FLEET 137 NL by Effective Media

M A G A Z I N E

V O O R

D E

W A G E N P A R K B E H E E R D E R

13 7

H É T

WAARSCHUWING

LEES AANDACHTIG EN HOU DEZE HANDLEIDING GOED BIJ VOOR EEN OPTIMAAL MANAGEMENT VAN UW WAGENPARK. HET NIET-NAVOLGEN VAN DEZE INSTRUCTIES KAN DE IMPLEMENTATIE VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ERNSTIG VERSTOREN.

DOSSIER EV

[ INTERVIEW

Jochen De Smet, Voorzitter EV Belgium: “Anderhalf à twee miljoen EV’s tegen 2030 is haalbaar”

[ SNELLADERS

E G A T

van EV’s

[ RIJTIPS

Voor EV-bestuurders

[ WATERSTOF

Een valabel alternatief?

[ BATTERY REPAIR CENTER Herstellingen (z)onder hoogspanning

Bliksemsnel laden

[ KOSTPRIJS

Roaming wordt de norm

De ultieme checklist

[ LAADKAARTEN

[ THUISLADEN

Alles wat u altijd wilde weten over EV’s!

[ FAQ

UW ROADMAP NAAR EEN ELEKTRISCH WAGENPARK

AUTO

Mercedes-Benz EQA, VW ID.4, Jaguar E-Pace, Hyundai Tucson en Santa FE PHEV, Lynk & Co 01, Opel Insignia duurtest

DE NIEUWE C-KLASSE.

De nieuwe C-Klasse van Mercedes-Benz.

Met de nieuwe C-Klasse zet Mercedes-Benz opnieuw een grote stap naar een nog efficiëntere en digitalere wereld, ook voor uw wagenpark. De nieuwe C-Klasse beschikt standaard over een complete Business Solution uitrusting, zoals o.a. metaalkleur, een navigatiesysteem en een parkeerassistent met achteruitrijcamera. Neem plaats in z’n uitnodigende comfortzone en verwen uzelf met de zeer uitgebreide standaarduitrusting. Of laat u verrassen door de fiscaal vriendelijke Plug-in Hybrid* met 100 kilometer puur elektrisch rijbereik. Ontdek hoe de nieuwe C-Klasse moderne luxe herdefinieert bij uw Erkend Concessiehouder Mercedes-Benz of op mercedes-benz.be.

5,0 - 7,9 L/100 KM • 131 - 180 G/KM CO2 (WLTP). Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Milieu-informatie KB 19/3/2004: www.mercedes-benz.be - Geef voorrang aan veiligheid. * Verbruikswaarden van de C-Klasse Plug-in Hybrid beschikbaar vanaf verkoopsvrijgave.

E D I T O

Papieren ambitie Eigenlijk hadden die publieke laadpalen in Brussel er vandaag ook al moeten staan, niet binnen een paar jaar.

Dat Brussel gefaseerd de verbrandingsmotoren van zijn grondgebied gaat weren, was eigenlijk allang geen nieuws meer. Toch zorgde het bij Mobia, de overkoepelende belangenvereniging van Febiac, Renta en Traxio, voor zure oprispingen met commentaren zoals “simplistisch en cynisch”. Enerzijds kan ik daar wel inkomen. Want nogal wat mensen die met een verbrandingsmotor rijden, worden daardoor kaltgestellt. Anderzijds kondigen steeds meer constructeurs aan dat ze hun verbrandingsmotoren niet verder zullen ontwikkelen, waardoor het aanbod op termijn zal opdrogen. Met de steeds strenger wordende uitstootnormen hebben ze ook weinig keuze. De toekomst zal uitwijzen of de EV-monocultuur de juiste keuze is. Dat CO 2 -neutrale E-fuels compleet genegeerd worden, is wat mij betreft wel een gemiste kans. Al was het alleen al omwille van hun potentieel om in de transitie naar volledig elektrisch de CO 2 -uitstoot van het rijdende wagenpark meteen sterk te doen dalen. Op één punt moet ik Mobia alvast gelijk geven. Verbieden wordt in het Brusselse plan met een hoofdletter geschreven, terwijl de uitbreiding van het publieke laadnetwerk vandaag vooral nog een papieren ambitie is. Er ontplooit zich een scenario met twee snelheden. De autoconstructeurs breiden hun elektrische aanbod aan een hoog tempo uit, waardoor er vandaag al voor iedereen wat wils is, ook steeds meer in de goedkopere segmenten. Dus eigenlijk hadden die publieke laadpalen in Brussel er vandaag ook al moeten staan, niet binnen een paar jaar. En wanneer ze er komen, is het onvermijdelijk dat de laadtarieven hoger zullen zijn dan thuis of op het werk. Op die manier dreigt elektrisch rijden een elitair gebeuren te worden. En dat is net wat we moeten vermijden, wil de elektrische auto zijn toekomstige status van dominante aandrijfvorm waarmaken.

Philip De Paepe Hoofdredacteur philip.depaepe@effectivemedia.be

Colofon REALISATIE: Effective Media nv - effectivemedia.be HOOFDREDACTEUR Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be KERNREDACTIE Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande VERTALING Automedium en Michel Buckinx CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens DRUK Leleu Printing REGIE Effective Media nv - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson 0498 12 01 01 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens - 0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNEMENTEN & DATABASEBEHEER info@effectivemedia.be VERANTWOORDELIJKE UITGEVER Philippe Quatennens - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tel 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective Media 2021 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en / of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op enige andere wijze, zonder voorafgaand schriftelijk akkoord van de uitgever.

Power your world. IONIQ 5. 100% elektrisch.

Zoek je het belangrijkste in je leven? Je bestemming, je familie, je doel? Welke weg je ook inslaat, IONIQ 5 geeft je de kracht het te bereiken. Rij tot 481 km ver, herlaad supersnel en win 100 km meer rijbereik in slechts 5 minuten. Volg je ambities in alle veiligheid dankzij Highway Driving Assist II. Het zijn slechts enkele van de sterktes die IONIQ 5 je biedt. Ontdek meer op hyundai.be

0 L/100KM • 0 G/KM CO2 (WLTP)

Raadpleeg uw verdeler voor meer informatie omtrent autofiscaliteit. JAAR

*De 5 Jaar Waarborg Zonder Kilometerbeperking van Hyundai geldt enkel voor Hyundai wagens die oorspronkelijk verkocht zijn door een erkende Hyundaiverdeler aan een eindklant, zoals vastgelegd in de algemene voorwaarden van het garantieboekje. ** De Hyundai garanties gelden enkel voor Hyundai wagens die oorspronkelijk verkocht zijn door GAR ANTIE een erkende Hyundai-verdeler aan een eindklant, zoals vastgelegd in de algemene voorwaarden van het garantieboekje. 8 jaar batterij garantie of tot 160.000 km op de elektrische batterij. Voor meer informatie kunt u terecht op hyundai.be of bij een Hyundai verdeler in uw buurt. Adverteerder: Korean Motor Company n.v., invoerder, Pierstraat 229 te 2550 Kontich. BTW BE 0404.273.333 - RPR Antwerpen - BELFIUS IBAN BE35 5503 3947 0081 - BIC: GKCCBEBB. Niet contractuele foto’s. Milieu-informatie: (K.B. 19/3/2004). Hyundai.be WAARBORG ZONDER

KILOMETERBEPERKING

BATTERIJ

137 I N H O U D

OKTOBER 2021

SPOTLIGHT Mobia Mobility White Paper: “Vanaf 2023 versnelling in elektrificatie”

COLUMN Mobiliteit zkt wereldverbeteraars

FLEET UPDATE Nieuwe gezichten en ander fleet news

FLEET DOSSIER EV 12 Jochen De Smet – Voorzitter EV Belgium: “Anderhalf à twee miljoen EV’s tegen 2030 is haalbaar” 17 FAQ EV’s 22 Laadkaarten: gefragmenteerd maar er is beterschap dankzij roaming 25 Een laadinstallatie thuis: wat komt er allemaal bij kijken? 28 Elektrische wagens in noodsituaties: anders, maar daarom niet slechter 30 Internationale trend Elektrische auto's, maar tegen welke prijs? 32 Publieke (ultra)snelladers: voor de (heel) korte koffiepauzes 36 Uitfasering verbrandingsmotoren betekent niet altijd een switch naar batterij elektrisch 40 Battery Repair Center: herstellingen (z)onder hoogspanning 42 Laadkosten: de holistische aanpak

FLEET DEALER Volvo Sterckx De Smet

AUTO 47 Mercedes-Benz EQA: Succesrecept 48 Test Volkswagen ID.4: Broederstrijd 49 Test Jaguar E-Pace P300e: Zwaargewicht… op alle vlakken 50 Test Tucson & Santa Fe Plugin Hybrid: Hyundai op maat van de fleet 51 Lynk & Co 01: De automobiele streamingdienst 52 Langeduurtest Opel Insignia Grand Sport GS Line: objectieve kwaliteiten 54 Test Hyundai Ioniq 5: De nieuwe referentie

IN ONS VOLGEND NUMMER • Autonome wagens en de cloud: hoe ziet de toekomst er uit? • Alles over de TCO van elektrische auto's • Interview Andreas Cremer, CEO Febiac • 2wheel mobility: marktoverzicht E-steps

S P O T L I G H T

Mobia Mobility White Paper

“Vanaf 2023 versnelling in elektrificatie”

Mobia, de koepelorganisatie van Febiac, Renta en Traxio, heeft een Mobility White Paper gepubliceerd waarin alle aspecten van de mobiliteit én de uitdagingen die ons nog te wachten staan, worden behandeld. Vanzelfsprekend is er ook een hoofdstuk besteed aan de vergroening van het wagenpark. We geven u de belangrijkste standpunten van de sectorfederaties rond deze topics mee. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

“Voertuigen die aan de meest recente Euro 6d-norm voldoen, stoten onder reële rijomstandigheden vaak minder schadelijke deeltjes uit dan de concentratie van deze stoffen in de omgevingslucht die zij aanzuigen.” - Mobia

Hoe kunnen deze resultaten worden verklaard? Van meet af aan is het duidelijk dat Mobia zich schaart achter de langetermijnstrategie van “zero emissie mobiliteit”. Niettemin wordt er ook gepleit voor realisme en wordt er ook verwezen naar de vooruitgang die de afgelopen jaren al geboekt is. “In de afgelopen jaren is enorme vooruitgang geboekt bij de vermindering van de uitstoot van vervuilende stoffen die het milieu rechtstreeks beïnvloeden, met name stikstofoxiden en fijnstof. Voertuigen die aan de meest recente Euro 6d-norm voldoen, stoten zelfs onder reële rijomstandigheden vaak minder schadelijke

deeltjes uit dan de concentratie van deze stoffen in de omgevingslucht die zij aanzuigen. De Euro 6-norm is sinds 2014 van kracht, wat betekent dat bijna alle bedrijfswagens nu aan deze strenge regelgeving voldoen. De gemiddelde leeftijd van een privéwagen in België is meer dan 10 jaar. Een groot deel van deze vloot voldoet aan de Euro 5-norm, die al heel streng was en gold voor nieuwe voertuigen die van 2009 tot 2014 werden verkocht. Bedrijfswagens kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan de verjonging van het particuliere wagenpark. Aan het eind van hun "eerste leven" zouden meer van deze voertuigen op de lokale markt moeten blijven in plaats van te worden geëxporteerd.”

EV’s nog te duur voor de “gemiddelde” burger Mobia nam als uitgangspunt voor zijn White Paper de mobiliteit van de burger, die 90% van zijn verplaatsingen met individueel vervoer doet. En bij de transitie naar elektrische voertuigen heeft men toch een aantal kritische bedenkingen. “Wij betreuren het dat de normen en de timing voor het weren van deze voertuigen in de verschillende lage-emissiezones niet zijn geharmoniseerd tussen de drie gewesten van het land. De minder begoede burgers worden het eerst getroffen door rijverboden in lage-emissiezones, aangezien zij vaak niet over de financiële middelen beschikken om

De nieuwe belasting voor bedrijfswagens die in 2026 van kracht wordt, met een overgangsregeling vanaf 2023, zal de evolutie naar een drastische vermindering van de CO2 -uitstoot versnellen. een milieuvriendelijker voertuig met verbrandingsmotor aan te schaffen, laat staan een elektrisch voertuig, of het nu nieuw is of zelfs recent tweedehands. Een "zero-emissie" wagen zal nog lange tijd duurder blijven dan een vergelijkbaar voertuig met traditionele verbrandingsmotor. Uit verschillende studies (waaronder Test Aankoop en Bloomberg) blijkt dat de prijzen van nieuwe voertuigen met verbrandingsmotor en die met elektrische motor niet binnen de vijf jaar, d.w.z. niet vóór 2026, gelijk zullen zijn. Vandaag liggen de investeringskosten voor een elektrisch voertuig 25 tot 80% hoger dan voor zijn equivalent met verbrandingsmotor. Wij denken dat de vergroening van het wagenpark sneller zou verlopen indien particulieren ervoor zouden kiezen een nieuwer, milieuvriendelijker voertuig met verbrandingsmotor aan te kopen in plaats van te wachten tot zij een betaalbaar elektrisch voertuig kunnen aanschaffen.”

Bedrijfswagens zijn bepalende factor in vergroening Voor veel particulieren is een EV vandaag – en volgens Mobia ook te komende jaren – budgettair dus te hoog gegrepen. Bij de bedrijfswagens is dat een ander verhaal. “Voor bedrijfswagens is de CO 2 -uitstoot al een bepalende factor in de formules voor de fiscale aftrekbaarheid, de RSZ-solidariteitsbijdrage en het voordeel van alle aard. Vandaag is al een kwart van de nieuw verkochte bedrijfswagens uitgerust met een elektrische motor met oplaadcapaciteit. De nieuwe belasting voor bedrijfswagens die in 2026 van kracht wordt, met een overgangsregeling vanaf 2023, zal deze evolutie naar een drastische vermindering van de CO 2 -uitstoot versnellen. Nieuwe voertuigen die nog steeds CO 2 uitstoten, zullen tussen 10 en 40% duurder worden in vergelijking met de huidige belastingregeling. Wij betreuren het dat plug-in hybrides, mits op de juiste wijze gebruikt, niet in aanmerking komen voor belastingvoordeel, aangezien zij een aanzienlijke bijdrage kunnen leveren aan het verkleinen van de koolstofvoetafdruk. Alle nieuwe voertuigen moeten worden uitgerust met een geïntegreerde brandstofverbruiksmeter (OBFCM - On-Board Fuel Consumption Meter), waarmee reële verbruiksgegevens kunnen worden verzameld, zoals de registratie van kilometers die uitsluitend elektrisch zijn afgelegd. Wij willen de overheid bewustmaken van de bijdrage die een verantwoord en meetbaar gebruik van plug-in hybride voertuigen kan leveren aan het milieu.”

Laadinfrastructuur: Steeds meer autoconstructeurs zetten zichzelf vandaag al een deadline om verbrandingsmotoren uit te faseren en de komende jaren vol in te zetten op elektrische voertuigen. Maar bij Mobia benadrukt men ook dat de laadinfrastructuur moet volgen. “Op dit moment is het allesbehalve duidelijk of het elektriciteitsnet hierop is voorbereid. Een groot deel van de verantwoordelijkheid ligt ten onrechte bij de gebruiker, die zijn laadgedrag moet afstemmen op de capaciteit van de energieleveranciers en de distributienetbeheerders. Vandaag zijn er ongeveer 5,8 miljoen auto's in België. Slechts 0,3% van het particuliere wagenpark en 5,8% van het bedrijfswagenpark zijn elektrische voertuigen. Volgens onze schattingen zullen er tegen 2030 ongeveer 1,5 miljoen volledig elektrische voertuigen en enkele honderdduizenden plug-in hybrides op onze wegen rijden. Wat samen ongeveer 20% van het wagenpark zal zijn. Wat de openbare oplaadinfrastructuur betreft, moeten de gewesten onverwijld vooruitgang boeken. Hoe meer elektrische voertuigen er worden verkocht, hoe meer gebruikers we zullen zien die niet de mogelijkheid hebben om thuis of op het werk op te laden. Mobia is bezorgd over de energievoorziening en de verdeling en ontwikkeling van openbare oplaadinfrastructuur. Wij pleiten voor een grondige monitoring van het aantal, de locatie en de dichtheid van de infrastructuur die nodig is voor de elektrificatie van het wagenpark. Om dit te kunnen opvolgen, is een nationaal plan nodig voor de plaatsing van (ultra)snelle laders langs hoofdwegen en moeten hotspots voorzien worden, evenals duidelijke oplossingen voor het opladen in steden en dichtbevolkte gebieden.”

“Wat de openbare oplaadinfrastructuur betreft, moeten de gewesten onverwijld vooruitgang boeken.”

LEES OOK FLEET.be

• Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

FORD KUGA PLUG-IN HYBRID

MET TOT 64 KM PUUR ELEKTRISCHE AUTONOMIE*.

Hier wordt de toekomst geladen. De Ford Kuga Plug-in Hybrid maakt op elk moment een slimme keuze tussen welke aandrijving het beste gebruikt wordt. Ook als hij een keer niet wordt opgeladen, rijdt de Ford Kuga Plug-in Hybrid minstens even zuinig als een Full Hybrid, dankzij de powersplit technologie. Het resultaat is een soepele rijervaring, een laag verbruik en dito uitstoot.

Vanaf

€ 249/maand ZBTW

Nieuwe Ford Kuga ST-Line

Plug-in Hybrid (PHEV) 2.5i Ecoboost 225pk Automaat Met 0% Financiële Renting Aanbod voor professionelen

BRANDSTOFVERBRUIK:

1,0-1,1 L/100 KM.

22-25 G/KM CO2. (WLTP)

Milieu-informatie (KB 19/03/2004): www.nl.ford.be/milieu. Het brandstofverbruik, CO2-emissie, stroomverbruik en elektrisch rijbereik/actieradius van de Ford voertuigen (hierna: “Verbruik”) wordt gemeten op basis van een gestandaardiseerde test in een labo (WLTP) op een voertuig in basisuitrusting wat een objectieve vergelijking mogelijk maakt tussen de verschillende modellen en constructeurs. Optionele uitrustingen, het gebruik van bepaalde accessoires, de rijstijl, de verkeersomstandigheden en/of bepaalde omgevingsfactoren zoals de temperatuur kunnen het Verbruik (en de afstand die u kan rijden tussen oplaadbeurten bij een elektrisch voertuig) beïnvloeden. Het daadwerkelijk Verbruik kan derhalve (soms sterk) verschillen van de aangegeven WLTP-waarden. De verkopende Ford-verdeler, Ford en de fabrikant van het voertuig wijzen elke aansprakelijkheid hieromtrent af. Voor meer informatie met betrekking tot deze waarde, de fiscaliteit en/of de laatste federale en/of gewestelijke beslissingen ter zake, gelieve contact op te nemen met uw Ford-verdeler, en/of de bevoegde federale en/of gewestelijke overheidsinstantie. Voor de volledige informatie met betrekking tot de WLTP-testprocedure raadpleeg www.nl. ford.be. Adverteerder: Ford Motor Company (Belgium) NV - Hunderenveldlaan 10 - 1082 Brussel - BTW BE0404.955.204 - RPR Brussel - Bank: Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. *In volledig opgeladen toestand. De werkelijke afstand is afhankelijk van omstandigheden zoals de exacte voertuigconfiguratie, leeftijd van de batterij, voertuigonderhoud, externe elementen, rijgedrag,...Getest volgens de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP). **Prijs excl. btw. Aanbod geldig voor KUGA PHEV ST-Line, berekend voor een Financiële renting op basis van 60 maanden en 100.000 km, met een eerste verhoogde huur van € 8878,35 en met een aankoopoptie van 20%. Dit is een aanbod van Axus nv, Bourgetlaan 42 te 1130 Brussel (ingeschreven in de KBO onder nr. 0403.429.730), handelend onder de handelsnaam Ford lease, en enkel geldig voor professionele klanten. Geldig tot 30/09/2021 en onder voorbehoud van acceptatie van het dossier door Ford Lease en de kredietverzekeraar, en na ondertekening ter goedkeuring van de huurofferte en van het raamcontract met de algemene huurvoorwaarden. Onder voorbehoud van wijziging in geval van veranderingen m.b.t. de catalogusprijs, de prijs van opties en toebehoren, de korting en/of van belastingen. Noch de opgave van de standaarduitrusting, noch de technische kenmerken zijn bindend. Het afgebeelde voertuig kan afwijken van het vermelde voertuig. Voor meer informatie over het product, de prijs, de fiscaliteit van uw voertuig, contacteer uw Ford-verdeler of raadpleeg www.nl.ford.be. GEEF VOORRANG AAN VEILIGHEID.

ford.be

C O L U M N

Mobiliteit zkt. wereldverbeteraars Nu we onze webcams stilaan weer inruilen voor face to face ontmoetingen, ontwaakt het topic mobiliteit ook weer uit zijn winterslaap. Daarbij is de auto het enige vervoermiddel dat je brengt van waar je bent naar waar je wenst te gaan op de kortste en meest eenvoudige, comfortabele manier en dat op het moment dat je zelf bepaalt.

