Onboard N130 Febrero 2023

hotshot

Monster Girls Time….

hotshot

Herlings esta preparado para lo que se viene...

Jorge Prado llega a este 2023 con

con todas las esperanzas puestas en el título de MXGP

este mes en

Onboard Magazine #130 A

Metidos ya en plena temporada

Llegamos a la edición número 130 de Onboard Magazine en un mes de febrero de 2023 en el que ya podemos decir que estamos inmersos en plena temporada de competición.

En Estados Unidos las cosas siguen en el AMA Supercross que comenzó a principios de enero y en España y Europa los equipos ya están con la mirada puesta en Argentina, donde la primera semana de marzo arrancará el Mundial de MXGP. Pero antes, muchos son los pilotos que ya han comenzado a limar su puesta a punto. Nos quedamos con la miel en los labios en la ronda inicial del Campeonato de España de Motocross al no poder ver sobre su KTM a Jeffrey Herlings. No obstante, los hermanos Coenen, Kay De Wolf y las primeras espadas de nuestro país demostraron estar a un excelente nivel.

Si el Internacional de Italia está contando con muchas figuras mundialistas, no menos será la segunda carrera del Nacional Elite en Lugo, donde se darán cita Jorge Prado y Rubén Fernández… ¿quién será profeta en su tierra? Está por ver…

Centrándonos en la revista que tenemos entre manos, podemos destacar un gran número de reportajes y entrevistas, material siempre ‘aliñado’ con las mejores imágenes.

Comenzamos por la prueba y comparativa entre la KTM 690 Enduro y la KTM 350 EXC-F, dos máquinas que no dejarán a nadie indiferente y con las que gozamos muchísimo en el momento de ponernos a sus lomos.

Elías Escandell ha fichado este año por la marca italiana Fantic, por lo que ha entrado a formar parte de un equipo histórico como es la estructura Maddii Racing. Hacemos un repaso a la vida del joven ibicenco en un viaje de las Islas Baleares hasta la Península Ibérica para perseguir su sueño de ser piloto de motocross profesional. Otro de los jóvenes españoles que se ha mudado para dar rienda suelta a sus vivencias y pilotaje es Guillem Farrés. El catalán se encuentra en uno de los equipos de referencia en Estados Unidos, como es Star Racing Yamaha. Un cambio sustancial de vida y de hábitos que nos explica en una extensa entrevista aprovechando unos días de tranquilidad y relax en casa.

Argentina es más que fútbol… también es motocross. Pero, ¿desde cuándo? ¿cómo llegó nuestro deporte hasta Villa La Angostura? La sede de la primera ronda del Mundial y sus protagonistas en un excelente reportaje de nuestro colaborador Santiago Crevoisier. Tom Vialle ya ha debutado en el Supercross americano. El francés de KTM está en un buen estado de forma y así lo demostró en su primera carrera… nos lo explicado todo, a la vez que nos aproxima a un panorama deportivo muy diferente al del Mundial de MXGP.

Por último,hablamos con Xavi Galindo, uno de los iconos ahora mismo en KTM España al entrar, o regresar a la casa, con el rol de encargado del Racing support de las tres marcas de Pierer Mobility. Como siempre, esperamos que disfrutéis de estas páginas y, si os viene a bien, compartáis para que podamos seguir creciendo.

la2023temporada te espera!

Disponible en múltiples dispositivos

Sigue MXGP :

MOTOCROSS entrevista

una historia con estrella

Chicas MTB

Guillem Farrés

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

Guillem Farrés ya está completamente americanizado. El piloto catalán sufrió la temporada 2022 un cúmulo de subidas y bajadas que, finalmente, acabaron con la montaña rusa en el pico más alto

texto:Xavi Francés fotos: JP Acevedo - Yamaha

Ganador del ADAC en la categoría

Youngster Cup junto a Raths Motorsports, estructura que ya ha dejado de existir tras la marcha de Farrés, comenzó el año con una muy buena velocidad, pero un problema (o problemón) que quiso atajar cuanto antes, algo que no todos en su entorno compartieron. Farrés, a inicios de 2022, estaba enrolado en la estructura belga F4E, vínculo que empezaría a diluirse al decidir operarse del síndrome compartimental de los dos brazos. Para el equipo no era el mejor momento, para el piloto, sí. Y así lo hizo. Y es que, si por algo parece caracterizarse nuestro protagonista es por tener las ideas muy claras. En ocasiones puede fallar, en otras da en el clavo como ninguno.

A partir de su regreso todo fue a mejor. Pasó de Bélgica a Alemania y su búsqueda de su mejor versión siguió intacta, aunque redirigiendo su programa de competición. Todo ello le ha llevado a estar donde está, en el seno de uno de los mejores equipos del mundo en un lugar privilegiado para su crecimiento, Yamaha Star Racing. Ahora está gozando de unos días de asueto en casa, algo muy necesario para poder regresar y continuar con su crecimiento. El equipo tiene su base en Georgia, en el que fuera el rancho de todo un Ricky Carmichael y, a día de hoy, Farrés vive en Florida junto a Justin Cooper y su mujer. Sin duda, algo que hace un año no hubiera ni imaginado.

Buenas Guillem, muchas cosas has vivido en muy pocos meses… Casi todo fue muy difícil al principio porque, se podría decir, que el supercross es como un deporte diferente. Además, me lesioné, me rompí el radio, pasé por el quirófano a manos del Doctor Xavier Mir, fue duro porque me notaba que iba en

la moto como con miedo. Estuve semi parado seis semanas, porque a los diez días ya estaba en USA, iba en bici, gimnasio y de todo… No sé muy bien cómo, pero al volver a montarme encima de la Yamaha hizo un clic mi cabeza y empecé a rodar mejor y a disfrutar mucho cada entrenamiento. Me empezaron a ir las cosas muy bien.

Podría

Sin comerlo ni beberlo… debutas en Budds Creek… ¿cómo fue la primera toma de contacto con la moto?

En Budds Creek, como el tiempo era muy limitado, corrí con lo que había. Después para Ironman ya probé cositas y para las Naciones ya pude probar más cosas y ponerla un poco a mi estilo. La verdad es que es una moto que corre muchísimo. Es difícil de controlar, por eso cada piloto se la tiene que hacer suya. Al principio me costó, porque también la noté muy rígida, aquí vamos con suspensiones de aire… cambia muchísimo a todo lo otro que había llevado anteriormente. Al ser totalmente nueva para mí, no te queda otra que cambiar el chip y poner todo de tu parte para acostumbrarte a ello. Si hubiera sido una KTM o similar tendría con qué comparar, pero con la Yamaha no.

Lo bueno es que en cada entrenamiento tenemos de todo: desde técnicos de suspensiones, de motores… por poner un ejemplo, tengo hasta seis tipos de asientos para probar. Mucha faena por delante tenía cuando llegué… eso sí, lo primero

haber hecho toda la temporada de supercross, pero con la lesión se retrasó todo.

motocross entrevista

que me dijeron es que probara y probara todo lo que necesitara, porque la clave es estar muy cómodo encima de la moto.

Y, ¿cómo van esas pruebas?

Genial, la verdad. Una anécdota de cómo van las cosas aquí me la encontré un día de entrenamiento, entre las carreras de Budds Creek y Ironman, cuando acabamos la sesión. Todos mis compañeros se fueron y mi jefe de equipo me dijo que quería que probara todas las motos con las que ellos habían rodado para, sin tocar nada de sus reglajes, ver con cual me podía familiarizar más. A mí el hecho de ver las diferencias entre unas y otras se me da bastante bien y al final vas cogiendo una cosa de una moto u otra y te das cuenta de muchas cosas. Hay cosas como esta, que en Europa no me las he encontrado nunca.

