N.233

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COPIA

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

FERTA DA OF

TRA SPO N

233 ANNO 25

aprile 2022

L’INCHIESTA

EMERGENZA AUTISTI

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

Cambia la mobilità, cambia il ruolo di chi conduce i mezzi. Le esigenze del settore però sono sempre le stesse?

8% DI RISPARMIO

È questa la promessa di SCANIA con la nuova gamma SUPER Ne parliamo con Enrique Enrich

Speciale Fluidi

Periodico appuntamento con il mondo dei lubrificanti

EVENTI LETExpo: a Verona il salone di ALIS Riparte Formula Truck Il Sustainable Tour comincia su GO-TV

SOMMARIO PG.

n. 233

aprile 2022 www.trasportale.it

28

INCHIESTA AUTISTI Le esigenze reali del settore

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE SIAMO

SOCIAL

di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

11 EDITORIALE DI FERRO di Ferruccio Venturoli La voce della passione

TRASPORTARE OGGI è presente su tutti i canali web e social network

15 PORTO FRANCO

di Franco Fenoglio 50 anni di esperienza a disposizione del settore

20 NON SOLO TIR

di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

22 IL DORSALE Seguici e metti un like!

CI TROVI SU

www.trasportale.it

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

LO SCATTO 6 AREA DI SERVIZIO

GORDONTON - 1930

LE GRANDI INTERVISTE 24 ENRIQUE ENRICH

Consumare meno per inquinare meno

L’INCHIESTA 28 AAA AUTISTI CERCASI Emergenza reale o politica?

Cerchiamo di capirlo

RUOTE INDUSTRIALI 34 RENAULT TRUCKS: DA Z.E. A E-TECH

La Losanga punta tutto sulle batterie elettriche

38 TRANSIZIONE ENERGETICA SECONDO MAN

La rete è direttamente coinvolta in questo processo.

L’esperienza di Nord Diesel di Udine

RUOTE COMMERCIALI 40 PRESTAZIONI FUORISTRADA Ford presenta la nuova versione del Ranger

SOMMARIO n. 233 aprile 2022 EVENTI 42 LETExpo

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

Prima edizione dell’atteso Salone sul Trasporto Sostenibile, firmato ALIS

50 SUSTAINABLE TOUR

È ripartito il tour più sostenibile del settore, e lo ha fatto dal Digitale Terrestre

52 FORMULA TRUCK

5 puntate della prima trasmissione dedicata al truck racing.

A partire dal 28 aprile

AFTERMARKET 54 UN CABESTANO PER AMICO SAF-Holland è parte del team di aziende che ha realizzato un innovativo rimorchio

56 BILSTEIN

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali: TOSCANA

PIEMONTE

■■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■■ Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

Al servizio del settore dei veicoli industriali

■■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

58 CARO GASOLIO…

La borsa noli Transpobank: una soluzione per rendere più efficiente l’impresa

60 GRUPPO GRENDI

Logistica a impatto positivo

PROFESSIONE CAMIONISTA 62 USA: LA STRADA MADRE Seconda puntata dedicata alla mitica Route 66

IN COPERTINA SCANIA SUPER è una gamma, Diesel, ma dall’efficienza ed economicità straoridnaria.

Ce lo spiega Enrique Enrich, a.d. di Italscania, in questo numero.

VENETO

■■ Radio Stella Vicenza

LAZIO

■■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00 (FM 97,5) ■■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

■■ Radio System

UMBRIA

■■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00

EMILIA ROMAGNA

■■ Radio CRC

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

h. 18,00-19,00 (FM 100.5) ■■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

h. 18,00-19,00

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

(FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■■ Radio Amore - h. 18,00-19,00

(FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 233 aprile 2022 DIRETTORE RESPONSABILE

COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l.

SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

VICEDIRETTORE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it

p. 67

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

■■ Radio Spazio Blu -

■■ Radio Galileo

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2) ■■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

■■ Radio Centrale

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4) ■■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8) ■■ Radio Centrale

ABRUZZO

■■ Radio Emme

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it

SPECIALE LUBRIFICANTI Il mondo dei rimorchi e dei semirimorchi. Un ruolo fondamentale e spesso poco considerato della mobilità commerciale

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

Alessandro Bassi, Claudia Berardinello, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Paolo Moroni, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Rosella Trombetta, Giorgio Vizioli, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi) Di questo numero sono state tirate: 13.100 copie

REDAZIONE DI ROMA

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

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editoriale

La politica che a volte c’è e a volte non c’è di Luca

Barassi

Se ci sei... ... batti un colpo!

4

TRASPORTARE OGGI aprile 2022

l’

effetto congiunto della pandemia e della guerra in Ucraina è senza dubbio devastante. Su tutte le economie e su tutti i settori. In primis sul comparto dell’autotrasporto, naturalmente.

Il primo impatto che abbiamo avuto è stato quello sul prezzo dei carburanti, prima il gas (leggasi LNG) e poi sul gasolio che ha raggiunto livelli quasi insostenibili.

Ecco… INSOSTENIBILI… parola clou in un momento in cui non si fa altro che parlare di SOSTENIBILITÀ.

Da quando questo termine è entrato nel lessico del nostro settore sottolineiamo sempre come sostenibile voglia dire sì un approccio ambientale ma anche – e forse soprattutto – economico e sociale.

Forse, fino a questo momento abbiamo calcato la mano più sul primo aspetto. L’accezione data era quasi sempre legata alla green economy, ai minori consumi e quindi minori emissioni, alla ricerca di carburanti o propulsioni alternative.

Ora da quando la crisi, o meglio LE crisi, affliggono le nostre società, minando equilibri e stabilità, si spinge un po’ di più sull’aspetto economico.

Sarà forse per questo che la politica, da sempre abbastanza inesistente nel mondo della logistica, vi si sta affacciando in modo sempre più visibile.

Il recente evento fieristico LETExpo organizzato da ALIS ne è un esempio.

A questa associazione va dato il merito, infatti, di aver portato nei nostri “spazi” la politica vera, quella di alto livello. Ma va dato merito anche a questa classe politica – senza dare giudizi di parte o di bandiera – di “sbattersi” un po’ di più e recepire, sempre a piccoli passi, quanto la logistica sia un aspetto importante del nostro sistema. Il ministro Giovannini ha partecipato anche a #ForumAutomotive, un altro appuntamento importante della filiera della mobilità e i viceministri del MIMS (Morelli e Bellanova) si rendono spesso disponibili per interventi a workshop e convegni sul territorio (tra cui anche quelli organizzati da evenT, per esempio).

Ad ogni modo credo che per questo nuovo approccio ci sia anche una spiegazione: l’argomento sostenibilità è entrato a gamba tesa nei programmi del PNRR, coinvolgendo molti ministeri e quindi molti aspetti della nostra vita: turismo, informatica, processi di acquisto e molto altro.

Questo ha creato una sorta di interdisciplinarità che rende il mondo della logistica, il trasporto merci e la mobilità in genere, un po’ meno “solo e abbandonato” rispetto al passato.

Se questo avrà degli effetti REALI sul nostro martoriato comparto e sulle imprese che ne fanno parte è difficile a dirsi.

Noi come sempre siamo ottimisti… ma li aspettiamo al varco.

LO SCATTO

offerto da

AREA DI SERVIZIO GORDONTON, NORTH CAROLINA, 1930

BREAKING NEWS

Kalypso sceglie Ravenna come scalo dell’Adriatico verso Oriente Kalypso, la nuova compagnia di navigazione proprietà di Rif Line, ha scelto il porto di Ravenna come scalo sul versante Adriatico per collegare l’Italia con Chattogram in Bangladesh, affidando la gestione dei container a Terminal Container Ravenna, società partecipata da Sapir e Contship.

IVECO consegna altri 15 IVECO S-WAY LNG a AEV Dopo una prima consegna di 10 IVECO S-WAY LNG lo scorso aprile, IVECO consegna altri 15 veicoli a AEV Srl, azienda specializzata nel trasporto merci in conto terzi. I veicoli saranno impiegati dal corriere GLS Italy lungo le tratte da Centro a Nord Italia.

Start & Drive Excellence Predict, il contratto di manutenzione di Renault Trucks Si tratta di un piano di manutenzione personalizzato adattato all’attività del cliente che comprende la copertura completa dei costi di manutenzione e riparazione a un costo fisso mensile e un team dedicato di tecnici specializzati che attraverso il sistema predittivo “Predict” monitora costantemente oltre 15 componenti del veicolo che determinano circa l’80% dei fermi macchina.

dalla STRADA LO SPUNTO

Trasportare Oggi incontra Piaggio Commercial Il Costruttore di Pontedera è stato ospite dell’appuntamento di febbraio con Lo Spunto, la trasmissione di Trasportare Oggi che si svolge ogni ultimo lunedì del mese in contemporanea su tutti i canali social della rivista. In studio Vincenzo Scardigno, Direttore Commerciale di Piaggio Commercial. Protagonista indiscusso della trasmissione il nuovo Porter NP6. Presentato a gennaio 2021, il Porter si è dimostrato un veicolo perfetto per il trasporto commerciale nelle aree urbane, grazie anche alle sue due motorizzazioni, denominate CombiFuel, totalmente ecologiche: un quattro cilindri in linea di 1,5 litri, Euro 6, con alimentazione combinata benzina+GPL o benzina+metano. Un prodotto che ha ottenuto feedback positivi dalla clientela, ha specificato Scardigno che ha anche anticipato che Piaggio Commercial si sta impegnando anche nella mobilità elettrica: in fondo, pochi lo sanno, ma il primo veicolo elettrico Piaggio è stato creato negli anni ’70. Si trattava di un’Ape, le cui ultime unità sono state immatricolate in Spagna a gennaio 2022.

Il 2022 dei rimorchiati si apre in positivo Secondo i dati UNRAE il mercato dei rimorchiati apre il 2022 in positivo (+9,1%) rispetto al 2021. L’incremento risulta però inferiore ai livelli di dicembre che avevano fatto segnare un +36% rispetto al 2019. Non raggiunge neanche i livelli pre-pandemia: a gennaio 2019 venivano infatti immatricolati 1.421 rimorchi e semirimorchi contro i 1.270 dello scorso mese (-10,6%).

Bridgestone lancia la promozione Pneumatici connessi grazie a Webfleet La promozione supporta il lancio di Webfleet TPMS sugli pneumatici Bridgestone: comporta l’integrazione gratuita del pacchetto Webfleet a fronte dell’acquisto di 6 pneumatici ed è valida sugli pneumatici Bridgestone Duravis R002 o Ecopia H002. Informazioni e modalità di partecipazione sul sito promo.bridgestone.it

Accordo tra ANITA e Assologistica Si tratta di un accordo che mira ad avviare un’attività condivisa di comunicazione esterna in merito al valore economico, strategico e sociale della logistica e il coordinamento preventivo nelle trattative per il rinnovo del contratto collettivo del settore e l’eventuale condivisione di proposte per l’ammodernamento del CCN.

La 31ª edizione di Samoter sarà a Verona nel 2023 Il salone internazionale delle macchine per costruzioni si terrà dal 3 al 7 maggio 2023 a Veronafiere. Riflettori puntati su tecnologie h2m e m2m, efficienza, sicurezza e sostenibilità. L’obiettivo è quello di creare un’edizione all’altezza delle aspettative delle aziende e degli stakeholder con sei padiglioni espositivi, 3 aree esterne, un’area demo per le prove e un calendario ricco di eventi e convegni.

RENAULT TRUCKS

Rinnovata la partnership con il World Food Programme Il WFP si avvale dell’esperienza di Renault Trucks per migliorare le condizioni e la disponibilità dei camion utilizzati, nei paesi dell’Africa, per raggiungere le comunità che necessitano di aiuto. Iniziata nel 2012, la partnership tra le due organizzazioni è stata da poco prolungata fino al 2026, con il rinnovo del progetto itinerante promosso da Renault Trucks, costituito da due camion attrezzati, impiegati come unità mobili di formazione. Renault Trucks mette a disposizione la propria esperienza, non solo per garantire la disponibilità e le prestazioni ottimali dei camion del WFP, ma anche per sostenere lo sviluppo delle competenze tecniche a livello locale e migliorare la sicurezza stradale in Africa occidentale. È stato creato un catalogo di formazione, con moduli sulla meccanica dei camion per i tecnici e i responsabili delle officine, sulla gestione della flotta per i responsabili delle flotte di camion e sulla guida ecologica per gli autisti. Oltre

al personale del WFP, anche i funzionari governativi, le ONG, altre agenzie delle Nazioni Unite e i trasportatori privati riceveranno una formazione sulla manutenzione dei camion.

Nell’ambito della nuova partnership, Renault Trucks sosterrà anche la creazione di un centro di formazione tecnica permanente ad Accra, in Ghana, con due aule per le sessioni in presenza e l’accesso alle attrezzature informatiche per la formazione online.

dalla STRADA NOMINE

Edoardo Gorlero è il nuovo Amministratore Delegato di Ford Trucks Italia

FLOTTE

Continental VDO e IVECO promuovono soluzioni di gestione dei dati tachigrafici Continental VDO e IVECO hanno avviato una collaborazione al fine di proporre soluzioni che possano garantire una maggiore sicurezza sulle strade europee. Integrando le funzionalità e i dati di autisti e veicoli presenti nella piattaforma TIS-Web di Continental VDO nei servizi di gestione della flotta di IVECO, i due leader della mobilità consentono ai gestori di flotte di rispettare pienamente i requisiti di legge del nuovo Pacchetto Mobilità dell’UE a partire dal 2022. Inizialmente, IVECO promuoverà attivamente l’integrazione TIS-Web ai suoi clienti italiani, tedeschi e spagnoli con l’intenzione di implementare il servizio in tutta Europa nei prossimi mesi. Attraverso la collaborazione tra le due aziende, clienti IVECO, che non si sono ancora iscritti ai servizi TIS-Web, possono ora accedervi attraverso i servizi di gestione della flotta di IVECO, senza la necessità di hardware aggiuntivo. I dati tachigrafici saranno scaricati tramite il dispositivo telematico IVECO e instradati attraverso il back-end IVECO direttamente in TIS-Web. Questo è un grande vantaggio per la flotta in quanto funziona in modo totalmente automatico senza richiedere alcuno sforzo da parte del gestore della flotta.

Edoardo Gorlero, classe 1973, è socio dell’importatore italiano del brand americano e ricopriva precedentemente il ruolo di Board Member nel Consiglio di Amministrazione Ford Trucks Italia.

La sua carriera inizia nel 2001 nel settore finanziario, per poi ricoprire ruoli di sempre maggiore responsabilità. Ha una formazione giuridica e una laurea in Giurisprudenza conseguita all’Università degli Studi di Milano. Grande appassionato di basket NBA e tifoso del Milan. Ha maturato un’esperienza di oltre 20 anni nel settore dei Trasporti e Logistica, ricoprendo diversi ruoli dirigenziali: Sales Director Renault Trucks Financial Services dal 2007 al 2010 e CEO Paccar Financial Italia dal 2011 al 2017.

Oggi è CEO Vrent da giugno 2017, Presidente VEM Ecology dal 2021 e CEO Ford Trucks Italia da gennaio 2022.

CONTRIBUTI AL SETTORE

Il MIMS stanzia cinque milioni di euro per il settore nell’autotrasporto Il Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, ha firmato il decreto che stabilisce le modalità di erogazione dei contributi previsti a sostegno della formazione nel settore dell’autotrasporto. Il contributo, pari a 15.000 euro per le microimprese (meno di 10 lavoratori), 50.000 euro per le piccole imprese (fino a 50 lavoratori), 100.000 euro per le medie imprese (fino a 250 lavoratori) e 150.000 euro per le grandi imprese (che occupano un numero pari o superiore a 250 lavoratori) e previsto dalla legge di bilancio per il 2019 (n. 145/2018), è previsto per le imprese di autotrasporto merci per conto terzi che erogano corsi di formazione rivolti ai titolari, ai soci, agli amministratori e a dipendenti e addetti inquadrati nel contratto collettivo nazionale logistica, trasporto e spedizioni. Le iniziative possono essere realizzate

attraverso piani formativi aziendali, interaziendali, territoriali o strutturati in filiere e per essere ammesse al finanziamento devono essere avviate a partire dal 19 aprile 2022 e concluse entro il 6 agosto 2022. Le richieste per accedere al contributo devono essere inviate alla Direzione generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto

all’indirizzo PEC dg.ss.@pec.mit.gov.it e alla Società ‘Rete Autostrade Mediterranee per la logistica, le infrastrutture e i trasporti’ a cui viene affidata l’istruttoria delle domande, il monitoraggio e i controlli all’indirizzo ram.formazione2022@pec.it, a partire dalla pubblicazione del decreto sulla Gazzetta Ufficiale e entro 60 giorni. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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dalla STRADA FLEET MANAGER E DRIVER

RECENSIONI

L’offerta digitale di AS 24 al servizio dei conducenti

Il Gasolio nelle vene

AS 24, filiale della Compagnia TotalEnergies, lancia Fleet Manager e Driver, applicazioni in grado di gestire, in tempo reale e in maniera rapida ed intuitiva, la flotta, localizzare i veicoli, controllare le spese per il carburante e i pedaggi. Fleet Manager è uno strumento indispensabile per controllare a distanza tutte le spese legate alla mobilità, localizzare i veicoli equipaggiati del dispositivo PASSango EuroPilot, gli ultimi itinerari attraversati, accedere ai rapporti dettagliati dei viaggi effettuati, bloccare, sospendere e riattivare le carte facilmente ed altro ancora. Driver è una guida interattiva efficace per ricevere tutte le informazioni sullo stato della rete direttamente dal proprio smartphone: le aperture, chiusure temporanee o definitive ed avere in questo modo la lista delle stazioni AS 24 sempre aggiornata e a portata di mano, per evitare quelle chiuse o con lavori in corso.

I servizi proposti da AS 24 sono disponibili per smartphone e tablet: ovunque ci si trovi, è possibile intervenire sulla gestione delle carte carburante, dei telebadge, geolocalizzare la merce in transito, visualizzare la disponibilità dei prodotti oppure le numerose stazioni di servizio, grazie all’offerta digitale di AS 24.

In un’epoca, quella attuale, in cui l’autotrasporto è percorso da grandi fermenti e il futuro del settore appare incerto a causa della crisi economica innescata prima dalla pandemia e adesso dalla guerra russo-ucraina, Claudio Fraconti ci dona un libro dove proprio l’autotrasporto è il fulcro di una storia familiare fatta di lavoro, sacrificio e passione. Tra foto, momenti di vita e ricordi “Il Gasolio nelle vene” ci accompagna alla scoperta del mondo dell’autotrasporto, un’attività cruciale per la sopravvivenza dell’economia e del Paese stesso. Partendo dal suo rapporto con il padre, Claudio ci regala uno scorcio di quella che è la storia italiana a partire dagli anni ’70 quando inizia a lavorare per l’azienda di famiglia, a sporcarsi “le mani di grasso e talvolta profumare di gasolio”. Da allora tutta la sua vita è ruotata intorno all’autotrasporto: aziende importanti, associazioni, come la FAI (Federazione Autotrasportatori Italiani) per la quale oggi è presidente della sede territoriale di Milano-Lodi e Monza e Brianza e membro del Consiglio Nazionale, nomi di spicco del settore, come Paolo Uggè, Fabrizio Palenzona e Ugo Lambertini, diventano i personaggi di una storia fatta di strade, autotrasportatori e veicoli. A partire dai mitici Fiat 682 fino ai più moderni mezzi dei giorni nostri. Lo spiega bene proprio Fraconti, in chiusura del suo libro: “L’autotrasporto in Italia ha subito una profonda evoluzione sia negli uomini che nei mezzi, ho voluto, citando certi episodi di vita vissuta, evidenziarne i cambiamenti”. Oggi Fraconti è titolare di Trial, azienda di autotrasporto che conta circa 40 dipendenti, oltre 50 veicoli e circa 200 clienti consolidati. Attraverso la sua storia familiare ci ha regalato un racconto del nostro settore insostituibile.

STELLANTIS

Nuovo centro logistico a Rivalta

Nato sulle fondamenta dello storico impianto di produzione del Gruppo Fiat, il centro logistico Stellantis di Rivalta si distingue per efficienza, performance, sicurezza, tecnologia e sostenibilità. Si tratta di un centro, per cui sono stati investiti 150 milioni di euro, aperto nel corso del 2021 e che supporta oltre 5.000 destinazioni. La ristrutturazione di questo stabilimento

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

industriale si è basata su un approccio per una sostenibilità a 360 gradi. La scelta di materiali da costruzione a basso impatto ambientale ed emissivo, l’installazione di impianti a basso consumo idrico, la piantumazione di circa 100 alberi scelti tra le specie a maggior assorbimento di CO2 sono solo alcune delle soluzioni ambientali vincenti alla base del progetto.

A queste si affiancano l’utilizzo di pannelli fotovoltaici in grado di autoprodurre oltre 1,1 MW di energia elettrica pari a circa il 17% del fabbisogno dello stabilimento. La palazzina uffici di nuova costruzione, grazie alle diverse soluzioni sostenibili presenti, è il primo edificio italiano con una superficie così estesa ad aver ottenuto la prestigiosa certificazione internazionale LEED

Platino V4 con il 48% di risparmio energetico e il 30% di risparmio idrico rispetto ad un edificio tradizionale. L’Autostore e lo scaffale automatico, chiamati in gergo tecnico ASRS (Automated storage and retrieval system), sono il cuore pulsante della attività del nuovo magazzino. In particolare, il magazzino si sviluppa su una superficie coperta di circa 220.000mq, l’equivalente di 30 campi da calcio regolamentari ed è corredato da 50 moli di carico e scarico dotati di un particolare sistema di sicurezza che permette il bloccaggio delle ruote degli automezzi.

Il Parts Distribution Center di Rivalta rientra in una rete globale di Stellantis che raggruppa più di settanta centri di distribuzione ricambi e circa 11 mila dipendenti. I mercati di riferimento sono 167 mentre le linee di ordini giornaliere sono 350 mila (arrivano a più di 400 mila con le spedizioni intra magazzini) per raggiungere più di 6000 destinazioni.

i

n questo periodo, chissà perché, mi sto vedendo spesso con il mio amico Mario. Lo ricordate il mio amico Mario, vero? Mi ha aiutato spesso a scrivere queste righe. È un ex barman, ma di quelli forti, uno di quelli che ha “battuto” i grandi alberghi di mezzo mondo, portando dappertutto la sua ricetta di Martini.

Per carità, il Martini è sempre quello, per Mario solo quello che beveva Hemingway, ma ci sono modi e modi di prepararlo. E lui aveva un modo tutto suo. Un fenomeno.

Comunque il mio amico Mario, essendo un barman e non un giornalista né tantomeno un politico, pensa e dice delle cose che sono decisamente non politicamente corrette.

ha coinvolto 32 Paesi. Un’altra grande esercitazione militare nel settembre del 2021, che si chiamava ‘Tridente Rapido’, poteva finire male, perché, sembra, che Putin si fosse talmente innervosito che aveva quasi deciso di sparare sulle navi inglesi che facevano parte dell’esercitazione. A Luglio, poi, era già stata organizzata un’altra esercitazione, stavolta aerea, in Georgia, vicino Tibilisi e in quell’occasione il viceministro degli Esteri russo Alexander Grushko aveva annunciato che Mosca avrebbe preso tutte le misure necessarie per ‘garantire i suoi interessi’. Hai capito – mi chiede – che la NATO non ha fatto altro che sfruculiarlo? E, alla fine, quello, che sicuramente non è un uomo di spirito, se l’è presa”.

Così per quanto riguarda la guerra si è documentato molto e, alla fine, si è detto convinto che: “la guerra è una cosa insensata, terribile e chi la provoca deve essere messo all’indice. Ma – si chiede Mario – siamo sicuri che la NATO non se la sia un po’ cercata? Nel senso, siamo sicuri che la NATO non è andata a rompere le scatole o a mettere paura a Putin?”.

E allora prende il suo taccuino e legge: “nell’ultimo anno la NATO ha organizzato 3 gigantesche esercitazioni militari, con scenari di guerra in Ucraina. Una nel giugno del 2021, che si chiamava ‘Brezza Marina’ e che

Chiude il taccuino e tira fuori dalla tasca un ritaglio di giornale. Ahi! Penso che voglia ricominciare. Ed è così. Mi mostra il ritaglio e vedo la foto del ministro Cingolani.

“L’hai sentito questo che ha detto?

Non capisco come un ministro della Repubblica possa fare certe affermazioni”.

Non rispondo anche se penso che Cingolani non abbia tutti i torti “Ma ti rendi conto? Un ministro prima di dire quelle cose, dovrebbe fare un’interrogazione parlamentare, convocare la Guardia di Finanza, i Carabinieri, avrebbe dovuto scatenare un

… era un uomo politicamente corretto, ma nel suo tono di voce e nei suoi occhi leggevo il terribile desiderio di non esserlo.

John Dos Passos, Manhattan Transfer, 1925

di

Ferruccio Venturoli

casino e invece che fa? Lancia nell’etere dichiarazioni a effetto. È proprio vero – conclude (almeno spero) – che politici, politici veri, non ci si diventa così, dalla mattina alla sera, non basta una nomina per fare quadrare i conti delle poltrone di governo, come insegnava il Manuale Cencelli”.

Spero che abbia finito, invece è un fiume in piena: “Lo sai – mi chiede a sorpresa – che in Italia si consumano 43 miliardi di litri di carburante?”.

No, non lo sapevo. “E sicuramente sai che per ogni litro di carburante si pagano delle tasse che, per non chiamarle tasse, si chiamano ‘accise’. Lo sai che un’accisa si paga per finanziare la guerra in Etiopia, finita del 1936?”.

Non rispondo naturalmente e continua: “non è una gran cifra, è lo zero, zero, zero ecc. che però moltiplicato per 43 miliardi di litri fa circa 42 milioni l’anno. Ma non è finita: te la ricordi la Crisi di Suez, quando Francia, Inghilterra e Israele occuparono il “Canale”, nel 1956?”. No, non me la ricordo, per fortuna non ero ancora nato.

