TRUCK & BUSINESS 278 FR

TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

TRUCK & BUSINESS SUMMIT

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : MARS, JUIN, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Préparez-vous à la fin du diesel

SHIPPER : COCA-COLA DECISION MAKER : MEERS TRANSPORT (LANAKEN) PRISE EN MAINS : DAF XF, XG ET XG+

#278 Octobre 2021

Efficacité énergétique.

Hautes performances.

Le Conti EcoRegional.

Le nouveau modèle économe pour une utilisation régionale et “grand régional”. Adhérence maximale et excellent comportement sur route par tous les temps.

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TRUCK & BUSINESS

Octobre 2021 #278 S

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE

22 PROFESSION

à Christof Valcke, secrétaire d’ACV Transcom : « L’exploitation des coursiers frôle l’esclavage moderne. »

On craignait une cascade de faillites avec la fin des mesures de soutien ‘corona’, mais le transport routier y échappe pour l’instant.

9 EDITORIAL

24 SHIPPER

You’re in the driving seat

Coca-Cola Europacific Partners veut opérer de manière ‘climatiquement neutre’ d’ici 2040 et nous explique comment évoluera sa propre flotte et comment les sous-traitants seront mis à contribution.

1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE

Encore quatre camions lituaniens saisis, interview de Roel Smets (Altrea Logistics) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

12 DECISION MAKER

Meers (Lanaken) a connu une forte croissance mais l’heure est maintenant à une certaine stabilisation et à la création de synergies.

1 6 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

A l’occasion de l’inauguration d’une nouvelle zone de transit dans sa filiale Euroterminal (Mouscron), le groupe italien ITLM confirme ses ambitions en Belgique.

18 RÉTRO

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Depuis sa création en 1963, le groupe Dick a laissé tomber la benne pour se spécialiser dans le transport de pièces indivisibles.

20 HR

Avec l’économie qui redémarre et la pénurie de chauffeurs qui s’accentue, de plus en plus de transporteurs proposent des avantages extra-légaux.

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27 TRUCK

Le Truck & Business Summit sera diffusé le 9 novembre prochain : tout savoir sur les technologies qui permettront (ou pas) de se passer de diesel dans les années à venir.

28 TRUCK

Première prise en mains et grosse confirmation : les nouveaux DAF XF, XG et XG+ font vraiment entrer le camion dans une nouvelle ère de confort.

31 TRUCK

Le Mercedes Actros F offre un contenu technologique moins riche que l’Actros, mais il n’en est pas moins efficace sur la route.

Offrez de la visibilité à votre entreprise !

Le succès de l’événement dépend de vous, transporteurs et prestataires logistiques.

Posez votre candidature et succédez à TTC comme Transporteur de l’Année ou à CHC / Hospital Logistics comme Logistics Project of the Year.

Après une année 2021 record, avec plus de 180.000 téléspectateurs en access primetime sur Canal Z, les prix les plus convoités du secteur seront bien sûr de retour en 2022. Une chose est déjà sûre : nous nous réjouissons de vous revoir ailleurs que derrière un écran !

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32 TEST

44 TRAILER

Renault Trucks a bien remis la cabine de sa gamme lourde au goût du jour, la preuve par ce T High 480 que nous avons pu tester… sans pouvoir en mesurer la consommation.

Dans quelles circonstances la rénovation de semiremorques constituet-elle une bonne alternative à l’achat d’une semi neuve ?

34 CHECK-UP TEST

Le retour sur investissement du placement de panneaux solaires sur une semiremorque semble de plus en plus prometteur.

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Nandrin-Galet (Gesves) utilise surtout des Volvo.

Nous avons pris la route avec un FH500 qui avait 260.000 kilomètres au compteur.

INTERVIEW VIP

TRAILER

4 8 TA B L E A U D E B O R D –

Andreas Cremer est le nouveau CEO de Febiac.

Heureux de voir que le Salon de Bruxelles aura lieu en janvier 2022, il a une vision très réaliste de thèmes aussi sensibles que l’électrification et l’utilisation des données.

38 TOOLS

INDUSTRIE

L’avenir du gaz naturel comme carburant alternatif passe par le biométhane et une étude vient de confirmer le potentiel de ce dernier en Belgique.

Ce n’est pas Volvo Trucks qui vendra des camions autonomes aux Etats-Unis, plus tous les chiffres du marché belge à fin août 2021, une interview de Patrick Cholton (organisateur du salon Solutrans), et les principales news du trimestre en bref.

41 TRAILER

Toutes les fournitures renchérissent, les délais de livraison s’allongent : le marché de la semiremorque est à un point de basculement.

42 TRAILER

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Fort du soutien d’un nouvel actionnariat, Chereau affiche de nouvelles ambitions et multiplie les projets innovants.

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Mario Taets (CEO de eWebtrans) : « La numérisation améliore la rentabilité. »

Volvo Trucks.

Driving Progress

Volvo fh AVEC i-save Économiser du carburant n’a jamais été aussi agréable

Avec le nouveau Volvo FH avec I-Save, vous pouvez réduire les coûts de carburant jusqu’à 10 %, sans compromettre la productivité et le plaisir de la route. Chaque aspect du Volvo FH avec I-Save a été conçu pour les longs trajets - ce qui en fait un investissement rentable. Surtout si vous faites beaucoup de trajet, 100.000 km/an ou plus. Ce pack associe le moteur D13TC - notre moteur long-courrier le plus économe en carburant à ce jour - et le Fuel Package, qui comprend des fonctions de haute technologie permettant d’économiser du carburant, comme une mise à jour de I-See et un mode économie amélioré. Avec I-Save, plus vous roulez plus vous pouvez économiser pour rentabiliser votre activité de transport longue distance.

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CARTE BLANCHE

L’exploitation des coursiers confine à l’esclavage moderne

Le 17 septembre, le tribunal correctionnel de Malines a lancé une action en justice contre PostNL et GLS, mais aussi contre toute une série de sous-traitants qui travaillent pour ces deux groupes. L’État belge poursuit ces entreprises et certains de leurs dirigeants pour incitation à la fraude sociale organisée, travail non déclaré et faux indépendants. Au total, il y a 52 dossiers sur la table.

ACV s’est constitué partie civile dans cette affaire pour lutter contre le système des faux indépendants dans le secteur. Nous ne visons donc pas spécifiquement les deux entreprises qui sont Nous ne ciblons actuellement ciblées. Les livreurs ‘indépendants’ (qui sont souvent pas GLS ou PostNL, issus de l’immigration et occupent une position plus faible sur le marché du travail) sont totalement soumis à PostNL et GLS. En fait, nous dénonçons des ils ne peuvent pas opérer en tant qu’entrepreneurs indépendants. pratiques véreuses.

Ils doivent rouler aux couleurs des deux sociétés, porter leurs uniformes, ramasser les colis et les livrer à l’heure choisie par PostNL ou GLS sur un itinéraire prédéterminé pour eux. La façon dont ils sont payés, avec des tarifs parfois inférieurs à un euro par livraison (et qui doit couvrir les salaires, le leasing et le carburant de la camionnette), oblige ces coursiers à travailler beaucoup trop d’heures. Outre l’impact négatif sur leur santé, il faut également pointer les risques en matière de sécurité routière. Pour les livreurs qui sont déjà sous contrat salarié avec un soustraitant, nous constatons aussi régulièrement l’absence totale de contrat de travail, une rémunération insuffisante et, souvent, une absence partielle voire totale de déclaration. Ces 52 dossiers et les multiples constats faits par l’inspection sociale révèlent les mêmes problèmes. Et, dans le secteur, ce n’est que la partie émergée de l’iceberg …

Le procès prendra probablement des mois, voire des années. Nous espérons qu’entre temps, les entreprises réfléchiront à la manière dont elles externalisent ou non leurs activités. Selon nous, l’externalisation n’est souhaitable (par analogie avec le travail intérimaire) que pour absorber les pics d’activité avant le ‘Black Friday’ ou les fêtes de fin d’année. Pas pour gérer des flux quotidiens. D’après nous, un contrat d’employé conclu directement avec le donneur d’ordres constitue le meilleur moyen de garantir une protection sociale et une sécurité adéquates à ces livreurs. Le faux travail indépendant est par ailleurs un problème qui va bien au-delà du secteur des transports.

Christof Valcke secrétaire ACV Transcom.

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

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Quelles que soient vos activités de transport urbain ou régional, nous pouvons vous aider à électrifier votre flotte.

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A L A P L AC E D U C H AU F F E U R

You’re in the driving seat.

“Ca ne durera pas longtemps, mais nous sommes enfin à la place du chauffeur.” Cette réflexion m’a été faite récemment par un transporteur qui constatait qu’il était en mesure de négocier des augmentations de tarif avec ses principaux clients. En fait, il n’a pas exactement dit cela ; il a utilisé l’expression anglaise ‘in the driving seat’, qui indique que l’on est aux commandes de la situation. Dans notre secteur du transport routier, et à défaut d’une meilleure traduction, l’expression peut bien sûr prendre un sens tout particulier.

Sur un plan macro-économique, et quelles que soient les raisons qui l’expliquent, la reprise économique plus vigoureuse que prévu a créé une tension sur le marché du transport à tel point que de nombreux transporteurs peuvent (un peu) sélectionner leurs clients / missions de transport et augmenter leurs tarifs. Sur ce deuxième point, ils n’ont de toutes façons pas le choix puisque tout augmente autour d’eux, à commencer par le prix de l’énergie. Nous vous expliquons plus loin dans ce numéro que le matériel roulant va lui aussi renchérir, même à contenu technologique égal. Pour les hausses de tarifs, c’est donc maintenant ou jamais, de préférence avec des données tangibles à présenter au chargeur pour plaider sa cause. Un tableau de bord bien clair en quelque sorte.

Sur un plan micro-économique, et même s’il y a davantage de patrons qui n’ont pas été chauffeurs routiers dans une vie antérieure, se mettre (même fictivement) à la place du chauffeur reste un moyen imparable pour faire en sorte que les chauffeurs se sentent liés à l’entreprise. Et on peut lancer tous les groupes Whatsapp ou tous les programmes HR que l’on veut, si le chauffeur ne se sent pas avant tout respecté, il s’en ira ailleurs. Lui aussi a le choix. Et c’est lui qui est derrière le volant tant que les camions ne se conduisent pas tous seuls.

Soit dit en passant, les ‘transporteurs’ qui éprouvent le plus de difficultés à assurer leurs engagements commerciaux sont aujourd’hui ceux qui ne possèdent ni camions, ni chauffeurs. Cela ne durera peut-être pas, mais c’est de bonne guerre.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, R É D A C T E U R E N C H E F.

É D I T E U R R E S P O N S A B L E / M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Yeelen Möller, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michaël Vandamme et Yeelen Möller • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be D E S I G N Eff ective Media nv www.eff ectivemedia.be •

TABLEAU DE BORD ECONOMIE

Encore quatre camions lituaniens saisis L’histoire est (malheureusement) symptômatique des dérives du transport routier : quatre camions immatriculés en Lituanie ont été interceptés et finalement saisis par la Police de la Route à Battice et ce sont les chauffeurs eux-mêmes qui ont alerté les policiers belges sur leurs conditions de travail. Tout commence par un contrôle effectué sur un camion de UAB Kareda, une petite société installée à Šiauliai qui déclaré posséder une flotte de 25 poids lourds. Le véhicule présente des défauts techniques graves et est immobilisé par la Police de la route, le temps que des réparations d’urgence soient effectuées.

Le chauffeur biélorusse signale que trois de ses collègues sont dans le même cas que lui : en route depuis 5 à 11 semaines mais plus payés depuis deux à quatre mois par leur employeur. “L’ensemble des infractions que nous avons constatées a valu à l’employeur des amendes pour des milliers d’euros”, explique Raymond Lausberg de la Police de la route à Battice. “Les chauffeurs ont été tout simplement abandonnés par leur employeur et ils ont finalement été logés à l’hôtel avant d’être rapatriés par l’intermédiaire du syndicat ETF. La société n’a pas donné suite à nos démarches et après 96 heures, les quatre tracteurs et leurs semi-remorques ont été saisis.”.

VIDÉO DU TRIMESTRE

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

La famille de Transportmedia accueille un nouveau membre, puisque Kim Lousberg a rejoint en septembre l’équipe de TL Hub, la plateforme d’emplois de Transportmedia pour le secteur du transport et de la logistique, en tant que Project Manager.

4D Trans, une entreprise en pleine croissance, a fait appel au crowdlending pour financer partiellement la construction d’un nouveau siège social.

Son patron Wim Boydens nous explique pourquoi il a cru dans cette solution de financement originale.

EN BREF

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H.Essers et Altrea (ex-Alders) s’échangent des actifs Fresh Connection et FrigorExpress collaborent Jost ouvrira des stations LNG aux tiers Nouveau chauffeur chez Xwift = une prime de 1000 euros pour le ‘parrain’ Tout le monde sur le pont pour défendre le diesel professionnel Les 50 tonnes autorisées en Flandre en 2022 Gheys reprend Witlox Logistics Oirschot Nedcargo annonce une (forte) hausse de ses tarifs pour 2022 Le groupe Schenk passe sous pavillon français Kris De Leeneer va déménager à Lokeren Deckers & Zn. obtient une certification SQAS Euro-Trafic s’agrandit à Heppignies Deux écoles secondaires supplémentaires organisent une formation de chauffeur Van Dievel va déménager à Mechelen-Noord Waberer’s a son nouveau CEO Gefco est mis dans l’étalage La Province du Limbourg dégage 200.000 euros pour le projet d formation Fast Track

RETROUVEZ TOUTES CES INFORMATIONS SUR WWW.TRANSPORTMEDIA.BE

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R O E L S M E T S ( A LT R E A L O G I S T I C S )

central et les codes couleurs. A côté de cela, nous continuerons à utiliser le nom des anciennes sociétés quand la marque qu’elles représentent est suffisamment forte. C’est le cas avec Haesaerts Intermodal dans le domaine du transport de produits chimiques, de Marcel Depaire en France et d’Alders en Allemagne. Le nom de Vandenbroeck, que nous avons repris en avril 2020, sera par contre abandonné.

Le groupe limbourgeois Alders s’appelle désormais Altrea Logistics, ce qui doit mieux refléter le profil plus varié de ses activités : le transport routier, le transport multimodal, mais aussi la gestion des solutions logistiques complexes.

TRUCK & BUSINESS : POURQUOI AV O I R C H A N G É D E N O M ?

Roel Smets : Nous sommes très fiers de notre passé, mais encore plus de notre avenir. C’est pourquoi nous regroupons toutes nos activités sous une seule et même marque : Altrea Logistics. C’est un nom qui fait discrètement référence au passé d’Alders, mais nous l’avons surtout choisi parce qu’il est joli et facile à prononcer dans toutes les langues.

Une marque globale et des sous-marques fortes

T & B : P R AT I Q U E M E N T, C O M M E N T L A N O U V E L L E M A R Q U E S E R A -T- E L L E COMMUNIQUÉE ?

Roel Smets : Nous avons d’abord lancé la marque Altrea Logistics sur nos réseaux sociaux, puis ce sera le tour de notre nouveau site internet. Tous les nouveaux véhicules seront lettrés aux couleurs d’Altrea Logistics et des sous-marques que nous conservons, et sur le reste de la flotte, nous travaillerons dans un premier temps avec des auto-collants.