Desde el ProMotocross que no disputas carreras, ¿podremos verte en alguna del AMA Supercross este año? Podría haber hecho toda la temporada de supercross, pero con la lesión se retrasó todo. Me encuentro en una situación un poco compleja. No es solo viajar a Estados Unidos y ponerse a correr, hay muchas otras cosas como el visado, abrirte una cuenta bancaria, hacer seguros, etc. El ProMotocross está decidido que lo haré entero.

Algo que es toda una incógnita es el hecho de cómo llegas a entrar en Yamaha Star Racing…

Me voy con Raths Motorsports a Alemania y las cosas empiezan a ir bien con buenos resultados. Un día mi Team Manager alemán me llamó a las 5 de la mañana. Estaba durmiendo. Era para que supiera que alguien le había dado mi contacto a Star Racing Yamaha, pero durante dos meses no tuve ninguna noticia más.

En el ADAC había un entrenador, casi ojeador, que tenía mucha relación con el

equipo americano, me pidió varios vídeos corriendo para pasárselos y hablé con él en la penúltima ronda del campeonato. No transcendió nada…así que empecé a negociar con un equipo del Mundial, probé su moto y estaba ya casi a punto para firmar el contrato. De repente, pensé que lo de Yamaha había sido un sueño y ya tenía en mente hacer un año, mínimo, el Mundial. Ya estaba muy cerca de ganar el ADAC y me fui a casa a hacer un reset, descansar y focalizar en la temporada 2023. Pero, eso era un jueves, me voy a la playa el viernes y por la noche, antes de irme a dormir, me llama Gareth Swanepoel (entrenador en Star Yamaha). No le cogí el teléfono, porque tenía miedo. Luego me envió un mensaje para que le llamara cuando pudiera, lo hice y me dijo si podía estar allí el lunes, le dije que sí... llamé a Nani Roma y me dijo que apretara para coger los billetes, los compré y justo el domingo me cancelaron el vuelo. Total, me tocaba coger billete para el martes y aterricé por la noche. Allí me recogió el team manager, me dejó en un hotel y al día siguiente, con un jetlag que flipas, me llevan a su base, la que fuera ‘casa’ de Ricky Carmichael, algo que no podía asimilar y aún me cuesta. Me metieron en una habitación con otros pilotos. Cuando me di cuenta tenía a mi lado a Christian Craig y Justin Cooper, me dieron una bolsa con ropa y todo el material, me ponen una moto, un mecánico y después de una toma de contacto con la moto de solo unos minutos, me hicieron entrar a rodar con los demás. Así cuatro días y tenía billete para volver al cabo de una semana, pero me dijeron que me tenía que quedar. Por el momento no me habían ofrecido nada y el contrato con el equipo del Mundial estaba ahí para regresar a Europa y firmar… sin embargo, decidí quedarme y perseguir mi sueño. Todos a mi alrededor estuvieron de acuerdo.

Buena decisión, parece… ¿Y a partir de allí?

El equipo estaba corriendo en Unadilla y

motocross entrevista

me llamó Gareth para que ese sábado entrenara a tope dos mangas de 35 minutos, porque querían que debutara la semana siguiente en Budds Creek. Fue otra cosa que tampoco llegué a asimilar. Estaba en el circuito solo, tenía presión, pero no tenía presión… la carrera fue bien, corrí también en Ironman y me ofrecieron para hacerlo también en Pala Raceway, pero tenía que volver para ganar el ADAC… así que volví para las Naciones. Allí ya vino conmigo Nani Roma, que siempre es, ha sido y será una gran ayuda, y quedó todo algo más atado.

Deben ser muchos los cambios a los que tienes que habituarte…

El cambio es radical. La verdad es que con Raths Motorsports estuve muy bien. Fueron muy humildes y sinceros y lo que me pudieron dar, lo hicieron, hasta más de lo que me habían dicho. Ahora con un equipo oficial, la verdad, es que todo es mucho más grande. Creo que he gastado más botas en lo que llevo aquí que en los últimos dos años. Entrenamos mucho y se hace con una gran coordinación todo. Ahora tan solo tengo que preocuparme de ir al gimnasio, en bicicleta y correr cuando toca, de poca cosa más… cuando antes a mitad de semana ya tenías que estar preocupado por el material, las motos, etc.

¿Cómo es una semana en USA junto a Star Racing?

Entrenamos de lunes a sábado y lo hacemos todo juntos. Y cada día estamos el equipo entero en cada entrenamiento. La intensidad, los tres o cuatro días encima de la moto, siempre es muy alta. Mucha coordinación… cuando hay descanso, descansas, porque realmente la semana es dura. Solemos andar en moto en el rancho del equipo, aunque hay un convenio con Millsaps Facility para que también podamos rodar allí y sus pilotos puedan venir a nuestra base.

EFICIENTES

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

KTM ofrece una gran variedad de modelos para la práctica del enduro y de la modalidad de trail. Nos hemos aventurado a sacar conclusiones en un mismo comparativo con estas dos diferentes protagonistas que, en función de las características de la persona usuaria, cada una de ellas puede ofrecer grandes ventajas según el tipo de terreno que se le presente

texto: Dani Hernández fotos: JPAcevedo

ENDURO comparativo

EEntre reuniones del staff de nuestros medios de comunicación www. mx1onboard.com y la revista ONBOARD, se nos ocurrió la idea de hacer este comparativo entre estos dos interesantes y diferentes modelos. Pese a sus diferencias de cilindrada y a las características del propulsor y del bastidor, ambas comparten objetivos muy similares: hacer disfrutar a sus usuarios de las pistas y sendas.

En principio, queremos pensar que al piloto cien por cien endurero no se le pasa por la cabeza adquirir una moto de trail, pero sí que el usuario más todo terreno ¬–con más tendencia a devorar caminos que asfalto y, por qué no, también sendas o trialeras¬– se atreve a adquirir un modelo como la KTM 690 ENDURO R, una moto más pesada y potente, pero verdaderamente eficaz en según qué situaciones.

Por esta razón, nos hemos reunido una fría de mañana de enero por las pistas y sendas de las cercanías de Lleida para sacar las mejores conclusiones y evitar dudas cuando se quiere adquirir una moto para realizar enduro.

SOBRE LA KTM EXC-F 350

No hace falta recordar que la marca naranja es la gran dominadora de los últimos años dentro de la modalidad de enduro, y desde su incorporación al mercado en 2012 hasta el día de hoy, se ha conseguido una base muy sólida.

Para este 2023, en la 350 no se han introducido cambios destacados más allá de un diseño gráfico completamente nuevo y un esquema de color blanco, morado y naranja, que se unen en una paleta perfectamente combinada. Los diseñadores eligieron específicamente este esquema de color para rendir homenaje a los modelos de enduro de principios de los 90.

Esta montura se ha convertido en una habitual de los podios de los Campeonatos del Mundo de EnduroGP y Hard Enduro, gracias a su facilidad de uso y a su competitividad en cualquier tipo de terreno. Escoger la EXC-F 350 es ir a lo

seguro: ampliamente apreciada por su agilidad ¬–similar a la de una 250– y su potencia –parecida a la de una 450¬–, se ha convertido en un arma digna de ser tenida en cuenta.

