DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 5, 2023

DANSKE VOGNMÆND

INGEN VEJ UDENOM

SKANDALE?. Regeringen har ikke styr på, hvordan man skal kradse vejafgift ind fra de udenlandske lastbiler, som vælger at køre fra regningen.

INDHOLD

8 SLIPPER UDENLANDSKE KØRETØJER IGEN?

Usikkerhed om udenlandske lastbilers betaling af vejafgift.

10 GRØN OMSTILLING SENDES SYDPÅ

Danske afgiftsregler betyder, at biogas går til tyske fremfor danske lastbiler.

12 GRØNT BLIVER KONKURRENCEPARAMETER

Vi har besøgt FAS som vandt Den Grønne Transportpris 2023.

14 FIRE UD AF TI OPLEVER VEJVREDE

Trafikanternes lunter er blevet kortere, viser rundspørge.

16 FRA BAGSVÆRDVEJ TIL BRUXELLES

Vi var med en flok unge vognmænd på besøg i Europa-Parlamentet.

18 DAF OGSÅ STÆRK I TERRÆNET

Finn Bjerremand har testet DAF's nye entreprenørbiler i terrænet.

22 POLSK TRAILER PÅ VEJ TIL DANMARK

Den store polske trailerproducent Wielton etablerer sig i Norden.

24 DTL’S GENERALFORSAMLING

Vejafgiften prægede DTL’s generalforsamling i maj.

”Jeg prøver jo at undgå at blive chikaneret, at være den ordentlige. Men folks lunte er blevet betydeligt kortere. Vi mangler forståelse for hinanden i trafikken.”

TERRÆNLASTBIL. DAF’s nye entreprenørbiler klarer sig fint i terrænet, viser DANSKE VOGNMÆND’s testkørsel.

30 TJEK DE NYE BARSELSREGLER

Den 1. juli træder de nye barselsregler i kraft. Læs, hvad der nu gælder.

32 BLÆSEVEJR OG BROERNE

If hjælper med at få styr på, hvornår du kan passere broerne i kraftig vind.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), Thomas Rumph, Finn Bjerremand og Morten Lindbo.

Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 3.442.

Abonnement: kr. 495,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Niels Møller Madsen.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

Vognmand Niels Arhndt Nielsen, Give.

SKANDALE LURER I HORISONTEN

Forleden vedtog et stort flertal i Folketinget desværre vejafgiften. Fra den 1. januar 2025 kommer det til at koste for tunge køretøjer at færdes på Danmarks overordnede vejnet. Kig til forsiden for at se, hvilke veje der bliver betalingsveje. Dem kommer man ikke udenom. Hvis man er dansk vognmand vel at mærke. Der skal betales ved kasse ét.

Det skal en udenlandsk vognmand egentlig også. Hvis han har lyst vel at mærke. Den kommende håndhævelse af kilometerafgiften ser nemlig ud til at sejle, når det gælder udenlandske vognmænd. For at sige det mildt. Og det i et omfang, så statskassen må imødese, at op til 100 millioner kroner i vejafgifter fra udenlandske vognmænd pr. år aldrig bliver betalt. Foruden de bøder, som forgæves bliver sendt afsted til afgiftsunddragerne.

Det er selvfølgelig ærgerligt for statskassen. Men her halvandet år, før loven træder i kraft, har politikerne tilsyneladende accepteret, at når det gælder udenlandske vognmænd, ja, så må man imødese et tab i en vis størrelsesorden. Man er i alle tilfælde ikke indstillet på at investere, hvad der skal til for at få alle til at betale vejafgiften. En sporadisk digital kontrol uden politimæssig opfølgning er alt, der er stillet i udsigt.

Og så skal man jo ikke være den store menneskekender for at gennemskue, hvad det betyder: Svage sjæle vil selvfølgelig prøve at undgå at betale, fordi det jo ikke har konsekvenser. Det har vi set før.

Vi har i dette blad igen og igen beskrevet, hvor elendigt det går med at opkræve ubetalte p-afgifter fra udenlandske – især østeuropæiske – lastbiler (se i øvrigt side 9). Færdselsstyrelsen og styrelsens britiske hjælper EPC har haft meget lidt held med den opgave. Millioner forbliver ubetalte.

Det er gift for retsbevidstheden, at nogle ikke kan undslå sig at betale, mens andre bare kan køre

fra regningen. Men sådan har det desværre været i p-sagen i flere år. Og her er ikke udsigt til nogen snarlig løsning.

Nu kan vi så se frem til en ny sag: Vejafgiftssagen. Her blot i en helt anden beløbsmæssig liga.

Det ligner derudover en statsgaranteret konkurrencefordel til de udenlandske vognmænd, som undlader at betale vejafgiften. Og det er naturligvis i sig selv helt uacceptabelt.

Vejafgiften er i forvejen et administrativt monster. At indkassere et ekstra årligt nettoprovenu på en halv milliard kroner fra 2025 og fra 2028 en hel milliard kroner koster det offentlige knap 300 millioner årligt i administration. Trods dette eksorbitante beløb kan regeringen ikke afsætte, hvad der skal til for at sikre at alle, også udenlandske vognmænd, betaler for deres kørte kilometer.

Jeg skal ikke her gøre mig klog på, hvilke administrative instrumenter, der skal til for at sikre, at det sker. Det har regeringen højt betalte embedsmænd og eksterne konsulenter til at finde ud af.

Så har regeringen tænkt sig endnu en gang at lade stå til, som vi har set i den skandaløse p-afgiftssag?

Adm. direktør Erik Østergaard

Følg Erik Østergaard på Twitter: @erikoestergaard

Det ligner derudover en statsgaranteret konkurrencefordel til de udenlandske vognmænd, som undlader at betale vejafgiften.

VOLVO TRUCKS LANCERER NYE SIKKERHEDSSYSTEMER

For at øge sikkerheden for cyklister, fodgængere og øvrige trafikanter samt for at lette chaufførernes arbejde introducerer Volvo Trucks nu en række nye sikkerhedssystemer til sine køretøjer. Blandt de nye funktioner er det nye Front Short Range Assist. Systemet er designet til at registrere, hvis en fodgænger eller cyklist befinder sig i risikoområdet lige foran lastbilen. Det sker ved hjælp af en frontradar og et kamera, og systemet advarer chaufføren, hvis der er overhængende risiko for en kollision. En anden funktion er et nyt advarselssystem ved døråbning. Dette system er udviklet til at advare, hvis en fodgænger, en cyklist eller en anden trafikant nærmer sig lastbilen bagfra på samme side af lastbilen, hvor døren åbnes. En ny funktion er også Auto Hold-funktionen, der hjælper med at holde lastbilen bremset, indtil chaufføren træder på speederen. Dermed lettes igangsætning på stigninger og nedkørsler.

Kilde: Volvo Trucks

Ny lederuddannelse for transportbranchen

En ny lederuddannelse skal klæde ledere i transportbranchen på til at møde dagligdagens ledelsesmæssige udfordringer. Bag uddannelsen står DTL og UCL Erhvervsakademi og Professionshøjskole i Vejle. Uddannelsen består dels af en grundlæggende lederuddannelse dels et modul i bæredygtig forretningsforståelse- og udvikling i transportbranchen. Under lederuddannelsen bliver deltagerne gjort klogere på bl.a. ledelse og det personlige lederskab, mødeledelse, konflikthåndtering og vanskelige samtaler, kommunikation og forandringsledelse. Modulet i bæredygtig forretningsforståelse klæder lederne på til at arbejde professionelt med klimakrav, klimaregnskab og bæredygtighed. Kurset afsluttes med eksamen. Den samlede uddannelse løber over 16 dage fordelt på ni sessioner fra september 2023 til marts 2024. Undervisningen foregår hos UCL Erhvervsakademi og Professionshøjskole i Vejle. Deltagere kan søge tilskud til den grundlæggende lederuddannelse, og deltagerbetalingen på bæredygtig forretningsforståelse kan betales fuldt ud via omstillingsfonden. Tilmeldingsfrist: 26. juni 2023. Yderligere oplysninger: Camilla Andersen på caan@ucl.dk eller tlf. 6543 4898 samt på dtl.eu/arbejdsgiver/uddannelse.

Kilde: DTL – Danske Vognmænd

Nyt digitalt værktøj skal hjælpe ordblinde

460.000 voksne mellem 16-65 år har mindre gode læsefærdigheder, og cirka 250.000 lønmodtagere er ordblinde. For mange af dem er tanken om efteruddannelse derfor meget fjern, og det svækker deres muligheder for at vedligeholde og udbygge kompetencer. Men via hjemmesiden læsogskrivbedre.dk skal flere ordblinde og læse- og skrivesvage nu opspores og tilbydes den efteruddannelse, der kan åbne døren til nye kompetencer. Hjemmesiden er udviklet af PensionDanmark. AOF Danmark og VUC Erhverv, som udbyder ordblinde- og FVU-undervisning, er partnere på det nye, gratis værktøj. Opsporingsværktøjet vil også være tilgængeligt på PensionDanmarks efteruddannelsessite på pension.dk, hvor virksomhederne har fuldt overblik over tilskudsmulighederne i den kompetenceudviklingsfond, som medarbejderen er omfattet af, samt oplysninger om de offentlige tilskud. Læs mere: www.læsogskrivbedre.dk.

Kilde: PensionDanmark

Lad op hos Circle K

Bestil et Circle K-erhvervskort med el circlek.dk/pro

Få adgang til en lang række fordele som erhvervskunde hos Circle K – både til dig på kontoret og dig på farten

Circle K er din partner på vejen, og arbejder for at gøre din hverdag på farten nemmere. Vi får fx flere og flere lynhurtige lynladere på vores stationer – også til erhverv. Som erhvervskunde kan du lade og betale med dit Circle K-erhvervskort – og få alle køb samlet på en faktura bagefter.

Og selvom vores lynladere er op til 10 x hurtigere end almindelige ladere, er der stadig lige tid til at nyde godt af de personlige hverdagstilbud, som du også får adgang til. Glæd dig til EXTRA gode priser på morgenmad, frokost og Red Bull, rabat på brændstof og meget mere.

Én samlet faktura

Fleksible kortløsninger Lynladestandere Mobilbetaling EXTRA tilbud

HUSKER DU SELEN?

Rådet for Sikker Trafik har sat lidt tal på brug af seler. Gennem de sidste mange år er vi blevet meget bedre til at huske sikkerhedsselen. I dag er det næsten 98 procent af bilister i personbiler, der spænder selen, når de sætter sig bag rattet. Det er historisk højt. På bagsædet er det cirka 93 procent, der tager selen på. Så der er stadig plads til forbedring. For en løs bagsædepassager kan blive kastet rundt i kabinen og skade både sig selv og andre, hvis der sker en ulykke. Næsten hver fjerde dræbte i person- og varebiler ville sandsynligvis have reddet livet, hvis de havde haft selen på.

Kilde: BAU Transport og Engros

Ny bog om jernbanens biler

De danske jernbaner blev i 1920’erne truet af konkurrencen fra bilerne. Mange jernbaner tog konkurrencen op og gik ind i bildriften og anskaffede selv varebiler og lastbiler. DSB begyndte for alvor at transportere gods med lastbiler i 1940’erne og fortsatte med det frem til år 2000. En ny rigt illustreret bog beskriver den udvikling. Hovedvægten i bogen er de mange billeder med korte beskrivende tekster. Bogen, ”Banernes biler”, er skrevet af Ole Gold og kan bestilles hos boghandlerne eller direkte på www.j-bog.dk.

