MOTO PULS 168: 2-3/2019 by MOTOPULS

168

TRŽIŠTE

PRODAJA MOTOCIKALA SKOČILA ZA ČAK 27%

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 168 / 2.-3. 2019. / GODINA XXII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 250 DIN / 4,9 EUR

2.-3./2019. TESTOVI

Superbike: Melandri, Cortese i Torres Tim Gajser: “Želim karijeru nastaviti u Supercross prvenstvu u SAD-u“ Saša Bitterman: “Ponosan sam na rezultat na reliju Dakar“

BMW R nineT URBAN G/S HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT SPECIAL HONDA CB 1000R+ ISSN: 1331-3266

9 771331 326923

00219

l DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO l BMW R NINET URBAN G/S l HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT SPECIAL l HONDA CB 1000R+ l BMW G 310 GS l KYMCO XCITING S 400 l PEUGEOT DJANGO 150

INTERVJUI

NOĆ PRVAKA

Najbolji hrvatski motociklisti u 2018. PUTOPIS

TT Isle of Man EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE

DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO I UMJETNA INTELIGENCIJA MISLI PRLJAVO

TEST

KYMCO XCITING S 400

TEST

PEUGEOT DJANGO 150

TEST

BMW G 310 GS

DOSTUPNO U:

125 ccm

300 ccm

400 ccm

Novi XMAX IRON MAX. Budite žestoki. www.yamaha-motor.hr

PIAGGIO MEDLEY. VIŠE PROSTORA I VREMENA. Medley nudi više prostora. Spremnik ispod sjedala omogućava spremanje vama dragih predmeta i uživanje u vašim strastima gdje god želite. Svaki dan, funkcionalno, sa stilom i uz pomoć najnovije tehnologije. w w w. p i a g g i o . c o m

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “MAMODO” 032 306 480 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “MOTO MONDO” 01 3012 700

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 168

48.

36.

TEST: Honda CB 1000R+

TEST: BMW R nineT Urban G/S

Nova generacija sportskog nakeda CB 1000R maksimalnom snagom, minimalističkim neo-klasičnim dizajnom, pozamašnom cijenom, jednorukom vilicom i položajem vozača kao da odaje počast Ducatijevom Monsteru 1200. A uz to što prekrasno izgleda, ova Honda je i izuzetno gipka, no uzajamna ljubav bi vjerojatno bila i strastvenija da i za vrijeme žestoke akcije nije nekako previše distancirana

BMW R nineT Urban G/S je ugledao svjetlo dana kao zadnja iteracija R nineT palete i svojevrsna ušminkana nadogradnja modela Scrambler. Kao takav, ovaj je retro model ipak više Urban, nego G/S, pa iako će u krajnjoj nuždi poslužiti i za kakav doista lagani off-road, daleko bolje se snalazi na užarenom gradskom asfaltu. A nema ništa protiv ni kakve zavojite ceste

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXII. GODINA, BROJ 168/VELJAČA 2019. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr) UREDNIK I FOTOGRAF: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) DIREKTOR MARKETINGA: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar NOVINARI: Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Borna Vincek, Boris Metikoš, Damir Škalec, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik, Dinko Jakovljević, Tomislav Janković, Darin Janković TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 motopuls@motopuls.hr

TESTOVI

Ducati Multistrada 1260 Enduro BMW G 310 GS Kymco Xciting S 400 Peugeot Django 150

SPORT

MotoGP Repsol Honda MotoGP Team Superbike Superbike intervju: Melandri, Cortese, Torres Dakar Rally 2019 Dakar Rally intervju: Saša Bitterman MXGP intervju: Tim Gajser HMS: Noć prvaka

OSTALO

28 56 62 68

75 78 80 82 84 88 90 92

Novosti 6 Full Contact: Naj moto foto 20 Aktualno: Tržište 2018. 22 Sajmovi: Motor Bike Expo 2019 Verona 24 Povijest: 120 godina Peugeota 72 Putopis: Isle of Man 96 Cjenik: Banka podataka 104 Retro: Honda RC30 (VFR 750R) 108 Vikend odredište: Jadranovo 110 Pisma čitatelja 113 Top 5 114

42. TEST: Harley-Davidson Forty-Eight Special Gledajući kroz često iskrivljenu prizmu rock’n’rolla, Harley-Davidson predstavlja ono što u vlažnim moto snovima smatramo idealnim; osjećaj slobode i neovisnosti s vjetrom u kosi, uz vibracije masivnog agregata koji prepoznatljivim zvukom mami poglede suprotnog spola. Istina, buđenje iz sna zna biti i neugodno, ali ako i za jave simpatizirate Ujaka Sama, onda će vam se svidjeti što je Forty-Eight Special novi Harley-Davidson starog kova Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2018. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail boris@motopuls.hr

veljača 2019. MOTO PULS y

NOVOSTI y TRIUMPH THRUXTON TFC & ROCKET III TFC CONCEPT

Stiže novi Rocket III

Predstavljajući olakšanu i osnaženu TFC verziju Thruxtona, Triumph je i službeno najavio novu generaciju moćnog Rocketa III

Rocket III TFC Concept

TFC je oznaka za Triumph Factory Custom, iza čega se skriva nova i prestižna linija Triumph motocikala. To neće biti potpuni noviteti, nego postojeći modeli koji su tvornički dorađeni i dignuti na još višu razinu, a prvi među njima je Thruxton TFC. Nastao na bazi Thruxtona R, koji je dosad predstavljao vrhunac ponude modernih klasika, Thruxton TFC je drugačiji već i time što u seriji dolazi s poluoklopom, koji je uz to izrađen od karbona. A od istog su materijala prednji blatobran, poklopac sjedala, štitnici pete i završeci Vance & Hines ispuha od titana. Uz to, Thruxton TFC ima i brojne strojno dorađene detalje, kao i oslonce za noge od Daytone 675R, no promjene nisu samo površinske. Naime,

ThruxtonTFC

6 y MOTO PULS veljača 2019.

dvocilindrični agregat je oplemenjen klipovima koji povećavaju kompresiju, a promijenjeni su i usisni kanali i bregaste osovine tako da je u odnosu na Thruxton R došlo do skoka s 97 KS pri 6.750 o/min na 107 KS pri 8.000 o/min. Osim toga, agregat je olakšan, a to u kombinaciji s elementima od karbona i lakšim akumulatorom rezultira spuštanjem težine za 5 kg. Thruxton TFC će biti proizveden u ograničenoj seriji od 750 primjeraka, s Öhlins ovjesom i Brembo radijalnim M4.34 radijalnim kliještima, a kompletna rasvjeta je u LED tehnologiji. Iako sve to djeluje impresivno, predstavljanje ovog modela je ostalo u sjeni premijernog prikazivanja koncepta potpuno novog Rocketa III, također u TFC varijanti.

ThruxtonTFC

Monstruozni Rocket III je na tržištu od 2004. godine, pa tako ne čudi da njegov uzdužno postavljeni redni trocilindraš rekordne zapremine od 2.249 ccm nije mogao zadovoljiti Euro4 norme. No, pokazalo se da to nije bio kraj, nego samo prilika za novi početak. Iako nema nikakvih konkretnih tehničkih podataka, za pretpostaviti je da trocilindraš nije samo „pročišćen“, nego i osnažen u odnosno na dosadašnjih 148 KS. A oko njega je razvijen potpuno novi i nadamo se lakši motocikl, s jednorukom stražnjom vilicom i mogućnošću jednostavnog transformiranja iz dvosjeda u jednosjed i obrnuto. U svakom slučaju, Rocket III TFC već sada djeluje kao gotov proizvod, no za detaljnije tehničke podatke treba se strpjeti do 1. svibnja.

TRIUMPH SPEED TWIN

Prava mjera S agregatom od Thruxtona R, a istovremeno 7 kg lakši i skoro 20 tisuća kuna jeftiniji od njega, novi Speed Twin djeluje primamljivo

Triumph je konačno oživio i ime Speed Twin. 1938. je bila riječ o prvom paralelnom dvocilindrašu, a danas se iza tog imena krije novi model u aktualnoj ponudi Triumpha, koji kombinira jednostavne retro linije, slične onima na manje kapacitetnom Street Twinu, s dvocilindričnim agregatom od 1.200 ccm. Pritom je preuzeta ona snažnija verzija tog agregata, iz uzbudljivog café-racera Thruxton 1200 R, što znači da Speed Twin raspolaže s potentnih 97 KS pri niskih 6.750 o/min, popraćenih sa zdravih 112 Nm pri 4.950 o/min. S time da Speed Twin ima i olakšane poklopce agregata, pri čemu su poklopci ventila izrađeni i od magnezija, što je rezultiralo uštedom od 2,5 kg samo na tom dijelu motocikla. I okvir ima svoje korijene u Thruxtonu R, ali je za Speed Twin modificiran, pri čemu je naprijed klasična umjesto upside-down vilice, radijalna kliješta su zamijenjena onim aksijalnim marke Brembo, a tu su i lakši

lijevani naplatci. Uz to, Speed Twin ima i puno viši upravljač, pa bi tako vožnja trebala biti udobnija, a cijeli motocikl je za 7 kg lakši, odnosno broji „suhih“ 196 kg. Sve to daje naslutiti da je Speed Twin vjerojatno još okretniji od Thruxtona R. Od Thruxtona R je preuzeo tri načina rada elektronike, čijim prebacivanjem se mijenjaju postavke razvijanja snage i kontrole proklizavanja, koja se može i isključiti. Nije naslijedio i Öhlins stražnje amortizere, ali zato Speed Twin košta 104.890 kn, što još uvijek nije malo, ali je ovaj novitet ipak skoro 20 tisuća jeftiniji od Thruxtona R i 7 tisuća kuna jeftiniji od „običnog“ Thruxtona.

BMW

BMW razvija custom? Q

Kad BMW naruči neki unikat, obično je to najava dolaska nekog potpuno novog modela. Ovaj put je posao dobila japanska Custom Works Zon garaža i moramo priznati da nas njihovih ruku djelo nije ostavilo bez daha. Ali je zato itekako zanimljivo da je BMW tu kreaciju popratio riječima kako je „sagrađena oko prototipa potpuno novog bokser agregata“ i da će „daljnji detalji o pogonskom agregatu i njegovom mogućem korištenju u budućnosti biti naknadno objavljeni.“ Već je na prvi pogled jasno da je riječ o arhaično koncipiranom i masivnom bokser agregatu, a oznaka R18 na repu motocikla sugerira da će dva cilindra biti ukupne zapremine od cirka 1.800 ccm. Zna se i da je prototip hlađen kombinacijom zraka i ulja, kao i da ima bregaste osovine u bloku, što sve sugerira da bi s ovim bokser agregatom BMW mogao ponovo ući u segment custom motocikala. Uostalom, to im je jedna od posljednjih rupa u ponudi. veljača 2019. MOTO PULS y

SUPERCHARGE YOUR JOURNEY

Zaboravite sve što mislite da znate o sport touring motociklima jer stigao je Ninja H2 SX s turbo kompresorom. Ubrzavajte preko kontinenata, po autobanima i preko planinskih prijevoja. Idite dalje i brže s našim najsposobnijim sport tourerom dosad. Ninja H2 SX, Ninja H2 SX SE i Ninja H2 SX SE+. - Supercharge Your Journey Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Trža{ka cesta 43a, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

NINJA H2SX_MotoPuls_revija_230x295_1.indd 2

21/01/2019 14:39

NOVOSTI y VESPA ELETTRICA

Elettrica stigla u Hrvatsku Q

Nakon što je predstavljena krajem 2017., Vespa Elettrica je ujesen 2018. krenula u proizvodnju, a ubrzo potom je stigla i u hrvatske Piaggio salone. Budući da premium elektro skuteri nipošto nisu jeftini, a isto vrijedi i za klasične proizvode Vespe, moramo priznati da je istaknuta cijena od 48.950 kn

čak i manja od naših očekivanja. Pritom je maksimalnom brzinom od 45 km/h Elettrica na razini benzinskih skutera iz klase 50 (što znači da se njome može upravljati s B kategorijom), ali iste nadma-

URAL

šuje po pitanju nominalne snage od 4,8 KS i vršne snage od 5,4 KS. Jasno najveća je razlika u sferi okretnog momenta, koji kod Elettrice dostiže impresivnu brojku od 200 Nm. Deklarira se da Li-ion baterije osiguravaju autonomiju od barem 100 km, što uopće nije loše za ovu kategoriju, nakon čega punjenje traje 4 sata.

Zuji brže

U Uralu znaju da u budućnosti možda neće biti mjesta za zrakom hlađeni bokser agregat iz prve polovice prošlog stoljeća, pa su - u suradnji s američkom tvrtkom Zero, pionirom električnih motocikala – razvili električnu verziju svojeg prikoličara cT. U Uralu tvrdu da su se Zero elektromotor i Li-ion bateri-

je kapaciteta čak 19,5 kWh krasno sljubili s njihovim triciklom. Štoviše, smatraju da su baš prikoličari idealni za ovakvu vrstu pogona, jer na njima ima više mjesta za baterije. Uz to, električni cT je već kao testna mula nadmašio benzinske modele. Njegovih 60 KS pri 5.300 o/min i 110 Nm zvuče bolje od benzinskih 41 KS pri 5.500 o/min i 52 Nm, a zahvaljujući tome je i maksimalna brzina skočila sa 105 na 140 km/h. Kad donesu odluku o proizvodnji, trebat će im dvije godine da razviju serijski model.

HARLEY-DAVIDSON ELEKTRO KONCEPTI

Jeftinija struja

Harley-Davidson je iskoristio CES sajam potrošačke elektronike u Las Vegasu da otkrije kako će njihov prvi električni motocikl LiveWire, ranije predstavljen u Milanu, imati gradsku autonomi-

ju od 110 milja (177 km), do 60 mph (96,6 km/h ) dojuriti za 3,5 sekundi, te u SAD-u koštati 29.799 dolara. Preskupo za vašu utičnicu? Ne brinite. H-D je već ranije najavio i bitno pristupačnije

električne modele, a u Las Vegasu je predstavio i prva dva koncepta na tu temu. Stilski zanimljiviji je onaj kojeg bi mogli okvalificirati svojevrsnim električnim skuterom, a čije nas konture, posebno u dijelu sjedala, podsjećaju na HarleyDavidsonov dvotaktni skuter Topper iz 1960. godine. Drugi koncept podsjeća na downhill bicikl, te obećava silazak Harley-Davidsona s utabanih staza na blatni puteljak. A tko zna što nas još tamo čeka. veljača 2019. MOTO PULS y

NOVOSTI y KYMCO SUPERNEX

Super Kymco

Kymco koji može ubrzati do 250 km/h? I to u roku 11 sekundi? SuperNEX je atraktivna vizija električnog motocikla sa 6 stupnjeva prijenosa

Kymco je prije godinu dana predstavio iONEX filozofiju proizvodnje i korištenja električnih skutera, a jesenas u Kölnu i serijske elektro skutere Like EV i Nice EV. A onda je u Milanu bljesnula atraktivna vizija električnog sportskog motocikla SuperNEX.

Za razliku od većine elektrocikala, sa samo jednim stupnjem prijenosa koji otprilike odgovara trećoj brzini na benzinskim motociklima, u Kymcu su u igru uključili 6 brzinski mjenjač. Time bi SuperNEX i užitkom kojeg pruža u vožnji i krajnjim performansama trebao biti bliži klasičnim sportskim

motociklima, a sve to je podebljano i posebno dizajniranim zvukom. Osim toga, SuperNEX bi trebao imati i sustav koji pomaže vozaču da izvuče maksimum kod ubrzanja i kočenja. Do „stotke“ bi trebao odzujati za 2,9 sekunde, do 200 km/h za 7,5 sekundi, dok bi 250 km/h trebao dohva-

titi 10,9 sekundi. Za pretpostaviti je da su u Kymcu prilikom deklariranja tih vrijednosti dali mašti na volju, ali to je i razumljivo s obzirom da je riječ tek o konceptu. Nadamo se da neće stati sve na tome, nego da je ovo najava ulaska Kymca i u segment električnih motocikala.

ROYAL ENFIELD CONCEPT KX

I sve će ostati na tome Q

Indijski Royal-Enfield već godinama radi na dizanju imidža i jačanju globalne prisutnosti, posebno na bogatim zapadnim tržištima. Na tom tragu je, u suradnji sa svojim razvojnim britanskim odjelom, nastao i koncept KX, nazvan tako u čast istoimenog modela iz 30-ih godina prošlog stoljeća s agregatom zapremine 1.140 ccm. Krenuli su od dva prijedloga, od kojih je jedan

sjedala skrivenim monoamortizerom, koji se veže na jednoruku stražnju vilicu, dok su kotači promjera 19 cola nastali CNC obradom. Ručke upravljača su usklađene s kožnim sjedalom, što samo potvrđuje da je atraktivan KX dorađen bio više retro, a drugi futuristički, te su ih spojili u jedno. U takvu custom cjelinu se onda mogu do zadnjeg detalja. Kao takav je pobudio dosta ubaciti i tako moderni detalji kao što su radijalna interesa, ali iz Royal-Enfielda su sve odmah polikočiona kliješta ili digitalni instrumenti. Za potre- li hladnom vodom, naglašavajući da ovaj konbe ovog koncepta je prvo razvijen V2 agregat, čija cept ostaje samo koncept. A onda su još, za slučaj da to nekom nije bilo dovoljno jasno, i dodatbi oznaka 838 mogla sugerirati zapreminu. Oko no precizirali da od serijske proizvodnje neće biti njega je onda razvijen ostatak neo-futurističkom ništa. Šteta. koncepta s „grider“ prednjom vilicom, te ispod

veljača 2019. MOTO PULS y

BMW Motorrad

VOŽNJA ŽIVOTA. SVAKI DAN. BMW C 400 X.

Urbana mobilnost danas podrazumijeva puno više od samog stizanja do odredišta. Ne propustite baš ništa od onoga što vam grad može ponuditi na putovanju od polazišta do odredišta. Upravo to vam omogućuje BMW C 400 X, skuter s kojim ćete lako savladati izazove gradske vožnje.

MAKE LIFE A RIDE. Tomić & Co. d.o.o., Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku. Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948, Zagreb, BMW Tomić City Store, Rooseveltov trg 4, tel: 01/ 6470-895, Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731, Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978, Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099, Pula, Dukićeva 1a, tel: 052/215-288

NOVOSTI y KYMCO MXU

Zabavno s korisnim

MXU 300 i MXU 700 guraju naprijed tamo gdje su stali njihovi prethodnici, a nove i agresivnije „njuške“ su i bolje zaštiće

Kymco je za 2019. predstavio novu generaciju modela MXU 300 i MXU 700, te je odmah za njih isposlovao T3b homologaciju. To znači da su ekvivalentni traktorima, te se tako na njih ne plaća trošarina, a tvrtke, obrti i OPG-ovi mogu otpisati 100% PDV-a. Novi MXU 300 je lako prepoznati po modernijim i većim prednjim svjetlima, ali i sada kom-

MXU 700 EXi EPS

MXU 300

HONDA CRF 450 RALLY

košta 38.995 kn, dok nepromijenjen MXU 500 može biti vaš za 51.995 kn. Uskoro se očekuju cijene i za obnovljeni MXU 550. pletnoj cjevastoj zaštiti prednjeg Vrh ponude predstavlja MXU 700, koji u 2019. kraja, pri čemu iz Kymca poručuulazi s potpuno novim i agresivnijim dizajnom. ju da se mogu napasti prepreke pod U paketu s time dolazi i cjevasta zaštita prednjeg još većim kutom. Naprijed se nalaze kraja, dok su nosači prtljage sada bitno modernidvostruka poprečna ramena, dok je je izvedbe. MXU 700 ima pogon na sva 4 kotastraga kruta osovina, a težina izno- ča, koji su neovisno ovješeni preko dvostrukih si prihvatljivih 220 kg. Opremljen poprečnih ramena, pri čemu su gume dimenzija elektronskim ubrizgavanjem gori- 26x8-14 sprijeda i 26x10-14 straga, a u seriji dolava, jednocilindrični agregat sada zi i električni servo upravljač. Jednocilindričan istiskuje 15,4 kW, odnosno 21 KS. agregat od 695 ccm u otvorenoj varijanti razvija Tvrtka KrkMoto, hrvatski zastu48 KS pri 6.500 o/min i 58 Nm pri 5.000 o/min. pnik za Kymco, već ima u ponuSpreman za vožnju MXU teži 372 kg, a košta di novi MXU 300, koji s PDV-om 78.995 kn s PDV-om.

Za reli amatere Q

Iako je bio izložen na EICMA sajmu u Milanu, Honda praktično nijednom riječju nije popratila koncept CRF 450 Rally. Kao baza je evidentno poslužio prošle godine predstavljeni hard-enduro model CRF 450L, koji je homologiran za cestu, ali i prigušen na 25 KS, uz samo tisuću kilometra kratke servisne intervale za izmjenu ulja. Ovaj koncept bi mogao biti zanimljiv onima koji vole stil reli motocikala, ali u ovakvoj formi ipak djeluje kao da je prvenstveno namijenjen trkačima amaterima. Tome u prilog govori kokpit koji je pripremljen za instalaciju opreme za reli navigaciju, a naprijed se nalaze dva spremnika goriva, koji su, navodno, zapremine 18 litara. A iako na prvu djeluje kao da ima i dodatan spremnik goriva s desne strane repa motocikla, tu se zapravo nalazi praktična kutija za alat.

veljača 2019. MOTO PULS y

NOVOSTI y ENERGICA BOLID-E

Kokpit budućnosti?

Na osnovi serijskog modela EsseEsse9, kojeg pokreće elektromotor sa 109 KS i 180 Nm, talijanska Energica je razvila koncept Bolid-E. U mehaničkom smislu ne donosi ništa novo, dok je dizajn dignut na nešto višu razinu sa „šupljim“ LED svjetlima, kompaktnim repom i niskim upravljačem. Ipak, najzanimljiviji detalj su instrumenti, sastavljeni od tri dijela, pri čemu dva zaslona sa strane zapravo mijenjaju klasične retrovizore. Da bi to bilo moguće ugrađe-

na je kamera u stražnje svjetlo, no kamera je i sprijeda, pa je obradom videa u realnom vremenu vozač upozoren na to što mu je u mrtvom kutu, ali i na potencijalne opasnosti na koje nalazi. Budući da je u projekt uključen i Samsung, centrala motocikla se preko Bluetooth veze spaja s Galaxy Watch „pametnim“ satom, nakon čega slijedi obostrana razmjena (suvišnih) informacija. Doista, ima li što korisnije od toga da na ploči s instrumentima očitate svoje trenutne otkucaje srca?

HONDA PCX ELECTRIC

Japanska posla

Valjda ima nekog vraga u tome što japanski proizvođači otežu s proizvodnjom ozbiljnijih električnih skutera, o elektro motociklima da i ne govorimo. Čini se da zasad samo eksperimentalno ispituju teren, a to svakako vrijedi i za nedavno predstavljenu električnu verziju PCX-a. Naime, planirana je godišnja proizvodnja od samo 250 komada, koji će u početku biti dostupni tek u sklopu lizinga za japansko tržište, a ponajprije za

usluge iznajmljivanja skutera turistima. Na taj način će Honda skupljati povratne informacije o ponašanju te još uvijek nove tehnologije. Inače, električni sustav radi na 96V, s dvije Li-ion baterije smještene u prostoru pod sjedalom i elektromotorom vršne snage 4,2 kW (5,7 KS). Deklarirana autonomija s jednim punjenjem je 41 km, a nakon Japana bi dio proizvodnje trebao završiti i na Filipinima.

ARC VECTOR

Tajna je u dodiru Q

Britanska tvrtka Arc predstavila je futuristički elektro model Vector, koji dolazi u paketu s posebnom Zenith kacigom, opremljenom „Headup Display“ tehnologijom, tako da su važni podaci uvijek nadohvat oku. No tu je i haptička tehnologija u vidu posebne jakne, koja će, primjerice, pustiti vibracije u području vašeg lijevog ramena ako započnete pretje-

canje, a stražnja kamera je detektirala vozilo u vašem mrtvom kutu. Ili vam ritmičnim vibracijama može pojačati basove glazbe koju slušate. Arc Vector ima karbonski monocoque, a od istog materijala su i stražnja vilica, kao i prednji ovjes, koji ima uzdužne ruke, uparene s horizontalnim Öhlins amortizerom. Deklarira se ubrzanje od 0 do 96,6 km/h za 3,1 sekundi, maksimalna brzina od 200 km/h i gradska autonomija od 320 km. Cijena? I u eurima se piše sa 6 znamenaka. veljača 2019. MOTO PULS y

NOVOSTI y DUNLOP SPORTSMART MK3

Može i za stazu

Dunlop nastavlja s ofenzivom u „hypersport“ segmentu guma. Najnoviji model SportSmart Mk3 namijenjen je onima koji traže vrhunsku gumu za cestu, a povremeno skrenu i na stazu

U manje od 2 godine, Dunlop je predstavio čak 5 novih modela sportskih guma za najzahtjevnije vozače. Ako ih rangiramo po nekoj hirerarhiji, onda je na vrhu ponude D213 GP Pro, koji je namijenjen samo profesionalnim trkačima. Stepenicu niže je GP Racer D212, guma skrojena po mjeri iskusnih trkača, dok je SportSmart TT namijenjen onima koji otprilike pola vremena provode na stazi, a pola na cesti. SportSmart2 Max je namijenjen zahtjevnim vozačima koji se uglavnom drže jurnjave po cesti, dok se netom predstavljeni SportSmart Mk3 pozicionira stepenicu više u ponudi i snubi vozače koji traže vrhunsku gumu za sportsku vožnju cestom, a samo povremeno ih put nanese i na natjecateljsku stazu. Za SportSmart Mk3 je osmišljena potpuno nova smjesa, s pojačanom dozom silike, kako bi se poboljšalo držanje gume i na suhom i po mokrom. Isto tako, nove šare su dizajnirane tako da pospješe istiski-

TUCANO URBANO

vanje vode, ali i da ubrzaju zagrijavanje gume te pridonose ravnomjernom trošenju. U svakom slučaju, Mk3 bi i na suhom trebao ponuditi još više gripa od SportSmart2 Max gume, dok je prianjanje na mokrom asfaltu bolje i do 20%. Za prednju gumu je korištena DFF formula, odnosno posebna konstrukcija karkase s kojom se smanjuje otpor pri prebacivanju, a poboljšava linearnost pri upravljanju te povećava količina povratnih informacija, što bi sve trebalo pridonijeti samopouzdanju vozača. Da je ovdje riječ o istinskoj sportskoj gumu potvrđuje i to što je prednji pneumatik dostupan samo u dimenziji 120/70 ZR 17, dok se straga već može birati između 5 dimenzija: 180/55 ZR17, 180/60 ZR 17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17 i 200/55 ZR 17. Zastupnik Dunlop guma za Hrvatsku je tvrtka Unikomerc.

Dobar početak Q

Talijanska tvrtka Tucano Urbano je prvenstveno poznata po vjetronepropusnim i vodonepropusnim pokrivačima za noge vozača skutera, ali i motocikala, no oni proizvode i odjeću za motocikliste, kao i rukavice te kišna odijela. Kod nas ih zastupa tvrtka KrkMoto (051/22 11 41), a nedavno su pokrenuli i novi brend T.ur, koji je namijenjen ljubiteljima avanturističke vožnje. T.ur je u 2019. ušao pobjednički već na samom početku i u svom prvom pokušaju. Naime, njihovu je odjeću i rukavice nosio Alessandro Botturi, koji je početkom siječnja pobijedio na Africa Eco Race reliju. Taj pustinjski reli slijedi rutu sličnu onoj kojom išao Dakar Rally, dok se još održavao u Africi, a i sam je gorostasni Botturi još do prošle godine nastupao na reliju Dakar, kao tvornički vozač Yamahe. Ovaj put je nastupio u angažmanu talijanske filijale Yamahe, te je već na svojoj premijernoj Africa Eco Race etapi iskoristio grešku u navigaciji iskusnog Pall Anders Ullevalsetera i ostvario prednost od 6 minuta. Ta njegova prethodnost je onda oscilirala od 5 do 7 minuta, a budući je Botturri svih 12 etapa odvezao bez greške, i držeći Ullevalsetera na oku, njegova pobjeda ni u jednom trenutku nije bila upitna. veljača 2019. MOTO PULS y

Novi Diavel 1260 cijena od 164.990 kn

Gratis!

. 3. 2019. 1 3 o d 0 5 9 rda igale d.o.o. ili Hypermota n 0 a 6 P 2 1 e d la u e n v o ia p iz a novog D sti do 500 € o n d e Svim kupcim ij r v u a po izbor na dar kacig Novi Hypermotard 950 cijena od 105.990 kn

Gratis!

MONSTER

SUPERSPORT

MULTISTRADA 1260

XDIAVEL S

959 PANIGALE CORSE

Ovlašteni DUCATI uvoznik za Republiku Hrvatsku: DUCATI Zagreb | Panigale d.o.o., Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 01/3460-992, fax: 01/3460-994, ducati@ducati.hr Ovlašteno DUCATI prodajno mjesto: DUCATI Rijeka | Moto centar Sandi, Karlovačka 14, Rijeka, tel. 051/671-305 Ovlašteni DUCATI servis: Moto servis TONČI, Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 091/5206-577)

PANIGALE V4

www.ducati.hr

SCRAMBLER

NOVOSTI y AKRAPOVIČ

TOMOS

Tomos otišao u stečaj Q

Bilo je tu i pokojeg uspona, a na samo padova, no Tomos je u proteklih četvrt stoljeća ili bio u vodi do grla ili je disao na slamčicu. A sad se u Kopru još malo digla plima, pa je već u prvim danima 2019. godine Tomos otišao u stečaj. Kako javlja Avto Magazin, proizvodnja je prekinuta još u rujnu 2018., da bi u studenom, zbog neisplate plača, sami radnici poslali sudu u Kopru zahtjev za pokretanjem stečaja. Inače, Tomos je prije koju godinu promijenio vlasnika, koji je želio iskoristiti retro trendove i vratiti slovensku marku

Edwards kao ambasador Akrapoviča Q

Akrapovič nije Colina Edwardsa proglasio ambasadorom brenda zbog njegovih diplomatskih vještina – koje su kod ovog britkog šaljivđije u najmanju ruku upitne – već zato što im je Amerikanac 2000. godine u Superbike prvenstvu donio prvi

MALAGUTI

naslov svjetskog prvaka uopće. U Akrapoviču se sjećaju da su u to zlatno doba Superbike prvenstva odradili četrdesetak modifikacija na ispušnom sustavu njegovog VTR-a 1000 SP, sve kako bi uhvatili ritam kojim je Honda mijenjala V2 agregat tijekom

na zapadna tržišta, pa je tako tijekom 2018. počela prodaja u Velikoj Britaniji. No, do onda je Tomos već preduboko potonuo. Pokretanje stečaja još ne mora značiti konačan kraj za Tomos, koji je u 2019. trebao proslaviti 65. rođendan. Navodno je Pošta Slovenije razmatrala mogućnost kupnje Tomosa, ali su od toga na kraju odustali.

te pobjedničke sezone. Edwards je osvojio naslov i 2002. godine, nakon legendarnog okršaja s Baylissom na završnim utrkama u Imoli. U nastavku svoje dugačke karijere, Edwards nije uspio odnijeti MotoGP pobjedu, iako ju jednom u prilikom, u Assenu 2006. godine, već imao nadohvat prsta. Amerikanac je svejedno bio jedan od karakterno najzanimljivijih MotoGP vozača svog vremena, brz na jeziku kao i na stazi.

Malaguti ponovo rođen

Austrijska grupacija KSR je, nakon Lambrette, vratila u život još jednu talijansku marku. Za razliku od Lambrette, ovdje nisu doista oživjeli legendu, nego je od Malagutija preuzeto samo ime, koje se onda „lijepi“ na neke od nedavno umirovljenih modela iz Piaggio grupacije. Tako je novi Malaguti Madison 300 samo stara Gilera Nexus 300, dok je 5 modela motocikala naslijeđeno od Derbija. Sportski RST 125 je samo preimenovani GPR 125, supermoto i enduro modeli XSM i XTM 125 su nekad bili Senda DRD, avanturistički Dune 125 je bivši Derbi Terra, a Monte Pro 125 je desetak godina stari i umirovljeni Mulhacen. Iz KSR-a poručuju da će paletu Malaguti motocikala proširiti i na modele veće zapremine, a najavili su i električne skutere, kao i one na tri kotača. Hm, sjećate li se Gilere Fuoco? veljača 2019. MOTO PULS y

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO

ja set ul

A FOT

AĐEN

NAGR

Jasminka Kulas

Goran Husinec

Tino Pecotić, Split

Ilija Susa, Dubrovnik

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 20 y MOTO PULS veljača 2019.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Josip Huzjak, Jalžabet

Igor Penović

Vanja Benčić - Draguć, Istra

Katarina Baćak, Zagreb

Aleš i Anita Podpeč, Slovenija veljača 2019. MOTO PULS y

AKTUALNO y TRŽIŠTE 2018.

POVEĆANJE TRŽIŠTA MOTOCIKALA OD ČAK 27% Tržište motocikala bilježi odlične rezultate, s preko 1.100 registriranih primjeraka u 2018. Najveće povećanje prodaje, od čak 47%, bilježi vodeća Yamaha, a najprodavaniji model u Hrvatskoj je ponovno BMW R 1200 GS PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

ržište motocikala proživljava svoju renesansu. Motocikli se nisu ovako dobro prodavali još od 2009. godine, a ohrabruje činjenica da prodaja nastavlja rasti već petu godinu za redom. Zasluga za ovakve rezultate pripada najviše

Prošle je godine BMW R 1200 GS ponovno bio najprodavaniji motocikl u Hrvatskoj, a ove godine izašao je novi BMW R 1250 GS

TRŽIŠTE SKUTERA 2018.

Yamaha X-Max 300, otkako je izašao, najtraženiji je skuter na Hrvatskom tržištu

Yamahi, koja je s akcijskim cijenama pogodila želju kupaca, te najveće povećanje prodaje bilježe upravo modeli Tracer 700, Tracer 900 i YS 125, a tu je i njihov vječiti bestseler MT-07. Ipak ni on nije uspio prestići BMW R 1200 GS, koji je apsolutni pobjednik već duži niz godina. Ove godine na tržište dolazi novi R 1250 GS, a znamo da su novi modeli uvijek najtraženiji baš u prvoj sezoni, pa stoga očekujemo dobre rezultate i nadalje. Moramo spomenuti kako je ukupnu prodaju motocikala malo pogurao i MUP, koji je prošle sezone kupio 30 komada modela BMW R 1200 RT za svoje prometne policajce. Tri su klase u Hrvatskoj koje kupci naviše vole, a to su maksi enduro modeli, nakedi i crossoveri. U klasi putnih endura najopularniji je već spomenuti BMW R 1200 GS, a slijede Suzukijev V-Strom 650 i BMW F 850 GS. U klasi Crossovera najprodavaniji su Yamaha Tracer 900 i Yamaha Tracer 700, pa opet BMW s modelom S 1000 XR, dok u klasi nakeda kolo vodi Yamaha MT-07 ispred Honde NC 750 i Yamahe MT-09. Sportski modeli gotovo da su iščezli s popisa, pa je najnoviji Ducatijev V4 Panigale tek na 28. mjestu s 8 prodanih primjeraka, BMW S 1000 RR tek 40., Suzuki GSX-R 1000 je 51., Yamaha R1 s 4 prodana primjerka dijeli 57. mjesto. Očigledne promjene vidimo i u klasi od 125 do 600 ccm gdje je KTM 390 Duke, kao tradicionalnog pobjednika, svrgnula s trona Yamaha MT-03. Ako ih sortiramo po klasama do 125 ccm, do 600 ccm, do 1.000 ccm i preko 1.000 ccm, Yamaha drži vodeće pozicije u tri od četiri klase motocikala. Jedino nisu uspjeli osvojiti najveću klasu motocikala gdje čak prva četiri mjesta čvrsto drži njemački BMW. n

RAST TRŽIŠTA ZA ČAK TREĆINU Tržište skutera vratilo se na razinu 2012. godine i ponovno prebacilo okruglu brojku od 4.000 registriranih primjeraka. Piaggio drži sigurnu poziciju, čak i bez flotne prodaje, a najprodavaniji skuteri su Liberty 50 i X-Max 300 u klasi preko 50 ccm

aš kao i tržite motocikala, i skuteri bilježe rekordno povećanje prodaje u zadnjih šest godina. Povećanje prodaje se najviše odnosi na skutere do 50 ccm (prodano ih je 700 više), ali je i u klasi

22 y MOTO PULS veljača 2019.

preko 250 ccm prodano 276 komada više, a tu nema flotne prodaje. Naime, povećanju prodaje u klasi 50 ccm pomogle su flotne prodaje. Piaggio je Hrvatskoj pošti prodao 669 komada modela Liberty 50,

NAJPRODAVANIJI MODELI PO SEGMENTIMA

Yamahin Tracer 900 doživio je velik skok na top listi prodaje motocikala zahvaljujući akciji od čak 10.000 kn

MOTOCIKLI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Yamaha BMW Honda Kawasaki Harley-Davidson KTM Suzuki Ducati Triumph Sherco Ostali Ukupno

2018. 324 205 115 104 77 72 68 39 34 7 76 1.120

2017. 221 172 93 80 74 53 86 42 14 3 43 878

dok je 2017. tom istom naručitelju isporučio skoro upola manju flotu, odnosno 350 komada. Kymco je također imao flotnu prodaju prošle godine ali za njegov ogroman rast prodaje zaslužne su prije svega rent-a-scooter tvrtke, koje vape za dvotaktnim skuterima jer su im se pokazali isplativijim za održavanje i jačim, a tu je Kymco imao robu na

SKUTERI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10

Piaggio Yamaha Kymco Honda Baotian Aprilia Mademoto Motowell SYM Blinkee Ostali Ukupno

2018. 1.826 710 648 144 120 107 91 69 65 50 299 4.148

2017. 1.394 707 422 78 24 80 38 75 275 3.117

2016. 271 135 101 99 63 58 51 38 10 6 15 876

2015. 208 97 89 75 55 40 36 36 3 1 56 694

2014. 225 94 106 36 60 53 34 27 6 1 16 673

2013. 131 62 117 27 56 44 17 19 1 63 577

2012. 182 58 54 40 43 33 14 27 1 159 648

lageru - svoje pristupačne dvotaktne modele Agility 50 i Vitality 50. Svoj doprinos ukupnom povećanju prodaje sve više daju i električni skuteri, koje tvrtke uzimaju uz subvencije, a prodano ih je barem 126 komada. Tako je tvrtka Blinkee uvezla 50 komada električnih skutera za skuter sharing, a pojavili su se i razni električni skuteri Mademoto, 2016. 959 534 347 90 88 115 1 134 546 3.045

2015. 996 577 370 75 159 171 18 69 669 3.018

2014. 1.630 595 354 96 220 223 2 59 455 3.689

2013. 1.259 540 541 43 250 325 32 520 3.694

2011. 248 92 69 53 12 43 26 24 4 234 844

2010. 242 53 34 87 25 24 45 13 1 113 740

2009. 533 77 220 340 36 46 161 32 280 2.001

2008. 808 94 495 706 33 86 333 50 591 3.939

Citycoco i Luqi koji, ruku na srce, i ne liče na skutere. Ako ne bismo računali kupovinu Hrvatske pošte, najprodavaniji skuter u Hrvatskoj je ponovno Yamaha X-Max 300, ispred dva Piaggio modela Beverly 350 i Medley 150. Isto tako, ako ne računamo flotnu prodaju, klasa skutera od 150 do 350 ccm predstavlja najtraženiju robu kod hrvatskih kupaca. n

2012. 1.314 533 532 49 490 434 29 800 4.529

2011. 1.363 516 707 19 728 471 1 1.055 6.253

2010. 1.131 462 310 4 362 432 64 810 5.401

2009. 1.362 546 521 29 1.697 542 185 2.100 10.972

Motocikli do 125 ccm 1. Yamaha YS 125 2. KTM Duke 125 = Yamaha MT-125 4. Brixton BX 125 5. Honda Z 125 Monkey

44 9 9 7 5

Motocikli od 125 do 600 ccm 1. Yamaha MT-03 2. KTM EXC 250 3. KTM 390 Duke 4. BMW G 310 GS = Honda CMX 500

18 16 15 12 12

Motocikli od 600 do 1.000 ccm 1. Yamaha MT-07 2. Yamaha Tracer 900 3. Yamaha Tracer 700 4. Suzuki V-Strom 650 5. Honda NC 750

81 53 44 40 36

Motocikli preko 1.000 ccm 1. BMW R 1200 GS 2. BMW R 1200 RT 3. BMW R nineT 4. BMW S 1000 XR 5. KTM Adventure 1290

87 32 14 12 9

Skuteri do 50 ccm 1. Piaggio Liberty 50 2. Kymco Agility 50 3. Piaggio NRG 50 4. Baotian BT-50 5. Kymco Vitality 50

832 236 138 117 113

Skuteri od 50 do 350 ccm 1. Yamaha X-Max 300 2. Piaggio Beverly 350 3. Piaggio Medley 150 4. Piaggio Beverly 300 5. Piaggio Vespa 300

341 179 162 141 75

Skuteri preko 350 ccm 1. Yamaha T-Max 530 2. Yamaha X-Max 400 3. Honda X-ADV 4. Kymco AK 550 5. Suzuki Burgman 650

133 58 24 15 14

Specijalna edicija Piaggio Liberty 50 namijenjena Hrvatskoj pošti registrirana je u čak 669 primjeraka

2008. 2.983 864 738 59 5.044 775 528 5.400 22.886 veljača 2019. MOTO PULS y

Motor Bike Expo 2019 SAJMOVI TEKST I FOTO: DAMIR PRITIŠANAC I NADA BLAŽEVIĆ

SVI PUTOVI VODE

U VERONU

I ove godine je romantična Verona ugostila jednu od masovnijih, veselijih i sadržajnijih europskih manifestacija vezanih uz motocikle. Moto Puls je popratio svaki dosadašnji Moto Bike Expo, pa tako i ovo već jedanaesto izdanje

Ljepotica i zvijer - Miss Italije i novinar Moto Pulsa

24 y MOTO PULS veljača 2019.

već uhodanom terminu druge polovice siječnja, Verona je od 17. do 20.1. bila domaćinom još jednog po redu Moto Bike Expo sajma, na kojem se predstavio impresivan broj izlagača motocikala i moto opreme. Sve to je popraćeno nizom prigodnih manifestacija i atraktivnih događanja, a sveprisutna su bila i brojna poznata imena iz svijeta motocikala i motociklizma. Kao i prethodnih godina, organizaciju ovog sajma predvode Paola Somma i Francesco Angolleti. Oni više od jednog desetljeća nastoje posjetitelji-

ma i izlagačima pružiti vrhunske uvjete i dobru zabavu u sajamskom prostoru Veronafiere. Njih dvoje ove godine slave 25 godina uspješne poduzetničke aktivnosti u okviru sajamskog prostora, te su za tu prigodu odlučili 11. izdanje Moto Bixe Expoa učiniti još bogatijim i atraktivnijim. To su postigli uvrštavanjem nekoliko dodatnih sadržaja, a pozvali su i mnoge svjetski poznate „face“ iz svijeta motocikala. Slijedom toga i mi smo dobili priliku za nekoliko neformalnih intervjua s poznatim konstruktorima customa i choppera, te sa nekoliko vrhunskih MotoGP i Superbike vozača. Već tradicionalno, Verona MBE se ponajpri-

je fokusira na graditelje choppera, customa, café racera i sličnog, ali se sve to odvija i uz neizostavan osvrt na novitete motocikala za 2019. godinu, a koji su protekle jeseni predstavljeni na sajmovima u Milanu i Kölnu. Ove godine su se posjetitelji mogli prošetati kroz 8 sajamskih hala te 4 vanjska prostora i poligona na kojima su se odvijala natjecanja u raznim disciplinama vožnje motocikala. Bilo je tu stuntera i raznih drugih akrobata koji su posjetiteljima predstavili izuzetno atraktivan program uz obilje dima spaljenih guma, koji daje poseban „štih“ ovim vratolomijama. Sajamske hale 1, 2 i 3 u potpunosti su zaposjeli graditelji customa. Ovdje smo među ostalima sreli veljača 2019. MOTO PULS y

SAJMOVI y MOTOR BIKE EXPO 2019

stare znance, graditelje choppera i customa Kirka i Kevina Taylora iz San Francisca koji su redovito prisutni na MBE-u. U hali broj 1 biran je, kao i svake godine, najljepši uradak, odnosno kraljica sajma, a specijalni i počasni gost Moto Bike Expoa bio je Shinya Kimura, jedan od trenutno najcjenjenijih graditelja customa.