“Comunque, per finanziare la Crisi di Suez, paghiamo 310 milioni l’anno che, se li moltiplichiamo per 66 anni, fa circa 20 miliardi di euro. Vado avanti?”

editoriale di ferro

Il mio amico Mario, politicamente scorretto

Faccio segno di no con la testa, ma lui continua: “e la ricostruzione del Vajont?... 221 milioni, stessa cifra che paghiamo ogni anno per la ricostruzione di Firenze, dopo l’alluvione del ’66 e per quella del Belice, dopo il terremoto del ’68. Ma questa è ancora poca roba: 2milardi e 200 milioni per la ricostruzione del Friuli, dopa il terremoto del ’76. Continuo?”. NO!

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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dalla STRADA

FORMAZIONE

CSCMP Italy Roundtable e FLC a sostegno della Logistica

SCANIA

SUPER vince il Test 1000 Punkte La nuova catena cinematica di Scania ha vinto in uno dei test comparativi più famosi in Europa, il Test 1000 Punkte organizzato dalla rivista tedesca Lastauto omnibus. La vittoria, stabilita da una giuria internazionale di giornalisti del settore, ha premiato il consumo medio di Scania Super, che si è rivelato del 4% inferiore rispetto al secondo classificato. Il test 2021/22 si è basato su un peso complessivo di 40 tonnellate, cabine con zona notte di medie dimensioni e potenza fino a 480 CV. Il consumo medio dell’autocarro Scania 460 R sulla pista di prova è stato di 27,1 l/100 km. Secondo Volvo con 28,2 l/100 km e terzo MAN con 29,8 l/100 km. Nel conteggio totale dei punti, che valuta cabina, guidabilità, prestazioni della catena cinematica, consumo di carburante, costo operativo, sicurezza, Scania ha raggiunto 947,3 punti sui 1000 potenziali. Si tratta della quarta vittoria consecutiva di Scania nel Test dei 1000 Punkte.

Accordo quadro tra FLC (Freight Leaders Council) e CSCMP (Council of Supply Chain Management Professionals) Italy Roundtable per la costruzione di competenze in Logistica e Supply Chain Management. Le attività previste dall’accordo daranno vita a breve a un tavolo tecnico che, dopo avere analizzato lo scenario e le principali tematiche del settore, da quelle digitali a quelle legate alla sostenibilità del trasporto merci, punterà sull’implementazione di un sistema di formazione permanente sui servizi di mobilità delle merci e sull’introduzione efficace delle tecnologie emergenti nelle organizzazioni aziendali. La convenzione inaugura una serie di iniziative che FLC intende intraprendere per contribuire alla formazione delle competenze nella Logistica e che daranno vita ad attività di ricerca, formazione e supporto tecnico specializzato in Logistica.

DAF TRUCKS

Iniziate le prove su strada della nuova generazione di veicoli destinati alla distribuzione

RICONOSCIMENTI

Ford E-Transit All-Electric riceve il Gold Award da Euro NCAP La gamma completa di sistemi di assistenza alla guida dell’E-Transit All-Electric ha permesso al veicolo commerciale di aggiudicarsi il Gold Award dall’autorità indipendente per la sicurezza dei veicoli Euro NCAP. A dicembre 2020 lo stesso premio era stato riconosciuto alla versione diesel del Transit.

E-Transit offre tecnologie di assistenza alla guida, tra cui il Pre-Collision Assist con Pedestrian Detection, l’Intelligent Adaptive Cruise Control con Traffic Sign Recognition, il Blind Spot Information System con Lane Change Warning & Aid, il Junction Assist, una telecamera a 360 gradi e il Reverse Brake Assist2.

Il Gold Award di E-Transit estende la leadership di Ford in materia di tecnologie di sicurezza a bordo dei van. Infatti, lo stesso riconoscimento è stato assegnato al Transit Custom, confermando Ford unico costruttore che vanta in gamma furgoni premiati con il Gold Award da Euro NCAP, nelle categorie da 1 tonnellata, 2 tonnellate ed EV. L’azienda sta già testando gli E-Transit nell’uso quotidiano, con clienti selezionati in tutta Europa: le consegne sono previste a partire dalla primavera del 2022.

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

DAF Trucks, in collaborazione con i suoi clienti più importanti, ha avviato accurati test su strada nell’ambito della fase finale di sviluppo della sua nuova generazione di veicoli per il segmento della distribuzione. I veicoli vanteranno i massimi livelli di qualità, sicurezza, efficienza e comfort di guida dei modelli XF, XG e XG+ di nuova generazione, appena premiata con il premio “International Truck of the Year 2022”. La nuova generazione di veicoli DAF per la distribuzione, infatti, condivide la stessa visione alla base dei pluripremiati veicoli per lunghe percorrenze e impieghi pesanti: i primi mezzi commerciali a essere sviluppati tenendo conto delle nuove normative europee su masse e dimensioni. La nuova generazione di veicoli per la distribuzione sarà presentata da DAF nella seconda metà dell’anno.

Upgreat.

Il nuovo Actros L. Guida più rilassata, lavoro più efficiente, abitabilità ispirata ad un maggiore comfort: il nuovo Actros L ridefinisce il segmento Premium dei Mercedes-Benz Trucks.

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dalla STRADA NUOVE SEDI

Renault Trucks Italia

si trasferisce a Pero

“Renault Trucks Italia torna a casa” sono queste le parole pronunciate, lo scorso novembre, dal Presidente Renault Trucks Bruno Blin, varcando il cancello della nuova sede di Pero, accolto dal caloroso benvenuto di tutti i dipendenti. Durante la visita in Italia il presidente Blin ha più volte sottolineato l’importanza e le grandi aspettative riposte dalla casa madre di Lione nei confronti del mercato italiano, considerato tra i più importanti nel panorama europeo, e l’investimento per l’apertura del nuovo quartier generale in Italia ne rappresenta la conferma tangibile. Anche Pierre Sirolli, Amministratore Delegato Renault Trucks Italia, ha espresso la propria soddisfazione per l’attuazione

di un progetto fortemente voluto che rappresenta non solo una doverosa riaffermazione dell’identità del brand ma anche il coronamento degli sforzi, della passione e un rinnovato dinamismo di tutto il team in Italia. Un positivo approccio al futuro favorito anche da una gamma di prodotto completa, all’avanguardia ed estremamente affidabile

e una rete di vendita e assistenza strutturata e altamente qualificata.

Presso la nuova sede è presente anche la divisione Used Trucks

by Renault Trucks. Il centro nazionale dell’usato di Renault Trucks Italia, grazie all’ampio piazzale espositivo che fa da cornice alla nuova sede di Pero, propone ai clienti una vetrina di selezionati

veicoli d’occasione e la possibilità di toccare con mano la qualità del prodotto usato. Da giugno 2021, presso la struttura di Pero è operativo anche Renault Trucks Commercial Milano, il nuovo centro di vendita e assistenza, punto di riferimento per Milano, Monza e Brianza, Lodi, Pavia, Novara e Verbano-Cusio-Ossola.

LEGGI E DIRETTIVE

Approvato dal Parlamento Europeo la “direttiva Eurovignette” Il Parlamento europeo in seduta plenaria a Strasburgo ha approvato il testo concordato sulle eurovignette con il Consiglio europeo. Le modifiche alla cosiddetta “direttiva Eurobollo” sostituiscono le attuali tariffe per gli autocarri basate sul tempo. Le nuove tariffe saranno calcolate sui chilometri effettivamente percorsi. In questo modo verrà rafforzato il principio cardine della politica ambientale dell’Unione Europea secondo cui “chi inquina paga”. Darà inoltre un contributo importante per la decarbonizzazione del trasporto merci su gomma, obbligando chi danneggia l’ambiente a coprire i costi. Questo nuovo approccio garantisce un sostegno concreto alla modernizzazione e alla decarbonizzazione delle flotte di veicoli, garantendo incentivi sotto forma di scontistica ai veicoli meno inquinanti e a emissioni zero.

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

SEMIRIMORCHI

Arriva la gamma elettrica di Kögel Kögel, in collaborazione con SAF-Holland, ha sviluppato un semirimorchio frigorifero della serie Kögel Cool il cui gruppo frigorifero è interamente elettrico. Una parte essenziale dell’elettrificazione del Kögel Cool è l’assale elettrico TRAKr di SAF Holland: un assale in grado di trasformare l’energia cinetica durante la marcia, ad esempio durante le fasi di accelerazione della motrice, e immagazzinarla sotto forma di corrente elettrica in una batteria alloggiata nel semirimorchio. La corrente elettrica viene quindi ripristinata per alimentare l’unità di refrigerazione elettrica. Il nuovo semirimorchio Kögel Cool non solo riduce il consumo di diesel e quindi le emissioni di CO2 e altre polveri sottili, ma anche le emissioni acustiche e i costi operativi.

k

arl Wallenda è riconosciuto come il più grande equilibrista di tutti i tempi. Tra tante arti scelse di stare in equilibrio su un filo. “Perché tutta l’umanità sembra attratta verso qualcosa di vertiginoso verso il basso, mentre gli equilibristi dimostrano che ci si può mantenere in alto”.

Un giorno però, per un imprevisto, Wallenda dovette esibirsi senza reti di sicurezza al Madison Square Garden di New York: quel giorno rappresentò per l’artista l’inizio della fine, scoprì a sue spese che “non è mai abbastanza” e che ogni traguardo raggiunto, diventa un punto di partenza per fare sempre di più.

Era il 1928, quegli anni erano contraddistinti da grande incertezza, la Prima guerra mondiale si era conclusa da pochi anni e la Seconda era all’orizzonte. Gli equilibri nel mondo erano particolarmente precari.

Wallenda in quegli anni era sul tetto del mondo, travolto dal successo.

Sempre più in alto, sempre più su, dove la pressione psicologica aumenta, dove serve sempre maggiore energia. Anche se, ad un certo punto, neppure energia e determinazioni bastano. Wallenda era consapevole del fatto che, prima o poi, continuando a rischiare sempre di più, qualcosa sarebbe andato storto ma, dal tetto del mondo, era impensabile poter fare un passo indietro deludendo le infinite aspettative che tutti riponevano in lui.

Il 22 marzo 1978, all’età di 73 anni, Karl tenta un nuovo numero senza reti di protezione perché “le reti non sono altro che una serie di buchi tenuti insieme da un filo”. Questa volta però, Karl fallisce e precipita sull’asfalto, durante una diretta televisiva.

La storia di Wallenda rispecchia quello che ormai accade ogni giorno. Rappresenta perfettamente la mancanza di equilibrio di chi ha il compito e la responsabilità di guidare il nostro Paese. Chi ritiene di poter agire in solitaria, senza fare squadra in un momento di grande disequilibrio, con la pressione che aumenta di giorno in giorno. Portando l’“IO” sempre più in alto e il “NOI” sempre più in basso, senza considerare che dall’alto la visione è sempre più sfuocata, sempre più distante dalla realtà. Questo porta inevitabilmente a spingersi sempre più in alto, arrivando a prendere delle decisioni d’impeto e con superficialità, credendo di essere infallibili, nonostante l’equilibrio sia sempre maggiormente precario. L’equilibrio è una grande prova di dignità, ecco perché chi ha nelle proprie mani il potere deve prendersi il tempo di analizzare con attenzione le situazioni ed agire lavorando in squadra. Lo abbiamo ripetuto tante, troppe volte: “Da soli non si fa molto, solo insieme si vince”.

Abbiamo perso negli anni l’equilibrio, la dignità, il rispetto e la solidarietà: sempre più in alto, sempre più soli. Senza capacità di trasmettere ai nostri giovani i valori cha hanno fatto grande il nostro Paese: il lavoro, la famiglia, la scuola, l’educazione, la serietà, l’umanità, l’umiltà, tutti valori che hanno contraddistinto il nostro Paese. Dove sono finiti?

Si sono persi nel tempo. E il risultato è sotto i nostri occhi: tutti contro tutti. Senza appigli, senza certezze, smarriti proprio come successe a Wallenda, appeso ad un filo. Sempre più in alto, sempre avanti, sempre pronti a raggiungere un nuovo successo, costi quel che costi.

di Franco Fenoglio Presidente &Forward

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Effetto Wallenda

Ci siamo svegliati alcuni giorni fa con il suono delle sirene, un suono sconosciuto alla gran parte delle persone, abbiamo sentito il rimbombo di una guerra. Sembrava impossibile, sembrava un film, uno dei tanti film violenti che animano i nostri schermi. E invece è realtà, una triste, cruda realtà.

Questo è il momento di agire, sperando non sia troppo tardi: è il momento di scendere dal filo, smettere di fare gli equilibristi e tornare con i piedi ben saldi per terra. È il momento di mettere da parte l’IO ricordando che “da soli non siamo nulla” ma solo lavorando insieme nell’interesse collettivo riusciremo a trovare la giusta strada perché, ahimè, non possiamo più contare sulla rete di sicurezza.

FERMIAMOCI!

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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dalla STRADA

DAKAR

Allison Transmission collabora con il Team de Rooy per sviluppare un camion elettrico Allison Transmission ha annunciato di aver firmato una partnership triennale con il Team de Rooy, plurivincitore del famosissimo Rally Dakar per lo sviluppo di un truck a propulsione.

I primi test di questo truck elettrificato, IVECO, sono previsti per la prima parte del 2022. Il debutto in gara del veicolo alla Dakar è in programma per gennaio 2023. Il nuovo IVECO elettrificato del Team de Rooy utilizzerà la trasmissione completamente automatica Allison 4000 Series™ con retarder. Uno dei vantaggi delle trasmissioni Allison è il convertitore di coppia brevettato dall’azienda, che moltiplica la coppia allo spunto. Ciò consentirà al truck elettrico da rally del Team de Rooy di utilizzare un motore più piccolo e meno potente per ottimizzare l’autonomia e l’efficienza, e di avere buone prestazioni sulle dune. Un altro vantaggio è l’effetto di smorzamento dell’accoppiamento fluido nel convertitore, che aiuta a proteggere il motore di trazione del camion dal carico d’urto associato alle forze di torsione nella catena cinematica. Un ulteriore vantaggio è reso possibile dagli algoritmi di autoapprendimento degli automatici Allison, che ottimizzano continuamente la velocità del motore e il livello di coppia. Questo aiuta a massimizzare l’efficienza e a minimizzare l’uso di energia nei motori elettrici.

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MOBILITÀ ELETTRICA

MAN accelera il passaggio a sistemi di trazione a emissioni zero MAN Truck & Bus ha presentato a Norimberga un importante progetto sulla mobilità sostenibile. I camion elettrici usciranno quindi dalla linea di produzione presso il principale impianto di mobilità elettrica di MAN a Monaco. Inoltre, Per il progetto Bayernflotte, MAN sta sviluppando un camion a celle a combustibile insieme ai suoi partner industriali Bosch, Faurecia e ZF. Il veicolo sarà consegnato a cinque clienti a metà del 2024.

MAN, con la presentazione del primo prototipo elettrico basato sulla nuova generazione di camion, sottolinea come le trazioni elettriche a batteria e a fuel cell a idrogeno vadano di pari passo tecnologicamente e si evolvano contemporaneamente. Il fulcro di questo è l’eMobility Technical Center presso la sede di Norimberga, dove sono stati prodotti i primi pacchi batteria per i test dei veicoli elettrici e i test interni di produzione.

dalla STRADA TRASPORTI ECCEZIONALI

IVECO e Gruber Logistics a sostegno della sostenibilità IVECO e Gruber Logistics hanno siglato una partnership attraverso la quale annunciano i primi trasporti eccezionali fino a 50 tonnellate a carburanti alternativi con l’impiego degli IVECO S-WAY LNG, veicoli efficienti sia sotto il profilo operativo, sia sotto il profilo ambientale. A seguito di una prima fase di test, sono infatti entrati in funzione i mezzi a metano liquido impegnati nei collegamenti tra Germania e Regno Unito con partenza dall’area di Kreuztal, una delle principali sedi tedesche di Gruber Logistics. Nello specifico, i carichi trasportati variano in termini di peso da 30 a 50 tonnellate.

L’utilizzo di soluzioni di trasporto a carburante alternativo nel panorama del trasporto eccezionale rappresenta un importante traguardo che facilita il raggiungimento della decarbonizzazione del settore.

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dalla STRADA GUIDA AUTONOMA

JB Hunt annuncia una partnership con Waymo Nell’ambito della sperimentazione dei veicoli industriali a guida autonoma, JB Hunt Transport Services Inc. ha recentemente annunciato un’alleanza strategica a lungo termine con Waymo, la divisione di Alphabet che si occupa dello sviluppo di autovetture a guida autonoma. Il progetto, per il quale sono state già avviate le prime sperimentazioni in Texas lo scorso anno, mira a creare una rete di trasporto più efficiente grazie all’utilizzo della guida autonoma. Per JP Hunt e Waymo, infatti, l’integrazione della tecnologia della guida autonoma nel trasporto commerciale e nella logistica è il futuro del settore. La partnership svilupperà progetti diversi al fine di analizzare ulteriormente la capacità operativa della tecnologia di Waymo.

VOLKSWAGEN

ID. Buzz e ID. Buzz Cargo, il Van elettrico debutta in due versioni Il 9 marzo Volkswagen ha lanciato due versioni di ID. Buzz, il suo veicolo a zero emissioni locali che proietta nel futuro sette decenni di tradizione del Bulli. Entrambe le versioni dell’ID. Buzz riprendono gli elementi stilistici del Bulli originario, il leggendario T1. Vi figurano sbalzi della carrozzeria estremamente corti, massimo sfruttamento dello spazio su una superficie d’ingombro minima, la classica suddivisione del design della carrozzeria in un livello inferiore e uno superiore e il volto inconfondibile dalla forma a V. E proprio come il Bulli delle origini, anche l’ID. Buzz dispone di trazione posteriore. La novità sta nel fatto che entrambe le versioni dell’ID. Buzz, che si tratti del trasporto persone o del van, debuttano con una batteria ad alto voltaggio agli ioni di litio, che offre una capacità di energia lorda di 82 kWh (netta: 77 kWh). La batteria alimenta un motore elettrico da 150 kW (204 CV) che è integrato nell’asse posteriore e lo aziona. La velocità massima è limitata elettronicamente a 145 km/h.

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Sulla base della piattaforma MEB di Volkswagen il nuovo ID.Buzz ha sviluppato una carrozzeria versatile che sfrutta lo spazio per essere idoneo sia per il tempo libero che per l’uso professionale. Anche le soluzioni di ricarica sono all’avanguardia: dalla funzione Plug & charge che permette di autenticare il veicolo presso le stazioni di ricarica rapida, all’innovativa ricarica bidirezionale, che permette di immagazzinare nell’ID. Buzz

l’energia prodotta in eccesso dall’impianto fotovoltaico domestico durante il giorno, per poterla poi reimmettere nella rete domestica la sera.

L’ID.Buzz sarà dotato di software all’avanguardia, che saranno aggiornati tramite il sistema over-the-air. Tra questi: aggiornamenti del sistema di infotainment, aggiornamenti nell’ambito della ricarica o dei sistemi di assistenza alla guida. Per quanto concerne i sistemi

di assistenza alla guida, la gamma comprende innovative tecnologie in rete come il nuovo Trained Parking (ingresso e uscita automatizzati dai parcheggi), Car2X (messaggi di avvertimento e di pericolo nel corto raggio) e l’ultima versione del Travel Assist con utilizzo dei dati dell’intelligenza collettiva; il sistema permette il controllo semiautomatico delle dinamiche laterali e longitudinali in tutto il range di velocità.

L’HAPPENING DEL TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA

2022

30 GIUGNO

presso Museo Nicolis viale Postumia 71 Villafranca di Verona

IN COLLABORAZIONE CON

PROGRAMMA

GIOVEDÌ

UNA INIZIATIVA

09:00

Registrazione ospiti e welcome coffee

10:00

Workshop Tematici - Il mondo del Food - Il mondo del Pharma

12:00

Visita guidata del Museo Nicolis

13:00

Networking lunch

14:30

Convegno: Le strade del freddo: Italia ed Europa sono pari?

16:00

Zero Gradi Award: Premiazione delle eccellenze del freddo

17:00

Cocktail di chiusura

PARTECIPAZIONE GRATUITA registrazione e aggiornamento programma:

UNA GIORNATA DEDICATA ALLA CATENA DEL FREDDO IN UNA CORNICE UNICA CON LA PARTECIPAZIONE DI

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MEDIA PARTNER

non solo TIR

Smart o non smart?

Alessandro Musumeci, Direttore Marketing Citroën Italia

di

s

ono passati soltanto due mesi dall’ultimo articolo su questa rubrica, eppure è cambiato il mondo!

Andando un po’ in controtendenza rispetto all’argomento unico che in questi giorni sta monopolizzando la stampa, ovvero la guerra in Ukraina, vorrei porre invece l’attenzione su un tema che spesso è protagonista di questa rubrica, e mi sto riferendo all’organizzazione del lavoro.

Quante volte in questi due anni si è parlato di smart working come la risposta al covid per assicurare il mantenimento della produttività e la salute delle persone!

Ci troviamo finalmente in un momento in cui le aziende possono tornare a riorganizzare le attività lavorative dopo i vari e ripetuti lockdown di questi anni. E come lo stanno facendo? Su quale linea ci si sta orientando? A quanto leggo e ascolto, in ordine sparso.

Il panorama è infatti molto variegato. Da una parte molte aziende stanno apprezzando i numerosi vantaggi che lo smart working ha portato, sia in termini di efficienze di costi che di produttività. Molti però si stanno interrogando sulla qualità delle

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relazioni interpersonali che si possono instaurare di fronte ad un video e sul relativo impatto in termini di coesione e team building. Pertanto, accanto allo smart working, ovvero il lavoro espletato da remoto, sta rinascendo la necessità di favorire momenti di aggregazione per i dipendenti, svolti esclusivamente in forma presenziale.

Tanto per iniziare, quindi, una delle vie più percorse è quella di creare un mix di giorni di presenza affiancati da giorni di smart working. In questo modo, si cerca di costruire un equilibrio nuovo che possa esaltare i benefici di entrambi i mondi.

Quanto durerà? Difficile da ipotizzarlo ma, se dovessi fare una stima, direi che nei prossimi anni assisteremo ad una polarizzazione dell’organizzazione del lavoro e non ad un mix bilanciato. Intendo dire che non mi aspetto che nei prossimi anni le aziende abbraccino un modello organizzativo della forza lavoro bilanciato tra presenziale e smart. Piuttosto, a mio personalissimo avviso, lo scenario più probabile è quello di alcune aziende, soprattutto le più piccole o quelle a gestione familiare, che torneranno a lavorare prevalentemente in presenza, dapprima con un mix bilanciato tra presenza e smart, ma che poi vedrà aumenterare la quota presenziale fino al raggiungimento della totalità del

Il mondo cambia e i modelli di lavoro insieme a lui

tempo lavorativo. All’estremo opposto, invece, assisteremo ad aziende che, apprezzata l’efficienza della new normality, rimarranno in un assetto fortemente orientato allo smart working, lasciando qualche spiraglio di momenti presenziali giusto per i momenti più simbolici come, ad esempio, alcune convention o meeting annuali. A questa categoria penso che si orienteranno le multinazionali che, in questo modo, potranno gestire le operations da più sedi nel Mondo, senza che questo impatti i costi logistici.

Tale approccio potrebbe anche rappresentare per un candidato un motivo di scelta e selezione di un’azienda rispetto ad un’altra. Ciascuno di noi, al di là dell’emergenza, ha una sua naturale predisposizione al lavoro presenziale o meno. Tornando quindi ad una situazione più normale, potremo decidere se lavorare per un’azienda organizzata in maniera presenziale oppure smart.

Dal momento che sembra che i giovani prediligano lo smart working, che permette loro di lavorare e anche di poter viaggiare e vedere tanti posti, potremmo assistere alle aziende più moderne che continueranno ad attrarre i migliori giovani talenti, anche in virtù dell’organizzazione agile del lavoro.

Questo potrebbe diventare per un’azienda uno dei fattori differenzianti e di successo in ottica di gestione del personale al pari della propria value proposition, politica salariale e similari: se così sarà, le aziende dovranno decidere in maniera strategica e coerente quale delle due tipologie abbracciare. Scopriremo nei prossimi anni se effettivamente il mercato del lavoro evolverà secondo questa polarizzazione.

il dorsale

Brividi lungo la schiena

di

Gian Paolo Pinton

p

rovare a scrivere un pezzo dedicato alla terribile situazione di guerra che stiamo vivendo, anche se indirettamente, è un’impresa molto complicata. Il titolo credo rappresenti le sensazioni che quotidianamente proviamo, nel vedere agghiaccianti immagini trasmesse dalle reti televisive. Per quanto il mio approccio sia umile, non è possibile rinunciare ad un tentativo di analisi.

Ho letto gli ultimi lanci Ansa, prima di iniziare a scrivere, e non mi sembra ci siano notizie che possano alimentare la speranza di una tregua imminente. Anzi. Putin sembra esser portatore di una lucida follia, così come il suo plenipotenziario Lavrov.

Riportando l’opinione di alcuni autorevoli commentatori di geopolitica,

ho l’impressione che l’UE e gli USA siano stati presi in contropiede dalle mosse repentine e per taluni versi troppo veloci di Putin. Sono anni che la Russia ha scelto di tenere allenati i muscoli, con interventi militari in Libia, in Etiopia e in Siria. Nessuno degli statisti americani ed europei aveva subodorato i veri obiettivi della politica estera imperialista, dello Zar Putin?

Con l’invasione dell’Ucraina si è evidenziato il disegno di ricostituzione della vecchia Federazione sovietica.