T & B : V O U S AV E Z R E P R I S P A S M A L D E SOCIÉTÉS CES DERNIÈRES ANNÉES. C E S M A R Q U E S V O N T- E L L E S T O U T E S D I S PA R A Î T R E P O U R FA I R E P L A C E À A LT R E A L O G I S T I C S ?

Roel Smets : Altrea Logistics sera la marque globale du groupe et imposera le nouveau style maison, avec l’étoile comme motif

UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

+ 16,8 %

Les prix de transport entre le Royaume-Uni et l’Europe continuent d’augmenter car les transporteurs intègrent le coût des formalités douanières réinstaurées entre les deux marchés. Les transports de l’Europe vers le Royaume-Uni sont nettement moins affectés (source : Ti / Upply).

LE GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

1,7 1,65 1,6 1,55 1,5 1,45 1,4

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11/2021

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10/2021

09/2021

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1,35

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Les prix de l’énergie ne cessent de grimper, et le prix du diesel à la pompe ne fait pas exception. Après neuf mois, la hausse est déjà nettement supérieure à ce qui avait été prédit par l’ITLB sans son estimation du prix de revient pour l’année 2021.

01/2021

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Estimation ITLB 2021

1,393

1,403

1,408

1,413

1,417

1,422

1,427

1,432

1,437

1,442

1,447

1,452

1,456

Prix à la pompe

1,393

1,417

1,491

1,483

1,492

1,526

1,584

1,594

1,586

1,657

DECISION MAKER

Meers Transport

L’optimalisation après la croissance

Jan Rondas (au milieu, entouré des frères Olivier et Xavier Meers) : « Avec 150 véhicules, nous sommes maintenant dans une position assez confortable. »

Ces dernières années, Meers a connu une forte croissance organique mais s’est aussi signalé par quatre reprises. L’heure est à une certaine stabilisation et à la création de synergies. Ce qui n’empêche pas ses dirigeants de regarder vers l’avenir du transport routier.

Moors-Thijs en 2018, Kusters en 2019, les activités de transport de Marc Hermans en 2020 et Crijns en 2021 : Meers Transport s’est installé dans le club des ‘plus de 100 camions’ en Belgique.

C’est une belle évolution pour une entreprise fondée par le père de Xavier et Olivier Meers, les actuels actionnaires. L’entreprise limbourgeoise a grandi de manière très ciblée, comme l’explique le CFO Jan Rondas, actif dans l’entreprise depuis avril 2016.

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N O U V E L L E S T R AT É G I E

Jan Rondas : J’avais travaillé dans le milieu économique et financier. En 2016, nous avons mis en place une nouvelle stratégie.

La première décision a été de ne pas vendre l’entreprise. Ensuite se posait la question du transport international. Fallait-il stopper ces activités ? Nous avons décidé de les poursuivre pour nos bons clients existants et pour les entreprises qui acceptent de payer le prix de la qualité. C’est principalement du transport de vrac, à destination de la moitié sud de la France, que nous réalisons via notre filiale MITL. En parallèle, nous avons développé un service de transport national à valeur ajoutée.

Truck & Business : Ressentezvous aussi les effets de la reprise économique ?

Jan Rondas : Oui, et dans tous

les secteurs. C’est même un peu trop parfois. Une des activités qui se porte particulièrement bien est le transport multimodal : nos véhicules chargent et déchargent du vrac directement au Canal Albert et livrent en Just In Time. A côté du transport bennier, nous avons aussi développé le transport par walking-floors, le transport de vrac par semi-remorque auto-déchargeuse et le grutage tout en poursuivant le transport de conteneurs maritimes qui est l’activité historique de Kusters que nous avons repris il y a deux ans.

T&B : Après toutes ces reprises, Meers a-t-il atteint la taille idéale ?

Jan Rondas : Nous sommes aujourd’hui dans une position assez confortable. Nous ne cherchons plus de nouvelle acquisition, mais si une bonne opportunité se présente nous ne sommes pas fermés à la discussion.

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En 2035, nous roulerons en transport international avec des camions autonomes.

Le transport de vracs est le principal pilier de la société.

ASSURER LA CONTINUITÉ

T&B : Les dirigeants des entreprises que vous rachetez restent en poste…

Jan Rondas : C’est exact. Jef Moors est toujours sur le terrain, tous come les frères Kusters et les frères Crijns. Chez Kusters, nous avons aussi acheté les nouveaux véhicules à leurs couleurs, mais c’est une activité très spécifique. Les différentes entreprises continuent aussi à opérer sous leur nom, et il n’y a que MoorsThijs que nous avons fusionné avec Meers Transport.

T&B : C’en est donc fini des opérations de rachat où toute l’équipe dirigeante était remplacée du jour au lendemain…

Jan Rondas : C’était important pour les clients et pour le personnel. Les clients gardent les mêmes personnes de contact et les chauffeurs, par exemple, ne deviennent pas des numéros. Nos chauffeurs ont toujours travaillé pour une PME et ils veulent continuer à travailler pour une PME. Et je me réjouis de constater que nous n’avons pas perdu un seul chauffeur chez Crijns depuis le rachat.

T&B : Vous ne rachetez donc pas non plus une société juste pour trouver des chauffeurs ?

Jan Rondas : Non. C’est un défi que nous relevons en interne.

Nous payons nous-même le passage du permis de conduire pour les jeunes chauffeurs qui veulent nous rejoindre et cela nous en a déjà amené huit.

T&B : Où trouvez-vous alors les synergies entre les différentes entités ?

Jan Rondas : Nous utilisons les mêmes programmes de planning entre Meers et Crijns, ce qui nous permet plus facilement d’absorber nos pics d’activités respectifs.

Les achats sont aussi centralisés.

Jan Rondas : Nous avons une concession valable encore cinq ans le long de la ligne qui a été reconstruite en 2007 vers Maastricht, mais cette ligne n’a vu passer que trois trains depuis cette date. Ce sont les Pays-Bas qui empêchent la reprise du trafic…

E N AT T E N DA N T L ’ H Y D R O G È N E

T&B : Quelle place la logistique occupe-t-elle dans vos activités ?

Jan Rondas : Nous avons 10 hectares pour le stockage de divers produits en vrac (pellets, engrais, plastiques durs, déchets de papier ou écorces de bois). C’est vers là que nous ferons porter nos prochains investissements, et de préférence dans la logistique multimodale. A Lanaken, nous sommes très bien positionnés pour cela. Je note d’ailleurs que De Vlaamse Waterweg va mettre des terrains en concession dans la région.

T&B : Vous êtes aussi reliés au chemin de fer…

T&B : Comment essayez-vous de rendre vos kilomètres parcourus moins polluants ?

Jan Rondas : Tous nos tracteurs sont Euro 6. Nous n’avons pas acheté de tracteurs LNG parce que nous ne roulons pas beaucoup vers l’Allemagne et parce que nous avons eu une mauvaise expérience avec un camion que nous avions fait transformer en dual-fuel. En ce qui concerne les camions électriques, j’ai encore trop d’incertitude concernant l’autonomie, la puissance et l’infrastructure de recharge. Devrions-nous installer 150 superchargeurs ?

MEERS TRANSPORT EN BREF

• Direction : Xavier et Olivier Meers, Jan Rondas • Activités : transport national et international de vrac (bennes et walking-floors), transport national de marchandises emballées (bâchées et walking-floors), transport multimodal • Personnel : 170 (groupe) • Flotte : 150 ensembles routiers, dont (en Belgique) 43 chez Crijns, 36 chez Meers internationaal Transport, 6 chez Kusters + 85 sous-traitants • Autres filiales : WPS Wegtransport aux Pays-Bas, MITL au Luxembourg www.meers-transport.be

DECISION MAKER

T&B : Est-ce une vision réaliste ou très prudente ?

Jan Rondas : Ce sont les grands transporteurs qui devront montrer l’exemple, mais tout le secteur devra y passer. Les clients devront l’accepter, parce que cela coûtera nécessairement plus cher de transporter sans CO2.

Nous passerons au ‘zéro-émissions’ lorsque les véhicules nous permettront de délivrer la même qualité de service qu’aujourd’hui.

Pour nos transports sur longue distance, je regarde surtout vers l’hydrogène, mais je suis aussi certain que ces transports seront un jour réalisés de manière autonome. Le chauffeur ne roulera plus qu’entre des hubs et les entrées ou sorties d’autoroute. Il deviendra un opérateur, comme les conducteurs de train.

INTERVIEW VIP

Quel livre avez-vous lu récemment ?

‘Osez ! - Un plaidoyer pour plus d’ambition et de courage’ par Bart Verhaeghe. Verhaeghe est un entrepreneur né. Vu de l’extérieur, on n’ose souvent regarder que les apparences, sans parler de la somme de travail qui attend l’entrepreneur, les risques qu’il doit prendre et le nombre de fois qu’il devra tomber et se relever, quelles que soient les difficultés. Bart Verhaeghe décrit tout cela et c’est un vrai coup de pouce pour tout entrepreneur.

Pour vous, être heureux signifie...

Le bonheur, c’est bien plus qu’une réussite commerciale. C’est avant tout le sentiment d’avoir tout sous contrôle, notamment en matière de santé. Cela peut paraître cliché, mais la santé est le bien suprême. Dans des circonstances normales, chaque personne a mille souhaits, mais une personne malade n’en a qu’un seul.

Qui admirez-vous ?

Tous ceux qui ont moins de chance et qui trouvent encore le courage de se remettre en marche, encore et encore.

T&B : Pensez-vous que cela rendra la profession plus attractive ?

Jan Rondas : Plus accessible, certainement, mais plus attractive ?

Probablement pour la nouvelle génération : les chauffeurs auront toujours des responsabilités mais ils prendront moins de risques.

T&B : Vous voyez cela arriver quand ?

Jan Rondas : On y sera en 2035, mais ce sera plus compliqué en Belgique où nous avons une sortie d’autoroute tous les trois kilomètres !

T&B : Pensez-vous qu’en 2035 une entreprise de transport aura encore ses propres camions ?

Jan Rondas : Bonne question…

Il y aura peut-être une nouvelle forme de pool pour gérer la flotte, partagée entre plusieurs entreprises. A ce moment-là, nous devrons trouver d’autres moyens de nous différencier.

Cela ne changera rien au fait que notre plus grande force restera d’avoir les bonnes personnes dans l’entreprise.

Le dernier investissement en date est ce truck-wash flambant neuf.

CLAUDE YVENS

Les trois administrateurs placent la qualité au premier rang de leurs priorités.

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HABITUEZ-VOUS À UNE MEILLEURE DURABILITÉ

FRANCHISSEZ UNE NOUVELLE ÉTAPE SUR LA VOIE DE LA DÉCARBONISATION. BIENVENUE DANS VOTRE NOUVEL ART DE VIVRE. Tous les chemins que vous et votre entreprise emprunteront mènent à la même route : l’avenir. Préparons-nous à l’affronter. L’IVECO S-WAY introduit sur les versions GNC et GNL de nouveaux auxiliaires intelligents, tels que l’embrayage de compresseur et la pompe de direction à débit variable. Ces caractéristiques, en combinaison avec l’essieu arrière de nouvelle génération, la fonction “mode éco” du système de climatisation automatique et le couvre-montant A à haute efficacité, permettent une réduction supplémentaire des émissions de CO2, faisant du S-WAY Gaz Naturel le plus efficace en matière de durabilité.

DRIVE THE NEW WAY.

A LWAY S CONNECTED TO YO U

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INTERNATIONAL DECISION MAKER

Groupe ITLM

La Belgique comme tête de pont Le groupe italien ITLM est présent en Belgique depuis trente ans. Toujours aux mains de la famille Pozzi Chiesa, il entend bien utiliser au maximum les atouts de son site Euroterminal à Mouscron pour diversifier encore ses activités dans notre pays.

Le Scania LNG a rejoint la flotte belge d’ITLM en 2020.

Le 7 septembre dernier, Euroterminal inaugurait une zone spécialement aménagée pour les camions en transit de/ vers le Royaume-Uni. L’occasion de rencontrer Zyad Mehalaine (Managing Director d’Euroterminal) et Massimo Pozzi Chiesa (Vice-Président du groupe ITLM, actionnaire d’Euroterminal).

Truck & Business : A quel besoin répond la création de cette zone de transit ?

Zyad Mehalaine : Le projet a vu le jour sous l’impulsion de notre PDG, Federico Pozzi Chiesa qui est très impliqué dans le processus de diversification en cours chez Euroterminal. La zone permet d’accueillir en même temps quarante poids lourds dans un espace sécurisé 24/7, 365 jours par an. Les chauffeurs peuvent y effectuer toutes leurs démarches 16

administratives avant de passer au Royaume-Uni. Le temps de transit devrait d’être une heure environ, sauf lorsque la Douane désire effectuer un contrôle plus approfondi. Cela représente un net gain de temps par rapport à Calais, où les chauffeurs passent facilement deux à trois heures pour effectuer les mêmes formalités. Le site sera dédié à un seul client jusqu’à la fin de l’année 2022.

PLACE TO BE

T&B : Euroterminal est donc pour le groupe ITLM une implantation stratégique ?

Massimo Pozzi Chiesa : Cet investissement renforce le rôle de Mouscron comme hub à destination du Royaume-Uni d’une part mais aussi du sud-ouest de l’Europe. Un rôle qui pour-

rait encore grandir à l’avenir, puisque nous disposons encore d’une large réserve foncière qui nous permettrait de construire encore 45.000 m2 d’entrepôts le cas échéant.

T&B : Pourquoi votre famille a-t-elle installé des activités ici à Mouscron ?

Massimo Pozzi Chiesa : Nous sommes une entreprise familiale de troisième génération actuellement dirigée par mon frère Federico Pozzi Chiesa. Mon grand-père et mon père avaient

« Mouscron est la nouvelle ‘place to be’ vers le Royaume-Uni. » (Massimo Pozzi Chiesa)

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ITLM EN BREF

• Fondation : 1953 (1991 en Belgique) • Filiales: 25 • Flotte : 4 tracteurs et 11 semi-remorques en Belgique • Surface logistique : 250.000 m2, dont 30.000 m2 à Mouscron et 1500 m2 à Liege Airport • Personnel : 430 personnes, dont 70 à Mouscron et 10 à Liege Airport une vision très internationale et à très long terme du métier de la distribution. Cela explique l’origine du nom de l’entreprise, mais aussi notre implantation à Mouscron. Vu sa localisation, Euroterminal est ‘the place to be’ pour une entreprise comme la nôtre. C’est précisément pour cette raison que nous avons soutenu l’investissement qui a abouti à la création de ce ‘yard’ : je suis persuadé qu’après les Pays-Bas, la Belgique va devenir la principale porte d’entrée vers le Royaume-Uni, grâce notamment à des services douaniers ouverts et efficaces. C’est aussi grâce à Euroterminal que nous sommes entrés en contact pour la première fois avec le marché chinois et que nous avons fait nos premiers pas dans l’e-commerce.

Zyad Mehalaine (à g.) et Massimo Pozzi Chiesa (à dr.) lors de l’inauguration de la zone de transit.

