VAN Management 119 (mars - avril 2023)

Compact Cabine semi-avancée de seulement 1640 mm de large.

Performant

Grande surface de chargement et une charge utile jusqu’à 1610 kg.

THE CITY TRUCK

Respectueux de l’environnement

Répond à toutes les exigences du transport urbain et des zones environnementales strictes.

Large gamme

Les possibilités du Porter NP6 sont presque infinies.

16 SPOTLIGHT

Il faudra encore attendre quelques temps pour voir des utilitaires autonomes sur nos routes, mais on s’y prépare.

édito

Certes, 2022 n’a pas été l’année la plus réjouissante pour le secteur des utilitaires légers. Les immatriculations ont à nouveau souffert d’une situation compliquée avec des retards de livraison. Mais les premiers chiffres d’immatriculation de cette année sont encourageants ! Dans d’autres domaines également, nous avons pu nous libérer des affres des dernières années. Avec par exemple un vrai Salon de Bruxelles, enfin. Ce salon, qui fêtait sa 100 e édition, a retrouvé sa vocation d’antan : être le rendez-vous incontournable du secteur. Un nouveau départ pour marquer la nouvelle année. Un constat : plusieurs marques ont tenu à présenter leurs utilitaires légers : Renault, Ford, Volkswagen et Maxus/Isuzu. Et c’est tant mieux car, même s’il ne s’agissait pas d’un ‘salon LCV’, cela montre que ces véhicules figurent parmi les priorités d’un certain nombre de marques. Un constat renforcé par la présence de Heinz-Jürgen Löw, Senior Vice President de Renault VU, que nous avons naturellement soumis à un feu roulant de questions. A lire dans ce numéro.

Par ailleurs, nous traitons bien sûr tous les thèmes qui vous concernent en tant qu’acheteur LCV. Même si le terme ‘acheteur’ n’est peut-être plus toujours adéquat dans la mesure où le leasing apparaît de plus en plus comme un moyen de faire face aux défis de ces derniers mois et années. Nous nous intéressons aussi de plus près à l’électrification, avec d’autres modèles électriques que les fourgons tôlés ‘traditionnels’ et à l’absence d’implémentation belge de la réglementation européenne relative aux 4,25 tonnes. Au menu de ce numéro également : l’éclairage des fourgons, le test d’un petit malabar venu d’Italie et un thème qui prendra à coup sûr de l’importance à terme : les utilitaires autonomes.

Bonne lecture !

04 TOPICS

08 VAN

C’était 2022… une année marquée par des délais de livraison trop longs… mais où certaines marques ont mieux tiré leur épingle du jeu que d’autres.

15 INTERVIEW VIP

Durant le Salon de l’Auto, nous avons devisé avec Heinz-Jürgen Löw (SVP Light Commercial Vehicles chez Renault Group).

18 CASE STUDY

Le roi des abribus passe à l’électrique ! Le gestionnaire de flotte de JCDecaux nous explique quels aménagements cela implique pour lui.

21 LÉGISLATION

La Belgique est désespérément à la traîne en ce qui concerne l’autorisation de rouler avec des utilitaires électriques à 4,25 tonnes.

22 VAN

Les gammes électriques s’étoffent aussi en largeur, au-delà de la simple fourgonnette ‘usine’.

24 TEST

Le Piaggio Porter NP6 est vraiment pensé pour la ville. Reste à lui adjoindre une version électrique…

27 DOSSIER

Avec l’électrification des gammes, le leasing se met à intéresser des flottes qui étaient plutôt acheteuses. On fait le point sur cette formule d’acquisition.

Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT MANAGEMENT

• Dossier Transport Frigo, entre les nouvelles règlementations et l’électrification de plus en plus présente

• Case Study : Extrade International

• Le bilan et les perspectives du marché 2022/2023

Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef

VAN TOPICS

LE CENTRE FORDLIIVE À COLOGNE EST OPÉRATIONNEL

Ford Pro a mis en service un centre FordLiive sur le site de l’usine Ford à Cologne. Il occupe 30 spécialistes qui ont pour mission d’assister les Ford Transit Centers en Allemagne, en Autriche, en Suisse et au Benelux et de maximiser la disponibilité des véhicules des clients en réduisant au minimum la durée de leur passage en atelier pour les opérations de maintenance.

En 2022, FordLiive a par exemple permis d’éviter 301.000 heures d’immobilisation en Europe, ce qui représente une grosse économie pour les exploitants dans la mesure où les temps d’immobilisation liés au service ou à la réparation constituent leur troisième facteur de coût après les frais de carburant et l’amortissement. Grâce aux données transmises par les 800 Ford Transit Centers, les spécialistes de Cologne peuvent par exemple suivre l’avancement des réparations de chaque véhicule.

MERCEDES-BENZ ESPRINTER : JUSQU’À 500 KM D’AUTONOMIE (EN VILLE)

Mercedes-Benz Vans a présenté une nouvelle génération de son eSprinter 100 % électrique. Pour davantage de flexibilité et de possibilités de transformation, le nouvel eSprinter est construit autour de trois modules : les composants haute tension à l’avant, l’essieu arrière électrique et le pack de batteries entre les deux. Celles-ci offrent une capacité utile allant jusqu’à 113 kWh pour une autonomie mixte homologuée WLTP jusqu’à 400 voire 500 km en ville. Ces valeurs s’appliquent au fourgon tôlé dans sa version allongée à toit surélevé. Il sera le premier à faire son apparition sur le marché européen fin 2023 et propose un volume de chargement jusqu’à 14 m³ pour une MMA jusqu’à 4,25 tonnes. D’autres variantes et des versions dotées de batteries moins puissantes suivront progressivement.

10 % DE LA FLOTTE DE LCV ÉLECTRIFIÉS EN 2025 ?

AddSecure, qui propose des solutions pour la gestion du parc et du transport, a sorti une étude sur les motivations du passage à la propulsion électrique après avoir interrogé plus de 300 flottes dans 10 pays européens. Il en ressort que 59 % des gestionnaires de parc pensent que 0 à 10 % de leur flotte d’utilitaires légers sera électrifiée d’ici 5 ans et 41 % estiment que cette part sera supérieure à 10 %. Les grandes entreprises ont l’intention d’électrifier la flotte plus rapidement que les petites sociétés. Une question de moyens sans doute…

BPOST ACCÉLÈRE L’ÉLECTRIFICATION DE SA FLOTTE

En 2022, bpost a mis en service plus de 500 nouvelles camionnettes électriques. Ce mouvement vers des livraisons ‘zéro-émissions’ a été ralenti par les délais de livraison car l’objectif initial était d’en immatriculer 1200, mais cela devrait s’accélérer en 2023. L’année 2023 permettra d’immatriculer les 700 véhicules non encore livrés, mais bpost a aussi passé commande pour 950 camionnettes électriques supplémentaires en 2023. Il faut encore y ajouter de nouveaux cargobikes, dont bpost utilise déjà 275 exemplaires.

RENAULT KANGOO VAN E-TECH

100% ELECTRIC

la meilleure autonomie de sa catégorie : jusqu’à 300 km

Sésame ouvre-toi par Renault®,

l’ouverture latérale la plus large de sa catégorie : 1,45 m 0g

/km

17,8 - 19 kwh/100 km (wltp)

RENAULT S’ASSOCIE À PUNCH POUR DÉVELOPPER DES MOTEURS

Renault Group et Punch Torino, spécialiste des systèmes de propulsion et électroniques, ont signé un protocole d’accord contraignant portant sur les moteurs diesel à faibles émissions. Renault poursuivra donc le développement de moteurs diesel à faibles émissions pour ses utilitaires légers et collaborera avec les équipes d’ingénierie de Punch. La production de ces nouveaux moteurs thermiques est prévue à partir de 2025 dans l’usine Renault de Cléon en Normandie. Les deux partenaires pourraient également étendre cet accord dans le domaine des moteurs à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène, un domaine dans lequel Punch dispose d’une expertise considérable par l’intermédiaire de sa filiale Punch Hydrocells.

BRIDGESTONE S’ALLIE À BIA POUR OPTIMISER LA RECHARGE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Bridgestone Mobility Solutions s’allie à Bia, un éditeur de logiciels qui a créé une plateforme visant à planifier, suivre et optimiser la recharge des véhicules électriques. Les deux partenaires vont oeuvrer ensemble afin d’optimiser l’électrification des flottes. Dans le cadre de ce partenariat, Bridgestone Mobility Solutions apporte son expertise en collecte de données via les divers services Webfleet. « Cette collaboration bénéficiera aux flottes opérant des véhicules électriques, en leur fournissant des solutions de recharge intelligente innovantes et rapides, allant de l’optimisation des processus de recharge à la réduction des coûts, en passant par l’écrêtement des pointes, la gestion de la santé des batteries et la mise en œuvre d’une offre de recharge flexible, plus économique et plus durable », explique Jan-Maarten de Vries, CEO de Bridgestone Mobility Solutions.

EN BREF

• Warning+, un groupe français qui est présent en Belgique depuis le rachat de la société liégeoise Etablissements Henrotte, vient de passer un contrat de leasing flexible avec Fraikin pour 20 Ford Transit. Les deux sociétés envisagent aussi le passage progressif à une flotte électrifiée.

PIAGGIO ET FOTON VONT DÉVELOPPER UNE NOUVELLE GAMME D’UTILITAIRES

Le constructeur Italien Piaggio et le Chinois Foton Motor Group ont signé un nouvel accord portant sur le développement d’une nouvelle gamme de véhicules utilitaires légers électriques. La gamme actuelle de Piaggio (Porter NP6) est déjà basée sur le Foton T3, mais les nouveaux développements porteront aussi sur des utilitaires électriques. Le catalogue Foton comporte différents modèles électriques dont un fourgon compact E5 (4,50 m de long et 1,78 m de large) dotée d’une batterie de 38,6 kWh pour une autonomie WLTP de 250 km environ. Mais le constructeur chinois serait en train de préparer des versions électriques de sa gamme Xiangling dont le format se rapproche davantage de celui de son partenaire italien.

• D’Ieteren Mobility Company (ex-Sopadis) annonce avoir finalisé l’acquisition auprès de la famille Jennes des concessions du groupe éponyme. La reprise concerne aussi les concessions de Volkswagen Commercial Vehicles à Boortmeerbeek Machelen, Leefdaal et Aarschot.

• Le salon CES de Las Vegas a été l’occasion pour RAM de dévoiler le 1500 Revolution BEV Concept, qui préfigure son premier pick-up électrique. Le RAM 1500 REV sera produit en série en 2024.

• Dott, l’opérateur de trottinettes et de vélos électriques partagés, vient de se faire livrer les derniers exemplaires d’une commande de 15 camionnettes électriques Maxus par Athlon.