Nyt gebyr for fællesskabstilladelser

Færdselsstyrelsen indfører nu et nyt gebyr for fællesskabstilladelsen og bekræftede kopier heraf til godskørsel for fremmed regning med køretøjer over 3.500 kg og erhvervsmæssig personbefordring med bus. Gebyret gælder for ansøgninger, der er indgivet fra og med den 1. juli 2023, og bliver på 1.500 kr. i 2023. Gebyret skal finansiere omkostninger i forbindelse med administration af tilladelsesordningen. Dette indebærer, at der opkræves gebyr for bl.a. udstedelse af fællesskabstilladelser og bekræftede kopier heraf, fornyelse af fællesskabstilladelser og bekræftede kopier heraf samt erstatning af fællesskabstilladelser og bekræftede kopier heraf, ligesom gebyret skal finansiere tilsynsopgaven.

Kilde: Færdselsstyrelsen

SAGT & SKREVET

Ingen grøn mirakelkur

“Den km-baserede afgift er ikke en mirakelkur i omstilling til elektriske lastbiler.”

Transportminister Thomas Danielsen (V) til Transportmagasinet efter møde med organisationerne om vejafgiften.

El-lastbiler kan man ikke bare gå ud og købe ”Jeg ved ikke, hvad der er skyld i det, men i Danmark der tror man, at vi her og nu lige kan gå ud og købe nogle el-lastbiler, som kan lade på ti minutter og så køre videre. Det kan man ikke.”

Borgmester Carsten Kissmeyer (V) fra Ikast-Brande Kommune til Lastbilmagasinet om den nye vejafgift.

Pakker og breve kan klare sig selv

“Det er helt åbenlyst, at ikke blot pakker men også kommercielle breve med fordel kan klare sig uden at være omfattet af befordringspligten.”

Peter B. Jepsen, formand for branchefællesskabet og direktør for public affairs hos Danske Fragtmænd til MobilityWatch om de kommende PostNord-forhandlinger.

Flyvende kegler

“I sidste uge valgte vi simpelthen at stoppe vejarbejdet, fordi det var for farligt for arbejderne.”

Projektchef Robin Højen Madsen fra Vejdirektoratet til DR om trafikanter herunder lastbiler, der kører så tæt på vejarbejderne på E45 ved Aarhus, så de orange kegler fløj ind i arbejdsområdet.

Stor omstilling

“Vi står lige nu i den største omstilling af branchen, siden hestevognen blev skiftet ud med benzin- og dieseldrevne lastbiler efter krigen.”

Oldermand Henrik Tofteng til Transportmagasinet om kilometerafgift og skiftet til elektrisk drevne lastbiler.

Niels

Møller Madsen.

“VI KAN HJÆLPE DINE CHAUFFØRER – OGSÅ OM NATTEN”

Hos OK får du dit eget transportteam, der altid er til at få fat i. Også midt om natten. Det sikrer, at du undgår spildtid og længerevarende stop, der kan koste både køre- og hviletid. Det, synes vi, er mere end OK.

Tal med os på 89 32 25 40. Vi er klar til at hjælpe.

ok.dk

Dorthe Johnsen salgskonsulent, OK

Vejafgift:

SLIPPER UDENLANDSKE KØRETØJER IGEN?

Der er stor usikkerhed om, hvordan vejafgift i størrelsesordenen 700 millioner kroner skal opkræves fra tusinder af udenlandske lastbiler fra 1 . januar 2025 .

r skandalen om ubetalte p-afgifter til udenlandske køretøjer ved at gentage sig men nu i en langt større størrelsesorden? Noget tyder på det.

I forbindelse med vedtagelsen af regeringens lovforslag i Folketinget om vejafgift den 1. juni 2023 forklarede skatteminister Jeppe Bruus (S) nemlig, at der pt. ikke er udviklet et system, som kan sikre opkrævningen af den samlede vejafgift på 700 millioner kroner fra udenlandske køretøjer.

- Hvis man ikke betaler, og hvis der ikke er nogen kontrol, så ender det med at være ligegyldigt. I andre lande opererer man med en vejafgift, bl.a. i Tyskland. Selvfølgelig skal vi udvikle et system, der gør, at når man kører ind i Danmark, så skal man betale, sagde skatteministeren i et svar til MF Betina

Kastbjerg (DD) på et spørgsmål om, hvordan man vil undgå en gentagelse af sagen om de ubetalte p-afgifter.

Ligner p-afgiftsagen

Et sådant system til opkrævning findes altså ikke på nuværende tidspunkt ifølge skatteministeren. Og usikkerheden om, hvordan danske myndigheder skal inddrive ubetalte vejafgifter fra udlændinge får yderligere vægt af et svar, som DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND har modtaget fra Skatteministeriet:

“I praksis skal håndhævelsen ved manglende betaling fra udenlandske køretøjer ske ved automatiseret og digital udveksling af køretøjsoplysninger og oplysninger om ejer og bruger i det europæiske informationssystem vedrørende køretøjer og kørekort (EUCARIS)”.

Skatteministeriet svarer ikke på, hvilke sankti-

SÅ MEGET SKAL UDENLANDSKE LASTBILER BETALE

Udenlandske lastbiler i Danmark vil i 2025 køre 540 millioner kilometer. De vil i gennemsnit skulle betale 1,30 kroner pr. kørt kilometer. Dermed skal der opkræves en vejafgift på sammenlagt godt 700 millioner kroner fra udenlandske lastbiler i Danmark, et beløb, som det på nuværende tidspunkt ikke står klart, hvordan danske myndigheder skal opkræve.

Kilde:Lovforslagnr.L74.ForslagtilLovomvejafgift.Bemærkningertillovforslaget.Tabel3.Trafikarbejdemedlastbiler.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

onsmuligheder, danske myndigheder har overfor udenlandske køretøjer og deres ejere, som ikke betaler den opkrævede vejafgift, og om danske myndigheder har adkomst til at opkræve ubetalt vejafgift hos ejere af køretøjer, som ikke længere befinder sig i Danmark. Den problemstilling har været helt central i sagen om de ubetalte p-afgifter, som DANSKE VOGNMÆND har dækket igennem flere år.

Brugen af EUCARIS forklarer ikke, hvordan danske myndigheder skal opkræve pengene. Det siger transportordfører Niels Flemming Hansen (K), der inden lovens vedtagelse stillede spørgsmål i Folketinget til skatteministeren om brugen af EUCARIS. Svaret stiller ham ikke tilfreds.

- Det her er jo ikke en bøf, der er stegt på min grill. Jeg har svært ved at se, hvordan brugen af EUCARIS skal sikre, at pengene kommer ind, medmindre man opgraderer enormt på bemandingen til stikprøvekontrol eller begynder at klampe hvert enkelt køretøj, som ikke betaler, hvad de skylder, siger han.

DTL: En bebudet skandale

DTL’s adm. direktør Erik Østergaard mener, at parallellen til sagen om de ubetalte p-afgifter er tydelig.

- Er det muligt at være både overrasket og så alligevel ikke? Det her er jo historien om en bebudet skandale. På den dag, hvor et flertal i Folketinget gennemfører loven om vejafgiften, erkender ministeren, at regeringen reelt ikke aner, hvordan man kan være sikker på at opkræve op mod 700 millioner kroner. Er man meget kynisk anlagt, kan man jo bare sige til udenlandske transportører, at de kan lade være med at betale vejafgift i Danmark, for det er usikkert, om de nogensinde kommer til at betale. Danske vognmænd kommer derimod til at afregne ned til sidste øre. Præcis som med p-afgifterne, siger han. ■

SÅDAN SKAL VEJAFGIFTEN OPKRÆVES

Det bliver ikke let at finde en vej i Danmark, hvor man som dansk vognmand ikke skal betale vejafgift. Til gengæld er der usikkerhed om, hvordan vejafgiften skal opkræves hos udenlandske køretøjer.

Vejafgiften opkræves på to måder: Ved anvendelse af køretøjsudstyr gennem en EETS-udbyder (European Electronic Toll Service) som fx Brobizz og ved salg af elektroniske rutebilletter, som chauffør eller ejer af køretøjet skal købe. Sund & Bælt står for opkrævningen og salg af rutebilletter.

Kontrollen bliver digital, hvor der opstilles seks kameraer fordelt i hele landet, der ved at scanne køretøjets nummerplade skal kontrollere, om køretøjet har betalt vejafgift. Overtrædelse kan straffes med bøde på op til 4.500 kroner.

Kilde:Lovforslagnr.L74.ForslagtilLovomvejafgift.Bemærkningertillovforslaget.

Sporene fra p-afgiften skræmmer

Hvis det politiske flertal i Folketinget, der netop har vedtaget loven om den kilometerbaserede vejafgift, kerer sig om opkrævning af ubetalt vejafgift fra udenlandske køretøjer, må de seneste tal om opkrævning af p-afgifter være ubehagelig læsning.

De viser nemlig, at Færdselsstyrelsens samarbejdspartner Euro Parking Collection (EPC) stadig har overordentligt vanskeligt ved at hente pengene hjem fra skyldnerne, særligt dem med adresse i lande som Polen, Rumæ-

nien og Bulgarien. Færdselsstyrelsen videresendte i perioden 1. august 2022 - 1. maj 2023 531 sager om ubetalte p-afgifter til køretøjer fra disse lande. Af de 531 er det lykkedes EPC at hente betaling hjem i blot 45 tilfælde.

Færdselsstyrelsen: Det går bedre Det kommer efter en længere periode, hvor Færdselsstyrelsen har haft problemer med overhovedet at overføre sager om ubetalte p-afgifter til EPC på grund af bl.a.

it-problemer, og fordi EPC ikke har kunnet få adgang til de relevante udenlandske motorregistre.

I et notat fra marts 2023 oplyser Færdselsstyrelsen dog, at der er fremgang i udviklingen i andelen af oversendte sager og andelen af sager med indbetaling. Af notatet fremgår det, at Færdselsstyrelsen frem til udgangen af 2022 i alt har videresendt 9.215 sager om ubetalte p-afgifter til EPC, hvoraf 18 procent er blevet betalt. ■ TRU

Det står stadig skralt til med opkrævningen af ubetalte p-afgifter til udenlandske køretøjer, viser de seneste tal fra Færdselsstyrelsen.

Grøn omstilling sendes sydpå

50 danske lastbiler kunne i morgen køre ud med gods med danskproduceret, flydende biogas i tanken fremfor sort diesel og dermed bidrage væsentligt til det politiske krav om grøn omstilling af den tunge transport.

Den flydende biogas kommer fra et nyåbnet anlæg ved Horsens, som biogasproducenten Bioman ApS indviede i slutningen af maj. Her produceres flydende biogas (LBG) fremstillet på gylle fra dansk landbrug, lige til at hælde i tanken på en gaslastbil og 100 procent CO2-neutralt.

Men biogassen havner ikke i danske lastbiler. Den fyldes i stedet på tankvogne og køres til Tyskland, hvor efterspørgslen på grøn dansk biogas er stor, forklarer Birger Parsberg Olsen, Head of Green Gases hos Bioman ApS.

- Når man sælger biogas på en tankstation i Tyskland, er der ingen CO2-afgift på biogas, og det giver en fordel på to-tre kroner pr. kilo, hvorimod vi i Danmark bliver brandbeskattet på biogas. I lande som Tyskland, Holland, Sverige, Norge og Finland er de meget ambitiøse omkring deres CO2-fortrængningskrav. Og om vi skal køre varen til højre eller venstre, er for så vidt lige meget, siger han om eksporten af biogas til nabolandene.

Aftageren af de 7.000 tons biometan, der årligt skal produceres på anlægget i Sydøstjylland, er den tyske tankstationskæde ViGo Bioenergy.