“Een masterplan waarbij alle vervoersmodi hand in hand gaan en elkaar ondersteunen om de pendelaar of reiziger een variabel aanbod te geven dat hij verdient.”

Uit een recente studie van Acerta blijkt dat een overgroot aandeel van de werknemers een voorkeur heeft voor de auto wanneer ze naar en van het werk pendelen. Maar liefst 78,3% van de woon-werkverplaatsingen werden in 2020 (ten minste gedeeltelijk) met een particuliere - of bedrijfswagen gedaan. In 2019 bedroeg dat percentage 77,5%. De particulier doet dan weer meer dan 60% van al zijn verplaatsingen uitsluitend met de auto. Jammer genoeg is de auto ook het slachtoffer van zijn eigen succes, met files tot gevolg. Dus moet er – volkomen terecht – ook ingezet worden op alternatieven. Alleen lijkt het erop dat er niemand opstaat om daar écht werk van te maken. We hebben nochtans dringend een beleid nodig om zowel op (zeer) korte als op lange termijn met oplossingen te komen. Een masterplan waarbij alle vervoersmodi hand in hand gaan en elkaar ondersteunen om de pendelaar of reiziger een variabel aanbod te geven dat hij verdient. Wat we nu vooral zien, zijn eindeloze discussies waarbij kritiek leveren op bepaalde vervoersmodi (meestal de auto) de eerste – en meestal enige – reflex is. Verbieden en koeioneren om dan alternatieven aan te prijzen die weinig populair zijn. Bovenstaande cijfers zeggen genoeg. Lobbywerk om de eigen agenda te verdedigen, terwijl men blind blijft voor de realiteit. De symptomen daarvan zie je elke dag op Twitter, het grootste kibbelforum van allemaal. Een bende zielige burgers die hun gedacht ventileren of gelijk willen halen met een meestal bedroevend niveau van converseren. In plaats van kritiek te geven of mekaar af te maken, zou een wervelende conversatiestroom van alternatieven en oplossingen de aanzet moeten geven om problemen op te lossen. Gezond verstand noemt men dit… Als je dan’s avonds gaat slapen, heb je een bevredigend gevoel dat je de wereld iets beter hebt doen draaien. De kibbelende burgers hebben dat niet, ze gaan gewoon slapen. Of ze goed slapen, is iets anders met hun twisted minds. Deze gedachte geldt ook voor de beleidsmakers die onze mobiliteit moeten garanderen in de (nabije) toekomst. Wie van onze politici wordt die wereldverbeteraar?

Philippe Quatennens geeft elke editie zijn ongezouten mening over het reilen en zeilen in het Belgische autolandschap.

U P D A T E

Joost Kaesemans versterkt het team van Touring

Sinds 1 september is Joost Kaesemans bij Touring aan de slag als nieuwe directeur Public Relations en Public Policy. Joost Kaesemans werkt al zijn hele carrière in de mobiliteitsbranche: hij bouwde zijn expertise en netwerk op bij de VRT Verkeersredactie en nadien als woordvoerder van automobielen tweewielerfederatie FEBIAC. “Om de belangen van onze leden continu te verdedigen, herziet Touring ook zijn visie en organisatie. Deze moeten mee evolueren met de nieuwe realiteit en ze faciliteren. Een efficiënt team dat de leden en de consument vertegenwoordigt bij de overheden en in de publieke opinie is in dat opzicht noodzakelijk en daarom versterkt Touring zijn ploeg door een nieuwe aanwerving. Met de aanwerving van Joost willen we onze expertise en onze externe communicatie versterken en uitbreiden en onze positie als marktleider in de mobiliteit van de toekomst bevestigen", aldus nog Touring.

Lees op FLEET.be • Bedrijfswagen volgens 6 op 10 Belgische werkgevers nog steeds van cruciaal belang voor het aantrekken van nieuw talent • ALD Automotive exclusieve aanbieder van 100% digitale leasediensten voor smart in Europa • Vergroening bedrijfswagens: volledig hoofdstuk wordt “geschrapt” • Waarom de overstap naar EV’s binnen uw bedrijf een draagvlak moet hebben • 47 % van de Belgische ondernemingen stimuleert nu al duurzame mobiliteit • Studie over emissies: je kan beter aan 70 km/u dan aan 30 km/u rijden • 50 grootste autodealers samen goed voor helft van de verkopen in België

Ex Audi CEO Bram Schot wordt senior adviseur bij Fixico

Fixico, het Europese platform voor a utosch a d e h e r s te lm a n a g e m e nt , kondigt aan dat Bram Schot, voormalig CEO van de Audi-groep, zich bij Fixico voegt als senior adviseur. Bram Schot brengt meer dan 20 jaar internationale leiderschapservaring in de auto-industrie mee. Tot 2020 was Bram Schot voorzitter van de raad van bestuur & CEO van Audi AG. Daarvoor was hij vice-voorzitter van Porsche Holding in Salzburg en was hij als lid van de raad van bestuur van Volkswagen Group verantwoordelijk voor de wereldwijde commerciële tak. Bram Schot is momenteel bestuurslid bij Royal Dutch Shell en Nanoramic in Boston en senior adviseur bij onder meer The Carlyle Group, Global Cleantech Capital Fund, TomTom en 4.screen in München. Als lid van de adviesraad zal Schot het management van Fixico adviseren over productinnovatie, marktuitbreiding en het plannen van verdere groei.

QUOTE VAN DE MAAND

“Verbod verbrandingsmotoren komt vijf jaar te vroeg” De uitspraak is van Gilles Leborgne, het hoofd van de ingenieursafdeling van Renault. Hij pleitte in een interview voor een uitstel van het verbod op verbrandingsmotoren tot 2040. Volgens Leborgne is “de deadline van 2035 minstens 5 jaar te vroeg, omdat ook dan volledig elektrische auto’s nog te duur zullen zijn voor het brede publiek. Om de vrijheid van mobiliteit voor iedereen te vrijwaren, wil de Franse autogroep daarom zeker de meer betaalbare hybrides kunnen blijven aanbieden tot 2040.”

Alcomotive benoemt nieuw management aan de top bij MG en SsangYong

Johan Vanden Bergh

Davy Smet is de nieuwe commercieel directeur van BMW Belux

Jan Vanhaver

Alcomotive heeft twee nieuwe managers aangeduid aan de top van respectievelijk MG en SsangYong. Johan Vanden Bergh startte op 16 augustus als nieuwe General Manager SsangYong Motors Middle Europe. Jan Vanhaver wordt op 1 september aanstaande de nieuwe Country Manager van MG Belux. Beiden zullen rapporteren aan de COO van Alcomotive, Olivier Sermeus. Jan Vanhaver zal als nieuwe MG Country Manager de groei op de Belgische en Luxemburgse markt gaan begeleiden. Jan Vanhaver was tot 2016 al actief binnen de Alcomotive-groep waarna hij een commercieel parcours is gaan afleggen bij de bandenfabrikant Goodyear/Dunlop. Als exclusief invoerder van SsangYong in België, Nederland, Luxemburg, Duitsland en Zwitserland, is Alcomotive de belangrijkste partner van SsangYong Motor Company in Europa. Dat zal ook voor de nieuwe overnemer, die wellicht binnenkort bekend gemaakt wordt, het geval zijn. Johan Vanden Bergh komt nu aan boord als nieuwe General Manager met eindverantwoordelijkheid over alle landen waar SsangYong door Alcomotive verdeeld wordt. Johan Vanden Bergh is geen onbekende in het automotive milieu en deed een pak ervaring op bij andere merken. Als eerste opdracht zal hij alvast de belangrijke lancering voorbereiden van het eerste volledig elektrische model van SsangYong dat later dit jaar wordt voorgesteld.

Davy Smet (43) is de nieuwe commercieel directeur van BMW Belux. Voordien was hij Manager Dealer Network Development & Performance en sinds 1 september heeft hij de fakkel overgenomen van Gabriel Goffoy die BMW verlaat en communicatiedirecteur wordt bij sectorfederatie Febiac. ‘Met 15 jaar BMW- en MINI-ervaring en eerdere functies binnen Customer Relations en als Sales Manager, is Davy Smet de geknipte persoon om het commercieel beleid van BMW in de Belux op hoog niveau verder te zetten’, stelt CEO Eddy Haesendonck van BMW Group Belux. ‘We zijn er als team in geslaagd met BMW Belgisch marktleider te worden in het eerste halfjaar, een historische prestatie. Ik heb er alle vertrouwen in dat Davy en zijn team de inspanningen om sterke prestaties neer te zetten, onverminderd voortzetten.’

ALD neemt participatie in MaaS start-up Skipr

Mathieu de Lophem, CEO Skipr

ALD kondigt aan dat het via een kapitaalverhoging een participatie van 17% heeft genomen in Skipr, de Belgische MaaS (Mobility as a Service) start-up. Dit gebeurde na een aandeelhoudersovereenkomst met de bestaande investeerders, onder wie de Belgische bank Belfius en Lab Box, de start-upstudio van autodistributeur D’Ieteren. Dit vers kapitaal zal de partijen in staat stellen om belangrijke groeikansen te benutten door consultingdiensten voor de transformatie van mobiliteit te combineren met digitale toegang tot multimodale, duurzame, flexibele en verantwoorde mobiliteitsoplossingen voor werknemers. De focus zal eerst liggen op de ontwikkeling in de Franse en Belgische markten, en de verdere uitbouw van het huidige pilootproject in Nederland. Vanaf 2023 is een verdere expansie in Europa gepland, met tegen 2025 een implementatie in alle grote Europese steden.

P E O P L E

“Anderhalf à twee miljoen EV’s tegen 2030 is haalbaar” Jochen De Smet – Voorzitter EV Belgium

Jochen De Smet - in zijn dayjob Expert elektrische mobiliteit bij ingenieursbureau Sweco - is sinds enkele maanden voorzitter van EV Belgium. Op 8 juni hebben AVERE Belgium, de federatie voor elektrische mobiliteit, en EV Belgium, de community voor EV rijders in België de krachten gebundeld. De community van EV rijders, bestaande uit meer dan 2.000 EV rijders, wordt geïntegreerd in AVERE Belgium. Samen gaan ze verder onder de naam “EV Belgium”. We legden Jochen De Smet een uitgebreide vragenlijst voor over all things electric cars! Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

De sector van de laadinfrastructuur zal zich voldoende professionaliseren en opschalen, maar de bottleneck zal zich vooral aan de logistieke kant bevinden. Installateur van laadinfrastructuur wordt een knelpuntberoep.

Waarom die samensmelting tussen AVERE Belgium en EV Belgium?

Voor de uitrol van elektrische mobiliteit in België is deze samenwerking uitermate belangrijk. Gebruikers en leveranciers van diensten en producten zullen nauwer gaan samenwerken om deze transitie naar zero emissie mobiliteit succesvol te realiseren. De bedrijven van deze jonge sector willen de komende jaren snel groeien om deze transitie kwalitatief en professioneel te kunnen aanpakken. Producenten van goederen en diensten die actief zijn in de e-mobility waardeketen hebben ook baat bij een klankbord van EV-rijders die hun aanbod valideren, maar ook aangeven waar er ruimte is voor verbetering en optimalisatie. Hoeveel elektrische auto’s komen er de komende jaren in België bij? Hebt u daar een zicht op?

We weten dat steeds meer autoconstructeurs de ontwikkeling van verbrandingsmotoren uitfaseren, dat er continu nieuwe elektrische modellen bijkomen en dat de fiscaliteit tegelijkertijd verbrandingsmotoren penaliseert en EV’s aanmoedigt. Op basis van die parameters en de bestaande cijfers van Febiac over het huidige wagenpark heb ik de conservatieve prognose gemaakt dat er over een kleine tien jaar in ons land minstens 1,5 miljoen elektrische auto’s rondrijden. Het kan ook oplopen tot 2 miljoen, wat zou betekenen dat tegen 2030 één op de drie wagens in België een elektrische zou zijn. Begin 2021 waren dat er 40.000. Hoeveel daarvan zullen bedrijfswagens zijn?

Het is duidelijk dat de bedrijfswagens het voortouw zullen nemen in de elektrificatie van het wagenpark. Zeker met de deadline van 2026 in het vizier, wanneer alleen nog nul-emissie voertuigen een fiscaal voordeel zullen genieten. Vanaf 2026 gaan we er in onze prognose van uit dat 100% van de nieuw ingeschreven bedrijfswagens elektrisch zullen zijn. Wat zou neerkomen op 200.000 per jaar. We zijn voorzichtig geweest in onze prognose omdat we ervan uitgaan dat er deze legislatuur – zoals aangekondigd door Minister van Financiën Vincent van Peteghem - nog een herziening

van de fiscale status komt van de bedrijfswagen als extralegaal voordeel. De totale EV-markt met de particulieren erbij zou vanaf 2030 dan 250.000 per jaar ingeschreven voertuigen zijn. Dat is echter een zeer conservatieve inschatting. Zal de laadinfrastructuur die exponentiële groei kunnen volgen?

Europa houdt een rekensleutel aan van 1 publiek laadpunt per 10 verkochte elektrische auto’s. Het is dus vooral na 2025 dat we duizenden palen zullen moeten installeren. In 2030 zouden er in het meest optimistische scenario zelfs 124.620 publieke laadpunten nodig zijn. Uit de cijfers van het European Alternative Fuels Observatory bleek dat het er vorig jaar ongeveer 8.500 waren. Maar dat cijfer gaat dagelijks omhoog. De sector van de laadinfrastructuur zal zich voldoende professionaliseren en opschalen, maar de bottleneck zal zich vooral aan de logistieke kant bevinden. Installateur van laadinfrastructuur wordt een knelpuntberoep. Zullen we voldoende elektriciteit hebben om al die EV’s te laden?

Vorig jaar is de productie in België met 5% gezakt omdat er minder energievraag was door bvb renovatie van huizen maar ook door de klimaatopwarming. Ervan uitgaande dat er – in het optimistische scenario – tegen 2030 twee miljoen EV’s rijden in België, zou er 9,8% meer vraag naar elektriciteit zijn dan in 2020. Wanneer de dalende vraagtrend zich doorzet, zal er zich dus geen probleem stellen. Waar ik mij wel zorgen over maak, is dat de elektriciteit op de juiste plaats zal moeten zijn. Distributie van lokaal geproduceerde groene energie wordt in de toekomst zeer belangrijk. Het is dan ook essentieel om die ook rechtstreeks te gebruiken om EV’s te laden. De transitie naar EV’s en hernieuwbare energie moet de komende jaren hand in hand gaan. Is het dan wel een goede beslissing van de regering om gascentrales te bouwen?

Je gaat die sowieso tijdelijk nodig hebben om aan de basisvraag te voldoen. En er zijn ook technische oplossingen om die CO2 -uitstoot af te vangen. Dus is dat niet echt een

probleem zolang het aandeel van hernieuwbare energie de komende jaren blijft stijgen. Bovendien gaan er de komende maanden en jaren ook steeds meer grote batterijcentrales van 25 megawatt bijkomen. Die kunnen energie opslaan en weer op het net zetten wanneer de vraag piekt. En wat met de vehicle to grid- technologie? Slimme laadpleinen zoals uw werkgever Sweco er onlangs een in gebruik heeft genomen. Wat zijn de toekomstperspectieven van die technologie?

Er komen binnenkort meer EV’s met bidirectionele technologie op de markt en die zullen eveneens als buffer dienen. Niet alleen voor bedrijven, maar ook voor huisgezinnen. Op een avond heeft een gemiddeld gezin een energiebehoefte van 2 tot 3 kWh, wat heel weinig is in vergelijking met EV-batterijen die tussen de 60 en 80 kWh hebben. De netwerkbeheerders zijn trouwens vragende partij. Nu heb je een discrepantie tussen de productie en de afname van hernieuwbare energie. Zonnepanelen produceren overdag maar dan is de energiebehoefte bij gezinnen lager. Een elektrische auto die overdag op het werk geladen heeft op zonne-energie, kan die curves afvlakken door energie te leveren tijdens de ochtend- en avondpieken. In een ideaal scenario kan je thuis of op het werk laden. Maar mensen die bijvoorbeeld in een rijhuis of een appartement wonen en niet op het werk kunnen laden, die zijn aangewezen op het publieke netwerk. Wat als er geen laadpalen in de buurt zijn?

Er is nog altijd het principe van ‘laadpaal volgt wagen’, waarbij je – althans in Vlaanderen - een aanvraag kan indienen om er een

Volgens een conservatieve prognose rijden er binnen 10 jaar in ons land minstens 1,5 miljoen elektrische auto’s.

P E O P L E

Ik verwacht pas prijsdalingen vanaf 2025 omdat automobielconstructeurs de komende jaren nog veel investeren in de ontwikkeling van de batterijen.

te plaatsen wanneer er geen is binnen een straal van 500 meter van je woonst. Wanneer je eigenaar/huurder bent van je eigen parkeerplaats in een appartementsgebouw mag je daar een laadpunt installeren. Het wordt alleen wat ingewikkelder wanneer er meerdere komen en de elektrische installatie niet meer voldoet. Want dan zijn soms extra investeringen nodig en kom je in het vaarwater van de gemeenschappelijke eigenaars. Dus daar is verdere regelgeving rond nodig. Dreigt er geen scenario te ontstaan waarbij EV-rijders die alleen publiek kunnen laden altijd meer zullen betalen voor de laadbeurten dan zij die thuis of op het werk kunnen laden?

Niet noodzakelijk. Je ziet dat steeds meer bedrijven die inspanning doen om te investeren in laadinfrastructuur, niet alleen voor bedrijfswagens maar ook voor werknemers met een eigen EV. Waardoor op termijn 90% van de EV-rijders daar zal kunnen laden. Anderzijds moeten we niet aannemen dat publiek laden altijd zoveel

duurder zal zijn. Naarmate er meer laadpalen komen, kan die prijs ook zakken omdat er meer concurrentie komt. Ik heb onlangs nog bestekken gezien voor twee projecten in Gent en Antwerpen. De vooropgestelde laadtarieven zijn daar aanzienlijk lager dan de 32 à 39 cent/kWh die je vandaag ziet. Ik denk dat die dus steeds meer richting huishoudelijk tarief zullen zakken. Blijft wel het probleem van de inkomstenderving op accijnzen. Ergens zal dat ook gecompenseerd moeten worden naarmate er minder brandstofwagens op de weg zijn …

We weten dat er iets zal gebeuren. Een laadtaks lijkt mij echter een slecht idee. Dan beter een slimme kilometerheffing waarbij je meer betaalt naarmate je meer rijdt. Alleen is dat in België niet eenvoudig. Want de accijnzen op brandstoffen is federale materie en verkeersbelasting regionaal. Ergens gaan ze elkaar daar toch moeten vinden. In het wetsontwerp van Van Peteghem is voorzien dat de 100% fiscale aftrekbaarheid van EV’s na 2026 alweer wordt afgebouwd.

Wat is uw mening daarover?

Ik kan mij daar wel in vinden. Het is belangrijk dat de overheid steun verleent om de transitie te versnellen. Maar het principe dat iedereen bijdraagt om een gesolidariseerd systeem te financieren, is ook belangrijk. Dus een geleidelijke afbouw van die fiscale aftrekbaarheid lijkt me logisch en fair. Vergeet ook niet dat bedrijven sowieso al forse besparingen zullen realiseren in vergelijking met hun vloten die nu op brandstof rijden. Veel bedrijven zijn vanzelfsprekend geïnteresseerd in die besparingen. Kan u daar een cijfer op kleven?

Neem je als gemiddeld verbruik van een brandstofwagen 6 l/100 km dan kost je dat aan de huidige brandstofprijzen 8 euro/100 km. De gemiddelde prijs die bedrijven betalen voor elektriciteit ligt rond de 15 cent/kWh. Als we een verbruik van 18 kWh nemen voor een EV, kom je op 2,7 euro/km. Ik ga er dus van uit dat een EV-bedrijfswagen grosso modo drie à vier keer goedkoper is in operationele kost.