T&B : Concrètement, quelles sont vos activités à Mouscron aujourd’hui ?

Zyad Mehalaine : Nous traitons principalement des marchandises du commerce en ligne – importation, douanes, entreposage et distribution en Europe, B2B et B2C – mais nous sommes également actifs dans d’autres secteurs (industriels), soit dans la logistique, soit dans le transport par mer, air ou route. Nos propres services douaniers gèrent également les déclarations d’importation et d’exportation pour le compte de grandes entreprises de transport international sur les lignes Europe de l’Est et Afrique du Nord.

PRESSION ‘VERTE’

T&B : Vous n’êtes pas spécialement connu comme transporteur, mais vous possédez néanmoins une petite flotte de camions en Belgique. A quoi sert-elle ?

Massimo Pozzi Chiesa : Nous n’avons pas vocation à être un transporteur international. En Belgique, nous avons quatre véhicules et onze remorques en propre qui servent à effectuer des navettes entre les ports d’Anvers et de Zeebruges et notre site de Mouscron. Nous effectuons aussi nous-mêmes certaines livraisons dans un rayon d’une cinquantaine de kilomètres, lorsque nous servons de stock d’approvision-

nement pour certaines unités de production. La situation est un peu différente en Italie où nous effectuons nous-même les livraisons sur le dernier kilomètre ; pour le reste, nous faisons appel à des partenaires transporteurs.

Maintenant que nous avons adopté une nouvelle identité de groupe sous la marque ITLM, nous allons progressivement la faire apparaître sur les véhicules qui roulent pour nous.

T&B : Dans ce contexte, comment envisagez-vous un avenir décarboné ?

Zyad Mehalaine : En 2020, nous avons mis en service notre premier tracteur LNG. Il est un fait que les clients sont de plus en plus nombreux à nous demander des bilans CO2 et certains nous demandent d’utiliser le gaz naturel.

Massimo Pozzi Chiesa : C’est particulièrement le cas en Italie, où nous transportons beaucoup de fromages : 90 % des clients demandent le LNG. Par ailleurs, nous sommes très actifs dans l’installation de panneaux solaires et dans la neutralisation de nos émissions de CO2. Nous avons ainsi comme projet de planter plus de 100.000 arbres en cinq ans.

CLAUDE YVENS

Le site de Mouscron est la tête de pont du groupe ITLM vers le Royaume-Uni.

RÉTRO

Transports Dick

A Tubize, on a ‘la patate’ !

Après le premier camion Thornycroft, c’est Henschel qui devient la première marque ‘maison’ chez Dick, avec notamment ce tracteur HS et sa semi-remorque Mol.

Du dynamisme et de la vitalité. Voilà bien ce qui caractérise l’entreprise Dick de Tubize. Une société familiale qui a commencé dans la pomme de terre et qui transporte aujourd’hui surtout du matériel ferroviaire.

Georges Dick provient de Staden, près de Roeselare. Juste après la seconde guerre mondiale, il achète un premier camion Thornycroft pour transporter ses pommes de terre et autres produits agricoles.

Ensuite, la famille achète une ferme-domaine du 16e siècle à Tubize et le Thornycroft est rejoint par deux camions Henschel.

La première licence de transport est acquise en 1963 avec la création de Dick Transports sprl, qui devient un spécialiste du transport par benne. C’est l’arrivée des premiers tracteurs Magirus-Deutz et des semi-remorques bennes Mol. Fin 1966, Dick participe entre autres à la construction du SHAPE à Casteau.

C’est fin des années ’80 que le tournant décisif est pris avec l’achat d’une semi-remorque surbaissée extensible, le passage à la SA Dick Frères et une orientation affichée vers le transport exceptionnel, notamment le transport de matériel ferroviaire. En 1997, Dick reprend la société Deschodt, dont le client principal est Distrigaz (aujourd’hui Fluxys) et l’année suivante c’est 18

le tour des transports BAEP de Gilly, spécialisés dans le transport de pièces indivisibles.

L’histoire continue avec l’arrivée aux manettes des fils John, Bob et Wim. Qui ne connaît pas l’énergie déployée par John ! A propos d’énergie, Dick se signale aussi ces dernières années par son passage progressif au LNG : trois des derniers Iveco S-Way utilisent en effet le gaz naturel et la nouvelle infrastructure qui vient d’être terminée sur trois hectares comprend

une station-service LNG. Aujourd’hui, le parc de l’entreprise compte 23 tracteurs, 60 semi-remorques, 10 camions-grues et deux grues mobiles de 250 tonnes. De quoi répondre aux multiples demandes allant jusque 275 tonnes.

JEAN-PAUL CAMMAERTS ET JEAN-MARIE BECKER

En partant de la gauche, deux tracteurs Henschel et six tracteurs Magirus-Deutz, tous en cabine longue et avancée.

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avec l’arrivée des au début des années ’80 La famille au grand complet iens 190-30. anc plus des r 190-42 0 à côté premiers Iveco TurboSta

En 1997, Dick reprend la société Deschodt et son matériel, dont ce Scania T142E 6X4 avec grue et ce 112M.

Un des derniers vestiges du transport par bennes chez Dick, ce Mercedes SK 2534 6X2 avec semi-remorque benne Mol.

Toujours chez Mol, mais c’est cette fois une nouvelle semiremorque 4 essieux surbaissée que vient chercher un tracteur MAN F 90 6X2.

Dans la cour de la ferme familiale, voici un porteur Iveco-Magirus porte-conteneurs… immatriculé aux Pays-Bas. Au fond, l’un des premiers TurboStar.

Après les TurboStar, voici les premiers Iveco EuroTrakker, ici en configuration 8X4 avec grue pour transporter un tram au départ d’Eghezée.

La rubrique Rétro est animée par Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Lode Goossens, Claude Chabeau et Jean-Marie Becker.

Si vous souhaitez que l’on parle de votre entreprise, n’hésitez pas à nous contacter au 0495/28.87.87.

Être spécialisé dans le transport de matériel ferroviaire n’empêche pas de convoyer d’autres moyens de transport !

HR

Pénurie de chauffeurs

Et si on envisageait les avantages extralégaux ?

Il manque 8.000 à 9.000 chauffeurs en Belgique. Les entreprises veulent se démarquer de leurs concurrents afin d’attirer ces chauffeurs rares. Dans la mesure où les salaires ne peuvent pas augmenter, ils expérimentent désormais les avantages extralégaux.

La pénurie est en partie due à une reprise de l’économie.

Généralement, dans ces circonstances, les salaires augmentent, mais en Belgique, ce n’est pas possible en raison de la loi de modération salariale du précédent gouvernement Michel, qui n’autorisait qu’une augmentation de 0,4 % en plus de l’indice.

Aux Pays-Bas, le salaire des chauffeurs peut croître de 3 %.

Résultat : nos entreprises ont beaucoup de mal à recruter de nouveaux chauffeurs avec les salaires existants et à conserver l’effectif en place. C’est pour cette raison qu’elles se tournent vers les avantages extralégaux. « Les transporteurs qui souhaitent accorder des avantages extralégaux à leurs chauffeurs nous posent de nombreuses questions. Notamment sur l’utilisation des véhicules utilitaires, des voitures particulières, mais aussi des chèques-repas, des bonus et même des warrants », précise Bruno Velghe, directeur du secrétariat social Paycover.

les véhicules de l’entreprise pour leurs déplacements domicile – travail. L’avantage est dans ce cas moins important. Ces voitures ne sont pas adaptées pour partir en vacances en famille par exemple. Souvent, elles n’ont même pas de banquette arrière.

Mais cela peut faire une différence pour une famille qui ainsi peut éviter d’acheter une deuxième voiture. L’avantage diffère

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Souvent, les chauffeurs sous contrat de travail ne reçoivent pas de chèques-repas, contrairement aux employés. Etendre

« De plus en plus de chauffeurs demandent à travailler en 4/5e ».

(Sofie Kesteloot, Xwift)

VO I T U R E S E T R E PA S

Certaines sociétés de transport ont été citées dans la presse car elles proposent à leur chauffeur une voiture de société. « Ce n’est pas encore très fréquent. Ce qui l’est davantage, c’est la possibilité pour les chauffeurs d’utiliser

également d’une entreprise à l’autre. Chez certains transporteurs, les chauffeurs rentrent chez eux avec leur camion, chez d’autres ce n’est pas possible car il est chargé la nuit », explique Bruno Velghe.

Les chèques-repas sont un droit acquis.

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l’avantage à cette catégorie de salariés est dès lors une option rapide. Les voitures de société et les chèques-repas constituent des avantages qui, une fois accordés, ne peuvent être supprimés aisément. C’est un droit acquis.

B O N U S E T WA R R A N T S

De nombreuses entreprises optent désormais pour un bonus par souci de flexibilité. Elles accordent aussi plus souvent des warrants (options financières qui donnent aux salariés le droit d’acheter une part de l’entreprise). « Pour l’instant, les affaires sont bonnes. Si le bénéfice est plus élevé que prévu, on peut verser un bonus au personnel. Le gouvernement rend cet instrument très attractif car le salarié n’a pas à payer d’impôt dessus tant que le montant reste inférieur à 3.447 € par an. En pratique, la plupart des transporteurs accordent un maximum de 1000 € par an. Le gros avantage est que l’attribution peut être conditionnelle.

Sans bénéfice, aucun bonus.

Personne ne sait comment évoluera la situation sur le marché du travail et, surtout, comment évolueront les tarifs des transports », explique Bruno Velghe. « On constate que les transporteurs combinent aussi souvent plusieurs avantages extralégaux. Les entreprises qui n’ont pas souffert de la crise sanitaire notamment – celles qui sont actives dans des secteurs comme l’alimentation, la distribution ou la pharmacie par exemple – mettent tout en œuvre pour retenir les chauffeurs. De plus, on constate que des entreprises qui ont longtemps hésité franchissent maintenant le pas. La pression sur le marché du travail est trop forte. Si les autres entreprises le font, alors elles sont obligées de le faire aussi », explique Bruno Velghe.

vement de rattrapage après la crise sanitaire et la perturbation du commerce mondial.

Mais cette tendance aura une fin : les spécialistes pensent que les activités continueront de croître jusqu’au Nouvel An chinois en février 2022, mais se normaliseront ensuite à nouveau. » PETER OOMS

Les volumes de transport vont-ils se stabiliser après le Nouvel-An Chinois en 2022 ?

Velghe souligne en outre que les économistes s’attendent à ce que la bonne conjoncture économique actuelle des transports ne soit que temporaire. « Actuellement, il y a un mou-

« L ’ É Q U I L I B R E T R AVA I L - V I E P R I V É E P L U S I M P O R TA N T Q U E L E S A L A I R E » D I T S O F I E K E S T E L O O T, C O O R D I N AT R I C E R H C H E Z X W I F T.

« Nous constatons que notre effectif n’augmente pas depuis plusieurs années, malgré nos efforts pour attirer et conserver les chauffeurs. En termes de salaires, nous nous en tenons aux barèmes officiels et ils augmentent à peine. Cependant, nous offrons des indemnités de repas, un bonus pour un groupe limité de chauffeurs qui utilisent un chariot embarqué et des voitures de société à usage privé pour les chauffeurs qui obtiennent de bons résultats en termes d’éco-conduite et de sinistres. Xwift a d’ailleurs reçu cette année le Transport & Logistics Employer of the Year Award. »

Sofie Kesteloot, coordinatrice RH Xwift : « Même avec les avantages extralégaux, nous ne pouvons pas augmenter suffisamment nos effectifs. »

Sofie Kesteloot note que les désidérata évoluent. « Parfois, on demande un vélo électrique au lieu d’une voiture. Mais plus important encore, l’importance du salaire diminue. Une quinzaine de chauffeurs souhaitent maintenant travailler à temps partiel. Il s’agit souvent de salariés plus âgés, de jeunes pères ou de personnes ayant des problèmes de santé. Il n’est pas évident pour nous d’intégrer cela dans le planning, mais nous répondrons à cette demande autant que possible. »

PROFESSION

Faillites

Le raz-de-marée n’a pas eu lieu Malgré une forte baisse de l’activité de transport en 2020, le nombre de faillites dans le transport routier est resté, en Belgique, particulièrement faible. Et la tendance est la même cette année, grâce aux mesures de soutien liées au COVID-19. On craignait un mouvement de rattrapage au moment de leur levée, mais étonnamment, le transport routier sera épargné par une vague de faillites.

Chaque trimestre, l’ITLB publie les chiffres de l’enquête conjoncturelle menée auprès des transporteurs belges. Les chiffres du 2e trimestre 2021 semblent relativement bons. L’ITLB utilise des ‘soldes pondérés’, comprenez la différence entre le nombre d’entreprises (en %) qui signalent une augmentation de l’activité de transport et le nombre d’entreprises (en %) qui signalent une baisse par rapport au trimestre précédent. En transport national, le solde était de + 3,3 % et en transport international de - 2,7 %. Le ciel s’éclaircit également au niveau des problèmes de liquidité : en moyenne, 9,2 % des transporteurs en ont 22

signalé au 2e trimestre contre 12,1 % au 1er trimestre. Un an plus tôt, ce chiffre était de 17,8 %.

P E U D E FA I L L I T E S

Cet optimisme apparaît également au niveau des faillites. Au moment d’écrire ces lignes, seuls les chiffres du 1er trimestre 2021 étaient connus : à peine 34 transporteurs ont fait faillite. Au cours de toute l’année corona 2020, il y en avait à peine 97, beaucoup moins qu’en 2019 (161).

Cependant, ces chiffres très bas sont principalement dus aux diverses mesures prises par le gouvernement pour minimiser l’impact économique du coronavirus.

La reprise de l’économie au 3e trimestre est plus rapide que prévu et c’est « inattendu et inespéré ». Parmi les conséquences : le retour des embouteillages.

« On peut donc s’attendre à un mouvement de rattrapage et éventuellement à des chiffres rouge vif», indiquait l’ITLB fin 2020.

Cette vague de faillite ne s’est pas encore concrétisée. « En plus des deux moratoires légaux sur les faillites lors des deux premiers confinements, il y a aussi eu un moratoire de fait : pour un temps, les dettes auprès du fisc (SPF finances) ou de la sécurité sociale (ONSS) n’ont pas donné lieu à une assignation en faillite. Avant le coronavirus, c’est eux qui initiaient le plus d’assignations », explique l’observateur du marché Graydon.

En outre, il y a également eu de nombreuses autres mesures de soutien fédérales et régionales.

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CRAINTE D’UN RAZ-DE-MARÉE…

« Dans les prochains mois, ces mesures de soutien seront progressivement supprimées (plus rapidement dans certaines régions que dans d’autres). Les prêts devront être remboursés.

La reprise économique ne couvre pas la totalité de la perte cumulée de chiffre d’affaires et les dettes se sont souvent accumulées. Les augmentations importantes des prix de nombreuses matières premières primaires et de l’énergie, les pénuries ou les difficultés d’approvisionnement d’autres produits sont autant d’obstacles à surmonter dans les mois et les années à venir », prévient Graydon.