LE MARCHÉ DES VU EN 2022

DES IMMATRICULATIONS TIMIDES, MAIS DES CARNETS DE COMMANDES BIEN REMPLIS

Des retards de livraison persistants, une conjoncture économique incertaine, une guerre en Ukraine et la crise énergétique qui s'en est suivie… 2022 n'a une nouvelle fois pas été une année facile pour le secteur des utilitaires légers. Et cela se reflète également dans les immatriculations, mais la situation n'est pas désespérée !

Arnaud

Pour l'ensemble de 2022, les immatriculations sont en baisse de 21,61 %, mais cela aurait pu être pire... Au second semestre, le marché a lentement récupéré une partie de ses pertes des premiers mois, avant de reculer à nouveau en décembre de 12 %, pour finalement atteindre 56.102 VU contre 71.564 en 2021.

RENAULT LEADER

Renault a enregistré 2.203 immatriculations de moins qu'en 2021, mais avec 9.244 camionnettes vendues, la marque a néanmoins réussi à se maintenir en tête du marché belge. « 2022 a commencé avec un certain retard en termes de commandes, mais celui-ci a été en partie rattrapé au cours de l'année. De plus, on voit qu'il y a de nouveau du mouvement dans les appels d'offres publics. En revanche, le secteur privé a parfois opté pour une prolongation des contrats de location », explique Ingrid Lockley, élue Best VAN Expert 2022 l'an dernier. « Notre réussite est en partie due au succès continu du Renault Master, qui s'est également classé numéro 1 dans son segment. De plus, malgré toutes les crises, nous avons su maintenir

des délais de livraison acceptables et livrer en 6 mois. » Reste que les concessionnaires ont néanmoins subi les effets de la disparition de Dacia (936 immatriculations en 2021) du marché des utilitaires légers.

LE TOP 3

Ford Pro, la division véhicules utilitaires de la marque à l'ovale bleu, remporte la médaille d'argent avec 8.427 VU vendus, soit 2.275 de moins qu'en 2021. Patrick van der Aa, LCV Manager chez Ford Pro, est cependant plutôt satisfait de ces résultats. « Nous avons un carnet de commandes particulièrement bien rempli, dans lequel les objectifs sont dépassés pour tous les véhicules. Mais les clients belges savent ce qu'ils veulent : des véhicules bien équipés. Et comme nous

Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Renault semble moins touché par les problèmes de livraison. En plus du titre de ‘VAN of the Year’ pour le Kangoo, la marque occupe la première place du marché des VU en Belgique.

Ford attend beaucoup du nouveau Transit Custom, mais aussi de l'E-Transit Custom.

faisons encore face à des pénuries de composants dans certaines chaînes de production, les chiffres d'immatriculation sont ce qu'ils sont. » A noter que Ford reste le leader du marché européen pour la huitième année consécutive.

Mercedes-Benz Vans repousse quant à lui le numéro trois de 2021, Peugeot, hors du podium. Le nombre d'immatriculations baisse moins que la moyenne du marché à 7.275 immatriculations, soit 313 de moins qu'en 2021 (-4,12 %). « Nous le devons en partie au nouveau Citan. Comme pour d'autres marques, la production n'est généralement pas facile, mais nous livrons autant que possible », déclare Pierrot Herssens, COO chez MercedesBenz Vans Belux. Ce dernier ne s'attend pas à ce que les conséquences commerciales de l'absence de la marque au Salon soient significatives cette année. « Nous n'étions pas au Heysel, mais nous avons proposé des conditions 'salon' et avons tout mis en œuvre pour attirer le plus de clients possible dans notre réseau VanPro. Et les premiers signes sont encourageants. »

LE TOP 10

Dans le reste du top 10, seul Toyota a progressé avec 2.323 véhicules neufs immatriculés (+33 unités). Selon la marque, c'est

là la conséquence de l'élargissement de la gamme (avec l'introduction du ProAce City en 2022), d'une plus grande attention pour le marché des VU/flotte et de problèmes d'approvisionnement moins prononcés. En matière de parts de marché, il y a des gagnants et des perdants. Par exemple, Renault, Ford, Mercedes-Benz Vans, Volkswagen Commercial Vehicles et Toyota progressent, tandis que les marques du groupe Stellantis accusent le coup, à l'exception de Citroën. Selon Stellantis, c’est principalement dû à des retards de production et à des soucis logistiques (manque de transports).

Pour Volkswagen Commercial Vehicles, 2022 n'a pas été une super année, même si, selon le porte-parole de D'Ieteren, JeanMarc Ponteville, ce n'est pas dû à un manque d'intérêt pour les produits. « Nous avons un carnet de commandes très bien rempli, avec beaucoup d'intérêt pour des produits comme le nouveau Caddy et l'ID. Buzz, mais cela ne se traduit pas immédiatement par des immatriculations, aussi parce que les livraisons sont encore quelque peu retardées. Cette

situation se reflète également en Europe, avec 328.600 véhicules livrés (-8,6 %), mais 407.400 commandes. » Jean-Marc Ponteville souligne également l'importance du marché du camping-car, où Volkswagen se porte particulièrement bien avec ses modèles California.

A la dixième place, Iveco a également dû faire face à des problèmes d'approvisionnement généralisés ainsi qu'à une moindre demande de modèles au CNG en raison des prix élevés du gaz. Le nouveau eDaily 100 % électrique pourra répondre à une partie de cette demande dès cette année, selon Iveco, notamment sur les marchés publics. Quelques constats intéressants en dehors du top 10 : MAN (11e) a livré 1.129 TGE (+50) et voit donc sa part de marché augmenter. Le Maxus électrique a enregistré 176 immatriculations, soit une augmentation de 50 %. Guy Haesendonck, Maxus Country Manager, y voit des signes encourageants sur le marché des véhicules utilitaires électriques et continuera à professionnaliser le réseau en 2023.

LES LIVRAISONS ENCORE RETARDÉES EN 2023

Alors que les immatriculations en 2021 ont principalement souffert d'une pénurie de composants et de matériels électroniques, cette situation a continué de peser sur le marché en 2022. Ces conditions ne se sont pas améliorées en raison des confinements en Chine, de la guerre en Ukraine et de la hausse des prix de l'énergie et des transports. Ceux qui espéraient que 2023 soit une année plus facile risquent probablement de déchanter.

Mais les clients ont toujours besoin de véhicules, et certainement dans le secteur des VU où ils sont de véritables outils de travail. Les marques essaient donc de fournir un maximum en faisant preuve de créativité. « Nous avons peut-être connu moins de perturbations en termes de délais de livraison car nous avons pu proposer des solutions de rétrofit pour certains équipements », explique Ingrid Lockley de Renault. « Pour 2023, la situation reste imprévisible, mais si nécessaire nous continuerons à fonctionner de la même manière. »

Même son de cloche chez Ford où les clients sont invités à ajuster leur commande si nécessaire pour raccourcir le délai de livraison. « Ces dernières années, nous avons beaucoup investi dans la technologie et la connectivité. Les clients belges sont très exigeants dans ces domaines. Tout est livrable, mais la question est quand ? Nos dealers sont donc en contact étroit avec leurs clients pour voir comment ils peuvent s'assurer qu'ils reçoivent

leur commande le plus rapidement possible en choisissant des alternatives efficaces », explique Patrick van der Aa. Mercedes-Benz Vans, qui semble moins touché par les retards de production, espère que la capacité de transport pour acheminer les véhicules neufs s'améliorera.

2023, UNE ANNÉE CHARNIÈRE POUR

LES E-VU ? PROBABLEMENT PAS !

2023 s'annonce riche en nouveautés. Citons notamment le lancement des Ford Ranger et Volkswagen Amarok parmi les pick-up, pour lesquels les deux marques ont de grandes attentes, ainsi que la nouvelle gamme Transit Custom. Mais il y a aussi beaucoup de nouveautés dans le domaine des VU électriques : les Renault Trafic E-Tech et Kangoo L2 E-Tech, le Ford E-Transit Custom, le Mercedes eSprinter renouvelé et le tout nouveau eCitan, de nouvelles versions du VW ID. Buzz, l'Iveco e-Daily, le Nissan Townstar, le Maxus T90 EV (qu'on aurait aussi pu citer parmi les pick-up) et un modèle qui se placera entre l'eDeliver 3 et l'eDeliver 9.

2023 sera-t-elle enfin l'année de la grande percée des utilitaires 100 % électriques ? Selon les marques, c'est peu probable. Pourtant, leur part de marché augmente régulièrement. Selon l'Alternative Fuels Observatory, ils seraient passés de 182 il y a cinq ans (2017) à 640 en 2021, pour plus que doubler (1 411) l'année passée. Certes, sur 56.102 véhicules neufs, cela reste faible, mais toutes les marques constatent un intérêt

croissant pour les eVU. Chez Renault, l'augmentation de la demande concerne principalement les marchés publics, tandis que les entreprises privées restent plus conservatrices, même si l'offre d'eVU y est considérée comme une ‘évidence’.

Mercedes, qui mise depuis un certain temps sur les fourgons électriques, voit également le marché bouger. « Nous constatons une plus grande demande pour l'eVito avec son autonomie étendue, mais des incitations fiscales sont nécessaires si nous voulons vraiment progresser. Nous avons aussi beaucoup de demandes pour l'eCitan qui sera lancé plus tard cette année. C'est un véhicule idéal pour le petit indépendant qui souhaite passer à l'électrique », précise Pierrot Herssens. Ford, qui a entre autres signé un accord européen avec DHL pour la livraison de 2 000 E-Transit (et qui a déjà fourni un certain nombre de clients publics en Belgique), nourrit de grandes ambitions pour l'E-Transit Custom. Chez Volkswagen, on se réjouit particulièrement de l'intérêt porté à l'ID. Buzz dont les commandes affluent très rapidement. Quoi qu'il en soit, il ne faut probablement pas s'attendre à une percée majeure des VU électriques en 2023

Mercedes-Benz Vans a livré 15 % de e-VAN en plus dans le monde, et cela devrait encore augmenter en 2023 avec le lancement de l'eCitan et du nouvel eSprinter.

Volkswagen Commercial Vehicles semble avoir trouvé la formule du succès avec l'ID. Buzz, mais pour répondre aux commandes, il faudra en construire beaucoup.

MAXUS IS MORE

Que votre préférence aille au spacieux eDeliver9 ou au eDeliver3 polyvalent, votre choix rimera toujours avec plus. Plus d’efficacité, car plus de service, plus de fiabilité et donc plus de mobilité. Mais aussi plus de luxe, plus de confort et, néanmoins, plus de durabilité. Vous voulez en savoir plus ?