Crvene jakne kao zaštitni znak

Od poznatijih graditelja customa moglo se vidjeti i članove obitelji Ness i Codlyn, a kao i mnogi drugi, bio je tu i Andrea Radaelli iz Radikal Choppera. Radaelli je svoj model izgradio oko Harley-Davidsonovog Shovelhead agregata iz 1971. godine. Ponosan je na činjenicu da su svi dijelovi ručno izrađeni, a svoju filozofiju temelji na ljubavi prema metalima tipa aluminij, mjed i

26 y MOTO PULS veljača 2019.

bronca, koje oblikuje nakovnjem i čekićem dok ne postigne savršenstvo. Na taj način je izradio i sam okvir ovog motocikla. U hali broj 3 svoje mjesto je našla i ekipa iz Abnormal Cyclesa koji su svoje remek djelo izgradili na osnovi NSU agregata iz 1930-tih godina. S ponosom su znatiželjnicima predstavljali svoje uratke, objašnjavajući koliko vremena i truda graditelji poput njih moraju uložiti da bi svjetlost dana ugledali ovakvi posebni i unikatni modeli motocikala. Suvišno je reći da su i ove godine Harley-Davidson motocikli „stršali“ na svakom koraku u sajamskim halama. Oni su već tradicionalno najzastupljeniji na ovom četverodnevnom događanju. Novina je da su ove godine u jednoj od hala našli mjesto i rabljeni motocikli koji su bili izloženi za prodaju. Prodavalo se i ove godine svega i

svačega, od vrhunske moto opreme do igračaka, krpa i svakog drugog drloga, no to je već standardni dekor jednog dijela MBE-a. U rad sajma su se ove godine aktivno uključile i mnoge humanitarne organizacije za pomoć djeci i ljudima s teškoćama u razvoju. Posebno su nas se dojmili članovi jedne od udruga oboljelih od Downova sindroma, koji su od izrađivali drvene podmetače u obliku loga Harley- Davidsona. Ta ekipica je bila smještena u jednom kamionetu gdje su turpijali po drvetu. Kad smo ih odlučili fotografirati, njih četvero dotrčalo nam je u zagrljaj s podignutim palcem gore, i bili su presretni što će se naći na jednoj od fotografija sajma. Zbog stalnog uvođenja novih sadržaja gotovo da nema čega nije bilo, pa su tako svoje mjesto u jednoj od hala našli i modni frizeri koji su ima-

li pune ruke posla. Ugostiteljska ponuda bila je solidna kao i ranijih godina, a hostesa je bilo na svakom koraku. Nosile su kožne jakne koje je za ovu prigodu izradila mlada talijanska dizajnerica Georgette Polizzi. Ove atraktivne jakne opakog izgleda nose naziv „One Shot, One Kill“ i bile su zaštitni znak ovogodišnjeg sajma Moto Bike Expo.

Od trimera do Miss Italije

Ove godine bilježimo bitno manje kineskih izlagača motocikala i skutera, dok su Pakistanci i ovaj put bili prisutni sa svojim jeftinim asortimanom kožne odjeće. Dakako, bili su tu itekako zastupljeni i oni najcjenjeniji proizvođači, no primjećujemo da cijene moto opreme tih poznatih marki i nisu bile nešto posebno snižene. Tako smo uočili, primjerice, da su kacige bile tek desetak eura jeftini-

je od redovne cijene. Ipak, ako kupujete više komada moto opreme, mogli bi i konkretnije uštedjeti. U halama 5 i 6 bili su izloženi uglavnom motocikli japanskih i europskih proizvođača, većinom sportske i putne verzije. Nećemo dugo o njima, jer su svi ti noviteti već poznati čitateljima Moto Pulsa, ali još jednom su nam privukli pažnju neki od njih, poput Suzukija Katane, Kawasakija H2 Carbon i H2 SX SE Touring +. Gužva se stvarala i oko Moto Guzzija V85 TT, te Triumphovih novih klasika Street Twin, Speed Twin i Scrambler 1200. Yamaha je među mnoštvom svojih modela izložila i novi Ténéré 700, a Honda je, kao i prošle godine, uz motocikle, izložila i skoro baš sve čime raspolaže. Tako ste na njihovom izložbenom prostoru moglo uživati i u pogledu na kosilice, tri-

mere, motokultivatore, pumpe za vodu, motorne agregate za struju, vanbrodske motore itd. Moramo priznati da je nama osobno bila najzanimljivija hala broj 7, u kojoj su se, između ostalog, održale prezentacije dvije privatne momčadi iz svjetskog Superbike prvenstva. Iskusni Lucio Pedercini je u svoju momčad privukao Jordija Torresa, koji će se boriti za upravljačem Kawasakija Ninje ZX-10 RR, a predstavila se i nova momčad GTR Yamaha, čije će boje braniti zimzeleni Marco Melandri i aktualni Supersport prvak Sandro Cortese. U prezentaciji momčadi GRT Yamaha aktivno je sudjelovala i nova Miss Italije, odnosno prelijepa signorina Charlota Maggiorana. To je samo razlog više da izvještaj s Moto Bike Expo sajma završimo sa „Grazie Verona, arrivederci bella Italia!“ n veljača 2019. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE

Ducati Multistrada 1260 Enduro TEST PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

I UMJETNA INTELIGENCIJA MISLI PRLJAVO

Multistrada 1260 Enduro nastavlja evoluciju s novim Testastretta DVT agregatom i naprednijom elektronikom u svim segmentima. Novi agregat s varijabilno upravljanim ventilima daje više momenta na nižim okretajima, a i poluaktivni ovjes je znatno poboljšan u odnosu na prošlu verziju. Položaj tijela je promijenjen na štetu višim vozačima, ali zato će niži vozači lakše upravljati motociklom. Multistrada 1260 Enduro ima najbogatiji paket serijske opreme u klasi, ali je i skuplja od cjelokupne konkurencije

IRENZA: Drugu generaciju Enduro inačice Multistrade imali smo prilike provozati cestama i zemljanim putovima Toskane, ali i na Ducatijevom off-road poligonu uz dvorac Nipozzano u mjestu Pelago, južno od Firence. Tu se kontinuirano održavaju Ducati Riding Experience off-road vožnje s Multistradama Enduro. I odmah možemo konstatirati kako je lokacija odlično pogođena, pri čemu je testna ruta većim dijelom vodila po neasfaltiranim putevima, a tek manjim dijelom po asfaltu. I baš je takva ruta najviše odgovarala novoj Multistradi 1260 Enduro. Motocikli s kojima smo silazili s asfalta bili su

28 y MOTO PULS veljača 2019.

opremljeni Pirelli Scorpion Rally gumama i nižim vjetrobranom, dok su na motociklima namijenjenim cesti bile montirane serijske gume Pirelli Scorpion Trail II i putni koferi. To nam se svidjelo jer terenske gume daju puno bolju sliku stanja pri off-road testiranju, a i motocikl možemo jače opteretiti u težim uvjetima. Na terensku vožnju smo upozoreni već u samoj pozivnici na svjetsku prezentaciju, pa smo bili zamoljeni ponijeti i off-roadu primjerenu odjeću, s motokros čizmama i štitnicima. Ducati je s Enduro verzijom Multistrade prije koju godinu čvrsto zakoračio u za njih sasvim novu kategoriju, a u kojoj, prema prodajnim rezultatima, apsolutno caruje bavarski bestseller GS. S prednjim kotačem od 19 umjesto 17 cola, Multistrada Enduro se preselila iz klase moder-

Ducati Multistrada 1260 Enduro

Obujam 1.262 ccm Deklarirana snaga 158 KS (116,2 kW) Težina s tekućinama 254 kg Cijena 178.990 kn

Naš novinar na svjetskoj prezentaciji nove Multistrade 1260 Enduro kod dvorca Nipozzano južno od Firence, gdje se kontinuirano održavaju Ducati Riding Experience treninzi vožnje s ovim motociklima veljača 2019. MOTO PULS

y 29

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE y DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO nih crossovera u klasu putnih endura, gdje su udobnost u vožnji i mogućnost upuštanja u lakšu off-road vožnju poželjniji od munjevitih silazaka u zavoje i ultimativne vožnju kroz asfaltirane i vijugave dionice. Silaskom s ceste, Multistrada Enduro napada još jednog ljutitog rivala - KTM Super Adventure S.

Novi agregat

Iako izgleda gotovo isto kao dosadašnji model, nova Multistrada ima brojna poboljšanja ispod kože. Jedna od značajnijih novosti je novi agregat s varijabilno upravljanim ventilima, kojima i dalje upravlja desmodromika, a čije vrijeme otvaranja ne treba biti kompromis između zahtjeva visokih i niskih brojeva okretaja, kao kod klasičnih motora, već se s promjenom broja okretaja adekvatno mijenja i vrijeme otvaranja ventila. Tako agregat diše punim plućima u svakom trenutku. Iako je varijabilno upravljanje ventilima imala i stara Multistrada 1200 Enduro, na novom modelu je cijeli sustav revidiran, a povećanju deklariranih vrijednosti snage i poboljšanju krivulje okretnog momenta pripomoglo je i povećanje zapremine V2 agregata s 1.198 na 1.262 ccm. Provrt je ostao nepromijenjen, pa je rast zapremine posljedica povećanja hoda sa 67,9 mm na 71,5 mm, zbog čega je trebalo ugraditi i nove klipnjače, koljenasto vratilo i cilindre. Dorađen je i usis, a Ducati se hvali da su produženi i servisni intervali, pa je promje-

30 y MOTO PULS veljača 2019.

na ulja na redu nakon 15.000 km, dok se desmodromika podešava svakih 30.000 km. Inače, taj novi Testastretta DVT agregat smo detaljno opisali u testu standardne Multistrade u 163. broju Moto Pulsa, pa se nećemo ponavljati u tom smislu. Prednosti koje donosi novi DVT agregat se najviše osjete na niskim okretajima, dok su vršne vrijednosti momenta na razini prošlogodišnjih (128 Nm pri 7.500 o/min). U cijelom režimu rada od 4.000 do 7.000 o/min nova Multistrada ima osjetno više momenta, s tim da najveće povećanje momenta bilježi između 4.500 o/min i 6.000 o/min, gdje isporučuje otprilike 17 Nm više. Krivulja novog agregata je punija u cijelom svom području, a poravnata je sa starom samo u području oslobađanja maksimalnog momenta, odnosno pri 7.500 o/min. Istovremeno je iscijeđeno i dodatnih 6 KS, pa tako 1260 Enduro broji 158 KS pri 9.500 o/min.

Poboljšana ubrzanja i elastičnost

To povećanje snage i okretnog momenta se osjeti i u vožnji. Snažno ispucavanje iz zavoja, ako se držite na srednjim brojevima okretajima, zadovoljit će i one s visokim sportskim ambicijama. Novi model djeluje primjetno snažnije od stare Multistrade Enduro 1200, koju smo vozili pretprošle godine na poznatom austrijskom prijevoju Grossglockner. Ali iako motocikl vrlo dobro ubrzava, vozača

nipošto ne plaši tih, za ovu klasu, ogromnih 158 KS. Svaki vozač s imalo temperamenta s lakoćom dostigne crveno polje bez posebnog stresa. Nova Multistrada Enduro jasno pokazuje da je novi agregat vrlo linearan od 3.500 o/min, pa sve do maksimalnih vrijednosti. Doduše na niskim režimima vrtnje ima mjesta za poboljšanja, jer u laganoj vožnji zavojitim dionicama, kada vam okretaji motora padnu ispod 3.000 o/min, cijeli motocikl neugodno trza i cuka, dok se ispod 2.000 o/min jednostavno ne može voziti. Na tim okretajima nova Multistrada nije mnogo odmakla staroj verziji. Tu se i instrumenti još uvijek snažno tresu, kao da će iskočiti iz gumenih nosača, no ta pojava na srednjim okretajima netragom nestaje. Na tim niskim režimima vrtnje konkurentni BMW 1250 GS radi vrlo uglađeno i ubrzava bez neugodnih trzaja gotovo od 1.500 o/min. To su i okretaji gdje se često zateknemo pri vožnji teškim terenima, ali i u laganoj, istraživačkoj vožnji gradom. Pritom GS ima i veći okretni moment u cijelom rasponu, dok Multistrada ima više snage. Dakle, Multistrada Enduro najbolje od sebe daje kada okretaji motora porastu i kreću se prema maksimumu. Kao takva, Mutistrada 1260 Enduro ipak više napada KTM 1290 Super Adventure S, nego BMW R 1250 GS. No ova je Multistrada Enduro svakako napredovala u odnosu na dosadašnju verziju, i to u svim smjerovima. Čini se da ima manje onih sit-

Na pravcima je motocikl vrlo čvrst i stabilan, pa je njegovu snagu lako držati pod kontrolom

Svjetla su potpuno u LED tehnologiji i opremljena dodatnom funkcijom osvjetljavanja u zavoju zahvaljujući senzoru nagiba motocikla. Zaštitna mrežica hladnjaka je dio dodatne opreme

Upravljač je niži nego na starijoj verziji, dok su instrumenti u boji dio serijske opreme i u vožnji na niskim brojevima okretajima jako tresu. Vjetrobran se može podešavati upotrebom samo jedne ruke u rasponu od 60 mm

Elektronika kontinuirano usklađuje rad prednje i stražnje kočnice

nih vibracija na sjedalu i nožnim osloncima nego stara, pa se one osjete tek na višim okretajima, odnosno iznad nekih 7.000 o/min. Prilikom ubrzanja čini nam se kako je i buka iz usisa manje nego dosad, što znači da su se neke naše zamjerke na stari model sada sasvim izgubile.

Vrhunska elektronika

Vozač može birati između 3 načina razvijanja snage i rada elektronskih pomagala: Sport, Touring Urban i Enduro. Ovaj posljednji način je primjeren terenskoj vožnji i tu su, kao i u Urban modu, potencijali ograničeni na 100 KS. Pri njegovom odabiru se elektronski ovjes automatski podešava na off-road način rada, a smanjene su razine kontrole proklizavanja i propinjanja na stražnji kotač. Funkcija “Cornering ABS” je isključena u potpunosti, kao i kompletan ABS na stražnjem kotaču, dok je na prednjem kotaču ABS podešen na razinu 1. S takvom elektronskom podrškom možete opušteno uživati po putovima bez asfalta. U tom Enduro modu agregat se smiri, ovjes fantastično upija neravnine, iako mu je hod relativno kratak u usporedbi s konkurencijom, a elektronika briljantno upravlja ubrzanjima i drži snažan agregat na uzdama. Na terenu i kočnice ulijevaju povjerenje, tako da Multistrada, veljača 2019. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE y DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO kao cijeli paket, zaslužuje vrlo dobru ocjenu. Pri tome i ukupna težina od 254 kilograma djeluje kao da je bitno manja nego što to uistinu i jest. Sve navedene osnovne postavke elektronike možete i fino podešavati preko tipki na lijevoj ručci i pratiti na TFT displeju, koji se odlično vidi i po direktnom suncu. Kontrola proklizavanja ima 8 različitih razina intervencije, pri čemu oznaka 1 predstavlja minimalnu intervenciju, a oznaka 8 najveću intervenciju te je namijenjena za klizavi asfalt. Sofisticirana elektronika je jedna od najnaprednijih na tržištu, a nova Bosch inercijska mjerna jedinica (IMU), koja djeluje po 6 osi, osigurava informacije o nagibu motocikla u svim smjerovima za precizan rad ABS Cornering, Cornering Lights i Wheelie control sigurnosnih sustava. Multistrada Enduro 1260 kompatibilna je s Ducatijevom aplikacijom pomoću koje možete postaviti svoje parametre za vožnju na pametnom telefonu (ABS, kontrolu proklizavanja itd). Isto tako, ova aplikacija dozvoljava snimanje ruta i telemetrijskih podataka, pa vozači Multistrada mogu međusobno izmjenjivati informacije. Zahvaljujući novom upravljačkom procesoru ABS-a, Multistrada koristi elektronički kombinirani kočioni sustav, koji zajednički djeluje na prednjoj i zadnjoj kočnici. To je prvenstveno namijenjeno Urban i Touring načinu rada elektronike, dok je manja intervencija podešena za Sport način rada. Ovaj kombinirani način rada koristi četiri detektora tlaka kako bi optimizirao kočenje između prednjeg i stražnjeg kotača. Tako kočnice djeluju savršeno i ne dozvoljavaju vozaču da pogriješi, iako su same kočnice iznimno snažne. Sprijeda se montiraju veliki diskovi sportskog promjera 320 mm, s Brembo M4.32 radijalnim kliještima iz jednog komada sa 4 klipića od 32 mm, koji pritišću po dvije kočione pločice sa svake strane. Kočnicama ćete teško naći riječi zamjerke i snažnije su nego ranije. No ne bi bile

tako efikasne da ne rade u kombinaciji s evoluiranim sustavom elektronskog ovjesa.

Skyhook Suspension Evolution

Novi Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution poluaktivni ovjes je snažan adut nove Multistrade. Uvjerili smo se da je bolji nego ikad i čini veliku razliku u odnosu na stari sustav, osobito prilikom kočenja i propadanja prednjeg kraja. S nadogradnjom softvera za korištenje podataka s IMU platforme i novom Sachs upside-down vilicom, prednji kraj Multistrade ostaje uspravan prilikom kočenja, odnosno ponire znatno manje nego stari model. Hidrauličke komponente, kompresija i povrat, podešavaju se automatski i kontinuirano ovisno uvjetima na cesti ili putu, dok se predopterećenje na opruzi jednostavno podešava u početnim postavkama. Istovremeno je i ukupna nosivost na novom modelu povećana za 20 kg i sada iznosi 231 kg, a veseli i to što stražnje kofere praktično nismo ni osjetili u vožnji. Doduše, bili su prazni. U praksi, poluaktivni ovjes drži motocikl mirnim s obzirom na podlogu dok kotači igraju svoj ples po neravninama. Analiziraju se podaci brojnih senzora na motociklu i nakon njihove analize se mijenja otvorenost ventila u prednjoj vilici i monoamortizeru. Sustav praktički ima neograničenu mogućnost pred podešavanja tako što vozač, prema navodima tvornice, može odabrati više od 400 kombinacija početnih postavki putem novog sučelja na instrumentima. Zanimljiva je spoznaja kako je Multistrada

1260 Enduro još uvijek odlična na terenu, iako ima 15 mm kraći hod ovjesa u odnosu na stari model 1200. Samo 185 mm hoda djeluje doista skromno za jedan terenski motocikl, no Multistrada to na terenu nikako ne pokazuje i njen ovjes je sposoban upiti i kontinuirane velike neravnine. Istovremeno, taj kraći hod ovjesa je donio poboljšanja pri vožnji asfaltom, gdje 1260 Enduro briljira.

Veliki motor za male dečke

Novost na novoj Multistradi Enduro je i spuštanje upravljača za 30 mm, što je poboljšalo ergonomiju za vožnju cestom, posebno za niže vozače kojima su ruke dosad bile vrlo visoko. Niži upravljač je poboljšao i osjećaj za prednji kraj, što u kombinaciji s kraćim hodom ovjesa omogućuje brže napadanje zavoja i sportskiji osjećaj prilikom vožnje na cesti. Nije samo upravljač niži na novom modelu, sjedalo je također spušteno za 10 mm i sada je 860 mm od tla, što će dodatno pozdraviti oni nižeg stasa. Osim toga, kao dodatna oprema se može naručiti i za 20 mm niže ili za 20 mm više sjedalo. S druge strane, sada je višim vozačima mnogo teže biti u uspravnom položaju za off-road vožnju, te će se oni češće odmarati sjedećki. Nova Multistrada Enduro serijski je opremljena sustavom pomoći prilikom kretanja uzbrdo. Ona se aktivira snažnim pritiskom na prednju i stražnju kočnicu dok vozilo miruje, a kada se sustav aktivira svijetli upozorenje na kontrolnoj ploči. Ako se ne koristi, automatski se deaktivira nakon 9 sekundi. Osim te pomoći vozaču, unaprijeđena je i kontrola kočenja motorom, čiji rad sada ovisi u kojem se stupnju prijenosa nalazimo.

Potpora vozaču

Quickshifter je dio serijske opreme i djeluje u oba smjera, odnosno i prilikom promjene brzina naviše, bez otpuštanja gasa, i naniže, bez korištenja spojke. U praksi oplemenjuje rad mjenja-

Putni koferi nemaju utjecaja na stabilnost i okretnost motocikla

32 y MOTO PULS veljača 2019.

Ispucavanja iz sporih zavoja su fantastična, jedino ne smijete dozvoliti da se režim vrtnje spusti ispod 3.000 o/min

Sjedalo je dvobojno i kvalitetno tapecirano

Štitnik motora dio je serijske opreme

Sprijeda se montiraju veliki diskovi promjera 320 mm s Brembo M4.32 radijalnim kliještima iz jednog komada i 4 klipića od 32 mm, koji pritišću po dvije kočione pločice sa svake strane

Preko instrumenata moguće je namjestiti mnoštvo postavki rada motora, ovjesa i kočnica

Pomoću tipki na lijevoj ručici krećemo se kroz izbornik elektronskog sustava

Prekidači su s obje strane identični onima na Multistradi 1260 bez pridjeva Enduro

ču koji automatski djeluje kao da je za klasu bolji. Promjene brzina s quickshifterom su brze i proizvode manji trzaj nego kod klasičnog mijenjanja, te time i manji stres na stražnju gumu. Pritom kod takvog ubacivanja u stupanj više morate ručicu gasa držati otvorenom, u suprotnom ćete promjenu brzine morati odraditi klasično, odnosno pritiskanjem spojke. Inače, mjenjač sada ima kraće omjere brzina i nismo niti jednom primijetili da upada u lažni neutral, kao što se to u prošlosti znalo događati. Vozač ima još mnogo korisnih potpora koja se nalaze u serijskoj opremi. Tako aktivna LED svjetla obasjavaju cijeli zavoj zahvaljujući senzoru nagiba motocikla. Osim toga, senzor nagiba (IMU) omogućuje i da se pokazivači smjera sami automatski isključuju kad se motocikl izravna. Dobra vijest je da je tempomat sada dio serijske opreme zahvaljujući novom “Ride-by-Wire” sustavu upravljanja gasom. Vrlo korisna funkcija je i spajanje TFT displeja u boji s vašim pametnim telefonom pa na displeju možete prikazivaveljača 2019. MOTO PULS

y 33

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE y DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 71,5 mm Obujam: 1.262 ccm Odnos kompresije: 13:1 Razvod: 2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru, dezmodromika, varijabilno otvaranje Hlađenje: tekućinom Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Bosch, ovalna leptirasta tijela ekvivalentna ø 56 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina, quickshifter up/down Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: Sachs poluaktivni ovjes, naprijed upside-down vilica ø 48 mm, elektronski podesiva kompresija i povrat, hod 185 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer, elektronski potpuno podesiv, hod 185 mm Gume: prednja 120/70-19, stražnja 170/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta Brembo monobloc, straga disk ø 265 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, pametni ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 860 mm, osovinski razmak 1.592 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 112 mm, težina sa svim tekućinama 254 kg Deklarirano: snaga – 158 KS (116,2 kW) pri 9.500 o/min, maks. okr. moment – 128 Nm pri 7.500 o/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km Spremnik goriva: 30 l snaga, moment, rad poluaktivnog ovjesa, elektronska pomagala, serijska oprema, kočnice, dizajn cijena, trzaji pri niskim okretajima motora, sedlasto sjedalo ne dozvoljava pomicanje, isijavanje topline agregata

cijena

178.990 kn

34 y MOTO PULS veljača 2019.

ti informacije o dolaznim pozivima i porukama, kao i informacijama o glazbi, te u svemu tome uživati uporabom “hands-free” sustava. Sve te potpore vozaču čine samu vožnju mnogo ugodnijom.

nje V2 agregata, koji je sada nešto manje izraženo u području stražnjice, no lijeva noga i gležanj itekako osjećaju pretjerano vrelinu kad temperatura zraka poraste. Zamjerku imamo i na sjedalo, koje nije tvrdo, ali je oblikovano poput sedla, pa se u njemu Zadovoljstvo u vožnji ne možemo uzdužno pomicati, što bi dobro došlo i Toliko senzora i elektro pomagala koje upravlja- u sportskoj vožnji i na dugim prugama. ju svime, pa čak i ovjesom, rade kontinuirano tako da ih niti ne primijetite. Preko nekih neravnina pre- Vožnja po terenu đete sasvim normalno da i niste svjesni kako bi Koliko je položaj vozača u odnosu na stari model vam se tu motocikl trznuo da imate klasičan ovjes. bolji na cesti toliko je lošiji na terenu. Pritom misliOvaj poluaktivni ovjes neusporedivo je bolji od prve mo na sniženi upravljač koji ide na ruku nižim vozageneracije koju smo vozili, osobito u vožnji asfalti- čima, ali na štetu onim višim. Njima je teže stajati ranim prometnicama. uspravno prilikom dužih vožnji terenom. Šteta, jer Mnogo veći užitak u vožnji pruža vozilo koje ne prošla Multistrada nam se baš svidjela u stojećem ponire na kočenjima i pritom ne poskakuje pred položaju. Pri kraćim vožnjama se lako priviknuti, ali zavoj. Pritom ne morate odmah ubacivati u sportski primjećujemo da sada malo lakše stojimo na Hondi način rada ovjesa, jer vam već i Touring način omo- Africa Twin i BMW-u GS. S druge strane od njih je gućava kvalitetniju sportsku vožnju nego s kon- Multistrada brža na cesti i ima bolji osjećaj za predvencionalnim ovjesom. Kad vam na motociklu sve nji kraj. Uz to, Multistrada ima neusporedivo ljepše odgovara, onda je i smiješak znatno širi. instrumente u boji u odnosu na monokromatske na U to, za ovu Multistradu možemo reći da je, iako Hondi, ali ipak nema tako veliki displej kao na konima veći prednji kotač promjera 19 cola, i više nego kurentima iz BMW-a i KTM-a. dovoljno okretna. Prošloj verziji Multistrade Enduro Isto tako, u off-road vožnja nas u sjedećem polosmo zamjerili smanjenu okretnost, no to sada defi- žaju smeta to sedlasto sjedalo. Ali zato u stojećem nitivno nije slučaj. U zavojima oslonci nogu ne zapi- položaju hvalimo odličan položaj za noge, kojima nju o asfalt, iako su sniženi, pa s ovim motociklom možemo sasvim prirodno stisnuti okvir. možemo i ozbiljno pojuriti. To nam dopuštaju i odlične Pirellijeve gume, koje se serijski montiraju na Sve što poželite Multistradu Enduro. Multistrada 1260 Enduro dolazi s aluminijskim Zaštita od vjetra je odlična, osobito za ruke i obručima kotača s 40 poprečno montiranih žbica, koljena. Za glavu nemamo dovoljno informacija jer što je onda omogućilo ugradnju guma bez zračninismo išli na autocestu. Pri vrućim ljetnim dani- ca. U usporedbi s prošlim modelom kotači su redima problem može predstavljati i toplinsko isijava- zajnirani i zajedno su lakši za oko 2 kg.

Položaj tijela je sada prilagođen nižim vozačima. Najbolji dio ove Multistrade je rad poluaktivnog ovjesa u cestovnoj vožnji, osobito u Touring modu

GUME Na ovom modelu centralni oslonac dolazi kao standard, a Multistradu 1260 Enduro se može dodatno opremiti sa 4 paketa opreme: Touring (bočni aluminijski paneli, grijanje ručica, torba za upravljač) stoji 8.000 kn, a tu su i Enduro (bočna zaštita čeličnim cijevima, zaštitna mreža za spremnik rashladne tekućine, dodatna LED svjetla, zaštita stražnje kočnice i lanca), Urban (aluminijski centralni kofer, torba za spremnik goriva, komplet prirubnica za spremnik, USB kabel) i Sport paket opreme (Termignoni homologirani prigušivač, LED pokazivači smjera, štitnik vodene pumpe). Kao opcija na Multistradi Enduro može se još dodatno naručiti sustav nadzora tlaka u gumama. Kada je senzor spojen može se neprestano pratiti tlak zraka na instrument ploči. Na njoj se pokazuje i upozorenje ako sustav detektira promjenu tlaka u gumama od 25% u usporedbi sa zadanim tlakom. Multistrada 1260 Enduro već u svojoj osnovnoj varijanti nudi najviše serijske opreme u klasi, ali pritom i najviše košta - paprenih 178.990 kn. Čak i kad konkurentnom BMW-u R 1250 GS (142.600 kn), kao referentnoj točki u klasi, pridodate dva bogata paketa dodatne opreme (Touring

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW R 1250 GS

BMW R 1250 GS Adventure Ducati Multistrada 1260 Enduro KTM 1290 Super Adventure S KTM 1290 Super Adventure R Triumph Tiger 1200 XCA *bez goriva

Agregat B2, 1.254 ccm B2, 1.254 ccm V2, 1.262 ccm V2, 1.301 ccm V2, 1.301 ccm R3, 1.215 ccm

Grizu i ne puštaju

ultistrada 1260 je opremljena serijski s novim Pirelli Scorpion Trail II gumama, a kao opcija za terensku vožnju se preporučuje Pirelli Scorpion Rally gume s izraženim profilom. Nakon cjelodnevne vožnje po terenu, snažna Multistrada je rastrgala te Rally gume, ali treba imati na umu da

ih nismo štedjeli kao i da se nismo vozili prašnjavim makadamom već vrlo zahtjevnim terenom, gdje ovako težak i snažan motocikl trga gumu na kamenu. Zauzvrat, dobili smo fantastično prianjanje i vrhunsku zabavu na terenu, što si prije testa nismo mogli zamisliti s ovakvom motorčinom. n

i Dynamic), koji su ekvivalent opremi Ducatijevog osnovnog modela, morate izdvojiti 163.500 kn, što je još uvijek 15.500 kn manje od talijanskog motocikla. Isto tako, KTM-ov 1290 Super Adventure S stoji 138.300 kn što je čak 40.690 kn

Maks. okr. Maks. snaga moment 136 KS – 143 Nm – 7.750 o/min 6.250 o/min 136 KS – 143 Nm – 7.750 o/min 6.250 o/min 158 KS – 128 Nm – 9.500 o/min 7.500 o/min 160 KS – 140 Nm – 8.750 o/min 6.750 o/min 160 KS – 140 Nm – 8.750 o/min 6.750 o/min 141 KS – 122 Nm – 9.350 o/min 7.600 o/min

Težina 249 kg 268 kg 254 kg 215 kg* 207 kg* 248 kg*

Gume (sprijeda / Kočnice (sprijeda / straga) straga) 120/70-19 / 2 x disk ø 305 mm / 170/60-17 disk ø 276 mm 120/70-19 / 2 x disk ø 305 mm 170/60-17 / disk ø 276 mm 120/70-19 / 2 x disk ø 320 mm 170/60-17 / disk ø 265 mm 120/70-19 / 2 x disk ø 320 mm 170/60-17 / disk ø 267 mm 90/90-21 / 2 x disk ø 320 mm 150/70-18 / disk ø 267 mm 120/70-19 / 2 x disk ø 305 mm 170/60-17 / disk ø 282 mm

manje od Multistrade Enduro, a da je istovremeno gotovo jednako opremljen, uz tu razliku da se quickshiter, pomoć pri kretanju uzbrdo i regulacija kočenja motorom trebaju doplatiti, ali zato u seriji ima kontrolu pritiska u gumama. n

Osovinski Hod razmak ovjesa 1.485 mm 190 / 200 mm 1.504 mm 210 / 220 mm 1.592 mm 185 / 185 mm 1.560 mm 200 / 200 mm 1.560 mm 220 / 220 mm 1.520 mm 190 / 193 mm

Visina Spremnik sjedala goriva Potrošnja 850 - 870 20 l 4,75 l/100 mm km 890 - 910 30 l 4,75 l/100 mm km 860 mm 30 l 5,5 l/100 km 860 - 875 23 l n.d. mm 890 mm 23 l n.d. 835 - 855 mm

20 l

5,2 l/100 km

Cijena 142.600 kn 154.500 kn 178.990 kn 138.300 kn 142.500 kn 169.800 kn

veljača 2019. MOTO PULS

y 35

BMW R nineT Urban G/S TEST

PIŠE: TOMISLAV JANKOVIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

URBANIZIRANI GS BMW R nineT Urban G/S je ugledao svjetlo dana kao zadnja iteracija R nineT palete i svojevrsna ušminkana nadogradnja modela Scrambler. Kao takav, ovaj je retro model ipak više Urban, nego G/S, pa iako će u krajnjoj nuždi poslužiti i za kakav doista lagani off-road, daleko bolje se snalazi na užarenom gradskom asfaltu. A nema ništa protiv ni kakve zavojite ceste

ažljiviji čitatelji, a i svi oni koji su upoznati s BMW Gelände/ Straße (teren/cesta) poviješću, nemaju dvojbi oko toga zašto ovaj model nosi oznaku G/S, a ne GS kako je danas uobičajeno. Naime, BMW time želi naglasiti da se ovdje radi o vintage stilskom izričaju koji, uz tanko narančasto sjedalo i prednju masku s inkorporiranim bijelim blatobranom, priziva neka davno prošla vremena prvog GS-a, tj. modela R 80 G/S-a iz ranih 80-ih godina prošlog stoljeća. No R nineT Urban G/S je sve samo ne kopija nekih prošlih vremena. Uz već spomenute uistinu predivne detalje iz prošlosti, Urban G/S će vas uz šarm i uglađenost boksera od 1.170

ccm, hlađenog zrakom i uljem, oduševiti i maksimalnom snagom od 110 KS koju razvija već pri 7.750 o/min i jednako tako upečatljivim najvećim okretnim momentom od 116 Nm kojeg oslobađa pri dovoljno niskih 6.000 o/min. S time da je više od 80% te vrijednosti raspoloživo već od 2.500 o/min, a kad smo već kod deklariranih vrijednosti, spomenimo i specificiranu potrošnju od 5,3 l/100 km, pri čemu ona stvarna potrošnja za vrijeme našeg testa nije prelazila itekako prihvatljivih 6 l/100 km. Dakle, razvijanje snage je izuzetno linearno uz stalno prisutan osjećaj velike zalihe raspoloživog okretnog momenta, kojega ne manjka u cijelom rasponu okretaja. Potisak je pun i konstantan tako da Urban G/S i u gradu i na kakvoj brdskoj cesti možete voziti kao skuter sa automatskim prijenosom, držeći se trećeg ili četvrtog stupnja prijenosa. S ovakvom maskicom, prednjim blatobranom i sjedalom, Urban doista podsjeća na legendarni R 80 G/S

36 y MOTO PULS veljača 2019.

S Urban G/S-om možete biti i brzi, ali on ipak preferira malo opušteniji ritam

BMW R nineT Urban G/S

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.170 ccm 110 KS 221 kg 117.843 kn

veljača 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW R NINET URBAN G/S Urban G/S nije pravi terenac, i to se neće bitno promijeniti ako ugradite ovakve terenske gume s čepovima. Uz to, takve gume ipak slabije drže na asfaltu, a i primjetno brže se troše

Urban G/S u seriji dolazi samo s brzinomjerom i malim LCD-om. Brojač okretaja morate nadoplatiti. Prekidači su uobičajeni

Tu je i izuzetno fin i precizan mjenjač, kod kojeg nikada nećete čuti klasični “klak” prilikom ubacivanja u prvi ili bilo koji drugu stupanj prijenosa, niti ćete tražiti “ler”. Također “podatne” kontrole spojke i prednje kočnice se bez problema mogu opsluživati jednim prstom, pri čemu treba naglasiti mogućnost vrlo preciznog doziranja prednje kočnice, koja je uz to i brza u svojoj reakciji, dok istovremeno ABS svoj posao odrađuje vrlo diskretno i bez ikakvih problema.

Zadnjoj kočnici treba nešto malo više da bi se probudila, no također odrađuje sve bez ikakvih većih problema. Možda je i poradi drugačije konstrukcije okvira položaj sjedenja nešto viši nego kod Scramblera, uz jedva primjetnu razvučenost ruku vozača prema naprijed i lagano unatrag postavljene nožne oslonce. Naime, kod R nineT modela se okvir sastoji od sveukupno četiri dijela (prednji, stražnji, odvojivi rep i odvojivi suvozački dio) dok kod Urban G/S-a imamo sveukupno tri dijela, jer je stražnji dio okvira integriran s repom. Sve skupa odlično funkcionira, tj. već nakon prvih par stotina metara dobivate osjećaj potpunog poznavanja motocikla, koji ulijeva sigurnost pri upravljanju. Kao rijetko kada na motociklu ovakve koncepcije, brzo smo se sjedinili s njegovom ciklistikom. Slijedom rečenoga, na Urban G/S-u smo se u gradskoj vožnji osjećali kao kod kuće. Vožnja gradom može, ako to želite, biti pravo opuštanje, ali i zabava, jer vam ciklistika, kočnice, mjenjač i položaj sjedenja omogućavaju i jedno i drugo bez previše uloženog napora.

Upravljač je samo blago povišen

Kočnice dobro obavljaju svoj posao

Kardanski završni prijenos je ugodno “mekan”

Budući da naš Urban G/S nije bio opremljen brojačem okretaja (kojeg inače možete naručiti iz BMW-og kataloga dodatne opreme) nismo mogli točno odrediti pri kojim okretajima bokser radi neke-nama-bitne-stvari. No ono što možemo reći je da u zadnjoj četvrtini hoda ručice gasa stvari postaju (kontrolirano) “divlje”, tj. Urban G/S će vas ugodno iznenaditi lakoćom kojom dostiže maksimalni broj okretaja i potiskom kojeg istovremeno stvara sve do kraja zabave na 8.500 o/min.

Off-road na asfaltu

38 y MOTO PULS veljača 2019.

Uz model Racer, Urban G/S je nekako najviše retro u cijeloj R nineT paleti. A patina se može i podebljati ako se, kao na ovom primjerku, doplati za brojne stilske elemente

Isto tako, iako je testirani G/S, u paketu sa žbičanim naplatcima bio dodatno opremljen i off-road Continentalkama TKC80, dimenzija 120/70-19 sprijeda i 170/60-17 straga, te su se gume izuzetno brzo zagrijavale i usprkos veličini “čepova” dobro držale relativno skliske gradske asfaltirane podloge, barem tako dugo dok nismo počeli pretjerivati. Čak nam se i kardanski završni prijenos učinio dovoljno uglađenim i mekim dok je kao “točka na i” sjeo zvuk samog ispuha, jednakog onome na Raceru.

Lagano mijesiti

Zvuk ispuha je uistinu prekrasno pogođen, pa smo na svakom semaforu jedva čekali jače dodati gas ili uživati u povremenom “pucanju” prilikom naglijih oduzimanja gasa. Sam ispuh nije preglasan i ne iritira, no po zainteresiranom okretanju glava prolaznika bilo je vidljivo da je dovoljno glasan i dobro pogođen. Naglije promjene smjera pri manjim brzinama ne iziskuju veći napor, niti destabiliziraju motocikl, no pri brzinama većim od kakvih 100 km/h,

DODATNA OPREMA

Široko otvorite novčanik

ao i za sve druge R nineT modele, tako je i za Urban G/S pripremljena široka paleta dodatne opreme. Naš je testni primjerak, što se izgleda tiče, bio opremljen prediv-

nim spremnikom goriva od četkanog aluminija (cca. 1.000 eura), žbičanim naplatcima (cca. 450 eura), LED pokazivačima smjera (cca. 100 eura) i još nekim “manje zamjetnim” detaljima.

Što će reći da ćete, ako želite uživati baš u ovakvom dodatno potenciranom „vintage“ izgledu svog novog Urban G/S-a, morati dodati još nekih 12 do 13 tisuća kuna na nemalu osnovnu cijenu

od 117.843 kn. Uz to, naš je primjerak bio dodatno opremljen jednostavnom ASC kontrolom proklizavanja (cca. 330 eura) i grijanim ručkama (cca. 220 eura). n

Već i podatak o kratkom hodu ovjesa ukazuje da R nineT nije namijenjen ničem zahtjevnijem od doista laganog terena. Ali po makadamu dobro praši

Žbičani kotači odlično izgledaju, ali se moraju doplatiti veljača 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW R NINET URBAN G/S Urban G/S je ugodan motocikl, ali nam u vožnji djeluje nekako manje zabavan i brz od ostalih R nineT modelima i neposredne konkurencije. To prvenstveno pripisujemo ovim terenskim gumama iz palete dodatne opreme

WUNDERLICH KIT ZA BMW R NINET URBAN G/S

Iz Straße u Gelände

ko vas muči spoznaja da je, kao što smo i rekli, ovo ipak cestovni, a ne terenski motocikl (ili bar soft enduro), gospodin Erich Wunderlich, kao vlasnik njemačke tvrtke Wunderlich Gmbh s preko 30 godina iskustva u proizvodnji dodatne opreme, će vam vrlo rado pomoći pri pretvorbi ovog urbaniziranog motocikla u prihvatljivu soft-enduro varijantu, koja može zadovoljiti vaše pustolovne snove. Tako se kod Wunderlicha nudi Urban G/S kit s kojim se hod ovjesa povećava za konkretnih 70 mm. Time se pove-

ćava i udaljenosti od tla, pri čemu je, za razliku od serijske, prednja vilica podesiva po svim parametrima, tj. predopterećenju, kompresiji i povratu. Rečeno će vam biti uručeno za samo 2.049 eura (bez poštarine). U samom kitu su dodatno na raspolaganju i povišeni vjetrobran, prozirni štitnici za ruke, cjevasti (retro) štitnici motora, dodatni (retro žuti) reflektor, bočni (retro) nosači natjecateljskog broja, štitnici injektora, štitnik hladnjaka ulja, kit za povišenje upravljača (20 mm), te jednostruko ergo sjedalo, samo za vozača, s ve-

likim nosačem prtljage. Iza njega se proteže minimalistički stražnji blatobran u kojeg je integrirano minijaturno stražnje svjetlo, kao na nekadašnjim rally i hard-enduro motociklima. Ako vam ni to nije dovoljno Wunderlich će vas razveseliti i sa Remusovim ispušnim sustavom, koferima i torbama svih mogućih pojavnih oblika i ergonomskim tehničkim dodacima svih mogućih namjena.

