusatnog odmora krećemo prema našem današnjem odredištu Cala Gonone. Nismo daleko stigli jer na jedinoj cesti koja vodi k našem odredištu postavljena je blokada na mostu, koju nadgleda sigurnosna kamera. Vratili smo se natrag do Oliene i polupijanog lokalnog policajca upitali za pomoć. Na nekom čudnom jeziku nam je objasnio da ignoriramo blokadu i da se motorom provučemo preko mosta ukoliko postoji mogućnost za takav manevar i da nastavimo dalje. Poslušali smo „gospon“ policajca te se na mostu provukli kroz usku blokadu i mahnuli kameri na pozdrav. Pomislili smo da je današnjoj avanturi došao kraj, no prevarili smo se. Garmin nas je odlučio prevesti do današnjeg odredišta na malo neobičan travanj 2019. MOTO PULS y

117

PUTOPIS y SARDINIJA Masiv Supramontea

Drvene maske

način. Naime provozao nas je kroz planinski masiv Tului i doista nam priredio dobru zabavu. Cesta kojom se uspinjemo k vrhu ove planine na mjestima ima uspone i do 20 posto. Naravno takve su i nizbrdice, pa spuštanje ovom kozjom stazicom postaje prava avantura. Priroda je predivna, a pogled na Oroseiski zaljev koji se pružio pred nama teško da ćemo ikada zaboraviti. Kažu da je ovo jedan od najljepših dijelova Sardinije. Strmoglavi spust pojeo nam je dobar dio kočionih pločica, a umalo da smo ostali bez kočnica obzirom da se temperatura kočione tekućine popela u nebesa. U grču smo se uspjeli spustiti do kampa na ulazu u gradić Cala Gonone. Ovo mjesto biti će naše utočište nekoliko narednih dana, i odavde ćemo temeljito istražiti ovaj dio otoka. Cala Gonone je malo mjesto ugurano između mora i podnožja visokih planina. Živahno je odmaralište i ribarska luka s veličanstvenim plažama. Do većine njih može se doći jedino brodom jer su izolirane uz nedirnutu obalu uz koju nema ceste. Naravno, može se i pješačiti dobro markiranim stazama, što traje nekoliko sati. Simpatično mjestašce sa malenom lučicom i mnoštvom trgovina u kojima se prodaju otočne rukotvorine prava je

118 y MOTO PULS travanj 2019.

Oliena, ovako su nekoć dočekivali goste

Orgosolo

meka za turiste. Iako je tek prva polovica lipnja ovo mjesto vrvi od turista. Moto nomada također ne nedostaje, pa su ovdje prisutna braća Nizozemci, Nijemci, Austrijanci, Švicarci a bome ima i Poljaka i Slovaka. Ujutro odlazimo do najudaljenije plaže do koje je moguće doći cestom, a to je Cala Fuili. Ovdje mašta postaje stvarnost pa u nevjerici dugo gledamo duž ove veličanstvene obale. Boja ovdašnjeg Tirenskog mora je teško usporediva s bojom bilo kojeg europskog mora. Pravi je melem za oči. Zaključujemo da nam nema druge nego ostati nekoliko dana u ovom Raju. Pravi je gušt biti ovdje, pa koristimo svaki trenutak za kupanje i uživanje u predivnom pogledu na ovaj dio sardinijske obale. Večer smo odlučili provesti u mjestu i istražiti ga što više. Osim mjesnih atrakcija i znamenitosti dali smo se i u degustaciju raznih vina koje navečer ispijamo na terasi bungalova. Ujutro želimo otići nekih 70 km južno kako bi posjetili područje atraktivnih stijena roza boje koje se izdižu iz mora kod Arbataxa. Podigli smo se zavojitom cestom nekih 5 km u planinu, no ubrzo s ostalom braćom motorašima oblačimo kišnjake i bježimo nazad u mjesto, jer nebo se otvorilo i počelo je liti kao iz kabla.

Razočaranje utapamo u Limoncelu i druženju sa našim prvim susjedima, dvjema mladim francuskinjama s kojima dijelimo zajedničku terasu. Nakon sat vremena oblaci su nestali i sunce je počelo ponovno peči. Budući da smo uživali u Limoncelu danas ne možemo nikuda, nego ostajemo na mjesnoj plaži nedaleko lučice. I dalje po mjestu tragam za originalnim sardinijskim nožem. Mislim da sam ga našao, no još ću malo pronjuškati po selu.

Pirane i morski psi

I sljedeći dan donosi kišu tako da ponovo nećemo moći do Arbataxa. Budući da samo sipi odlučili smo otići do Dorgalija, živopisnog gradića s mnoštvom trgovina, restorana, suvenirnica. Na jednoj benzinskoj postaji u gradu napunili smo rezervoar pa odlazimo posjetiti jedno od 7.000 Nuraghi naselja raspršenih diljem Sardinije. Nuraghi su jedinstveni u svijetu. Radi se o nastambama i krnjim stožastim strukturama koje potječu od otprilike 1800. do 300. godine pr. n. e. Sagrađeni su bez ikakvog veziva od velikih bazaltnih blokova iz ugaslih vulkana. O identitetu njihovih graditelja ne zna se gotovo ništa. Vidljivo je jedino da su morali biti dobro organizirani i

vješti graditelji, no nisu ostavili nikakve pisane tragove za sobom. Serra Orrios je jedno od bolje očuvanih Nuraghi sela. Blagajnik iz kućice pričuvat će nam kacige dok budemo razgledali ovo neobično naselje. Kamenom stazom potrebno je hodati nekih 500 metara do prvih ostataka drevnog naselja. Tamo gdje staza završava počinje koračanje kroz brončano doba Sardinije i ulazak u civilizaciju naroda Nuraghi. Ovo nalazište uključuje više od stotinu nekadašnjih nastambi i 49 gotovo potpuno očuvanih kućica, doduše bez krovova koji su u to doba bili većinom izrađeni od trske. Naselje je posjedovalo i svojevrsne građevine koje podsjećaju na sakralne objekte, te su na ovom nalazištu obilježene kao temple A i temple B. U njihovim suterenima otkrivene su dvije velike grobnice. Fantastičan je osjećaj koračati ulicama davno izgubljene civilizacije otkrivene tek nedavno. Svi pronađeni artefakti, a ima ih doista puno, datiraju od ranog do kasnog brončanog doba i izloženi su u arheološkom muzeju u Dorgaliju. Među njima su mnogi alati, razne rukotvorine poput brončanih figurica, dekorativne posude, prstenje, narukvice pribadače, te razni ostaci kožne galanterije. Iako je nalazište Serra Orrios otkri-

