Cuadernos de Logística nº 73 (C de Comunicación)

Correos Frío

El servicio con el que podrás enviar tus productos a temperatura controlada con total seguridad gracias a una innovadora tecnología y a la gran capacidad logística de Correos. correosfrio.es

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Mantén la temperatura hasta 5 días

Elige entre tres rangos de temperatura

En este número...

8 Ecommerce: crecimiento sostenido lastrado por las devoluciones

40 Un cuarto de siglo de feria logística en Barcelona

50 Entrevista:

“Me gusta lo que hago y sigo divirtiéndome”

Raimundo Gonzalo. Alcampo España

Además...

5 I La logística ya no es lo que era

7 I Las ventajas de ser repartidor y... tu propio jefe

14 I Revolución en los embalajes de ecommerce: inviolables, sin aire o con menos plástico

20 I Diario de una entrega de paquetes

26 I La robótica colaborativa hace más eficiente la logística de IKEA

30 I Las empresas logísticas prefieren instalaciones nuevas y flexibles ante el auge del ecommerce

36 I Tribuna de Conocimiento

CEL. Drones en la logística sanitaria: la innovación que acelera el acceso a suministros

58 I Mesa redonda: Día Europeo de la Logística: “Cuando todo es urgente”

64 I Plan de Recuperación de la Unión Europea: su repercusión en el sector logístico (y II)

68 I Marketplaces, la estrategia de China para expandirse en occidente a través del ecommerce

72 I Aula Logística ICIL. Los 5 pasos básicos en el diseño de almacenes

La distribución de Cuadernos de Logística es discrecional. Si quiere asegurarse la recepción de todos los números, los ordinarios que aparecen cada dos meses, los especiales y disfrutar además de otros servicios exclusivos, suscríbase llamando al 913884777. No se hacen envíos de números sueltos.

High Performance Conveyor Platform (HPP)

Con la High Performance Conveyor Platform o HPP, las ventajas de un sistema modular flexible de módulos de transporte, como los que ofrece la ampliamente conocida Modular Conveyor Platform (MCP) de Interroll, ahora también están disponibles para los integradores de sistemas y los usuarios finales de la industria CEP.

Esta es la respuesta perfecta para aplicaciones en las que se requieren altos rendimientos, fiabilidad y robustez. ¡Con esta plataforma hacemos posible un flujo de materiales óptimo!

Plataforma modular: consiste en una variedad de módulos rectos y curvos que pueden adaptarse a las necesidades específicas del cliente.

Tecnología probada: basada en tecnologías probadas que se utilizan en cientos de aplicaciones del sector CEP en todo el mundo.

Flexibilidad y escalabilidad: adecuada para una gran variedad de productos, como cajas de cartón, paquetes, maxi cartas, bolsas de polietileno, bolsas de papel, etc.

Disponibilidad global: la presencia global de Interroll permite a nuestros clientes utilizar nuestros productos en cualquier parte del mundo.

Global Lifetime Service: ayuda a los integradores de sistemas y a los usuarios finales no sólo en la instalación inicial, sino también durante toda la vida útil de la solución.

Alto rendimiento: el robusto diseño permite capacidades de carga máximas de hasta 50 kg por artículo y rendimientos de 10.000 unidades/hora.

La logística ya no es lo que era

La logística ya no es lo que era. Ahora que se cumplen 25 años desde la primera edición del SIL, el Salón de la Logística de Barcelona, es un buen momento para echar la vista atrás, siquiera brevemente. Y ver, allá en la lejanía temporal, lo que ha cambiado. Podría decirse que todo.

Hace un cuarto de siglo la logística era aún un término extraño. Incluso para los que se dedicaban a ella. Lo más común era hablar de distribución física. Sin disociar logística de transporte. Aunque oficialmente nació en 1983, en 1998 Internet daba sus primeros pasos y aún quedaba mucho para su omnipresencia. La venta por catálogo todavía destacaba sobre un “bebé” que apenas gateaba, llamado ecommerce. Y apenas podía hablarse de verdadera y sólida supply chain, salvo en sectores como la producción de automóviles.

Hoy, la logística no es ni por asomo lo que era en 1998, cuando nace el SIL. En estas mismas fechas. Lo impregna todo y es del todo imprescindible. En parte gracias a que la tecnología no ha dejado de crecer y avanzar. Empujada y empujando a la logística.

La automatización es una condición sine qua non para la cadena de suministros; las máquinas son cada vez más autónomas; las actuales aplicaciones informáticas de gestión logística parecerían ciencia ficción a los ojos de hace un cuarto de siglo; la velocidad de proceso y entregas raya lo imposible; y la eficacia es la norma. Además, el sector se ha articulado en torno a gremios y asociaciones: unas han pervivido y evolucionado. Otras han llegado para quedarse… Y ferias no faltan.

Al SIL, además de darle la ¡Enhorabuena! por esta fecha señalada, le cabe el orgullo de ser pionero y constante. En páginas interiores publicamos un reportaje sobre esta trayectoria con un puñado de fotos que muchos reconocerán.

La logística ya no es lo que era hace 25 años. Podemos sentirnos satisfechos

Ricardo J. Hernández Director Área de Logística

profesionales de

logística

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El blog de Ricardo J. Hernández

Hace un cuarto de siglo la logística era aún un término extraño. Incluso para los que se dedicaban a ella

Las ventajas de ser repartidor y ... tu propio jefe

Iris, una repartidora de 42 años, decidió dedicarse a esto porque “es un trabajo muy independiente. Yo soy mi jefa y organizo mis horarios. Y quiero mantenerme en este trabajo”, me confesó hace un par de semanas cuando la acompañábamos realizando un reportaje sobre el reparto de paquetes.

Lleva tres años en el sector logístico trabajando como repartidora, primero en Correos Exprés y ahora en CTT Express, y a pesar de que unos días sean más estresantes que otros, y de tener que soportar algo que, -al menos a mí, personalmente me resulta insufrible- como es el tráfico o los pitidos de otros conductores, está contenta.

Y no es que tenga que encontrar un sitio para aparcar, no, es que tiene que encontrar 10, 15, 20 sitios todos los días. Sortear calles cortadas repentinamente por el Ayuntamiento o renegar contra conductores insolidarios que aparcan donde quieren “un momento”.

Sin embargo, Iris, insisto, se manifiesta contenta, porque es independiente, organiza su trabajo como mejor le parece y no tiene jefe. Aunque yo creo que tiene muchos jefes, tantos como paquetes. Pero para ella este hecho es un valor incuestionable.

En unos momentos en los que hay tanta escasez de conductores y personal logístico, este podría ser un argumento más a sumar a los ya existentes para hacer atractiva la profesión. Una profesión que cada vez se apoya más en la tecnología con lectores de códigos y PDAs que agi lizan y dignifican el trabajo.