100% ELECTRIC FLEET

Demandez un devis ou un essai sur route sur www.maxusmotors.be

Jusqu’à 1350kg de chargement et 1500kg de capacité de remorquage

Jusqu’à 353 km d’autonomie

GARANTIE

8 ANS sur la batterie (160k)

5 ANS sur véhicule (100k)

Faibles coûts d’entretien

Convient aux zones de basses émissions

www.peerlings.be PEERLINGS NV

Peerlings est un Ford Transit Center qui fonctionne comme une station-service spécialisée dans les véhicules utilitaires légers. « C’est un label soumis à des conditions strictes », déclare Jorgen Gielen, fleet manager. « Parmi lesquelles une équipe de vente dédiée aux véhicules utilitaires, de nombreux véhicules de démonstration disponibles, la gamme complète dans le show-room, la réservation prioritaire des services d’entretien et l’assistance Ford 24h/24 et 7j/7. » La volonté de soulager le client est bien ancrée chez Peerlings. Ford Garage Peerlings est une référence dans le nord du Limbourg depuis 1970. C’est désormais la deuxième génération qui préside aux destinées de l’entreprise limbourgeoise avec Philip Peerlings comme directeur. Grâce à ses nombreuses années d'expérience dans la vente d’utilitaires Ford, Philip a réussi à faire du garage Ford Peerlings un Ford Transit Center spécialisé couvrant le nord du Limbourg. « Le monde des affaires est déjà très exigeant pour de nombreux clients, et la plupart d'entre eux manquent de temps et d’expertise pour gérer les problèmes liés à la gestion de flotte », déclare Philip. « Et c'est exactement la force de notre entreprise qui place le ‘soulagement’ du client au centre de ses préoccupations. »

« LE SUIVI CORRECT ASSURÉ PAR LEUR DÉPARTEMENT FLEET RÉDUIT AU MAXIMUM LES TEMPS

JORGEN GIELEN, FLEET MANAGER DE FORD PEERLINGS

« NOS CLIENTS SONT NOS AMBASSADEURS »

« Vendre le premier véhicule à un client n’est pas le plus important », déclare Jorgen Gielen. « Ce qui l’est beaucoup plus, c’est satisfaire tous ses désirs pour qu’il devienne un véritable ambassadeur de notre entreprise. Ford Peerlings en est parfaitement conscient. »

« Pour offrir aux clients le meilleur service possible, Peerlings ouvre ses portes tous les jours de la semaine entre 7 h et 18 h », explique Jorgen. « Le samedi, nous sommes ouverts de 9 h à 16 h. Ces heures d'ouverture étendues ne sont qu’un des nombreux extras que Ford Peerlings offre à ses clients, et soulager ces derniers reflète bien l’esprit d'équipe de Peerlings ! »

Avec son propre atelier, un département de carrosserie et une centrale de pneus, Peerlings propose un éventail complet de prestations. « Bien sûr, ce processus de 'One Stop Shopping' commence avec l’achat du véhicule », déclare Jorgen. « Ford Credit, partenaire financier de Ford, propose des offres compétitives pour Ford Options et des financements Ford. Les professionnels peuvent aussi se tourner vers Peerlings pour des propositions de financement et de leasing attractives. »

« Tous nos départements sont adaptés pour répondre aux besoins du client fleet professionnel, qu’il s’agisse d’une intervention rapide, d’un entretien ou d’une assistance. Avec ‘Ford PRO’, l’uptime - la disponibilité du véhicule - est optimisée. Ce service signale la

nécessité d’un entretien mais aussi un souci éventuel comme la perte de pression d’un pneu par exemple. En conséquence, tout est toujours clair et simple pour le client lorsqu’il s’agit de la gestion et de l’entretien de sa flotte Ford. »

« Tous nos départements sont conçus pour répondre aux besoins du client fleet professionnel. »

Une gamme électrique qui répond à tous les besoins

Cette année, le Ford E-Transit Custom enrichit encore l’offre de véhicules utilitaires 100 % électriques de Ford. Mais il rejoint une gamme E-Transit électrique existante, basée sur le Transit 2T, qui propose déjà une multitude de choix pour différentes applications.

Lancé l’an dernier, l’E-Transit 2T est bien connu dans sa version fermée. Il est disponible avec une cabine simple ou double, en différentes longueurs et hauteurs, et peut transporter jusqu’à 1.758 kg ou 15,1 m³. Il peut parcourir jusqu’à 317 km (WLTP) entre deux charges et sa batterie d’une capacité utile de 68 kWh se recharge de 15 à 80 % en un peu plus d’une demi-heure. Des chiffres excellents !

Châssis-cabine E-Transit

Mais saviez-vous qu’il existe également un E-Transit 2T châssis-cabine ? Déjà très polyvalent en version fermée, l’E-Transit dans sa variante châssis-cabine s’accommode parfaitement de toutes sortes de carrosseries et de transformations. Il est disponible en deux longueurs (L3 ou L4), avec une MMA de 3,5, 3,9 ou 4,24 tonnes pour une charge utile pouvant atteindre 2.090 kg. Cette variante offre dès lors un éventail de possibilités et convient parfaitement aux clients qui souhaitent limiter leurs émissions et sont actifs, par exemple, dans l’entretien d’espaces verts, la construction (la propulsion électrique est un atout pour l’avenir, surtout en milieu urbain) ou les livraisons en porte-à-porte.

Transformations sur mesure

Pour un E-Transit sur mesure, les Ford Transit Centers proposent les FordPro Conversions, une gamme complète de solutions de transformation standardisées offertes par Ford dans le cadre d’une approche ‘one-stop-shop’, c’està-dire fournies directement via le concessionnaire. Ford a en outre imaginé une série de Special Vehicles Options (SVO) pour préparer, départ usine et sur mesure, votre E-Transit à sa future vie de labeur.

Mais les possibilités sont en réalité infinies. Le réseau FPC (Ford Pro Convertor) composé de carrossiers et aménageurs reconnus, vous propose une conversion de grande qualité adaptée à vos activités. Les partenaires

soigneusement sélectionnés par Ford disposent de l’expertise et du support de la marque ellemême. Ils peuvent ainsi tenir compte, rapidement et avec professionnalisme, de vos besoins pour fournir un véhicule qui réponde parfaitement aux exigences liées à votre business.

Services FordPro

Grâce au modem FordPass Connect intégré et quel que soit le Transit ou l’E-Transit choisi, les diverses applications de productivité de Ford garantissent la disponibilité des camionnettes

La famille Transit électrique

La famille Ford E-Transit 100 % électrique s’agrandit encore cette année. En plus de l’E-Transit basé sur le Transit 2T, un E-Transit Custom sera bientôt disponible avec la nouvelle génération du Transit Custom. Il sera doté d’un moteur électrique de 160 kW et d’une batterie d’une capacité utile de 74 kWh pour une autonomie (WLTP) jusqu’à 380 km. Son volume de chargement sera de 5,8 à 9,0 m³, tandis qu’il pourra charger jusqu’à 1.100 kg et tracter 2.000 kg.

Ford de votre flotte. Pour les petites flottes jusqu’à cinq véhicules, il existe l’application gratuite FordPass Pro qui affiche la localisation et l’état du véhicule, verrouille ou déverrouille les portes à distance, gère la recharge et bien plus encore. Pour les grandes entreprises, il existe le service gratuit FordPro Telematics Essentials ou un abonnement optionnel à l'offre complète de FordPro Telematics avec des fonctionnalités très étendues.

La gamme Ford E-Transit.

HEINZ-JÜRGEN LÖW (RENAULT PRO+)

LE BEV AUJOURD’HUI, L’HYDROGÈNE FIN 2023

Présent à Bruxelles lors de la journée de presse du Salon de l’Auto, Heinz-Jürgen Löw (SVP Light Commercial Vehicles chez Renault Group) a pu constater l’intérêt grandissant pour les solutions de mobilité électrique, mais c’est surtout de ce qu’il faudrait encore faire pour accélérer le mouvement que nous avons parlé avec lui.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

En 2022, la gamme électrique Renault représentait environ 4 % de ses ventes totales d’utilitaires légers, avec 20.000 Trafic E-Tech vendus contre 18.000 Kangoo et 10.000 Master. « La demande pour ces gammes progresse, mais n’explose pas », constate Heinz-Jürgen Löw.

BEST-IN-CLASS

« D’une part le TCO reste le critère de décision principal, et l’augmentation des prix de l’électricité en fait réfléchir plus d’un. D’autre part, les clients nous posent de plus en plus de questions sur l’origine de l’électricité qu’ils vont utiliser. Dans ce contexte, le soutien de l’état reste crucial pour déclencher un vrai changement dans les comportements d’achat. »

Puisqu’il a une vue précise de tout ce qu’il se passe en Europe, nous lui avons aussi demandé quels pays soutenaient le mieux l’électrification des flottes. « La France a les meilleurs prix pour l’électricité, les Pays-Bas ont la meilleure infrastructure de recharge et la Norvège a mis sur pied le meilleur système de soutien. Mais il faut réunir les trois facteurs pour que le marché décolle vraiment », explique Löw. On ne peut pas dire que la Belgique soit exemplaire, et les chiffres s’en ressentent : la gamme électrique a une part de marché d’un peu plus d’1 %, mais cette part atteindrait 3 % des prises de commande.

HYVIA

Renault a aussi la particularité de s’allier à un autre acteur pour développer une gamme de camionnettes à hydrogène. « Le processus d’homologation est presque terminé et nous allons commencer à faire rouler des véhicules chez quelques clients sélectionnés », explique Löw. « Nous pourrons présenter notre offre commerciale à la fin de

cette année 2023, et cela comprendra non seulement le véhicule, mais aussi des solutions d’électrolyse, l’hydrogène vert et des stations. Or, c’est la disponibilité de stations qui déterminera le succès de l’hydrogène. Nous viserons d’abord les Pays-Bas, la France et l’Allemagne, mais si un client belge montre de l’intérêt nous ne raterons pas l’occasion. »

Cette gamme à hydrogène sera dans un premier temps réservée au réseau Renault Pro+ et commercialisée sous la marque Renault Hyvia.

LE VAN AUTONOME… POUR PLUS TARD

Il y a quelques années, Renault avait présenté (à Bruxelles aussi d’ailleurs) un concept van entièrement autonome. « Cela arrivera un jour, mais j’ai quand même quelques doutes sur la vitesse à laquelle les véhicules autonomes pourront arriver sur le marché », commente HeinzJürgen Löw. En attendant, Renault travaille sur une plate-forme de véhicules conçus dès le départ pour être connectés (‘software-defined’, en langage Renault) qui permettront de grands progrès en matière de connectivité et d’entretien prédictif. Et selon Löw, ils pourraient arriver ‘assez vite’…

Heinz-Jürgen Löw constate que le marché de la camionnette électrique progresse, mais n’explose pas.

CAMIONNETTES AUTONOMES

LES ÉTUDES SE POURSUIVENT

Quand verra-t-on circuler des camionnettes autonomes ?