Ispred trgovine u kojoj sam kupio nožić, Cala Gonone

Strmo spuštanje u Cala Gonone

Plaža Fuili

veno tridesetih godina prošlog stoljeća, rekonstrukcija sela dovršena je tek 1998. godine. Nakon obilaska ovog dojmljivog mjesta žurimo prema motoru jer su se opet nadvili crni oblaci nad nama. Uspjeli smo sobom ponijeti tri malena vulkanska kamenčića sa zidova nastambi Nuragha. Sa svakog moto putovanja ponesemo po par kamenčića koji nam ukrašavaju staklenu stijenu električnog kamina. Dakako, među njima je i kamenje s Vezuva i Etne. Bili smo dosta brzi, no kiša nas je ipak sustigla prije nego smo pronašli utočište pod strehom bara u kampu. Nema ništa ni od plaže, pa popodne odlazimo do gradskog aquariuma koji je jedno od zanimljivosti Cala Gononea, a pruža utočište piranama, morskim psima, kornjačama, i mnogim drugim mor-

skim bićima, poput morskog konjica i velikih jastoga. Proveli smo tu dobrih sat i pol, a potom odlazimo do rive da konačno kupim svoj toliko željeni suvenir. Nije to sablja sa drškom od muflonovog roga, niti nož sa rogom od sardinijskog kozoroga, već običan tradicionalan nožić sa drškom od kravljeg roga. Obzirom da je izrađen u mjestu Patadessa, a iskovao ga je najbolji majstor na otoku signor Roberto Monni, moj simbolični suvenir dostigao je cijenu od 70 €. Naravno uz njega sam dobio certifikat i doživotnu garanciju. Dakako, trgovac je vidio da sam star ko’ biblija, pa mi je zbog te strašne činjenice i mogao dati doživotnu garanciju. Konačno mi je srce na mjestu. Prognoza za sutra je potpuno sunčano pa ujutro uskačemo u tanke ljetne pla-

ninarske hlače, patike i lagane prsluke. Od moto opreme nosimo jedino kacige na glavi i rukavice na rukama. Kišnjake ostavljamo u bungalovu i to ćemo ovaj put skupo platiti. Već poznatom cestom uspinjemo se prema Dorgaliju. Vrijeme je izvrsno pa si možemo priuštiti dinamičnu vožnju kroz zavoje.

Razbijeni objektiv za oproštaj

Planinski vijenac ovog gorja na nekoliko mjesta tvori prave klance i klisure te se svako malo zaustavljamo da bi poslikali ove krasne prizore. Prešli smo nekih 40-ak kilometara u pravcu Arbataxa kada se nebo doslovno zamračilo. Nije nam ostavilo puno vremena za bježaniju. Nadajući se da će situacija za nekih pola sata biti bolja nastavljamo u željenom pravcu. Sakrili smo

se na terasu bara kod jednog vidikovca gdje sa ostalim pokislim bikerima čekamo milost. Mokri smo do gole kože a platnene patike na našim nogama žive svoje posljednje trenutke. Strpljivo čekamo da nevera mine, ali nije izgledno da će se tako što i dogoditi. Nema nam druge, moramo se vratiti natrag. Koliko god da ćemo pokisnuti odlučili smo da smrdljive, plastične, mogli bi reći radioaktivne kineske kabanice koje se prodaju na vidikovcu ne dolaze u obzir. Nevjerojatno je da na otoku sa više od 300 sunčanih dana u godini mi hvatamo onih nekoliko kišnih. Ovdašnji stanovnici kažu da je prošle godine u ovo vrijeme bilo oko 40°C i da nisu imali niti kap kiše. Kada se količina oborina svela na prihvatljivu litražu odlučili smo kretravanj 2019. MOTO PULS y

119

PUTOPIS y SARDINIJA Olbia na povratku

Nuraghi selo Serra Orrios

Sardinijski kozorozi na planini Gennargentu

nuti natrag u Cala Gonone. Prve kilometre vozimo čak sa podignutim vizirima, no ubrzo nas je stigla oluja svih oluja. Potpuno smo mokri, usudio bih se reći čak i više nego da smo netom izašli iz mora. Nemoguće je dalje voziti pa sa još nekolicinom supatnika stojimo uz cestu dok njome teku prave bujice. Na tren kiša prestaje, a zamijenili su je prekrasni gorski kozorozi koji su izašli na cestu i blokirali promet. Druženje s ovim dragim bićima oteglo se u dužini od par kilometara. Potpuni promašaj ovoga dana dogodio se nakon idućih desetak kilometara vožnje. Zaustavili smo se da bi fotografirali izvrsnu panoramu planine iz koje isparava vlaga što stvara oblake koji lebde iznad nje. Da bih uhvatio što bolji kadar popeo sam se na padinu uz cestu. Prilikom silaženja po nagibu stao sam na poveći komad stijene koji se odlomio od rahle i kišom natopljene zemlje,

120 y MOTO PULS travanj 2019.

te sam svoju pustolovinu završio padom na cestu. Naravno najvišu cijenu ovog puta platio je Canonov objektiv. On je prilikom pada udario o asfalt. Ja sam prošao samo sa poderanim hlačama i velikom posjekotinom na desnoj nozi. Najviše me ipak boljela vlastita glupost i nepromišljenost. Sve me ovo previše deprimira. Loše vrijeme, treći pokušaj da odemo do Arbataxa koji je završio ovako. Bez obzira na sve čari prelijepe Sardinije, sada je dosta. Popodne u Dorgaliju kupujemo kartu za trajekt. Ovaj put brodit ćemo do Piombina, nekih 80 km južno od Livorna. To bi nam trebalo skratiti plovidbu za nekih sat i po vremena, pa ćemo na taj način kupiti malo vremena za povratak u Hrvatsku. Ustajemo u 5 h i bez da smo upalili motor po nizbrdici klizimo prema rampi kampa. Tek nekih stoti-

njak metara od kampa budimo malog Versysa i po prilično svježem jutru krećemo put Olbie. Nekih 20-ak km cesta se probija kroz planinu Monti Remuie, a onda se uključujemo na super stradu i kroz gorje Monte Albo jurimo prema Siniscoli. Cijelim putem sunce nam blješti u oči, no unatoč tome ručku gasa odvrćem do kraja. U trajektnu luku Olbia stižemo oko 6h i 30min, a iako je do ukrcaja ostalo barem još sat vremena, čiko iz lučke kapetanije govori nam da stavimo kacige na glavu i da tako strpljivo čekamo ukrcaj na ulazak na brod. Budući da naš „čamac“ još nije ni uplovio u pristanište to je čista besmislica pa zajedno s ostalom braćom dvotočkaša ignoriramo čikinu zapovijed.