Ovvio pensare, che un Paese come l’Italia, del tutto irrilevante in politica estera, anche se appartenente alla NATO e alla UE, debba essere più preoccupata di altri, anche perché i nostri apparati militari sono di livello assai modesto, seppur i nostri alti ufficiali siano molto stimati in Europa e alla NATO. Credo sia una fortuna avere, anche per questa situazione, il presidente Draghi a capo del governo.

non è sufficiente per farlo riflettere e negoziare seriamente. La minaccia di un allargamento dell’invasione russa ai Paesi Baltici significherebbe appunto guerra nucleare e in questa drammatica ipotesi, questo articolo potrebbe essere uno degli ultimi che scriviamo.

“Le sanzioni – ha detto Putin – sono una dichiarazione di guerra”. Sembra voler provocare la NATO e gli Usa in ogni maniera. NATO e Usa sanno che Putin è talmente fuori di testa che premerebbe, senza esitazioni, i pulsanti delle bombe nucleari. Putin sa perfettamente che in caso di guerra nucleare, la Russia oltre ad essere paese euro) distruttore sarebbe anche paese distrutto. Ma

Questa guerra ha evidenziato un altro buco nero del nostro Paese: la mancanza di un piano energetico alternativo per ridurre la dipendenza dalla Russia, oltre che ad un piano industriale. Dopo due anni di covid, c’è il rischio che gli aumenti innescati dalla speculazione dei mercati e dal razionamento delle materie prime, possano portarci verso una situazione sociale complicata coinvolgendo i vari segmenti sociali della nostra Italia.

Per non parlare degli sfollati ucraini.

Dramma nel dramma di guerra.

Un libro datato da leggere: “Vittime” di Benny Morris.

In internet (intorno ai 10

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Se riescono a farlo ragionare sul nucleare, va detto che noi europei stiamo vivendo un altro tipo di guerra: quella dei prezzi del gas e delle materie prime. E non solo. È scoppiata la crisi delle borse… i risparmi della gente stanno andando a picco mentre il debito pubblico italiano rischia il default; anche la timida ripresa economica, dopo covid, è stata arrestata. Ci sono miliardi di perdite delle aziende italiane impegnate in Russia; ammontano a 25 miliardi di euro i crediti sospesi a carico delle due banche italiane più importanti: Intesa e Unicredit.

LE GRANDI INTERVISTE

ENRIQUE ENRICH Quattro chiacchiere a tutto tondo con Enrique Enrich, A.D. di Scania Italia: dal lancio di Super al difficile cammino verso l’elettromobilità, dall’aumento del prezzo del carburante alla difficoltà di approvvigionamento, fino ai nuovi servizi per i clienti.

Sempre con un imperativo:

ridurre la CO2 di

Ferruccio Venturoli

Incontriamo Enrique Enrich, da poco più di un anno amministratore delegato di Scania Italia, proprio all’immediata vigilia della guerra in Ucraina; è questo il motivo per il quale nell’intervista non se ne fa menzione.

C

omunque, con il capo di Scania in Italia abbiamo parlato davvero di tutto spaziando dalle informazioni tecniche sulla nuovissima piattaforma Super agli sforzi verso una sempre maggiore sostenibilità, fino alla importante gamma di servizi offerti dalla Casa svedese, passando per i problemi e le aspettative dell’elettrificazione del trasporto pesante.

Non c’era ancora la parola “guerra”, ma c’era già in corso un problema di aumento vertiginoso dei prezzi dei

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carburanti così la prima domanda non poteva che essere proprio sulla situazione attuale: Questa nuova situazione, con un aumento vertiginoso dei prezzi dei carburanti porterà a qualche cambiamento nelle politiche industriali di Scania? È una situazione davvero bruttissima ma gli aumenti del prezzo dei carburanti finiranno per essere un incentivo, anche se non aspettato e non voluto, per arrivare a una maggiore efficienza. Quando il carburante è più caro, cioè, è più importante risparmiare. Su

questo siamo tutti d’accordo; come siamo d’accordo sul fatto che il carburante fossile è responsabile dell’immissione di CO2.

Quindi per certi versi i programmi non solo vanno avanti ma, se si potesse, bisognerebbe anche accelerarli.

Certo e, visto la maggiore importanza del risparmio, assume ancora più importanza il lancio della piattaforma Super.

Parliamone, allora. Scania ha lanciato un nuovo motore 13 litri che rientra appunto nel progetto Super

Consumare meno per inquinare

meno

Super. Scania continua a concretizzare il suo principio di miglioramento continuo. Non mancheranno quindi ulteriori novità che verranno introdotte nel mercato quest’anno e negli anni prossimi.

che, come affermate in Scania, rappresenta il più grande lancio dopo quello della nuova generazione di veicoli del 2016. E allora vediamo brevemente le prerogative della piattaforma Super. E soprattutto vediamo che importanza ha per Scania che, ricordiamolo, su questa piattaforma ha investito moltissimo.

La cosa più importante da dire è che Scania ha fatto una promessa, quella di abbassare le immissioni di CO2 nel mondo. Siamo stati i primi ad aderire all’iniziativa Science Based Targets; abbiamo lanciato una sfida, secondo la quale, nel 2025, quindi tra tre anni, il parco circolante di Scania dovrà avere un’immissione di C02 inferiore del 20% rispetto a quella dei veicoli Scania del 2015. E non è davvero facile, perché parliamo di parco circolante. Qui non parliamo di abbassare del 50% la CO2 delle nostre operazioni; quindi, tutti i veicoli che fanno lo Scania Assistance nel mondo, tutti i processi industriali e produttivi… a quello ci stiamo arrivando.

Qui si tratta, in sostanza, di riuscire contemporaneamente ad introdurre sul mercato le nuove tecnologie ma anche di ridurre pesantemente il consumo dei mezzi che fanno ancora ricorso ai motori endotermici. Insomma, il “gioco” è quello di fare più chilometri con la stessa quantità di gasolio.

E con la piattaforma Super ci riuscirete?

Con Super abbiamo un risparmio dell’8% rispetto alla New Truck Generation che,

comunque ha vinto il prestigioso “Green Truck Award,” (Una competizione, organizzata da due riviste di settore tedesche che, negli anni, è diventata un vero e proprio campionato mondiale di efficienza nell’ambito del trasporto a lungo raggio).

Qual è il “segreto” di Super?

Innanzitutto, c’è un motore totalmente nuovo che, direi, è sempre stato il sogno di tutta l’industria, un motore che rispettando le regole esigentissime che abbiamo oggi, riesce ad avere un’efficienza termica, cioè la percentuale di carburante che si trasforma in energia, del 50%. È un valore mai raggiunto nella storia dei motori a combustione.

La gamma precedente aveva un’efficienza di circa il 44%. Abbiamo cioè guadagnato 6 punti in una situazione ampiamente misurabile. Per raggiungere quest’efficienza termica e queste prestazioni davvero impressionanti, ci sono una progettazione ingegnosa e l’utilizzo di tecnologie come i doppi alberi a camme superiori e il doppio dosaggio dell’AdBlue dello Scania Twin Dosing Scr. Potenti sistemi di gestione del motore monitorano la catena cinematica, contribuendo all’economia operativa totale in tutte le condizioni.

Dopo Super ci saranno altre novità per Scania?

La piattaforma Scania Super arriva, lo ricordo, dopo una serie di lanci e presentazioni importanti: l’elettrico a settembre 2020; la nuova gamma V8 a ottobre 2020; e la nuova generazione di veicoli industriali ibridi a dicembre 2021. Ora è arrivato il momento di

Trasporto sostenibile, possiamo provare a tracciare, brevemente, la storia della marcia verso la sostenibilità di Scania?

Il percorso di Scania per la sostenibilità è antico, abbiamo cominciato a lavorare con i biocarburanti già negli anni Ottanta. La preoccupazione di risparmiare carburante era un problema economico, ma per noi anche di sostenibilità, perché i due concetti viaggiano insieme.

Negli anni Cinquanta e Sessanta, poi, si puntava al risparmio di carburante non solo per un discorso economico, prima della crisi petrolifera del ’73, il gasolio costava relativamente poco, ma anche e soprattutto per dare al veicolo un’autonomia maggiore, un elemento che rappresentava un vero valore aggiunto per i clienti.

Parlando di sostenibilità nel trasporto, Scania è uno dei pochi costruttori, forse l’unico, a non aver puntato solo su un sistema: ha continuato a ottimizzare i motori a combustione interna, ha lavorato sui biocarburanti, sui veicoli a gas ma anche sugli elettrici. Alla fine della strada che c’è?

Già, ma quando sarà la fine della strada? Questo davvero non lo sa nessuno. Noi abbiamo lavorato su tutto, perché possiamo farlo. C’è un fattore che solo Scania possiede ed è il sistema modulare, con un sistema di interazione molto diverso da quello dei nostri competitor, anche se tutti ora dicono di avere un sistema modulare avanzato. Abbiamo cominciato a lavorare sul nostro sistema modulare addirittura nel 1945. Ci sono voluti otto anni solo per studiare questa www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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LE GRANDI INTERVISTE

ENRIQUE ENRICH

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modularità, perché ogni componente di un veicolo Scania è modulare. Solo negli anni Cinquanta è uscito il primo prodotto modulare. Ed è solo con la modularità che, per esempio, possiamo offrire un motore a gas basato sul motore Diesel, perché la maggior parte delle componenti sono le stesse. Quindi, grazie al sistema modulare, siamo in grado di offrire una gamma amplissima di prodotti che permettono, di fatto, di “lavorare” con tutti i tipi di carburante in commercio nel mondo. Questo lo facciamo anche perché sappiamo per certo che la soluzione non sarà unica.

Inoltre, sappiamo tutti che le esigenze non sono e non saranno le stesse nei vari Paesi, o meglio, nelle varie Regioni del mondo. Per esempio, possiamo parlare di elettromobilità qui ma non di elettromobilità in specifiche parti del mondo.

Facciamo già fatica a parlarne qua….

Certo, perché non tutta la committenza è disposta a pagare due o tre volte in più per fare una consegna con un camion elettrico. Quindi, come ho detto, non crediamo che la soluzione sia unica; ci sono posti, per esempio, dove è facile trovare biocarburante a prezzi competitivi, come in Sudamerica, in Brasile dove il biodiesel è molto più accessibile, per esempio, oppure in

TRASPORTARE OGGI aprile 2022

Svezia dove si trova il Diesel BD 30, con il 30% di biodiesel. Ma i nostri camion sono pronti per lavorare con il 100% di biodiesel. Nel mondo c’è chi già lo fa.

Purtroppo, un litro di biodiesel costa più di un litro di Diesel, ha contenuto energetico più basso e obbliga a manutenzioni più frequenti. Comunque sappiamo tutti che quando si parla di sostenibilità c’è sempre un prezzo da pagare. il biodiesel, per esempio è più economico dell’elettrico. In molte città del mondo, come in Bogotà o in Città del Messico, dove il particolato è un problema davvero grave, si spinge sul gas perché non emette particolato.

Più si riesce ad usare biogas, più l’emissione di CO2 cala, anche in percentuali molto importanti. Insomma, non si può puntare su un’unica soluzione perché la necessità varia da Paese a Paese o in base alla tipologia di lavoro che deve svolgere il veicolo.

Quindi, il futuro…? …Il futuro è elettrico.

Elettrico o elettrico a idrogeno?

Il problema è come trasportare l’energia elettrica: possiamo usare le batterie o possiamo usare l’idrogeno. Questa transizione prenderà certamente ancora alcuni anni, perché sappiamo

che il costo dell’energia elettrica è ancora molto alto e che in Europa la si produce ancora con combustibile fossile, ma anche perché il costo per chilometro di un veicolo elettrico è molto più alto del costo per chilometro di un veicolo a combustione interna. L’idrogeno permette oggi di avere un’autonomia più importante e una maggiore capacità di carico perché non deve sopportare il peso delle batterie che sono ancora troppo pesanti e non sono così efficienti come dieci anni fa pensavamo che sarebbero state oggi.

A leggere le dichiarazioni di molti costruttori, sembra che ci sia, se non un ripensamento sull’elettrico, sicuramente la volontà di rallentare. È come se il mondo industriale automotive si fosse reso conto di andare

troppo veloce, sull’onda dei vari diktat della politica. Insomma, una corsa esagerata voluta dalla politica unilateralmente senza essere sicuri che il mondo reale sia pronto ad accettare una transizione.

Se dobbiamo correre per fare una maratona, per fare 42 chilometri, non possiamo partire come se dovessimo correre i cento metri. Noi in Scania, sulla transizione abbiamo avuto una visione di lungo termine, come se dovessimo correre una maratona. Secondo me si tratta di un processo molto ampio, che deve coinvolgere le infrastrutture, la committenza, ma è un processo che pian piano raggiungerà i suoi obiettivi.

Comunque, se non ci fossero state le normative che obbligavano a migliorare le emissioni (come l’Euro 4, Euro 5, Euro 6 eccetera) come sarebbe ora la situazione? Non possiamo saperlo, ma certo dobbiamo riconoscere che i Governi, le Istituzioni, hanno il ruolo di promuovere, di spingere su certi argomenti. E se la politica spinge verso l’elettromobilità, ben venga, perché questo contribuirà a ridurre quel gap economico che oggi indubitabilmente c’è ancora.

Certo, c’è un gap di tipo economico e strutturale ma non solo: è giusto dire che produrre e vendere camion elettrici è un altro business?

Certo, è diverso dal produrre e vendere camion a gasolio. Per esempio la durata è diversa. Chi compra un camion a combustione interna sa che c’è una seconda, una terza, forse anche una quarta vita per quel veicolo. Con una macchina elettrica è molto difficile, forse impossibile. L’attuale tecnologia delle batterie non permette una seconda o una terza vita. Una batteria nuova costerà troppo e nessuno vorrà spendere per una batteria nuova su un veicolo che sarà già tecnologicamente superato, vista la velocità di sviluppo del mondo elettrico.

Abbiamo parlato di business futuro e sappiamo già che, rispetto a qualche anno fa, il business di un costruttore è cambiato. Non si vende solo il camion ma anche e soprattutto un mondo di servizi e di assistenza.

Siamo costruttori di camion, è vero, ma una nostra priorità è il service che poi è il fattore che concorre la fedeltà del cliente. E’ importante avere i camion migliori, i camion che consumano pochissimo ma se non avessimo un service disponibile, un service attivo, proattivo, un service in grado di soddisfare le esigenze del cliente e di presentargli proposte innovative, non potremmo assolutamente essere soddisfatti. Oggi in Italia abbiamo una situazione ottimale che poi è quella che ci garantisce di essere il costruttore estero più “apprezzato”: non solo disponiamo di un contratto di manutenzione, che oggi è attivo su più di due terzi dei veicoli venduti, ma abbiamo sviluppato la gestione della manutenzione di Scania Fleet con “Pro Care”, un servizio premium che di fatto è l’anticipazione di un eventuale guasto che punta a ridurre i tempi di fermo macchina imprevisti. Creato sulle basi della “manutenzione flessibile” di Scania, ProCare aggiunge la sostituzione preventiva dei componenti. In Italia abbiamo iniziato molto bene anche con il servizio Scania “On- Site”, che è una vera e propria rivoluzione. Se un cliente ha, per esempio, 100 camion e deve andare in officina distante 8, 10 o 12 chilometri, deve prendere in considerazione il tempo dell’autista, il consumo di carburante, l’emissione di CO2; in questi casi offriamo la manutenzione in casa loro, assicurando un risparmio vero. In sostanza mettiamo a disposizione del cliente una vera e propria officina Scania nel suo piazzale, a suo esclusivo servizio, con tecnici altamente formati e costantemente aggiornati, che lavorano con strumenti, metodi e

processi di Scania, permettendo al cliente di concentrarsi solo sul suo business.

Questa grande attività di service è possibile anche grazie a un sistema connesso, visto che anche per quanto la riguarda la connettività Scania è stato uno dei primi costruttori a crederci. È così?

La connettività ha cambiato radicalmente il modo di fare assistenza. Ogni giorno in tutto il mondo si fanno centinaia e centinaia di download di diagnostica in remoto, che permettono di organizzare la manutenzione del giorno dopo. Un esempio: un’officina in Puglia oggi sta scaricando i dati dei camion che arriveranno domani e vedono che per una componente c’è un messaggio d’errore. Si collegano con il magazzino e si accertano che quella componente sia presente; se non c’è inseriscono la richiesta nel sistema e domani il ricambio sarà a disposizione.

Per chiudere, facciamo una previsione sul mercato in Italia nel breve termine, in un momento in cui diciamo così le “turbative” non mancano?

Quello che vedo adesso, è un mercato che spinge ancora molto; abbiamo iniziato il 2022 con molta forza, con ordini importantissimi in gennaio e febbraio, dati record nella nostra storia.

Anche con i tempi di consegna, purtroppo ancora lunghi, abbiamo molti ordini. In Italia il mercato continuerà a tirare ancora due o tre anni, grazie alla necessità di rinnovare il parco che, come sappiamo bene, è molto vecchio. La mia principale preoccupazione nel breve termine è l’inflazione. È un’inflazione fortissima, che stiamo ancora cercando di capire, che è già in corso e che sta ora mostrando i suoi effetti. Altra preoccupazione è costituita dalla difficoltà di approvvigionamento di materie prime e di semiconduttori che, legata a una richiesta fortissima, purtroppo sta allungando sensibilmente i tempi di consegna.

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L’INCHIESTA

AUTISTI

AAA autista

cercasi

C’è carenza di conducenti di veicoli pesanti, ma è un’emergenza o è una situazione che viene da lontano? Quali sono i motivi e, soprattutto, cosa si può fare per invertire la tendenza? di

Ferruccio Venturoli

N

el nostro Paese il settore del trasporto e della logicistica è da sempre il figlio di un dio minore. Senza reali ragioni il settore è ritenuto, dalla politica nazionale, un settore accessorio, se non addirittura marginale, anche se rappresenta il 9% del Pil, e ha numeri di tutto rispetto: circa 90mila imprese e più di 1 milione di lavoratori, di cui 347mila nell’autotrasporto.

Il 2020, però, ha segnato una svolta.

Nell’emergenza sanitaria, il trasporto e la logistica sono emersi in tutta la loro strategicità, tanto da essere annoverati tra i servizi pubblici essenziali. Terminalisti portuali, interporti, autotrasportatori, piattaforme logistiche, centri di distribuzione, corrieri e spedizionieri, spesso rischiando in prima persona e con grande senso di responsabilità, hanno garantito che la nostra vita andasse avanti e che nulla, in particolare cibo, medicine e carburante sia mai mancato. Un vero superlavoro, dunque, a cui è stata chiamata tutta la logistica e il trasporto, considerando anche il boom di consegne legato all’e-commerce.

Nella ripresa in corso, sempre che alla luce degli ultimi avvenimenti internazionali si possa continuare a parlare di ripresa, gli indicatori di mobilità e di attività produttiva, nei settori del trasporto e della logistica, registrano un marcato recupero e cresce la

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

movimentazione delle merci. Questo sviluppo del settore, importante e forse non previsto ha, però, sembra, un rovescio della medaglia: la carenza di autisti, in particolare di quelli abilitati alla guida dei veicoli pesanti.

FIGURE LAVORATIVE DI DIFFICILE REPERIMENTO

L’analisi dei dati del sistema Excelsior di Unioncamere-Anpal (Agenzia Nazionale Politiche Attive Lavoro) evidenzia che a settembre 2021 le imprese di trasporto registravano una previsione di 32.800 richieste per autisti di veicoli pesanti, in salita del 23% rispetto lo stesso mese del

2019. In parallelo risultava difficile la copertura delle posizioni lavorative: le imprese segnalavano che il 40,9% di queste figure erano di difficile reperimento, quota che risultava in aumento di oltre due punti rispetto al già elevato 38,8% di due anni prima. La componente di difficile reperimento legata alla mancanza di candidati era del 29,7%, superiore al 25,7% della media degli operai specializzati e conduttori di macchine e impianti.

Il reperimento del personale è maggiormente critico con l’innalzamento dell’età media dei lavoratori: in cinque anni la quota di dipendenti

over 50 delle imprese di autotrasporto è aumentata di 8,4 punti, passando dal 24,9% al 33,3%.

Per l’Ufficio Studi di Confartigianato, secondo dati che si riferiscono al 2020, la quota di “ingressi” nella categoria degli autisti di camion, che sono difficili da reperire, rappresenta il 44,7% della domanda, con valori che superano la metà di quella delle imprese in Trentino-Alto Adige con il 60,3%, Friuli Venezia Giulia con il 58,7%, Veneto con il 57,0%, Toscana con il 54,0%, Emilia Romagna con il 53,2%, Umbria e Marche, entrambe con il 52,3%.

“CERCO 60 AUTISTI DI CAMION A 3MILA EURO AL MESE”

Nell’agosto scorso, due articoli, uno su Il Sole 24 Ore e uno su Il Corriere della Sera mettevano il dito nella piaga: nel primo, ANITA (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici, aderente alla Confindustria) lanciava l’allarme di una crisi che in Italia vede le aziende in cerca di 17 mila posizioni nel prossimo biennio, l’altro usciva con un’intervista a Gerardo Napoli, titolare della Napolitrans, azienda di trasporti del Salernitano che, con toni da “ultima spiaggia”, affermava: “cerco 60 autisti di camion a 3mila euro al mese.

E non li trovo”. Nell’intervista Napoli riportava la sua offerta: “nove ore al giorno per 5 giorni a 3 mila euro netti al mese, tutto in regola”.

Le esternazioni dell’imprenditore campano non potevano non suscitare stupore e polemiche, tra le due parti opposte: da una parte le imprese, soprattutto quelle più grandi e strutturate, che confermavano la difficoltà nel reperimento di autisti in Italia, dall’altra gli autisti stessi e alcune associazioni di categoria che sottolineavano come le condizioni di lavoro non sempre sono quelle del contratto e che lo stipendio troppo spesso non è adeguato all’effettivo lavoro svolto.

“Non è un problema di oggi – dice Giuseppina Della Pepa, segretario generale di ANITA – il settore lamenta una carenza di autisti che possiamo quantificare tra i 17mila e i 20mila.

Basta consultare le statistiche degli esami per il conseguimento delle patenti di guida C per i camion ed E per autoarticolati, rimorchi e autotreni, per constatare il crollo e la disaffezione per questo mestiere.

Nel 2009 i promossi erano 93.587 per la C e 47.670 per la E, nel 2019 (pre Covid19) il conteggio si ferma a 31.427 per la C e 22.456 per la E”.

Che non sia un problema di oggi lo confermano gli interventi sull’argomento di Franco Fenoglio che, sin dall’inizio del 2018, come presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, ripeteva “Il problema è ben noto a tutti – diceva e dice ancora Fenoglio – e torna alla ribalta solo quando sono gli autotrasportatori a lanciare un grido d’allarme. Neppure le immagini che arrivano dalla Gran Bretagna, dove nei supermercati scarseggiano le merci e i distributori sono sprovvisti di carburante, riescono a far comprendere fino in fondo le conseguenze drammatiche che il problema della carenza di autisti porta con sé. Il settore ha bisogno, oggi più che mai, di figure nuove e altamente specializzate”.

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ottenuto, proprio ANITA. Ancora, va detto anche che alcune delle aziende che ad agosto, insieme a Baumgartner, hanno rilanciato il grido d’allarme, non emergono particolarmente bene nei commenti dei loro autisti”. È d’accordo anche Claudio Fraconti, presidente FAI di Milano-Lodi-Monza Brianza, secondo il quale “il problema c’è, ma non è certo da grido d’allarme e non è né una situazione nuova e inaspettata né un problema solo italiano”.

L’INCHIESTA

AUTISTI

UNA DISAFFEZIONE CHE ARRIVA DA LONTANO

“Direi che la ‘disaffezione’ per questo mestiere, è un processo partito almeno 20 anni fa – dice Fraconti – in concomitanza con l’arrivo dei tachigrafi elettronici, con i quali si è dato uno stop a un modo di lavorare esagerato e pericoloso: all’epoca si facevano mille chilometri al giorno, si faceva il Milano-Napoli anche tre volte a settimana. Cose davvero impensabili ora. Naturalmente ‘il meno guidare’ ha portato a un ‘meno

“C’È DAVVERO L’EMERGENZA AUTISTI?”

Se questa è la situazione, e lo è, visto che negli ultimi due anni, sono “sparite” circa 130mila patenti C, cerchiamo di capirne i motivi e, se possibile, anche quali potrebbero essere i rimedi.

“Ma c’è davvero questa emergenza autisti?” si chiede Cinzia Franchini,

portavoce di Ruote Libere. “Il grido d’allarme – continua – l’ho sentito lanciare da Thomas Baumgartner, il presidente di ANITA. Ma secondo me Baumgartner non ha bisogno di autisti, ma di autisti che costino poco. E autisti che costano poco, li puoi andare a trovare, forse, con il decreto flussi, come ha chiesto e come ha

PARLANO GLI INTERESSATI QUATTRO DOMANDE FACILI FACILI A CINQUE PROFESSIONISTI DEL TRASPORTO Perché i ragazzi non vogliono fare questo mestiere?

Stipendi bassi?

Vita dura?

Il bonus patenti attirerà i giovani?

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

SIMONE QUAGGIO (padroncino) 41 anni Alla base di tutto c’è il fatto che i ragazzi di oggi non sanno più cosa vuol dire la parola “sacrificio”. Io ne parlo con i miei nipoti, uno di 26 e l’altro di 27 anni che mi chiedono: “scusa zio, ma chi me lo fa fare, per 2.500 euro al mese, di

stare tutta la settimana fuori sul camion, alzarmi presto tutte le mattine e magari non tornare neanche a casa per dormire, farmi la doccia nei bagni luridi degli Autogrill, rischiare la pelle per strada, essere trattato male da tutti”.