Također, a slučaju da smatrate da svi rečeni dodaci nedovoljno ističu osobnost samog motocikla i vlasnika, nudi se i tradicionalna Wunderlich kombinacija tamnoplave-svijetloplave-crvene boje. Sve skupa bi na kraju trebalo rezultirati uspješnom optičkom i praktičnom pretvorbom urbanog retro šminkera u čvrstog ruralnog momka kojemu nisu strane cjelodnevne vožnje u onkraj i beskraj. n

ili naglijim ubrzanjima, primjetna je potreba za odlučnijim i snažnijim “counter-steeringom“. Pritom je prednji kraj izuzetno stabilan i rijetko kada nam je izazivao osjećaj nesigurnosti ili nepovjerenja, a blagi osjećaj težine i tromosti je vrlo vjerojatno posljedica ugradnje prednjeg naplatka promjera 19 cola. Urban G/S-a se, ukoliko čovjek uračuna potrebu za izraženijim trzajem na upravljaču, može bez problema brzo “lomiti“, pri čemu neće iznenaditi vozača nekontroliranim padom u nagib. Također nismo primijetili tendenciju otvaranja putanje, tj. jačeg uspravljanja motocikla prilikom kočenja u zavoju što, naravno, doprinosi posvemašnjem osjećaju lagane i nervoze oslobođene vožnje. Zato se znalo osjetiti lagano miješanje stražnjeg kraja prilikom izraženijih otvaranja gasa pri većim brzinama i većim nagibima, no također bez većih stresnih situacija za samog vozača. Ipak, kad počnete doista žestoko otvarati gas, posebno na klizavijem asflatu, onda se ova dodatno plaćena stražnja guma s čepovima počinje lagano vrtjeti u prazno, dok jednostavna kontrola proklizavanja radi prekovremeno. Svejedno, s Urban G/S-om uvijek znate gdje ste i na čemu ste i to je po nama jedna od najvećih vrlina ovog motocikla. Kod krstarenja većim brzinama na magistralnim cestama i autoputovima osjećali smo se ugodno do nekih 150 ili 160 km/h, pri čemu nam je vjerojatno bio od pomoći i mali prednji vjetrobran. Spomenute brojke mogu predstavljati i putnu brzinu, to više što su tada i vibracije vrlo male ili nikakve.

Podešen na udobno

I pri većim brzinama G/S lijepo ubrzava i odiše stabilnošću, pa je brzinomjer moguće lako nagovoriti da pokaže i 230 km/h, no iznad 160 km/h dolazi do izraženijih turbulencija zraka na prsima, ramenima i glavi vozača. Uz to, pojavljuju se i osjetnije vibracije na upravljaču motocikla, što je na testnom primjerku možda bila i posljedica ugrađenih guma izrazitog off-road profila. Osim toga, prilikom prelaska preko poprečnih neravnina pri većim brzinama primjetna je tenden40 y MOTO PULS veljača 2019.

cija laganog lelujanja prednjeg kraja. Ne možemo reći da smo se osjećali “životno ugroženi” takvim ponašanjem motocikla, no bez obzira na serijski ugrađeni amortizer upravljača vidljivo je da Urban G/S nije namijenjen takvim poduhvatima. Naime, primjetno je da je ovjes motocikla podešen na “udobno” bez obzira na samo 125 mm hoda prednje vilice i 140 mm hoda Paralever stražnjeg ovjesa. Za razliku od standardnog R nineT-a, koji je opremljen po svim parametrima podesivom upside-down vilicom, Urban G/S ima klasičnu teleskopsku vilicu koja nije predviđena za neka veća divljanja, no svejedno svoj posao obavlja korektno. Stražnji Paralever ovjes je također usklađen s namjenom motocikla, no kao i prednja vilica nije namijenjen za zahtjevnije vožnje asfaltiranim ili bijelim cestama. Ogibljenje je, mogli bi reći, malo preosjetljivo na veće (poprečne) neravnine što se naročito osjeća pri većim brzinama, no kod relativno “normalne” upotrebe, bilo po asfaltu ili makadamu, nećete imati nikakvih problema. Isto tako, G/S spreman za vožnju broji dovoljno suzdržanih 221 kg, tako da nam prilikom spore vožnje ili manevriranja u mjestu težina nije uzrokovala nikakav napor i stres. No problem vozačima i vozačicama nižeg rasta može biti nešto više sjedalo, koje se nalazi na 850 mm visine za razliku od 803 mm kod običnog R nineT-a, s time da se uvijek može naručiti i sjedalo spušteno na 820 mm. Nama se svidjelo što je sjedalo tako visoko, no ono, bez obzira na to što fantastično izgleda, već nakon manje od sat vremena vožnje izaziva prilično utrnuće vašeg pozadinskog mišićnog tkiva. Ako preferirate duže vožnje, na raspolaganju vam je i udobnija verzija sjedala, iz doista bogatog asortimana dodatne opreme.

Pozitivno drugačiji, ne i bolji

Realno, Urban G/S nije ni u čemu fantastičan, ali je zato u svemu dovoljno dobar da vam bude savršen motocikl za svaki dan i laganije dulje vožnje. U kratkim gradskim utrkama od semafora do semafora uvijek ćete moći parirati i jačim motociklima, no tijekom angažirane vožnje s visokim brzinskim prosjecima na otvorenim magistralama mogli bi imati problema držati tempo s nekim drugim motociklima slične kubikaže i drukčije koncepcije. Ne toliko zato što to Urban G/S ne može, već zbog toga što vam tijekom vožnje cijeli koncept govori da je to motocikl koji će vam dati puno više gušta pri vožnji Jadranskom magistralom do 130 km/h ili još bolje po Sljemenskoj cesti kratkih pravaca i oštrih serpentina. Istovremeno će vam nadoplata za ovakve off-road gume, dopustiti i pokoji izlet laganim makadamom, no ne očekujte više od toga. Urban G/S je uistinu ono što mu ime i kaže - urbanizirani G/S, a ne GS, i kao takav predstavlja predivni primjer uspješnog odavanja počasti legendarnom i iskonskom modelu R 80 G/S. Cijeli motocikl odiše onime u čemu je BMW nenadmašan, a to je svojstveni pragmatizam promiješan s uvijek dovoljnom količinom osjećaja. To i ovom Urban G/S-u omogućava da bude šarmantno drugačiji. A nije li to je ono što i sami želimo? Biti tvrdoglavo drukčiji od drugih, a svejedno uživati u vožnji. n

TEHNIČKI PODACI Motor: bokser, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Odnos kompresije: 12,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom i uljem Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 50 mm Trokut ispod sjedala je prepoznatljivi detalj R nineT obitelji, ali ovo sjedalo je specifično samo za Urban G/S

*Suha težina (bez tekućina)

Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 43 mm, hod 125 mm, straga jednoruka vilica (Paralever) i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 140 mm Gume: prednja 120/70-19, stražnja 170/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 265 mm, ABS

Gumeni umeci na osloncima za noge pridonose prigušivanju vibracija iznimno uglađenog bokser stroja

Dimenzije i težina: dužina 2.175 mm, širina 870 mm, visina sjedala 850 mm, osovinski razmak 1.491 mm, kut prednje vilice 28.5°, predtrag 110,6 mm, težina sa svim tekućinama 221 kg, korisna nosivost 209 kg Deklarirano: snaga – 110 KS (81 kW) pri 7.750 o/min, maks. okr. moment – 116 Nm (11,8 kgm) pri 6.000 o/min, prosječna potrošnja 5,3 l/100 km, ubrzanje od 0 do 100 km/h za 3,6 sek Spremnik goriva: 17 l pogonski agregat i razvijanje snage, performanse (u klasi), zvuk, potrošnja i autonomija, udoban ovjes, detalji, dizajn tvrdo sjedalo, terenske sposobnosti, brojač okretaja nije u serijskoj opremi, ponuda boja, cijena

I Urban G/S je opremljen amortizerom upravljača koji dobro dođe

Maks. Maks. okr. Agregat Hlađenje snaga moment [ccm] [KS - o/min] [Nm - o/min] BMW RnineT Scrambler B2, 1.170 zrak-ulje 110-7.750 116-6.000 BMW RnineT Urban G/S B2, 1.170 zrak-ulje 110-7.750 116-6.000 Ducati Scrambler Desert Sled V2, 803 zrak-ulje 73-8.250 67-5.750 Triumph Scrambler XC R2, 1.200 tekućinom 89-7.400 100-3.950

POGLED NA KONKURENCIJU

Spojka: suha

cijena

117.843 kn R nineT Urban G/S nije perce, ali u rukama pravog muškarca može biti itekako zabavan i u vožnji zavojitom cestom

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

220 120/70-19 / 170/60-17 221 120/70-19 / 170/60-17 209 120/70-19 / 170/60-17 205* 90/90-21 / 150/50-17

Kočnice Hod ovjesa Osov. Visina Spr. Potrošnja Cijena (sprijeda / straga) (spr. / str.) razmak sjed. od gor. goriva (kn) [ø u mm] [mm] [mm] tla [mm] [l] [l/100 km] 2 x disk ø 320 / disk ø 265 125 / 140 1.527 850 17 5,3 116.887 2 x disk ø 320 / disk ø 265 125 / 140 1.527 850 17 5,3 117.843 disk ø 330 / disk ø 245 200 / 200 1.505 860 13,5 5,1 94.990 2 x disk ø 310 / disk ø 255 200 / 200 1.530 840 16 3,8 111.800 veljača 2019. MOTO PULS

y 41

Harley-Davidson Forty-Eight Special TEST TEKST: IVICA VRHOVNIK FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

NOVI HARLEY STAROG KOVA

Gledajući kroz često iskrivljenu prizmu rock’n’rolla, Harley-Davidson predstavlja ono što u vlažnim moto snovima smatramo idealnim; osjećaj slobode i neovisnosti s vjetrom u kosi, uz vibracije masivnog agregata koji prepoznatljivim zvukom mami poglede suprotnog spola. Istina, buđenje iz sna zna biti i neugodno, ali ako i za jave simpatizirate Ujaka Sama, onda će vam se svidjeti što je Forty-Eight Special novi Harley-Davidson starog kova

42 y MOTO PULS veljač 2019.

vjetskim medijima predstavljen prošlog proljeća na hrvatskoj obali i cestama zaleđa, zajedno s tehničkim blizancem Ironom 1200, novi FortyEight Special je jedan od posljednjih mehanikom doista klasičnih Harley-Davidsona. U toj svojoj jednostavnoj tehničkoj Sportster osnovi, Special je zapravo samo već dobro poznati bobber FortyEight, uz tu razliku da ima povišeni upravljač. Ipak, pokazat će se da nije sve baš tako banalno. Poznato je da je Forty-Eight dobio ime po malom „peanut“ odnosno „kikiriki“ spremniku goriva, koji se baš 1948. godine počeo ugrađivati u model S 125, poznat i kao Hummer. Jasno je onda da i ovaj Special ne bi mogao biti nova verzija modela Forty-Eight kada ne bi od njega preuzeo i spremnik goriva. Pritom je taj spremnik goriva dostupan u tri boje, dok ostatak motocikla, u skladu s maksimom Henryja Forda, dolazi u bilo kojoj boji ako je ona crna. I neka ostane tako, jer Specialu crna boja odlično stoji. Danas je možda malo više u trendu mat crna boja, ali ovaj motocikl evocira neka prošla vremena i pomalo neslavne sedamdesete kada je Harley-Davidson bio u vlasništvu nesretnog AMF-a. Na sreću, iz tog vremena ostao je samo stil koji i danas dobro prolazi, a možemo ga nazvati čistom klasikom. Obična crna boja kao vizualni temelj ukusno je kombini-

H-D Forty-Eight Special Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.202 ccm 67 KS (49 kW) 256 kg 114.000 kn

veljača 2019. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT SPECIAL

Grafike na spremniku goriva iz vremena AMF-a jedan su od zaštitnih znakova ove linije

Vizualno gledajući, agregat je vrlo ukusna kombinacija kroma i mat crne završne obrade

Minimalističko solo sjedište pruža sasvim zadovoljavajući komfor i lijepo se uklapa u siluetu vozila

Jedan disk u kombinaciji s ABS-om sasvim dobro zaustavlja motocikl od 256 kg

Gumirani oslonci ublažuju vibracije, no znaju prerano zastrugati asfaltom

Iako tehnički zastarjela, mjenjačka kutija pomalo grubo, ali učinkovito radi svoj posao. Poželjeli bi smo još samo 6. stupanj prijenosa

rana s kromom po cijelom motociklu i diskretno šarenim retro grafikama na spremniku goriva. Sjaj bloka motora vrlo efektno umiruju tamna rebra cilindara i glave motora, dok će pažljivi promatrač uočiti crne ispušne cijevi ispod sjaja njihove zaštite. Filtar zraka i suhi karter uklapaju se u crnilo blatobrana, kao i upravljač na kojemu nema suvišnih prekidača.

samo narušile ovaj tradicionalan američki koncept gradnje vozila. Ovo jednostavno nije „gadget bike“ i ne treba ga tako doživljavati. Forty-Eight Special stoji na (pogađate, crnim) 16 inčnim naplatcima s 9 krakova obuvenim u bucmaste gume za ovu klasu karakterističnih dimenzija 130/90-16 sprijeda i 150/8016 straga. Minimalistički izgled zaokružuju solo sjedište i „tallboy“ upravljač, koji se uklapa u cijelu klasičnu bobber strukturu. U odnosu na „obični“ Forty-Eight, koji smo testirali u 154. broju Moto Pulsa, taj „tallboy“ upravljač je 6 inča viši, dok su oslonci za noge mrvicu povučeni naprijed. Nije to ništa ekstremno, a položaj vozača je čak i opušteniji, no istovremeno je gotovo nevjerojatno koliko ta promjena u biomehanici sjedanja ima utjecaja na dinamiku upravljanja motociklom. Za početak, dok ste kod običnog Forty-Eighta naslonjeni na relativno nizak i udaljen upravljač, kod Speciala su vam ruke podignute te je njima nešto teže uprijeti u krajeve tih viših „rogova“. Zbog toga se na prvi pogled izgubilo nešto na okretnosti, no samo tako dugo dok ne shvatite da se ovim motociklom, kod promjene smjera, najlakše upravlja trzajem iz kukova. Takvo „plesanje“ kroz zavoje postaje čak i zabavno, s time da se nećete trebati baš nešto posebno duboko nagnuti da bi osloncima za noge počeli strugati po asfaltu. No po tome ionako nema razlika između modela FortyEight i ove njegove varijante Special.

Mrdanje kukovima

Informacije nužne za vožnju prikazuju se na brzinomjeru kružnog oblika, jednostavno uklopljenog u bazu upravljača. Na dnu je i mali digitalni zaslon na kojem se pokazuje ostatak informacija, kao što su parcijalna kilometraža, broj okretaja motora i odabrani stupanj prijenosa. I to je dovoljno. Elektronske blagodati u obliku TFT zaslona bi

Lagan prednji kraj

Povišen upravljač svidjeti će se višim vozačima, mada zna stvarati dodatne otpore

44 y MOTO PULS veljača 2019.

Međutim, taj viši upravljač kod Speciala diktira i uspravniji položaj vozača, što rezultira premještanjem težišta prema stražnjem dijelu motocikla. Time ne samo da se izgubio onaj posebno dobar osjećaj za prednju gumu kojeg pruža Forty-Eight, nego je kod Speciala prednji kraj postao čak i prelagan. Zbog toga pri brzom prolasku kroz zavoje Special lagano „mijesi“, a lelujanje prednjeg kraja je izraženo i pri vožnji autocestom. Nije to ništa alarmantno, no običan FortyEight je jednostavno čvršći i oštriji, tako da će se Special više svidjeti tradicionalnijim kupcima, koji preferiraju klasičan „američki“ stil za uprav-

ljačem i govorom tijela poručuju ostatku svijeta: „Briga me za sve, ovo su moji gušti!“ Jasno, s tako visoko podignutim rukama vozač je i još izloženiji udarima zračnih struja. Do 120 km/h otpor zraka nije previše izražen, ali iznad toga postaje sve teže držati se za upravljač i svako daljnje forsiranje može rezultirati bolovima u vratu. Maksimalna brzina je kakvih 180 km/h, ali već iznad 140 km/h vjetar doista snažno puše, a uz to što tada turbulencije snažno udaraju i u noge, daljnje rastezanje 5. stupnja prijenosa iznad 4.500 o/min rezultira i primjetnim vibracijama. Isto tako, iako se proizvođač hvali kako je poboljšao stražnji ovjes u odnosu na Sportster modele iz prethodnih godišta, na većim neravninama bi ipak osjetili lagane udarce u kralježnicu. Osim tog detalja, stražnjica je relativno udobno smještena u sjedalu tako da vam taman nije problem odraditi kakvih stotinjak kilometara u komadu. Bitno više od toga ionako nećete moći bez da stanete kako bi nadolili gorivo. Naime, iako je za vrijeme testiranja Special trošio prihvatljivih 5,6 l/100 km, u rezervoar ipak stane samo 7,9 l pa se baš oko tih stotinjak prijeđenih kilometara pali rezerva. Inače, Forty-Eight Special je homologiran kao dvosjed, no ugradnjom suvozačkog jastučića se gubi na estetici. Stražnjem kraju motocikla bio ionako bolje pristajale kakve bisage, s time da na ovakvom minimalističkom customu prtljagom možemo smatrati kreditnu karticu, a suvozačicu poslati logistikom na četiri kotača.

Dobre vibracije?

Bez obzira što tama prevladava u vanjštini, ona nikako nije i u srcu ovog motocikla. Arhaični Evolution agregat od 1.202 ccm obnavljan je tijekom vremena, no neke tekovine prošlosti ostale su i danas. U usporedbi s kultiviranim Milwaukee-Eight strojevima, ovaj Evolution agregat osjetno više vibrira, posebno iznad 4.500 o/min, tako da ulazak u tu zonu preporučujemo samo za odrađivanje kakvog pretjecanja. S druge strane, ljubiteljima tradicionalnih vrijednosti ove mar-

Forty Eight nam se čini kao solidna mjera mase i agilnosti unutar klase. Dovoljno je snage u svakom dijelu krivulje, a cijeli motocikl nije pretežak i s niskim centrom težišta omogućava dobru voznost

ke bi se baš to moglo i svidjeti, ali će uz te dobre vibracije vjerojatno poželjeti i snažniji zvuk iz ispuha, koji bi već iz daljine najavljivao dolazak Speciala. Deklariranih 67 KS pri 6.000 o/min i 99 Nm pri 3.500 o/min već u startu dobro opisuju karakteristike agregata. Dakle, ni ovaj Sportster ne puca od snage, ali ima dovoljno okretnog momenta za krstarenje. Pritom se snaga razvija dosta linearno, možda čak i previše jednolično, no V2 agregat se rado zavrti što ga čini dovoljno živahnim i za pomalo sportsku vožnju. Ipak, da bi u bilo kojem trenutku osjetili nešto

žustrija ubrzanja nije dovoljno samo do kraja zaokrenuti ručicu gasa, nego morate biti i u pravom stupnju prijenosa. Naime, s ovako dugačko proračunatim prijenosnim omjerima ponekad imamo osjećaj kao da smo između dvije brzine. Tako bi za sporu vožnju gradom i dinamičnu vožnju otvorenom cestom poželjeli da mjenjač ima i 6. stupanj prijenosa, kako bi prijenosni omjeri bili malo gušće raspoređeni. Međutim, kako Amerikanci nužno ne popravljaju ono što nije polomljeno, s ovim agregatom je i dalje uparen i taj jednako arhaičan mjenjač s 5 brzina. To ujedno znači da je i grublji od današnjeg standarda, ali u osnovi dobro funkcionira tako da sa samom izmjenom stupnjeva prijenosa nema problema, a tipični „klong“ zvuk kod ubacivanja u prvi stupanj smatramo dijelom karaktera motocikla.

Pali čim ključ pokažeš

Bez obzira što su je koristili naši djedovi i očevi pri verglanju obiteljske Lade, stara izreka iz podnaslova stoji i danas. Kao što je to kod HarleyDavidsona odavno običaj, Forty-Eight Special ima beskontaktni ključ kojeg ne treba gurati u kontakt bravu. Za startanje Evolution agregata dovoljno je ključ imati negdje u džepu i pritisnuti start-stop prekidač s desne strane upravljača. Pazite samo da ne krenete bez ključa i kasnije aktivirate alarm. Jednom kada se pokrene agregat, hladan motocikl u mirovanju na praznom hodu pojačano vibrira sa svih 256 kg mase. Čim se zagrije i veljača 2019. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT SPECIAL Najveći gušti krstarenja nalaze se u četvrtoj brzini; dovoljno momenta uz dobre vibracije iz 1.202 ccm čistog rock’n’rolla!

poveća broj okretaja vibracije se smanjuju i ostaju samo one koje daju duh i šarm po kojima je Harley Davidson nadaleko poznat. Kretanje iz mjesta je lagano, a nisko težište prikriva stvarnu masu motocikla tako da se Specialom relativno lako upravlja i pri malim brzinama. Ako to želite, kretanje s mjesta može biti i doista žestoko za jedan custom, no režim krastarenja je ono što Forty-Eightu najbolje leži, pogotovo u četvrtom stupnju prijenosa gdje je solidna zaliha okretnog momenta popraćena ugodnom zvučnom kulisom. Kroz prve četiri brzine najljepše se vozi između niskih 2.000 i 3.000 o/min, dok se u 5. brzinu isplati ubaciti tek iznad 100 km/h. Uz asistenciju dovoljno diskretnog ABS-a, kočnice dobro rade svoj posao, a sviđa nam se kako mesnate gume tada upijaju manje neravnine. Ručke upravljača su dobro oblikovane, dok su ručice kočnice i spojke pod nešto drugačijim kutom u odnosu na običnu „četrdesetosmicu“. One traže nešto više sile i odlučniji rad šake, s time da treba nagaziti i nožnu polugu stražnje kočnice, nakon čega je kočenje za jedan custom čak i iznenađujuće snažno.

Harley Davidson je skoro cijeli od metala, plastični su jedino nosači registarskih pločica

Srcem, a ne razumom

Dokazanim starenjem motociklističke populacije, modeli iz custom segmenta ponovo postaju sve zanimljiviji. Iako Harley Davidson već neko vrijeme poduzima mjere za regrutaciju mladih kupaca, okosnicu i dalje čine vozači iz 40+ kategorije. Kako se u ovoj klasi primarno ne skidaju brojke na štoperici, pri kupnji motocikla se prednost može dati njegovom stilu i trajnoj vrijednosti. No, trajna vrijednost ima svoju cijenu i većinom u startu prelazi 100.000 precijenjenih životinjica. Od moguće konkurencije, jedini ispod psiho-

46 y MOTO PULS veljača 2019.

loške granice od 100.000 kn je talijanski šarmer Moto Guzzi V9 Roamer. Britanski džentlmen Triumph Bobber Black košta 118.000 kn, što i nije bitno skuplje od modela Forty-Eight, za kojeg i u „običnoj“ i u ovakvoj Special izvedbi treba izdvojiti 114.000 kn. A onda tu treba uzeti u obzir i Street Bob, koji za 138.000 kn nudi sličan vizualni izričaj, ali se bazira na bitno uglađenijoj, modernijoj i udobnijoj Softail platformi.

No, motocikl kupuje srce, a ne razum i FortyEight Special baš zbog te svoje tradicionalne mehanike ostaje pravi iskonski HarleyDavidson. Jednostavan, ali zavodljiv komad čelika na kotačima čije pulsiranje izvlači osmjeh na lice. Posjedovati takav motocikl gotovo uvijek govori o životnim stavovima sretnog vlasnika, a kada je vlasnik sretan brojevi u cjeniku postaju manje važni. n

Bez TFT zaslona u boji, ali opet sa svim potrebnim informacijama. 48-ica nije „gadget bike“ i neka tako ostane. Standardne ispušne cijevi jednostavno su i lijepo izrađene iz kombinacije mat cijevi i sjajnog pokrova. Nešto moćniji zvuk bio bi još dodatni plus tamnoj pojavi „četrdesetosmice“

Odjahati u slobodu ceste nema svoju cijenu. Još ako imate 114.000 kn za Forty-Eight Special ništa vas neće zaustaviti, a bankovna kartica zlatne boje može biti samo dodatni bonus

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 88,9 x 96,8 mm Obujam: 1.202 ccm Odnos kompresije: 10,0:1 Razvod: 4 bregaste osovine i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: nazubljeni remen Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica ø 49 mm, hod 91 mm, straga dvostruki amortizeri, hod 41 mm Gume: prednja 130/90-16, stražnja 150/80-16 Kočnice: naprijed disk ø 300 mm i kliješta s 2 klipa, straga disk ø 260 mm, kliješta s 2 klipa, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.165, visina sjedala 705 mm, osovinski razmak 1.495 mm, kut prednje vilice 30,2°, predtrag 135 mm, masa s tekućinama 256 kg, nosivost 198 kg Deklarirano: snaga – 67 KS (49 kW) pri 6.000 o/min, maks. okr. moment – 99 Nm pri 3.500 o/min, deklarirana potrošnja - 5,2 l/100 km, maksimalna brzina 180 km/h Spremnik goriva: 7,9 l dizajn i pojava, trajna vrijednost, jednostavnost, potrošnja, kočnice i ABS (u klasi) zaštita od vjetra, mali spremnik goriva, lelujanje pri velikim brzinama, vibracije na višim režimima

cijena POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat 1.745 ccm

Harley-Davidson Street Bob Harley-Davidson Forty 1.202 ccm -Eight Special Moto Guzzi V9 Roamer 853 ccm Triumph Boneville Bobber 1.200 ccm Black

Maks. snaga 87 KS - 5.020 o/min 67 KS – 6.000 o/min 55 KS – 6.250 o/min 77 KS – 6.100 o/min

Maks. okretni moment 145 Nm – 3.000 o/min 99 Nm - 3.500 o/min 62 Nm – 3.000 o/min 106 Nm -4.000 o/min

Mjenjač 6 brzina

Masa 296 kg

5 brzina

248 kg

6 brzina

210 kg

6 brzina

237,5 kg

Gume (sprijeda / straga) 100/90 – 19 150/80 - 16 130/90 – 16 150/80 - 16 100/90 – 19 150/80 - 16 130/90 – 16 150/80 - 16

114.000 kn

Osovinski razmak 1.630 mm

Visina sjedala 680 mm

Spremnik goriva 13,2 l

Potrošnja – deklarirano 5,5 l/100 km

Cijena 138.000 kn

1.495 mm

705 mm

7,9 l

5,2 l/100 km

114.000 kn

1480 mm

800 mm

14,7 l

5.0 l/100 km

84.490 kn

1510 mm

690 mm

10,9 l

4,1 l/100 km

118.000 kn

veljača 2019. MOTO PULS

y 47

Honda CB 1000R+

Obujam 998 ccm Deklarirana snaga 145,5 KS (107 kW) Težina s tekućinama 213 kg Cijena 123.000 kn

48 y MOTO PULS veljača 2019.

Honda CB 1000R+ TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

POVRATAK

U BUDUĆNOST Nova generacija sportskog nakeda CB 1000R maksimalnom snagom, minimalističkim neo-klasičnim dizajnom, pozamašnom cijenom, jednorukom vilicom i položajem vozača kao da odaje počast Ducatijevom Monsteru 1200. A uz to što prekrasno izgleda, ova Honda je i izuzetno gipka, no uzajamna ljubav bi vjerojatno bila i strastvenija da i za vrijeme žestoke akcije nije nekako previše distancirana

ovijest nas uči da kopija može biti bolja od originala, no može li ta ista kopija istovremeno biti i originalna? Honda CB 1000R pokazuje da može. Naime, nema sumnje da s tim do maksimuma pojačanim polovima retro i futurističkog dizajna CB 1000R djeluje sasvim originalno u svojoj klasi super nakeda, no u toj nam svojoj originalnosti istovremeno budi asocijacije na Ducati Monster 1200. I to na više razina. Krenimo od forme. Iako je kod CB-a bitno više naglašen futurizam, oba modela ne samo da kombiniraju moderne oblike s klasičnim dizajnom, nego ih u svemu tome krasi i maksimalan minimalizam. Goli do boli! Uz to, oba motocikla se mogu pohvaliti i jednorukom stražnjom vilicom, a onda je tu i frapantna sličnost onih najvažnijih brojeva. Za testirani CB 1000R+ se redom specificira 145,5 KS, 213 kg i 123.000 kn, dok kod Monstera 1200 govorimo o, pazite sad, 147 KS, 213 kg i 123.990 kn. Nije šija, nego vrat. Sličnosti se nastavljaju i kad sjednemo za upravljač. Naime, gornji dio tijela nije gotovo sasvim uspravan, kao što je to uobičajeno na super nakedima, nego smo primjetno više nagnuti prema napri-

jed, otprilike kao što je to slučaj baš i na Monsteru 1200. Dakako, tome je „krivac“ relativno nisko postavljen upravljač, čiji su krajevi i nešto izraženije povučeni unatrag. Pretpostavljamo da je to na tragu Hondinog „Neo Sports Café“ dizajnerskog smjera, koji je započeo upravo s ovim modelom, no zbog takvog pomalo „café racer“ stava za upravljačem su ruke, odnosno šake, nešto više opterećene. Isto vrijedi i za noge, koje su u kukovima i koljenima više skvrčene i opterećene nego što je to na nakedu uobičajeno, bez obzira na to što je sjedalo postavljeno na dosta visokih 830 mm. Zapravo je šteta što oslonci za noge nisu spušteni barem malo niže, pa onda na njihovom krajevima skraćeni ti neuobičajeno dugački pipci za ograničavanje maksimalnog nagiba.

Problem u komunikaciji

Isto tako, iako koljena lijepo upadaju u ona itekako izražena udubljenja na spremniku goriva, možda baš zbog toga nemamo dovoljno čvrsto uporište, a onda i onaj tako željeni osjećaj da smo jedno s motociklom. U ovoj vezi ne samo da nismo jedno, nego smo, kako vožnja postaje žešća i strastvenija, sve više u nekoj podređenoj ulozi. Umjesto da smo fiksirani u motociklu, mi cijelo vrijeme kao da lagano „lebdimo“ malo iznad njega, pa iako grčevito stišćemo upravljač, jednostavveljača 2019. MOTO PULS y

TEST y HONDA CB 1000R+ I dosad je CB 1000R bio okretan motocikl, ali nova generacija je nevjerojatno gipka. Ipak, u nagibe se spušta ponekad i toliko reaktivno da to traži privikavanje

Ne bi imali ništa protiv da je motocikl opremljen „pametnim“ ABS-om, ali to je i jedina kritika na račun vrlo dobrih kočnica

Jednoruka stražnja vilica i strojno obrađeni stražnji lančanik pokazuju da ovaj motocikl nije japanska konfekcija

Dizajn je doista atraktivan i minimalistički, ali isto, nažalost, ne vrijedi za cijenu. Osnovni model košta 112.000 kn, a ovakva opremljenija verzija CB 1000R+ može biti vaša tek za 123.000 kn

no nemamo onaj osjećaj potpune povezanosti i totalne kontrole. Ako CB 1000R+ i izgleda kao da je izašao iz SF filma, za njegovim upravljačem nismo kiborg, nego još uvijek samo jedan čovjek i jedan stroj. Koji uz to imaju i malih problema u komunikaciji. Naime, ova Honda kao da nas cijelo vrijeme drži na određenoj distanci. Recimo, pri brzom prolasku kroz zavoj nemamo potpuni osjećaj za gume. Nedostaje nam određena doza povratnih informacija na temelju kojih bi mogli u potpunosti uživati u jurnjavi, ali i jasno osjetiti kad se približavamo granici. Zbog toga nam u dubokom nagibu škripi samopouzdanje, a tek pri doista žestokom dodavanju gasa na izlasku iz zavoja dobivamo osjećaj da stražnja guma „radi“. Ne da proklizava, nego da samo lagano mijesi, pri čemu bi se moglo raditi i o tome da spoj okvira i jednoruke vilice jednostavno nije čvrst u onoj mjeri kao što je slučaj kod uobičajenih dvostrukih stražnjih vilica. S druge strane, mora se priznati da je CB 1000R+ doista vrhunski oštar alat za napadanje zavoja. Izuzetno je reaktivan i za motocikl te zapremine se iznimno lako (ali i linearno) spušta u nagib i doista munjevito mijenja smjer, čvrsto držeći zadanu putanju. Sve kad bi i pretjerali s brzinom ulaska, nikad nismo imali osjećaj kako trebamo „slomiti“ motocikl da bi uhvatili zavoj. Dovoljno je da samo lagano trznemo tijelom i već doista oštro i žestoko skrećemo, čak i ako se nismo nagnuli nešto posebno duboko.

Brutalno reaktivna

Zapravo, CB 1000R+ je toliko reaktivan da to traži i određeno privikavanje, nakon čega nam preostaje samo diviti se tome koliko oštro ovaj motocikl reže u zavoje. Ova Honda skreće natprosječno energično, a do odstupanja od zadane putanje može doći samo ako u nagibu naglo aktivirate kočnice, pa do izražaja dođe umjerena tendencija za uspravljanjem motocikla.

50 y MOTO PULS veljača 2019.

Kako je to kod današnjih sportskih nakeda uobičajeno, sjedalo je relativno tvrdo i sportski oblikovano, ali nije neudobnije od prosjeka klase

(1) Lijepi plastično-aluminijski poklopac sjedala je dio R+ paketa, ali se može dodatno naručiti i za osnovni model (2) I skladno oblikovana prednja maskica je dio dodatne opreme ili R+ paketa (3) Zvuk je poprilično sintetički, no na višim brojevima okretaja dobiva promukli, sportski prizvuk. Pipci na krajevima oslonaca za noge su neobično dugački

U tom trenutku uviđamo da je prava šteta što ABS nije „pametnog“ tipa, no to je ujedno i jedina zamjerka koju imamo na kočnice, jer u ostalim situacijama radijalna Tokico kliješta i doista snažno i dovoljno osjećajno grizu prednje diskove promjera 310 mm. Isto tako, čak i ako to ne možemo jasno osjetiti, pa moramo vjerovati na slijepo, nema sumnje da i stražnja guma raskošnih dimenzija 190/55-17 dobro grize asfalt. Tu je, za svaki slučaj, i jednostavna elektronska kontrola proklizavanja, a i sam pogonski agregat ne ostavlja dojam da bi vas želio mučki iznenaditi kod otvaranja gasa. To ne znači da redni četverocilindraš od 998 ccm nije snažan, samo nije nešto posebno brutalan. Prije da je uglađen i elastičan, ta kao takav dobro vuče praktično od praznog hoda, da bi od nekih 4.000 o/min postao dovoljno živahan i za sportsku vožnju. A onda ubrzanja postaju i postupno sve sočnija kako si približavate brojci od 7.000 o/min, nakon čega ubrzo slijedi i nova stepenica u razvijanju snagu. Maksimalnih 104 Nm istiskuje pri 8.250 o/min i tu CB 1000R+ poprilično silovito ubrzava, s time da i u višim stupnjevima prijenosa međuubrzanja ostaju uvjerljiva, tako da sva pretjecanja odrađujete u trenu. A uz to ste i za svako hrabrije dodavanje gasa i podizanje brojeva okretaja nagrađeni

ELEKTRONIKA

Zlatno na crno

ovi CB 1000R je prešao na elektronsku komandu glasa, što je onda olakšalo i ugradnju elektronskih pomagala. Način razvijanja snage, intenzitet kočenja motorom i budnost kontrole proklizavanja su podesivi u tri razine, s time da umjesto igranja s pojedinim stavkama možete jednostavno odabrati jedan od tri tvornički definirana načina rada elektronskog paketa. Na putu od kišnog preko standardnog do sportskog načina rada, razvijanje snage je sve odlučnije, kočenje motorom sve slabije izraženo, dok je kontrola

proklizavanja sve manje restriktivna te omogućuje i sve slobodnije propinjanje na stražnji kotač. Kao četvrta opcije nudi vam se da sami definirate stupanj rada spomenutih elektronskih pomagala, s time da kontrolu proklizavanja možete i u potpunosti

isključiti. Kroz sve te opcije prolazite dosta jednostavno, korištenjem prekidača s lijeve strane upravljača, a na potpuno digitalnoj ploči s instrumentima u svakom trenutku možete vidjeti koliko je stupanj uključenosti

svakog elektronskog pomagala. Uz to, iako jasno možete pročitati koji je od tri (odnosno četiri) načina rada elektronike trenutno aktiviran, za svakog od njih drugačijom bojom svijetle tri LED žaruljice s desne strane. Recimo, kad ubacite u Sport način rada one svijetle crveno, što ima smisla, no malo je bizarno da, kad se približite crvenom području na okruglom brojaču okretaja, te iste LED-ice počnu bljeskati zeleno. Inače, sama ploča s instrumentima nije nešto posebno bogata informacijama, ali je lijepo izvedena, pri čemu su zlatne brojke i slova lako čitljivi na crnoj podlozi, a isto vrijedi i za digitalni brojač okretaja. n

veljača 2019. MOTO PULS y

TEST y HONDA CB 1000R+ Pogonski agregat je potentan i linearno razvija snagu, ali u konačnici nije onako brutalno moćan kao što je to slučaj kod današnjih super nakeda. Za vrijeme umjereno sportske vožnje potrošnja se zadržala na prihvatljivom prosjeku od 6,5 l/100 km

52 y MOTO PULS veljača 2019.

Upravljač je postavljen relativno nisko te su mu krajevi malo povučeni unatrag, zbog čega malo više pate ruke. I noge su svinute pod oštrijim kutom u kukovima i koljenima nego što je uobičajeno. Ovjes je sportski tvrd, ali dobro odmjeren

i time što dotad pomalo sintetički zvuk poprimi i blago promuklu, sportsku notu Dok samo koji trenutak kasnije dohvatite 10.500 o/min već ispucavate maksimalnih 145,5 KS, što je i više nego dovoljno da se „odlijepite“ na jednom ovako golom motociklu. Međutim, sve to ne mijenja na stvari da ta erupcija snage na srednjim, višim i onim najvišim režimima vrtnje nije baš onako bjesomučno žestoka kako smo se to kod super nakeda u posljednje vrijeme navikli. Za današnje pojmove, CB 1000R možda jest mlažnjak, ali definitivno nije raketa.

Sportski užici

Osim toga, u gornjoj trećini brojeva okretaja nas škakljaju sitne i visokofrekventne vibracije, što je bio samo razlog više da tek po potrebi zalazimo u te visoke sfere i umjesto toga većinu vremena uživamo u solidnoj zalihi okretnog momenta na srednjim režimima vrtnje. Raspon od 4.000 do 7.000 o/min je ionako prava mjera za ne previše stresnu jurnjavu cestom, posebno kad se predate i užitku što češće izmjene stupnjeva prijenosa. Pritom se kod pritiskanja poluge spojke osjeti „zub“ na sredini hoda, no to zapravo i nije bitno budući da vam, jednom kad krenete s mjesta, ta alatka postaje gotovo suvišna. Naime, u odnosu na osnovni CB 1000R, ovakav CB 1000R+ je bogatiji za grijane ručke, mali vjetrobran, poklopac suvozačkog sjedala i brojne aluminijske umetke, ali i obostrani quickshifter, koji se krasno nadovezuje na vrlo dobar mjenjač. Može se osjetiti sitni trzaj kod ubacivanja u stupanj više bez otpuštanja gasa, a ponekad i malo više grubosti pri prebacivanju u stupanj niže bez korištenja poluge spojke, no ako i nije sasvim savr-

šen, quickshifter je svakako vrlo dobar te omoguće doista trenutno mijenjanje brzina i tako pojačava užitak u sportskoj vožnji. A lučenju endorfina i adrenalina svakako pripomaže i potpuno podesivi Showa ovjes. U početku nam se činilo da je možda i previše „sportski“, no zapravo predstavlja solidan kompromis, u smislu da nije pretjerano tvrd, nego samo dovolj-

no čvrst i za nadahnuto brzu vožnju. Pritom one manje neravnine i spojeve asfalta dovoljno upije, dok ćete pri prelasku preko većih oštećenja morati malo stisnuti zube, no to je na sportskim nakedima ionako uobičajeno. Postalo je uobičajeno i da sportski nakedi imaju tanki tapecirung po uzoru na superbike modele, pa tako i CB 1000R+ krasi relativ-

DIZAJN

Suprotnosti se privlače

opustit ćemo da vam se možda ne sviđa ovakvo miješanje stilova, no ljubiteljima klasične ljepote Honda ionako nudi zrakom hlađeni CB 1100, u EX i RS izdanju. CB 1000R je zamišljen kao retro streetfighter iz bliske budućnosti, a tamo val-

jda vlada nestašica materijala, jer ako nešto nije baš nužno potrebno, onda toga na ovom motociklu vjerojatno i nema. Tako u Hondi tvrde da golim okom možete vidjeti samo 6 plastičnih elemenata, a najveći od njih je prednji blatobran. Kraj takvog minimalizma

lakše u prvi plan dolaze rijetki ukrasni detalji, kao što su to bočni poklopci hladnjaka i zračne kutije izrađeni od poliranog aluminija. Brušena vanjska rebra glave agregata, bočnog poklopca mjenjača i stražnjeg zupčanika doprinose hi-tech dojmu, koji je i dodatno naglašen kod bogatije opremljene verzije CB 1000R+, kakvu smo imali na testu. Uz grijane ručke i obostrani quickshifter, taj R+ ima i aluminijske umetke na prednjem i stražnjem blatobranu te ukrasne saće hladnjaka, a lijepi dodatak predstavljaju i mala prednja maskica te poklopac stražnjeg sjedala, koji također imaju alu-

minijske umetke. Nema sumnje da nas svojim dizajnom, a ponajprije LED prednjim i stražnjim svjetlima, CB 1000R presnažno podsjeća na Husqvarnu Vitpilen 701. Istina, oni su vršnjaci, predstavljeni krajem 2017., ali je Vitpilen kao koncept otkriven još 2015. godine, što znači da je, barem u detaljima, mogao poslužiti kao inspiracija. No vjerojatnije je da su ta dva modela nastala neovisno jedan od drugog, možda i kao logična kontra evolucija već pomalo iscijeđenog retro trenda u futurističke vode. Suprotnosti se oduvijek privlače. n

veljača 2019. MOTO PULS

y 53

TEST y HONDA CB 1000R+ Već i u relativno blagom nagibu CB 1000R oštro siječe zavoj, a kad se nagnete duboko, onda doista skrećete žestoko. Šteta je što ne dobivamo više povratnih informacija, pa da možemo bez rezerve uživati u sportskoj vožnji

no tvrdo sjedalo, ali je ono dobro oblikovano i u konačnici nije neudobnije od prosjeka klase. Isto tako, čak i ako neki od konkurenata nude kakvu-takvu zavjetrinu, ne možemo uzeti za preveliki grijeh to što na ovoj Hondi zaštita od vjetra uopće ne postoji.