Los conductores sienten la presión de los cambios por el aumento del comercio electrónico en el incremento de los volúmenes de paquetes, las altas expectati vas en la rapidez en las entregas y en las normativas municipales cada vez más estrictas. Y eso hay que pagarlo

Iris, insisto, se manifiesta contenta, porque es independiente, organiza su trabajo como mejor le parece y no tiene jefe

Ecommerce: crecimiento sostenido lastrado por las devoluciones

En España el crecimiento del comercio electrónico se mantiene, y está transformando la manera de trabajar y los almacenes. Las devoluciones se han convertido en un problema y las empresas se están reinventando para solucionarlo.

“Con el estallido de la pandemia, el comercio electrónico registró en España un crecimiento sin precedentes (+30%): personas que nunca habían comprado por Internet se vieron prácticamente obligadas a ello y, tras esta experiencia, se convirtieron en usuarios asiduos de esta modalidad de compra”,

según asegura Francisco Aranda Manzano, presidente de UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España.

“En el cómputo de 2022 se produjo de nuevo un crecimiento del comercio electrónico, aunque en esta ocasión fue más moderado. Sin embargo, pese a ese crecimiento generalizado, concretamente duran-

te el Black Friday y la campaña navideña, las empresas de logística y transporte gestionaron un 5,3% menos de envíos que en 2021 (100.300.000 envíos) como resultado de los problemas económicos a los que venía haciendo frente nuestro país durante los últimos meses”, explica Aranda.

“El volumen de pedidos online experimentó un importante incremento durante el período 2020 e inicios del 2021 por el COVID. A partir de finales del 2021, hemos vuelto a la normalidad con tasas de crecimiento similares a antes del COVID”, confirma Inma Serrano, directora de Procesos de Mercadona Online

“En el comercio online, los pure players redujeron su actividad, lo cual fue contrarrestado en parte por las ventas electrónicas de establecimientos físicos que abrieron canal de venta en internet”, comenta Francisco Aranda.

Digitalización para evitar retrasos en las entregas

Uno de los grandes retos del comercio electrónico es la rapidez. Los clientes son cada vez más exigentes con los tiempos de entrega y reclaman cada vez más si no llega el envío a tiempo.

El presidente de UNO, Francisco Aranda, opina a este respecto que, “salvo en casos muy aislados, nuestras empresas no

se retrasan nunca en las entregas gracias al enorme esfuerzo que están haciendo en digitalización”.

“Solamente en el uso del Big Data para poder adelantarnos a la demanda futura, ya somos el tercer sector económico que más lo utiliza en España, circunstancia que ya adelantamos cuando publicamos nuestro primer informe sobre transformación digital”, añade.

La indemnización como estrategia para captar clientes

En algunos foros ya se habla de la indemnización por los retrasos. “A día de hoy no tenemos constancia de ningún caso concreto de esa práctica, pero es posible que sea una estrategia por la que apueste próximamente algún operador para diferenciarse de sus competidores”, informa Aranda.

“En un mercado cada vez más competitivo y en el que se busca ofrecer un servicio con todas las garantías y una experiencia de entrega lo más satisfactoria posible, es posible que a futuro se valore indemnizar con una determinada cantidad a los clientes si no se cumple con la fecha de entrega estimada. En todo caso, es una cuestión que pasa exclusivamente por la estrategia empresarial que determine cada compañía”, sostiene.

“De cualquier manera, al habernos convertido en el nuevo marketing del comercio al formar parte de la experiencia de cliente,

Durante el Black Friday y la campaña navideña las empresas de logística y transporte gestionaron un 5,3% menos de envíos que en 2021, unos 100.300.000 envíos.

estoy seguro que las empresas diferenciarán su relación con ellos en base a determinados criterios”, sentencia el presidente de UNO.

Cambios en los almacenes

El comercio electrónico incluso ha cambiado la estructura de los almacenes. Por ejemplo, Mercadona apostó, hace más de 5 años, por un cambio importante en su estrategia de almacenes y tiendas. “Pasamos de dar servicio a nuestros clientes online desde las tiendas a crear almacenes nuevos, dedicados en exclusiva a este servicio: las Colmenas”, indica Inma Serrano de Mercadona.

“El número de Colmenas se va incrementando a medida que llegamos con el nuevo servicio online a más clientes. Por otro lado, el tamaño de estos almacenes de picking unitario y su capacidad, ha ido adaptándose a las ciudades, al crecimiento de la deman-

da y a los diferentes cambios que se han ido produciendo en la Sociedad en los últimos años”, explica Serrano.

Se necesitan trabajadores y vehículos de reparto

También, desde el punto de vista del número de trabajadores y vehículos de reparto, el comercio electrónico, presenta un modelo más intensivo en cuanto a personal que el modelo de compra tradicional en los supermercados. “Los clientes pasan de ir a la tienda a recoger y llevarse el producto ellos mismos, a contratar un servicio en donde se les prepara y entrega la compra. Por ello, se necesitan preparadores y repartidores para prestar dicho servicio”, dice la directora de Procesos de Mercadona Online

En cuanto a vehículos de reparto, Mercadona actualmente dispone de más de 500 vehículos tritemperatura en propiedad.

Cada vez se necesitan más repartidores.

“Esto conlleva la necesidad de disponer de equipos de trabajo, proveedores y procesos especializados, para el reparto de última milla. La gestión y planificación de estos recursos es uno de nuestros mayores retos”, afirma Inma Serrano.

Respecto a la dificultad para encontrar conductores, “dependiendo de la ciudad donde queremos contratar tenemos más o menos dificultad. Por regla general, tenemos buenos candidatos disponibles con voluntad de trabajar con nosotros. Ofrecemos empleo estable, con horarios conocidos y bien remunerados, y la empleabilidad es bastante buena. Vemos a los repartidores como pieza clave ya que atienden de manera directa a todos nuestros clientes”, añade.

Devoluciones

Las devoluciones del comercio electrónico se han convertido en un lastre para las empresas, tanto por el coste económico como por el medioambiental. Algunas empresas lo han solucionado con dos tácticas: cobrar por ellas y poner en venta los productos de nuevo.

Cada vez más compañías han optado por cobrar por las devoluciones ante los excesos de algunos consumidores de pedir sin límites y devolver el 90% de lo que han pedido. A la vanguardia de solucionar el problema de las devoluciones están la se encuentran compañías como Amazon o Veepee

En el caso del gigante Amazon, cada artículo devuelto pasa por un proceso de inspección detallado, que se aplica tanto a los artículos vendidos originalmente por Amazon como a aquellos que envían en nombre de sus colaboradores comerciales. Si el producto está nuevo y cumple con los altos estándares de calidad, el artículo se etiqueta como “nuevo” y se vuelve a poner a la venta. La mayoría de los productos devueltos se pueden volver a vender de esta manera.

Si los artículos no se pueden volver a poner a la venta como nuevos, su próximo mejor uso se determinará dependiendo de quién sea el propietario del producto: Amazon o uno de los colaboradores comerciales.