E come fai a dargli torto? Questi ci vedono lungo. Anche con la faccenda dell’agevolazione per prendere le patenti, alla fine vanno a spendere sempre quei 4/5mila euro. Poi mettici 500 euro l’anno per il rinnovo della CQC. Se fai danni li devi ripagare tu. Insomma, si fanno due conti ed eccolo lì che il lume non vale la candela. Meglio farsi otto

ore di fabbrica, tornare a casa tutte le sere ed avere i fine settimana liberi. La cosa assurda è che non vogliono più farlo neanche gli stranieri. Anche i genitori camionisti spingono i figli a non fare questo mestiere. A volte, io stesso, rimpiango di non fare più il carrozziere, mio primo lavoro.

Probabilmente non avrei rovinato il matrimonio. Si, perché stando sempre fuori, alla fine torni a casa che sei uno straccio e non hai neanche voglia di scambiare due parole in famiglia. Ora siamo in ballo e balliamo. Ma, sinceramente penso che una volta finito di pagare il leasing del camion chiuderò i battenti.

Staremo a vedere!

guadagnare’, che è aumentato di pari passo con l’evoluzione, appunto, dei tachigrafi, rendendo meno appetibile un mestiere duro ma remunerativo. Naturalmente non è solo questo. Io direi che il ‘focus’ è un ricambio generazionale sicuramente deficitario, legato a un trasporto e a una logistica che sono cambiati enormemente. Tra l’altro non è certo un problema solo italiano”.

Dunque, possiamo dire che questa “emergenza” non è tale perché era largamente prevedibile, ed è un dato di fatto, come abbiamo visto dai numeri. E allora andiamo a vedere quali possono essere le cause. Probabilmente, come dice Fraconti, il tutto va visto nell’ottica del ricambio generazionale, meglio, di uno “svecchiamento” della categoria che non c’è come dovrebbe, se è vero che negli ultimi due anni sono “sparite” poco meno di 130mila patenti C e che circa il 60% di quelle in attività appartiene a persone che hanno superato le 50 primavere. Allora, per farla

breve, possiamo dire che ai giovani non interessa più questo mestiere?

IL TANTO DISPREZZATO SERVIZIO MILITARE

Giovanni Barlini, sociologo del lavoro, forse non è politicamente corretto, ma certamente è molto chiaro quando afferma che: “i ragazzi di oggi non hanno nessuna voglia di fare un lavoro così stressante. Trentacinque, quaranta anni fa – dice Barlini – quando chi oggi va in pensione, ha cominciato a lavorare, l’Italia era molto diversa.

I figli delle classi meno abbienti dovevano assolutamente iniziare a lavorare e a guadagnare presto. Quei ragazzi non erano abituati a troppe comodità, magari lavoravano da quando avevano quattordici anni, portando i soldi

MATTEO PERRI (autista dipendente) 27 anni I ragazzi di oggi non vogliono più fare questo mestiere perché purtroppo non hanno voglia di “rompersi le ossa”.

Preferiscono fare un lavoro meno fisico e che non richieda rinunce, come l’aperitivo della domenica sera, perché devono andare a dormire presto per poi alzarsi presto la mattina.

Sicuramente il bonuspatente fa comodo per iniziare a fare le patenti ma, a mio parere, l’autista lo fai se ce l’hai nel sangue, se lo fai per soldi non duri tanto. Lo stipendio sicuramente

a casa; difficilmente avevano un’automobile, l’unica evasione era la televisione e una partitella a calcio di tanto in tanto con gli amici. E poi c’era il maledetto, odiato, bistrattato, criticato quanto si vuole, servizio militare, in grado però, molte volte, di assicurare un lavoro. Chi era fortunato – continua Barlini – conseguiva la patente e poi, una volta congedato, non doveva fare altro che presentarsi a un’azienda di autotrasporti e iniziare a lavorare, con uno stipendio che, a diciannove anni, rasentava il sogno. A quei ragazzi veniva affidato un camion con il quale potevano viaggiare, vedere altri Paesi, ammantarsi di un’aurea di romanticismo, conoscere altra gente. Ed era poco importate che il lavoro fosse duro, o che non si tornasse a

FABIO BONSI (padroncino) 45 anni

non è alto come in passato, ma basta trovare l’azienda giusta e voilà il gioco è fatto. La vita dell’autista sicuramente non è una vita facile, ti svegli presto la mattina, tutto il giorno in mezzo al traffico, attese dai clienti per il carico e lo scarico.

Poi torni a casa la sera, se riesci a rientrare, altrimenti dormi fuori in cabina.

Per quanto riguarda l’agevolazione sul costo delle patenti penso che i 2.500 euro previsti, non sono pochi. Però penso che la vita di un camionista non sia per gli amanti della play station o social vari, è una vita un po’ da zingari solitari, non per tutti insomma. Credo che la mancanza di passione nei giovani sia una delle cause principali di allontanamento.

Mi rendo conto che questa mancanza di passione deriva molto dal fatto che oggi è impossibile tramandare questo mestiere da padre in figlio. Una volta i padri si portavano in giro i figli e gli insegnavano a guidare,

appassionandoli al mestiere. Oggi si rischia il ritiro dei libretti di circolazione se a bordo c’è una persona che non fa parte dell’azienda.

Io ho avuto la fortuna di avere un papà e il suo socio, camionisti, che mi hanno fatto sedere sul camion che neanche camminavo. Ancora oggi, quando guido il mio camion penso sempre: spero siate fieri di me vendendomi da lassù. Queste emozioni, dettate dai ricordi d’infanzia sono la loro eredità. Ma un ragazzino di oggi come fa a viverle certe esperienze se gli è proibito viaggiare col proprio padre, zio o parente? www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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LA CONCORRENZA DI ALTRI LAVORI

L’INCHIESTA

AUTISTI dormire a casa, magari in una stanza con cinque fratelli o che non ci si potesse fare la doccia tutte le mattine, una doccia che, magari a casa neanche c’era. Oggi per viaggiare e conoscere altra gente non serve certo più fare il camionista, con i voli low cost si va ovunque a prezzi ridicoli; farsi la doccia tutti i giorni è, giustamente, una priorità, come lo è quella di dormire nel proprio letto con la propria compagna.

Senza dimenticare che, in un mondo come quello attuale, dove l’immagine è fondamentale, dove purtroppo l’apparire è più importante dell’essere, una bella operazione di immagine sulla figura del camionista, magari da parte dell’Albo, sarebbe una cosa decisamente importante”.

Una cosa che va sempre ricordata è che, per conseguire quella famosa patente C e poi la CQC, e poi magari il patentino ADR, indispensabili per lavorare bisogna aspettare 21 anni, e poi studiare, disporre di altro tempo e, infine, sborsare, tra una cosa e l’altra, 5 o 6mila euro.

Quindi perché imbarcarsi in un’avventura del genere, quando, anche nello stesso comparto c’è offerta di lavori alternativi? E se c’è la passione di guidare, c’è la delivery, in crescita verticale.

Per guidare un furgone di un’azienda di distribuzione, non serve la patente C, lo si può fare a diciotto anni, appena usciti dalla scuola; si torna a dormire a casa, si può stare con la famiglia, con la fidanzata, con gli amici, guadagnando, alla fine, circa 5 o 600 euro di meno. D’altra parte diciamolo, non c’è davvero molto che possa invogliare un ragazzo, o una ragazza, a scegliere la strada del camionista: non di sicuro le infrastrutture o i servizi graziosamente messi a disposizione dalle società che gestiscono le aree di sosta; non il percorso per prendere la patente e la qualificazione professionale; ne’, diciamolo chiaramente, molte aziende che “gestiscono” il contratto nazionale a proprio uso e consumo e neanche, infine, la considerazione che viene mostrata, in generale, a chi fa questo lavoro.

COME INVERTIRE LA TENDENZA

Benissimo, abbiamo visto la fotografia di una situazione che, in qualche modo, va risolta, ma come?

MARTA BERTAZZO (autista dipendente) Riguardo all’agevolazione per l’ottenimento delle patenti, penso che oggi nessuno acquisterebbe qualcosa che non sia stata pubblicizzata nel modo più accattivante possibile. Voglio dire che i giovani non conoscono nulla di questa professione o quello che sanno lo hanno imparato da superati cliché cinematografici o folkloristici.

Le agevolazioni economiche hanno un’anima prettamente commerciale e pertanto acquistano valore se

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quello a cui servono ha valore. E in Italia il mestiere dell’autista di mezzi pesanti non è desiderabile, è sempre più sconosciuto, invisibile. Senza un valore riconosciuto, sia in termini economici che di status del lavoratore.

TRASPORTARE OGGI aprile 2022

LUIGI PIROVANO (padroncino) Diventa sempre più complicato trovare nuovi autisti disposti fare un mestiere di sacrifici.

Ogni volta che mi si presenta qualcuno e gli dico che dovrà guidare un autotreno, che c’è da fare l’estero e magari stare fuori sabato e domenica ad Amsterdam o a Francoforte o da qualche altra parte, “storce il naso”. In quanto a passione magari non manca, ma vogliono partire subito col bilico, non vogliono usare l’autotreno perché è più rognoso. Non ne vogliono sapere di veicoli un po’ datati per fare esperienza, vogliono passare subito allo Scania super

“Prima di tutto, se tutte le aziende offrissero e rispettassero alla lettera il Contratto Nazionale, forse non ci sarebbe la ‘fila’ lo stesso, ma sicuramente ci sarebbero più accessi alla professione”. Ne è convinta Cinzia Franchini, come è convinta che “per uscire da questa situazione, bisogna ridare dignità al settore, ripartire, ma non vedo una volontà politica di ricostruire”.

Si parla molto di spingere sulla formazione, soprattutto agevolando, sia da un punto di vista burocratico che economico, l’accesso alle patenti e alla qualificazione professionale. Anche se sono in molti a pensare che potrebbe essere un buon passo ma non la vera risoluzione del problema.

E ritorniamo così all’intervista a Gerardo Napoli del Corriere della Sera che, proprio in riferimento alla patente, aveva detto: “per prenderla servono 6 mila euro e sei mesi di studio.

Non tutti hanno la costanza e i soldi.

Ci sono tanti ucraini e kazaki (l’intervista, ovviamente, è stata realizzata prima della guerra in Ucraina, ma il concetto resta valido n.d.r.) pronti a fare questo mestiere – ha detto – ma dopo un anno di lavoro devono ottenere la CQC. Verrebbero impiegati con il contratto italiano della logistica, sul piano dei costi per noi non cambia niente, ma non possiamo farci carico noi del costo della patente”, ha detto ancora Napoli che facendo due calcoli stima che, per 60 lavoratori, sarebbero circa 360 mila euro di investimento. “Troppo oneroso, per di più con il rischio che presto il lavoratore si licenzi per passare a un concorrente”

accessoriato. E poi anche il discorso delle patenti è un po’ ambiguo, Innanzi tutto ti danno solo l’80% sul contributo.

E poi i costi variano tra un’agenzia e un’altra.

Si passa dai 4mila ai 7mila euro.

Quindi il costo è sempre alto!

e chiedeva un investimento pubblico.

E il Pubblico, in un certo qual modo, si è dato da fare, con il cosiddetto Bonus-Patenti Under 35, contenuto del Decreto Milleproroghe.

Si tratta di un contributo, erogato sotto forma di rimborso, pari all’80%, fino ad un massimo di 2500 euro, per l’ottenimento della patente e per l’abilitazione alla guida professionale dei mezzi pesanti, destinato ai giovani tra i 18 e i 35 anni, che vogliono lavorare nel settore dell’autotrasporto.

POI C’È IL “DECRETO FLUSSI”

Bene, diciamo che con questo intervento del Governo abbiamo “smussato” un po’ il problema, anche se “adesso – ha commentato Thomas Baumgartner – occorre però lavorare affinché siano eliminate altre barriere che frenano i giovani a intraprendere la professione di conducente, intervenendo sulle procedure per il conseguimento della CQC, che vanno snellite, così come va prevista un’adeguata formazione scolastica con percorsi formativi dedicati da parte degli Istituti Tecnici e ITS”.

Belle parole, ma resta il problema di fondo: trovare persone che vogliano fare questo mestiere. Dove le troviamo? Forse all’Estero? Certo è un’opzione importante, peraltro già attuata da alcuni nostri partner europei, per esempio la Germania, che sente questo problema più di noi. Ed eccoci al cosiddetto Decreto Flussi, tanto invocato anche da ANITA. Con l’ampliamento del numero di permessi anche per l’autotrasporto, il Governo ha tamponato la carenza di autisti nel nostro Paese con l’arrivo in Italia di cittadini extra-europei, appunto destinati alla guida di veicoli industriali.

“Lo avevamo detto e lo ribadiamo – tuona ancora una combattiva Cinzia Franchini – a nostro avviso non è questa la strada per risolvere i problemi del settore, viceversa l’introduzione di

manodopera a basso costo non farà che mettere ancor più in ginocchio le piccole e medie aziende che resistono a fatica tra mille balzelli burocratici e che rappresentano le fondamenta del mondo dell’autotrasporto. Se sono pochi in Italia quelli che vogliono intraprendere la professione di autotrasportatore, i motivi vanno cercati in una professione sempre più sfruttata e senza garanzie. Immaginare di risolvere il problema aprendo le porte a lavoratori stranieri spesso trattati come schiavi, senza alcun tipo di tutela non solo non ha nulla di etico, ma contribuisce all’affossamento definitivo di un settore trainante per l’economia italiana. Dopo aver subito per anni una concorrenza selvaggia che ha portato alla chiusura di tante piccole e medie realtà, dopo aver assistito quasi impotenti al radicamento dei tentacoli mafiosi e di una illegalità diffusa, dopo aver accettato logiche economiche al ribasso e completamente fuori mercato, dopo aver sdoganato l’idea che gli incentivi per il settore venissero in gran parte assorbiti da Consorzi e associazioni del tutto autoreferenziali, ora si immagina di ripartire con lavoratori che non chiedono poco in cambio e spesso sono disposti addirittura a dormire sul camion tutto l’anno”.

FORMAZIONE DI BASE A SCUOLA, E POI IN AZIENDA

Anche il Decreto Flussi, dunque, non sembra risolvere il problema. “Ben venga il decreto Flussi – dice Franco Fenoglio – ma non basta assolutamente, bisogna lavorare alla base del problema, da una parte sulle infrastrutture, sulla dignità del lavoro, dall’altra sulla formazione”.

Una formazione di base che per Claudio Fraconti potrebbe iniziare già durante gli ultimi anni degli istituti professionali: “con un’ora al giorno di lezione – dice – alla fine dell’anno i ragazzi sarebbero pronti per la CQC poi, magari

per la patente. Sono ragazzi – continua Fraconti – che potrebbero fare la formazione direttamente nelle aziende, che magari potrebbero avere agevolazioni fiscali in caso di assunzione.

Insomma, le cose da fare potrebbero essere davvero tante”.

Da questa breve disamina è rimasta fuori qualcosa: “ho recentemente sentito parlare di ‘mondo femminile’ in relazione al problema autisti – dice ancora Cinzia Franchini – ma posso assicurare che è un mondo che non è interessato all’autotrasporto. È un mestiere molto duro e se è duro per un ragazzo trentenne, con poca voglia di fare sacrifici, come può essere appetibile per una ragazza? Certo, ci sono delle donne che fanno questo mestiere, l’ho fatto io stessa, ma o hanno un’impresa da portare avanti o hanno fatto una scelta di vita di un certo tipo. Credo che una ragazza oggi, davanti a un panorama di diverse possibilità lavorative, non abbia davvero tanta voglia di salire su un camion. Naturalmente – conclude – qualcuna c’è, ma non mi vengano a dire che vogliono puntare sul mondo femminile, vuol dire che questo lavoro proprio non lo conoscono”.

A ribattere a Cinzia Franchini c’è però la ferrarese Barbara Strozzi, 49 anni 4 figli e un nipote, da 22 anni autista dipendente nella distribuzione a medio-lungo raggio “Io – dice Barbara – l’unica difficoltà che ho trovato nei miei 22 anni di lavoro è stata la mentalità maschile; a volte ottusa, soprattutto in quelli del Sud. Penso che nel nostro lavoro serva più intelligenza che forza fisica...

Ho legato mille volte le cinghie di carichi semoventi... Posso dire di non saper cambiare una gomma se sono sola, ma se siamo in due lo faccio, eccome.... Certo che può farlo anche una donna questo lavoro – conclude – e lo dimostriamo da anni!”.

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RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT TRUCKS

Da Z.E. a

E-TECH

Renault Trucks accelera il processo di elettrificazione del trasporto commerciale puntando su una gamma completa ed efficiente di

Luca Barassi

L

a Losanga ha chiaro l’obiettivo: emissioni zero entro il 2050 e, prima ancora, 50 per cento in meno rispetto ai valori del 2019 entro il 2030. Per raggiungere questi traguardi, per il Costruttore di Lione, c’è solo una strada: il modello elettrico. Il mondo sta cambiando, cambiano le regole e cambiano soprattutto le priorità di una società che deve per forza di cose rendere più sostenibile il proprio modo di vivere. Di conseguenza deve cambiare anche il modello di trasporto, nonostante questo incida del 28 per cento sulle emissioni globali di CO2 e, se parliamo

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

di trasporto su strada, parliamo di “appena” il 7 per cento.

Oggi, però, la stragrande maggioranza di veicoli è a propulsione termica e sicuramente ancora per molti anni le flotte continueranno ad utilizzare veicoli Diesel, cominciando però a differenziare il proprio parco mezzi, in base alle mission, alle commesse e alle percorrenze.

Dunque, il raggiungimento degli obiettivi prefissati va ottenuto con un mix di azioni e strategie che si sintetizzano in efficienza energetica, economia circolare e infine elettromobilità.

LA ROAD MAP

Con i nuovi motori DE 11, DE 13, DE 13 TC e Turbo Compound la gamma Evolution 2022 porta ad un risparmio di carburante che può arrivare fino al 10% e, come ben sappiamo, a minor consumo corrisponde minor inquinamento.

La circolarità nel mondo dei veicoli industriali passa, invece, attraverso la rigenerazione dei mezzi e una loro seconda vita su altri mercati, nonché il riciclaggio dei vari componenti in modo da tenerli in attività e non farli diventare degli “scarti”. Ora, però, c’è anche una ulteriore possibilità: i retrofit dei veicoli Diesel in veicoli elettrici.

Una opportunità proposta da Renault Trucks che, anche in questo caso, mira a mantenere efficace il più possibile un veicolo, riducendo in questo modo

DOVE NASCONO I RENAULT TRUCKS

Con una media di 80 veicoli prodotti al giorno la fabbrica di Blainville-Sur-Orne è oggi uno dei siti di produzione più avanzati, non solo tra quelli dove vengono costruiti e assemblati i mezzi con la Losanga, ma di tutto il Continente europeo, nonostante i suoi 60 anni di età.

+ 1 milione di veicoli prodotti dal 1956

74 ettari

di estensione dell’impianto (24 coperti)

2.200 addetti 286 cabine e 82 truck prodotti ogni giorno

l’impatto ambientale. Per ogni veicolo rigenerato o ricondizionato, infatti, c’è un risparmio di circa 14,4 tonnellate di CO2.

Last but not least, come si dice, c’è l’elettrificazione delle gamme che, per Renault Trucks, dovrà essere totale.

L’azienda, infatti, intende raggiungere il 50% dei volumi di veicoli elettrici entro il 2030 e inoltre, entro il 2040, il 100% dei veicoli che commercializza saranno neutri al carbonio.

Per sostenere queste ambizioni Renault Trucks entra in una nuova era mettendo in campo una serie di servizi destinati a supportare completamente la transizione degli autotrasportatori verso la neutralità del carbonio.

La nuova offerta elettrica, dunque, si chiama E-Tech e andrà a sostituire l’attuale offerta di autocarri elettrici Z.E.

200 Mln di euro

in sostenibilità: -50% di uso di acqua, 100% energia rinnovabile, certificazione ambientale

IL SITO CON LA MAGGIORE CAPACITÀ PRODUTTIVA DI VEICOLI ELETTRICI

PERCHÉ SOLO ELETTRICO?

“Solo” elettrico è senza dubbio una forzatura. Renault Trucks, come tutta l’industria del trasporto commerciale, è convinta che per ogni missione ci sono soluzioni specifiche. L’idrogeno è sicuramente una di queste, ma

anche il Diesel “pulito” che, come abbiamo detto, per molti anni ancora sarà il business principale.

C’è una parola, però, che spiega la scelta quasi radicale del Costruttore francese: efficienza. Si parla, appunto di idrogeno, di fuell cell, di metano e di biocarburanti, ma quanto sono realmente efficienti questi combustibili? Ovvero qual è la reale energia – che ovviamente deve essere neutra da origini fossili – disponibile alla fine del processo? È proprio dalla attenta analisi del processo di produzione di energia da fonti quali il nucleare, l’eolico o il solare che Renault Trucks ha tratto le proprie conclusioni. L’elettricità, una volta creata appunto dalle fonti appena citate può essere convogliata sulla catena cinematica (che può essere full electric o a combustione) in diverse modalità. Partendo, dunque, dalla fonte, si arriva all’energia disponibile per la propulsione e qui si notano le differenze: se, infatti, le celle a combustibile registrano una efficienza energetica del 18%, l’idrogeno del 12 e il gas metano dell’11 per cento, ebbene le batterie elettriche sono in grado di

mantenere il 62% della “carica” inziale.

Ci sono poi altri fattori che sono stati considerati. Primo fra tutti quello del costo della decarbonizzazione. Per un veicolo da distribuzione urbana di 16 tonnellate, per esempio, al netto di tutte le tasse, incentivi statali e

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RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT TRUCKS

LA GAMMA E-TECH

RENAULT TRUCKS E-TECH D 16T 1 MOTORE ELETTRICO Potenza massima 185 kW Potenza continua 130 kW Coppia massima 425 Nm CARICATORE DI BORDO 22 kW AC, compatibile con la ricarica veloce fino a 150 kW DC AUTONOMIA Fino a 400 km per veicoli con cassone PASSO 4x2 da 3800mm a 6500mm*

*altri passi sono disponibili su richiesta *Il passo più lungo presente sul mercato

BATTERIE da 200 kWh a 400 kWh agli ioni di litio CARICO MASSIMO SULL’ASSE ANTERIORE: 5.8T

RENAULT TRUCKS E-TECH D WIDE 19T & 26T 2 MOTORI ELETTRICI Potenza massima 360 kW Potenza continua 260 kW Coppia massima 850 Nm CARICATORE DI BORDO 22 kW AC, compatibile con la ricarica veloce fino a 150 kW DC AUTONOMIA Fino a 200 km per veicoli con cassone, 100 km per veicoli raccolta dei rifiuti PASSO D WIDE 19T 4x2 da 4100mm a 6800mm* PASSO D WIDE 26T 6x2 da 3900mm a 6100mm*

*altri passi sono disponibili su richiesta *Il passo più lungo presente sul mercato

BATTERIE da 200 kWh a 265 kWh agli ioni di litio

RENAULT TRUCKS MASTER E-TECH 1 MOTORE ELETTRICO Potenza massima 57 kW Coppia massima 225 Nm CARICATORE DI BORDO 22 kW D/C: 2 ore per l’80%, 3 ore per il 100% AUTONOMIA 204 km WLTP, ciclo normativo nell’impiego reale BATTERIE 52 kWh Tecnologia: ioni di litio 3 MODELLI: Panel Van - Platform Cab Chassis Cab 7 VERSIONI: 3 lunghezze - 2 altezze 2 GVW: 3.1T - 3.5T 8 ANNI DI GARANZIA SULLA BATTERIA 1600 000 KM Garanzia sui chassis: 2 anni - 100 000km

LOW ENTRY CAB DISPONIBILE CON ADATTAMENTI PERSONALIZZATI 4x2 oppure 6x2 CHASSIS, stesse specifiche per 19T e 26T 2 VERSIONI: Pavimento ribassato ed equipaggiato di 4 posti standard inflazione, il costo del Diesel passerebbe da 0,5 euro al litro a 0,97 nel 2040, per l’idrogeno sarebbe interno ai 4 euro al chilo, mentre l’elettricità si attesterebbe intorno ai 0,07 euro/ kWh. Insomma, se compariamo questi costi uniformandoli tutti alla unità di

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

misura €/TONCO2, le batterie “vincono” con un valore di 140, contro 600 per le fuell cell, 450 per il Bio-CNG, 230 per il Bio-Diesel e 380 per l’E-Diesel.

Non solo: la quantità di energia disponibile è pressoché illimitata (a differenza per esempio dei biocarburanti), il costo di implementazione della rete è inferiore rispetto, per esempio,

all’idrogeno e anche l’aspetto di inquinamento acustico è nettamente a favore di questa tecnologia.

Sembrerebbe una scelta quasi obbligata, quindi, anche se i costi ancora elevati dei veicoli elettrici e le infrastrutture non adeguate ad una possibile domanda massiccia di energia lasciano intravedere un orizzonte temporale

ancora lungo per una transizione energetica verso il full electric.

Renault Trucks, però, ha individuato un percorso ben preciso per arrivare agli obiettivi di cui abbiamo parlato. Un percorso che passa attraverso una assistenza a 360 gradi del cliente che ha intenzione di approcciare questa tecnologia.

UN VIAGGIO ACCOMPAGNATO

È evidente che gli autotrasportatori hanno bisogno di un supporto concreto nella transizione verso i veicoli elettrici e Renault Trucks, come abbiamo accennato, è al loro fianco nel progetto di decarbonizzazione, con un’assistenza basata su competenza, previsione, vicinanza, serenità e velocità di esecuzione. Questo processo è declinato in quattro fasi: 1 Una fase iniziale in cui il cliente è assistito da Renault Trucks nella definizione del progetto di decarbonizzazione, nello studio e nella definizione dei suoi bisogni. L’azienda porta la sua esperienza nelle soluzioni disponibili sul mercato e la sua conoscenza dei vincoli commerciali dei clienti.

2 Una seconda fase di diagnostica, basata sulla conoscenza della specifica attività del cliente: analisi della flotta e dei percorsi, analisi dell’impianto elettrico dei siti, ecc., che include strumenti di simulazione per supportare la decisione del cliente e monitorarne l’attività come ad esempio il simulatore di riduzione delle emissioni di carbonio, il simulatore di autonomia, ecc. Con i risultati della diagnosi Renault Trucks fornisce al cliente una consulenza completa, che include il planning esecutivo e la previsione della riduzione delle emissioni di CO2 per gli anni successivi.