Naarmate er meer laadpalen komen, kan de laadprijs ook zakken omdat er meer concurrentie komt.

hebben. Op termijn zullen alle consumenten daar de vruchten van plukken. Er zullen meer modellen komen, wat het voor de constructeurs ook mogelijk maakt om die investeringen terug te verdienen en de prijs te laten zakken. Dat EV’s vandaag nog duurder zijn, kan je verwachten bij de transitie naar een andere aandrijftechnologie. Je mag toch niet vergeten dat de elektrificatie de grootste revolutie is die de automobielindustrie de afgelopen decennia gekend heeft. Dat kost de autosector miljarden en ze moeten die investeringen ook kunnen terugverdienen. Maar uit studies blijkt dat er vanaf 2026/2027 een prijsnivellering zal komen waarbij een EV evenveel zal kosten als een een auto met een verbrandingsmotor. Ondertussen zien we dat vandaag bijna 90% van de EV’s in België bedrijfswagens zijn. Een goede zaak? Moet de particulier ook niet dringend inpluggen?

Dat zegt natuurlijk niet alles. Je moet voor de TCO ook de prijs van het voertuig en publieke laadbeurten mee in rekening nemen. Maar het is wel duidelijk dat je er alle belang bij hebt om zoveel mogelijk op het bedrijf te laden. Want thuis betaal je gemiddeld 25 cent en occasioneel publiek laden moet je ook mee in rekening nemen. ACEA stelde onlangs dat de concentratie van EV-verkoop in slechts enkele Europese landen zit en dat er ook een kloof is tussen wat mensen kunnen/willen betalen voor een EV. Zijn EV’s nog te duur voor de gemiddelde automobilist?

Ik verwacht pas prijsdalingen vanaf 2025 omdat automobielconstructeurs de komende jaren nog veel investeren in de ontwikkeling van de batterijen. Er gebeurt heel wat: solid state batterijen, alternatieven voor kobalt en een Europese fabriek in Duitsland die voldoende lithium zal produceren voor alle Europese auto’s. Batterijen zullen lichter worden, duurzamer in productie en ze zullen meer autonomie

Ja, dat is een goede zaak. Bedrijfswagens zijn de motor van deze transitie. Bovendien halen EV’s gemakkelijk een levensduur van 250.000 à 300.000 km, waardoor ze op korte termijn als mooie tweedehands wagen ingezet kunnen worden. Ze hebben immers veel minder slijtagevoelige onderdelen dan auto’s met verbrandingsmotoren. Wat goed is voor de restwaarde en de daaraan gekoppelde aankoop- of leasingprijs. Leasingcontracten lopen gemiddeld tussen de 40.000 en 60.000 km, waardoor ze als tweedehands nog een lange levensduur hebben. Dus de bedrijfswagen zal ook zijn rol spelen om uiteindelijk de particulieren te laten overschakelen via de tweedehandsmarkt. Prijstransparantie bij publieke laadinfrastructuur is er vandaag nauwelijks. Mogen we daar verbetering verwachten?

Als EV Belgium zijn wij aan het werken met de federale overheid rond een wet op prijstransparantie voor laadinfrastructuur. De EV-rijder zal vooraf, tijdens en na het laden weten hoeveel het hem zal kosten. Er komt dus een regeling, we zijn nu aan het kijken hoe we dat praktisch kunnen doen. Waarschijnlijk zal het

via apps zijn. Prijzen van elektriciteit kunnen heel volatiel zijn, waardoor apps de beste oplossing zijn om de real time prijs te berekenen. Voertuigen met een brandstofcel hebben ook nul-emissie. Gelooft u dat waterstof ook een rol zal spelen in de elektrificatie van het wagenpark?

Ik kan alleen maar vaststellen dat personenwagens op waterstof vandaag heel moeilijk liggen qua business case. Auto’s met een brandstofcel zijn drie keer minder efficiënt qua kost om te tanken dan batterij elektrische wagens. Wanneer dat in de toekomst verandert, zou het aandeel kunnen toenemen. Maar dan blijft het feit dat er weinig animo is bij de merken om daarin te investeren. Het aanbod is vandaag zeer beperkt en totaal niet te vergelijken met de exponentiële groei in het aanbod van batterij elektrische voertuigen. De laatste en onvermijdelijke vraag: ziet u nog een toekomst voor plug-in hybrides?

Het concept blijft toch een beetje hinken op twee gedachten. Zelfs bij consequent pluggen, moet je dat extra gewicht van die verbrandingsmotor mee verplaatsen. En maak je plug-ins met grotere batterijen om dat te compenseren, dan wordt je voertuig nog eens zwaarder. Wordt er niet of nauwelijks geplugd, dan is het concept naar uitstoot toe helemaal geen positief verhaal. Ik ben er eigenlijk van overtuigd dat vandaag iedereen al elektrisch kan rijden. Ik denk dat de overstap naar EV voor de meeste mensen eerder een psychologische drempel is dan een objectief beredeneerde. Ons wagenpark staat 95% van de tijd stil, tijd genoeg dus om te laden. Ik geef toe: niet iedereen zal dat voor zijn deur kunnen doen. Maar naarmate de laadinfrastructuur zich de komende jaren ontwikkelt –ook met snelladers – zullen er nog weinig argumenten zijn om niet over te stappen op een EV.

Trotse winnaar van

Slim rijden, slim laden

hu is

smappee.com/ev-line

pp Sma

• Veilig laden zonder overbelasting • Tot 60% goedkoper laden met zonne-energie of aan daltarief • Smappee App en Dashboard voor eenvoudig beheer van je laadplein • Prioritair laden, meerdere tarieven, white listing en split billing • Makkelijk betalen met QR-code of RFID laadpas

lad en

De Smappee laadpalen houden de perfecte balans tussen slim en mooi. De ingebouwde smart charging functionaliteit biedt voor tal van voordelen:

m Wal l, voor sli

D O S S I E R

E V

FAQ EV’s

Veelgestelde vragen rond EV’s: ziehier de antwoorden! De keuze voor een elektrische auto is voor veel mensen een grote overstap. Niet in het minst omdat ze met veel vragen zitten over o.a. het gebruik, het laden, het verbruik, de kost en tal van andere zaken. Dit zijn de antwoorden die redactie van FLEET vond op uw vragen! Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Vanaf hoeveel km is een EV CO2-neutraal?

Hoeveel types stekkers bestaan er?

Wat is het verschil tussen AC en DC laders?

Die vraag is moeilijk te beantwoorden, aangezien het antwoord van vele factoren afhangt. Zo wordt er bij de productie van een EV vaak meer CO2 uitgestoten dan bij de fabricatie van een wagen met klassieke verbrandingsmotor. Alleen al bij de productie van de batterijen is de uitstoot 60% hoger dan bij conventionele modellen. Daarnaast stoot een EV ook fijnstof uit bij het remmen en heb je de productie van de elektriciteit. In Polen wordt die hoofdzakelijk opgewekt via steenkoolcentrales, niet zo milieuvriendelijk dus, daar waar Noorwegen veelal waterkrachtcentrales gebruikt. Hoe dan ook, de Nederlander Auke Hoekstra van de TU Delft heeft berekend dat het omslagpunt waarop een elektrische auto beter wordt voor het klimaat dan verbrandingsmotoren tussen de 30.000 en 50.000 km ligt, afhankelijk van bovenstaande factoren en het gekozen model.

•

Type 2 Mennekes Door de Europese Commissie is deze connector aangewezen als standaard voor het reguliere opladen (≤ 22 kW) van elektrische auto’s.

•

Combined Charging System CCS Combo 2 CCS werkt met zowel wissel- als gelijkstroom en is sinds 2017 de nieuwe standaard voor snelladen in Europa. Bijna alle nieuwe EV voertuigen, binnen Europa, inclusief Tesla zijn voorzien van dit type connector.

In Europa gebruiken we wisselstroom (AC) voor gebruikersaansluitingen. Dit is prima te gebruiken voor het laden van elektrische auto's. Het laadvermogen varieert meestal tussen 3,7 kW en 22 kW, afhankelijk van de input, laadpaal en auto. Deze laadpalen worden courant “traagladers” genoemd, hoewel dat relatief is. Want een EV met een batterij van 50 kWh kan op een uur al voor ongeveer de helft geladen worden wanneer de lader 22 kW levert.

•

CHAdeMO De CHAdeMO connector werkt uitsluitend met gelijkstroom.

•

Tesla Supercharger Is exclusief voor Tesla. De Tesla Supercharger heeft een type 2 connector met aanpassingen waardoor de Supercharger niet in een standaard type 2 ‘socket’ past. Overigens is de Tesla Model 3 in Europa standaard voorzien van een CCS inlet.

Om een auto met gelijkstroom (DC) te kunnen laden, is een transformatorstation nodig om de wisselstroom (AC) uit het lichtnet om te zetten naar gelijkstroom. Bij gelijkstroom laden wordt de lader die altijd in de auto zit, niet gebruikt. Een accu is altijd gelijkstroom (DC), dus de stroom wordt rechtstreeks op de accu aangesloten. Deze manier van laden moet zorgvuldig gebeuren. Als een accu-cel te warm wordt, is er kans op onherstelbare schade. Men spreekt van snelladers wanneer ze meer dan 22 kW kunnen leveren, maar dat kan ook oplopen tot 350 kW.

D O S S I E R

E V

Is een combinatie van zonnepanelen en een laadpaal voordelig?

Kan ik mijn EV beter buiten dan binnen laden? (brandgevaar)

Wat is Dynamic Load Balancing?

Ja, maar – zoals steeds in België hangt dat ook af van de regionale regelgeving. Wie in Vlaanderen een digitale teller heeft die niet meer terugdraait, heeft er alleen baat bij om overdag te laden wanneer de zonnepanelen stroom leveren. Als u in Wallonië of Brussel woont, is de gemakkelijkste manier om te kiezen voor een 100% groen energiecontract met uw leverancier. De groene energie die u met uw zonnepanelen hebt geproduceerd, wordt aan het net geleverd. En het net geeft je groene energie terug als je 's nachts oplaadt.

Het antwoord hierop valt moeilijk te geven. Sommige brandweerdiensten en EV-experts raden dit aan om de risico’s zo beperkt mogelijk te houden, anderen zien in een opladende EV evenveel risico als in een aangesloten wasmachine. Die laatste groep lijkt gelijk te hebben, aangezien het aantal EV’s dat in brand schiet tijdens het laden op één hand te tellen is… al kunnen we uiteraard verstaan dat jij niet die ene EV-rijder wil zijn. Om het risico tijdens het opladen te beperken is de juiste laadinfrastructuur (een wallbox bijvoorbeeld) belangrijk. Immers, wanneer je de stekker van de wagen in hetzelfde stopcontact steekt als je wasmachine zonder beveiliging (Mode 1), dreigt er brandgevaar door oververhitting van de oplaadkabel. Een speciale oplaadkabel met stroombegrenzer (Mode 2) biedt meer bescherming, maar langdurige belasting van de kabel en het stopcontact kan kortsluiting veroorzaken en leiden tot brand.

De term wordt zowel gebruikt voor thuisladen als in de context van bedrijven die meerdere auto’s gelijk willen laden en daarbij de laadpieken willen uitvlakken. Bij thuisladen houdt software in de gaten hoeveel stroom uw huis nodig heeft en past dan de verdeling aan tussen de energiebehoefte van uw EV en uw huis. Zo zal bijvoorbeeld uw EV minder stroom krijgen in de avonduren maar wel meer weer tijdens de nacht. Bij laadpalen bij een kantoor of bedrijf zorgt Dynamic Load Balancing er voor dat meerdere auto’s tegelijk worden opgeladen, zonder dat er kans is op overbelasting. Ook wordt de stroom gelijkmatig verdeeld over de auto’s die aan het opladen zijn.

Hoe vergoed mijn werkgever het thuisverbruik van mijn EV bedrijfswagen? Indien je werkgever het thuisverbruik van je EV bedrijfswagen vergoedt, kan je gebruik maken van een slimme laadpaal die gebruik maakt van het zogenaamde ‘split billing’ (opgesplitste facturatie) principe. Deze zorgen ervoor dat het energieverbruik van de elektrische wagen automatisch gefactureerd wordt aan de werkgever.

Hoeveel publieke laadpalen zijn er in België? Begin september waren er 12.023 publieke traaglaadpunten in België en 783 snelladers. Samen zijn dit 12 806 laadpunten. Er zijn ook lokale initiatieven: zo moeten er tegen 2025 moeten er zo’n 6.000 elektrische laadpalen in Antwerpen staan, terwijl het Brussels Gewest – dat wagens met verbrandingsmotoren tegen 2035 volledig bant – tegen dat jaar maar liefst 11.000 publieke laadpunten wil. Vandaag zijn het er maar… 161.

Wat is one pedal driving?

Wat is de snelste EV ter wereld?

Mag ik mijn laadkabel op de stoep leggen?

Elektrische wagens proberen remenergie te recupereren om op die manier extra rijbereik te creëren. Hierdoor remmen elektrische wagens niet alleen op hun klassieke remmen, maar ook op de motor. Vaak treedt dit systeem al in werking wanneer je het gaspedaal loslaat en de intensiteit van het regeneratief remmen kan je meestal instellen. Sommige EV’s kunnen zelfs in die mate regeneratief remmen dat de wagen volledig tot stilstand kan komen, enkel door het gaspedaal los te laten. Het vraagt enige gewenning, maar met één pedaal rijden is de beste manier om extra autonomie te creëren.

Dat is de Rimac Nevera, een wagen van een Kroatische autoconstructeur met serieuze adelbrieven. Het bedrijf bezit immers ook 55% van de aandelen van Bugatti. De Nevera zit in 1,85 seconden aan de 100 km per uur en een topsnelheid van maar liefst 415 km/u dankzij zijn vier elektromotoren die samen zowat 1.900 pk leveren. Die paarden komen echter aan een kostprijs: enkel wie 2,5 miljoen euro overschrijft op de rekening van Rimac mag met een Nevera naar huis rijden.

In Nederland werden al boetes uitgeschreven voor laadkabels die over de stoep slingerden, en ook in ons land is het uitrollen van een laadkabel over de stoep in feite niet toegelaten. In vele steden wordt het nog wel gedoogd in afwachting van een wettelijk kader hiervoor. Zo ook in Brugge waar burgemeester Dirk De Fauw (CD&V) dit als een tijdelijke praktische oplossing ziet omdat “mensen zonder oprit of garage die nog geen publieke laadpaal in de buurt hebben, hun wagen toch moeten kunnen opladen”.

Verbruiken EV’s meer in de winter? Ja. Dat blijkt bijvoorbeeld uit onderzoek van de Noorse automobilistenbond NAF (Norges Automobil Forbund). Wanneer zij tijdens de zomermaanden een testparcours aflegden, bij temperaturen van zo’n 20 graden, konden de elektrische wagens meestal meer kilometers afleggen dan wat de constructeur opgaf. In de winter, wanneer er energie verloren gaat aan verwarming van het interieur en de batterij, lag het rijbereik van de geteste EV’s echter een stuk lager.De Fiat 500 bleef bijvoorbeeld 50 km onder zijn autonomie, de Volkswagen ID.3 bijna 80 en de BMW iX3, die in de zomer een kleine 100 km boven zijn autonomie uitkwam, bleef in de koude 20 km onder zijn opgegeven rijbereik.

Welke autoconstructeur heeft vandaag het grootste aanbod EV’s? De markt is in volle ontwikkeling, elke maand komen er wel EV’s bij, maar als we snel tellen zijn er een aantal merken met vier EV’s in het gamma: Tesla (Model S, Model X, Model 3 en Model Y), BMW (i3, iX3, i4, iX), Hyundai (Ioniq, Ioniq 5, Kona en de waterstofaangedreven Nexo). Enkel Mercedes doet beter met vijf EV’s (EQA, EQB, EQC, EQS en EQV), net als Audi indien je de coupé-afgeleiden van hun wagens als aparte modellen ziet (e-tron, e-tron Sportback, e-tron GT, Q4 en Q4 Sportback). Maar zoals we zeiden: EV’s komen als paddenstoelen uit de grond, dus deze ranking kan er binnenkort heel anders uitzien. Zo zal Volkswagen bijvoorbeeld binnen afzienbare tijd de ID.5 en ID.6 lanceren, waardoor ook zij vijf modellen hebben (met ook nog de ID.3, ID.4 en e-Up!), terwijl ook een waterstofaangedreven X5 BMW op 5 EV’s kan brengen.

In Brugge werden er wel enkele voorwaarden aan gekoppeld. Er moet een kabelmat over de draad liggen waar de kabel het voetpad kruist, zodat passanten er niet over struikelen. De laadkabel mag niet langer dan 10 meter zijn. En men mag de openbare parkeerplaats voor de deur niet claimen om op te laden. In andere steden is dit dan weer niet toegelaten, dus check altijd het politiereglement van je woonplaats.

D O S S I E R

E V

Wat is inductief laden?

Kan het elektriciteitsnet al die extra EV’s aan?

Is een elektrische wagen altijd goedkoper in verbruik?

Inductief laden is in feite niks meer dan draadloos opladen. Vergelijkbaar met het draadloos opladen van een smartphone. Bij deze vorm van opladen kan een elektrische auto worden geladen zonder tussenkomst van kabels of een laadpunt. Er vind energieoverdracht plaats via een magnetisch veld. Er bestaan plannen om ook straten met deze technologie uit te rusten, zodat EV’s al rijdende kunnen opladen. Al is dat vandaag de dag nog verre toekomstmuziek.

Een gemiddelde elektrische auto verbruikt zo’n 18 kWh per 100 km. Stel dat er per jaar 20.000 km mee gereden wordt, dan komt dat neer op een stroomverbruik van 3.600 kWh per jaar, wat overeenstemt met een verdubbeling van het stroomverbruik van een gemiddeld gezin (3.500 kWh/jaar). Fluvius, de uitbater van het distributienet, maakt zich alvast sterk dat het huidig net zonder grote problemen 1 miljoen elektrische voertuigen kan bevoorraden.

Neen, dit is afhankelijk van je laadgedrag. Rijden op elektriciteit die je thuis of op het werk ‘tankt’ is goedkoper dan benzine of diesel, maar wie zich beperkt tot snelladers langs de snelweg, komt vaak duurder uit. Laden bij Ionity kost bijvoorbeeld 79 eurocent per kWh. Bij een gemiddeld verbruik van 18 kWh per 100 km kom je dan uit op een kostprijs van 14,22 euro per 100 km. Wie diesel tankt aan 1,5 euro per liter, zal met andere woorden al goedkoper af zijn indien hij minder dan 9 liter per 100 km verbruikt.

Inductief laden is in feite niks meer dan draadloos opladen. Vergelijkbaar met het draadloos opladen van een smartphone.

SUPERB iV

DE STIJLVOLLE BEDRIJFSWAGEN, NU OOK ALS HYBRIDE.