Japanski Monster

Do nekih 140 km/h je vožnja relativno ugodna, to više što četverocilindrični agregat tada fino prede na 6.000 o/min, da bi iznad 150 km/h vjetar pojačao te mjere da vam cijelo tijelo počinje gurati unazad. No pritisak ostaje fino raspoređen i nema turbulencija, tako da se i to može izdržati neko vrijeme, a turistička vožnja postaje doista mazohistička tek iznad 160 km/h, kada i pogonski agregat prebacuje 7.000 o/ min te počinje generirati ranije spomenute visokofrekventne vibracije. Prvo ćete ih osjetiti na upravljaču, a onda i na osloncima za noge, a iako nisu strašne, te vibracije su u visokim režimima vrtnje stalno prisutne i, ako nas pitate, sasvim suvišne. Jasno, ovako snažan goli motocikl nije bio zamišljen za mekušce, pa nas ne bi trebale preplašiti ni sitne vibracije ni snažan vjetar u prsima. Kod super nakeda, pa tako i Honde CB 1000R, jednostavno treba zagristi metak. Šteta je samo što ovaj metak ipak nije kalibra Aprilije Tuono V4, KTM-a 1290 Superduke ili Yamahe MT-10. Okretnošću i oštrinom u zavojima se

TEHNIČKI PODACI Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 75,0 x 56,5 mm Obujam: 998 ccm Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 11,6:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko

TEHNIKA

Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 44 mm

Brušenje oštrice

Mjenjač: 6 brzina

onda od 2008. u ponudi ima model pod imenom CB 1000R, no do 2017. je bila riječ o vizualno bitno drugačijem motociklu, kojeg bi stilski mogli prozvati streetfighterom. Bazu agregata je dijelio sa sportskim CBRom 1000 RR iz 2006. godine, a taj je četverocilindrični stroj naslijedio i novi CB 1000R, predstavljen za 2018. Ipak, promjena je podosta, pa su tako klipovi kovani umjesto lijevani, kompresija je s 11,2:1 porasla na 11,6:1, a i ventili se dublje otvaraju, dok su leptirasta tijela narasla s 36 na 44 mm u promjeru. Zbog svega toga, i koječeg drugog, dosadašnjih 125 KS

pri 10.000 o/min pretvoreno je u 145,5 KS pri 10.500 o/min, dok je 99 Nm pri 7.750 o/min nabubrilo na 104 Nm pri 8.250 o/min. Osim toga, prijenosni omjeri su skraćeni za 4%, pri čemu u Hondi tvrde da ovaj naked do 130 km/h ubrza brže od aktualnog CBR-a 1000RR. Novi je i čelični okvir, koji na mjestu hvatišta s jednorukom stražnjom vilicom sada ima aluminijske ploče, čime se uštedjelo 2,5 kg. Dodatna 4,5 kg su skinuta na ispušnom sustavu, pa tako ne čudi da je cijeli motocikl čak 12 kg lakši od svojeg prethodnika. Istovremeno, os koljenastog vratila je viša za 5 mm, što znači da je podignuto težište, a to

54 y MOTO PULS veljača 2019.

Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesiv, hod 131 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 310 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 256 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.120 mm, širina 789 mm, visina 1.090 mm, visina sjedala 830 mm, osovinski razmak 1.455 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 100 mm, minimalna udaljenost od tla 135 mm, težina sa svim tekućinama 213 kg, nosivost 188 kg

onda dobrim dijelom objašnjava zašto CB 1000R tako brzo pada u nagib, ali i zašto ga ne treba duboko nagnuti da bi oštro skrenuo. Potpuno podesivi ovjes potpisuje Showa, s time da se naprijed radi o SFFBP prednjoj vilici, što znači da je sva hidraulika smještena u jednom

upside-down štapu. Nova stražnja vilica je kraća za 14,7 mm, ali je s novim okvirom osovinski razmak svejedno povećan s 1.445 na 1.455 mm. U osnovi, novi je CB 1000R još okretniji i snažniji od svog prethodnika, ali je stari model možda bio nešto intuitivniji u vožnji. n

Deklarirano: snaga – 145,5 KS (107 kW) pri 10.500 o/min, maks. okr. moment – 104 Nm (10,6 kgm) pri 8.250 o/min, prosječna potrošnja 6,0 l/100 km Spremnik goriva: 16,2 l uglađeni pogonski agregat, okretnost i oštrina, serijska oprema, quickshifter, dizajn i stil, detalji i završna obrada uzak i zatvoren upravljač, vibracije na visokim okretajima, retrovizori, izloženost vjetru, cijena

cijena

123.000 kn

lako može mjeriti s njima, no ne i sirovom brzinom ispucavanja na ravnicu. Ova je Honda snagom punjenja ipak bliža prilično bezličnijem Suzukiju GSX-S 1000 i na bitno drugačiji način jednako futurističkom Kawasakiju Z1000. A budući da je u bazi svega retro dizajn, CB 1000R+ možemo usporediti čak i s Kawasakijem Z900 RS Cafe, koji mu je sličan i položajem vozača i cafe-racer fizionomijom, a uz to je i performansama bliži nego što mislite. Problem? Svi oni su ispod granice od 100.000 kn, dok CB 1000R u startu košta 112.000 kn, a ovakav CB 1000R+ traži 123.000 kn. To će reći da je za petinu skuplji od konkurenata. I tako nam na kraju preostaje samo vratiti se na početak i CB 1000R+ proglasiti Monsterom 1200 na japanski način. Je li onda kopija bolja od originala? Hm, prije da je drugačija i svakako uglađenija, ali i za otprilike toliko manje strastvena. Jer japanska ljepotica nam je obećavala dobar provod, a onda je i nevjerojatno gipko plesala kroz zavoje, ali nam jednostavno nije dala dovoljno blizu. Hladnokrvno nas je držala na prevelikoj distanci da bi nas uspjela sasvim zaluditi. Ljubav na prvi pogled? Svakako. Samo što bi malo razmislili prije upuštanja u ozbiljniju vezu. n

Upravljač je previše zatvoren, retrovizori usko razmaknuti i kao takvo slabo pregledni, dok zbog stilskih udubljenja na spremniku goriva nemamo uporište koje bi nam pomoglo da se doista sjedinimo s motociklom. Ali sve je to u funkciji ljepote

Novi čelični okvir ima aluminijska ojačanja na mjestu spoja s jednorukom stražnjom vilicom

Kompenzacijska posuda rashladnog sustava je domišljato skrivena u rupi aluminijske stražnje vilice

POGLED NA KONKURENCIJU

Ducati Monster 1200 Honda CB 1000R Honda CB 1000R+ Kawasaki Z1000

Kawasaki Z900 RS Cafe Suzuki GSX-S 1000 Triumph Street Triple S Yamaha MT-10

Agregat V2, 1.198 ccm R4, 998 ccm R4, 998 ccm R4, 1.043 ccm R4, 948 ccm R4, 1.043 ccm R3, 1.050 ccm R4, 998 ccm

Maks. okr. Maks. snaga moment 147 KS – 124 Nm – 9.250 o/min 7.750 o/min 146 KS – 104 Nm – 10.500 o/min 8.250 o/min 146 KS – 104 Nm – 10.500 o/min 8.250 o/min 142 KS – 111 Nm – 10.000 o/min 7.300 o/min 111 KS – 99 Nm – 8.500 o/min 6.500 o/min 150 KS – 108 Nm – 10.000 o/min 9.500 o/min 150 KS – 117 Nm – 10.500 o/min 7.150 o/min 160 KS – 111 Nm – 11.500 o/min 9.000 o/min

Težina 213 kg 212 kg 213 kg 221 kg 216 kg 210 kg n.d. 210 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17

Prednja kočnica 2 x disk ø 320 mm 2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 300 mm 2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 320 mm 2 x disk ø 320 mm

Stražnja kočnica disk ø 245 mm disk ø 256 mm disk ø 256 mm disk ø 250 mm disk ø 250 mm disk ø 250 mm disk ø 255 mm disk ø 220 mm

Osovinski razmak 1.485 mm

Visina sjedala 795 mm

1.455 mm

830 mm

1.455 mm

830 mm

1.435 mm

815 mm

1.470 mm

820 mm

1.460 mm

810 mm

1.445 mm

825 mm

1.400 mm

825 mm

Spremnik goriva Potrošnja 16,5 l 5,2 l/100 km 16,2 l 6,0 l/100 km 16,2 l 6,0 l/100 km 17 l 5,8 l/100 km 17 l 5,3 l/100 km 17 l 5,3 l/100 km 15,5 l 5,2 l/100 km 17 l 8,0 l/100 km

Cijena 123.990 kn 112.000 kn 123.000 kn 99.428 kn 98.145 kn 93.490 kn 117.000 kn 113.500 kn

veljača 2019. MOTO PULS

y 55

BMW G 310 GS TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ON JE DOVOLJNO

VELIK DA NE BI BIO MALI Iako se njime nećete moći zaputiti na duga putovanja u nepoznato ili u ozbiljnu off-road avanturu, svejedno će te se u vožnji osjećati dobro i ponosno jer napokon vozite BMW GS. Izgledom bi izdaleka dao zavarati koliko je sličan većem bratu, a niti u vožnji neće razočarati. Sjedalo je udobno i meko, upravljač širok i pouzdan, a agregat se ponaša kao da ima koju stotinu kubičnih centimetara veću zapreminu

ada netko u razgovoru spomene BMW GS spontano nam se u glavi stvori slika ogromnog putnog motora kojem s obje strane strši moćni bokser agregat, a u aluminijske kofere kojima je opremljen stane sve što je vozaču potrebno, ali i što suputnica poželi. Naravno, uz pojavu nam se u glavi stvori i cifra koja je većini vozača glavna, a uglavnom i jedina prepreka do ostvarenja njihovih mokrih snova. G 310 GS nije ogroman i agregat mu ne strši, ali je dovoljno velik da na njega ako baš poželite, možete staviti suputnicu i poneku sitnicu. Shodno tome relativno primamljiva je i cijena koja bi mogla omogućiti naglo proširenje obitelji ponosnih vlasnika BMW GS modela koja niti sada nije mala. Jer tko još gleda brojčanu oznaku, glavno je da na spremniku goriva piše GS.

56 y MOTO PULS veljača 2019.

Tamnoputi Bavarac

Iako se proizvodi i sklapa u Indiji, cjelokupni posao pažljivo nadgledaju bavarski inženjeri koji brinu da kvaliteta završnog proizvoda opravdava značku s plavo bijelim poljima. A iako smo u početku možda i bili malo skeptični po pitanju kvalitete, već prvi kilometri potpuno su nas razuvjerili. Kvaliteta završne obrade visoka je kao što i priliči BMW-u, te je nešto što bismo očekivali od motocikla višeg cjenovnog ranga. Vjerujemo da se tajna kvalitete krije u činjenici da se radi o prilično jednostavnoj mehanici i elektronici koja je maksimalno kvalitetno izrađena. Uštedjelo se i na činjenici da je serijska oprema skroz osnovna, a dodatna se poprilično naplaćuje. Također izostavljeni su i neki detalji na koje često ne obraćamo pažnju. Na

BMW G 310 GS

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

313 ccm 34 KS (25 kW) 169,5 kg 51.900 kn

veljača 2019. MOTO PULS y

TEST y BMW G 310 GS Kako bi odnos cijene i kvalitete ostao povoljan trebalo je štedjeti, a gdje bolje nego na LED rasvjeti. Jedini LED za koji možete nadoplatiti su pokazivači smjera. Sve ostalo su klasične žarulje

ABS sustav se može isključiti pritiskom na prekidač kako bismo imali bolju kontrolu u vožnji terenom Hod amortizera iznosi 180 mm, no G 310 GS je namijenjen samo lakšem terenu

Prekidači su precizni i fino obrađeni kao što i priliči BMW motociklu. Nipošto se ne može naslutiti da se ovaj motocikl ne proizvodi u Berlinu

primjer, prednja vilica je potpuno nepodesiva. Ipak, na kraju kada gledamo, radi se o osnovnoj verziji renomiranog motocikla koja je postala pristupačna mnoštvu. Zašto su se u BMW-u uopće odlučili na jednocilindrični GS ovako malog kapaciteta da se naslutiti već po mjestu proizvodnje. BMW gotovo sigurno ozbiljnije cilja na Indijsko tržište koje s obzirom na deseteroznamenkasti broj stanovnika, svakako nije za zanemariti, a kako su tamo motocikli svakodnevno prijevozno sredstvo, njihov radni obujam ne bi trebao prelaziti pola litre kako bi ostao lako upravljiv, ekonomičan, lagan i što je najbitnije, cjenovno lako dostupan. Ovo posljednje dobra je vijest jer bi ovaj motocikl cijenom mogao biti primamljiv i kupcima na našim prostorima.

Malo srce, jako kuca

Baza ovog motocikla je roadster G 310 R koji smo testirali i opisali u nedavnom broju, a s njim dijeli agregat i dio tehničkih rješenja. Jednocilindrični agregat zapremine je 313 ccm s dvije bregaste osovine smještene u glavi, a od prevelike temperature štiti ga rashladna tekućina. Proizvodi ga treća po veličini indijska tvrtka TVS, ali pod budnim okom njemačkih kontrolora. Agregat oslobađa 34 KS pri 9.500 o/min, no u vožnji je osjećaj da se radi o većoj snazi od deklarirane. Kretanje s mjesta nešto je tromije, ali nakon toga motocikl nastavlja odlično vuči u gotovo svim režimima vrtnje. Teško je povjerovati kako se radi o zapremini manjoj od malog piva kojeg smo popili nakon ručka. Uz spome-

58 y MOTO PULS veljača 2019.

Agregat je potentniji nego što brojke daju naslutiti, pa će vas u početku iznenađivati odlučnošću i ubrzanjem

Stražnji monoamortizer odlično je podešen i daje pravi osjećaj stanja koje nam se nalazi ispod stražnjeg kotača

ByBre kočnice rade svoj posao, ali nisu nešto posebno briljantne

Naplatci su načinjeni od lijevane slitine što će mnogim pravovjernicima biti trn u oku

Monokromatska kontrolna ploča pomalo je jeftina izgleda i pruža samo najosnovnije informacije

Mali vjetrobran pruža odličnu zaštitu od vjetra

nutu snagu dolazi i okretni moment od 25 Nm pri 7.500 o/min. Glava agregata nagnuta je unazad i neuobičajeno zakrenuta za 180º tako da se usisna grana nalazi s prednje, a ispušna sa stražnje strane. Mogli bismo reći kako je sada agregat napokon postavljen u “prirodan” položaj jer se zrak u vožnji gotovo pa upuhuje u zračnu kutiju, a ispušne plinove do izlaza vodi sada najkraći, gotovo direktni put. Takvom konstrukcijom agregata omogućeno je spuštanje težišta motocikla i pomicanje težine prema prednjem kotaču te skraćivanje međuosovinskog razmaka. Radi toga je spremnik goriva dobio malo na širini pa su i noge malo raširenije, ali ne toliko da bi nam to predstavljalo problem ili nas ometalo u vožnji.

Mnogi će zamjeriti što su naplatci načinjeni iz lijevane slitine, a ne žbičani, no moramo biti realni i priznati kako je malo vjerojatno da će se ovaj motocikl koristiti van asfaltiranih prometnica, na toliko zahtjevnom terenu koji ovi kotači ne bi mogli podnijeti. Realnije je očekivati od vozača malog GS-a da ne izlaze iz grada ili izlaze rijetko, a i tada samo na asfalt. Kako bi se ipak stavio naglasak na off-road vožnju i napravila razlika od klasičnih cestovnih modela, prednji kotač je dimenzija 110/80-19 dok je stražnji gotovo standardnih 150/50-17.

Sjedalo je standardno mekano i udobno te bismo u njemu mogli provesti stotine kilometara

mekano. Široki upravljač je nadohvat ruke, a njegova robusnost odaje čvrstinu i pouzdanost što pojačava ukupni dojam i doživljaj. Plastike su lijepo obrađene i naliježu baš kako i treba, a prekidači konkretni i precizni. Ni po čemu se ne može naslutiti da se G 310 GS ne proizvodi u Berlinu. Prednji kotač pričvršćen je na izokrenutu vilicu promjera 41 mm, a njegov hod iznosi 180 mm. U vožnji je ova vilica izrazito mekana, a znalo se i dogoditi da nam se motocikl primjetno zanjiše pri naglijem kočenju, što je svakako nepoželjna situacija. Još A što je s prednjim krajem jedna od svakodnevnih situacija je i prolazak izmeJednom kada se bacite u sedlo primijetit će đu dvije kolone automobila na semaforu u čemu nam te poznatu BMW udobnost. Sjedalo, iako mno- se prednji kraj pokazao vrlo nepreciznim, pa smo u go manje nego na većim modelima, udobno je i nekoliko navrata gotovo dotakli retrovizore izmeveljača 2019. MOTO PULS

y 59

TEST y BMW G 310 GS Iako je manji od velikog GS-a, položaj za upravljačem je opušten i udoban, a mjesta ima i više nego dovoljno

Hlađenje agregata riješeno je tekućinom, a s njegove donje strane nalazi se i zaštitna ploča koja ga štiti od udaraca kamenja ili previsokih prepreka

Ventile pokreću dvije bregaste osovine smještene u glavi agregata. Usisna grana nalazi se sprijeda, a ispušna straga što bismo mogli nazvati naopakim, ali ispravnim

đu kojih smo se provlačili. Na žalost, prednju vilicu nije moguće podešavati već je takva kakva jest. Jednostavno se na nju morate naviknuti. Kao potpuna suprotnost prednjem kraju nalazi se stražnji, čiji je monoamortizer odličan te pruža dobar osjećaj terena koji se nalazi ispod nas. Njegov hod istovjetan je prednjem amortizeru, ali je doživljaj podloge puno precizniji. Vožnja teče glatko i udobno zahvaljujući položaju tijela i mekanom sjedalu, a kada se odlučite za dinamičniju vožnju G 310 GS je stabilan i smiren. U zavoje ulazi lijepo i precizno, ali se ne smijete dovesti u situaciju naglog kočenja jer tada prednji kraj ponire i gubi se kontrola nad putanjom, ali i rasporedom mase na motociklu. Također je moguće i lelujanje cijelog motocikla ako stvarno pretjerate.

vjetrobran koji u suradnji s ostatkom oplata pruža vrlo efikasnu zaštitu od vjetra, koji nas nije smetao čak niti kada smo se približili brzini od 120 km/h. Maksimalna brzina koju smo uspjeli doseći je vrlo blizu deklariranih 143 km/h, a vjerujemo da tu razliku čini veličina obroka koji ste pojeli za doručak. Kočioni sustav ima po jedan disk na svakom kotaču, a potpisuje ga Bybre čije je neobično i pomalo smiješno ime skraćenica od By Brembo. Bybre je Brembova indijska podružnica koja dizajnira i proizvodi kočione sustave namijenjene motociklima male i srednje zapremine. Na ovom motociklu pokazale su se sasvim prosječne što možda i ne ide u prilog BMW-u kod kojeg smo navikli na visoku klasu, ali su dovoljne za zaustavljanje ovog prvašića. Kočnice su opremljene Boschovim dvokanalnim ABS sustavom koji je pritiskom na prekidač koji se nalazi na upravljaču, moguće isključiti ako poželimo motocikl malo živahnije provozati terenom koji nije načinjen od asfalta. Kao prtljažni prostor možete koristiti centralni kofer, koji možete odabrati u jednoj od dvije veličine, od kojih je veći kapaciteta 30 litara što i nije neki razmetljivi prostor pogotovo što BMW ne nudi opci-

Ajde Bre!

Potpuno digitalna monokromatska kontrolna ploča, pomalo jeftina izgleda, ali kvalitetno izvedena, pregledno pruža najosnovnije informacije, a za pohvalu je što se tu smjestio i podatak o trenutnom stupnju prijenosa. Iznad nje je postavljen mali

60 y MOTO PULS veljača 2019.

ju postavljanja bočnih kofera. Ovo ne znači da neki od proizvođača generičke ili ciljane dodatne opreme neće u ponudi imati rješenje koje će vas zadovoljiti, ali vjerujemo da s obzirom na snagu motocikla, neće biti praktično. G 310 GS svakako ne bismo trebali gledati kao ozbiljan avanturistički motocikl već prije kao gradski enduro kojim, po želji, možemo otići na vožnju laganim terenom.

GS za mase

S ovim modelom napokon će si i obični građani moći priuštiti GS-a. Jest da ima četiri puta manju zapreminu, ali je zato i skoro tri puta jeftiniji. Izgledom i završnom obradom je sličan velikom bratu, a njegov mali agregat ima junačko srce i često biste mogli propitkivati točnost podataka u prometnoj knjižici jer se deklariranih 34 KS jednostavno čini premalo. G 310 GS juri živahnije od toga, a tek su u 5. i 6. stupnju prijenosa međuubrzanja pomalo prigušena.. Ipak, o ozbiljnijim putovanjima nemojte razbijati glavu, ali zato slobodno planirajte vikend vožnje, pa čak i dvodnevne. Iako prostora za stvari i nema baš mnogo, ručnik i kupaće gaće sigurno stanu, a u kombinaciji s nekom tank torbom čak i vreća za spavanje. Zamjeramo mu premekani prednji ovjes i prosječne kočnice, ali je zato sve ostalo u najboljem redu, a interesantna je i cijena od 51.900 kn, iako za te novce možemo kupiti npr. Hondu CB 500 F ili Kawasaki Ninja 400 SE, a da nam još ostane novaca i za registraciju. Možemo naravno, ali za to do sada nismo mogli kupiti BMW GS. n

Gledano straga malo je mršav, a tome pridonosi i premali kofer u kojeg jedva da stanu svakodnevne sitnice i moto oprema

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar Promjer x hod: 80 x 62,1 mm Obujam: 313 ccm Odnos kompresije: 10,6:1 Razvod: 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelične cijevi Ovjes: naprijed izokrenuta vilica ø 41 mm, hoda 180 mm, straga monoamortizer hoda 180 mm Gume: prednje 110/80-19, stražnja 150/50-17 Kočnice: naprijed disk ø 300 mm; straga disk ø 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i masa: visina sjedala 835 mm, osovinski razmak 1.420 mm, težina 169,5 kg, nosivost 175,5 kg Deklarirano: snaga - 34 KS (25 kW) pri 9.500 o/min, maks. okr. moment – 28 Nm pri 7.500 o/min, prosječna potrošnja 3,33 l/100 km Spremnik goriva: 11 l odaziv agregata, položaj tijela, udobno sjedalo, stražnji amortizer, širok upravljač, dizajn i završna obrada premekana prednja vilica, lelujanje pri naglom kočenju, neprecizan prednji kraj pri sporoj vožnji

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

51.900 kn

BMW G 310 GS

Agregat Maks. snaga 1 cil, 313 ccm 34 KS - 9.500 o/min

Honda CRF 250 Rally

1 cil, 250 ccm

25 KS - 8.500 o/min

Kawasaki Versys-X 300

R2, 296 ccm

40 KS - 11.500 o/min

Suzuki V-Strom 250

R2, 248 ccm

25 KS - 8.000 o/min

Upravljač je širok i robustan te ulijeva povjerenje i olakšava upravljanje ionako upravljivim motociklom

Maks. okretni moment 28 Nm - 7.500 o/min 23 Nm - 6.750 o/min 25,7 Nm - 10.000 o/min 23 Nm - 6.500 o/min

Masa 169,5 kg 157 kg 175 kg 188 kg

Gume (sprijeda / straga) 110/80-19 / 150/50-17 3.00-21 / 120/80-18 100/90-19 / 130/80-17 110/80-17 / 140/70-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 180 / 180 mm

Osovinski razmak 1.420 mm

Visina sjedala od tla 835 mm

Spremnik goriva 11 l

Cijena 51.900 kn

250 / 265 mm

1.455 mm

895 mm

10,1 l

46.000 kn

130 / 148 mm

1.450 mm

845 mm

17 l

48.450 kn

115 / 125 mm

1.425 mm

800 mm

17,3 l

43.990 kn

veljača 2019. MOTO PULS

y 61

Kymco Xciting S 400 TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Kymco Xciting S 400

Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

62 y MOTO PULS veljača 2019.

400 ccm 36 KS (26,5 kW) 189 kg 52.995 kn

PRIPITOMLJENI AGRESIVAC

Novi Kymco Xciting S 400 već na prvi pogled osvaja svojim agresivnim dizajnom, no ispod naizgled neobuzdane vanjštine krije se uglađen, ali i snažan pogonski agregat koji u sprezi sa vrlo ugodnim ovjesom i čvrstim okvirom tvori maksi skuter po mjeri svakoga

ymco Xciting S 400 je sve samo ne neupadljiv. Odabir iznimno agresivnih i oštrih linija njegovih oplata nije nimalo slučajan. Takav je kako bi se ovaj maksi skuter isticao iz mnoštva i jasno dao do znanja da su njegovim tvorcima performanse bile u prvom planu kada su se u sjedištu ovoga tajvanskog proizvođača dogovarale smjernice razvoja nove verzije Xcitinga 400. Dok se njegov prethodnik također odlikovao smjelim linijama koje su pomalo koketirale sa sportskim stilom, njegove su oplate ipak bile mnogo nježnije i doimale su se daleko pitomije nego što je to slučaj s novom verzijom. No iako iz svake svoje pore zrači agresivnošću i time kao da daje do znanja da želi pomesti konkurenciju i preuzeti prvo mjesto u klasi, ispod

oštrih i sportskih linija masivnoga oklopa krije se motor koji je uistinu najsnažniji u klasi, ali istodobno snagu razvija toliko linearno da se u vožnji često gubi dojam o brzini i tek pogled na brzinomjer otkriva da Kymco ni najmanje ne pati od nedostatka konjskih snaga.

Najjači motor u klasi

Iako - ako ćemo iskreno - klasa 400 nije osobito brojna, to ne znači da su skuteri koji je čine manje kvalitetni od onih u jačim ili slabijim kategorijama. Možda su njezini predstavnici po performansama previše blizu klasi 300, no Kymco upravo zato na tom polju nastoji napraviti svojevrsni odmak i približiti se najsnažnijoj klasi maksi skutera. Stoga se Xciting S 400 može pohvaliti najsnažnijim pogonskim agregatom u klasi. Istini za volju, razlika u snazi u odnosu na konkurenciju nije osobito drastična, ali čovjeka veseli. Osobito ako još

k tome uzmemo u obzir i činjenicu da je Xciting, osim što je najsnažniji, gotovo i najjeftiniji skuter u klasi. Pogonski agregat koji ga ističe iznad konkurencije doduše ne predstavlja nikakav tehnološki novitet. Riječ je dobro poznatom motoru s kojim smo se već imali priliku susresti na prethodnoj generaciji Xcitinga 400, a za potrebe novoga modela taj je agregat samo dorađen i krivulje snage i okretnoga momenta ‘ispeglane’ su kako bi ubrzanja bila još uglađenija. Tekućinom hlađeni četveroventilski jednocilindraš tako iz svoje radne zapremine od ravno 400 kubičnih centimetara razvija 36 konjskih snaga pri 7.500 okretaja u minuti, dok je maksimalni okretni moment 37.7 Nm pri 6.000 okretaja u minuti. To Xcitingu omogućava da postigne maksimalnu brzinu od sasvim pristojnih 160 km/h, a čak i pri toj maksimalnoj brzini vozač je gotovo u potpunosti zaštićen od turbulencije zahvaljujući velikom

(1), (2) - Prekidači na upravljaču izrađeni su od kvalitetne plastike i praktično raspoređeni. (3) U prostor ispod sjedala bez problema stane integralna kaciga i još pokoja sitnica (4) Dodatni pretinci smješteni su u prednji štit, a ispod kontakt brave naći ćemo i poklopac spremnika za gorivo. (5) Podnice su prostrane i omogućavaju veliku slobodu smještaja nogu. (6) Oslonci za noge suvozača praktično se preklapaju

vjetrobranu koji je moguće podešavati po visini.

Naglasak na sport touring

Iako su linije njegovih oplata prilično agresivnog dizajna, što bi moglo nametnuti zaključak da je Xciting S 400 zamišljen kao sportski skuter, istina je zapravo da je on po svojoj koncepciji mnogo bliži sportskom toureru. U svojoj opremi nudi gotovo sve što je potrebno za odlazak na duga putovanja, ukljuveljača 2019. MOTO PULS y

TEST y KYMCO XCITING S 400 Sa svojom korpulentnom pojavom Xciting S 400 kao da mami na duga putovanja

OKVIR

On-board navigacija u serijskoj opremi N aglasak na putovanja kod Xctitinga S 400 vidljiv je već i pri prvom pogledu na konzolu s instrumentima u čijem je središnjem dijelu okrugli zaslon sustava navigacije nazvanoga Noodoe. Riječ je o vrlo zgodnom dodatku koji vozaču nakon instalacije aplikacije na mobilni telefon omogućava da isti poveže s računalom na Xcitingu i na taj način počne koristiti sve pogodnosti navigacijskog sustava. Osim same navigacije, na displeju konzole s instrumentima moguće je očitati i brojne druge podatke, poput informacija o vremenu ili čak i

čujući i putnu navigaciju, a jedini nedostatak u odnosu na svoga prethodnika je malo manji prtljažni prostor. Ipak, čak i sa smanjenim obimom mjesta ispod sjedala, na raspolaganju ostaje sasvim dovoljno prostora za odlaganje integralne kacige i još pokoje sitnice, dok je ostale stvari moguće odložiti u dva relativno prostrana pretinca smještena ispod kontakt brave. Unutar okvira koji prolazi sredinom skutera i odvaja lijevu i desnu stranu podnice smješten je spreVozačko sjedalo malčice je previše zakošeno za naš ukus i nakon nekog vremena počinje gurati vozača prema naprijed

vijesti s vašeg omiljenog internetskog portala. Budući da je aplikacija povezana s vašim mobilnim telefonom, moguće je čak odrediti

64 y MOTO PULS veljača 2019.

joj da na zaslonu skutera prikazuje podsjetnik o vašim planiramim dnevnim aktivnostima poput dogovorenih sastanaka i slično. n

mnik za gorivo kapaciteta 12,5 litara. Sama podnica vrlo je prostrana i omogućava vozaču udoban smještaj nogu i daje veliku slobodu u traženju idealnog položaja. To znači da u vožnji možete sjediti opušteno, s nogama ispruženima na uzdignute prednje krajeve podnice ili - ako vam je to draže - možete pomaknuti noge posve otraga, što će vas dovesti u sasvim drukčiji, gotovo napadački položaj, idealan za sportsku vožnju. Usto, podnice su dovoljno prostrane i za sve

Zahvaljujući novom okviru s dodatnim ojačanjima, Xciting i u ozbiljnijim nagibima djeluje još sigurnije

Kočnice s ABS-om zahtijevaju snažniji stisak kako bi dale sve od sebe, no zato se fantastično dobro doziraju

između, tako da doista vjerujemo da Xciting u jednakoj mjeri omogućava i krupnim i vozačima sitnije građe da pronađu odgovarajući položaj sjedenja za upravljačem. Jedini kompromis napravljen je sa sjedalom koje je prilično zakošeno prema naprijed. Takvo je rješenje dovelo do toga da sjedalo od poda bude udaljeno 810 mm i s obzirom na široke podnice zapravo je kompromis koji i vozačima nižega rasta olakšava da s nogama dođu do poda. Na kraćim vožnjama rijetko će tko uopće zamijetiti zakošenost inače vrlo udobnoga sjedala, no s većim brojem prijeđenih kilometara počinje smetati činjenica da vas sjedalo uvijek nekako gura prema naprijed. I iako ergonomija pruža veliku slobodu za smještaj nogu, stražnjica je manje-više uglavljena u jed-

S 36 KS Kymcov pogonski agregat najsnažniji je u klasi 400

nog ovjesa i okvira. Teleskopske vilice i dvostruki stražnji amortizer na prvi pogled ne doimaju se kao ništa posebno, no već nakon prvih nekoliko kilometara vožnje postalo nam je jasno da su njihove komponente pomno birane kako bi osigurale uzorne vozne karakteristike na većini prometnica, bez obzira govorimo li o ravnoj otvorenoj cesti ili istrošenim i skliskim sporednim uličicama punim neravnina. Xcitingov ovjes dovoljno je čvrst da pruži sigurnost i prilikom brže vožnje, a istodobno bez previše negodovanja upija neravnine i pritom ne izbacuje skuter iz ravnoteže. Što nije lagan Čvrst okvir i ovjes dostojan zadatak budući da Kymco Xciting S 400 sa svojih 189 kilograma ‘suhe’ motocikla Na duža putovanja s Xcitingom težine ne spada među najlakše ćete se otisnuti bez previše oklije- skutere, iako zapravo ne odskače vanja ponajviše zbog vrlo kvalitet- od okvira klase kojoj pripada.

nome položaju, budući da je vozački dio sjedala relativno kratak i od suvozačkog je odvojen velikom stepenicom. Neobično rješenje zbog kojega smo pomislili kako su inženjeri kada su dizajnirali novi Xciting pomalo zanemarili vozače krupnije građe. U svakom slučaju, bilo bi nam draže da je cijeli vozački dio sjedala ravan, čak i ako bi to možda negativno utjecalo na sportski ugođaj ergonomije i stavilo dodatni naglasak na udobnost, jer kao što smo već napomenuli, čak su ga i njegovi tvorci zamislili više kao sportski tourer nego kao čistokrvnog sportaša.

Ovjes je čvrst, ali ne i neudobno tvrd, dobro upija neravnine i pritom ne izbija bubrege

Mali amortizer na sjedalu dodatno je osiguranje protiv neželjenog zatvaranja veljača 2019. MOTO PULS y

TEST y KYMCO XCITING S 400 Iako briljira u vožnji brzim i otvorenim prometnicama, i u sporim zavojima iznenađujuće je okretan

No ono što novu generaciju Xcitinga odvaja od prethodne, a time joj možda daje i prednost u odnosu na ostale predstavnike klase 400 nije ovjes, a ni pogonski agregat koji je najjači u klasi. Novost na novom Xcitingu je unaprijeđeni cjevasti okvir koji sada ima dodatne nosače za pogonski agregat i tako učvršćuju cijelu konstrukciju. Osim toga prednje vilice sada imaju dvostruke mostove, što je pak rješenje više svojstveno motociklima nego skuterima, a u Xcitingvom slučaju pokazalo se kao više nego dobro. Naime, da nema automatskog mjenjača i da se na lijevoj ručki upravljača umje-

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW C 400 X

Agregat 350 ccm

Kymco Xciting S 400

400 ccm

Suzuki Burgman 400

400 ccm

Yamaha X-MAX 400 ABS

395 ccm

66 y MOTO PULS veljača 2019.

sto poluge kočnice nalazi spojka, u vožnji bi bilo vrlo lako zaboraviti da je ovdje riječ o maksi skuteru, a ne o motociklu. Maxxisove gume u dimenzijama 120/70-15 i 150/7014 dovoljno su velike da nauštrb okretnosti omoguće veliku razinu stabilnosti na većim brzinama, a ujedno imaju i prilično dobru hvatljivost i daju do znanja gdje je granica njihove izdržljivosti, što znači da ćete se s Xcitingom bezbrižno spuštati i u ozbiljnije nagibe. Osim ovjesa i okvira, radijalne kočnice još su jedan segment koji zaslužuje pohvale. Iako možda nisu najsnažnije kočnice koje smo imali priliku iskusiti na jednom maksi skuteru,

Maks. snaga 34 KS – 7.500 o/min 36 KS – 7. 500 o/min 31 KS – 6.300 o/min 33 KS – 7.000 o/min

Maks. okr. moment 35 Nm 6.000 o/min 37,7 Nm 6.000 o/min 36 Nm 4.800 o/min 36 Nm 6.000 o/min

Težina 204 kg 213 kg 215 kg 210 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/70-15 / 150/70-14 120/70-15 / 150/70-14 120/70-15 / 150/70-13 120/70-15 / 150/70-13

njihova je zaustavna snaga i više nego dovoljna. Doduše, zahtijevaju nešto jači pritisak da bi dale sve od sebe, no mi smo to shvatili kao pozitivnu karakteristiku, budući da nešto snažniji pritisak kao posljedicu ima i bolju mogućnost doziranja, što pak znači da se možete sigurno zaustaviti i bez uključivanja ABS-a. Na otvorenoj je cesti vožnja Xcitinga pravi užitak, no čak ni u gradskim gužvama njegovi gabariti i težina ne predstavljaju preveliki problem, iako moramo biti svjesni određenih ograničenja kada je riječ o upravljivosti 189 kilograma teškog skutera dužega od dva metra. Kočnice (sprijeda / Hod straga) ovjesa 2 x disk ø 265 / 110 / 265 mm 112 mm 2 x disk ø 280 n.d. mm/ 240 mm 2 x disk ø 260 / 110 / 210 mm 100 mm 2 x disk ø 267 / 110 / 267 mm 107 mm

No čak i s tim gabaritima, Xciting je iznenađujuće okretan i stabilan, a zahvaljujući snažnome motoru uvijek će vas lako izvući iz škakljive situacije.

Obilje informacija

Red je da se osvrnemo i na ploču s instrumentima koja se sastoji od analognog brzinomjera, zaslona za on-board navigaciju i još jednoga digitalnog displeja koji nudi i sve ostale uobičajene informacije, poput preostale količine goriva u spremniku, parcijalne i ukupne kilometraže, obrtomjera i svega ostalog. I iako estetski gledano nemamo previše primjedbi na rješenje za

Osovinski Visina Spremnik Maks. razmak sjedala goriva Potrošnja brzina 1.565 mm 775 mm 12,8 l 3,5 l/ 139 100 km km/h 1.570 mm 810 mm 12,5 l 4,4 l/ n.d. 100 km 1.585 mm 750 mm 13,5 l 4,0 l/ 135 100 km km/h 1.567 mm 800 mm 13 l 4,2 l/ 150 100 km km/h

Cijena 57.912 kn 52.995 kn 63.990 kn 52.500 kn

Suvremeni dizajn rijetko će koga ostaviti ravnodušnim

LED svjetla dodatno naglašavaju agresivan i dinamičan dizajn

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: n.d. Obujam: 400 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko

koje su se odlučili Kymcovi inženjeri, pomalo zbunjuje jedino činjenica da kada navigacija nije uključena, njezin zaslon pokazuje trenutnu brzinu, tako da vozač može birati između analognog i digitalnog brzinomjera koji su smješteni jedan pored drugoga. Možda je zaslon navigacije mogao ostati rezerviran za neke druge informacije, jer ovakvo nam se rješenje čini pretjeranim. No zanemarimo li tu sitnu zamjerku, Kymco Xciting je zapravo prilično dobro zaokružen skuter koji ne pati od krize identiteta i ispunjava sve, pa i više od onoga što se od njega očekuje. Ima prostrani prtljažni prostor, dobru zaštitu od vjetra i ergonomiju koja ga čini vrlo pogodnim rješenjem za duga putovanja, a nije ni da se loše snalazi u gradskim gužvama. Ima navigaciju u serijskoj opremi i najsnažniji motor u klasi, a poboljšani ovjes daje mu uzorne vozne karakteristike. S cijenom od 52.995 kuna gotovo je najjeftiniji u klasi, a za taj novac kao da nudi i više od konkurencije. n

Iako je nesumnjivo skuter, u vožnji jednostavno mami na spuštanje u nagib poput pravoga putnog motocikla

Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska Mjenjač: CVT Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica, straga dvostruki amortizer s mogućnošću podešavanja predopterećenja opruge Gume: prednja 120/70-15, stražnja 150/70-14 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 280 mm, radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.175, širina 805, visina 1.415, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.570, suha težina 189 kg, težina s tekućinama 213 kg, nosivost 165 kg Deklarirano: snaga – 36 KS (26,5 kW) pri 7.500 o/min, maks.okr.moment – 37,7 Nm pri 6.000 o/min, potrošnja 4,4 l/100 km Spremnik goriva: 12.5 l pogonski agregat i performanse, kočnice, stabilnost u zavojima i na većim brzinama, zaštita od vjetra, prostor pod sjedalom, atraktivan dizajn, on-board navigacija, cijena neudobno sjedalo, masivne dimenzije, nema kontrole proklizavanja

cijena

52.995 kn

veljača 2019. MOTO PULS y

Peugeot Django 150 TEST PIŠE: IVICA VRHOVNIK; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

VELIKO SRCE MALOG PONIJA Ime modela možda i budi asocijacije na vestern u režiji Quentina Tarantina, no ovaj skuter je dobio ime po Djangu Reinhardtu, francuskom jazz virtuozu na gitari iz 1950-ih. U skladu s time, Peugeot Django 150 nije mustang, nego simpatičan poni sposoban svladati sve urbane izazove i još uvijek izvući poneki trik iz rukava, ako već ne i iz premalog prtljažnika. Živahan je to i ugodan gradski zvrk za sve one kojima je gušt vožnje sa stilom važniji od pukog transporta tijela, a retro krpice privlačnije od funkcionalne motociklističke odjeće

Peugeot Django 150

Obujam 150,6 ccm Deklarirana snaga 11, 6 KS (8,5 kW) Težina s tekućinama 137 kg Cijena 27.290 kn

ako broji jedva nešto više od 150 ccm, ovdje testirani Django 150 zatvara Peugeotovu gamu retro skutera. Od pedesetice koju smo imali na testu u jednom od prošlih brojeva Moto Pulsa, preko modela 125 do ove verzije 150, Django je rezultat suradnje načelno francuskog proizvođača s tajvanskim SYM-om. Iz te je priče nastao vrlo kompaktan i lijepo složen skuter za krstarenje gradskim ulicama u retro stilu. Allure, Evasion i Sport nazivi su paketa, bolje reći kombinacija boja i opreme koji se dodatno mogu kombinirati, sve do personalizacije vozila. Nama je bio dostupan srednji paket opreme Evasion u Gulf kombinaciji narančaste i slonovača bijele

68 y MOTO PULS veljača 2019.

boje. Ukrasna sjajna lajsna u krom stilu proteže se vodoravno po dužini cijelog skutera i razdvaja navedene boje. Prednji blatobran lijepo je integriran bojom i oblikom u tijelo cijelog vozila, koje stoji na stiliziranim naplatcima. Vozač sjedi na rebrastom i blago profiliranom sjedištu, a suvozač može tražiti sigurnost u rukohvatu koji obujmljuje cijeli stražnji dio sjedišta. Rebrasta je i podnica, a izbočeni dijelovi pojačani su gumom. Cijeli je skuter pun oku zanimljivih detalja, no taj je dio objedinio dizajn i funkcionalnost, što su dva različita pojma koja ne moraju uvijek ići ruku pod ruku. Dopadljiva ploča s instrumentima kombinacija je analogne i digitalne

tehnologije, potpomognuta s nekoliko signalnih lampica. Osim što pruža osnovne informacije za funkcioniranje užurbanom svakodnevicom, po noći svijetli u oku ugodnoj neonsko plavoj boji. Ispod instrument ploče, a ispred nogu vozača, nalaze se dva skromna pretinca za stvari s 12V utičnicom, dodatno ukrašena sjajnom lajsnom.

