Samferdsel & Infrastruktur 03.utgave 2021 by VALUE PUBLISHING

N o 3 2021

samferdselinfra.no

3 BRUDIREKTØREN: – BRUER TØYER GRENSENE FOR KONSTRUKSJONSTEKNIKK

PROFILEN:

– AT VI FÅR GJENBRUK AV DET VI TAR UT, DET BLIR BARE VIKTIGERE OG VIKTIGERE AVDELINGSDIREKTØREN: – IF IT WORKS IN NORWAY, IT WORKS EVERYWHERE!

Rogfast. Tunneler under Kvitsøy. ill. Baezeni/Norconsult

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn Norconsult løser de vanskeligste oppgavene gjennom samhandling og teknologiske nyvinninger. Vi dekker alle fag, og tett samarbeid i integrerte team sikrer kvalitet, gjennomførbare løsninger og oppfyllelse av kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vi bruker BIM i alle våre samferdselsoppdrag, og driver anleggsbransjen fremover og inn i den virtuelle verden – med fremtidsrettet kompetanse og innovasjon. Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet: • Stikningsriktige 3D-modeller, BIM og VR • Tunneler for veg, jernbane og bybane • Tverrfaglig prosjektering med tunnelinnstallasjoner • Vannkraftanlegg, inkludert uforede trykksjakter og utslag under vann • Undersjøiske tunneler • Lagringsanlegg for olje og gass • Tunneldriving under spesielt vanskelige berg- og vannforhold • Grunnvannskontroll og injeksjonsteknikk • Stabilitetsvurderinger og sikringstiltak i skjæringer og skråninger

www.norconsult.no

INNHOLD

N o 3 2021

143 08 SAMLER ALLE DATA OM INFRASTRUKTUREN

Nye Veier skal ta i bruk et nytt, digitalt driftsstøttesystem (DDS).

11 NYE VERKTØY I KAMPEN MOT SKRED

Teknisk ekspertise jobber hele tiden for å unngå at vi rammes av alvorlige skredhendelser.

17 ROGFAST BLIR TUNNELENES 5G

Den 27 kilometer lange Boknafjordtunnelen vil gi raskere transport av trafikanter, varer og tjenester mellom Rogaland og Vestland.

23 FYLKESVEG 17: BONUSPROSJEKT I TRØNDELAG SIKRER BEDRE LOKALMILJØ To lokale entreprenører har dannet arbeidsfellesskap for å gjennomføre prosjektet.

31 BRUINSPEKSJONER: NY TEKNOLOGI FORENKLER OG EFFEKTIVISERER FOR BEDRE TRAFIKKSIKKERHET

57 VIKTIG SKREDSIKRINGSPROSJEKT PÅ VESTLANDSSTAMVEG

37 SLIK GIR DIGITALE VERKTØY BEDRE VEDLIKEHOLD AV TUNNELER

69 BRANNSIKKERHET I TUNNELER: VEIEN UT ER VIKTIGST

Statens vegvesen kjører jevnlige inspeksjoner på over 5600 bruer og konstruksjoner rundt om i landet.

Manuelle inspeksjoner av tunneler gir nedetid.

40 LYD OG LYS HJELPER MENNESKER UT VED BRANN I LANGE ETTLØPSTUNNELER

Med det nye sikkerhetssystemet EvacSound skal lyd- og lyssignaler gjøre det enklere å berge seg ut av lange ettløpstunneler:

44 BRUER TØYER GRENSENE

Jarle Rønvik (55) mener bruer er enormt spennende konstruksjoner.

53 KRAFTPRODUKSJON LANGS VEIENE KAN GI STRØM TIL VENTILASJON OG BELYSNING I TUNNELER

Nå arbeider SINTEFs forskere med å finne de beste mulighetene for produksjon av fornybar kraft langs veinettet.

Statens vegvesen bygger i samarbeid med Hæhre og Multiconsult en ny tunnel langs Kjøsnesfjorden på Jølstravannet.

I norske vegtunneler satses det på brannsikkerhet.

74 PROFILEN: FORNUFTIG FORVALTNING

Olaf Rømcke er den nye styrelederen i Norsk forening for fjellsprengningsteknikk (NFF).

85 E39 - MØREKYSTEN: GRENSESPRENGENDE KONSEPTER FOR FJORDKRYSNINGER

Statens vegvesen utreder med bakgrunn i det langsiktige målet om fergefri E39 åtte mulighetskonsepter for fjordpasseringer over Sulafjorden og Halsafjorden.

N o 3 2021

INNHOLD

3 105 91 IF IT WORKS IN NORWAY – IT WORKS EVERYWHERE!

Norge er et av landene i verden med flest bruer og tunneler:

100 NORSK TUNNELEKSPERTISE TIL CHILE Arild Søvik skal lede norsk tunnel

bransjes internasjonale fremstøt til Chile.

105 BYBANEN D15: FRA VANNLEKKASJE TIL SYKKELTUNNEL

Det gikk ikke som ventet, da de skulle bore tunnel fra Mindemyren til Kristianborg.

117 TRANSPORTSEKTOREN MÅ KUTTE I ALLE SINE UTSLIPP Bygging av infrastruktur gir store CO2-utslipp. Men utslippene er ekstra store fra bru- og tunnel bygging.

123 TUNNELSIKKERHET KOSTER OG KREVER MER

Strengere sikkerhetskrav øker driftskostandene i tunneler.

129 FYLKESVEG 53 - TYINVEGEN: HER HENGER MAN BOKSTAVELIG TALT I FJELLSIDEN

Vestland fylkeskommune har iverksatt skredsikringsprosjektet Ljoteli.

148 GJENBRUKER BETONG FRA BYGG OG INSTALLASJONERPÅ ÅSLAND ANLEGGET

Opp mot 20.000 kubikk knuste betongmasser fra rivningen av bygg og installasjoner skal også brukes på Follobaneprosjektet.

151 E6 RANHEIM - VÆRNES

Det er allerede utført mye arbeid det første året av utbyggingen.

137 UTSLIPPSFRI JERNBANE: BATTERIENE LADES UNDER KJØRING AV FREMTIDENS TOG

157 KAN SPARE MILLIARDER PÅ HÅNDTERING AV GRAVEMASSER

143 KORTREIST STEIN OG ELEKTRISKE MASKINER GA MER MILJØVENNLIG FOLLOBANE-TUNNEL

161 AKADEMISK SAMSPILL OM FREMTIDENS TUNNELTEKNOLOGI

Den helt nye utredningen NULLFIB 2 publiseres i disse dager.

9 millioner tonn stein fra drivingen av Nordens lengste jernbanetunnel, er brukt som fyllmasse for en ny Oslo-bydel på Åsland.

Bygg og anlegg produserer mer enn 40 millioner tonn gravemasser hvert eneste år, mener eksperter.

Det grønne skiftet utfordrer til å tenke nytt for å levere på flere av FNs bærekraftsmål.

LEDER

N o 3 2021

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no KOMMERSIELT ANSVARLIG/ FORRETNINGSUTVIKLER

NORGE I FRONT MED BRU- OG TUNNELKOMPETANSE Med utallig mange bruer og tunneler spredt rundt omkring i det langstrakte landet, regnes Norge som ett av landene i verden med flest bruer og tunneler. Har det krevende klimaet og den utfordrende geografien, ført til at vi har blitt verdensledende på innovative løsninger? Statens vegvesen kjører jevnlige inspeksjoner på bruer og konstruksjoner rundt om i landet. Vi har sett nærmere på hvordan bruk av ny teknologi og digitale modeller, kan bidra til at jobben i fremtiden gjøres raskere og gir økt sikkerhet. Arild Søvik skal lede norsk tunnelbransjes internasjonale fremstøt til Chile. Med en helhetlig tilnærming og hele det norske virkemiddelapparatet i ryggen, er sjansene gode for suksess. Han mener at

Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Julia Naglestad/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

for å fortsatt være sterk i Norge, er det viktig at vi også konkurrerer internasjonalt. Sivilingeniør Jarle Rønvik, mener at bruer tøyer grensene for konstruksjonsteknikk. Derfor har mange sivilingeniører bru som et førstemål i karrieren. Olaf Rømcke er den nye styrelederen i Norsk forening for fjellsprengningsteknikk (NFF). Å forvalte ressurser så fornuftig som mulig er en rød tråd i det meste han driver med, både profesjonelt og privat. Bygging av infrastruktur gir store CO2-utslipp. Men utslippene er ekstra store fra bru- og tunnelbygging. Nå har Nye Veier og ZERO jobbet frem en sjekkliste som foreslår gode løsninger til CO2-kutt. God lesing! / Adm. dir. Reza Shojaei

SINTEF er et bredt, ﬂerfaglig forskningsinstitutt med internasjonal spisskompetanse. Vi skaper verdier og innovasjon ved å utvikle kunnskap og teknologi som tas i bruk. Vi utfører forskning som FoU-partner for næringsliv og forvaltning.

SINTEF jobber for sikker og effektiv bygging og utvinning i berg

Din FoU-partner innen undergrunnsteknologi Teknologi for et bedre samfunn

Lisbeth Alnæs Forskningsleder lisbeth.alnas@sintef.no Tlf. 930 58 535

www.sintef.no/community

EKSPERTER I Å DESIGNE EN BEDRE PLANET

E6 RANHEIM - VÆRNES

ACCIONA prosjekterer og bygger E6 Ranheim-Værnes ﬁrefelts motorvei, som vil redusere reisetiden og øke traﬁkksikkerheten. Den vil også være av stor nytte og betydning for næringsutviklingen i området. Infrastruktur som sikrer fremgang. Vannforvaltning som gir alle tilgang til en ren og stabil ressurs. Fornybar energi som reduserer CO2 -utslipp. I ACCIONA har vi en annerledes måte å gjøre business på.

www.acciona.no

DIGITALISERING

N o 3 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO NYE VEIER

SAMLER ALLE DATA OM INFRASTRUKTUREN Nye Veier skal ta i bruk et nytt, digitalt driftsstøttesystem (DDS). Det samler, sorterer og gir tilgang til nødvendig informasjon om infrastrukturen. Da blir drift- og vedlikehold av veier, tunneler, bruer og elektroteknisk utstyr enklere.

Magnus Johansen

N o 3 2021

DIGITALISERING

Det nye driftsstøttesystemet lanseres i starten av 2022. – Ved å eksempelvis putte inn sensorer inn i og på en bru, kan vi se hvor mye belastning brua utsettes for totalt. Vi kan blant annet måle trafikkmengden, og da også hvor mye tungtransport som kjører over brua. Dessuten kan vi måle vindstyrken, og sjekke for korroderende elementer. Vi kan sende ut droner for å laserscanne og kartlegge tilstanden på brua. Så kan vi legge inn resultatet i vårt nye DDS for analyse, og videre avviksbehandling dersom det er påkrevd, sier sivilingeniør og leder for drift- og vedlikehold i Nye Veier, Magnus Johansen. «Skitt-sensoren» i Arendal Nye Veier har nettopp montert flere sensorer i en tunnel i Arendal: Disse gir nå signal om når tunnelen må vaskes. – Rett og slett en «skitt-sensor», ler han. Med sensorteknologi som dette kan Nye Veier gå fra en fast frekvens til en behovsstyrt frekvens på vedlikeholdet. – Data fra sensorer (IoT) blir viktigere fremover. Ved hjelp lagret data fra slike sensorer over flere år så kan vi ved hjelp av algoritmer gå over til risikobasert vedlikehold for det mest kritiske utstyret, sier han. Nye Veiers digitale driftsstøttesystem består av to softwaresystemer: Et anleggsregister (EAM) og et kartbasert system (GIS). – Alt av videoer, bilder og dokumentasjon, med ferske oppdateringer om tilstand og servicehistorikk, skal gjøres tilgjengelig i DDS: Enten det gjelder en lysmast eller en ventilasjonsvifte i en tunnel, sier han. Programvare som snakker sammen uten krøll Den største utfordringen for Nye Veier i arbeidet med DDS, er å samle alle data på rett format, og få integrert DDS mot andre databaser, på en god måte: – Vi ønsker å knytte opp DDS mot tredjepartssystemer, som Norsk vegdatabank (NVDB) og videre mot alarmsystemer og veikamera i regi Vegtrafikksentralen (VTS). Slik at om noe går galt med utstyr i en tunnel, eller en bil med henger har mistet en haug med planker, kan våre entreprenører og underentreprenører rykke ut – etter å ha fått beskjed fra DDS, sier Magnus. Data må samles og sorteres slik at alt blir lesbart og gir sann informa-

sjonen om de ulike komponentene i infrastrukturen. – Da må vi etablere definisjoner for feilkoder og tilstandsgrader, med koder som angir hva som har ført til feilen og videre tilstand på utstyret. Feilkoder og tilstandsgrad bør være felles for bransjen, slik at eksempelvis Nye Veier og SVV klassifiserer samme utstyr likt, sier han. Det nye driftsstøttesystemet skal bidra til at teknisk informasjon mellom Nye Veier og entreprenører flyttes fra mailboksen til anleggsdatabasen. – Med e-poster blir det mye dårligere oversikt. Derfor ønsker vi å flytte kommunikasjonen om utførelse og garantioppfølging fra mail til arbeidsordreog avviksløsningen i DDS. Da vil all teknisk kommunikasjon knyttes opp mot et objekt eller et system i anleggsdatabasen. Det gjør informasjonen tilgjengelig for brukeren ute i felten, sier Magnus Johansen. Fordelen med å bygge alt fra bunnen Naturlig nok er Nye Veiers drift- og vedlikeholdsavdeling ganske ny: Avdelingen ble etablert i 2018, to år etter at Nye Veier var en realitet. Men det gir en rekke fordeler, forteller Magnus Johansen. – Fordelen med å komme til rent bord er at vi kan bygge opp våre egne systemer uten å ta hensyn til gammel historikk og etablerte systemer. Det betyr ikke at dagens bransjesystemer er dårlige: Men ved å starte med blanke ark kan vi anskaffe moderne «hyllevare» løsninger som «snakker» sammen gjennom etablerte grensesnitt, sier han. Et godt driftstøttesystem er viktig for å spare tid og penger, og vil på sikt sikre at Nye Veier gjør de riktige prioriteringene til rett tid: – Om noen år vil DDS kunne hjelpe oss med å se de fremtidige kostnadene, ved å unnlate å utføre en utbedring i dag. Vi får også et system som hjelper oss med å huske på alt vi må ha oversikt over, og som våre entreprenører skal utføre – som reklamasjoner, lovpålagte inspeksjoner, avviks-lukking med mer sier Johansen. God oversikt gir også en bedre opplevelse og mer åpen vei for trafikantene. – Det viktigste er å levere en trafikksikker vei, med høy oppetid og regularitet. Det oppnår vi når veien er brøytet og saltet til riktig tid. Og vi får ned antall stengninger ved å utføre mesteparten av drifts- og vedlikeholdsoppgaver når vi først må stenge en veistrekning, sier han. /

Foto: Anders Navarsete

XXX

Adkomsttunnel, Leikanger kraftverk

God fagkunnskap, miljøfokus og kvalitet. Dette kjennetegner LNS – uansett prosjektstørrelse. Vi er også gjennomgående opptatt av nytenking og liker en god utfordring. Vår kompetanse dekker tunneldrift, gruvedrift, masseflytting, betongkonstruksjoner, fjellhaller og bergrom.

Les mer på lns.no

N o 3 2021

SKREDSIKRING

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

NYE VERKTØY I KAMPEN MOT SKRED Teknisk ekspertise jobber hele tiden for å unngå at vi rammes av alvorlige skredhendelser. Forskning på hvordan skred oppstår og arter seg er gjort enklere og bedre ved å ta i bruk ny teknologi.

Håkon Heyerdahl. Foto: NGI/Ulrik Domaas

Skredfare skaper usikkerhet og redsel. Skred skader folk og tar liv. Næringsliv og private og offentlige tjenesteleverandører har behov for god regularitet på vegene, og forsinkelser kan fort bli kostbare. Stengning av veger på grunn av skredfare skaper uforutsigbare hverdager og usikkerhet. Steinskred og snøskred utgjør flertallet av skredhendelsene. – Utløsning av skred i bratt terreng er sterkt knyttet til vann, sier Håkon Heyerdahl, avdelingsleder Snø- og steinskred i Norges Geotekniske Institutt (NGI). – Ved mye nedbør går det jordskred i bratte dalsider med morenedekke. Vann som metter opp overflatelagene og rennende vann som eroderer, i kombinasjon med høyt grunnvann, er vanlige bakgrunnsfaktorer for jordskred. Intens nedbør, gjerne kombinert med snøsmelting, er altså viktigste faktor for jordskredutløsning. Ved temperaturer som veksler rundt frysepunktet er det ofte mange steinsprang, dette er typisk for vår og høst. Kalde vintre vil gi større snøskredaktivitet, mens varmere vintre kan slå ut i flere sørpeskred. Helningen av terrenget har betydning, sørpeskred kan skje allerede ved ti grader, mens snøskred som regel løsner der det er minst 30 grader helning. Utløsningsfaktorer for fjell og stein er mer statiske og glir over i det dynamiske, og avhenger ofte av bergarter og sprekkretninger. For å undersøke dette bruker vi forskjellige verktøy som droner, infrarødt kamera og LIDAR (laser-radar som kan gi 3D-bilder) for å kartlegge sprekkeretninger og svakhetssoner i bergskråninger. Forskning viktig del av virksomheten NGI bedriver forskning på skred og skredhendelser. Klimaendringene har betydning blant annet gjennom økt nedbør og nedbørsintensitet. Særlig på steder der nedbøren er liten, som eksempelvis i Nord-Gudbrandsdalen, kan økt nedbørsintensitet gi økt skredaktivitet. – NGIs rolle er å kombinere rådgivning med forskning som kommer til praktisk nytte. Vi er deltagere i flere forskningsprosjekter på nasjonalt, nordisk og internasjonalt nivå, sier Heyerdahl. – Vi leder for eksempel det nye nordiske prosjektet Nordic Link, der vi ser på risikoer for klimarelaterte hendelser mot lineær infrastruktur. Vi har også en forskningsskredbane for snøskred i Stryn. På toppen av fjellet har vi et wyssentårn, som kan løse ut skred med trådløs detonasjon av sprengstoff i løsneområdet. utløse skred. Nedover i skredbanen er det

SKREDSIKRING

instrumentering, som gir analysegrunnlag for dynamisk oppførsel av store snøskred. Wyssentårn er tårn som står i løssnøområder og har magasin med sprengstoff som utløses trådløst. Ny teknologi gjør jobben enklere Tiltakene mot skredfare er flere, men deles hovedsaklig inn i to kategorier, passive og aktive. – Passive sikringstiltak er for eksempel tunnel, skredoverbygg, bru, ledevoll, fangvoll, fanggjerde, skredmagasin og

N o 3 2021

nedrensk, sier Viggo Aronsen, Seksjonsleder for Geofag i Statens vegvesen. – Felles for disse er at de er faste bygg og installasjoner som skal hindre skred i å ramme vegen. Aktive tiltak har blitt mer teknisk utviklet enn tidligere. Før i tiden dro vi opp på fjelltoppen og sendte ned et akebrett med sprengladning som utløste skred. I dag setter vi opp wyssentårn på særlig utsatte steder. Eller vi bruker en Daisybell som er ei klokke hengende under et helikopter med oksygen og hydrogen, som blir til knallgass når det >>

N o 3 2021

SKREDSIKRING

Foto: NGI/Peter Gauer

– I STATENS VEGVESEN HAR VI NASJONAL SKRED- OG FLOMBEREDSKAP 24/7 TILGJENGELIG FOR LOKALE VEGDRIFTERE VED BEHOV

Viggo Aronsen

Viggo Aronsen. Foto: Statens vegvesen

SKREDSIKRING

N o 3 2021

blandes. Eksplosjonen fra denne gir en trykkbølge som utløser snøskred. Blir ikke snøskred utløst kan snødekket vurderes som stabilt, som også gir en verdi. Slik forebyggende skredkontroll og overvåkning gjør at vi kan stenge veger med bom og rødt lys når det er for farlig å kjøre inn i området. I Statens vegvesen har vi nasjonal Skred- og flomberedskap 24/7 tilgjengelig for lokale vegdriftere ved behov. Når det gjelder overvåkning og varsling så skjer det en rivende utvikling med instrumenterte droner som vi bruker. Ikke minst har vi fått bedre kartgrunnlag og simuleringsverktøy som gir oss bedre analyse- og vurderingsgrunnlag. Risiko må vurderes Skredtiltak krever vurderinger rundt hvilke tiltak som skal iverksettes både for eksisterende veger og når nye veger skal bygges. For eksisterende veger må tiltak vurderes der vegen ligger i dag. – Generelt har vi en grunnholdning der vi ser på de rimeligste tiltakene først slik at vi får mest mulig sikring for pengene, sier Aronsen. – Sikring med terrengtiltak er krevende ved at det både må vurderes gjennomførbarhet og sikkerhet for arbeiderne. Vi må renske i fjellsider, holde elementene i sjakk. Arbeidet med dette er veldig risikofylt med hensyn på HMS. Folk skal også jobbe i skredutsatt terreng, og de skal hjem til middag hver dag. Vurderinger og avveininger før tiltak For nye veger er det en mulighet for fagpersonell til å bli med i vurderingene fra starten. Statens vegvesens Kravhåndbok ’N200 Vegbygging’ ligger til grunn for vurderingene rundt skredtiltak. Geologer, geoteknikere, skredsakkyndige, hydrologer, landskapsarkitekter og vegplanleggere jobber tverrfaglig, der mange hensyn skal tas, blant annet siktlinjer, kurvatur og stigningsforhold. – Å finne den beste kostnadsoptimale løsningen som også ivaretar landskapsvern og natur er hovedoppgaven. Når det gjelder hva vi kan tillatte av skredhendelser så skal det være så trygt å bygge hus at det ikke skal komme skred på 1000 år, men andre akseptkriterier gjelder når det angår trafikk. Da kan en snakke om 50 år. Til slike vurderinger bruker vi sannsynligheter mot kost/nyttevurderinger. Generelt kan en si at passive tiltak krever større investeringer mens aktive krever høyere driftskostnader, og dette krever grundige avveininger, avslutter Aronsen. /

Foto: Statens vegvesen

Vi bistår med landmåling og datafangst i ditt prosjekt! • Stikningstjenester • Fastmerker og grunnlagsnett • FKB/NVDB – dokumentasjon • Sjøbunnskartlegging • Dronekartlegging • Laserskanning og modellering • Spormåling

skanskasurvey.no

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau: • • • • • • • • • • •

Sprøytebetong Spylerensk Steinsprang og isnett Ras- og fanggjerder Tunnelvasking Spettrensk Fjellbolter og -bånd Vann- og frostsikring Sprenging og demolering Vegetasjonsrydding Wirenett

VI ARBEIDER OVER HELE L ANDET Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere! post@gjerden-fjellsikring Tlf.: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad www.gjerden-fjellsikring.no

Keller Geoteknikk AS utfører alle typer peler for restaurering av gamle bruer rundt i landet. Borede peler blir også brukt for nybygg som kaier, samt restaurering av disse. Keller Geoteknikk AS utfører disse arbeidene med siste teknologi og nye maskiner. Reversibelt boresystem, eller RC-boring som ofte brukes på prosjektene gjør at en minimerer setninger og er en boremetode som bruker dobbeltveggs-borestenger som består av en ytre borestang med et indre rør. Disse hule indre rørene gjør at borekakset kan transporteres tilbake til overflaten i en kontinuerlig, jevn flyt og er derfor svært miljøvennlig. Borkakset samles i egne kontainere og fraktes vekk.

N o 3 2021

TUNNEL

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO STATENS VEGVESEN

ROGFAST BLIR TUNNELENES 5G Den 27 kilometer lange Boknafjordtunnelen vil gi raskere transport av trafikanter, varer og tjenester mellom Rogaland og Vestland. Tunnelen som på det dypeste ligger nærmere 400 meter under havet, skal bygges så miljøvennlig som mulig.

Arbeidet startet i september, og planlegges ferdigstilt i 2031. – Rogfast er et fantastisk tunnelprosjekt. Vi har aldri bygget lengre under vann, og vi har aldri bygget dypere. Rogfast handler om å gjøre transport mellom sentrale deler av Norge enda bedre for trafikanter, varer og tjenester. Det er en samfunnsutvikling vi ser på alle veiprosjekter, ikke kun på dette. Kanskje kan vi trekke en parallell til 5G? Det er ingenting feil med 4G, men jeg tenker at 4G vil føles unødvendig langsomt når 5G først er tatt i bruk, sier Oddvar Kaarmo, prosjektleder for Rogfast i Statens vegvesen. Totalt vil tunnelen koste rundt 20,6 milliarder kroner (målt i 2020-verdi). Etter stans av prosjektet i to år, ga regjeringen klarsignal for oppstart igjen i 2020. Staten finansierer 40 prosent av utbyggingen. Feil valg på stuff: Store konsekvenser Undersjøiske tunneler er alltid utfordrende, og feil valg på stuff (den innerste veien i en tunnel under driving) kan få store konsekvenser for fremdrift og økonomi. – Ingeniørgeologiske forundersøkelser for linjevalget, og bergtekniske undersøkelser på stuff, er nøkkelen til et best mulig beslutningsgrunnlag. Riktig valg av metode for injeksjon er på samme måte som riktig valg av bergsikring, en forutsetning for optimal prosjektgjennomføring, sier han. Nok avsatt tid til testing av alt elektroteknisk utstyr i tunneler med viderekobling inn til Vegtrafikksentralen blir ofte undervurdert, minner han om. >>

– For å rette feil i tunnel etter at den er tatt i bruk gir sjeldent et godt resultat og mye nedetid. Billigere ventilering, bedre evakuering Boknafjordtunnelen blir relativt slak, med 5 prosent stigning på hovedløpet. – Det gir statistisk sett gir færre brannhendelser sammenliknet med brattere tunneler, sier han. I tillegg ruver den ikke brutalt i terrenget: Tunnelen vil være et tilnærmet usynlig landemerke for alle andre enn brukerne. – Brukerne håper jeg at vil ta godt imot Rogfast, inklusive alle innbyggerne ute på Kvitsøy som i dag ikke har fastlandsforbindelse, innskyter han. I 2031vil sannsynligvis mesteparten av de lette kjøretøyene drives elektrisk. Derfor vil Rogfast bli noe enklere å ventilere i driftsfasen. Elektriske kjøretøy gjør også at fire ventilasjonssjakter kan kuttes ut, og reduserer totalprisen med 300 millioner kroner. Men elektriske kjøretøy er også krevende å slukke, om de tar fyr. – Og røyk fra en brann vil ledes ut gjennom tunnelløpet som er tømt for kjøretøy. Videre er det enkelt å utføre selvredning. Tverrforbindelser sikrer god tilgang over til motsatt tunnelløp, sier Kaarmo. Oddvar Kaarmo kan fortelle at nye metoder ikke står spesielt høyt på dagsorden i realiseringen av Rogfast: Optimalisering av metoder er innfallsvinkelen. – I praksis benyttes den teknologien som er effektiv, vel utprøvd og langtidsstabilt. Det vil være noe punktvis optimalisering, selvsagt, men lite blir helt nytt, sier han. Som eksempler på optimalisering nevner han bruk av resultater fra utført seismikk på stuff, som er kjent teknologi. – Men teknologien er fortsatt mulig å optimalisere ytterligere. Videre vil det i konkurransegrunnlaget være lagt inn muligheter for å optimalisere produksjonsutstyr tilknyttet vårt ønske om et redusert klimagassutslipp. Vi er spent på hvordan markedet responderer, sier han. Energihøsting, materialbruk og CO2-kutt Statens vegvesen ønsker at Ferjefri E39 blir Norges første «klima-veiprosjekt». Norconsult har fått et spesielt ansvar med å tilrettelegge for et mer miljøvennlig tunnelprosjekt. Bærekraft-tiltakene som Norconsult koordinerer for Statens vegvesen, har fått navnet Rogfast Pluss. – Med god støtte fra prosjektledelsen i Statens vegvesen, gikk vi grundig gjennom alle deler av oppdraget for å >>

TUNNEL

N o 3 2021

TUNNEL

Oddvar Kaarmo. Foto: Statens vegvesen

Bjørn A. Kleppestø. Foto: Erik Burås /Samferdsel & Infrastruktur

– VI HAR ALDRI BYGGET LENGRE UNDER VANN, OG VI HAR ALDRI BYGGET DYPERE

Oddvar Kaarmo

TUNNEL

vurdere aktuelle tiltak som kunne bidra til redusert energibruk og klimautslipp. Nå i 2021 er dette obligatorisk for veibygging, men var relativt nytt for 6-7 år siden, sier Bjørn Anton Kleppestø, senior prosjektleder for Rogfast i Norconsult. Materialbruk og energibehov i byggeperioden er forsøkt redusert mest mulig, i tillegg til mål om lengst mulig levetid på konstruksjonene. – For å få ned CO2-forbruket er det blant annet beskrevet slankere konstruksjoner, lavkarbon-sement, resirkulert stål og mest mulig gjenbruk av sprengstein i anlegget. Det reduserer transportbehovet, sier han. Høsting av energi var også et tema, i tillegg til mål om å redusere anleggets totale energibehov i driftsfasen. – En energikilde som ble kartlagt, er mulighetene for å utnytte de betydelige

N o 3 2021

mengdene med lekkasjevann som pumpes ut fra tunnelen. Vannet har en høyere temperatur enn vann på overflaten. Vi har også kartlagt elektriske komponenter som kan byttes ut med ny teknologi, som gir betydelige energibesparelser, sier han. Det var helt avgjørende for sikkerheten, å finne løsninger som ville gi mindre monoton kjøreopplevelse: Tunnelen er tross alt ikke langt fra 30 kilometer lang. – I Boknafjordtunnelen blir dette løst med endringer i tunneltversnittet med visse intervaller, kombinert med spesiell lyssetting, sier Bjørn Anton. Rogfast er et av Norconsults første store tunnel- og veiprosjekter prosjektert i full 3D i BIM. – Selv om det er vanlig nå, var det nytt og banebrytende da Norconsult startet opp prosjekteringen i 2014, sier han. /

DEG VI SØKER:

Vi satser på deg! I Implenia strekker vi oss langt for våre ansatte. Vi har blant annet gode lærlingeordninger og tilbyr variert og spennende etter- og videreutdanning. Vi søker flere flinke og engasjerte folk til våre prosjekter – er det deg? Se Implenia.no for mer informasjon.