KORTING OP

LAADPAAL*

Of het nu voor je werk is of voor je gezin… De SUPERB COMBI iV biedt altijd méér: meer uitrusting, meer binnenruimte. En meer rijplezier dankzij een hybride benzine-elektrische aandrijving voor duurzame verplaatsingen en een autonomie tot 57 km in elektrische modus. Nog een immens pluspunt? Het uitgebreid ﬁscaal voordeel! Ontdek hem in onze showroom of op skoda.be

1,1 - 1,5 L/100 KM

25 - 34 G CO2/KM (WLTP)

* Aanbod geldig voor professionele klanten (afhankelijk van klanttype) bij aankoop van een nieuwe elektrische ŠKODA SUPERB iV, besteld bij een erkende deelnemende dealer in België. Voordeel onder de vorm van een korting ter waarde van 519 € excl. btw die uitsluitend kan worden gebruikt op de installatiefactuur van Electric by D‘Ieteren Automotive (EDI). De korting zal door D‘Ieteren Automotive (EDI) van de factuur van EDI worden afgetrokken op vertoon van de bestelbon van het voertuig die tussen 06/09/2021 en 30/09/2021 is ondertekend en met vermelding van dit voordeel. Slechts één voucher is geldig per bestelling van een hybride voertuig. Het btw-stelsel dat op de installatie van toepassing is, wordt beheerst door de wettelijke voorwaarden, volgens de FOD Financiën (https://ﬁnances.belgium.be/nl). Voorwaarden zie http://www.edi.be/skoda of bij uw ŠKODA concessiehouder. Adverteerder / V.U.: D’Ieteren Automotive NV, Maliestraat 50, 1050 Elsene - KBO BE 0466.909.99. Milieu-informatie (K.B. 19/03/2004). Contacteer je concessiehouder voor alle informatie over de ﬁscaliteit van je voertuig.

skoda.be

D O S S I E R

E V

Laadkaarten

Gefragmenteerd maar er is beterschap dankzij roaming Naarmate de bedrijfswagens de komende jaren elektrificeren, zal de klassieke tankkaart steeds meer moeten wijken voor een (of meerdere) laadkaart(en) wanneer je publiek wil laden. Maar dat aanbod is behoorlijk onoverzichtelijk en als bestuurder wil je uiteindelijk hetzelfde gebruiksgemak als met je tankkaart. We trokken op onderzoek en kwamen tot een indrukwekkende lijst van aanbieders, meestal met andere modaliteiten. Een woordje uitleg is geen overbodige luxe …

KORT: • Tarieven worden bepaald door abonnementskost, activatiekost, transactiekost en energiekost • Er is geen prijstransparantie • Roaming maakt laden gemakkelijker

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Wanneer we de vergelijking maken tussen laad- en tankkaarten is er reeds een eerste groot verschil. Voor brandstoffen zijn er door de overheid opgelegde maximumprijzen en voor elektriciteit die laadpalen leveren,is dat niet het geval. Maar als bestuurder (en werkgever) wil je toch graag weten hoeveel het je gaat kosten wanneer je inplugt op een publieke laadpaal. Als we naar de tariefzetting kijken, zijn er meerdere manieren waarop de prijs kan worden bepaald, maar die lopen soms door elkaar. Om te beginnen moeten we het onderscheid maken tussen laadkaarten met of zonder abonnement. Laad je regelmatig publiek, dan is een abonnementsformule meestal de beste optie. Bij sporadisch laden heeft dat minder nut. Maar het is moeilijk om een lijn te trekken. Sommige abonnementen zijn gratis, terwijl je voor andere 1 euro tot 9 euro per maand betaalt. Een tweede factor is de activatiekost voor de laadpas. Tijdens onze rondgang bleek dat meestal gratis, hoewel sommigen er ook 10 euro voor aanrekenen. Ten derde is er de transactiekost. Meestal gratis, maar ook hier uitzonderingen met aanbieders die bijvoorbeeld 0,35 € per laadbeurt aanrekenen. Onder dezelfde noemer valt de flat fee, waarbij je een

vast bedrag betaalt om in te pluggen (los van de energiekost). Die praktijk lijkt echter steeds meer uit de markt te verdwijnen, niet in het minst door de kritiek van de EV-rijders. Ten vierde is er de eigenlijke energiekost. Daar zie je grote verschillen in functie van het type lader (AC of DC, deze laatste zijn snelle laders). Het goedkoopste dat we hebben gezien, was 0,25 €/kWh maar voor de snelladers loopt dat op tot 0,80 €/kWh. Aan sommige laadpalen betaal je voor de tijd dat je

Het grootste manco is de ondoorzichtigheid van de prijs omdat de verschillende aanbieders niet allemaal dezelfde parameters gebruiken. Dat maakt vergelijken moeilijk.

Voor brandstoffen zijn er door de overheid opgelegde maximumprijzen en voor elektriciteit die laadpalen leveren, is dat niet het geval.

verbonden bent met de paal. Dat kan zijn per uur, per half-uur, per minuut… Soms moet je ook een meerprijs betalen voor wat men het “tarief derde partij” noemt. Je hebt bijvoorbeeld een laadkaart van een bepaald netwerk en wil die gebruiken op een ander netwerk. In sommige gevallen is altijd het “tarief derde partij” van toepassing omdat de aanbieder van laadkaarten zelf geen eigen netwerk heeft (multi-netwerk passen). Niet onbelangrijk: voor vloten zijn er bij de meeste aanbieders speciale condities, zodat bestuurders van bedrijfswagens – net zoals bij de tankkaarten – aan lagere prijzen kunnen laden. Wat met credit cards en bankkaarten? Het ultieme gebruiksgemak zou natuurlijk zijn wanneer je met een credit card of een klassieke bankkaart (debet kaar) je publieke laadsessies kan betalen. Volgens Arthur Vijghen van The New Drive is er op dat vlak ook vandaag al veel mogelijk en in de toekomst zal zelfs volledig contactloos betalen zonder kaart mogelijk worden: “Vooral bij aanbieders van snelladers zijn er al gewone betaalterminals aanwezig zoals we die kennen van in de winkel. We zien dat bij partijen zoals Fastned, Total en Allego. Bij gewone laders niet omdat de aanbieders die investering niet kunnen terugverdienen. Ook draadloos betalen met je Bancontact zit er aan te komen, verschillende sofware providers werken aan de ontwikkeling en ik verwacht dat dit binnen zowat een jaar op de markt zal verschijnen. De tweede optie is dat je ter plaatse een een app downloadt die je naar een webportal brengt waar je de koppeling maakt met je credit card of een andere betaalmogelijkheid zoals bijvoorbeeld Paypal. Eigenlijk

PRAKTISCH: GEBRUIK APPS In tegenstelling tot bij tankstations, waar de prijs per liter aan de pomp geafficheerd wordt, is dat bij laadpalen meer niet dan wel het geval. Maar op zich is dat geen probleem, er zijn voldoende apps (Smoov, Chargemap, Plugsurfing, …) waar je de prijs wel kan zien. Bovendien hebben ze ook een routeplanner-functie waarmee je de laadpalen vindt, welk type het is, of ze vrij zijn, … Je kan ze zelfs een laadpaal reserveren vanaf je smartphone.

OPPASSEN VOOR HET CONNECTIETARIEF Naarmate er meer EV’s op de weg komen, zal ook de bezetting van de laadpalen stijgen. Om te vermijden dat bestuurders te lang een laadpaal bezet houden, wordt er steeds meer een connectietarief aangerekend. Dat is een tarief dat u moet betalen voor het parkeren zonder laden of wanneer u de auto laat staan nadat hij al volgeladen is.

D O S S I E R

E V

In de toekomst wordt laden wellicht volledig digitaal. Je plugt je auto in, die herkent de laadpaal en de afrekening gebeurt automatisch zonder kaart of app. Fastned en Ionity bieden het nu al aan.

OVERZICHT LAADKAARTEN* • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Allego Audi Charging Blue Corner BMW Charging Chargemap Charge My Car (Peugeot, Citroën, DS en Opel) ChargeNow ChargePoint CenEnergy Dats 24 EDI Charging app (D’Ieteren) E-Flux Ecotap Electromaps Eneco Engie EV Box EV Point Fastned Fleetpass+ REV Flow Charging Fluvius Gabriëls HybridCard Ionity Jaguar Charging Luminus Maes Maingau Mercedes me Charge MINI Charging Modalizy Plugsurfing Q8 Electric Stroohm TotalEnergies

(*) Disclaimer: De redactie van FLEET heeft ernaar gestreefd om zoveel mogelijk aanbieders van laadkaarten en apps op te lijsten. We garanderen echter niet dat dit een volledige lijst is aangezien het aanbod zeer groot is en er ook nog nieuwe aanbieders bijkomen.

ROAMING IS DE OPLOSSING Het grote aanbod van verschillende laadkaarten hoeft niet echt een probleem te zijn. Er is ondertussen steeds meer samenwerking (roaming) tussen de verschillende aanbieders. Daardoor kan je met de kaart van een bepaalde aanbieder ook laden op het netwerk van een andere aanbieder. Het tijdperk waarin je een hele collectie laadkaarten moest hebben, loopt dan ook ten einde.

net hetzelfde zoals bij een aankoop bij een webshop. Bij gebruik van een credit card moet je wel rekening houden met een fee van 2,5%. De derde optie wordt volledig digitaal. Je plugt je auto in, die herkent de laadpaal en de afrekening gebeurt automatisch zonder kaart of app. Fastned en Ionity bieden het al aan en ik verwacht dat dit de toekomst zal worden omdat het de meest gebruiksvriendelijke oplossing is.” Conclusie Zoals bijgaande lijst illustreert, is het aanbod van laadkaarten groot. Het

grootste manco is de ondoorzichtigheid van de prijs omdat de verschillende aanbieders niet allemaal dezelfde parameters gebruiken. Dat maakt vergelijken moeilijk. De markt heeft zich organisch gevormd, waarbij de aanbieders elk vanuit hun eigen perspectief oplossingen zijn beginnen aanbieden. Gelukkig is er nu een kentering aan de gang waarbij de verschillende aanbieders steeds meer roaming akkoorden hebben. Wanneer je kiest voor één laadkaart, is de dekking die je hebt dan ook een van de eerste zaken die je moet navragen.

Het grote aanbod van verschillende laadkaarten hoeft niet echt een probleem te zijn. Er is ondertussen steeds meer samenwerking (roaming) tussen de verschillende aanbieders.

Polestar 2 — 100% elektrisch Vanaf €499/maand* Boek je testrit

polestar.com *Huurprijs excl. BTW voor de Polestar 2 Standard Range Single Motor. Offerte voor huur op lange termijn, gereserveerd voor professionele gebruikers, voor 60 maanden en 50.000 km mits betaling per bankdomiciliëring. Inbegrepen diensten: afschrijving en financiële lasten, onderhoud volgens voorschriften van Polestar, herstellen van defecten, slijtage zomerbanden, verzekering burgerlijke aansprakelijkheid, rechtsbijstand en bestuurder, eigen schadeprovisie, belasting op inverkeerstelling en verkeersbelasting. Offerte tot 30/09/2021 via Polestar Leasing (een divisie van Axus nv) – Bourgetlaan 42 – 1130 Brussel (FSMA 016860 A - KBO nr. 0403.429.730). Onder voorbehoud van acceptatie van uw financieel dossier en na ondertekening van het raamcontract en akkoord met de daarin opgenomen algemene voorwaarden. Afbeelding louter illustratief. Milieu-informatie (KB 19.03.2004): polestar.com

D O S S I E R

E V

Een laadinstallatie thuis

Wat komt er allemaal bij kijken? De kans dat je de komende jaren met een elektrische bedrijfswagen zal rijden, wordt ieder jaar groter naarmate de deadline van 2026 nadert. Idealiter krijg je van je werkgever dan ook een laadpaal of wallbox thuis. Maar wat komt er allemaal bij kijken qua installatie en kost? We zetten een en ander op een rijtje … Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Vooraleer je het type laadpaal kan kiezen, is het noodzakelijk om eerst voor jezelf uit te maken hoe je wil laden. Aan elke gekozen laadmodus (normaal/ half-snel/ snel) voor een elektrische wagen, zijn immers specifieke technische vereisten verbonden. In sommige gevallen is een groter vermogen nodig of moet je elektrische installatie zelfs ingrijpende wijzigingen ondergaan. Je kan laden aan een normaal stopcontact, maar een laadpaal of wallbox is veel veiliger. Een laadpaal heeft immers een eigen zekering, wat het risico op overbelasting van je elektriciteitsnet verkleint. Bovendien gaat het opladen natuurlijk sneller. Afhankelijk van de technische specificaties van je elektrische wagen en van de beperkingen van je thuisinstallatie, gaat laden via een thuislaadpaal tot 10 keer sneller. Bij normaal laden (tot 7,4 kW) volstaat een klassieke aftakking (eenof driefasig) voor een overgrote

meerderheid van de voertuigen en is er geen enkele aanpassing van uw elektriciteitsinstallatie nodig. Dat is de goedkoopste en makkelijkst te installeren oplossing. Snelle en halfsnelle oplaadbeurten vereisen een hoger vermogen en specifieke aansluitingsconfiguraties. Kies je deze oplaadwijze, dan is het belangrijk dat je met de installateur van de laadpaal bespreekt wat je nodig hebt. Deze zou onder meer je aandacht moeten vestigen op een aantal beperkingen. Voor snelle en halfsnelle oplaadbeurten is het bijvoorbeeld nodig gekoppeld te zijn aan een driefasig netwerk van 400V met aanwezigheid van een nulgeleider. Als je opteert voor een krachtige laadpaal, moet je installatie waarschijnlijk worden versterkt. Wanneer je werkgever tussenkomt in de kost van de laadpaal is het dus cruciaal om vooraf te weten of hij ook die extra kosten voor zijn rekening neemt.

Je kan laden aan een normaal stopcontact maar een laadpaal of wallbox is echter veel veiliger en vooral sneller.

Kort samengevat zien de verschillende opties er als volgt uit. LAADTYPE VERMOGEN INSTALLATIEGEMAK

Normaal

3,7 kW – 7,4kW

Goedkoopste en makkelijkste oplossing

Halfsnel

11 kW – 22kW

Extra kosten om te voldoen aan de vereisten van het net en de binneninstallatie

Snel

43 kW

Extra kosten om te voldoen aan de vereisten van het net en de binneninstallatie

Vooraleer je het type laadpaal kan kiezen, is het noodzakelijk om eerst voor jezelf uit te maken hoe je wil laden. Aan elke gekozen laadmodus (normaal/ halfsnel/ snel) voor een elektrische wagen, zijn immers specifieke technische vereisten verbonden.

WAT KOST HET LADEN VAN JE ELEKTRISCHE AUTO?

Wie als particulier kiest voor een aankoop en plaatsing van een laadstation thuis, kan rekenen op een belastingvermindering op de investering.

Op de gespecialiseerde website EGear vonden we een rekenvoorbeeldje: wie met een gemiddelde elektrische auto 15.000 km per jaar rijdt, zorgt voor een extra elektriciteitsverbruik van 3.000 kWh, inclusief laadverliezen (energie die verloren gaat in het laadproces). Dit kost in België naar schatting 578€ tot 695€ per jaar extra, bovenop je basis-elektriciteitsfactuur. Dit komt neer op een elektriciteitskost van 3,8€ tot 4,6€ per 100 km, ver beneden de brandstofkosten van een benzine- of dieselwagen. Uiteraard haal je het meeste voordeel als je laadt in daltarieven of via zelfopgewekte stroom van zonnepanelen.

TIPS OM HET MAXIMALE UIT JE BATTERIJ TE HALEN De chemische structuur van een lithiumbatterij blijft langer gezond wanneer de lading tussen 20 en 80% ligt, dan wanneer de batterij vaak gedurende lange tijd volledig geladen of leeg blijft. Bij sommige elektrische modellen kan een plafond worden gecodeerd op het laadniveau van de batterij. In dit geval is het mogelijk om de limiet op 80% te stellen voor dagelijks gebruik en deze te verhogen naar 100% voor langere reizen. Het gebruik tot het laatste procent van de elektrische energie van de batterij is niet ideaal, maar echter niet verboden. Als je 0% bereikt, is het echter wel heel belangrijk om de batterij snel op te laden. Natuurlijk is het bijna onmogelijk om de batterij van een elektrische auto volledig te ontladen. Om de accu te beschermen en de levensduur te verlengen is er namelijk een buffercapaciteit in de accu ingebouwd. Afhankelijk van het model van de batterij kan dit ‘grijze gebied’ varieren tussen 5 en 30% van de totale capaciteit. En wat voor 0% geldt, geldt bijna net zo goed voor 100%: je kunt je auto systematisch opladen tot 100%... zolang hij maar niet te lang volledig opgeladen blijft!

D O S S I E R

E V

Installatie inbegrepen kom je meestal uit op een prijs tussen 1.000 en 2.000 euro voor een thuislader.

Wat kost het? Dat brengt ons bij de vraag wat zo’n laadpaal of wallbox nu eigenlijk kost. Installatie inbegrepen kom je meestal uit op een prijs tussen 1.000 en 2.000 euro. De regel is: hoe dichter de laadpaal bij de zekeringskast staat, hoe goedkoper dit meestal is. Hou ook nog 100 euro aan de kant voor de verplichte keuring. Het prijsverschil van de verschillende installaties zit hem meestal in twee zaken. Enerzijds is er het vermogen: hoe snel je kan opladen. Dit is echter ook afhankelijk van hoeveel stroom je wagen kan “tanken” en de capaciteit van je elektriciteitsnet. Investeren in een dure laadpaal waar je wagen niet het maximale uit kan halen, is eigenlijk een (dure) en nutteloze investering. Laat je daarom altijd adviseren door een expert. Daarnaast is er ook een technologisch verschil. Sommige laadpalen houden je stroomverbruik netjes bij (gemakkelijk voor wie het stroomverbruik van zijn elektrische bedrijfswagen door de firma terugbetaald krijgt ), houden allerlei statistieken bij of zijn in staat om “in de andere richting” te werken. Dit wil zeggen dat de batterij van je wagen tijdens piekmomenten, bijvoorbeeld in de vooravond wanneer er gekookt wordt, de verwarming brandt en de televisie opstaat, energie levert aan je huis. ’s Nachts, wanneer elektriciteit goedkoper is, laadt de wagen opnieuw op. Zo bespaar je op je elektriciteitsfactuur.

SUBSIDIES Uiteraard geen elektrische wagens zonder laadpalen. In de aanloop naar 2026, wanneer alleen nog nulemissie bedrijfswagens fiscaal aftrekbaar zullen zijn, wordt er door de federale overheid nu al ingezet op de stimulans voor een versnelde aangroei van het aantal laadpalen, zowel thuis als op het werk. Wie als particulier kiest voor een aankoop en plaatsing van een laadstation thuis, dit geldt zowel voor eigenaars als huurders, kan rekenen op een belastingvermindering op de investering. Om de versnelling in te zetten, zal de vermindering stelselmatig afgebouwd worden in de tijd. Wie deze investering doet tussen 1 september 2021 en 31 december 2022 zal kunnen rekenen op een belastingvermindering van 45%; Dit tarief daalt tot 30% in 2023 en tot 15% in 2024. Het bedrag waarvoor een belastingvermindering kan worden verleend en waarop ze wordt berekend, is beperkt tot 1.500 euro per laadpaal en per belastingplichtige. Voor particulieren moet het laadstation wel intelligent zijn (i.c. het kan de laadtijd en laadvermogen sturen) en mag enkel gebruikmaken van groene stroom.

Bij normaal laden (tot 7,4 kW) volstaat een klassieke aftakking (eenof driefasig) voor een overgrote meerderheid van de voertuigen en is er geen enkele aanpassing van uw elektriciteitsinstallatie nodig.

D O S S I E R

E V

Elektrische wagens in noodsituaties

Anders, maar daarom niet slechter Elektrische auto’s zijn over het algemeen zwaar, denk maar aan de Tesla Model X, de Polestar 2 of de Audi e-tron. Bovendien hebben ze specifieke remsystemen, waarbij deels op de motor geremd wordt om remenergie te recupereren voor de batterij. Dat heeft zo zijn impact bij een glad wegdek.

Je wil niet dat het gebeurt, maar de kans dat je eens in je leven een noodstop moet maken met de auto of begint te slippen, is vrij reëel. In die situaties reageer je vaak instictmatig, met een relfex in een fractie van een seconde. Maar elektrische auto’s reageren heel anders dan wagens met een verbrandingsmotor. Het is dus kwestie van de juiste reflexen te kweken. FLEET ging op slipcursus bij Jesco. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Elektrische auto’s reageren anders dan wagens met een verbrandingsmotor. Het is dus kwestie van de juiste reﬂexen te kweken.

VERTROUW NIET OP ONE PEDAL DRIVING One pedal driving is de nieuwe heilige graal bij elektrische wagens. Sommige modellen remmen zo hard op de motor – en regenereren op die manier heel wat energie – dat je het rempedaal eigenlijk niet hoeft te gebruiken. Althans, in gewone verkeerssituaties, waar je wat kan anticiperen op het verkeer. Bij een noodstop gebruik je daarentegen uiteraard alle remkracht die je hebt. We maakten de proef op de som bij Jesco met een noodstop op een glad wegdek bij 50 km/u en het resultaat was duidelijk: zo’n 20 meter meer had de wagen nodig wanneer enkel op one pedal driving werd geremd. Meters die je uiteraard niet wil toegeven in een noodsituatie.

Al kan je het nadeel van een EV – het hoge gewicht – ook in je voordeel gebruiken. Dat leren we al bij de eerste oefening: een uitwijkmanoevre. “Dat werkt eigenlijk zoals bij een gewone wagen: je moet niet remmen, gewoon zachtjes sturen en ontwijken”, klinkt het bij onze lesgever. “Elektrische wagens hebben bovendien het voordeel van hun laag zwaartepunt, doordat de accu vaak in de vloer is geplant. Hierdoor wordt de wagen echt controleerbaar in noodsituaties.” Aquaplaning Vervolgens simuleren we de grootste angst van heel wat automobilisten: aquaplaning. Het water hoopt op onder de band en maakt als het ware een filter tussen het rubber en het asfalt, waardoor je de controle over de wagen verliest. Ook hier is het advies van Jesco klaar en duidelijk: “Bij aquaplaning niet meteen van het gas gaan, dit brengt immers risico’s met zich mee. Eens je voelt dat je wielen de grip verliezen, laat je best geleidelijk aan het gaspedaal los.” Het belangrijkste advies blijft echter hetzelfde als bij wagens met een klassieke verbrandingsmotor: pas je snelheid en rijgedrag aan aan de weers- en wegomstandigheden.