Ugodniji od prosjeka

Na popisu dodatne opreme stoje artikli za pojačavanje isključivo vizualnog dojma, kao što je to slučaj sa setom naljepnica koje najbolje stoje na Sport opremi, ali istovremeno se kroz ukrašavanje može dobiti i na funkcionalnosti ako, primjerice, doplatite za kromirani prednji nosač

prtljage. On će primiti i koju sitnicu, što je važno s obzirom na relativno mali prtljažni prostor ispod sjedala. Naime, prtljažnik je smješten samo ispod vozačkog dijela sjedala, pa je, iako dubok, relativno kratak, tako da bi vrijedilo razmisliti i o nadoplati za kofer. Pridodajte tome vjetrobran i Django poprima touring notu, iako sumnjamo da bi netko kupio ovaj retro skuter radi odrađivanja duljih ruta. Ali uputiti se Djangom 150 u kupovinu predstavlja samo redovan dnevni zadatak za ovog francuskog šminkera. Vozi se izuzetno lagano i prilično je udoban, bez obzira što kotači od 12“ svojim dimenzijama ulijevaju dozu sumnje. Zanimljivo je pritom da Django 150 nije ni izbli-

Lijepa silueta Djanga vjerno odražava originalni francuski dizajn. Kopijama ovdje nema mjesta 1

1) Klasičan ključ je uparen s mehaničkom bravicom koja ponekad zna zakazati. Vjerujemo da je to samo problem našeg testnog primjerka 2) Prekidači će bolje odgovarati „dugoprstim“ vozačima, dok poluge kočnica odlično sjedaju u ruke 3) Instrument ploča predstavlja jednostavnu kombinaciju analognog i digitalnog te s osnovnim informacijama odlično funkcionira

Mali kotači od 12“ pridonose okretnosti. Django 150 je moguće spustiti u sasvim pristojne nagibe za jedan retro skuter, a do struganja po asfaltu dolazi tek pri laganom pretjerivanju Simpatičan i praktičan, Django 150 je kao stvoren za izvući osmjeh na lice. Performanse nisu u prvom planu, ali uvijek smo bili prvi na semaforu

za tako mekano podešen kao verzija 50, tako da je i manje udoban od njega, ali je još uvijek iznenađujuće ugodan za skuter tako malih kotača. Dakle, ovjes lagano naginje na tvrđu stranu te je bitno čvršći nego na 50-ici, što znači da one veće neravnine ne uspijeva upiti, ali na gradskom asfaltu zapravo radi ugodnije od prosječnog skutera. A sve bi bilo još i komfornije da je malo bolje odmjerena ergonomija. Tu prije svega mislimo na sjedalo, koje djeluje tvrđe nego na 50-ici, a uz to je i prenisko postavljeno. To predstavlja poseban problem višim vozačima, koji gotovo da čuče u sjedalu, pa im je više opterećena stražnjica, posebno pri dužoj vožnji i prelasku preko neravnina.

Naizgled masivan

Pridodajte tom niskom sjedalu i relativno uski upravljač i stječe se dojam da je skuter opran u pogrešnom programu perilice za rublje. Možda će nižim vozačima sve to i odgovarati, ali i njima su prekidači na upravljaču postavljeni predaleko od ručki i traže dozu navikavanja. Nasuprot tome, polugice kočnica odlično sjedaju u ruke, pri čemu desna, uobičajeno, aktivira prednju kočnicu, dok lijeva aktivira oba diska, koji glatko i dovoljno odlučno zaustavljaju ovaj naizgled masivan skuter. Da ta masivna vizualnost vara postat će vam jasno čim prvi put pokušate promijeniti smjer. Django 150 ne samo da je iznimno okretan i veljača 2019. MOTO PULS y

TEST y PEUGEOT DJANGO 150 DIZAJN

Francuske stilske vježbe

rivi i popiti kavu u ugodnom društvu omiljene dame. Kako je o ukusima nezahvalno raspravljati, mi ćemo samo dodati eugeot Django smje- prošlog stoljeća, s svojim kako bi za našeg Djanga radije odabrali jednobojstio se negdje na pola linijama i detaljima odanu Sport verziju sa stiliputa između američkog je počast modelu S57 iz zacijom startnih broje1955. Iako najbolji u mo„streamline“ dizajnerskog smjera i ranog ta- dernim gradovima, Djan- va, no dvobojni Evasion lijansko-vespaškog utje- go 150 djeluje kao stvoren će se sigurno više svicaja. Dovoljno originalan za lagano krstarenje ma- djeti pripadnicama ljeplim mjestima francuskog šeg spola. Bez obzira na da ne bude azijski klon odabir, biti ćete primijeVespe s francuskim pot- juga ili pak jadranske ćeni jer ovo vozilo osepisom, pojavom evocira obale. Pritom vi ne mobujnim dizajnom i detarate biti Princ Reiner, a duh nekih minulih vremena i stila azurne oba- ona Grace Kelly, dovoljno ljima definitivno privlači je Djanga 150 parkirati na poglede. n le iz pedesetih godina

Unutar naplatka od 12 cola ima mjesta samo za mali disk, ali on efikasno zaustavlja ovaj skuter

Nenametljivo i lijepo, stražnje svijetlo se fino uklapa u vizuru cijelog vozila

Iz kojeg god kuta snimali, estetske zamjerke nismo našli. Poželjeli smo glasniji ispuh, no tada cijela priča više ne bi imala smisla. Ili možda bi…

lako upravljiv skuter, nego se i lijepo spušta u nagib te vam uz to dopušta da ga nagnete iznenađujuće duboko prije nego će njegovi istureniji dijelovi početi strugati po asfaltu. Dovoljno čvrst ovjes i relativno dugačak osovinski razmak čine Django i poprilično stabilnim, tako da prilikom skretanja ili napadanja oštrijih zavoja možete voziti i bitno agresivnije nego što to od jednog retro skutera očekujete. Svidjela nam se i okretnost na malom prostoru, koja je na razini lakih dvotaktnih modela od 50 ccm. Na prvi pogled povećanje kubikaže sa 125 na 150,6 ccm izgleda

zanemarivo, baš kao što i 10 i 11,6 KS ne čine dramatičnu razliku. No, stvar je u tome da 125-ica istiskuje 8,9 Nm pri 7.000 o/min, dok verzija 150 raspolaže s nešto viših 11,2 Nm pri dosta nižih 6.000 o/min, sve to uz identičnu deklariranu potrošnju od 2,9 l/100 km. Dakle, 150-ica je potentnija na srednjim režimima vrtnje, gdje je to i najbitnije, što se, između ostalog, reflektira i na to da performanse ostaju vrlo slične i s potpuno opterećenim skuterom. Django 150 se nije gušio ni kad su na njega sjela dva muškarca, iako predlažemo da to radite samo do kvartovskog kafića.

Na lijepom i funkcionalnom sjedalu ima mjesta i za dva odrasla muškarca Maks. Maks. okr. Agregat moment [ccm] [KSsnaga - o/min] [Nm - o/min] Kymco Like 125 124,8 11,6-8.500 10,4-6.500 Peugeot 150 Evasion 276 11,6 11,2-6.000 Peugeot 125 Evasion 124,6 10,2 8,9-7.000 Vespa Primavera 125 124,5 10,7-7.700 10,4-6.000

POGLED NA KONKURENCIJU

70 y MOTO PULS veljača 2019.

Masa [kg]

Šarmer sa stilom

Pri stajanju u mjestu imali smo osjećaj da agregat na ler gasu pojačano vibrira, posebno kad je hladan, a sa njime pulsira i cijeli upravljački sklop. No tu pojavu možemo nazvati dodatnim šarmom vozila koji se ne plaća, utoliko više što jednom kad se ugrije radi sasvim uglađeno i ravnomjerno. Ubrzanja zaokružuje odlično odmjeren variomatski prijenos. Ručica gasa se pri kretanju sa semafora može odvrtati odmah do maksimuma, nakon čega Django 150 čak iznenađujuće odlučno kreće s mjesta i s lakoćom ostavlja automobile

Ispod odličnog sjedišta je (pre)malo spremište Gume (sprijeda / straga)

115 110/70-12 / 130/70-12 137 120/70-12 / 120/70-12 129 120/70-12 / 120/70-12 n.d. 110/70-12 / 120/70-12

Kočnice Osov. Visina (sprijeda / straga) razmak sjed. od [ø u mm] [mm] tla [mm] disk ø 220 / 200 1.314 790 disk ø 200 / 190 1.350 770 disk ø 200 / 190 1.350 770 disk ø 200 / bubanj 1.330 790

Spr. gor. [l] 7 8,5 8,5 8

Cijena (kn) 22.495 27.290 25.690 34.990

iza sebe. Lijepo ubrzava do nekih 70 km/h, nakon čega pomalo gubi dah, no međuubrzanja su dobra i vozač se u gradskom prometu ne osjeća inferiorno. Iako je maksimalna deklarirana brzina 95 km/h, u realnim uvjetima smo navukli još nešto više, ali više nas je veselilo ubrzanje kojim smo do toga došli. Peugeot Django 150 je potpuno zaokružen proizvod svoje klase. S tehničke strane, dovoljno je male zapremine da ne stvara velike troškove, a opet dovoljnih performansi da nije smetalo na cesti. Vrlo originalnim stilskim rješenjima zadovoljiti će transportne i estetske potrebe svakog vozača koji nije naklonjen modernim vizurama. Inače, glavni konkurenti bi mogli biti Kymco Like 150 i Vespa Primavera 150, no naši uvoznici za te marke ipak daju prednost slabijim verzijama 125. A čak i ako ga usporedimo s tim 125-icama, Peugeot Django 150 se cijenom smješta u zlatnu sredinu. Istina, s obzirom na ugrađenu tehniku, tražena svota od 27.290 kn kuna bi mogla biti i nešto niža, ali šik osjećaj i sloboda duha danas imaju svoju cijenu. Stoga, ako imate potrebu za neobaveznim i jednostavnim skuterom za svakodnevnu vožnju gradom u vrlo originalnom retro pakiranju, Peugeot Django 150 mogao bi biti odlično rješenje. Bolje nego što mislite. n

Iz svake perspektive, Django je dotjeran komad jednostavne ali funkcionalne i praktične tehnike

Sklopivi oslonci za noge odlično se uklapaju u bočnu siluetu skutera

Django je moderan skuter, koji nudi više udobnosti i zabave nego što to očekujete od 150-ice, a istovremeno odiše s obilje retro stila

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 57,4 x 58,2 mm Obujam: 150,6 ccm Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila Hlađenje: zrakom Starter: električni Ubrizgavanje: elektronsko Mjenjač: CVT Prijenos: remen Okvir: cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 40 mm, straga monoamortizer ø 53 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/70-12, stražnja 120/70-12 Kočnice: naprijed disk promjera 200 mm, straga disk promjera 190 mm, ABS Dimenzije i masa: dužina 1.925 mm, širina 710 mm, visina 1.190 mm, međuosovinski razmak 1.350 mm, visina sjedišta 770 mm, masa 137 kg Deklarirano: snaga – 11,6 KS (8,5 kW), maks. okr. moment 11,2 Nm pri 6.000 o/ min, deklarirana prosječna potrošnja 2,9 l/100 km, maksimalna brzina 95 km/h Spremnik goriva: 8,5 l dizajn, živahan pogonski agregat, okretnost, lakoća upravljanja, stabilnost prenisko sjedalo, uzak upravljač, udaljeni prekidači, mali prostor pod sjedalom

cijena

27.290 kn

veljača 2019. MOTO PULS

y 71

POVIJEST y 120 GODINA PEUGEOTA Peugeot Type 5 iz 1893. godine. Krasan dokaz da automobili i motocikli imaju iste predake

Vječna mladost

starog lava

Poznatiji kao marka automobila sa znakom lava na nosu, francuski Peugeot zapravo važi za najstarijeg živućeg proizvođača motocikala. I pritom ga doista možemo smatrati pionirom motociklizma, bez obzira što su u lavovskom dijelu tih 120 godina u prvom planu bili mopedi ili skuteri PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

etuzalemskih 120 godina nije malo, ali korijeni ove francuske marke sežu i daleko dublje u prošlost. Dvojica braće Peugeot još 1810. godine pretvaraju očev mlin u ljevaonicu čelika, te počinju proizvoditi sofisticirane proizvode, kao što su opruge za satove, mlinci za kavu i kišobrani, a posao se brzo širi i na bicikle. 1825. godine će izgraditi tvornicu u Valentigneyju, gdje se i danas, skoro 200 godina kasnije, proizvodi Peugeot Metropolis, no priča postaje

zanimljiva 1889. godine, kada nasljednik Armand Peugeot, unuk jednog od osnivača tvrtke, konstruira trokolicu na parni pogon. Već iduće godine ugrađuje Daimlerov benzinski motor u nešto što bi mogli nazvati ranim automobilom, a onda 1898. konačno osniva tvrtku Automobiles & Cycles Peugeot. Iste te 1898. je predstavljen i motoriziran tricikl s Dion-Bouton agregatom, a 1901. i Motobicyclette zahvaljujući čemu Peugeot i danas važi za najstarijeg (preživjelog) proizvođača motocikala. I nije to samo počasna titula. Naime,

Peugeot je u to pionirsko vrijeme bio jedan od zamašnjaka razvoja takve vrste prometala. Štoviše, ubrzo su počeli razvijati vlastite V2 pogonske agregate, pa već 1913. godine konstruiraju glavu s dvije bregaste osovine i 4 ventila. A ne libe se na svoje motocikle ugrađivati ovjes, što je u ono vrijeme bila avangarda.

Pretinac u blatobranu Razvoj se nastavlja i za vrijeme Prvog svjetskog rata, pa tako 1917. počinju proizvoditi MT 750. Vjerojatno tada nitko nije mogao pretpostaviti da će

to biti posljednji dvocilindrični model u povijesti ove marke no, iscrpljeno od rata, pučanstvo traži jeftinija prijevozna sredstva, kao što je motorizirani bicikl CM1. On je brojao 110 ccm, a mogao se kupiti u muškoj ili ženskoj verziji. U to vrijeme uglavnom razvijaju jeftinije dvotaktne motocikle, a 1927. se s modelom P104 vraćaju u ponudu i četvrotaktni strojevi. Nakon toga prodaja i zapremine polako rastu, a Peugeot se 1934. s jednocilindričnim modelom P515 vraća i u klasu 500. Nakon Drugog svjetskog rata ponovo dolaze na red jeftiniji mopedi i moto-

>>>>>>>1901. Motobicyclette >>>>>>>>>1922. CM1 >>>>>>>>>>>>1934. P515 >>>>>>>>>>>>>> 72 y MOTO PULS veljača 2019.

MOTOSPORT

Od Engleza do Škota

Speedfight 50 je stigao krajem prošlog tisućljeća te je svojim uspjelim dizajnom i jednorukom prednjom vilicom gurnuo Peugeot skutere u prvi plan

Bicikl s pomoćni motorom oznake 103 izbačen je 1970. godina i dugo se proizvodio u različitim verzijama

Nakon Prvog svjetskog rata Peugeot odbacuje V2 motocikle. Prvo proizvode dvotaktne modele male zapremine, a u drugoj polovici 20-ih se s modelom P104 vraćaju četverotaktnoj tehnologiji

rototip Peugeotova motocikla s V2 agregatom je već 1904. jurio rekordnih 123 km/h, a 1907. će Englez Rembrandt Fowler za upravljačem Nortona s Peugeotovim V2 strojem pobijediti na TT Isle of Manu. 1934. s jednocilindričnim modelom P515 osvajaju Bol d’Or u klasi 500, a isti će uspjeh, ali u klasi 125, ostvariti i 1952. godine s modelom P176. I dok se o natjecateljskoj slavi Peugeot automobila mogu pisati knjige, ovog kratkog osvrta o sportskim uspjesima na dva kotača ne bi ni bilo da Mahindra 2015.

nije postala većinski vlasnik Peugeot Scootersa. Indijska tvrtka se natjecala u svjetskom Moto3 prvenstvu i palo im je na um da dva motocikala jednostavno preimenuju u Peugeot. I tako je 2016. godine škotski vozač John McPhee iskoristio mokri asfalt u Brnu u svoju ko-

a nudi se u cestovnoj i scrambler varijanti. SX8 iz 1978. ima 80 ccm i pravi je enduro, a 1980. će ga naslijediti TXE 80. Od 1985. je u ponudi i tekućinom hlađeni enduro X125 LC, s kojim se Peugeot nakon dugo vremena vraća u klasu 125. Ipak, riječ je o klonu Gilere RX 125, s time da se proizvodio i u verziji 200 za potrebe francuske vojske.

Povratak motociklima

Legere Type MD2 iz 1913. je za ono vrijeme napredan motocikl, s V2 agregatom i složenom zvedbom prednjeg ovjesa

cikli manje zapremine, a među njima se ističe P176. On će se proizvoditi sve do 1976. godine i biti poveznica Peugeota s motociklima i u vremenima kada se taj proizvođač prebacuje na proizvodnju mopeda i sve popularnijih skutera. Prvi Peugeotov skuter je S55 iz 1952. godine, koji je, iako jednostavne i pouzdane mehanike, bio jedan od luksuznijih pripadnika svoje vrste. Specifičnim

ga je činio plitki pretinac za rukavice smješten u prednjem blatobranu. A budući da je taj blatobran s gornje strane bio ravan, na njega se mogla staviti i dodatna prtljaga. U šezdesetima je fokus na mopedima, a tu će legendarni status steći model 103, predstavljen 1970. godine. Sredinom 70-ih na scenu dolazi SX5, moped koji izgleda kao pravi motocikl,

I tko zna kamo bi nas ta priča odnijela da Peugeot u međuvremenu nije ponovo otkrio tržište skutera. Doduše, tu je ključna bila Honda, koja je kupila udio u ovom francuskom proizvođaču, pa su na temelju njihova modela Lead nastali Peugeot SC i SX iz 1983., a godinu dana kasnije i ST s klasičnom prednjom vilicom umjesto oscilirajućeg ramena. Bili su to moderno koncipirani skuteri s plastičnim oplatama, ali nisu dobacivali puno dalje od francuskih obala. Peugeot će ponovo steći svjetsku slavu tek 1997. godine s modelom Speedfight, sportskim skuterom s jednorukom prednjom vilicom i agresivnim dizajnom. Na krilima tog uspjeha su u roku nekoliko godina proširili pale-

rist te odnio prvu i jedinu pobjedu za Peugeot, sa skoro 9 sekundi prednosti u odnosu na Jorgea Martina za upravljačem Mahindre. Takvo što se nije ponovilo, a vjerojatno ni neće budući se na kraju 2017. Mahindra, a s njom i Peugeot, povlači iz Moto3 prvenstva. n

tu u skoro svim smjerovima, a pri dizajniranju skutera, posebno onih luksuznijih, često se ubacuju vizualne poveznice sa svijetom Peugeot automobila. To uključuje i isticanje uspravnog lava, prepoznatljivog loga ove francuske marke. 2005. godine su predstavili JetForce 125 Compressor, prvi skuter s mehaničkim kompresorom, a 2013. su modelom Metropolis ušli u svijet skutera na tri kotača. Uz to, Peugeot je jedan od predvodnika elektrifikacije skutera. Još su 1996. godine predstavili su Scoot’Elec s nikal-kadmij baterijama, a 2011. su izbacili i električni E-Vivacity. Tijekom 2019. bi, uz dostavni električni skuter 2.0, u prodaju trebao krenuti i E-Ludix, a već je predstavljen i koncept E-Metropolis. Sve to se događa nakon što je, još 2015. godine, indijska Mahindra od PSA grupacije otkupila 51% dionica tvrtke Peugeot Scooters. I ne samo to. Krajem 2018. su predstavljeni P2X koncepti budućih motocikala iz klase 125 i 300. To je onda omogućilo da se baš za 120. rođendan Peugeota kao marke vozila, Peugeot Scooters preimenuje u Peugeot Motocycles. Sluti na bolje. n

>>>>>>>>>>>>>1955. S57 >>>>>>>>>>>>>1983. SC 50 >>>>>>>>>>> 1985. X125LC >>>>>>>>>>>>> veljača 2019. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

VEĆ JE POČELO Može li Dovizioso, na čini se još boljem Ducatiju, profitirati od činjenice da Marquez na početku sezone neće biti 100% spreman? Hoće li Rossi i Vinales konačno uhvatiti priključak, a Suzuki podije pretvoriti u pobjede? Obično se kaže da MotoGP sezona doista počinje tek prvom europskom utrkom u Jerezu, no kad tisućinke dijele pobjednika od ostalih gubitnika, onda se novi svjetski prvak počinje kovati već na zimskim testiranjima PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

iše utrka, manje testiranja! Tu maksimu Dorna gura već nekoliko godina, ali tek ove sezone dolazi do punog izražaja. Računica je jasna. Na testiranjima Dorna gubi novac, dok ga na utrkama zarađuje. A budući da od Meksika, preko Portugala i Kazahstana, pa sve do Indonezije ne nedostaje zemalja koje bi suhim zlatom platile uvrštavanje u kalendar, broj utrka, a onda i prihoda, može samo rasti. Već su prošle godine vozači odradili rekordnih 19 vikenda, ali ipak samo uobičajenih 18 utrka zbog kišice koja je izazvala poplavu u Silverstoneu. Britanci su najavili da će ponovo asfaltirati stazu, pa bi ovaj put mogli doista gledati 19 utrka, a već

2020. bi se jurećoj kompoziciji trebala prikopčati i Finska. Više je jednostavno više, ako ne računamo testiranja kojih će neumitno biti manje. Tako uoči ove sezone po prvi put imamo samo dvije umjesto uobičajene tri runde zimskih testiranja. Početkom veljače je već standardno okupljanje u Maleziji, a dva tjedna kasnije se juri stazom Losail u Kataru, gdje će se već 10. ožujka voziti i prva utrka sezone. Posla je puno, a vremena je malo, i zato jesenska testiranja u Valenciji i Jerezu nisu bila samo izuzetno važna, nego su već na njima proizvođači morali otkriti svoje karte. Ducati je tako iznenadio paralelogramskom izvedbom stražnjeg ovjesa, ali i repom motocikla koji je oblikovan kao spojler. I jedno i drugo, onako na prvu, djeluje gotovo kontraintuitivno, ali

Lorenzo se ne osvrće za Ducatijem, tvrdi da mu Honda više odgovara. Yamahu ne spominje

KALENDAR ZA 2019.

10.03. 31.03. 14.04. 04.05. 19.05. 02.06. 16.06. 30.06. 07.07. 04.08. 11.08. 25.08. 15.09. 22.09. 06.10. 20.10. 27.10. 03.11. 17.11.

VN Katara VN Argentine VN Amerika VN Španjolske VN Francuske VN Italije VN Katalonije VN Nizozemske VN Njemačke VN Češke VN Austrije VN Velike Britanije VN San Marina VN Aragona VN Tajlanda VN Japana VN Australije VN Malezije VN Valencije

Losail Termas de Rio Hondo Austin Jerez Le Mans Mugello Barcelona Assen Sachsenring Brno Red Bull Ring Silverstone Misano MotorLand Buriram Motegi Phillip Island Sepang Ricardo Tormo

Dall’Igna zna što radi. Ako ništa drugo, barem je konkurentima dao na razmišljanje. I bez tih dodataka novi GP19 obećava, a isto vrijedi i za Doviziosa. Nakon što je uspio parirati Marquezu u drugoj polovici sezone, te je istu uspio završiti pobjedom u Valenciji, Andrea Dovizioso se ponovo nameće kao jedan od dvojice premoćnih kandidata za naslov.

Kroz glavu do napretka

Drugi (a zapravo prvi) kandidat je Marc Marquez, koji je u posljednjih šest sezona odnio pet naslova MotoGP prvaka. Onaj jedan mu je 2015. preoteo Jorge Lorenzo, njegov novi timski kolega koji je svoja prva testiranja s Hondom odradio s ozlijeđenom lijevom šakom, ali utoliko više veljača 2019. MOTO PULS

y 75

SPORT y MOTOGP

Moto2 testiranja su pokazala da Triumphov trocilindrični agregat ima potencijala. MV Agusta je debitirala sa svojim motociklom, a KTM je bio u popriličnom zaostatku za Kalexom

fasciniraju ostvarena vremena. Indikativno je da paralele s Yamahom još nije povukao, ali zato tvrdi da je Ducati bio prevelik za njega i da mu kompaktnija Honda, s kojom se može lakše i dublje nagnuti, puno više odgovara. No, krajem siječnja je pao na dirt track stazi i ponovo slomio lijevu šaku, zbog čega će sigurno propustiti prva testiranja u Maleziji, a veliko je pitanje koliko će biti spreman za prvu utrku u Kataru. U svakom slučaj, Marquez, Lorenzo i Crutchlow će na raspolaganju imati fino dorađeni Hondin motocikl. Najvažnija promjena bi mogla biti u glavi okvira, kroz koju sad izravno prolazi usisani zrak. To je ionako moćnom Hondinom V4 stroju omogućilo da još bolje diše, a uz to je s tom novom glavom okvir i malo „smekšan“, kako bi se smanjio stres za prednju gumu. Time se otvara prostor Marquezu da može koristi i srednje tvrdu smjesu prednje gume, a ne samo onu najtvrđu na koju je, zbog žestokih kočenja, bio osuđen proteklih sezona.

Odrađena su i prva MotoE testiranja. Energica motocikli zasad ostvaruju vremena krugova usporediva s Moto3 klasom, ali svi se slažu da tu ima velikog prostora za ubrzanje

Srednje tvrda smjesa ne samo da pruža više gripa, nego i postupnije popušta pa Marquez može lakše osjetiti kad je na samoj granici. Tako bi trebao uštedjeti pokoji pad, što nije nevažno, jer se u posljednje vrijeme pokazalo da ni Marquez više nije „čovjek od gume“. Njegova stara ozljeda je otišla do te krajnosti da bi mu se lijevo rame iščašilo pri svakom nezgodnijem pokretu, a to je itekako bilo vidljivo tijekom završnog vikenda u Valenciji. Zimsku pauzu je iskoristio za operaciju, koja se pokazala zahtjevnijom od očekivanja, te se čini da na ulasku u novu sezonu Marquez neće biti na 100%.

i to više nisu mogli ispraviti jer je tijekom sezone zabranjen razvoj agregata. I Rossi i Vinales tvrde da je novi agregat bolji od starog, ali i da to nije dovoljno, posebno u situaciji kad njihovi ionako odmakli konkurenti razvijaju kompletni motocikl, a ne samo jedan njegov dio. Zaostatak po pitanju elektronike bi trebao biti manji, što zbog toga jer su se krajem prošle sezone njihovi „hackeri“ konačno uhvatili posla, što zbog toga jer su postrožena pravila. No, razvoj ostatka motocikla je upitan. Između ostalog i zato jer vozači vuku svaki u svoju stranu. Vinales bi potpuno novi motocikl, agresivniji po uzoru na Hondu, dok bi Rossi želio da M1 bude M1, samo bitno bolji. Ako inženjeri krenu Hvatanje koraka Može li to Dovizioso iskoristiti u svoju korist nekim srednjim putom to bi mogao biti samo truli kompromis, a ako se priklone jednom ili drugom i mogu li mu se u tome priključiti Rossi i vozaču to će pojačati tenzije. A one su ionako Vinales? Yamaha je zapravo najveća enibile rekordno visoke tijekom neuspješne prošle gma. Nakon jesenjih testiranja iz plavog sezone, pa čak i kad je u samoj završnici Yamahi je tabora zračio neki opori optimizam. ipak krenulo nabolje. Zasad su naglasak stavili na razvoj pogonI nije da Yamaha samo mora skog agregata, što je i razumljivo jer prouhvatiti priključak s Hondom stora za testiranje je malo, a prostoi Ducatijem, koji su pomična ra za pogrešku i previše. Uostalom, meta, nego mora čuvati leđa pogriješili su i prije godinu dana

Ducati je već predstavio svoju momčad u potpuno novom koloritu za 2019. i s Petruccijem kao zamjenom za Lorenza

76 y MOTO PULS veljača 2019.

U Valenciji nije padala samo kiša. Nakon pobjede Vinalesa u Phillip Islandu i Rossija kao vodećeg u većem dijelu utrke u Maleziji, vozači Yamahe su imali jako loš dan u Valenciji

Zarco se u prvim pokušajima nije uspio priviknuti na KTM. Morat će promijeniti stil vožnje

od Suzukija. Rins se u posljednje vrijeme udomaćio na podiju, a u 2019. bi na raspolaganju trebao imati finu evoluciju dosadašnjeg modela. Navodno su najviše unaprijedili okvir, za kojeg tvrde da je toliko dobar da više neće trebati na njega lijepiti karbonska ojačanja s kojima su od utrke do utrke mijenjali čvrstoću.

Transfer iz Ferrarija

S druge strane, u KTM-u se i dalje muče kako uskladiti specifični čelični okvir s jednako specifičnim zahtjevima Michelinovih guma, posebno kad su nove. Istina, godinu su završili u stilu, s prvim podijem u svojoj tek drugoj sezoni, a odsad će i ubrzati razvoj budući da će njihov motocikl koristiti i momčad Tech 3. No, em je Espargaro do tog podija došao u onome što bi mogli, u najmanju ruku, nazvati kaotičnom utrkom u Valenciji, em novi vozači KTM-a na jesenjim testiranjima nisu briljirali. Štoviše, Oliviera i Syahrin su čak djelovali preplašeno, a i Zarco je pokoji put poljubio asfalt te dobio nove bore na čelu. Aprilia je na vrh sportskog odjela inaugurirala Massima Rivolu, bivšeg sportskog direktora Ferrarija, čime bi se Romano Albesiano trebao rasteretiti od organizacijskih i protokolarnih obveza te u potpunosti posvetiti razvoju tehnike. Osim toga, iz Suzukija im se pridružuje i Andrea Iannone, s naumom (i sirovim talentom) da razbije prokletstvo drugog vozača Aprilije, koji nikako da im potraje duže od jedne sezone. O pojačanim ambicijama Aprilije svjedoči i to da po prvi put imaju pravog testnog vozača, i to u liku i djelu Bradleya Smitha. I Yamaha je konačno osnovala europski testni tim s povratnikom Jonasom Folgerom za upravljačem, dok je KTM u istu svrhu angažirao Danija Pedrosu i zadržao Miku Kallia. Ducati je ostao bez Stonera, ali tu je i dalje Pirro, dok Honda nastavlja suradnju s Bradlom, a Suzuki s Guintolijem. Svi oni, osim Pedrose, itekako žele odraditi i koju wild-card utrku, pri čemu je svaki od njih u svakom trenutku sposoban završiti među prvom desetoricom, a neki od njih, u nekim od utrka, možda i među prvom petoricom. Ali tako je to u MotoGP. Ako staviš branu ovdje, tok novca će se preliti ondje. U ovom slučaju, ako im smanjiš troškove zimskih testiranja, tvorničke momčadi će samo povećati troškove privatnih testiranja. U trenutku kad tisućinke dijele pobjednika od ostalih gubitnika, onaj tko kontinuirano ne ubrzava razvoj ne samo da stagnira, nego zapravo zaostaje. n

CAN ÖNCÜ

Turska senzacija

lizanci Deniz i Can Öncü uopće ne nalikuju jedan drugom, ali njihova je karijera neraskidiva i doista uspješna. Koju minutu stariji i bitno manji Deniz Öncü je stručnjak za kišne utrke i prošle sezone je osvojio Asia Talent Cup. Paralelno s time su vozili i Red Bull Rookies Cup kojeg je Can Öncü umalo osvojio već iz prvog pokušaja. Ove godine je u potpunosti do-

minirao tim prvenstvom, tako da su još sredinom sezone promijenjena pravila prema kojima pobjed-

nik Red Bull Rookies Cupa može nastupiti u svjetskom Moto3 prvenstvu s navršenih 15 godina, a ne

16 godina kako to vrijedi za sve ostale. Time je Can Öncü dobio pravo nastupa za ovu sezonu, ali je kao „wild card“ mogao nastupiti već na posljednjoj utrci u Valenciji. I on je tu priliku itekako iskoristio. Po jakoj kiši je vodio veći dio utrke i na kraju uvjerljivo slavio. I ne samo to. S 15 godina i 115 dana na svojim plećima, postao je i najmlađi Grand Prix pobjednik svih vremena, preotevši taj rekord Scottu Reddingu, koji je nekoliko sati kasnije vozio svoju, barem zasad, posljednju MotoGP utrku. Jasno, jedna kišna utrka je premali uzorak da bi donosili konačne zaključke. Uostalom, i Noboru Ueda je 1991. pobijedio kao „wild card“ u svojoj prvoj utrci, pa nikad nije dogurao dalje od naslova viceprvaka. No, sve upućuje na to da simpatični Can Öncü ima ono nešto. n

veljača 2019. MOTO PULS y

SPORT y REPSOL HONDA TEAM

PREDSTAVLJEN MOTOGP „D R Na svoju 25 godišnjicu, momčad Repsol Honda predstavila je najjaču vozačku postavu u povijesti, Marca Marqueza i Jorgea Lorenza. Bili smo tamo

PIŠE: DARIN JANKOVIĆ

vorana Campusa Repsol, impresivnog sjedišta jedne od najvećih europskih naftnih kompanija, bila je gotovo premala da primi sve novinare koji su htjeli svjedočiti povijesnom događaju. Naime, u godini u kojoj slave četvrt stoljeća uspješne suradnje, Repsol Honda predstavila je najjaču vozač-

S prezentacije momčadi Repsol Honde u Madridu izvještava Darin Janković, MotoGP komentator na SportKlub TV-u i jedan od najranijih suradnika Moto Pulsa

78 y MOTO PULS veljača 2019.

ku postavu ikada: Marca Marqueza i novo pridošlog Jorgea Lorenza. Dva sjajna vozača zajedno su osvojili čak 12 titula prvaka svijeta u svim klasama, a samo u kraljevskoj osam: Jorge Lorenzo tri, a Marc Marquez pet od kojih su tri posljednje osvojene uzastopno zadnje tri godine. Još nevjerojatnije zvuči ovaj podatak: od 2010. godine samo je jedan vozač oteo titulu nekome od ovog dvojca, a bio je to ni manje ni više nego Casey Stoner, opet na Repsol Hondi, 2011 godine. Naziv “Dream Team” utoliko je zvučniji ako krenemo u povijest i pogledamo kakvi su sve fenomenalni parovi branili boje španjolsko-japanske momčadi: Mick Doohan i Alex Criville (koji su i nazočili prezentaciji), Valentino Rossi i Nicky Hayden, Casey Stoner, Andrea Dovizioso i Dani Pedrosa... Sveukupno vozači Repsol Honde osvojili su 14 titula prvaka svijeta, 168 pobjeda, 427 pobjedničkih postolja, 9 konstruktorskih i čak 8 trostrukih kruna... U svečarskom ruhu u Madridu raspoloženje je kvarila samo jedna činjenica, a to je da su oba vozača postave iz snova rekovalescenti. Marc Marquez još se oporavlja od očigledno vrlo kom-

plicirane operacije ramena, napravljene prije gotovo dva mjeseca. “Ne žurim s povratkom. Testiranja ima na stotine, rame imam samo jedno.” - odgovorio je na pitanje novinara aktualni prvak svijeta, ipak konstatirajući kako će sva potrebna testiranja biti obavljena i da će u Kataru biti u punoj formi. Jorge Lorenzo je, pak, i na prezentaciju došao s lijevom rukom u gip-

su, samo dva dana nakon operacije. On se ozlijedio na treningu, vozeći “dirt bike”. “Na stazi je bilo nekakvo blato koje nisam odmah primijetio. U biti, trebao sam pregledati stazu, nisam i to je moja pogreška. Kako bilo, naletio sam na blato, pustio je prednji kotač, a kako mi je pokret lijeve ruke ionako bio ograničen radi stare ozlijede, nisam uspio sačuvati

Momčad Repsol Honde nikad nije imala uspješniji MotoGP dvojac. Biti će zanimljivo vidjeti mogu li dva višestruka MotoGP prvaka funkcionirati zajedno bez stvaranja tenzija

D REAM TEAM“

25 GODINA REPSOL HONDE

Svi vozači Repsol Honde

Prva i najnovija postava Repsol Honde. Mick Doohan (sasvim lijevo) je u tim bojama osvajao naslove od 1994. do 1998., a onda je 1999. Alex Criville (sasvim desno) postao prvi španjolski prvak u kraljevskoj klasi

rvi vozač Repsol Honde je, uz Marca dvojiti Dani Pedrosa koji možda nije osvojio titulu, ali je u momčadi proMarqueza, ujedno i najuspješniji u povijesti momčadi. Mick Doohan osvo- veo daleko najviše vremena, čak 13 sezona. Konačno, oduvijek je bila trajio je pet titula prvaka svijeta i zlatdicija da Repsol Honnim je slovima upisan 1995. – 1999. da - kao tvorniču historijske knjige, a Mick Doohan Alex Criville 1995. – 2001. ka momčad - priliku koliko je cijenjen po1995. rado daje japanskim kazuje činjenica kako Shinichi Itoh Tadayuki Okada 1996. – 2000. vozačima. U povijeje u Madridu imao isti Takuma Aoki 1997. sti ih je bilo mnogo, zvjezdani status kao i Sete Gibernau 1998. – 2000. aktualni vozači. Tohru Ukawa 2001. – 2002. nažalost bez posebValentino Rossi tako- Valentino Rossi 2002. – 2003. nih uspjeha. Stoga đer je legenda, iako Nicky Hayden 2003. – 2008. danas Honda vozaprva od tri titule koje Alex Barros 2004. če iz svoje zemlje poje osvojio s Hondom Max Biaggi 2005. država u satelitskim 2006. – 2018. momčadima, dok je nije osvojena u mom- Dani Pedrosa Andrea Dovizioso 2009. – 2011. Repsol Honda posvečadi Repsol. Ali, sljeCasey Stoner 2011. – 2012. ćena postizanju najdeće dvije, i to prve Marc Marquez 2013. boljeg mogućeg reu MotoGP klasi, jesu. Jorge Lorenzo 2019. zultata. n Posebno se mora iz-

ruku. Odlučili smo se za operaciju i sada je moj primarni plan oporavak.” Naravno, u Madridu je na pozornici bio izložen Hondin tvornički motocikl RC213V koji bi trebao biti evolucija prošlogodišnjeg, sjajnog stroja. Međutim, o tome kakav je motocikl stvarno nije se previše pričalo, ionako su ga vozači jedva stigli isprobati na službenim testovima

u Valenciji i Jerezu nakon završetka prošle sezone. Konačno je poznat i raspored dužnosti vozača. Marc Marquez će biti spreman za test u Sepangu koji se održava od 6. do 8. veljače, dok će taj test Jorge Lorenzo propustiti kako bi i dalje pohodio terapije ozlijeđene ruke. On će biti spreman za test u Kataru koji se održava od 23. do 25. veljače. n

Lorenzo je samo nekoliko dana uoči prezentacije slomio kost u lijevoj šaci. Zbog toga će propustiti prva zimska testiranja u Maleziji

S pet osvojenih titula u svojih šest MotoGP sezona, Marquez svakako ima razloga za osmjeh

veljača 2019. MOTO PULS y

SPORT y SUPERBIKE Nova sezona je pred vratima i testiranja su u punom jeku. Ducati ima dodatan posao razvoja potpuno novog Panigalea V4 R

NOVI FORMAT PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

ZA NOVU SEZONU

KALENDAR ZA 2019. 22.-24.02. 15.-17.03. 05.-07.04. 12.-14.04. 10.-12.05. 07.-09.06. 21.-23.06. 05.-07.07. 12.-14.07. 06.-08.09. 27.-29.09. 11.-14.10. 24.-26.10.

Phillip Island Australija Buriram Tajland Aragon Španjolska Assen Nizozemska Imola Italija Jerez Španjolska Misano Italija Donington Velika Britanija Laguna Seca SAD Portimao Portugal Magny-Cours Francuska San Juan Argentina Losail Katar

Nakon još jedne dugačke zime, Superbike prvenstvo već tradicionalno otvara novu sezonu na stazi Philip Island pored Melbournea u Australiji. No u želji da malo osvježe prvenstvo, koje je u posljednjih nekoliko godina postalo itekako predvidivo, organizatori su za 2019. godinu pripremili novi format utrka. Nadaju se da će to osigurati dašak prijeko potrebne svježine

vjetsko prvenstvo u Superbikeu ponovno otvara novu sezonu moto utrka i kao što tradicija nalaže, čini to na stazi Philip Island u Australiji. No kako u posljednjih nekoliko godina Superbikeu pada popularnost, organizatori su za novu sezonu pripremili novi format prema kojem će se svaki vikend sastojati od tri utrke, umjesto dosadašnje dvije. Na taj se način nadaju unijeti malo živosti u prvenstvo koje je u posljednjih nekoliko godina postalo prilično predvidivo. Iako je upitno koliko je baš format utrka uzrok takvome stanju, a koliko je za predvidivost ipak zaslužan Jonathan Rea, koji već godinama nema dostojnog konkurenta i sada se već doslovno poigrava sa svojim protivnicima. Dorna je, kao organizator prvenstva, i prije nekoliko godina pokušala tome stati na kraj obrnutom startnom rešetkom, prema kojoj su najbrža tri vozača u prvoj utrci drugu utrku startala iz trećeg reda. Na taj su način

80 y MOTO PULS veljača 2019.

organizatori pokušali hendikepirati najuspješnije vozače (a to se uglavnom odnosilo na Reu) i dati priliku onim manje brzima da u drugoj utrci ostvare što bolji rezultat. No to rješenje u konačnici nije imalo drastičan utjecaj na krajnji ishod utrka, osim što je pokazalo da Jonathan Rea nije brz samo kada je pred njim prazna staza, nego je i iznimno vješt u prestizanju i probijanju kroz gužvu. U konačnici, dakle, takav pristup ništa nije promijenio pa su ga organizatori odlučili odbaciti i umjesto toga su za 2019. pripremili novi format prema kojemu ćemo svaki vikend moći uživati u tri utrke umjesto dosadašnje dvije. U subotu će se tako voziti kvalifikacije koje će odrediti startnu rešetku za subotnju utrku, ali i za novouvedenu nedjeljnu sprint utrku koja će trajati 10 krugova. Ta nedjeljna sprint utrka će se bodovati za prvenstvo i to tako da prva osmorica redom osvajaju 12, 9, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 bod.