Vil have biogas fritaget for afgift Faktisk stopper det ikke der: Brancheorganisationen Biogas Danmark anslår, at 7.500 lastbiler kan køre på biogas i Danmark i 2030. Det vil betyde en samlet CO2-reduktion på 15 procent.

Til sammenligning forventer man, at 1.500 lastbiler vil køre på el i 2030. Så mens ellastbiler i større skala indtil videre er et fatamorgana, har biogas i en årrække fremover et langt større potentiale i vejgodstransporten herhjemme.

Ifølge Biogas Danmark betaler en transportvirksomhed cirka 20 procent højere energi- og CO2-afgifter ved at vælge biogas fremfor diesel. Biogassen skal gøres attraktiv for vejgodstransporten i Danmark på samme måde som i vore nabolande, mener direktør i Biogas Danmark Frank Rosager.

- Biogassen skal afgiftsfritages, CO2-fortrængningskravet hæves, og anvendelsen af de fødevarebaserede biobrændstoffer skal begrænses. I Tyskland og Sverige har de en høj CO2-afgift på diesel og et højt fortrængningskrav, som skaber efterspørgsel på danskproduceret biogas, siger Frank Rosager.

Han peger på en anden uhensigtsmæssighed: CO2-reduktionen fra den biogas, som Bioman eksporterer til Tyskland, tæller med i det tyske CO2-regnskab og ikke i det danske. Omvendt er diesel billigere i Danmark end syd for grænsen, og derfor

tanker tyske lastbiler diesel i Danmark, som tæller negativt i det danske CO2-regnskab.

Frank Rosager mener derfor, at Danmark bør lægge sig op ad Tyskland, både når det gælder afgifter og CO2-fortrængningskrav.

- Vi mener, det er uheldigt, at dem, der kører sort, kan tanke billigt i Danmark, mens det modsat Tyskland er dyrere at køre grønt herhjemme, siger han. ■

SPARER 1,5 MILLIONER

TONS CO 2

Med VE-direktivet, som har været gældende i Danmark siden 1. juli 2021, betyder klimaftrykket fra biogas produceret på husdyrgødning, at en lastbil på 40 tons, der kører 80.000 km om året på biogas, reducerer CO2-udledningen med 200 tons. 7.500 biogasdrevne lastbiler i 2030 betyder dermed en potentiel CO2-reduktion på 1,5 millioner tons CO2.

Kilde: Biogas Danmark

Tusinder af danske lastbiler kunne køre på CO2-neutral biogas fra dansk landbrug. I stedet eksporteres biogassen til bl.a. Tyskland. Hvorfor? Fordi afgiften til den danske stat gør det urentabelt at køre på i Danmark.

Bioman ApS' gasanlæg ved Horsens, som producerer den biogas, der går til Tyskland fremfor at pynte på det danske CO2-regnskab. Foto: Niels Møller Madsen.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Transportbranchen bliver fossilfri

eComExpo er Danmarks store mødested for en fossilfri transportbranche.

Her kan du møde udstillere og beslutningstagere. Teste og opleve køretøjer. Lytte på seminarer og både få viden og dele din egen.

Velkommen 26.-27. Oktober 2023. Bella Center – København.

Eksklusiv ladesponsor

Mediepartner

Partnere

Udstillere (udvalgte)

Prisvinder:

Grønne løsninger bliver konkurrenceparameter

Køretrænere, grønne regnskaber og genanvendelse er blandt de tiltag, der bragte Frede Andersen og Søn A/S i Næstved Den Grønne Transportpris.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Mange bække små… Klicheen dækker fint over de grønne tiltag, som tilsammen sikrede Frede Andersen & Søn A/S (FAS) i Næstved førstepræmien i DTL’s Den Grønne Transportpris 2023. I modsætning til mange andre transportvirksomheder med grønne ambitioner har FAS nemlig ikke købt elektriske lastbiler endnu, oplyser adm. direktør Peter Andersen.

- Nogle har jo købt en ellastbil. Det er et stort skridt, for det er en stor investering. I stedet for har vi lavet mange mindre tiltag i grøn retning. For nogle år siden ansatte vi fx en tidligere kørelærer som køretræner på deltid. Det er en lille ting, men i dag vil vi faktisk gerne ansætte en mere nu på fuld tid. Køretræneren kører med vores chauffører og hjælper dem til at forebygge skader på bilerne og ikke mindst til at køre økonomisk. Det er ikke altid, du som chauffør lige

- Jeg tror faktisk ikke, vi kommer til at anskaffe elbiler. Vores lastbiler kører tæt på 500 km hver dag. Vores biler kører ud i jord og i grusgrav og op og ned i terræn. Det kræver noget ydelsesmæssigt, og der er vi ikke endnu, når det gælder elektriske lastbiler, siger adm. dir. Peter Andersen fra Frede Andersen & Søn i Næstved.

tænker over din kørestil. Så han lærer dem at bruge bilen rigtigt. Det har konkret ført til, at brændstofforbruget er mindsket, siger han.

Køretræneren er ude at køre med chaufførerne ugentligt. Det er fast arbejde med over 100 lastbiler. Køretræningen har medført et fald i CO2-udledningen fra FAS. Hvor stort ved Peter Andersen ikke endnu. Næste tiltag i virksomhedens grønne strategi er derfor at udarbejde et grønt regnskab.

Grønt regnskab på vej

Til at udarbejde det regnskab har FAS ansat en miljøteknolog.

- Vi genererer en masse data fra lastbilerne, som vi gerne skulle kunne bruge til noget. Det har vi ikke samlet endnu, og det skal vores miljøteknolog gerne gøre. Det, der bremser os i den grønne omstilling, er, at vi mangler udgangspunktet. Så længe vi ikke ved, hvor grønne vi egentlig er, er det svært at forbedre sig, siger Peter Andersen, der oplyser, at FAS vil købe ekstern hjælp til at sætte skub i processen for præmien på de 25.000 fra Den Grønne Transportpris.

- Når vi har et samlet overblik over vores data, vil vi gerne kunne give vores kunder to tilbud. Et, der viser den mindst CO2-belastende løsning og et andet, der viser den billigste pris. Så får kunderne mulighed for at vælge den grønne løsning til.

Vil ikke betale grønne løsninger... endnu

Ikke at Peter Andersen og FAS nogensinde har oplevet, at kunder prioriterer klimavenlighed frem for pris. Et eksempel er det HVO-dieselanlæg, som olieselskabet YX har sat op på FAS’ plads i Roskilde.

- Vores biler kan køre på det klimavenlige HVO, men HVO er dyrere, og sagen er jo desværre, at der ikke er nogen, som vil betale for det. Så vi tanker næsten aldrig HVO der. Faktisk har jeg ikke en eneste kunde, som vil betale mere for tingene, fordi de er grønne. Men det kommer, det tror jeg på. Vil man differentiere sig i forhold til konkurrenterne, er det de her parametre, man skal kunne måle på. Det bliver et konkurrenceparameter at kunne levere grønne regnskaber og dokumentation for CO2-belastningen, siger han og efterlyser hjælp fra den offentlige sektor.

- Det offentlige burde være den gode og sige, at andre faktorer end prisen skal gælde. Men i sidste ende er det altid prisen, som er det afgørende, også ved opgaver for det offentlige. Hvis ikke det offentlige kan, hvem skal så kunne? De bør booste markedet.

Adm. dir. Peter Andersen, Frede Andersen & Søn

Automatiske presenninger

Af andre grønne tiltag, som FAS har arbejdet med, nævner Peter Andersen automatiske presenninger på kærrebiler.

- Vi har investeret i ti kærrebiler med automatiske presenninger over forvogn og hænger. Yderligere fem er på vej. Presenningerne reducerer vindmodstanden med mindre brændstofforbrug og mindre CO2-udledning fra vogntogene til følge. Det er faktisk ikke en lille ting. Presenningerne er en ret dyr investering.

Som flere af de andre kandidater til Den Grønne Transportpris arbejder FAS også med affaldshåndtering.

- Vi gør meget ud af at upcycle (gøre genanvendeligt, red.) noget af det affald, som vi har med tilbage fra kunderne. Fx leverer vi genbrugstræ til brug på byggepladser. Og så har vi fået tilskud til en neddeler til affaldsplast. Den skal neddele plastikken, som kan smeltes om og bruges til at 3D-printe huse af. Det smarte ved husene er, at når de engang skal rives ned, kan plastikken smeltes om og genbruges nok en gang.

FAS har flere ambitioner på det grønne område. Fx vil man gerne stille en vindmølle op på bakken ved hovedkvarteret uden for Næstved. Et område med solceller er også på tegnebrættet. Alt sammen så man kan blive selvforsynende med strøm.

El-lastbiler ikke klar endnu

Tilbage til elbilerne, som er det store dyr i åbenbaringen, når det gælder grøn omstilling af den tunge transport. Det bliver ikke foreløbigt hos FAS, og det ændrer den nyligt vedtagne kilometerafgift ikke på.

- Jeg tror faktisk ikke, vi kommer til at anskaffe elbiler. Vores lastbiler kører tæt på 500 km hver dag. Vores biler kører ud i jord og i grusgrav og op og ned i terræn. Det kræver noget ydelsesmæssigt, og der er vi ikke endnu, når det gælder elektriske lastbiler. Dertil kommer, at el-infrastrukturen i Danmark er helt utilstrækkelig. Vi mangler rammerne, vi kan arbejde indenfor. Vi kunne køre på HVO eller biodiesel, men der er noget økonomi, som skal være på plads. Jeg mener, at der vil komme til at være flere typer brændsel til tung transport i fremtiden og ikke kun el. Og den rejse er vi klar til at tage, men hvis økonomien ikke hænger sammen, så dur det jo ikke. Det er for dyrt at bruge alt andet end diesel, konstaterer Peter Andersen. ■

Faktisk har jeg ikke en eneste kunde, som vil betale mere for tingene, fordi de er grønne. Men det kommer, det tror jeg på

4 ud af 10 chauffører oplever ugentligt chikane fra andre bilister

Mange chauffører må, mens de udfører deres arbejde, finde sig i fuckfingre og det, der er værre, fra vrede medtrafikanter, viser rundspørge.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Nis Nielsen, Illustra

HVER FJERDE RÅBER SELV AD ANDRE

30 procent af danskerne siger, at de inden for det seneste år er blevet råbt ad i trafikken, mens 23 procent har "fået fingeren" af en anden trafikant. Når det kommer til, om man selv gør det, er tallene lavere. 25 procent siger, at de selv har råbt ad andre, mens 15 procent indrømmer at have "givet fingeren" til andre i trafikken.

Kilde:EpinionforRådetforSikker Trafik,2020

Fingeren. Tuden med hornet. Vrede tilråb. Overhalinger med efterfølgende opbremsninger. Listen med eksempler på chikanøs adfærd fra medtrafikanterne, som lastbilchauffører oplever, mens de udfører deres arbejde, er lang.

En rundspørge, som DANSKE VOGNMÆND har udført blandt DTL’s medlemmer, viser, at fire ud af ti hver uge oplever vejvrede fra bilister og cyklister. I løbet af et år oplever to ud af tre negative reaktioner fra sure medtrafikanter.

Når man spørger, hvorvidt chikanen/vejvreden er blevet bedre eller værre i de seneste år, så svarer 44 procent værre. Lige så mange svarer, at niveauet er, som det plejer. Ubetydelige tre procent svarer, at udviklingen er gået den rigtige vej i retning af mindre vrede og chikane.

Lunten er blevet kortere

Vognmand Niels Arhndt Nielsen fra Give er en af de vognmænd, som næsten dagligt oplever vrede medtrafikanter. Han er selvkører og færdes derfor i trafikken hver dag.