D O S S I E R

E V

Internationale trend

Elektrische auto's, maar tegen welke prijs? Wat de ontwikkeling van elektrische auto's tegenhoudt, is (onder meer) de prijs. Hoewel wagenparken steeds vaker de TCO gebruiken om de kosten van een auto te "beoordelen", is het duidelijk dat de prijzen een afschrikkende werking hebben op de markt. In het licht van een recente studie van JATO Dynamics ("EVs: a pricing challenge"), verdiepen we ons in de mysteries van de (al dan niet) wereldwijde doorbraak van de elektrische auto. Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

China staat erom bekend dat het voorop loopt op het gebied van elektrische auto's (EV's). Een voorsprong die genomen is dankzij aanmoedigingsprogramma's. In 2010 kondigde de Chinese regering stimulansen tot 60.000 yuan (bijna 8.000 euro) aan voor de particuliere aankoop van nieuwe elektrische auto's met batterijen. Zo begon een tienjarige periode die leidde tot de ontwikkeling van 's werelds grootste EV-markt. In de VS kwamen EV's na 2010 in aanmerking voor een belastingkrediet van de IRS, variërend van 3.500 tot 7.500 dollar, gelimiteerd tot een maximum van 200.000 oplaadbare voertuigen per fabrikant. Dit belastingkrediet heeft geholpen om de markt voor duurdere EV's op

gang te brengen, maar het helpt kopers met een laag inkomen niet en heeft daarom veel autofabrikanten er niet toe aangezet om naast duurdere wagens ook meer betaalbare auto's aan te bieden. Wat de belangrijkste Europese markten betreft, heeft de milieuagenda veel landen ertoe aangezet incentive-programma's te ontwikkelen. In tegenstelling tot andere Europese landen zijn de stimulansen voor EV's in Noorwegen - dat bekend staat als een land dat voorop loopt bij de invoering van stekkerwagens- eerder gericht op belastingvoordelen en aanzienlijke investeringen in openbare infrastructuur voor het opladen van auto's dan op subsidies. In

2011 waren Noorse EV's vrijgesteld van eenmalige motorrijtuigenbelasting, verkoopbelasting en jaarlijkse wegenbelasting. Prijsstimulansen Als gevolg van deze programma's is Noorwegen nu het enige Europese land waar de gemiddelde verkoopprijs van een EV lager ligt dan die van een auto met verbrandingsmotor. De gemiddelde prijs van een wagen met verbrandingsmotor is immers 53.000 euro, terwijl die van een EV 44.500 euro bedraagt. Elders in Europa is het prijsverschil tussen voertuigen met conventionele verbrandingsmotor en EV's in het voordeel van de eerste categorie. In Duitsland is de prijskloof tussen ICEvoertuigen en EV's verkleind. Dit jaar waren EV's slechts 8% duurder

In Europa kost het minstens 15.740 euro om een elektrische auto te kopen, vergeleken met 3.700 in China en 24.800 in de Verenigde Staten. Op de vijf belangrijkste Europese markten kost een auto met verbrandingsmotor gemiddeld 32.218 euro, tegen 42.568 euro voor een elektrische auto.

In België kost een elektrische wagen gemiddeld 92% meer dan een wagen met een verbrandingsmotor, volgens een analyse van JATO Dynamics.

dan de gemiddelde verkoopprijs van diesel/benzineauto's (gemiddeld 39.755 euro tegenover 36.979 euro). In het VK waren EV's in mei 2021 52% duurder dan de gemiddelde verkoopprijs van geregistreerde ICEauto's. Ondanks de inspanningen van de overheid worden EV's ook duurder in Frankrijk. In 2013 bedroeg de gemiddelde verkoopprijs van een EV 23.900 euro, en die prijs is dit jaar gestegen tot 38.700 euro. Nederland heeft de laatste jaren aanzienlijke vooruitgang geboekt op het gebied van EV-prijsstelling. De gemiddelde prijs van een EV is daar gedaald van 72.100 euro in 2017 tot 48.200 euro dit jaar. Deze auto's zijn echter nog steeds 53% duurder vergeleken met de gemiddelde verkoopprijs van in Nederland geregistreerde auto's met verbrandingsmotor (31.200 euro). In België kost een elektrische auto gemiddeld 92% meer dan een auto met een verbrandingsmotor. China als voorbeeld De gemiddelde verkoopprijzen voor geregistreerde EV's in Europa zijn gestegen van een dieptepunt van 33.292 euro in 2012 tot 42.568 euro in 2021, een stijging van 28% in tien jaar. In de VS zijn de prijzen nog sterker toegenomen, van 26.200 euro in 2011 tot 36.200 euro in 2021, een stijging met 38%. En in China... is het tegenovergestelde waar. In 2011 bedroeg de gemiddelde verkoopprijs er 41.800 euro,

en die is dit jaar aanzienlijk gedaald tot slechts 22.100 euro, een daling met maar liefst 47%. China's vooruitgang kan grotendeels worden toegeschreven aan zijn focus op betaalbare, populaire auto's. In China waren dit jaar 40% van de verkochte EV's stadsauto's, met een gemiddelde verkoopprijs van 6.700 euro. Consumenten kunnen er een gloednieuwe elektrische auto kopen voor slechts 3.700 euro. In Europa ligt de prijs veel hoger: je hebt minstens 15.740 euro nodig om een elektrische auto te kopen. En in de Verenigde Staten is het nog duurder: de minimumprijs bedraagt er 24.800 euro. Deze prijsverschillen worden ook beïnvloed door de vraag naar EV's en het aanbod qua modellen. In Europa wordt de markt gedomineerd door SUV's, en in de VS door middelgrote sedans, die beide duurder zijn dan de stadsauto's die de Chinese EV-markt domineren. Terwijl de industrie in het algemeen zich heeft toegelegd op de ontwikkeling van betere technologieën, een grotere actieradius en premiumauto's, heeft de Chinese markt beide gedaan door modellen met verbrandingsmotoren aan te passen tot meer betaalbare EV's. Dit heeft consumenten met verschillende sociaaleconomische achtergronden de kans gegeven een EV te kopen, waardoor de verkoop voor automerken is gestegen.

We zullen ons moeten aanpassen Ondanks inspanningen op vele markten en door vele fabrikanten zijn EV's in Europa en de VS nog steeds te duur in vergelijking met modellen met verbrandingsmotor. Het is dringend nodig dat de industrie zich concentreert op betaalbare EV-modellen die de vraag van de consument weerspiegelen. Zo was vorig jaar 44% van de wereldwijde vraag naar personenauto's bestemd voor SUV's, maar deze waren slechts goed voor 25% van de gecombineerde verkoop van elektrische personenauto's in China, de VS en Europa. Aangezien de Westerse fabrieken ontworpen zijn voor de grootschalige productie van auto's uit het hogere segment, is het onwaarschijnlijk dat veel fabrikanten binnenkort hun plannen zullen wijzigen om betaalbare auto's op instapniveau te produceren, zonder dat de vraag van de consument een wijziging van hun bedrijfsmodel rechtvaardigt. Als de prijzen van EV's echter niet prioritair worden verlaagd, zal dit grote gevolgen hebben voor de hele auto-industrie, aangezien een groot deel van de bevolking zich nooit een EV zal kunnen veroorloven.

D O S S I E R

E V

Publieke (ultra)snelladers

Voor de (heel) korte koffiepauzes Publieke (ultra)snelladers zijn een essentiële schakel in de transitie naar elektrische wagens. Niet echt bedoeld voor dagelijks gebruik – dat doe je beter thuis of op het werk – maar wel net zo handig wanneer je langere afstanden doet of je batterij richting zijn laatste procenten gaat en je vreest niet meer thuis te geraken. Maar waar staan ze in België en wat kost het om daar te laden? Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Onder snelladers verstaan we laadpunten die gevoelig sneller je EV laden dan “gewone” laadpalen. Openbare laadpunten leveren meestal een vermogen tussen 3.7 en 11 kilowatt (kW). In de praktijk komt dit neer op 20 à 60 kilometer aan toegevoegde actieradius per uur. Sommige laadpunten kunnen al tot 22 kilowatt leveren, wat op zich ook al snel is. Want een EV met een batterij van 50 kWh kan je op een half uur al voor 80% laden. Maar wie echt snel wil laden, moet bij de grote jongens zijn. Momenteel zijn de twee belangrijkste onafhankelijke aanbieders van ultrasnelle laders in België Ionity en FastNed. Ionity is een Europees laadnetwerk van ultrasnelladers om lange afstanden binnen het continent mogelijk te maken. De joint-venture is in 2017 opgericht door de BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company en de Volkswagen Group. Ondertussen zijn ook Volvo, Polestar en Hyundai toegetreden tot de joint venture. Het doel van Ionity is om binnen een straal van 120 kilometer minstens één snellaadlocatie in gebruik te hebben. In België heeft Ionity momenteel laadstations in Wetteren, Thieu (tussen Bergen en La Louvière) en Froyennes (Doornik). Deze laadstations kunnen – afhankelijk van de technische specificaties van je EV

(o.a. type stopcontact, AC of DC laden of beide) – laden aan een snelheid tussen de 43 en 350 kWh. Het standaardtarief is aan de hoge kant, namelijk 0,79 € kWh. Maar eigenlijk kan je daar geen staat op maken. Zo is er al een voordeeltarief voor wie met een EV rijdt van een van de merken die we hierboven vermelden (0,35 €/kWh). Ook voor AC (wisselstroom) en DC (gelijkstroom) gelden andere tarieven. Dus best even een van de apps raadplegen die we in het artikel over laadkaarten in dit dossier opsommen vooraleer je aan het laden gaat. FastNed, een van oorsprong Nederlands bedrijf, is relatief nieuw in België. Het bedrijf – dat alleen groene stroom gebruikt – opende

KORT: • Vanaf 43 kW laadvermogen noemen we een laadstation een snellader, ultrasnelle laders hebben tot 350 kW laadvermogen. • Snel kunnen laden hangt ook van het voertuig af • Brandstoffenleveranciers maken de omslag en bieden snelladers aan

in oktober van vorig jaar zijn eerste laadstation op het terrein van de Internationale Luchthaven van Oostende-Brugge. Onlangs zijn daar nog twee snellaadstations aan weerszijden van de E19 op de snelwegparkings Peutie Oost en West tussen Antwerpen en Brussel bijgekomen. Fastned heeft in totaal 10 nieuwe locaties verworven direct aan de op- en afritten van belangrijke Vlaamse snelwegen. Opladen bij Fastned kost 0,59 €/kWh (incl. BTW) en 0,35 €/kWh met een abonnement. De tankstations Ook leveranciers van brandstoffen zijn zich er terdege van bewust dat ze de komende jaren de omslag moeten maken. We zullen dus

Onlangs opende Fastned twee snellaadstations aan weerszijden van de E19 op de snelwegparkings Peutie Oost en West tussen Antwerpen en Brussel.

EN WAT MET TESLA?

Ionity is een Europees laadnetwerk van ultrasnelladers om lange afstanden binnen het continent mogelijk te maken.

Of je (ultra)snel kan laden, hangt niet alleen van de laadpaal af maar ook van de technische speciﬁcaties van je EV. steeds meer laadpalen zien opduiken aan tankstations. Dat is trouwens nu al aan het gebeuren. Zo heeft Total bijvoorbeeld een samenwerkingsakkoord met Allego voor laadpalen. Er staan al laadpalen op 25 locaties en dat aantal zal in de toekomst nog uitgebreid worden. (zie QR-code voor locaties). Het gaat om snelle laders met een laadvermogen tussen de 43 en 50 kW. Ook Shell speelt de elektrische kaart met laders die tot 175 kW kunnen laden. De Ionity laders in Wetteren staan bijvoorbeeld op het tankstation van Shell. Met de Shell Recharge-laadpas betaal je bij hun snelladers €0,35 per kWh. (zie QR code voor locaties). Met de Shell Recharge app kan je trouwens ook

laden bij andere aanbieders, in totaal op zowat 9.000 locaties in België. Q8 toont zich eveneens ambitieus op het vlak van laadinfrastructuur. De brandstoffenfabrikant zette eind 2017 zijn eerste stappen in de e-mobiliteit met snelladers van EDF Luminus op zijn stations. Begin 2019 kwamen hier de allereerste ultrasnelladers langs de Belgische autostrade bij, in samenwerking met Ionity. Maar nu gaat Q8 nog een stap verder met de uitbouw van een eigen laadnetwerk, onder meer met snelladers. Op dit moment zijn er twintig Q8 easy stations in ons land ingericht met een laadpaal waar telkens

Zoals gekend heeft Tesla zijn eigen netwerk van laders. De Superchargers zijn alleen toegankelijk voor Tesla klanten en hebben een laadsnelheid tot 250 kW. Tesla-baas Elon Musk tweette onlangs echter dat het zijn netwerk zal openstellen voor alle EV’s. Eerst in de VS en later ook in andere landen. Volgens de info op de officiële website van Tesla, zou de laadprijs € 0,31/kWh bedragen.

twee auto’s simultaan kunnen laden. En dat zal snel uitbreiden. Binnen 5 jaar zullen alle relevante stations uitgerust zijn met (snelle) laders. Ook de Belgische spelers laten zich niet onbetuigd. Midden juni van dit jaar kondigde Maes, een firma die 262 tankstations in ons land uitbaat, nog een samenwerking aan met het Nederlandse laadpalenbedrijf Yeet!. Ze zullen samen meer dan 300 ultrasnelladers bouwen met een vermogen tot 350 kW. De eerste ultrasnelle Power Stations van Yeet! zullen dit jaar nog in gebruik worden genomen. Op drie jaar tijd krijgen de meeste tankstations van Maes een Yeet!-snellader.

VOOR UPDATES: FLEET.BE! Aangezien het aanbod van (ultra)snelle laders dagelijks uitbreidt, is het moeilijk om in een artikel een compleet overzicht te geven dat helemaal up to date is. Hou echter fleet.be in de gaten en van zodra er nieuwe initiatieven bijkomen, leest u het daar!

P U B L I R E P O R T A G E

Elektrisch rijden: de 5 geboden van het Belgische Powerdale

Ons land staat voor een belangrijke energietransitie. In 2025 gaan vijf van de zeven kernreactoren in België dicht. En een jaar later moeten alle bedrijfswagens elektrisch rijden. Gaat er dan nog wel genoeg energie zijn voor iedereen? Vanuit de voormalige gemeentelijke feestzaal van Sint-Genesius-Rode geeft het Belgische Powerdale een antwoord op het grootste technologische vraagstuk van de laatste decennia.

“Gij zult altijd het goeie voorbeeld geven” De kerk van Sint-Genesius-Rode inspireerde de Belgische scale-up tot een Bijbelse gedachte: verbeter de wereld, begin bij jezelf. En dus komen alle werknemers van Powerdale met de trein, fiets, step of elektrische wagen naar het werk. Sterker nog: het grootste deel van de medewerkers woont in een straal van twintig kilometer rond het bedrijf. Een bewuste keuze bij het rekruteren. En ook de CEO van het bedrijf geeft het goeie voorbeeld: hij gaat elke vakantie bomen planten in IJsland. Powerdale staat met andere woorden op de eerste rij om de mobiliteit in ons land duurzamer te maken. Ze ontwikkelen en produceren laadinfrastructuur voor thuis en voor bedrijven. En dat doen ze met een jarenlange achtergrond in slim energiebeheer. In 2003 startten ze als energieconsultant voor bedrijven. Hun opdracht was toen al om het energieverbruik zo efficiënt mogelijk te maken. Die kennis gebruikten ze om in 2012 te starten met slimme laadoplossingen. Met een helder concept en een duidelijke ambitie.

“Gij zult energie en vermogen altijd in evenwicht houden” Wil iedereen elektrisch rijden, dan moeten we twee kerncentrales bijbouwen. Dat argument hoort Powerdale wel vaker. Toch is de uitdaging niet zozeer of er straks voldoende energie gaat zijn, maar wel of er voldoende vermogen gaat zijn. Als iedereen op hetzelfde moment energie wil, raakt het net overbelast. Daarom focust Powerdale bij de ontwikkeling van hun laadinfrastructuren op twee pijlers: elektromobiliteit (de behoeften van de bestuurder en de technologische beperkingen van zijn voertuig) én energiemanagement (stroombeperking van het netwerk en/of het gebouw). Een concept dat ze zelf EM2 noemen (Energy Management * ElectroMobility). Het opzet is heel eenvoudig: de aanwezige energie slim verdelen om elke wagen voldoende vermogen te geven. Door de slimme software weten de laadoplossingen van Powerdale wie wanneer met de wagen vertrekt en hoeveel bereik hij nodig heeft. Op basis van die informatie zorgen ze dan dat de wagen op het juiste moment is volgeladen. Zo is de vraag naar energie altijd verspreid.

“Gij zult altijd klaar zijn voor de toekomst” Niemand weet exact hoe de wereld er over vijf jaar gaat uitzien. Powerdale is nuchter genoeg om dat te beseffen en bereidt zich daarom liever voor op verschillende scenario’s. Het bedrijf monitort constant de evolutie in de energiemarkt en op het vlak van technologie. Ook de laadinfrastructuren zijn zodanig ontwikkeld dat je ze vanop afstand makkelijk kan updaten. Zo kunnen ze anticiperen op een markt die sneller verandert dan eerst gedacht. Neem het verhaal van bedrijfswagens: over enkele jaren moet het volledige wagenpark van bedrijven elektrisch zijn. Dat wil zeggen dat bedrijven nu al bezig zijn aan die omschakeling. En dus zit je met gezinnen die plots twee elektrische wagens hebben, maar slechts één laadpaal. Powerdale had die evolutie voorspeld. Hun laadoplossing splitst vandaag al de kost per wagen, zodat elke bestuurder die kost aan zijn of haar bedrijf kan terugvragen.

Powerdale staat op de eerste rij om de mobiliteit in ons land duurzamer te maken. Ze ontwikkelen en produceren laadinfrastructuur voor thuis en voor bedrijven.

“Gij zult constant blijven bijleren”

“Gij zult lokaal blijven produceren”

Als je bedrijven en werknemers de stap naar elektromobiliteit wil laten zetten, moeten ze precies weten wat het betekent. Daarom is er de Powerdale Academy. Hier krijgen in de eerste plaats installateurs, resellers en fleet managers de voordelen van elektrisch rijden mee.

Belgische bedrijven die in België hun productie opzetten, je komt ze niet vaak meer tegen. Vaak is het goedkoper om in andere landen te gaan produceren. Maar als je pleit voor duurzame mobiliteit, is de meest duurzame oplossing nog altijd in eigen land blijven.

Op termijn wil Powerdale Academy ook particulieren bijscholen. Vaak gaat het bij hen om vastgeroeste gewoontes die je moet omdraaien. Powerdale wil dat gedrag mee veranderen om samen naar een ander type mobiliteit te gaan. Een mobiliteit waar elektrisch rijden, deelauto’s en zelfs de trein hand in hand gaan. Uiteindelijk rijdt dat laatste vervoersmiddel al meer dan zeventig jaar elektrisch rond. En zeg nu zelf: als je maar twee keer per jaar duizend kilometer aflegt om op vakantie te gaan, is een auto met verbrandingsmotor dan echt de enige oplossing?

Het ontwerpen, ontwikkelen en produceren van de laadoplossingen van Powerdale gebeurt daarom 100% in België. De ingenieurs zitten in SintGenesius-Rode en Waterloo, de productietak ligt in het Limburgse Riemst en het Waals-Brabantse Nijvel. Om de wereld te veranderen, moet je het dus niet altijd ver gaan zoeken.

Ontdek de laadoplossingen van Powerdale op powerdale.com

D O S S I E R

E V

Het einde van de verbrandingsmotor

Uitfasering verbrandingsmotoren betekent niet altijd een switch naar batterij elektrisch In 2026 wordt onze bedrijfswagenvloot grondig geëlektrificeerd. In Brussel volgt vanaf 2030 een uitdooftraject voor verbrandingsmotoren. Geen wonder dus, dat de autoconstructeurs een einddatum voor hun verbrandingsmotoren in het vooruitzicht stellen. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Smart bestaat sinds enkele jaren enkel als elektrisch merk, Polestar zal na de plug-in hybride Polestar 1 enkel nog elektrische modellen bouwen (met momenteel de Polestar 2 in de catalogus) en MG kiest – de plug-in hybride EHS ten spijt – ook hoofdzakelijk voor modellen die enkel op elektriciteit rijden. En natuurlijk is er Tesla, het merk waar je spontaan aan denkt bij elektrisch rijden. Er bestaan met andere woorden al “elektrische merken”, maar het zijn uitzonderingen, de meeste automerken spelen nog altijd heel wat verschillende kaarten, van elektrisch over verschillende vormen van hybridemotoren, klassieke verbrandingsmotoren tot zelfs waterstof, CNG en LPG. Althans voorlopig…

Ook bij Stellantis, de groep die uit de fusie tussen PSA (onder meer Peugeot, Opel, Citroën en DS) en FCA (onder meer Fiat, Alfa Romeo en Jeep) ontstond, horen we bijvoorbeeld al enkele geluiden over het einde van de verbrandingsmotor. Opel komt als eerste aan beurt: in 2028 stopt het merk met verbrandingsmotoren. De beroemde Opel Manta maakt trouwens al vanaf 2025 zijn comeback in elektrische vorm… als SUV welteverstaan. Fiat gaat dan weer voor een geleidelijke uitfasering van haar aanbod verbrandingsmotoren tussen 2025 en 2030. De Italianen gaan dan wel mogen doorwerken, want voorlopig hebben ze met de 500 slechts één elektrisch model in hun gamma staan.