Celles-ci offrent-elles une solution pour les transporteurs confrontés à l’encombrement urbain ?

Des chercheurs des universités d’Anvers et de Bruxelles partagent avec nous leurs observations les plus récentes. Alors que Colruyt et Ziegler procèdent déjà (ou veulent procéder) à des tests grandeur nature.

Leon Goyvaerts

À mesure que la demande de livraisons augmente, la mobilité dans les centres-villes se détériore. Plusieurs chercheurs entendent décongestionner le trafic en imaginant une autre manière d’effectuer le dernier kilomètre. Selon eux, les véhicules autonomes constituent au moins une partie de la solution.

GREENLOG

Dans le cadre de projets subsidiés par l’Europe, Joris Beckers, professeur de logistique urbaine à l’Université d’Anvers, étudie les applications potentielles des véhicules autonomes dans des villes telles que Gand, Malines et Louvain. « Ces véhicules prennent les formes les plus variées : des plus petits robots aux camionnettes autonomes que nous voulons par exemple tester dans le cadre de GreenLog », explique J. Beckers. GreenLog est un projet qui, en plus de villes flamandes, implique aussi Athènes, Barcelone et Oxford. Des zones à faibles émissions sont en vigueur dans les grandes villes comme Anvers et Gand. Ces zones obligeront les transporteurs à exploiter des véhicules électriques. En plus des transports plus imposants, il existe tout un groupe de ‘colis à faible densité’ selon la propre terminologie de J. Beckers. « Nous

avons identifié environ 20 % du marché qui roule avec ces colis à faible densité », explique-t-il. « Cela signifie soit rouler avec un faible volume en ville, soit avec un volume élevé distribué sur toute la Flandre, mais avec une grande distance entre les arrêts. » Ce sont ces trajets qui, selon J. Beckers, justifient l’utilisation de véhicules autonomes.

ACCEPTÉ OU PAS ?

Valeska Engesser est doctorante à la VUB et a publié début février une étude intitulée Autonomous Delivery Solutions for LastMile Logistics. « L’acceptation des véhicules autonomes est une condition préalable à une implémentation réussie », déclare V. Engesser. « Il faut donc chercher à identifier les choses cruciales que les véhicules autonomes doivent faire pour nous pendant que

la technologie continue de se développer. » Colruyt a récemment effectué plusieurs livraisons à l’aide d’un petit véhicule sans chauffeur. Ce véhicule a emprunté la route reliant un dépôt à une zone résidentielle voisine. « Pour le non initié, ce modèle semble être complètement autonome, mais il n’en est rien », souligne V. Engesser. J. Beckers confirme : « Les projets pilotes nécessitent souvent un chauffeur qui peut, en quelque sorte, appuyer sur start. Récemment, un test a été effectué en Espagne avec une personne à bord du véhicule, mais celui-ci a bel et bien roulé sur l’autoroute de façon totalement autonome à 90 km/h. » Il est clair que la technologie existante dans les véhicules autonomes n’a pas encore atteint ses limites.

5 NIVEAUX D’AUTONOMIE

Il faut distinguer cinq niveaux d’autonomie. Le premier niveau nécessite encore beaucoup d’interventions manuelles tandis que le cinquième est le plus avancé puisqu’il suppose une autonomie totale. Steven Soens (expert en sécurité des véhicules chez Febiac) : « Les véhicules de niveau 5 n’existent pas encore. Au niveau 4, un véhicule se débrouille dans certaines circonstances et indique bien à l’avance quand quelque chose risque de ne

« Les projets pilotes nécessitent souvent la présence d’un chauffeur. »

(Joris Beckers - Université d’Anvers)

Le prototype de Colruyt, construit par la société estonienne Clevon.

pas fonctionner. Au niveau 3, un véhicule roule également de manière autonome, mais il peut s’arrêter brusquement lorsqu’il ne voit pas de solution. »

Ce facteur imprévisible est la raison pour laquelle de nombreux constructeurs préfèrent sauter le niveau 3 pour passer au 4. L’autonomie testée aujourd’hui est de niveau 3 ou 2 nécessitant la surveillance permanente du véhicule. Le niveau 1 signifie que le véhicule ne peut effectuer qu’une seule action de conduite par lui-même : réguler la vitesse, accélérer ou freiner.

Comment se fait-il que les véhicules autonomes soient autorisés sur la voie publique ?

S. Soens : « Dans tous les États membres européens, y compris en Belgique, les autorités chargées de l’homologation et de l’immatriculation ont reconnu qu’il était nécessaire d’utiliser des prototypes en conditions réelles et même de les immatriculer sans être homologués. »

Le niveau fédéral et les différentes régions se sont mis d’accord sur un code de conduite qui décrit la façon de procéder avec de tels prototypes en Belgique. En tout cas, les tests avec des prototypes impliquent une sérieuse préparation. « Les tests sont effectués sous haute surveillance », assure S. Soens. « La

police, les pompiers et l’administration sont impliqués. Des analyses de risques doivent être réalisées, des plans d’urgence préparés et des campagnes de communication mises en place. »

BUSINESS CASE

J. Beckers attend avec impatience un projet pilote à Oxford. « Là-bas, il s’agira d’une camionnette autonome, mais utilisée comme un hub mobile », explique j. Beckers. « C’est un business case qui peut fonctionner. » Le véhicule circulera d’un parking à l’autre pour y stationner et y être déchargé, via des vélos ou autres. « Si ce véhicule est juste garé pendant deux heures, alors un chauffeur assis à l’intérieur est inutile », explique J. Beckers. « Une solution autonome est évidemment moins chère dans ce cas. Il suffit d’avoir un seul contrôleur qui a, par exemple, quatre camionnettes autonomes sous sa responsabilité. C’est quatre fois moins cher que quatre chauffeurs se déplaçant tous avec une camionnette. »

L’utilité potentielle des véhicules autonomes ne devrait quasi plus faire de doute, selon les chercheurs. V. Engesser : « Les logisticiens veulent livrer les colis à temps et contribuer au respect de l’environnement en adaptant

leurs flottes. En outre, les fournisseurs de services ressentent la pression du commerce électronique qui attend des solutions lui permettant de continuer à répondre à la demande. » Ainsi, compte tenu des attentes des clients habitant dans les centres-villes, les véhicules autonomes ne se feront plus attendre très longtemps.

ZIEGLER ATTEND

SON PREMIER UDELV TRANSPORTER

Ziegler a hâte de prendre livraison d’une camionnette autonome de fabrication américaine. L'année prochaine, la société bruxelloise en testera une dans plusieurs villes, en collaboration avec la Région bruxelloise, VIAS, Innoviris et la VUB. Tom Verkoelen, responsable de l'amélioration continue chez Ziegler : « Avec cette initiative, nous voulons offrir une alternative à la logistique urbaine tout en améliorant la qualité de vie dans les centres-villes. Investir et rendre nos services plus écologiques, voilà ce en quoi nous croyons chez Ziegler. »

Ziegler a commandé un véhicule autonome au constructeur américain Udelv.

« L'acceptation est une condition préalable à une implémentation réussie. »

(Valeska Engesser - VUB)

16 MAXUS DANS LA FLOTTE

JCDECAUX S’AFFICHE EN ÉLECTRIQUE

Pour certaines missions dans les grandes villes, le champion de la publicité urbaine

JCDecaux Belux remplace progressivement ses fourgonnettes thermiques par des modèles électriques. Incarnée par le Maxus eDeliver3, cette transition a nécessité quelques ajustements côté fleet management mais est totalement assumée

ainsi que la conception et l'installation de toilettes publiques à entretien automatique. JCDecaux Belux s'appuie sur une flotte de 255 véhicules dont 140 utilitaires.

Van Management : Quel est le profil de votre parc d'utilitaires et l'affectation des différents véhicules ?

équipent les bornes ou assurent la maintenance de nos deux roues. Enfin, les camions sont utilisés pour le montage des abribus, la mise en place de sucettes publicitaires, les interventions sur panneaux en hauteur ou l'installation de bornes pour les vélos. Toutes les interventions qui nécessitent l'utilisation d'une grue ou d'une nacelle.

Créateur de l'abribus en région lyonnaise dans les années '60, JCDecaux a connu un développement tel qu'il se présente aujourd'hui comme le numéro un mondial de la publicité extérieure. Première filiale historique du Groupe, JCDecaux Belux occupe 330 personnes réparties entre le siège central bruxellois et les différents dépôts dans chaque province. Toujours centrée sur l'installation et l'entretien d'abribus publicitaires, son activité comprend aussi l'affichage grand et petit formats. S'y ajoutent la mise à disposition de vélos en libre-service dans les villes

Stéphane Laloux, Directeur d'exploitation adjoint de JCDecaux Belux : Nous disposons de 6 véhicules lourds, 62 fourgons et 72 fourgonnettes. Ces dernières sont surtout utilisées par le personnel qui assure la pose de l'affichage 2 m² et le nettoyage des abribus. Une partie de nos techniciens en charge des interventions sur nos affichages digitaux roule aussi dans ces véhicules car leur activité ne nécessite pas beaucoup de matériel. Nos grands fourgons servent pour mener à bien les affichages grands formats et pour le personnel plus technique. C'est le cas des électriciens, du personnel polyvalent chargé d'effectuer les petites réparations sur les abribus et de certains spécialistes vélos qui

DÉCARBONER LA FLOTTE

V.M. : Des équipements particuliers dans vos vans ?

Stéphane Laloux : Les fourgonnettes sont en majorité équipées d'une citerne de 300 litres d'eau osmosée pour le nettoyage des abribus. Nous y faisons aussi aménager des racks dans lesquels les opérateurs peuvent stocker les affiches enroulées sans risque de les abîmer pendant le transport. La plupart des grands vans sont quant à eux équipés de meubles à tiroirs et de chevalets pour le transport en sécurité des éléments vitrés des abribus. Tous ces aménagements sont assurés par Syncro System à Fernelmont.

Jean-Michel Lodez - Photos : Fullpicture by Philippe Lismonde

La flotte de JCDecaux s'électrise.

V.M. : Parlez-nous du virage que vous avez amorcé vers l'électrification de votre parc.

Stéphane Laloux : Le Groupe JCDecaux est certifié ISO 14001 depuis 12 ans et notre filiale depuis un an de moins. Nous avons des objectifs clairs et chiffrés de réduction de l'empreinte carbone et nos véhicules y tiennent une place importante. Nous avons décidé de franchir le pas pour les VP en 2020 mais pour les utilitaires, la transition était plus compliquée. Elle le reste d'ailleurs en partie.

V.M. : Pour quelle(s) raison(s) ?