Yamaha u novu sezonu kreće s već dobro uigranom momčadi

Tom Sykes radi prve brze kilometre na novom BMW-u

Jonathan Rea je i u 2019. neprikosnoveni favorit za još jedan, peti po redu, naslov prvaka

Glavne utrke u subotu i nedjelju će se i dalje voziti u punom trajanju i njihovo bodovanje ostaje nepromijenjeno s 25 bodova za prvo mjesto, 20 za drugo, 16 za treće i tako dalje sve do 15. mjesta koje donosi jedan bod. Ne znamo hoće li novi format nešto promijeniti u samom prvenstvu, no ako ništa drugo, možemo se veseliti dodatnoj utrci svaki vikend.

Ducati kao najozbiljniji izazivač

Novi format samo je jedna od promjena koja nas očekuje i možda će doista unijeti više živosti u pomalo učmalo prvenstvo, no ako ćemo iskreno, da Rea nije toliko dobar, sve te usiljene promjene vjerojatno ne bi bile potrebne. A možda ionako neće biti potrebne, jer Ducati 2019. u prvenstvo dolazi s novim Panigaleom V4 R i ima ozbiljne ambicije srušiti Kawasaki s trona. Dokaz tome je i činjenica da je Ducati u svoju tvorničku momčad umjesto već vremešnoga Marca Melandrija doveo Alvara Bautistu koji se pokazao i više nego kompetentnim u MotoGP-u, pa će vjerojatno i u Superbikeu biti jedan od favorita i pomoći Chazu Daviesu koji je u proteklih nekoliko godina jedini imalo ozbiljnije priprijetio Rei. Ducati polaže velike nade u svoju osvježenu vozačku postavu, a i Panigale V4 R već na prvim testiranjima pokazuje veliki potencijal. Ipak, vodeći ljudi

Alvaro Bautista je iz MotoGP-a prešao u Ducatijevu tvorničku Superbike momčad

Ducatija su oprezni s izjavama, svjesni da će Kawasaki s Reom za upravljačem biti itekako oštar protivnik. Osim divova poput Kawasakija i Ducatija, ove godine i drugi proizvođači pokazuju ambicije za ostvarivanje ozbiljnijih rezultata. Najspremnija među njima doima se Yamaha, koja već duže vrijeme predano radi na razvoju svoje R1, a s iskusnom vozačkom postavom, koju čine Michael van der Mark i Alex Lowes, već su prošle godine počeli ostvarivati dobre rezultate, uključujući i nekoliko pobjeda. U 2019. Yamahina momčad želi još više smanjiti zaostatak za Ducatijem i Kawasakijem i ravnopravno se uključiti u borbu za naslov.

BMW umjesto Aprilije i reorganizacija u Hondi

Još prije završetka prošle sezone objavljeno je i da se BMW vraća u prvenstvo, a tvorničku podršku dobit će tim Shaun Muir Racing, koji se dosad u prvenstvu natjecao s Aprilijinim motociklima. Potez koji je povukao vlasnik tima Shaun Muir ujedno je značio da se Aprilia povlači iz prvenstva, a s njom su bez angažmana za 2019. godinu ostali i Lorenzo Savadori i Eugene Laverty, budući da vozačku postavu u reorganiziranoj momčadi čine Tom Sykes i Marcus Reiterberger. Eugene Laverty ostao je osobito zatečen otkazom jer je, kako kaže, bio uvjeren da mu je mjesto na

BMW-u osigurano, no brzo se snašao i potpisao novi ugovor s timom GoEleven te ćemo ga i ove godine gledati u prvenstvu, i to za upravljačem Ducatija Panigale V4 R. Za razliku od Lavertyja, Savadori zasad još nije potpisao ugovor ni sa kime, a s novom sezonom pred vratima veliko je pitanje hoćemo li ga uopće gledati u ovom prvenstvu. Osim BMW-a s tvorničkom podrškom, ove godine nadamo se i boljim rezultatima Honde, ponajviše zato što su pred kraj prošle godine naprasno prekinuli suradnju s momčadi Ten Kate, te će sada tvorničku HRC podršku uživati momčad Moriwaki-Althea. Što se vozača tiče, Honda je prepoznala potencijal koji donosi Leon Camier i produžila ugovor s njime, no Amerikanca Jakea Gagnea nećemo gledati u 2019. Njegovo mjesto zauzeo je veteran svjetskog i britanskog SBK prvenstva, Ryuichi Kiyonari, poznat po veoma neujednačenoj formi koja mu ponekad omogućava da briljira i bude neuhvatljiv na stazi, no isto tako često posve zakaže i bori se tek za pokoji bod na začelju. Pomalo čudi što je Honda odlučila dati mu priliku da se još jednom okuša u svjetskom prvenstvu, no s druge strane, moguće je da njegovo iskustvo donese prevagu u razvoju motocikla što bi uz Camierov neosporivi talent moglo napokon Hondu približiti vodećim proizvođačima.

Moriwaki-Althea Honda ujedno je i posljednja tvornička momčad koja će nastupiti u ovogodišnjem prvenstvu, budući da se MV Agusta povukla. Srećom, ako smo već ostali bez kultnog talijanskog proizvođača, dobra je vijest da ćemo i dalje uživati u atraktivnim vožnjama karizmatičnog Jordija Torresa koji nije gubio vrijeme i potpisao je ugovor za Pedercini Racing, što znači da ćemo ga odsad umjesto na MV Agusti gledati na Kawasakiju. Marco Melandri se također dobro snašao nakon otkaza u Ducatiju i u 2019. se vraća na Yamahu, koju će voziti za momčad GRT i to zajedno sa Sandrom Corteseom, koji se nakon osvajanja naslova prvaka u Supersportu promptno odlučio okušati i u Superbikeu. U teoriji, nova bi sezona mogla biti uzbudljivija od nekoliko proteklih, osobito ako se pokaže da su tvorničke momčadi koje se vraćaju u prvenstvo odlučile uložiti potrebno vrijeme i novac u razvoj motocikala. To bi možda moglo dovesti do prijeko potrebne neizvjesnosti koja trenutačno nedostaje Superbikeu i prekinuti Kawasakijevu dominaciju. Jedini problem u toj teoriji jest taj što je upitno koliko je ovdje riječ o superiornosti Kawasakija kao motocikla, a koliko o nevjerojatnom talentu koji posjeduje sada već četverostruki prvak, Jonathan Rea. n veljača 2019. MOTO PULS y

SPORT y SBK INTERVJU

RAZGOVARAO: DAMIR PRITIŠANAC; FOTO: NADA BLAŽEVIĆ

MARCO MELANDRI

ZADOVOLJAN S YAMAHOM K

arijera Marca Melandrija je nevjerojatno bogata. U svjetsko prvenstvo je ušao još 1997. godine, a prvak u klasi 250 postaje 2003. s Aprijom. Samo dvije godine kasnije je s Hondom viceprvak u MotoGP-u, gdje je kasnije vozio i Ducati i Kawasaki. 2011. prelazi u Superbike i odmah postaje viceprvak, ali na kraju te sezone se Yamaha povlači, pa vozi BMW (koji se povlači dvije godine kasnije) i Apriliju. Nakon neuspješnog povratka u MotoGP se praktično umirovio, ali ga 2017. u Superbike zove Ducati. Za 2019. se Melandri vraća Yamahi, ovaj put u sklopu privatne momčadi GTR, kojoj je to prva Superbike sezona, ali ima pobjedničkog iskustva u Supersport klasi.

se ostati u dobroj formi. Treniram i održavam kondiciju kroz razne sportove: biciklizam, trčanje, teretana i plivanje tako da o godinama ne razmišljam i ne osjećam nikakav teret u tom pogledu. Vjerujem da još puno toga mogu postići u motociklizmu. Koji sport preferiraš u smislu kondicijskih priprema? MELANDRI: Sve ove koje sam maločas nabrojao prakticiram u podjednakoj mjeri, zbog toga što svaki od njih ponaosob razvija različite vrste izdržljivosti, odnosno kondicije.

Kako ti, nakon Ducatija, odgovara Yamaha? MELANDRI: Izuzetno sam zadovoljan ovim motociklom, on mi u potpunosti odgovara. To je snažan motocikl s velikim okretnim momentom. Prednji kraj motocikla se može odlično osjetiti i to mi je jako važno s obzirom da često vozim „sprijeda“.

Superbike danas i Superbike prije 5 ili 10 godina. Kakva je razlika? MELANDRI: Razlika je velika u svakom pogledu. Kroz proteklo vrijeme motocikli su otišli daleko naprijed po pitanju agregata, ovjesa, elektronike, guma, okvira, kočnica i svega drugog, tako da je teško uopće usporediti. Evo mijenja se i sam format utrka, s tri utrke svakog vikenda.

S 37 godina si najstariji vozač u SBK prvenstvu. Da li se osjeća teret godina ili smatraš da si jednako dobar kao prije? MELANDRI: Osjećam se izvrsno i jako motivirano. Budući da sam najstariji vozač u prvenstvu, trudim

Što misliš o tom novom formatu utrka? MELANDRI: Nemam neko posebno mišljenje o tome osim da će biti dosta naporno. Na meni je samo da odradim svoj posao najbolje što mogu u bilo kojem formatu se natjecanje održavalo. n

JORDI TORRES

NINJA MI JE SAVRŠENO LEGAO I Nakon što je s MV Agustom raskrstio i prije kraja prošle sezone, kad se prihvatio privremene uloge zamjenskog MotoGP vozača, simpatični i dokazano brzi Jordi Torres je okrenuo potpuno novi list u Superbike prvenstvu. U 2019. će voziti Kawasaki za Team Pedercini

ako je vozio i u klasi 500 i u Superbikeu, Lucio Pedercini nikad nije bio u prvom planu, a isto vrijedi i za njegovu Superbike momčad, koju je osnovao nakon završetka natjecateljske karijere. Prošla sezona je bila posebno problematična za Team Pedercini. Nekadašnji MotoGP vozač Yonny Hernandez se nije uspio nametnuti u Superbike prvenstvu i zato se u momčadi nadaju kako će 2019. okrenuti novi list. U tome bi ključan kotačić trebao biti Španjolac Jordi Torres, dokazano brz i kad nije na posebno konkurentom motociklu. Tijekom predstavljanja momčadi na Moto Bike Expo sajmu u Veroni razgovarali smo sa Torresom, ali i Pedercinijem. Jordi, kako ti se sviđa Kawasaki kojeg ćeš voziti u predstojećoj sezoni? TORRES: Odradili smo testiranje u Almeriji i mogu reći da mi je Kawasaki ZX-10RR savršeno legao. Imam dobar osjećaj na njemu u svakom pogledu. Izuzetno je stabilan i dopušta doista puno. Prenio sam svoje utiske šefu i menadžeru tima te ćemo odraditi neke korekcije oko postavki motocikla, kako bi Kawasaki s kojim ću se natjecati doveli do savršenstva. Koliko je lakše voziti Kawasaki od MV Aguste?

82 y MOTO PULS veljača 2019.

SANDRO CORTESE

Više nemam MotoGP ambicija

akon što je 2012. postao prvi svjetski prvak klase Moto3, Nijemac Sandro Cortese je idućih 5 sezona bio tek prosječan u klasi Moto2. A onda je 2018. prešao u Supersport prvenstvo i iz prvog pokušaja postao svjetski prvak i u toj kategoriji. Jasno je da nakon takvog debija više nije imao što dokazivati i za 2019. prelazi u klasu Superbike, gdje će, zajedno s momčadi GRT Yamaha, skupljati iskustvo kraj prekaljenog timskog kolege Melandrija.

CORTESE: Apsolutno, no morat ću jako poraditi na kondicijskim pripremama kako bih u potpunosti bio spreman za posao. R1 je u fizičkom smislu puno zaKoja je razlika između htjevniji od modela R6, a Supersport i Superbike još se k tome voze tri utrmotocikla? ke svakog vikenda tako CORTESE: Razlika je veda će sigurno biti prilično lika, kako u zapremizahtjevno. Kao što sam ni motora tako i u mno- rekao, morat ću poraditi gim drugim stvarima, na kondicijskoj pripremi i pogotovo za mene koji vjerujem da ću biti u potnikada nisam vozio utr- punosti spreman. ke s motociklima te zapremine. Da li će tvoja Yamaha R1 biti dovoljno konkurenMisliš li da Superbitna za vrhunske rezulke motocikl odgovara tate budući da se radi o tvom stilu vožnje? privatnoj momčadi? Prvo čestitke na osvajanju Supersport naslova prvaka Cortese: Hvala!

TORRES: Mogu reći da je Kawasaki puno uglađeniji motocikl od MV Aguste, koja je brutalnija, odnosno puno sirovija, ako razumiješ što želim reći.

u svojim redovima imamo vozača visoke kvalitete i to nam je dodatni poticaj. Vrlo smo zahvalni Jordiju što je pristao biti dio našeg tima u 2019.

Hoće li tvoj Kawasaki biti dovoljno konkurentan s obzirom da se radi o privatnoj momčadi? TORRES: Vjerujem u ovaj motocikl, a dakako i u tim u kojem sam prihvaćen i bolje no što sam mogao poželjeti. Vjerujem da ćemo zajedničkim trudom i snagama biti dostojna konkurencija ostalima.

Krajem prošle sezone vozio si i nekoliko MotoGP utrka kao zamjena za ozlijeđenog Titu Rabata. Kakva je razlika između MotoGP i Superbike motocikla? TORRES: Ogromna je to razlika u puno segmenata, počevši od guma, agregata i sveg ostalog, da ne nabrajam dalje. Mogli bismo o tome dugo razgovarati. PEDERCINI: Nekoliko je bitnih stvari po kojima se razlikuju MotoGP i Superbike motocikli, kako pri izradi tako i u njihovoj eksploataciji. MotoGP konstruktori imaju manje ograničenja od konstruktora u Superbikeu, koji su znatno limitirani i ne mogu dramatično odskakati od originalnog stanja serijskog motocikla. Pneumatici također imaju veliku ulogu u cijeloj priči; mi u Superbikeu koristimo Pirelijeve gume, dok se u MotoGP-u vozi na Michelinu. Dug je popis stvari koje razlikuju ove motocikle.

S Aprilijom i BMW-om si bio odličan u svojim prvim Superbike sezonama, a prošle godine si ponekad izvlačio čuda iz MV Aguste. Kakve su ambicije s Kawasakijem? TORRES: Kao što sam rekao, Kawasaki mi je savršeno legao i dobro ga osjećam, pa očekujem i rezultate u skladu s tim. Uz podršku cijele momčadi i našim zajedničkim radom vjerujem da mogu ostvariti rezultat kojeg od mene očekuje Team Pedercini, ali i ja osobno. A to je ulazak među prvih deset u ukupnom poretku. PEDERCINI: Izuzetno sam zadovoljan kako momčad trenutno funkcionira nakon doista teške godine. Jordi je veliko osvježenje za naš tim i vjerujem da smo s njim dobili vozača koji će nas uvrstiti među prvih deset u poretku. Sve zajedno čeka velik posao, no znamo da

Jordi, bivši si Moto2 vozač, a sad si isprobao i čari MotoGP-a. Da li ti je u prioritetu da jednog dana budeš stalni MotoGP vozač? TORRES: Slobodno mogu reći ne, U Superbikeu se osjećam odlično, odnosno ovdje se osjećam potpuno svojim. n

CORTESE: Ovo je moja prva sezona u Superbike prvenstvu i veliki je to izazov, kako za mene tako i za cijeli tim. Postavili smo si neke realne ciljeve i smatram da ćemo ih ostvariti. Što se tiče motocikla, siguran sam da će biti u potpunosti konkurentan ostalima. Bio si svjetski prvak i u Moto3 klasi, a dugo si vozio i Moto2 motocikle. Gajiš li nadu da ćeš jednog dana ponovo završiti u MotoGP-u? CORTESE: Ne, više nemam ambicija biti MotoGP vozač. n

Sandro Cortese u razgovoru za Moto Puls veljača 2019. MOTO PULS y

SPORT y DAKAR RALLY 2019.

TROSTRUKA POBJEDA KTM-a

Iako je u Peruu bilo napeto do samog kraja, a Van Beveren je s Yamahom u stopu pratio vozače Honde i Husqvarne dok su se izmjenjivali u vodstvu, 18. uzastopna pobjeda KTM-a, zapravo, nikad nije bila previše upitna. Ali baš trostruka pobjeda? Kao da im glavni sponzor doista daje krila, tri tvornička vozača KTM-a su zauzeli sve stepenice na podiju, a na najvišoj je bio Australac Toby Price, koji je cijeli reli odvozio s ozlijeđenom šakom PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

eško je reći kad su porazi teže padali konkurenciji KTM-a. Da li u ona vremena kad su Despres i Coma već do polovice relija Dakar ostavili svoje progonitelje toliko iza sebe da su ovi vozili u drugoj vremenskoj zoni, ili ih ipak još više bole porazi iz posljednjih nekoliko godina? Znate već, Price, Walkner i Sunderland su nekako suzdržani do dana odmora i daju ostalima nadu, a onda u drugom dijelu relija izlaze iz sjene te neumoljivo pojačavaju tempo dok ne smelju i posljednjeg protivnika. Zašto bi na početku 2019. bilo išta drugačije? I doista, vozači KTM su suzdržano krenuli u reli te je na dan odmora, odnosno nakon pet od deset etapa, u vodstvu bio Ricky Brabec na Hondi. Pomalo iznenađujuće, jer Brabec je po hijerarhiji tek četvrti u Hondinom kvintetu, ali pokazalo se da to nije slučajnost. Jer Amerikanac je vodio nakon 7. etape s dotad rekordnih 8 minuta prednosti u odnosu na Van Beverena na Yamahi i tada trećeplasiranog Pricea na KTM-u. S time da je potonji Australac u tom trenutku već trpio paklene bolove u desnoj šaci, koju je ozlijedio i operirao samo mjesec dana ranije. I taman kad se činilo da se naziru prve pukotine u oklopu KTM-a, dotad samozatajni Brabec se na startu 8. etape drznuo otvoreno pričati o

LAIA SANZ

Vozi ženski! 84 y MOTO PULS veljača 2019.

nastasiya Nifotnova je prva žena kojoj je uspjelo stići do cilja u „Original by Motul“ kategoriji u kojoj vozači nemaju prava na asistenciju, nego moraju sami popravljati svoj motocikl, a stvari im trebaju stati u jedan drveni sanduk. Ruskinja je s Husqvarnom bila čak 8. u toj kategoriji, ali i treća u zasebnoj konkurenciji žena. Ispred nje je bila Mirjam Pol s Husqvarnom, ukupno 46.,

dok je klasa za sebe i dalje Laia Sanz, koja je 2014. bila i deveta u ukupnom poretku, a ovaj put je kroz cilj prošla kao 11. Plasmanom među prvih 15 dobila je i jedan dio oklade prema kojoj može ošišati timskog kolegu Tobyja Pricea. On je pak dobio onaj drugi dio oklade, prema kojem, ako završi na podiju, može dati francuski poljubac simpatičnoj Španjolki. Dvostruki pobjednik! n

mogućoj pobjedi. I tako je naljutio narančaste bogove. Dopustili su Amerikancu da odradi još samo 56 km prije nego će izdahnuti agregat na njegovoj Hondi. Dakako, nije to prvi put da se takvo što dogodi nekom vozaču Honde, baš kao ni Brabecu. Uostalom, i prošle godine je na isti način završio reli. I tada su bile samo tri etape do kraja, i tada je odradio samo pedesetak kilometara. I tu je već bilo jasno kako će završiti. Vozači KTM su imali odličan dan i Price je preuzeo vodstvo, dok je Walkner skočio sa sedmog na treće mjesto, a između njih je bio samo Quintanilla na sestrinskoj (da ne kažemo identičnoj) Husqvarni. Jedina prava prijetnja hegemoniji KTM-a bio je Van Beveren na Yamahi, još uvijek taman unutar deset minuta zaostatka, no narančasti bogovi su se, za svaki slučaj, pobrinuli da i njega izda pogonski agregat. I to već idućeg dana, samo 17 km prije kraja pretposljednje etape.

Rat KTM-a i Honde

I tako je uoči starta posljednje dionice Price ima jedva 62 sekunde prednosti u odnosu na Quintanillu i nepunih 7 minuta u odnosu na Walknera. Quintanilla je krenuo na sve ili ništa i ubrzo nakon starta preletio preko stepenaste dine te na doskoku brutalno pao. Imao je sreće da je pritom ozlijedio samo lijevi gležanj, a iako je junački nastavio i završio reli, vozač Husqvarne na kraju neće biti ni na pobjedničkom postolju. Narančasti bogovi su se pobrinuli da na njemu bude mjesta samo za tvorničke vozače KTM-a.

Trećeplasirani Sunderland je slavio 2017., drugoplasirani Walkner je pobijedio prošle godine, a ovogodišnji pobjednik Price je na najvišoj stepenici bio i 2016. I ne može se reći da je Priceu išta poklonjeno. Taj nevjerojatni Australac je ranije u karijeri doslovno slomio vrat. Kralježnica je pukla poput grančice i bilo je pravo čudo što je to uopće preživio, a kamoli da je nakon toga uspio i prohodati. I što je onda takvom stvoru puka ozljeda šake koju je vukao cijeli reli? Vidjelo se da vozi nježno i da čuva ruku, ali kao da je zbog toga izgubio samo na atrakciji, ne i na čistoj brzini. Apsolutno zaslužena pobjeda i njega i KTM-a, iako ni ove godine nije moglo bez kontraverzi i otvorene vatre iz rovova Honde. Sve se zakuhalo na osmoj etapi. Sunderland je trebao krenuti prvi i sam navigirati u peruanskoj pustinju, što mu dokazano nije jača strana. Osim toga, suprotno uobičajenoj praksi, na startu su bili izmiješani vozači motocikala i posade automobila, prema prethodnog dana ostvarenim vremenima. To znači da bi iza vozača KTM-a prvo krenulo nekoliko automobila, a tek onda i prvi progonitelji na dva kotača. Oni bi samo sli-

jedili njegove tragove i dok bi ga neumitno stigli Sunderland bi u odnosu na njih već izgubio desetak minuta. I gle čuda, prije samog starta Sunderland je podigao ruku. Nije radio njegov Iritack sustav za praćenje i tako mu je start odgođen za kasnije, dok su drugi krenuli po rasporedu. Budući da Iritrack isporučuje sam organizator, Sunderland za tu odgodu starta ne može biti kažnjen. Ili ipak može? Organizatori su procijenili da je vozač KTM-a namjerno sabotirao osigurač na Iritracku i zato su mu dodijelili sat vremena kazne.

KONAČAN POREDAK 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Ricky Brabec je prvih sedam etapa briljirao na Hondi i držao vodstvo u ukupnom poretku. A onda mu se pokvario pogonski agregat

T. Price M. Walkner S. Sunderland P. Quintanilla A. Short X. De Soultrait J. I. Cornejo Florimo L. Benavides O. Mena D. Nosiglia Jager

KTM 33h:57min.16sek KTM + 9.13 KTM + 13.34 Husqvarna +20.46 Husqvarna + 44.10 Yamaha +54.00 Honda +1:08.06 KTM +1:09.10 Speedbrain Hero + 2:08.41 Honda +2:31.53

Prošlogodišnji pobjednik Walkner misli da je ovaj put još bolje odvezao cijeli reli. To je bilo dovoljno za srebrnu medalju

veljača 2019. MOTO PULS y

SPORT y DAKAR RALLY 2019. Sam Sunderland je bio brz, ali je imao previše problema s navigacijom kada bi na etapu krenuo među prvima

Budući su Price i Walkner ionako bili u samom vrhu, to i nije bila katastrofa za KTM. Ali Honda je, nakon odustajanja Brabeca, jedinu kakvu-takvu nadu za pobjedu vidjela u Kevinu Benavidesu. Argentinac je na kraju te iste 8. etape čak i tražio da mu se smanji vremenski zaostatak za vodećima jer je imao tehničkih problema kod potvrđivanja prve kontrolne točke, no umjesto toga je te večeri dobio čak tri kaznena sata. Organizatori tvrde da imaju dokaze kako je na motociklu imao skrivene dodatne upute za navigaciju. Dakako da su u Hondi bili bijesni, a tenzije su dodatno porasle dva dana kasnije, kada je, nakon završetka posljednje etape, Sunderlandu ipak obrisano onih sat vremena kazne. Tek tu su krenule oštre riječi iz Honde. Uostalom, iz godine u godinu ispaljuju optužbe da organizator otvoreno pomaže KTM-u, ali i Austrijanci redovito uzvraćaju vatru. Recimo, Stefan Pierer, prvi čovjek KTM-a, koji je nedavno izjavio da voli Ducati, je isto tako prije koju godinu otvoreno poručio da mrzi Hondu, optužujući ih da su baš oni ti koji varaju na reliju Dakar, ali i u Moto3 prvenstvu.

A što sad?

S druge strane, prvi čovjek HRC-a se ispričao navijačima Honde što ni nakon sedam godina pokušavanja nisu uspjeli doći do pobjede. Možda nakon sedam mršavih dolazi sedam debelih krava, a možda ipak moraju nešto ozbiljno promijeniti. Za početak, dosad je bilo previše odustajanja zbog tehničkih problema, koje već odavno ne možemo zvati dječjim bolestima.

86 y MOTO PULS veljača 2019.

A možda bi mogli protresti i vozačku postavu. Joan Barreda je vjerojatno najbrži od svih današnjih vozača, uostalom ima i najveći broj etapnih pobjeda, ali je i najčešće prebrz za svoje dobro. I ovaj put se već na trećoj etapi izgubio u magli i spustio u duboki jarak iz kojeg se više nije mogao izvući. Ne tvrdimo da ne može odnijeti i ukupnu pobjedu, ali činjenica je da je njemu, kao načelno prvom imenu u petorki Honde, dosad najbolji rezultat tek 5. mjesto, a uz to u tri od posljednja četiri relija Dakar nije došao do cilja. I Yamaha bi trebala malo proširiti vozačku postavu. De Soultrait je previše oscilirao od etape do etape, dok je Van Beveren konstantno bio među petoricom najbržih i uvijek tek na koju minutu zaostatka za trenutno vodećim, ali teško se oteti dojmu da mu je pobjeda već lagano klizila iz ruku i prije nego je odustao na pretposljednjoj etapi. Francuski Sherco je odnio jednu etapnu pobjedu zaslugom Michaele Metgea, a perspektivni Oriol Mena je i u svom drugom nastupu ugurao Speedbrain Hero motocikl među prvih deset. Sve u svemu, iako je stjeran u kut i prvi put sveden na teritorij samo jedne države, Dakar Rally je ponovo bio spektakularan i surov. Jedan od najljepših, najžešćih i najtežih u novijoj povi-

jesti, ali jedan od najneizvjesnijih uopće, bez obzira na tako predvidljivi rasplet. Nema sumnje, organizatori su se još jednom izvukli, no kako dalje? Ako ostanu samo u Peruu, mogli bi se početi ponavljati, utoliko više što im je prostor za igru očito sveden samo na južni i priobalni dio te zemlje. A što ako im i Peru otkaže gostoprimstvo? Može li onda Afrika glumiti Južnu Ameriku kao što je Južna Amerika glumila Afriku? Možda i može, ali gdje su tu novci? I zato su veće šanse da već idući put netko razbije dominaciju KTM-a, što iz ove perspektive baš i nije nešto vjerojatno, nego da će se u idućih pet godina ova iskonska avantura vratiti u rodnu Saharu. Ali realno gledajući dobro je i ovako. Zapravo, Dakar Rally, svojoj predvidljivosti usprkos, možda nikad nije bio neizvjesniji i spektakularniji. n

Iako nije odnio nijednu etapnu pobjedu, Adrien Van Beveren je s Yamahom WR 450F Rally bio u borbi za ukupnu pobjedu sve dok ga na pretposljednjoj etapi nije izdala tehnika

Uoči posljednje etape, Čileanac Quintanilla je s Husqvarnom ima samo minutu zaostatka za vodećim Priceom. Odlučio je voziti na sve i ništa te se ozlijedio pri padu

ŠAŠKIN-BITTERMAN

Bravo, naši!

Michael Metge je doveo Sherco do jedne etapne pobjede

Sve da i nije dobio tri sata kazne, teško da bi Kevin Benavides donio pehar u vitrinu Honde

nakon umirovljenja Mirana Stanovnika, Slovenija na reliju Dakar redovito ima Simona Marčića, koji je ove godine dogurao tek do 4. dana, dok boje Srbije još od 2009. godine brani Gabor Saghmeister, koji je ove godine imao tu nesreću da odustane već na prvoj etapi. Za razliku od tih susjednih zemalja, Hrvatska već dugo, dugo nije imala svog predstavnika na dva kotača, no ove godine smo barem mogli navijati za posadu Šaškin -Bitterman, koji su na-

stupili s Can-Am Maverickom X3. Iako je riječ o SxS vozilu, za koje je od prošle godine oformljena zasebna kategorija, oni su nastupili u bitno snažnijoj konkurenciju automobila. Pritom se Daniel Šaškin 2009. godine već okušao na reliju Dakar za upravljačem Opela, ali tada nije stigao do cilja, dok je njegov novi ali iskusni rally suvozač Saša Bitterman ujedno i predani „ducatista“ , koji se često utrkivao i na Motohappeningu. Bez obzira na obilje tehničkih problema, ne samo

da su uspješno došli do cilja, nego su iz dana u dan postajali sve konkurentniji. Tako su na brutalnoj 8. etapi bili 27. najbrži u konkurenciji automobila, ali i drugi najbrži u svojoj klasi UTV Open, rezerviranoj za slično modificirana SxS vozila. Na kraju su u ukupnom

poretku automobila bili 35., ali i vrlo dobri četvrti u klasi UTV Open. Da im je Can-Am priuštio koji tehnički problem manje, vjerojatno bi se borili i za plasman među prvu trojicu, što je i bila ambicija Šaškina uoči početka relija. Svaka čast, dečki! n

Više o toj avanturi doznajte na sljedećim stranicama, u intervjuu kojeg smo vodili sa Sašom Bittermanom veljača 2019. MOTO PULS y

INTERVJU y SAŠA BITTERMAN

PONOSAN SAM NA POSTIGNUTI REZULTAT Vjerojatno je malo „ducatista“ koji su završili Dakar Rally. A Saši Bittermanu je to uspjelo iz prve, kao suvozaču Danielu Šaškinu. Ovo je njegova priča

RAZGOVARAO: TOMISLAV BEŠENIĆ

Saša, prvo iskrene čestitke. Koliko je nestvarno dobar osjećaj već iz prvog pokušaja završiti mitski Dakar Rally? Još uvijek sve djeluje pomalo apstraktno. Cijela avantura izuzetno je dojmljiva i sada, kada sam već nekoliko dana kod kuće, sliježu mi se dojmovi i nadolaze neke scene pred oči. I iz ove perspektive mi se neke stvari čine još teže nego kad smo kroz njih prolazili. Tim više, osjećaj zadovoljstva još je jači, ali i dalje uz strahopoštovanje prema tome što nosi utrka. U svakom slučaju, ponosan sam na činjenicu da smo došli do cilja, ali i na postignuti rezultat.

Motociklisti su istinski heroji Dakra. To su superljudi!

Koliko ti je, kao suvozaču, u prosjeku trajao radni dan? Radni dan suvozača započinje otprilike sat i pol prije starta. Za to vrijeme potrebno je montirati roadbook u “premotavalicu” (koristio sam uređaj identičan kao na motociklima, jer sam zaključio da je, zbog toga što Can-Am nema vjetrobransko staklo, gotovo nemoguće koristiti klasičnu putnu knjigu), učitati aktualni kod u ERTF uređaj (sa svim waypointovima tog dana) i proći kroz kontrolnu listu (gorivo, voda u „camelbagovima“, interfoni, rezervni viziri za kacige, pritisak u gumama ovisno o konfiguraciju idućeg brzinca, itd). Nakon cijelog dana navigiranja na brzinskom ispitu i etapi, po dolasku u „bivouac“ odmah počinje priprema za idući brzinac. Ovisno o vremenu dolaska, potrebno je u glavi ranije složiti listu prioriteta, a stignete li u 3 u noći, to je prava drama. Treba pripremiti roadbook za sutra, a to znači pročitati ga i poseb-

no razumjeti kritične točke te unijeti sve izmjene iz aktualnog biltena. Za kvalitetnu pripremu treba minimalno 2h. Potom sve ispočetka, prije ulaska u auto. Morate još nešto jesti i uhvatiti nešto sna. Uđete li u raskorak, krećete prema devetom krugu pakla. Ti si iskusan suvozač u reliju, ali ovo je natjecanje bitno drugačijeg tipa, u kojem je važna navigacija. Koliko ti se teško bilo na to priviknuti? Navigiranje ovog tipa zapravo je vrlo kompleksno. Nema orijentira tj. repera, tvoje oružje su jedino roadbook, tripmaster i kompas. Da stvar bude gora, zadani kurs često nije najbolji izbor u dinama, pa treba kalkulirati koliko je odstupanje. Krivi izračun može uzrokovati promašaj slijedeće prolazne točke i lako upadnete u probleme. To je velika razlika u odnosu na kopilotiranje na klasičnom reliju u kojem svaki zavoj

studiozno klasificirate. Taj raskorak vas ispočetka muči, ali kasnije postaje interesantno. Odgovornost suvozača je na takvom tipu natjecanja možda dvostruka u odnosu na klasični rally. Recimo, skriveni „waypoint“ aktivan je samo u radijusu 50m. Kasnije smo vidjeli na ispisu GPS-a da smo prvog promašili za 22m! Kada ih imate 4 zaredom pravi je navigacijski izazov. Nastupili ste s Can-Am Maverickom X3, koji nije bio previše modificiran. Kako se on ponašao na različitim vrstama terena? U dinama je to vozilo “doma”. Sve vam je bedasto kako prolazite pokraj zvijezda koje se ukopavaju u pijesku. Međutim, suha korita rijeka i grubi makadam to vozilo teško podnosi. Pucaju poluosovine, uniballi, spone... Ne bi škodilo da je Maverick malo jače konstrukcije. Konačno, tu je i „fesh-fesh“. Taj pijesak sitan poput pudera sva vozila stavlja van pogona. Fesh ulazi svuda: u instalacije, instrumente, filtere... Za to nema pomoći. Kako je reli odmicao to ste bili brži. Da li vam je pomoglo što su sve druge posade iz vaše momčadi postupno odustale, pa ste mogli računati na njihove mehaničare? Ne, Darko je bio i dalje „in charge“ oko našeg auta. Ipak, kako je trka odmicala i naš rezultat bio zapaženiji, Francuzi iz BBR-a su nas počeli ozbiljnije percipirati i sve su više pažnje davali pripremi našeg vozila. Mislim da na početku nisu baš bili uvjereni u našu ustrajnost, a na

U dinama je CanAm “doma”. Sve vam je bedasto kako prolazite pokraj zvijezda koje se ukopavaju u pijesku 88 y MOTO PULS veljača 2019.

Nakon prevrtanja nisam bio svoj nekoliko minuta, po prvi puta nisam imao sliku na par sekundi koncu smo mi jedini od 5 njihovih Can-Am Mavericka završili utrku. Konačni trošak tek će biti poznat kada stignu svi ti dodatni računi iz BBR-a. Sve što mogu reći je hvala sponzorima koji su u nas vjerovali prije odlaska. Tu prvenstveno mislim na Automatic servis i Motul (Tehnolub).

Bili ste odlični u osmoj etapi, na kojoj su mnogi polomili zube. Imali ste drugo najbrže vrijeme u svojoj kategoriji. Na osmom brzincu smo uživali. Auto nas je služio i sve je išlo od ruke. To nam daje dodatni motiv jer smo pokazali da se može. Može se ići ukorak s najboljima, ali cijeli mozaik faktora koji utječu na to mora biti složen kako treba. Nije dovoljno biti samo dobra posada. Na zadnjoj etapi ste „krovirali“ Can-Am i umalo morali odustati pred samim ciljem. Ta drama ostat će mi zauvijek u sjećanju, kao možda najdelikatnija situacija u karijeri. Nadomak ostvarenja sna, s rezultatom u rukama, a sve je moglo u sekundi nestati. Iz višegodišnjeg iskustva znam da vozači rade greške kad se nađu u situaci-

jama poput ove; sve je skoro riješeno, samo treba rutinski privesti utrku kraju. Imao sam namjeru to ujutro prokomentirati s Dančijem, ali sam odustao ne želeći unijeti lošu karmu. I tako je na kraju i bilo. Nakon prevrtanja nisam bio svoj nekoliko minuta, po prvi puta nisam imao sliku na par sekundi, nakon desetaka „kroviranja“ u karijeri. Danči je tu odigrao maestralno, ne prepustivši se šoku brzo je donio odluku: navigiraj me natrag u asistencu! To je bila prava odluka. Tamo smo zamijenili hladnjak i crijeva koja su se potrgala i nastavili dalje, no bez GPS antene koja je bila uništena prilikom prevrtanja. Prava drama za navigaciju jer ne znate koliko ste „wp-a“ pokupili. Slijedili smo tragove i pouzdali se u roadbook, odometar i kompas. To vam je kao da crtate sliku zavezanih očiju. Ne znate koliko ste loši ili dobri. I tako 100 km. Psihički iscrpljujuće i uznemirujuće. Da li je to bio i najstrašniji dio relija. Koliko je sve to zapravo opasno? Sva izlijetanja su nenadana i posade se ne uspiju pripremiti za to, zbog optičkih varki u pustinji. 90% ozljeda su ozljede kralježnice i to je izuzetno opasno jer je transport tako unesrećenih jako zahtjevan. Želite li nastupiti na Dakru, uvjet je da ugo-

vorite policu ripatrijacijskog osiguranja. To vam sve govori. Ti si predani motociklist, strastveni ljubitelj Ducatija, aktivan si u DOC-u Croatia, vozio si i utrke na Grobniku, ali i hard-enduro. Jesi li uspio osjetiti muku motociklista? To su istinski heroji Dakra. To su superljudi! Kad vas prođe netko na motoru, sledi vam se krv u žilama. To su kadrovi za pamćenje. Svi bespoštedno drže pun gas. Fascinantno! U svojoj klasi UTV Open probili ste se do četvrtog mjesta. Da li je to dodatna motivacija da se okušate i iduće godine? Prvo se želim dobro naspavati i najesti domaće hrane te provesti dragocjene trenutke s obitelji. Ambicije postoje, ali vidjet ćemo koliko će to netko znati prepoznati i htjeti podržati. n

Sva izlijetanja su nenadana i posade se ne uspiju pripremiti za to, zbog optičkih varki u pustinji

veljača 2019. MOTO PULS y

INTERVJU y TIM GAJSER

HRVATSKA „SAHARA“ MI JE SUPER Tima Gajsera se često tijekom zimskih priprema, ali i uoči pješčanih MXGP utrka, može vidjeti u Hrvatskoj. Razlog tome je jedna za sada „privatna“ staza nedaleko Đurđevca, koja nudi specifične uvjete. Ondje smo nedavno imali priliku popričati sa svjetskim MX2 i MXGP motocross prvakom iz 2015. i 2016. RAZGOVARAO I SNIMAO: BORNA VINCEK

amislite da Marc Marquez zimske pripreme odrađuje na Grobniku, a da uoči utrke u zavojitom Sachsenringu trenira na stazi u Novom Marofu. Apsolutno nemoguće? E, u motokrosu su stvari nešto drugačije pa tako nedavni svjetski prvak Tim Gajser, Slovenac koji je na početku karijere vozio s hrvatskom licencom, redovito trenira na improviziranoj motokros stazi u Đurđevačkim pijescima. Tim, evo nas na popularnoj „pjeskari“. Često te ovdje vidimo uoči pješčanih utrka, ali i preko zime. Kakav ti je općenito dojam o stazi?

Ozljede su nažalost sastavni dio ovog sporta i poslije svake se teško vratiti 90 y MOTO PULS veljača 2019.

Mislim da je ova staza super. Isprva nismo vjerovali da postoji nešto ovakvo u našoj blizini – staza je specifična zbog dubokog pijeska, a općenito toga i nema u okolici. Najbliže staze slične konfiguracije su na Sardiniji ili u Belgiji i Nizozemskoj. Budući da je ovo meni iz Slovenije relativno blizu nastojim treninge uoči pješčanih utrka odraditi ovdje. Staza je dobra i za zimske pripreme budući da je vozna neovisno o vremenskim uvjetima, što iskorištavamo već unazad nekoliko godina. O stazi se sada priča s lokalnom samoupravom i spominje se mogućnost povećanja i stvaranja svojevrsnog motocross kampa, pa je za očekivati i više vozača. U tom slučaju staza neće biti

više ovoliko „privatna“ za tebe. Kako gledaš na to? Za mene osobno bi to bilo super. Više vozača bi značilo i jače iskopanu stazu. A to su uvjeti kakvi me čekaju na utrkama i stazama po svijetu. Svakako podržavam ovakve planove dodatnog ulaganja i razvoja staze. Mislim da se neki dijelovi mogu promijeniti i eventualno ubaciti još neki skokovi, ali je i ovako, sve u svemu, super. Skrenimo sad malo na tvoju prošlu sezonu. Sve je bilo super uoči početka, a onda se desio onaj

pad i teška ozljeda. Propustio si prvu utrku svjetskog prvenstva. Kako se bilo vratiti poslije toga? Preko zime sam kvalitetno trenirao i bio spreman za sezonu. Odlučili smo nastupiti na predsezonskoj utrci u talijanskoj Mantovi. Ondje sam na jednom skoku teško pao i slomio čeljust. Ozljede su nažalost sastavni dio ovog sporta i poslije svake se teško vratiti. Naravno, kada se takav pad desi baš pred početak MXGP prven-

stva nije dobro. Sama ozljeda čeljusti je bila dodatno problematična jer nisam mogao ispravno jesti, a samim time sam i jako oslabio. Bio sam primoran propustiti prvu utrku u Argentini. No, vratio sam se na drugu postaju u Nizozemskoj, samo tri tjedna nakon operacije. Ta utrka je bila za mene iznimno teška, budući da su me dočekali hladni uvjeti i teška staza. Tokom utrke me sve boljelo od hladnoće, a naročito „svježe“ ploče u čeljusti. Nije bilo nimalo ugodno, ali sam uspio skupiti neke bodove, što mi je bilo bitno. Kasnije sam iz utrke u utrku napredovao i sve je krenulo na bolje. Koliko je sve to utjecalo na motivaciju i daljnji razvoj sezone? Na prvu utrku u Valkenswaardu sam stigao s 50 bodova zaostatka u prvenstvu. To nije baš motivirajuće i trebalo mi je neko vrijeme da budem opet svoj. Iako je motivacija na treninzima bila jača nego ikad, teško je to bilo prenijeti na utrke. Mislim da je prekretnica za mene bila tek sredinom sezone. Na GP-u Njemačke sam upisao prvo postolje, konačno je i na utrkama krenulo na bolje. Od sredine sezone si stvarno bio odličan i konstantan na postolju. U samom si poretku svjetskog prvenstva, usprkos propuštenoj utrci, uspio doći blizu trećeg mjesta. Kako gledaš na cijelu sezonu i imaš li trenutak koji bi izdvojio?