prilično će uživati u tome što je trajekt oslikan likovima iz Disney crtića. Uskoro smo krenuli i sa najviše palube gledamo kako ovaj čarobni otok malo po malo nestaje na horizontu. Nakon nekih 6 sati naviganja pred nama se pojavila apokaliptična i sablasna vizura Piombina. Na obalnom dijelu ovog grada nalaze se neka hrđava postrojenja, tornjevi i platforme koji strše duž pristaništa. Nakon što smo sišli s trajekta nastojimo se što prije izvući iz Piombina. Gotovo se utrkujemo s ostalim motoristima koji su bili s nama na brodu. Krenuli smo put jadranske obale, no želja za još kojim danom uživanja na Tirenskom moru okrenula nas je put Marine di Grosseto, odakle smo i krenuli na Korziku, ustvari Sardiniju. Dolaskom u kamp uviđamo da je prepun, za razliku od prije dva tjedna Izletjeli smo u dvorište Napokon se pojavio naš divov- kada smo otišli odavde. Capo Morando ski Moby. Tko nije ubio dijete u sebi i njegova signora Rina požurili su prema

Kod kuće

Idući put sigurno Korzika! Možda

Mali Moby trajekt

nama i grle nas kao da se nismo vidjeli godinama i odmah se našlo mjesto na kojem ćemo postaviti šator. Montiramo šator i nakon osvježenja odlazimo u restoran La Fontane. Večeras je utakmica Hrvatska – Nigerija pa su nam naši prijatelji, vlasnici restorana, rezervirali stol na jedan doista poseban način. Iz dnevnih novina su istrgli članak o ovoj utakmici i na papiru napisali Nada i Damir Croatia, i to postavili na stol. Gledamo tekmu uz vino bianco i navijamo. Talijani su uz nas, a atmosfera je prava navijačka. Sutradan smo na plaži i koristimo lijepo vrijeme za kupanje, a iduće jutro krećemo put domovine. Opraštamo se sa Rinom i Morandom te krećemo u pravcu Siene i Firence. Odličnu super stradu prelazimo brzo i s lakoćom. Zaustavili smo se na Piazale Michelangelo, kako bi sa spektakularnog vidikovca bacili još jedan pogled na savršenu Firencu.

Forli je udaljen 139 km, a Garmin pokazuje da ćemo trebati gotovo 4 sata. Ubrzo nam je postalo jasno zašto je izračunao to vrijeme. Ispred nas je središnji masiv planina Appennino Tosco Emiliano, a cesta koja se probija kroz njega nema niti jednu ravnu dionicu. Takvo što još nigdje nismo sreli. Zavoji su na međusobnoj udaljenosti maksimalno 20 do 30 metara i tako u dužini od barem 100 km. Iako je cesta doista zahtjevna mi se ne damo omesti. Pokušavamo izračunato vrijeme skratiti koliko toliko. To je za rezultat imalo ulijetanje u širom otvoreno dvorište jedne haziende u lakat zavoju, u mjestu San Benedetto in Alpe. Nije bilo drugog izbora. Sreća je u tome da gazda dvorišta poučen ovakvim slučajevima, pa nakon što je u životu promijenio dosta ulaznih vrata, odlučio ih je širom ih otvoriti za sveopće dobro. Grazzie signor gazda.

Nakon te situacije odlučili smo smiriti strasti pa u penzionerskom tonu nastavljamo dalje. Da nam dalje na putu ne bi bilo dosadno pobrinuo se nekakav lokalni mafijaš u selu Portico di Romagna. Naime, skoro smo pali s motora od smijeha kada smo usred ničega naišli na semafor i zebru koja vodi direktno iz mafijaševe hacijende i dvorišta u nigdje, odnosno negdje u provaliju. Nakon nešto manje od 3 sata stižemo u Forli, a Cesta 67 dovodi nas do Ravene. Nastavljamo cestom E 55 koja je nastavak auto strade koja povezuje krajnji jug Italije s njezinim sjeverom. Gotovo od Otrana do Venecije. Odlična je to cesta koja gotovo cijelom dionicom prolazi u blizini mora. Uz put se nižu lijepa mjesta od kojih valja izdvojiti Porto Garibaldi. Preko morskog kanala prelazi nadvožnjak sa kojeg se pruža krasan pogled na šarenu mjesnu lučicu i desetine usidrenih ribarskih brodica. Prizor je to više nalik na neko mjesto uz obalu Floride. Prema Chioggiji cesta prolazi kroz ravnicu gdje se uz šumarke često mogu vidjeti prostitutke, kao svojevrstan dekor ove regije. Uskoro prolazimo preko delte najveće talijanske rijeke, rijeke Po. Sljedeća atrakcija na ovoj cesti je Laguna Veneta koja spaja

Chioggiju s Venecijom, a premoštena je s nekoliko kilometara dugim uskim nasipom, što vožnju čini uzbudljivom i zanimljivom. Na tršćanskoj obilaznici se zaustavljamo radi dogovora, da li Kvarner ili Istra? Odluka je pala na Istru. Današnju ćemo avanturu završit u Maredi nedaleko Novigrada, kod prijatelja Toze i Vesne koji nas već dugo zovu u goste. Nakon nekoliko dana odmora došlo je vrijeme da se krene put Osijeka. Ovaj put odlučujemo Učku preći cestom preko brda umjesto da idemo kroz tunel. Čini se da izazovnim dionicama cesta na ovom našem putovanju nema kraja. Na vrhu Učke u moru se ogleda cijeli Kvarner i najljepši zaljev na svijetu. Pogled na ovaj zaljev uvijek mi nagna suzu radosnicu u oko. Naravno da kao pravi nomadi ostajemo na Kvarneru još dva dana, a tek onda idemo kući. Na ovom zaista sjajnom putovanju kroz koje nas je pratila kiša, sunce i more ukupno smo provezli 4.300 km, što spada u red naših kraćih izleta motorom. Nakon svega možemo izvesti samo jedan zaključak: Sardinija je poseban kutak našeg plavog planeta i nitko ne bi trebao otići s ovog svijeta, a ne doživjeti ljepotu i posebnost ovog hirovitog otoka, koji van vremena živi u vječnosti. A gdje ćemo sljedeće godine? Pa naravno, na Korziku. Ha, ha, ha! n travanj 2019. MOTO PULS

y 121

ROADBOOK y ALPE - STELVIO

STELVIO ZA DOBAR POČETAK! Ova bi trebala biti prva iz serijala priča kojima će vas upoznati sa čarima i zamkama najboljih alpskih prijevoja. A možemo li početi bolje nego izletom na legendarni Stelvio? PIŠE I SNIMA: DAMIR ŽERIĆ „ELPASSO“

122 y MOTO PULS travanj 2019.