Stéphane Laloux : D'abord, à cause de l'autonomie. Par exemple, nos techniciens basés à Bruges rayonnent sur toute la côte et jusqu'à Deinze et Roulers. Une journée dans ce secteur peut donc représenter pas mal de kilomètres, ce qui, vu l'offre actuelle, exclut d'office les gros vans électriques et pas mal de plus petits. Néanmoins, nous avons voulu acquérir en 2020 quelques fourgonnettes pour les focaliser sur des interventions urbaines mais le marché n'était pas prêt. Nous voulions commander auprès d'un constructeur qui a interrompu ses livraisons en Belgique, puis auprès d'un autre qui n'a jamais été en mesure de nous fournir les configurations à grand empattement souhaitées. C'est alors que nous sommes tombés sur Maxus dont les eDeliver3 SWB correspondaient à nos critères techniques, offraient la meilleure autonomie du marché - soit 250 km réels - et dont les prix étaient corrects. Aujourd'hui, nous disposons de 16 de ces véhicules dédiés

à des missions urbaines à Anvers, Bruxelles, Charleroi et Liège.

V.M. : Cette arrivée a nécessité de repenser votre gestion de flotte ?

Stéphane Laloux : Oui, dans la mesure où, avec les moteurs thermiques, nos collaborateurs rentraient chez eux avec le véhicule. Ici, la recharge en rue à proximité de leurs habitations ou l'installation de bornes à domicile n'est pas toujours envisageable. Nous avons donc équipé nos dépôts de cabines haute tension où la plupart des véhicules viennent se recharger, en moyenne tous les deux jours lorsque les températures ne sont pas trop fraîches. Certains de nos collaborateurs ont toutefois la possibilité de se connecter à des bornes publiques près de chez eux, mais uniquement les 11 kW, celles à charge rapide étant impayables. Tout cela implique une gestion où il faut analyser la situation au cas par cas en fonction des kilomètres parcourus et des possibilités de recharge. Je ne vous cache pas que c'était nettement plus simple avec les cartes carburant...

SUR LE LONG TERME...

V.M. : Faut-il comprendre que vous regrettez ce choix ?

Stéphane Laloux : Pas du tout. D'abord, l'aspect non polluant de leur utilisation est très important pour nous et pour les villes pour lesquelles nous travaillons. Cette orientation verte entre d'ailleurs en ligne de compte dans l'attribution de ces marchés en milieux urbains et notamment en Low

Emission Zones. Par ailleurs, nos chauffeurs sont très contents de l'usage de nos Maxus. Ces véhicules roulent bien, ils sont très silencieux. De plus, avec leur boîte automatique, ils sont très pratiques en ville.

V.M. : Il y a un revers de la médaille à cette orientation électrique ?

Stéphane Laloux : Oui, en plus de la faible autonomie dans l'état actuel des propositions du marché qui est un frein à la généralisation de ces véhicules chez nous, il faut pouvoir assumer leur coût qui est de l'ordre de 40 % supérieur à celui d'un véhicule thermique. Le kilomètre parcouru est un peu moins cher mais nous devons aussi tenir compte de l'investissement lié aux bornes de recharge et au renforcement de notre capacité électrique. Et enfin, il y a l'incertitude quant à la manière dont ces véhicules vont vieillir. Ils sont sous contrat de leasing opérationnel chez ALD Automotive pour une période de 8 ans. Comment se comporteront leurs batteries d'ici là ? Même le constructeur n'a pas de réponse.

V.M. : Mais vous continuerez tout de même à miser sur l'électrique...

Stéphane Laloux : L'idée est de passer un maximum à l'électrique en fonction des remplacements à venir mais cela sera étudié au cas par cas pour les petits comme pour les grands gabarits. Cela dit, nous ne serons preneurs que si les constructeurs commercialisent des solutions à plus forte autonomie et à prix raisonnables tout en étant capables d'honorer les commandes, ce qui est devenu un autre problème majeur auquel la plupart des acteurs du marché sont confrontés, même si nous n'avons jamais eu à nous plaindre de Maxus à ce niveau.

JCDECAUX BELUX CÔTÉ FLOTTE

• 115 voitures

• 140 véhicules utilitaires :

• 6 camions-grues (+ 1 nacelle)

Mercedes-Benz Atego et MAN

TGS

• 62 Renault Master, VW Crafter et Fiat Ducato CNG.

• 16 Maxus eDeliver3 SWB

• 56 Renault Kangoo Maxi, Fiat Doblò Maxi CNG et VW Caddy Maxi CNG

L'une des missions des eDeliver3 : le nettoyage des abribus.

Hocké se développe... et engage !

Les différentes sociétés indépendantes issues de la scission de Hocké SA ont le vent en poupe ! Leur développement dans les secteurs de l’utilitaire lourd et léger, de la défense et des activités récréatives les pousse à recruter massivement, tant à Grand-Bigard qu’à Herstal.

Créé en 1922 dans le centre de Bruxelles, le garage Hocké a connu une expansion qui a enrichi sa palette de prestations et élargi son rayon d’action. Aux mains de la quatrième génération de la famille Hocké, la société Hocké SA s’est scindée en une triple structure : Truck Supply srl, Hocké srl et Brussels Gate srl. Trois entités en pleine croissance qui sont chacune à la recherche de personnel en CDI. Des profils très variés dans des métiers passionnants !

Installée à Herstal, Truck Supply est active sur la province de Liège et une partie de la province de Luxembourg où elle est concessionnaire principal IVECO. La construction d’un tout nouveau garage cette année va lui permettre de revoir ses ambitions à la hausse. Alors que les anciennes infrastructures seront réorientées vers les marchés publics, les nouvelles augmenteront les structures d’accueil et les capacités d’interventions sur camions, bus et utilitaires légers, avec des espaces réservés pour les travaux sur véhicules à modes de propulsion alternatifs : électrique, gaz naturel et hydrogène.

Cette évolution importante vers un cadre de travail entièrement neuf

amène Truck Supply à rechercher les profils suivants pour renforcer sa jeune et dynamique équipe :

des mécaniciens VUL et poids lourds,

· des électromécaniciens, un magasinier,

· un service advisor,

· un comptable.

Implantée à Grand-Bigard, Hocké srl a développé une expertise unique dans les interventions sur le matériel militaire roulant. Représentant Iveco Defence Vehicles (IDV), Hocké srl est partenaire historique de l’Armée belge pour laquelle elle prépare, convertit et entretient des véhicules armés, polyvalents, tactiques et logistiques, blindés ou non, principalement sur roues. Ce travail passionnant sur des véhicules souvent lourds, à forte connotation technologique et pour un client exigeant implique beaucoup d’interventions sur mesure. Un environnement rempli de challenges, où la formation est assurée en interne, où la routine n’a pas sa place et où des développements sont également planifiés pour étendre la palette de services à la Défense. Cela explique que Hocké srl recrute : des mécaniciens poids lourds, · des électromécaniciens, · un service advisor, un magasinier.

Société spécialisée dans l’événementiel, Brussels Gates est également située en bordure de l’E40 et du Ring Ouest de Bruxelles, à Grand-Bigard. Elle exploite la piste de karting Brussels Kart, la brasserie ‘à la kart’ attenante et différents halls à la location pour des sociétés d’événements ou des organisateurs de salons. Il est entouré d’un vaste parking de 2500 places. En pleine phase de dynamisation de ses activités, Brussels Gates a besoin de renforts pour occuper les fonctions suivantes :

un responsable ressources humaines / payroll,

· un project manager IT, un facility manager,

· un comptable.

Intéressé(e) ?

Pour postuler pour l’une de ces fonctions, il vous suffit d’envoyer un CV par e-mail à l’adresse : job@hocke.be

E-VANS JUSQU’À 4,25 TONNES AVEC UN PERMIS B

L’IMPASSE BELGE

En raison du poids de leurs batteries, les fourgons électriques ont généralement une charge utile plus faible. Sous certaines conditions, l’Europe prévoit donc la possibilité d’autoriser la conduite des e-VU présentant une MMA allant jusqu’à 4,25 tonnes avec un permis B. Mais la Belgique accuse du retard dans la mise en œuvre de cette règle d’exception.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

L’avenir de la mobilité en Europe est ‘zéro émission locale’, ce qui pour les véhicules utilitaires légers signifie dans la plupart des cas qu’il s’agira de modèles électriques à batterie. Cependant, ces batteries ont un poids supplémentaire non négligeable, avec comme conséquence une charge utile limitée si la MMA reste limitée à 3,5 tonnes. Afin de pouvoir déployer plus de camionnettes électriques, l’Union européenne permet aux Etats membres de modifier leurs règles nationales en matière de permis de conduire. Ainsi, le permis B pourrait donner accès aux camionnettes électriques d’une MMA allant jusqu’à 4,25 tonnes, dans la mesure où le surpoids au-delà de 3,5 tonnes est dû à la propulsion électrique. Concrètement, cela signifie qu’un fourgon électrique homologué

N2 (comme le Ford E-Transit ou le Maxus eDeliver 9), avec une MMA de 4,25 tonnes, pourrait se conduire avec un permis B si le poids total autorisé diminué du poids supplémentaire des batteries est inférieur à 3,5 tonnes. Mais cette recommandation européenne doit se traduire par une adaptation nationale des règles du permis de conduire. Et c’est là que le bât blesse dans notre pays.

PAYS-BAS VS. BELGIQUE : 1-0

Aux Pays-Bas, un projet pilote à ce sujet a débuté en 2019 et s’est terminé fin 2022. Avec succès, puisque nos voisins du nord vont officialiser la mesure sous quelques conditions (exception uniquement en tenant compte du poids supplémentaire des batteries, avoir un permis de conduire B depuis 2 ans, etc.). Et en Belgique ? Officiellement, toujours rien !

A la fin de l’année dernière, la Fédération des Entreprises de Belgique (FEB) rapportait, sur la base de contacts avec le Service Public Fédéral Mobilité, que notre pays travaillait également à un ajustement.

Entre-temps, des bruits de couloirs nous ont laissé découvrir quelles dispositions seraient incluses dans la proposition préliminaire. Il pourrait s’agir d’un projet pilote sur une période de trois ans avec un nombre limité d’entreprises (pas de PME) actives dans le

transport et la logistique. Hormis le permis B, toutes les règles de la catégorie N2 continueraient de s’appliquer, comme le tachygraphe, le limiteur de vitesse et le prélèvement kilométrique, mais on ne pourrait pas tracter de remorque. Si ces rumeurs se vérifient, cela signifie que les fourgonnettes électriques homologuées dans la classe N2, mais avec une MMA qui ne dépasse les 3,5 tonnes que pour le poids de la batterie, pourraient se conduire avec un permis B, sans toutefois pouvoir être utilisées de la même manière que des fourgons présentant une MMA de 3,5 tonnes. Et pour le moment uniquement dans le cadre du projet pilote. Un coup dans l’eau ?

A QUAND UNE DIRECTIVE OFFICIELLE ?