Lorsque l’ONSS, la TVA et le fisc poursuivront à nouveau activement et cesseront d’accorder des reports de paiement, beaucoup craignent un raz-de-marée de faillites. La plupart des mesures seront abandonnées entre octobre et la fin de cette année. … M A I S PA S DA N S L E T R A N S P O R T

« Cependant, nous ne nous attendons pas à cette vague dans le transport routier », explique Philippe Degraef, directeur de Febetra. « Nos entreprises ont toujours fonctionné pendant la crise, à quelques exceptions près dans certains secteurs.

Aujourd’hui, il y a même beaucoup de travail. » L’an passé, les

chaînes d’approvisionnement étaient perturbées, les camions n’étaient pas toujours pleins et la rentabilité était mise à mal. « Cette année, l’activité s’est redressée et depuis le 3e trimestre, c’est même le branle-bas de combat. Les chargeurs réclament des roues. S’il y a plus de faillites dans les semaines et les mois à venir, comme le craint Graydon, ce ne sera pas dans notre secteur », ajoute-t-il. « Si un client important venait à faire faillite, le transporteur pourrait rapidement trouver un nouveau client. » Michael Reul, secrétaire général de l’UPTR, abonde dans le même sens. « Avant l’été, j’étais encore persuadé que la seconde moitié de l’année allait virer au rouge vif.

Je suis content de voir que j’avais tort. Je pense même que si de nombreuses entreprises font faillite dans d’autres secteurs, il y aura peu de ‘victimes collatérales’ dans le transport routier.

Très peu d’entreprises de transport ont aujourd’hui des problèmes de liquidité et la plupart peuvent donc encaisser un petit revers. C’était beaucoup moins le cas il y a un an. »

même être qualifiée d’inattendue et inespérée. La ‘pénurie de chauffeurs’ joue certainement un rôle à cet égard », explique Reul.

La question est bien sûr de savoir si cette reprise soudaine sera durable. « A priori, il n’y a aucune raison de supposer que le vent tournera d’ici la fin de l’année.

Pour le moment, tous les feux sont toujours au vert », explique M. Reul.

La mauvaise nouvelle est que cela peut conduire à un optimisme excessif. Les signaux indiquent que de nombreux chargeurs ne sont pas encore conscients du risque réel de pénurie de capacité. Beaucoup ne réalisent pas que les transporteurs sont désormais aux commandes. Les négociations avec les transporteurs promettent encore d’être vives.

Mais c’est une autre histoire.

PHILIPPE VAN DOOREN

Il y a peu d’entreprises qui connaissent des problèmes de liquidités.

PA R A M È T R E ‘ P É N U R I E D E CHAUFFEUR’

« La reprise économique est plus forte que prévu. La croissance du transport routier est spectaculaire. L’augmentation de la demande au 3e trimestre peut

(Michael Reul, UPTR)

E VO L U T I O N D U N O M B R E D E FA I L L I T E S

Faillites dans le transport routier en Belgique, par trimestre.

Chiffre calculé entre le 2e trimestre et le 1er trimestre de l’année suivante.

300 250 200 150 100 50

259

233

250

201

122

142

169

166

166

90

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0

# faillites Source : ITLB

SHIPPER

Coca-Cola

Les camions rouges passent au vert D’ici 2040, Coca-Cola Europacific Partners vise une emprunte carbone neutre. Un verdissage très ambitieux quand on sait qu’une partie de la distribution et du transport est effectuée par des camions de l’entreprise et une autre par des partenaires. Quoi qu’il en soit, le groupe s’engage à complètement électriser sa flotte d’ici 2030.

CCEP Belux dispose d’environ 110 camions de distribution.

Coca-Cola est présent en Belgique et au Luxembourg depuis plus de 90 ans. De nombreuses marques ont depuis été ajoutées à la gamme, dont Fanta, Sprite, Chaudfontaine, Finley, Fuze Tea, Minute Maid, Aquarius, Tropico et bien d’autres encore. Cette grande diversité ne simplifie pas la chaîne d’approvisionnement. « CCEP Belux possède des usines à Anvers, Gand et Chaudfontaine.

En outre, il existe 4 centres de distribution à Anvers, Gand, Chaudfontaine et Luxembourg.

Nous disposons également de 2 cross-docks à Borgloon et Heppignies, d’un Technical Services Center à Londerzeel pour l’entretien et la préparation des frigos et des distributeurs de 24

boissons, ainsi que d’un Contact & Customer Service Center (un service client interne pour les commandes, l’information et la prospection) où l’équipe Events est également basée », indique Maud Collée, responsable de la communication. « Les activités logistiques sont réalisées en interne. Nos clients sont approvisionnés à partir de là. En période de pointe, nous travaillons également avec quelques partenaires logistiques », ajoute Guy Colen, Senior Manager Transport & Deployment.

TROIS CANAUX

La distribution et le transport s’effectuent via trois canaux. « Certaines livraisons sont ef-

fectuées par nos propres chauffeurs, qui approvisionnent aussi les distributeurs automatiques.

Les livraisons de grandes quantités, les transferts inter-sites et le transport international sont sous-traités », explique Pascal Libens, gestionnaire de flotte pour tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Il poursuit : « Pour notre propre distribution, nous utilisons 110 porteurs de 26 tonnes, dont une trentaine avec remorque.

Ceux-ci livrent directement aux écoles, aux entreprises, aux parcs d’attractions et aux petits supermarchés. Ils font 10 à 20 arrêts par jour et livrent jusqu’à 3 à 4 palettes. » « Les volumes supérieurs à 4 palettes sont transportés par des partenaires externes. En Belgique,

25

Pascal Libens : « D’ici 2030, la flotte ne devra plus compter que des camions électriques. » CCEP ET L ’ I N I T I AT I V E E V 1 0 0

En janvier 2021, CCEP a rejoint l’initiative mondiale EV100 de The Climate Group. Cela signifie que l’entreprise ambitionne de passer aux camions, camionnettes et voitures électriques d’ici 2030. Cette décision s’inscrit dans la stratégie climat de CCEP, selon laquelle le groupe a comme objectif d’être climatiquement neutre d’ici 2040 et de réduire de 30 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 sur l’ensemble de la chaîne de valeur.

nous travaillons avec environ 22 transporteurs qui déploient entre 250 à 300 camions par jour, avec des pics allant jusqu’à 400 en haute saison », intervient Guy Colen. « Nous ne travaillons pas uniquement avec de gros transporteurs parce que d’une part nous devons utiliser différents types de camions, et d’autre part, recourir au transport international pour importer certaines marques.

La sélection des transporteurs se fait tous les 3 ans par appel d’offres.

La qualité et le service au client sont des critères essentiels, mais la durabilité, le risque d’approvisionnement/continuité, les aspects financiers, l’innovation et la capacité disponible comptent aussi. »

tion ont un rayon d’action trop réduit », justifie le Fleet Manager. « Lors du précédent appel d’offres pour le transport externe il y a environ deux ans, nous avons recommandé, mais pas exigé le LNG », admet Guy Colen. « A cette époque, les options de ravitaillement étaient encore trop limitées. Quelques transporteurs ont toutefois sauté le pas. Dans le prochain appel d’offres – probablement fin 2022 – les carburants alternatifs ou l’électricité seront certainement un argument de poids. Nous donnerons aussi plus de responsabilités aux transporteurs dans la réalisation des objectifs, par exemple à travers le reporting et la formation. »

DURABILITÉ ET EV100

ECOCOMBIS

« La durabilité jouera un rôle de plus en plus important à l’avenir, car CCEP a rejoint l’initiative EV100 au début de cette année (voir encadré, NDLR). Nous visons une flotte entièrement verte d’ici 2030 », se réjouit Pascal Libens. « Aujourd’hui, nous n’avons aucun camion électrique mais nous nous penchons sur la question avec les constructeurs de manière intensive afin de pouvoir réaliser une transition progressive d’ici 2030. » Quant à savoir si des camions LNG pourraient servir de solution intermédiaire, la réponse est non. « Nos camions de distribu-

Pour réduire son empreinte CO2, CCEP Belux souhaiterait égale-

ment utiliser davantage d’écocombis. « Aujourd’hui, un de nos transporteurs - Vincent Logistics - roule trois fois par semaine en écocombi entre Chaudfontaine et Colruyt à Ollignies », souligne Guy Colen. « Nous aimerions en utiliser plus, mais malheureusement, les règles en Flandre rendent les choses encore trop difficiles. L’interdiction de circuler sur la partie bruxelloise du ring est également un obstacle.

C’est dommage, car l’écocombi est vraiment intéressant pour les transports entre nos propres centres de distribution et ceux des supermarchés : il peut emmener plus de 40 palettes au lieu de 26 », conclut-il.

PHILIPPE VAN DOOREN

L’usine d’embouteillage de Chaudfontaine a été durement touchée par les inondations de cet été.

Ce n’est qu’à la mi-septembre que le premier camion a pu à nouveau être chargé

PUBLIREPORTAGE

HyTrucks

La transition vers l’hydrogène se prépare maintenant

L’hydrogène sera demain l’une des solutions les plus importantes pour décarboner le transport routier lourd. Mais cet avenir se prépare dès maintenant et les entreprises de transport les plus innovantes peuvent déjà s’y mettre. « Pour un poids lourd de 44 tonnes avec une autonomie d’au moins 800 km, l’hydrogène constituera la meilleure alternative aux combustibles fossiles en termes d’autonomie, de temps de ravitaillement, de charge utile et de TCO », explique Chris Lefrère, Project Manager HyTrucks chez WaterstofNet. L’objectif du consortium HyTrucks est de faire rouler 1.000 camions à l’hydrogène d’ici 2025 sur les principaux axes de transport entre les trois ports d’Anvers, Rotterdam et Duisburg. « Aujourd’hui, il est encore très difficile de calculer un business case pour l’hydrogène dans le transport routier », déclare Chris Lefrère. « Les grands constructeurs européens ont encore du travail avant de lancer leur première offre commerciale de véhicules à hydrogène et le réseau de stations de ravitaillement en hydrogène pour poids lourds est encore embryonnaire. » HyTrucks veut s’attaquer à cette double problématique.

waterstofnet.eu

UN TCO BIENTÔT FAVORABLE Le TCO d’un camion à hydrogène doit baisser. « Actuellement, le TCO d’un poids lourd à hydrogène est le double de celui d’un diesel, » précise Lefrère. « Mais le TCO de la propulsion à hydrogène diminuera à mesure que la technologie progresse et que le volume de production de camions et d’hydrogène renouvelable augmente. Parallèlement, le TCO du diesel va augmenter considérablement à cause de normes d’émission de plus en plus strictes, d’une part croissante d’énergies

renouvelables à la pompe imposée et de l’acquisition obligatoire de certificats Emissions Trading Scheme.

Nous estimons dès lors que la différence de TCO avec le diesel sera réduite au minimum vers 2024, en combinaison avec des subsides et des avantages fiscaux pour les véhicules zéro émission. C’est le moment pour les transporteurs innovants de rejoindre HyTrucks !

Et de faire rouler ainsi, six ans plus vite, des camions zéro émission dans un cadre réaliste sur un plan opérationnel et financièrement faisable. »

HYTRUCKS EN BREF • objectif : 1000 poids lourds à hydrogène dans le triangle Anvers / Rotterdam / Duisburg et entre les hubs logistiques environnants • entre 20 et 25 stations à hydrogène sur les principaux axes RTE-T • flottes belges participantes : AB-Inbev, Colruyt, Essers, Fedex, Lux Logistics, NinaTrans, Van Mieghem, Van Moer • partenaires ‘énergie’ : Air Liquide, DATS 24, Total Energies • constructeurs : Hyzon Motors, Iveco, Scania, VDL • autorité portuaire : Port d’Anvers • contact : chris.lefrere@waterstofnet.eu

TRUCK

Truck & Business Summit

Faut-il se préparer à la mort du diesel ?

Sous ce titre un peu provocant, quatre experts vont débattre de l’avenir décarboné du transport routier. Plus que jamais, la rédaction de Truck & Business tient en effet à jouer son rôle d’information alors qu’il n’y a jamais eu autant de communication (et de lobbying) autour des nouvelles propulsions alternatives.

Le débat n’est plus de savoir s’il faut décarboner le transport routier ni s’il y a urgence. Les objectifs sont désormais clairs, fixés par le Green Deal et transformés en train de mesures par le programme Fit For 55 de la Commission Européenne. Mais entre les objectifs à atteindre au niveau de l’Union Européenne et les mesures concrètes à prendre au niveau de chaque entreprise de transport, il y a encore un gouffre et pour l’instant, les transporteurs sont surtout la cible de lobbying et de slogans. Pourquoi ?

Probablement parce que l’heure est aux choix structurants qui vont faire changer les infrastructures et les opérations de transport pendant au moins 20 ans.

Les sommes en jeu sont colos-

sales, et chaque technologie essaie d’attirer à elle la plus grosse part possible du gâteau. Pas facile dans ce contexte de savoir quelle décision d’investissement prendre et quand passer à une forme de propulsion alternative…

La rédaction de Truck & Business a donc décidé de prendre le taureau par les cornes en organisant son premier Truck & Business Summit, dont la vidéo sera mise en ligne le 9 novembre prochain.

Le débat en lui-même aura eu lieu le 19 octobre, en prélude à la cérémonie des Gazelles Transport & Logistics à Anvers.

CLAUDE YVENS

Entre le camion électrique à batterie et l’hydrogène, le débat ne fait que commencer.

N O S Q U AT R E E X P E R T S

Tom George (Director Global Business Development Commercial Vehicles chez IAV) est un spécialiste des chaînes cinématiques et en particulier des solutions durables. ‘Technologiquement neutre’, Tom George apportera la hauteur de vue nécessaire au débat.

Dirk Franssens est Fleet Manager chez H.Essers. Il expliquera sur quelles technologies H. Essers mise pour se passer progressivement des carburants fossiles.

Chris Lefrère (Project Manager HyTrucks chez waterstof.net) défendra les avantages de l’hydrogène. Le consortium HyTrucks veut déployer 300 camions à hydrogène, ainsi que l’infrastructure de production et de ravitaillement en Belgique.

E N P R AT I Q U E

Rendez-vous le 9 novembre sur www.transportmedia.be et sur notre channel Youtube pour découvrir la vidéo complète du débat !

AVEC LE SOUTIEN DE

Michael Van Bercklaer (Sales & Business Development chez Helexia) défendra les atouts de la propulsion électrique. Helexia réalise pour des entreprises des projets de conception et de financement d’infrastructures pour véhicules électriques.

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TRUCK

DAF XF / XG / XG+

Le début d’une nouvelle ère

Dans le monde du camion, la date du 9 juin 2021 restera dans les mémoires. Ce jour-là, DAF n’a pas seulement lancé ses nouveaux poids lourds, il a aussi ouvert la porte vers une nouvelle génération de camions.

En attendant que la concurrence réagisse, DAF a pris la main, et c’est tout profit pour le chauffeur.

Il a fallu sept ans à DAF pour développer cette nouvelle gamme lourde, mais il a fallu attendre l’été 2020 pour que le feu passe définitivement au vert. DAF est ainsi le premier constructeur à présenter une cabine (un peu) allongée, tout en étant parfaitement conforme à la nouvelle directive sur les poids et dimensions maximales des poids lourds. Il suffit de se poster à côté du véhicule pour se rendre compte de ces nouvelles dimensions.