 PREVISIONES PARA 2023

De cara a este 2023, desde UNO, Francisco Aranda, su presidente, opina que “aunque aún no contamos con previsiones concretas, estimamos que la inercia será de crecimiento. El mayor o menor grado de ese incremento dependerá del impacto de la incertidumbre económica (comportamiento de los tipos de interés e inflación subyacente) y no de un posible cambio en los hábitos de consumo”.

“La consolidación del ecommerce en nuestro país es innegable y tiene mucho margen de crecimiento si nos comparamos con el resto de Europa, por lo que la tendencia seguirá siendo positiva en los próximos meses”, sentencia.

Los productos propiedad de Amazon devueltos que hayan sido vendidos por la compañía y no sean elegibles para reventa como nuevos, pasan por inspecciones más detalladas para etiquetar el producto y determinar cuál es su próximo mejor uso: devolución al proveedor, reventa como producto usado a través de Amazon Segunda Mano o donación a entidades benéficas.

Amazon Segunda Mano ofrece a los clientes una manera de comprar sostenible, que da una segunda vida a los productos devueltos de calidad, y que además supone una alternativa más económica a los artículos nuevos.

FBA

Liquidations y FBA Grade and Resell

Si se trata de productos propiedad de colaboradores comerciales independientes, ofrecen mecanismos similares a los que usan para los artículos que son propiedad de Amazon. Un ejemplo de estas soluciones son los programas FBA Liquidations y FBA Grade and Resell, que tienen por objetivo que los colaboradores comerciales puedan dar una segunda vida a productos devueltos o no vendidos, y de esta forma, ayudar a fomentar una economía circular.

El programa FBA Liquidations permite a los colaboradores comerciales beneficiarse del

canal de liquidación mayorista de Amazon y su tecnología para dar una segunda vida a los productos devueltos o no vendidos. De esta forma, las empresas que venden en Amazon disponen de una forma sencilla de recuperar parte del valor de sus productos, liquidando su inventario a través de un proveedor de confianza.

Revender artículos devueltos

Por otra parte, los colaboradores comerciales que deseen revender artículos devueltos pueden aprovechar las ventajas del programa FBA Grade and Resell. Este programa ofrece la opción de vender artículos devueltos como artículos “usados”. Con este servicio, los colaboradores comerciales pueden enviar automáticamente al programa Grade and Resell los artículos devueltos. Estos serán evaluados por Amazon y asignados a una de las cuatro condiciones estándar: Usado - Como nuevo, Usado - Muy bueno, Usado - Bueno y Usado - Aceptable.

El programa permite a los colaboradores comerciales fijar el precio de los artículos

en función de su condición y gestionar los precios, la publicidad y las ventas utilizando los servicios ya existentes, al igual que hacen con sus artículos nuevos.

Veepee y Reflex Logistics

En el caso de Veepee, Francesc Pi, director de supply chain de la plataforma de venta online, explicó en el Retail Forum que su compañía trabaja en proyectos internos de economía circular con un canal de venta de las devoluciones y productos de segunda mano. Aunque de momento solo está disponible en Francia, pronto exportarán el modelo a otros países.

En el mismo evento, César González, director de desarrollo de Reflex Logistics, aseguró que “si llega una devolución, y hay un pedido de ese producto, aprovechamos esa devolución y manipulación para incorporarla directamente al envío. Al fin y al cabo, la logística es optimizar los procesos”.

César González recalcó, que “la logística inversa es uno de los grandes desafíos. Al final, hay que lidiar con devoluciones y es indispensable optimizarlas y reintegrarlas a la cadena de suministro en el tiempo más corto posible”

“A partir de finales del 2021, hemos vuelto a la normalidad con tasas de crecimiento similares a antes del COVID”

La consolidación del ecommerce es innegable.

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Revolución en los embalajes para ecommerce: inviolables, sin aire o con menos plástico

De los aproximadamente 600 millones de envíos anuales que se estima que se entregan en España, algunos paquetes llegan abiertos, faltan elementos en su interior o son poco sostenibles y caros.

Los embalajes y cajas de cartón están experimentado un fuerte aumento en la demanda a consecuencia del acelerado crecimiento del comercio electrónico. Se calcula que durante el año 2021 el volumen de compras online en España aumentó en un 24%.

El embalaje de los paquetes para ecommerce está evolucionando tanto para reducir sus costes como para ser sostenible. Y han surgido ideas muy interesantes.

El sector del comercio electrónico de vino ha experimentado un aumento significativo de las ventas desde el inicio de la pandemia, en 2020. Entre 2019 y 2021 ha aumentado un 52%. El transporte del vino requiere de unas condiciones muy especiales de temperatura y embalaje y con este fin, Smurfit Kappa ha diseñado un embalaje que permite a las compañías aprovechar el boom de las ventas de este producto por internet.

Cajas inviolables

International Paper ha desarrollado una caja de cartón ondulado que previene su apertura antes de llegar al destinatario final.

Gracias al diseño de un cierre inviolable que se rompe cuando el paquete ha sido abierto por primera vez, sin necesidad de usar cinta adhesiva, se favorece igualmente la economía circular y la sostenibilidad.

El diseño estructural de este envase inviolable permite el envío del paquete y su logística inversa, donde los cierres y pestañas aseguran la no apertura del mismo sin utilizar materiales plásticos.

Al estar fabricada en una sola pieza de cartón reciclable, la caja facilita su montaje y simplifica el proceso de preparación de los envíos, mejora la producción, reduce costes, agiliza el transporte y asegura la protección de su contenido.

IKEA no transporta aire

IKEA ha instalado en su nueva plataforma logística de Illescas (Toledo), una máquina para fabricar embalajes de cartón a medida para ahorrar espacio en la distribución de sus pedidos.

Además de robots que facilitan el proceso de picking a los trabajadores, las instalaciones también cuentan con una máquina

Packsize, que produce embalajes de cartón a medida. Mediante un recurso tecnológico capaz de medir el volumen del pedido a empaquetar, la máquina recoge las dimensiones, generando un embalaje de cartón adaptado al tamaño del encargo. De esta manera, se ahorra espacio en los paquetes, lo que hace que se puedan transportar más bultos a la vez.

La solución de Packsize supone también un ahorro del 30% de cartón y de más del 50% de otros materiales necesarios para el embalaje, como cintas adhesivas y plásticos.

Amazon reduce el embalaje adicional

Una de las principales prioridades de Amazon es reducir al máximo el uso de embalaje adicional. En los últimos tres

años han invertido en nuevas tecnologías para encontrar el tamaño de embalaje que mejor encaja con el de los pedidos de los clientes. Gracias a esto, desde 2015 Amazon ha reducido el peso del embalaje por envío en más de un 38%, y ha evitado el uso de más de 1,5 millones de toneladas de material de embalaje.

También está mejorando en cuanto a la reducción de material de embalaje en aquellos productos que se envían en cajas de cartón, para que estas no sean más grandes de lo que precisa el pedido. Cuando los embalajes tienen el tamaño adecuado, se pueden colocar más paquetes en cada furgoneta. Esto reduce el número de trayectos y ayudará a reducir a cero las emisiones de carbono para el año 2040.