De markt verandert immers razendsnel. “De shift naar elektrische auto’s verloopt steeds sneller, vooral in het luxesegment waar Mercedes thuishoort”, liet Mercedes-CEO Olla Källenius. Zich onlangs ontvallen. Het gevolg? Mercedes zegt ook in 2030 de verbrandingsmotor vaarwel “waar de marktsituatie dat toelaat.” Met andere woorden: de kans dat dit in Europa gebeurt is reëel, in andere delen van de wereld zal de volledige transitie nog even op zich laten wachten. De Duitsers zijn daarmee de laatsten in een best al behoorlijk lang lijstje.

Zelfs Bentley Ook in Duitsland vangen we elektrische geluiden op. Al vanaf 2026 zal Audi geen nieuwe auto's met verbrandingsmotor lanceren.

Daarmee zijn de diesels en benzines wel nog niet uitgezongen. Vanaf 2025 zullen immers de laatste modellen met verbrandingsmotor gelanceerd worden, maar de productie hiervan blijft volgens de Duitse autobouwer doorlopen tot de vroege jaren '30, afhankelijk van de vraag van de consumenten en de lokale regelgeving. Enige uitzondering is China, waar Audi ook na 2033 nog vraag naar verbrandingsmotoren verwacht. "Daar zouden dus nog lokaal gebouwde auto's met verbrandingsmotor geleverd kunnen worden", klinkt het. Zustermerk Volkswagen stopt in Europa tussen 2033 en 2035 met de verkoop van auto's met verbrandingsmotoren. Voor China en de Verenigde Staten blijven uitzonderingen mogelijk. En de sportieve submerken van de Volkswagengroep stellen ook al een datum in het vooruitzicht:

Niet alle merken zetten al hun geld in op batterij-elektrische voertuigen. Ook naar waterstof wordt onderzoek gedaan.

In februari en maart van dit jaar was er een ware golf aan aankondigen over de elektrische toekomst. 2030 wordt dan veelal naar voor geschoven als het moment van overstap.

Lamborghini wil vanaf 2024 enkel nog geëlektrificeerde wagens bouwen en komt een jaar later met zijn eerste EV. In hetzelfde jaar mogen we ook van Bentley een eerste EV verwachten, waarna er vanaf 2030 enkel nog elektrische wagens van de band zullen rollen. Elektrische golf In februari en maart van dit jaar was er een ware golf aan aankondigen over de elektrische toekomst. 2030 wordt dan veelal naar voor geschoven als het moment van overstap. Volvo, dat vandaag enkel de XC40 Recharge in zijn gamma heeft, maar binnenkort de C40 presenteert, bouwt vanaf dan enkel elektrische wagens. Ook Ford, dat voorlopig enkel de Mustang Mach-E in de rangen heeft, mikt op 2030 (althans

voor Europa), net als MINI waar momenteel enkel de Cooper SE elektriciteit predikt. Jaguar wil nog vroeger zijn. Al vanaf 2025 wil de Britse constructeur enkel EV’s bouwen, hoewel het met de I-Pace momenteel slechts één volledig elektrisch model heeft. Zustermerk Land Rover stelt 2036 als uiterste datum. Vanaf 2040 tot slot zou Honda volledig overstappen op EV’s, al zou die strategie door de ban op verbrandingsmotoren van verschillende steden en landen wel eens versneld kunnen worden.

CO 2 -neutraal te zijn. Het pad daarnaartoe loopt uiteraard via elektrische wagens. Die moeten in 2030 al 30% van de wereldwijde verkoop voor hun rekening nemen. Al zal die vooral vanuit Europa komen. Hyundai wil op ons continent immers vanaf 2035 enkel nog EV’s aan de man brengen. Batterij-elektrisch, vooral, maar Hyundai blijft ook geloven in waterstof.

Hyundai tot slot deed zijn plannen uit de doeken op het afgelopen Autosalon van München. De ZuidKoreaanse constructeur streeft ernaar om tegen 2045 volledig

De Toyota Mirai aan een waterstofstation.

D O S S I E R

E V

WATERSTOF ALS OPLOSSING? Niet alle merken zetten echter al hun geld in op batterij-elektrische voertuigen. Ook naar waterstof wordt onderzoek gedaan. Vandaag zijn er al twee van zulke wagens op de markt: de Hyundai Nexo, een SUV, en de Toyota Mirai, een berline. Echt toegankelijk zijn ze wel niet qua prijs: de eerste kost 81.999 euro en je betaalt 64.470 euro voor de tweede. Ook een aantal bestel- en vrachtwagens zijn beschikbaar met motor op waterstof. Andere merken zijn echter ook bezig met de technologie. Zo komt BMW volgend jaar met een X5 Hydrogen, een waterstofaangedreven versie van zijn X5 SUV. Die ziet er quasi helemaal hetzelfde uit als de standaardwagen, met blauwe details en een toegeslagen grille als enige grote verschilpunten. De X5 zou een tank van 6 kg krijgen, goed voor zowat 500 km actieradius. Bij Land Rover werken ze dan weer aan een prototype van de Defender op waterstof. De reeds lijvige offroader uitrusten met een zwaar accupakket lijkt de ingenieurs van het merk immers geen goed idee, dan is een aandrijflijn op waterstof een goed alternatief om de bekende off roader van het merk te vergroenen. Eind dit jaar beginnen de Britten alvast met een proefproject. En ook Audi zou samen met Hyundai experimenteren met een waterstofaangedreven wagen, de h-tron, als variatie op de elektrische e-tron. Infrastructuur Renault tot slot lanceerde onlangs zijn HyVia strategie rond waterstof. In eerste instantie zou die vooral draaien rond lichte vrachtvoertuigen, maar op

termijn zouden daar ook waterstofaangedreven personenwagens kunnen bijkomen. Bovendien plant de Franse constructeur een programma voor de uitrol van groene waterstofstations. Daarmee zou één van de grootste problemen rond waterstof, de gebrekkige infrastructuur, al gedeeltelijk kunnen verholpen worden. Ook de kostprijs is voorlopig een probleem, zowat 10 euro per kilo, maar dat zou in de toekomst veranderen. Uit een recente onafhankelijke wereldwijde studie van BloombergNEF (BNEF) blijkt dat schone waterstof in de komende decennia kan worden ingezet om de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen door fossiele brandstoffen en de industrie met maximaal 34% te verminderen. En dat tegen een prijs die als “doenbaar” wordt omschreven. Dit is echter alleen mogelijk als er een beleid wordt gevoerd om de technologie te helpen ontwikkelen en de kosten te verlagen. Het Bloomberg NEF-rapport voorspelt dat hernieuwbare waterstof – verkregen uit zonne- en windenergie – in de meeste delen van de wereld tegen 2050 aan 0,8 tot 1,6 dollar/kg (tussen 0,7 en 1,5 euro per kilogram) kan worden geproduceerd. Het brandstofverbruik van de Toyota Mirai of Hyundai Nexo, is minder dan 1 kg/100 km. Met minder dan 10 euro zou het mogelijk zijn om in 2030 500 tot 600 kilometer te rijden. Tegen 2050 zou die volle tank nog eens de helft goedkoper zijn. En dan ben je wel concurrentieel.

Een “doenbare” prijs is alleen mogelijk als er een beleid wordt gevoerd om de technologie te helpen ontwikkelen en de kosten te verlagen.

Binnenkort lanceert Volvo met de C40 een tweede elektrische wagen.

A D V E R T O R I A L

MOBILEASE HEET VOORTAAN MHC MOBILITY EN BREIDT ZIJN AANBOD UIT Mobilease verandert van naam door een merger van zijn moederbedrijf. De leasemaatschappij maakte deel uit van Hitachi Capital Mobility Solutions. De vroegere afdeling voor Europese operaties van Hitachi Capital Mobility Solutions gaat nu verder als MHC Mobility – waarbij het de missie en visie van haar operaties in heel Europa verenigt om een sterker, onbegrensd merk te worden.

De vernieuwing volgt op de fusie tussen Hitachi Capital Corporation en Mitsubishi UFJ Lease and Finance, wat ook tot de oprichting van Mitsubishi HC Capital Inc leidde. Het nieuwe merk weerspiegelt de strategische focus op mobiliteit van MHC Mobility’s moederbedrijf. Gedurende het afgelopen decennium zetten technologie, innovatie en bezorgdheden over het milieu grondige veranderingen in gang voor de bedrijfsmobiliteit. Dit werd enkel maar versneld door de coronapandemie, aangezien de reisbehoeften en -voorkeuren van werknemers bijna van dag op dag wijzigden. De aan de fusie gelinkte naamsverandering laat toe om naar de klanten toe eenduidiger te communiceren in de 13 Europese landen waar MHC Mobility aanwezig is. Mobilease: Mobility as a Service Maar wat betekent die naamsverandering nu concreet? We vroegen het aan Kristof De Backer, Managing Director MHC Mobility België. “De naamsverandering zal geen invloed hebben op de service die wij onze klanten vandaag aanbieden. De nieuwe context laat ons wel toe om ons aanbod gevoelig uit te breiden en onze klanten nog beter te ondersteunen met nieuwe diensten. Ik heb het dan bijvoorbeeld over

Mobility as a Service (MaaS), waarvoor we een samenwerking hebben met Olympus Mobility. Dat specifieke aanbod zullen we trouwens wel verder onder de naam Mobilease in de markt zetten. Daarnaast zullen wij ook meer inzetten op alternatieven zoals leasing van (elektrische) fietsen.”

De naam Mobilease blijft bestaan voor het MaaS-aanbod van MHC Mobility.

Grotere vloten Ook wat betreft leasing van bedrijfswagens – vandaag nog steeds de kernactiviteit – toont MHC Mobility zich ambitieus: “We zullen geleidelijk ook de grotere vloten benaderen met een aanbod dat inspeelt op de verduurzaming. Er komen steeds meer EV’s op de markt maar vlootbeheerders hebben ook ondersteuning nodig op het vlak van laadinfrastructuur. Daarvoor werken wij samen met Eneco, dat laadpalen bij werknemers thuis installeert met de mogelijkheid tot split-bill facturatie. Daarnaast bieden wij al sinds 2016 Mobiswitch aan, waardoor je een EV combineert met een vakantievoertuig dat een verbrandingsmotor heeft.” “We staan de komende jaren voor boeiende uitdagingen. Ons doel is om met de internationale slagkracht die we hebben onze klanten te ondersteunen in de transitie naar een duurzame maar vooral zorgeloze mobiliteit”, besluit Kristof De Backer.

Kristof De Backer, Managing Director MHC Mobility België.

www.mhcmobility.be

D O S S I E R

E V

Herstellingen (z)onder hoogspanning Battery Repair Center

Het herstelproces is eigenlijk een vervangproces, waarbij modules met defecte cellen vervangen worden. (foto: Doof Vlaanderen)

Batterijen van elektrische auto’s worden steeds betrouwbaarder. Maar wanneer ze toch een defect hebben, is de expertise om ze te herstellen dun gezaaid. Daarom werd al in 2019 het Battery Repair Center opgericht in Asse door Valanfort, wat een 50/50 joint venture is tussen Valckenier in Vlaanderen en RMGA in Wallonië. We spraken met verantwoordelijke Tony Deruyter over het hoe en waarom van dit center. Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

“We zijn op het idee gekomen omdat er bij Renault Frankrijk een grote achterstand was bij de herstelling van batterijen”, opent Tony Deruyter. “Zij herstelden de batterijen in de fabriek zelf. Maar omdat de productiecapaciteit altijd omhoog moest, was er eigenlijk weinig tijd om defecte batterijen te herstellen. Er waren toen wel al enkele gespecialiseerde herstelcenters maar in landen zoals Noorwegen, niet meteen in de buurt. Wij zagen daar een opportuniteit in om hier lokaal een dedicated herstelcenter

op te starten. In eerste instantie hebben we dus de achterstand van de fabriek in Frankrijk weggewerkt en gaandeweg zijn daar de herstellingen voor de Belgische markt bijgekomen. In een eerste fase zijn het dus louter batterijen van Renaultproducten die we herstellen, maar we hebben ook contacten met andere merken om hen dezelfde service te bieden.” Investeren in materiaal en mensen Net omdat batterijen zo betrouwbaar zijn, loont het voor individuele

dealers niet de moeite om zelf te investeren in materiaal en mensen voor die paar keer dat er toch een defect is. Voor een apparaat om batterijmodules te balanceren, samen met het speciale gereedschap voor werkzaamheden onder hoge spanning, tel je al snel ettelijke tienduizenden euro’s neer. Daarbij komt dan ook nog de investering in continue opleidingen. Het is dus niet rendabel voor individuele concessies om daarin te investeren. Dat is ook de reden waarom het idee van een dedicated repair center twee jaar geleden al concreet werd. Er werken nu twee medewerkers full time en nog eens twee andere zijn ook opgeleid om bij te springen wanneer de workload te hoog is. Het proces In het Battery Repair Center worden de volledige voertuigen met een defecte batterij afgeleverd. Daar is ook een goede reden voor. Indien de concessiehouder de batterij zelf zou demonteren, valt het transport daarvan onder ADR-vervoer. Daarvoor moet een receptionist van de concessie een certificering hebben. Opnieuw een investering die de moeite niet loont, gezien het lage aantal defecten. Eens het voertuig arriveert in het Battery Repair Center, wordt het gedemonteerd met een speciale heftafel en paspennen. Die heftafel is nodig omdat batterijen al snel tussen de 300 en 400 kg wegen. De paspennen zorgen voor de precisie en verankering die nodig is om de batterij gecontroleerd uit de auto te

laten zakken. Voor men aan de herstelling begint, wordt de batterij in verschillende fases veilig gemaakt om aan te werken (zie kaderstuk). Het herstelproces zelf is eigenlijk een vervangproces. Individuele cellen die defect zijn, worden niet vervangen. Die vormen samen in serie geschakelde modules van 8, 16 of 32 cellen. Wanneer men de module gevonden heeft waarin de defecte cel(len) zich bevinden, wordt de volledige module vervangen.

instantie waren dat dus batterijen vanuit Frankrijk en later zijn die van de Belgische markt erbij gekomen. Nu EV’s mainstream beginnen te worden gaat het aantal defecten niet proportioneel mee de hoogte in. Dat is alleen maar goed voor de klanten en voor het imago van de elektrische auto. Maar als het dan toch fout loopt, zijn wij er om snel en efficiënt een service te bieden die tot op heden uniek is in België.”

Snelle doorlooptijden Bij het Battery Repair Center gaan ze er prat op dat ze de klanten een snelle doorlooptijd kunnen bieden. Samen met het transport van en naar de concessie neemt een herstelling tussen de 3 en 4 dagen in beslag. Zolang de batterij onder garantie is, moet de klant ook niets betalen en neemt de constructeur de kosten op zich. Tony Deruyter ziet de toekomst positief tegemoet, zeker nu met de toenemende elektrificatie bij de verschillende merken: “Defecten van batterijen blijven zeldzaam, maar wij hebben er op twee jaar tijd toch al een 800-tal hersteld. In eerste

Investeren in veiligheid is een topprioriteit. Daarvoor worden ook opleidingen gevolgd door de medewerkers van het Battery Repair Center. (foto: Doof Vlaanderen)

Net omdat batterijen zo betrouwbaar zijn, loont het voor afzonderlijke dealers niet de moeite om zelf te investeren in materiaal en mensen voor die paar keer dat er toch een defect is.

OPLEIDING: SAFETY FIRST! Verschillende instanties, waaronder Educam, bieden ondertussen opleidingen aan om te kunnen werken aan elektrische voertuigen en batterijen. Ze geven daarbij ook een eigen certificering, want van overheidswege is er momenteel eigenlijk geen wettelijk kader. Vanzelfsprekend ligt daarbij veel nadruk op veiligheid. Tony Deruyter: “Het eerst niveau is basic. Zoals bijvoorbeeld: een oranje kabel, daar blijf je af. Het tweede niveau is iemand leren hoe je een auto zonder spanning zet door de batterij veilig te scheiden van de auto. Het derde niveau zijn technici die aan de batterij die onder spanning staat, mogen werken. En dat zijn de mensen die voor ons werken.”

Tony Deruyter: “In eerste instantie hebben we de achterstand van de fabriek in Frankrijk weggewerkt en gaandeweg zijn daar de herstellingen voor de Belgische markt bijgekomen.”

Naast het veiligheidsaspect is er ook de know how rond het product zelf. Die opleidingen gebeuren door de fabrikanten en veelal op afstand met technologie zoals hololensen. Daarbij kan de instructeur in het beeld van een virtuele bril zaken aanduiden.

D O S S I E R

E V

Laadkosten: de holistische aanpak

De app van EEVEE Mobility heeft drie hoofdtabbladen: geschiedenis, laadprofiel en rapportage.

Het verbruik van een elektrisch wagenpark opvolgen, is voor fleet managers een grotere uitdaging dan het beheer van een vloot met verbrandingsmotoren. Want in tegenstelling tot een tankkaart, kan je met een EV zowel thuis, op het werk als publiek laden. Verschillende prijzen en ook verschillende administratieve sporen die het berekenen van de TCO bemoeilijken. De Belgische start up EEVEE Mobility komt met een softwarematige oplossing waarbij de data van het voertuig centraal staat. Zelf noemen ze het een holistische benadering. Een soort helikopterview waarbij je alle laadkosten zonder hardware oplossing in kaart brengt. Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

CEO Steffen Brans haalde de inspiratie bij zijn eigen ervaringen met elektrisch rijden. Hij kocht enkele jaren terug een Tesla, maar merkte al snel dat een overzicht van de laadkosten geen evidentie was: “Ook al laad je grotendeels thuis of op het werk, dan nog zijn er sporadisch momenten dat je inplugt aan het publieke netwerk en dan is er dus geen compleet overzicht. Er zijn wel oplossingen in de markt met slimme palen, slimme meters en kabels waarmee je dat verbruik kan

tracken. Daar hangt echter een kost aan vast. Niet alleen qua hardware en installatie maar ook maandelijks. En dan nog heb je geen zicht op de kost van de publieke laadmomenten. Bovendien heb je veel complexiteit met laadinfrastructuur die bij werknemers thuis wordt geplaatst. Wat bijvoorbeeld als ze verhuizen of het bedrijf verlaten?” De data van de auto gebruiken “Dat heeft ons aan het denken gezet”, gaat Steffen Brans verder “en

we kwamen snel tot de conclusie dat alle data van het laden wél beschikbaar is in de elektrische auto’s zelf.” Vervolgens heeft EEVEE Mobility een platform gebouwd dat rechtstreeks connecteert met de API (Application Programming Interface) van de auto. Die data wordt dan geaggregeerd, geïnterpreteerd en maakt een rapportage mogelijk van alle laadmomenten. Dat gebeurt volledig hardware- en merkonafhankelijk.