Respecto a sus características, incorpora de serie suspensiones WP XPLOR regulables con un sistema de amortiguación progresiva (PDS) en la parte trasera. El esquema PDS ofrece un menor

mantenimiento debido a que hay menos piezas móviles y proporciona una mayor distancia respecto al suelo, con menos posibilidades de engancharse al pasar por encima de troncos o de rocas. Respecto al propulsor, en la gama de las 4T se mantienen sin cambios sus motores monocilíndricos de válvulas –LC, 4V, DOHC–, así como el resto de sus componentes, de elevada calidad.

HABLANDO DE LA KTM 690 ENDURO R

La popular trail del fabricante austríaco adopta una filosofía más racing para simular más una montura de la modalidad de enduro.

Propulsada por el icónico LC4, el último modelo de la KTM 690 Enduro R actualiza únicamente su apartado estético para 2023 después de los grandes cambios introducidos recientemente. Esta 690cc también se beneficia del ABS en las curvas, el control de tracción (MTC) y dos modos de conducción: Street y Offroad, que os podemos asegurar que son terriblemente diferentes. Un ABS Offroad opcional reduce la intervención del ABS en la rueda delantera y lo desactiva completamente en la parte trasera, lo que permite a los pilotos bloquear la parte trasera cuando nece-

Teniendo en cuenta la ruta y sus características, tanto la KTM EXC-F 350 cómo la 690 Enduro R muestran gran eficiencia para la modalidad de enduro.

ENDURO comparativo

sitan deslizarla en un giro cerrado o arrastre el freno por un descenso técnico.

La KTM 690 Enduro R 2023 tiene suspensión WP XPLOR ajustable con circuitos de amortiguación separados y 9.8 pulgadas de recorrido. La potencia de frenado la proporcionan los frenos Brem-

Pese a introducir pocos

cambios en 2023, la EXC-F 350 sigue siendo una montura muy equilibrada gracias a las características de su bastidor y propulsor.

bo con discos ondulados, de 300 mm en la parte delantera y 240 mm en la parte trasera. Nos encantó la pantalla LCD frontal, que proporciona al piloto información como la velocidad, las revoluciones y una serie de testigos de advertencia. El estilizado diseño de esta instrumentación ofrece una línea de visión hacia delante libre de cualquier obstáculo.

Como factor a tener en cuenta, equipan unos sistemas de escape conformes a la normativa Euro 5, fabricados en acero inoxidable de alta calidad. Sin embargo, gracias en parte a la gran red mundial de concesionarios de KTM, el valor añadido que supone disponer de artículos KTM PowerWear y KTM PowerParts específicos permite alcanzar los más altos niveles de rendimiento, protección y movilidad.

Lo más destacado de la KTM 690 Enduro R 2023:

• Nuevos colores en la carrocería con estilo basado en la familia EXC.

• Motor monocilíndrico LC4 con inyección electrónica de combustible, tecnología ride-by-wire, doble eje balanceador, embrague anti-rebote PASC y transmisión de seis velocidades.

• Asiento de baja altura (910 mm).

• Suspensión ajustable WP XPLOR con 250 mm de recorrido.

• Chasis multi-tubular ligero de cromo-molibdeno.

• Depósito de combustible trasero de polímero que mejora el centro de gravedad y reduce el peso.

• Frenos Brembo con discos ‘wave’.

• ABS en curvas con ABS Offroad opcional (para desconectar el ABS trasero, se requiere ‘dongle’).

• Quickshifter para cambiar de marcha sin embrague.

• Control de tracción (MTC) sensible al ángulo de inclinación, además de modos de conducción ‘Street’ y ‘Offroad’ seleccionables desde el manillar.

CUESTIÓN DE PRIORIDADES

Antes que nada, y para despejar directamente las dudas, tenemos claro que, por sus características de dimensiones y peso, la KTM 690 ENDURO R no es una moto hecha para trialeras súper técnicas y sendas extremadamente reviradas, a no ser que seas un piloto experto capaz de realizar subidas imposibles mediante cualquier moto y cilindrada como podría ser el caso del mismo Josep García, pero entendemos que no es el caso.

Personalmente, opinar de la KTM EXC 350 es una tarea fácil, porque siempre ha sido un propulsor que me ha encantado para hacer enduro. La respuesta del motor KTM 350 EXC-F me atrae especialmente, porque viene a ser un mix entre 250/450, con alto régimen de giro, buena estirada,... En cronos, en sendas, en pistas, voy sin problema y me lo paso genial con esta montura. Porque además, su bajo peso, inferior a los 105 kilos, la hacen muy juguetona y divertida. Para arriba, para abajo, rápido, más lento,... Tiene buen juego de cintura y se mueve genial. Algo que, con la 690, queda un tanto lejos porque, con sus 146 kg, hacer la misma tarea resulta más complicado.

En caso de subidas comprometidas e inclinadas, en las que hace falta una óptima tracción para no perder la línea ni la inercia, ambas responden de forma eficaz, aunque con la 690 hay que

ENDURO comparativo

tener buen control del tacto del gas, porque sus generosos 74cv te pueden jugar una mala pasada si te pasas enroscando el puño.

Sea cual sea el terreno, en pista es un puro placer rodar con la KTM 690 ENDURO R, nos encanta cómo responde. Su motor de 693 cc, 4

válvulas, monocilíndrico, refrigerado por líquido, muestra fuerza y carácter. Vamos por pistas con curvas bastante cerradas, de las que uno no puede pilotar de pie y necesita sentarse, pues combina una potente aceleración con un cambio ascendente fácil, una sensación refinada y además con bajo consumo. La caja de cambios de seis velocidades con Quickshifter+ es suave y permite cambios más rápidos y sin embrague cuando estás en movimiento. Esto permite al piloto un mayor control al mantener de forma más efectiva el puño del gas y posteriormente contribuye a mejorar la tracción de la rueda trasera.

Respecto al dominio del chasis, por ser una moto de alta cilindrada para la modalidad de enduro, proporciona una alta rigidez torsional, ofreciendo bastante control y manipulación en las zonas más estresantes, aunque la diferencia de inercias, peso y volumen hace un tanto más complicado el pilotar en zonas menos espaciosas en comparación a la EXC-F 350. A pesar de ello, el chasis de la 690 proporciona flexibilidad longitudinal, permitiendo absorber la energía de los impactos en las ruedas, lo que ayuda a las suspensiones y reduce la fatiga cuando llevas un buen rato pilotando. Así pues, encontramos que

La electrónica de la KTM 690 ENDURO R destaca por su eficiencia en cualquier superficie.

la 350 tiene más sensibilidad en este aspecto y el paso de los baches o piedras se hace notar más en comparación a la 690.

La electrónica de la KTM 690 ENDURO R es uno de sus puntos más atractivos, algo que no es habitual en esta cilindrada y con una orientación tan todoterreno, ya que tanto el control de tracción como el ABS son sensibles al ángulo de inclinación.

Tras varios kilómetros rodando con ambas invitadas, y mientras nos las vamos intercambiando con mi compañero de pruebas Guille, nuestro fotógrafo JP nos propone hacer una sesión de fotos en una bajada algo comprometida y con algunas dificultades en realizar el cambio de dirección para volver hacia arriba. Pues bien, hicimos dichas fotos con ambas motos, y en esta pequeña situación pude ver la diferencia de manejabilidad entre ambas, ya que teníamos un espacio diminuto para maniobrar y fue un tanto más complicado de realizar el giro con la 690, de manera que me las tuve que ingeniar para hacer derrapar la rueda trasera y hacer mucha fuerza con el tren inferior para realizar el giro. Por el contrario, la bajada con la 690 fue de máxima seguridad y confort, mientras que con la 350 tuve que trabajar más con el cuerpo para ir adaptándola a las características del terreno.