Sin bolsas de un solo uso

Otro paso importante ha sido la eliminación, en enero de 2022, de las bolsas de plástico de un solo uso para envíos desde su propia red de distribución, tanto para los artículos vendidos por Amazon como para los de colaboradores comerciales que utilizan la red logística de Amazon (FBA).

En su lugar, empaquetan los pedidos en bolsas de papel o sobres de cartón, fácilmente reciclables en el sistema doméstico. También han eliminado las almohadillas de plástico hinchables, reemplazándolas por papel 100% reciclado y reciclable.

Paquetes menos voluminosos

El paso que has supuesto utilizar sobres de cartón ha significado un cambio importante, ya que estos son lo suficientemente versátiles, fuertes y resistentes como para contener varios artículos, incluyendo algunos que anteriormente se habrían empaquetado en una caja de cartón más grande. Estos nuevos formatos de embalaje, más ligeros, reducen las probabilidades de que los clientes reciban paquetes muy voluminosos.

Siempre y cuando el pedido esté bien protegido, se opta por embalarlo con un sobre de

Embalajes para vino para el canal de comercio electrónico. Embalajes y cajas de cartón están experimentado un fuerte aumento en la demanda por el crecimiento del comercio electrónico.

Sustituir cajas de cartón por bolsas de papel o cartón, facilita el reciclado doméstico.

cartón o una bolsa de papel, más ligeros, flexibles y eficientes.

Solo una etiqueta con la dirección de envío

Sin embargo, desde Amazon creen que la mejor forma de reducir el embalaje es eliminar por completo la necesidad de añadir embalaje adicional de Amazon. Por este motivo, están trabajando con los fabricantes para aumentar la cantidad de artículos que se pueden incluir en lo que ellos denominan Ships In Own Container (envío en su propio embalaje).

También animan a sus proveedores y colaboradores comerciales a que suministren sus productos dentro de un embalaje que ya sea lo suficientemente resistente para su transporte y que, por tanto, no requiera una caja o sobre adicional de Amazon. Solo una etiqueta con la dirección de envío

IKEA cuenta con una máquina que produce embalajes de cartón a medida en su plataforma de Illescas (Toledo) que gestiona DHL.

En 2021 el volumen de compras online en España creció un 24%.

Diario de una entrega de paquetes

El Área de Logística de C de Comunicación ha acompañado en exclusiva a una conductora de CTT Express en el desempeño de su tarea diaria: repartir paquetes por Madrid. Un reto entre atascos y problemas de aparcamiento. Y que no sea entrega fallida si el destinatario no está.

Iris Giraldo, repartidora de CTT Express.

Entramos en la instalación de CTT Express en Coslada, que lleva toda la noche trabajando para clasificar los cientos de miles de envíos con compromiso de entrega durante el día de hoy. Una noche y posterior madrugada frenética donde se clasifican envíos con destino cualquier rincón de la Península Ibérica y, posteriormente, los que se repartirán durante la mañana en Madrid.

La suerte es que disponen de una máquina de clasificación de paquetes y otra de sobres que clasifican, de forma simultánea, hasta 18.000 envíos a la hora. Unas máquinas que, a través de unos sistemas desarrollados ad hoc para esta actividad, son capaces de optimizar al máximo su espacio y así ayudar a la rápida clasificación de cientos de miles de envíos.

Eso en Madrid, pero CTT Express cuenta con 53 centros propios de distribución en toda España, otros 12 en Portugal de Grupo CTT y hasta 17 depots de cruce que dan servicio a ambos países.

Y es que, sólo en el primer trimestre de 2023, CTT Express ha registrado una actividad de más de 9 millones de envíos. Alrededor de 18 millones si hablamos de envíos ibéricos, gracias a su red 24h 100% integrada en toda la Península Ibérica.

Un caos muy ordenado

El objetivo es que lo antes posible los repartidores, en torno a los 2.600 (en toda España), aunque en picos de campaña este número aumenta hasta un 20 o 30% más, comiencen a cargar las furgonetas con un método muy ordenado, aunque a simple vista parece todo muy caótico: los paquetes designados para cada repartidor se depositan en su zona de carga para ayudarles en su tarea.

Sin embargo, no se traspapela nada. Ayudados por una PDA, escanean cada uno de los sobres, bolsas y paquetes, y los van introduciendo en la furgoneta en función del orden de reparto.

Si el repartidor, en nuestro caso repartidora, Iris Giraldo, se equivoca, la PDA rechaza el paquete.

“La PDA incorpora un software específico para la optimización de todos los procesos asociados al reparto”, explica Álvaro Herrera, director de Operaciones de la compañía.

A batallar con el tráfico

Nos ponemos en marcha. A la hora punta del tráfico y los atascos hay que sumarle la no siempre sencilla tarea de encontrar la dirección. Portales mal numerados,

La nave de CTT Express en Coslada tiene 8.000 metros.

 EL VALOR AÑADIDO DE LA ENTREGA

Pagar o no los portes a la hora de realizar un envío puede ser decisorio para hacer efectiva la compra o no. Pero, hay que tener claro que las empresas de transporte urgente, como CTT Express, tienen instalaciones, automatizaciones, procesos de manipulación de mercancía, carga, descarga, desplazamientos, tecnología. Elementos que le suman valor a recibir la compra online en menos de 24h en cualquier punto de la Península Ibérica.

que prohíbe el acceso y la circulación de todos los vehículos que figuran con clasificación ambiental A en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico.

“Trabajar por el centro de Madrid se ha complicado con las limitaciones de acceso a las calles del centro y la eliminación de muchas zonas de carga y descarga. Por suerte, dispongo de una furgoneta eléctrica y puedo llegar a más zonas”, nos explica Iris.

En el destino

Una vez localizada la dirección y aparcada la furgoneta, Iris recoge el pedido.

dirección incompleta o, el GPS que nos engaña y nos envía por otro lado.

Misión imposible: encontrar aparcamiento

Entrar en Madrid no es fácil para nadie: obras, calles cortadas, vehículos mal aparcados en doble fila, restricciones de acceso por Madrid 360 y Zonas de Bajas

Emisiones del Ayuntamiento de Madrid,

Nos dirigimos caminando al portal, pero no es ese. Volvemos sobre nuestros pasos y lo encontramos pronto. Iris Giraldo llama al telefonillo y por suerte, la destinataria está en casa y abre la puerta. El tiempo pasa y aún está la furgoneta llena de pedidos para repartir.

Cuando se entrega el envío, la PDA ayuda a registrar los datos de quién ha recibi-

La compañía dispone de un sistema de comunicación constante tanto con el cliente como con los usuarios.

Cuando se entrega el envío, la PDA ayuda a registrar los datos de quién ha recibido el paquete.