Canazei

Trafoi - početak uspona na Stelvio

tkada sam prvi put otišao voziti se po Alpama, nešto je kliknulo i to je bilo to. Navukao sam se na te ceste koje nude bezbroj zavoja, gdje na motoru nikada nije dosadno, gdje je priroda veličanstvena, a uživanju u vožnji motociklom nema kraja. Uz to, budući su ceste zahtjevne, uvijek sam se vraćao i još se vraćam jer svaki put naučim nešto novo. I s te strane mislim da sam potpuniji vozač, i svake godine bolji, jer zavoji se redaju jedan za drugim i koji puta se čini da im nema kraja. I koliko god umoran bio, na sve zaboravim. Samo ja, motor i cesta... Vjerujem da je to san svakog motociklista. Tako je krenulo moje istraživanje alpskih prijevoja, kroz talijanske Dolomite, koji su mi još uvijek najomiljeniji, do švicarskih, francuskih, austrijskih, pa i zanimljivih slovenskih Alpi. Već svi znamo za austrijski Grossglockner ili meni omiljeni talijanski Stelvio. Ali alpskih cesta ima stvarno puno, a po meni su nakon prijevoja Stelvia najzanimljiviji Dolomiti. Zašto? Bezbroj planinskih cesta na malom prostoru, tako da i nakon godina vožnje uvijek nađem neki novi put, i uvijek me oduševe. A kako su nam relativno blizu, Dolomiti nisu financijski zahtjevni, kao švicarski ili francuski prijevoji, koji traže malo duže puto-

Stelvio - čeka vas 48 zavoja

vanje, ali su na svoj način spektakularni tako da vrijedi provozati se! Pokušat će vam ih sve približiti i preporučiti kako kroz jednodnevnu vožnju, tako i kroz vikend rutu ili pravo putovanje. Kad sve zbrojimo, to su savršene ceste iz jednostavnog razloga što su zahtjevne za voziti. Nije slučajnost da proizvođači motocikala tu testiraju nove modele, kao i proizvođači guma. Alpe nude bezbroj vrsta zavoja, vremenskih uvjeta, različitih podloga, uspona, pa onda i nizbrdica na kojima se dobro testiraju kočnice. Takvi zahtjevni uvjeti utječu i na vozača, bez obzira kakav on bio, pa vjerujem da ćete biti zadovoljni ako se tuda provozate. Mogli biste puno naučiti i, naravno, uživati!

Proračun od 250 eura

Prvo bi krenuo s meni omiljenim prijevojem. Passo Stelvio je po meni najbolji alpski prijevoj za voziti, a uz to i jako zahtjevan, pogotovo sa istočne strane, ujedno meni i najdraže. Stelvio ima i ono nešto spektakularno. Priroda, 2.756m nadmorske visine, cesta puna serpentina. Sve to stvara stvarno poseban motociklistički ugođaj. Sjećam se kada sam ga prvi puta odvozio, i kako me je izmučio, a mislio sam da znam voziti. Kada sam se vratio kući i prao motocikl malo sam razmišljao. Kako to da me je tako namučio? Bezbroj serpentina naslaganih jedna za drugom,

zavoji uz provalije od kojih vam se strah uvuče u kosti... Za sljedeći put sam odlučio da ću se pokušati štedjeti i stići na Stelvio što odmorniji te voziti čim fluidnije. Tek tada sam se zaljubio u tu cestu i nakon godina vraćanja, i do 5 puta u sezoni, nikada mi nije dosadila. Čak mi je postajala sve zanimljivija, i još uvijek je tako. Usput sam otkrio brojne ceste Dolomita i tako je nastala moja omiljena dvodnevna vikend vožnja koju pokriva budžet od cca. 250 €, uključujući hranu, piće, hotel i gorivo. Budući da krećem iz okolice Rijeke, pokret je oko 7 ujutro. Prva dionica je prolazak kroz Sloveniju, a s obzirom da je rano, posebno treba paziti na susrete s divljači na cesti. Zbog toga se treba držati ograničenja što pomaže i u izbjegavanju susreta s policijom. Tako stižemo do Trsta. Bez obzira što ne volim autoput, ovdje on bitno skraćuje putovanje, pri čemu nakon dosadnih stotinjak kilometara, koji koštaju 7 €, malo iza Udina treba izaći na izlazu za Tolmezzo. I idealno je biti tu oko 9 ujutro, jer taman smo se recimo razbudili, a nakon par mjestašca prema prijevoju Mauria već lagano počinje alpski ugođaj. Cesta lagano počinje krivudati i primjećuje se sve više motociklista. Passo Mauria, prvi prijevoj na putu, jako je zabavan, uz solidan asfalt i puno vrsta zavoja koji se redaju jedan za drugim. Na nekim dijelovima je put prilično uzak tako da valja biti oprezan. Nakon malo odmora na vrhu nastaviti treba pretravanj 2019. MOTO PULS y

123

ROADBOOK y ALPE - STELVIO Falzarego

8 5

ma Auronzo di Cadore, lijepo mjestašce uz jezero. Tu se pripremite na gužvu. Tih nekoliko kilometara zna izgledati kao vječnost, ali kad se prođe kroz gužvu kreće predivna cesta kroz borovu šumu prema Passo Tre Croci, i Cortini d’Ampezzo. Passo Tre Croci je malo grbav, s par zavoja koji znaju iznenaditi vozača. Lagani prijevoj za odvoziti, ali nema opuštanja, tako da treba biti koncentriran na vožnju, u čemu pomaže i malo odmora.

Ujutro je najbolje

Moje omiljeno mjesto za odmor je restorančić uz jezerce “Lago Scin” pri dnu prijevoja Tre Croci, kilometar ili dva prije Cortine. Izvanredna autohtona kuhinja i mjesto za preporučiti . Najbolje je biti tu malo prije podneva, jer oko 13 sati treba krenuti dalje kako bi se stiglo do Stelvia predvečer. Slijedi sam centar Dolomita i iz Cortine kreće prava alpska čarolija. Prvi je Passo Falzarego. Nakon prvih par prijevoja već se lagano priviknete na te zavoje i ovdje polako otpuštamo kočnice, pa počinje pravo uživanje u vožnji. Normalno je biti u zavoju, pomalo se zaboravlja na ravnice. Na vrhu se skreće desno na Passo Valparola. Malo vožnje po visoravni i spuštanje u mjesto La Villa i skrećemo lijevo prema mjestu Corvara, gdje idemo desno na Passo Gardena. Jedan od ljepših prijevoja, što zbog ceste, što zbog prirode. Cesta vodi blizu masivnih stjenovitih planina što stvara poseban ugođaj. Ipak, treba napomenuti da ta cesta zna preplašiti iznenadnim pomicanjem motocikla pri prelasku preko zadnjih godina katranom zakrpanih pukotina, tako da svakako pripazite na te katranske zmije. Nakon Gardene skrećemo lijevo na Passo Sella, koji je nudi prilično sličnu vožnju, pogotovo na spuštanju u Canazzei. Uz kratka zaustavljanja na vrhovima, oko 15 sati bi trebalo biti u Canazzei, tako znamo da

124 y MOTO PULS travanj 2019.