Nous avons demandé un éclaircissement au cabinet du ministre de la Mobilité Georges Gilkinet (Ecolo), mais à l’heure où nous écrivons ces lignes, nous n’avons encore reçu aucune réponse. Si tel devait être le cas, nous vous en ferons part sur www.transportmedia.be.

Le poids de la batterie enlèvet-il trop de charge utile dans un e-VAN de 3,5 tonnes ? Des règles ajustées pour le permis de conduire seraient bien utiles...

VUL ÉLECTRIQUES TRANSFORMÉS

A CÔTÉ DES TÔLÉS, IL Y A QUOI ?

Lorsqu'on parle de véhicules utilitaires légers électriques, il est surtout question de versions tôlées. L'actualité nous montre néanmoins que les constructeurs élargissent progressivement leurs offres à des configurations carrossables même si celles-ci restent dédiées à des applications spécifiques et sont peu demandées à l'heure actuelle. Le point sur un marché confronté à de fameux défis.

Jean-Michel Lodez

Aucun constructeur d'utilitaires légers n'échappe à la vague électrique. Plutôt timide au départ, elle s'étend désormais aux trois gabarits les plus populaires pour lesquels un nombre croissant d'acteurs du marché proposent aujourd'hui des versions branchées : les fourgonnettes, les fourgons moyens et les grands fourgons. Des configurations tôlées à simple cabine en très grande majorité, mais l'offre a tendance à s'élargir à des versions carrossables. Voyons parmi les acteurs principaux du marché qui ose déjà sortir des sentiers battus ou est en passe de le faire… Avec un core business axé sur l'électrique et des propositions cohérentes qui crédibilisent

cette démarche, Maxus est logiquement le premier à attirer l'attention dans cette progressive diversification. Son eDeliver3 se décline en version châssis cabine LWB alors que l'eDeliver9 en propose sur ses châssis L3 et L4 en homologation N1 et N2. Avec une base à 2165 kg bruts, elles peuvent respectivement embarquer jusqu'à 1335 et 1885 kg. « Systématiquement associés à une batterie de 69 kWh, ces châssis cabine sont peu demandés, nous confie-t-on chez Maxus. Nous avons néanmoins des projets par exemple avec Colruyt pour en équiper de caisses frigorifiques afin d'assurer la livraison de denrées alimentaires en ville. Très attentive

à s'adapter aux besoins des marchés européens, notre maison-mère développe aussi un eDeliver9 double cabine qui sera commercialisé cette année en Belgique tout comme un Light Truck châssis-cabine d'un PTAC de 7500 kg doté d'une batterie de 129 kWh. »

MA PLACE DANS LE TRAFIC

Et chez les constructeurs « traditionnels » où en est-on ? Eh bien les choses commencent à bouger dans des proportions variables. Chez Renault, le Master E-Tech est livrable en châssis-cabine ainsi qu'en plancher cabine L2 et L3 en 3,5 t de MMA.

L'eDaily se relève les manches.

« La demande pour ces véhicules n'est pas très importante, nous confie Milan BourgeaisBoon, Product Manager LCV chez Renault Belgique Luxembourg. L'intérêt concerne les plateaux-ridelles mais pas encore les bennes basculantes, même si certains carrossiers le proposent. Il reste une certaine inconnue sur les possibilités de branchement des électro-pompes en interne ou via des batteries externes. Bref, c'est le début. »

Une situation de prémices confirmées chez Ford où l'E-Transit châssis-cabine peut désormais être commandé, la production débutant dans quelques mois.

« Le marché belge pour ce type de véhicules n'est pas encore prêt faute d'incitants fiscaux alors qu'on en trouve dans les autres pays, regrettent Patrick Van der Aa, Directeur Ford Pro Belux, et son collègue Ronny Veireman, Field Manager VU. « Nous pensons néanmoins que ces véhicules auront leur place dans les services publics comme les communes pour l'entretien des espaces verts. Ce marché reste toutefois à créer car les cahiers de charges ne vont pas souvent dans cette direction-là. Mais avec le durcissement des obligations au niveau des émissions de CO², nous sommes pratiquement certains que la demande va s'accentuer. »

PAS DE COM'

2023 est aussi l'année de l'extension de gamme pour l'lveco eDaily qui, en plus des fourgons, arrive en versions plateaux et châssis-cabine avec un panel de configurations à roues simples et jumelées pour des PTAC jusqu'à 7,2 t ainsi que la possibilité d'installer des batteries auxiliaires (ePTO) jusqu'à 15 kW permettant l'alimentation de grues, de nacelles ou d'unités de refroidissement.

De son côté, Stellantis a fait le choix des véhicules frigos que l'on retrouve dans les tarifs usine des fourgonnettes et fourgons moyens. Ces derniers existent également en double cabines L3 tout comme les grands modèles qui proposent en plus des versions grand volume avec caisse fermées polyester ou alu, des châssis cabine simple L2S, L3 et L2, des châssis cabine double L3 et des versions plancher-cabine L3 et L4. Le tout alimenté par une unique batterie de 75 kWh. Seul Fiat échappe à cette logique avec uniquement un double cabine pour l'eScudo et

un eDucato dont les 4 variantes de châssis cabine sont proposées avec des packs de batteries de 47 et 79 kWh pour des MMA de respectivement 3,5 et 4t.

A côté des tôlés, l'offre s'élargit donc progressivement mais l'évolution est timide. Manque d'incitants, problèmes de charge utile, voire de conception (voir encadré),

JE T’AIME... MOI NON PLUS

autonomie limitée et prix élevé. Autant de freins qui expliquent sans doute qu'aucun constructeur ne se décide encore à réellement communiquer sur ces versions, en particulier en 3,5 t. Sur les stands du salon de Bruxelles, pas une seule d'entre elles n'était d'ailleurs exposée...

Spécialisé dans les VUL et habitué à travailler avec toutes les marques, le carrossier Cargo Lifting (Villers-le-Bouillet) ne cache pas que les demandes de transformation d'utilitaires légers électriques sont à l'heure actuelle faibles, pour ne pas dire inexistantes.

« Au-delà de l'autonomie et du coût qui restent peu engageants pour les clients, l'un des problèmes majeurs est qu'en Belgique, contrairement aux pays voisins, le pack de batteries reste compris dans la tare du véhicule, explique l'administrateur délégué, Olivier Stankiewicz. De plus, la structure-même de la plupart des VUL actuels n'a pas été développée dans l'optique d'une propulsion électrique. Pour installer, par exemple, une benne basculante, certaines marques refusent que le raccordement se fasse aux batteries d'origine. Cela implique l'ajout de batteries additionnelles. Nous nous retrouvons donc avec des véhicules qui pèsent de 2,4 à 2,6 t pour une MMA de 3,5 t. Si on ajoute une benne basculante et un coffre de cabine, on atteint un poids tel qu'on ne peut plus rien charger... Le raisonnement vaut aussi pour une caisse avec hayon qui va osciller entre 700 kg pour les ultra-légères et 850 kg. Ajoutez le chauffeur, un éventuel passager et le véhicule doit rouler à vide pour ne pas être en infraction. »

Entre les VUL électriques transformés et la classe N1, c'est donc plutôt « Je t'aime... moi non plus ». Reste à voir, d'une part, comment la législation va évoluer et, d'autre part, à quoi ressembleront les propositions que les constructeurs vont devoir mettre sur le marché dans une optique 100 % électrique.

Conçu dès le départ pour l'électrique, le Maxus eDeliver9 a plus que d'autres la légitimité de cette diversification.

PIAGGIO PORTER NP6

DAVID OU GOLIATH ?

Ne vous méprenez pas sur sa petite taille : la charge utile du Piaggio Porter NP6 atteint 1,6 tonne ! Aussi, la marque italienne ne tarit pas d'éloge à l’égard de ce modèle qui s'est déjà fait remarquer lors de notre Last Mile Xperience en tant que ‘city truck’. Nous l’avons essayé.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Vous associez Piaggio principalement à la Vespa ? Pourtant, les fourgonnettes compactes qui semblent taillées sur mesure pour les rues souvent étroites d'Italie sont une véritable tradition pour l'entreprise. Le Porter a vu le jour en 1992 et en est maintenant à sa deuxième génération avec ce NP6. Celui-ci a été développé sur la base d'un concept similaire du groupe chinois Foton, mais il a été adapté aux normes européennes de sécurité et d'émissions et surtout, il sort de la chaîne de production de l'usine Piaggio de Pontedera, en Italie.

UNE CHARGE UTILE ALLANT JUSQU'À 1,6

TONNE !

Le Porter est proposé dans de nombreuses variantes (voir encadré). Nous nous sommes vu confier la version longue avec un plateau de chargement et des roues jumelées. Si l'intérieur est basique en ce qui concerne le choix des matériaux, l'équipement est complet. Cependant, dès les premiers mètres, un constat s’impose : si vous recherchez une suspension confortable et de la finesse dans la conduite, le Porter n'est pas fait pour vous. A vide, la suspension sautille et la boîte manuelle à cinq rapports se montre accrocheuse lorsque le moteur est froid (notre modèle d'essai était à peine rodé).

Malgré cette première impression en demi-teinte, le Porter a néanmoins su nous convaincre. Certes, ses dimensions sont compactes (1 640 mm de large et de 2 650 à 3 250 mm de long) et son look est plutôt

amusant, mais c'est un véritable bourreau de travail. Ainsi, la version avec roues arrière jumelées offre une charge utile de pas moins de 1 610 kg pour un PTAC de 2,8 tonnes. C'est près d'une demi tonne de charge utile en plus qu'un pick-up ‘costaud’ comme le Ford Ranger / VW Amarok. En fait, cette valeur est comparable à celle d'un VW Crafter avec benne !

UNE CONSOMMATION RIDICULEMENT FAIBLE

A pleine charge, le moteur devra faire de son mieux pour maintenir cette masse en mouvement. Sous le siège du conducteur, on trouve un quatre cylindres à essence de 1,5 litre associé au choix à une installation au LPG ou au CNG. La version LPG que nous avons testée développe 75 kW (103 ch) et 132 Nm. Une puissance faible, mais néanmoins plus que suffisante sur les routes locales, même avec un chargement déjà conséquent. Sur autoroute, le 1.5 produit pas mal de décibels, mais ce n'est pas son domaine de prédilection. Là où le Porter excelle également, c'est en termes de coûts de fonctionnement. Le CNG est actuellement moins intéressant en raison de son prix élevé, contrairement au LPG. Sur un parcours mixte avec pas mal d'autoroute, la Porter a brûlé environ 10 litres de carburant, ce qui, vu le prix de 0,55 €/l, se traduit par un coût en carburant de... 5,5 € aux 100 km. Un chiffre qu’aucun fourgon Diesel ou électrique ne peut égaler. Les prix commencent à partir de 20 300 € HTVA.