 SER REPARTIDORA DA INDEPENDENCIA

Iris Giraldo, de 42 años, lleva tres años en el sector de la paquetería como repartidora. Comenzó en otra compañía del sector y ahora trabaja con CTT Express desde hace casi un año.

Habitualmente mueve un volumen de pedidos de entre 100 y 120 envíos diarios con una furgoneta eléctrica por el centro de Madrid. El hecho de ser mujer no le ha ocasionado problemas. “Siempre me han dado facilidades, aunque otros conductores me piten de vez en cuando”, afirma.

Asegura que le encanta su trabajo. “Me decidí a ser repartidora porque es un trabajo muy independiente. Me gusta mi trabajo, pese a que hay días realmente estresantes”.

Respecto a los rápidos cambios experimentados por el sector en el tiempo que lleva trabajando, le agrada comprobar el aumento del número de mujeres y las mejoras en la tecnología: “Las PDAs facilitan mucho el trabajo y permiten ir más rápido”.

“Por otro lado, conducir una furgoneta eléctrica me gusta mucho más y puedo llegar a más zonas que otros compañeros. Trabajar por el centro de Madrid se ha complicado con los cortes de acceso a las calles y la eliminación de muchas zonas de carga y descarga”, añade la repartidora.

do el envío para, inmediatamente, enviar una comunicación de que el envío ha sido entregado con una encuesta para valorar el servicio y seguir mejorando.

¿Se ha dado el caso de que falle la PDA? Le preguntamos. “Ese caso no se nos ha dado, pero si falla, hay sistemas para reiniciarla. No se puede entregar sin el OK del destinatario. No podemos dar un envío como entregado si no se ha realizado”, responde Iris.

No me gustan los centros comerciales

La persona que abre la puerta nos cuenta que realiza muchos pedidos online porque ir a los centros comerciales no le gusta. “Pierdo mucho tiempo. Casi todos los pedidos los recibo a través de CTT Express y estoy encantada. Me llega todo muy bien, con rapidez y adaptado a mis horarios. Hay días en los que trabajo en casa y me viene bien porque suelen entregar por la mañana. Me envían un mensaje de que mi paquete va en reparto y trato de estar en casa y si no, cambiar la entrega”, asegura.

Iris le entrega el sobre regresa a continuar haciendo lo mismo durante todo el día.

Porcentaje de paquetes sin entregar “Tenemos un indicador de efectividad en el primer intento que consideramos que es uno de los mejores del sector, rondando el 97%. Incluso en campaña, lo que nos confirma como un servicio estable hasta en los momentos de más actividad”, comenta Herrera.

Con estos índices de calidad, las incidencias son mínimas. Disponen de un sistema de comunicación constante tanto con el cliente como con los usuarios. Así, facilitan, por ejemplo, la posibilidad de hacer cambios para que el destinatario decida cuándo y dónde recibirlo si la previsión no le viene bien o, le facilitan la solución de la incidencia en el caso de que se produzca.

Ayudados por una PDA, escanean cada uno de los sobres, bolsas y paquetes, y los van introduciendo en la furgoneta en función del orden de reparto

LA PLATAFORMA DE COSLADA EN CIFRAS

◗ Superficie: 8.000 metros cuadrados.

◗ Volumen diario de mercancías: 18.000 bultos a la hora.

◗ Rampas de clasificación: 110.

◗ Equipamiento: Carretillas, Hyster GAM.

Incidencias

¿Cómo se gestionan? Las incidencias pueden darse bien porque el destinatario no responda o porque la dirección esté incorrecta o incompleta. En cualquiera de los dos casos, el repartidor intenta localizar al destinatario para acordar una entrega de su envío, facilitándole diferentes posibilidades. CTT Express pone a su disposición un sistema de comunicación directa para que sea el consumidor el que decida.

Entregas en puntos de conveniencia

Otra alternativa a la entrega en domicilio son los puntos de conveniencia. “Estamos trabajando en una red de puntos de conveniencia porque nuestro objetivo es facilitar al máximo la entrega y facilitarle al consumidor su día a día. Si no va a estar en casa o en la dirección facilitada para la entrega de su pedido, se le ofrecen más posibilidades, como los puntos de CTT Express para que recoja su pedido cuándo y cómo quiera.”, aseguran desde la compañía.

2.600 repartidores por toda España

El número de repartidores de la plataforma de CTT Express en Coslada varía en función de la época del año. “Precisamente, en todo el territorio nacional, trabajamos con alrededor de 2.600 conductores y obviamente, en picos de campaña este volumen se flexibiliza, con más contrataciones que pueden llegar hasta el 30% más”, indica Herrera.

“En este sector, los conductores y repartidores son proveedores de reparto especializados. Contamos con empresas de reparto y distribución”, sentencia



Diariamente se mueven 18.000 bultos a la hora.

Más limpia y eficiente

Toyota Tonero Stage V. La nueva carretilla contrapesada térmica de Toyota.

Con el kaizen y la mejora continua como parte de nuestra filosofía Toyota, hemos optimizado nuestras nuevas carretillas contrapesadas térmicas. Nuestros modelos Tonero Stage V superan ahora la última normativa de la UE Stage V en cuanto a niveles de emisiones.

Estas carretillas Toyota CB ofrecen un consumo de combustible significativamente menor, con un menor impacto en el medio ambiente para unas operaciones de manipulación de materiales más limpias. La Tonero Stage V ha sido diseñada para minimizar los costes de funcionamiento y mantenimiento sin comprometer el rendimiento. Tanto si se trata de un convertidor de par, transmisión hidrostática, modelo diésel o de gas, las nuevas carretillas contrapesadas incluyen los motores industriales más ligeros de Toyota de producción propia; fiables y de fácil mantenimiento para satisfacer su demanda en términos de calidad y rendimiento.

Para saber más sobre la nueva Toyota Tonero Stage V visite www.toyota-forklifts.es.

La robótica colaborativa hace más eficiente la logística de IKEA

La compañía sueca cuenta con 40 robots que trabajan, conjuntamente, con sus más de 130 trabajadores en el nuevo centro logístico de 13.900 m2 en Illescas, Toledo.

Las compañías DHL e IKEA inauguraron a finales de marzo una nueva plataforma logística en Illescas (Toledo), que dará servicio al canal online de la compañía sueca. En sus instalaciones, en las que 40 robots de Locus Robotics y 136 personas trabajan de manera colaborativa, se preparan más de 6.000 pedidos al día y 1.500.000 al año.

Además de robots que facilitan el proceso de picking a los trabajadores, las instalaciones también cuentan con una máquina Packsize, que produce embalajes de cartón a medida. Mediante un recurso tecnológico capaz de medir el volumen del pedido a empaquetar, la máquina recoge las dimensiones, generando un embalaje de cartón adaptado al tamaño del encargo. De esta manera, se ahorra espacio en los paquetes, pudiendo transportarse más bultos a la vez.