3 Segue poi una fase in cui Renault Trucks diventa l’architetto del progetto di decarbonizzazione e costruisce insieme al cliente il suo nuovo ecosistema di mobilità elettrica. Sono inclusi il finanziamento, tenendo conto delle sovvenzioni locali o governative, la definizione e la configurazione dell’autocarro completo con equipaggiamento e carrozzeria, l’infrastruttura di ricarica nei siti, i contratti di manutenzione, ecc. È durante questa fase che Renault Trucks mette a disposizione del cliente un autocarro elettrico perché possa testarlo in condizioni operative reali.

4 Nella fase finale Renault Trucks

si fa carico della soluzione di decarbonizzazione: installazione dell’infrastruttura di ricarica nei siti del cliente, formazione degli autisti e dei responsabili della flotta, ecc. Infine, Renault Trucks e la sua rete di assistenza si fanno carico del monitoraggio operativo della flotta del cliente, sfruttando la connettività dei veicoli. L’azienda propone il monitoraggio dell’infrastruttura di ricarica, della guida e dei consumi fornendo inoltre eventuali proposte di ottimizzazione, raccomandazioni di percorsi o ottimizzazione delle operazioni di manutenzione.

E-TECH CONSACRA L’ELETTRICO

Fino alle 26 tonnellate il camion 100% elettrico Renault Tucks è una realtà da alcuni anni, ma dal 2023 la gamma si amplia fino alle 44 tonnellate con l’introduzione dei modelli C e T alimentati esclusivamente da energia elettrica.

Un arricchimento dell’offerta che ha spinto il Costruttore di Lione a catalogare i modelli full electric della propria gamma sotto la denominazione E-TECH, che va a sostituire il marchio Z.E. che solo fino a poche settimane fa ha firmato

l’ingresso di nuove versioni come il D Wide (Z.E.) da 19 tonnellate. Un veicolo adatto, per esempio, al trasporto a temperatura controllata dal momento che Renault Trucks ha sviluppato un nuovo sistema per aumentare l’efficienza energetica degli autocarri 100% elettrici con carrozzeria refrigerata. I Renault Trucks D e D Wide Z.E. da 16, 19 e 26 tonnellate, infatti, possono montare attualmente l’opzione frigo-connection, che consente di fornire l’energia necessaria al sistema di refrigerazione direttamente dalle batterie di trazione da 600 V del veicolo.

Renault Trucks, dunque, propone già oggi la gamma più completa di autocarri elettrici sul mercato, con veicoli che vanno da 3,5 (Master) a 26 tonnellate con i D, i D Wide e ora anche con la new entry D Wide LEC (Low Entry Cab), un autocarro con cabina ribassata disegnato specificamente per rispettare i vincoli della raccolta dei rifiuti domestici e per facilitare il lavoro degli operatori garantendo contemporaneamente sicurezza, comfort e efficienza.

L’anno che verrà, però, come detto porterà ad un ulteriore allargamento della gamma elettrica, fino alle versioni più pesanti: il Renault Trucks T E-Tech, per il trasporto regionale e il Renault Trucks C E-Tech, per il settore delle costruzioni.

I Renault Trucks T e C E-Tech avranno da due a sei pacchi di batterie agli ioni di litio per una potenza da 180 a 540 kWh. Le batterie si ricaricano completamente in 9,5 ore in corrente alternata (AC) fino a 43 kW, o in 2,5 ore in corrente continua (DC) fino a 250 kW. Questi autocarri saranno in grado di percorrere fino a 300 km con una singola ricarica e fino a 500 km con una ricarica rapida intermedia (250 kW) di un’ora.

La strada verso il 100 per cento di commercializzazione di veicoli elettrici è imboccata.

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TRANSIZIONE ENERGETICA La strada verso un passaggio ad una mobilità elettrica è tracciata, ma è lunga e impegnativa.

Serve l’impegno di tutti i protagonisti del nostro comparto di

Luca Barassi

RUOTE INDUSTRIALI

Transizione…

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globale L

a transizione energetica coinvolge in modo deciso tutta la filiera dell’automotive e, per quanto ci riguarda quella del comparto del trasporto commerciale, dai Costruttori al cliente finale passando, naturalmente per i Concessionari e le officine autorizzate.

Si tratta di un processo, come ben sappiamo, iniziato alcuni anni fa e che durerà ancora per molto tempo perché, nonostante la strada sia segnata in modo molto chiaro verso l’elettrificazione della mobilità, le difficoltà e le incognite normative e infrastrutturali sono tante. Molto meno quelle tecnologiche dal momento che l’industria ha fatto passi da gigante per andare incontro a quelle che sono le richieste della UE, ovvero azzeramento delle emissioni entro il 2050.

MAN Truck & Bus in particolare è molti anni che lavora per offrire non semplicemente una gamma di veicoli elettrificata, ma una soluzione di business globale, che intervenga sì sulle scelte di acquisto da parte del Cliente ma anche e soprattutto su una cultura del trasporto che si dovrà inevitabilmente TRASPORTARE OGGI aprile 2022

modificare. Mobilità elettrica, digitalizzazione e anche guida autonoma fanno parte, infatti, del programma del Costruttore tedesco chiamato non a caso Simplyfing Business.

DALL’eTGE ALL’eTRUCK

Già alla IAA del 2018, MAN ha presentato il MAN eTGE, una versione elettrica a batteria del furgone MAN, oltre a un camion da distribuzione completamente elettrico, il MAN eTGM. MAN è stato uno dei primi produttori a presentare soluzioni completamente elettriche per l’intero

settore della logistica urbana tra 3 e 26 tonnellate. Questo con la consapevolezza che, al netto delle lunghe tratte internazionali, circa il 70 per cento delle missioni degli operatori logistici si svolge entro un raggio di 300 chilometri, quindi perfettamente in linea con una adeguata gestione di un propulsore alimentato a batteria.

Dunque, la tecnologia come dicevamo è disponibile, ciò che deve essere ancora sviluppato nel dettaglio è una cultura del trasporto diversa e soprattutto infrastrutture adeguate. In questo l’Europa, come sappiamo, ha messo in campo importanti risorse economiche, anche per andare incontro ai danni economici e sociali causati dall’emergenza sanitaria da coronavirus.

Il PNRR ha previsto interventi ingenti in termini di connettività, digitalizzazione e transizione energetica. “Rivoluzione verde e transizione ecologica”, infatti, è la seconda delle sei missioni del piano e ad essa sono destinati quasi 70 miliardi di euro dei circa 235 miliardi totali che fanno dell’Italia la prima beneficiaria tra i Paesi europei del fondo NGEU. A sua volta questa missione è divisa in quattro componenti. La fetta più grande dei 70 miliardi servirà a

EV STATION OVVERO Electric Vehicle Station

La nuova stazione sorge proprio a fianco della Concessionaria MAN. Il layout prevede otto piazzole di ricarica, quattro per la carica ultraveloce a 75 kW e quattro con la carica a 22 kW. Per avere un ordine di grandezza, con la prima un furgone MAN eTGE può essere ricaricato completamente in una quarantina di minuti, con la seconda in meno di 2 ore. La stazione è sempre aperta e disponibile per chiunque ne abbia necessità, 24 ore su 24.

Ma non finisce qui. Dopo la vendita e l’assistenza era necessario dare ai clienti ecologicamente avanzati anche la “carica” con una stazione multifunzionale per la ricarica dei veicoli. “L’inaugurazione della EV Station – conferma Tiziana – completa il nostro virtuoso impegno per la promozione dell’elettro mobilità”.

POSTAZIONE GREEN

Le tre generazioni Pontarini tra cui i due intervistati.

Da sinistra: Tiziana, il nipote Davide, il padre Giancarlo e Paolo.

guidare proprio la transizione energetica verso fonti di energia rinnovabile e a rendere sostenibile la mobilità.

IL RUOLO DELLA RETE

Abbiamo detto che la transizione energetica impatta e, allo stesso tempo, deve essere gestita da tutti gli stakeholder del nostro settore. L’industria fa la sua parte con la ricerca, lo sviluppo e la produzione di veicoli ecologici, le Istituzioni tentano di mettere a disposizione risorse e incentivi per supportare questo passaggio e clienti e “clienti dei clienti” (ovvero la committenza) cambiano le proprie esigenze ad abitudini di acquisto e di lavoro. In mezzo a tutto questo ci sta la rete commerciale e di assistenza dei Costruttori che hanno il compito, da un lato, di sensibilizzare gli operatori ad utilizzare, laddove sia utile, veicoli di nuova generazione, e dall’altro pensare alla loro assistenza, manutenzione e riparazione.

E forse anche qualcosa in più, come nel caso della Nord Diesel, concessionaria per il Friuli-Venezia Giulia di MAN Truck & Bus, da 45 anni monobrand del Costruttore tedesco. Una azienda famigliare gestita da Tiziana e Paolo Pontarini, seconda generazione di imprenditori particolarmente sensibili alla sostenibilità ambientale. Pesa anche notevolmente la posizione della struttura

principale, a Tavagnacco, all’uscita di Udine Nord, sulla A23 che porta verso il nord Europa, dove i Paesi sono da più tempo sicuramente più rigorosi dell’Italia in ambito green.

Una escalation verso l’elettrificazione della mobilità commerciale vorticosa quella della Nord Diesel (che lo ricordiamo ha anche una seconda sede a Pordenone, n.d.r.) che, dopo aver venduto il primo eTGE in Italia ha compreso la necessità di assistere i propri clienti in questo passaggio energetico. “È impensabile – afferma Tiziana Pontarini – pensare di spingere i nostri clienti ad acquistare veicoli commerciali elettrici, senza pensare al dopo, ovvero a dare loro anche un riferimento per tutte le esigenze che comportano e comporteranno questi veicoli. È inoltre nostra ferma convinzione – aggiunge – che non ci sarà transizione ecologica verso forme di trazione più pulite se gli utenti, sia del trasporto sia i normali automobilisti, non saranno educati e invogliati ad avvicinarsi a questi veicoli”.

Da qui il passo è breve: a Tavagnacco è stata allestita un’area dedicata alla manutenzione e riparazione dei veicoli elettrici, oggi solo furgoni, ma presto anche per gli eTruck del Leone. Un’officina specializzata, quindi, riservata ai soli veicoli “e”, con attrezzature e personale dedicato.

Per capire meglio come deve essere organizzata una officina “elettrica” abbiamo parlato con Paolo Pontarini, insieme alla sorella Tiziana titolare della Nord Diesel e responsabile proprio dell’area assistenza.

“Attrezzare una officina per veicoli elettrici – ci spiega Paolo – non è complicatissimo: serve uno spazio dedicato, attrezzature come cablaggi e interfacce per la diagnosi, che comunque sono più semplici di quelle dedicate ad un motore termico, e protezioni individuali per il personale che vi opera. Però serve formazione specifica e alcuni strumenti molto costosi come quello per il montaggio e smontaggio delle batterie che infatti ci viene fornito in uso da MAN. Anche la potenza energetica è importante e bisogna predisporre un punto di erogazione ad alta tensione”.

Un cambiamento di prospettiva anche per il concessionario e l’officina quindi, non solo per il cliente. “Certo – conferma Paolo – sappiamo che la componentistica di un veicolo elettrico è molto più semplice di un motore termico e quindi è soggetto a minori rotture e usure. Questo è decisamente un bene per il cliente, ma l’officina deve pensare a nuovi modelli di business per essere competitiva e allo stesso tempo sostenibile economicamente”.

“L’elettrico – conclude Tiziana Pontarini – non è e non può essere oggi una questione di portafoglio, ma di mentalità.

L’elettrificazione dell’automotive in genere deve per forza di cose cambiare la cultura di chi utilizza i veicoli: nei tempi, nei modi e nella gestione dei costi”.

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RUOTE COMMERCIALI

FORD

Prestazioni

fuoristrada

di

P

resentato in anteprima mondiale tramite un evento online, che si è tenuto sulla piattaforma Ford Horizon, il nuovo Ford Ranger Raptor è stato costruito per dominare le dune del deserto, affrontare le montagne ed eccellere in ogni situazione. Sviluppato da Ford Performance, il nuovo Ranger Raptor è la versione più performante del pick-up best seller dell’Ovale Blu. “È significativamente più veloce, ha un aspetto incredibile, è ricco di nuovi elementi ed è il Ranger più resistente che abbiamo mai realizzato” ha detto Dave Burn, Chief Programme Engineer di Ford Performance per il Ranger Raptor, durante la presentazione.

UN MOTORE V6 ECOBOOST BITURBO DA 3.0 LITRI

Principale novità della nuova generazione del pick-up di Ford è il suo motore, capace di produrre 288 CV e 491 Nm di coppia. Si tratta di un motore in grado di offrire una risposta immediata agli input dell’acceleratore e un sistema anti-lag tipico delle vetture da corsa, che consente, in caso di necessità, una rapida erogazione della spinta. Quattro le modalità del “suono” del motore: Quiet, privilegia la silenziosità rispetto alle prestazioni e al suono; Normal,

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Arriva in Europa la nuova generazione del Ranger Raptor: potenza e robustezza per prestazioni fenomenali sia in strada, sia in off-road

TRASPORTARE OGGI aprile 2022

Valeria Di Rosa

destinato all’uso quotidiano; Sport, che offre una nota più forte e dinamica; Baja, pensato esclusivamente all’uso in fuoristrada.

UN EQUIPAGGIAMENTO DA DURO

Da una serie di supporti e rinforzi specifici come il montante C, il cassone di carico e la ruota di scorta, a sospensioni completamente riprogettate per offrire un maggiore controllo sui terreni accidentati in situazioni di alta velocità, tutto, nel nuovo Ford Ranger Raptor, è pensato per garantire alte prestazioni. Nuovi anche gli ammortizzatori di nuova generazione FOX® Live Valve da 2,5 pollici con bypass interno, dotati di una tecnologia di controllo all’avanguardia che offre una capacità di smorzamento sensibile alla posizione: riempiti con olio infuso di Teflon™ sono in grado di ridurre l’attrito di circa il 50% rispetto a quelli del modello precedente.

SETTE MODALITÀ DI GUIDA SELEZIONABILI

Dotato per la prima volta di un avanzato sistema di trazione integrale permanente con un riduttore di trasferimento a due velocità controllato elettronicamente su richiesta, combinato con differenziali bloccabili anteriori e

Il motore V6 EcoBoost biturbo da 3.0 litri del Ford Ranger Raptor di nuova generazione.

posteriori, il nuovo Ranger Raptor vanta ben sette modalità di guida, tre per la “modalità su strada”, Normal, Sport e Slippery, e quattro in off-road, Rock crawl, Sand, Mud/Ruts e Baja. Il Ranger Raptor di nuova generazione è dotato anche di Trail Control™, una sorta di cruise control per il fuoristrada.

UN LOOK COMPLETAMENTE RINNOVATO

Lo stile forte e audace del Ranger di nuova generazione si esprime anche dal design riprogettato per sottolineare le grandi abilità del veicolo. Passaruota allargati, fari LED, parafanghi allargati, prese d’aria funzionali, caratteristiche aerodinamiche e robusti scalini laterali in alluminio fuso contribuiscono a migliorare l’aspetto e la funzionalità del veicolo. All’interno, è dotato di nuovi sedili sportivi, nella parte anteriore e posteriore, per aumentare il comfort e offrire maggiore supporto in curva alle alte velocità. L’illuminazione interna è calda, il volante è sportivo, la finitura centrale e le palette del cambio sono in magnesio fuso.

Tutto nel nuovo Ford Ranger Raptor è sinonimo di sportività.

Il nuovo Raptor è il primo Ranger di nuova generazione ad arrivare in Europa, con consegne ai clienti previste a partire dalla fine dell’estate.

EVENTI

LETExpo

Numeri da grande evento per LETExpo nella prima edizione organizzata a Verona da ALIS. Politici e imprenditori al centro della scena in una quattro giorni che ha dato spunti e spazi di riflessione a tutto il mondo della logistica e del trasporto di

L

Andrea Trapani

e sfide del trasporto e della logistica alla luce degli ultimi eventi cruciali nel panorama internazionale, la sostenibilità sociale e ambientale, la transizione digitale, l’intermodalità come driver della ripresa: sono questi alcuni dei temi che sono stati affrontati all’interno di LetEXPO – Logistics Eco Transport, ovvero quella che vuole diventare la più grande fiera in Italia

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

Buona

dedicata al trasporto e alla logistica sostenibili, promossa da Alis in collaborazione con Veronafiere. L’appuntamento, che si è tenuto nel capoluogo veronese dal 16 al 19 marzo, ha registrato subito numeri record dato che ha visto la partecipazione di 210 espositori nazionali ed internazionali suddivisi in 4 padiglioni e su una superficie di oltre 40.000 mq.

Un evento che ha ospitato, ogni giorno, momenti di dibattito alla presenza di ministri, politici, istituzioni, dirigenti di

la

prima! impresa, rappresentanti del mondo della formazione ed associazioni. Senza dimenticare le presenze, gli organizzatori hanno dichiarato di aver chiuso con oltre 50mila presenze.

“Siamo felici di questa occasione di confronto con istituzioni e imprese – ha detto il direttore generale di Alis, Marcello Di Caterina, nell’accogliere gli ospiti – in un momento storico cruciale per la logistica che si conferma come volano per l’economia nazionale”.

GRANDI AMBIZIONI

Anche il direttore generale di VeronaFiere, Giovanni Mantovani, non ha nascosto le ambizioni di LetExpo sottolineando che “la sostenibilità oggi non è più una scelta ma l’unica strategia di crescita vincente. Per questo VeronaFiere, insieme ad Alis e agli stakeholder dell’economia, è pronta a raccogliere questa nuova sfida per promuovere un settore fondamentale per il futuro di tutti. Potremo sviluppare nuove sinergie con gli oltre 500mila operatori B2B qualificati e le 10mila aziende espositrici che partecipano ogni anno alle altre nostre manifestazioni”.

Mantovani ne ha approfittato anche per raccontare come è nata l’idea di LetExpo: “Nel 2019 a margine di una gara ippica – la passione di Guido Grimaldi per l’ippica è a tutti nota – lui mi disse: porterò a Verona la più grande fiera della logistica. Alla prima edizione farò quattro padiglioni. Facemmo una scommessa.

La fiera doveva esordire nel 2020, poi sappiamo come è andata con la pandemia. Ma oggi i 4 padiglioni ci sono, ho perso la scommessa e devo a Guido una cena... Alis è un’associazione con competenze trasversali nel settore, lo abbraccia tutto. Un know-how che si è espresso anche durante la pandemia, come gli incontri di Sorrento. D’altra parte, ha messo insieme una capacità e una dimensione di internazionalità che VeronaFiere riesce a esprimere: Verona ha avuto per lungo tempo una tradizione in questo settore, ha un interporto secondo in Europa per volume di traffico, in un’area logistica che va da Parma a Milano e che ha una sua forte centralità. Insomma, qui la logistica è dappertutto”.

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EVENTI

LETExpo I PROTAGONISTI

Costretto in videocollegamento, in uno degli interventi più attesi nella prima giornata della manifestazione, Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, ha risposto pubblicamente all’appello di Grimaldi e Di Caterina, ricordando come “proprio grazie al marebonus e agli investimenti infrastrutturali abbiamo l’opportunità di fare quel famoso shift modale di cui abbiamo parlato per tanti anni. Sono le imprese stesse che, spinte dai consumatori, sono chiamate a comportamenti molto più sostenibili anche ambientalmente. Proprio questi investimenti ci consentono finalmente di pensare al trasporto su ferro non come un elemento residuale ma centrale della strategia dei prossimi 10 anni”.

Un modo per illustrare anche il quadro su cui stanno intervenendo le attuali scelte governative in questi mesi caldi tra la crisi pandemica e la guerra in Ucraina: “Abbiamo coinvolto nell’ultimo anno i migliori esperti nazionali per immaginare la transizione ecologica del settore della mobilità”, ha detto Giovannini, “sia quella delle automobili ma anche quella dei veicoli commerciali,

dei trasporti pesanti, aerei, marittimi.

Il fondo da due miliardi di euro che ho voluto creare all’interno della legge di bilancio, proprio alla luce anche di altri investimenti sull’automotive in senso lato – ha concluso – andranno a sostenere il settore in uno sviluppo molto più sostenibile”.

Il ministro non si è tirato indietro nemmeno sulle vertenze che riguardano il mondo dell’autotrasporto da vicino: “Pare evidente che una crisi come questa possa essere anche una opportunità per cambiare. Se potessimo mettere indietro le lancette degli orologi e aver avuto la possibilità cinque

anni fa di realizzare il PNRR, con tutte le difficoltà del caso oggi il nostro Paese sarebbe molto più robusto di fronte a questa crisi, molto più resiliente. Credo che sia nostro compito rispettare, anzi rafforzare, le linee del PNRR, penso alla transizione ecologica e digitale, investendo sulla struttura logistica, i porti, anche perché in questo nuovo scenario geopolitico ci saranno ripensamenti sui flussi, sulle merci. Con questo nuovo scenario geopolitico come cambieranno i flussi? Mi sembra che ci sarà certamente un rafforzamento delle relazioni intraeuropee”. Una risposta anche alle associazioni degli autotrasportatori.

 continua a pag. 46

GLI SPECIALI DI Da mercoledì 16 marzo a sabato 19 marzo, ogni sera, sono andati in onda sul network di Trasportare Oggi On Air quattro speciali dedicati al Salone, con notizie e soprattutto interviste ai protagonisti.

Potete ascoltare i podcast degli speciali inquadrando i QRCode qui sotto:

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GIORNO 1 TRASPORTARE OGGI aprile 2022

GIORNO 2

GIORNO 3

GIORNO 4

NUOVO IVECO S-WAY TURBOSTAR SPECIAL EDITION

LA LEGGENDA È TORNATA

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EVENTI

LETExpo

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 segue da pag. 44

I 4 PADIGLIONI TRA AZIENDE E SOCIALE

Come detto la fiera ha occupato quattro padiglioni, divisi secondo la loro funzione. Se al numero 5 sono state protagoniste le aziende, al padiglione 4 abbiamo vissuto in prima persona lo spazio dedicato a ‘Conferenze e Talk’, l’area che ha ospitato ogni giorno anche le puntate speciali di “Radio Trasportare Oggi”. Importanti le presenze tra i vari stand, camminando negli spazi fieristici è stato possibile incontrare alcune delle più grandi realtà della nostra economia. Tra i costruttori, ad esempio, erano presenti ufficialmente, IVECO e Scania mentre Piaggio e Ford Trucks hanno preferito farsi rappresentare dai loro concessionari. Presenti anche alcuni rimorchisti come Koegel e Real Trailer nonché componentisti come SAF Holland. Non è mancata, ovviamente, la massiccia presenza delle aziende di trasporto che hanno dato vita ad Alis stessa come Grimaldi Group, SMET, DN Logistica, Casilli Entreprise e Di Martino.

L’orizzonte di LetExpo si è allargato anche al mondo del sociale, con un intero padiglione dedicato ad enti benefici e a progetti di inclusione.

Al padiglione 3, infatti, è stato protagonista lo sport con un occhio verso le prossime olimpiadi invernali che si terranno nel 2026 tra Cortina d’Ampezzo e Milano. Non a caso era presente il numero 1 del Coni.

Le attività sociali, fin dal discorso iniziale, infatti sono al centro dell’azione di Alis: “È la prima volta che al sociale

TRASPORTARE OGGI aprile 2022

viene dedicato un intero padiglione in una grande fiera”, ha esordito Eugenio Grimaldi, Executive Manager del Gruppo Grimaldi, aprendo l’evento su ‘Inclusione e sostenibilità sociale’. “Eugenio Grimaldi è stato troppo generoso”, ha ricordato proprio il presidente del Coni, Giovanni Malagò. “Il tema sociale è presente nell’agenda 2020, la nostra costituzione come Cio: nei punti fondanti, le fondamenta che sorreggono il nostro mondo, la parola sostenibilità è un elemento imprescindibile per 5 dei 6 punti cardine. Sport, solidarietà e sostenibilità non sono mondi distanti, anzi oggi sono sovrapposti”.

SEMINARI E WORKSHOP, LA PAROLA ALLA POLITICA

Economia e trasporto sono stati l’asse portante dei seminari e dei workshop.

Tanti i protagonisti del settore, come abbiamo anticipato, politici compresi. Chi ha seguito le varie dirette della kermesse, ha vissuto quattro giorni di confronto e approfondimenti tra le imprese e i vari rappresentanti del Governo. “La fiera”, ha ricordato proprio Guido Grimaldi nella giornata conclusiva, “ha coinvolto oltre 200 espositori ed ha avuto 100 momenti di confronto, ha raggiunto l’obiettivo che auspicavamo, e cioè rafforzare ulteriormente il dialogo con le Istituzioni e il mondo pubblico, proponendo soluzioni concrete che, come in questo caso, sono state recepite a livello governativo”.

Proviamo a rivivere alcuni dei tanti momenti di dibattito che si sono svolti a Verona. Nel primo giorno di lavori è stato particolarmente seguito l’intervento di Alessandro Morelli (viceministro alle Infrastrutture e alla Mobilità Sostenibili) che, dal palco, ha parlato

di obiettivi e di ostacoli da superare per raggiungerli: “Molti dei presenti in platea fanno parte del nostro sindacato del fare le cose. Sfido chiunque a trovare qualcuno che dice di voler lasciare ai figli un mondo peggiore.