Over 100 års erfaring Implenia er den ledende leverandøren av bygg- og anleggstjenester i Sveits. I Norge satser vi for fullt på det vi er aller best på: komplekse infrastrukturprosjekter innen tunnel, bru og betong.

Noen av våre spennende prosjekter i Norge Fornebubanen Togstrekningen Sandbukta-Moss-Såstad E39 Lyngdal

Fv. 17 Jåddåren - Østvik Prosjektet fv 17 Jåddåren - Østvik blir gjennomført for å bygge 4 km ny fv 17. Som en del av prosjektet bygges også 3 km ny lokalveg. Utbyggingen foregår ved Jåddåren i Steinkjer. Prosjektet har en totalkostnad på 200 mill. kr. Prosjektet utføres som følge av besparelse i hovedprosjektet fv. 17/720 Østvik - Sprova - Malm. Med dyktige entreprenører, rådgivere og andre fagfolk på laget står prosjektet ferdig høsten 2022.

N o 3 2021

VEI

TEKST LARS HOLM FOTO TRØNDELAG FYLKESKOMMUNE

FYLKESVEG 17:

BONUSPROSJEKT I TRØNDELAG SIKRER BEDRE LOKALMILJØ Siste del av utbyggingen av fylkesveg 17 i Trøndelag er godt i gang og forventes ferdigstilt neste høst. To lokale entreprenører har dannet arbeidsfellesskap for å gjennomføre prosjektet.

Når en tidligere har kjørt fra Steinkjer og ut mot kysten nord i Trøndelag, til tettstedet Malm nord på Fosen eller til kystbyen Namsos, så har vegen vært relativt slitsom. Den har snodd seg mellom bygdetun og bygdesentrum med krappe svinger og kurvatur. I den aller innerste delen av Trondheimsfjorden, der saltvannet snor seg inn i den store bukta Hjellbotn har det vært spesielt ille, særlig på vinterstid, med til dels isete smal veg som snor seg rundt bergene i opptil 150 graders svinger. – I prosjektet ”fylkesveg 17 / 720 Østvik-Sprova-Malm” har vi utbedret disse forholdene kraftig, sier Tone Melhus Romstad, Prosjektleder i Trøndelag fylkeskommune. – Langs fylkesvegene her går det relativt mye tungtransport, samt en god del privatbiltrafikk. I tettstedene Vellamelen og Jåddåren har fv. 17-trafikken gått helt innpå boligområder. Det er altså spesielt gunstig at vi får lagt hovedvegen mellom Steinkjer og Namsos utenom disse tettstedene. Innbyggerne her vil nok merke en betraktelig forbedring av livskvaliteten. I 2020 ferdigstilte vi strekningen fv. 17 / 720 Østvik – Sprova - Malm, og i den delen av prosjektet klarte vi å spare inn 200 millioner kroner. Vi fikk dermed frigjort midler til å fortsette videre utbygging av fylkesveg 17 østover, og sommeren 2020 startet byggingen av den 4 km lange strekningen fra Østvik til Jåddåren. Hele prosjektet har en kostnadsramme på 1,7 milliarder kroner, og av dette utgjør denne siste vegstrekningen i >> Foto: Tone Melhus Romstad

VEI

N o 3 2021

– DETTE BLIR EN GOD OPPGRADERING AV NÆRMILJØET VED JÅDDÅREN, MED FORSTERKET TRAFIKKSIKKERHET OG BEDRE KVALITET FOR BOMILJØET.

Tone Melhus Romstad

N o 3 2021

VEI

ARBEIDSFELLESSKAPET ARBEIDSFELLESSKAPET

KNE-RØSTAD KNE-RØSTAD BYGGER NY NY FV. FV. 17 17 PÅ BYGGER PÅ STREKNINGEN STREKNINGEN

JÅDDÅREN -- ØSTVIK JÅDDÅREN ØSTVIK

Odd Einar Kne A/S 900 85 887 ﬁrmapost@oekne.no

oekne.no

Røstad Entreprenør AS 47 81 50 00 terje@roestad.no

roestad.no

N o 3 2021

VEI

underkant av 200 millioner. Strekningen fv. 17 Østvik-Jåddåren forventes ferdigstilt høsten 2022. Bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet Den nye strekningen på fire kilometer strekker seg fra Østvik-krysset ved Vellamelen gjennom Kvarvingdalen og Kvarvingmyrene og forbi tettstedet Jåddåren. – Hvis man starter i vest og kjører oppgjennom dalen så har det vært dårlig kurvatur på vegen og områder med periodevis svært glatte partier på vinterstid, sier Romstad. – Ved Jåddåren er det også dårlig kurvatur og mange avkjørsler. Vegen har vært preget av at den ikke holder dagens standard. Dette er først og fremst et prosjekt som gir bedre framkommelighet og økt trafikksikkerhet der vi legger vegen om i ny trasé og samtidig oppgraderer den til vår tids vegstandard. Vegen blir 9 meter bred med forsterket midtoppmerking. Oppgradering av lokalmiljø Den nye vegen legges utenfor tettsteder og bebyggelse, og vil gi en tryggere tilværelse for lokalbefolkning og sikrere veg for trafikken gjennom området. – Vegen legges i ny trasé sør for Jåddåren og vil få ny vegbelysning, støyskjerming og nye busslommer, forteller Romstad.

– I dag er det fartsgrense 60 km/t ved Jåddåren, men når nyvegen står ferdig blir det 80 km/t på hele strekningen. Vi bygger også nytt kryss som kanaliserer trafikken inn og ut fra fylkesveg 17 like vest for Jåddåren. I tillegg bygger vi ny lokalveg på nordsiden av fylkesvegen og gir dermed et godt tilbud til lokaltrafikk, gående og syklende som trygt kan ferdes mellom Jåddåren og Østvik uten å benytte fv. 17. Dette blir en god oppgradering av nærmiljøet ved Jåddåren, med forsterket trafikksikkerhet og bedre kvalitet for bomiljøet. Ad hoc Arbeidsfellesskap Prosjektet Østvik - Jåddåren utføres som en utførelsesentreprise, som gjennomføres av et arbeidsfellesskap bestående av de lokale entreprenørene Røstad Entreprenør AS og Odd Einar Kne AS. – Vi er maskinentreprenører som i det daglige jobber hver for oss, men størrelsen på dette prosjektet gjorde at vi ønsket å samle ressursene og kompetansen vår for en god gjennomføring og dannet et arbeidsfellesskap for prosjektet, sier Jon Sellæg, prosjektleder i Røstad Entreprenør AS. – For oss er dette et ordinært vegprosjekt i en enhetspriset kontrakt som bygger på samme lest som Statens Vegvesen bruker. Så selv om dette nå gjennomføres i fylkeskommunal regi så kjenner vi både personer og kontraktsform meget godt. >>

– INNBYGGERNE HER VIL NOK MERKE EN BETRAKTELIG FORBEDRING AV LIVSKVALITETEN.

Tone Melhus Romstad

Grei gjennomføring For entreprenørene har prosjektet dimensjoner som gir utfordringer og samtidig gjennomførbarhet. – Vi sprenger ut cirka 80 000 kubikkmeter, og forflytter samtidig 150 000 kubikkmeter løsmasser, sier Sellæg. – Vi bygger også tre konstruksjoner, deriblant en kjørekulvert for kryssende trafikk under fylkesvegen og en mindre overgangsbru for landbrukskjøretøy. – Prosjektet har gått rimelig som planlagt, selv om det har vært litt utfordrende masser i området. Vi har på enkelte strekk lagt ut forbelastning. Dette betyr at på en parsell av vegen legger vi på masse slik at underlaget setter seg og avdekker setning i underlaget. I dette arbeidet har vi involvert geoteknisk kompetanse, som har stilt med setningsmålere som forteller når setningen er ferdig slik at vi kan gå videre med å legge på dekke. Gode samarbeidsforhold i lokalmiljøet Entreprenørene har samarbeidet godt med hverandre og med Trøndelag fylkeskommune gjennom prosjektets gang.

VEI

– Vi opplever et positivt samarbeid med alle aktører i dette prosjektet, sier Bjørn Aakre, Prosjektleder i Odd Einar Kne AS. – Vi har fordelt arbeidet slik at Sellæg som har mer fartstid enn meg blir en mentor som støtter meg ut mot prosjektet, mens jeg er mer ute på byggeplass og jobber direkte der. Vi deltar selvsagt begge i byggemøter og andre relevante fora, og opplever et positivt samarbeid mellom bedriftene i fellesskapet og med fylkeskommunen som byggherre. Del opp prosjektene! De lokale entreprenørene opplever at det blir færre og færre prosjekt med denne størrelsen, strukturen og oppbyggingen. – Markedet preges i stadig større grad av mange gigantprosjekt som krever større aktører enn oss lokale bedrifter. Å dimensjonere vegprosjekter i mindre biter slik at lokale entreprenørbedrifter er kvalifisert for arbeidet som skal utføres vil være et viktig næringspolitisk tiltak, avslutter Sellæg. /

N o 3 2021

PER ODD AUSTAD AS HAR LEVERT NATURSTEINSMURING I PROSJEKTET FV. 17 JÅDDÅREN-ØSTVIK VI KAN NATURSTEINSMUR!

Vi murer Natursteinsmurer av meget høy kvalitet til konkurransedyktige priser.

TØRRMURER AV NATURSTEIN ER: ✓ Et miljøvennlig alternativ ✓ En verdiøkning på eiendommen ✓ Tilnærmet vedlikeholdsfri

Vi gratulerer Trøndelag Fylkeskommune med ny veg, og takker AF Kne - Røstad ANS for oppdraget og samarbeidet.

91330332 • poaustad.no • firmapost@poaustad.no

Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet.

Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder. Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.

Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm Bomlifter diesel rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse

Sørlandet 908 79 000 mail@hoydeteknikk.no Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand

HOYDETEKNIKK.NO

Østlandet 958 79 000 jonny@hoydeteknikk.no

N o 3 2021

BRUINSPEKSJONER

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

BRUINSPEKSJONER:

NY TEKNOLOGI FORENKLER OG EFFEKTIVISERER FOR BEDRE TRAFIKKSIKKERHET Statens vegvesen kjører jevnlige inspeksjoner på over 5600 bruer og konstruksjoner rundt om i landet. Inspeksjonene avdekker trafikksikkerhetsfarer og vedlikeholdsbehov. Ved å ta i bruk ny teknologi og digitale modeller kan jobben i fremtiden gjøres raskere og gi økt sikkerhet.

Vær og vind, temperaturforandringer og sjøsprøyt er elementer som gir slitasjeskader på konstruksjoner. Slitasjeskadene oppstår på betong, rekkverk, fundament, stag og brutårn. Et inspeksjons- og vedlikeholdsregime som medfører regelmessighet er viktige virkemidler for å øke konstruksjonens levetid. I 2021 gjennomfører Statens Vegvesen hovedinspeksjon på over 1200 bruer rundt om i landet, som er en grundig gjennomgang av hver enkelt konstruksjon for å avdekke mulige svakheter. – Under hovedinspeksjon er det viktigste man skal se etter skader som kan påvirke konstruksjonens bæreevne og trafikksikkerhet, sier Stein Inge Rasmussen, Seksjonsleder divisjon drift og vedlikehold i Statens Vegvesen. – Typiske tegn på negativ påvirkning av konstruksjonen kan være setningsskader, sprekker, brudd, erosjon, avskalling, betongskader, malingsskade på stål, rust, deformering og slitasje. Vårt inspeksjonsregime sørger for at vi til enhver tid har oversikt over hva som behøves av vedlikehold på kort og lang sikt. Bærekraft og miljø viktig Klima, miljø og bærekraft har blitt stadig viktigere for Statens Vegvesens >> Marit Reiso, SAP og Oddvar Myren. Foto: Kjetil Sandvik Sletten, Statens vegvesen

arbeider både når det gjelder utbygging og drift og vedlikehold. – Ei bru som prosjekteres i dag dimensjoneres for en levetid på 100 år, men med et godt inspeksjons- og vedlikeholdsregime der vi tar tak i eventuelle problemer så raskt som mulig, kan denne levetiden økes betraktelig, sier Rasmussen. – Når vi ikke bruker store ressurser på rivning, transport og nybygging så reduserer vi også de totale utslippene i forbindelse med landets veginfrastruktur. Ikke minst har dette også en økonomisk side i og med at vegvesenet har som et av sine toppmål at vi skal ha mest mulig veg for pengene. Sånn sett gir et godt regime gevinst. I tillegg til denne dimensjonen setter vi også krav til at utførende ledd i størst mulig grad bruker elbil og motorer i henhold til Euro 6 for normale biler og Euro 5 for storbiler. Oversikt er alfa og omega Vegvesenet har et bruoppfølgingssystem som heter BRUTUS der alle vedlikeholdsrelaterte oppdrag blir lagt inn og klassifisert i henhold til funn som blir gjort, og konsekvensen av funnene. – Konsekvenser går på bæresystem på plassen, hva det betyr for trafikksikkerheten, miljøkonsekvenser og hva som trigger vedlikeholdskonsekvenser og -kostnader, sier Rasmussen. – Med over 5600 bruer og konstruksjoner er det viktig at vi har god oversikt over hvilke behov for vedlikehold som kreves på kort og lang sikt. Stadig utvikling av bedre verktøy Deler av inspeksjonsjobben gjøres i egenregi, og noe settes ut på anbud. Bruinspektørene kan bruke utstyr som lift, stige, klatreutstyr, drone og for undersjøiske elementer båt, undervannsfarkoster og dykkere. – Vi søker å modernisere dette så godt som mulig, ikke bare for å redusere kostnader, men også for å få en bedre kvalitet på inspeksjonsrapportene, sier Rasmussen. – Vi har selv 7 dronepiloter i seksjonen vår. Foreløpig blir droner brukt som verktøy til å få tatt gode bilder der vi ellers ikke har sluppet så godt til. Vi har et FOU - prosjekt i teknologiavdelingen der vi tar i bruk bildegjenkjenning, her tas også LIDAR (Laser Image Detection and Scanning) i bruk. Vi tar så stødige bilder som mulig fra flere hold, og bygger en 3D-modell som viser hvor eventuelle problemer ligger. Målet er å utvikle bildematerialer sammen med kunstig intelligens (AI) for å analysere bildene >>

BRUINSPEKSJONER

N o 3 2021

BRUINSPEKSJONER

Elin Dalen-Rasmussen. Foto: Statens vegvesen

Stein Inge Rasmussen. Foto: Statens vegvesen

– FUNDER HOVEDINSPEKSJON ER DET VIKTIGSTE MAN SKAL SE ETTER SKADER SOM KAN PÅVIRKE KONSTRUKSJONENS BÆREEVNE OG TRAFIKKSIKKERHET.

Stein Inge Rasmussen

BRUINSPEKSJONER

N o 3 2021

for å avdekke indre skader i konstruksjoner. Vi har kjørt et forsøksprosjekt, der tre bruer i trondheimsområdet var forsøksobjekt, hvor vi tok i bruk komplett inspeksjon med drone, deretter inspeksjon på bildeunderlag og 3D - modeller som vi fikk utviklet. Foreløpig er ikke AI iverksatt, så folk sitter og bruker mye tid på å analysere bildematerialet i etterkant. Inspeksjoner gjennomføres inntil videre som dagfotografi med enkle manuellstyrte droner.

Rådgiver digitale modeller i Statens Vegvesen Utbygging. – Vi har i samarbeid med Sopra Steria utviklet piloten BOLC - Bjørnafjorden Open Live Center, tilgjengeliggjort som åpen kildekode. Hvis applikasjoner leverer data på åpne format kan de inngå som verktøy for modellorientert prosjektstyring i sanntid innen både utbygging og FDV gjennom bruk av allerede kjente standarder.

Digitale modeller inn i inspeksjonsarbeidet Statens vegvesen og BuildingSMART Norge har i forbindelse med E39 Fjordkryssing Bjørnafjorden sett nærmere på hvordan en kan digitalisere informasjon og skape og utvikle digitale brutvillinger, hvor vi gjorde håndbøkene for bruregistrering og bruinspeksjoner maskinlesbare. – Disse håndbokveilederne stiller krav til hva ting skal hete, hvordan ting skal utføres og hvilke informasjonstyper som skal følge med, sier Elin Dalen-Rasmussen,

Kommunisere med digitale modeller – For å få til maskinlæring er det viktig å ha en felles begrepsbruk. Har du en drone som vet hva en sprekk betyr og dette kan defineres i en konstruksjon, så kan også dronen kodes til å ha den samme forståelsen om konsekvenser, som den kan kommunisere mellom den fysiske og den digitale utgaven av den samme konstruksjonen. Semantisk web og lenket datateknologi gjør det mulig for disse å snakke sammen om de aktuelle hendelsene, avslutter Elin Dalen-Rasmussen. /

- med Kvalitet og Miljø i fokus!

UniProtect AS er en av landets største aktører innenfor vedlikehold av viktig infrastruktur som kommer den enkelte til gode. Vedlikehold av infrastruktur som bruer, kraftverk og industri for å sikre lengre levetid og sikrer fornybar energi produksjon. Som spesialist innen overflatebehandling utfører UniProtect AS vedlikehold slik at infrastruktur blir sikret og forlenger levetiden på bruer, industri, kraftverk og andre sentrale elementer.

Blant en av landets største korrosjonsentreprenører av alle typer overflatebehandling, som sandblåsing, termisk sprøyting / metallisering og sprøytemaling. Vi gjennomfører hele prosessen fra tilstandskartlegging, prosjektplanlegging, budsjettering og gjennomføring. Vårt oppdrag er å sikre ett godt resultat med minst mulig påvirkning av andre forhold. Våre kunder har alltid stilt strenge krav til kvalitet og ytre miljø, og UniProtect AS har i alle år jobbet med kontinuerlig forbedring innen disse elementene.

UniProtect AS har nå tatt skrittet fullt ut og blitt en Kvalitet og Miljø sertifisert virksomhet, i samsvar med de internasjonalt anerkjente standarder ISO 9001:2015 og ISO 14001:2015. Ledelsen og ansatte har sammen økt vår kunnskap av hva som nå kreves av oss, og vårt videre arbeid med kontinuerlig forbedring innen Kvalitet og Ytre Miljø.

Referanser: Bane NOR, Statens vegvesen, Statkraft , BKK, Hafslund ECO, Hydro Energi, Hydro Aluminium

UniProtect AS Reinsvegen 50 5643 Strandvik Tlf. +47 99 44 26 00 post@uniprotect.no

www.uniprotect.no

Avansert AI deteksjon i tunneler

Traffix.ai er en komplett videobasert programvare for AID (automatisk hendelsesdeteksjon), og innsamling av trafikkdata fra Sprinx Technologies. Ved å benytte kraftige Deep Neural Networks, analyserer traffix.ai videostrømmer i sanntid for raskt å klassifisere kjøretøy og identifisere utfordringer i trafikkbildet. Kontakt Hatteland Technology for mer informasjon: sales@hattelandtechnology.com

N o 3 2021

VEDLIKEHOLD AV TUNNELER

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO SINTEF

SLIK GIR DIGITALE VERKTØY BEDRE VEDLIKEHOLD AV TUNNELER Manuelle inspeksjoner av tunneler gir nedetid. Men stengte tunneler kan ofte unngås om sensorer, roboter og kunstig intelligens brukes under drift- og vedlikeholdsarbeidet.

PILOTING-prosjektet, som startet i januar 2020, har ambisjoner om å bli et viktig verktøy. Prosjektet går over 4 år, og er finansiert av EU. – For både infrastruktureiere, leverandører av inspeksjonstjenester og robotikkfirmaer som jobber med inspeksjon og vedlikehold. Ny bruk av teknologi og metoder kan gi mer effektivt vedlikehold av tunneler. Men også i industrien, som ved oljeraffinerier, sier Sigurd Mørkved Albrektsen, forsker ved SINTEF Digital, avdeling for matematikk og kybernetikk. Han har en doktorgrad innen navigasjon og sensor-synkronisering. Periodiske kontroller gjort mer effektive Hovedmålet for SINTEFs prosjekt, er å kutte risikoen for inspektørene, kutte kostnader og kutte tidsbruken på vedlikeholdet. Alle tunneler i Norge inspiseres periodisk, og eksempelvis skal geologiske undersøkelser gjennomføres hvert fjerde år. – Men i dag gjøres dette i all hovedsak manuelt. I tillegg gjøres inspeksjon av tunnelene innvendig: Av himling, fortau, rømningsveier og skilting, sier han. «Digitale øyne» oppdager avvik Når disse tunnelene inspiseres manuelt, må de derimot stenges. – Derfor ønsker vi å flytte noen av inspeksjonene ut av de fysiske tunnelene, og inn i digitale modeller - der dette er mulig, sier han. Så på hvilke andre måter kan ny teknologi som sensorer og roboter, men også kunstig intelligens, gjøre drift- og vedlikehold bedre i tunneler?

Sigurd Mørkved Albrektsen

– I tillegg til å redusere nedetid vil man, ved hjelp av nøyaktig posisjonering, gjøre det enkelt å relatere sensormålinger til tidligere opptak, sier Sigurd Mørkved Albrektsen. Da kan man automatisk opprette historikk på hvordan skader eller utsatte områder utvikler seg over tid. – Dessuten kan man legge inn oppfølgingspunkter på områder hvor vedlikehold har blitt utført, sier han. >>

SINTEF-forskeren forteller at ved hjelp av kunstig intelligens (AI), kan man også automatisk oppdage slitasje som må inspiseres nærmere. – Og sensorer, som termiske kameraer, kan brukes til å lage tredimensjonale varmekart over tunnelen. Slike varmekart vil kunne oppdage vannlekkasjer eller lignende, som ikke er mulig å oppdage med det blotte øye, sier han. Skal digital teknologi erstatte manuelle prosesser? Mange vil nok tenke på hvordan det er mulig å oppskalere disse nye metodene: Ikke minst gjøre dem til «normen» i samferdsel- og infrastruktur-bransjen. Bør det være et viktig mål for bransjen? – Ettersom tunnelvedlikehold er kritisk for å unngå personskader, så vil nok ikke autonome systemer erstatte manuell inspeksjon i nærmeste fremtid, sier han. Likevel kan bruk av robotiserte systemer, klare å redusere tiden inspektør må oppholde seg i en tunnel. – Dermed reduseres også tiden tunnelene må være stengt, ved at deler av inspeksjonsoppdraget heller gjøres digitalt, sier han. Gaming-teknologi vil gi økt forståelse Da er det også mulig å bruke systemer som Virtual Reality (VR) eller Augmented Reality (AR) for å gi en bedre forståelse av hva som inspiseres. – Det er også fullt mulig å lage en modell ved hjelp av en robot som skanner og analyserer tunnelen. Deretter genereres en rapport som kan leses av en inspektør – rett og slett før den manuelle inspeksjonen blir gjort. En slik rapport kan da vise til områder som er spesielt utsatte, tilføyer Mørkved Albrektsen. Prosjektet ledes nå av FADA-CATEC, og SINTEF representerer Norge. Samarbeidspartnere i PILOTING er fra Hellas, Spania, Sveits, Frankrike, Tsjekkia, Norge og Nederland. Nå jobber SINTEF også med en integrasjon av forskningen som er gjort sammen med de andre partnerne i prosjektet, fra flere andre land i Europa. De arbeider også med å få norske aktører. – Vi ønsker å få til et prosjekt som tilpasser løsningen vår til det norske markedet. For vi prøver jo å bidra til innovasjon. Da er det essensielt å lage en løsning som faktisk blir tatt i bruk, og for å få til dette trengs et tett samarbeid med sluttbrukerne, sier Sigurd. /

VEDLIKEHOLD AV TUNNELER

N o 3 2021

VEDLIKEHOLD AV TUNNELER

– ETTERSOM TUNNELVEDLIKEHOLD ER KRITISK FOR Å UNNGÅ PERSONSKADER, SÅ VIL NOK IKKE AUTONOME SYSTEMER ERSTATTE MANUELL INSPEKSJON I NÆRMESTE FREMTID.

Sigurd Mørkved Albrektsen

EvacSound

N o 3 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI ILLUSTRASJON TRAFSYS

LYD OG LYS HJELPER MENNESKER UT VED BRANN I LANGE ETTLØPSTUNNELER Med det nye sikkerhetssystemet EvacSound skal lyd- og lyssignaler gjøre det enklere å berge seg ut av lange ettløpstunneler: Før redningsmannskap er på plass, forteller Ole Pedro Myklebostad i Statens vegvesen.

I Norge er det rundt 1000 ettløpstunneler. Noen av dem så lange at selvberging ved en brann vil være for krevende uten et effektivt og intuitivt evakueringssystem.

– Prinsippet om selvberging ved en brann, eller en annen hendelse i en veitunnel, er at trafikantene skal kunne berge seg ut av tunnelen på egenhånd. For dessverre kan man ikke regne med å bli berget ut raskt nok av for eksempel brannvesenet, sier Ole Pedro Myklebostad, senioringeniør i Statens vegvesen, avdeling for drift og vedlikehold. EvacSound er et innovasjonspartnerskap mellom Statens vegvesen og Trafsys AS.

N o 3 2021

EvacSound

Ole Pedro Myklebostad. Foto: Statens vegvesen

Statens Havarikommisjon: Selvberging i tett røyk er for krevende For det er både svært vanskelig og en stor påkjenning å berge seg selv ut av en tunnel i tett røyk. Det har en rekke offentlige granskinger i regi Statens Havarikommisjon for Transport, Vegtilsynet og Riksrevisjonen avdekket. – Statens Havarikommisjon har i sine rapporter etter tunnelbranner gitt tilrådning til Statens vegvesen om å bedre muligheten for selvbergingsprinsippet i norske veitunneler, sier han. Selv om bakgrunnen for EvacSound er et behov for å legge bedre til rette for selvberging i lange ettløps veitunneler, vil det også være mulig å bruke teknologien i andre typer tunneler Hvordan fungerer det? Om en brann oppstår, fanger systemet opp hvor i tunnelen det brenner. Så beregner den hvilke signaler som skal gis til menneskene i tunnelen – avhengig av hvor de er. – Lyd- og lyd leder dem ut i den retningen som er mest gunstig og effektiv, sier han.

Systemet skal også kalibrere seg selv, være helt uten dødsoner og kunne forstås intuitivt uavhengig av trafikantenes språk- og kulturbakgrunn. – Det vil også være mulig med kommunikasjon mellom tunnel og veitrafikksentral. Da vil en operatør mye enklere kunne respondere på hjelp, og raskt geleide redningspersonell til stedet det brenner – raskt og effektivt, sier Ole Pedro Myklebostad. Skal testes i undersjøisk tunnel med trafikk Ole Pedro forteller at en innovasjonskontrakt ble inngått mellom Statens vegvesen (ved Vegdirektoratet) og Trafsys AS i 2019. Prosjektet har fått 8 millioner kroner i støtte fra Innovasjon Norge. – I 2020 Ble EvacSound godkjent av Statens vegvesen som et sikkerhetssystem for bruk i norske veitunneler. For tiden pågår det en planlegging for pilotering av EvacSound i en undersjøisk tunnel med trafikk utenfor Kristiansand. I tillegg står en demo- og testversjon av EvacSound i vår forsøkstunnel utenfor Molde: Runehamar Test Tunnel, sier han. EvacSound er planlagt tatt inn i regelverket etter vellykket testing og pilotering i den trafikkerte veitunnelen. – Dette lyd- og lyssystemet kommer i tillegg til andre sikkerhetssystemer i norske veitunneler, sier senioringeniøren. Sikkerhetssystemet retter seg i første omgang mot det norske infrastrukturmarkedet. /

Protan InfraPlan

MAKE WAY Vi går nye veier innen vanntetting av tunneler og underjordiske konstruksjoner

Vi lanserer neste generasjons tunnelmembransystem for tunneler og underjordiske konstruksjoner. Med banebrytende produksjonsmetoder og lang erfaring innen vanntettingsteknologi har vi utviklet en komplett og bærekraftig løsning, som gir bedre ytelse og lav livssykluskost.