3 6 12

21 7

14 13

23 19

17 16

Udine/Trst smo vremenski na dobrom putu. Ovom rutom zaobilazimo Passo Pordoi, po meni najljepši u Dolomitima, ali njega čuvamo za drugi dan na povratku, kao i Passo Giau. Od Canazzeia nastavljamo dalje i u nakon Pozza, uz mjesto Vigo, treba skrenuti desno prema Passo Costalunga i onda zavojima uz jezero Carezza prema Bolzanu. Tu zna postati naporno, najviše zbog topline, jer nakon friškog alpskog zraka u ovoj dolini sunce stvarno peče. Ne bi bilo loše imati navigaciju, ali u biti je jednostavno. Prati se smjer Merano i ni slučajno ulaziti u grad. Prema Meranu vodi cca 50 km brze ceste gdje se stignete lijepo rashladiti, i ostaje nam 50 km kroz mjesta i voćnjake jabuka do skretanja za passo Stelvio. Budući da je već odrađeno 500 km, ovdje u predvečerje stižem prilično umoran, tako da prvo se valja smjestiti u hotel. Savršeno mjesto za to je Trafoi i Hotel Madatsch. On je na samom početku uspona na Stelvio pa ako ga i ne stignete prvi dan odvoziti, rano ujutro prije doručka je savršenstvo za vožnju. Tada nema prometa, što puno znači na ovakvom usponu, uskom i zahtjevnom. Hotel Madatsch, stvarno nudi puno za cca. 100 €. Ugodan ambijent, uredne sobe, odličnu večeru, doručak i garažu za vašeg ljubimca. Svakako za preporučiti.

1. Passo Mauria - 1.298 m, 9 km 2. Passo Tre Croci - 1.805 m, 8 km 3. Passo Falzarego - 2.105 m, 25 km 4. Passo Valparola - 2.168 m, 16 km 5. Passo Gardena - 2.136 m, 16 km 6. Passo Sella - 2.218 m, 12 km 7. Passo Costalunga - 1.745m, 10 km 8. Passo Stelvio - 2.757 m, 24 km 9. Passo Gavia - 2.621m, 17,3 km 10. Passo Tonale - 1.883 m, 11 km 11. Passo Mendola - 1.362 m, 21 km 12. Passo Pordoi - 2239 m, 21 km 13. Passo Giau - 2.236m, 20 km 14. Passo Campolongo - 1.875m, 11 km 15. Passo Fedaia - 2.057 m, 28 km 16. Passo Rolle - 1.989 m, 42 km 17. Passo Valles - 2.032 m, 32 km 18. Passo San Pellegrino - 1.918 m, 22 km 19. Passo Manghen - 2.047 m, 40 km 20. Passo Brocon - 1.616 m, 32 km 21. Passo Nigra - 1.686 m, 20 km 22. Passo Palade - 1.518 m, 17 km 23. Passo Lavaze - 1.805m, 32 km

Čuvajte se kamera

Ujutro nakon doručka imate dvije rute za povratak, ista kojom ste stigli, ili kad smo već tu, opet na Stelvio, spustiti se u Bormio i na Passo Gavia, koji put zvan i scary Gavia. Naime, tu je cesta stvarno uska, a asfalt je često pun rupa, zakrpa i pijeska.

Stoga, oprez! Ali priroda koji put podsjeća na Mars, tako da se isplati provozati kroz taj sasvim drugačiji krajolik u Alpama. Nakon Gavie put nas vodi prema Passo Tonale gdje se zavoji polako otvaraju. Tu više nisu oštre serpentine i tko voli življu vožnju tu će doći na svoje. Malo kočenja, puno otvaranja gasa i smiješak od uha do uha, vjerujte mi. Povratak nas dalje vodi prema Passo Mendola, gdje se nastavlja ista priča, s time da je asfalt tu još bolji tako da se nemojte iznenaditi kada vidite kako se lokalni motociklisti tuda voze. I nemojte se previše zanijeti i voziti njihovim tempom, iako je teško odoljeti. Opet slijedi malo kuhanja u Bolzanu, smjer koji hvatamo je put kuda smo došli. Prijevoj Costalunga i Canazzei, pa krećemo na Passo Pordoi gdje opet počinje alpski rock’n’roll, Tu zavoji idu u jedGardena

nom tempu, jedinstvenom za taj prijevoj. Mnogi motociklisti smatraju baš taj prijevoj najljepšim u Dolomitima. Prije nego stignemo opet u Cortinu, slijedi Passo Giau, prijevoj koji ide preko samog vrha planine. Jako je lijep za voziti, i sličan Pordoiu, ali pred sam vrh je policijska kamera koja mjeri brzinu. I to čak dvije kamere tako da vam se izračuna i prosječna brzina. Tu pripazite, kao i u mjestima kojima se prolazi, gdje se u narančastim kutijama nalaze uređaji za mjerenje brzine, najčešće na ulazu i izlazu iz mjesta, kao i u blizini pješačkih prijelaza, jer su se motociklisti znali zaigrati na prijevojima i taj tempo prenijeti u mjesto. Povratak dalje vodi na Passo Tre Croci, i obavezno Passo Mauria, gdje se isto nalazi jedna od omiljenih dionica, ja je zovem izlaz iz Dolomita. Gavia

To spuštanje s Maurie ima posebnu draž: malo kočenja i puno ubrzavanja, iz zavoja u zavoj, kao da letim za kraj dva savršena dana na motoru. U Tolmezzu se opet hvata autoput do Trsta, pri čemu Sloveniju često treba proći po mraku, ali i to se lako pretrpi na kraju savršenog vikenda. Treba napomenuti da se ta dva dana baziraju na oko tisuću kilometara vožnje, tako da ako smatrate da vam je to prenapet tempo, možete sve pretvoriti u trodnevnu vožnju s noćenjima u Canazzeiu i uz trošak od cca 400€. Tada vam ostane i malo više vremena provesti u razgledavanju i opuštanju, iako ja smatram da je idealno sve odvoziti kroz dva dana. Izvedivo je čak i u jednom danu, ali u prilično napetom tempu, stoga prilagodite vožnju uvjetima i sposobnostima. Uostalom, ne treba previše juriti, jer Alpe su za uživanje! n

RETRO y MV AGUSTA 750 TWIN TURBO & INJECTION

GROM IZ VEDRA NEBA Ne jedan nego čak dva turbopunjača, klipnjače i ventili od titana, monoamortizer s Yamahe YZ 250, masivni spojler na repu i navodni maksimum od 300 km/h. Dok razrogačeno gledamo danas ne baš elegantnu, ali tada vjerojatno super futurističku MV Agustu 750 Twin Turbo, nameću nam se dva pitanja. Da li je uopće moguće da je takav stroj postojao pradavne 1975. godine, a ako je i bilo moguće, kako to da dosad nismo čuli za njega? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

e 1975. godine je MV Agusta već jednom nogom u grobu, a Grof Domenico Agusta i s obje. Njegov brat Corrado je još 1972. godine većinski paket dionica predao državi, ali i dalje pokušava spasiti ono što se spasiti ne da. Barem je svima jasno da s postojećom mehanikom MV Agusta više nije konkurentna ni na cesti ni na pisti, pa se sredinom sedamdesetih razvija potpuno nova generacija modela. Nažalost, od većine njih neće biti ništa, pa tako ni od ove čudesne kreacije 750 Twin Turbo, unikatnog prototipa koji možda nikad ni nije mogao zaživjeti kao serijski model, ali je svakako trebao poslužiti za razvoje nove tehnike. I to kakve! Zapravo, ovdje se radilo o dva paralelna projektna blizanca za koje je bio zadužen Amerikanac Tommy Barber. A njemu je odmah bilo jasno da se ionako klimava koncepcija tadašnjih okvira MV Aguste neće moći nositi sa zahtjevima čudovišta kojeg treba stvoriti. Zbog toga je osmišljen novi i gotovo rešetkasti okvir, od krom-molibden legure čelika, pri čemu je motocikl posebno očvrsnuo u stražnjem dijelu.