- Jeg prøver jo at undgå at blive chikaneret, at være den ordentlige. Men folks lunte er blevet betydeligt kortere. Vi mangler forståelse for hinanden i trafikken. Desværre modarbejder vi mere hinanden, end vi hjælper hinanden. Og der skal ikke meget til, før man får både horn og lys, siger han og nævner rundkørslerne som eksempel.

- De er jo lavet for at skulle kunne afvikle meget trafik. Men folk kører så hurtigt rundt, at det er svært at komme ind i dem. Og gør man det så alligevel, bliver der blinket og dyttet af bilister, som mener, man spærrer vejen for dem. Det oplever jeg dagligt, siger han.

- I en anden situation blinker jeg og trækker ud i andet spor på den tresporede motorvej for at overhale en langsomt kørende lastbil. I stedet for at skifte til tredje vognbane og overhale, bliver en bagfra kommende bilist meget ophidset over min manøvre, og han hænger helt ind over instrumentbrættet for at give fingeren til mig, fortæller Niels Arhndt Nielsen.

- Man bliver selv en smule hidsig, irriteret og frustreret, når man oplever den slags reaktioner. Det er jo en ond spiral. Vi prøver jo bare at udføre vores arbejde, siger han og understreger, at hensyn og forståelse for andre bliver vigtigere og vigtigere i takt med, at der bliver flere og flere biler på vejene. Som han siger:

- Vi skal jo alle sammen være her.

Dashcam i forruden

Hos vognmand Jørgen Hansen fra JH Transport i Skjern har de kedelige oplevelser i trafikken ført til, at der nu er monteret dashcams i alle firmaets seks biler.

- Kameraerne er sat op, så vi har dokumentationen i orden i forhold til politi og forsikring, hvis det

SÅDAN TACKLER DU VEJVREDE

Undgå at blive vred på andre. Bevar roen, selvom du bliver forskrækket over en andens adfærd. Tænk over, at den anden næppe ønsker at genere dig med vilje. Husk, at vi alle kan lave fejl. Det hjælper ikke at blive vred.

Hvis en anden bliver vred på dig: Husk på, at den anden nok blev forskrækket. Forhold dig roligt og prøv at nedtrappe situationen. Bliv siddende i bilen, hvis en anden er aggressiv overfor dig. Forlad stedet roligt og sikkert.

går galt. Der, hvor det går over gevind, må politiet tage over, siger Jørgen Hansen og fortæller om en typisk chikanesituation:

- På motorvejen må vi køre 79 km/t. Her oplever vi en gang imellem, at nogle overhaler os for derefter at bremse ned til måske 60 km/t. Når vi så forsøger at overhale igen, gasser de op, så vi ikke kan komme ind i det inderste spor igen. Hvorfor? De bilister er de værste, siger han, der også oplever at få fuckfingeren fra sure medtrafikanter.

- Aggressive bilister har et problem. Jeg bliver ikke selv aggressiv, men chokeret. Går det galt, og jeg kører hen over dem, er det mig, som skal leve med det resten af livet.

Vi er store irriterende idioter

Chaufførerne hos vognmand Jan Åkerman fra Gørlev slås dagligt med sure medtrafikanter.

- Jeg hører fra dem, at der næsten dagligt bliver givet fingeren. Der er især problemer ved sammenfletning og rundkørsler. Og der er vi bare nogle store irriterende idioter. Man skal jo prøve at være fleksibel. Sådan er det ikke altid. Når vi skal holde og læsse eller laste, når chaufføren dårligt nok at trække håndbremsen, før han får klar besked om, hvor stor en idiot han er. De tænker ikke over, at vi måske er på vej med varer til dem. Vi kommer ikke for at irritere. Nogle af chaufførerne bliver da frustrerede. Men hvad skal man stille op? spørger han.

- En gang imellem ringer vrede bilister og klager til kontoret. “Han kører og slingrer”, siger de. Vi er jo store og dominerende på vejen. Så hvor meget, der om det, tvivler jeg på, men jeg siger så, at jeg tager mig af det. En enkelt gang er vi sågar blevet hængt ud på Facebook med billede og det hele, fortæller han.

- Jeg synes, lunten er blevet meget kortere i trafikken. Alle er sig selv nærmest, siger Jan Åkerman. ■

Kilde:RådetforSikkerTrafik

DER ER LANGT FRA

BAGSVÆRDVEJ TIL BRUXELLES

DANSKE

VOGNMÆND var med, da en gruppe yngre danske transportledere i starten af juni sammen med tyske, franske og norske kolleger besøgte EU-systemet bl.a. for at få svar på, hvad de skal gøre med den grønne omstilling.

Sidst Thor Stenberg var i Bruxelles, gik han på handelsskole, og der stod 1999 på kalenderen. Klassens lærer havde arrangeret et besøg hos daværende medlem af Europa-Parlamentet Bertel Haarder (V) for at give de unge mennesker en smagsprøve på, hvordan politik blev til EU.

Næsten et kvart århundrede senere en torsdag morgen i starten af juni er Thor Stenberg igen på vej til Bruxelles denne gang sammen med seks kolleger fra danske transportvirksomheder. De er en del af “Young Entrepreneurs in Road Transport”, en delegation af yngre transportledere fra virksomheder i Tyskland, Frankrig, Norge og Danmark, som over to dage skal besøge EU-systemet.

Udover sine kolleger har Thor Stenberg en vis skepsis som rejsefælle inden afgangen til Bruxelles.

- Jeg kunne godt tænke mig at høre politikerne dernede om, hvordan vognmænd i Danmark skal forholde sig til det, de beslutter. Betyder det fx, at vi kan blive udkonkurreret af andre, som ikke har samme grønne ambitioner som os? spørger han, der bl.a. har ansvar for indkøb af nye biler og opbygninger i Stenberg Transport i Kongens Lyngby.

Kulturchok

Nordic Logistics Association (NLA) har arrangeret besøget sammen med søsterorganisationerne BGL og FNTR fra Tyskland og Frankrig. Efter en kort velkomst for de knap 40 deltagere på de tre organisationers tætpakkede fælleskontor er der møder med flere parlamentarikere i Europa-Parlamentet, heriblandt danske Bergur Løkke Rasmussen fra Moderaterne.

Han undskylder allerede inden mødet, at han snart skal haste videre til lufthavnen. Én af tilhørerne når dog at spørge ham, hvad man skal gøre ved den store europæiske chaufførmangel, som alene i

Tyskland andrager 100.000. Han lover at arbejde for større fleksibilitet på kørekortsområdet og vil gerne være med til at tale erhvervet op.

Så dukker formanden for parlamentets transportudvalg, Karima Deli fra den grønne parlamentsgruppe, op. På svært forståeligt engelsk med stærk fransk accent gør hun rede for sit syn på dekarbonisering og transport, som kun Enhedslisten og Alternativet ville kunne støtte på Christiansborg. En stor del af deltagerne lytter måbende og ligner nogle, der har fået en dosis kulturchok.

Men NLA’s direktør Torsten Laksafoss Holbek understreger efterfølgende, at formandens synspunkter har opbakning i en større del af Europa-Parlamentet

- Det er den politiske virkelighed, vi arbejder i, når vi varetager de nordiske vognmænds interesser, siger han.

Fælles udfordringer er øjenåbner

Flere af de danske deltagere skal lige sunde sig bagefter i elevatorkøen i parlamentets korridorer.

- Man skal i hvert fald have tålmodighed for at arbejde med nogle af dem der, bemærker Mikkel Pedersen, der er ansvarlig for salg og administration hos Autobude i Hedensted.

BLIV EN DEL AF DTL’S UNGE-NETVÆRK

Er du ansat i familiens vognmandsforretning, har du et ledende transportjob med relation til transportbranchen, eller går du med en drøm om at blive vognmand i fremtiden? Så er DTL Ungdom et netværk for dig. Netværket findes både vest og øst for Storebælt. Kontakt konsulent Jens Bækgaard for info på jeb@dtl.eu

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

En af de tyske deltagere fra gruppen påpeger, at han ville ønske, politikerne ville spørge de unge gæster fra transporterhvervet, hvad de ønsker, fremfor at EU-politikerne blot ensidigt delagtiggør dem i egne tanker på bl.a. det grønne område.

For Lone Henriksen, der er kørselsleder hos J. Jensen i Lynge, er der dog også positive elementer.

- Vi har jo bl.a. hørt, at der er store fælles udfordringer for danske, tyske og franske transportvirksomheder som fx chaufførmanglen, og det er en øjenåbner.

Bureaukrater taler vognmændenes sprog

Ved fællesmiddagen for den samlede delegation nær Bruxelles' Grand Place om aftenen tales der ivrigt på engelsk på tværs af de blandede borde om både transporterhverv og privatliv.

Næste morgen mødes de skandinaviske deltagere med transportattaché Eva Maria Gram fra den danske repræsentation. Hun fortæller bl.a. om arbejdet med vægt- og dimensioner og mulighederne for at fragte mere gods på modulvogntog.

Deltagerne er engagerede og diskuterer med den danske diplomat, som indirekte udtrykker forståelse for de danske vognmænds sag. Hun drypper dog også malurt i bægeret ved at gøre opmærksom på, at en del af venstrefløjen i parlamentet og flere europæiske lande arbejder på at flytte stadig mere godstransport fra vej til jernbane.

Diskussionen kommer ind på chaufførmanglen, og en deltager vil vide, om det betyder adgang for chauffører fra Centralasien. Flere giver udtryk for, at forslaget om at give 17-årige et kategori C-lastbilkørekort skal udvides.

- Ellers kan de jo kun køre en trækker, lyder pointen samstemmende hen over morgenkaffen.

Til afslutning er der fællesmøde for hele delegationen med en tysk repræsentant for EU’s rumænske transportkommissær Adina Valean i delstaten Bayerns EU-repræsentation i et imposant kompleks lige bag Europa-Parlament.

Ligesom på dagens første møde er det tydeligt, at bureaukraterne i EU i højere grad end de folkevalgte parlamentsmedlemmer taler vognmændenes sprog. Den tyske diplomat understreger dog, at EU’s Green Deal fx betyder, at der fra 2035 ikke længere forhandles køretøjer på fossile brændstoffer.

Efter afsked med sine nye bekendte og europæiske kollegaer konkluderer Thor Stenberg på vej mod lufthavnen:

- Det er jo paradoksalt og nærmest komisk som i en film, at vi har hørt, at tingene kan tage fem år hernede, før det bliver til noget politisk, og alligevel løber de alle sammen afsted for at nå næste møde. Men for os er tid penge. Vi er vant til, at tingene foregår mere effektivt, siger han.

- Der er bare langt fra Bagsværdvej til Bruxelles. ■

Den danske delegation (fra venstre): Thor Stenberg, Stenberg Transport A/S, Jacob Nielsen, Preben O. Nielsen, Maja Bødtker, Bjarne Hansen og Søn Aps, konsulent Jens Bækgaard, DTL – Danske Vognmænd, Mikkel Pedersen, Autobude A/S, Mikkel Bryde, Bryde & Sønner A/S, Lone Henriksen, J. Jensen A/S og Camilla Nielsen, Preben O. Nielsen.

DAF NU OGSÅ STÆRK I TERRÆNET

Efter lanceringen af DAF-topversionerne i XF og XG samt XD følger nu C-versionerne til bygge og anlæg.

DANSKE VOGNMÆND’s Finn Bjerremand har prøvekørt bilerne i hollandsk grusgrav.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Hollandske DAF Trucks er nærmest kørt fra succes til succes de seneste par år. For snart tre år siden dukkede der pludselig en ny version af XF op samt topmodellerne XG og XG+, hvor det nye aerodynamiske førerhus løb med hele succesen. Dermed var DAF den første lastbilproducent, der så fidusen i at udnytte de nye EU-regler for aerodynamiske lastbiler med betydning for såvel trafiksikkerhed, vindmodstand som chaufførens arbejdsforhold.