Mediante el sistema de gestión de almacén, que interconecta en tiempo real los procesos y las necesidades de la plataforma, las máquinas de empaquetado generan el cartón cuando se requiere embalar un producto. De la estación de fabricación, los paneles de cartón pasan a la packing station, compuesta por una serie de mesas, donde los trabajadores de la plataforma embalan los productos y preparan los pedidos que serán enviados al cliente por IKEA.

Durante la inauguración en Illescas, Cuadernos de Logística entrevistó a Rubén Aliseda, director de ecommerce y retail de DHL Supply Chain Iberia para analizar en profundidad las características de esta nueva instalación automatizada.

¿Por qué han tomado la decisión de ubicar este centro logístico en Illescas?

“Para nosotros esta zona norte de Toledo se ha convertido en uno de los grandes polos de desarrollo logístico en España y lo es de facto. Tenemos muchas operaciones en Seseña y últimamente en Illescas también estamos desarrollando nuestra actividad, debido a que es una zona muy bien comunicada a la hora de dar servicio a Madrid y al resto del país, sobre todo en el formato de ecommerce y por las facilidades que las autoridades ofrecen”.

¿Qué soluciones de automatización se usan en el centro?

“Yo enfatizaría tres. El `maestro de orquesta´ es un sistema de gestión de almacenes que es nuestro estándar mundial para este tipo de operaciones. A partir de este sistema informático todo fluye y todas las actividades del centro están bajo control en tiempo real.

También hay otras dos tecnologías que estamos implantando recientemente. La primera tiene que ver con la robótica colaborativa; robots que nos ayudan a hacer

Rubén Aliseda, director de ecommerce y retail de DHL Supply Chain Iberia.

el picking y que hacen que los trabajadores recorran mucho menos espacio y sus funciones sean más livianas en la medida de lo posible. Los robots van a las ubicaciones correspondientes de manera automática y guían al trabajador para que coja el artículo correcto en la cantidad correcta, ayudándonos tanto a cuidar a los empleados como haciendo que la calidad final del proceso sea la mejor.

Finalmente, las máquinas Packsize para fabricar cartón a medida nos ayudan a transportar el menor aire posible en la última milla y a reducir el cartón que se utiliza en estas operaciones”.

¿Quién es el proveedor de estas soluciones?

“Nosotros trabajamos con diferentes partners, con diferentes compañías a nivel mundial con las que tenemos acuerdos globales. En este caso estamos trabajando con Locus en cuanto a los robots automáticos y con la compañía Packsize en cuanto a las formadoras de cajas”.

¿En qué medida las soluciones de automatización van a repercutir en la eficiencia de la plataforma? ¿Pueden ofrecernos algunos datos?

“Esperamos que los robots aporten mucho. Ya tenemos experiencia en otros almacenes con estas soluciones, donde ha disminuido entre un 20 y un 30% el tiempo necesario para realizar el proceso de picking, que es una de nuestras prioridades. Pero además de esto, estamos muy contentos debido a que reducen básicamente entre un 30 y un 35% el número de pasos de los empleados, ya que el recorrido que tiene que hacer un trabajador a lo largo del día en almacenes como estos, tan grandes, es muy largo”.

¿Planean ampliar las instalaciones de su plataforma? ¿Y aumentar el número de soluciones de automatización?

“Como hemos dicho, también esta es una plataforma que esperemos que doble o casi triplique el volumen que hoy en día servimos. Está preparada para ello. En los próximos meses seguiremos incorporando elemen-

Vista general del almacén de IKEA en Illescas.

tos como robots y formadoras de cajas. En el futuro cercano estamos intentando proyectar una solución para la parte final del proceso, para clasificar los pedidos en diferentes rutas a través de un sorter automático”.

¿Prevén que el desarrollo de estas soluciones haga que los robots asuman tareas humanas, disminuyendo el número de empleados?

“A esto le llamamos robótica colaborativa. Es imposible que los robots sustituyan a las personas en el negocio de la logística, o al menos, nosotros no lo vemos posible. Además, creemos que no tiene que ser así, pero lo que sí que tratamos es de que las actividades diarias sean lo menos penosas posibles. Esta solución ayuda a limitar el recorrido que los trabajadores tienen que hacer y en otros casos les ayudamos mediante ingrávidos u otro tipo de soluciones para que el peso sea más liviano. Yo creo que es por ahí por dónde van los tiros de la automatización en el futuro”.

¿Tiene DHL previsto encargarse de la logística del ecommerce de alguna empresa más?

“Actualmente nos encargamos de la gestión de productos de algunas marcas como Tienda Animal y Kiwoko cuyos almacenes están muy cerca, en Ontígola. También trabaja-

mos con Norauto, por ejemplo. Además, estamos muy cerca de cerrar un nuevo contrato, si todo va bien, hacia final de año. Pero no puedo decir mucho más, puesto que todavía no hemos firmado nada”.

¿Cómo se gestiona la última milla y la logística inversa de los productos disponibles en esta plataforma logística?

“En este caso concreto, es IKEA, nuestro cliente, el que gestiona esta última parte del pedido, a través de acuerdos que tienen con diferentes empresas paqueteras. Unas veces las entregas se hacen directamente en casa del cliente y otras veces se dejan en puntos de conveniencia, siendo el cliente el que se acerca a recogerlo. Este proceso está gestionado también informáticamente por sistemas que lo controlan en todo momento con la máxima trazabilidad. Eso es lo que hace que la experiencia como nosotros decimos “de inicio a fin” sea muy positiva para el cliente.

En el caso de la logística inversa, se gestiona a través de la página web de IKEA. Una empresa va a recoger el paquete a tu casa y tras un tiempo determinado, ese paquete o ese producto regresará a la plataforma. Si todo va bien, podrá ser reintegrado en el stock para que vuelva a ser servido al mercado”

Robots colaborativos esperan en la zona de recogida tras transportar diferentes artículos que el picker ha depositado en sus cestas.

Máquina Packsize, que produce embalajes de cartón on demand

Uno de los trabajadores de la plataforma coge uno de los pedidos traídos por los robots para preparar su empaquetado.

Estación de carga de los robots colaborativos. Cuando su batería se agota, automáticamente se trasladan hasta este punto.

NOSOTROS CONDUCIMOS VEHÍCULOS AUTOMATIZADOS

STILL iGo. Para la automatización de carretillas elevadoras, STILL ofrece una gama integral única de soluciones escalables y estandarizadas. Esto significa que los proyectos de automatización pueden ser implementados de manera sencilla y en cualquier momento. De este modo, cualquier empresa, sin importar su tamaño, puede aprovechar los beneficios de los procesos de transporte automatizado. www.still.es/intralogistica/automatizacion

Las empresas logísticas prefieren instalaciones nuevas y flexibles ante el auge del ecommerce

La demanda de suelo logístico en España sigue creciendo debido al desarrollo del ecommerce en nuestro país. El mercado inmologístico deberá adaptarse a la demanda y hacer frente a la baja tasa de disponibilidad.