“Onze ambitie is om tegen 2025 één op vijf van de Belgische EVbestuurders aan boord te hebben.” Steffen Brans, CEO EEVEE Mobility

Via een app EEVEE Mobility begon in de zomer van 2019 te testen met een vloot van een vijftigtal Tesla’s. Op basis van die testresultaten werd een app ontwikkeld die eind 2020 werd gelanceerd (zoeken op EEVEE in Google Play en Apple App Store). De app heeft drie hoofdtabbladen: geschiedenis, laadprofiel en rapportage. De geschiedenis bevat je EV-statistieken per datum en locatie. Het laadprofiel bevat je persoonlijke statistieken. Met rapportage kan je het oplaadkostenoverzicht per locatie bekijken. De verbruikskosten van de auto kunnen rechtstreeks naar de boekhouding doorgestuurd worden. Steffen Brans: “Momenteel zitten wij op 56.000 downloads en 6.000 actieve gebruikers. De app is origineel ontwikkeld voor Tesla-bestuurders, maar we hebben ondertussen ook al overeenkomsten gemaakt met Daimler, BMW, Stellantis en we werken continu om dat verder uit te breiden naar andere constructeurs.” Drie pijlers EEVEE Mobility werkt volgens een strategie van drie pijlers. De eerste

pijler is de app voor bestuurders. De tweede pijler is het platform voor de vlootbeheerders. Daarin krijgen zij een TCO-gelinkt overzicht van het laden maar ook opties zoals monitoring van het rijgedrag (eco-impact). De derde pijler richt zich tot ritoperators en elektriciteitsproviders die inzichten krijgen in de energiestromen. EEVEE Mobility heeft een B2C2B go to market strategy waarbij de app zoveel mogelijk gepromoot wordt bij bestuurders om van daaruit ook de bedrijven klant te maken. De app zelf is gratis, bedrijven die het platform gebruiken, betalen een vast bedrag van 7 euro per voertuig per maand. EEVEE Mobility is behoorlijk ambitieus naar de toekomst toe. “Onze ambitie is om tegen 2025 één op vijf van de Belgische EV-bestuurders aan boord te hebben. Maar we kijken ook over de landsgrenzen heen. Want de app wordt ook internationaal gedownload. Zo weten we bijvoorbeeld dat heel wat Amerikaanse EV-bestuurders door hun werkgevers gevraagd worden om de app te downloaden om rapportage mogelijk te maken. Maar na België zien we de EU als onze volgende grote doel”, besluit Steffen Brans.

MOBILITEIT? Voor een oplossing op maat staan we graag oog in oog.

UW TROUWE PARTNER IN OPERATIONELE LEASING I MOBILITEIT I WAGENPARKBEHEER WWW.CIACFLEET.BE

BEL ONS 09 228 55 29

F L E E T

D E A L E R

Philip Vandewalle (Sterckx De Smet)

"Geen mobiliteitsvraag mag onbeantwoord blijven" In mei werd Volvo Sterckx De Smet uitgeroepen tot FLEET Dealer of the Year 2021, een titel die wordt toegekend door alle onafhankelijke leasemaatschappijen van het land. Sterckx De Smet is niet alleen een Volvo-dealer, de concessie is uitgegroeid tot een veelzijdige groep op het gebied van mobiliteitsdiensten. We maken de balans van de recente ontwikkelingen op met de baas van de groep, Philip Vandewalle. Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

De historische fundamenten van de groep Sterckx De Smet zijn de Volvodealers rond Brussel, de KIASuzuki-Isuzu-dealers en het carrosseriebedrijf in Halle, dat in de komende weken zal worden vervangen door een ultramoderne vestiging in Beersel. En niet te vergeten het Volvo Selekt centrum in Dilbeek. Deze activiteiten worden operationeel en commercieel geleid door Kris Muylaert.

het moederbedrijf van Volvo en Polestar). Vandaag de dag wordt Lotus gezien als een sportmerk. Dit DNA zal blijven, maar het toekomstige Lotus-gamma zal naar verwachting commerciëler zijn - er is sprake van een SUV - en toegankelijk voor een breder scala van klanten, wat de verkoopvolumes van het merk zou moeten doen toenemen. De groep zal ook Lynk & Co. voertuigen onderhouden.

Als enige partner uit de automobielsector in het 30-30 project, een werkgroep die met de Brusselse regering samenwerkt om de mobiliteit in Brussel te ontwikkelen, heeft de groep Sterckx De Smet haar basis verruimd. "We wilden ons aanbod van producten en diensten diversifiëren om twee redenen," legt groepseigenaar Philip Vandewalle uit. "In de eerste plaats zal de elektrificatie van het wagenpark leiden tot een vermindering van het werkvolume. Wij zullen in de toekomst dus op verschillende fronten aanwezig moeten zijn om onze verkoop- en aftersalesvolumes op peil te houden. Ten tweede mag geen enkele vraag van klanten of potentiële klanten op het gebied van mobiliteit onbeantwoord blijven.

Dit leest u exclusief op FLEET.be: Sterckx De Smet staat op het punt om het merk LEVC (voor London

Van Polestar tot fietsen, via... Alle nieuwe activiteiten worden geleid door Bram Vanhengel, die in 2019 tot de groep is toegetreden. De diversificatie is begonnen met Polestar. "Eind oktober openen we in Zellik een ruimte voor Lotus (nu eigendom van Geely,

Electric Vehicle Company) te verdelen. Deze fabrikant produceerde vroeger British Cabs. "Sinds Geely het merk heeft overgenomen, worden de LEVC-voertuigen gebouwd op het Volvo XC90-chassis en bevatten ze veel SUV-technologie. Deze taxi's zijn nu aangepast om plaats te bieden aan zes personen en mensen met beperkte mobiliteit (met een standaard oprijhelling). Weet ook dat dit een geëlektrificeerd voertuig is (160 km actieradius), uitgerust met een range extender (tot 600 km) die dient als generator voor de batterijen. De verbrandingsmotor en de

“Wij zullen in de toekomst op verschillende fronten aanwezig moeten zijn om onze verkoop- en aftersalesvolumes op peil te houden." Philip Vandewalle

wielen zijn dus niet met elkaar verbonden. Dit model is bovendien ook beschikbaar in een utilitaire versie (tot 850 kilo en 2 pallets). Beide versies zullen volgend jaar beschikbaar zijn als BEV. Vandaag de dag bestaat een dergelijk af-fabriek voertuig niet in België. Sterckx De Smet heeft ook een fietsenwinkel geopend, Bike4Mobility, die kwaliteitsfietsen aanbiedt, namelijk Scott, Granville en Bergamont. "We verkopen ook racefietsen en mountainbikes, maar naast de auto bieden we vooral de elektrische fietsen aan die het populairst zijn in de car & mobility policies en de cafetariaplannen. In het Bergamontgamma concentreren wij ons vooral op de reeks geëlektrificeerde bakfietsen, die in dit segment tot de beste en meest wendbare op de markt behoren. We hebben ook de top-of-the-range Belgische elektrische scooters van My-eScooter in ons gamma. Op lange termijn zouden we ook graag een groter

12 JANUARI 2022 Om te weten te komen wie Volvo Sterckx De Smet zal opvolgen en de titel van FLEET Dealer of the Year 2022 in de wacht zal slepen, moet u op 12 januari naar de Nekkerhal in Mechelen komen. Noteer alvast de datum en blijf FLEET.be volgen voor alle info!

e-scooter aanbod hebben," voegt de baas eraan toe. Nabijheid en diensten Bij de uitreiking van de FLEET Dealer of the Year award 2021 prees Philip Vandewalle het werk van zijn teams van de afgelopen tijd. "Wij zijn veel proactiever en staan dicht bij de verhuurders", bevestigt de groepseigenaar. "We hebben een wisselwerking met hen tot stand gebracht. Dit is nog meer het geval dankzij de diversificatie. Een Volvo-verkoper zal altijd een Volvo-verkoper blijven, maar hij kent ook zijn collega's in de rest van het concern. Verhuurders weten dat zij via één enkel contactpunt gemakkelijk de deur kunnen openen naar andere merken binnen de groep." Vorig jaar nam Geert Lambrechts de leiding van de dienst na verkoop van de groep op zich. Hij heeft de diensten gestructureerd. Wij hebben VPS (Volvo Personal Service) in al onze Volvo-dealers ingevoerd. De

monteurs hebben nu contact met de klanten en nemen zelfs video's op die zij naar de eindklant of de wagenparkbeheerder sturen. Hoewel deze diensten niet direct lonend zijn, maken ze duidelijk een verschil in de feedback die wagenparkklanten aan hun leasemaatschappij geven." Nabijheid geldt ook voor klanten. "Ook al zijn we niet meer georganiseerd als familiebedrijf, toch is Sterckx De Smet een Belgische groep waarin elke entiteit een familiale omvang en geest heeft behouden. Het personeel kent zijn klanten. De grote, vaak buitenlandse groepen - die het Volvo-netwerk ontzien, maar die als een gevaar kunnen worden ervaren - hebben soms moeite om deze persoonlijke service te handhaven. In dit opzicht kan hun concurrentie een kans voor ons zijn. De komende jaren zouden rustiger moeten zijn voor de groep, die zich zal concentreren op het versterken van de recent ontwikkelde activiteiten.

HET MENSELIJKE ELEMENT ACHTER DE DIGITALISERING Met Philip Vandewalle bespraken we de digitalisering van de verkoop (onder meer aangekondigd door Volvo). "Het merk Volvo heeft duidelijk gemaakt dat, ongeacht de onlineverkoop, het distributiemodel altijd gebaseerd zal zijn op dealers, met een vergoedingsniveau dat eerlijk moet blijven. Anderzijds zien wij, op basis van onze ervaring met Polestar, de digitalisering van de verkoop als een kans. Het menselijke aspect behoudt zijn plaats in het digitale proces. Het enige dat uiteindelijk verandert, is dat de klant, in plaats van in een kantoor te zitten met de druk van het ondertekenen van een bestelbon, deze rustig op het internet ondertekent. Toch hebben wij bij Polestar gemerkt dat veel klanten terugkomen naar de Space om de bestelling daar te plaatsen. We hebben het immers over een aankoop van enkele tienduizenden euro's. Digitalisering maakt het ook mogelijk alle beperkingen van het onderhandelen over een prijs of het bereiken van een commercieel doel weg te nemen en weer te richten op het product en het advies."

T E S T I M O N I A L

Philippe Berger, Head of Travel & Fleet Management at ArcelorMittal

“De Volvo XC40 is een belangrijk onderdeel van onze strategie” Philippe Berger, hoofd van Travel & Fleet Management bij ArcelorMittal, weet wel het een en ander over auto’s. Al bijna 20 jaar beheert hij de mobiliteit van ‘s werelds grootste staalbedrijf. We vertrouwden hem de sleutels toe van Volvo’s elektrische bestseller.

Zijn naam en gezicht zijn welbekend in de sector... Philippe Berger onderhandelt voor ArcelorMittal over wereldwijde contracten met fabrikanten en leasemaatschappijen en beheert een vloot van bijna 8.000 auto’s in Europa, waarvan 4.000 alleen al in België... U zult het met ons eens zijn dat een betere testpiloot moeilijk te vinden is... Met de toestemming van Volvo hebben we hem de sleutels toevertrouwd van een XC40 Recharge, de nieuwe volledig elektrische ster van het Zweedse gamma. Als dagelijkse bestuurder van een hybride SUV is Philippe Berger een groot voorstander van elektrische voertuigen. “Maar met mijn drukke schema heb ik niet het meest ideale profiel voor een elektrische auto. Tussen Frankrijk, Luxemburg en België rijd

Philippe Berger, Head of Travel & Fleet Management at ArcelorMittal

ik tot 80.000 km per jaar in weer en wind.” Dit atypische profiel weerhoudt hem er niet van te geloven in de toekomst van elektrisch. “ArcelorMittal onderzoekt momenteel twee technologische mogelijkheden om staal te produceren zonder koolstofuitstoot. Wij hebben ambitieuze CO2-reductiedoelstellingen en hebben onlangs onze Europese doelstelling verhoogd van 30% naar 35% CO2-reductie in 2030, met als doel om in 2050 CO2-neutraal te zijn. Maar om deze neutraliteit te bereiken, hebben we ook andere hefbomen... De auto is er een van. In België genieten we van een fiscaal en wettelijk kader dat ons in staat stelt om een voortrekkersrol te spelen in deze energietransitie. Bij ArcelorMittal hebben we een beleid ingevoerd dat de overstap naar hybride en elektrische voertuigen aanmoedigt. Vandaag vertegenwoordigen deze twee soorten aandrijving reeds 50% van onze orders. Wij moedigen ook het gebruik van tweewielers aan en hebben een vloot van 550 elektrische fietsen.” En wat is zijn mening over de Volvo XC40? “Dit model is snel een belangrijk onderdeel geworden van de mobiliteitsstrategie bij ArcelorMittal. Het is erg populair bij onze werknemers. Naast de voordelen die

inherent zijn aan elektrische auto’s - stilte, kracht, reactievermogen kan hij bogen op een voorbeeldig rijcomfort, een prima afwerking en veel ruimte in vergelijking met andere modellen in zijn segment. En dan is er nog de uitrusting: Google Play voor navigatie, een goed functionerend spraakgestuurd systeem. En, zoals we gewoon zijn van Volvo, is alles wat met veiligheid te maken heeft, top. Inclusief permanente vierwielaandrijving. Ik hield ook van het “één pedaal” rijden. Een must! Enige tekortkomingen? “Ja, maar dan moet ik al goed nadenken ... Ik heb nog wat bedenkingen bij de actieradius op de snelweg... Maar misschien heeft dat met mijn rijprofiel te maken?”, lacht onze testpiloot.

“ArcelorMittal onderzoekt momenteel twee technologische mogelijkheden om staal te produceren zonder koolstofuitstoot.”

F L E E T

T E S T

Test Mercedes-Benz EQA

Succesrecept

Met een kleine elektrische SUV boort Mercedes een belangrijke markt aan. Of de EQA daarmee ook meteen een voltreffer is? FLEET doet de test. Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Je zou verwachten dat de EQA een elektrische versie is van de A-Klasse, maar neen hoor: deze EQA is de stekkervariant van de Mercedes GLA. Qua design en platform hebben ze ook heel wat met elkaar gemeen: het uiterlijk is nagenoeg hetzelfde, op het front met dichtgemaakte grille, de verschillende EQ-badges en de doorlopende lichtstrip op de achterkant na. Verder werden de bumpers aangepast voor een betere luchtgeleiding en zijn er specifieke velgdesigns voor dit model. De EQA 250 heeft een elektromotor onder de kap van 190 pk en een lithium-ionbatterij met nettocapaciteit van 66,5 kWh, goed voor een rijbereik van 424 km. Heb je thuis een wallbox hangen, dan laadt de batterij in 5u45 van 10 naar 100 procent. Aan een snellader laadt hij op

tot snelheden van 100 kW en heb je 30 minuten nodig om aan 80 procent te geraken. Lekker soepel Binnenin krijgen we ook hetzelfde interieur als in de GLA, met het verschil dat het infotainmentsysteem wat extra EV-trucjes in de mouwen krijgt, zoals de mogelijkheid om laadpalen op te zoeken of je batterijverbruik te monitoren. Die batterij heeft trouwens zijn invloed op de binnenruimte. De koffer is kleiner vergeleken met de GLA, en achteraan is de vloer verhoogd, waardoor je minder voetruimte hebt. Rijden doet de EQA dan weer soepel en comfortabel. De vering van het model gaat goed om met het extra gewicht, al durft de koets daardoor wel wat overhellen. Sowieso is de EQA niet echt een rijderswagen,

met een stuur dat naar onze mening iets te licht is. Maar dus wel comfortabel. Er dringen bijvoorbeeld ook nauwelijks rol- en windgeluiden door tot in het interieur. "Dorstig" is de motor wel, met een verbruik van zowat 22 kWh/100 km in de praktijk, waardoor je echt wel je rechtervoet in bedwang zal moeten houden, wil je zijn autonomiecijfer benaderen.

FLEET FACTS Mercedes-Benz EQA 250 Leasingbudget: € 658 (prijs Directlease) Normverbruik gemengd: 17.9 kWh/100km CO2 -uitstoot: 0 g/km CO2 -bijdrage per maand: 27,54 euro VAA per maand: € 145,52 euro/maand

F L E E T

T E S T

Test Volkswagen ID.4

Broederstrijd De Volkswagen ID.4 is in een fikse broederstrijd verwikkeld. Enerzijds met de ID.3 om de titel van populairste elektrische VW, anderzijds met de Audi Q4 e-tron en vooral de Skoda Enyaq, auto’s van zustermerken die op dezelfde basis liggen. Komt de Wolfsburger als overwinnaar uit de strijd? Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Hij was nog maar pas uit, of de Volkswagen ID.4 won al een prijs. Het model mocht immers de World Car of the Year Award op de schoorsteen plaatsen. Het is ook de eerste elektrische SUV van Volkswagen, met andere woorden een heel belangrijk model. Een model dat zijn basis deelt met de ID.3 en dat blijkt meteen uit het ruime interieur, het verschil in lengte maakt de ID.4 vooral in de koffer (543 liter). En nu we toch de vergelijking maken: de ID.4 kan zijn hardere plastics beter wegsteken dan de ID.3. Al kon de afwerking wat ons betreft een stukje beter, met heel smalle – quasi onbruikbare -armsteunen die het meest in het oog springen. Het infotainmentscherm van de ID.4 kunnen we wel smaken, met een overzichtelijke menustructuur en fijne kleuren. Bovendien kon ons model via “augmented reality”

navigeren. Pijlen die de juiste straat aanduiden, werden op onze voorruit geprojecteerd. Verkeerd rijden wordt zo quasi onmogelijk. Spijtig was dan weer dat het centrale schermpje tijdens een rit dienst weigerde. Naar de verschillende submenu’s konden we wel navigeren via de fysieke knoppen, maar het hoofdscherm bleef stoïcijns dienst weigeren. Een update moet dit probleem verhelpen. Beter figuur op de weg Eenmaal onderweg zet de ID.4 een betere prestatie neer. De acceleraties zijn vlot en soepel, zoals je van een elektrische wagen mag verwachten, zonder daarbij te opdringerig of bruusk te zijn. En op een draaiend traject wordt je zijn gewicht van 2,2 ton nauwelijks gewaar, waardoor de wagen goed door de bocht gaat. Enkel bij kort keren valt

de ID.4 wat uit zijn rol. Tot slot gaat de ophanging goed om met oneffenheden en is het interieur goed gevrijwaard van rol- en windgeluiden. Bovendien weet de ID.4 dat allemaal vrij zuinig te doen. In theorie zou je meer dan 500 km moeten kunnen afleggen op een volle accu, wij haalden zowat 450 km. Zeker niet slecht, want bij heel wat concurrenten is het verschil groter. Conclusie Zijn grootste kwaliteit is echter zijn meer dan correct prijsaanbod. De Skoda Enyaq is technologisch gelijkwaardig en een fractie goedkoper, andere SUV’s zijn vaak duurder of hebben een kleinere batterij. Genoeg om die ergonomische nadelen erbij te nemen? In een wereld waarin TCO koning is, zoals de fleetsector, lijkt ons dat alvast een serieus argument.

FLEET FACTS Volkswagen ID.4 77 kWh Leasingbudget: € 626 (prijs Directlease) Normverbruik gemengd: 17.2 kWh/100km CO2 -uitstoot: 0 g/km CO2 -bijdrage per maand: 27,54 euro VAA per maand: €131,41 euro/maand

F L E E T

T E S T

Test Jaguar E-Pace P300e

Zwaargewicht… op alle vlakken Al in 2025 gaat Jaguar enkel nog elektrische wagens verkopen. Vandaag staat met de I-Pace slechts één EV in de catalogus, maar met deze E-Pace plug-in hybride beschikt het Britse merk wel over een belangrijke tussenstap. Een belangrijke levensader ook op de fleetmarkt, want fiscaal interessant. Maar hoe brengt de E-Pace het er op andere vlakken van af? FLEET deed de test. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be Laat ons om te beginnen duidelijk zijn: bij Jaguar weten ze hoe ze een knappe wagen moeten tekenen. Voor zijn facelift krijgt de E-Pace nieuwe, J-vormige koplampen en achterlichten die in lijn liggen van zijn SUV-broertjes, de F-Pace en de I-Pace. Binnenin krijgen we een puik afgewerkt interieur, met nu een kleinere versnellingspook die ruimte laat voor de inductielader en een stuurwiel dat meer knopjes herbergt dan voorheen, zonder echt druk te worden. Knappe details zoals het Jaguarlogo in de kopsteunen of een Jaguarmotiefje op de inductielader maken de smaakvolle huiskamer af. Ook het infotainment kreeg een flinke update. Centraal staat een 11,4-inch touchscreen waarop het nieuwe Pivi Pro infotainmentsysteem draait. Het kleurgebruik is knap, de menustructuren zijn helder, alleen… tijdens onze testdag in Barcelona had het systeem na vier voorgaande testritten met andere journalisten even zijn tijd nodig om op te starten. Een aloud Jaguarkwaaltje dat hopelijk bij een update wordt opgelost, want ja: de E-Pace is altijd verbonden met het wereldwijde web.

Nog zaken die ons opvielen aan de huiskamer van de kleinste SUV van Jaguar? In de PHEV-uitvoering is een speciaal EV-menu aanwezig, waar je het verbruik kunt bekijken van de elektromotor en andere zaken die met elektrisch rijden te maken hebben. Je kunt hier ook aangeven dat je een aantal kilometers in de batterij wilt houden, zodat je die op een later moment kunt inzetten. Lekker handig! Iets minder handig is dan weer de achterbank, die qua zitruimte maar net voldoende scoort. Ware Casanova De aandrijflijn scoort dan weer hoge punten. 309 pk sterk, goed voor een sprintje naar 100 in 6,5 seconden, maar vooral in het comfort van een echte Jag. Zelfs in hybridemodus is de E-Pace stil en werken verbrandings- en elektromotor soepel samen. Eerst duwt de elektromotor je in gang, nadien mengt de verbrandingsmotor zich in het gesprek, even soepel als een Casanova bij een groepje vrouwelijk schoon op vrijdagavond. Bovendien kan de E-Pace zo’n 50 km puur elektrisch rijden met een volle batterij.