CONCLUSIÓN

Tanto la EXC-F 350 como la 690 ENDURO R nos encantaron para la práctica del enduro. Pero en este caso, cuando decimos “salimos a hacer enduro”, tenemos que concretar bastante qué ruta vamos a realizar, porque ambas tienen sus pros y sus contras en según qué circunstancias. Tal como hemos comentado más arriba, si eres de los pilotos a los que les gusta experimentar escalando montañas con tu moto y moverte mucho encima de esta haciéndola pasar por piedras o subidas interminables, sin ninguna duda la 350 es tu elección ideal, porque te va a llevar hasta la cima. Pero si eres de los que prefiere devorar caminos de todo tipo e incluso trialeras ‘asequibles’, la 690 te ofrece el confort y eficiencia para devorar kilómetros de forma ágil y segura.

el método del orden para atacar el progreso

Xavi Galindo

Ya no es que nos encontremos en épocas de cambio, es que estamos sumergidos en ellas. Nada que ver tiene lo que piensa, quiere, desea y a lo que aspira un joven nacido del 2000 en adelante a los que somos del siglo anterior.

texto: Xavi Francés fotos: @jpacevedophoto - KTM

SSi la Revolución Industrial de mediados del siglo XVIII marcó un punto de inflexión al multiplicarse la producción, a la vez que disminuía sus tempos, lo que vivimos en la actualidad es de traca. Inmediatez y todo, al momento, ya es pasado. La tecnología y el bombardeo de información, y a la vez de sensaciones, hace que en 30 segundos tengas que mostrar tu

mejor versión, lo que lleva a un trabajo previo cada vez más descomunal. Por suerte, las mangas del Mundial de MXGP todavía duran 30 minutos más dos vueltas, algo que ya se va moldeando en otros deportes como en el fútbol tras la irrupción de la Kings League de (Gerard) Piqué.

Como, al fin y al cabo, solo nos queda o subirnos al carro o ir a rebufo… las pretensiones de las marcas, la competición y todo lo que ello engloba

también debe meterse en el nuevo papel.

Los resultados importan, tanto como el mostrar la fiabilidad del producto, pero la imagen de marca se ha tornado en todo un hito para el devenir de firmas y sectores. Llamar la atención de los ya adeptos al mundo del motor es clave, aunque también lo es y será el hecho de que nos vea el amplio nicho de mercado que queda en el resto de la sociedad.

Este es uno de los objetivos de Xavi Galindo al frente del Racing support de KTM, Husqvarna y GasGas en España. A sus 41 años lleva toda la vida envuelto en las dos ruedas a motor y ligado, de un modo u otro, a la multinacional austriaca.

Asimismo, su experiencia en la gerencia de su tienda de motos y bicicletas Beni Moto le ha llevado a automatizar unos mecanismos en pro

de que el trabajo sea mucho más fructífero. Medir, medir y medir más controlar, controlar y controlar para que se puedan sortear de un modo más efectivo las piedras que nos vamos encontrando en el camino. Galindo se montó por primera vez en una moto de trial a los cuatro años, posteriormente ya comenzó a competir junto a Marcel Justribó, amigo de la familia de siempre. Pero su vida podría haberse decantado por otro deporte si hubieran contado con las piezas adecuadas en el momento perfecto. Y es que los padres de Galindo y Justribó no pensaban en dirigirse a las motos, si no a los karts. “Los dos sabían trabajar muy bien el hierro y estaban preparándonos unos coches de karts, pero por falta de piezas y el hecho de que controlaban mucho más el tema de las motos nos llevó a empezar a hacer trial a bordo de una Montesa Cota 50 preparada”.

Pero, mientras su compañero seguía avanzando en el trial, Galindo quería más… “Era 1997, y yo ya hacía tiempo que quería pasarme al motocross, porque del trial me había cansado y un día fui al circuito de Lleida conocí a Alfredo Camps. Empecé muy pronto a ir rápido porque tenía la técnica del trial, bueno era espectacular, pero no eficiente. Vimos ya en los primeros entrenamientos todo lo que teníamos que cambiar para encontrar que la velocidad se viera reflejada en el vuelta a vuelta”. Tras varios años en el paddock del Nacional e incluso disputar algunas citas del Europeo, nunca el Mundial, el leridano se pasa en 2004 al enduro. “Bueno lo combiné… me vino a buscar Jordi Vilalta de KTM. Les chocó que venía del trial y estaba haciendo motocross, por lo que con la experiencia de ambas disciplinas podía ser bueno en enduro. Yo quería seguir en el motocross, y buscaron la manera de que fuera cambiando de modalidad y la encontraron. Vilalta, para engañarme, (risas) me fichó para el motocross, pero yo sabía que antes o después me pasaría al enduro. Al año siguiente ya tengo sobre la mesa un contrato de enduro para KTM y otro de motocross…

claramente aquellos papeles me hicieron pasarme al enduro…”.

Las compensaciones económicas, por aquel entonces, eran mucho más atractivas en un deporte que en otro, algo que, como nos dice Galindo “por desgracia ahora esto ya no existe. Es algo que tendría que volver… pero si queremos que llegue el dinero hay que hacer cosas”.

Los resultados no tardaron en llegar. “Me motivaron mucho para hacer el Campeonato de España y el Mundial de Enduro, ya que antes no había gente que aplicara la técnica del trial y la velocidad del motocross al enduro”.

Llegaban novedades que lo ponían todo más a su favor, porque en aquellos años se instauró la sección extrema en el enduro y era un espacio en el que su pilotaje se desmarcaba al conseguir muy buenos registros. “Los equipos oficiales se quedaron sorprendidos de que alguien llegara y pudiera hacer primeras posiciones en scratch”.

Estamos hablando de la época dorada de Iván Cervantes, alguien al que Galindo nunca vio como un rival, si no como un compañero del que aprender muchas cosas. Si estar nunca en la estructura de fábrica KTM Farioli, pero sí en su equipo B, Xavi Galindo tiene en sus vitrinas, entre otros logros de menor calado, cuatro Nacionales de Enduro, dos de Cross Country y un podio en el Mundial de Grecia, algo que quedó muy diluido al conseguir el propio Cervantes un nuevo título de campeón mundial el mismo día. Eran tiempos de una gran tirada del Mundial con nombres también como el de Cristóbal Guerero, Mika Ahola, Kari Tiainen, etc.

Con el paso de los meses entraba un nuevo formato en las Extremas, una modalidad en la que muy bien se podía defender Galindo. “Me salió la oportunidad de que desde España se montara un equipo de fábrica promovido por Vilalta y César Rojo.

Fue cuando cogí las riendas como Team Manager y también corría. Si decidía llevar esto, sabía que era mi final como piloto. Competíamos con las Husaberg con el apoyo de fábrica, fue cuando fichamos a Graham Jarvis, Alfredo Gómez… ganamos casi todo. Jordi Larrégola fue quien me ayudó a llevar muchas cosas. Era mi mecánico, amigo, de todo… busqué a alguien de confianza para que todo fuera perfecto. Nos pegamos un curro muy grande. Es alguien que lo vive mucho y ahora está aplicando cosas de aquellos años en el equipo Junior de la RFME. Las cosas fueron muy bien en aquella primera aventura y se pasó ya de Husaberg a Racing Support desde Austria con Husqvarna”.