Innovative løsninger siden 1939 protan.no

Bedre ytelse

Lav livssykluskost

Komplett løsning

BRU

N o 3 2021

BRU

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

BRUER TØYER GRENSENE Det var tilfeldig at direktøren for bruavdelingen hos Aas-Jakobsen endte opp som brubygger. Jarle Rønvik (55) mener bruer er enormt spennende konstruksjoner. Det er ikke tilfeldig.

BRU

N o 3 2021

– Bruer tøyer grensene for konstruksjonsteknikk. Derfor har mange sivilingeniører bru som et førstemål i karrieren. Vi som jobber med bruer må finne gode løsninger på alle de tekniske utfordringene med stabilitet, dynamikk og materialegenskaper, sier sivilingeniør Jarle Rønvik. Han har 30 års erfaring med prosjektering av konstruksjoner for samferdsels- og offshoresektoren. Matematikken og fysikken som ligger til grunn for brubygging, har ikke endret seg mye. Men likevel settes stadig nye verdensrekorder i bruspenn. – Mye på grunn av en utvikling i materialteknologi, og på grunn av større regnekraft, samt bedre, mer detaljerte analysemodeller, sier han. Snart settes enda en global brurekord. Når Canakkale-brua i Tyrkia står ferdig i 2023, blir den verdens lengste hengebru: Hele 3, 6 kilometer totalt på hengebrua (pluss over 1000 meter med tilkomstbruer). Fritt spenn vil bli svimlende 2023 meter. Aas-Jakobsen og britiske Arup står for den uavhengige designsjekken. Hva er best: Bru eller tunnel? Jarle minner om at spørsmålet egentlig er umulig å besvare. For helheten er det som må vurderes. Det er en øvelse han beskriver som kompleks, og aldri enkel. – Vi må ta hensyn til kostnadene, men også elementene som ikke har med pris å gjøre: Menneskene som bor der, miljø og samfunnsviktige spørsmål. Mange av disse vurderingene og valgene gjøres i en tidlig fase under planlegging, konsekvensutredning og regulering av prosjektet. Når vi kommer inn for å detaljprosjektere, er disse valgene ofte allerede tatt, sier han. Likevel er det mange som synes bruer gir en bedre reiseopplevelse, enn å forflytte seg gjennom en lang tunnel, nevner Jarle. >>

– VI MÅ VIDEREUTVIKLE OSS KONTINUERLIG I RIKTIG RETNING.

Jarle Rønvik

N o 3 2021

BRU

N o 3 2021

– Å BEVARE OG VEDLIKEHOLDE ER IKKE BARE MER MILJØVENNLIG, DET GIR OFTE OGSÅ ØKONOMISKE BESPARELSER.

Jarle Rønvik

N o 3 2021

BRU

– Driftskostnader og driftssikkerhet er også en viktig faktor. Her kan bru komme godt ut i mange tilfeller. Det er en omfattende og viktig jobb å vekte alle disse faktorene opp mot hverandre for å finne en gunstig løsning. Både med hensyn til ikke prisbærende elementer og rene kostnadsvurderinger, forklarer han. Tunnelbygging skaper derimot store overskuddsmasser. Masser som må transporteres om de ikke kan brukes på andre deler av prosjektet. Det kan gi vesentlige klimagassutslipp fra kjøretøyene og mye logistikk. – Samtidig fjerner tunneler trafikk fra overflaten, som er en fordel i bynære strøk. Tunneler beslaglegger ikke dyrket mark og naturområder. Men bruer i seg selv er ikke så arealkrevende, for det er veiene som krever arealer, sier han. Som et landemerke designet for å stå i minimum 100 år, er bruestetikk essensielt. Ikke kun funksjon og kostnader. Jarle Rønvik mener at vi i Norge har vært flinke på å lage slanke bruer, med optimalisert bruk av materialer (som betong). – Derfor vil nok flere av bruene, og andre konstruksjoner, i typiske samferdselsanlegg i noen deler av verden, oppleves overdimensjonerte sett med norske øyne. Kanskje ikke så estetisk tiltalende heller. Vi har jo også etter hvert blitt mer oppmerksomme på miljøkonsekvenser av dette, sier han. Digitale verktøy gir mer miljøvennlige bruer Aas-Jakobsen har rundt 150 ansatte fordelt på tre avdelinger innen samferdsel, bru og bygg. 53 personer tilhører bruavdelingen. Samferdselsavdelingen jobber mye med typiske infrastrukturkonstruksjoner, inkludert bruer. – Bruavdelingen vår har i tillegg spesialkompetanse på langspenn-bruer og spesielle brutyper som hengebru, skråstagsbruer, stål- og samvirkebruer,

flytebruer, fritt frambygg-bruer, skyvebruer, buebruer og bevegelige bruer. Men vi har en felles metodikk og utvikling av BIM, analyser og verktøy, sier han. Digitale verktøy er sentrale for å oppnå bedre og mer miljøvennlige brukonstruksjoner. De vil kunne gjøre det enklere å automatisere, samt optimalisere bruk av materialer, og prefabrikkere moduler. Ikke minst beregne utslipp. – De unge har en helt annen digital kompetanse enn det jeg selv hadde som utgangspunkt. For de er vokst opp med digitale hjelpemidler og angriper det på en helt annen og selvfølgelig måte. Som sagt bruker vi allerede BIM om metodikk, særlig på større prosjekter, og vil etter hvert komme som krav fra alle oppdragsgivere. Vi må videreutvikle oss kontinuerlig i riktig retning, og gjerne også i felles retning, i bransjen, sier han. Alt begynte med skallkonstruksjoner Firmaet har eksistert siden 1937, og er et av Norges ledende ingeniørselskaper på sitt fagfelt. Ingeniør Andreas Aas-Jakobsen startet opp firmaet som i flere år var spesialister på skallkonstruksjoner for bygg og industri. – Bruer var på 50- og 60-tallet et viktig forretningsområde, og ble mer sentralt med den intensive brubyggingen i Norge på 70- og 80-tallet. Vi har alltid vært opptatt av å levere kvalitet, og har som målsetting å være en foretrukket partner innen prosjekter på bru, bygg- og samferdsel; for offentlige oppdragsgivere og entreprenører, sier Jarle Rønvik. Kjente bruer i regi Aas-Jakobsen fra «bruboom»-perioden er en rekke fritt-frambygg bruer som Saltstraumen bru og Tromsøbrua. Senere konstruksjoner er hengebruene på Trekantsambandet og Helgelandsbrua. På fotografiene til denne artikkelen ser du Jarle på Nordenga bru. Den krysser sporområdet ved Sentralstasjonen >>

BRU

i Oslo, med et hovedspenn på 160 meter. Brua ble prosjektert av Aas-Jakobsen, og stod ferdig i 2011. – Dette er en fagverksbru i stål hvor arkitekten har skapt et vakkert og spesielt uttrykk som beriker området, sier han. At Aas-Jakobsen er spesialister innenfor konstruksjonsteknikk, tenker Jarle er en styrke. For det er ikke så mange spesialiserte selskaper igjen i markedet. – Men vi er opptatt av å arbeide tett med tilsvarende firmaer som oss selv, som har spisskompetanse på andre fagfelt; som vei, VA, geoteknikk, landskapsarkitek-

N o 3 2021

tur og elektro. Slik tilbyr vi en komplett tverrfaglig kompetanse for små prosjekter og for store komplekse infrastrukturprosjekter, sier han. Utenlandske prosjekter Aas-Jakobsen har mest erfaring fra, er langspennsbruer og store brukonstruksjoner. Jarle Rønvik arbeidet på en rekke bruprosjekter i Norge, men også i Chile, Thailand, Tyrkia, Korea, Bangladesh, Hong Kong og Australia. Sist som prosjekteringsleder for Chacao Bridge i Chile: En hengebru som vil være den klart største i Sør-Amerika når den står ferdig. Norsk kompetanse om bru

– DIGITALE HJELPEMIDLER ÅPNER FOR HELT NYE MULIGHETER.

Jarle Rønvik

N o 3 2021

er ettertraktet, og vi er verdensledende også i utlandet, sier Jarle. – Ingeniørmiljøene over hele verden er flinke på å dele av sin kompetanse gjennom den internasjonale foreningen for bru- og konstruksjonsteknikk: IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering). Vi mener nok at mange andre land har kommet kortere på vei med digital modellbasert prosjektering og BIM. En annen merkbar forskjell er at totalentrepriser oftere brukes som kontraktsmodell. Først de siste tiåret har denne modellen kommet sterkere i Norge.

BRU

I tillegg har vi en fordel med mer stabile politiske forhold. Det gir mindre usikkerhet over om og når prosjekter blir gjennomført, sier han. Menneskene på jobb betyr mye Det kollegiale er det som gir direktøren mest glede i jobben som leder. Ansattes trivsel er et nøkkelord for ham. AasJakobsen skal tilby interessante og utfordrende oppdrag til sine ansatte. – Jeg er heldig som får jobbe med de flinkeste personene på sine fagfelt, og med unge mennesker som kommer inn med energi og interesse for å videreutvikle måten vi jobber med digitale verktøy. I tillegg er selskapet opptatt av å overføre erfaring fra seniorer til de yngre, sier han. Samtidig synes han det er veldig givende å hjelpe oppdragsgivere å lykkes med prosjekter. – Vår oppgave er å løse utfordringer og finne gode løsninger for dem, sier han. Mer vedlikehold og rehabilitering i fremtiden Jarle Rønvik er ganske sikker på at vedlikehold, rehabilitering, bevaring og gjenbruk er arbeidsområder Aas-Jakobsen vil jobbe mye mer med i årene som kommer. Det vil dessuten komme flere bruprosjekter som ikke kun er enkeltstående oppdrag, der tverrfaglig kompetanse blir viktigere. – Vi har tradisjon med å være materialøkonomiske i Norge, men snart vil det bli enda viktigere med «dobbelt effekt»: Klimagasskutt og materialbesparelser, sier han. Ytre miljø og bærekraft er i dag et eget felt som krever personell med kunnskap og kompetanse, konstaterer Jarle Rønvik. – Tverrfaglighet, samtidig som vi ivaretar oppdragsgiverens bærekraftmål, er blitt et konkurranseelement, sier han. Inspeksjon- og vedlikeholdsprosjektering på eksisterende brumasse, utgjør i dag rundt 20 prosent av arbeidsområdet til Aas-Jakobsens bruavdeling. Jarle tror ikke det blir færre inspeksjon- og vedlikeholdsprosjekteringer fremover. – Å bevare og vedlikeholde er ikke bare mer miljøvennlig, det gir ofte økonomiske besparelser, sier han. Samtidig er det ingen hemmelighet at etterslepet er stort på vedlikehold av infrastrukturen hos ulike, offentlige veieiere: Som nok vil påvirke statlige bevilgninger og politiske beslutninger. – Men digitale hjelpemidler åpner for helt nye muligheter, som gir mye bedre oversikt og store besparelser. Ikke kun på prosjektering, men også på monitorering, inspeksjon og drift og vedlikehold av bruer, sier brudirektøren i Aas-Jakobsen. /

MODERNE EL-TAVLER F O R

S A M F E R D S E L

O G

I N F R A S T R U K T U R

Multilux produserer og leverer elektrotavler, en stor del for belysning innen samferdsel og infrastruktur. Vi bygger også skap for styring- og automasjonsformål, samt hoved- og fordelingstavler til ulike installasjoner og bygg. Multilux’ egenutviklede MU-serie av dobbeltveggede tennskap har vært produsert siden 2014, og skapene er i bruk for en lang rekke belysningsprosjekter over hele landet. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

SAMFERDSEL-, ARENA- OG STEMNINGSBELYSNING Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

N o 3 2021

FORNYBAR ENERGI

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO SINTEF

KRAFTPRODUKSJON LANGS VEIENE KAN GI STRØM TIL VENTILASJON OG BELYSNING I TUNNELER Strømmen kan brukes til el-kjøretøy, men også dekke energibehovet til veiinfrastrukturen: Som ventilasjonsanlegg og belysning i tunneler. Nå arbeider SINTEFs forskere med å finne de beste mulighetene for produksjon av fornybar kraft langs veinettet.

Det internasjonale prosjektet kalles ENROAD (Supporting the implementation by NRAs of renewable energy technologies in the road infrastructure). Her samarbeider SINTEF med universitetet i Cantabria i Spania og rådgiverfirmaet ARUP. Veimyndighetene i Europa; CEDR (Conference of European Directors of Roads) er oppdragsgiver. Kortreist strøm til kjøretøy og veiinfrastruktur Med flere batteridrevne, elektriske biler, blir det økt etterspørsel etter lademuligheter langs veinettet i Europa, forklarer Hrefna Run Vignisdottir, forsker ved SINTEF Communitys avdeling for infrastruktur. – Derfor er det viktig å bedre forstå hvor og hvordan man bør knytte seg til det elektriske strømnettet, for å sikre pålitelig energiforsyning til elektrisk transport, sier hun. Samtidig har nasjonale veieiere omfattende eiendommer langs veinettet og ved knutepunkter: For å utnytte eiendommene optimalt, er det derfor interessant for veieiere å se på muligheten for lokal kraftproduksjon. – Slik at de kan dekke det lokale energibehovet til trafikken. Strømmen kan altså brukes der den produseres, tilføyer hun. Men det er ikke kun elektriske kjøretøy som har et stort behov for kortreist strømforsyning. Mange veier har et betydelig kraftbehov, på grunn av de ulike installasjonene som utgjør den totale infrastrukturen, påpeker forsker Jon Are Suul ved SINTEF Energi. – Slik som strøm til veibelysning, ventilasjon i tunneler, til ulike typer informasjonsskilt, sier Hrefna Run Vignisdottir. Må kartlegge trafikkmønster og ladebehov For å vite hvor man bør bygge ut ladeinfrastruktur langs veiene, er det blant annet viktig å forstå trafikkmønsteret og ladebehovet (energibehovet) til elektrisk transport, forteller Bendik Nybakk Torsæter, forsker ved SINTEF Energi.

FORNYBAR ENERGI

– Samtidig må tilgjengelig kapasitet i strømnettet kartlegges. For å vite hvor det skal bygges ut fornybar kraftproduksjon, er det blant annet viktig å bruke værforhold og terreng samt kapasitet i eksisterende distribusjonsnett til å finne optimale steder langs veien, sier Nybakk Torsæter. Ved å koble sammen ulike typer åpne datakilder, kan man utvikle en metode for å identifisere områder der det vil være gunstig å bygge ut kraftproduksjon og ladeinfrastruktur langs veiene. – Denne metoden kan brukes til å finne de beste lokasjonene for energisentraler, såkalte energi-huber, langs hovedveinettet. Her kan det også være aktuelt å installere energilager, slik som batterier, sier han. Hvor er det størst potensiale for uthenting av kraft? Hva er muligheten for solcellepaneler og vindmøller på veiinstallasjoner som bruer? – Dette er avhengig av lokale klimatiske forhold, men er ikke noe vi arbeider med direkte, presiserer Hrefna Run Vignisdottir. For SINTEF-forskerne forventer at det største potensialet vil være i tilknytning til areal langs veibanen. – Eksempelvis ved å bekle støyskjermer, parkeringsanlegg, rasteplasser eller veiskråninger med solceller, og eventuelt ved å installere vindturbiner på ledig areal langs veiene, sier Jon Are Suul. Bruker kartverktøy i jakten Nå arbeider SINTEF med å utvikle en metode for å finne egnede steder for ulike typer fornybar energi teknologier og energisentraler langs veinettet. Metoden blir i prosjektet prøvd ut på ulike caser. – Alt kommer til å baseres på egnethet med tanke på fornybar kraftproduksjon, trafikkmønster og kapasitet i strømnettet og miljøpåvirkning, sier Hrefna. Metoden som blir utviklet skal brukes i et geografisk informasjonssystem (kalles også et GIS-basert verktøy). GIS-verktøyet kommer til å ta hensyn til flere ulike parametere: – Slik som klima (vind, sol, regn), samt nærliggende infrastruktur (bygninger, bruer, tunneler) og tilgjengelig kapasitet i strømnettet, forteller Vignisdottir. /

N o 3 2021

FORNYBAR ENERGI

– DENNE METODEN KAN BRUKES TIL Å FINNE DE BESTE LOKASJONENE FOR ENERGISENTRALER, SÅKALTE ENERGI-HUBER, LANGS HOVEDVEINETTET.

Bendik Nybakk Torsæter

Hrefna Run Vignisdottir

Jon Are Suul

Rv. 5 Kjøsnesfjorden Eksisterende Støylsnestunnelen, som ligger i Sunnfjord kommune i Vestland fylke, blir forlenget med om lag 6,5 km ny tunnel for rassikring av Rv 5 langs hele Kjøsnesfjorden. Den nye tunnelen er koblet til Støylsnestunnelen inne i fjellet, og total lengde for den nye Kjøsnestunnelen blir om lag 8,6 km. Prosjektet består i hovedsak av om lag 6,5 km ny tunnel med profil T 9,5, samt rehabilitering av Støylsnestunnelen som har profil T8,5. Støylsnestunnelen blir rehabilitert med nye tekniske bygg samt nytt elektroteknisk anlegg. Støylsnestunnelen ble åpnet for trafikk i 2009. Implenia AS har drevet om lag 3 km av den nye tunneldelen der massene ble brukt til byggingen av E39 Bjørset – Skei, som ble ferdigstilt i 2019. Hæhre Entreprenør AS utfører arbeidene med driving av de siste om lag 3,5 km, samt alle etterarbeidene og rehabilitering av Støylsnestunnelen i totalentreprise. Disse arbeidene startet høsten 2019 og er planlagd ferdige høsten 2022. Kostnadsrammen for prosjektet som utføres av Hæhre Entreprenør AS er på om lag 1,2 milliarder NOK.

Foto: Statens Vegvesen/Ole Kristian Åset

N o 3 2021

KJØSNESFJORDTUNNELEN

TEKST LARS HOLM FOTO OLE KRISTIAN ÅSET /STATENS VEGVESEN

KJØSNESFJORDTUNNELEN:

VIKTIG SKREDSIKRINGSPROSJEKT PÅ VESTLANDSSTAMVEG Statens vegvesen bygger i samarbeid med Hæhre og Multiconsult en ny tunnel langs Kjøsnesfjorden på Jølstravannet. Under tusen meter høye fjellvegger bores en sikker strekning på Riksveg 5.

VI BYGGER FREMTIDEN! Vi takker Statens Vegvesen region vest for tilliten på Rv. 5 Kjøsnesfjorden www.akh.no |

Følg oss:

Hæhre Entreprenør

Rv 5 Kjøsnesfjorden Multiconsult har prosjektert veg og tunnel! www.multiconsult.no

N o 3 2021

KJØSNESFJORDTUNNELEN

– VI OPERERER MED EN STYRINGSRAMME PÅ 1,2 MILLIARDER KRONER PÅ HELE PROSJEKTET.

Riksveg 5 er en relativt ny riksveg som utgjør stamvegen fra Florø ytterst i sunnfjorden med tilknytning til E39 nord og sørover og ender i tilknytning til E16 Oslo og Bergen i Lærdal. Riksvegen er regnet som en viktig del av øst - vest sambandet for Sogn og Fjordane. Siden åpningen i 1986 har strekningen langs Kjøsnesfjorden i Jølstravatnet vært en skredutsatt setning. Oppgjennom årene har flere sikringstiltak blitt iverksatt i flere omganger med bygging av flere korte tunneler og rasoverbygg langs de mest utsatte strekningene. – Disse tiltakene har ikke vist seg å være tilfredsstillende, fortsatt har vi enkelte tilfeller med ras og rasfare og derpå følgende vegstengning, sier Svein Reidar Dale, Prosjektleder i Statens Vegvesen. – Terrenget i dette området er svært sidebratt med flere skredløp nedover fjellsidene, og det går små ras med jevne mellomrom. Derfor ble det besluttet at for å sikre dette området en gang for alle, så bygges det tunnel langs hele strekningen langs Kjøsnesfjorden. Dette prosjektet er en videreføring av de tidligere arbeidene på strekningen. Et av de viktigste tiltakene fra tidligere er den 2,6 kilometer lange Støylsnestunnelen i østenden av Kjøsnesfjorden, som ble åpnet i 2009 etter litt over to års arbeid. – Vi tilknytter oss til denne tunnelen og viderefører den langs hele fjorden, slik at den fulle tunnellengden blir 8,5 kilometer, sier Dale.

Svein Reidar Dale

– Samtidig blir ’gamleveien’ omgjort til gang- og sykkelveg tilknyttet riksvegnettet. Vi skrev kontrakt med hovedentreprenør i september 2019, så kjørte vi en periode med samhandling og deretter startet arbeidet med prosjektet opp. Etter planen skal det ferdigstilles i september 2022, da skal det leveres til oss i Statens Vegvesen, ferdig testet og godkjent av vegdirektoratet. Kjøsnesfjordprosjektet er i sin helhet finansiert av statlige rassikringsmidler og vil dermed være fullfinansiert. – Vi opererer med en styringsramme på 1,2 milliarder kroner på hele prosjektet, sier Dale. – Rammen inkluderer alt: planlegging, regulering, grunnerverv, hele prosjektet fra a til å. Prosjektering har gått greit I østenden av prosjektet skal den nye Kjøsnestunnelen kobles til den eksisterende Støylsnestunnelen samtidig med at det går trafikk i den gamle tunnelen. – Vi har prosjektert dette, og laget tegninger og modeller, sier Roar Oliver, Oppdragsleder i Multiconsult AS. – Den nye tunnelen har en annen profil enn den gamle, så der har vi laget en overgang til ny profil, og prosjektert de tekniske detaljene i dette. Stort sett har Hæhre som har hovedentreprisen løst de praktiske utfordringene med påkoblingen, mens vi har gjort de prosjekterende og reguleringsmessige arbeidene i prosjektet. Vi ønsker å rette en stor >>

KJØSNESFJORDTUNNELEN

N o 3 2021

– VI HAR HATT FLERE UTFORDRINGER UNDERVEIS I DETTE PROSJEKTET, MEN IKKE MER PROBLEMATISK ENN AT VI HAR LØST DEM.

Ole Jakob Gjetrang

N o 3 2021

KJØSNESFJORDTUNNELEN

Veidekke er stolt leverandør av asfalt til Rv.5 Kjøsnesfjorden Vi takkar for oppdraget og ynskjer alle god tur

Otera traftec bygger hele det elektriske anlegget i tunnelen, og skal blant annet installeres med tunnelbelysning, kamera/radardeteksjon, SOS stasjoner, belyste skilt, ventilasjon, veglys, talevarsling, syv tekniske bygg, automatiske bommer, nødnett, dab-radio, automatisk arbeidsvarsling, gjennomgående ledelist og rømningstunneler. Otera traftec vil takke Hæhre Entreprenør for oppdraget som totalunderentreprenør med prosjektering og installasjon av Kjøsnesfjord tunnel.

Bjørumsvegen 4B • 4820 Froland

www.otera.no

N o 3 2021

KJØSNESFJORDTUNNELEN

takk til Statens vegvesen som har vært imøtekommende og engasjerte i planleggingen og vært med på å bidra til gode løsninger i prosjektet. Omfattende arbeider Jobben som skal gjøres er omfattende og utfordrende, med forflytning av relativt store masser og sikringstiltak underveis. – Oppdraget omfatter prosjektering, bygging, kontroll og dokumentasjon av rassikringsprosjektet Rv 5 tunnel Kjøsnesfjorden, sier Ole Jakob Gjetrang, Prosjektleder i Hæhre Entreprenør AS. – Tunnelen skal bygges i tunnelklasse B. Dette inkluderer 6,5 km ny tunnel med profil T9,5 som skal kobles til Søylsnestunnelen med profil T8,5. Sistnevnte

tunnel skal også rehabiliteres med nye tekniske bygg, nytt elektroteknisk anlegg, samt enkelte bygningsmessige og tekniske anlegg. I tillegg skal vi bygge 400 meter ny hovedveg i dagen. I daganleggene skal vi forflytte 60000 kubikkmeter jord- og steinmasser, mens vi skal forflytte 340000 kubikkmeter tunnelmasser. Bergspenninger medfører ekstra tiltak Under prosjektets gang har aktørene møtt på utfordringer som er vanlig når arbeider med slike dimensjoner skal utføres. – Vi har hatt flere utfordringer underveis i dette prosjektet, men ikke mer problematisk enn at vi har løst dem, sier Gjetrang. >>

RV. 5 KJØSNESFJORDEN Stein Arne Sunde AS har hatt all utkjøring av tunnelmassene samt internkjøring på prosjekt Rv. 5 Kjøsnesfjorden for Hæhre. Vi har kjørt ut ca 300 000 faste kubikk som blir brukt på anlegget. I tillegg har vi hatt diverse graving og sprengning for Hæhre på prosjektet.

N o 3 2021

KJØSNESFJORDTUNNELEN

PROSJEKTET I TALL: Kostnadsramme: 1,2 milliarder kroner Tunnellengde: 6,5 kilometer ny tunnel Jord- og bergmasse i skjæring dagsone: 60 000 kubikkmeter Sprengning tunnel inkl strossing: 340 000 kubikkmeter Sikringsbolter: ca 36 000 Sprøytebetong: ca 75 000 kvadratmeter Betongportaler tunnel: 2 stk, henholdsvis cirka 92 og 9 meter Tekniske bygg: 7 stk

– Prosjektet er en litt spesiell jobb på den måten at vi overtok en halvferdig tunnel. Om lag tre kilometer av den nye tunnelen var sprengt ut da vi startet på prosjektet. Denne delen av tunnelen var delvis arbeidssikret, og har blitt permanentsikret av oss. Nisjer for tekniske bygg, nødkiosker eller utvidelser for kummer var heller ikke sprengt ut. Tunnelen går også under store fjellmassiv med fjell som går rett ned i tusen høydemeter. Dette medfører til dels store bergspenninger,

KJØSNESFJORDTUNNELEN

som medfører at vi må gå litt mer forsiktig frem enn i de fleste andre prosjekter. HMS-hensyn er viktigst, målet er at alle skal komme helskinnet hjem fra jobber vi utfører. Godt samarbeid med alle aktører Koronasituasjonen har også preget dette prosjektet, men ikke mer enn at forsinkelsene ikke er betydelige. – Kjøsnestunnelen blir bygget cirka i rute uten store forsinkelser. Status i dag er

N o 3 2021

at selve tunneldrivingen er ferdig, nå står vann- og frostsikring for tur, deretter skal elektroarbeidene utføres. Korona er jo litt force majeure, og vi har måttet iverksette en del tiltak i den forbindelse, og dette har gått greit, så vi har greid å holde forsinkelser på et minimalt nivå. – Området er fint å drive i, her kan det være alle årstider på en dag. Og ettersom alle er interessert i å få en sikker veg har det også vært enkelt å samarbeide med alle aktører i området, avslutter Gjetrang. /

Rv.5 es j K øsn len e n tun

SOLUTION FOR INDU

– DIN PARTNER PÅ PE-SKUM! NMC har flere 10-års erfaring med produksjon og levering av PE-skum til vegtunneler. Høy kvalitet, innovative løsninger, fleksibel produksjon samt effektiv logistikk bidrar til et vellykket vann- og frostsikringsprosjekt for deg som kunde.

K O N TA K T: Johan Lindholm

NMC Termonova Oy

SALGSSJEF

INGÅ, FINLAND

+358 400 838 043 johan.lindholm@termonova.fi

info@termonova.fi nmc.eu

Haugholt Anlegg’s Service AS har siden oktober 2020 bygget 130m ras-sikringsportal på Kjøsnes, og 9,2m vanlig portal i Pevika. I tillegg har vi bygget leca-murer på brannsikringsvegg mot innvendig teknisk bygg inne i tunellen. Det har vært godt samarbeid og god framdrift i prosjektet.

Eirik Moen Haugholt Daglig leder Tlf: 40554716 Epost: eirik@ha-as.no

DEHN beskytter tunneler

Tunneler krever et høyt nivå av sikkerhet og tilgjengelighet for å sikre uforstyrret og trygg trafikk. Derfor er det viktig å beskytte det elektriske anlegget på lavspentsiden, men også beskytte alle signaler som går inn og ut av tunnelene Overspenningsvern For både lavspent og signaler som går ut og inn av tunnelen.

Jording og potensialutjevning For tunnelens infrastruktur.