Pa nakon svih problema, krajnji plasman u prvenstvu mi iskreno i nije bio previše bitan, svi smo naprijed bili blizu. Na kraju je razlika između mene i Desallea za treće mjesto bila svega 16 bodova. Najvažnije mi je da sam se kroz sezonu uspio približiti svom starom tempu. A vidim da još ima mjesta za napredak, mogu biti i brži - to je ono što me motivira za ubuduće. Kao nekakav posebni trenutak sezone izdvojio bih utrku u Turskoj. Sama staza mi je legla i bio sam jako sretan brzinom koju sam pokazao. Uspio sam se u utrkama približiti Herlingsu i napadati. Iako sam utrku na kraju ipak završio drugi, upisao sam najbrža vremena po krugovima.

Za sad je plan odraditi dobre zimske pripreme. Želim kvalitetno trenirati i, naravno, da sve prođe bez ozljeda tu su i ostali vozači, poput Cairolija, Desallea, Febvrea; svi oni napreduju, a dolaze nam i neki mladi vozači iz MX2. Konkurencija je iz godine u godinu sve jača. Sve nas čeka duga sezona, kroz koju treba biti konstantan.

Kakvi su tvoji planovi za nadolazeću sezonu, planiraš li odradiKakvo je tvoti neke utrke je općeniprije samog to mišljenje MXGP prveno Herlingsu? stva? Velik dio proteIdemo redom, za kle sezone činio sad je plan odraditi se nedostižan, sličdobre zimske pripreme. no kao što je radio i u Pločice i vijci od titana Želim kvalitetno treniraMX2. Znamo da si i ti koje su prije koji mjesec ti i, naravno, da sve projedan od rijetkih voza- izvađeni iz čeljusti Tima đe bez ozljeda. Što se tiče Gajsera ča koji ga je tada uspio predsezonskih utrka, defipobijediti. nitivno planiram nastupati na njima. Jeffrey je stvarno imao odličnu sezonu, To je svojevrstan test, gdje se može jasnicijenim ga kao konkurenta. Zasigurno je vidjeti spremnost za sezonu. Nekakav je jedan od favorita i za ubuduće, no plan su tri utrke Internazionali d’Italia.

No, vidjet ćemo još detaljnije. Glavni fokus je ipak MXGP, veselim se nadolazećim borbama i nastojat ću napadati vodeću poziciju. A što je s planovima za Ameriku? Od ranije je poznato da bi volio nastaviti karijeru ondje – postoji li ta želja još uvijek? Definitivno imam želju za nastavak karijere ondje, bilo je ranije nekih razgovora sa Hondom i HRC-om. S njima sam pod ugovorom do 2021. godine, s time da me još samo u 2019. klauzula obvezuje za MXGP, a za dalje postoji opcija prelaska. Vidjet ćemo kako će se sve razvijati. Ono što me posebno privlači u Americi je svakako Supercross prvenstvo, to je moja želja još od djetinjstva. Ranije sam se imao prilike okušati na Monster Cupu u Las Vegasu. Iako sam imao planove nastupiti ondje i sada, to je nažalost otpalo, baš kao i kup nacija – koji je također bio u SAD-u. Jednostavno sam morao gledati to s druge strane, čekala me operacija čeljusti kako bi se izvadile pločice i sve se konačno saniralo. Uz spomenute utrke sve bi se vremenski pomaknulo i smanjilo mi vrijeme oporavka, kao i adekvatne pripreme za sezonu. Tim, hvala ti na odvojenom vremenu, želimo ti sreću u budućnosti. Hvala i Vama, pozdrav svim čitateljima Moto Pulsa. n

Pa nakon svih problema, krajnji plasman u prvenstvu mi iskreno i nije bio previše bitan, svi smo naprijed bili blizu

veljača 2019. MOTO PULS y

AKTUALNO y NOĆ PRVAKA HMS

Motociklisti godine za 2018.: Matija Kelava u klasi motocross - supercross (lijevo) i Martin Vugrinec (desno) u klasi cestovnih moto utrka. Motociklistica godine 2018. je Mia Ribić u kategoriji motocross - supercross. Nagradu su im uručili Ivan Lafter, glavni tajnik HMS-a (sasvim lijevo), izaslanik HOO-a i Stjepan Peršin, predsjednik HMS (sasvim desno)

600 PEHARA NA 350 LICENCIRANIH VOZAČA Najsvečanija dodjela godišnjih nagrada Hrvatskog motociklističkog saveza, Noć prvaka, održana je 26. siječnja na gala večeri u Jastrebarskom. Iako su svi osvajači nagrada već dobili nagrade za prvaka na zasebnim svečanostima po disciplinama, sada su svi prvaci slavili zajedno. Time im se i broj nagrada udvostručio, a ukupan broj raznih pehara je ove godine eksplodirao. HMS je raspisao brojne nove kupove općina, kupove gradova, te trofeje gradova, županija pa čak i HAC i CVH trofej, koji se svi dodjeljuju klubovima. A ima li pokrića za tu rastrošnost? PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

ASTREBARSKO: Na lijepo organiziranoj gala večeri HMS-a, u Princess centru na ulazu u Jastrebarsko, okupila se krema domaćeg moto sporta povodom dodjele godišnjih nagrada. Lijepo je vidjeti sve prvake Hrvatske na jednom mjestu, ali još je više od njih bilo raznih funkcionara i djelatnika. Prvake smo objavili na pratećim slikama uz ovu temu, dok za sve ostale nagrade nažalost nemamo mjesta. A njih je ponovno bio rekordan broj. Iz

92 y MOTO PULS veljača 2019.

godine u godinu ukupan broj nagrada stalno raste, a da, iskreno, za to ne vidimo razloga. Primjerice, na Noći prvaka okupilo se šezdesetak prvaka, a podijeljeno je dvjestotinjak pehara i nagrada. Dakle, preko tri puta više ostalih nagrada od onih dodijeljenih vozačima. Ukupno je za prošlu godinu HMS financirao 600 pehara i plaketa za sve dobitnike po raznim disciplinama, koje su se dijelile na zasebnim svečanostima i prije Noći prvaka. A zanimljiv je pritom podatak da HMS ima ukupno samo 350 licenciranih voza-

ča. Ako je na Noći prvaka HMS prvacima dodijelio 60 nagrada, znači da ih po disciplinama ima tri puta više (prvo, drugo i treće mjesto), odnosno 180. A 600 pehara i plaketa predstavlja opet preko tri puta više dodijeljenih nagrada nego što ima nagrađenih vozača. Pitamo se ide li se time na ruku najviše proizvođačima i trgovcima pehara, drvenih plaketa i glinenih medalja? Da li ovakvim trošenjem novci HOO-a samo prolaze kroz HMS prema dobavljačima nagrada? Mogu li se novci drugačije potrošiti?

Ne upada u oči samo izuzetno velik broj nagrada, već koliko su pehari za klubove i timove veći od plaketa za same vozače. Pogledajte samo slike vozača na ovim stranicama i što drže u rukama, a pogledajte onda ostale pehare koje funkcionari ne mogu sami niti nositi u svoje klubove. Najviše pehara na Noći prvaka dobio je MK Križevci koji ih je kući ponio 21 (klub s najviše prvaka države – njih 15), zatim MK Jaska ukupno 9 (ima 4 prvaka), MK97 ukupno 9 (ima 3 prvaka), MK Alzea ukupno 7 (ima 3 prvaka) i 1HMKZ ukupno 4 pehara (ima 6 prvaka RH). Kritike na temu pehara su se mogle čuti sa svih strana na Noći prvaka, a mi sada idemo vidjeti tko je od vozača najzaslužniji za ovu ceremoniju. Čestitamo još jednom svim nagrađenim vozačima, klubovima i timovima. n

Dobitnici zlatne kacige za 2018.: Luka Kunić supercross junior i Danko Braim motocross - supercross veteran A, a nagrade su im uručili Ivan Lafter, tajnik HMS-a (lijevo), izaslanik predsjednice RH-a, saborski zastupnik Branko Hrg i predsjednik HMS Stjepan Peršin (desno)

TROFEJ HAK I CVH

Tamna strana medalje

rom AM (samo desetak novih polaznika godišnje u cijeloj RH) jer više ne mogu polagati s 14 goOve je godine HMS raspisao dina te im je ona postaposebne nagrade za Trofej la preskupa i suvišna, pa HAK i Trofej Centra za vozila mladi vozači odmah kreHrvatske ću s polaganjem velikih zvola. Po mišljenju mnorofej CVH dodjeljuje klasa A2 i A. Tako mladi se klubu koji je nastu- gih, a i nas samih, HAK je vozači gube onu obavepio s najviše registrira- najveći krivac što u Hrznu stepenicu od 50 ccm, nih motocikala (?!), a to vatskoj ne možemo vozi- koju smo mi kao starije prema HMS-u MK Kri- ti modele do 125 ccm s B ji godinama imali, a koju kategorijom, kao u mno- u HAK-u ne prepoznaju. ževci. Trofej HAK-a dogim drugim zemljama Eu- HAK-u je u interesu da se djeljuje se klubu koji je rope, jer HAK uporno daje za AM polažu sva tri ispiosvojio najviše bodova kod organizatora utr- svoje negativno mišljenje ta, pa tako i vožnja jer im ka gdje djeluju Autoklu- MUP-u, koji prosljeđuje to financijski odgovara. prijedloge zakona Saboru U Europi većinom ne trebovi (?) pa je tako HMS tu nagradu dodijelio pona izglasavanje. HAK isti- ba polagati vožnju za AM na ne izglasava zakone, novno MK-u Križevci. kategoriju, na što g. Alisali ih predlaže i njihovo Treba li nam biti čudno pahić kaže: “Mi imamo što je predsjednik HMS-a je mišljenje glavno, a oni tradiciju od 1998. godine i provode državne ispiStjepan Peršin ujedno i da se za AM polažu sva te. 2014. smo imali u Moto tri ispita i to se pokazalo predsjednik MK Križevci te član Nadzornog od- Pulsu intervju s g. Sinakao vrlo korisno.” Zašto bora HAK-a i što ovakvih nom Alispahićem, glavtaj HAK ne učini nešto da novoizmišljenih nagrada nim čovjekom zaduženim mladi vozači krenu otpoza vozačke dozvole kod ima sve više i više? četka od AM? Zašto predHAK-a, koji se otvoreno Pitamo se čemu sad sjednik HMS-a ne poduzprotivi toj EU regulativi. predsjednik uvlači HAK me nešto u HAK-u po u HMS kad oni godinaOsim toga HAK je po nama pitanju vozačkih dozvoma i nisu najveći prijate- najveći krivac što u Hrvat- la, kad je već godinama lji motociklista iz barem skoj mladi vozači više ne član NO HAK-a? Pa neka dva osnovna razloga polažu vozačku dozvolu za onda organizira trofeje po pitanju vozačkih do- bicikle s pomoćnim moto- za njih. n

T Supercross juniori: slijeva Alex Novak, klasa MX50, Dino Lončar, klasa MX65, Luka Lunić, klasa MX85. Seniori: Matej Jaroš, klasa MX2, Janko Martinac, MX Open

Extreme Enduro: slijeva Matija Zec, klasa Expert i Dino Mileusnić, klasa Hobi. Nagrade su im uručili Tomislav Marić, predsjednik discipline (sasvim lijevo) i Zoran Mioč, sportski direktor motocrossa (sasvim desno)

veljača 2019. MOTO PULS y

AKTUALNO y NOĆ PRVAKA HMS 29 PRIZNANJA HMS-a

Godišnja priznanja koja dodjeljuje HMS na Noći prvaka Pogledajte koja sve priznanja dodjeljuje HMS, pa prosudite sami imaju li sva svoje opravdanje

oramo spomenuti kako su ove iste nagrade dodijeljene i po disciplinama na zasebnim dodjelama. Primjerice godišnje nagrade za okoliš po disciplinama, klub godine u disciplini, tim godine u disciplini, sudac godine u disciplini, organizator godine u disciplini, nagrada za fair play, konstruktor u disciplini itd. A disciplina ima puno: Motocross, Supercross, CMU, Old timeri, Moto ubrzanja, Skuteri, Moto rally, Extreme enduro, Cross Country, Moto slalom, Trial. Pa onda osim normalnih nagrada za PH i nagrade za Otvoreno Prvenstvo Hrvatske, te Međunarodno prvenstvo Hrvatske. Jasno da su svi oni zaslužili nagrade, ali da li Savez ima novaca za sve to? Kako opravdati nagrade za one koji dodjeljuju nagrade? Ove je godine HMS raspisao i Kupove općina, gradova, te trofej županija. Tako je Kup Općine Brdovec osvojio MK Jaska, Kup Općine Ivanske MK97, Kup Općine Kloštar Podravski Moto društvo Antuna Karasa i tako dalje još 6 nagrada. Nadalje Kup grada Samobora je osvojio MK97, Kup grada Pakraca MŠD Zabok, Kup grada Petrinje MŠD Zabok i tako još 10 nagrada. Zlatni trofej Grada Zagreba osvojio je 1.HMK Zagreb, Zlatni trofej Zagrebačke županije osvojio je MK97, Zlatni trofej Požeško-slavonske županije osvojio je MK Križevci i tako još 12 nagrada. Od prošle godine HMS organizira Kup gradskih četvrti gdje je Kup gradske četvrti Medvešćak osvojio ŠK 1.HMK Zagreb. Sva ta dodjela odvijala se prije dodjele nagrade vozačima, a sami prvaci na red su došli nakon 3 sata ove predstave. Tajnik Saveza Ivan Lafter ovako brani odluku o povećanju nagrada klubovima: “Mislim da je to od interesa za organizatore koji bez podrške svoje lokalne samouprave ne mogu zamisliti pokrivanje troškova organizacije utrka.” To je vrlo upitno jer ti pehari ne idu lokalnoj samoupravi već klubovima, koji su ih na račun tih istih utrka već dobili popriličan broj. Ne bi li se trebalo Noć prvaka preimenovati u Noć klubova? n

94 y MOTO PULS veljača 2019.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

HMS zlatna kaciga s dijamantom

Prvacima Hrvatske – ekipama klubova

Prvacima Hrvatske – Timovima sponzora

9. 10. 11. 12. 13.

HMS zlatna kaciga HMS zlatna plaketa HMS Trofej za juniore HMS Trofej za veterane Vozačima Prvacima Hrvatske u klasama

Cestovne moto utrke: s lijeva Miro Papec, direktor odbora za sport HMS-a, Mirko Zidarić, klasa 125 SP, Ivan Višak, klasa 600 SST, Dario Horvat, klasa 1000 SST, Dražen Kemenović, klasa Big Boys

Pobjednik Kupa Hrvatske „Vilko Sever“ HMS Klub godine HMS Tim sponzora godine HMS Sudac godine HMS Organizator godine

14.

HMS Motociklist godine u motociklističkom sportu HMS-a

15.

HMS Najsvestraniji motociklist u motociklističkom sportu

16.

HMS Najbolja motociklistica u motociklističkom sportu

17.

HMS Godišnja Nagrada za okoliš

18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25.

HMS Godišnja Nagrada za fair play

26. 27. 28. 29.

HMS Klupski pobjednik Touring kupa

Moto ubrzanje: Ilija Vetnić, klasa Serija 600, Igor Dropuljić, klasa Serija Open, Elvis Hrstić, klasa Pro 600 i Marko Sitar, klasa Pro Open. Nagrade su im uručili Darko Drempetić, sportski direktor discipline i Ivica Kirin, gradonačelnik grada Virovitice

HMS Konstruktor godine HMS Trofej HAK-a HMS Trofej CVH-a HMS Zlatni Trofej županije HMS Kup grada HMS Kup općine HMS Pobjednici Turing kupa – klubovi

HMS Touring vozač godine HMS Motociklist godine HMS Ostala priznanja

Velike pehare dobivali su klubovi i timovi, a male plakete vozači (Foto: Denis Peroš)

Oldtimeri: s lijeva Miro Papec, direktor HMS-a za sport, Matej Juranec, klasa 1, Zoran Salopek, klasa 10, Mihaly Nemeth, klasa 7, i Zoran Mioč, tajnik odbora za sport HMS

Moto slalom: slijeva Marko Kukić, klasa 4, Mario Koren, klasa 2 i 3, Marin Gross, klasa 2.1, Michael Prožek, klasa 1.1 i 1.2. Nagrade su im uručili Mladen Čop, predsjednik MCK Jaska (sasvim lijevo) i Mladen Weingartner, sportski direktor discipline Moto slalom

Trial: s desna - Gal Črnković, klasa T4, Lan Zolman klasa, T2, Severin Sajevec, klasa GP, Lucija Sajevec, klasa GPW i Maja Zorman klasa, woman amater, a nagrade im je uručio Antun Manjerić

Supermoto: lijevo Antonio Kossi, klasa SM Open i Dejan Lončar, klasa SM1

Moto Rally: tata i sin - Ljubomir Koren, klasa 2 i Mario Koren, klasa 1. Nagradu im je uručio Đuro Žličar, sportski direktor discipline Moto rally

Skuteri: s desna Daniel Koprić, klasa No Limit, Ivan Bubalo, klasa Open i Valentin Knapić, klasa 50. Nagradu su im uručili Miro Papec, direktor odbora za sport HMS-a (sasvim lijevo) i Marko Kukić

Motocross juniori: slijeva Alex Novak, klasa MX50, Dino Lončar, klasa MX65, Luka Kunić, klasa MX85, Patrik Ujčić, klasa MX85. Motocross seniori: Matija Kelava, MX Open, Filip Vragotuk, klasa MX2, Danko Braim, klasa MX Veteran A, te Zoran Mioč, tajnik Odbora za sport HMS-a veljača 2019. MOTO PULS

y 95

PUTOPIS y ISLE OF MAN

TU JE JURIO JOEY DUNLOP!

Nakon dugog čekanja, dogovaranja takvog puta s prijateljem i onda otkazivanja pet godina zaredom, tri dana prije puta odlučujem: Idem pogledati TT utrke na Isle of Manu! Brze pripreme - motor već ima nove gume, a servis je obavljen - i spreman sam! Svejedno pitam prijatelja ide li sa mnom i kaže da ne može. Znači, idem sam PIŠE I SNIMA: DAMIR ŽERIĆ „ELPASSO“

rzi pogled na kartu i sve mi je jasno. Za prvi dan uzimam rutu koja vodi kroz moje omiljeno mjesto za vožnju, meni već dobro poznate ceste talijanskih Alpi, kroz Dolomite na Stelvio. Gledajući na kartu, ostatak puta mi je skroz nepoznat. Za pokret sam odabrao četvrtak, 31.05., tako da probam stići na otok Isle of Man u nedjelju, odnosno na „Mad Sunday“. Rano ujutro u miru polako guram motor iz garaže i mislim u sebi: Je li ovo moguće? Konačno krećem!

96 y MOTO PULS veljača 2019.

Prolazim Sloveniju, malo autoputa do Udina i počinje ljuljanje kroz zavoje Dolomita. Passo Mauria, Tre Croci, Gardena, Sella… Počinje i kiša, ali ne smeta, tek smo krenuli. Na prijevoju Costalunga već je suho i nastavljam prema Stelviu. Stižem, ali slijedi razočaranje jer je moj omiljeni hotel zatvoren. Dosad prilično lagan dan mi sad već miriši na vožnju do mraka pa nastavljam u Švicarsku na prijevoj Umbrail. Predivna cesta - serpentina na serpentinu - uz krasan krajolik i malo po malo dolazim u Landeck

u Austriji. Nalazim hotel, večera i spavanje. Drugi dan se opet budim rano i želim što prije krenuti dalje. Kad sam već tu, vidim da sam par puta bio blizu, a još nisam prošao Silveretta Hochalpenstrasse. Eto, znam kuda ću. Kao za i sve takve ceste u Austriji, treba platiti cestarinu. Lagani zavoji po visoravni uz pogled na vrhove prekrivene snijegom, uz jezero i spuštanje po bezbroj serpentina; sve ono što volim. Zadovoljan sam jer znam da će ostatak dana proteći u ciljanju putova kroz Švicarsku prema

Bodensee, a uz to počinje i grijati sunce. Ali, tu je još jedna cesta koju već duže želim proći; B500 kroz bavarske šume. I eto me, vozim se opušteno 100 do 120 km/h, iz zavoja u zavoj po cesti B500 i tako punih 50 km. Lijepa i pregledna cesta za voziti, tako da brzo prolazi tih 50 km preko visoravni i kroz šume. Ubrzo stižem u Baden-Baden, malo odmaram na benzinskoj i gledam kuda do Calaisa. Gužva prema Bodenseeju mi je uzela dosta vremena, treba malo ubrzati, a sli-

jedi Francuska gdje se uvijek problem sporazumjeti. Idem na autoput, želim što prije do Engleske, ali već je mrak. Srećom nalazim hotel gdje znaju nešto engleskog, preskačem doručak i krećem ujutro u 6:45.

Eto me u Engleskoj

U podne stižem do Eurotunela. Ukrcaj stvarno ide brzo i za 20 minuta eto me u Engleskoj. Iskrcavam se i idem polako do prvog mjesta gdje mogu malo stati. Sad se vozi lijevo. Kopam po koferu i nalazim strelicu koja se lijepi

na vjetrobran da me podsjeća da se moram držati lijevo. Subota je. Jedna od želja mi je da sam na Isle of Manu u nedjelju kada je Mad Sunday, a to znači da nema ograničenja brzine na poznatoj stazi Mountain Course. Zato odmah nastavljam prema Liverpoolu. Sasvim slučajno vidim znak za Brands Hatch. Kad sam već tu, nakratko se zaustavljam vidjeti poznatu stazu i nastavljam dalje uz veliki oprez jer još uvijek nisam priviknut na vožnju lijevom stranom. Kilometri sporo prolaze i moram

Ovako izgleda povratna dionica od 1.750 km odrađenih u jednom komadu

veljača 2019. MOTO PULS y

PUTOPIS y ISLE OF MAN Patrick, Isle of Man. Iako nije dio TT staze, predivna cesta koja vodi s planine prema zapadnoj strani otoka

Ukrcaj na trajekt za Isle of Man u luci Heysham Liverpool

Obavezno slikanje s Joeyjem Dunlopom

98 y MOTO PULS veljača 2019.

ubrzati ako želim navečer biti blizu Liverpoola. Spajam se na autoput i gledam na sat. 8 sati navečer je, a na navigaciji piše 7. Što je sad? Onda shvatim da se sat pomiče unazad u Engleskoj. Super dobio sam sat vremena za još malo potegnuti prema odredištu. Još malo ubrzavam i na nekih 40 km od Liverpoola dolazim u malo mjestašce Carnage. Lijepo izgleda, nalazim dobar hotel, brzo se presvlačim i idem u hotelski pub. Samo mi se pivo mota po glavi. Ulazim u pub, a toliko je vrsta piva da ne znam koju bi. Kažem konobaru da mi da neku lokalnu i nisam pogriješio. Nakon dugog dana i cca. 850 km, engleski „steak“ baš paše. Izlazim na terasu uz još pivo ili dva. Atmosfera kao iz engleskih TV serija. Šuma, izmaglica s mirisom dima i jedno od najukusnijih piva koje sam ikada pio. Savršen završetak prvog dana u Engleskoj. Ujutro, opet rano krećem u 8, dolazim u luku u Liverpoolu i raspitujem se za trajekt. Kaže gospođa da je otišao pred pola sata. Kada ide drugi? Kaže, sutra popodne. Kako to? Kod nas ide svakih pola sata. Kaže mi gospođa da ide jedan u 14:00 iz luke Heysham, cca. 80 km sjevernije, ali moraš biti tamo do 10. U 11:30 počinje ukrcaj, možda te uguraju. Krećem odmah i ne stajem. Nisam 3 dana vozio da bi 2 dana čekao trajekt. Stižem i kupujem kartu. Kaže mi na šalteru da upadam jedino ako netko ne dođe jer je trajekt rasprodan, a sljedeći ide u 3 ujutro što bi znači-

lo cijeli dan čekanja. Izlazim i upoznajem Engleza Matthewa i govorim mu to. Kaže mi da ću upasti jer je on došao bez motora koji se pokvario tako da bit će mjesta. Tako je i bilo.

Vozim se po TT stazi

Pozivaju me u zadnjoj turi za ukrcaj. Tek tu sam shvatio, kada sam vidio procedure i količine vozila i motocikala, zašto ide jedan trajekt na dan. Odlično, za 3 do 4 sata vidjet ću otok koji sam godinama gledao na slikama i filmovima i koji u povijesti motociklizma ima posebno mjesto. Prvo mjesto, rekao bih. Adventure je vezan, penjem se u bar, uzimam Guinness i idem na palubu. Prekrasno vrijeme i srećem Matthewa. Još jedan Guinness i upoznajemo se bolje. Vrijeme prolazi i otok postaje vidljiv. Tu sam, kreće iskrcavanje i odjednom vozim se po TT stazi. Nestvarno. Nastavljam se voziti mada bi trebao tražiti hotel. Nema veze naći ću nešto, želim uživati. Prolazim dijelove staze, svaki ima neku svoju priču, Glen Helen, Laurel Bank, Ballaugh, Gosseneck i dolazim na Joey’s. To je dio staze koji sam htio proći, dva brza lijeva zavoja i onda desni, nazvan po Joeyju Dunlopu, meni najboljem motociklistu svih vremena. I već kad je bio na kraju karijere, skoro u pedesetima, 2000. godine, pobijedio je tri utrke u tri različite klase, a uz to odvozio i svoj najbrži krug ikad na TT-u. Postavio je dan danas neoboreni rekord od 26 TT pobjeda, a uz to je volio sam pripremati motore.

Hondini inženjeri učili su od njega kako unaprijediti sve moguće komponente na motociklima, od agregata do ovjesa. Idem dalje i uz te misli prolazim Guthrie, Verandah te stižem na vrh „Mountain Coursea“. Tu se zaustavljam i, prije nego nastavim na Hailwood’s Rise, slikam se s Joeyjem. Sada sam zadovoljan. Nastavljam preko Creg-ny-Baa i stižem navečer u Castletown gdje nalazim hotel. Treba se odmoriti, sutra se voze utrke. Race Day. Danas ću vidjeti kako je to kada se utrkuju 300 km/h tamo gdje meni i 120 km/h već izgleda brzo. U 9:30 cesta se zatvara i moram brzo odabrati gdje ću stati gledati. Glen Vine. Tu su brzi. Dosta ravnih dijelova s laganim zavojima, koji postaju oštri zavoji kad ih prolaziš s 250

do 300km/h. Zaustavljam se ispred crkve, na ravnici nakon Ballagarey zavoja, kojeg vozači zovu Ballascary. Dobro mjesto za gledanje.

Crkvica uz stazu u predjelu Glen Vine

200 km/h pola metra od ograde

Već ima gledatelja, svi se pripremaju. U crkvi možeš kupiti doručak, kasnije i ručak. Nalazim si poziciju na zidiću i čekam. Prolaze automobili organizatora i doktori na CBR-kama. Tišina 5 minuta. Čuje se helikopter, krenuli su. Iz daljine čujem kako prvi motor vrišti . I to traje, dugo, predugo. Paf! Samo je proletio, sljedeći isto. Svaki vozi koliko god može. Nerealno, i tako 62 km koliko je krug dug. Supersport utrka je trajala 4 kruga. Pobijedio je Michael Dunlop, nećak

Glen Vine. Iznad 300 km/h veljača 2019. MOTO PULS y

PUTOPIS y ISLE OF MAN Dunlopov kip s pogledom na Hailwood’s Rise

pokojnog Joeyja, nasljednik u familiji koja je životom plaćala ljubav prema motociklizmu, ali i ostvarivala nevjerojatne rezultate. Mjesec dana nakon ove utrke, Michaelov brat William pogiba u utrci u Irskoj uslijed mehaničkog kvara, kao i njihov otac Robert 2008. na utrci NW 200. U sljedećoj utrci Michael vozi prebrzo kroz boksove i to mu oduzima još jednu pobjedu. Uz to, jedan vozač pogiba što baca sjenu na cijelu utrku. I ja se zapitam, je li vrijedno? Sad kada sam vidio, vjeruCalf of Man, na južnom vrhu otoka

100 y MOTO PULS veljača 2019.

jem da kad si sposoban ovako voziti, na ovakvoj stazi, zadovoljstvo koje iz toga izvlačiš mora da je neopisivo. Nitko tu ne dođe poginuti, nego uživati u vožnji. Staza kao staza je opasna, ali otok Man je predivno mjesto. U to se uvjeravam sljedeći dan kada nema utrkivanja. Sjedam na motor i obilazim otok. Savršene ceste, predivni pogledi, zelene livade, raznolika obala od pješčanih plaža, do stijena prekrivenih travom i mahovinom, stari kameni dvorci, ribarski gradići. Opet

Laxey Wheel - jedan od simbola izdržljivosti Isle of Mana

malo na stazu. Bray Hill, Ago’s Leap, Union Mills, Ballaugh Bridge, Sulby Straight… Gdjegod krenem, lijepo mjesto za pogledati i lijepa cesta za voziti. Odlučujem da ostajem još jedan dan i rezerviram noćni trajekt za Belfast. Idem u Sjevernu Irsku, dom najuspješnijih TT vozača i meni omiljenog Joeyja. Srijeda, zadnji dan na otoku. Odjavljujem se iz hotela i pozdravljam se s recepcionarom. Mogu reći da su ovdje ljudi super ljubazni i susretljivi. Opet utrke. Ovaj put zastajem

u Hawthorns Baru, na dijelu staze Greeba Castle. Ovdje vozači izlaze iz lijevog zavoja i počinju ubrzavati tako da ih je gušt slušati kako „slažu“ brzine da bi sa preko 200km/h proletjeli na pola metra od ograde gdje ja gledam.

Skrećem za Sjevernu Irsku

Već je poslijepodne i ovaj dan je brzo prošao. Utrke su završile i svi vozači sigurno prošli stazu. Oblačim se u odijelo i čizme, još malo vožnje po ovom raju i u luku na trajekt. U

Spuštanje prema Kirk Michaelu, mjestu kroz kojeg vozači prolaze s više od 250 km/h

Zalazak sunca na plaži u Casteltownu

19:30 dolazim na ukrcaj, a u 23.15 krećemo. Gledam s krme prema otoku i mislim kako treba opet doći. Dok stojim tako na krmi, pored mene se pojavi čovjek u kožnom odijelu. Piše mu na leđima Tiger. Malo razmišljam. Pa to je nekadašnji Joeyjev mehaničar Sam Graham Tiger. Nadimak je dobio jer kod kuće drži tigrove. Kasnije, dok su svi bili u polusnu u loungeu, u svom žamoru čulo se kako Tiger priča okupljenoj ekipi o doživljajima s Joeyjem. To je stvarno stvorilo atmosferu koju

ću dugo pamtiti. Vjerojatno istu kao kada su se skupa vraćali kući nakon pobjeda na otoku. Noćni trajekt bio je pun pogodak! U 3:30 stižemo u Belfast na Titanic Dock. Još malo povijesti prožima ovo putovanje. Otud je Titanic otplovio u povijest. Kamo sada? Ovako rano ujutro nemam kamo. Sjedam na motor i ravno prema sjevernoj obali kroz prilično prohladnu noć, ali prvo u Ballymoney, rodni grad Dunlopa. U 5:30 stižem u Ballymoney, malo neispavan. Bride na putu prema Point of Ayre, sjevernom vrhu otoka

Stajem na benzinskoj i prilazi mi stariji gospodin. Čudi se tablici i objašnjavam mu otkuda sam i da sam došao vidjeti otkuda je Joey i gdje se vozio da bi postao tako uspješan vozač. Nasmiješen je i očito zadovoljan da me može uputiti prema Joey’s baru i dati mi upute za ceste sjeverne obale. Pozdravljamo se i želi mi sretan put. Još ću se malo odmoriti, nadopuniti rezervoar kad sam već na benzinskoj, pa idem dalje. Ulazim platiti benzin, a prodavač mi govori da popi-

jem kavu jer da me gospodin s kojim sam pričao časti. Stvarno gostoljubivi ljudi u Sjevernoj Irskoj. Stižem pred Joey’s bar oko 6:00 Prerano je da bi bar radio tako da samo slikam Adventurea ispred Joey’s bara za uspomenu i krećem na ceste na kojima su Dunlopovi postali tako dobri motociklisti. I opet savršenstvo kao na otoku Man. Prelijepe ceste u predivnoj prirodi, ovčice i krave na ispaši po zelenim pašnjacima, izlazak sunca koji ostavlja bez daha. I budući da sam na njih stigao u 6 ujutro, samo

Snaefell cesta nekoć korištena za utrke i Sulby Reservoir u daljini

veljača 2019. MOTO PULS y

101

PUTOPIS y ISLE OF MAN

Dvorac Rushen, Isle of Man

su za mene. Nigdje nikoga, kao da se Iskrcavam se u Škotskoj već dobro umoran i stižem u Castle Douglas, vozim u nekom filmu. uzimam hotel i razrađujem put prema kući. Dobro naspavan, pomalo se 1.750 km u komadu Sad shvaćam zašto su bili tako pakiram nakon doručka koji je izgledao dobri na motorima. Ovdje ne možeš kao ručak. Razmišljam kako do doma. odoljeti vožnji na motoru. Od ravni- Imam što za voziti. Krećem i prolazim ca gdje potegneš koliko god možeš do kroz Englesku. U 8 navečer stižem do zavoja koji se redaju jedan za drugim. Eurotunela i iskrcavam se u Calaisu. Uz to, ceste stalno idu preko uzvisina Odjednom je 21:45. Sat koji sam i ulegnuća što vožnju čini još uzbud- dobio na ulazu u Englesku sad sam ljivijom i zahtjevnijom. izgubio. Gledam oko sebe, nigŠteta što već pomalo moram okre- dje ništa nema. Razmišljam kako nuti prema kući. Prolazim Portrush i bi bilo preko noći proći autoputom Portstewart gdje se održava NW200 kroz Francusku. Osjećam se priliči vozim nazad preko sjeverne oba- no odmorno i krećem. U zoru stižem le na istočnu prema Larneu, otkuda u Švicarsku, kako je svanulo i ja sam ide trajekt za Škotsku . Opet predivna nekako odmorniji, tako da nastavcesta, gdje god krenem dobar asfalt, ljam. Odjednom oko podna umor, zavoji i priroda. Savršeno. teško je koncentrirati se na vožnju, ali Luka u Castaltownu, Isle of Man

102 y MOTO PULS veljača 2019.

Portrush, Sjeverna Irska

Obala Sjeverna Irske

omiljena cesta mi je već blizu. I u 4 poslijepodne, nakon 30 sati na putu i 1.750 km, sjedim na 2.758m nadmorske visine na prijevoju Stelviu, uz pogled na spektakularnu cestu. Umoran, ali i nikad zadovoljniji jer sam, na neki način, i sebi uzeo mjeru što se tiče vožnje, volje, izdržljivosti i koncentracije. Nakon toliko kilometara ispijam pivo da sam sebe opustim nakon toliko vremena provedenog na motoru i spuštam se u omiljeni hotel koji je sada otvoren. Na dan vožnje od doma sam, a osjećam se kao da već jesam doma. Budim se ujutro. Zadovoljan. Krećem prema bezbroj zavoja koji vode kući. Stelvio, Gavia, Tonale, Mendola, San Pellegrino, Walles, Pordoi, Giau, Tre Croci, Mauria,

Isle of Man

Udine, Trst, Slovenija. Odjednom ugledam Kvarner. Doma sam. Potrošio sam otprilike 2.500 eura. Trajekti su skupi, po 130 funti u jednom smjeru, a skupo je i noćenje u hotelu na Isle of Manu. Moglo bi se uštedjeti u kampu, ali nakon toliko vožnje fali komoditet sobe i tuša. U Škotskoj i Engleskoj je podnošljivije, a po meni je Italija najpovoljnija. Uz to znaju napraviti kavu, što Englezi definitivno ne znaju. Bude rijetka kao čaj. U pola noći guram motor u garažu, KTM me je vrhunski služio. Gledam malo po urici. 6.000 km u 10 dana. Ne mogu se odvojiti od motora, vadim suvenire iz kofera i prelistavam slike. I zaključujem; čekam 355dana da opet krenem! n Pri vrhu Stelvia nakon maratonske etape od 1.750 km

Ballymoney, Joey’s Bar Belfast, Titanic Dock

Passo Stelvio

veljača 2019. MOTO PULS y

103

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

160-7.750

175-5.250

230

336

26.050

195.784

Senda DRD X-Treme 50 R

49,9

n.d.

3.500

26.000

Senda DRD 50 X-Treme SM

49,9

n.d.

3.500

26.000

iTank

elektro

1,5

117

2.600

19.499

iTango

elektro

1,2

n.d.

2.050

14.999

K 1600 B EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

APRILIA SR Motard 50 2T

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

SR 50 R 2T

1.649

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

3,7-6.500

4,3-6.000

106

2.530

19.900

DERBI

Doohan

49,4

n.d.

106

2.000

15.990

3 - 7.000

3,1-6.250

2.530

19.000

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.700

64.990

RS 50 2T

49,9

n.d.

4.120

30.900

Scrambler Icon

803

73-8.250

67-5.750

180

189

10.465

77.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

104

4.000

30.000

Monster 797+

803

73-8.250

67-5.750

200

193

10.800

80.990

RX 125 / SX 125

124,2

15-10.700

11,3-8-000

110

134

4.030

30.490

Monster 821

821

109-9.250

86-7.750

220

206

12.600

93.990

RS 125 4T

124.8

15-10.750

10,5-8.000

110

n.d.

5.520

41.690

Hypermotard 950

937

114-9.000

96-7.500

220

200

14.225

105.990

Tuono 125

124,2

15-10.750

12-8.000

110

144

5.310

39.990

Multistrada 950

937

113-9.000

96-7.750

220

227

15.730

116.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

218

10.000

75.090

Supersport

937

110-9.000

93-6.500

230

210

15.035

111.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

202

11.070

82.990

959 Panigale

955

150-10.500

102-9.000

260

200

18.790

139.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

21.100

159.690

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

200

206

15.200

113.990

RSV4 RF Factory

1.078

217-13.200

122-11.000

300

199

24.430

173.590

Monster 1200

1.198

147-9.250

124-7.750

250

213

16.565

123.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

17.920

135.990

Monster 1200 R

1.198

152-9.250

125-7.750

260

207

21.000

156.990

Tuono V4 1100 Factory

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

21.320

153.590

Multistrada 1260

1.262

158-9.500

129,5-7.500

240

232

20.530

152.990

Multistrada 1260 Enduro

1.262

158,3-9.500

128-7.500

240

254

24.030

178.990

Diavel 1.260

1.262

159-9.500

129-7.500

250

244

21.930

164.990

998

221-15.250

112-11.500

300

193

42.816

318.990

Scarabeo 50 2T Classic / Street

BETA

DUCATI

RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

3.130

23.650

Panigale V4 R

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

3.080

23.120

XDiavel

1.262

152-9.500

126-5.000

210

247

23.350

173.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

3.790

28.450

Panigale V4

1.103

214-13.000

124-10.000

300

198

25.300

188.990

RR 125 Enduro 2T

124

n.d.

94,5

7.300

58.200

Panigale V4 S

1.103

214-13.000

124-10.000

300

195

30.870

229.990

Evo 125 2T

124

n.d.

6,170

46.250

RCR 50

49.9

n.d.

3.500

26.000

SMT 50

49,9

n.d.

3.500

26.000

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

108

5.000

37.550

190,2

n.d.

97,5

7.760

58.200

RR 250 2T

249

n.d.

104

7.900

59.300

Evo 250 2T

249.7

n.d.

6.630

49.700

RR 200 Enduro

RR 300 2T

293.1

n.d.

104

8.040

60.300

Xtrainer 300

293.1

n.d.

6.670

50.000

Evo 300 2T

296.4

n.d.

6.830

50.200

349

n.d.

133

5.600

42.100

Alp 4.0 RR 350 4T

349.1

n.d.

119

8.500

63.850

RR 390 4T

385.6

n.d.

119

8.600

64.500

RR 430 4T

430.9

n.d.

110

8.650

64.900

RR 480 4T

477.5

n.d.

110

8.650

64.900

Minitrial Electric 16"

elektro

n.d.

24,5

1.920

14.400

GILERA

GOVECS GO! S1.5

elektro

n.d.

118

5.600

41.995

GO! S2.5

elektro

n.d.

120

6.120

45.995

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.720

65.995

GO! T1.5

elektro

n.d.

118

6.100

45.995

GO! T2.5

elektro

n.d.

120

6.910

53,995

GO! T2.6

elektro

n.d.

130

8.200

61.995

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

n.d.