El mercado de alquiler y compra de superficies de uso logístico en España ha experimentado un crecimiento y desarrollo significativos en los últimos años. Desde el estallido de la pandemia, los hábitos de consumo han sufrido alteraciones que han pro-

vocado un cambio en la demanda por parte de los consumidores.

Durante los 3 últimos años, la demanda de estos espacios se ha visto considerablemente aumentada debido a diversos factores, como el crecimiento del comercio electró-

Imagen del inmueble de Mountpark en Illescas, Toledo.

nico, la expansión de las redes de cadena de suministro y el desarrollo de sectores como el comercio minorista, la fabricación y la distribución.

El aumento de las compras en línea no solo ha provocado que las empresas tengan que adaptar su canal de ventas, sino también sus plataformas logísticas, lo que ha tenido un profundo impacto en el mercado inmologístico. Las empresas necesitan instalaciones logísticas y de almacenamiento eficientes para gestionar su inventario y satisfacer las demandas de los clientes, lo que ha impulsado la demanda de instalaciones automatizadas y, además, bien ubicadas.

Un reciente informe de CBRE indica que, durante los próximos cinco años, la demanda de suelo logístico para la explotación del ecommerce aumentará a nivel global hasta alcanzar los 200 millones de m2. Esta tendencia impulsará aún más el crecimiento de la demanda, que seguirá empujando la tasa de disponibilidad a la baja, como afirman desde BNP Paribas

Precisamente, la presión sobre la oferta ha generado un aumento en los precios de alquiler y ha incentivado, asimismo, la construcción de nuevas propiedades logísticas y la rehabilitación de espacios ya existentes para poder satisfacer la demanda creciente.

La innovación también se ha erigido en el sector durante este período, en el que se ha observado una mayor adopción de nuevas tecnologías en el sector inmologístico. Esto incluye el uso de sistemas de automatización, robótica y análisis de datos para optimizar las operaciones y mejorar la eficiencia de los espacios logísticos.

La automatización de almacenes es una clara tendencia al alza, pues como demuestra un estudio realizado por FM Logistic a principios de 2023, el 76% de organizaciones encuestadas que operan un almacén de comercio electrónico con automatización parcial, tienen intención de automatizarlos completamente entre los próximos 5 y 10 años.

Dónde y cómo se adquiere en España

Las áreas elegidas para desarrollar proyectos inmologísticos han ido variando con el paso del tiempo debido a la disminución de suelo logístico en las grandes urbes, el aumento del precio de las rentas y la necesidad de ampliación del espacio útil.

Mercados como el catalán o la zona centro de nuestro país dibujan un escenario complejo a la hora de instalarse en las primeras coronas de las principales ciudades. Por este motivo, las empresas, y también las que se dedican al comercio electrónico, optan por zonas no tan próximas a las urbes, como Alcalá de Henares, pero sí muy bien conectadas a las principales redes de carreteras, como puede ser Illescas, en Toledo.

Algunas empresas, como los clientes de Mountpark, prefieren instalarse en la periferia de las grandes ciudades, pero en áreas bien conectadas. Otras compañías, por el contrario, prefieren adquirir activos inmologísticos próximos a las urbes, donde hay una menor oferta.

“El comercio electrónico ha crecido de manera exponencial y, aunque la previsión apunta a que la tendencia se mantendrá en una línea estable y un crecimiento más moderado, es un sector con mucho margen de crecimiento en España. Este pronóstico impulsa cada vez más la demanda de espacio logístico en zonas próximas a los grandes polos de consumo, reduciendo tiempos

Plataforma de Mountpark en Illescas IV, Toledo.

y emisiones (…) Sin embargo, ya casi no existe terreno sobre el que construir”, expresa Cristian Oller, VP, country manager de Prologis España

En cuanto a la tipología de naves adquiridas, las empresas con negocio de ecommerce lo tienen claro: prefieren los proyectos “llave en mano” y flexibles. Leandro Greblo, director de proyectos de Mountpark para España y Portugal explica que “las empresas prefieren instalarse en plataformas nuevas que garanticen una operativa del siglo XXI y, sobre todo, preparadas para el futuro” y añade que, sin embargo, “ya sean edificios de nueva construcción o no, los clientes exigen que el activo cumpla con sus expectativas funcionales, de eficiencia y bienestar”.

Hace unos meses, durante el Congreso ARIS 2023, Jorge Montero, operations manager Iberia en Sending, argumentaba esta tendencia: “Adaptar una nave ya construida a los nuevos estándares es extremadamente costoso, aunque la nave esté lo mejor ubicada posible, y quizá no se va a obtener una rentabilidad equiparable a lo que se va a invertir”.

Muestra de ello es el edificio logístico de 30.000 metros cuadrados que Prologis ha construido en San Fernando DC3 para Alcampo y que pretende convertirse en uno

de los centros más eficientes para la preparación de pedidos online de España.

Instalaciones adaptadas a las necesidades

A la hora de adquirir suelo logístico, Leandro Greblo explica que ellos recomiendan invertir en una superficie y construir una plataforma de acuerdo a sus necesidades concretas. Desde Prologis secundan esta acción y señalan también la proliferación de “las compras de naves obsoletas para aprovechar su ubicación estratégica como solución para canalizar la demanda de espacio logístico”.

Especialmente, en núcleos urbanos españoles como Madrid o Barcelona, la tasa de activos inmologísticos disponibles es mínima. El pronóstico del continuo aumento de la demanda de estos espacios provoca que las empresas que deseen situarse estratégicamente, deberán considerar la reutilización adaptativa de propiedades ya existentes, como sostienen los análisis de CBRE.

La disminución del espacio disponible ha supuesto un incremento de los costes de alquiler de las plataformas logísticas, que ha sufrido una subida de hasta el 22,2% entre el primer trimestre de 2022 y el mismo período de 2023. Ribarroja, en Valencia, es el área donde las rentas se han encarecido en mayor medida.

Cristian Oller, Prologis.

Leandro Greblo, Mountpark.

Socio de confianza para soluciones logísticas automatizadas

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La extensión de las plataformas logísticas es otro de los puntos clave a tener en cuenta a la hora de adquirir una. Si bien la superficie media de las propiedades se situaba en 11.317 metros cuadrados en España según datos de BNP Paribas, son las necesidades específicas de las empresas las que deben determinar su extensión.

La superficie requerida por las empresas de comercio electrónico varía en función de factores como el tipo de producto, la dimensión de la propia compañía, la proximidad a los núcleos urbanos, la disponibilidad de talento y de suelo logístico o su precio.

El ejemplo del portfolio de compañías como Prologis es muy ilustrativo en este aspecto. En Guadalajara, la empresa está construyendo edificio logístico de 40.000 metros cuadrados, que cuenta con una altura libre total de 14 metros y ofrecerá un 26% más de capacidad de almacenaje. En Cataluña, sin embargo, la compañía está reconvirtiendo un edificio en Sant Boi de Llobregat que cuenta con una superficie de 7.109 metros cuadrados.