For mer informasjon, besøk www.dehn-international.com Vår partner i Norge: Elteco AS, Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel. +47 35 56 20 70, firmapost@elteco.no, www.elteco.no DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. 92306 Neumarkt, Germany, info@dehn.de

N o 3 2021

BRANNSIKKERHET I TUNNELER

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

BRANNSIKKERHET I TUNNELER:

VEIEN UT ER VIKTIGST I norske vegtunneler satses det på brannsikkerhet. Forskning og utvikling skjer kontinuerlig, og mange parter er involvert. Aktive og passive tekniske tiltak samt hvordan få mennesker til å begå riktige handlinger er viktige perspektiv.

Tunneler utgjør en betydelig og voksende andel av det norske vegnettet. Hittil har vi vært forskånet for store katastrofer som store branner eller eksplosjoner landets tunneler. Sjansen for at katastrofer skal inntreffe i den enkelte tunnel er relativt liten. Med stadig nye tunneler og økt trafikk må vi imidlertid være forberedt på at en katastrofesituasjon kan oppstå i en tunnel et sted i landet. Statens Vegvesen er som landets største byggherre for tunneler samt vegmyndighet for beredskap opptatt av hvordan tunneler skal være mest mulig sikre for brukerne. – Håndbok ’N500-Vegtunneler’ er utgangspunktet for hvilket regelverk som gjelder når en skal konstruere en tunnel, sier Ing-Cristine Ericson, Avdelingsdirektør for konstruksjonsavdelingen i Myndighet og regelverk i Vegdirektoratet. – Håndboken angir tekniske spesifikasjoner for hva som er påkrevd av sikkerhetstiltak, både tekniske for å forhindre at brann oppstår og sprer seg, og hva som skjer når en situasjon har oppstått. Flukt er prioritet én Hvordan en brann oppstår og hvilke konsekvenser den får avhenger av to ting, den tekniske biten som gjelder materialer, og den menneskelige dimensjonen som går ut på å få folk til å gjøre de riktige tingene når de har havnet i en reell faresituasjon med brann i tunnel. – Selvredningsprinsippet er primært og tiltak er laget for å sette publikum >> Foto: Tom Ferdinand Luther/Statens vegvesen

BRANNSIKKERHET I TUNNELER

N o 3 2021

Ing-Cristine Ericson. Foto: Statens vegvesen

– HÅNDBOK ’N500-VEGTUNNELER’ ER UTGANGSPUNKTET FOR HVILKET REGELVERK SOM GJELDER NÅR EN SKAL KONSTRUERE EN TUNNEL.

Ing-Cristine Ericson

N o 3 2021

i stand til å komme seg ut av en situasjon, sier Ericson. – Ved toløpstunneler så evakuerer en til det andre tunnelløpet. Mange tunneler har automatisk hendelsesdetektering, slik at Vegtrafikksentralen (VTS) blir varslet. Varslingssystemene er for eksempel innrettet slik at hvis en dør til en nødkiosk

BRANNSIKKERHET I TUNNELER

åpnes eller at et brannslukkingsapparat løftes så utløses det alarm med posisjonsangivelse. Dermed kan VTS iverksette tiltak som at bommer senkes samtidig med fjernstyring av vifter slik at røyk ledes i en retning ut av tunnelen. I alle nye tunneler legges det inn krav om installasjon av kontinuerlig ledelys som er til hjelp

for å finne frem til enten dør eller tunnelåpning, en nødvendighet i røykfylte omgivelser der man må finne en fluktvei. Forskning på alle aspekter På forskningsfronten skjer det også en del for å bedre brannsikkerhet i tunneler. Flere aktører er med og bidrar, og dette har >>

Foto: Tom Ferdinand Luther/Statens vegvesen

BRANNSIKKERHET I TUNNELER

fått skarpere fokus siden de store tunnelbrannkatastrofene i Europa for noen år siden. – I SINTEF forsøker vi å skape et multidisiplinært fellesskap der flere fagfelt utvikler kompetanse og kunnskap om tunneler, sier Eivind Grøv, Sjefsforsker i SINTEF. – Multidisiplinært vil si at vi ser på de forskjellige perspektivene med flere fagfelts øyne, hvordan menneskers adferd er i katastrofesituasjoner, hva som skal til for at de gjør de rette tingene kan for eksempel være noe psykologer kan utforske, mens de tekniske disiplinene kan forske på hvordan passive og aktive tiltak bidrar til å unngå hendelser og å begrense konsekvensene av dem. Sprøytebetong er viktig brannhemmer Betong er et passivt tiltak som skal hindre uønskede konsekvenser av brann.

Audun Borg. Foto: Multiconsult

Eivind Grøv. Foto: SINTEF

N o 3 2021

Mens man i land lenger sør ikke trenger å tenke så mye på frost og vannsikring er vi her i Norge nødt til å frost- og vannsikre de aller fleste tunnelene. – En viktig faktor for tunnelprosjekter i norske klima- og værforhold er frost, dermed må vi også inn med frostisolerende produkter, og slike er ofte ikke noe vi ønsker i tunnel fordi de avgir røyk som kan være farlig, forteller Grøv. – Sprøytebetong i tunneler skal hindre at flammer virker direkte på frostisolerende materialer. Farligst er å bli fanget av røyk, hvis en da har elementer som avgir røyk så er det ikke dette bra. Når betong blir varm ekspanderer den og løser seg opp, og kan bli svært skadelig. Forskningsinnsats har sørget for at en spesialutformet sprøytebetong er utviklet, der man bruker en type fiberarmering som smelter når den varmes opp og gir rom for at betongen ekspanderer uten å brytes opp, og dermed når ikke flammene frem til isolasjonsmaterialet nærmest fjellet. Fra forskning til praksis Et annet tiltak er evakueringsrom som er et rom bygget inn i fjellet i forbindelse med tunnel. Det er også i strid med EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, som fastslår at store oppholdsrom i tunneler er forbudt. – EU-direktivet fastslår at uten tilgang til det fri er det ikke lov med slike rom i tilknytning til tunneler om det ikke samtidig er tilgang til friluft, sier Audun Borg, Seksjonsleder for brannsikkerhet i Multiconsult. – Rømningsveier er viktig, det beste er selvsagt toløpstunnel, men med den vanlige årdøgnstrafikken i Norge er det et fåtall tunneler som bygges som toløpstunneler. Tverrslag er også aktuelt, da bygger man en liten rømningstunnel ut i dagen. Det er også mulig å anlegge en evakueringskanal i tilknytning til hovedløpet, denne kan være 1,5 x 2 meter i tverrsnitt, som kan løpe til et evakueringsrom. – Her i landet skjer mye god forskning, Særlig tilknyttet kapasitetsløftet for tunnelsikkerhet og med henblikk på informasjon og deteksjon. Videre forskes det blant annet på hvilke brannscenarier som kan brukes som dimensjoneringskriterier, som vil si å skreddersy tiltakene til hvilken brannsikkerhet man forventer til de forskjellige tunnelene. Dette er noe vi stadig jobber med, å skape gode overganger fra forskning til praktisk anvendelse er en utfordring som Multiconsult gjerne bidrar med løsninger til, avslutter Borg. /

MODULSYSTEM

ELTAVLESYSTEM FOR SIKKER OG PÅLITELIG DISTRIBUTION AV EL MODULSYSTEMET GIR: • Utall av muligheter ved oppbygging av testede eltavler • Stor frihet, når der skal velges elektriske komponenter. • Fleksibilitet med hensyn til bredde, høyde og dybde • Mulighet for at tavlen kan tilpasses oppstillingsstedet • Fremtidssikring i.f.m. senere utbygging og ombygning.

KONTAKT OSS OG HØR MER OM MODULSYSTEMET CUBIC-Norge A/S Jeksleveien 49 N-3300 Frogner

Vej og tunnel_2021.indd 1

Tel.+476386 7100 info@cubic-norge.no www.cubic.eu

13-10-2021 11:33:09

Lundgrens Norge AS er komplett leverandør av slanger, kuplinger og injeksjonsutstyr for anlegg og tunnelbransjen i Norge.

Hos oss blir du tatt godt vare på! Lundgrens Norge AS Karihaugveien 102, 1086 Oslo, Tel: 22906550, E-post: firmapost@lundgrensnorge.no lundgrensnorge.no

PROFILEN

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

FORNUFTIG FORVALTNING Olaf Rømcke er den nye styrelederen i Norsk forening for fjellsprengningsteknikk (NFF). Å forvalte ressurser så fornuftig som mulig er en rød tråd i det meste han driver med, både profesjonelt og privat.

N o 3 2021

PROFILEN

Vi snakket med Olaf Rømcke, styreleder i Norsk forening for fjellsprengningsteknikk (NFF) siden mai i år, og Territory Manager i Orica Norway AS gjennom mange år. – Du ble styreleder i NFF i mai, kan du si litt om det? – Jeg har sittet i styret i noen år, og så ble jeg spurt om jeg kunne ta over som styreleder, svarer Rømcke, som forteller at han har stor respekt og ærefrykt for rollen. – Jeg har stort sett vært knyttet til bergsprengningsdelen av foreningen, gjennom bergsprengerkomitéen. Som leder får jeg jo enda bedre kjennskap til alt som gjøres i de andre komitéene og utvalgene vi har også. – Er det noen områder du ønsker å styrke eller endre innen NFF? – Sikkerhet for alle som jobber i bransjen, er og blir veldig viktig. I tillegg så mener jeg at det er viktig å ta vare på fagkompetansen på mange ulike nivå, som ligger til grunn for alt vi gjør. Vi har et motto i foreningen: «utfordringer i dagen – løsninger i grunnen». Det vil si at vi er opptatt av å bruke fjellgrunnen vår på en så fornuftig måte som mulig, og jeg tror vi fremdeles har veldig mye å utrette der. Selv om vi er flinke til å bygge i fjellet i Norge, så tror jeg vi kan kanskje utnytte det enda mer og bedre på mange steder. Rømcke er også opptatt av at steinen som tas ut, brukes på en fornuftig måte. – At vi får gjenbruk av det vi tar ut, det blir bare viktigere og viktigere. Vi må bruke de ressursene vi har til rådighet på en så fornuftig måte som mulig, understreker han. – NFF ønsker videre å være en samlende plattform for bransjen, det tror jeg det er viktig å si. Og vi jobber kontinuerlig med at samfunnet forøvrig ser at bransjen vår er en viktig, interessant og nyttig bransje.

PROFILEN

Miljø viktig – Hva ser du som aktuelle temaer, muligheter eller utfordringer? – I tillegg til at sikkerhet alltid står øverst på agendaen, er jeg opptatt av at vi er så miljøvennlige som vi kan, og jeg vil påstå at det er vi på mange områder. Vi kan selvfølgelig bli bedre, og jeg er imponert over alt bransjen nå har tatt tak i for å lykkes med det grønne skiftet, svarer Rømcke. – Det har vært elektrisk utstyr i bruk i mange tiår ved driving av tunneler og fjellrom, nå jobbes det med å utvikle den trenden enda mer, gjennom elektrisk utstyr både innen graving, lasting og transport. Rømcke sammenligner kloden med mennesker når vi får feber. Får vi en grad for mye, blir vi gjerne dårlige. – Det kan være at økosystemet vårt er like sårbart. Derfor tror jeg det er viktig at vi tar dette på alvor, understreker han. – Jeg som også er skogmann på si, ser at skogen vokser veldig mye raskere og mer i dag enn den gjorde for en generasjon tilbake, og det skyldes jo selvfølgelig oppvarmingen. 37+ år hos Orica Rømckes utdanning er fra NTH (nå NTNU) hvor han gikk på bygg- og anleggslinjen. – Min bakgrunn er faktisk som tunnelarbeider før jeg begynte på NTH, forteller han. Det var interessant å drive i tunnel, så han skrev hovedoppgave om sprengning. Da han fikk tilbud om jobb i Dyno Industrier, takket han ja. På 2000-tallet ble de kjøpt opp av Orica. – Kan du fortelle litt om jobben i Orica? – Jeg har jo jobbet der i veldig, veldig mange år, svarer Rømcke, det vil si over 37 år. Jobben har vært mangesidig, med alt fra oppfølging av sprengning og >>

N o 3 2021

PROFILEN

– JEG MENER AT DET ER VIKTIG Å TA VARE PÅ FAGKOMPETANSEN PÅ MANGE ULIKE NIVÅ, SOM LIGGER TIL GRUNN FOR ALT VI GJØR.

Olaf Rømcke

Olaf Rømcke og Geir Atle Holund

PROFILEN

N o 3 2021

PROFILEN

– SELV OM VI ER FLINKE TIL Å BYGGE I FJELLET I NORGE, SÅ TROR JEG VI KAN KANSKJE UTNYTTE DET ENDA MER OG BEDRE PÅ MANGE STEDER.

Olaf Rømcke

PROFILEN

i en periode veldig mye i forbindelse med kraftverk og utslag under vann. Og han har jobbet med tunneler både i fjellheimen og i Nordsjøen. – I dag sitter jeg med ansvaret for det vi kaller vår underjordsvirksomhet, eller tunneler, i Orica. – Du må ha trivdes godt siden du har vært der så lenge? – Selv om det for mange kan synes som et snevert fagområde, så har jeg jobbet med mye forskjellig, forteller Rømcke, som

N o 3 2021

ikke vil kalle seg fagidiot, men innrømmer at han er genuint interessert i fjell og sprengning. – Og jeg vil påstå det at anleggsbransjen, spesielt da tunnelbransjen, er veldig sammensveiset. Det er en veldig fin bransje å være i, sier han, hvor han har trivdes veldig godt. Basen har alltid vært i Drammensområdet (Lier), men det har blitt mye reisevirksomhet med jobben rundt om i landet og Skandinavia forøvrig.

– AT VI FÅR GJENBRUK AV DET VI TAR UT, DET BLIR BARE VIKTIGERE OG VIKTIGERE. VI MÅ BRUKE DE RESSURSENE VI HAR TIL RÅDIGHET PÅ EN SÅ FORNUFTIG MÅTE SOM MULIG.

Olaf Rømcke

N o 3 2021

Utvikling – Er det noe spesielt du brenner for innen fagområdet? – Det er å utnytte fjellgrunnen vår så godt vi kan generelt, og kanskje det vi gjør innenfor vannkraft spesielt, forteller han. Det innebærer å utnytte vannkraft enda bedre og effektivisere det som allerede er bygget ut, siden vannkraft er ren energi og har stor kapasitet. – Hva slags utvikling har du opplevd i bransjen?

PROFILEN

– Helse, miljø og sikkerhet har kommet mye mer i førersetet, det er veldig bra og helt nødvendig. Selv om det er en konservativ bransje, så har jo utviklingen gått fremover både med teknologiske løsninger og digitalisering, som har gjort at det har blitt en mer moderne bransje enn det den var, i aller høyeste grad. – Hva med sprengningsteknologi og wireless? – I dag bruker vi emulsjonssprengstoffer som er mer miljøvennlig å bruke enn de gamle sprengstofftypene. Og hvis du ser på historien, så har vi gått fra elektriske til ikke-elektriske tennere, og nå ser det ut som vi er i ferd med å bruke mer og mer elektroniske tennere. Og så sees det også på wireless, svarer Rømcke. – Det tror jeg er et godt stykke frem, men vi går i riktig retning. Ikke noe Dynamitt-Harry – Hva med utvikling innen maskineri? Det er blitt mye mer avansert i dag, absolutt, slår Rømcke fast. – Både det utstyret som brukes ved boring og sprengning og det som brukes ved fullprofilboring. Alt er blitt mer automatisert, men det styres jo av mennesker med mye kompetanse likevel. – Hva med rekruttering til bransjen? – Dette er viktig for oss i NFF, både det å sikre at vi får rekruttering i bransjen, sier han, og samtidig ivareta best mulig de som blir rekruttert til bransjen. – NFF har blant annet et eget nettverk for de som er nye i bransjen, gjennom Yngres nettverk. Videre deltar vi blant annet på flere utdanningsmesser og arrangerer flere bransjekvelder på flere universiteter, der vi snakker om bransjen vi er så glade i og ikke minst alle mulighetene som finnes i bransjen både for de med yrkesfaglig og teoretisk utdanning. – Hva med kompetanse, er det nødvendig med spesielle egenskaper? – Vi trenger folk med veldig mange ulike egenskaper i denne bransjen, men hvis vi skal trekke frem de norske bergsprengerne, så står de høyt i kurs, og de er godt utdannet sammenliknet med sine kolleger i andre land, understreker Rømcke. I en periode fikk man kanskje inntrykk av at det var litt Dynamitt-Harry mentalitet, men slik er det ikke i dag. – Det er en yrkesstolthet som er veldig bra og veldig god i tunnel- og anleggsbransjen generelt. Og de har all grunn til å være stolte av bransjen sin, slår han fast. >>

PROFILEN

N o 3 2021

– I TILLEGG TIL AT SIKKERHET ALLTID STÅR ØVERST PÅ AGENDAEN, ER JEG OPPTATT AV AT VI ER SÅ MILJØVENNLIGE SOM VI KAN, OG JEG VIL PÅSTÅ AT DET ER VI PÅ MANGE OMRÅDER.

Olaf Rømcke

Optimistisk fremover – Hvordan ser du for deg utviklingen i bransjen fremover? – Jeg er veldig optimistisk, jeg. Vi gjør en fantastisk jobb for å bygge samfunnet, og det satses videre på utbygging spesielt innen samferdsel og vannkraft. Dette er en god investering for fremtiden, selvfølgelig gitt at vi gjør det på en fornuftig måte, understreker han, og da tenker han alt fra vannkraft, jernbane, veier, fjellhaller med mer. – Hva med internasjonale muligheter? – Vi lager mye tunneler og vi er en viktig aktør, også globalt, sier Rømcke om Norges rolle. Norge er et av de meste aktive medlemslandene i ITA (International Tunnelling Association). Videre har norske ressurser vært helt sentrale i flere av leveransene fra EFEE (European Federation of Explosive Engineers). I tillegg støtter NFF arbeidet i NTN (Norwegian Tunnelling Network) som driver med internasjonal markedsføring av den norske tunnelbransjen. – Når det gjelder å bygge i fjell, så vil jeg si at Norge besitter en veldig god kompetanse. – Hva tenker du om kontroversene rundt ny gruvedrift, siden fjellsprengning også har med det å gjøre? – I og med at jeg sitter sentralt både her og der, har jeg vært tydelig på at jeg vil ikke engasjere meg politisk, jeg har heller fokus på det faglige. Jeg mener likevel at skal vi se fremover, så må vi utnytte de naturressursene vi har, men vi må gjøre det på en skånsom og fornuftig måte. Skogeier, jakt og familie – Er det noe du brenner for privat? – Når du begynner å få barnebarn, så ser du jo at du vil sikre at de får en så god fremtid som mulig, svarer Rømcke, som er

skogbonde og opptatt av å forvalte den riktig. – Som skogeier så er det veldig viktig å tenke langsiktig, [og] forvalte skogen slik at du kan overlate den til neste generasjon i minst like god forfatning som når du overtok den. – Du har vært på høstjakt? – Jeg har jaktet i en generasjon eller to. Det er liksom min høstferie det å jakte. Og det er også naturforvaltning, mener Rømcke, som er opptatt av at også dette gjøres på en fornuftig måte. – Er det noe annet du liker å gjøre på fritiden? – Jeg har en forkjærlighet for gamle tømmerhus, forteller Rømcke, som har flere tømmerhytter i skogen som han bruker og tar vare på. – Det er gammel tradisjon det også, og norsk håndverk synes jeg er veldig interessant. – Du er fra Drammensområdet? – Ja som liten gutt så flyttet jeg mye på meg, men du kan si farsslekta er fra Hallingdal og Drammen. – Hva med familie? – Jeg traff min frue, som også er utdannet ved NTH oppe i Trondheim, vi møttes på NTH og giftet oss da vi var ferdige med studieoppholdet. Og vi er fortsatt gift, ler Rømcke. – Så har vi tre unger hvorav to er sivilingeniør, de har altså gått i mammas og pappas fotspor, fortsetter han, og så har de et barnebarn og et nytt underveis. – Har du dyr? – Nei, det har jeg ikke. Når jeg går på jakt så har jeg lånt bikkje. Når jeg har vært ute og reist så mye, og kona er i full jobb, så har det vært vanskelig å ha ansvaret for dyr. Ungene, når de var små, ønsket seg jo det, men det hadde vi ikke. Og det har vi ikke noe planer om nå heller, avslutter han. /

FOKUS PÅ MILJØ OG BÆREKRAFT Vi har miljødeklarasjoner (EPD) på våre sprengstoﬀprodukter. Vi kan hjelpe deg i ditt arbeid med miljøregnskap. Ta gjerne kontakt. ENVIRO

NMENTA

L PROD

in accord ance with Owner of the dec ISO 14025, ISO laration Program 21930 and : operato EN 158 r: Publish 04 er: Declara Oy Forcit tion num ber Ab Registra The Nor tion num : wegian ber: ECO Pla EPD Fou The Nor tfor ndation wegian Issue date m reference EPD number NEPD-2 : : 250-1032- Foundation Valid to: NEPD-2 250-1032- EN EN 16.06.202 0 16.06.202 5

Fordyn

UCT DE

CLARA TION

/ Austro gel F

Oy Forci

t Ab

www.epdnorge.n o

ATION ECLAR DUCT D L PRO Ab EN 15804 NMENISOTA ndation O Oy Forcit R EPD Fou 21930 and VI ian tion weg EN 14025, Founda The Nor ian EPD with ISO weg The Nor 3-EN 260-103 NEPD-2 3-EN 260-103 NEPD-2

nce tion: in accorda the declara Owner of operator: Program Publisher: number: tion Declara ber: ber: tion num rence num Registra form refe ECO Plat : Issue date Valid to:

20 16.06.20 25 16.06.20

610 Kemiitti Oy Forcit

o -norge.n www.epd

NEPD-22

50-1032-

EN Ford

yn / Aus

trogel F

ENVIRO

NMENTA

Vår Bærekraftsrapport 2020

L PROD

in accord ance with Owner of the dec ISO 14025, ISO laration Program 21930 and : operato EN 158 r: Publish 04 er: Declara Oy Forcit tion num Ab ber Registra The Nor tion num : wegian ber ECO Pla EPD Fou The Nor tform refe : ndation wegian Issue date rence num EPD NEPD-2 ber: 254-1032- Foundation Valid to: : NEPD-2 254-1032- EN EN 16.06.202 0 16.06.202 5

Kemiitti

(produced

UCT DE

CLARA TION

810

in Karlsk

Oy Forci

oga, Sw eden)

t Ab

www.epdnorge.n o

iitti 610

EN Kem

60-1033-

NEPD-22

>> forcitexplosives.no

NEPD-22

54-1032-

EN Kem

iitti 810

(produce

d in Karl

skoga,

Sweden)

EPD = Environmental Product Declaration ﬁnnes på www.epd-norge.no FORCIT NORWAY AS | Dølasletta 1, 3408 TRANBY | Tlf +47 988 56 373

Lasse Alexandersen leder HRPs infrastruktursatsning fra Barcode, men satsingen er nasjonal.

ØNSKER FLERE DYKTIGE KANDIDATER TIL GODT ARBEIDSMILJØ

I HRP AS jakter vi alltid etter de gode hodene, de som trives med å prestere og som ønsker seg utfordrende prosjekter som gjør at de gleder seg til hver dag på jobb. Det vil bli en økende oppdragsmengde for HRP i tiden fremover for være med på å sikre at infrastrukturen står seg gjennom de utfordringer Norge står i møte. HRP er en landsdekkende leverandør av prosjektledelse, byggeledelse, utredning og analyse, rådgiving, arkitekttjenester og sikkerhetsrådgiving. Vi tar ledelsen i komplekse prosjekter fra tidlig fase til ferdigstillelse og ønsker å være med som en viktig samfunnsbygger. HRP lanserte nylig sitt grønne løft og skal vi nå målet om et bærekraftig samfunn vil satsing på rett infrastruktur være et viktig punkt. HRP har mer enn 20 kontorer og over 450 ansatte i hele Norge, fra Finnmark i nord til Agder i sør. - Den samlede kompetansen innen alle fagfelt kan utnyttes hvor det måtte være i Norge. Det betyr at vi ved alle kontorer kan utnytte ressursene vi har i vår divisjon for infrastruktur. Vi legger opp til samhandling mellom en god

lokal kunnskap og en bred nasjonal kompetanse. Gjennom samarbeid på tvers av avdelinger og divisjoner i HRP kan vi løse en rekke av de utfordringene vi står overfor når kritisk infrastruktur skal vedlikeholdes og bygges, sier Lasse Alexandersen, direktør for infrastruktur i HRP.

Må tette et stort vedlikeholdsgap - Estimater for etterslepet på vedlikehold innen VA er beregnet til nærmere 400 mrd. kroner, i tillegg er det nå enighet om en NTP med en ramme på over 1200 mrd. kroner. Oppdragene vil står i kø både for Norge og oss i HRP. Allerede er over 100 dyktige HRP medarbeidere involvert i det løftet som gjøres innenfor infrastruktur, men vi har behov for enda flere av de beste kandidatene. Norge står foran en enorm utfordring, vi må bygge infrastruktur for fremtiden og samtidig tette stort gap i vedlikehold av eksisterende infrastruktur, sier Lasse Alexandersen, Direktør for Infrastruktur i HRP. HRP har rammeavtaler med de fleste store offentlige utbyggerne innen infrastruktur, Bane NOR, Nye Veier, SVV, Bybanen og ikke minst Fornebubanen. Vi er allerede en attraktiv leverandør av tjenester til våre kunder, men vi ser at det fortsatt er et stort potensial i markedet. For å utnytte dette må vi ha de dyktigste kandidatene, det være seg prosjektledere, byggeledere, SHA rådgivere, ytre miljø rådgivere, kvalitetsrådgivere eller kontraktsrådgivere. De som liker å arbeide i et prestasjonsmiljø og hver dag vil løse oppgaver som vil lage et varig

Annonse fra HR Prosjekt

inntrykk, de som om 30 år ønsker å se tilbake på de viktige samfunnsoppgavene de har bidratt til å løse, det er folkene vi ønsker ha med på laget, sier Alexandersen. Fornebubanen, Ringeriksbanen, E18 Vestkorridoren, Ny Vannforsyning Oslo (NVO), hadde det ikke vært spennende å kunne si «Dette var jeg med på å bygge!»? HRP er inne i sitt andre tiår med vekst, og veksten skal fortsette. Infrastruktursatsingen skjer ikke bare med utgangpunkt i Oslo, den er en nasjonal satsning i HRP mot et stort nasjonalt marked med landsdekkende kunder. - HRP har som nevnt mer enn 20 kontorer over hele Norge og allerede før korona hadde vi bygget oss gode systemer for faglig samarbeid på tvers av kontorer og regioner. Dette ser vi og at kundene våre setter pris på og er noe som skaper en god fleksibilitet i hverdagen. HRP ble i 2020 kåret til et Great Place To Work, noe som er en anerkjennelse av den kontinuerlige prosessen og den investeringen HRP gjør i det å ha fornøyde ansatte. Vi har et prioritert mål å være best på ansatt-tilfredshet, noe vi er stolte av å si at vi er! Når vi rekrutterer skal vi fortsatt se etter folk som bidrar til å gjøre arbeidsdagen i HRP til noe de ansatte gleder seg til.

HRP AS +47 46 80 55 55 post@hrprosjekt.no

hrprosjekt.no

N o 3 2021

E39-MØREKYSTEN

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

E39 - MØREKYSTEN:

GRENSESPRENGENDE KONSEPTER FOR FJORDKRYSNINGER Statens vegvesen utreder med bakgrunn i det langsiktige målet om fergefri E39 åtte mulighetskonsepter for fjordpasseringer over Sulafjorden og Halsafjorden. De to fjordene gir på hver sin måte ekstreme utfordringer for de to arbeidsfellesskapene som deltar i forprosjektet.

Jørn Arve Hasselø og Trude Krohn Brandt. Foto: Statens vegvesen

E39-MØREKYSTEN

Gunnar Egset. Foto: Multiconsult

Som en del av fergefri E39 skal fjordkrysningene i Møre og Romsdal legges over på bruer. Statens Vegvesen har nå satt i gang utredninger av forskjellige brukonsepter for Halsafjorden ved grensen til Trøndelag, og Sulafjorden ved Ålesund. To sterke arbeidsfellesskap skal utrede hver sine konsepter for de to fjordene, det ene er AMC-gruppen som består av Aas-Jakobsen, Multiconsult med Johs Holt og Cowi, mens det andre arbeidsfellesskapet består av Norconsult og Dr. Techn. Olav Olsen. – Vi har jobbet siden 2015 med å innhente nødvendig forkunnskap om fjordene der vi har søkt å få med alle parametere inn i kunnskapsmengdene, sier Jørn Arve Hasselø, Prosjektleder i Statens Vegvesen. – Dette har krevd store mengder målinger for å sitte med gode grunnlagsdata, der vi har involvert både geologi og geoteknikk over vann samt undersøkelser under vann med sjøbunnsmålinger og masseundersøkelser, der vi har boret oss ned til 80 meter under bunnen. Videre har vi utført miljøundersøkelser som har involvert vind og turbulensforholdene i fjordene ved hjelp av LIDAR. Store utregninger Forundersøkelsene er svært viktige, for i begge fjordene går det skipsfart som krever 70 meter fri seilingshøyde i en bredde på 100 meter. Tilsvarende må en eventuell rørbru ligge 60 meter under overflaten, med forankring til bunnen med jevne mellomrom.