D E L’ E S PAC E À G O G O

Dans les trois modèles, l’accès à la cabine se fait via trois marches, ce qui sera apprécié des chauf28

feurs. D’habitude, lorsque l’on monte dans un nouveau véhicule, on a tendance à repérer les nouveautés une par une. Ici, dès que l’on s’est assis, c’est l’ensemble du poste de conduite qui interpelle.

Dans l’état actuel des choses, aucune comparaison n’est possible.

DAF est un vrai pionnier avec cet outil exceptionnel à beaucoup de points de vue.

Le pare-brise profite d’une ligne de ceinture plus basse et a pris de l’ampleur : + 33 %, soit une surface totale de 2,3 m³. Mais la surface des vitres latérales augmente elle aussi de 15 %. Ces valeurs incroyables peuvent encore augmenter si on choisit (en op-

Les DAF XF et XG représenteront le plus gros des ventes.

tion) la vitre dans la porte côté convoyeur et le siège passager rabattable. Mais ce ne sont pas que des chiffres : la visibilité panoramique est réellement impressionnante.

Le XF est le plus modeste des trois nouveaux modèles. Malgré tout, son volume global intérieur est meilleur que son prédécesseur. Son plancher est abaissé de 75 mm et son tunnel moteur de 17 cm laisse une hauteur libre de 1900 / 2075 mm.

Les cabines XG (ex Space Cab) et XG+ (ex Super Space Cab) proposent quant à elles un volume qui culmine à 12,5 m³ et une hauteur intérieure de

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En attendant que la concurrence réagisse, DAF est seul dans son océan bleu.

Le nouveau poste de conduite est la nouvelle référence.

2105 mm dans la XG+ (soit 14 % de plus que l’actuelle Super Space Cab). Le plancher n’est pas plat, mais le tunnel moteur est tout relatif (50 mm). Le surcroît de profondeur profite aussi aux couchettes et aux espaces de rangement. Les trois modèles ont une couchette inférieure qui fait 222 cm de long, mais seuls les XG et XG+ bénéficient d’un matelas de 80 cm de large (65/75 cm sur le XF). Avec l’option DAF Relax Bed, ces couchettes peuvent se transformer en véritable salon lors des moments d’arrêt.

POSTE DE CONDUITE RÉFÉRENCE

Les nouvelles dimensions permettent aussi à chaque chauffeur de trouver sa bonne place. Le nouveau volant reprend les commandes de conduite à gauche et les commandes des auxiliaires à droite. Autre nouveauté qui sera vraiment appréciée par les chauffeurs : DAF s’est aligné sur Scania et a rendu son volant réglable à souhait et totalement relevable.

Avec 16 cm de bonus, la planche de bord est révolutionnaire dans ses dimensions sans pour autant choquer les amateurs de la marque tant les commandes restent simples. La partie plane du tableau de bord est plus vaste, il

y a plus de rangements avec par exemple un nouveau tiroir coulissant sous le vide-poches en partie centrale. Mais que les habitués se rassurent : la légendaire tablette est toujours bien présente !

D’une taille de 12 pouces, le nouvel écran est 100 % numérique. Exit les deux cadrans circulaires avec

un écran vertical entre les deux.

Les infos du compte-tours restent bien à droite, mais se présentent sous la forme d’un D majuscule.

Cet écran est en outre configurable au départ du volant et on peut, par exemple sur longues distances, privilégier un affichage très épuré avec uniquement la vi-

AU-DELÀ DES 16,5 M

DAF est le premier constructeur à profiter de la nouvelle réglementation européenne, entrée en vigueur en septembre 2020.

Rien ne prescrit de combien la cabine peut être allongée, tant que le véhicule peut réaliser les mêmes manoeuvres (et notamment les mêmes rayons de braquage) que les camions actuels.

C H A Î N E C I N É M AT I Q U E

Les moteurs Paccar MX11 et MX13 conservent les mêmes niveaux de puissance mais leur couple maxi gagne entre 50 et 100 Nm dès 900 t/min. Ce résultat est dû à un nouveau turbo, à une nouvelle culasse et à un nouveau bloc-cylindres qui supportent une pression d’injection plus élevée.

Quant à la boîte automatisée TraXon, elle évolue aussi avec une sélection automatique du meilleur rapport de démarrage et des fonctions prédictives améliorées. Le passage à la nouvelle génération signifie par contre l’abandon définitif de la boîte manuelle.

Moteurs • Puissances MX-11 : 367 / 408 / 449 ch • Couple MX-11 : 1950 / 2150 / 2350 Nm • Puissances MX-13 : 428 / 483 / 530 ch • Couples MX-13 : 2300 / 2500 / 2700 Nm

TRUCK

L’espace de repos, avec l’option DAF Relax Bed et le siège pivotant, est très bien conçu.

A noter l’excellente qualité d’image obtenue sur les écrans qui relaient les caméras de rétrovision.

tesse. Simple caprice ? Pour l’avoir essayé, c’est au contraire assez confortable. Un autre écran de 10 pouces est disponible en option et reprend les infos de divertissement et de navigation. Bon point pour la sécurité, certaines commandes sont volontairement neutralisées pendant la conduite.

Sur un parcours vallonné, nous avons pu vérifier que le couple maxi est réellement disponible au régime bas de 900 tr/min. On note aussi que la puissance de retenue du frein moteur est désormais disponible bien plus tôt.

Ce n’est pas facile à percevoir sur autoroute avec un tracteur à vitesse constante, mais nous avons aussi conduit des porteurs hors des grands axes pour vérifier ce point précis et… nous avons été convaincus.

UN COUPLE MAXI À 900 TR/MIN

Le démarrage se fait de façon classique avec une clé rétractable. Le frein de parc prend place directement à droite du volant et n’est pas (encore) électrique. Pour les commandes de boîte, il faut prendre de nouvelles habitudes : DAF s’est aligné sur la majorité des concurrents en les regroupant sur la manette à PA S P LU S LO U R D

Avec un châssis et une cabine allongés, on pouvait craindre une certaine perte de charge utile. Selon DAF, il n’en est (presque) rien : le nouveau XF gagne même 172 kg par rapport au XF actuel (6912 kg dans sa version 4x2 la plus courante). Le XG serait au même poids qu’un actuel XF Space Cab et 42 kg plus léger qu’un Super Space Cab et seul le XG+ serait un peu plus lourd qu’un Super Space Cab de la génération actuelle.

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droite du volant. Cela génère de l’espace en plus sur la planche de bord. Si cette manette est plus volumineuse que chez d’autres concurrents, cela ne change rien à sa simplicité d’utilisation avec les mains sur le volant.

DAF a mis à profit les 16 centimètres gagnés à l’avant pour encore améliorer le confort et réduire le niveau sonore intérieur.

Certes, les routes espagnoles sont nettement meilleures que les nôtres, mais nous avons éprouvé un réel plaisir de conduite.

Les caméras DAF Digital Vision remplacent les rétroviseurs classiques avec un écran de chaque côté. Exit aussi le pare-soleil, et (parfois) les rétroviseurs piéton et d’accotement, remplacés par une autre caméra baptisée DAF Corner View et qui s’accompagne d’un deuxième écran à droite.

Ces écrans sont bien positionnés et offrent une très bonne qualité d’image sans demander le moindre réglage.

DAF a même affiné le système : les caméras peuvent non seulement être repliées électroniquement depuis le poste de conduite, mais elles sont aussi hydrophobes.

Pour les sceptiques, il est encore possible de choisir les rétroviseurs classiques, redessinés pour une visibilité accrue.

Grâce aussi à un meilleur coefficient de pénétration dans l’air et à un nouvel essieu arrière, DAF promet une réduction de la consommation de 10 %. Impossible à vérifier lors de courts galops d’essai sans points de comparaison, mais nous attendons avec impatience le nouveau DAF sur notre propre parcours de test. Les résultats seront certainement meilleurs, mais de combien ?

En conclusion, il va falloir revoir son vocabulaire. Tout ce que l’on qualifiait autrefois de ‘révolution’ n’était qu’une simple évolution.

C’est DAF qui nous fait entrer dans une nouvelle ère, sans concurrent actuellement.

PIERRE-YVES BERNARD

TRUCK

Mercedes-Benz Actros F 1853

Avec un F comme Fonctionnel Tous les clients n’ont pas forcément besoin d’un tracteur doté de tous les gadgets. Certains souhaitent un véhicule fonctionnel avec la sécurité et le confort nécessaires. C’est pour eux que Mercedes-Benz lance l’Actros F. Nous l’avons testé avec le moteur 12,8 litres de 530 ch.

Vous pouvez obtenir l’Actros F en deux cabines : StreamSpace ou BigSpace. Seule la hauteur en station debout (au milieu sous le toit ouvrant) est différente : 1m85 dans le StreamSpace contre 1m87 pour le BigSpace. Les deux cabines ont un tunnel moteur de 120 mm, ce qui limite l’accès à trois marches. Ce tunnel moteur légèrement surélevé permet aussi de garder la saleté du côté du chauffeur pendant les montées et descentes du véhicule et l’empêcher de se répandre dans l’habitacle. Contrairement à l’Actros, les rétroviseurs extérieurs sont de série sur l’Actros F. ACTIVE BRAKE ASSIST 5

L’Actros F est livré de série avec un Classic Cockpit analogique, mais il est également disponible avec les écrans numériques du Multimedia Cockpit comme dans notre véhicule d’essai. Celui-ci disposait également de la suspension pneumatique sur tous

L’Actros F 2153 roule en 12e à 66 km/h et 800 tr/min.

L’Actros F est équipé de rétroviseurs extérieurs.

les essieux et du Sideguard Assist. L’Actros F est équipé de série du Cruise Control ordinaire, mais en option, il propose aussi l’Adaptive Cruise Control qui maintient automatiquement une distance de sécurité avec le véhicule qui précède ou le Predictive Powertrain Control qui ajuste la vitesse à la topographie.

Vous pouvez également combiner ACC et PPC. L’Active Brake Assist 5 est de série sur tous les Actros F, tout comme le Lane Guard Assist.

Nous avons pris la route avec un Actros F 2153 équipé de la cabine BigSpace. Avec une cabine spacieuse et bien isolée, le MultiMedia Cockpit et les deux essieux à suspension pneumatique, cet

Actros F est un véhicule adapté au transport national, quand on déloge de temps en temps. Avec un couple maximal de 2.600 Nm dès 800 tr/min, cette version de 530 ch délivre beaucoup de puissance. Par exemple, nous avons roulé sur un tronçon plat de la N59 en 12e à 66 km/h et 800 tr/min. Le Toptorque est également disponible sur les autres versions de l’OM 471 (420, 450 et 480 ch) avec 200 Nm supplémentaires en 12e vitesse par rapport au couple de base. Résultat : on peut maintenir sa vitesse en côte avec moins de changements de rapport.

ERIK ROOSENS

GAMMES DE MOTEURS

• 10,7 litres OM 470 pour des puissances de 326 à 455 ch • 12,8 litres OM 471 pour des puissances de 421 à 530 ch

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TEST

Prise en mains du Renault T High 480

Focus sur le confort du chauffeur

Le Renault Trucks T s’offre une cabine à la personnalité plus affirmée.

Renault Trucks n’avait plus fait évoluer ses gammes depuis 2013. C’est maintenant chose faite avec une série d’évolutions qui portent sur le confort du chauffeur, l’aérodynamisme et l’image de marque.

Il ne fallait pas s’attendre à une révolution complète puisque l’Europe a ouvert la voie vers les cabines allongées. Les nouveaux Renault Trucks T évoluent donc par petites touches (optiques plus petites, nouvelle calandre en nid d’abeilles), qui donnent plus de personnalité à la cabine. On gagne aussi en aérodynamisme, ce qui autorise Renault Trucks à annoncer une baisse de consommation de 3 %.

CONFORT EN HAUSSE

Poste de conduite. Renault Trucks s’est (enfin) attaqué aux points dont les chauffeurs se plaignaient.

La nouvelle colonne de direction 32

se règle suivant trois axes et est complètement relevable. C’est un sérieux ‘plus’ au niveau de la position de conduite. Le réglage se fait maintenant via une commande au pied. C’est un choix idéal car il permet de garder les deux mains sur le volant.

A droite du volant, le chauffeur dispose d’un support pour son smartphone qui pourra même accueillir une tablette si l’option de l’écran additionnel n’est pas choisie. Il y a aussi deux prises USB-C. Plus bas, en partie centrale, le nouveau tiroir de rangement peut recevoir, même fermé, des documents A4. A droite, côté passager, deux espaces de rangement de 7 litres (dont un espace réfrigéré de 2 litres) attendent le chauffeur lors des pauses. Au total, Le volume de rangement augmente de 10 %.

Enfin, et cela devrait plaire, une tablette escamotable fait son apparition. Le bras en est fixé sur la planche de bord de manière à

nce que la tablette soit utilisable depuis le siège chauffeur ou le siège passager, mais aussi de la couchette.

La couchette reçoit un matelas plus épais (+ 13 %) avec deux fois plus de ressorts. Elle assure un meilleur maintien grâce à une meilleure répartition du poids du corps. Deux prises USB-C ont également été ajoutées à ce niveau.

Sécurité. Les T sont désormais équipés de série de feux LED, qui permettent au conducteur de mieux percevoir les contrastes et les couleurs, surtout de nuit. On retrouve aussi des LED pour éclairer l’intérieur des portières. Pour mieux protéger les autres usagers de la route, des options telles que des caméras et capteurs de présence, ou encore des portes-vision, sont possibles.

Le frein de parc intervient lorsque le chauffeur quitte la cabine, via une activation automatique du blocage des roues. Ceci réduit le

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L’ergonomie du poste de conduite est en en hausse.

B O N À S AV O I R

• Meilleure ergonomie du poste de conduite • Confort de vie à bord en hausse • Consommation en baisse de 3 %

Renault Trucks a remédié aux points faibles de la cabine T.

risque de mouvement inopiné du véhicule. Enfin le chauffeur bénéficie d’un dispositif mécanique antiintrusion (safety door-lock) qui évite l’utilisation d’une sangle par exemple.

LE SYSTÈME OPTIVISION ÉVOLUE

Impression de conduite. L’accès à bord se fait par quatre marches, plancher plat oblige. Le démarrage du véhicule se fait maintenant via un bouton Start, sans la clé. Le volant est resté le même, tout comme l’accès aux menus via un bouton subtilement placé en partie inférieure. A droite du volant, le commodo principal reprend les différentes fonctions liées à la boite de vitesses au-

Bonne idée que cette tablette escamotable.

FICHE TECHNIQUE

• • • • • • • •

Cabine : High Cab Moteur : DTI 13 Euro 6 E Cylindrée : 12,8 litres Puissance : 480 ch (1404 – 1900 tr/min) Couple : 2400 Nm (950 – 1404 tr/min) Boîte de vitesses : Optidriver AT 2612F Frein moteur : Optibrake+ / 382 kW / 2300 tr/min Ralentisseur : Voith / 450 kW / 3250 tr/min

tomatisée : modes, passage en manuel, rapport en plus ou en moins. Une autre manette, plus fine, reprend les commandes des freins auxiliaires. Renault Trucks maintient donc deux manettes contrairement aux concurrents.