Con el traslado del equipo al epicentro en Mattinghoffen, Galindo regresa a España para coger las riendas de los equipos de motocross y enduro en el Campeonato de España con Husqvarna hasta que la falta de recursos por la pandemia le llevó a desvincularse durante un año del mundo del motor.

“Estuve un año sin carreras, desconectado, jugando a pádel y me apareció la llamada de la RFME. Llevaba muchos años de carrera en carrera y ya me fue bien hacer un parón…

Cervantes dejó su cargo en el Nacional de Enduro en la Federación y yo estaba en la lista para sustituirle. Entré como track inspector, pero sabía que se podían hacer muchas más cosas. En el Enduro, todavía, no ocurre como en el motocross con las figuras de Paco Rico (seleccionador) y Jonathan Villa (director de la comisión de MX). Creo que falta un director de orquesta, alguien que vea las cosas de una manera más global”.

No obstante, sus ganas por hacer cosas en el seno de la RFME duraron poco, porque recibía otra llamada que lo cambiaba todo. “Ni mucho menos quería estar un año e irme, pero se me abrió una gran puerta en KTM España, el proyecto me ilusionó y aquí

estamos”.

Si algo tiene KTM y sus marcas ‘blancas’ es que en la mayoría de los casos se busca una salida a sus pilotos más emblemáticos. Y así ha proseguido la vida de Galindo, ahora ocupado en las labores de Racing Support en España.

Sus expectativas son altas en su nuevo rol y van en consonancia con el duro y arduo trabajo que sabe tiene que llevar a cabo. Pero está motivado para el reto… “Para no estancarse e ir muriendo lentamente, lo primero que hay que hacer es organizarse y contar con alguien que pueda tener una visión general de lo que lleva a cabo cada departamento… a partir de ahí se pueden ir mejorando cosas. Todas las teclas de un equipo u organización tienen que avanzar en consonancia. De lo que haga cada uno dependerá que mi faena esté bien vista o no. Que hay trabajo por delante, eso está claro, y no será rápido ni fácil, pero hay que ir cogiendo caminos nuevos para ir cambiando las cosas”.

Bregado en mil batallas en la empresa privada, Galindo conoce lo que es mover a un número determinado de personas y qué necesitan para no entrar en la rutina. “Cuando la gente lleva mucho tiempo haciendo lo mismo puede caer en la desmotivación y a las personas hay que ir dándoles nuevos retos y que vean que hay cosas en las que trabajar mejor y seguir avanzando. Seguir por inercia no lleva a nada bueno. Solo ves que la rueda va girando más o menos…”.

Sus primeras labores, a vista de sus nuevos pupilos, comenzaron con un breafing motivador y con aires de cambio.

“Lo primero que hice fue una reunión previa con todos los pilotos y les dejé claro que, además de la importancia de los resultados, nuestra imagen sobre la marca por la que corremos y las que nos apoyan es importante. Hay muchos pilotos que se enfocan, únicamente, en los resultados y

no cuidan del mecánico, del espónsor y del equipo en general, y eso no es… hay que tener mucho cuidado con todas las partes. Ellos contarán con la ayuda del staff técnico para todo, pera deben tener claro que hay unas premisas que seguir por el bien de todos. Cuando acabemos el año haré un balance y veremos cómo le ha ido a cada uno. Hay que valorar el conjunto, no tan solo el resultado.

Nos debemos al grupo Pierer Mobility y con una buena imagen y saber hacer podremos llegar al cliente final, que vean en nuestra marca aúna una serie de valores y puntos a favor en los que se vean reflejados. Lo están consiguiendo en otros deportes y sectores, ¿por qué no hacerlo nosotros?”.

Para todo ello hay que investigar, ver e ir haciendo despacio y de manera escalonada. “Cuando llegué, uno de los primeros puntos en los que me enfoqué fue en automatizarlo todo. Mediante una aplicación tenemos el control de todas nuestras áreas, algo que nos facilita mucho el día a día. Al principio los mecánicos me miraban como asustados, pero ni mucho menos, al final han visto que todo es para que las cosas vayan mejor. Si, por ejemplo, se rompe la moto de un piloto u otro, debemos saber qué ha pasado y en el momento en que ha pasado para llegar a un porqué… el equipo, con unas buenas prácticas de trabajo, lograremos ser más eficientes”.

Pero este control también llega a la competición y, más aún, al rendimiento en los entrenamientos.

“Los pilotos también tienen una aplicación, que les puede servir de libreta, para registrar todos sus entrenos y el trabajo que están haciendo… no están obligados a llevarla en el día a día, pero sí muy recomendable. Al final, con la información bien gestionada, todos ganamos”, finaliza Xavi Galindo tras una conversación muy productiva de más de una hora de duración.

MOTOCROSS entrevista

vuelo familiar por un sueño

Escandell

AA todos nos viene a la mente los Prado García cuando pensamos en el cambio radical de costumbres y vida para intentar dar rienda suelta a los sueños de un hijo. Si bien el cambio que llevaron a cabo trasladándose de su tierra, Lugo, a Lommel, en Bélgica, debió de ser un trasvase de sensaciones, hay otras historias en el paddock español que también son dignas de mención.

Muchos son, cada vez más, los pilotos baleares y canarios que se mueven hasta la Península para dar el salto de calidad que proporciona el pasar de correr los Regionales a un Campeonato de España. Y hoy os explicamos un claro ejemplo de ello.

Entre nombres de pilotos consolidados como los del propio Jorge Prado, Rubén Fernández, David Braceras o Yago Martínez, todos ellos en el Mundial de Motocross 2023, hay otros como el de Elías Escandell que resuena fuerte como un claro aspirante a seguir los pasos de sus predecesores anteriormente nombrados. Más, después de ver en la primera cita del Nacional de 125cc que su puesta en escena este año parece ser aplastante y que, sin lanzar las campanas al vuelo, se puede afirmar con suma rotundidad que se ha acoplado muy bien a su nueva Fantic del equipo Maddii Racing y, por ende, que es un claro aspirante a todo este curso.

Mi padre tenía un compañero con el que acostumbraba a ir a las carreras de MotoGP. Tiene un hijo, que es muy amigo mío, que hacía motocross… y ahí empezó todo

MOTOCROSS entrevista

Pero, vayamos por pasos. ¿Quién es Elías Escandell? Nacido el 2 de marzo de 2006 en Barcelona, se traslada (mejor dicho, le trasladan) rápidamente a Ibiza, lugar en el que comienza a dar sus primeros pasos (literal) encima de una moto.

“A mis padres, a los dos, les gustaba mucho el tema de las motos, aunque de carretera. Mi padre tenía un compañero con el que acostumbraba a ir a las carreras de MotoGP. Tiene un hijo, que es muy amigo mío, que hacía motocross… y ahí empezó todo”. En muchas ocasiones tan solo bastan dos premisas: que te pongan el caramelo frente a la boca y que decidas cogerlo, probarlo y repetir. Y es lo que sucedió, en el único circuito permanente que había en toda la isla se empezó a gestar esta aventura. “A mí me encanta, pero en cambio a mi hermano, que juega a pádel, todo esto de la competición y de las motos no le va mucho…”, admite. Sus primeros pasos y lucha cuerpo a cuerpo con varios rivales comenzó en un trazado que ya es historia. “Entrenábamos y corríamos en un circuito que justo después de irme yo lo quitaron para poner unas depuradoras”, nos señala Elías.