Dalle nostre parti le cose si fanno con buon senso nella massima economicità. Guardiamo i lati positivi: per quanto riguarda il PNRR, si tratta di ottenere il risultato nel rispetto delle regole ma nel più breve tempo possibile; e le opere olimpiche sono da finire entro il 2025, un anno prima del PNRR. Con il ‘decreto governance’ dieci opere sono state classificate come di interesse nazionale. Ma i comitati incombono. Il cosiddetto ‘decreto governance’ prevede che nel caso in cui chiunque abbia un problema – comitati, ministeri della Cultura e dell’Ambiente – e lo segnala, Draghi convoca gli enti e in quella sede i problemi vengono annunciati e anche risolti, su decisione di palazzo Chigi: la cosa migliore per arrivare a conclusione dell’opera”.

Tra i big del governo Draghi anche il ministro degli Esteri Luigi Di Maio che

IL PUNTO DI GUIDO GRIMALDI

Il patron di LetExpo è stato Guido Grimaldi. Molto atteso il suo discorso che, già aprendo la manifestazione, ha esposto come voglia far diventare questo appuntamento la più grande fiera della logistica italiana.

Ne ha approfittato anche per un messaggio chiaro alla politica, grande protagonista della kermesse: “Auspichiamo che le istituzioni incoraggino e valorizzino l’intermodalità con misure incentivanti, come Marebonus e Ferrobonus, rendendole strutturali e aumentandone la dotazione finanziaria

ha mandato un videomessaggio nel quale è intervenuto a proposito della guerra in Ucraina e delle sue conseguenze economiche, oltre che sulla centralità del comparto dei trasporti e della logistica.

Anche il leader della Lega Matteo Salvini e il segretario del PD Enrico Letta si sono alternati sul palco principale di LetExpo per essere intervistati da Bruno Vespa. Presenti anche Antonio Tajani, Coordinatore nazionale Forza Italia, ed Elena Bonetti, Ministro per le Pari Opportunità e la Famiglia. Federico D’Incà, Ministro per i Rapporti con il Parlamento, ha anticipato proprio dal palco della fiera il rinnovo del marebonus e ferrobonus nel decreto che è stato varato nel pomeriggio dello scorso 18 marzo.

Nella quarta e conclusiva giornata della rassegna ha rappresentato il Governo Massimo Garavaglia, ministro del Turismo, con un intervento a tutto tondo sui temi della kermesse: “I trasporti intercettano tutte le fasi del turismo; chiaramente portano il turismo, ma portano anche le merci a tutta la ristorazione, alla ricezione. Senza trasporti economicamente sostenibili si blocca tutta la filiera. In questo momento di difficoltà per i costi dell’energia dobbiamo stare attenti a fare il meglio possibile, per non fermare una macchina che sta ripartendo”. Proprio sulle politiche per la sostenibilità il ministro è stato chiaro: “Dobbiamo finirla con la transizione ecologica bella solo a chiacchiere”, ha detto. “La transizione significa anche scelte, responsabili e concrete. La transizione è sostenibile se ognuno fa la sua parte e se vengono prese decisioni coerenti e anche economicamente sostenibili.

a 100 milioni di euro all’anno per ciascuna misura”. Grimaldi ha chiesto anche “azioni volte a detassare e decontribuire il personale viaggiante delle imprese di trasporto e logistica, che oggi più che mai soffrono una grave carenza: solo in Italia le figure di autisti mancanti sono 17 mila, mentre in Europa addirittura 331 mila. E anche in questo caso l’intermodalità viene in soccorso della mancanza di risorse umane”, precisando che “un primo ed importante passo avanti è stato l’approvazione nel decreto legge Milleproproghe di un fondo da 25 milioni di euro per formare circa 10 mila giovani autisti in cinque anni, una misura che è sempre stata tra le istanze portate avanti da Alis e che oggi vede la sua realizzazione”.

Devono essere sostenibili soprattutto dal punto di vista sociale ed economico. Abbiamo un patrimonio enorme come sistema Paese, di cultura ma anche di competenze e di capacità di fare. Dobbiamo fare tre cose: farlo rendere, non consumarlo, possibilmente farlo crescere”.

Sul tema ‘Blu economy e bio carburanti’ è intervenuto Fabrizio Buffa, Responsabile delle trazioni alternative IVECO mercato Italia: “La Blue economy è ormai un termine di attualità, siamo partiti per innovare e trovare soluzioni alternative. Queste sono state soddisfatte con veicoli a metano, a favore della sostenibilità ambientale e dell’abbassamento delle emissioni, con un grande vantaggio per le aziende. Ora con la decarbonizzazione si utilizzano dei bio carburanti, con un forte interesse al bio metano di origine rinnovabile. Questo permette di abbattere le emissioni di CO2 fino al 121%, utilizzando dei trasporti a carbo

Per Grimaldi, infatti, “l’intermodalità marittima e ferroviaria diventa fondamentale rappresentando non più una scelta, ma la vera alternativa se si vuole coniugare la sostenibilità economica e sociale con quella ambientale”. Ha infine citato uno studio condotto da Srm-Intesa San Paolo e dal Centro Studi Alis secondo cui “solo nel 2021 il nostro cluster ha sottratto e trasferito dalle strade al mare e alla ferrovia in Italia, e dall’Italia verso l’Europa, oltre 5,6 milioni di camion; oltre 134 milioni di tonnellate di merci, favorendo così l’abbattimento di circa 4,8 milioni di tonnellate di CO2 e risparmiando circa 2,2 miliardi di euro all’anno di costi di esternalità”. Un messaggio chiaro sull’asse Verona-Roma.

negative, viaggiando assolvendo CO2 .

Infine una chiave fondamentale in ottica Paese, oltre ai trasporti e viste le ultime contingenti vicende, è quella di sfruttare le molte risorse di cui disponiamo, in impianti di bio gas con un upgrade di biometano per usi industriali”. Un tema su cui è intervenuto anche Enrico Finocchi, Presidente Comitato Centrale Albo Autotrasportatori MIMS, che ha evidenziato l’esigenza di rafforzare il settore dell’autotrasporto: “È difficile parlare di questo con la crisi energetica, il caro gasolio, le difficoltà dell’autotrasporto. Ma sono anni che il ministero finanzia il Gln, il biogas, il biometano. Credo sia ancora più necessario trovare formule alternative che passano da carburanti ma non solo, l’autotrasporto gli investimenti li fa quando ha la possibilità e quando ha incentivi, come quelli per il ferro e il marebonus. Ma c’è bisogno anche che questo settore si rafforzi e cambi: l’albo dell’autotrasporto serve anche a questo”.

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EVENTI

LETExpo Anche Massimiliano Perri, Business Director IVECO Italy Market, ha sottolineato l’importanza del carbon neutral per un trasporto ecosostenibile: “Come costruttore che detiene un terzo del mercato abbiamo un ruolo sociale nella decarbonizzazione del mondo dei trasporti, proponendo delle soluzioni per un trasporto ecosostenibile.

Il gas è stato impattato dagli eventi, ma ci aspettiamo delle misure a tutela dei trasportatori. La soluzione è il bio carburante e il bio gas per raggiungere la neutralità carbonica. Guidare un veicolo a bio gas garantisce il 100% della neutralità ambientale, abbassando la produzione di CO2. Ci sarà un futuro bio tecnologico adatto a una certa mission elettrica, come nel trasporto a lunga distanza”. Al suo fianco Enrique Enrich, Presidente e AD Italscania: “Parliamo di sostenibilità anche sociale in un momento difficile come questo per l’Europa. Poi la sostenibilità ambientale, dove si potrebbe fare ancora meglio, per esempio il diesel euro 6 non è inquinante come dicono, bensì è un passo in più per un mezzo più efficiente e un bio carburante con basse emissione di CO2. La motivazione del metano deve essere ambientale e non economica. Bisogna investire sul biocarburante e sugli altri

prodotti, la sfida è capire come renderli sostenibili economicamente. A questa transizione ecologica si arriva attraverso degli incentivi importanti per il biocarburante e la bioelettricità”.

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Infrastrutture e logistica sono state il fulcro della manifestazione. Il tema portuale è stato approfondito da Marcello Di Caterina, vicepresidente di Alis, che ha parlato dell’esigenza di proseguire nel percorso di rafforzamento e autonomizzazione dei porti italiani: “Oggi Alis può dire con orgoglio di aver raggiunto un risultato importante, tutte le autorità portuali aderiscono all’associazione. L’obiettivo era

cercare di ragionare sulla progettualità futura”. In questo contesto è stato chiesto come sia possibile che siamo ancora legati a una legge del ’94. “Proponiamo di andare verso un’autonomia finanziaria, ci sono porti che non sono nelle condizioni di avere banchine che possano ospitare navi di nuova generazione. Sui dragaggi, il ministero dell’Ambiente dovrebbe essere meno invasivo rispetto a una scelta strategica”, ha spiegato Di Caterina. “Dobbiamo lavorarci unendo pubblico e privato, come diceva Sciaudone. Da questi giorni parte anche una proposta: sostenere i vostri sforzi per garantire un processo di sviluppo che dia a imprenditori, stakeholder, anche piattaforme logistiche la possibilità di avere un porto che sia di reale consistenza, che faccia crescere il sistema economico”.

C’è stata anche l’occasione di parlare della settima rivoluzione dei trasporti

attualmente in corso. A farlo Ennio Cascetta, Presidente Cluster Tecnologico Nazionale Trasporti: “In occasione di altre rivoluzioni il motore era solo uno, in questa ce ne sono tre: primo, la carbonizzazione dei trasporti, non più una questione di se ma di come e quando; veniamo dal petrolio e siamo abituati a un solo vettore, ma probabilmente saranno più d’uno. Secondo, il motore a guida autonoma e connessa. Ci riempiamo spesso la bocca della parola sostenibilità, ma poi va misurata. Dobbiamo entrare nel quanto: riduzione del CO2, un euro dato in ferrobonus, marebonus quante emissioni abbatte? Va fatto questo conto. L’Italia avrà per sempre una forte dipendenza dalla gomma. Puoi ridurre il lungo raggio verso l’Europa e ti serve la ferrovia sui valichi alpini, la capacità stradale è esaurita, aumenteranno i traffici con l’Europa. Nel Mediterraneo non c’è alternativa alle autostrade del mare”.

Un tema sempre più focale per il settore è stato toccato da una delle ospiti, Sarah Nicosia, General Manager DN Logistica, che ha parlato del mondo logistico e dei punti di forza per la donna: “Questo è un settore che ha per la donna delle criticità ma anche molti punti di forza. Il mondo logistico non è in mano agli uomini, ma rappresenta un’attività di tutti coloro che hanno un’attitudine verso il problem solving.

Il genere passa in secondo piano. Sono orgogliosa di rappresentare un’azienda siciliana con un management a prevalenza femminile, ma la vera innovazione è che il nostro responsabile logistico e quello di magazzino è una donna, non oggi, ma già vent’anni fa”.

Tanti spunti, dunque, e grandi opportunità per riflettere su quanto è emerso a Verona in una fiera che potrebbe rappresentare il target del futuro per le manifestazioni di settore visto che è stato messo al centro dell’interesse non solo la macchina ma soprattutto l’uomo e il suo pensiero. Solo un evento del genere può dare una visione olistica a un settore ancora troppo frammentato.

EVENTI

SUSTAINABLE TOUR

Non solo

PNRR

L’edizione 2022 del Sustainable Tour atterra sul Digitale Terrestre. PNRR, transizione energetica e trasporto sostenibile i temi del primo appuntamento dedicato

alla mobilità a zero emissioni di

Valeria Di Rosa

L

a novità della quarta edizione del Sustainable Tour, l’evento a tappe di evenT dedicato alla mobilità sostenibile, è il Digitale Terrestre. Il primo appuntamento, infatti, si è svolto in formato talk show ed è andato in onda sul Canale 63 del DT. PNRR e transizione energetica sono stati al centro del dibattito che ha coinvolto esponenti del trasporto e della logistica: in studio Cinzia Franchini, portavoce di Ruote Libere, Massimiliano Perri, Italy Market General Manager di IVECO e Alessio Sitran, Business Development & Institutional Relations Manager di Continental VDO, in collegamento Thomas Baumgartner, Presidente di ANITA. A moderare l’incontro ancora una volta Luca Barassi, Direttore di Trasportare Oggi in Europa, e Maurizio Cervetto, Direttore di Vado e Torno, supportati da Paolo Volta, Coordinatore didattico di evenT, che ha aperto il dibattito focalizzando l’attenzione su quali possano essere gli interventi necessari per un autotrasporto sostenibile.

QUALI INVESTIMENTI DAL PNRR?

Il PNRR è il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza che stabilisce gli obiettivi, le riforme e gli investimenti che l’Italia intende realizzare grazie all’utilizzo dei fondi europei di Next Generation EU approvati dall’Unione Europa per fronteggiare la crisi economica e sociale causata dal Covid-19: all’Italia sono stati destinati 191,5 miliardi di euro da impiegare nel quinquennio 2021-2026.

Sei i settori di intervento: transizione verde (59,46 mld di €), infrastrutture per una mobilità sostenibile (25,40 mld di €), istruzione e ricerca (30,88 mld di €), inclusione e coesione (19,85

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

mld di €), salute e resilienza (15,63 mld di €) e digitalizzazione, competitività e cultura (40,29 mld di €). Al PNRR, inoltre, il governo italiano ha affiancato un Fondo Complementare di 30,6 miliardi di euro. Si tratta dunque di investimenti pari a 221,1 miliardi di euro, una parte della quale, 61,3 mld di €, è stata assegnata al Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, che investirà le risorse principalmente nello sviluppo della rete ferroviaria e in misura più contenuta in rigenerazione urbana, riqualificazione del parco mezzi, trasporto rapido di massa, mobilità innovativa e sostenibile, infrastrutture idriche, potenziamento logistica, porti e aeroporti, rafforzamento della sicurezza stradale e sviluppo delle aree interne. Si tratta di risorse che dovranno essere applicate in conformità alle direttive europee che vogliono condurre, entro il 2050, l’Europa ad essere il primo continente al mondo con zero emissioni climalteranti. Risulta evidente, però, come questi progetti non tengano conto, se non marginalmente, del settore dell’autotrasporto in quanto tale, in un Paese come l’Italia dove l’80% delle merci è trasportato su gomma.

IL PUNTO DI VISTA DELLE AZIENDE DI TRASPORTO

Grandi o piccole che siano, le aziende di trasporto, si trovano dunque a dover fronteggiare una situazione complicata che da un lato richiede un veloce adeguamento alla transizione energetica, dall’altro sembra negare le risorse necessarie a questa trasformazione. Come sottolineato da Thomas Baumgartner, le imprese di trasporto devono lavorare verso la transizione energetica, tenendo conto però che le tecnologie già sviluppate, come i nuovi motori diesel euro 6, sono già sostenibili e in grado, quindi, di abbassare l’impatto inquinante del trasporto su gomma. Se poi ci si proietta al futuro, il GNL potrebbe essere la strada maestra per la decarbonizzazione dei trasporti. Il problema, per Baumgartner, sta proprio nel PNRR che poco valorizza il settore del trasporto su gomma, concentrandosi soprattutto su quello ferroviario. A sostenere la tesi del Presidente di Anita anche Cinzia Franchini di Ruote Libere che mette in luce come, se è vero che le grandi aziende di trasporto sono in difficoltà, i piccoli imprenditori

TRASPORTO MERCI

L’uomo al centro de trasporto sostenibile È questo il titolo del libro di Paolo Volta e Giorgia Volta presentato

durante la prima tappa del Sustainable Tour. Il libro mette al centro il trasporto merci come elemento fondamentale per la competitività economica del nostro Paese e l’uomo come parte cruciale per un trasporto sostenibile.

EDITORE: FRANCO ANGELI – PREZZO: 18 EURO

Le risorse del PNRR.

È necessario aumentare la velocità di ricambio del parco veicolare, così come è necessario che venga sostenuta la diffusione di tecnologie di trazione più verdi. Tra queste, IVECO sostiene, per il trasporto pesante, il

di creare business. Un percorso che, nel settore dell’automotive, si è già avviato, supportato soprattutto dalle aziende più strutturate e da norme, come il pacchetto mobilità, che spingono proprio verso la digitalizzazione.

IL NODO DELLE INFRASTRUTTURE

Da sinistra: Luca Barassi, Direttore di Traportare Oggi in Europa, Alessio Sitran, Business Development & Institutional Relations Manager di Continental VDO, Massimiliano Perri, Italy Market General Manager di IVECO, Cinzia Franchini, portavoce di Ruote Libere, Paolo Volta, Coordinatore Didattico di evenT e Maurizio Cervetto, Direttore di Vado e Torno. In collegamento Thomas Baumgartner, Presidente di ANITA.

rischiano il collasso, dovendo affrontare un contesto di crisi economica nel quale l’aumento dei prezzi e i pochi finanziamenti per il rinnovo del parco rischiano di determinare il tracollo di molte aziende che sono poi il tessuto economico del nostro Paese.

PAROLA D’ORDINE: RINNOVO DEL PARCO CIRCOLANTE

Oggi sappiamo che quello italiano è il parco circolante più vecchio d’Europa con un’anzianità media di circa 13 anni e circa 430.000 veicoli ante euro 5 circolanti sul territorio. In questo contesto, spiega Massimiliano Perri di IVECO, rinnovo del parco veicolare vuol dire sostituire 430.000 veicoli, che alla velocità attuale di cambiamento, 20.000 veicoli nuovi l’anno circa, richiederebbe 20 anni di investimenti, con il rischio, tra 20 anni di ritrovarsi di nuovo con mezzi vecchi di circa 15 anni. Qual è allora la soluzione?

gas naturale, in grado di abbassare le emissioni di CO2, in quanto soluzione carbon neutral. L’elettrico, infatti, può essere la soluzione per il trasporto urbano e dell’ultimo miglio ma non per quello destinato alle lunghe distanze, e l’idrogeno verde è ancora una tecnologia da sviluppare.

L’IMPORTANZA DELLA DIGITALIZZAZIONE

Per la competitività economica un ruolo importante è giocato anche dalla digitalizzazione: l’industria 4.0 può essere il punto di partenza per permettere alle imprese di superare la crisi economica che stiamo attraversando. Più che di IoT, Internet of Things, ha spiegato Alessio Sitran di VDO, si può parlare di IoV, Internet of Value, ovvero la capacità di creare valore attraverso un processo di digitalizzazione delle imprese. Si tratta di creare sistemi che dialogano tra loro e piattaforme digitali in grado

Da districare anche il nodo delle infrastrutture, il cui sviluppo è fortemente rallentato dalla burocrazia (oggi in Italia ci vogliono circa 250 giorni per passare da un progetto di colonnina di ricarica elettrica al suo effettivo funzionamento). Oggi son stati fatti passi molto importanti in questa direzione ma la strada è ancora lunga, soprattutto perché, e torna ancora il tema del rinnovo del parco veicolare, i mezzi al momento in circolazione sono ancora molto vecchi. Questo comporta difficoltà non solo nella diffusione di infrastrutture dedicate alla mobilità sostenibile ma anche alla diffusione della digitalizzazione.

Se c’è una soluzione è quella di snellire la burocrazia, incentivare una vera e propria politica della mobilità alla quale affiancare una politica delle infrastrutture e una pianificazione del territorio. IL PNRR è lo strumento di sostegno economico più importante che l’Italia in generale, e il settore dell’automotive in particolare, abbiano mai avuto a disposizione. Adesso non resta che trovare la strada corretta perché lo sforzo verso il cambiamento non vada perduto.

La prossima tappa del Sustainable Tour si terrà il 12 maggio a Traspontec Logitec e avrà come tema quello dei corridoi della rete Ten-T. Il Tour si sposterà poi a Roma a settembre dove approfondirà il tema della guida autonoma e si concluderà a novembre in occasione di Ecomondo con un focus sul trasporto urbano elettrico.

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EVENTI FORMULA TRUCK

Tutti D in pista

opo il grande successo dello scorso anno, FORMULA TRUCK riparte e rilancia andando in onda anche su GO-TV Canale 63 del Digitale Terrestre.

Il programma, che ricordiamo è l’unico in Italia che si occupa a tutto tondo dell’European Truck Racing Championship, la Formula 1 dei camion che si sviluppa in otto tappe da maggio a ottobre sui principali circuiti europei, ha suscitato un grandissimo interesse grazie al format brillante e dinamico e ai numerosi contributi video forniti in esclusiva italiana dall’ETRC. A condurre le cinque puntate del 2021, di cui due in diretta da Misano, i volti e le firme più note del nostro settore: Luca Barassi, direttore di questa testata e conduttore radio, Alberto Gimmelli, caporedattore della rivista Vado e Torno ma soprattutto grande conoscitore del mondo delle corse e Ferruccio Venturoli, anch’egli super esperto di truck racing e coconduttore di Trasportare Oggi On Air.

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Seconda stagione

di Formula Truck, l’unica trasmissione italiana ad occuparsi del truck racing, quest’anno anche sul Digitale Terrestre di

Luca Gaier

Dunque nel 2022 si replica. Si replica, però, alla grande. In studio ancora Alberto Gimmelli e Luca Barassi, ma nel corso dell’anno i due conduttori saranno affiancati da ospiti e colleghi che daranno un importante contributo al dibattitto e all’approfondimento di temi e curiosità legati al mondo delle corse e non solo.

La grande novità della nuova stagione, però, è lo sbarco della trasmissione in TV e precisamente sul Canale 63 del Digitale Terrestre. L’accordo con GO-TV, infatti, permette a evenT (produttore della trasmissione, n.d.r.) di raggiungere un pubblico allargato e non per forza strettamente legato al nostro comparto, certi di suscitare curiosità per la grande spettacolarità di queste gare.

Non verranno però di certo trascurati i canali social che restano un veicolo importante per raggiungere in modo mirato tutti gli appassionati del mondo dei camion. Quindi, YouTube e Facebook di evenT, Trsportare Oggi e Vado e Torno continueranno a trasmettere le cinque puntate previste da Formula Truck 2022. Non solo, sugli stessi canali andrà in onda LIVE lo streaming integrale delle gare.

IL CALENDARIO

Il Campionato inizierà il 21/22 maggio da Misano, come da tradizione, dopo lo slittamento dello scorso anno a fine calendario per via della pandemia.

EvenT, però, ha deciso di anticipare i giochi e andare in onda con una puntata di anteprima per presentare i protagonisti del Campionato e lanciare il primo appuntamento noto in Italia con il nome di Weekend del Camionista.

Il 28 aprile, dunque, alle ore 20, in prima serata, va in scena la prima puntata di Formula Truck. 48 minuti di adrenalina con la sintesi del Campionato 2021 e il programma di quest’anno che, come detto, si sviluppa in otto tappe con anche alcune novità importanti. In studio ci sarà come ospite Andrea Albani, Managing Director MWC che ci darà alcune anticipazioni sul primo appuntamento della stagione e poi in collegamento video dalla Germania gli organizzatori dell’ETRC e un pilota impegnato nel racing di cui ancora non possiamo farvi il nome.

Il resoconto vero e proprio delle gare

comincerà invece con la puntata del 2 giugno (sempre alle ore 20 sia su GoTV che sui canali social, n.d.r.) interamente dedicata all’appuntamento presso il Misano World Circuit, dove saremo presenti in prima persona per girare immagini, interviste e curiosità dai box.

Il 21 luglio super puntata con la cronaca e il commento di tre tappe storiche: Hungaroring, Slovakia Ring e soprattutto Nürburgring. Alberto Gimmelli

LE PUNTATE DI FORMULA TRUCK 2022

NON SE NE POTEVA FARE A MENO

Ore 20 su GO-TV Canale 63 e canali Facebook e YouTube di evenT

28 aprile

2

giugno

Anteprima Campionato Con il commento di Misano

21

Con il commento di Hungaroring, Slovakia e Nürburgring

22

Con il commento di Most e Zolder

13

Con il commento di le Mans e Jarama

luglio

settembre

ottobre

ci spiegherà i segreti dei tre circuiti e vedremo con Luca Barassi la situazione della classifica piloti e team dopo le prime quattro gare.

Most e Zolder sono le due tappe del dopo estate e Formula Truck le sintetizzerà nella puntata del 22 settembre, mentre chiuderemo il calendario 2022 il 13 ottobre con le gare di Le Mans e Jarama per vedere se Norbert Kiss riuscirà a mantenere la supremazia dimostrata lo scorso anno.

Insomma, anche quest’anno un appuntamento da non perdere realizzato con la collaborazione di IVECO, molto impegnata nel campionato soprattutto ora che anche questo evento si sta indirizzando verso una transizione energetica. Ricordiamo, infatti, che il Race Truck, ovvero il camion apripista, è un IVECO S-WAY NP, ovvero alimentato a LNG. Un accordo con l’ETRC siglato fino al 2023.

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AFTERMARKET

RIMORCHI

Un progetto

all’avanguardia realizzato con la collaborazione di tre aziende: Tesmec, De Angelis e

Un

SAF-Holland

P

cabestano

di Luca Barassi

robabilmente il significato del termine cabestano non è noto a molti, anche nel nostro settore. L’etimologia della parola riporta al mondo della nautica dove l’argano posto sulla prua delle navi per salpare l’ancora veniva chiamato in questo modo. Noi ne abbiamo approfondito il concetto in ambito logistico in occasione della presentazione di un rimorchio molto particolare e destinato alla tesatura di linee elettriche. Il suo nome in codice è PT4800 ma è più facile ricordarlo per le sue innovazioni progettuali realizzate grazie all’apporto congiunto del know-how di Tesmec, multinazionale a controllo italiano che produce e commercializza prodotti, tecnologie e soluzioni integrate per la costruzione, manutenzione ed efficienza di infrastrutture legate al trasporto e la distribuzione di

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per amico energia, dati e materiali, De Angelis, specializzata nell’allestimento di rimorchi e semirimorchi e SAF-Holland, leader nella produzione di assali per truck e trainati.

I cabestani montati su questo rimorchio sono, dunque, quattro enormi argani e, come vedremo a breve sono una delle particolarità del PT4800, ma non di certo l’unica.

VINCITORE DEL PREMIO TRAILER INNOVATION

AREE DI UTILIZZO Ideale per l’utilizzo su ribaltabili che operano in cantieri o discariche.