N o 3 2021

– Spesielt Sulafjorden er ekstrem, for mens Halsafjorden gjør en sving som demper vær og bølger så kommer havet rett inn i Sulafjorden med 6 - 8 meters havdønninger og alle stormene fra sørvest, påpeker Hasselø. – I forundersøkelsene har vi målt vind og bølger i fem år. Vindmålingene har blitt utført i høyde med brukasse. Meteorologisk institutt har vært involvert i et samarbeid og hjulpet oss å regne på klimamodellene, hvor vi har brukt historiske data der vi kan gå tilbake til 1932 og alle stormer som har forekommet siden da. Skal ende opp i konseptvalg og reguleringsplaner Gjennom forarbeidene har man utarbeidet grunnlagsdata og foretatt forskning og

E39-MØREKYSTEN

utvikling av åtte mulige forprosjekt for de to fjordene. – Vi gikk i gang med utredning av de åtte mulighetene våren 2021 og har frist 1. april 2022 etter dette skal vi innen et år ha ferdig anbefaling for begge fjordkrysningene, sier Hasselø. – Forprosjektet innebærer tekniske vurderinger og pris som gir grunnlag for i neste omgang å gå videre med konkrete konsepter som utgjør grunnlaget for kommunal regulering og innlegging i NTP. Alt gjøres med rammeavtaler der vi kjører minikonkurranser innenfor de forskjellige avtalene Den bratte Halsafjorden Halsafjorden på Nordmøre er drøyt to kilometer bred og 500 meter dyp ved >>

Illustrasjon: Multiconsult

E39-MØREKYSTEN

N o 3 2021

Illustrasjon: Statens vegvesen

det aktuelle brustedet. Her skal AMC gruppen utrede et konsept med hengebru i to spenn på et flytende fundament midtfjords, forankret til bunnen, mens Norconsult/Olav Olsen skal utrede henholdsvis tospennsbru og flytebru. – Sidene av fjorden går rett ned på begge sider, og på bunnen er det dårlig grunn og dermed er det ikke åpning for særlig gode fundamenteringsløsninger, forteller Hasselø. – Åpning for ett spenn og flytebru gis av Aakvik-grunnen som ligger på 70 meter dybde nært land på den ene siden av fjorden. AMC-gruppen utreder her hengebru i to spenn på Tension Leg Platform - teknologi (TLP), som innebærer at spennene hviler på en flytende konstruksjon som er spent fast mot sjøbunnen. – TLP er en løsning som er brukt mye offshore, sier Erik Sundet, Leder for Cowis bruvirksomhet i Norge. – Akkurat nå jobber AMC-gruppen intenst med det som nå en stund blir verdens lengste hengebru i Tyrkia, med spenn på over 2000 meter. Vi har også deltatt i utredningen av Hålogalandsbrua og Bjørnafjordbrua som blir verdens lengste flytebru, og gjennom disse prosjektene har opparbeidet oss mye relevant kompetanse for Halsafjorden og Sulafjorden. Sulafjorden gir ekstreme utfordringer Sulafjorden strekker seg mellom Hareid og Sula ved Ålesund og er mellom 3,5 km

til 4,0 km bred og inntil 450 meter dyp ved de aktuelle stedene for bruplassering. Strekningen ligger svært utsatt til for vind og bølger. Her skal Norconsult/Olav Olsen - gruppen utrede et alternativ for undersjøisk rørbru. AMC-gruppen skal utrede fire alternative hengebruer med ett, to og tre spenn med både faste og flytende fundamenter. – Dette er konsepter som det for en stor del ikke har vært bygget tidligere. Avhengig av endelig løsning kan dette bli det lengste bruspennet i verden på en hengebro, sier Gunnar Egset, Avdelingsleder for samferdselskonstruksjoner og oppdragsansvarlig for Multiconsult. – Her kommer vi til å ta i bruk kompetansen vi har opparbeidet oss om TLP, gjennom vår tidligere befatning med blant annet Heidrun-plattformen i Nordsjøen. Vi bidrar også mye med geoteknikk for fundamentering samt hengebrukompetansen vår. Uansett hvilken løsning vi ender opp med i Sulafjorden er dette grensesprengende løsninger som vil gi verdensrekord i alle dimensjoner. Statens Vegvesen er fornøyd med progresjonen i prosjektet og ser frem til å kunne velge ut konkrete prosjektkonsept for Halsefjorden og Sulafjorden. – Vi er overbevist om at dette blir bra sluttkonsepter som ender opp i konstruksjoner som kommer til å fungere i lang tid, enten det blir hengebru, flytebru eller rørbru, avslutter Hasselø. /

Tunnelsikring med Fin-bolt Spesielt utviklet for å tette vannførende borhull

B500NC

NEXCONSULT – ALT INNEN SPRENGNINGSRELATERTER TJENESTER All bygge- og anleggsarbeid vil i større eller mindre grad påvirke omgivelsene. Vi har et bredt spekter av tjenester som dokumenterer disse påvirkningene for å unngå skader. Vi bistår deg på ditt prosjekt med: • Vibrasjons- og rystelsesmåling • Bygningsbesiktigelse av nærliggende eiendommer i forkant • Støyovervåkning • Støvmåling • Bistand i påståtte skadesaker • Sprengningsteknisk rådgiving Ta kontakt for en hyggelig prat!

Nexconsult AS firmapost@nexconsult.no Tlf: 32 82 68 70

nexconsult.no

Hovedkontor: Kobbervikdalen 75, 3036 DRAMMEN Avdeling Jessheim: Trondheimsvegen 116, 2068 JESSHEIM

PART OF

Virtuell byggeplass. Ekte suksess. tion c u r t s n o c t a e upb m nstruction.co tco

ww w.upbea

Tidenes jernbaneutbygging i Drammen med BIM-prosjektering fra Doka

Finn ut mer!

Prosjekt UDK 02 Kulvert og løsmassetunnel Bane NOR bygger nå et nytt dobbeltspor fra Drammen til Kobbervikdalen som er den av landets største jernbaneprosjekt. Det skal bygges en kulvert, eller en «cut and cover» betongtunnel i en flere hundre meter lang byggegrop (ca. 320 meter). Tunnelvognen er en 12m lang SL1 tunnelvogn med hydraulisk hev/senk og elektrisk framdrift. Veggforskalingen består av Top50 veggelementer. Disse kommer ferdigbygd fra fabrikk og blir sendt rett til byggeplassen. Doka har prosjektert tunnelvognen i BIM med modellerings-programmet Tekla Structures for bruk på plassen i tillegg til vanlig 2D prosjektering. Modellen gjør det enklere å planlegge arbeidsprosessene for entreprenøren sammen med arbeiderene på plassen. facebook.com/dokanorge

linkedin.com/company/doka-norge

www.doka.com/BIM

instagram.com/dokanorge

Forskalingseksperten.

N o 3 2021

BRUER OG TUNNELER

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO DIVERSE

IF IT WORKS IN NORWAY – IT WORKS EVERYWHERE! Norge er et av landene i verden med flest bruer og tunneler: Som påvirkes av et røft klima, og bygges i utfordrende geografi. Statens vegvesen kan fortelle hvordan de ruster opp bruer og tunneler for fremtiden.

– Samtidig som vi har veldig mange bruer og tunneler, har vi også et krevende klima og geografi. Likevel har vi i Statens vegvesen et mål om å ta hele landet i bruk. Da er det åpenbart at vedlikehold og fornying av tunneler og bruer er kritisk viktig for at folk, næring og nødetater skal komme seg frem. Å opprettholde god standard på bruer og tunneler, er en evig kamp mot vann, frost, kjemikalier, vind og belastning fra trafikk, sier Trond Michael Andersen, avdelingsdirektør for teknologi i divisjon for drift- og vedlikehold i Statens vegvesen. Dessuten stiller samfunnet økte krav til forutsigbar fremkommelighet, trafikksikkerhet, ikke minst løsninger som i tillegg er klima- og miljøvennlige. Andersens entusiastiske konklusjon er: – Våre forhold gir store utfordringer, men også en mulighet til å bli verdensledende på teknologi og fremtidsrettede løsninger. If it works in Norway - it works everywhere! Bruer: Stadig bedre beskyttelse mot korrosjon Roy Antonsen, faggruppeleder for tyngre bruvedlikehold i Statens vegvesen, forteller at alder og slitasje naturlig nok er hovedårsakene til at brurehabilitering bør gjøres oftere i årene som kommer. Samtidig er det mer miljøvennlig å rehabilitere fremfor å bygge nytt. – Årene mellom 1970 og 1990 var preget av brubyggeboom. Totalt 2123 brukonstruksjoner (1/3 på riksveiene) ble bygget mellom 1970 og 1990. Mange av disse bruene har nå nådd en alder som gir store vedlikeholdsbehov i årene som kommer, sier Antonsen. >> Corinne Chiodini. Foto: Julia Naglestad/Samferdsel & Infrastruktur

Roy Antonsen. Foto: Statens Vegvesen

BRUER OG TUNNELER

N o 3 2021

BRUER OG TUNNELER

Han sier at kystbruer må rehabiliteres hyppigere; ofte fordi saltvann trenger inn fra sjø: Eller tinesalter gjennom betongen. – Når saltene treffer armeringen, starter korrosjonsprosessene (rustangrep). Men korrosjonsangrep kan stanses ved installasjon av anlegg for katodisk beskyttelse på bruene, sier han. Faggruppe for brurehabilitering, som ligger under drift og vedlikehold i Statens vegvesen, har arbeidet systematisk i mange år med å optimalisere anlegg for katodisk beskyttelse (beskyttelse mot korrosjon) for kystbruer. – Dette gjelder kontinuerlige forbedringer under både planlegging, prosjektering, bekrivelse, utførelse og kontroll, sier Antonsen. Han forklarer at katodiske anlegg oppføres ved å installere elektroder (nett av titan) på betongoverflatene. Så sprøytes nettene inn med elektrisk ledende mørtel. – Senere påtrykkes en elektrisk spenning, på bare 1 til 2 Volt mellom nettene og armeringen i bruene. Dette er normalt tilstrekkelig for å stanse all korrosjon på armeringen, sier Roy Antonsen. Tidspunktet rehabiliteringene utføres på er alltid kritisk viktig å estimere. Utvikling av rust øker med årene, såkalte akselererende prosesser. – Nettopp derfor finnes det gunstige tidspunkter for å gjennomføre rehabiliteringer. Bruene må rehabiliteres før det er for sent å reparere dem, men heller ikke for tidlig. Slik høster man økonomiske fordeler og sparer skattepenger, påpeker han. Tunnel: Må fornyes for å bli sikrere Corinne Chiodini, nasjonal tunnelkoordinator i Statens vegvesen, sier at i dag iverksettes rehabilitering av tunneler først og fremst på grunn av sikkerhetskrav. >>

BRUER OG TUNNELER

N o 3 2021

– TUNNELENE SKAL TILFREDSSTILLE MINIMUMSKRAV TIL TUNNELSIKKERHETSFORSKRIFTEN, SOM I HOVEDSAK ANGÅR DET ELEKTROTEKNISKE UTSTYRET.

Corinne Chiodini

N o 3 2021

– Tunnelene skal tilfredsstille minimumskrav til tunnelsikkerhetsforskriften, som i hovedsak angår det elektrotekniske utstyret, sier hun Elektroforskriftene skal følges nøye, noe som gjør at også mindre tilføyelser fører til utskiftning av foreldede elektrotekniske systemer.

BRUER OG TUNNELER

– Da må vi ombygge tekniske bygg og etablere nye grøfter. Men det er nødvendig for å tilfredsstille kravene, sier hun. Når tunneler oppgraderes for å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, oppstår mange typer utfordringer. – Blant annet geometrien til tunnelen, slik som trang tunnelprofil og tilstanden

tunnelen er i. For tunneler med lang avstand til infrastruktur, kan strømtilførsel eller tilgang til slokkevann være en annen, stor teknisk utfordring, sier hun. Ved alle oppgraderinger skiftes mye elektroteknisk utstyr ut, og den nyeste standardteknologien tas i bruk. Hva kan være mulighetene med ny teknologi? >>

Foto: Statens vegvesen

BRUER OG TUNNELER

Trond Michael Andersen. Foto: Statens Vegvesen

– Teknologiske løsninger er ingen fasit og må vurderes for hver tunnel. Men eksempelvis gir LED-teknologi bedre belysning med mindre strømforbruk, sier hun. Etablering av føringskant med innebygde trekkerør er en løsning som er teknologisk tilfredsstillende, sier hun. – Det er fordi trekkerør effektiviserer arbeidsprosesser, men i trange tunneler kan den gi trafikksikkerhetsproblemer, sier Corinne Chiodini. Apropos ny teknologi: TRAFSENS er et nytt digitalt system Statens vegvesen nå skal teste ut for bruk i tunneler: Ved hjelp av en nedgravd fiberkabel utenfor kantlinja, skal man registrere trafikk på en ønsket veistrekning. Nå planlegges et pilotprosjekt i en tunnel i Bergen, forklarer senioringeniør Ole Pedro Myklebostad. – Ved å registrere hvor mange kjøretøy det er i en tunnel, hastighet, avstand eller stein som kan ha falt ned – får vi enklere oversikt over uventede hendelser inne i tunnelen, sier Myklebostad. God trafikkavvikling er alltid et mål Hovedutfordringen ved rehabiliteringsarbeid i tunneler, er likevel selve trafikkavviklingen: Svært få tunneler har en

alternativ trasé med like stor kapasitet som tunnelen som stenges. – Trafikkomdirigering blir da den største utfordringen. Arbeidet må ofte foregå om natten, og det etableres toveistrafikk i det åpne løpet, eller kolonnekjøring i tunneler uten alternativ trasé. Hver eneste tunnelstenging må ta i betraktning andre tunnelstenginger, så ikke hele veinettet blokkeres, sier Corinne Chiodini. Den pågående tunneloppgraderingen inngår i et langvarig program hvor tunneler på TEN-T- veinettet er prioritert, sier Chiodini. – Øvrig riksveinett kommer i andre rekke, men er allerede i dag under utredning. Når programmet blir fullført, skal tunneler vedlikeholdes i tritt med utrustningens levetid og den teknologiske utviklingen i årene fremover, sier hun. Det er ikke alltid at tunneler kan rehabiliteres. Noen få tunneler blir så krevende å rehabilitere at de heller vurderes erstattet. – Men nye tunneler tilhører samtidig nye veistrekninger, noe som innebærer komplekse samfunnsøkonomiske og politiske prosesser og avgjørelser, sier tunnelkoordinatoren. >>

N o 3 2021

BRUER OG TUNNELER

Foto: Statens vegvesen

– VÅRE FORHOLD GIR STORE UTFORDRINGER, MEN OGSÅ EN MULIGHET TIL Å BLI VERDENSLEDENDE PÅ TEKNOLOGI OG FREMTIDSRETTEDE LØSNINGER. IF IT WORKS IN NORWAY - IT WORKS EVERYWHERE!

Trond Michael Andersen

BRUER OG TUNNELER

N o 3 2021

– VI VET DET ER ET STORT POTENSIAL FOR REDUSERT CO2-UTSLIPP VED GODT VEDLIKEHOLD, OG PERIODISK REHABILITERING AV BRUER, SPESIELT STORE KRYSNINGER.

Kjell Harry Jensen

Nye måter å drifte- og vedlikeholde bruer på Nasjonal brukordinator i Statens vegvesen, Kjell Harry Jensen, sier det pågår mange nyttige FoU-prosjekter på bruer. Et av disse er Forvaltningsverktøy for bruer. – Overordnet skal vi utvikle verktøy for innsamling av tilstandsdata, estimering av skadeomfang og videre skadeutvikling, teknisk og økonomisk vurdering av tiltak, samt forvaltningsverktøy som prosedyrer, datasystemer og dokumentasjon, sier Jensen. Armeringskorrosjon anses som den vanligste årsaken til nedbrytning og redusert levetid på betongbruer i Norge. Derfor er Statens vegvesen i gang med forskning på armeringskorrosjon i betong. Forebyggende tiltak, betongrehabilitering med katodisk beskyttelse og vedlikehold ved mekanisk reparasjon står sentralt. Statens Vegvesen skal i tillegg øke kunnskapen sin om alkalireaksjoner (nedbrytningsmekanismene) i betong. – Skademekanismen medfører at betongen ekspanderer. Volumøkningen kan føre til skadelig opprissing av betongen og medføre at konstruksjonen påføres betydelige tilleggslaster i bruksfaser, sier han. Utvikling av enda bedre vedlikehold av stålbruer, med færre giftige kjemikalier, er spesielt viktig fremover, og er et eget FoU-prosjekt, mens et innovasjonsprosjekt for offentlig sektor (IPO) skal redusere levetidskostnadene for bruer. – Hovedmålet er å utvikle en modell som estimerer vedlikeholdskostnader

for korrosjonsbeskyttende belegg på bruer, sier han. Med forskningsprosjektet VESPA (vedlikehold av etterspent armering) ønsker Statens vegvesen dessuten å utvikle effektive rutiner for inspeksjon og vedlikehold av etterspente betongbruer i Norge. Droner, kunstig intelligens og klimagassutslipp Droneinspeksjoner av bruer og maskintolkning (AI) av bilder, kommer til å bli tatt mer og mer i bruk under rehabiliteringsarbeid i fremtiden. Statens vegvesen ønsker å videreutvikle dronebruken for bruinspeksjoner. – Innhentede data må kunne transporteres inn i programvare med kunstig intelligens for å avdekke og holde tilsyn med skader på de ulike konstruksjonene, sier han. Vegvesenets egne, interne prosedyrer for beregning av klimagassutslipp gjøres mest på nybygg, men CO2-beregninger for vedlikehold og rehabilitering av bruer vil komme mer og mer i fremtiden, forklarer Kjell Harry Jensen. – Vi vet det er et stort potensial for redusert CO2-utslipp ved godt vedlikehold, og periodisk rehabilitering av bruer, spesielt store krysninger. Men for å kunne dokumentere hvor store fordelene er, må det utarbeides retningslinjer for beregning av CO2-utslipp på rehabiliteringsmetodene vi anvender. Eksempler er tørrsprøyting av mørtel, vannmeislingsprosesser, kappestøp og lignende, forteller han. /

ANNONSE

Passerer tradisjonelle sprengstoffer moderne miljø og sikkerhetstenkning?

Hvordan møter 1800-talls teknologi en risikoanalyse i 2021? Hvordan kan vi sprenge med den risiko og det miljøavtrykk det representerer? Finnes det alternativer? Alfred Nobel var genial, men miljø/HMS var kanskje ikke hans fremste fokus. Ikke desto mindre benyttes produkter svært like de produkter Nobel fant opp på 1860 tallet den dag i dag. Hvordan ser en verden uten bruk av sprengstoff ut? Hvordan skal vi bygge veg og drive tunneler? Hva skal erstatte pukk og tilslag til betong og asfalt? Hvordan skal vi få tilgang til våre mineralressurser? Austin Powder har et oppdrag: Vi vil forbedre verden vi lever i ved sikker og ansvarlig bruk av sprengstoffer. Vi må sørge for å bruke sprengstoff på en trygg og sikker måte, vi må sørge for at det ikke havner i urette hender og vi må bruke de sprengstoffene som gir minst miljømessig avtrykk. Tennmidler (Fra fenghette til elektronikk) Tennmidler har hatt en rivende utvikling, men hva med miljøet? Austin Powder jobber med å bli kvitt tungmetallene i alle våre tennsystemer. Vi har også kommet med et plastfritt alternativ til tennsystem i tunnel. Fra dynamitt til emulsjon Austin produserer en høyenergi emulsjon - Emulex som har vært tilgjengelig i markedet i mange år. Den er en god erstatning for dynamitt, og har klare helse, miljø og sikkerhetsmessige fortrinn fremfor dynamitt. I andre europeiske markeder har patronerte emulsjoner overtatt for dynamitter, men ikke i Norge. Austin Powder har utviklet APB booster (benyttes til initiering av bulksprengstoff) basert på emulsjonssprengstoff.

Austin Norge AS Kobbervikdalen 75 3036 Drammen, Norway Tel: +47 32 82 68 70 post@austin.no www.austin.no

Denne er like giftfri som de andre av våre emulsjonssprengsoffer. Emulex er også tilstrekkelig til opptenning av bulksprengstoff som Hydromite emulsjon eller Austinite – Anfo. Ved forsiktig sprengning tyder bruk av Emulex på lavere vibrasjoner enn ved vanlig dynamitt.

OPPDRAGET VÅRT Vi vil forbedre ve ved sikker og an rden vi lever i sprengstoffer. svarlig bruk av

VISJONEN VÅ R

Vi vil være verde eksplosive produnsledende innen teknologi, defin kter, service og Austin familien ert av våre kunder og samfunnet rundt oss.

VERDIENE VÅ RE Sik

kerhet er vår hø yeste prioritet Vi er kunde foku sert Vi respekterer vå re relasjoner Vi behandler alle med respekt

Fra patronert sprengstoff til bulk En utvikling som har redusert MV2 wallet red tungt manuelt arbeid, og ikke minst- Norredusert wegian.indd 1 kostnader, og er et HMS vennlig alternativ i forhold til dynamitt.

12/14/2020 8:20 :46 AM

Oppsummert kan vi si at Emulex, APB og kontursprengstoffet Emuline gir følgende fordeler: Helse = Ingen hodepine. Miljø = ingen giftige utslipp og en reduksjon i CO2 på 50% i forhold til dynamitter. Sikkerhet = mange ganger sikrere enn dynamitt mot slag og støt. Vi har i løpet av de årene Austin har produsert patronerte emulsjoner ikke opplevd detonasjon ved graving, pigging eller knusing av sprengstein hvor det er benyttet Emulex. Kan det samme sies om dynamitter? Men husk en ting – patronerte emulsjoner er sprengstoff og skal håndteres som det uansett – vi må ikke «senke garden» selv om vi øker sikkerheten. Effekten av Emulex ligger på 95% prosent av dynamitt, men til forskjell fra dynamitt holder den detonasjonshastigheten selv ved mindre diametere – det gjør absolutt ikke dynamitter. Den er dessuten 100% vannufølsom – det er ikke dynamitt – har du gulrøyk i salvene kan det godt være dynamitten som er årsaken.

100

TUNNEL

N o 3 2021

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO PRIVAT

NORSK TUNNELEKSPERTISE TIL CHILE Arild Søvik skal lede norsk tunnelbransjes internasjonale fremstøt til Chile. Med en helhetlig tilnærming og hele det norske virkemiddelapparatet i ryggen, er sjansene gode for suksess.

– Vi har lang erfaring med å bygge tunneler i Norge, vi er jo kanskje en av de ledende tunnelnasjonene, sier Arild Petter Søvik, prosjektleder for Team Norway fra Norwegian Tunneling Network (NTN). – Vi har utviklet måter og metoder å gjøre dette på over lang tid og vi har vært gjennom mange store, komplekse og vanskelige prosjekter, påpeker han. Initiativet fra NTN er et High Potential Opportunity (HPO) program i samarbeid med Innovasjon Norge, med hele det norske virkemiddelapparatet i ryggen og et tett samarbeid med Eksportfinansiering Norge. – Jeg tror det er viktig at vi konkurrerer også internasjonalt for å fortsatt være sterk i Norge, tilføyer Søvik. – Det som er styrken til Norge er at vi er svært gode på å både planlegge men også gjennomføre kostnadseffektive tunnelprosjekter, slår han fast, samt å tilpasse investeringer i forhold til trafikkmengde og risikoforhold. Videre er den norske metoden med boring og sprengning hvor fjellet brukes som bærende konstruksjon kostnadseffektiv, og passer godt både i Chile og andre steder. – Vi har jo også en veldig stor leverandørindustri som er svært god på dette med leveranser innenfor tunnel, fortsetter Søvik. Blant annet ligger norske leverandører fremst i verden både når det gjelder

maskineri og utvikling av digitale verktøy. Og Norge ligger helt i topp når det gjelder prosjektgjennomføring ved bruk av digitale verktøy. Samarbeid og synergi De internasjonale initiativene innebærer også samarbeid med andre fagnettverk. – Vi ønsker ikke bare å promotere tunnel og undergrunns konstruksjoner, men vi promoterer også dette med bro og bærende konstruksjoner, forteller Søvik. Norsk ekspertise på forvaltning, drift og vedlikehold av veinett mener han også er interessant for de markedene de går inn i, og Norge har mange dyktige leverandører innen intelligente transportsystemer (ITS). – Hva med suksesskriterier? – Det som er viktig når man går ut i nye markeder, det er jo at man skal ikke tro at vi sitter med løsningen på alt, understreker Søvik, men å være åpen for samarbeid og læring og å ta med erfaring tilbake. En viktig suksessfaktor er kjennskap til lokale forhold med hvordan anskaffelser, kontrakter og prosjekter gjennomføres. Man må også kjenne kulturen og hvordan man skal oppføre seg i markedet. Her er Innovasjon Norge og den norske ambassaden gode ressurser. Et steg videre – Vi har hatt mange suksesshistorier i Norwegian Tunneling Network tidligere hvor vi har vært inne i nye markeder, >>

N o 3 2021

TUNNEL

101

Arild Petter Søvik. Foto: privat

– VI HAR LANG ERFARING MED Å BYGGE TUNNELER I NORGE, VI ER JO KANSKJE EN AV DE LEDENDE TUNNELNASJONENE.

Arild Petter Søvik

102

TUNNEL

N o 3 2021

– VI HAR UTVIKLET MÅTER OG METODER Å GJØRE DETTE PÅ OVER LANG TID OG VI HAR VÆRT GJENNOM MANGE STORE, KOMPLEKSE OG VANSKELIGE PROSJEKTER.

Arild Petter Søvik

N o 3 2021

TUNNEL

og fått eksportert norsk kompetanse og ikke minst norske produkter og tjenester. Det vi ser nå er at ved bruk av hele virkemiddelapparatet så vil vi legge til rette for at vi kan gå et steg videre i dette. Dette er ikke et beskjedent fremstøt, men det blir et mye mer koordinert og planlagt fremstøt, understreker Søvik. – Vi stiller med et virkemiddelapparat som er til støtte i en lang periode, som gjør at leverandørene kan føle seg langt mer trygge på den satsingen vi gjør i dette markedet, forteller han. Det skal også etableres et «safe landing» kontor som støtter opp om etablering i markedet og vil gi en lokal postadresse. – Jeg ser jo for meg at den måten vi gjennomfører dette opp-og-gå programmet i Chile, at det er noe vi kan ta med oss til nye markeder ved neste anledning. Ifølge Søvik passer Chiles fokus på bærekraft og det grønne skiftet godt med det norske fokuset på å redusere klimakostnader og mer bærekraftig gjennomføring i prosjekter, noe som kan være en viktig suksessfaktor. Det norske fokuset på R&D kan også være en god eksportartikkel. – Jeg synes det er et veldig viktig fokus, for vi har veldig mye å hente innenfor bygg- og anleggsbransjen når det gjelder bærekraft og grønne løsninger. Og etter min mening sitter mange av leverandørene i dag med gode løsninger som man egentlig i langt større grad kan få inn i bransjen, hevder han. – Vi ønsker å komme med helhetlige løsninger fra tidlig planlegging til leveranser, drift og vedlikehold, oppsummerer Søvik. Og foruten synergier mellom leveranseområder er det også ønske om samarbeid innenfor kunnskapsformidling, nærmere bestemt mellom NTNU og SINTEF og universiteter i Chile.