Para dar salida a su evolución, Elías (padre) y Ana, junto a sus hijos decidieron cambiar su base familiar para establecerse muy cerca de Madrid, en el pueblo toledano de Carranque. “Era totalmente inviable el estar haciendo viajes en barco cada semana para ir moviéndonos de Baleares a la Península para poder correr y entrenar. Así que cuando tuve 12 años nos fuimos todos a vivir a un nuevo lugar y, la verdad, es que todos lo llevamos bastante bien”.

Habría que preguntarle a Elías padre, que es el encargado de viajar semana tras semana para acudir a su puesto de trabajo en una empresa de alquiler de vehículos, algo que en un lugar como Ibiza debe generar una actividad frenética todos y cada uno de los días del año. “Se echa de menos la temperatura de allí,

sobre todo en invierno, pero tengo muy claro que donde tengo que estar es aquí para continuar entrenando duro e ir subiendo el nivel. Al final, lo que queremos la mayoría es ser campeones del Mundo, pero todos no lo podemos ser…”, asevera un joven que ha cambiado mucho su dialéctica en los últimos años, pasando de un carácter extremadamente tímido a abrirse más en el trato corto.

A su llegada a la categoría de 65cc, ya

demostró tener un carisma sobre la moto que le podía dar muchas alegrías… “mi progresión desde 65cc creo que ha sido muy buena.

En mi primera temporada de 85cc, que era un año en que estaban muy fuertes Edgar Canet y Víctor Puig, ellos luchaban por el título… no tenía el nivel todavía para ganarles, pero en alguna manga podía seguirles un poco. Podía estar ahí, lo que me hacía mucha ilusión. Ya el último año a finales fui un poco flojo, pero estábamos Fran Carbonero y yo con muy buen nivel. La pena es que con lo del Covid-19 no pudimos hacer nada a nivel internacional… Antes, en Europa hice algún Top 10, sin embargo, no me permitió estar en la final de la República Checa”.

Su estado de forma y muchas otras grandezas no pasaron desapercibidas para el staff técnico de la Comisión de Motocross de la Real Federación Motociclista Española. Vieron algo en él, que le llevó a poder estar en las pruebas de selección y allí se ganó el

Aprendí un montón en el equipo nacioal. Es todo un cambio porque ya te sientes piloto de verdad.

entrar a formar parte del equipo Júnior de la RFME, un trampolín recuperado del pasado, que bien merece elogio especial.

A la pregunta de ¿qué tal tus dos años con el equipo de la Fede?, el ibicenco es rotundo: “Genial, fueron muy buenos de la mano

de Paco Rico. Aprendí un montón… es todo un cambio porque ya te sientes piloto de verdad. Te forma mucho estar siempre entrenando con tus compañeros y conviviendo. El primer año estábamos en F4E, una estructura belga, ahí sabes lo que es espabilarte porque tienes que estar fuera y hablar y hacerlo todo en inglés. Es un cambio de vida radical”. El segundo para él… “Luego ya el segundo año con Mequitec… con Jordi Larrégola es todo más familiar, para comunicarte es todo mucho mejor y él es un gran jefe de equipo. Nos marca mucho las pautas… el trabajo, el orden y la disciplina”. Ni un cabo suelto debe dejar Larrégola en todo lo que es la preparación y la logística, porque de ello, de llevar a la perfección una gerencia, sabe un rato largo.

Tras esas dos temporadas, Escandell recala hace unos meses en uno de los equipos más laureados tanto en Italia como en Europa, Maddii Racing, que se hace con el dominio de Fantic Factory en cuanto a competición se refiere.

La verdad es que yo no sé cómo me llega la oferta, pero creo que el quinto puesto que logré en Gran Bretaña y una buena manga en la que hago cuarto en Arco di Trento ayudaron bastante

“La verdad es que yo no sé cómo me llega la oferta, pero creo que el quinto puesto que logré en Gran Bretaña y una buena manga en la que hago cuarto en Arco di Trento ayudaron bastante… llegaba de una lesión de rodilla y solo había entrenado una semana. Creo que es ahí donde se me pudo ver un poco… en Letonia y Alemania fue un poco más justo, en España tuve malas salidas, aunque buen ritmo y de ahí supongo que hablaron con Paco o, no lo sé muy bien… y aquí estoy”. Fuera como fuere, cierto, ahí está. Nuevo equipo, nueva marca y nuevos y buenos aires italianos para volverse a ‘mediterraneizar’ un poco en sus hábitos y costumbres. Y parece que las cosas no le van nada mal. Pero Escandell siempre había sido ‘austriaco’ en la elección de sus motocicletas, por lo que ahora le ha tocado gestionar otros estándares.

“La diferencia es grande. El chasis, el motor, unas cosas para bien, otras no tanto… te tienes que ir haciendo a ello. Ya estoy muy cómodo con la moto. Falta perfilar algunos detalles, pero me siento bien y hemos podido ver en Montearagón que las cosas van por el buen camino”.

“En Italia vivo en la zona de la Toscana. He estado toda la pretemporada en un apartamento junto con el resto de los compañeros y debajo tenemos el workshop. Estoy con Tom Guyon, Hakon Osterhagen, que ahora se ha lesionado, los hermanos Valk (Vas y Lynn), Max Werner y Alexis Fueri. Alguno es más desastre que el otro, pero nos compaginamos bien. Es una estructura completamente profesional. Esta gente, con el palmarés que tiene, lo que no sepa… no sé yo. Es un equipo muy contrastado”. Pero al llegar a estos niveles, todo el mundo busca, antes o después, resultados, algo que de momento no le preocupa. “No me han marcado objetivos, yo tampoco… porque vengo de una lesión muy larga y no sé qué nivel nos vamos a encontrar en Europa. A ver si la rodilla está al cien por cien, por ahora, toco madera, no da problemas.

MOTOCROSS entrevista

Quiero seguir fluyendo con la moto y dar lo máximo tanto en los entrenamientos como en las carreras. Lo mejor, y que agradezco, es que no me han puesto ninguna pega para correr en España, de hecho, vino todo el equipo incluso el jefe a la carrera de Montearagón”. Ahora en tierras italianas, el balear ha dejado por el camino a muchas personas a las que recordar para siempre. Después de muchos años de ser rivales en pista y compañeros de estructura, Escandell anota que con “Edgar Canet y Antonio Gallego nos llevamos muy bien. Somos amigos, pero eso no conlleva que no busques tu mejor posición en carrera”.

Y si de amistades hablamos, tras aterrizar en la Península topó con una de las personas que, muy posiblemente, hayan determinado su devenir en el mundo del deporte. Iker Larrañaga ha sido y es su mentor. A él se unió para llevarle el programa de entrenamientos y es algo que no ha dejado después de ver los frutos que le ha proporcionado. “Llevo entrenando con Iker desde el final de la temporada de 85cc y para mí empezar con él fue un honor. Fui de los primeros en empezar con él, me ayuda en todo, en los buenos y los malos momentos, siempre está ahí. Sabe mucho también de mecánica y puesta a punto de la moto. Entrenamos más intensidad o menos, según a la altura de la temporada o de la pretemporada que nos encontremos, también el físico, estoy muy contento. Una persona como él, piloto que ha luchado por estar delante en el Mundial, que nunca se ha rendido… te puede enseñar muchas cosas y todas muy valiosas”, finaliza Elías Escandell, ya con su placa roja de líder en el Campeonato de España tras la primera carrera.

Ahora, por delante le queda mucho por hacer. Empezando por el Campeonato Internacional Italiano, el Prestige también en Italia y un Europeo de 125cc en el que se espera mucho de él”.