Hetzelfde voor het rempedaal: je kan met heel veel gevoel remmen, daar waar PHEV’s vaak sukkelen met de overgang tussen regeneratief en klassiek remmen. Waar de E-Pace wel problemen mee heeft, is met zijn gewicht, dat meer dan 2 ton bedraagt. Toch fors voor een compacte SUV. Alleen voel je daar onderweg… nauwelijks iets van. De Jag rijdt heel neutraal, helt nauwelijks over en filtert oneffenheden toch goed weg. Zelfs wanneer je die 309 pk fors aan het werk zet. Want ook voor wie sportief rijdt, valt er plezier te beleven achter het stuur van de E-Pace. Een populaire aandrijflijn in een populair marktsegment, het zou ons niet verwonderen indien deze Jag een echt zwaargewicht wordt in de Britse line-up.

FLEET FACTS Jaguar E-Pace P300e R-Dynamic HSE Leasingbudget: € 895 (prijs Directlease) Normverbruik gemengd: 2,0/100km CO 2 -uitstoot: 44 g/km CO 2 -bijdrage per maand: 27,54 euro VAA per maand: €186,11 euro/maand

F L E E T

T E S T

Test Hyundai Tucson & Santa Fe Plug-in Hybrid

Hyundai op maat van de fleet De automerken weten dat ze, om op het menu van een car policy te komen, eerst leidinggevenden en management moeten verleiden... In het verleden waren zij het favoriete doelwit van de Duitse constructeurs met hun grote dieselberlines en breaks. Vandaag geeft de "baas" echter vaak de voorkeur aan een plug-in hybride SUV... Rest ons nog de vraag of ook in die wedstrijd de Duitsers altijd winnen? Hyundai is alvast een andere mening aangedaan... Alain Vandersande – alain.vandersande@effectivemedia.be

Hyundai Tucson

Met de lancering van de plug-in hybride varianten van zijn Tucson en Sante Fe gooit Hyundai roet in het Duitse eten. Maar zal de klant voor deze wagens vallen? Je zou denken van wel, aangezien het prijsverschil met de Duitse concurrenten zo groot is... Maar zoals we weten, hebben leasingformules de neiging om deze verschillen uit te vlakken. Het hoofdargument van deze nieuwe varianten is dan ook om één van de meest geëlektrificeerde gamma's op de markt langs bovenzijde af te toppen, een gamma dat begint met de Bayon mild hybride, de Kona hybride en de elektrische Kona, over de Tucson hybride, de Nexo op waterstof, of zelfs de Ioniq en al zijn aandrijvingsvarianten... En dan hebben we het nog niet over die andere Ioniq... 5... Genoeg om heel wat werknemerscategorieën tevreden te stellen. Een gemeenschappelijke aandrijflijn De Tucson is Hyundai's bestseller, de nummer één verkochte auto. Om zijn populariteit bij de vloten te vergroten, komt deze 100% aftrekbare versie net op tijd. Hij combineert de 1,6 liter benzinemotor met een elektromotor voor een totaal van 265 pk en 350 Nm. Het vermogen wordt op een

Hyundai Santa Fe

variabele maar permanente manier over de twee assen verdeeld, aangezien de aandrijving op alle wielen wordt verzekerd door een mechanische aandrijfas tussen de voor- en de achteras. Dit onderscheidt deze "4x4" op positieve wijze van veel concurrenten. De aandrijflijn van de Tucson is ook terug te vinden aan boord van de Santa Fe... Al is de Santa Fe eigenlijk nagelnieuw, aangezien hij een volledig nieuw platform heeft dat de overgang naar hybride moet faciliteren. Hier zijn de accu's onder de voorstoelen geplaatst, zonder dat dit ten koste gaat van de ruimte aan boord. Dit is een van de sterke punten van het model, dat daardoor uitpakt met 570 liter bagageruimte en een 7-zits versie. Comfort op de eerste plaats De Santa Fe en Tucson "plug-in" hebben een 13,8 kWh batterij waarmee ze in reële omstandigheden meer dan 50 km kunnen afleggen in elektrische modus... Niet slecht! De Tucson claimt een standaard brandstofverbruik van 1,4 l/100 km en een CO2 -uitstoot van 31 g/km (1,6 l en 37 g voor de Santa Fe), opnieuw een solide prestatie. De prestaties tegen de klok en in de bochten zijn dan weer

wat minder indrukwekkend. Het moet gezegd worden dat de Tucson bijna 2 ton weegt, de Santa Fe zelfs nog wat meer, en dat is voelbaar... Het comfort van de twee Koreaanse voertuigen staat dan weer wel op hetzelfde niveau als dat van de concurrentie, en dat is nog altijd het belangrijkste voor gezinsvoertuigen. Een klein smetje met andere woorden op dit testritverslag, maar niet voldoende om hun carrièrekansen in de fleet te kelderen.

FLEET FACTS Hyundai Tucson Plug-in Hybrid Budget leasing/maand: 554 € (tarief Directlease) Gemengd verbruik: 1,4 l/100km CO2: 31 g/km CO2 bijdrage/maand: € 27,54 VAA/maand: € 126,41 Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid Budget leasing/maand: 802 € (tarief Directlease) Gemengd verbruik: 1,6 l/100km CO2 : 37 g/km CO2 bijdrage/maand: € 27,54 VAA/maand: € 174,25

F L E E T

T E S T

Lynk & Co 01

De automobiele streamingdienst

Lynk & Co heeft zijn hoofdkwartier in Zweden maar produceert zijn auto’s wel in China. Ik hoor het u al denken: een Chinese auto, wie zit daar op te wachten? Maar wacht nog even met de smalende commentaren. Lynk & Co maakt deel uit van het Chinese Geely. Een gigant die ook eigenaar is van Lotus, Volvo en Polestar. De Lynk & Co 01, waar ik twee uur mee mochten rijden, is technisch trouwens schatplichtig aan de Volvo XC40. Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Maar voor ik het heb over mijn korte rijervaring eerst iets meer over hoe Lynk & Co het verschil wil maken met een nieuwe vorm van autorijden. Je kan de Lynk & Co 01 wel online kopen voor 39.000 euro maar eigenlijk hebben ze liever dat je hem huurt via wat ze zelf hun “automobiele streamingdienst” noemen. Dat kan via een “membership” voor een vaste all-in prijs van 500 €/maand en 1.250 km/maand. Rij je meer, dan betaal je 0,15 cent voor iedere extra gereden kilometer. Alle taksen, verzekering, onderhoud (via het Volvonetwerk) zijn inbegrepen. Overigens kunnen bedrijven volgens hetzelfde principe de auto huren, maar leasing

op langere termijn is ook mogelijk. Bovendien kan je de maandelijkse factuur van 500 ook milderen door je Lynk & Co 01 onder te verhuren via een deelplatform (met een app) aan een prijs die je zelf bepaalt. Europese versie De Lynk & Co 01 bestaat in twee kleuren (zwart en blauw) en is altijd full option. Dat gaat van rijhulpsystemen en comfortfuncties tot een zonnedak over de hele lengte en 20 duims velgen. De assemblagekwaliteit en afwerking is prima en ook de layout van het dasboard ziet er netjes uit. Dit is van een zeer degelijk niveau. De eyecatcher is het grote centrale aanraakscherm met een home button, niet toevallig zoals bij Volvo. Logisch geordend apps en functies en ook een snelle reactietijd. Motor: plug-in hybride De Lynk & Co heeft een plug-in hybride aandrijflijn, een combinatie van een 1,5 l turbobenzine driecilinder en een elektrische motor. De battery pack heeft een vermogen van 14,1 kWh, wat op papier goed is voor 69 emissievrije kilometers. Laden kan alleen eenfasig (meestal dus 3,7kWh), waardoor het rond de 5 uur duurt om de batterijen af te toppen.

De overbrenging gebeurt via een 7-traps automaat die het vermogen naar de voorste wielen stuurt. Ik was aangenaam verrast door de souplesse in hybride rijstand bij een normale rijstijl. In volle acceleratie duurt het wel een fractie van een seconde vooraleer de verbrandingsmotor zijn duivels ontbindt. Maar samen zorgen de verbrandings- en elektrische motor er wel voor dat het flink vooruitgaat. Dat mag ook wel met een gecombineerd vermogen van 261 pk en een koppel van 425 Nm. De ophanging is – in combinatie met de laagprofielbanden op de 20 duims velgen – vrij stug. Niet meteen de ideale volgwagen voor ParijsRoubaix. Maar daar staat dan weer tegenover dat deze Lynk & Co 01 zich strak laat sturen. In combinatie met de krachtige aandrijflijn dus best wel een SUV met een flinke dosis rijplezier.

FLEET FACTS Lynk & Co 01 Huurprijs membership: € 500 Normverbruik gemengd: 6,6/100 km CO2 -uitstoot: 150 g/km CO2 -bijdrage per maand: € 63,43 VAA per maand: €286,93 euro/maand

F L E E T

T E S T

Langeduurtest Opel Insignia Grand Sport

Objectieve kwaliteiten

De Opel Insignia is ondertussen al enkele maanden onder de hoede van de FLEET-redactie. Aangezien onze vorige duurtesten vooral plug-in hybrides en elektrische voertuigen waren, was het even wennen om de laadpalen weer links te laten liggen. Maar dat is vooral goed nieuws, want de Opel Insignia Grand Sport met diesel heeft een indrukwekkende autonomie … en het zijn niet zijn enige kwaliteiten. Uit de meest recente cijfers van JATO blijkt dat permiummerken nog steeds baas zijn in het segment van de bedrijfswagens. Alle andere merken – die we dan als “volumemerken” omschrijven – moeten strijden tegen de badgekoorts waar veel bestuurders van een bedrijfswagen aan lijden. Een van die merken is dus Opel, dat met de Insignia moet opboksen tegen de BMW 3 Reeks, Audi A4 en Mercedes-Benz C-Klasse. Opel doet dat al jaren met de “degelijk Duits”-slogan zonder dat het je een arm en een been kost. Hoe vult de Insignia die rol in? Ziehier onze indrukken! Looks zijn niet alles Kijken we naar het design van de Opel Insignia, dan kan je daar eigenlijk weinig slecht over zeggen. De berline oogt elegant maar is geen opvallende verschijning. De Insignia moet het echter niet zozeer van zijn looks hebben maar wel

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Het dieselfeestje loopt stilaan ten einde, maar wie nog een kilometervreter zoekt voor de komende vier jaar, is hier aan het goede adres.

van zijn value for money. En dat krijg je beslist in het interieur. Het oogt evenmin flashy maar biedt veel ruimte. De zetels – met AGRcertificaat - zitten erg comfortabel en lange ritten op de autosnelweg zijn dan ook geen straf. De layout van de instrumenten is nuchter en zakelijk. Je kijkt naar een klassiek ogende tellerpartij die aan duidelijkheid niets te wensen

over laat. In vergelijking met enkele concurrenten in dit segment zijn er nog veel fysieke knoppen. Dat heeft het voordeel dat je functies zoals de klimaatregeling en de radio op de tast kan bedienen. Steeds meer merken kiezen ook daar voor doorgedreven digitalisering. Wat mooi is maar dikwijls ook zorgt voor meer afleiding. Maar voor je gaat denken dat de

Insignia een oldtimer is, kunnen we je geruststellen: er is een centraal touchscreen voor o.a. de navigatie, koppeling met apps e.d. en knoppen op het stuur. De zetels zitten comfortabel en hebben een AGR-certificaat. De goede ergonomie zorgt ervoor dat je voldoende steun voor rug en benen hebt, zodat de Insignia zijn reputatie van comfortabele kilometervreter kan waarmaken. Al vanaf het 1ste uitrustingsniveau (Edition) is de Insignia standaard uitgerust met onder meer een automatische airco (2 zones ), elektrisch bediende ruiten voor-en achteraan, een regen-en lichtsensor, mistlampen en een cruise control. Onze testwagen is ook uitgerust met een Multimedia Navi Pro-systeem dat compatibel is met zowel Apple CarPlay als Android Auto.

Kilometervreter par excellence Ondanks de “Sport” vermelding in zijn naam is deze Insignia geen sportieveling. Hij toont wel een aangenaam en voorspelbaar rijgedrag. Wil je de Insignia dwars zetten, dan zal je al stevig aan de bak moeten. De comfortabele vering maakt de Insignia – samen met de prima zetels – tot een echte kilometervreter die moeiteloos de concurrentie aangaat met zijn Duitse premiumcollega’s. De 1.5 turbodiesel (een driecilinder) is goed voor 122 pk en een CO 2 -uitstoot van 99 g/km. Een driecilinder voor een auto die anderhalve ton weegt, dat klinkt aan de krappe kant. En dat blijkt het ook in de praktijk te zijn. De zelfontbrander roffelt er vrolijk op los maar zet daar weinig tegenover op het vlak van acceleratie. Een sprint van 0 naar 100 km/u neemt

iets meer dan 12 seconden in beslag. Een driepitter die zo hard moet werken in een grote auto, dat voorspelt ook niet veel goeds voor de verbruikscijfers. Maar op dat vlak wist de Insignia ons aangenaam te verrassen. Op een gemengd parcours piekt het gemiddeld verbruik op 5,4 l/100 km en doe je veel autosnelweg, dan zit je rond de 5,2 l/100 km. In de praktijk betekent dat een autonomie van boven de 1.000 km op 1 tank. Knap! Keuze van het verstand We kunnen er niet omheen: de wowfactor ontbreekt bij deze Insignia Grand Sport. Maar niet iedereen kickt op Duitse premiumbadges … en de objectieve analyse is dat de Insignia best wel een goede auto is voor wie veel comfort wil en vooral weinig wil tanken. Samen met zijn correcte uitrusting en prima connectiviteit is het de keuze van het verstand. Het dieselfeestje loopt stilaan ten einde, maar wie nog een kilometervreter zoekt voor de komende vier jaar, is hier aan het goede adres.

FLEET FACTS Opel Insignia Grand Sport Leasingbudget: € 618 Normverbruik gemengd: 3,8 l/100 km CO 2 -uitstoot: 99 g/km CO 2 -bijdrage per maand: €31,71 Fiscale aftrekbaarheid: 70,5% VAA per maand: €220 euro/maand

F L E E T

T E S T

Test Hyundai Ioniq 5

De nieuwe referentie Bij Hyundai kenden we al de Ioniq, het eerste model op de markt dat beschikbaar is in een volledig hybride, plug-in hybride en volledig elektrische versie. De nieuwe Ioniq 5 is (nog) niet bedoeld om hem te vervangen, maar initieert een nieuw gamma in de line-up, volledig gewijd aan elektrische aandrijving. En hij is de automobielsensatie van de herfst. Alain Vandersande - alain.vandersande@effectivemedia.be

Waarom die "5", vraagt u zich ongetwijfeld af? In ons nummeringsysteem zijn er genoeg cijfers voor en na de "5" om een echte elektrische reeks te laten ontstaan... De "5" zou dus fungeren als het hart van het gamma, een positie die normaal ingenomen wordt door een compacte hatchback. Al is hij met zijn 4,63 m slechts 4 cm korter dan de Tesla Model 3, die vaker wordt omschreven als een middenklasser... Een mond vol! Bovendien komt de best verkochte elektrische auto ter wereld duidelijk in het vizier van onze Koreaan... Met heel wat argumenten in zijn voordeel, te beginnen met zijn design. Als we onze typisch Europese blik over de carrosserie van de Amerikaan laten glijden, versterkt door zijn zoektocht naar aërodynamische efficiëntie, dan, laten we het maar toegeven, schittert zijn lijn even mooi op het netvlies als hij de lucht doorklieft: zonder de minste trilling. Dit in tegenstelling tot de Koreaanse auto, die dit gladde karakter contrasteert met een stijl die een en al reliëf en ruwheid is, in lijn met het beroemde 45 EV-concept dat in 2019 werd onthuld, op zijn beurt geïnspireerd op de Pony Coupé Concept, ontworpen door een zekere Giorgetto Giugiaro... 45 jaar eerder! Maar onder dit neo-retro uiterlijk, schuilt een hoop moderne technologie.

800 volt Bevrijd van de mechanische beperkingen van de verbrandingsmotor, luidt de Ioniq5 het E-GMP platform in (dat als basis zal dienen voor toekomstige elektrische auto's in het gamma) met echt heel veel ruimte op alle zitplaatsen. En soals we al zeiden, biedt dat nieuwe platform ook veel vrijheid aan de ontwerpers. Voor bestuurders is elektriciteit echter nog geen synoniem van vrijheid. Dit komt doordat de improvisatie niet echt goed samengaat met de beperkingen in verband met de actieradius en de oplaadtijden. En toch, ook op deze twee vlakken slaat de Ioniq 5 hard toe! In de catalogus staan twee uitrustingsniveaus, Core of Balance, en twee 800-volt accu's die ultrasnel opladen mogelijk maken, tot 220 kW! Dat is genoeg om 100 km autonomie terug te winnen in minder dan 5 minuten bij een snellader. Tot voor kort waren alleen de Porsche Taycan en

Audi e-tron GT met deze technologie uitgerust, wagens die aan een ander budget beginnen. De eerste batterij van de Ioniq 5 heeft een vermogen van 58 kWh en drijft een elektromotor van 125 kW (170 pk) aan. Deze claimt een actieradius van 384 km WLTP. De grootste batterij (73 kWh) heeft een actieradius van 481 km in combinatie met de 218 pk motor. In zijn krachtigste versie voegt de Ioniq 5 een tweede motor achteraan toe, voor een totaal van 305 pk, verdeeld over de twee assen. De andere versies hebben achterwielaandrijving, wat goed is voor het rijplezier, maar niet ten koste gaat van het brandstofverbruik. Tijdens onze testrit verbruikte onze Ioniq 5 slechts 15 kWh/100 km, een stevige prestatie. Voor meer informatie over de beschikbare uitrusting en de prijzen van de verschillende versies (vanaf 38.015 euro excl. btw) kunt u terecht op FLEET.be.

FLEET FACTS Hyundai Ioniq 5 Leasebudget/maand: € 563 (tarief Directlease) Gemengd verbruik: 16,7 kWh/100km CO2 : 0 g/km CO2 -bijdrage per maand : € 27,54 euro VAA/maand : € 131,43

Mobiliteit verbeteren: daar kunnen we alleen maar bij winnen. Wij weten hoe cruciaal mobiliteit wel is voor de ontwikkeling van uw business. Wij weten ook dat Touring, als één van de grote spelers, een hoofdrol te vervullen hee in de ontwikkeling van de mobiliteit van morgen. Een mobiliteit die de efficiëntie en dus ook het succes van uw bedrijf verhoogt. Precies daarom werken wij nu al aan nieuwe oplossingen voor de toekomst. Zo depanneert Touring nu ook uw elektrische auto. Dankzij een kleine boost rijdt u gerust verder naar een oplaadpunt. Want uw mobiliteit is onze prioriteit nummer één. Vandaag én morgen. Wilt u graag meer weten? Bel 02 233 24 53 of mail naar tbs@touring.be

touring.be Touring Club - Wetstraat 44 - 1040 Brussel - 02 233 22 02 - touring.be De gewaarborgde prestaties in België worden uitgevoerd door de v.z.w. Koninklijke Belgische Touring Club, waarvan de maatschappelijke zetel gevestigd is in België, te 1040 Brussel, Wetstraat 44, RPR 0403.471.597 Brussel, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA nr. 011210 cA.

iiX3 X3 THE NE W

100 % ELEKTRISCH. Milieu-informatie (KB 19/03/04): bmw.be

0,0 L/100 KM • 0 G/KM CO2 (WLTP)

BMW Belgium Luxembourg NV • Lodderstraat 16, 2880 Bornem • contact.be@bmw.be • www.bmw.be

FLEET 137 NL

Articles inside

Test Hyundai Ioniq 5: De

Langeduurtest Opel Insignia

Lynk & Co 01: De automobiele streamingdienst

Test Jaguar E-Pace P300e

Mercedes-Benz EQA

Test Volkswagen ID.4

Test Tucson & Santa Fe Plug

Publieke (ultra)snelladers

Uitfasering verbrandingsmotoren

Battery Repair Center

FAQ EV’s

Internationale trend

Laadkaarten

Jochen De Smet Voorzitter EV Belgium:

Elektrische wagens in noodsituaties: anders,