Sur le trajet, nous avons roulé avec le régulateur de vitesse prédictif Optivision. Il s’agissait de la nouvelle version qui propose désormais deux modes de conduites : ‘Eco On’ est le mode par défaut et optimise la consommation en agissant sur l’accélération, le passage de vitesses, la régulation de vitesse ou la décélération. Le mode ‘Eco Off’ permet se contente d’informer le conducteur en temps réel sur son style de conduite : plus on voit de ‘palmes’, plus la conduite est économique. Une nouvelle fonctionnalité ‘Pulse and Glide’ améliore encore la consommation en maintenant la vitesse du véhicule autour de la consigne du Cruise Control (+/- 2 km/h).

Hormis une motorisation répondant aux normes Euro 6 E, il n’y avait pas de véritable changement à ce niveau. Le frein moteur Optibrake+ propose une retenue de 382 kW / 520 ch, ce qui suffit souvent, mais nous disposions en sus d’un ralentisseur Voith de 450 kW / 612 ch. Sur le trajet, nous avons à nouveau validé les points positifs du T : confort de conduite, souplesse, agrément de la boîte de vitesses ou encore la visibilité globale, mais nous n’avons pas encore pu réaliser de test de consommation.

Conclusion. Dans un contexte où il n’est pas évident de trouver des chauffeurs, proposer un outil agréable et qui offre du confort à son utilisateur est évidemment très pertinent. Renault Trucks l’a bien compris, mais les plus grosses évolutions sont encore à venir.

PIERRE-YVES BERNARD

CHECK-UP TEST

Le Volvo FH500 chez Nandrin-Galet

Le bon compromis

Nandrin-Galet existe depuis 14 ans et compte aujourd’hui un parc de 25 camions. Spécialisée dans le transport d’aliments pour animaux, l’entreprise de Gesves utilise notamment ce Volvo FH500 4x2 qui roule généralement avec une semiremorque citerne.

Ce Volvo FH roule depuis un peu plus de deux ans et n’en laisse rien paraître.

Nandrin-Galet est spécialisée dans le transport d’aliments pour animaux en vrac ou en palettes. Depuis 2015, une filiale logistique permet de proposer 4000 m² de stockage en bordure de la N4. Quatre marques se partagent les 25 cartes grises de la flotte : Volvo, Scania, MAN et DAF. A l’heure actuelle, c’est Volvo qui se taille la plus large part du gâteau.

Historique de la commande. Ce Volvo FH500 4x2 a été commandé au garage Arnould en remplacement d’un autre véhicule plus ancien. Il n’est pas couvert par un contrat d’entretien, ce qui ne sera pas non plus le cas des prochains achats. « Après la garantie, le suivi est fait par nos deux propres mécaniciens », précise David Nandrin.

En plus de l’équipement ‘usine’, le véhicule possède quelques petits ‘plus’ pour agrémenter la vie 34

du chauffeur Quentin qui déloge dans son camion. Quentin roule principalement dans le Benelux et en France avec une semi-remorque citerne qui permet un déchargement soit par vis ou par soufflerie.

Du haut de son 1,93 m, il nous parle de son expérience avec le FH : « Je suis globalement très satisfait de mon véhicule, avec une mention spéciale pour la boîte de vitesses I-Shift. Avec les nouveautés moteur et tout ce qui touche aux normes anti-pollution, j’ai parfois le sentiment que le FH4 tire moins bien que le FH3.

Pour le reste, je ne peux pas vraiment parler de défauts, mais vu le travail que je fais au quotidien, une suspension intégrale et un frein moteur VEB+, voire un ralentisseur, ce serait le top ».

Prise en mains. La planche de bord arbore toujours un design

un peu avant-gardiste, avec des tons parfois surprenants, tandis que les commandes sont modernes et esthétiques. Avec son levier I-Shift à droite du volant, Volvo est désormais le dernier à procéder de la sorte. La planche de bord est de bonne facture, mais on peut malgré tout lui faire quelques reproches au niveau de la finition et de la qualité de certains matériaux.

Avec une cabine Globetrotter ‘simple’, les possibilités de rangement à portée de mains ne sont pas pléthoriques. Mention particulière néanmoins pour le petit vide-poches amovible et souple, au revêtement adhérent, qui se déplace au gré du chauffeur sur la partie supérieure de la planche de bord. Par rapport au modèle précédent, le redressement du pare-brise a certes augmenté le volume intérieur, mais de façon relative car le puits de lu-

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mière, qui fait office de sortie de secours, ‘mange’ une partie de cet espace supplémentaire.

Le sacrifice de la couchette supérieure est souvent d’actualité pour y placer des armoires, ce qui procure plus de 275 litres de rangements en plus. « C’est un bon point pour moi », souligne Quentin. A noter l’absence d’une tablette escamotable devant le siège passager, et un manque d’espace pour ce dernier entre son siège et le tableau de bord.

Nous prenons la route avec Quentin pour une première livraison. Satisfait de n’avoir que trois marches pour monter à bord, il relativise l’absence de plancher plat : « Quelques centimètres ne changent rien du tout, et ce malgré ma grande taille ». Pendant le trajet, il remet en lumière les qualités de la boîte I-Shift : « Elle est imbattable d’après moi, c’est un vrai plaisir de rouler avec elle. » Et de constater que globalement, le camion roule parfaitement et que peu de reproches peuvent lui être formulés après 260.000 kilomètres sans problème.

L’avis du patron. La consommation est évidemment un facteur important au niveau de la rentabilité. « Chez Volvo, nous avons le système Dynafleet, qui permet de suivre et de comparer les véhicules. Avec des véhicules qui roulent 120.000 km, voire 130.000 kilomètres par an, il est bon de savoir où on en est.

Pour l’avenir, David Nandrin précise : « Mon épouse et moi-même considérons la taille actuelle du parc comme idéale. Les enjeux se focaliseront donc sur la partie logistique ». Les prochains véhicules qui seront acquis le seront donc en remplacement des camions actuels. Par contre, dans un futur proche, un autre projet pourrait voir le jour : « Nous allons prochainement tester une version LNG avec pourquoi pas en ligne de mire une solution en interne de ravitaillement, qui pourrait être ouvertes à d’autres sociétés ».

PIERRE-YVES BERNARD

Le chauffeur Quentin et le directeur David Nandrin sont satisfaits de leur achat.

F I C H E T E C H N I Q U E V O LV O F H 5 0 0

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Année de mise en circulation : 2019 / 260.000 km Configuration : 4 x 2 Cabine : Globetrotter Cylindrée : 13 l Puissance : 368 kW * 500 ch Couple : 2500 Nm Boîte : I-Shift / 12 rapports

Nandrin-Galet est tenté par le LNG.

D R O I T D E R É P O N S E À V O LV O T R U C K S B E L G I U M

« Il est vrai que chaque nouvelle version de nos motorisations est moins bruyante que la précédente et que la cabine est de mieux en mieux insonorisée. Par rapport au modèle testé ici, le rapport de pont peut également avoir évolué vers une version qui réduit le régime à vitesse de croisière. Ces évolutions permettent de comprendre le sentiment décrit. » (Philippe Jacquemyns, Product Manager chez Volvo Trucks Belgium).

INTERVIEW VIP

Andreas Cremer (Febiac)

« Il faut créer des certitudes » Le nouveau CEO de Febiac est un homme de l’automobile, mais il sait ce que le transport et la logistique signifient. A l’heure où la fédération a décidé d’organiser le Salon de Bruxelles en 2022, il n’élude aucun des grands thèmes qui agitent aujourd’hui le secteur de la mobilité dans son ensemble.

Andreas Cremer : « Je viens d’un monde dominé par les KPI, mais ici c’est un travail de longue haleine. Et cela me passionne ! »

Andreas Cremer est devenu CEO de Febiac en pleine pandémie, et pour un homme passionné de communication comme lui, c’était un défi supplémentaire à relever.

Un an plus tard, les défis se sont multipliés pour le secteur automobile.

R A S S U R E R L E C O N S O M M AT E U R

Truck & Business : Quand voyezvous le marché se normaliser et les délais de livraison revenir à la normale ?

Andreas Cremer : Avec les pénuries d’acier et surtout de semiconducteurs, il est clair que les délais de livraison se sont allongés dans tous les segments de marché. Les choses vont s’amé36

liorer du côté des approvisionnements mais il faudra d’abord que les usines rattrapent les retards.

Puisque la demande est forte, je pense qu’il faudra attendre la fin 2022 avant que les délais de livraison ne baissent de manière significative.

T&B : En attendant, c’est le marché de l’occasion qui en profite…

Andreas Cremer : C’est logique, puisque les véhicules sont disponibles immédiatement. Sur le marché de la voiture particulière, cela s’explique aussi par l’incertitude qui touche beaucoup d’acheteurs sur le type de voiture qu’il faut acheter aujourd’hui. C’est d’ailleurs le rôle d’une fédération comme Febiac

d’apporter de la clarté là où le consommateur ne sait pas où aller. Nous sommes là pour rassurer les 7 millions de détenteurs d’un permis de conduire en Belgique, en plus de défendre les intérêts de nos membres.

T&B : Mais acheter des véhicules d’occasion n’améliore pas votre bilan CO2. On a toujours l’impression que les constructeurs ont plus besoin de vendre des modèles électriques que les consommateurs n’ont envie de les acheter…

Andreas Cremer : Il est normal que les nouveautés technologiques ne soient pas adoptées tout de suite, comme cela a été le cas avec les smartphones.

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sorte que les infrastructures de recharge se développent plus vite.

« Ce serait un gâchis de ne pas trouver un accord sur l’utilisation des data. »

Mais il ne faut pas perdre de vue le fait qu’une voiture, un utilitaire léger ou un poids lourd électrique, par exemple, doivent d’abord répondre à l’ensemble des besoins de l’utilisateur. Sur ce plan, l’écosystème autour des véhicules électriques n’est pas encore assez développé.

Le subside voté par la Flandre pour l’installation de chargeurs rapides est donc un pas dans la bonne direction.

DU SOUTIEN PLUTÔT QUE DES RESTRICTIONS

T&B : Plus que la décision annoncée par Bruxelles de bannir progressivement les moteurs thermiques ?

Andreas Cremer : Les interdictions ne sont jamais un bon moyen d’obtenir un résultat. Il vaut beaucoup mieux faire en

T&B : Va-t-on vers le ‘tout à l’électrique’ ?

Andreas Cremer : Il ne faut pas se caler sur une seule technologie. Pour l’instant, le discours ambiant est en effet au ‘tout électrique’, mais il reste beaucoup de questions sans réponse, à commencer par l’origine du surcroît d’électricité dont nous aurons besoin. Chez Febiac, nous sommes technologiquement neutres. Nous croyons au véhicule électrique, mais nous croyons aussi au potentiel de l’hydrogène, même si sa production coûte de l’énergie et si l’infrastructure sera coûteuse à construire. Transformer une station-service pour l’hydrogène coutera par exemple un million d’euros par pompe… Cependant, même s’il sera plus compliqué de créer cet autre écosystème, nous n’aurons pas le choix : il faudra mettre en œuvre différents types d’énergie alternative si nous voulons atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2, parce que nous avons déjà cueilli les fruits les plus faciles à cueillir…

Par ailleurs, les délais qui sont imposés à l’industrie sont irréalistes. Attention à ne pas mettre des marques en danger de mort.

C’est ce qui explique le grand nombre de nouvelles alliances qui se nouent entre constructeurs, mais c’est aussi ce qui va mener à une offre moins diversifiée.

T&B : Autre grand sujet du moment : comment utiliser toutes les données que génèrent les véhicules et qui peut en faire quoi…

Andreas Cremer : Le potentiel que recèlent ces données est énorme, mais il faut trouver un accord entre toutes les parties pour les valoriser en partant d’intérêts parfois divergents. Notre point de vue est que le propriétaire du véhicule est propriétaire des données que ce véhicule génère. A partir de là, je pense qu’un système ‘opt-in’ peut convaincre beaucoup d’utilisateurs de partager ‘leurs’ données. Pensez ce que l’on pourrait réaliser en termes de gestion du trafic par exemple. Mais le chemin vers un accord sera encore long…

CLAUDE YVENS

LE SALON DE BRUXELLES AURA BIEN LIEU

La naissance du 99e Salon de Bruxelles n’aura pas été un long fleuve tranquille… « Le Salon aura bien lieu du 14 au 23 janvier 2022 », se réjouit Andreas Cremer. « Nous avons basé cette décision sur une enquête qui montre que le grand public veut revenir au Salon et qu’il le considère toujours comme une importante source d’informations. A côté des voitures particulières et des motos, les utilitaires légers et les carrossiers seront de nouveau de la partie, et dans un scénario du pire sur le plan sanitaire, nous espérons accueillir 300.000 personnes. Le Salon reste une extraordinaire machine à ‘leads’… »

Le retour du Salon de Bruxelles est un signal positif pour l’ensemble du secteur.

TOOLS

Carburants alternatifs

Le biométhane à la rescousse du LNG

Le gaz naturel a toujours été présenté comme une solution transitoire, puisqu’il s’agit toujours d’un carburant à base fossile. Son avenir à plus long terme passera par le mélange avec du biométhane, et une étude vient d’en mettre le potentiel en lumière.

On peut encore améliorer l’écosystème CNG/LNG.

SIA Partners a évalué dans quelle mesure on pourra mélanger du gaz naturel fossile à du méthane produit à partir de sources renouvelables. La bonne nouvelle est que ces sources renouvelables sont disponibles en Belgique en quantités suffisantes pour obtenir une part de 40 % pour le BioCNG en 2030 et de 27 % pour le BioLNG. VA L O R I S E R L E S E F F L U E N T S

La première matière première (29 % du total) proviendra de cultures ‘intermédiaires’, plantées entre les récoltes, n’entrant pas en concurrence avec la production alimentaire et ne nécessitant pas de déforestation. La deuxième source (28 %), ce sont les effluents récoltés dans les exploitations agricoles, ce qui permettrait de les valoriser mais nécessite une logistique de collecte efficace. Les autres matières premières seront d’autres sous-pro38

duits agricoles (22 %), les résidus de production industrielle (13 %) et les déchets municipaux (8 %).

Encore faudra-t-il mettre en place l’infrastructure de production.

Pour une société de transport, cela pourrait se révéler payant.

Actuellement, le coût de production du biométhane est de 1,06 EUR/kg, ce qui est fort élevé, mais SIA Partners estime que ce coût pourrait baisser de 30 % d’ici 2030. Il n’en reste pas moins vrai qu’intégrer une part significative de biométhane dans le produit délivré à la pompe va augmenter le prix au kilo. Cette augmentation serait de 11 % pour le BioCNG

(mélange 60/40) et de 10 % pour le BioLNG (mélange 73/27), soit un prix à la pompe (TVA non comprise) de 0,96 et 0,94 EUR/kg… à régime fiscal inchangé. C’est en effet là que tout va se jouer : si le gaz naturel additionné de biométhane continue à bénéficier des mêmes avantages par rapport au diesel qu’actuellement, il restera 22 % moins cher en mode ‘bio’.