LARGE GAMME, VERSION ÉLECTRIQUE EN PRÉPARATION

Le Piaggio Porter NP6 est disponible en deux longueurs, chacune avec un choix de roues simples ou doubles à l'arrière et une transmission courte ou standard. Il existe trois versions : avec un plateau fixe, une benne basculante ou un châssis-cabine pour différents types de transformation. Les options sont également très nombreuses. En plus du CNG ou du LPG, Piaggio introduira également une version 100 % électrique l'année prochaine, peut-être la meilleure combinaison pour un ‘city truck’.

Le Porter est une vraie bête de somme.

L’expérience LCV et la puissance du réseau Van Mossel

Une société de leasing a pour vocation de soulager ses clients. C’est pourquoi J&T Autolease a mis en place un certain nombre d'initiatives, notamment dans la perspective de l’électrification du secteur, pour guider au mieux les utilisateurs de camionnettes et leur apporter un soutien maximal dans leurs activités.

J&T Autolease a été fondée en 1996 et fait partie depuis 2013 de l’International Car Lease Holding, lui-même membre du groupe Van Mossel Automotive (voir cadre).

Elle compte parmi les spécialistes du leasing de LCV en Belgique et utilise toute son expérience dans ce domaine pour accompagner ses clients dans la transition vers la conduite électrique. « En tant que société de leasing, nous avons toujours joué un rôle de conseiller, mais ce rôle est désormais encore plus important », déclare Wout van Opstal, directeur commercial de J&T Autolease Belgique. « Auparavant, le choix était vite fait : un fourgon diesel, une transformation éventuelle, et voilà. À l’ère de l’électricité, les choses sont un peu plus compliquées. Il faut des conseils avisés. »

Analyse approfondie

Ces conseils, J&T Autolease les délivre à ses clients par l’intermédiaire de ses account managers qui disposent d’une longue expérience dans le domaine des utilitaires et de l’élec-

trification. « Pour électrifier une flotte, une analyse approfondie est nécessaire. Elle doit tenir compte, en plus des besoins classiques, des distances parcourues par jour, de l’identité du chauffeur, de la possibilité de recharger à domicile, de l’infrastructure nécessaire à cet effet, mais aussi des dispositions légales et, par exemple, des règles liées au permis de conduire. Plus encore que par le passé, c’est un travail sur mesure pour lequel nous disposons de l’expérience nécessaire en interne. »

Services spécifiques Comme les utilitaires légers sont - plus encore que les voitures - impliqués dans les activités de l’entreprise, J&T Autolease a développé plusieurs services pour assurer la mobilité des clients, en s’appuyant en partie sur la force du groupe Van Mossel Automotive. Le 'Premium Service', par exemple, permet aux clients, quelle que soit la marque de leur camionnette, de se rendre dans le réseau Van Mossel pour l’entretien et les petites réparations.

Parmi les nouvelles initiatives, citons le programme ‘Coordinateur de services’. « Il a été spécialement développé pour les clients LCV afin de limiter au maximum les temps d’immobilisation des véhicules », déclare Wout Van Opstal. « De plus, un système de suivi externe et une coordination étroite avec le concessionnaire garantissent un entretien et des réparations efficaces pour une perte de temps minimale. »

Par ailleurs, pour améliorer encore son service, J&T Autolease élargit sa gamme. En plus des voitures et des utilitaires légers, la société de leasing propose désormais aussi des poids lourds. Le but est de pouvoir offrir toutes les solutions de mobilité possibles à ses clients.

En 75 ans, Van Mossel Automotive Group est devenue l’une des entreprises de mobilité les plus importantes avec plus de 5.000 collaborateurs et plus de 340 points de vente aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne, en France et au Luxembourg. Le groupe dispose également de ses propres sociétés de leasing qui font partie de l’International Car Lease Holding. En Belgique, il s’agit de Van Mossel Autolease, J&T Autolease, Westlease et DirectLease. Le holding dispose d’une grande expérience internationale avec un parc de leasing de plus de 104.000 véhicules.

J&T Autolease utilise sa vaste expérience dans le domaine des LCV pour soulager au maximum les clients, y compris à l'ère de l'électricité.

ALD Automotive L’expertise, clé d’une e-transition réussie

L’électrification suscite de nombreuses interrogations, notamment parmi les clients LCV. Heureusement, une société de leasing ayant une grande expérience des véhicules utilitaires et de la conduite électrique, comme ALD Automotive, peut répondre à toutes ces questions. Les explications de Seth Asselman, Senior Lease Consultant Vans pour ALD Automotive.

Comment se passe la transition vers les camionnettes électriques pour les clients d’ALD Automotive ?

Seth Asselman : La percée des LCV électriques n’est peut-être pas encore une réalité aujourd’hui, contrairement aux voitures particulières, mais nous constatons quand même un net changement de cap. Alors qu’en 2021 nous avons enregistré environ 200 commandes de véhicules utilitaires électriques, il y en a eu un millier l’an passé, soit environ un quart de toutes les commandes de LCV chez ALD Automotive. Mais bien sûr, les questions restent nombreuses.

Qu’est-ce qui empêche aujourd’hui une entreprise de passer à la camionnette électrique ?

Seth Asselman : Il y a plusieurs raisons à cela, comme un prix d’achat plus élevé et, pour l’instant, un manque d’incitations fiscales. En revanche, le coût d’entretien

est inférieur et des changements attendus en termes juridiques et fiscaux sont annoncés. De plus, les clients connaissent encore assez mal l’offre disponible, tandis que de nombreuses nouveautés étaient exposées au Salon, comme la version électrique du populaire Ford Transit Custom et le Maxus T90 EV, le premier pick-up électrique en Europe. De plus, les gens pensent encore que l’autonomie d’un fourgon électrique est trop limitée, alors que souvent ce n’est plus le cas.

Avec quelles initiatives ALD Automotive souhaite-t-elle accompagner la transition ?

Seth Asselman : Nous allons essentiellement conseiller, sur la base de notre expertise. ALD est l’une des rares sociétés de leasing à disposer d’un département LCV spécialisé qui s’occupe exclusivement des utilitaires légers. Nous pouvons donc nous appuyer sur une longue expérience tant au niveau national qu’international.

De plus, notre division Business Intelligence & Consulting, dont je fais partie depuis l’an passé, dispose d’une expertise étendue sur tous les aspects de la conduite électrique et a une vision claire de l’avenir. Nous pouvons dès lors fournir des conseils personnalisés et étayés sur les véhicules qui peuvent s’inscrire dans une stratégie de flotte, sur le TCO, l’impact fiscal, etc.

Comment ALD Automotive voit-elle cette évolution dans le futur ?

Seth Asselman : Il me semble clair que l’avenir sera électrique. Certaines règles européennes permettent d’y parvenir, tout comme des réglementations locales comme les zones à faibles émissions et l’interdiction des moteurs à combustion dans les grandes villes. Les constructeurs proposeront également de moins en moins de camionnettes à moteur à combustion. Compte tenu de la durée de vie souvent plus longue des camionnettes, il faut tenir compte de tout ceci dès aujourd’hui, et moyennant de bons conseils, c’est parfaitement possible. Il est donc important de compter sur un partenaire de leasing disposant de l’expertise nécessaire, comme ALD Automotive..

ALD Automotive

Présent dans 43 pays, ALD Automotive est un acteur important sur le marché du leasing et la référence en Belgique dans le domaine du leasing opérationnel et de la gestion de flotte. Le département spécialisé VAN Lease d’ALD Automotive propose une vision innovante du leasing de camionnettes, de la gestion de flotte, des possibilités de recharge et du conseil sur mesure.

Seth Asselman, Senior Lease Consultant Vans pour ALD Automotive.

LEASING DE LCV

MIEUX QU’UNE SOLUTION

FINANCIÈRE POUR TEMPS INCERTAINS

Acheter et gérer soi-même ses camionnettes ou plutôt opter pour le leasing ?

Voilà un choix auquel tout chef d’entreprise est confronté. Mais avec les problèmes actuels de livraison et l’apparition des utilitaires électriques (plus chers), cette deuxième solution pourrait bien être privilégiée.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Dans cet article, nous parlerons surtout du leasing opérationnel, qui comprend la quasi-totalité des services (voir cadre). L’avantage est clair : le coût de la flotte en leasing est connu, excluant toute surprise lors de l’utilisation des véhicules ou quand il est temps de s’en défaire. En effet, la société de leasing supporte le risque d’une éventuelle baisse de valeur à la fin du contrat (sauf pour les dommages au véhicule non couverts par l'assurance). Le plus grand atout du leasing opérationnel est donc qu’il ‘soulage’ le client.

SOULAGEMENT

Acheter des camionnettes de livraison soimême prend beaucoup de temps et demande de traiter avec de nombreux partenaires différents : le concessionnaire, le carrossier, le lettreur pour identifier le véhicule, le courtier d'assurance, … Sans parler des tracas une fois que le véhicule est en service. Les sociétés de leasing s’efforcent de débarrasser au maximum leurs clients des contraintes pratiques et administratives, moyennant une facture mensuelle. Celle-ci comprend l’entretien, les

Entretien, changement de pneus, vente après utilisation… des aspects chronophages que le leasing permet d’externaliser.

Arval Pro : le service LCV passe à la vitesse supérieure

Le leasing d’utilitaires légers offre de nombreux avantages, des avantages qui apparaissent encore plus clairement avec le passage à la conduite électrique. Arval se positionne comme l’une des références sur le marché du leasing de LCV, avec de nouveaux services comme Arval Pro.

Bien sûr, chaque entreprise a sa propre vision du financement de sa flotte, mais le leasing opérationnel présente de nombreux avantages : une gamme complète de services y compris l'entretien et les réparations, les pneus quatre saisons ou hiver/été, l’assistance routière, un véhicule de remplacement, l’assurance et la gestion des dommages. Et tout cela avec un seul interlocuteur, en l’occurrence le ‘Driving Experience Center’ d’Arval, et avec un suivi pratique via l’application 'my Arval'. Une facture fixe est envoyée à la fin de chaque mois, sans coûts imprévus, et le client préserve son capital pour investir plus efficacement dans son entreprise.

Leasing = mobilité garantie

Autre avantage indéniable du leasing via une société spécialisée comme Arval : la possibilité de faire appel à l’équipe LCV d’Arval qui dispose de l’expertise nécessaire sur le plan pratique, mais aussi fiscal et juridique. Cette expertise permet, par exemple, de choisir et d’équiper les camionnettes de manière appropriée, en adéquation avec leur utilisation, mais aussi avec un indispensable ‘uptime management’, c’est-à-dire une gestion visant à réduire au maximum les temps d’immobilisation des véhicules utilitaires. Ici aussi, le

‘Driving Experience Center’ d’Arval joue un rôle crucial pour réduire considérablement la charge administrative.