Sidste år fulgte XD, der er en ny mellemversion, og nu er det C-versionerne (Construction), som dækker over bygge- og anlægsbiler med op til flere aksler. DANSKE VOGNMÆND har været i den hollandske Limburg-provins for at prøvekøre nogle af C-modellerne.

C-modellerne er delt op i On Road og Construction, hvilket betyder, at XDC og XFC i Construction-udgaverne har større frigang omkring fronten samt en 25 graders vinkel fra vejbanen ved fordækket op til underkanten af kofangerens front, som udløser 40 cm frihøjde. Kendetegnende for C-udgaverne er en tredelt kofanger udført i stål, der betyder, at man så må undvære FUPS-kofangeren, beskyttelsesplade under køleren og motoren, LED-tågelygter, løst ophængte trin forneden under trinbrættet og sorte grillstriber.

Fokus på sikkerhed

Den nye generation DAF-lastbiler er meget fokuseret på tre nøgleområder: sikkerhed, effektivitet og førerkomfort.

Hvad angår sikkerheden, er det punkter som førerhusets styrke og sikkerhed ved kollisioner herunder DAF’s smarte og patenterede system til styret førerhusforskydning, ProCaDis, der tillader en op til 40

cm forskydning af førerhuset på chassiset ved en frontal kollision, så energien absorberes, og førerhuset forhindres i at løsne sig. Det er med til at højne overlevelsesmulighederne for både køretøjets fører og passagerer.

Dertil kommer DAF’s nye elektroniske håndbremse, det nye bremsesystem AEBS-3, der optimerer bremsevirkningen endnu mere effektivt ved kritiske situationer, lav-hastigheds bremse til påhængskøretøjer, der gør det muligt at tjekke om fx sættevognsskamlen er låst ved sammenkobling, hvorved man kan modvirke tab af trailere ved tilkobling. Desuden er der kommet en parkeringsbremseassistent.

DAF skal roses for at have gode sigtforhold gennem de store rudearealer og et godt udsyn med DAF Digital Vision System, der erstatter alle spejle. Desuden giver DAF Corner View et maksimalt udsyn på hele 285 grader i feltet omkring førerhusets A-stolpe i passagersiden. DAF City Turn Assist varsler chaufføren med

både synlige og akustiske advarsler, hvis der er noget i den blinde vinkel. Hele førerpladsen er lavet forbilledligt med et cockpit, hvor det takket være det digitale kontrolpanel er let at overskue vigtige funktioner.

Bredt motorudbud

Akselkonfigurationen begynder helt nede ved 4x2-versioner, der kan leveres med enten otte eller ni tons foraksel. Onroad-versionerne kan også leveres med ti tons foraksler, som dog ikke er en mulighed med offroad. Serien omfatter også versioner med 6x4 og 8x4 med mulighed for at vælge enten MX-11- eller MX-13-motorer, der dækker helt nede fra 300 hk og op til 530 hk i topeffekt. Transmissionen er med TraXon-gearkassen, der har automatiseret gearskifte og nu også en rokke-funktion, så man nærmest kan rokke lastbilen fri i terræn. Der er også kommet en ASR Off-funktion til, som hjælper med at holde vejgrebet ved kørsel i terræn.

Til de tre- og fireakslede biler er der udviklet nye tandembogier, der både leveres med fjedre eller på luft, og som er enkeltgearede eller med navreduktion og med vægtkapacitet fra 19 og op til 26 tons bogietryk. Den svære udgave kan leveres med enten tromlebremser eller skivebremser, og der er bagakseludvekslinger fra 3,46 : 1 op til 7,21 : 1.

DAF introducerer samtidig XD og XF Extra Robust. Betegnelserne XD Extra Robust og XF Extra Robust er helt nye i den store familie af New Generation DAF-bygge- og anlægslastbiler. På Extra Robust er førerhusene ud af XDC- og XFC-serierne, mens chassisrammerne er de samme som på XD og XF. Derved har man en fin løsning til mindre krævende entreprenøropgaver, men stadig med et robust førerhus, der er tilpasset den slags opgaver.

Prøvekørslerne

Den første DAF, jeg prøvekørte i Limburg, var

DAF SIDDER SOLIDT PÅ TRÆKKERMARKEDET

DAF sidder også solidt på trækker-markedet i EU med en markedsandel på hele 20,4 procent samt en markedsandel på 17,3 procent i 2022 ud af det totale lastbilmarked i Europa. Til sammenligning var markedsandelen i 2021 på 15,9 procent, så der er tale om fremgang.

Samlet set er fordelingen af køretøjstyper hos DAF’s salg fordelt med 65 procent på trækkere, mens chassis-andelen udgør 35 procent, og derfor vil DAF også gerne vokse inden for chassis-segmentet, hvor bygge- og anlægskøretøjer udgør en stor del.

DANSKE VOGNMÆND’s udsendte Finn Bjerremand foran de nye DAF’er.

en fireakslet XD 450 FAQ med Day Cab, dvs. en 8x2 med ni tons foraksel samt en triplebogie i bag, hvor den forreste og bageste aksel er otte tons aksler, mens drivakslen i midten er en 11,5 tons aksel. Vognen har en samlet teknisk totalvægt på 36 tons, og opbygningen består af et fast lad med sider og en bagmonteret HMF 2820-kran. Vognen var læsset og kørte perfekt. De tre styrende aksler gjorde det til en leg at manøvrere den ind og ud i al slags trafik, og motoren passede fint til opgaven med en topeffekt på 449 hk/2.350 Nm i Multi-Torque. Den næste prøvekørsel var en XD 340 FAG, der er en 6x2-version med en styrende bogieaksel foran drivakslen opbygget med et Geesink-renovationsaggregat. Med sine 341 hk og den velafstemte TraXon-transmission,

der har indbygget Stop and Go-funktion, kører den elegant i tæt bytrafik ind og ud mellem personbiler, fodgængere og cyklister. Her har man virkelig glæde af det gode udsyn og assistentsystemerne, der hjælper med at undgå uheld.

Dernæst blev det en tur i grusgraven med en rigtig fireakslet version, XFC 530 FAD, der er en 8x4 med MX-13-motor, som kan præstere en højeste effekt på 530 hk og 2.700 Nm i Multi-Torque moment. Transmissionen er en TraXon 12-trins med offroad og rokkefunktion, samt den svære HR1670HT-tandembogie med en teknisk maksimal belastning på 26 tons, der er med til at udløse en teknisk totalvægt på hele 44 tons. Den fik lov til at kravle op og ned i de svære stigninger i grusgraven,

og det klarede den rigtigt godt. Denne version er som født til at køre i svært terræn med en højere totalvægt over korte afstande.

Hydraulisk forhjulstræk

Som den sidste prøvekørsel blev det en DAF XFC PXP, der er en toakslet trækker med hydraulisk forhjulstræk, som havde tilkoblet en treakslet tippeladstrailer. Forakslen får sit hydrauliske tryk fra et motordrevet kraftudtag og fortsætter derfor med at trække, selv om der lige bliver skiftet gear i gearkassen. Systemet kan aktiveres via en kontakt i instrumentpanelet og er en mulighed i de fire laveste gear samt i første og andet bakgear. Såfremt systemet registrerer hjulspin ved et af baghjulene, træder PXP automatisk til, og jo mere slip, der konstateres, desto mere øges indsatsen med forhjulstrækket. Det sikrer god fremkommelighed og er i særdeleshed en stor gevinst ved igangsætning.

Bilen klarede sig forbavsende godt i terrænet ved den store grusgrav i Brunssum. Det hydrauliske træk er dog mest til lejlighedsvis brug og har sin begrænsning i hastigheden. Til gengæld kan man holde den normale chassishøjde, hvor et chassis med en rigtig foraksel med banjohus vil resultere i en forøget chassishøjde og samtidig en højere egenvægt.

Den prøvede 4x2-version har næppe den store interesse i de nordiske lande, hvorimod 6x2, 6x4, 8x2 eller 8x4 med den hydrauliske løsning på forakslen kan tænkes at have stor interesse.

DAF Trucks har med lanceringerne af de nye serier de seneste par år kørt sig langt frem i feltet og står stærkt, nu også på bygge- og anlægsområdet.

NYT OPBYGGERPRINCIP

DAF’s C-serie er en overgang til et nyt opbyggerkoncept med fokus på plug and play. Tanken bag det er, at opbygningerne skal passe præcist til chassiserne, så opbyggerne ikke mere skal skære og svejse på lastbilernes chassis, men i stedet blot bolte opbygningen fast og tilkoble diverse kabler mv. DAF Trucks har indledt et samarbejde med en snes europæiske opbyggere om det nye koncept, der skal være med til at nedbringe opbyggertiden og samtidig sikre, at der er færre fejl i de færdige opbygningers funktionalitet.

DAF XD 450 FAQ med Day Cab og tre styrende aksler bygget op med fast lad og HMF-bagmonteret kran.

DAF XFC 4x2-trækker med PXP-hydraulisk forhjulstræk og tilkoblet tippeladstrailer.

Få en branchespecifik l�sning med et l�nsystem fra ProL�n

I samarbejdet mellem ProLøn og DTL - Danske Vognmænd kan vi nu tilbyde følgende:

Nyhed!

Nu kan du få endnu mere ud af samarbejdet mellem ProLøn og DTL

• Automatisk indberetning af lønsum til Arbejdsgiverforening

• Automatisk stigning af fritvalgsprocenten samt mulighed for tømning af fritvalgskontoen

• Automatisk ajourføring af procentsatserne for arbejdsmarkedspension

• Automatisk stigning og tømning af S/H

Få gratis abonnement resten af året

Vælg ProLøn som dit lønsystem allerede i dag! Jo hurtigere du tilmelder dig - jo mere sparer du!

Ring til os på tlf.: 87 10 19 30, så hjælper vi dig godt i gang.

NYE POLSKE TRAILERE PÅ VEJ TIL DANMARK

Der er fart på hos Europas tredjestørste trailerproducent, Wielton, som er nærmest ukendt i Danmark, men nu er på vej ind på de nordiske markeder.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Selv om robotiseringen af produktionen er godt i gang, er der fortsat processer, hvor mennesket er nødt til at tage over.

et er gået stærkt i den polske by Wielun, hvor virksomheden Wielton har bygget forretningen op fra nærmest ingenting til i dag at være verdens tiendestørste og Europas tredjestørste trailerproducent.

Trods sin størrelse har Wielton hidtil ikke rigtigt været repræsenteret i Norden, men det bliver der ændret på nu. Salgschef for Skandinavien, Kim Aaskov, der har mange års erfaringer med netop salg og markedsføring af påhængskøretøjer i Skandinavien, er i gang med at opbygge salget og et servicenetmarked i de nordiske lande.

- Det er ikke bare at sælge nye trailere, kunderne skal også vide, hvor de kan få dem serviceret. Det er lige så vigtigt, siger Kim Aaskov til DANSKE VOGNMÆND.

Samtidig skal der ske en tilpasning af materiellet til de nordiske markeder, hvor totalvægte, vogntogsvægte og længder ofte er større end i Centraleuropa. De fleste af Wieltons trailere er bygget til Europa-konceptet med 40 tons vogntogsvægt, og det betyder, at der skal ske en udvikling mod højere Kingpin-belastning mv., hvis mærket skal få succes på det nordiske marked.