Si les régimes fiscaux (accises et contribution énergie) sont harmonisés, le (bio)CNG deviendra 28 % plus cher. Le même calcul effectué avec le LNG donne – 35 % d’un côté et + 22 % de l’autre.

CLAUDE YVENS

ET LE MOTEUR DIESEL DANS TOUT ÇA ?

Les projections réalisées par SIA Partners ne tiennent pas compte d’un éventuel progrès technique du moteur diesel. Selon le bureau d’engineering IAV, une réduction de consommation de 7 à 10 % est toutefois encore possible en réduisant encore les frictions internes, en réutilisant l’énergie thermique à l’échappement et en refroidissant le moteur sur le principe de la pompe à chaleur. Mais à quel prix ?

PUBLIREPORTAGE

Chevron Plein gaz sur le poids lourd De plus en plus de poids lourds vont rouler au gaz naturel. Ce sont des motorisations aux exigences spécifiques qu’il ne faut pas négliger. La gamme d’huiles Texaco Delo y est parfaitement adaptée.

Dans le contexte actuel de transition énergétique où le développement de l’électrique et des infrastructures associées tarde, le gaz naturel apparaît comme un carburant de substitution fort intéressant pour bon nombre de transporteurs routiers. Avec des émissions de NOx près de deux fois inférieures à celles d’un véhicule diesel et des particules fines quasi-nulles, le choix du gaz est judicieux sur le plan écologique comme sur le plan fiscal. Le nombre de poids lourds qui seront alimentés au gaz naturel va donc continuer à croître. Iveco, Volvo, Renault et Scania par exemple, proposent des modèles fonctionnant au gaz.

Puisqu’il s’agit d’un carburant intrinsèquement plus propre contenant très peu de particules de carbone, on pourrait s’attendre à ce que les moteurs à gaz soient relativement peu exigeants en matière de lubrifiants. Or, le gaz présente des défis spécifiques qui nécessitent l’utilisation de lubrifiants dédiés.

Delo 400 SNG SAE 15W-40 est une huile moteur aux performances éprouvées formulée pour offrir une protection fiable et de longs intervalles entre les vidanges pour une large gamme de moteurs moyens et lourds fonctionnant au gaz naturel comprimé (CNG) ou au gaz naturel liquéfié (LNG).

DES TEMPÉRATURES EXTRÊMES Les températures de combustion des moteurs à gaz sont plus élevées que pour le diesel. La pression exercée est donc supérieure, ce qui a une incidence sur la durée de vie du lubrifiant. Pour répondre aux caractéristiques particulières des moteurs à gaz, les principaux fabricants de moteurs ont publié des normes de performance des huiles propres aux moteurs CNG/LNG. Si le type d’huile utilisé n’est pas adapté, la température de combustion élevée produira une cendre très fine. Ne pouvant être éliminée par filtration, elle provoquera un polissage de l’alésage et des segments de pistons, ainsi qu’une récession des sièges de soupapes, avec pour conséquence des pertes importantes dans le contrôle de la compression et de l’huile, l’encrassement des bougies d’allumage et la dégradation des catalyseurs.

texacolubricants.com

Il est primordial que les personnes en charge de l’entretien des véhicules équipés de moteurs à gaz soient informées des besoins spécifiques en matière de lubrifiants et optent pour l’utilisation de lubrifiants dédiés. Ils doivent être formulés à partir d’une huile de base de haute qualité capable de résister à des températures extrêmes, et d’un ensemble d’additifs anti-usure à faible teneur en cendres qui protègeront les composants clés du moteur et ce, sans accumulation de dépôts nocifs de cendres fines. Des qualités que l’on retrouve au sein de la gamme d’huiles Texaco Delo.

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Marché de la semi-remorque

Plus cher, plus tard Le marché du matériel tracté n’échappe pas aux hausses de prix et aux retards de livraison, même si une semi-remorque utilise (beaucoup) moins de composants électroniques qu’un poids lourd. Les hausses parfois spectaculaires de certains composants expliquent aussi des hausses de prix inévitables.

Les délais de livraison s’allongent, et ce n’est pas uniquement à cause d’une forte hausse de la demande. La vigueur de la reprise économique depuis la fin 2020 semble avoir pris tout le monde de court. « En 2020, nous avons vécu une période où tout le monde appuyait sur la pédale de frein et où les liquidités primaient sur tout le reste », explique ainsi Bart Vermaete (Chief Procurement Officer chez Stas).

DÉPENDANCE DE LA CHINE

« La progression de la demande est pour le moment exponentielle et nous avons augmenté notre rythme de production de 4500 à 8000 semi-remorques par mois », explique Peter Van Holm chez Schmitz Cargobull Belgium. Travail en trois équipes au lieu de deux, embauche de travailleurs intérimaires, tout est

Vendre ou gagner de l’argent : la question se pose aujourd’hui en ces termes.

bon pour faire face. Sauf que… en 2021 cela ne suffit plus. La situation est peut-être moins critique que dans le poids lourd (extrêmement dépendant de la fourniture de semi-conducteurs), mais les chaînes d’approvisionnement sont aujourd’hui mondiales, même pour des produits que l’Europe ou la Belgique pourraient produire elles-mêmes comme le bois. Résultat : non seulement les délais de livraison s’allongent mais le prix des fournitures s’envole.

Début juillet, Chereau signalait déjà que le prix moyen des pneumatiques avait augmenté de 8 %.

Des éléments relativement simples comme des blocs d’éclairage ont renchéri de 8,5 % (sur les commandes en cours !). La hausse la

plus spectaculaire est cependant celle de l’acier. « La reprise de la demande a été entre autres poussée par des projets d’infrastructures en Chine. Or, la Chine accapare 50 % de la production mondiale de certains aciers. C’est aussi un acteur important sur le marché de l’aluminium, et il faut encore prendre en compte les taxes imposées par l’Europe sur les importations chinoises et l’explosion des prix du transport maritime », poursuit Bart Vermaete.

De quoi justifier des augmentations de prix à attendre pour les prochaines commandes, dans une marge qui pourrait se situer entre + 15 et + 20 %.

CLAUDE YVENS

QUELQUES HAUSSES DE PRIX...

Une semi-remorque pourrait coûter de 15 à 20 % de plus selon le type.

• • • • • •

Pneumatiques : + 8 % Blocs d’éclairage : + 8,5 % Fourgons, caisses frigorifiques : de + 9 à + 10 % Aciers : + 70 à + 100 % Bois, aluminium : jusqu’à 100 % Transport d’un conteneur Chine > Europe… + 400 % au printemps, + 1000 % en été…

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Chereau

L’indépendance ne brime pas l’innovation Depuis 2016, l’actionnaire du constructeur français de carrosseries frigo Chereau est The Reefer Group. Ce holding vient lui-même de changer d’actionnaire et est désormais la propriété d’actionnaires français. Cette évolution a permis de lancer un nouveau business plan avec un horizon de six ans dans lequel l’innovation occupe une place centrale.

Toujours aussi fier de ses racines normandes, Chereau multiplie les projets d’innovation.

L’ensemble des actions de The Reefer Group a été racheté par des investisseurs français accompagné par le management de Chereau et de SOR Iberica. Dans un contexte de marché porteur, Chereau repart donc à l’offensive.

Le carrossier français a recruté une centaine de collaborateurs après une année 2020 marquée par une légère baisse du personnel. Le CEO Damien Destremau et son équipe voient cependant plus loin qu’une simple adaptation de la capacité de production à une demande en hausse : « En 2026, nous voulons augmenter notre capacité de production de 17 à 21 véhicules par jour. Cela 42

passera par une croissance organique sur le marché de la semi-remorque frigo, mais aussi par de nouveaux efforts sur le marché des porteurs de 7,5 à 15 tonnes. Nous n’excluons pas non plus de nous développer sur le marché des 3,5 tonnes, mais la décision n’est pas encore prise », explique Destremau.

CHARGE UTILE ET CONNECTIVITÉ

A l’heure actuelle, 99 % des ventes de semi-remorques portent toujours sur le modèle Inogam Evo. Celui-ci bénéficie d’améliorations permanentes qui lui ont fait gagner 430 kg de

poids mort en cinq ans : 233 kilos ont été gagnés sur le châssis grâce à un nouvel acier, 30 sur le caisson à palettes et 196 kilos sur la caisse frigo elle-même. Dans le même temps, des options pratiques comme le pare-chocs Bumper C (90 % de la production), le rideau d’air AirShutter-C ou les dérives aérodynamiques Aerotop C ont trouvé leur public.

Actuellement, le produit de pointe est la gamme Next. Cette semi-remorque frigorifique connectée permet notamment de réaliser un diagnostic complet du véhicule à distance mais aussi de communiquer avec le tracteur. Toutefois, pour que les

43

« En 2030, trois semi-remorques Chereau sur 10 fonctionneront à l’hydrogène. » (Damien Destremau, CEO de The Reefer Group) Chereau veut se développer de plus en plus dans le segment des porteurs.

données relatives à l’espace de chargement soient directement consultables sur l’ordinateur de bord du tracteur, il est nécessaire d’établir une ‘passerelle’ entre les deux véhicules. Pour l’instant, seuls Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks ont accepté d’investir dans cette ‘passerelle’.

L E P O U V O I R D U V I D E ( D ’A I R )

L’étape suivante passera par le développement d’une toute nouvelle génération de panneaux isolants pour le caisson frigorifique lui-même. C’est toute la raison d’être de la gamme Performance, dont dix prototypes existent aujourd’hui après sept années de recherches. L’élément central de la caisse Performance est un nouveau type de panneau isolant utilisant au maximum les qualités isolantes de l’air. Cette technologie VIP (pour Vacuum Insulated Panel) permet d’obtenir un coefficient K de 0,27 avec

un panneau qui peut être jusqu’à dix fois plus fin qu’un panneau réalisé en polyuréthane. Selon Chereau, cette technologie permet d’économiser environ 20% de carburant au groupe frigorifique et allonge aussi la durée de vie de la caisse (la garantie ATP est de 15 ans).

Enfin, il y a l’hydrogène. Les résultats engrangés avec le premier prototype Chereau Road ont été jugés suffisamment encourageants pour que deux nouveaux prototypes soient construits (l’un d’eux est actuellement en test chez Delanchy) et que le constructeur baptise la future gamme : ce sera Hydrogen Power H2.

L’installation génère actuellement un surpoids d’une tonne : des réservoirs à hydrogène sont implantés entre les longerons du châssis et une ou plusieurs piles à combustible génèrent de l’énergie électrique stockée dans des batteries tampons. L’autonomie

E S S I E U À R É C U P É R AT I O N D ’ É N E R G I E : PAT I E N C E …

Les essieux à récupération d’énergie sont un élément important de la décarbonation du transport frigorifique, et un essieu de ce type équipe d’ailleurs le prototype actuellement testé chez Delanchy.

Outre leur coût et leur poids, ces essieux n’ont par ailleurs pas encore d’homologation européenne. Seuls les Pays-Bas les ont homologués pour le transport national (et le fait que Valx soit un des pionniers de la technologie n’y est pas étranger).

du groupe frigorifique ainsi alimenté est d’au moins deux jours en longue distance et d’une journée en distribution, quand il y a plusieurs ouvertures des portes par jour. « Actuellement, il n’y a pas de business modèle pour ce type de semi-remorque frigorifique, mais les premiers résultats de tests nous autorisent à penser qu’à terme, le coût d’utilisation sera pertinent. Les différents projets européens de soutien à l’hydrogène devraient permettre de compenser entre 53 et 73 % du surcoût, et sur le plan opérationnel, les projets de corridors H2 sur les grands axes de transport européens, dont un entre la Flandre et le sud de l’Espagne, devraient régler la question du ravitaillement », explique Damien Destremau.

Même dans ces conditions, cette nouvelle technologie devrait tout de même rester inaccessibles aux petites PME du transport, ce qui n’empêche pas Chereau d’affirmer son ambition de réaliser 30 % de ses ventes de semi-remorques avec la technologie H2 d’ici 2030. Ces nouvelles solutions de transport seront évidemment présentées lors de l’édition 2021 du salon Solutrans de Lyon.

CLAUDE YVENS

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Rénovation de semi-remorques

Optez pour la qualité Il y a une grande pénurie de véhicules tractés, aussi bien neufs que d’occasion. En raison de la rareté des matières premières, les délais d’attente s’allongent et cela a un impact sur le prix de revient.

Une solution alternative serait donc plus intéressante. Pourquoi ne pas rénover du matériel roulant existant ?

Rénover une semi-remorque usagée présente plusieurs avantages, surtout en ces temps de pénurie. Le transporteur a rapidement accès à du bon matériel dans la mesure où une rénovation peut généralement être effectuée dans de brefs délais.

Celà permet en outre de réaliser une économie sur l’achat d’un nouveau véhicule. Attention toutefois à l’entreprise qui se charge de la rénovation, car, dans ce domaine aussi, il y en a de moins bonnes.

Parfois, la rénovation peut être effectuée par le constructeur lui-même, mais en général, elle est sous-traitée à des concessionnaires agréés. Atrac, filiale de Stas, en est un exemple. En plus des réparations et de la transformation, Atrac rénove également des bennes et des véhicules à fond mouvant Stas.

Vérifiez que l’entreprise qui réalisera la rénovation est reconnue comme atelier de réparation pour la marque. Ces ateliers ne travaillent qu’avec des pièces de haute qualité, même dans le cadre d’une rénovation, ce qui garantit une longue durée de vie.

Après rénovation, une semi est à nouveau compétitive par rapport 44

Une semi-remorque rénovée peut être mobilisée plus rapidement.

aux véhicules les plus récents et peut être réutilisée pendant des années.

TIP en est en tout cas convaincu : « Nos clients cherchent de plus en plus à allonger la durée de vie de leurs semi-remorques et la rénovation est un des moyens d’y arriver. Divers experts y travaillent dans les ateliers TIP et examinent les souhaits de chaque client avant de leur faire une proposition. Nous avons des années d’expérience dans la révision de semi-remorques. Dans ce cas, le TCO dépend fortement de l’état des véhicules et des travaux à effectuer. Par exemple, la rénovation est-elle uniquement cosmétique ou faut-il également effectuer des mises à jour techniques ? Bref, il n’y a pas de solution unique, mais bien une proposition sur mesure pour chaque client. »

« Parfois, il s’agit aussi d’adapter les véhicules à un besoin.

Distrifresh n’avait plus besoin de ses semis pour viande suspendue, mais la société avait besoin de semis réfrigérées standard. En accord avec le client, nous ne les avons pas remplacées et nous les avons reconverties en retirant les rails pour suspendre la viande, en rebouchant les trous dans le toit et en nettoyant les semis à fond.

TIP a veillé à ce que Distrifresh n’ait pas à se soucier de la remise à neuf des véhicules. » L A R É N O VAT I O N , C’EST DU SUR-MESURE

LMJ Construct est une autre entreprise qui rénove régulièrement des (semi-)remorques. Comme l’explique Rik Van Gorp : « Lors d’une rénovation complète d’une semi à bâches coulissantes, nous remplaçons les bâches, le toit

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Dans le meilleur des cas, l’empreinte CO2 est inférieure de 93 % à celle d’une semi neuve.