103

Hva skjer Leverandørene er informert om virkemiddelapparatet og det er startet en markedsstudie med mål om å raskt få på plass en oversikt over aktuelle prosjekter i Chile de nærmeste årene. Blant annet skal Chile og Argentina sette i gang store prosjekter med tunneler gjennom Andesfjellene—to veiprosjekt og et baneprosjekt—som er svært interessante. – Så skal vi inn og analysere nøyaktig hvordan de gjennomfører anskaffelsesprosessene sine, slik at vi er godt forberedt inn mot dette når vi skal gå inn i dialog med fremtidige partnere i Chile. Det er ikke en målsetning å ta 100 prosent i hver enkelt kontrakt, men det er en målsetning å kunne være en stor bidragsyter inn mot de ulike prosjektene, forklarer Søvik. – Med det virkemiddelapparatet vi har og med de mulighetene vi har gjennom eksportfinansiering, så åpner det plutselig for nye løsninger på samarbeid, men vi ser det som naturlig å også etablere samarbeid med lokale aktører for å få gjennomført den type prosjekter. For oss er det viktig at vi har suksess fra dag én, og at vi forsøker å få til prosjekter som vi vet vil lykkes også. Jeg tror vi vil kunne vise til store internasjonale muligheter gjennom disse initiativene som blant annet Norwegian Tunneling Network gir, og dette kan gi leverandørene våre ekstra muligheter for vekst, sier han. Neste steg er å reise til Chile for å møte viktige interessenter og beslutningstakere, og aktiviteter er allerede under planlegging. På grunn av pandemien er en reise dit mest realistisk først i mars-april 2022. – Det er mye som skjer nå i 2022 i dette initiativet. Det vi planlegger nå er rett og slett stedlig tilværelse og så ønsker vi resultater ganske raskt. /

BYBANEN I BERGEN D15 Fyllingsdalstunnelen Bybanetunnelen for linje 2 mellom Fyllingsdalen og Bergen sentrum gir en helt ny tverrforbindelse til byutviklingsområdet Mindemyren og til Bergens største arbeidsplass Haukeland Universitetssjukehus. Delentreprise D15 Fyllingsdalstunnelen er driving av to tre kilometerlange parallelle tunnelløp gjennom fjellet Løvstakken. Det ene løpet er til dobbeltspor for Bybanen. Det andre løpet er en rømningstunnel, men blir utvidet og oppgradert til å bli verdens lengste gang – og sykkeltunnel. Entreprisen inkluderer også utsprenging av vognhall i fjellet. Entreprisen utføres av Marti Tunnel AG.

N o 3 2021

BYBANEN D15

105

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

BYBANEN D15:

FRA VANNLEKKASJE TIL SYKKELTUNNEL Det gikk ikke som ventet, da de skulle bore tunnel fra Mindemyren til Kristianborg. Men det blir fint til slutt – både for gående, syklende og brukere av Bybanen i Bergen.

Illustrasjon: Light Bureau

Marti Tunnel gratulerer beboerne i Fyllingsdalen og alle bergensere med den flotte Bybane-forbindelsen til sentrum! Vi har stått for byggingen av Europas lengste sykkeltunnel, banetunnelen, to fjellhaller og omfattende utearbeider. Vi er stolte over å ha løst utfordringene med Covid-19 og et sterkt vannførende fjell, på en slik måte at tunellene kan åpne som planlagt. Dette gjorde vi bl.a. ved å åpne et helt nytt påhugg på Kristansborgssiden. Vi gratulerer Bybanen Utbygging med et godt gjennomført prosjekt og takker for oppdraget.

Marti Tunnel, Karenlyst allé 8b, 0278 Oslo, +47 23 12 06 55

www.marti-norge.no

N o 3 2021

BYBANEN D15

8. februar smalt eksplosiver for siste gang i forbindelse med den nye bane, gang- og sykkeltunnelen gjennom Løvstakken, som forbinder Fyllingsdalen og Bergensdalen. Prosjektet, internt omtalt som D15, utgjør en del av den nye bybanelinjen i Bergen. D15 har ikke akkurat gått på skinner de siste to årene – gitt pandemi og dårlig fjell, men både hos byggherre Bybanen Utbygging, Vestland fylkeskommune og entreprenør Marti Norge AS ser de seg godt fornøyd – både med fremdrift og resultat så langt. – I utbyggingen av Bybanen var tunnelen den største utfordringen for oss som entreprenør. Samtidig er det et viktig signalprosjekt for Bergen, og også bra for miljøet. Tunnelen består av en banetunnel, og en kombinert rømnings- og servicetunnel – som til daglig vil fungere som en tunnel for syklende og gående. Dette kommer til å bli en severdighet, mener administrerende direktør i entreprenørselskapet Marti Norge AS, Åsmund Ellingsen. Ekstremt vannførende Tunnelen er på 2.900 meter, og bredden på sykkeltunnelen blir 6 meter. 3,5 meter blir sykkelfelt, og det blir et 2,5 meter bredt felt for gående. Jobben har ikke vært enkel.

107

– Vi kom ikke så langt inn i tunnelen, før vi oppdaget at fjellet er ekstremt vannførende. Det ble en stor utfordring for oss, med alle betonginjeksjonene. Vi har boret noe sånt som 360.000 meter med injeksjonshull. Det har også gått med 6.300 tonn sement. Det ble en tidkrevende operasjon, som krevde rundt 6.500 injeksjonstimer. Prosjektet gikk fra å være en relativt enkel fjelljobb, til å bli en jobb med veldig mye injeksjon. – Vi løste dette med å åpne flere fronter, for å spare tid. På det meste sprengte og injiserte vi på fem ulike områder samtidig. Det slo oss at det regner både ute og inne i Bergen. Regnet innenfor var for oss det mest krevende av de to, for å si det slik. For å begrense forsinkelsen i prosjektet, som ble rammet både av pandemi og dårlig fjell, drev Marti tunnelboring fra begge sider; fra Fyllingsdalen ved Oasen kjøpesenter og Kristianborg på motsatt side, fortsetter Ellingsen. – Ved Kristianborg var det veldig dårlig fjell, og store tverrsnitt på tunnelen – fordi det lå i en kurve. Så vi brukte en metode som kalles «rørskjerm». Det innebærer at vi borrer inn ganske lange rør, som etter hvert blir en støtte for å kunne ta ut fjell i små porsjoner - med støttebuer under det vi har pigget ut. >>

Foto: Bybanen Utvikling

108

BYBANEN D15

N o 3 2021

– DETTE ER EN BANETUNNEL, OG EN KOMBINERT RØMNINGS- OG SERVICETUNNEL – SOM TIL DAGLIG VIL FUNGERE SOM EN TUNNEL FOR SYKLENDE OG GÅENDE. DEN KOMMER TIL Å BLI EN SEVERDIGHET.

Åsmund Ellingsen

N o 3 2021

BYBANEN D15

109

Illustrasjon: Light Bureau

Light Bureau er et internasjonalt lysdesign-firma med en omfattende portefølje bestående av prisvinnende prosjekter innen kontor, bolig, reiseliv, offentlig miljø og masterplanlegging. Vi utarbeider og leverer komplette løsninger for belysning i prosjekter med kompleks infrastruktur, arkitektur, design, bygninger og urban planlegging. Våre kunder er etablert i både privat og offentlig sektor, og vi arbeider i hele verden.

”Å lyssette Nord-Europas lengste gang - og sykkeltunnel er ingen enkel oppgave. Her skal blant annet følelsen av sikkerhet, trygghet og orientering forsterkes ved bruk av funksjonell og effektfull belysning. Med farger og grafikk, kombinert med oppbrudd og opplevelser i skapte lysninger, danner belysningen rammene for en trygg reise.”

Innovasjon og detaljfokus er kjernen i vår designprosess. Vi streber alltid etter å etablere et sterkt konseptbasert grunnlag knyttet til de spesifikke stedene og brukerbehovene. Vi er involvert fra tidlig konseptutvikling og hele veien gjennom de ulike designfasene til den ferdige leveringen og kvalitetskontrollen. Dette sikrer gjennomgående og fremragende resultater med en unik identitet. Vi ønsker å takke Bybanen Utbygging og Sweco så langt for et godt samarbeid med prosjektet D15 Fyllingsdalstunnelen. Telefon: +47 900 29 361

morten.jensen@lightbureau.com

www.lightbureau.com

STOLT SAMARBEIDSPARTNER PÅ D15 Med våre dyktige og kunnskapsrike medarbeidere på laget har vi i Renesco jobbet oss godt gjennom utfordringer som Covid-19 og et sterkt vannførende fjell, for å levere et arbeid vi kan være stolte av, i tide. Vi har levert og installert en vann- og frostsikker 0.6mm tykk beskyttelsesduk (RTM700-RP). Duken er produsert i forsterket polyester med en vanntett membran, duken er også akryl-lakkert på begge sider og er selv-slukkende i henhold til N500/ISO 9705. Duken holdes oppe med buer av stålrør og er festet i fjellet med spesialbolter. Vi har også levert: • Fjellboring for montering av tunnelforing-systemet med en helautomatisk AMV bolte- og borerigg, kontrollert med Trimble navigasjonsteknologi for å forsikre et nøyaktig og systematisk resultat, basert på BIM. • Installering av ankerbolter M16 og tekniske bolter M33 for KL-mast, galvanisert og epoxy-lakkert (HDG). • Installering av stålrammer fra bak til front-rør, bunnplater og GVUL-punkter, samtlige HDG-behandlet. • Inspeksjonsluker med glidelås og borrelås.

renesco.com

N o 3 2021

BYBANEN D15

111

Foto: Iver Daaland Åse

Holder budsjett og åpningsdato Underleverandør Renesco har gjort mye av innredningen, inkludert ekstra drenering med membran oppe i henget. – Vi leder bort vannet, før det kommer ned til hovedvannsikringen. Renesco har utviklet det vi kaller «Light membrane system», som består av stålbuer og membran, tilpasset profilløpet i tunnelen. Vi kjører først med en bolterygg, med eksakt boring. Systemet tåler 100 kilometer sugekraft når vognene kjører gjennom tunnelen, sier prosjektleder Petter Øygarden. – Systemet er besparende - både i penger og miljøutslipp - innen både vann- og frostsikring. Det krever også mindre tid enn tradisjonelle metoder med polymerskum. Det ble et omfattende arbeid til slutt, selv om løsningene i seg selv ikke er så kompliserte. Hos Bybanen Utbygging, Vestland Fylkeskommune venter de ingen store forsinkelser, tross trøbbelet. – Tunnelen er en svært viktig del av i bybaneprosjektet, og vi har en milepæl vi kaller «Klar for spor». Per i dag er vi et knapt halvår forsinket før vi er «klare». Men vi har en masterplan, som rommer alle entrepriser i Bybanen-prosjektet. Der kan vi legge om kabalen for de etterfølgende entreprisene, slik at vi kan ta inn disse forsinkelsene. Planen er fortsatt å

Illustrasjon: Light Bureau

åpne sent i 2022. Også budsjettmessig er vi innenfor det vi har til disposisjon for prosjektet sett under ett, forteller byggeleder Einar Borgen i Bybanen Utbygging. Europas lengste sykkeltunnel Den store snakkisen i Bergen er måten de har valgt å gjøre rømningstunnelen om til en fullt funksjonell gange- og sykkeltunnel, til fri bruk og daglig ferdsel.

– Vi må sørge for å gjøre sykkeltunnelen så attraktiv at den faktisk blir brukt. Vi bruker flere virkemidler for å oppnå det. Brukerne alltid skal vite hvor langt inne i tunnelen de befinner seg, og hvor langt det er igjen til de når ut på den andre siden. Vi har også gjort et poeng av variasjon, slik at det ikke blir en lang, monoton reise. Det skal skje noe underveis. Vi bruker farger, både til >>

WIKHOLM.NO

VI GJØR BYBANEN GRØNNERE Anleggsgartnermester Wikholm AS bygger og vedlikeholder de gode og grønne uteområdene langs Bybanen Byggetrinn 4. Vi er en bedrift med høy fagkunnskap og stolthet for arbeidene vi utfører. Vårt store fokus er på bærekraft og sirkulærøkonomi. Tilstøtende områder til Bybanen er med på å skape de gode reiseopplevelsene. Dette gjør at det er et ekstra spennende prosjekt å jobbe med.

ET PROSJEKT DER GJENBRUK OG FOSSILFRI BYGGING STÅR I FOKUS

VS har utført: • Opplasting og transport av tunnelstein. • All overbygning og grøftearbeider i tunneler. • Alt VA arbeid og grunnarbeid i dagsone Fyllingsdalen . • Sortering og knusing av masser til gjenbruk.

Et av mange fossilfrie tiltak er at vi har byttet ut vår dieseldrevne pick-up med en elektrisk scooter, som anleggslederne benytter for å foreta inspeksjoner rundt på anlegget.

VASSBAKK.NO / MAIL@VASSBAKK.NO / T: 52 85 78 30

N o 3 2021

BYBANEN D15

113

– PER I DAG ER VI ET KNAPT HALVÅR FORSINKET, MEN VI HAR EN MASTERPLAN, SOM ROMMER ALLE ENTREPRISER I BYBANEN-PROSJEKTET. DER KAN VI LEGGE OM KABALEN FOR DE ETTERFØLGENDE ENTREPRISENE, SLIK AT VI KAN TA INN DISSE FORSINKELSENE.

Einar Borgen

Foto: Bybanen Utvikling

114

BYBANEN D15

orientering, og dekor, forteller prosjekteringsleder design og arkitektur i Bybanen Utvikling, Sølvi Marie Myrseth. – Tunnelen skal virke trygg og inviterende. Vi skal oppnå det blant annet gjennom lyssetting, fargebruk, skilting, utsmykking og lyse, differensierte dekker. Det blir også videoovervåking i tunnelen. Det høres kanskje skummelt ut, men poenget er det motsatte: Det skal nettopp ikke være skummelt i tunnelen. Det er ingen som sitter i et kontrollrom og følger med på hva du gjør, men et opptak blir gjort - slik at vi i ettertid kan se hva som har skjedd, om det skulle oppstå en hendelse.

Foto: Bybanen Utvikling

N o 3 2021

Kollega og prosjektleringsleder Arild Tveit legger til: – Det tar syv, åtte minutter å sykle gjennom. Spasértiden er drøyt femti minutter for de tre kilometerne. El-sykler og andre «myke» fremkomstmidler henviser vi til sykkelfeltet. Et friskluftanlegg skifter ut luften flere ganger i døgnet - om nødvendig. Målinger viser at én utskiftning er tilstrekkelig per døgn, så det er hva vi i første gang legger opp til. Et solur i midten I midten av tunnelen er tverrsnittet utvidet, og området fungerer som en «lysning». I denne «senterlysningen» blir det montert et slags solur, som gir en tilknytning til dagen utenfor. – «Senterlysningen» gir en annen type rom og romfølelse enn tunnelen forøvrig, og markerer at du er halvveis mellom den «grønne dalen», Fyllingsdalen, og det «blå vassdraget» ved Mindemyren. Lyset fra soluret vil variere noe gjennom døgnet, og opplevelsen endres dermed litt avhengig av når på døgnet du går eller sykler forbi, forklarer Myrseth. Kanksje kan det komme ytterligere tilbud til de som bruker tunnelen: – Planen er også å bearbeide noen sprengstein fra tunnelen, og etablere disse som sitteplasser et par steder hvor vi har utvidet løp. Skulle det vise seg at brukerne av tunnelen etterspør ytterligere servicetilbud er dette noe Vestland Fylkeskommune, som skal drifte tunnelen, tar stilling til senere. /

SPESIALISERT INNEN BETONGKONSTRUKSJONER

Madonu Bygg og Anlegg ble etablert i Norge i 2007 med gode referanser fra ﬂere store BaneNOR, Bybane og Statens Vegvesen prosjekter.

Våre tjenester • Konstruksjons- og design støtte • Kunnskapsrike arbeidere med kompetansen som kreves for alle arbeidsoppgaver. • Samarbeid med de beste utstyrsleverandørene

Vår ekspertise • Brudekke med plasstøpt betong • Prefabrikert brudekke • Betongtunnel • Forskaling • Spesialkonstruksjoner

info@madonu.no

madonu.no

Pretec har levert alt av festemateriell og ståldetaljer til membranhvelv og KL-master til Bybanen D15

Din totalleverandør til tunnel og fjellsikring www.pretec.no | +47 911 58 419

VI HOLDER MASKINERIET I GANG Når du handler med NDI, får du teknisk support basert på mange års erfaring med smøremidler. Strategisk plasserte lager sikrer hurtig distribusjon over hele landet.

Eni produserer høykvalitets smøremidler med de riktige godkjenninger, og har en bredde i utvalget som sikrer de korrekte produkter til ditt behov.

NDI NORGE AS / tlf: 69 83 34 10 / post@ndi-no.com / ndi.no

N o 3 2021

UTSLIPPSFRIE LØSNINGER

117

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO DIVERSE

TRANSPORTSEKTOREN MÅ KUTTE I ALLE SINE UTSLIPP Bygging av infrastruktur gir store CO2-utslipp. Men utslippene er ekstra store fra bru- og tunnelbygging. Nå har Nye Veier og ZERO jobbet frem en sjekkliste som foreslår gode løsninger til CO2-kutt.

Christian Altmann. Foto: Nye Veier

Miljøstiftelsen ZERO (stiftet i 2002) er en ideell, uavhengig organisasjon, som jobber sammen med næringslivet for å utvikle nye metoder for utslippskutt og flere utslippsfrie løsninger. ZERO ser også på hvilke rammebetingelser som er nødvendige for å klare raske og store utslippskutt. – Transportsektoren har store klimagassutslipp og vi må få til raske og store kutt fra kjøretøyene for å klare klimamålene. Derfor er det viktig at elektrifisering av kjøretøyene spiller en sentral rolle i utslippskutt. Men vi må imidlertid ikke glemme utslippene som er fra bygging og vedlikehold av vei, sier Sigrun Aasland, som ble ny daglig leder i ZERO sommeren 2021. 43-åringen kommer fra stillingen som nestleder i tankesmien Agenda, og har tidligere arbeidet for Econ, Verdensbanken og Norfund, samt vært daglig leder for analyseselskapet Damvad. – Alle sektorer i samfunnet må bli utslippsfrie hvis vi skal unngå farlige klimaendringer. Anleggssektoren er intet unntak. Det er en stor og krevende oppgave. Men den er ikke umulig, og vi må gjøre alt vi kan. Så fort vi kan, tilføyer hun. Utslipp er mer enn direkte utslipp i byggeperioden Fra porteføljen til Statens vegvesen og Nye Veier i Nasjonal Transportplan (NTP), er de foreløpige utslippene anslått til å bli rundt 484.000 tonn CO2. Men da snakker vi kun om direkte utslipp fra bygging. – Legger vi Samferdselsdepartementets egne beregninger til grunn, og sier >>

118

UTSLIPPSFRIE LØSNINGER

at 10 til 30 prosent av utslippene fra bygging av vei er direkte utslipp, sier hun. Sigrun forteller at da vil de totale utslippene fra disse byggeprosjektene bli et sted mellom 1,6 til 4,8 millioner tonn CO2 i NTP-perioden.

Foto: Rita Tvede Bartolomei

– Til sammenligning står privatbiltrafikken for 4,4 millioner tonn CO2 i året, sier hun. Hun minner om at anleggssektoren alene vil spille en viktig rolle i flere utslippsfrie løsninger i industrien, siden de er en viktig bestiller.

N o 3 2021

UTSLIPPSFRIE LØSNINGER

119

– Dersom det stilles tydelige klimakrav vil vi få til innovasjon og nye løsninger som verden trenger, sier hun. Betongbruer: Mulig å kutte CO2-utslipp med 60 prosent? ZEROs daglige leder forteller at det er mange store utslippskilder når infrastruktur skal bygges. – Det å ta i bruk nye areal, slik som myr, for å bygge ny vei, frigjør store mengder klimagasser. I selve byggingen bruker vi materialer som stål, betong og asfalt som har store utslipp. I tillegg har vi anleggsmaskiner som fortsatt i stor grad bruker diesel, sier Aasland. Dessuten gir bygging av både bruer og tunneler spesielt høye klimagassutslipp. – Blant annet fordi det brukes store mengder stål og betong i bruer, som er byggematerialer med et stort klimafotavtrykk, sier Sigrun Aasland. Zero har likevel anslått at det er mulig å kutte CO2-utslipp fra bygging av en betongbru- med hele 60 prosent. – Og konkrete kutt-tiltak finnes i sjekklisten som Nye Veier og ZERO har utarbeidet sammen, sier Sigrun Aasland. De teknologispesifikke kravene til tunnel gjør det derimot vanskelig å kutte utslipp, påpeker ZEROs daglige leder. – Veinormalene setter dermed en stopper for utprøvning av nye løsninger. Slik burde det ikke være, sier hun. Ruste opp fremfor å bygge nytt Det første skrittet som kan tas mot mer miljøvennlig infrastruktur, er å vurdere om vi trenger å bygge nytt, mener hun. – Eller om vi vurderer det slik at vi klarer oss med det vi har: Eventuelt utbedre eksisterende veier, bruer og tunneler, sier Sigrun. I dag finnes det allerede løsninger som kan kutte utslippene betraktelig, minner hun om. – Det er viktig å ta i bruk disse løsningene med en gang, for eksempel >>

120

UTSLIPPSFRIE LØSNINGER

N o 3 2021

Foto: Rita Tvede Bartolomei

asfalt med lavt klimafotavtrykk, den beste lavkarbonbetongen, resirkulert stål og så videre. Samtidig finnes det løsninger hvor det kan brukes resirkulert glass til frostsikring i tunnel, sier hun. Sammen med Veidekke har ZERO også sett på at det er mulig å kutte utslippene under hele byggeprosessen med 50 prosent. – Da tok vi utgangspunkt i en eksempelstrekning, så reduksjonen vil selvfølgelig variere fra prosjekt til prosjekt. Men det viser at det er mulig å gjøre mye allerede i dag med eksisterende løsninger, sier hun. For å få til betydelige utslippskutt og løsninger i nullutslippssamfunnet, må dette til: – Rett og slett en tydelig politisk styring fra regjeringen og Stortinget til Statens vegvesen, Nye Veier og fylkeskommunene, sier hun. Politikerne må på banen å endre regelverket For Aasland nevner at ZERO opplever at etatene og næringen ønsker å kutte utslipp. Det de har behov for er et forsterket politisk mandat. Derfor må regelverket endres og klimafotavtrykket inkluderes som en viktig funksjon i vegnormalene. – Vi har sett at næringslivet leverer på klima når byggherrene sier hva de vil ha. Vi opplever en anleggsnæring som er ivrig

etter å finne løsninger og som bare venter på en tydelig marsjordre fra politisk ledelse. Det kan for eksempel være å stille krav i form av tak på utslipp per prosjekt, men også å endre tekniske spesifikasjoner - slik at de er åpne for å ta i bruk bærekraftige løsninger, sier Sigrun Aasland. Nye Veier: ZERO bidrar med oppdatert kunnskap Christian Altmann, kommunikasjonsdirektør i Nye Veier, sier til Samferdsel & Infrastruktur at de har hatt et samarbeid med ZERO i noen år nå. – Vi har store ambisjoner om å utvikle, bygge og drifte veier på en mer klimavennlig måte. Da trenger vi kunnskap som er ferskvare, og det har ZERO bidratt med, sier han. Hvordan ser Nye Veier for seg at sjekklisten blant annet kan hjelpe dem med å bygge bruer og tunneler med lavere utslipp? – Først og fremst fordi det handler om kunnskap om hvilke innsatsfaktorer som bidrar til klimagassutslipp, sier han. Betong og stål er innsatsfaktorer som gir økte CO2-utslipp. For tunneler må også tunnelmasse transporteres bort – ofte på dieseldrevne kjøretøy. Altmann sier at Nye Veier ønsker at sjekklisten brukes av entreprenørene. – Slik at kunnskap spres, og at det blir enklere å gjøre riktige valg, sier han. /

Leskur Moment

norfax.no

post@norfax.no

66 80 00 60

Vi bistår med • Arbeidsvarsling og utarbeidelse av planer • Permanent skilting og portalmontering • Utleie av skilter og midlertidig sperremateriell • Gravearbeider • Monteringsarbeider

VI UTFØRER ARBEIDER INNEN • Boring • Fundamentering • Sprøytebetong

Entreprenørservice AS Bølerveien 61, 2020 Skedsmokorset

www.entreprenorservice.no

N o 3 2021

TUNNEL

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

TUNNELSIKKERHET KOSTER OG KREVER MER Strengere sikkerhetskrav øker driftskostandene i tunneler. Det presser frem innovasjon og effektivitet i næringen. Den kompetansen er ettertraktet, også utenlands.

En gjenganger i norske aviser er en sak om et samferdselsprosjekt som blir dyrere enn ventet. Hos rådgivningsselskapet Norconsult er avdelingsleder for Ingeniørgeologi, Elin Morgan, opptatt av at det mediene kaller en budsjettsprekk ofte ikke nødvendigvis er det. – En kostnadsberegning fra 2016 kan være den beste vi har på det tidspunktet, før vi har prosjektert nærmere og ennå ikke har gjort grundige undersøkelser. Det blir altså en slags kvalifisert gjetning – før vi går nærmere inn i materien. I slike beregninger ligger det alltid feilmarginer inne, men de blir ikke nødvendigvis kommunisert videre. – Det gjør at det kommer oppslag og politiske utspill hvor det heter seg at så mange milliarder skal vi bygge for, uten at det er tatt hensyn til alle de tingene som kan påvirke prisen når byggingen skjer i 2021. Det kan være alt fra grunnforhold til dieselpriser, eller at noen skal ha bedre betalt. De tallene vi putter inn i et overslag, vil sjelden være de samme som det faktiske byggekostnadene, forteller Morgan. Mer enn infrastruktur John Olav Bjørstad er fagspesialist i avdeling for tunnel og fjellanlegg hos Norconsult. Han mener det er viktig å se moderne tunneler som mer enn infrastruktur. – Kostnadene i forbindelse med drift og vedlikehold er store, og de har økt betydelig de siste 25 årene. Det var en gang da vi i liten grad tenkte på vedlike-

hold av tunneler. Samtidig er vi langt mer ambisiøse i dag. Prosjektene er større, og utviklingen går mot å bygge under, over eller utenom tettbygde strøk. Vi har fått prosjekter som Ryfast, der trafikken går under byområder og krysning under fjorden. Det er ekstravagant. – Samtidig bidrar det til å endre eller utvikle samfunnet, så kostnadene må sees i et større perspektiv. Ryfast gjør det mulig å kjøre dit du skal, når du vil. Vi ser at boligprisene i Ryfylke øker, og folk som tidligere ville bosatt seg i Stavanger vurderer i dag ting annerledes. Slike store infrastrukturprosjekter påvirker i stor grad hele samfunnsutviklingen., understreker Bjørstad. Elin Morgan er enig: – Forskjellene i dag og for tyve eller 25 år siden er store. Regelverket er endret, ikke bare innen teknisk gjennomførbarhet, men også i graden av kontroll. Det er innført dokumentasjons- og kontrollkrav i økende grad, etter hvert som vi har hatt infrastrukturprosjekter som ikke har gått på skinner, eller hvor kostnadene er blitt langt høyere enn hva som var ventet tidligere. Dette er krav som både kommer nasjonalt, gjennom BaneNOR eller Statens vegvesen, eller gjennom EU-regelverket. Tunnelkompetanse i verdensklasse – Jeg har en canadisk kollega, som bodde her i landet over en treårsperiode. Han var veldig fascinert over alle tunnelene vi har, overalt. Han fikk inntrykk av at vi i Norge bygger tunneler fordi >>

123

124

TUNNEL

N o 3 2021

TUNNEL

125

– FORSKJELLENE I DAG OG FOR TYVE ELLER 25 ÅR SIDEN ER STORE. REGELVERKET ER ENDRET, IKKE BARE INNEN TEKNISK GJENNOMFØRBARHET, MEN OGSÅ I GRADEN AV KONTROLL.

Elin Morgan

126

TUNNEL

vi kan – altså at vi har erfaringen, kompetansen og teknologien. Hans teori er at vi er et land full av huller i fjellene, rett og slett fordi vi er i stand til å bygge slik at vi ikke trenger å kjøre rundt fjellene, slik de ofte gjør i Canada eller andre steder i verden, fortsetter Morgan. – Den norske filosofien innen tunnelbygging baserer seg på ganske enkle metoder, og at berget har en evne til å bære seg selv – slik at vi ikke trenger å flytte bergsikringen inn i et frittstående hvelv. Det gjør at vi bygger tunneler billigere enn hva mange andre har gjort. Denne norske tankegangen jobber vi aktivt med å spre, både gjennom Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk og gjennom initiativet Norwegian Tunnelling Network (NTN), som driver kommersiell eksport av norsk kunnskap om tunnelbygging.