Fra 0 til 100 på knap 30 år

Virksomheden blev etableret i 1996 efter jerntæppets fald. I 2002 begyndte salget af trailere under brandet Wielton, og der er ingen tvivl om, at Polens medlemskab af EU tilbage i maj 2004 har haft en gunstig effekt. I denne periode er Polens transportbranche gået fra at være en lavt udviklet, national branche til at være den stærkeste i Europa. Det har også medført stor efterspørgsel på nyt rullende materiel, og den har Wielton i den grad været i stand til at møde. Det er dog i særdeleshed de sidste otte år, der har været fart på i koncernen. I 2015 sprang man således ud i opkøb af to gamle og kendte brands, italienske Viberti og Cardi. Samme år overtog Wielton 65 procent af aktiekapitalen i Fruehauf, der tidligere var et af verdens førende brands, og alene i Frankrig har en markedsandel på 44 procent.

Allerede tilbage i 2005 havde Wielton etableret sig i Rusland, og i 2006 trådte der en ny strategisk investor ind i ejerkredsen. To år efter blev der investeret i automatisering med industrirobotter i produktionen og i 2009 blev Wielton AGRO oprettet, som producerer rullende materiel til landbrugssektoren.

I 2016 rykkede man ind på det afrikanske marked, og året efter blev Wielton Africa oprettet. Det skete efter, at Wielton havde annonceret en strategisk plan hen mod 2020. Samtidig overtog den polske koncern 80 procent af aktierne i den kendte tyske producent Langendorf, der har eksisteret i mere end 130 år og bl.a. er kendt for fremstilling af Innenladere. Derefter blev resten af aktiekapitalen i Fruehauf købt op.

Men det standsede ikke her. Allerede i 2018 blev 75 procent af aktiekapitalen i britiske Lawrence David overtaget.

I 2020 blev der introduceret en after sales-strategi og et nyt brand, ABERG, der står for Wieltons

service, og i samme periode blev selskabet Langendorf Polska etableret. Produktionsanlægget i Wielun blev i 2021 moderniseret, og den spanske producent Guillen Group, der har eksisteret i mere end 130 år, blev overtaget.

Ti produktområder

Wielton har opdelt produktionen af Wielton-materiel i ti områder, fordelt på universelle gardintrailere, bokstrailere, tippeladstrailere, tippelad til lastbiler, forvogn-/påhængsvognsopbygninger med fx gardiner, påhængsvogne til hejseladscontainere, containerchassiser, maskintrailere og blokvogne, Innenladere, landbrugsvogne og last mile-produkter, der dækker over ladopbygninger til lette køretøjer som fx varebiler.

Wielton udvikler for tiden en køletrailer og vil præsentere prototypen i 2024.

Køretøjerne leveres enten med aksler fra BPW ellers SAF, så det er gængse komponenter, der anvendes. Wielton har også sit eget KTL og lakanlæg, så alle produkter bliver grundigt sikret mod rustdannelse og lakeret i en høj kvalitet. Inden køretøjerne slippes ud i virkeligheden, gennemgår de en skarp kontrol af et kontrolkorps, der tjekker alle mulige funktioner.

Robotisering

Wielton arbejder med innovation og videreudvikling af virksomheden i tråd med ideen om Industri 4.0.

- Vi fokuserer i øjeblikket på automatisering og robotisering af produktionsprocesser. Det sætter vores specialister i stand til at udvikle deres kompetencer og færdigheder i mere komplekse og krævende processer. Vi har systematisk automatiseret vores produktionsfaciliteter i Wielun i mere end 15 år. Vi bruger robotiserede svejselinjer samt unikke teknologier såsom hybridsvejsning eller brug af 3D-print i prototyping og designprocesser. Vi har også en automatiseret malerlinje til korrosionsbeskyttelse af chassiser og karosserier ved KTL-proces samt moderne pladebøjnings- og skæreteknologi til fremstilling af sættevogns- og trailerstålkomponenter, fortalte virksomhedens eksportdirektør, Jacek Stokowski, under en rundvisning i produktionen. ■

FAKTA OM WIELTON

Samlet set er der 3.400 medarbejdere i Wielton-koncernen, heraf er cirka 2.000 ansat i Wielun, mens de øvrige er ansat ved de øvrige brands i de respektive lande. I Wielun produceres cirka 15.000 trailere pr. år, og totalt set fremstilles der omkring 26.000 påhængskøretøjer i hele koncernen

DEN STORE KÆP ER TAGET FREM

Nu skal vognmændene en gang for alle mærke, at de sviner og fylder, sagde DTL’s formand Martin Danielsen i sin beretning til DTL’s generalforsamling om kilometerafgiften, inden den blev vedtaget af Folketinget.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu] Finn Bjerremand

- Alle tegn i sol og måne viser, at den grønne omstilling bliver ledt i retning af el og brint som de centrale drivmidler. Men her i starten af forløbet mod 2030 bør man fra politisk hold forholde sig bredere til drivmiddeludfordringen end blot el og brint, sagde DTL’s formand Martin Danielsen.

Som en anden Spørge-Jørgen i børnesangen har DTL og vognmændene igen og igen spurgt ind til meningen med kilometerafgiften. Spørge-Jørgen endte som bekendt med at få smæk og blive lagt i seng. Nogenlunde den samme skæbne tegner sig for vognmændene. Det var billedet på vognmandsbranchens situation i forhold til den kommende kilometerafgift, som DTL’s formand Martin Danielsen tegnede, da han midt i maj aflagde beretning til DTL’s generalforsamling på Oslo-båden.

Spørgsmål til kilometerafgiften Og listen af spørgsmål er lang:

- Hvorfor lave et administrativt apparat, der koster 300 millioner at drive årligt? Hvorfor skal samfundet betale 3,7 milliarder og kun få 1,5 mia. tilbage? Hvordan skulle afgiften i sig selv fjerne hele 10 procent af lastbiltrafikken fra vejene i 2025? Tror de, vi kører for sjov? Hvilken plan har man for opsætning af ladestandere til at dække flere tusinde lastbilers ladebehov? Hvordan skal vognmændene bære en indkøbspris på elbiler på det tredobbelte? Hvorfor lemper man ikke afgiften på de grønne brændstoffer? Hvilke hensyn har man taget til erhvervslivet i yderområderne? Hvilken sikkerhed er der for, at udenlandske vognmænd betaler det, de skal? Hvorfor mener man ikke, at en hævet CO2-afgift på diesel er brugbar i stedet? spurgte Martin Danielsen og fortsatte:

- Alle de spørgsmål og flere til har DTL stillet. Først til S-regeringen. Dernæst til SVM-regeringen. Alle de spørgsmål og flere til har Folketinget stillet under lovbehandlingen. Men det er langt hen ad vejen den samme plade, der bliver sat på hver gang: Lastbilerne skal holde for. Ellers når vi ikke en CO2-reduktion. Lastbilerne betaler i forvejen ikke for slid, ulykker og trængsel. Svaret er det samme, uanset spørgsmålet. Den store kæp er taget frem.

Grøn omstilling vil fylde i mange år Ingen beretning uden et afsnit om den grønne omstilling, som med formandens ord vil fylde rigtig meget i mange år fremover.

- Det er vigtigt, at vi i den forbindelse giver lyd fra os. Alle tegn i sol og måne viser, at den grønne omstilling bliver ledt i retning af el og brint som de centrale drivmidler. Men her i starten af forløbet mod 2030 bør man fra politisk hold forholde sig bredere til drivmiddeludfordringen end blot el og brint, sagde han og nævnte at biobrændstoffer, herunder biogas, også har potentiale.

- Politikerne bør anvise en mellemvej, der ikke lægger virksomheder ned. Den danske regering har afvist at fjerne eller nedsætte afgiften på biobrændstof under henvisning til EU-lovgivning. Man kan med rette spørge, hvorfor vi har den lovgivning netop nu? Jeg forstår godt, hvis den enkelte vognmand er forvirret

i øjeblikket. Transportbranchen er præget af hård konkurrence og beskedne indtjeningsmarginer. Derfor er det vigtigt, at de grønne løsninger er konkurrencedygtige. Foreløbig har branchen stadig til gode at se, hvordan tunge lastbiler på el og brint fungerer i vognmandens praktiske virkelighed mht. opladning, rækkevidde, lasteevne osv., sagde han og anførte, at det må være en bunden opgave for producenterne at få fremstillingsomkostningerne bragt ned:

- Bortset fra batteriet er der ikke noget i ellastbilers konstruktion, som tilsiger, at prisen skal være tre til fire gange en tilsvarende lastbil på diesel, sagde han og opfordrede medlemmerne til at deltage i DTL’s nye netværk for ellastbiler.

Kritik af vinterudbud

Martin Danielsen kritiserede i sin beretning Vejdirektoratets nye udbudsrunde vedrørende vintertjeneste.

- Nogle vognmænd måtte spørge sig selv en ekstra gang, om de var vågne, da de i det tidlige forår så en melding fra Vejdirektoratet. Direktoratet fandt, at nogle af de aftalte ruter for vintertjeneste var blevet lige lovligt dyre. Derfor opsagde man ruterne over for vognmændene og varslede et nyt udbud.

Udbuddet har været i høring, og af det fremgår, at fem af ruterne udbydes med mulighed for at bruge traktor, sagde han og fortsatte:

- Brugen af traktorer på offentlig vej er steget, og det er et ønske fra medlemmer at få lukket huller i skævvridningen i konkurrencen fra landbrug og maskinstationer. Traktorer kan fx i dag lovligt føres af en 16-årig, der ikke aflønnes på samme måde, som lastbilchauffører bliver det på grund af overenskomstkrav. Det er særligt problematisk i høst- og gødningssæsonen. Og det er ikke mindst i perioden for vintertjeneste. Her har både kommunale og statslige instanser i stærkt stigende grad åbnet op for brug af traktorer i stedet for lastbiler til rydning og saltning, sagde han.

Trafiksikkerheden i fare

- Traktorer er ikke omfattet af køre- og hviletidsreglerne. Det er flere medlemmers erfaring, at traktorkørsel ud over at forårsage lange køer og trængsel på landevejene også fremkalder farlige situationer i forbindelse med andre bilisters overhaling. For næsten seks år siden udkom Havarikommissionen for vejtrafikulykker med en rapport om traktorulykker. Her var der en række anbefalinger, der ikke er blevet skænket opmærksomhed siden da, sagde han og bemærkede, at DTL har bragt sagen på dagsordenen i Færdselssikkerhedskommissionen.

- Lovgivningen er ikke fulgt med. Man strammer med den ene hånd op på fx særtransporter. Men samtidig kan maskineri af en helt anden og større beskaffenhed køre under langt lempeligere betingelser.

- Hvorfor det? spørger vi. Men vi tager gerne turen igen hos beslutningstagerne med det udtrykte medlemsønske om at få strammet op, sagde formanden. ■

DTL'S DIREKTØR:

Kampen mod kilometer- afgiften stopper ikke her

DTL’s direktør Erik Østergaard lovede i sin beretning til generalforsamlingen, at DTL fortsat vil bekæmpe kilometerafgiftens ødelæggende virkninger på erhvervet. Han noterede på plussiden, at vejpakken i EU nu ser ud til at virke efter hensigten.

Kilometerafgiften spøgte også under direktør Erik Østergaards beretning til DTL’s generalforsamling i maj.

- Da de første meldinger indløb sidste år fra Christiansborg om planer for en kilometerafgift, kunne vi i DTL se rigtig mange lighedspunkter med de tanker, som kom frem i nullerne. 2007 helt præcist. Der var ingen tvivl. Der var igen tale om en skat på kørsel uden nogen som helst grønne effekter. Vi satte derfor fra start af alle kræfter ind på at imødegå et kommende lovforslag med en række kendte og nye argumenter, sagde han.