Arval Pro, encore plus ciblé … Afin d’améliorer encore ses services aux clients LCV, Arval déploie ‘Arval Pro’, une approche innovante avec des solutions de mobilité axées sur les véhicules utilitaires. « Arval Pro s’appuie sur notre expertise mondiale afin d’optimiser les flottes de LCV », déclare Cris Letellier, Expert LCV chez Arval Belgique. « Pour cela, nous nous basons sur une offre plus segmentée, avec des véhicules et des services adaptés aux différents types d’activités de nos clients. Nous délivrons des conseils pratiques et personnalisés de manière structurée en fonction de leurs besoins réels actuels et futurs. »

... transition électrique comprise Selon Cris Letellier, Arval Pro constituera un atout non négligeable dans la transition électrique. « Le marché du eLCV n’en est encore qu’à ses balbutiements dans notre pays. Notre expertise internationale et les solutions pratiques d’Arval Pro peuvent faciliter cette transition. Nos conseils sur les véhicules et les solutions de recharge garantissent une

utilisation pratique des camionnettes électriques et évitent ainsi aux utilisateurs de devoir s’arrêter souvent pour recharger. Sans oublier nos solutions de recharge proprement dites, à la fois sur la route, à la maison et au sein de l’entreprise. »

Sale & lease back : libérez votre capital

Par le passé, vous avez choisi une flotte en gestion propre, mais vous souhaitez aujourd’hui profiter des avantages du leasing ? Arval propose dans ce cas des solutions de ‘sale & lease back’, en rachetant votre parc et en le mettant à votre disposition moyennant un montant mensuel. De quoi bénéficier d’une injection de capital supplémentaire, économiser sur l’administration et profiter d’une flotte toujours en ordre à 100 %.

www.arval.be/fr-be/corporate/vehicules-utilitaires-en-leasing

Cris Letellier, Expert LCV chez Arval Belgique.

réparations et les changements de pneus, les assurances, l’assistance routière et éventuellement un véhicule de remplacement. La société de leasing se charge de la facturation et parfois même de la planification, afin de réduire les désagréments administratifs et les temps d’immobilisation.

Bien sûr, ce service a un prix et c’est au client de savoir s’il souhaite supporter ce coût ou s’il préfère opter pour des véhicules en gestion propre. Les sociétés de leasing affirment bien sûr que le surcoût est négligeable. « La charge administrative pour le personnel et les temps d’immobilisation des véhicules peuvent peser lourd sur le coût global. C’est pourquoi il est important de considérer le 'Total Cost of Use' (TCU) plutôt que le Total Cost of Ownership », déclare Steve Somers, spécialiste VanLease chez Athlon Belgium. Une bonne société de leasing dotée d’un département spécifique VAN avec des consultants qui connaissent le marché sur le bout des doigts - aussi bien les véhicules que les options de transformation - peut également donner au client des conseils et une aide spécialisés sur tous les aspects liés à la flotte : le choix des véhicules appropriés, leur aménagement, mais aussi la gestion de l’entretien et des réparations ou encore le règlement des sinistres. Comme nombre de marques de LCV, les sociétés de leasing misent également davantage sur la numérisation, en utilisant des applications et des systèmes télématiques pratiques pour la gestion de grands parcs.

E-LCV ET INFRASTRUCTURE

Les atouts du leasing apparaissent peut-être le mieux au niveau de la transition électrique. L’investissement dans les camionnettes électriques, généralement bien plus élevé, pèse moins dans un contrat de leasing qui est étalé sur la durée de vie et est en partie compensé par les coûts d’utilisation et d’entretien qui peuvent être inférieurs. De plus, l’expertise des sociétés de leasing constitue un atout lors du passage aux véhicules électriques. « Toutes les marques proposent une gamme électrique, mais l’enjeu est de guider au mieux nos clients. Des facteurs tels que le chargement et l’utilisation ou non sur autoroute ont un impact énorme sur l’autonomie. Nous devons délivrer des conseils honnêtes, et dire par exemple que la technologie actuelle ne permet pas encore d’offrir une solution électrique à chaque client », déclare Cris Letellier, expert LCV chez Arval Belgium. « Ce n’est plus seulement une question de véhicule, mais aussi de recharge, d’infrastructures, de planification des itinéraires et de tant d’autres aspects. C’est pourquoi nous ne nous considérons plus comme une société de leasing, mais vraiment comme un partenaire de mobilité », déclare Cyriel Vrijders, CEO de Fraikin Benelux.

DÉPLACER LE ‘RISQUE’

La technologie évoluant, opter pour le leasing peut constituer un atout. Dans le cas des camionnettes électriques, certains facteurs pourraient semer le doute à long terme. Premièrement, l’évolution rapide de la technologie : l’e-LCV d'aujourd’hui sera-t-il encore suffisamment attractif dans quatre ans par rapport aux véhicules neufs qui seront vendus à ce moment-là ? Deuxièmement, il y a la durée de vie de la batterie, l’un des composants les plus chers d’un véhicule électrique. Dans les deux cas, le risque est pris en charge par la société de leasing. « Un contrat de leasing LCV a une durée moyenne de 5 ans. Cela signifie qu’à chaque renouvellement, vous disposez d’un véhicule équipé

de la dernière technologie de batterie, ce qui a bien sûr un impact positif sur la vitesse de charge, l’autonomie et la charge utile », déclare Steve Somers d’Athlon.

La société de leasing supporte également le risque de la vente en fin de contrat, par exemple au regard de la dégradation de la batterie. Cependant, Seth Asselman (ALD Automotive) ne s’inquiète pas trop : « Nous avons non seulement l’expérience des voitures particulières, mais nous avons également été parmi les pionniers en matière de camionnettes électriques. Certains de nos clients en ont depuis sept ans, et les signaux en termes de dégradation des batteries sont encourageants. Chez ALD, nous avons donc une vision positive des attentes en matière de valeur résiduelle des e-LCV. »

LIMITER LES DÉLAIS DE LIVRAISON

Qu’il s’agisse de camionnettes électriques ou de modèles traditionnels, l’un des plus grands défis sera encore, en 2023, d’éviter les délais de livraison parfois très longs. Les

« Toutes les marques proposent une gamme électrique, mais l’enjeu est de guider au mieux nos clients. »

(Cris Letellier, Arval Belgium)

La bonne société de leasing utilisera son expertise pour guider le client dans tous les aspects de la conduite électrique.

Soulager, c’est livrer les camionnettes sur mesure, aménagées et identifiées aux couleurs d client.

sociétés de leasing ne peuvent bien sûr pas résoudre ce problème, mais elles essaient de limiter les désagréments pour leurs clients, par exemple en commandant à leurs risques et périls un stock de véhicules populaires.

« Si nous avons l’opportunité de précommander ou stocker des véhicules, nous les saisissons pour aider les clients dans le besoin. Le fait que nous fassions partie du groupe Van Mossel Automotive, qui compte un concessionnaire pour presque toutes les marques de LCV, nous aide certainement à cet égard », déclare Wout Van Opstal, directeur commercial de J&T Autolease.

Les véhicules d’attente peuvent également apporter un soulagement. « Nous disposons d’une large gamme de véhicules qui peuvent être utilisés à court terme dans la perspective d’un contrat à long terme. Cela va de fourgonnettes compactes aux grandes camionnettes de déménagement et aux châssis-cabines avec plateau ouvert », explique Steve Somers (Athlon Belgium). Cyriel Vrijders (Fraikin) va dans le même sens : « 35 % de notre flotte courte durée est composée d’utilitaires légers qui peuvent servir de véhicule d’attente. De plus, nous avons passé un grand nombre de précommandes en 2021-2022, qui seront utilisées à la livraison dans le cadre de contrats à long terme passés avec des clients ou comme véhicule d’attente. »

Une autre option consiste à prolonger les contrats existants, ce que fait notamment ALD Automotive. « Nous travaillons déjà sur des échéances allant jusqu’à 7 ans/300.000 km. Compte tenu de la situation actuelle, nous adoptons une attitude flexible et ajusterons les durées en concertation avec les clients et les concessionnaires », déclare Seth Asselman.

'CAPTIF' VIA UN CONSTRUCTEUR ?

En matière de leasing, il est possible d’opter pour un acteur indépendant ou un partenaire lié à une marque, une société de leasing dite ‘captive’. Pour certaines marques, ces captifs sont en réalité des ‘private labels’ dont les contrats sont gérés par une société de leasing. La différence est que tout est réglé chez le concessionnaire, ce qui peut être un avantage si la marque est majoritaire dans la flotte. « Choisir une société captive permet de bénéficier d’un solide réseau de concessionnaires qui proposent une approche ‘one-stop-shop’, un point de service unique sur lequel vous pouvez compter pour l’entretien, les réparations et d’autres services », déclare Philippe Vandersteen, Head of Sales & Marketing chez Volkswagen D’Ieteren Finance, qui constate qu’environ les trois quarts de tous les utilitaires légers font l’objet d’un leasing. Les sociétés de leasing indépendantes affirment qu’elles peuvent fournir des conseils

sans contrainte. Par exemple, si le client doit souvent tracter une remorque lourde et qu’il a donc intérêt à disposer d’une propulsion, des consultants indépendants peuvent le guider vers une autre marque, tandis qu’un captif voudra peut-être le fidéliser à sa marque avec une solution moins idéale. Tout dépendra bien sûr de sa propre attitude et d’une éventuelle fidélité à la marque. Achat propre ou leasing, captif ou loueur indépendant… à vous de choisir.

FINANCIER VS OPÉRATIONNEL

Vous pouvez choisir entre deux formules principales (bien qu’il existe d’autres options), chacune ayant son propre impact comptable :

• Leasing financier : La société de leasing est le propriétaire légal, mais la valeur du véhicule est inscrite au bilan de votre société. Cela conduit à un taux d’endettement plus élevé. A la fin du contrat, vous pouvez racheter le véhicule, avec une valeur résiduelle maximale de 15 %. Des services supplémentaires via la société de leasing, tels que l’entretien et l’assurance sont également proposés.

• Leasing opérationnel : le montant du leasing est amorti en tant que coût dans le compte de résultat et non inclus dans le bilan. Le véhicule est la propriété de la société de leasing et est mis à la disposition du client. Avec, en outre, des services tels que l’assurance, les taxes et les entretiens/réparations. À la fin du contrat, le véhicule peut être acheté à une valeur résiduelle qui dépasse les 15 %.

De nombreuses camionnettes doivent être adaptées, tâche pour laquelle les sociétés de leasing spécialisées disposent des contacts nécessaires.

« Si des opportunités se présentent qui nous permettent de précommander ou de stocker des véhicules, nous ne manquerons pas de les saisir. »

(Wout Van Opstal, J&T Autolease)

« Pour le moment, nous travaillons déjà jusqu’à 7 ans/300.000 km. »

(Seth Asselman, ALD Automotive)