126 y MOTO PULS travanj 2019.

Zbogom dvostrukim amortizerima, Yamaha je netom predstavila revolucionarni motokros model YZ 250 sa stražnjim monoamortizerom, a u MV Agusti nisu prezali od kopiranja tog rješenja. Zapravo, Barber i ekipa su otišli i dalje od toga, te su skinuli monoamortizer s Yamahe, malo ga modificirali i onda horizontalno ugurali u uski prostor između četverocilindričnog agregata i spremnika goriva. Ostalo je još samo učvrstiti prednji kraj, pri čemu su kod konstruiranja zračne prednje vilice inspiraciju tražili u tada avangardnom ovjesu Citroenovih automobila. Tako su nastala dva okvira za dva prototipa. U prvi prototip radnog naziva Injection, s brojem okvira Sybil 001, ugrađen je naizgled dobro poznati četverocilindrični agregat, ali je on u ovom slučaju bio oplemenjen smehaničkim ubrizgavanjem goriva. U kombinaciji s drugim modifikacijama to je bilo dovoljno da se 75 KS, koliko je razvijao 750 S America, pretvori u 90 KS. Ali to im nije bilo dosta.

nim nego čak dva turbopunjača, pri čemu je onaj manji radio na niskim brojevima okretaja. Primjećujete da je time, barem na papiru, ublažen problem s turbo rupom koji je, skoro cijelo desetljeće kasnije, terminalno mučio prvu i (posljednju) generaciju japanskih turbo motocikala. Ali turbopunjači su samo početak. Povećan je karter, zapremina četverocilindraša je porasla na 830 ccm, a „iznutrice“ su maksimalno olakšane. Tako su, a podsjećamo još jednom da se ovdje radi o prapovijesnoj 1975. godini, klipnjače bile od titana, a od istog materijala su izrađeni i usisni ventili. Veliki problem kod korištenja ne jednog, nego čak dva turbopunjača predstavlja stvaranje visokih temperatura, pa su tako ispušni ventili, glava cilindara i olakšani klipovi presvučeni posebnim plazma premazom razvijenim za rakete. Uz to, ispušni ventili su bili punjeni natrijem, koji kad se zagrije postaje tekućina te olakšava preuzimanje i odvođenje topline. Inače, to rješenje je odavno poznato iz avio industrije, a Raketna tehnologija Zbog toga je u okvir s oznakom Sybil 002 s obzirom na to je MV Agusta zarađivala novugrađen agregat s turbopunjačom. I to ne jed- ce na prodaji helikoptera, kako bi ih onda troši-

Ploča s brojnim instrumentima više podsjeća na Spitfire borbeni lovac, nego na motocikl

Integriran u rep motocikla, veliki stražnji spojler bi trebao pridonijeti stabilnosti pri suludim brzinama, a vjerojatno i poboljšati prianjanje stražnje gume

Oba prototipa imaju NACA usisnike ispred prednjih žmigavaca. U prvom planu je bila aerodinamika, koja je iznjedrila i neka za ono vrijeme futuristička dizajnerska rješenja

Injection prototip je očito došao do višeg stupnja dovršenosti. Crvena boja, duže sjedalo i manji spojler na repu čine ga elegantnijim od Twin Turbo verzije

rekordi. Ovdje je morao odustati od potpunih oklopa kako se u njihovoj zavjetrini ne bi našao termički preopterećeni, a zrakom hlađeni četverocilindrični agregat, no čini se da mu je svejedno uspjeli postići zavidnu aerodinamičnost. I ne samo to, neke od njegovih ideja su bile daleko, daleko ispred vremena.

Zvijezda je rođena? Modificiran Yamahin monoamortizer je postavljen horizontalno, ispod spremnika goriva

la na utrkivanje motociklima, ne čudi da je bliskost s aeronautikom vidljiva i na neobičnoj ploči s brojnim instrumentima, ali i na tzv. NACA usisnicima smještenim ispod prednjih pokazivača smjera. Nazvani tako jer ih je za potrebe mlaznih aviona osmislila američka agencija NACA, prethodnica NASA-e, ti otvori omogućuju efikasno usisavanje svježeg zraka uz istovremeno minimalno narušavanje aerodinamike. Inače, oplate su od aluminija za zrakoplove, a oblikovao ih je Nye Frank, dokazani ekspert za „streamlinere“ s kojima se obaraju brzinski

Recimo, rješenje s dva okrugla svjetla pod prozirnim pokrovom će u „mainstream“ ući tek 1991. godine, sa Suzukijem GSX-R 750. A ovako masivni spojler na repu je ponovo viđen tek ovog proljeća, kada je Ducati eksperimentirao sa sličnim rješenjem na MotoGP motociklu Desmosedici GP19. Ta krilca na repu su trebala pridonijeti stabilnosti Twin Turba koji je, u vrijeme kad i najžešći serijski motocikli nisu prebacivali 90 KS i 225 km/h, raspolagao s čak 150 KS i, navodno, bio sposoban dohvatiti raketnih 300 km/h. Doduše nema potvrde da je nekome to i uspjelo, pa iako je strogo teoretski moguće da bi motocikl te snage i mogao dohvatiti tu brzinu, zadržavamo pravo da ostanemo sumnjičavi prema tako visokoj brojci. Uz to, teško nam je povjerovati i u

podatak da je na agregatu s ne jednim, nego čak dva turbopunjača stupanj kompresije iznosio visokih 12,5:1, čak i ako uzmemo u obzir da su u ono vrijeme imali na raspolaganju olovom obogaćeni benzin od 105 oktana. Na prvu je teško povjerovati i da je ovakav monstrum dosad bio praktično nepoznat. S druge strane, MV Agusta je i službeno bankrotirala već 1977. godine, nakon čega je nastao popriličan kaos s preostalim primjercima, tako su se ova dva prototipa mogla lako izgubiti. Na površinu su isplivali tek početkom veljače ove godine na pariškoj Retromobile izložbi, kad se na aukciji našla najveća privatna kolekcija MV Agusti. Bilo je tu svega, od prototipa motokultivatora, preko najpoznatijih serijskih modela ove marke, do natjecateljskih motocikala. Najvišu cijenu su trebala postići baš ova dva prototipa, no na kraju nije bilo nikoga tko bi se složio s procjenom da svaki od njih vrijedi između 140 i 220 tisuća eura. Tako visoke cijene na aukcijama postižu samo za velike zvijezde na dva kotača, a 750 Injection i monstruozni Twin Turbo, koji su dosad živjeli u anonimnosti, to tek trebaju postati. n travanj 2019. MOTO PULS y