SUPPORTO Aiuta su pendenze, terreni difficili o quando si inizia ad operare dopo il ribaltamento.

POCLAIN Comprovata qualità SAF INTRA CD in combinazione con un azionamento idraulico ausiliario POCLAIN.

INFOTECNICA TUTTE LE CARATTERISTICHE DEL PT4800 LUNGHEZZA MASSIMA LARGHEZZA MASSIMA ALTEZZA DA TERRA ALTEZZA DEL PIANALE DA TERRA MISURA PNEUMATICI MASSA TOTALE A TERRA VELOCITÀ MASSIMA POTENZA MOTORE DIESEL MASSIMA PENDENZA

7,65 m 2,55 m 3,85 m 1,15 m 445/45 R19.5’’ 25.500 Kg 4 Km/h 210 kW 17%

è unica l’esigenza del cliente. Questo tipo di macchine non possono che essere realizzate su misura in quanto gli utilizzatori finali hanno ciascuno specifiche di lavoro differenti”.

In estrema sintesi le particolarità del PT4800 sono, oltre ai cabestani che come detto hanno una dimensione non convenzionale di 1800 mm di diametro, sia nel fatto che si tratta di un sistema argano + freno integrato e, infine, per il fatto che il semirimorchio è dotato di un sistema di semovenza evoluto e che quindi può essere comandato da terra con un telecomando senza bisogno di un “trattore”. Ovviamente in ambito cantieristico. Ed è proprio l’assale SAF-Holland a realizzare il movimento autonomo del veicolo.

SAF TRAK: DAL CANTIERE ALLE SPECIALIZZAZIONI

TECNOLOGIA AL DI SOPRA DELLA MEDIA

Per realizzare questo tipo di “macchina” serve lo sviluppo di una tecnologia fuori dal comune. Può sembrare strano, ma il sistema di tesatura di una linea elettrica è un sistema assai complesso che prevede, organizzazione, spazi, tempi e, appunto, macchinari estremamente specializzati.

Tesmec ha sviluppato proprio questo know-how, declinato in quattro business unit tutte focalizzate sul trasporto dell’energia. Per fare questo sono destinate gran parte delle risorse alla ricerca e sviluppo che implicano tempi di progettazione estremamente lunghi e un ritorno dell’investimento che non va certo visto nel breve termine. Nella fattispecie, il PT4800, per ora in due esemplari realizzati su commissione della Elettrodotti Cantamessa, ha avuto una gestazione di oltre 18 mesi.

“Si tratta di un esemplare unico – ci spiega Alberto Oscar, business development manager di Tesmec – perché

“In effetti gli assali SAF Trak – ci conferma Cristiano Sturaro, direttore generale della filiale italiana di SAF-Holland – nascono per applicazioni cava cantiere in situazioni di scarsa aderenza o dove i semirimorchi hanno difficoltà a creare spinta per le difficili condizioni del terreno. Qui invece abbiamo sfruttato il motore idraulico dell’assale per dare motricità autonoma al veicolo che viene quindi guidato con un telecomando”.

L‘assale SAF TRAK INTRA CD TRAK, dunque, riesce ad assistere idraulicamente il rimorchio ed è l’ideale normalmente per i rimorchi nella gamma standard 9t – per guida sia su strada che fuori strada. Sviluppato appositamente per rimorchi ribaltabili che operano nei cantieri e nelle discariche, l’assale motorizzato supporta il Trattore Stradale su pendenze e terreni difficili, grazie alla sua guida aggiuntiva integrata. Il motore speciale mette in atto le proprie prestazioni esattamente quando è necessario sul rimorchio, semplicemente premendo un pulsante in cabina. Qui l‘assale motorizzato è in grado di portare il carico totale e di trasmettere il comando per azionare

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la coppia motrice. Il motore ad azionamento idraulico è di lunga durata e richiede una bassa manutenzione, in modo da garantire che il nuovo assale sul rimorchio abbia una durata eccezionalmente lunga.

Questo per quanto riguarda la sua applicazione tradizionale, ma per il PT4800 l’assale del costruttore tedesco si è adattato benissimo allo speciale rimorchio che ha una massa totale a terra di 26 tonnellate, un motore Diesel da 210 kW per potenziare l’argano/freno e tre assi di cui due, appunto, con motorizzazione idraulica (SAF Trak, n.d.r.).

QUALCHE CHIARIMENTO IN PIÙ…

Un prodotto del genere e una applicazione così particolare come quella della posa dei cavi dell’alta tensione generano senz’altro molte curiosità e interrogativi. Abbiamo provato a sintetizzare alcuni di questi in domande e approfondimenti che abbiamo posto a Tesmec (acronimo di Tesatura Meccanica. N.d.r.) in occasione della presentazione e della dimostrazione in strada del PT4800.

L’utilizzo in strada del rimorchio sottostà alla normativa dei trasporti eccezionali?

No, grazie alla tolleranza del 5% prevista dalla legge, la progettazione del veicolo è stata pensata appositamente per non dover incorrere in questa normativa ed essere quindi estremamente flessibile nell’utilizzo.

La movimentazione del rimorchio tramite telecomando prevede particolari patentini o autorizzazioni per l’operatore?

No, dal momento che il mezzo in semovenza opera all’interno di aree private e non aperte al pubblico e sufficiente la capacità di utilizzo del telecomando che si acquisisce grazie ad una semplice formazione fornita da Tesmec.

Per il controllo della guida “autonoma” è previsto solo il telecomando?

No, c’è anche una centralina di controllo fissa sul mezzo da utilizzare in caso di avaria del telcomando o come back-up.

Gli assali SAF Trak montati sul PT4800 sono “di serie”?

Sì, l’assale in sé è del tutto uguale a quelli montati sui semirimorchi per cava cantiere. Il sistema idraulico è invece studiato appositamente per questo tipo di veicolo.

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AFTERMARKET

BILSTEIN GROUP Esperienza del produttore, massimo rigore nel controllo di qualità dei prodotti distribuiti e continuo ampliamento della gamma sono i fondamenti su cui punta

Ferdinand Bilstein GmbH per operare in modo incisivo nel settore dei ricambi autocarro a cura di

Redazione

Al servizio del settore

dei veicoli industriali

L

a produzione e distribuzione di ricambi è da sempre l’attività principale del Gruppo tedesco, che con il marchio febi Truck, opera in Italia sotto l’ombrello bilstein group, dedica al settore risorse, persone e competenze specifiche.

L’azienda produce ricambi per camion, rimorchi, semirimorchi e autobus dal 1951, offrendo al mercato qualità pari primo impianto, estensione e profilazione della gamma, capacità di fornire ai clienti soluzioni equivalenti all’originale.

PRODUZIONE INTERNA E CONTROLLO QUALITÀ: 3 ANNI DI GARANZIA DEL PRODUTTORE

Lo sviluppo e la produzione di una gran parte di ricambi per veicoli industriali è elemento centrale dell’offerta febi Truck, che rende concreta la promessa di affidabilità riassunta nel motto “Soluzioni Made in Germany”.

La produzione interna fa capo all’unità

bilstein group Engineering, centro di riferimento tecnologico del Gruppo presso la sede di Ennepetal. Il Centro coordina tutte le fasi di progettazione, sviluppo prodotti e controllo qualità.

Vengono condotti test completi e ripetuti – sui campioni fino al prodotto finito e alle ispezioni delle merci in entrata – necessari a garantire massima precisione e sicurezza ai prodotti offerti, per i quali febi Truck fornisce una garanzia del produttore di 3 anni.

BILSTEIN GROUP IN CIFRE  Fatturato globale di oltre 800 Milioni di euro nel 2021  Presente con filiali in 21 paesi e commercializza i propri prodotti e servizi in 170 paesi  Catalogati oltre 62.000 prodotti tra autovetture e truck  Oltre 2.000 collaboratori in tutto il mondo  Centri logistici con una capacità di oltre 150.000 m2  Hub italiano con oltre 8.000 codici disponibili

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STERZO E SOSPENSIONE – UN’OFFERTA PROFILATA PER L’AFTERMARKET INDIPENDENTE

I ricambi per sterzo e sospensione sono un gruppo prodotto che rappresenta in modo esemplare la vocazione di febi Truck a sostegno dell’aftermarket indipendente.

Con più di 2.300 codici febi Truck è uno dei marchi leader per i ricambi sterzo e sospensione nell’IAM, con applicazioni per tutte le più importanti marche europee di autocarri. Si tratta di una gamma estesa di bracci, tiranti, barre stabilizzatrici, che si distinguono per resistenza, durata e precisione di montaggio. Internamente vengono prodotti parte dei bracci sospensione, dei cuscinetti assiali, dei set perni fuso e delle rondelle.

Tutti i ricambi sterzo e sospensione e le altre famiglie prodotto sono visibili sul catalogo elettronico partsfinder, al link partsfinder.bilsteingroup.com.

Info e contatti

SUSTAINABLE TOUR

visita il sito: www.eventforma.com

2022 UNA INIZIATIVA

ROMA fieramilano | 12 - 15 MAGGIO 2022

17 FEBBRAIO PNRR è il viatico per la transizione energetica?

12 MAGGIO Dal sud al nord Europa: voci di corridoio. La rete TEN-T sussurra

SETTEMBRE Guida autonoma e autista un binomio necessario

IN COLLABORAZIONE CON IN COLLABORAZIONE CON

8 NOVEMBRE La città elettrica: ora si può per un'area urbana sostenibile

MEDIA PARTNER

AFTERMARKET

TRANSPOBANK

Se sale il Calmierare i prezzi

gasolio…

del carburante a livello istituzionale pare impossibile. Per rendere competitiva la propria azienda e abbassare il TCO le imprese possono allora sfruttare connettività e digitalizzazione di

Alessandro Bassi

G

li autotrasportatori italiani hanno avuto una bella sorpresa in questo inizio d’anno. Non sono bastate tutte le difficoltà dovute alla pandemia che ha costretto le imprese di autotrasporto nel 2020 a tenere parcheggiati i camion per molti mesi e a dover fare i conti con la drastica diminuzione della produzione e delle merci trasportabili. Una ripresa inaspettata dell’economia a inizio 2021, infatti, ha paradossalmente messo ancora in difficoltà le aziende di autotrasporto che si sono trovate a dover fronteggiare il problema della mancanza di autisti e, ancora una volta, essere costretti a tenere fermi i propri mezzi.

Ma non basta: elettricità, gas e petrolio hanno cominciato la loro inarrestabile (e a volte inspiegabile) crescita. Già, il petrolio. A completamento di un disastro annunciato, si è aggiunta una guerra insensata in Ucraina con conseguenti sanzioni ai danni della federazione Russa, nazione dalla quale l’Italia non importa solo il gas, ma anche il petrolio. Ecco, allora, schizzare nuovamente i prezzi dei carburanti alle stelle passando da un costo al litro di € 1,550 a € 2,450.

MARGINI SEMPRE PIÙ BASSI, SOLUZIONI INDISPENSABILI

Un aumento insostenibile per gli autotrasportatori, si pensi che un pieno di gasolio nel 2021 costava circa 500 euro e ad oggi che scriviamo (marzo 2022 n.d.r.), il costo è lievitato a oltre 1300 euro.

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

Ecco che allora moltissimi di loro sono ricorsi alle borse di carico che aiutano in modo considerevole a viaggiare a pieno carico anche sulle tratte di ritorno e quindi aiutano gli autotrasportatori a sostenere le maggiori spese dovute agli aumenti insensati del carburante. In Italia è

Transpobank la borsa carichi più diffusa e connette ogni giorno migliaia di autotrasportatori con trasporti su tutto il territorio nazionale.

Il PNRR sta fortunatamente dando una mano al mercato, aumentando la domanda di trasporto da un lato ma anche incentivando digitalizzazione e

Due chiacchiere con…

FABIO GRUSOVIN PRESIDENTE E FONDATORE DI TRANSPOBANK La digitalizzazione ha un peso di oltre il 21% sui fondi del PNRR. Quanto pensa sia importante per il comparto del trasporto questo aspetto?

Le risorse del PNNR destinate alla logistica sono importanti e gli obbiettivi sono essenzialmente potenziare l’utilizzo della ferrovia e migliorare l’efficienza di porti ed aeroporti. Si vuole ridurre la dipendenza del paese dal trasporto su gomma riducendone conseguentemente le emissioni inquinanti. Gli obiettivi sono senz’altro condivisibili ma non dimentichiamoci che i camion trasportano il 90% delle merci e questi appartengono quasi totalmente a flotte medie e piccole.

Senza intervenire, molte di queste entità si fermeranno, anche in relazione dell’insostenibilità dei costi energetici e il sistema logistico entrerà velocemente in crisi.

Trattandosi di flotte di piccole e medie dimensioni, bisogna supportarle tramite piattaforme digitali che riducano le percorrenze a vuoto e i relativi costi ed emissioni inquinanti.

connettività, aspetti sui quali il Gruppo Transpobank con la sua borsa noli ma anche con i sistemi di gestione satellitare delle flotte ha investito da anni, essendo oggi il punto di riferimento assoluto per questo genere di servizi.

IL TRANSPOTEC FORUM ATTESO PER IL COMPARTO

Il governo sta cercando di intervenire tempestivamente per risolvere il problema del carburante, partendo dall’abolizione di alcune accise che sono in vigore da decenni prevedendo un taglio dell’Iva che in caso di aumento del valore del carburante aumenta di riflesso il gettito per lo Stato. Basterà?

Il Gruppo Transpobank è stato pionieristico nello sviluppo di sistemi digitali per le imprese di trasporto. Ripercorriamo insieme le milestone dei successi dell’azienda e vediamo qual è l’offerta digitale di oggi?

Transpobank è partita nel 1989, quando ancora internet non c’era utilizzando i sistemi telematici ancora rudimentali dell’epoca. La borsa noli ebbe rapidamente successo consentendoci di finalizzare fin dai primi anni migliaia di utenti.

Quando poi si è consolidato internet e la tecnologia GPS, dal ‘96 in poi, abbiamo sviluppato Tracker, il sistema satellitare di gestione flotte. Da 5 anni a questa parte abbiamo proposto Gestionale Trasporti, un sistema online che aiuta

Probabilmente no, bisognerà intervenire anche verso le stazioni di rifornimento che hanno le cisterne piene di gasolio acquistato a prezzi 2021 e lo vendono a prezzi aumentati fino al 40% e del tutto ingiustificati.

Di questi e di altri problemi legati al nostro comparto se ne parlerà molto anche all’imminente Transpotec, la fiera del trasporto più importante d’Italia che si terrà nella nuova location di Fiera Milano Rho nel prossimo mese di maggio.

In questo contesto non mancherà Transpobank con un proprio stand in Fiera con alcune sorprese per quanto riguarda l’innovazione del servizio che sarà in visione esclusiva per i propri Clienti.

A pensarci bene, Transpobank che compie 33 anni di attività proprio quest’anno, è da sempre ritenuto un servizio tecnologico ma anche ecocompatibile. Si pensi a quanti

i clienti nell’operatività giornaliera delle spedizioni e della fatturazione.

Le nostre proposte hanno la particolarità di essere integrate l’una con l’altra, cosa che fa risparmiare tempo agli operatori. Per esempio, se un trasportatore prende un carico da un suo collega iscritto a Transpobank, può scaricare i dati di fatturazione su Gestionale Trasporti con un semplice click.

Usciamo da anni molto difficili con la pandemia, e adesso stiamo entrando in un’ulteriore fase critica caratterizzata dalla guerra e dal conseguente aumento dei costi del gasolio. Ciò significa che ora più che mai dobbiamo investire nello sviluppo di nuove procedure digitali che agevolino l’interscambio di

carichi e veicoli e che preservino l’affidabilità raggiunta in oltre 30 anni di esperienza.

Si avvicina l’appuntamento con Transpotec Logitec, un Salone che sarà molto orientato verso la connettività. Transpobank sarà come sempre presente, in che modo?

Stiamo lavorando su un restyling completo dei nostri servizi per renderli ancora più utili e semplici da usare. Contiamo in fiera di presentare un’anteprima, anche se per noi la fiera è soprattutto un’occasione per incontrare di persona tanti dei nostri clienti e farci raccontare la loro esperienza con i nostri servizi. È dalle loro parole che traiamo gli spunti per i nuovi sviluppi futuri.

veicoli hanno viaggiato a pieno carico anziché tornare a vuoto in trentatré anni di attività. Si parla di milioni di carichi e miliardi di tonnellate di merci trasportate grazie alla prima piattaforma telematica dei trasporti.

A questo aggiungiamo che la borsa carichi interagisce con Tracker.it, una delle piattaforme europee più diffuse per la localizzazione dei veicoli in tempo reale e che anch’essa contribuisce fattivamente dal 1996 a evitare spechi di carburante e di emissioni, grazie al controllo dei percorsi effettuati e ai tragitti migliori per risparmiare tempo e carburante.

NON SOLO GOMMA

Per riagganciarci nuovamente al discorso sul PNRR, Transpobank in

Italia sta diventando sempre più il partner tecnologico di riferimento anche per porti ed aeroporti. Nello scenario complesso della logistica integrata, la borsa carichi risulta sempre più apprezzata per integrare i trasporti provenienti dalle navi cargo per smistare i carichi ed i container e consentire la distribuzione via terra grazie al contatto immediato con migliaia di autotrasportatori abbonati alla borsa noli.

Un sistema telematico avanzato e semplice da utilizzare che avvantaggia sempre di più autotrasportatori e spedizionieri che lavorano quotidianamente all’interno della borsa carichi con fatturati maggiori rispetto a chi fa il fai-da-te ed evita le tecnologie che oggi sono essenziali per crescere, diversificare e aumentare i profitti. Anche di questo, se ne parlerà al Transpotec di Milano dal 12 al 15 maggio prossimo, dove saranno previsti tre convegni presso lo stand di Transpobank – Tracker.

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LOGISTICA

Logistica a impatto positivo P

uò la combinazione tra imprenditorialità bicentenaria, azienda a guida familiare e co-leadership uomo donna fare la differenza per un percorso di trasformazione sostenibile della logistica?

Per Grendi si: da qui la decisione di diventare società benefit modificando il proprio statuto per incorporare le sue finalità di impatto positivo.

LA STRADA DEL GRUPPO GRENDI VERSO LA SOSTENIBILITÀ

Nel 1992 il Gruppo introduce la propria unità di carico intermodale con dimensioni pari a 24,5 piedi, (7,46 m) pallet-compatibile, cioè in grado di trasportare 18 euro-pallet, 36 in accoppiata. Si tratta di un incremento di capacità del 64% rispetto al corrispondente container ISO (20 piedi). Accoppiando 2 unità si ottiene un aumento del 9% della capacità di trasporto rispetto ad un trailer da 13,60 m. Una innovazione che arriva con 12 anni di anticipo rispetto alla Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio numero 361 del 2004 che individua due lunghezze standard: 7,40 m e 13,60 m.

Nel 2016 Grendi introduce, per le sue attività di carico e scarico delle navi, la tecnologia di translifter o “cassette”, una attrezzatura in grado di caricare sino a 4 container contemporaneamente. Si riducono drasticamente i tempi di carico e si ottimizza

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TRASPORTARE OGGI aprile 2022

Il Gruppo Grendi è il primo operatore marittimo integrato a diventare società benefit. Obiettivo: ridurre l’impatto ambientale e sociale dei propri processi di

Costanza Musso

Amministratore Delegato M.A. Grendi dal 1828 la capacità di carico a bordo nave.

La produttività nei porti Grendi passa da 28 a 120 pezzi all’ora e diminuisce il tempo di stazionamento della nave in porto da 12 a 3 ore. Grendi decide anche di ridurre la velocità di navigazione sulle rotte che collegano il continente alla Sardegna da 21 a 15/16 nodi: i consumi passano da 62 a 35 tonnellate/viaggio abbattendo le relative emissioni di CO2.

LA TRASFORMAZIONE IN SOCIETÀ BENEFIT

Nel 2021 il Gruppo decide di avviare il percorso per la trasformazione in società benefit che si conclude a giugno. Una Società Benefit è una nuova forma giuridica d’impresa che consente ad una azienda di bilanciare un beneficio pubblico con gli utili degli azionisti. Mentre una società tradizionale ha come finalità esclusiva la creazione di profitto e la distribuzione di dividendi ad azionisti e investitori, gli amministratori di una Società Benefit hanno l’obbligo di bilanciare gli interessi degli azionisti con l’interesse di tutti i portatori di interesse come dipendenti, clienti, fornitori, comunità etc. Nello statuto di Grendi entrano le

sue finalità di impatto positivo, nello specifico su ambiente, persone e sul concetto di interdipendenza tra tutti gli attori economici della filiera. I benefici di questo impegno sono molteplici a partire da un raddoppio del giro di affari in soli cinque anni su entrambi i business del gruppo, trasporti e distribuzione di carichi completi e collettame e linea marittima integrata con le attività di movimentazione nei terminal in concessione a Marina di Carrara, Cagliari e Olbia.

UNA CO-LEADERSHIP DI SUCCESSO

Punto di forza di Grendi è la coleadership da 25 anni di Costanza e Antonio Musso, fratelli, donna e uomo. I risultati testimoniano che questo mix funziona e che l’integrazione, il rispetto dei ruoli e la visione comune fanno crescere l’azienda e le persone. Da sempre la proprietà incoraggia la crescita della componente femminile, il lavoro in team, il supporto reciproco. Anche questa è logistica a impatto positivo.

Dal 28 aprile riprende la prima trasmissione dedicata al Truck Racing

in onda sul Digitale Terrestre

e sui canali social ufficiali @event @trasportareoggi @vadoetorno

CONDUCONO IN STUDIO: Luca Barassi e Alberto Gimmelli

28

aprile

anteprima Campionato

2

giugno

21

luglio

22

settembre

13

ottobre

una produzione

IN COLLABORAZIONE CON:

OFFICIAL MEDIA PARTNER:

PROFESSIONE

CAMIONISTA

STATI UNITI

SECONDA PUNTATA

Tommy Edwards ci ha ospitato sul suo vecchio Freightliner.

C’è

un truck stop invitante, decidiamo di mangiare qualcosa.

L’insegna si vede da lontano, un neon rosso e giallo che si staglia contro il blu scuro della notte.

Uomini di origine messicana dominano la situazione, si parla soltanto spagnolo. Da una parte un gruppo di truckers.

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La Strada

TRASPORTARE OGGI aprile 2022

Ci uniamo a loro. Mangiamo una montagna di tortillas molto piccanti e beviamo birra messicana gelata.

Per la notte, Tommy decide di gustarsi un sonno ristoratore nella sua (comodissima) cabina, attrezzata come una vera camera da letto, con tanto di libreria. Noi optiamo per un albergo decisamente turistico. Un po’ troppo caro e un po’ troppo kitsch ma comodo e con una bella doccia. È da poco passata l’alba, quando muoviamo in direzione di Amarillo. Prima, però, sulla strada, c’è una fermata

obbligatoria in un luogo quasi magico, il Cadillac Ranch un’installazione artistica che è li dal ’74, composta da dieci automobili Cadillac piantate a testa in giù nel terreno. E sulle vetture tutti possono scrivere, dipingere, disegnare quello che vogliono. Periodicamente vengono ridipinte interamente cosi che ci si possa disegnare ancora e ancora. Mentre dalle casse dell’impianto stereo del camion esce la voce di Bruce Springsteen che canta, appunto Cadillac Ranch, un pezzo dell’ottanta, ci fermiamo, quasi incantati, a guardare una ragazza che dipinge su una

Madre

Ancora sulla Route 66, la prima grande via di comunicazione degli Stati Uniti, su un vecchio Freightliner. Texas, Nuovo Messico, Arizona e California, fino a Los Angeles dove la ’66 diventa Viale del Tramonto e si butta nell’Oceano di

Fergus G. Flaherty

delle Cadillac. Ci guarda con gli occhi un po’ spiritati e viene verso di noi: “vi piace? – ci chiede indicandoci con un ampio gesto del braccio l’istallazione delle dieci vetture – è per voi, e per me, è per tutti. La gente può farci quello che vuole con quelle Cadillac. Anche voi – dice ancora – potete lasciarci il vostro passato e trovarci il vostro futuro…” e si allontana. Follie americane, pensiamo, mentre il fumo azzurrino della Marlboro di Tommy invade piacevolmente la cabina.

NUOVO MESSICO IL NULLA ASSOLUTO

Dopo il Texas arriva il Nuovo Messico, quasi sul confine, un cartello che sbatte al vento, ci avverte che siamo esattamente a metà della “66”: 1139 miglia da Chicago, 1139 miglia da Los Angeles. Quanto piacciono agli americani queste cose? Da noi ci sarà un cartello a metà esatta dell’Autostrada del Sole?

Il paesaggio qui diventa diventa desertico, non ci sono villaggi, case, fattorie. Nulla, il nulla assoluto.

Arriviamo a Santa Fe, dove la sede del Governo dicono che sia l’edificio pubblico più vecchio di tutti gli Stati Uniti. Poi c’è Sky City, oggi famosa per alcuni grandi casinò, una volta per la religione degli abitanti, gli Acomas, che credevano di essere figli del sole, della luna e delle nuvole. Ci pensarono i soldati spagnoli e i missionari a far loro cambiare idea e a costruire una chiesa gigantesca. Ci fermiamo per fare rifornimento: un vecchio si avvicina e saluta Tommy con molta cordialità e lui ce lo presenta: si chiama Johnny O’Shea, un irlandese che avrà ben oltre gli ottant’anni. Ci racconta che anche lui faceva il camionista poi, erano i primi anni Sessanta, decise di

La Route 66, 3670 chilometri, da Chicago a Los Angeles.

Il paesaggio qui diventa desertico, non ci sono villaggi, case, fattorie.

Nulla, il nulla assoluto. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PROFESSIONE

STATI UNITI

CAMIONISTA

La bottega da barbiere di Angel Delgadillo, che 1987 diede vita al primo comitato per la rinascita della “Strada Madre”, è diventata una sorta di museo con abbondanza di souvenir .

in un museo. Si accorge che la stiamo guardando: “bella, vero? – dice – è la stessa pompa che c’era quando ho comperato questo posto. Era il ’52, e funziona ancora a meraviglia”.