9.200

69.495

HARLEY-DAVIDSON

BMW

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.600

72.000

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

6.030

45.220

Street Rod

749

70-9.000

65-4.000

160

238

10.780

80.500

G 310 GS

313

34-9.500

143

169.5

6.920

51.900

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

94.500

C 400 X

350

34-7.500

35-6.000

139

204

7.721

57.912

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

93.500

C 400 GT

350

34-7.500

35-6.000

139

212

8.990

66.518

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

180

249

12.907

97.287

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

180

261

13.300

101.110

Sportster Iron 1200

1.202

67-6.000

96-4.000

185

256

14.000

105.000

F 750 GS

853

77-7.500

83-6.000

190

224

11.400

82.800

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.580

92.880

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

F 850 GS

853

95-8.250

92-6.250

200

229

13.370

100.500

Softail Street Bob

1.746

87-5.020

145-3.000

180

296

18.448

138.000

F 850 GS Adventure

853

95-8.250

92-6.250

197

244

14.681

108.664

Softail Low Rider

1.746

87-5.020

145-3.000

180

300

20.270

152.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

203

10.800

80.000

Softail Fat Bob

1.745

87-5.010

145-3.000

180

306

21.691

162.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.900

119.390

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

24.008

180.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.760

133.260

Softail Fat Boy

1.745

87-5.020

145-3.000

180

304

26.216

194.000

S 1000 RR

999

207-13.500

113-10.500

300

197

19.940

157.160

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

212.000

R 1250 GS

1.254

136-7.750

143-6.250

220

249

19.140

142.590

Softail FXDR 114

1.868

91-4.500

160-3.500

190

303

29.070

218.000

R 1250 GS Adventure

1.254

136-7.750

143-6.250

220

268

20.738

154.540

Softail Slim

1.746

87-5.020

145-3.000

190

291

24.189

179.000

R 1250 R

1.254

136-7.750

143-6.250

239

232

16.000

123.460

Softail Deluxe

1.746

87-5.020

145-3.000

180

316

25.675

190.000

R 1250 RS

1.254

136-7.750

143-6.250

243

236

17.200

129.720

Softail Breakout

1.745

87-5.020

145-3.000

180

320

25.730

193.000

R nine T

1.170

110-7.750

116-6.000

200

222

18.000

134.100

Softail Sport Glide

1.746

87-5.450

145-3.250

180

317

22.000

165.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.685

116.800

Softail Heritage Classic

1.746

87-5.020

145-3.000

180

328

27.002

201.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.990

111.150

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.710

117.800

Touring Road Glide

1.746

90-5.450

150-3.250

180

388

31.972

237.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.840

118.800

Touring Road Glide Ultra

1.745

90-5.020

160-3.000

180

425

33.600

252.000

R 1250 RT

1.254

136-7.750

143-6.250

240

279

20.680

157.890

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

216.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

26.000

195.780

Touring Ultra Limited / Low

1.745

90-5.020

160-3.000

175

413

34.900

262.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

28.140

211.550

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

322.000

K 1600 Grand America

1.649

160-7.750

175-5.250

250

364

28.573

214.300

Freewheeler

1.745

88-5.020

162-3.250

160

507

35.435

266.000

104 y MOTO PULS veljača 2019.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

105-5.450

171-3.750

190

401

46.930

352.000

Ninja 400 SE

399

45-10.000

38-8.000

188

168

6.510

48.810

1.932

105-5.450

166-3.500

190

398

45.470

342.000

KLX 450 R

449

n.d.

140

126

7.950

59.663

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

426

48.410

363.000

KX 450 F

449

n.d.

110

8.900

66.770

Ninja 636

636

130-13.500

71-11.000

248

196

11.890

89.190

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.325

54.905

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.900

59.280

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

185

217

8.590

64.410

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.130

60.983

Vulcan S Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.660

64.193

W800 Street

773

47-6.000

63-4.800

168

221

10.490

78.698

W800 Cafe

773

47-6.000

63-4.800

170

223

11.250

84.375

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.830

73.755

Z 900 RS

948

111-8-000

98,5-6.500

215

12.524

95.809

Z 900 RS Cafe

948

111-8-000

98,5-6.500

230

215

13.090

98.145

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

145.781

Ninja ZX-10RR

988

214-13.000

115,7-11.500

300

206

27.000

202.478

Ninja ZX-10 R SE

998

210-13.000

113,5-11.500

300

208

24.730

185.474

Ninja H2 SX

998

200-11.000

137,3-9.500

300

256

20.419

153.128

Ninja H2 SX SE

998

200-11.000

137,3-9.500

300

260

24.280

182.063

Ninja H2

998

243-11.500

141,7-11.000

300

238

31.184

233.895

Ninja H2R

998

326-14.000

165-12.500

380

216

57.700

432.743

HONDA

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

1.932

CVO Street Glide

CIJENA kn

OBUJAM ccm CVO Road Glide

Z 125 Monkey

125

9,4-7.000

11-5.250

107

4.330

32.500

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

102

2.400

18.000

PCX 125

125

12,2-8.500

11,8-5.000

130

3.260

24.500

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

101.7

3.530

28.500

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

3.000

n.f.

CB 125 R

124.7

13,6-10.000

10-8.000

140

126

4.800

36.000

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

162

4.720

36.000

SH 150i

153

15-8.250

13,5-6.250

110

137,3

4.020

30.500

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.666

45.500

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.131

46.000

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

NSS 300 Forza

279

25,2-7.000

27,2-5.750

130

182

6.261

46.900

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

CB 300 R

286

31,5-8.500

27,5-7.500

160

143

n.d.

43.000

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

189

6.920

51.900

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

197

7.070

53.000

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

180

192

6.970

53.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

225

253

14.100

106.058

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.062

53.000

Versys 1000 Special Edition Tourer

1.043

120-9.000

102-7.500

225

257

18.381

137.851

CBR 650 R

649

95,2-12.000

64-8.500

200

207

10.000

n.f.

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.260

99.428

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.850

66.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.420

108.173

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

9.160

68.900

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.410

130.543

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.653

79.900

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.654

94.900

KTM

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

7.860

59.000

50 SX

n.d.

41,5

3.470

27.400

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

64.500

65 SX

64,9

n.d.

4.390

34.570

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.100

106.000

85 SX

84,9

n.d.

5.200

41.770

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

14.250

106.900

125 XC-W

124,8

n.d.

7,300

56.990

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

14.930

112.000

125 SX

124,8

n.d.

87,2

7.570

57.820

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

99-6.000

200

232

15.130

112.900

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.910

37.160

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

20.270

152.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.900

37.200

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.850

96.000

SX 150

143,9

n.d.

87,2

7.430

58.900

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

250 EXC TPI

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.760

66.800

GL 1800 Gold Wing

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

365

30.533

229.000

250 EXC-F

249,9

n.d.

103

9.490

72.600

GL 1800 Gold Wing Tour

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

379

36.800

276.000

250 SX-F

249,9

n.d.

8.270

64.800

250 SX

249

n.d.

95,4

8.480

64.990

Freeride 250 F 4T

249

n.d.

140

98,5

8.398

63.200

HUSQVARNA TC 50

n.d.

41,5

3.470

26.960

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.460

72.250

TC 85

84.9

n.d.

5.240

42.040

350 EXC-F

349,7

n.d.

104

9.770

74.850

TC 125

124.8

n.d.

87,5

7.400

58.760

350 SX-F

349,7

n.d.

99.5

8.840

69.300

TC 250

249

n.d.

8.130

64.000

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.970

44.800

FC 250

249.9

n.d.

99,5

8.300

65.900

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.980

45.300

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

68.450

450 EXC-F

449,3

n.d.

106

9.980

76.500

FE 250

249.9

n.d.

107.3

9.360

73.940

450 SX-F

449,3

n.d.

100

9.130

71.600

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

74.000

500 EXC-F

510,4

n.d.

106,5

10.080

79.700

FC 350

349.7

n.d.

100

8.880

70.500

690 Enduro R

690

74-7.500

73,5-6.500

170

146

10.970

81.200

FE 350

349.7

n.d.

109

9.660

76.350

690 SMS-R

690

74-7.500

73,5-6.500

170

147

11.108

82.200

FC 450

449.3

n.d.

101

9.170

72.800

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

10.180

76.480

FE 450

449.3

n.d.

108.8

9.880

78.100

790 Duke

799

105-9.000

86-8.000

235

169

11.220

84.950

FS 450

449.3

n.d.

110,5

10.230

75.700

790 Adventure

799

95-8.000

88-6.600

n.d.

189

13.070

96.740

FE 501

510.4

n.d.

109,3

10.260

81.090

790 Adventure R

799

95-8.000

88-6.600

n.d.

189

14.013

103.700

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

1090 Adventure S

1.050

125-8.500

109-6.500

220

205

14.990

114.950

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.660

119.820

1290 Super Duke GT

1.301

175-9.500

141-6.750

270

209

19.400

148.800

KAWASAKI KX 65

n.d.

3.580

26.852

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

18.010

138.400

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.870

21.518

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

18.060

138.510

KX 250

249

n.d.

130

104,7

7.910

59.310

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.580

142.500

Z125

125

15-10.000

11,7-7.700

113

146

4.660

34.950

Ninja 125

125

15-10.000

11,7-7.700

113

148

4.960

37.178

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.460

48.450

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

92.5

1.450

11.495

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.745

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

108

2.170

15.977

Z 400

399

45-10.000

38-8.000

188

167

5.980

44.873

Agility Carry 50 4T

3,5-7.500

3,4-7.000

105.5

1.820

13.995

KYMCO

veljača 2019. MOTO PULS y

105

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

4-6.500

4,9-6.000

107

1.870

13.945

Tweet 150

150,6

11,5-8.000

11,2-6.000

120

3.106

22.990

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

101

1.880

14.476

Django 150

150

10,2-8.500

8,9-7.000

137

3.868

28.990

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

1.710

12.955

Belville 200

169

12-8.000

12,2-6.000

100

127

3.647

26.990

People S 50 2T

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

100

2.130

15.995

Citystar 200

190

18-8.500

16,7-5.600

114

175

5.133

37.990

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.400

17.995

Metropolis 400

399

35,6-7.250

38,1-5.750

135

256

9.965

72.990

Visar 125

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

122

3.130

23.495

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.770

20.495

PIAGGIO

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.260

24.495

Zip 50 4T

49,9

3,1-7.250

3,1-6.750

1.958

14.490

22.495

Typhoon 50 2T

49,4

3-7.000

4-6.500

2.106

15.590

NRG Power 2T

49,4

4-7.000

4,7-6.000

2.700

19.990

Liberty 50

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

2.605

18.990

Liberty 125

124,5

10,88-7.500

11-6.000

124

2.893

21.790

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

132

3.526

26.640

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

49,5

Like 50 2T

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

Super 8 50 2T

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

Like 125

124,8

11,6-8.500

10-6.500

100

120

3.500

X-Town CT 125

124,8

15-9.000

11,6-7.000

n.d.

167

n.f.

X-Town 300i

270.6

24,5-7.250

22,5-6.500

130

200

4.950

36.995

People GTi 300

298.9

29-7.500

30-6.250

130

165

5.070

37.995

People S 300

298,9

27,3-8.000

26,5-6.500

130

165

5.600

41.995

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

132

3.653

27.690

Agility+ 300

276

23,2-8.000

22,5-6.500

130

177

5.200

38.995

Liberty 150

154,8

13-7.750

13-5.250

110

124

3.170

23.990

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.870

43.492

Beverly 300

278

21-7.250

22,5-5.750

125

183

5.360

39.990

399

36-7.500

37,7-6.000

150

213

7.070

52.995

MP3 300 HPE

278

24,6-7.750

24,5-6.500

125

250

7.720

55.450

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

10.660

79.985

MP3 350 Sport

330

30,6-8.500

29-6.250

n.d.

256

8.400

63.090

Beverly Sport Touring 350

330

30,2-8.250

29-6.250

150

191

5.986

44.990

MP3 500 HPE

493

44,2-7.750

47,5-5.500

155

275

10.855

82.690

Downtown 350i Xciting S 400 AK 550

n.f.

MOTO GUZZI V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

73.490

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.870

96.490

125 ST

123.7

n.d.

100

6.750

50.550

V7 IIl Carbon

744

52-6.200

60-4.900

170

213

10.400

77.990

300 ST

294

n.d.

100

7.390

55.450

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

10.060

77.490

250 SE-R

249.3

n.d.

140

105

8.840

66.270

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.640

87.490

300 SE-R

293.1

n.d.

140

105

8.930

66.960

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.240

84.490

300 SEF-R

303.6

n.d.

130

102

9.730

72.970

V85 TT

853

80-7.750

80-5.000

200

229

12.240

91.790

450 SEF-R

449.4

n.d.

130

110

10.440

77.730

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

22.090

165.490

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

24.303

183.990

DR-Z70

n.d.

2.405

18.290

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

22.170

166.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

2.320

17.990

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

26.670

199.990

Burgman 125

MV AGUSTA

SHERCO

SUZUKI 125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.990

GSX-S 125

124,4

n.d.

110

133

4.052

29.990

GSX-R 125

124,4

n.d.

110

134

4.660

34.490

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

4.800

35.990

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

5.332

39.990

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

F3 675

675

128-14.500

71-10.900

260

173

17.070

128.000

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

19.170

143.000

Brutale 800

798

109-11.500

83-7.600

237

175

15.670

117.500

RM-Z 250

249

n.d.

140

106

7.355

54.990

Brutale 800 RR

798

140-12.300

87-10.000

244

175

17.600

132.000

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

59.990

RVS#1

798

140-12.500

87-10.000

245

168

38.230

266.700

RM-Z 450

449

n.d.

150

112

8.680

64.900

Dragster 800 RR

798

140-13.000

87-10.000

245

175

20.830

156.200

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

Turismo Veloce 800

798

110-10.150

80-7.100

230

192

18.800

141.000

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

66.000

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.860

73.990

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.790

57.990

Brutale 1000 Serie Oro

998

208-13.450

115-9.300

302

186

n.f

SV 650 X

645

76-8.500

64-8.100

190

199

8.000

59.990

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.750

72.990

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.325

129.990

n.f.

NIU

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

93.490

M+ Lite

elektro

1,1

n.d.

2.000

14.995

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

99.390

N Lite

elektro

1,6

2,5

2.130

22.995

Katana

999

150-10.000

108-9.500

260

215

14.700

n.f.

N-GT

elektro

4,1

n.d.

104

4.800

35.995

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.200

98.990

elektro

1,1

1,6

2.000

14.995

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.650

102.390

Street Triple S

675

113-11.250

73-9.750

220

166

10.550

79.100

Tiger 800 XR

799

95-9.500

79-8.050

210

199

12.500

93.800

Tiger 800 XCX

799

95-9.500

79-8.050

210

205

15.930

109.200

Street Twin

900

65-7.500

80-3.800

160

198

11.100

83.250

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

86.700 88.500

TRIUMPH

PEUGEOT Ludix Electric

elektro

n.d.

4.863

35.990

Kisbee 50 2T

49,9

4,6-7.000

4,6-6.700

2.013

14.900

Kisbee 50 4T

49,9

3,7-8-000

3,5-6.200

1.782

13.200

Tweet 50

49,5

3,5-7.500

3,4-6.500

103

2.241

16.590

Streetzone 2T 10”

49,5

4,6-7.000

4,6-6.700

2.090

15.500

Street Scrambler

900

65-7.500

80-3.200

160

203

11.800

Speedfight 4 50 2T

49,9

4,6-7.000

4,6-6.700

104

2.295

16.990

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.690

87.700

Speedfight 4 50 4T

49,9

3,6 – 7.500

3,5-6.500

105

2.265

17.490

Speed Triple S

1.050

150-10.500

117-7.150

240

192

15.600

117.000

Django 50 2T

49,9

4,4-7.250

4,4-6.700

116

2.566

18.990

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Django 50 4T

49,9

3,7-8.000

3,5-6.200

116

2.662

19.490

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.800

111.400

Citystar 50 2T

49,9

4,6-7.000

4,6-6.700

130

3.440

25.460

Boneville Bobber Black

1.200

77-6.000

106-4.000

180

237,5

15.730

118.000

Tweet 125

124,6

10,2-8.500

9,2-7.000

120

2.836

20.990

Boneville Speedmaster

1.200

77-6.100

106-4.000

180

245,5

15.720

117.900

125

11-7.400

10,8-5.600

121

2.904

21.490

Speed Twin

1.200

97-6.750

112-4.950

210

196

14.390

107.940

Django 125

124,6

10,2-8.500

8,9-7.000

137

3.377

24.990

Scrambler 1200 XC

1.200

90-7.400

110-3.950

190

2015

14.910

111.800

Beleville 125

125

11,3-8.000

10,7-6.500

133

3.377

24.990

Thruxton 1200

1.200

97-6.750

112-4.950

210

206

15.750

117.900

Citystar 125

124,8

11-7.400

10,8-5.600

145

3.850

28.490

Tiger 1200 XR

1.215

141-9.350

122-7.600

230

242

17.860

133.500

Pulsion 125

124,8

14,4

11,9-7.000

110

175

5.877

43.490

Tiger 1200 XCX

1.215

141-9.350

122-7.600

230

248

20.470

153.500

Speedfight 4 125

106 y MOTO PULS veljača 2019.

36-6.000

157

215

7.720

54.900

n.d.

123

11.266

69.900

3.430

102

3.570

25.790

YZ 450 F

449,7

n.d.

112

8.653

67.500

26.790

T-Max

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

9,6-7.750

153

87.500

10.000

75.000

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

101.500

10,7-7.700

10,4-6.000

10,7-7.700

10,4-6.000

120

4.670

34.990

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

108.900

113

4.870

36.490

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

8.000

124

12,2-8.250

11,1-6.750

57.900

110

145

5.480

41.100

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

GTS 300

278

23,8-8.250

65.900

26-5.250

130

148

5.986

44.580

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

Sei Giorni

278

23,8-8.250

69.990

26-5.250

n.d.

102

6.400

47.990

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

76.400

MT-09 SP

847

115-10.000

87,5-8.500

210

193

11.053

84.900

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

11.533

87.500

Primavera 50 4T

49.9

3,3-7.500

3-7.500

Sprint 50 4T

49.9

3,3-7.500

3-7.500

946 Red

124

11,6-8.750

Primavera 125

124.5

Sprint 125

124.5

GTS 125

YAMAHA PW 50 Neo’s 4 4T

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

33,3-7.000

449

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

395

WR 450 F

n.d.

Vespa Elettrica

TEŽINA kg

SNAGA KS/okr.

CIJENA eura

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

X-Max 400 5,4

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

48.900

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

6.520

SNAGA KS/okr.

n.d.

OBUJAM ccm

n.d.

elektro

VESPA

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

1.586

13.500

Tracer 900 GT

847

115-10.000

87,5-8.500

210

227

13.320

101.500

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

82.900

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

Niken

847

115-10.000

87,5-8.500

200

263

16.200

123.900

3,1-7.000

3,2-7.000

2.520

18.900

elektro

1.9-2.550

9.6-280

2.666

Aerox 4 4T

3,5-7.000

3,54-6.500

3.100

23.900

YZ 85 LW

84,7

n.d.

4.770

36.900

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

3.200

23.500

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

80.900

EC-03

TT-R 125

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

3.733

31.900

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

84.900

D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

2.653

21.900

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

115.900

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.500

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

133.800

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

164

4.520

32.900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

19.320

144.900

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

38.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

24.266

182.900

YS 125

125

10,6-7.800

10,8-6.000

100

129

3.000

22.900

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

115.900

YZ 125

124

n.d.

7.320

54.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

138.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

39.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.500

YZ 250

249

n.d.

103

8.120

60.900

YZ 250 F

249

n.d.

105

8.253

57.900

WR 250 F

250

n.d.

118

10.200

65.900

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

41.900

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

47.900

ZERO FX ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

137

131

12.900

103.800

FXS ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

132

133

12.900

103.800

S ZF 14.4

elektro

60-5.300

110

153

185

17.000

136.200

SR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

188

19.000

160.000

DS ZF 14,4

elektro

60-5.300

110

158

187

17.000

136.200

DSR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

190

19.000

106.400

www.peugeotscooters.hr

PREOBLIKUJTE VAŠ GRADSKI ŽIVOT

Izumitelj motoriziranog dvokotača je ponovno nositelj promjena. Nakon 120 godina francuskog iskustva i tehnoloških inovacija Peugeot Motocycles danas, više nego ikada, dizajnira budućnist urbane mobilnosti. S Peugeot Motocycles skuterom preoblikujte Vaš gradski život, iskoristite svaki njegov trenutak i živite ga intenzivno. Paris

Otkrijte naše nove proizvode na: peugeotscooters.hr

RETRO y HONDA RC30 (VFR 750R)

Ljepotica i zvijer Jednoruka stražnja vilica, V4 agregat s asimetričnim paljenjem, klipnjače od titana, mala težina i visoka cijena. Ne, ovdje nije riječ o novom Panigaleu V4 R, nego o 30 godina staroj Hondi, homologiranoj i za vrhunsku jurnjavu cestu, ali u suštini rasnom i prekrasnom trkačem stroju. Ako na startu utrke nisi bio za upravljačem modela RC30, već si imao krug zaostatka PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

va alternativna oznaka VFR 750R. S godinu dana starijim modelom onda VFR 750R, puno VFR 750F dijeli samo bazu agregapoznatija kao RC30, pred- ta. Po svemu drugom je bliži strostavljena je 1987. godi- go natjecateljskom stroju RVF 750, ne, a već je 1988. Fred Merkel s tim motociklom osvojio svjetsko Superbike prvenstvo, koje je tada plesalo svoju prvu sezonu uopće. Amerikanac je iduće godine obranio naslov, a od 1988. do 1990. je istim motociklom, u tada od Superbikea već ranjenom Formula 1 prvenstvu, dominirao stanoviti Carl Fogarty. Uz to, Steve Hislop je 1989. godine postao prvi čovjek koji je na TT Isle of Manu odvozio krug s prosječnom brzinom od 120 mph, odnosno 193 km/h. Takav instant uspjeh može ostvariti samo doista, doista poseban motocikl. A RC30 je to definitivno bio. Ne dajte da vas zavara njego-

108 y MOTO PULS veljača 2019.

koji je harao tadašnjim endurance i Formula 1 prvenstvom. Zapravo, ne bi baš previše pogriješili kad bi rekli da je to bio RVF siromašniji za neke dijelove od skupocjenih materijala, a U trenutku dok ovo pišemo, jedan je RC30, s nula kilometara, na aukciji prodan za 121.000 dolara

bogatiji za nosač registarske pločice. Možda vas neki detalj podsjeti čak i na NSR500 s kojim je Gardner 1987. postao svjetski prvak u klasi 500. Uzmimo, recimo, V4 agregat od 748 ccm. Dok je VFR 750F imao koljenasto vratilo sa standardnih 180°, RC30 je, baš kao i RVF, imao hvatišta koljenastog vratila pod 360°, kako bi između dvije runde paljenja bio veći razmak (uzastopno paljenje u dva cilindra, dva „prazna“ takta, pa uzastopna paljenja u druga dva cilindra). Tom „drone“ konfiguracijom se nije istiskivala dodatna snaga, nego se omogućavalo stražnjoj gumi da bolje „grabi“ na izlasku iz zavoja (iako ni danas, a kamoli tada, nije baš sasvim jasno zašto je tome tako).

Jedan za cijenu dva Od VFR-a je naslijedio razvod preko zupčanika, ali RC30 je imao drugačiji sustav otvaranja ventila, titanske klipnjače, veće rasplinjače… Uglavnom, 105 KS pri 10.500 o/min je pretvoreno u 112 KS pri 11.000 o/min, a Honda je odmah ponudila natjecateljski kit s kojim se oslobađalo 140 KS.

Aluminijski okvir je izgledao gotovo nestvarno masivan za serijski motocikl ondašnjeg doba, vjerojatno zato jer je bio kopija onog s natjecateljskog RVF-a. S istog izvora je i za ono vrijeme futuristička jednoruka stražnja vilica, što je rješenje koje je u klasi 500 razvio Elf, a pokazalo se savršenim za brzu izmjenu kotača na endurance utrkama. Pritom je Showa ovjes bio u potpunosti podesiv, dok su se naprijed nalazili diskovi promjera 310 mm i napredna Nissin kliješta sa 4 klipića. Što još? Dva zakrivljena hladnjaka kao na, pogađate, natjecateljskom RVF-u, kao i složeni ispušni sustav s jednim umjesto dva „topa“. Ah da, RC30 je težio 185 kg, što je 13 kg manje od VFR-a. Ali je zato i koštao dvostruko više od njega. Za ono vrijeme je položaj vozača bi poprilično naporan, a prva brzina predugačka za stani-kreni vožnju, dok su retrovizori tu bili samo radi forme. No, jednom kad se ponosni vlasnik izvukao iz grada, sve je vrhunski sjelo na svoje mjesto. RC30 je za ono vrijeme bio iznimno čvrst i okretan motocikl, koji je žestoko skretao i kočio. V4 pogonski agregat nije toliko oduševljavao sirovom snagom ili potmulim zvukom, koliko svojom živošću već na srednjim okretajima, a od pomoći su bili i gusto nanizani prijenosni omjeri 6 brzinskog mjenjača.

Ako je GSX-R 750 dvije godine ranije postavio čvrste temelje za superbike motocikle, Honda je s modelom RC30 cijelu stvar dovela gotovo do savršenstva. Istina, legenda kaže da su se oni doista, doista brzi, ili možda samo previše sitničavi, žalili da prednji kraj zna proširiti putanju. Stvar je vjerojatno bila u tome da je RC30 imao čak i prečvrsti okvir za svoje dobro, pa u dubokom nagibu, kad amortizacija više nije radila, nije bilo uzdužne fleksibilnosti koja bi upila neravnine i smanjila stres za prednju gumu.

Još malo pa nestalo

cikl koji bi na zavojitoj cesti, ili natjecateljskoj stazi, predstavljao tako dobro zaokruženu cjelinu. A iako se u ukusima ne raspravlja, RC30 je predstavljao i vizualno savršeno zaokruženo cjelinu. Nema tu grubih poteza i za ono vrijeme karakterističnih praznih ploha. Svaka linija se veže na onu drugu, bez suvišnih detalja ili kičastih ukrasa. Taj „čisti“ dizajn ne samo da je izdržao test vremena, nego se trajna ljepota ovog superbikea možda može uspoređivati samo s onom Ducatija 916. Jasno, iskonskoj privlačnosti su uvelike doprinosili i svi ti detalji preneseni s natjecateljskog motocikla. Između ostalog, u to vrijeme vozač motocikla teško da je mogao imati ljepši pogled od onog na spužvu montirane lagane instrumente, s centralno postavljenim brojačem okretaja i lako odstranjivim brzinomjerom, koji je „za svaki slučaj“ bio graviran do

magičnih 300 km/h, iako RC30 ima maksimum od 245 km/h. Honda je „digla cijenu“ i kroz obećanje da će proizvesti samo 5 tisuća primjeraka. To zapravo i nije tako malo, ali je ta „još malo pa nestalo“ priča stvorila pozitivnu nervozu i svakako ubrzala prodaju ovog skupocjenog motocikla. Navodno je na kraju 4.870 sretnika dobilo svoj primjerak, a oni koju su propustili tu priliku morali su čekati do sredine 90-ih kada je Honda predstavila homologacijsku specijalku RVF 750R, poznatiju kao RC45. Jasno, bio je to daleko napredniji i brži motocikl, s kojim je John Kocinski 1997. godine postao Superbike prvak. Ali RC45 ni tada ni danas nije bio ni na izbliza takvoj cijeni kakvu drži RC30. Jednostavno nije imao takvu sportsku eleganciju niti je predstavljao bilo kakvu prekretnicu. Zapravo, imao je jedan ključan feler; RC45 ni izbliza nije bio RC30. Niti je to mogao biti. Takav rasni i istovremeno prekrasni motocikl se rađa samo jednom. Ako i onda. n

Bez obzira na to, krajem osamdesetih nije postao serijski moto-

TEHNIČKI PODACI V4, 748 ccm, 112 KS pri 11.000 o/min, 6 brzina, 120/70-17 sprijeda, 170/6018 straga, aluminijski okvir, 2 x disk 310 mm i 4 klipa sprijeda, 220 mm disk straga, 185 kg, osovinski razmak 1.410mm, 245 km/h veljača 2019. MOTO PULS y

109

VIKEND ODREDIŠTE y JADRANOVO

Ljepota u tjesnacu Jadranovo je jedan od manje razvikanih jadranskih bisera s očaravajućim krajolikom, netaknutom prirodom i stoljetnom turističkom tradicijom. Odlično je odredište za sve one koji se žele opustiti i uživati u lijepim uvalama, čistom moru i opojnom mirisu bora TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

edan neuređeni vidikovac na jadranskoj magistrali otkriva savršenu ljepotu prirode i njenog sklada usred kojeg se smjestilo Jadranovo, nekoć ribarsko, a danas pretežno turističko mjestašce. S ove pozicije pruža se jedinstven pogled na jednu od najljepših panorama Kvarnera. Stijene rta Bejavac na otoku Krku i one na otočiću Sv. Marko, zajedno s onima iz uvale Jadranova, ogledaju se u modrom moru kanala koji ih razdvaja. Nad cijelim tim prizorom, kao čuvar tjesnaca, izdiže se velebni Krčki most. Nakon ovog praznika za oči, um i tijelo valja se zavojitom cestom spustiti do same obale, u srce ovog pitoresknog mjesta. Odlična prilazna cesta kao zmija vijuga kroz šumu, a miris bora prati putnika u stopu. Dolazak na rivu otkriva romantično ribarsko mjestašce koje je do danas sačuvalo staru tuneru, odnosno promatračnicu s koje su riba-

110 y MOTO PULS veljača 2019.

ri motrili kretanje jata tuna u svojoj uvali. Rivom se pruža lijepo uređena i dugačka šetnica koja je odlično polazište za istraživanje Jadranova. Duž nje usidreni su i za malene molove privezani šareni čamci i brodice koji se ljuljuškaju na kristalno čistom moru ove uvale. Nasuprot njih, na gradskoj ulici koja prati more, nekoliko je mirnih kafića i slastičarnica, te pekarnica. Sve je ovdje na korak od mora i plaže, a ipak drugačije i daleko opuštenije negoli na cijeloj crikveničko - vinodolskoj rivijeri. Jadranovo je jedno od onih primorskih mjesta koje je uspjelo sačuvati savršeni mir i spokoj, unatoč mnoštvu turista koji ga tijekom ljeta posjećuju. Duga gradska šetnica s nasadima lavande i drugog mediteranskog cvijeća otkriva svu ljepotu Jadranova. Dok prolazi duž uvale. šetnica pruža sjajan pogled na kuće u brdu, povrh kojih se nalazi crkva Sv. Jakova, glavno obilježje mjesta.

Dragulji nadohvat ruke Nasuprot rive, s krčke strane, na Jadranovo gleda svjetionik rta Bejavac. Odavde je ovaj rt još atraktivniji nego kada ga se promatra s jadranske magistrale. Prvenstveno zbog toga što pogled na Bejavac s ove pozicije otkriva mnoštvo grota i velikih rascjepa u stijenama koje se nalaze u njegovoj blizini. O boji i čistoći mora ovog tjesnaca može se reći jedino da je neopisiva. To su prepoznali i mnogi turisti koji ovo atraktivno mjesto posjećuju još od davne 1935. godine. Taj podatak Jadranovo uvrštava u skupinu naših turističkih mjesta s gotovo stoljetnom tradicijom. Gradske skale vode uzbrdo do crkve Sv.Jakova. Da bi se do nje uspelo potrebno je i malo fizičke spremnosti. Tko se popne ovim skalama kao nagradu za svoj trud dobit će prekrasan pogled na gradsku lučicu i priliku za šetnju nestvarno zelenim parkom ispod crkve. Osim crkve Sv. Jakova, staro grad-

sko središte krasi zdenac iz 1839. godine koji je svojevremeno bio izvor pitke vode u mjestu. Nedaleko njega nalazi se spomenik podignut 1925. godine, koji obilježava tisuću godina hrvatskog kraljevstva. Takvi su spomenici rasprostranjeni diljem naše lijepe domovine, a uglavnom ih susrećemo u malim sredinama poput ove. Jadranovo u svojoj blizini krije još mnoštvo neprocjenjivih dragulja. Jedan od njih je i Kaštel Drivenik do kojeg se možete zaputiti nakon obilaska grada. Samo nekoliko kilometara vožnje živopisnom cestom koja prolazi kroz krš između dva brda, nasuprot Jadranova na visokom brijegu Glavica, kao kruna izdiže se kaštel Drivenik. Povijest ga prvi put spominje davne 1228. godine, kada su njegovi vlasnici bili jedni od supotpisnika Vinodolskog zakonika. Ova utvrda jedna je od rijetkih u ovolikoj mjeri sačuvanih frankopanskih kaštela.

Riva s tunerom

Kaštel Drivenik

Pogled na Krčki most

Frankopanski kaštel Naziv Drivenik govori u prilog tome da je utvrda nekoć bila načinjena od drveta. Naknadno, između XIII i XV stoljeća, kaštel je izgrađen od kamena. Frankopani postaju vlasnici kaštela Drivenik darovnicom hrvatsko - ugarskog kralja Bele IV, što je bila nagrada za njihove ratne zasluge. U taj kaštel se nekoć ulazilo pokretnim mostom preko opkopa koji je branio utvrdu od neprijatelja. Kroz vanjske zidine utvrde prolazio je drveni hodnik za obranu. Unutar kaštela postojale su zgrade za stanovanje, skladišta, podrumi i cisterna s pitkom vodom. Budući da se nalazi se na odličnoj poziciji, kaštel Drivenik privlači mnoge posjetitelje koji s njegovog brda uživaju u pogledu na sjeverni dio Vinodola. Drivenik tijekom godine unutar svojih zidina ugošćuje mnoge umjetnike, glazbenike, glumce i druge zabavljače. Tako smo u vrijeme našeg posjeta kaštelu Drivenik mogli uživati u cjelovečernjem koncertu poznate klape Cambi. Bilo je to pre-

Cvijeće uz šetnicu

divno iskustvo, pogotovo zbog izvrsne akustike unutar drevnih zidina. U neposrednoj blizini kaštela nalazi se crkva Sv. Dujma, a odmah do nje Crkva Sv. Stjepana. Prva je posvećena starokršćanskom mučeniku iz XIII st., biskupu antičke Salone. Na njezinim temeljima i katakombama u XIX st. izgrađena je današnja crkva Sv. Dujma. Crkva nasuprot nje je crkva Sv. Stjepana. Ona je u naravi gotička kapelica iz XV st., a sagrađena je na ruševinama starije romaničke crkve iz XIII st. U XVII stoljeću čuvala je tzv. „Zlatne Oltare“ i znamenitu driveničku Pietu iz XV st. Oba antikviteta danas se nalaze u Muzeju za umjetnost i obrt. Ako vam sve ovo nije dovoljno kada se nađete u Jadranovu, možete se zaputiti do nekoliko kilometara udaljenog kartodroma „ Bura“ koji je izgrađen na stjenovitom platou iznad Šmrike. Sve u svemu, Jadranovo je, sa svojom bližom okolicom, jedno od sjajnih odredišta koje vrijedi posjetiti ukoliko vas put dovede na obalu prelijepog Kvarnera. n

Stepenice prema crkvi Sv. Jakova

POVIJEST

Prastaro mjesto, a novo ime

ragovi prvih nastambi na području Jadranova sežu do mlađeg kamenog doba. U sjevernom dijelu Jadranova, odnosno u uvali Lokvišće, nalaze se ostaci zidina obrambenog objekta iz IV st. Taj bastion korišten je sve do VII st. za nadzor plovidbe morskim kanalom koji razdvaja kopno i otok Krk. Drugi povijesni izvori govore o velikoj pomorskoj bitci iz I st. koja se odigrala u tjesnacu između Jadranova, otoka Krka

i otočića Sv. Marka u vrijeme Rimske republike. Tada je na ovom prostoru živjela manja zajednica Rimljana, a na temeljima njihove utvrde u XV st. su

izgrađena skladišta i objekti za mornare i trgovce. Oko tadašnje kapelice Sv. Jakova s vremenom se počinje razvijati i prvo naselje koje po njoj dobiva ime. Ime Jadranovo skovano je 1954 godine kada tadašnja vlast ukida ime Sv. Jakov. n

Gradski zdenac iz 1839. godine veljača 2019. MOTO PULS y

111

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA NAGRAĐENO PISMO

Tušem i olovkama

Ima li mana?

Vlasnik sam već 7. Yamahe i trenutno imam YZF-R1 iz 2003. godine sa 44.000 km. Zanima me da li ima kakvih mana taj motocikl, jer svi nešto govore, al eto, nikad ništa do sad. Motor izgleda kao iz dućana i u tvorničkom je stanju. Marko Brodar

Molio bih vas da malo skrenete pažnju na ovih par ovih slika, kakvih gospodin Zlatko Fistrić iz Kutjeva, vinske prestolnice, ima još. Radi se o strastvenom zaljubljeniku u motore, u neko davno vrijeme ih je i vozio, a crtao i slikao ih je tušem i običnim olovkama. Radi se o mom dobrom i dragom prijatelju koji sad ima šezdeset i kusur godina i volio bi kad bi mu mogli posvetiti malo pažnje u Vašim cijenjenim novinama jer smatram da bi i druge to moglo zanimati! Čovjek se kuži u motore, marke, modele… Z. Kukić n

KTM 790 DUKE

Ne brinite. Uvijek se može pojaviti neki sporadičan problem, ali po našim spoznajama, R1 iz 2003. može imati samo jedan ozbiljan feler – neodgovornog vlasnika. Usput, dijelili smo garažu s Yamahom R1 iz 2000. godine koja je dogurala do 100 tisuća kilometara bez problema. Istina, trošila je nešto više ulja, ali nitko nije savršen. n

FAST IN, FAST OUT KEEP YOUR EYE ON THE LINE

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

Imam problem s BMW-om R 100 iz 1981. Zahrđao mi je rezervoar, pa mi otpala hrđa čepi dovod goriva do rasplinjača. Čistio sam ga na više načina, ali neuspješno. Pitao sam plastičara koji radi sa poliesterom da li ga je moguće iznutra obložiti, kaže da je nemoguće. Pitao sam ljude koji cinčaju metal, nemoguće. Da li imate bilo kakva iskustva sa tim, postoji li rješenje za to ili nema druge do uzeti novi rezervoar, koji košta cca. 500€? Daniel Vuković

Čuli smo za postojanje neke smole koja se ulije u rezervoar i rasporedi po stjenkama da se prekrije hrđa, ali smo isto tako čuli i za slučajeve da ta smola onda uđe u sustav za dovod goriva. Možete u spremnik goriva sipati matice vijaka ili nešto slično, čak i lanac, i onda to dobro potresti da skinete gornji sloj hrđe, no bojimo se da je to samo privremeno rješenje. Osim toga, s hrđavim rezervoarom uvijek dolazi i rizik da jednostavno procuri. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Hrđavi benzin

TOP 5 y NAJBOLJE PRERADE U 2018.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Honda Super Cub - K-Speed

Začudili bi se koliko doista dobrih i kreativnih prerada dolazi iz jugoistočne Azije. Da nije tako ne bi u ovaj Top 5 uvrstili čak dva rada tajlandske garaže K-Speed. Čak ih je i sama Honda angažirala za preradu Super Cuba iz 2018, no nama se više sviđa ova kreacija koja je nastala nešto kasnije, s bucmastim Firestone gumama i karbonskim poklopcima kotača. Super Cub je dosad proizveden u više od sto milijuna komada, ali ovo je vjerojatno prvi primjerak na kojem bi i zadnji „Njonjo“ izgledao kao alfa mužjak. Još jedan prekrasan dokaz da u Bangkoku ne cvate samo „ups, a izgledao mi je baš k’o cura!“ seks turizam.

Honda Bros 400 - K-Speed

Izuzmemo li jednoruku stražnju vilicu, Bros 400 je bila simpatična, ali i pomalo neugledna Honda iz 80-ih. Usudite se samo zamisliti malo manji NT 650 i znat ćete o čemu pričamo. U policijskom slengu; nema se tu što za vidjeti. Navodno je jedan beskućnik u Kambodži sedam minuta buljio u Bros 400 i umro od dosade na licu mjesta. I baš to cijelu priču čini posebnom. Jer u tehničkom smislu ovo nije spektakularna prerada. Agregat, okvir i vilice su ostali serijski, no tajlandskim je majstorima svejedno uspjelo od „nevidljivog“ nakeda iz 80-ih stvoriti futurističku kreaciju za 22. stoljeće.

PRERADE SU UVIJEK U MODI Mogli smo u ovaj izbor najboljih prerada u 2018. staviti brazilsku kreaciju s „hubless“ kotačima i RollsRoyce mašinom, možda i barem neki od bezbrojnih cafe-racera, ili pak BMW R 1200 R koji riga vatru oklopljen u stilu Spitfire aviona. Umjesto svega toga smo, ne znajući bolje, izabrali ovih pet BMW K 100 - VTR Customs

Sad kad svakom motoriziranom hipsteru koji drži do sebe kaplje ulje iz café racera, u modu ulaze prerade u stilu natjecateljskih endurance motocikala iz sredine osamdesetih. A iako je tijekom 2018. bilo i ljepših remek-dijela na tu temu, mi smo izabrali baš ovu pomalo grubu švicarsku interpretaciju. Zašto? Zato jer je kao baza poslužio BMW K100, cigla na dva kotača od koje su odvraćali pogled i pasionirani ljubitelji ćoškastih linija „frižider-bijele“ Zastave 128. Uglavnom, morate biti doista umjetnik da oko uzdužno položenog i kutijastog četverocilidraša ovako lijepo zaokružite cjelinu. Budući da su u pitanju Švicarci, vjerujemo da radi k’o urica.

BMW R nineT „Giggerl“ - Blechmann

Teško da osvane dan bez još jedne spektakularne prerade BMW-a R nineT. Ali ova prerada je malo drugačija. Zapravo, potpuno drugačija. Bernhard Naumann je poznatiji pod nadimkom Blechmann, doslovno „limeni čovjek“, na ime toga što od komada lima stvara čudesne oblike. Priča se da od pregorjelog kuhinjskog lonca može istući stražnji desni blatobran Opel Corse i još mu ostane materijala za vezni lim Audija 80, prije redizajna. BMW je od njega naručio preradu, a dobili su futuristički koncept, kojeg je sam autor pogrdno nazvao „Gigerll“ što u južnim dijelovima Njemačke znači „kokoš“. Ne bi imali ništa protiv da „Gigerll“ sretne pijetla i počne nesti jaja, pa da se iz njih izlegne neki serijski model u obliku ovog limenog Aliena.

114 y MOTO PULS veljača 2019.

Ducati 350 Scrambler - Wreckless

Da ne kažete kako nismo ljubitelji prerada klasične ljepote (a jesmo, samo to ne znamo izraziti), u ovaj Top 5 smo uvrstili i Ducati Scrambler 350 iz 1970. Oni najstariji se možda još živo sjećaju tog modela, kojeg je svakako krasila elegancija, ali 350 Scrambler jedva da je bio i scrambler, a kamoli ovakav hard-enduro. Da bi to konačno postao, morao je preživjeti totalnu preobrazbu u britanskoj radionici Wreckless. U redu, agregat djeluje kao da su mu samo promijenili ulje, ali je i on dubinski promijenjen, a isto vrijedi i za okvir. Da i ne govorimo o ovjesu, kojeg potpisuju WP i Öhlins, a na popisu su još Beringer, Renthal, Akrapovič… Budućnost nešto i ne obećava, ali danas je prošlost ljepša nego i kad je bila mlada.

MEHR ZEITUNG

e d a l m a z € ! 4 Samo o 18 godina od 12 d

tz.de

IMOT Messe und Veranstaltungs GmbH · München · www.imot.de

MOTO PULS 168: 2-3/2019

Articles inside

Pisma čitatelja

Top 5

Vikend odredište: Jadranovo

Putopis: Isle of Man

Retro: Honda RC30 (VFR 750R

MXGP intervju: Tim Gajser

Dakar Rally 2019

Dakar Rally intervju: Saša Bitterman

Melandri, Cortese, Torres

Superbike

MotoGP

Sajmovi: Motor Bike Expo 2019 Verona24 Povijest: 120 godina Peugeota

Repsol Honda MotoGP Team

Peugeot Django 150

BMW G 310 GS

Novosti

Kymco Xciting S 400

Aktualno: Tržište 2018