127

VIKEND ODREDIŠTE y HUM

Hum, najmanji grad na svijetu U našoj zlatnoj Istri je praktično svaki grad, gradić ili selo fantastično vikend odredište. Jedno od njih je i Hum, poznat kao najmanji grad na svijetu. Smješten u gotovo samom srcu Istre, izvrsna je prilika za posjet ukoliko se putnik nađe na ovom našem najvećem i posebnom ljepotom bogatom poluotoku TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

o Huma, istinskog istarskog dragulja, moguće je doći sa svih strana i iz svih pravaca ako se kojom prilikom zateknete na istarskom tlu. Gotovo bi se moglo reći: „U Istri svi putovi vode u Hum“! Većina njih više je no podatna za motoriste, pa je samom tom činjenicom Hum grad u koji neizostavno dolaze brojni nomadi na dva kotača koji krstare cestama ovog doista prelijepog poluotoka.

128 y MOTO PULS travanj 2019.

Jedan od impresivnijih putova koji vode u Hum je onaj koji prolazi Alejom glagoljaša. Ta cesta vodi putnika kroz istarska brda od Roča do samih humskih gradskih vrata, prolazeći pritom uz mnoge spomenike raširene duž njezine trase. Ovi spomenici obilježavaju neprocjenjivo blago hrvatske kulturne baštine, ukazujući svojim u kamenu isklesanim glagoljaškim slovima na prve pisane riječi u Hrvata. Važno obilježje na ovoj zanimljivoj ruti je stup čakavskog sabora

kod kojeg je i ishodište te poučne ceste. Kroz prelijepi krajolik cesta prolazi pored niza spomenika glagoljaštva u Hrvatskoj. Najatraktivniji od njih su stol Ćirila i Metoda kod Fortića, zatim glagoljaški lapidarij nedaleko Ernubića, te vidikovac Grgura Ninskog. Cesta svoj put završava tik do glavnih gradskih vrata Huma. Velika, dvokrilna bakrena vrata s prikazom dvanaest mjeseci u godini, na simbolični način obilježavaju poslove i obrte koji na ovim prosto-

rima egzistiraju od davnina sve do današnjih dana. Većina ih se odnosi na težačke i poljodjelske poslove, te običaje iz svakodnevnog života. Ispod tog upečatljivog kalendara ugravirana je poruka koja glasi: „Vrata se zatvaraju danju, noći nema u ovome gradu. Neka ne uđe nitko ko je okaljan“.

Dvije ulice, tri reda kuća Prolaskom kroz ova vrata dolazi se na maleni i jedini gradski trg, odnosno u dvorište gradske palače. Nekoć je ovdje bila smještena vojna straža humskog kaštela. Danas je na ovom mjestu lapidarij s glagoljskim natpisima. Hum je grad koji se nije širio izvan gradskih zidina podignutih još u XII stoljeću. Gradsku okosnicu čine tri reda kuća između kojih se protežu dvije ulice. Ove ulice i njihove kamene kuće prikazuju tipičnu istarsku arhitekturu koja se ogleda kroz kamenom popločene staze i natkrivene terase koje vode do kućnih vrata. Iako najmanji grad na svijetu. Hum je bogat suvenirnicama i trgovinama s autohtonim istarskim pro-

POVIJEST

Izgradili ga divovi

ako jedna legenda govori, nekoć su divovi na brdima poviše doline rijeke Mirne podizali gradove od velikih komada kamena. Tada su nastali Buzet, Motovun i Grožnjan. Od ostatka kamena izgradili su Hum, najmanji grad na svijetu. U stvarnosti ovo područje naseljeno je još u starijem kamenom dobu. Jedni od prvih stanovnika ovih prostora bili su Iliri koji su na mjestu današnjeg grada Huma imali svoju gradinu. Nakon njih Rimljani su ovdje izgradili vojnu utvrdu. Prvi pisani spomen o gradu Humu dati-

izvodima. Hodajući ovim povijesnim uličicama gotovo da se može osjetiti duh minulih godina koji odiše romantikom i savršenim mirom. Jedna od gradskih znamenitosti je i gradska loža izgrađena u XV stoljeću za vrijeme mletačke vladavine. U njoj se nalazi kameni stol oko kojeg su se okupljali stanovnici Huma, kako bi vijećali i donosili odluke bitne za gradsku zajednicu. Glavno gradsko obilježje je župna crkva Uznesenja Blažene Djevice Marije. Ova klasicistička građevina izgrađena je na mjestu dvije prethodne crkve, a posebna atrakcija je njezina zvonik kula visoka 22 m. Kula je podignuta u XV stoljeću. Unutar crkve, iza glavnog oltara, nalazi se slika koju je stvorio poznat talijanski umjetnik Baldassare d’ Anna.

Ljekovita rakija Još jedno sakralno djelo krasi najmanji grad na svijetu, a to je kapela Sv. Jeronima. Ova mala romanička crkvica datira iz XI stoljeća, a krase je romaničke freske i glagoljaški grafiti. Nekoć je u svojoj unutrašnjosti čuvala oltarni triptih, djelo majstora Antuna iz Padove.

ra iz 1102. godine i odnosi se na vojni kaštel pod upravom patrijaha iz talijanske Akvileje. Oko tog kaštela od XII do XIV stoljeća razvilo se naselje koje je do današnjih dana zadržalo gotovo izvorni oblik. U XV st. Hum dolazi pod vlast Venecije te

postaje važna utvrda na granici mletačkog i habsburškog vlasništva u Istri. Hum je danas grad spomenik u kojem živi nekoliko desetaka stanovnika koji su vrlo ponosni što baš njihov grad slovi za najmanji grad na svijetu. n

Jedna od posebnosti najmanjeg grada na svijetu je i humska biska, rakija na bazi bijele imele. U kombinaciji s još četiri trave proizvodi se više od dvije tisuće godina. U keltskoj mitologiji ovoj biljci pridavala su se magična svojstva. Današnjoj humskoj biski pridaju se afrodizijačka svojstva, a koristi se također i za liječenje arterioskleroze. Ovaj eliksir moguće je kupiti u svim suvenirnicama Huma. Nakon hodanja po humskim kamenim ulicama okrjepu valja potražiti u humskoj konobi koja je uređena u tipičnom istarskom stilu, od kamena i drva. Ponuda jela svodi se isključivo na istarsku kuhinju. Pojedine delicije serviraju se na drvenim pladnjevima koji doprinose originalnosti ponude. Slijedom rečenog, Hum je doista impresivno odredište u kojem se prvenstveno može naći savršeni mir i doživljaj istinske povijesne Istre koja se na ovim ulicama nije mijenjala stoljećima. Hum je također odredište koje svojom vizurom govori više od bilo kojih riječi, te ga možemo uvrstiti u Top 10 vikend odredišta naše lijepe domovine. n travanj 2019. MOTO PULS y

129

TOP 5 y NAJSNAŽNIJI MOTOCIKLI U 2019.