Venstre i skatteministerens lomme

- Efter folketingsvalget, hvor der i en måned var forhandlinger om en ny regeringsdannelse, var DTL særdeles aktiv i forhold til både partitop og bagland hos Venstre. Vi ønskede at gøre klart for ”erhvervslivets parti”, hvad det her ville betyde for landets transportsektor. DTL leverede i denne afgørende tid en færdig pakke med et alternativt forslag til at hæve CO2-afgiften på diesel over en bred kam. Et forslag, der ville indbringe den tredobbelte CO2-besparelse for de samme penge, sagde han.

- Kilder tæt på DTL kunne senere berette, at de nye regeringspartier under forhandlingerne bevidst valgte kilometerafgiften til. Når nogen spørger, hvor man har Venstre i denne sag, er konklusionen derfor åbenlys: I lommen på skatteministeren, sagde DTL-direktøren, der lovede forsamlingen, at DTL’s indsats

mod kilometerafgiften ikke stopper ved vedtagelsen af loven:

- Vi vil kæmpe for kompensationsordninger, rabatter på kilometerafgiften, tilskud til elektriske lastbiler, og eksisterende og kommende alternative teknologier. Vi vil dokumentere afgiftens ødelæggende virkninger og problemerne med at opkræve afgiften fra udenlandske køretøjer, sagde han.

Stop støtten til PostNord

Herefter kom Erik Østergaard ind på en række hængepartier, som transportbranchen har med regeringsrepræsentanter og myndigheder.

- Først er der sagaen om PostNord og firmaets særstatus: Stop for løbende støtte til PostNord og sæt brevposten i udbud. Der har også været brugt meget krudt i medierne og over for politikerne på at forklare, hvorfor vi ikke mener, at PostNord skal beskæftige sig med stykgodsog pakkemarkedet. PostNord skævvrider markedet og udkonkurrerer de private vognmænd, sagde han.

- Ifølge oplysninger fra vores kontakter i sagen vil der snart blive set politisk på PostNords særstatus ved flere af aktiviteterne. Det er vel også på sin plads, når den ansvarlige minister kommer fra partiet Venstre.

Tag nu syvakslede vogntog alvorligt

- Et andet hængeparti er, at de syvakslede vogntog bliver taget alvorligt. Myndighederne tøver med at inddrage en øget totalvægt på de syvakslede vogntog i arbejdet med en ny dimensionsbekendtgørelse. Beskeden er i øjeblikket, at der fortsat bliver lavet

DTL’s direktør Erik Østergaard lovede, at indsatsen mod kilometerafgiften ikke stopper ved vedtagelsen af loven:

- Vi vil kæmpe for kompensationsordninger, rabatter på kilometerafgiften, tilskud til elektriske lastbiler, og eksisterende og kommende alternative teknologier. Vi vil dokumentere afgiftens ødelæggende virkninger og problemerne med at opkræve afgiften fra udenlandske køretøjer, sagde han.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu] Finn Bjerremand

samfundsøkonomiske analyser, fx om forholdet til de kommunale broer. Som DTL også har bidraget til. Men både styrelsen og departementet vil fortsat prioritere ekstra vægt til de syvakslede vogntog. Det ved vi fra pålidelige kilder.

- Et tredje hængeparti er vores gamle traver om inddrivelse af parkeringsafgifter fra udenlandske vognmænd, der har parkeret i strid med reglerne på statslige motorvejsrastepladser. Sidste nyt er, at transportminister Thomas Danielsen som en af sine første embedsgerninger lader opkrævningsselskabet EPC fortsætte med sine opkrævninger.

Der er siden 31. december 2020 dog sket en stigning fra 17 til 34 procent i andelen af indbetalinger af afgifter udstedt til udenlandske køretøjer over 3.500 kg. Men det er langtfra godt nok. Det er ganske uacceptabelt. Den sag har DTL også tænkt sig at hage sig fast i.

- Ikke mindst fordi denne sag også giver et finger-

peg om, hvor elendigt en inddrivelsesproces kan blive håndteret under et regime med kilometerafgift.

Vejpakken virker

I afdelingen for sejre glædede direktøren sig over, at vejpakken har vist sig at virke helt efter hensigten.

- Fra mange sider får vi meldinger om, at EU’s vejpakke er begyndt at virke efter hensigten. Og hensigten var jo som bekendt, at der først og fremmest skulle gennemføres ordnede forhold på arbejdsmarkederne for chaufførerne rundt omkring i Europa. Dernæst skulle konkurrencen mellem de enkelte EU-landes vognmænd gøres ligeværdig. Hensynet til de danske vognmænds eksistensberettigelse var DTL’s grundforudsætning for denne kamp. En kamp, der har fundet sted igennem ti år sammen med NLA i Bruxelles, sagde han. ■

VEJAFGIFT SKABTE RØRE

Flere deltagere på DTL’s generalforsamling efterlyste offentlige markeringer fra DTL’s bestyrelse i spørgsmålet om vejafgiften. Det afstedkom en længere, livlig debat.

Vejafgiften blev et særskilt tema på DTL’s generalforsamling, da flere medlemmer, alle fra Vestjyllands Vognmandsforening, fra talerstolen anførte, at de havde lagt øre til utilfredshed fra medlemmer i det vestjyske bagland. De efterlyste derfor markante offentlige tilkendegivelser fra DTL’s bestyrelse imod vejskatten.

- Vi hører fra flere af vores medlemmer, at DTL’s bestyrelse har været usynlig. Jeg kunne godt tænke mig at høre tre gode grunde, som jeg kan tage med hjem, til, at DTL er der for dem, sagde Rasmus H. Jørgensen, som også har været aktiv i den såkaldte Vejskatkomité, som to dage før generalforsamlingen annoncerede, at den nedlagde sig selv.

Afviste passivitet

DTL’s formand Martin Danielsen afviste, at DTL har været usynlig.

- Vi har bl.a. været meget aktive i medierne, også i forbindelse med demonstrationen ved Christiansborg i april, hvor det jo var vognmændene selv, der var arrangører. Det er ikke korrekt, at vi ikke har været aktive, og alle ved jo i hvert fald nu, bl.a. takket være DTL, at vejafgiften kommer til at betyde, at kunderne bliver faktureret, sagde han.

DTL’s næstformand Jens H. Petersen henviste til DTL’s politiske arbejde.

- Det er jo ikke alt det, vi laver, man kan se. Men det kan ikke være et krav, at bestyrelsen deltager i demonstrationer. Bare fordi jeg ikke personligt deltager i demonstrationer, betyder jo ikke, at vi ikke gør noget i DTL’s bestyrelse, sagde han.

Diskussionen bølgede frem og tilbage, hvor kritikerne i flere omgange var på podiet for at gentage deres pointer. Det fik formand for Sjællands Vognmandsforening Rene Mitrofanov til at bede om ordet.

- Jeg bliver sgu ked af at høre, at DTL og bestyrelsen ikke gør nok. Det passer jo ikke.

Prøv nu at kigge på, hvad der bliver gjort, appellerede han.

Stil op som kandidater

I lyset af, at der på generalforsamlingen ikke var modkandidater til de bestyrelsesmedlemmer, der var på valg, opfordrede bestyrelsesmedlem Kristian Skov Petersen direkte kritikerne til at stille op.

- Det er dejligt med den her debat, og det er på tide, vi ser flere kandidater til bestyrelsen i DTL. Tag nu kampen. Lad være med at snakke om at melde jer ud. Meld jer ind i bestyrelsesarbejdet. Det nytter at have DTL. Og husk, at DTL er den organisation, der repræsenterer flest små vognmænd, sagde Kristian Skov Petersen, der udtrykte sin støtte til de små vognmænd, der som underleverandører til større transportvirksomheder ifølge ham vil blive særligt hårdt ramt af vejafgiften.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu] Finn Bjerremand

■

- Vi hører fra flere af vores medlemmer, at DTL’s bestyrelse har været usynlig, sagde Rasmus H. Jørgensen fra Vestjyllands Vognmandsforening og Vejskatkomitéen, som var den drivende kraft bag protesterne mod vejafgiften, indtil medlemmerne pludselig trak sig.

Vinderne af lodtrækningen

Fra venstre: Circle K gavekort: Jens H. Petersen fra Thy Vognmandsforening. DFDS: Per Rasmussen, Sydøstjyllands Vognmandsforening. Applus: Steen Heick, Vognmandslauget. If Skadeforsikring: Brian Jensen, Randers og Omegns Vognmandsforening. DFDS: Walter Nielsen, Skive og Omegns Vognmandsforening. MCH Transport 2023: Thomas Pedersen, Vestjyllands Vognmandsforening. Jyske Finans: Claus H. Hansen, Fyns Vognmandsforening. TVS: Jakob Andreasen, Storstrøms Vognmandsforening. AMU Transport Danmark: Georg Jensen, Morsø Vognmandsforening.

To nye æresmedlemmer af DTL blev udnævnt på generalforsamlingen: De to tidligere DTL-formænd Anker M. Jensen (tv.) og Kaj Nielsen.

Foto: Finn Bjerremand.

Foto: Finn Bjerremand.

// BARSEL

NYE REGLER FOR BARSEL OG ORLOV

Fra 1 . juli gælder de nye regler for barsel og orlov. Læs om dem og om overgangsordningen nedenfor.

Advokatfuldmægtig Páll Ólavur Scheel, Dansk Erhverv/DTL-A [pasc@danskerhverv.dk]

Medarbejdere ansat på Transportoverenskomsten har ret til løn under orlov, når de har været ansat i virksomheden i ni måneder på det forventede fødselstidspunkt. Retten til løn er betinget af, at virksomheden får fuld dagpengerefusion. Hvis virksomheden ikke får fuld refusion, vil lønudbetalingen blive reduceret tilsvarende.

Overgangsordning

Indtil den 1. juli 2023 er medarbejdere ansat på Transportoverenskomsten omfattet af den overgangsordning, som er aftalt imellem DA/FH. Efter denne ordning har mor har ret til fire ugers løn under graviditetsorlov og herudover i ti uger efter fødslen og ni ugers orlov med løn herefter.

Far/medmor har derimod ret til fædre/medmor-orlov i to uger efter fødslen og forældreorlov i otte uger. Herudover er der tre ugers forældreorlov til deling – til enten den ene eller den anden forælder.

Overgangsordningen fremgår af denne illustration:

Refusion af lønudgifter

Virksomheder, der betaler løn under barsel, kan som før søge om refusion, så man ikke står med hele lønudgiften under barslen.

Det er en betingelse for refusionen, at medarbejderen har ret til barselsdagpenge fra kommunen. Ansøgning om barselsdagpengerefusion sker på virk.dk, og fristen er som udgangspunkt senest otte uger efter orlovsperiodens udløb. Virksomheder, der overskrider fristen, kan miste retten til refusion i den pågældende orlovsperiode. Det er også vigtigt at huske at indberette medarbejderens barselsorlov på virk.dk.

Hvor meget kan virksomheden få i refusion?

Refusionen består af barselsdagpenge fra Udbetaling Danmark og refusion fra en barselsfond, fx barsel.dk eller DA Barsel. Alle virksomheder, der er medlem af Dansk Erhverv Arbejdsgiver, er omfattet af barselsfonden DA Barsel, og skal derfor indbetale bidrag til denne. En virksomhed ansøger automatisk om refusion hos barsel.dk, når de ansøger om refusion af barselsdagpenge på virk.dk. En virksomhed ansøger automatisk om refusion hos DA Barsel, når man ansøger om refusion af barselsdagpenge på virk.dk.