Distrifresh a confié à TIP la rénovation d’une partie du parc tracté.

coulissant et les portes arrière.

Les freins et les essieux sont révisés puis le châssis est sablé et repeint. Pour une rénovation complète, il faut compter environ 20.000 euros, mais votre semi aura une durée de vie équivalente à une neuve. Le client peut également opter pour une rénovation partielle, par exemple uniquement la superstructure ou uniquement le châssis. » La rénovation d’une (semi-)remorque est toujours un travail sur mesure. Le châssis est peu sujet à l’usure et ce sont donc plutôt la superstructure, les essieux, les suspensions et le parechocs arrière qui vieillissent. Par contre, si un châssis est fissuré ou s’il y a des déficiences au niveau de la suspension et des essieux, une rénovation peut être moins rentable.

R E C YC L É J U S Q U ’À 9 3 %

Dans le cas de semis plus coûteuses comme celles pour le transport de vrac, les citernes et les surbaissées, la rénovation peut également être intéressante.

« Lors de la rénovation d’une citerne ou d’une semi pour vrac, nous renouvelons les essieux, les garde-boue et le système d’attelage », précise-t-on chez Burg Trailer Service. « Nous installons de nouvelles grues, des boîtiers de commande, une pompe et un nouveau Wabco EBS-E. Le châssis est sablé, peint et les fonds de citerne sont également repeints.

Si nécessaire, le revêtement et l’isolation de la citerne sont remplacés ou nous utilisons même un nouveau châssis. Une fois le véhicule terminé, nous nous occupons également de l’inspection obligatoire des cuves et du système de pompage. Mais normalement, en donnant une ‘seconde vie’ à la semi, on obtient une empreinte CO2 inférieure de 93 %, dans le meilleur des cas, à celle d’une semi neuve : 7 % de la semi sont neufs, donc 93 % sont réutilisés ! Ce chiffre dépend naturellement de ce qui doit être renouvelé et de ce qui peut être réutilisé. » HENDRIK DE SPIEGELAERE

R E VA L O R I S AT I O N

La rénovation du matériel tracté est également l’occasion d’effectuer des mises à niveau, par exemple du système de freinage, mais aussi d’installer de nouveaux éléments de sécurité comme une caméra ou un système de suivi ou de surveillance de la pression des pneus. Même avec cette mise à niveau, le prix restera toujours inférieur à celui d’une nouvelle (semi-) remorque.

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Panneaux solaires sur les remorques

Jusqu’à 5,5 % d’économies de carburant Ainsi donc, il serait possible d’économiser jusqu’à 5,5 % sur les frais de carburant ! D’un coup d’un seul ! Vous n’y croyez pas ? C’est pourtant ce qui ressort de tests pratiques menés sur des remorques équipées de panneaux solaires.

Utiliser le toit d’une remorque pour y installer des panneaux solaires n’est pas nouveau. Mais le développement de panneaux plus fins et surtout moins vulnérables pourrait bien changer la donne.

Le leader du marché européen dans ce domaine est IM Efficiency Technologies.

Son système SolarOnTop se compose de panneaux solaires flexibles et ultrafins, d’une batterie au lithium et d’une électronique de commande intelligente. « Pendant la conduite, la gestion du moteur fonctionne à l’énergie solaire, de sorte que l’alternateur n’a plus besoin de produire de l’électricité. Cela se traduit par une consommation de carburant moindre et donc moins d’émissions de CO2 », explique Martijn Ildiz, PDG de l’entreprise. « De plus, le SolarOnTop alimente aussi le véhicule à l’arrêt, de sorte que le moteur à combustion n’a plus à tourner au ralenti pour alimenter des appareils électriques tels qu’un micro-ondes, un réfrigérateur ou une télévision. » A l’heure actuelle, plusieurs entreprises ont déjà équipé leurs remorques de panneaux solaires SolarOnTop. Citons notamment Emons, ECS, Vos Logistics et H. Essers. Selon IM Efficiency, le système SolarOnTop coûte envi-

Installer des panneaux solaires sur le toit d’une remorque sera une pratique courante d’ici une dizaine d’années.

ron 6.500 € et offre un retour sur investissement après moins de 3 ans, et ce pour des panneaux dont la durée de vie est estimée à 25 ans. Au printemps 2021, ECS a équipé 220 remorques frigorifiques de panneaux solaires. Selon Jonas Van Den Broucke, responsable technique de la flotte, cela se traduit par une économie annuelle de 1.000 litres de carburant par remorque.

A L’ESSAI CHEZ SCANIA

Scania a débuté des essais en Suède avec une remorque de 18 mètres équipée de 140 m2 de cellules solaires. Celles-ci génèrent 14.000 kWh par an. A partir de simulations, le constructeur a conclu qu’il serait possible d’économiser de 5 à 10 % de carburant, mais dans le sud de l’Espagne, les économies pourraient bien entendu être nettement plus importantes.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

Grâce aux panneaux solaires, les batteries durent 20 % plus longtemps.

EN BREF

• La New Cool est une remorque dont le groupe frigorifique est alimenté par la récupération de l’énergie au freinage et des panneaux solaires. Cela se traduit par une économie quotidienne d’environ 30 litres de diesel par remorque. Le montage des panneaux solaires a été réalisé par SCX-Solar.

• Krone a développé le nouveau Krone Smart Collect Solar, utilisant l’énergie solaire stockée dans un super condensateur intégré.

• Carrier Transicold (Thin Film Flexible Solar Panels) et Thermo King (ThermoLite) proposent une solution avec des cellules solaires qui maintiennent la charge de la batterie d’un groupe frigorifique même lorsque la remorque n’est pas attelée au tracteur.

• La société belge MSIE assemble des films solaires souples et minces de seulement 2,4 kg/m2 et de 1,4 mm d’épaisseur. Ceux-ci permettent d’économiser jusqu’à 5 % de carburant.

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TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Volvo va vendre des camions autonomes aux Etats-Unis

Le diable se cache parfois dans les détails. Qu’un grand constructeur comme Volvo group annonce qu’il va commercialiser un jour des camions autonomes n’est pas une surprise. Que les Etats-Unis soient ciblés comme marché prioritaire non plus, tant il est vrai que l’Europe prendra du retard dans ce domaine pour toute une série de raisons. La surprise vient du fait que ce n’est pas Volvo Trucks, mais bien Volvo Autonomous Solutions qui se chargera de mettre sur le marché les futurs camions autonomes. Volvo Autonomous Solutions est une business unit créée au sein de Volvo Group en 2020. Dans ce concept appelé ‘Transport as a Service’ (TaaS), le camion en lui-même n’est qu’un élément (certains diront ‘une commodité’) au sein d’un écosystème. Et là où un constructeur traditionnel vendrait un véhicule assorti d’un contrat de financement et/ou d’entretien, Volvo Autonomous Solutions pourrait bien vendre un prix au kilomètre tout compris.

Aucune date de commercialisation n’est encore avancée, le premier prototype roulant est équipé d’une technologie Aurora Driver qui s’appuie notamment sur des systèmes développés par Volvo Group comme le Volvo Dynamic Steering et la transmission I-Shift. Parallèlement au développement du poids lourd lui-même, Volvo Autonomous Solutions et Aurora vont poursuivre leurs recherches sur les corridors à mettre en place entre de grands hubs aux Etats-Unis, puisque la circulation de poids lourds autonomes n’est pour l’instant envisagée que sur ce type de trajets.

LE MARCHÉ AU 31/08/2021

PORTEURS (> 3,5 T) Marque MAN Mercedes Volvo Iveco DAF Scania Renault Volkswagen Fuso Ford Autres TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2021 549 515 388 356 345 231 203 40 17 10 110 2764

% 19,9 18,6 14,0 12,9 12,5 8,4 7,3 1,4 0,6 0,4 4,0

2020 602 437 478 326 459 241 207 30 6 14 79 2879

% 20,9 15,2 16,6 11,3 15,9 8,4 7,2 1,0 0,2 0,5 2,7

TRACTEURS Marque DAF Volvo MAN Scania Mercedes Renault Iveco Ford TOTAL

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Marque MAN Volvo DAF Mercedes Scania Iveco Renault Volkswagen Ford Fuso Autres TOTAL

2021 1036 927 915 844 686 517 372 40 18 17 116 5488

% 18,9 16,9 16,7 15,4 12,5 9,4 6,8 0,7 0,3 0,3 2,1

LA TENDANCE 2021 570 539 487 455 329 169 161 8 2724

% 20,9 19,8 17,9 16,7 12,1 6,2 5,9 0,3

2020 448 402 189 319 186 165 189 0 2026

% 22,1 19,8 9,3 15,7 9,2 8,1 9,3 0,0

Porteurs Tracteurs En hausse/en baisse Mercedes Scania MAN Volvo DAF Iveco Renault

-3,99 34,45

221 126 119 47 8 2 0

2020 917 880 907 623 560 515 372 30 14 6 81 4905

% 18,7 17,9 18,5 12,7 11,4 10,5 7,6 0,6 0,3 0,1 1,7

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PAT R I C K C H O LT O N : « C E S E R A L E S A L O N S O L U T R A N S D E T O U S L E S R E C O R D S ! » TRUCK & BUSINESS : SOLUTRANS FA I T L E P L E I N D ’ E X P O S A N T S , E S TC E S E U L E M E N T D Û A U FA I T Q U E VOUS ÊTES LE PREMIER SALON DU POIDS LOURD À S’ORGANISER À NOUVEAU ?

P. Cholton : Non, même si cela aide et si nous avons eu beaucoup de chance. Nous ne sommes plus des vendeurs de mètres carrés. Si nous pouvons réunir un plateau exceptionnel avec dix constructeurs de poids lourds, si nous ouvrons un hall de plus, c’est parce que nous sommes tout à fait en ligne avec les objectifs CO2 de 2040 et que nous allons beaucoup plus loin qu’un salon traditionnel. Nous amenons aussi beaucoup de contenus exclusifs.

T& B : PA R E X E M P L E ?

P. Cholton : Nous présenterons toutes les énergies alternatives ainsi qu’une grosse étude sur les

besoins et les intentions d’achat des transporteurs en matière de décarbonation. C’est le moment : les transporteurs ont pu se reconstruire des liquidités et c’est le moment de les informer sur le TCO des différentes propulsions alternatives. C’est exactement ce que nous ferons à Solutrans. Nous ouvrons aussi un hall entièrement consacré aux nouveautés technologiques qui seront disponibles pour les transporteurs dans les cinq ans à venir.

T&B : POURQUOI DOUBLER LE

Patrick Cholton est président de la FFC (Fédération Française de la Carrosserie) qui organise le salon Solutrans du 16 au 20 novembre 2021 à Lyon.

SALON PHYSIQUE D’UN JUMEAU VIRTUEL ?

P. Cholton : Le virtuel, ça n’existe pas. Je parle plutôt d’un miroir digital. Chaque exposant peut modeler son stand en ligne exactement comme son stand physique.

Ce ‘miroir digital’ sera ouvert huit jours avant le salon physique pour

la prise de rendez-vous et restera ouvert trois jours après la fermeture. Mais avec la forte progression des exposants étrangers, prévoyez tout de même deux jours pour visiter le salon physique !

UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

LA VIDÉO DU TRIMESTRE

C’est Sam Delmeiren, qui travaille chez Martlé, qui a remporté le concours du plus beau camion de Belgique dans la cadre de notre événement Passion4Trucks 2021. Un bel exemple de collaboration entre un chauffeur passionné et son employeur qui l’est tout autant. A redécouvrir sur notre channel Youtube !

EN BREF

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Daimler Truck est séparé de Mercedes-Benz Group AG DAF Trucks Vlaanderen produit son 3.000.000ème essieu Webfleet et Bridgestone développent un TPMS pour les camions Le ‘platooning’ n’est pas mort Renault Trucks lance un D Wide Z.E. de 19 tonnes Iveco et Nikola inaugurent leur usine à Ulm A&D développe son réseau TLV commercialise son propre OBU Kässbohrer lance une remorque surbaissée MAN, sous pression de VW, doit devenir plus vite 100 % électrique Le Volta Zero sera fabriqué dans une ancienne usine MAN Le groupe Menten reprend Truck Center Frederix GPS-Buddy lance CoreT Fleet pour le transport frigorifique La DKV Box Europe s’étend en Pologne Shell pousse l’économie encore plus loin avec le Starship 2.0 Volvo Trucks acquiert un site de production en Chine Fuso présente un nouveau Canter De nouveaux services numériques pour les camions MAN Thermo King présente Le groupe Advancer Whisper Pro Volvo Group, Daimler Truck et Traton vont développer des stations de recharge électrique

LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Jacky Mouligneau, ancien directeur chez Scania Belgium et l’âme du salon Truck & Transport au sein de Febiac, est décédé des suites d’une longue maladie. Il laisse à ceux qui ont croisé sa route le souvenir d’un homme attachant, jovial et profondément attaché au camion et au transport.

BLOG

La numérisation améliore la rentabilité Pour garder une longueur d’avance sur la concurrence en termes d’efficacité, les nouvelles technologies sont indispensables. Ce sont elles qui feront passer votre prestation de services à un niveau supérieur. La lettre de voiture numérique en est un exemple.

Son utilisation permet d’économiser 4,50 euros par document, sans oublier les gains en matière d’environnement et de sécurité. Elle supporte aussi une coopération plus étroite entre les parties au travers du système track & trace, ce qui améliore encore l’efficacité au chargement et au déchargement.

Réticence par rapport à la numérisation Une enquête allemande montre que 54 % des entreprises comptant jusqu’à 10 employés n’ont pas encore mis en place de projet de numérisation. 66 % des transporteurs - surtout les petits - considèrent même que ce n’est pas nécessaire. L’échec des projets passés et les coûts élevés expliquent en partie cette réticence. La digitalisation est-elle réservée aux grandes entreprises ? Nous ne le pensons pas.

Les prix dans le secteur des transports n’augmentent pas

encore suffisamment pour compenser la hausse des coûts. Les faibles marges constituent un obstacle supplémentaire pour relever les défis de la numérisation.

Néanmoins, l’utilisation de l’informatique est une condition très importante pour renforcer votre position concurrentielle.

Lorsque vous utilisez les données disponibles intelligemment et que vous intégrez les flux de données les uns aux autres pour fournir des informations pertinentes, vous pouvez accroître vos bénéfices sans augmenter proportionnellement la charge de travail. Ce n’est pas une question de quantité de données, mais de leur qualité et de l’utilisation que vous en faites.

Pensez à la possibilité d’optimiser les processus logistiques et administratifs, mais aussi à la négociation du prix avec un client. Vous améliorerez votre position de négociation si vous avez bien analysé vos données, simplement parce que vous pourrez démontrer exactement quels frais ont été engagés.

Avec de bonnes données qualitatives, le transporteur cerne également mieux les activités qui génèrent le plus de profit et les processus qui font ga-

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

50

gner du temps, par exemple.

Sur la base de ce constat, il peut se spécialiser dans les activités les plus rentables… ou abandonner les activités relativement peu profitables.

Le développement numérique des organisations apporte en outre un input plus stratégique à votre modèle économique.

La numérisation n’est pas un piège coûteux, mais un générateur de profit.

Mario Taets CEO eWebtrans.

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