ARIZONA, UN GRANDE SET CINEMATOGRAFICO Il Settimo Cavalleria nella Dead Valley: è il 1939 e John Ford sta girando il celeberrimo Ombre Rosse.

fermarsi, rilevò una pompa di benzina con annesso un piccolo bar. Quando aprirono la Interstate cercarono di convincerlo ad andarsene, a partecipare a una cooperativa per prendere un truck stop gigantesco, proprio sul nuovo troncone autostradale. Ma lui è

rimasto ed è il più vecchio tra coloro che hanno un esercizio commerciale su questo tratto della Route. Ci mette il gasolio con una vecchia pompa che da noi starebbe

Il Cadillac Ranch

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Il Cadillac Ranch nasce da un’idea di Chip Lord, Hudson Marquez e Doug Michels, altrimenti detti Ant Farm, un gruppo di architetti hippie di San Francisco che decise di dar forma a una suggestione avuta da The Look of Cars, un libro per bambini dedicato alle macchine. Da amanti delle Cadillac, decisero di dedicare loro un tributo che rimanesse tangibile negli anni.

Scelsero dieci diversi modelli di Cadillac, dalla 1949 al 1963, poi le interrarono, seguendo l’ordine cronologico di produzione e disponendo le macchine inclinate alla stessa angolazione della Grande Piramide di Giza, verso ovest. Le persone che passavano nei pressi del Cadillac Ranch potevano sentirsi libeTRASPORTARE OGGI aprile 2022 re di fermarsi, avvicinarsi e “graffitarle”, lasciare una scritta.

Eccoci tra i giganteschi e maestosi monoliti rossi del deserto della Monument valley, in Arizona, sul set di un film di John Ford. O almeno così sembra. Se si chiudono gli occhi si riesce a vedere la diligenza di Ombre Rosse, gli indiani, il Settimo Cavalleria. Ma il rumore di un Caterpillar da 500 cavalli che si mette in moto ci fa tornare alla realtà. Proprio questo tratto, quando la ’66 fu esclusa dal sistema viario autostradale,

a causa dell’inaugurazione dell’Interstate Highway System, nei primi Anni Ottanta, fu l’ultimo a essere abbandonato. Gli abitanti se ne andarono, lentamente ma inesorabilmente, lasciarono soltanto un paio di pompe di benzina e quattro negozi. Erano i vecchi che non volevano mollare. Ed è qui, in Arizona, che nel 1987, un barbiere che non voleva chiudere la sua bottega, Angel Delgadillo, diede vita al primo comitato per la rinascita della “Strada Madre”. Erano in 15 e, ancora oggi, che di questi comitati ne sono nati a decine, è considerato un mito per gli amanti della ’66. In Arizona non possiamo esimerci dal passare la notte in un motel. Naturalmente è un motel per camionisti, economico, brutto e impersonale, ma qualcuno di loro è addirittura uscito dall’autostrada per venire a dormire qui. Mangiamo insieme a una decina di loro mentre ci scambiamo impressioni sulla strada, sul traffico. C’è Jack, di chiare origini indiane che si lamenta del suo datore di lavoro, mentre Louis, un padroncino che sfoggia un Kenworth nuovo fiammante, è tutto un elogio nei confronti del “Trucker” che gli ha dedicato

un trafiletto. Qualche giorno prima ha sventato una rapina in un truck stop vicino El Paso. Ripartiamo mentre arriva un piccolo gruppo di home truckers, personaggi che vivono sui loro camion, attrezzati a casa di lusso, con tutti, ma proprio tutti i comfort. Viaggiano senza sosta, ogni tanto si fermano e poi ripartono. Molti di loro non hanno una meta se non quella di seguire il sole, un’altra tipica prerogativa degli americani, un popolo che vivrebbe senza fermarsi mai, la vera America on the road.

CALIFORNIA, LA FINE DELL’AVVENTURA Siamo quasi arrivati a destinazione, prima però c’è l’immenso e terribile deserto del Mojave, uno dei luoghi al tempo stesso più inospitali e affascinanti

Gli home truckers Ce ne avevano parlato in molti e una mattina, finalmente, a pochi chilometri da Los Angeles li abbiamo incrociati. Sono gli home truckers”, i “camionisti con la casa”. Se molti di loro sono abbastanza lontani dal mondo dei truckers, sicuramente non lo sono da quello della strada, anzi, ne sono parte integrante. Vivono sulla strada, viaggiano anche loro, insieme a migliaia di altre figure, tipiche delle strade americane. Tutti viaggiano senza una meta precisa, verso l’orizzonte, rispondendo a quell’istinto tutto americano della vita “on the road” e rappresentano davvero l’essenza stessa del Grande Paese. E loro, gli home truckers, hanno scelto di viaggiare su un camion, un camion che è la loro casa, attrezzata e arredata come una dimora vera, con tanto di camera da letto, salone, bagno e ripostiglio. Senza lesinare lussi e comodità.

Riusciamo a scambiare due chiacchiere con Jack

e Mary, proprietari di un vecchio GMC, peraltro con il cartello “vendesi” in bella evidenza. Lui è un assicuratore in pensione, lei, una bella donna, dice di essere un ex attrice. Non si vogliono far fotografare, ma ci aprono la loro casa, a cominciare dalla stanza da letto con tanto di specchio sul soffitto; poi il salotto, la cucina e anche, naturalmente un piccolo bagno abbastanza vezzoso.

degli Stati Uniti. Lo affrontiamo al tramonto, la Route 66 sembra essere l’unica traccia dell’uomo in un panorama uniforme color violaceo.

Nonostante il sole stia tramontando i suoi raggi continuano implacabili a Arrivata al molo di Santa Monica, la Strada madre si butta nell’Oceano.

“ Come vivete?”. Chiediamo “Viaggiamo – rispondono – seguiamo il sole, cerchiamo i panorami più belli, parliamo con la gente… comunque, non andiamo in nessun posto”.

Una filosofia di vita che è tutta un programma.

picchiare su chi si avventura tra pietre, montagne e Joshua Tree. Dalla strada ogni tanto si intravede la carcassa di un veicolo: sta lì da chissà quanto e a nessuno salta in mente di portarlo via. Superato il deserto si va via veloci verso il mare.

Incontriamo alcuni gruppi di “hobos”, camminano e fanno l’autostop.

“Di solito li faccio salire – dice Tommy – mi piacciono, sono spiriti liberi, incarnano il mito di questo Paese. Gente che non vuole una casa non vuole confini. Anzi – continua – la casa ce l’hanno, è la strada”. Il traffico aumenta, aumentano i camion, aumentano le luci al neon. Ecco Los Angeles, con la ‘66 che diventa Viale del Tramonto poi, ancora pochi chilometri e a Santa Monica, esattamente a Santa Monica Pier, la Strada Madre finisce nell’Oceano. Dove l’occhio e il cuore continuano a viaggiare, verso l’infinito.

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LA TUA SICUREZZA È LA NOSTRA PRIORITÀ

Dal 1999, ci occupiamo di utilizzare software all’avanguardia e le migliori novità elettroniche per garantire la sicurezza ed il controllo sulle tue flotte e le tue merci. Studiamo soluzioni adatte alle esigenze della tua azienda, garantendoti un supporto H 24/7 della Centrale Operativa.

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LUBRIFICANTI A CURA DI ANDREA TRAPANI

Un faro sugli oli, una luce radiosa dell’autotrasporto

UN VIAGGIO TRA I PROTAGONISTI DEL SETTORE CON ALCUNI DEGLI ULTIMI PRODOTTI DI UN’OFFERTA CHE È CAPACE DI SUPERARE OGNI CRISI IN NOME DELLA TECNOLOGIA E DELL’INNOVAZIONE

Il lubrificante è un elemento essenziale della meccanica moderna. Ogni meccanismo, dal più semplice al più complesso, che abbia parti in movimento necessita di

essere lubrificato. In questo modo si proteggono i componenti dall’usura, si favorisce la dispersione del calore e si previene il deposito di eventuali residui non solubili nell’olio stesso, mantenendoli in sospensione e depositandoli in un filtro destinato a trattenerli.

Per questo, ogni anno, è necessario accendere un faro su questo segmento di mercato che, seppur raramente sulle prime pagine dei giornali, è una di quelle realtà alla base del lavoro degli autotrasportatori e di chi viaggia.

Una piccola legenda prima di partire con la nostra analisi.

Ad oggi, lo ricordiamo anche quest’anno, le basi maggiormente utilizzate per la produzione di lubrificanti sono ancora quelle minerali, di origine petrolifera oppure ottenute per rigenerazione.

Le basi sintetiche, come dice il nome, sono invece ottenute da processi di sintesi e vengono generalmente ottenute per oligomerizzazione ed idrogenazione delle olefine.

Di conseguenza hanno qualità e costi molto elevati ma il loro utilizzo è in continua crescita, soprattutto nel settore degli oli motore. www.trasportale.it

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SPECIALE

LUBRIFICANTI

Trasporto e lubrificanti, un mercato in controtendenza

A

nche gli ultimi dati di mercato, nonostante la crisi del settore legata all’emergenza pandemica, mostrano segnali di crescita. Nell’ultimo comunicato di Unem (Unione energie per la mobilità) si evidenzia come, nel mese di gennaio 2022, il volume complessivo di lubrificanti immessi in consumo sia risultato pari a 29.740 tonnellate, in calo del 14,8% rispetto allo stesso mese del 2021. Numeri che però, nello specifico del gruppo

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TRASPORTARE OGGI

aprile 2022

autotrazione, pari a 13.000 tonnellate, registrano un aumento del 4,8%, grazie alla crescita degli oli motore del 15,2%, parzialmente frenata dal calo degli oli per il “primo riempimento” (-3,7%) e degli “ausiliari autotrazione” (-25,3%).

Giusto per capire il contesto, sono in forte calo gli oli per l’industria (13.500 tonnellate, -31,8%), ovvero quelli che più di tutti hanno risentito della consistente frenata della produzione industriale che, dato il forte incremento dei costi dell’energia elettrica e del gas, hanno spinto diverse industrie energivore alla sospensione delle attività produttive.

Nel percorso che abbiamo intrapreso per fare luce sulla realtà degli oli lubrificanti in Italia, abbiamo raccolto le esperienze e i prodotti di alcune tra le aziende più importanti a livello globale.

STRONG TECH, LA FORZA DI PETRONAS Parlando di lubrificanti, difficile non partire dall’esperienza di PETRONAS Lubricants International, azienda che sa innovare costantemente i propri prodotti.

Poco più di 12 mesi fa, infatti, veniva annunciato il lancio della nuova linea di lubrificanti PETRONAS Urania, una gamma progettata con un core strenght (forza interiore, ndr) pensato per i mezzi pesanti e i veicoli commerciali. Con la nuova tecnologia StrongTech, PETRONAS Urania si è evoluta per offrire la forza necessaria per resistere anche alle situazioni più difficili per un tempo più lungo. La nuova gamma di lubrificanti di alta qualità estende gli intervalli di cambio olio, riduce al minimo l’usura, riduce i tempi di fermo imprevisti e, infine, attraverso una formula unica, garantisce la completa flessibilità operativa. Sviluppata presso il PLI Global Research & Technology Center di Santena (TO), la nuova formula consente ai veicoli di rimanere “stronger for longer” (più forti più a lungo) poiché l’olio forma un film fluido eccezionalmente forte. Catene molecolari incredibilmente

robuste bloccano i depositi dannosi per mantenere una viscosità ottimale e contrastano l’usura e l’ossidazione, prolungando l’efficienza del lubrificante fino al cambio olio successivo.

Decenni di esperienza e ricerche approfondite hanno permesso di ottenere un maggior risparmio di carburante, una riduzione delle emissioni e maggiore affidabilità e durata. PETRONAS Urania è progettata pensando alla riduzione di CO2, in modo che i conducenti possano massimizzare i tempi di attività senza compromettere la sostenibilità ambientale. Ad esempio, il nuovo PETRONAS Urania 5000 5W-30 mantiene una pellicola lubrificante molto più sottile rispetto agli oli 5W-30 convenzionali, riducendo notevolmente il consumo di carburante e le emissioni nocive. Non è tutto. A novembre è stata lanciata anche una nuova generazione di fluidi specificamente studiati per veicoli elettrici, la gamma PETRONAS iona. La seconda generazione PETRONAS iona è stata studiata per venire incontro alle molteplici esigenze dell’Electric Drive Unit (motori elettrici) e degli E-axles (assali elettrici), diminuendo attrito e usura.

UN SECOLO DI ESPERIENZA PER CASTROL Parlando di marchi storici del settore, un altro nome da non dimenticare è quello di Castrol che, con oltre 100 anni di esperienza nello sviluppo di lubrificanti, ha progettato una gamma di prodotti completa per i veicoli commerciali. Dagli oli motore ai fluidi per trasmissione, fino ai refrigeranti e ai grassi, Castrol ha studiato una soluzione per ogni esigenza dei professionisti del trasporto.

L’innovazione è sempre al passo dei tempi visto che, alla luce dei progressi tecnologici dei moderni motori diesel e delle sempre più severe normative sulle emissioni, il ruolo dell’olio motore è diventato sempre più fondamentale. Inoltre, per i proprietari e gli operatori di tutti i veicoli commerciali, efficienza e affidabilità sono sinonimi di tempo e denaro. Per venire incontro a queste esigenze il produttore ha posto le basi di una strategia basata sulla forza del marchio, con due marchi a livello globale negli oli motore, Castrol VECTON e Castrol CRB, entrambi dotati di forti elementi di differenziazione e prodotti premium.

Castrol CRB Turbomax con DuraShield Boosters offre migliori prestazioni

anti-usura per una durata del motore prolungata Castrol CRB Multi e Castrol CRB Monograde, per un controllo efficace dei depositi sui pistoni e della viscosità, favoriscono maggiore durata ed efficienza del motore.

Non solo. Pensando ai camion più moderni che utilizzano le nuove tecnologie per garantire una coppia fino al 30% più alta, che comporta però temperature e pressioni più elevate all’interno del motore, è nata una soluzione ad hoc visto che tutto ciò può accelerare l’ossidazione e l’ispessimento dell’olio, nonché aumentare la formazione di depositi e portare a un rapido esaurimento dei sistemi che controllano la formazione degli acidi nell’olio. Per questo Castrol ha sviluppato VECTON con la nuova System Pro Technology: la sua riserva supplementare di prestazioni contrasta il degrado dell’olio, contribuendo a controllare l’ossidazione, ridurre i depositi, neutralizzare gli acidi dannosi e favorire l’adattamento a temperature più elevate, mantenendo la viscosità. Questo comporta una maggiore durata dell’olio, che permette di affrontare con sicurezza gli intervalli di cambio massimi.

LA FAMIGLIA TEXACO DELO In casa Chevron si lavora per l’eccellenza. L’incidenza dei contratti di riparazione e manutenzione forniti con i mezzi pesanti nuovi è estremamente elevata in Europa, visto che l’olio motore e altri lubrificanti sono determinati

dagli OEM. Ciò evidenzia l’importanza di soddisfare non solo gli standard di settore prevalenti (ACEA e API), ma anche i requisiti individuali, spesso più severi, degli OEM. Per questo i prodotti della famiglia Texaco Delo vengono testati secondo le specifiche di molti importanti costruttori mondiali per ottenere le approvazioni necessarie ed essere inseriti fra i prodotti conformi ai loro requisiti per dare ai clienti la sicurezza di poterli utilizzare come indicato dal loro manuale di manutenzione. È perseguendo questo obiettivo che di recente Texaco Delo ha annunciato l’approvazione da parte di Allison Transmission del suo fluido per trasmissioni Texaco Delo Syn ATF 668. Questo fluido per trasmissioni, completamente sintetico, è destinato alle trasmissioni automatiche heavy-duty di camion e autobus ed è formulato per migliorare la durabilità e prolungare la vita delle attrezzature. Texaco Delo Syn ATF 668, infatti, è progettato per assicurare cambi fluidi e durabilità a lungo termine alle trasmissioni automatiche di ultima generazione di Allison Trasmission. L’innovativa formulazione antiusura aiuta

SPECIALE

LUBRIFICANTI a ridurre rumore e vibrazioni, anche in condizioni operative gravose, e si distingue per la sua stabilità termica e all’ossidazione che portano ad avere intervalli di cambio estesi e una lunga vita operativa, con la conseguente riduzione dei costi di manutenzione.

Formulato con oli base sintetici si caratterizza inoltre per un esclusivo pacchetto di additivi, sviluppato per consentire cambi marcia più fluidi a basse velocità e in un intervallo più ampio di temperature, che a sua volta aiuta a prevenire l’accumulo di depositi e la formazione di morchia, lacche e schiuma. In più offre una durabilità anti-sussulti 10 volte superiore rispetto ai fluidi TES 295, come dimostrato in occasione dei test, ed è concepito per garantire nel tempo protezione dal deterioramento causato dall’attrito, favorendo la riduzione delle vibrazioni e un funzionamento più stabile, per una guidabilità ottimale.

Il prodotto a marchio Texaco Delo garantisce cambi marcia regolari, indipendentemente dalle condizioni di guida ed è progettato con una formulazione antiusura innovativa che include un incremento di antiossidanti per aiutare a prevenire l’ossidazione, prolungare la vita dell’attrezzatura anche a carichi più elevati e per contribuire a prolungare gli intervalli di cambio senza sacrificare le prestazioni.

UFI FILTERS, UNA SCELTA AFFIDABILE Come abbiamo visto, chi ha una flotta deve garantire ai propri veicoli la massima affidabilità e sicurezza, sempre e ovunque questi si trovino a operare. Per questo affidarsi a un costruttore di ricambi che lavora al fianco dei principali costruttori di veicoli diventa quasi

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tassativo: una realtà come UFI Filters offre al mercato OE truck sia prodotti di filtrazione sia prodotti per il thermal management, andando a coprire il 50% della produzione mondiale di autocarri e mezzi industriali. Per quanto riguarda la filtrazione, si tratta degli stessi prodotti che UFI Filters offre con i brand UFI e SOFIMA al mercato indipendente del ricambio. A testimonianza della capacità di innovazione di UFI Filters, nell’ambito del thermal management, un progetto vede l’azienda impegnata nella fornitura di moduli di raffreddamento dell’olio della trasmissione per il camion elettrico prodotto in serie da Daimler Truck AG. Non solo. Nell’ultimo anno, sono diversi i prodotti lanciati nel mondo del ricambio, frutto delle numerose partnership di primo impianto. Troviamo, ad esempio, il filtro olio brevettato per i motori Cursor 11 e Cursor 13, conformi alla normativa Euro 6 D, che equipaggiano IVECO Stralis S-Way e X-Way, oltre a IVECO Trakker e Astra HD9. Un robusto supporto in alluminio pressofuso, aggancia saldamente il modulo UFI al corpo motore, la calotta in plastica offre migliore elasticità, leggerezza e tenuta fino a pressioni di 13 bar. Il media filtrante della cartuccia è prodotto da UFI, specialista dei setti filtranti, secondo l’esclusiva ricetta FormulaUFI. STRATIFLEX è un multistrato pieghettato formato da uno strato con base cellulosica e fibre sintetiche accoppiato ad uno strato in fibra vetro. Questa tipologia di materiale, oltre ad essere perfettamente compatibile con gli oli di ultima generazione, è in grado di bloccare le micro-particelle di “soot”, anche dopo lunghe percorrenze e fino a 600 ore di lavoro per i mezzi offroad. L’elevata efficienza filtrante e la capacità di

accumulo garantiscono un’elevata pulizia dell’olio, assicurando un’ottima lubrificazione dei componenti motore prevenendo l’usura degli stessi. Anche MAN ha scelto il prefiltro gasolio UFI Filters per i suoi TGS e TGX Euro 6. Il filtro per queste applicazioni si distingue per un media filtrante in FormulaUFI.H2O, a base di materiali cellulosi e sintetici e assicura un’efficienza di filtrazione maggiore del 90% a 25 μm. Anche in questo caso, massima è la compatibilità con i biodiesel e la capacità di separazione acqua, maggiore del 98%. UFI Filters è in primo equipaggiamento anche per i nuovi motori MAN D15 Euro 6d con il modulo olio, che grazie alla valvola termostatica a due stadi, garantisce un’elevata gestione del sistema di lubrificazione e di conseguenza le migliori condizioni di esercizio e affidabilità del motore, consentendo così un risparmio di carburante.

RUBIA, LA GAMMA DI OLIO MOTORE FIRMATA TOTALENERGIES Anche TotalEnergies è uno dei principali attori del mercato con una vasta gamma di prodotti appositamente personalizzati per soddisfare le esigenze degli autotrasportatori. La sicurezza di personale, attrezzature, mezzi, è essenziale quando si utilizza un lubrificante: per questo i prodotti soddisfano gli standard qualitativi più severi che sono stati approvati dai principali costruttori di attrezzature.

Il livello di eccellenza dei prodotti segue le necessità dei costruttori e degli obblighi normativi e ambientali come nel caso dei lubrificanti motore Fuel Economy o standard, oli per tramissione, oli idraulici, liquidi da raffreddamento o antigelo.

Per i veicoli industriali TotalEnergies, grazie alla propria gamma di olio motore Rubia premium, testata in condizioni reali sulle flotte e approvata dai costruttori di veicoli industriali, e il suo sistema di gestione della flotta Anac, basato sull’analisi dell’olio usato supportato dal suo team di tecnici sul campo, incrementa l’efficienza operativa offrendo una

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LUBRIFICANTI  segue da pag. 70 tranquillità maggiore. Infatti, i prodotti Rubia sono stati testati e approvati più di 200 volte dai principali OEM truck.

Queste approvazioni sono certificati di garanzia che attestano che i prodotti Rubia sono compatibili al 100% con le più recenti innovazioni tecnologiche. Per raggiungere questi obiettivi Total­ Energies sviluppa lubrificanti su misura nel suo centro di ricerca e sviluppo all’avanguardia situato a Solaize, nella metropoli di Lione.

Tra le ultime innovazioni, a firma di TotalEnergies Lubrificanti, anche due gamme di fluidi appositamente progettate per soddisfare le esigenze dei veicoli ibridi ed elettrici: QUARTZ EV FLUID per veicoli leggeri e RUBIA EV FLUID per veicoli pesanti.

ZF, UN’ESPERIENZA A TUTTO TONDO Lo ripetiamo ancora una volta: i lubrificanti non sono tutti uguali. “Utilizzate solo l’olio migliore per la vostra trasmissione”, ricorda ZF. Nei cambi di ultima generazione, ad esempio, l’olio è un ‘componente’ che deve essere quanto più possibile tarato sulle diverse funzioni dei cambi e dei relativi materiali, per questo i lubrificanti per cambi ZF sono sviluppati in base ai loro requisiti specifici. I prodotti disponibili in commercio di solito devono adattarsi alle specifiche di più di un’unità: eventuali oli in commercio sarebbero dei compromessi e potrebbero impedire al cambio ZF di raggiungere il proprio massimo potenziale.

I lubrificanti ZF inoltre si basano sull’esperienza di ZF quale produttore delle

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trasmissioni e soddisfano sempre i requisiti dei produttori del veicolo. Gli oli per i cambi ZF sono consigliati in modo particolare per applicazioni soggette a forti sbalzi termici, come una topografia impegnativa, uno stile di guida sportivo o la presenza di rallentatore/Intarder.

Cosa bisogna prendere in considerazione per scegliere l’olio per cambio? L’olio deve essere innanzitutto approvato dal produttore del gruppo stesso: niente paura, le raccomandazioni sono indicate di norma nel libretto di istruzioni del veicolo.

Andando tra i prodotti of ferti, ZF EcoFluid M è il lubrificante sintetico sviluppato appositamente per i cambi manuali ed automatizzati dei veicoli industriali che estende in modo significativo gli intervalli tra un cambio d’olio e il successivo, permettendo di effettuare una sostituzione ogni tre anni. ZF EcoFluid M, infatti, aumenta l’efficienza del cambio rispetto agli oli per il cambio minerali o parzialmente sintetici, riducendo il consumo di carburante. Inoltre, ZF ha sviluppato una gamma completa di lubrificanti per i cambi automatici ZF per autovetture e veicoli commerciali leggeri, la gamma denominata

ZF LifeguardFluid, oli ATF semisintetici sviluppati appositamente per questi tipi di applicazioni, con una viscosità ottimizzata e speciali additivi per ciascun modello di cambio. Ricordiamo infine che lo ZF LifeguardFluid 8, specifico per le trasmissioni ZF 8HP, è adatto anche al cambio Hi-Matic del modello IVECO Daily.

GLI ALTRI GRANDI PROTAGONISTI Il mercato europeo e italiano vedono tra le protagoniste del settore altre grandi aziende a livello globale. Tra queste Shell che, nei mesi scorsi, ha annunciato il lancio di una nuova gamma di lubrificanti “carbon neutral”, ovvero a impatto zero di CO2, disponibili in Italia e nei principali mercati europei per il settore automotive, del trasporto pesante e dell’industria. Una scelta che vuole essere un ulteriore passo verso l’obiettivo delle emissioni nette pari a zero entro il 2050 annunciato dalla società. Con tale progetto, in pratica, Shell Italia ritiene che compenserà le emissioni per l’intero ciclo di vita di oltre 200 milioni di litri di lubrificanti premium a livello globale, pari a 700.000 tonnellate di CO2 all’anno, generate potenzialmente da 340.000 mezzi.

Da non dimenticare, infine, un altro big del mondo dei fluidi come ExxonMobil che offre, da oltre 80 anni, una gamma di lubrificanti specifica per mezzi pesanti. La gamma Mobil Delvac risponde alle attuali esigenze delle case costruttrici (OEM) e degli operatori di veicoli commerciali, rappresentando spesso la scelta della maggior parte dei principali costruttori sia per il primo riempimento che per le manutenzioni. #