Lønperioden ændres fra den 1. juli 2023

For forældre til børn født eller modtaget den 1. juli 2023 eller senere ydes der løn i yderligere fire uger i perioden efter den 10. uge efter fødslen (tidl. forældreorlov). Af de fire uger øremærkes to uger til far/medmor, mens de resterende uger kan fordeles mellem forældrene. Samlet set giver det ret til 36 ugers orlov med løn efter fødselstidspunktet/modtagelsen modsat de 32 uger, som gælder i dag.

Det betyder, at en mor ansat på transportoverenskomsten får ret til fire ugers løn under graviditetsorlov, og herudover i ti uger efter fødslen og ni ugers orlov med løn herefter.

Far/medmor får derimod ret til fædre-/medmor-orlov i to uger efter fødslen og forældreorlov i ti uger. Herudover vil der være fem ugers forældrelov til deling – til enten den ene eller den anden forælder.

Den nye ordning fremgår af denne illustration:

Forhøjet pensionsbidrag til mor

Det er vigtigt at være opmærksom på, at det ekstra pensionsbidrag til mor under barsel ændres pr. 1. juli 2023 under den tidligere barselsorlov, så der fremover betales under ti ugers orlov i stedet for 14 uger.

Arbejdsgiverbidraget forhøjes fra 8,50 kroner pr. time/1.360 kroner pr. måned til 18,45 kroner pr. time/2.957 kroner pr. måned.

Lønmodtagerbidraget nedsættes fra 4,25 kroner pr. time/680 kroner pr. måned til 3,69 kroner pr. time/592 kroner pr. måned. Samlet bidrag forhøjes fra 12,75 kroner pr. time/2.040 kroner pr. måned til 22,14 kroner pr. time/3.549 kroner pr. måned. ■

Kontakt DTL’s arbejdsgiverforening, hvis du er i tvivl om planlægning af orlov eller om muligheden for dagpenge og løn, imens en medarbejder er på orlov.

Ved du, hvornår din lastbil er vindfølsom?

Ifølge Storebælt skal vindfølsomme køretøjer allerede ved vindhastigheder på 10 m/s være særligt opmærksomme, når de kører over broen. Kommer vindstyrken op på 15 m/s, og det skal vel at mærke være tværvind, er det forbudt for vindfølsomme køretøjer at passere broen.

- Hvis vinden når de 25 m/s med blæst af stormstyrke, så indstilles al biltrafik på broen. Men derudover er det op til ens egen dømmekraft, hvordan man forholder sig. Det vil altid være chaufførens eget ansvar at vurdere, om køretøjet er vindfølsomt, lyder det fra Lene Gebauer Thomsen, chef for Koncernkommunikation i Sund & Bælt.

- Det bør være noget chaufførerne kan blive uddannet i, så vi ikke kommer ud i at blive ringet op af chauffører, som er i tvivl, og hvor vi har svært ved at hjælpe i forhold til, om de må køre over broen eller ej, og hvordan forsikringen dækker, siger Gitte Rishøj Nielsen.

Der er ikke to biler, der er ens

Ifølge Finn Bjerremand, teknisk konsulent hos DTL, er der mange, der ligesom Gitte Rishøj oplever en frustration over, at det er helt op til chaufføren at afgøre, om man kan køre over broen eller ej.

- Det er vores erfaring, at chaufførerne er gode til at køre efter forholdene eller holder ind og venter til, stormen løjer af. Så stor ros til vores kunder for, at de kører efter forholdene, siger han og fortsætter:

- Vi hjælper naturligvis som forsikringsselskab, hvis skaden sker. I teorien kan der opstå sager, hvor en chauffør trodser et forbud om at køre over broen, og der kan der blive tale om grov uagtsom adfærd. Her dækker forsikringen ikke. Men vores bedste råd vil være, at hvis man er i tvivl, så skal man undlade at køre ud på broen, forklarer Martin Krarup. ■

VINDFØLSOMME KØRETØJER

Vanskeligt

for chaufføren at vurdere

Gitte Rishøj Nielsen fra Steffs Budcentral i Viby mener, at det er et stort ansvar for chaufførerne. Hun efterlyser mere konkrete regler på området.

- Én ting er de forskellige vindhastigheder, men det hjælper ikke i forhold til, om vi kan definere, hvor vindfølsomt køretøjet er i selve situationen. Det er et problem, som vi skal have sat på dagsordenen, siger hun, og fortsætter:

- Der er ikke to biler eller vogntog, der er ens. Det kan være et 56 tons vogntog, der kommer over broen uden problemer, og det kan være en let lastbil med en let påhængsvogn med en samlet vægt på under 12 tons, der ikke bør køre over. Eller tomme kassevogne og budbiler med stor overflade, som let bliver påvirket af slagvind. Så jeg tror desværre ikke, at Storebælt kan definere det mere præcist, lyder det fra Finn Bjerremand.

Hvad siger forsikringsselskabet?

Martin Krarup er fagansvarlig i If Forsikring. Han har med 30 års erfaring i forsikringsbranchen ikke tidligere hørt om sager på Storebælt, hvor forsikringsselskaber har afvist dækning.

Sund & Bælt definerer som udgangspunkt disse køretøjer som vindfølsomme: Trailere, påhængsvogne, campingvogne (uanset hvilket køretøj de trækkes af). Øvrige påhængskøretøjer som fx en tom eller let lastbiltrailer (ikke fladvogn eller blokvogn), hvor den samlede vægt af traileren er under 10 tons (eller 10.000 kilo).

Sund & Bælt har tidligere oplyst overfor DTL, at selskabet agter at rejse søgsmål for de økonomiske tab, som Sund & Bælt måtte lide i forbindelse med væltede køretøjer på broen.

Skal du over Storebælt i blæsevejr, bør du på forhånd være opmærksom på, hvor vindfølsom din lastbil eller varevogn er.

Ann Rosenbom [ann@linjekommunikation.dk] Sund & Bælt

Unik medlemsfordel – Stresscoach

Forbedret trivsel: If tilbyder stresscoaching til vognmænd og chauffører

Med Ifs sundhedsforsikring får du nu direkte adgang til en stresscoach, hvilket betyder, at du kan få hjælp uden at skulle gå gennem din egen læge eller kontakte Ifs skadeafdeling. Denne nye mulighed giver dig chancen for at tackle stress og mistrivsel allerede ved de første tegn.

Hjælpen er kun et telefonopkald væk

Med Ifs sundhedsforsikring kan du få op til 5 telefoniske forebyggende rådgivningssamtaler, som er skræddersyet til dine behov. Ved at gribe ind i tide kan du forbedre din trivsel og mindske risikoen for alvorlige konsekvenser.

Læs mere på if.dk/dtl

Vi gør det endnu nemmere

DANSK MØBELTRANSPORT FORENING (DMF)

Dansk Møbeltransport Forening holder ordinær generalforsamling på

Ballen Badehotel, Aavej 21, 8305 Samsø, Lørdag den 9. september 2023 kl. 09.30.

Indkaldelse samt dagsorden for generalforsamlingen og det reviderede regnskab for perioden 1. juli 2022 til 30. juni 2023 vil blive sendt til medlemmerne. Forslag som ønskes behandlet på generalforsamlingen skal i henhold til § 20 i foreningens vedtægter være indsendt til formanden senest 10 dage inden generalforsamlingens afholdelse.

På foreningens vegne Lasse Ødum, formand

TORBEN CHRIS VÆRT VED TEMADAG

Hvordan stiller man som varebilsvognmand om fra diesel til el? Hvad kommer grøn omstilling og miljøzoner varebilsvognmanden ved? Og hvorfor er kurér- og varebilsforsikringer egentlig så dyre? Få bud på svar på disse spørgsmål blandt mange andre på den temadag, som Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV) afholder lørdag den 16. september fra kl. 10 til 16 hos AMU Fyn i Odense. Stand up-komikeren Torben Chris er hyret ind til at styre begivenhederne, der også levner tid til at netværke og møde DTL-konsulenter og DTL’s samarbejdspartnere Circle K og If Skadesforsikring. Tilmelding til Jens Gjerløv på 70159500 eller på mail: jgj@dtl.eu NMM

Foto: Scanpix.

NY JURIST HOS DTL-A

Cand.jur. Louise Holm Sommer (52) er ansat som ny chefkonsulent i Dansk Erhverv (DE)/DTL-A og vender dermed tilbage til DE, hvor hun arbejdede fra 2013 til 2016. Hun afløser Anders Jorsal og skal servicere DE’s medlemmer på transportområdet og om Transportoverenskomsten. Louise Holm Sommer kommer fra en stilling som HR- og administrationschef i Det Konservative Folkeparti på Christiansborg. Før det har hun arbejdet i en række organisationer med hovedvægten på ansættelsesret, overenskomster og uddannelsespolitik.

LARS OVERGAARD STOPPER I DTL-A

Advokat Lars Overgaard (66) stopper med udgangen af juni i Dansk Erhverv/DTL-A. Lars Overgaard har siden 2012 serviceret medlemmerne af DTL’s arbejdsgiverforening og de lokale vognmandsforeninger især i spørgsmål vedrørende Transportoverenskomsten.

DANSKE VOGNMÆND siger tak for samarbejdet. NMM

CIRKLE K RABAT FÅR NOK ET NØK OPAD

DTL’s samarbejdspartner, Circle K, hævede fra 1. juni rabatten på dieselolie nok en gang. Læs mere om mulighederne hos Circle K på DTL’s hjemmeside under medlem/medlemsfordele/braendstof.

NLA-DIREKTØR KANDIDAT TIL EUROPA-PARLAMENTET

Venstre i København vedtog først i juni at opstille direktør Torsten Laksafoss Holbek fra Nordic Logistics Association (NLA) som kandidat til det kommende valg til Europa-Parlamentet. Kandidaturet skal formelt godkendes på Venstres landsmøde den 18.-19. november. Europa-Parlamentsvalget afholdes i juni 2024.

SOLID ER DET NYE INNOVATIV

BECAUSE WE CARE!

VELKOMMEN

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER

Direkte medlem

Contrans ApS

Merkurvej 27D

6000 Kolding

Skive og Omegns

Vognmandsforening

Kreaturhandler

Bjarne Andersen ApS

Nautrupvej 18

7830 Vinderup

Sydøstjyllands

Vognmandsforening

Losona ApS

Pjedstedvej 106

7080 Børkop

Fyns Vognmandsforening

Autohjælp Fyn ApS

Nyborgvej 6

5540 Ullerslev

Sjællands Vognmandsforening

Invest JC ApS

Valmosevej 25

4160 Herlufmagle

Toftum Transport ApS

Tyvelsevej 34

4171 Glumsø

Storstrøms

Vognmandsforening

Vognmand Jacob Christensen

Bagskovvej 1

4960 Holeby

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING

Losona ApS

Pjedstedvej 106

7080 Børkop

Invest JC ApS

Valmosevej 25

4160 Herlufmagle

Autohjælp Fyn ApS

Nyborgvej 6

5540 Ullerslev

Køl og Frys ApS

Smedeland 9

2600 Glostrup

ASN Transport ApS

Bredekærs Vænge 148

2635 Ishøj

Contrans ApS

Merkurvej 27D

6000 Kolding

KAN

BESTILLES NU!

KÖGEL CARGO – NORDIC EDITION

 fremragende driftssikkerhed

 branche tilpassede løsninger

THENEXT GENERATION OF TRAILERS

 stor nyttelast – 18 T King-Pin www.koegel.dk

*Flere oplysninger fås på: www.koegel.com/CO2

Foto:NielsMøller

Foto: Niels

Møller Madsen.

Foto:ThomasRump