N o 3 2021

John Olav. Foto: Norconsult

– Noe av det som gjør den norske metoden litt spesiell er at helt fra vi begynner å planlegge prosjektet til veistrekningen står ferdig, er beslutningsmyndigheten delegert nedover – vekk fra toppledelsen. Norske ingeniører og fagarbeidere som skal bygge tunnel vet hva de driver med. De er dyktige fjellfolk, for å si det slik. De har mandat til å ta beslutninger, uten at de må gå til en prosjektsjef, som så må gå til sin sjef igjen. – I mange land fungerer det slik at beslutninger blir tatt av «menn i dress», som sitter på et kontor langt unna anleggsplassen. Tunnelnæringen i Norge består av svært kompetente fagfolk, som kan fjell og som vet hva de gjør. De slipper å vente på svar fra en eller annen sjef, som kanskje ikke har like god greie på faget. Slike hierarkier er et stort problem i mange land som har like stort behov for tunneler som vi har, for eksempel India eller Pakistan. Der kan det være vanskelig å ta en beslutning uten å ha fått en klarering oppover i systemet, sier Morgan. Bjørstad mener vi også er kommet langt innen digitalisering i Norge: – Vi har tatt ny teknologi i bruk på en innovativ måte, i større grad enn mange andre. Vi har vært relativt raske, her til lands. Anleggsnæringen lå lenge litt etter, i en periode der alle på et vis ventet på alle andre. Men så tok næringen grep. Med moderne verktøy og høy kompetanse kan vi også kutte kostnader: – Drifts- og utbyggingskostnadene gjør at vi bruker mye tid på å minimere lengden på tunneler. Kan vi spare 50, 100 eller flere meter, reduserer vi kostnadene betydelig, både i bygge- og i driftsfasen. Når det gjelder krav til sikkerhet i moderne tunneler, så kommer det med mye teknisk sikkerhetsutstyr, samt bemanning. Og sikkerhetsutstyret må etter noen år byttes ut, etter hvert som det blir utdatert eller må byttes ut av andre grunner. – Vi er også veldig opptatt av det vi kaller passive løsninger, hvor design eller utforming av bygningsdetaljer utgjør en del av sikkerheten. Utformer vi bygningsobjekter og komponenter i trafikkrommet slik at de ikke utgjør noen fare for trafikanter, sparer vi samfunnet for skade på mennesker. Jo flere slike passive løsninger vi investerer i, jo mer sparer vi samfunnet for uønskede hendelser. /

HELLY TECH® VANNTETT. VINDTETT. PUSTENDE.

HELLY HANSEN

WORKWEAR

ALNA 2.0

Helly Tech® Professional • Ekstremt vanntette og ventilerende design og konstruksjoner • For svært våte eller langvarige aktiviteter i ekstremt tøffe omgivelser • Vannsøyle minimum 20 000 mm LIFE POCKET™ En lomme konstruert for å bevare batteritiden på ditt personlige elektroniske utstyr. Vitenskapelig testet og bevist av ingeniører til å forlenge batterilevetiden på mobiltelefonen eller action-kameraet under kalde forhold.

Hjelmkompatibel, avtakbar hette med elastisk strammesnor Ingen skuldersømmer Helteipet konstruksjon

Alna 2.0 Skalljakke

Alna 2.0 Skallbukse

// 71195-369

71493-369

Ventilering under armene med YKK®-glidelås og klaff Bevegelsesfrihet Vannsøyle minimum 20 000 mm

Mange lommer

Store lommer

Fv. 53 Ljoteli Ljotelitunnelen er eit skredsikringsprosjekt på fv. 53 i Årdal (strekninga Tyin – Årdal), og tunnelen skal avløyse ca. ein kilometer med veg som er skredutsatt. Det er spesielt to bekkedalar som er utsatt for snøskred om vinteren. Tunnelen blir 1100m lang. I tilknytning til tunnelen blir om lag 700m av eksisterande veg i dagen rusta opp. Deler av overskotsmassen frå tunnelen blir brukt til å bygge om lag 700 m med ny veg på Holsbru som avløyser den gamle Holsbrutunnelen. Arbeidet starta våren 2019 og er venta opna no før jul. Arbeidet har blitt utført gjennom to kontraktar (for- og hovudentreprise) der Flage Maskin AS har vore hovudentreprenør i begge. Det er lagt ned ca. 122000 arbeidstimar utan fråverskade.

Foto: VLFK

N o 3 2021

SKREDSIKRING

129

TEKST LARS HOLM FOTO FLAGE MASKIN AS

FYLKESVEG 53 - TYINVEGEN:

HER HENGER MAN BOKSTAVELIG TALT I FJELLSIDEN Vestland fylkeskommune har iverksatt skredsikringsprosjektet Ljoteli. Sammen Multiconsult og Flage Maskin AS utføres jobben i stupbratte fjellsider. Målet er en skredsikker ferdselsåre fra Årdal i retning Oslo.

Fra Årdal innerst i Sognefjorden går Fylkesveg 53 oppover Ljotelia og passerer Holsbruvatnet før den ender i Tyinkrysset og møter E16 som går videre i retning Oslo. Vegen klatrer oppover fjellsiden fra Årdal, og går deretter langs fjellsiden i planområdene i kote 4-700. Både på over- og undersiden av vegen er det stupbratt terreng, og området har ofte vært rammet av snøskred, steinsprang og jordras, noe som har medført ufremkommelig veg med tidvis hyppige vinterstenginger. – Ljoteliprosjektet er et velkomment bidrag for å stabilisere strekningen fra Årdal til Oslo, sier Jørn Fosen Simonsen, Prosjektleder i Vestland fylkeskommune. – Her har vi samlet statlige skredsikringsmidler og fylkeskommunale vegmidler i et felles prosjekt med ramme på 335 millioner 2021-kroner der vi utnytter masser fra skredsikringsmessig tunneldriving til fylling for veg i dagen som bygges på fylkeskommunal regning. Prosjektet hadde oppstart våren 2019, og med alle tekniske installasjoner, testfase og godkjenning av brukstillatelse fra vegdirektoratet håper vi på åpning i desember 2021. Erstatter trafikkfarlige strekninger Den nye Ljotelitunnelen avløser en kortere tunnel som har gått lenger ut i fjellet, samt noe veg i dagen som har vært spesielt rasutsatt, to bruer og et lite skredoverbygg. >>

130

SKREDSIKRING

– Når prosjektet står ferdig stenger vi to gamle tunneler som har vært plaget av is, forteller Simonsen. – Ved Holsbru legger vi en 700 meter lang veg ute i dagen, mens i Ljoteli kommer den nye tunnelen på innsiden av den gamle. Den nye tunnelen får i motsetning til den

gamle svært god vann- og frostsikring og skal tåle det lokale klimaet. Tunnelen får 7,5 prosent stigning og går cirka i kote 4-500. Utfordrende grunnforhold Løst og oppsprukket fjell har medført en del utfordringer og endringer i prosjekt-

N o 3 2021

SKREDSIKRING

131

grunnlaget, som til tider har medført travle tider for prosjekterende. – Hovedutfordringen i prosjektet har vært løst og oppsprukket fjell i påhuggsområdet, dette har medført en del utfordringer og endringer i prosjekteringsgrunnlaget og har til tider medført travle tider for prosjekterende, sier David William Bakkebø, Oppdragsleder i Multiconsult AS. – Når man endrer ting under byggetid blir det mange som skal på banen samtidig for å endre prosjektgrunnlaget. Det gikk helt greit å løse det, selv om det ble stramme tidsfrister under oppfølgingen. Tekniske utfordringer Multiconsult er prosjekterende for alle fag bortsett fra geologi, og har hatt sine utfordringer med å planlegge for et så uveisomt område. – Vi trodde i utgangspunktet at det var lagt strøm frem til området, noe som ikke viste seg å stemme, sier Bakkebø. – Etter litt om og men viste det seg at vi måtte strekke langt for å få strøm frem til tunnelen. Andre store oppgaver har vært en stor fylling ved Holsbru, der er det >>

David William Bakkebø. Foto: Multiconsult

NCC Industry AS er stolt leverandør av asfalt til Fv.53 Ljoteli Over 7000 tonn asfalt er produsert fra vårt asfaltverk i Eikefjord og utlagt på prosjektet. Vi ønsker å rette en takk til hovedentreprenør for godt samarbeid gjennom hele prosjektet.

www.ncc.no Kim Andre Steffensen Area Manager Hordaland Tlf: 46746726 Epost: kim.andre.steffensen@ncc.no

Lasse Tefre Area Manager Sogn og Fjordane Tlf: 48100767 Epost: lasse.tefre@ncc.no

N o 3 2021

SKREDSIKRING

133

134

SKREDSIKRING

veldig bratte forhold for veg i dagen. Her tok vi masser fra tunneldrivingen og brukte til fylling og deponi. Vi har vært og sett på prosjektet under utførelsen, det er veldig fint utført arbeid. Spektakulært arbeid i bratte omgivelser Å bygge 1100 meter tunnel og 700 meter veg i ei stupbratt fjellside er ikke hverdagskost for noen av aktørene i Ljoteliprosjektet. Her må det spesialmaskiner og spesialmannskap til. – Vi har tatt i bruk klatregravemaskiner, populært kalt edderkoppmaskin for å løse oppgavene i fjellsiden, sier Erik Flage, Prosjektleder i Flage Maskin AS. – Disse maskinene har fire regulerbare bein med hjul og kan klatre i svært bratt terreng. Maskinene har toveis sikring med stålwire. Heldigvis finnes gamlevegen som vanligvis er en populær turveg som går på cirka kote 1000. Vi har kunnet bruke denne vegen som adkomst for å feste sikringene. Hvem som helst kan selvsagt ikke sitte i disse maskinene, her trengs det spesialkompetanse og folk uten høydeskrekk, for å si det forsiktig, men når en først er på plass så er det jo spektakulært. Dette er en litt spesiell jobb også for oss, vi har god utsikt ned til Årdal og aluminiumsverket der nede mens vi jobber. HMS en utfordring, men kommer alltid først Under prosjektets gang har det gått trafikk på vegen, men av sikkerhetshensyn har strekningen også vært stengt i perioder. – Brattheten er selvsagt utfordrende, og vi har som hovedmål at sikkerhet for arbeidere og tredjeperson kommer først, sier Flage. – Arbeidet har hittil vært utført uten noen ulykker. En utfordring har vært at sprengning av skjæringer med høyde på opptil 26 meter har skjedd tett innpå veg som det i utgangspunktet skal gå trafikk på. Stenginger har dermed vært uunngåelig under de mest kritiske fasene i prosjektet. Hovedsaklig har vi holdt stengt på dagtid med gjennomslipp til visse tidspunkt. Vi har også holdt vegen stengt i ukevis,

Jørn Fosen Simonsen. Foto: Ingvild Ramstad

men det var også i den verste koronanedstengningen så det var lite trafikk i utgangspunktet. Korona har også medført utfordringer med tanke på bemanning. Vi har stort sett løst det, bortsett fra en periode i vinter med stengte grenser der underentreprenør hadde vanske med å få ansatte inn i landet. Fornøyd byggherre Ljoteliprosjektet medfører samarbeidskrav til de involverte aktørene, som har løst seg underveis. – Nedre del av tunnelen kommer ut i ei steinur, denne måtte stabiliseres. Det har vært et halvt år med aktiv bruk at edderkoppmaskin, samt utlegg av skredsikringsnett og stagboring som sikringsmetode. Entreprenøren har gjort en kjempejobb og klort seg fast, avslutter Simonsen. /

N o 3 2021

ST entreprenør AS har levert alt av sprøytebetong på prosjektet Fv.53 i Ljoteli fra 2020-2021. Arbeidet er utført av svært høy kvalitets grad og med høy kompetanse. - Sprøyting av tunnel under driving - Sprøyting av brannsikring - Sprøyting av skjøringer/løsmasser - Håndsprøyting av skjæringer

ST Entreprenør AS post@stentreprenor.no 40470025 www.stentreprenor.no

VÅRE INNOVATIVE OG KREATIVE LØSNINGER HJELPER DEG TIL Å LYKKES MED DINE TUNNELPROSJEKTER Orica er den ledende leverandør til norske tunnelprosjekter. Med våre spesialutviklede ladeenheter Handiloader™, og emulsjonssprengstoffet Civec™ har vi ledet an i utviklingen av bulksprengstoff under jord. Vårt unike elektroniske tennsystem eDev™ II som er utviklet spesielt för tunnelsprengning har satt en ny standard för kontrollert sprengning i tunnel.

ORICA NORWAY AS Postboks 614 | 3412 Lierstranda 32 22 91 00 | nordics@orica.com | orica.com

XXX

Innovative løsninger for samferdsel og infrastruktur

Automatisk avspenning for kontakttråd og bæreline, godkjent av Bane Nor og installert fra Narvik i nord til Moss i sør.

► Plassbesparende ► Kort installasjonstid ► Over 3000 enheter installert i UK

► Over 100 enheter installert Norge

Maxeta AS ● Tlf. 35 91 40 00 maxeta@maxeta.no ● www.maxeta.no

N o 3 2021

JERNBANE

137

TEKST LARS HOLM FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

UTSLIPPSFRI JERNBANE:

BATTERIENE LADES UNDER KJØRING AV FREMTIDENS TOG Den helt nye utredningen NULLFIB 2 publiseres i disse dager. Rapporten presenterer konsept for batteridrevne tog kombinert med delelektrifisering av kortere strekninger der batteriene lades under kjøring.

I lang tid har det vært et uttalt mål for politikere og myndigheter å elektrifisere all jernbanetransport i Norge. Helelektrifisering er imidlertid en dyr fornøyelse, nå for tiden bruker for eksempel Bane NOR rundt to milliarder kroner på å elektrifisere cirka 120 kilometer banestrekning mellom Trondheim og Storlien. Hvis en skal elektrifisere dagens dieselstrekninger vil det være snakk om flere titalls milliarder kroner. – Jernbanedirektoratet har sett at det er behov for å tenke alternativt når det gjelder elektrifisering av de norske banestrekningene, og har derfor iverksatt utredninger av alternativer til dagens dieseltog, sier Dag Aarsland, Prosjektleder i Jernbanedirektoratet. – I 2019 ble sluttrapporten for prosjektet «NULLutslippsløsninger for Ikke-elektrifiserte Baner» (NULLFIB) levert til direktoratet, som deretter bestilte en utredning som konsentrerer seg mer om batteri i kombinasjon med delelektrifisering av banenettet. Konseptvalgutredning er nødvendig Mens NULLFIB brukte Nordlandsbanen som case og ga vurdering og evaluering av nye teknologiske løsninger for drift av jernbane basert på hydrogen, biogass, biodiesel, helbatteri og batteridrift med del-elektrifisering så konsentrer NULLFIB 2 seg om batteriteknologiske løsninger med del-elektrifisering. – Etter NULLFIB ble det tatt beslutning om en videreføring av prosjektet, >> Dag Aarsland, Atle Einarson og Øyvind Gebhardt

138

JERNBANE

N o 3 2021

–VI KAN SI AT ET TOG SKAL KUNNE KJØRE OPPTIL 100 KILOMETER MELLOM LADINGENE, OG FOR Å FÅ TIL EN EFFEKTIV KJØRETID SÅ MÅ TOGENE KUNNE LADES MENS DE KJØRES.

Øyvind Gebhardt

N o 3 2021

JERNBANE

139

140

NULLFIB 2, der vi har konsentrert oss om batteri og delelektrifisering, som vi i disse dager publiserer, sier Aarsland. – Essensen i rapporten er at en overgang til batteridrift på de ikke-elektrifiserte delene av det norske banenettet er teknologisk gjennomførbart. Med denne rapporten har Jernbanedirektoratet utarbeidet et grunnlag med anbefaling om å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU). I NULLFIB 2 har vi konsentrert oss om teknologiske muligheter, imidlertid vil en KVU også omfatte flere alternative nullutslippsløsninger samt samfunnsøkonomiske analyser. Raske steg behøves En kjensgjerning er at i kommende tiårsperiode skal en god del togmateriell skiftes ut, og kravspesifikasjoner til dette må foreligge fem år i forveien. Dermed har tidsaspektet mye å si for hvor mye materiell man eventuelt må skifte ut etter relativt kort tid. – Tidsaspektet har en del å si, spesielt gjelder dette Nordlandsbanen, sier Aarsland. – Godsselskapene sitter også med investeringstanker, da ønsker også disse å vite hvilken infrastruktur de har å forholde seg til. Av disse grunnene bør en KVU foreligge i løpet av 2023, og deretter legges inn i neste nasjonale transportplan. Elektrifisere der det er enklest Banestrekningene som ikke er planlagt elektrifisert i dag er Nordlandsbanen og Rørosbanen, samt de kortere strekningene Raumabanen og Solørbanen. – Vi kan si at et tog skal kunne kjøre opptil 100 kilometer mellom ladingene, og for å få til en effektiv kjøretid så må togene kunne lades mens de kjøres, sier Øyvind Gebhardt, Delprosjektleder for Bane NOR i NULLFIB 2 - utredningens delrapport 2 om banestrøm. – Nordlandsbanen og Rørosbanen er aktuelle for lading over lange strekk, og her tenker vi at vi bygger ladestrekk på 20 - 25 kilometer der vi bruker kontaktledning for fremdrift samtidig som at batteriene lades. Å elektrifisere bare der det er enklest er et poeng. Med delvis elektrifisering slipper vi i stor grad unna elektrifisering i tunneler og under bruer, dette fjerner store kostnader.

JERNBANE

Store besparelser Alle tunneler på de gamle banestrekningene har profiler som er akkurat store nok til at togene kan kjøre i dem. Full elektrifisering av strekningene vil dermed medføre at alle tunneler må utvides for å skape rom for kjøreledning i tunneltaket, noe som vil være svært kostnadsdrivende. – Når vi del-elektrifiserer snakker vi imidlertid om ned mot en firedel av investeringene i forhold til full elektrifisering, sier Gebhardt. – Likevel vil også delvis elektrifisering medføre store investeringer, tommelfingermessig kan vi si 10 millioner kroner per kilometer. Når vi regner sammen alle kilometerne på disse strekningene blir det selvsagt kostbart, og dermed kreves det at en KVU igangsettes før investeringsbeslutningene. Batterienes levetid er kritisk Mens elbilister sliter med rekkeviddeangst er ikke dette noe som preger Jernbanedirektoratet og Bane Nors representanter i NULLFIB 2. – Behovet er ikke økt rekkevidde, vi trenger lavere priser og lengre levetid, dette har noe å si for hvor mye det koster å drive jernbane, sier Atle Einarson, som har vært delprosjektleder for NULLFIB 2 - rapportens tillegg 1 som omhandler batteriteknologi. – Kjøretøyprodusenter mener at batteri kan ha levetid 10 år, vi ønsker oss imidlertid 15 år. Hvis vi klarer å oppnå dette trengs batteribytte bare en gang i løpet av kjøretøyets levetid. Størrelsen teller Batteriteknologi er under rivende utvikling. Flere store forskningsprosjekt i EU er i dag i gang med å finne ut hvordan batterier kan produseres uten bruk av kobolt samt gjøres lettere og vare lenger. – Vi kan forvente at når vi setter inn et batteri i et tog i 2030 vil dette være lettere, mer kompakt og ha vesentlig bedre kvalitet enn dagens teknologi. Levetidsmessig har det også en del å si at en ikke fullader batteri hele tiden, så størrelsen har sitt å si. Hvis behovet for eksempel er 2 MWh (Megawatt-timer) batteri og du installerer 3 MWh så har du et behagelig ladingsområde som øker batterienes levetid, avslutter Einarson. /

N o 3 2021

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • • • • • •

Fotgjenger og jernbaneundergang Deltabloc vegrekkverk Støttemurer Kabelkanaler Sperremateriell L-element Balkongdekker Selvrensende stikkrenneinntak Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning New Jersey vegrekkverk Plansilo Plattformelementer og dekkelementer Spesialprodukter Brystningselementer Kompaktvegger

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

SPESIALISTER INNEN BORING OG SPRENGNING Erfarne fagfolk som svarer raskt, kommer når de skal, og gjør jobben skikkelig.

Vestfold Fjellboring AS / Tlf: +47 33 48 95 50 / E-post: post@vestfold-fjellboring.no / www.vestfold-fjellboring.no

Totalleverandør av løsninger for vei. Les mer på Feiring.no eller ring 67 91 60 60

N o 3 2021

TUNNEL

143

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

KORTREIST STEIN OG ELEKTRISKE MASKINER GA MER MILJØVENNLIG FOLLOBANE-TUNNEL 9 millioner tonn stein fra drivingen av Nordens lengste jernbanetunnel, er brukt som fyllmasse for en ny Oslo-bydel på Åsland. Nå gjenoppbygges området som friluftsområde med turstier. Kortreist transport av tunnelmasser og elektrisk tunneldriving ga store CO2-kutt, sier prosjektsjef for tunnel på Follobanen, Anne Kathrine Kalager.

Den 20 kilometer lange tunnelen (Blix-tunnelen) åpner i desember 2022. – Vi har på mange måter gått nye veier på dette prosjektet. Erfaringene fra Follobanen kan hjelpe oss med å få til flere, mer klimavennlige utbyggingsprosjekter i årene som kommer. Gjennom et veldig grundig utredningsarbeid kom vi frem til at det beste konseptet for prosjektet var en direkte jernbanelinje mellom og Ski og Oslo. Det var en viktig beslutning å ta tidlig i prosessen. Slik var det mulig å legge til rette for å kjøre flere tog mellom Oslo og Ski, på denne innerste delen av Intercity -utbyggingen mot Sverige, sier geolog og prosjektsjef Anne Kathrine Kalager. Totalkostnad for Blix-tunnelen, inkludert tele- og signalanlegg og felleskostnader er rundt 17 milliarder kroner. Hele Follobanen-prosjektet har en kostnadsramme på 36, 3 milliarder kroner (2021). Valgte bort sprengning og la tunnelen i to løp Kalager sier at i Norge var normen tidligere å legge dobbeltspor i ett stort løp. Men i planleggingsfasen kom Bane NOR frem til at Blix-tunnelen burde bygges med dobbeltspor i to løp, med tverrslag (rømningsveier) mellom løpene. – Dobbeltløp gir økt sikkerhet, men forenkler også drift- og >> Foto: Nicolas Tourrenc/Ski foto

144

TUNNEL

N o 3 2021

vedlikeholdsarbeidet. Flere av de lange tunnelene bygget i Frankrike, Østerrike og Sveits fra slutten av 1990-tallet, ble lagt i to separate løp, der avstanden på tverrforbindelsene mellom løpene er maksimalt 500 meter. Det gjør rask og sikker evakuering mulig, sier hun. Skulle Bane NOR klare å sprenge like raskt som ved driving med 4 tunneldrivemaskiner (TBMer), ville det vært behov for hele 7 angrepspunkter. – Mange av disse lå på steder som er tett befolkede og uoversiktlige. Utkjøring av masse gjennom villaområder, med høye hekker og barn som leker er helt klart ikke ideelt. Dessuten ville ikke det å ta ut masse på 7 steder være spesielt miljøvennlig. Det ville krevd transport med bil over lange strekninger, sier hun. Flere faktorer talte for at det ville være lurt å borre fremfor å sprenge. – TBMer brukes på mange samferdselsprosjekter ute i verden, og ble også brukt

TUNNEL

på flere prosjekter i Norge tidligere. Slik som på vannkraftutbygginger og også noen veiprosjekter på 1980-1990-tallet. I sin tid var det norske tunnelmiljøet ledende på driving med tunnelborremaskin i hardt berg, selv om jeg også tør påstå at vi også har vært verdensledende i å effektivt sprenge tunneler, sier Kalager. En god planleggingsfase, som for Follobanen til sammen tok til sammen 6 år, vil gi mindre risiko for uforutsette hendelser, kostnadssprekker og tunneler som ikke er tilpasset fremtidens behov, mener prosjektlederen. – Det er alltid mye press på å få ferdig et prosjekt så tidlig som mulig. Men likevel er det ekstremt viktig å gjennomføre gode undersøkelser i forkant. Man må skynde seg litt langsomt, for det lønner seg ikke å ta snarveier, sier hun.

145

Stein fra tunneldriving brukes som kortreist fyllmasse Etter flere runder med områderegulering, fikk Bane NOR til slutt tilgang (2016) på hele området som lå rett utenfor midtpunktet på tunnelløpet. – Derfor ble det mulig å frakte så mye som 70 prosent av tunnelmassene til deponiet på Åsland, sier Kalager. Som resultat fikk man tilgang på et kortreist og nyttig biprodukt av tunnelproduksjon. – Sprengning og driving med TBMer kom veldig likt ut kostnadsmessig. Derfor var det faktisk miljøfortrinnet som var den utslagsgivende årsaken til valget av drivemetode på Follobaneprosjektet. >>

146

TUNNEL

N o 3 2021

– MYTEN ER AT TUNNELMASSER FRA BORING MED TBMER BARE ER «SØPPEL». GJENBRUKET VIL KUNNE GI STORE CO2-KUTT PÅ FREMTIDENS TUNNELPROSJEKTER.

Anne Kathrine Kalager

Vår beslutning om drivemetode, som ble gjort allerede i 2012, åpnet nok også opp øynene til andre aktører som senere skulle i gang med bygging av tunneler, sier hun. Det enorme rigg- og deponiområdet mellom Klemetsrud, Tjernsrudvannet og E6, blir nå i første omgang gjort om til turterreng (prosjektert av Multiconsult på oppdrag for Bane NOR). – Mesteparten av tunnelmassene gjenbrukes på Åsland. Der igangsetter nå tilbakeføring av naturområder med turstier, noen parkområder og åpning av bekkeløp, sier Kalager. Kostnaden for opparbeiding av friluftsområdet og tilbakeføring av naturområder vil bli på mellom 100 og 150 millioner kroner. En god del av utgiftene går til forflytning av masser. – Senere kan Oslo kommune bruke området til boligutbygging for en planlagt, fremtidig bydel for Oslo: GjersrudStensrud, tilføyer hun. Reduserer CO2-utslipp med mindre transport Bane NOR ønsker å bidra til reduksjon av CO2-utslipp med 40 prosent innen 2030. Det er i tråd med målene til EU og kravene i Nasjonal Transportplan (NTP). Lokal bruk av massene fra utgraving av Blix-tunnelen har spart omgivelsene for rundt 27.500 tonn CO2-ekvivalenter. – Det er fordi vi ikke hadde behov for frakt av 9 millioner stein ut fra området. I praksis ville det blitt 360.000 lastebillass med stein, sier hun. Bane NORs tilbudsgrunnlag ble sendt ut på markedet i 2014: Lenge før klimagassregnskap ble normen. Derfor har ikke Follobaneprosjektet stilt krav om maksimum CO2-utslipp fra materialene brukt i tunnelproduksjonen.

– Kunnskapen var ikke like stor da om hvordan materialers tilgjengelighet og pris påvirker klimagassutslipp. Men likevel var vi på sett og vis forut for vår tid ved at vi for de materialene som blir mest brukt i tunnelproduksjonen, har stilt krav om miljøvaredeklarasjon. Det arbeidet vi gjorde da har blitt brukt som sammenligningsgrunnlag, for å redusere utslipp på andre jernbaneprosjekter, sier Kalager. Elektriske transportbånd: Lengste var 12 kilometer Alle TBM-ene som ble brukt til Blixtunnelen er elektriske: De ble dessuten fraktet inn på elektriske anleggsmaskiner, og satt sammen inne i tunnelen. – Siden steinmassen fra tunneldrivingen fraktes på elektriske transportbånd, ut på anlegget rett ved tunnelen, reduseres de totale CO2-utslippene på Follobaneprosjektet ytterligere. Det lengste transportbåndet var nesten 12 kilometer, sier Anne Kathrine Kalager. Kalager er overbevist om at Bane Nor med underentreprenører har klart å avlive en seiglivet bransjemyte: – Myten er at tunnelmasser fra boring med TBMer bare er «søppel». Gjenbruket vil kunne gi store CO2-kutt på fremtidens tunnelprosjekter, sier hun. I samarbeid med NGI ble det etablert en egen prosedyre for å legge ut steinmassene, komprimere og samtidig sjekke vanninnhold i steinmassen. – For det var viktig med lite fukt. Massen ble derfor fraktet på et overbygget transportbånd, dumpet i et tørt bygg på anleggsområdet, før utlegging, sier geologen. Frem til den nye tunnelen står ferdig neste år, er Romeriksporten (199), som er 14 kilometer. /

147 TUNNEL N o 3 2021

Foto: AGJV

Foto: Bane NOR

148

TUNNEL

N o 3 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

GJENBRUKER BETONG FRA BYGG OG INSTALLASJONER PÅ ÅSLAND-ANLEGGET Opp mot 20.000 kubikk knuste betongmasser fra rivningen av bygg og installasjoner skal også brukes på Follobaneprosjektet, forteller prosjektdirektør for AGJV, Juan Medina Puente.

Åsland rigges nå gradvis ned; et stort riggområde som har omfattet kontor- og servicebygg, betongelementfabrikk, system for massehåndtering og en rekke andre installasjoner. Betong brukes lokalt – sendes ikke til deponi Entreprenør AGJV har satt i gang tiltak for å maksimere graden av resirkulering og gjenbruk. – Alle disse installasjonene og bygningene har nå blitt revet ned. Betongen fra rivningsarbeidet vil også bli gjenbrukt lokalt, som fyllmasse ved avslutningen av Follobaneprosjektet. De skal ikke kjøres til eksternt deponi etter grovknusing, slik standardprosedyren ofte er, sier Medina Puente. Siden betong på mange måter har de samme bruksegenskapene som knust stein, ble den vurdert til anvendelse der den egner seg i prosjektet, forklarer han. – Betongen er analysert slik at vi kan luke ut forurensninger. Massene skal brukes til oppfylling i monteringshallene inne i tunnelanlegget, igjenfylling av adkomst-tunnelene og oppbygging av veier. Armeringene skal fjernes, og sendes til metallgjenvinning, slik at stålet også får nytt liv, sier Juan Medina Puente. Arbeidet med å knuse og sortere betongmassene på anleggsområdet, startet i oktober. Hver dag skal rundt 500 kubikk med betong behandles på knuseverket her.