KLUB NAJSNAŽNIJIH BORACA

Ako motocikl nema barem 207 KS, onda ga ni nema na ovoj stranici, s time da je svaki član te prve petorke ujedno ili nov ili osnažen za 2019. To znači da je utrka u naoružanju tek počela PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

KAWASAKI NINJA H2 Kawasaki je priču s Ninjom H2 počeo nekako stidljivo. Što će ti mehanički kompresor na sportskom motociklu ako iz 998 ccm izvlačiš standardnih 200 KS? Za 2019. im je Ducati dignuo živac, pa su konačno odvrnuli ventil i istisnuli uvjerlji-

S 231 K

DUCATI PANIGALE V4 R Stvoren kao baza za razvoj natjecateljskog stroja, dosad nepobjedivog u Superbike prvenstvu, Ducati V4 R iz svojih 998 ccm istiskuje brutalnih 221 KS pri nevjerojatno visokih 15.250 o/ min. S natjecateljskim Akrapovič ispu-

S 221 K

hom to se penje na čak 234 KS. Uz to što mu je V4 agregat blizak onom na MotoGP motociklu, tu su i karbonska krilca na nosu kako vam se snagator od samo 193 kg ne bi vinuo nebu pod oblake. V4R ima apsolutno najbolji omjer od skoro 1,15 KS po kilogramu, a pritom s traženih 318.990 kn čak i nije najskuplji Panigale. S druge strane, mogli bi fino uštedjeti ako uplatite običan Panigale V4 vrijedan 188.990 kn, no možete li se pogledati u ogledalu kao vlasnik Ducatija s „pišljivih“ 214 KS? Dajte, molim vas!

ti i zbog brutalne cijene Brutalea, a koja bi trebala ići uzvodno od 40.000 eura, s tim da je ovdje ipak riječ o uvijek skupocjenoj premijernoj varijanti Serie

S 208 K

130 y MOTO PULS travanj 2019.

od 432.743 kn spomenuti tek toliko da standardni Ninja H2, s traženih 234.053 kn, djeluje gotovo pristupačno. Uostalom, taj najsnažniji serijski motocikl je treći najjeftiniji na ovoj stranici. Ili bi ipak bilo poštenije reći da je treći najskuplji?

APRILIA RSV4 1100 FACTORY

MV AGUSTA BRUTALE 1000 SERIE ORO Tako mlada, tako lijepa i tako gola. Moglo bi se činiti čistom perverzijom što ljepotica i zvijer koja pri 13.450 o/min istiskuje orkanskih 208 KS dolazi u nezaštićenom toples izdanju, ali onaj koga smeta nek ‘ odvrati pogled. Mi bi samo spustili glavu uzdajući se u to da će ta aerodinamička krilca na bokovima doista držati prednji kotač zalijepljen za podlogu i da se pri obećanih više od 300 km/h nećemo odlijepiti s ove MV Aguste k’o tupe s visokog ćela Duška Lokina. Moramo se čvrsto drža-

vo rekordnih 231 KS pri 11.500 o/min, što uz Ram-Air efekt raste na 243 KS. Hm, granica od 250 KS više nije daleko. Postoji i verzija H2R s 310 KS i maksimumom bliskim 380 km/h, ali taj model nije homologiran za cestu, pa ćemo njega i njegovu cijenu

Oro, ograničenoj na 300 primjeraka. Ah da, u paketu dolazi i SC natjecateljski ispušni sustav s kojim se oslobađa 212 KS. E, ako vas to ne odlijepi…

U Apriliji su vjerojatno mislili da će njihova obnovljena jurilica u 2019. ući ovjenčana titulom najsnažnijeg serijskog motocikla. Na kraju nisu bili te sreće, no 217 KS pri 13.200 o/ min ipak predstavlja uzbudljiv skok u odnosu na i dosad seksipilnih 201 KS pri 13.000 o/min. A to što njeno V4 srce sad još strastvenije kuca samo pojačava dojam da je, na neki način, Aprilia RSV4 u svijetu motocikala ono što ulični prostaci, nek’ im se oproste grijesi, označavaju kraticom MILF. Znate već, dovoljno je stara da bi svakom od modela na ovoj stranici mogla biti mama, ako ne i baka, a svejedno nam je i dalje napeta. Posebno u ovom botoksiranom RSV4 1100 Factory izdanju s aero krilcima, odnosno ispupčenijim prsima. Samo, prste k sebi ako nemate 173.590 kn!

S 217 K

BMW S 1000 RR Može biti da se doista bliži kraj svijeta. Ne zato što jedan BMW ima nečastivih 207 KS pri 13.500 o/min, koliko zbog toga što je taj isti BMW najjeftiniji na ovoj stranici. Molimo vas stanite u red, gospođo nemojte se gurati, vaš je za manje od 160 tisuća kuna. Inače, BMW je još krajem prošlog desetljeća pokazao Japancima da ih može pobijediti njihovim najjačim oružjem, dakle rednim četverocilindričnim agregatom, a sad im je još očitao bukvicu ugradnjom sustava varijabilnog upravljanja ventilima. Već ste na prethodnim stranicama mogli pročitati da novi agregat ima i izraženiju nosivu ulogu, pa je tako

skinuto čak 11 kg, što se u slučaju verzije M, uz dijetnu prehranu bogatu karbonskim vlaknima, dodatno spušta na samo 193,5 kg. Zaboravite na kobasice i pivo, ovaj Bavarac je anoreksičan. Može biti da se doista bliži smak svijeta.

S 207 K

DISTRIBUTER ZA REPUBLIKU HRVATSKU

Pavleka Miškina 4, Karlovac 047 613 400 | 098 365 707 info@mxmoto.hr www.mxmoto.hr

MOTO PULS 169: 4-5/2019

Articles inside

Top5

Vikend odrediše: Hum

Roadbook: Alpe - Stelvio

MXGP

Putopis: Sardinija

Retro: MV Agusta Twin Turbo

Supercross SP

Superbike

MotoGP intervju: Mick Doohan

Kawasaki Versys 1000 SE

Sajmovi: IMOT München

MotoGP

NIU M

BMW F 750 GS

Povijest: Laverda

Honda MSX 125