Elías Escandell

reportaje

Los grandes premios de Argentina

Chicas MTB

MXGP ARGENTINA

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

A pesar de la gran afición por el fútbol, el Motocross también tiene su lugar en las tierras de Diego Maradona, el asado y el tango.

texto:Santiago Crevoisier fotos: jpacevedo

MOTOCROSS reportaje

EEl Motocross desembarcó en Argentina a mediados de los 60 gracias a un inmigrante belga llamado Jean Pierre Raemdonck. A principios de los años 50, Raemdonck fue uno de los tantos adolescentes integrantes del grupo ‘Los Pistones Alegres’ de Bruselas (Bélgica), uno de los tantos clubes de la posguerra integrados por jóvenes amantes de las motos que experimentaban con los motores de sus máquinas -la mayoría de producción nacional- con el objetivo de vivir la adrenalina de la velocidad.

Tras acumular siete años de experiencia en competiciones, al finalizar el servicio militar y para escapar de una rutinaria vida dentro del ejército, Raemdonck junto a su amigo Charles Decorte decidieron cargar las motos en un barco y desembarcar en Estados Unidos. Desde la costa de California emprendieron un maratoniano viaje que terminó en Argentina, más precisamente en Villa La Angostura, hogar de los últimos seis Grandes Premios disputados en dicho país y cuna indiscutible del motocross argentino. Fue así, que del 62 al 64, gracias a Reamdock, comenzaron a realizarse las primeras exhibiciones de saltos con motos, y en el 65 se organiza la primera competición de Trial de Sudamérica. En el 66 Jean Pierre y su hermano Michel, quien había llegado hacía muy poco tiempo, organizaron la primera prueba de motocross en Argentina, y la que posiblemente haya sido la primera en varias partes de Sudamérica. Mientras tanto, en Europa, el Mundial de Motocross ya estaba establecido y contaba con casi dos décadas de actividad. Sin embargo, no fue hasta mediados de los 70 y principios de los 80 que comenzó a expandirse fuera de Europa.

El primer GP celebrado en continente americano fue la sexta ronda del Campeonato del Mundo de 500cc de 1973, disputado en Carlsbad, California, Estados Unidos. Prueba que fue toda una novedad considerando que el AMA Pro Motocross contaba con apenas un año de actividad. Más tarde, en 1985, la caravana mun-

MXGP Argentina

dialista descendió hasta Sudamérica. Argentina y Brasil recibieron la penúltima y última prueba del calendario de 125cc, respectivamente. Para entonces Argentina -al igual que Brasil- ya contaban con miles de adeptos, diversos campeonatos tanto regionales como nacionales, y algunos referentes internacionales como el argentino Claudio Pesce, pionero que compitió en Los Ángeles Coliseum de 1974, una de las primeras pruebas de supercross de la historia.

Fue entonces que el 18 de agosto de 1985 en la ciudad de Salta, provincia de Buenos Aires, se lleva a cabo el primer Gran Premio de Argentina, donde el finlandés Pekka Vehkonnen, pilotando para Cagiva, se proclamaba ganador con un perfecto 1-1 ante los 35.000 espectadores que acudieron al trazado ubicado en los cerros colindantes al autódromo General Martín Miguel de Guemes. Tras el éxito, Salta agasajó otros tres GP´s de forma consecutiva, uno de 125cc (86) y dos de 250cc (87-88). La edición de 1987, particularmente, tiene un lugar especial dentro de la historia. Eric Gebores se coronaba Campeón del Mundo de 250cc por primera vez en su carrera, lo que a su vez fue el primer título para Honda dentro de la categoría. Sin embargo, la victoria de ese fin de semana era para otro piloto Honda, el norteamericano Rodney ‘Brazuka’ Smith, un trotamundos que sin tener demasiada suerte en el AMA Motocross había aceptado la oferta de competir en Brasil por tres años (de ahí su apodo). Sin triunfos en USA, obtuvo su primera gran victoria en el GP de Brasil y luego una semana después en Argentina, venciendo en sus dos primeras apariciones mundialistas. La edición de 1988 fue ganada por el italiano Guissepe Andreani.

En 1989 el Mundial de Motocross regresaba a Argentina por quinta ocasión consecutiva, aunque esta vez aterrizaba en Cosquin, provincia de Córdoba, para la penúltima prueba del campeonato de 125cc. A bordo de sus KTM, los norteamericanos Trampas Parker y Mike Healey obtenían el 1-2.

Tras cinco años consecutivos, la actividad entró en jaque debido a la delicada situación socio económica que estaba atravesando el país a finales de los 80. Luego, a mediadios de los noventa, Cosquin volvió a tener el privilegio de agasajar un

MOTOCROSS reportaje

par de Grandes Premios entre 1994 y 1995. Ambas ocasiones fueron con motivo de la tercera ronda del Campeonato del Mundo de 125cc. El norteamericano Bobby Moore y el italiano Alessio Chiodi fueron los ganadores de cada prueba, ambos con Yamaha.

Los años de sequía reaparecieron y no fue hasta 2010 que Argentina oficiaría de sede de un Gran Premio, esta vez agasajando la tercera cita del Mundial MX3 en La Rioja. Carlos Campano se proclamaba ganador camino a su histórico título mundial, mientras que el argentino Darío Arco quedaba a las puertas del podio con un cuarto puesto en la general.

Finalmente, en 2015 entraba en escena el espectacular trazado de Villa La Angostura, hogar de los últimos cinco Grandes Premios en territorio sudamericano. Galardonado como mejor circuito en cada una de las ocasiones en que se ha disputado, el GP de Villa La Angostura ha conquistado tanto a pilotos como aficionados alrededor del mundo gracias a su impactante paisaje, un público siempre abarrotado y un singular terreno de tierra volcánica que hacen la combinación perfecta; difícil de lograr en otros Grandes Premios a lo largo de una temporada. La primera edición (2015) atrajo a miles de espectadores de diferentes puntos cardinales que tuvieron la fortuna de presenciar uno de los pocos enfrentamientos entre Antonio Cairoli y Ryan Villopoto. La victoria, sin embargo, quedaba en manos de Max Nagl, mientras que en MX2 Dylan Ferrandis cuajaba su primer triunfo mundialista.

Posteriormente Tim Gajser se convertía en el primer doble ganador al dominar de forma consecutiva las ediciones de 2016 y 2017. En tanto que Jeffrey Herlings y Pauls Jonass se alternaban las victorias entre un año y otro. En 2018 Jeffrey Herlings repetía triunfo, aunque esta vez en la categoría reina, tras marcar una gran remontada en la manga final.

Para Antonio Cairoli y Jorge Prado el GP de Villa La Angostura les fue algo esquivo duarnte varias oportunidades ya sea por una u otra razón. Finalmente, ambos consiguieron quitarse esa

MXGP Argentina

espina en la edición de 2019 tras dominar ambas mangas.

Naturalmente la pandemia significó un parón de dos años para todos los aficionados. Sin embargo, el evento volvió con más fuerzas en 2022 al recibir la tercera ronda. Luego de una tarde plagada de acción, Tim Gajser se imponía sobre Maxime Renaux y Jorge Prado, mientras que en MX2 Tom Vialle conquistaba su primer triunfo de la temporada camino a su segundo título mundial.

En este 2023 Argentina volverá a abrir el Campeonato del Mundo de Motocross por tercera ocasión (2018 y 2019 fueron las dos anteriores) y al igual que en ediciones anteriores se espera la presencia de un enorme público, así como también de una valla de salida más numerosa gracias a las nuevas ayudas de Infront hacia los pilotos privados en carreras fuera de Europa.

