Opiniões
um mundo cada vez mais avesso às
emissões de GEEs A world increasingly against GHG emissions
O programa brasileiro do álcool, o Proálcool, teve início em 1975, como reação aos altos preços do petróleo, depois da primeira crise do petróleo. O número de carros produzidos a álcool aumentou gradativamente, chegando a 95% dos veículos de passeio fabricados no país, em 1986. Na década de 1990, os produtores de álcool, por um curto período, não conseguiram atender a demanda total do mercado. Ao mesmo tempo, caiu a cotação do barril de petróleo no mercado internacional, barateando o preço da gasolina. Esses fatores fizeram com que caíssem as vendas de carros a álcool, substituídos pelos a gasolina. Somente no início dos anos 2000, a demanda de automóveis movidos a etanol voltou aos poucos a subir. Foi, porém, uma inovação tecnológica - o desenvolvimento de um sensor que detecta o nível de oxigênio no combustível, que possibilitou construir motores bicombustíveis flex-fuel, a partir de 2003. Assim, os consumidores tinham a vantagem do preço baixo e da garantia do fornecimento do combustível, o que fez com que a demanda por automóveis bicombustíveis aumentasse rapidamente, chegando a 90% do total das vendas. Seguindo o exemplo do Brasil, vários países implantaram programas de biocombustíveis. A União Europeia tem um programa de biodiesel bastante desenvolvido e também iniciou o uso do etanol, misturado à gasolina. Na Alemanha, por exemplo, os biocombustíveis representam 5,9% do consumo de combustível e já se adicionam 5,25% de etanol à gasolina - percentual que deverá subir para 6,25% em 2010. A maior parte desse combustível é produzida localmente, à base de açúcar de beterraba, cevada e aveia. A grande expectativa dos usineiros brasileiros é a de que possam vender volumes maiores de etanol à Europa, já que o seu preço é bastante competitivo em relação ao etanol europeu. No entanto, ainda existem impedimentos ao aumento dessas exportações. Por um lado, existem as barreiras não tarifárias, como a negociação de uma certificação do etanol brasileiro dentro de certos padrões técnicos, ambientais e sociais; por outro, há ainda a pressão de parte da opinião pública europeia, mal informada, acreditando que a cana-de-açúcar compete com a produção de alimentos; por último, persiste o subsídio à agricultura europeia, dificultando o acesso de produtos agrícolas àquele mercado.
The Brazilian alcohol program, “Proálcool”, began in 1975, as a reaction to high oil prices, following the first oil crisis. The number of alcohol-powered cars produced increased gradually, reaching 95% of the country’s total family car output in 1996. In the 90’s, for a short period, alcohol producers could not meet the market’s total demand. At the same time, the oil barrel price declined in the international market, reducing the gasoline price. These factors resulted in a decline in sales of alcohol-powered cars, replaced by gasoline cars. Only in the beginning of the current decade, the demand for ethanol-powered vehicles again began to increase a little. However, it was a technological innovation – the development of a sensor that detects the oxygen level in the fuel – that made it possible to build dual-fuel engines (“flexfuel”), beginning in 2003. Thus, consumers enjoyed the advantage of the low price and had the assuredness of the fuel’s supply, resulting in that the demand for dual-fuel vehicles increased quickly, reaching 90% of total sales. Following Brazil’s example, several countries implemented dual-fuel programs. The European Union has a well-developed biodiesel program and has also started using ethanol mixed with gasoline. In Germany, for example, biofuel represents 5.9% of fuel consumption and 5.25% of ethanol is already being added to gasoline – a percentage expected to increase to 6.25% in 2010. Most of this fuel is produced locally, from beet, corn and oat sugar. The big expectation on the part of Brazilian ethanol producers is that they might sell larger volumes to Europe, since their price is competitive in comparison with European ethanol. However, there are still barriers to increasing exports. On the one hand, there are non-tariff barriers, such as the negotiation of a Brazilian ethanol certificate in compliance with certain technical, environmental and social standards; on the other hand, there is still pressure from the European public opinion, which is ill-advised and believes that sugarcane competes with the production of food. Finally, the subsidies for European agriculture continue being granted, making access of agricultural products to that market difficult.
" o conceito de descarbonização dos processos produtivos, dos produtos e dos serviços estará, em poucos anos, fazendo parte do nosso dia a dia " Ricardo Rose Diretor de Meio Ambiente da Câmara de Comércio Brasil-Alemanha Environment Director of the Brazilian-German Chamber of Commerce
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