Juan Medina Puente

Produserer betongelementer til tunnelveggene lokalt AGJV har lokalprodusert alle de rundt 140.000 betongelementene til veggene i Blix-tunnelen, på egne fabrikker på Åsland. Hvert tunnelvegg-element veier 5 tonn. – Vi skal også fjerne asfalt, og bearbeide den som underlag for veier. Til denne jobben har vi engasjert en underleverandør som har spesialkompetanse på dette, sier Medina Puente.

Alle anleggsmaskiner som har fått skader under arbeid på prosjektet, brukes som reservedels-reservoar til fungerende maskiner. – Dessuten har AGJV sørget for at alt av byggematerialer og maskiner som vi ikke lenger bruker på stedet, slik som tre, betong og rør og midlertidige installasjoner, kan tas i bruk av andre firmaer. På den måten produserer vi mindre avfall, sier han. /

Tenk miljø. Tenk betong. Tenk Basal.

Betong består i all hovedsak av stein, sement og vann. Et naturlig materiale som har lang levetid, absorberer CO2 over tid og kan knuses og brukes som gjenfyllingsmasser. I Basal har vi fokus på bærekraftig utvikling og å ivareta naturmangfoldet. Vi tilbyr rådgivning om hvordan man minimerer klimafotavtrykket ved installasjon av betongprodukter. Produktene er robuste, tåler enorme belastninger og kan omfylles med grove omfyllingsmasser, som gir betydelig redusert miljøfotavtrykk! Våre norske eiere har god geografisk spredning og leverer kortreiste produkter direkte til grøftekanten.

Basal AS Lille Grensen 3, 0159 Oslo basal.no

Beisfjord Sementvarefabrikk AS · Bodø Betong AS · Brødrene Ulvestad Cementvarefabrikk AS · Førde Sementvare AS · Hedrum Cementstøperi AS · Holmen Betong AS · Jaro AS · Loe Rørprodukter AS · Loe Narmo Betong AS · Loe Rørprodukter Nord AS · Loe Sylteosen Betong AS · Midt-Norsk Betong Mosjøen AS · Midt-Norsk Betong Verdal AS · Nobi AS · Skjæveland Cementstøperi AS · Ølen Betong AS · Østfold Betongprodukter AS

OVERHALLA BETONGBYGG

TOTALLEVERANDØR INNEN SAMFERDSEL, VEI OG ANLEGG I sitt 75. år som produsent av prefabrikerte betongelementer, er Overhalla Betongbygg godt i gang med en utvidet satsing på samferdsel.

påvirker kvaliteten i elementene, og unngår potensielle produksjonsstans som en konsekvens av ytre forhold, og man reduserer de vanlige vinter kostnadene. Prefabrikkerte elementer

et er mye sterk kompetanse

STØRRE DEL AV LEVERANSENE

gir vesentlig kortere byggetid. Det betyr

og lang erfaring som ligger

Overhalla Betongbygg har også med

sparte finanskostnader i byggeperioden

til grunn, når Overhalla

oppkjøpet blitt en mere kompletterende

og ikke minst tidligere inntjeningsevne.

Betongbygg nå har økt både bredden

leverandør. Hulldekker har tidligere blitt

og mengden i leveranser innen

kjøpt inn der de har levert komplette

VIKTIG BRIKKE I ET STERKT

samferdselssegmentet.

råbygg, nå produseres dette i egne

FELLESSKAP

lokaler. En betydelig oppgradering

Overhalla Betongbygg er en del av

park i Overhalla, helt nord i Trøndelag,

av fabrikken på Verdal er også under

Overhallagruppen, som i tillegg består

leverer Overhalla Betongbygg pre

utførelse, og det er her de store tunge

av Overhalla Hus, Overhalla Mekaniske

fabrikerte betongelementer til hele

samferdselsprosjektene skal produseres

og Overhalla Transport. Fellesnevneren

landet. Samferdselsprosjektene omfatter

fremover.

for selskapene er industriell produksjon

Fra sitt anlegg på Skogmo Industri

alt fra gang og veibroer, tunellforinger

– Med å rendyrke og få en spesial

til en rekke bransjer og næringer. Hver

og kulverter til veiprosjekter, og havn/

tilpasset fabrikk med umiddelbar nærhet

for seg er de ulike fagmiljøene blant de

kaianlegg.

til jernbane, utskipningskai og E6, skal

sterkeste i landet, og med en velutviklet

vi få et konkurransefortrinn på de store

kultur for deling av kompetanse og

FÅR UT POTENSIALET ETTER

og tunge vei og anleggsprosjektene

erfaringer, er OBB en del av et felles

VELLYKKET OPPKJØP

fremover. Dette gjør oss utvilsomt til en

skap med ei lys og ekspansiv framtid.

Lengst erfaring har de innen produksjon

mer konkurransedyktig leverandør og

av brubjelker, som de har drevet med i

attraktiv samarbeidspartner, sier salgs

flere tiår. Etter et oppkjøp av Spenncon

leder på samferdsel, Espen Vold.

på Verdal i 2020, falt imidlertid de siste brikkene på plass for en bredere satsing. Samlet har de nå 35000 m2

FULL KONTROLL PÅ PRODUKSJONEN

produksjonslokale, en omfattende form

En av de største fordelene for Overhalla

og maskinpark, en stab på nærmere

Betongbygg er at all produksjon av

200 dyktige ansatte, og dette har åpnet

elementer foregår innendørs i egne

mange dører. Dermed har også evnen

lokaler, enten det er på Skogmo eller på

til å levere på større prosjekter blitt

Verdal. Dermed har de også full kontroll

betydelig større enn før oppkjøpet.

på temperatur og andre forhold som

Les mer om løsninger for samferdsel på overhallabetongbygg.no eller kontakt rådgiver Espen Vold tlf 906 98 441 espen@overhallabetongbygg.no

N o 3 2021

E6 RANHEIM-VÆRNES

151

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO NYE VEIER

E6 RANHEIM - VÆRNES Det er allerede utført mye arbeid det første året av utbyggingen. ACCIONA er totalentreprenør, og bruker sitt «self-performing*» konsept – der det er aktuelt – for å ha kontroll på kritiske aktiviteter og dra nytte av egen kjernekompetanse.

Første september markerte ett år siden oppstart på arbeidet med den nye E6 mellom Ranheim og Værnes (E6 RV). Her bygger Nye Veier, med ACCIONA som totalentreprenør, 23 kilometer med firefelts motorvei og tre tunneler med doble løp, nye veikryss og nye broer. Utbyggingen skal redusere reisetiden og forbedre trafikkflyt og -sikkerhet. Ferdigstillelse av den 4,3 Milliarder NOK (ekskl. MVA) store kontrakten er satt til 2025. Det har vært fokus på å opprettholde fremdriften samtidig som man har gjennomført smittevernstiltak mot Covid. Ifølge Nye Veiers årsmelding for prosjektet, hadde det vært foretatt over 500 sprengninger. I Væretunellen hadde de rukket 822 meter (av 1600), i Stavsjøfjelltunnelen 665 meter (av 1700), i Helltunnelen sør 390 meter og nord 288 meter (av totalt 3800). – Dette prosjektet er unikt i og med at entreprenørens rolle er mer omfattende enn i andre EPC [«Engineering, Procurement and Construction»] prosjekter. Det betyr ekstra risiko men også muligheter, og krever større ferdigheter og kunnskap, sier Jacobo Arnanz, anleggsdirektør for ACCIONA i Norge. – Når det gjelder budsjett og størrelse, er det et middels stort prosjekt for ACCIONA. Men når det kommer til fagområder og bredden på spesialkunnskap, er det et enormt prosjekt. >>

*) Bruk av eget maskineri og personell.

152

E6 RANHEIM-VÆRNES

Jacobo Arnanz. Foto: ACCIONA

Tilnærming – Når det gjelder tilnærming, ga tidlig involvering av totalentreprenør og den integrerte samhandlingsfasen Nye Veier og ACCIONA bedre forståelse av hverandre, større kunnskap om prosjektets utfordringer og muligheter, og skapte et sterkt engasjement for samarbeid under bygging for å oppnå de de beste løsningene for samfunnet, forklarer Arnanz, som understreker at tunnelunderentreprenøren LNS [Leonhard Nilsen & Sønner] også var involvert i denne fasen. ACCIONA finner sitt «self-performing» konsept fordelaktig i planlegging av prosjekter og minimering av risiko og kostnader, samtidig som det gir bedre kontroll med kvalitet. Det er foretrukket fremfor å bruke underleverandører, spesielt i prosjekter med høyere risiko, kostnader eller kritiske tidsfrister. – «Self-performance» er et verktøy som gir kontroll både på enkelte kritiske aktiviteter og muligheter for å ta i bruk kjernekompetanse i noen aktiviteter, slår han fast. I E6 RV-prosjektet inkluderer det prosjektering, anskaffelser, prosjektledelse og driving av tunneler. Noen ytterligere byggeplassaktiviteter er for tiden under vurdering. ACCIONAs hovedkontor bidrar også med betydelig teknisk assistanse.

En fleksibel tilnærming er viktig i å kunne forstå og imøtekomme eventuelle bekymringer fra interessenter, og har vært en suksessfaktor i å kunne signere kontrakten. Status, fremdrift, metoder Bygging av de nye tunnelene startet i slutten av 2020, som en kritisk del av prosjektet. Tilhørende arbeid i dagen pågår, og i løpet av de neste månedene må detaljprosjektering fullføres og noe ytterligere arbeid i dagen starte opp, inkludert hovedbroene. I tunnelbyggingen pågår fire driv samtidig. – Å drive sprengning opp til åtte ganger om dagen nær en eksisterende hovedvei medfører selvfølgelig noen utfordringer, i hovedsak i forbindelse med omdirigering av trafikk, sier Arnanz. Driving av tunneler skjer med boring og sprengning. – Det er en ekstra utfordring for ACCIONA, siden norsk sprengningsvirksomhet er verdenskjent for sine prestasjoner, og her utfører ACCIONA sprengningen i «self-performance» i flere driv, forteller Arnanz, som er takknemlig for støtten fra sentrale lokale underentreprenører. Så langt har det ikke vært noen store overraskelser, men noen innlednings- >>

N o 3 2021

E6 RANHEIM-VÆRNES

153

154

E6 RANHEIM-VÆRNES

vise utfordringer håndteres i samarbeid med Nye Veier og interessentene. ACCIONA har over 100 teknikere og nesten 100 arbeidere på byggeplassen, i tillegg til rundt 100 arbeidere fra underentreprenører. Brakkeleiren, som er etablert og drevet av ACCIONA, ble designet med tanke på Covid-hensyn. Miljø og innovasjon Prosjektets bærekraftmål inkluderer opp til 40 % reduksjon i CO2-utslipp sammenlignet med 2017-nivået for byggevirksomhet. Et innovativt FoU-initiativ innebærer et samarbeid med SINTEF og Norske Skog, der man tester aske fra papiravfall som substitutt for sement i å stabilisere kvikkleire. Lykkes man, kan det få betydning for CO2-reduksjon i fremtidige prosjekter. Og gjennom et samarbeid om biologisk mangfold med NTNU ved hjelp av et nyutviklet program fra Thelma Biotel, overvåkes fisken i Stjørdalsfjorden i sanntid for å undersøke eventuell påvirkning fra byggevirksomheten. Videre skal eksisterende kulverter og gyteområder utbedres for å avhjelpe fiskevandring og formering. BIM BIM anvendes på nivå tre. Arbeidere på byggeplassen har tilgang på BIM-modellen

N o 3 2021

via mobile enheter og kan også legge inn informasjon via en app. Nye Veier har tilgang på alle digitale verktøy som brukes i prosjektet, inkludert BIM-modellen, med anledning til å gi feedback. Ved ferdigstillelse vil det være en digital tvilling i form av en «Asset Information Model» (AIM), basert på BIM-modellen. Arnanz tror digitale verktøy er et «must» for fremtidig byggevirksomhet, selv om det trengs noe forbedring. – Jeg forventer at om noen få år vil alle involvert i byggevirksomhet beherske, som del av nødvendige ferdigheter, alle digitale verktøy som trengs for å ha tilgang til, administrere og lagre informasjon som trengs for å bygge. Det vil effektivisere prosessene og forenkle deling av erfaring og informasjon, tror han. – ACCIONA fokuserer på store komplekse prosjekter som krever bærekraftige løsninger der vi kan dra nytte av vår omfattende erfaring med «Design and Build» prosjekter både i Norge og internasjonalt. Vi er svært selektive i valg av anbud, men vi har identifisert flere interessante prosjekter i Norge hvor vi mener vi kan tilføre verdi, og som vi vurderer. Vårt mål er å bli en sentral og stabil aktør i det norske markedet, i nært samarbeid med lokale virksomheter, avslutter Arnanz. /

ER P Y E T AN N L L A ER V R E R UND Ø F T VI UARBE ID

NEN NG IN RGE! I R A ERF E NO BRED AG I HEL G O R O NG OPPD NE.N R LA E HA G. VI TAR .EBMARI N I R A EB M SDYKKIN 6 WWW E K R 86 8 Y 51 95 TLF.

BNS leverer både standardprodukter og skreddersydde løsninger til alle relevante bransjer: Bygg og anlegg, logistikk og transport, industri og produksjon, og varehandel. Våre kunder kan leie, kjøpe eller velge blant ulike finansieringsløsninger. Vi løser dine behov, ta kontakt for en hyggelig prat

BNS Container

Lagercontainere

HMS-containere

Gangtunneler

BNS Engineering og skreddersøm

Verkstedscontainere

Sagcontainer

Sedimentering

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50 BNS_Samferdsel_184x132_2020.indd 2

23.09.2020 17:21

N o 3 2021

OMBRUK

157

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

KAN SPARE MILLIARDER PÅ HÅNDTERING AV GRAVEMASSER Bygg og anlegg produserer mer enn 40 millioner tonn gravemasser hvert eneste år, mener eksperter. Det er mye å spare på et ombrukssystem.

– Den offisielle statistikken anslår at gravemasser registrert som avfall utgjør rundt 5,7 millioner tonn, eller rundt 1,1 tonn per innbygger, i Norge. Det er alt for lite. Bare statistikken fra Norsk forening for fjellsprengning angir 20 millioner tonn masser per år. Vår kvalifiserte gjetning er at vi genererer drøyt 40 millioner tonn overskuddsmasser per år i Norge, inkludert det som kommer fra byggenæringen, forteller Eirik Rudi Wærner. Sammen med Marthe Røgeberg har de to miljørådgiverne hos Multiconsult innhentet og analysert data om grave- og overskuddsmasser fra bygg- og anleggsnæringen i Norge. Kolleger i Sverige, Finland og Danmark har gjort den samme jobben i deres markeder. Funnene er publisert i den ferske rapporten ”The Survey on the emergence and use of naturally occurring materials”, på oppdrag for Nordisk ministerråd. – Når tallet bare fra tunnelmasser er 20 millioner tonn her i Norge, må vi altså legge til alt som graves opp i forbindelse med for eksempel vei- og jernbaneprosjekter, samt all graving i forbindelse med byggaktivitet. I Plan- og bygningsloven blir ikke gravemasser regnet som byggeavfall, finurlig nok. Vi kan altså bygge et bygg med tre underetasjer, med parkeringsplasser, og det blir da ikke regnet med som overskuddsmasse. Må legge opp til mer gjenbruk – Hadde det vært noen form for koordinering, ville vi kanskje kunne utnytte noe av disse massene, men i dag blir det meste av dette regnet som avfall, eller brukt til

bakkeplanering eller andre ymse formål. Mange tenker at det er helt greit, men vi ødelegger terreng, og vi raserer ulike biotoper, sier Wærner. – Noe må gjøres. Vi kan ikke lenger bare sette i gang med et bygge- eller anleggsprosjekt uten å tenke på avfallet det genererer, før maskinene er på plass og prosjektet er prosjektert. Det er alt for sent. I Bærum kommune forsøker de å gjøre noe med dette. Bærum Ressursbank er et initiativ som tar utgangspunkt i ressurspyramiden; mest mulig skal gå til gjenbruk, minst mulig til deponering: – På papriet kan vi spare vanvittige summer på dette. Vi snakker om et teoretisk potensiale på mer enn 4,7 milliarder kroner, dersom vi ser på de eksisterende prosjektene i Bærum kommune alene. De største summene kan vi spare på mindre transport, og en reduksjon i co2-ekvivalenter på nærmere 300 millioner tonn, forteller prosjekteier Tore Gulli hos Bærum kommune. Utbyggingen av Ringeriksbanen, E16, E18, Fornebubanen, ny vannforsyning til Oslo og nytt vannverk i Asker og Bærum genererer store overskudd av masser. – Det er ikke bærekraftig å dumpe kvalitetsstein i sjøen, selv om det er blitt fint på Kadettangen. Vi tok et initiativ tilbake i 2016, da vi så at vi i årene fremover vil generere enorme mengder overskuddsmasse. – Selv om vi har mye stein i Norge, er dette en ikke-fornybar ressurs, og er en mangelvare i mange land. Vi jobber med flere pilotprosjekter, og samarbeide >>

158

OMBRUK

mellom byggherrer, men vi tror Bærum Ressursbank kan bli en åpen, tilgjengelig tjeneste rundt 2030, opplyser Gulli. Slike initiativ må bli vanlig i norske kommuner, understreker Wærner: Trenger kommunale deponier – Problemet er at ingen av kommunene i Norge setter av arealer til å sortere gravemasser. Hadde vi hatt det, kunne disse massene blitt kjørt til et sted hvor vi kunne mellomlagret og sortert dem, og etterpå distribuert dem ut igjen. Vi flytter masse jord og stein frem og tilbake. Dette er jo en av grunnene til at vi fikk denne oppgaven fra Nordisk ministerråd. De ser at all denne transporten er et problem i forbindelse med ønsket om å tenke sirkulærøkonomi og ønsket om å redusere co2-utslippene. – Overskuddsmasser, og til en viss grad massebalanse, må bli en naturlig del av prosjekteringen. Det må bli et tverrfaglig blikk på tingene, også på dette

N o 3 2021

området. Dette er ikke noe vi bare kan overlate til miljørådgivere. De kommer dessverre for sent inn i prosjektene til å kunne påvirke dette. Det er et ansvar alle aktørene må ha. – Mitt inntrykk er at problematikken rundt overskuddsmasser er noe aktørene i den norske byggenæringen tenker mer på nå enn tidligere. Spesielt i anleggsnæringen er de blitt mer klar over at dette krever mer oppmerksomhet. Ting er nok ikke like bra i byggenæringen. Der er det mer «tut & kjør». De har et stykke å gå, når det gjelder massebalanse og hvor de skal gjøre av all overskuddsmassen. /

– NOE MÅ GJØRES. VI KAN IKKE LENGER SETTE I GANG MED ET PROSJEKT UTEN Å TENKE PÅ AVFALLET DET GENERERER, FØR MASKINENE ER PÅ PLASS. DET ER ALT FOR SENT.

Eirik Rudi Wærner

N o 3 2021

OMBRUK

159

Eirik Rudi

CELSA – BÆREKRAFT FRA NORGE CELSA Steel Service produserer og selger høykvalitets armeringsprodukter og tjenester til norsk byggenæring. Våre produksjonsstedene i Oslo, Drammen, Kristiansand, Bergen, Ålesund, Trondheim og Tromsø ligger nær kundene i de mest aktive og befolkede områdene i Norge. CELSA leverer armeringsløsninger og tjenester som gjør dine prosjekter mer effektive og bærekraftige. Våre eksperter hjelper deg å velge de mest konkurransedyktige armeringsløsningene for fremtidens bygg. Vi gir deg dokumentasjon på at våre armeringsløsninger er av de mest klimaeffektive på markedet. Med armering fra CELSA er prosjektet ditt et skritt nærmere å dekke de høyeste miljøkravene i byggebransjen.

celsa-steelservice.no

Fornybart armeringsstål produsert med vannkraft og kjærlighet.

N o 3 2021

TUNNELTEKNOLOGI

161

TEKST EIVIND GRØV, TORUN RISE, FILIP DAHL OG DIRK VAN OOSTERHOUT FOTO SINTEF

AKADEMISK SAMSPILL OM FREMTIDENS TUNNELTEKNOLOGI Bruk av undergrunnen øker i omfang nasjonalt og internasjonalt i en tid med befolkningsvekst og urbanisering. Det grønne skiftet utfordrer til å tenke nytt for å levere på flere av FNs bærekraftsmål. I Geminisenter Tunnelteknologi 2.0 videreutvikler NTNU og SINTEF samarbeidet for å kunne bidra med forskning og utdanning til det beste for samfunn og industri. Senteret inviterer til en samspillsarena der samarbeid kan utvikles, ideer skapes og fremtidens tunnelteknologi initieres.

Student Kriti Panthi, NTNU Institutt for Geovitenskap og Petroleum i sommerjobb ved SINTEF Community, Berglaboratoriet. Kriti Panthi er en student som har fått stor interesse for tunnelteknologi. Hun er 4./5.-årsstudent ved Tekniske Geofag ved NTNU, IGP og har hatt som sommerjobb ved SINTEF Community å utføre referansetesting på RIAT-apparaturen. Det er gledelig å erfare det flotte engasjementet og forståelsen for fagfeltet som Kriti Panthi fremviste i sin sommerjobb, i et Corona-studieår som har satt spor hos alle studenter. Ta godt imot og vare på disse studentene som har mistet viktig studietid og gi dem gode praksisperioder, prosjekt- og MSc-oppgaver og fast jobb!

162

Norsk Senter For Tunnelteknologi, vert for forskningsprosjekter Når kompleksiteten i samfunnet øker, øker kravene til tunneler og bergrom. Da må det utvikles kunnskap og utdanningstilbud innen prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av underjordskonstruksjoner. Endra bedre empiri og grunnlag for å gjøre bærekraftige beslutninger knyttet til tunnelutforming, sikkerhetsinstallasjoner og best mulig drifts- og vedlikeholdssystemer må etableres. Bransjen må dreie mot grønnere løsninger for produkter, anvendelse av utstyr og byggeråstoffer. Kunstig intelligens i tunnelbransjen kommer. Løsningene er langt ifra fullt utviklet, men behovet er der, og utviklingen går raskt. Digitalisering blir stadig viktigere i tunnelbransjen og vil være til stor hjelp om data blir håndtert riktig. Alt dette er i fokus for Geminisenteret. Vi sikter mot å etablere Norsk Senter for Tunnelteknologi (NSeTT) som skal være vert for større satsninger innen forskning og utvikling. Knyttet til dette undersøkes muligheten for å etablere en test- og undervisningsfasilitet under jord i Trondheim. Muligheten for å kunne undervise og teste i et reelt underjordsanlegg bringer inn en dimensjon som Norge ikke har i dag. Internasjonalisering av det akademiske miljøet Markedet er stort internasjonalt, og norsk tunnelbransje har en god ’standing’ i flere land i Sør-Øst-Asia og Sør-Amerika. The Norwegian Tunnelling Network (NTN), der både SINTEF og NTNU er medlemmer, har lyktes å etablere en HPO Chile (High Possibility Opportunities) med finansiell støtte fra Innovasjon Norge. Her vil akademia bidra aktivt i å bygge tillit hos chilenske myndigheter ved utveksling av studenter og lærerkrefter. En slik modell er veien å gå for å bringe norske tunnelleveranser inn i internasjonale markeder. Verdensledende felleslaboratorier NTNU og SINTEF har lang tradisjon for laboratoriesamarbeid, en tradisjon som er blitt en foregangsmodell for andre fagmiljø på Gløshaugen. Felles målsetting er at laboratoriene skal ha en utstyrspark og bemanning som kan brukes og

TUNNELTEKNOLOGI

utvikles som forsknings- og utviklingslaboratorium, som verktøykasse for industri og samarbeidspartnere og som holder internasjonalt anerkjente nivåer. TBM-teknologien er gjenfødt i Norge gjennom nye, store prosjekter som utgjør store investeringer for samfunnet og med stort behov for å innhente gode tids- og kostnadsestimat for selve tunneldrivingen i planleggingsfasen. SINTEF og NTNU har lang erfaring med borbarhetstesting av bergarter samt prognostisering av tid og kostnad for slike prosjekt, og testmetodene har oppnådd internasjonal anerkjennelse. For å kunne optimalisere viktige inngangsparametere for tids- og kostnadsprognoser har SINTEF og NTNU, i samarbeid med SERVI utviklet en unik testmetode og apparatur rettet spesifikt mot TBMtunneldriving - Rolling Indentation Abrasion Test (RIAT). Testen etterligner TBM-prosessen i laboratorieskala ved å benytte miniatyrkutterringer og representative bergartstykker. Apparaturen logger data for rotasjonshastighet, dreiemoment, matetrykk og inntrengning i sanntid og muliggjør samtidig testing av bergarters motstandsdyktighet mot inntrengning og deres evne til å påføre slitasje på stålet i kutterringene. Fremoverlent rekruttering – MSc innen Tunnelteknologi Geminisenteret Tunnelteknologi 2.0 skal bringe tunnelteknologien videre til det den skal være i fremtiden. Et godt grunnlag i dette er å utvikle et undervisningstilbud og retning ved NTNU som skal gi kandidatene en MSc innenfor Tunnelteknologi, ved å skreddersy fagpakker med tunnelrelevante fag på tvers av instituttene. Det er mange studenter som er interessert i Tunnelteknologi og som har skjønt at ”når problemet ligger på overflaten så ligger mulighetene i undergrunnen”. /

N o 3 2021

Grunnkonsolidering i bløte jordmasser Vertikaldren gir en kostnadseffektiv metode for å forhåndskonsolidere bløte, mettede og lite permeable jordarter for å tillate utbygging på dårlig grunn. Ved å inkorporere et dreneringslag og en pålagt tilleggsbelastning, for eksempel fylling av steinmasser, akselereres konsolideringen av jordmassene gjennom dreneringsbanene som innføres av vertikaldrenene

Keller Geoteknikk AS Hovfaret 13 0275 Oslo t: 239 67120 e: info.no@keller.com

www.keller-geoteknikk.no

linkedin.com/company/keller youtube.com/c/KellerGroup

EMPOWERED BY I Multiconsult har vi i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er.

Fo to

nsk a

Ill:

Sta

ten

sen

Fo to

ico

las

To u

rre

Les mer på multiconsult.no

Samferdsel & Infrastruktur 03.utgave 2021

Articles inside

E6 RANHEIM - VÆRNES

GJENBRUKER BETONG FRA BYGG OG INSTALLASJONERPÅ ÅSLAND- ANLEGGET

KAN SPARE MILLIARDER PÅ HÅNDTERING AV GRAVEMASSER

AKADEMISK SAMSPILL OM FREMTIDENS TUNNELTEKNOLOGI

TUNNELSIKKERHET KOSTER OG KREVER MER

KORTREIST STEIN OG ELEKTRISKE MASKINER GA MER MILJØVENNLIG FOLLOBANE-TUNNEL

UTSLIPPSFRI JERNBANE BATTERIENE LADES UNDER KJØRING AV FREMTIDENS TOG

FYLKESVEG 53 - TYINVEGEN: HER HENGER MAN BOKSTAVELIG TALT I FJELLSIDEN

TRANSPORTSEKTOREN MÅ KUTTE I ALLE SINE UTSLIPP

IF IT WORKS IN NORWAY – IT WORKS EVERYWHERE!

NORSK TUNNELEKSPERTISE TIL CHILE

BYBANEN D15: FRA VANNLEKKASJE TIL SYKKELTUNNEL

BRANNSIKKERHET I TUNNELER: VEIEN UT ER VIKTIGST

PROFILEN: FORNUFTIG FORVALTNING

VIKTIG SKREDSIKRINGSPROSJEKT PÅ VESTLANDSSTAMVEG

KRAFTPRODUKSJON LANGS VEIENE KAN GI STRØM TIL VENTILASJON OG BELYSNING I TUNNELER

SLIK GIR DIGITALE VERKTØY BEDRE VEDLIKEHOLD AV TUNNELER

LYD OG LYS HJELPER MENNESKER UT VED BRANN I LANGE ETTLØPSTUNNELER

BRUER TØYER GRENSENE

BRUINSPEKSJONER: NY TEKNOLOGI FORENKLER OG EFFEKTIVISERER FOR BEDRE TRAFIKKSIKKERHET

NYE VERKTØY I KAMPEN MOT SKRED

SAMLER ALLE DATA OM INFRASTRUKTUREN

ROGFAST BLIR TUNNELENES 5G

FYLKESVEG 17: BONUSPROSJEKT I TRØNDELAG SIKRER BEDRE LOKALMILJØ