En total, Argentina ha sido sede de 14 Grandes Premios en 4 ciudades diferentes. Cinco de ellos correspondientes a 125cc; dos de 250cc; 1 de MX3 y 6 de MXGP/MX2. Tim Gasjer (3), Jeffrey Herlings (2) y Pauls Jonass (2) han sido los únicos en repetir triunfos. En lo que a logros por marcas se refiere, KTM encabeza la lista con el mayor número de triunfos, 8. Seguido por 5 de Honda. El top 3 lo cierra Yamaha, con 3, y luego siguen Cagiva (2), Husqvarna (1) y Kawsaki (1).

LOS GANADORES:

- 125cc: Pekka Vekhonnen (85/Cagiva), Dave Strijbos (86/Cagiva), Trampas Parker (89/ KTM), Bobby Moore (94/ Yamaha) & Alessio Chiodi (95/ Yamaha).

-250cc: Rodney Smith (87/ Honda) & Guiseppe Andreani (88/Honda).

-MX2: Dylan Ferrandis (2015/ Kawasaki), Jeffrey Herlings (2016/ KTM), Pauls Jonass (2017 & 2018 KTM), Jorge Prado (2019/ KTM), Tom Vialle (2022/ KTM).

-MXGP: Max Nagl (2015/Husqvarna), Tim Gajser (16,17 & 22 / Honda), Jeffrey Herlings (2018/ KTM), Antonio Cairoli (2019 /KTM)

-MX3: Carlos Campano (2010/Yamaha)

entrevista

Los primeros pasos en el Supercross

El bicampeón del mundo de MX2 hizo su debut en el AMA Supercross en Houston, cuarta cita de la temporada 2023 y la prueba de apertura de la serie 250SX Costa Este.

texto: Adam Wheeler fotos: KTM

Tom Vialle

AA sus 22 años, Tom Vialle fue líder a lo largo de dos vueltas y estuvo en la lucha por el podio durante la mayor parte del Main Event, hasta que dos pequeños errores en las últimas vueltas le hicieron caer hasta la séptima plaza.

Houston fue la primera carrera de supercross para el francés y marcó el final de un período frenético en el que se adjudicó el título de MX2 2022 durante las últimas vueltas de la manga final

del último Gran Premio de la temporada, disputado en Turquía durante el mes de septiembre pasado, antes de viajar directamente a Florida. La transición al ala norteamericana de Red Bull KTM fue rápida, tanto que Vialle no pudo comprometerse con el equipo francés para el Motocross de las Naciones en RedBud, ya que tuvo que aclimatarse rápidamente a las exigencias del supercross.

La migración, el cambio de personal y ponerse al día con el supercross se erigieron en un reto altamente exigente para alguien que debutó a nivel mundial hace apenas cuatro años, en 2019, y que

desde entonces que se adjudicó dos coronas.

“Después del primer mes, pensé: ‘esto va a ser duro’. De hecho, si tuviera que volver a pasar del motocross al supercross, lo pensaría dos veces”, admite Vialle. “Sobre el pilotaje, me topé con gente de la que nunca había oído hablar y que era muy rápida, giran muy rápido, la moto es muy diferente y todo era muy radical comparado con lo que yo conocía. Me llevó unos meses y mucho trabajo, y sólo en las últimas semanas antes de la primera prueba di algunos pasos importantes y mejoré mucho. Habrá que ver cómo

van las carreras, pero la progresión ha sido dura”, reconoce.

Vialle centró su atención en el periplo de la Costa Este, de ocho carreras, para beneficiarse de la fecha de inicio, más tardía. Su régimen de entrenamiento con el afamado especialista Aldon Baker no supuso nada distinto a lo que estaba acostumbrado, aunque las particularidades del supercross sí que le llevaron al límite. “El entrenamiento que hice con Joel [Smets, Red Bull KTM MXGP Trainer] en los últimos tres-cuatro años fue muy duro, así que ya sé lo que es

esforzarse al máximo: no creo que pueda entrenar más de lo que lo hice en la preparación para los GP”, dice. “Me entrené mucho, así que el trabajo con Aldon no fue más duro. Lo que resultó más duro fue correr tanto supercross: fue duro para mi cuerpo, debido a la parte respiratoria. Además, el calor y la humedad de Florida son demasiado”.

Después

“Las secciones rítmicas eran exigentes, ya que no se trata sólo de saltarlas, sino de hacerlo rápido y con seguridad”, añade en referencia a los detalles técnicos. “Si no atacas esas secciones, puedes perder medio segundo por vuelta. Es todo muy rápido”, precisa.

Vialle está buscando en Estados Unidos nuevas incorporaciones a su impresionante currículum, en una transición que llega tras el notable duelo por el título Mundial de MX2 que mantuvo con Jago Geerts, su rival del equipo Monster Energy Yamaha, con quien sostiene una rivalidad que se remonta a 2020. “En Turquía se decidió el título de todo un año en solo treinta minutos: una manga”, recuerda. “Empezamos esa carrera y el que acababa delante era campeón. ¡Era como si hubiéramos hecho toda la temporada para nada! Fue una locura... pero siempre me he sentido bien en Turquía y, cuando gané la manga clasificatoria del sábado, sabía que iba a ir bien. Me

del primer mes, pensé: ‘esto va a ser duro’. De hecho, si tuviera que volver a pasar del motocross al supercross, lo pensaría dos veces.

sentía cómodo. Estaba fuerte y eso me ayudó mucho”.

Vialle mostró empatía con su colega belga. “Sin duda, tiene que haber sido muy duro, luchar durante tanto todo el año y perder por un margen tan pequeño. Tiene que ser duro... No puedo identificarme del todo, porque no tuve esa sensación, pero tiene que haber sido muy difícil de digerir”.

Al margen del éxito, y de la brillantez y de la madurez que exhibió, Vialle causó un gran impacto en el Campeonato del Mundo gracias a su rápido aprendizaje: pasó de modestas actuaciones en el Campeonato de Europa EMX a un cuarto puesto en su primera temporada en MX2, sumando siete podios en pocos meses. Si consigue imprimir el mismo ritmo de progresión en esta nueva etapa en el Supercross, pronto alcanzará el éxito. Vialle, sin embargo, es consciente de la tarea a la que se enfrenta.

“Creo que sí, que puedo aprender rápido, pero aquí tenemos muchas menos carreras, sólo 8 o 9, comparadas con una temporada completa del Mundial”, razona. “Pero quiero acumular toda la experiencia que pueda. Cuando entré en el Campeonato del Mundo nunca había corrido Grandes Premios con regularidad y me fue bien. Me gustaría conseguir el mismo efecto aquí. Ése es el objetivo”, señala.

Creo que sí, que puedo aprender rápido, pero aquí tenemos muchas menos carreras, sólo 8 o 9, comparadas con una temporada completa del Mundial

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross

Xavi Francés Reportajes y Entrevistas

Roger Rovira Reportajes

Santiago Crevoisier Reportajes

Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross

Ray Archer Fotógrafo

Dani Hernandez Pruebas

MiH Diseño gráfico

Mauricio Diseño gráfico

Publicidad

mx1onboard@gmail.com

Créditos de fotografía

Juan Pablo Acevedo,KTM, GasGas, Husqvarna, Honda, Redbull

Foto de portada

Kawasaki KX 2023, Piloto: Dani Hernández Foto:@jpacevedophoto

Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es

Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o info@onboardmagazine.es