Mountpark también cuenta con instalaciones de distintos tamaños en Illescas, como la plataforma de 9.200 metros cuadrados alquilada a Stor, y otra que está en proceso de construcción de 36.500 metros cuadrados.

Las previsiones estiman que el número de envíos de ecommerce continue creciendo, por lo menos, hasta 2026, como demuestra uno de los últimos estudios realizado por Miebach. Debido a este factor y la necesi-

dad de entregar estos paquetes en el domicilio del cliente, han surgido en España los denominados “hubs urbanos”. Estos espacios se caracterizan por ser pequeños almacenes dentro de los núcleos de las ciudades cuya finalidad es ofrecer servicios de última milla de manera más eficiente y sostenible.

Estas reducidas plataformas, que no suelen superar los 1.000 metros, permiten a las compañías almacenar pedidos que deben ser entregados en zonas de bajas emisiones de manera rápida y sin restricciones. Algunas empresas, como Ubyko, están generando soluciones de automatización para que las compañías puedan aprovechar al máximo los pequeños espacios. Sin embargo, y aunque estos almacenes se presentan como una solución a la falta de espacio en las primeras coronas de las ciudades, por ahora no son soluciones tan populares como las convencionales.

En resumen, el mercado inmologístico en España ha experimentado un crecimiento notable durante los últimos años debido al aumento de la demanda, impulsado principalmente por el comercio electrónico en constante expansión. Esta tendencia ha generado una escasez de oferta y ha fomentado la innovación y el desarrollo de nuevas propiedades logísticas para satisfacer las necesidades cambiantes del mercado. Empresas como Prologis y Mountpark cuentan con un amplio portfolio de instalaciones en la Comunidad de Madrid, Cataluña, la Comunidad Valenciana y Castilla-La Mancha para dar respuesta a las demandas logísticas actuales

Nave en el Prologis Park Guadalajara.

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Drones en la logística sanitaria: la innovación que acelera el acceso a suministros

La logística sanitaria es un campo crucial que aborda el transporte rápido, seguro y confiable de suministros médicos y equipos a hospitales y clínicas, desempeñando un papel fundamental en la garantía de una atención médica de calidad y en la capacidad de salvar vidas en situaciones de emergencia.

La complejidad de la cadena de suministro y los desafíos logísticos asociados, a menudo dificultan la entrega en tiempo y forma de los suministros necesarios.

La saturación de los servicios de transporte logísticos por vía terrestre, ocasionada en gran medida por el crecimiento poblacional, y los cambios en los hábitos de consumo -que ahora demandan más agilidad y rapidez-, unido a la contaminación de estos vehículos que rara vez son eléctricos y emiten grandes cantidades de CO2, apuntan a la necesidad de buscar una alternativa de transporte logístico más eficiente y respetuosa con el medio ambiente.

Este reto supone un problema aún mayor cuando se trata de suministrar mercancía sanitaria y de emergencia en entornos urbanos muy congestionados, como Madrid, donde un solo hospital tiene que proveer a clínicas, centros médicos y otros hospitales de forma urgente.

En este sentido, el uso de drones se ha convertido en una solución prometedora para superar estos desafíos, especialmente en tiempos de pandemia donde la necesidad de sistemas de transporte rápidos y eficientes para el material sanitario se ha acentuado.

La combinación de drones y lockers para entrega aérea es una tecnología innovado-

Nuria Martínez, Responsable de Proyectos del Centro Español de Logística.

ra muy positiva por explorar y explotar en la cadena de valor del transporte.

Sin embargo, para llegar su punto máximo de aplicabilidad es necesario superar varios de los retos con los que se encuentra ahora mismo, como su coste elevado, que restringe su testeo a empresas con altos niveles de facturación; la falta de legislación que hoy en día impide su uso; y el estado del arte de la tecnología, en constante evolución. Por eso es necesario testar y encontrar casos de uso apropiados que impulsen su aplicabilidad.

Proyecto ALE-HOP (Aero Logística de Emergencia para Hospitales y Organismos Públicos)

En este contexto, el Centro Español de Logística (CEL), reconocido como referente en la gestión de la cadena de suministro, está involucrado en un proyecto pionero en España denominado ALE-HOP (Aero Logística de Emergencia para Hospitales y Organismos Públicos). Este proyecto tiene como objetivo principal investigar la viabi-

lidad y las ventajas del transporte aéreo con drones en entornos urbanos, especialmente en situaciones de emergencia y atención sanitaria.

ALE-HOP también busca establecer una comparación entre el transporte terrestre y el aéreo de material sanitario entre hospitales, clínicas y organismos públicos, con el propósito de identificar posibles bloqueos o limitaciones que impidan ofrecer estos servicios de manera eficiente y ágil, así como realizar una investigación exhaustiva en materia de legislación y seguridad para que todos los desarrollos cumplan con la normativa.

Para ello, el consorcio, formado por Bluenest by Globalvia, Cloud District, el Centro Español de Logística, el Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías por Carretera (CITET) y NTT Data, y con la financiación del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo a través de las Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI) realizará el diseño de concepto de

las operaciones, incluyendo lockers automáticos para ubicaciones y usos prioritarios, como hospitales.

En segundo lugar, diseñará y desarrollará el software e interfaz de usuario para una aplicación móvil que permita la monitorización y el uso del sistema de transporte aéreo. Por otro lado, se encargará del diseño y desarrollo de la interface software entre la parte tierra (vertipuerto o taquilla) y aire (sistema UTM para la gestión de vuelo de drones) así como la automatización y supervisión del vuelo y su operación. Una vez obtenido la primera versión del software se realizará la validación entre dos hospitales de la zona norte de Madrid, previsto para julio de 2023, con operación inicial de vuelos (U-space) remotamente pilotados.

El Centro Español de Logística desempeña un papel fundamental en el proyecto ALE-HOP, actuando como divulgador y difusor clave de los avances y resultados obtenidos. Con más de 45 años de experiencia en logística, el referente en gestión de la cadena de suministro aporta su conocimiento y expertise en el diseño e implementación del proyecto. Además, a través del Comité CEL Salud, un grupo compuesto por aproximadamente 100 profesionales de la gestión logística en el ámbito sanitario y coordinado por el Centro Español de Logística desde su creación en 2011, se ha permitido la validación

de los resultados obtenidos en el proyecto ALE-HOP.

Es importante destacar que el uso de drones en la logística sanitaria no reemplaza por completo los métodos de transporte terrestre tradicionales. En muchos casos, ambos enfoques se complementan entre sí. Los drones son ideales para situaciones de emergencia, entregas rápidas o en áreas remotas, mientras que el transporte terrestre sigue siendo esencial para la distribución a gran escala y el abastecimiento continuo de suministros médicos.

El proyecto ALE-HOP y la incursión de los drones en la logística sanitaria representan una innovación significativa que acelera el acceso a la atención médica. Sin embargo, este es solo el comienzo de la transformación logística en el campo de la salud. La necesidad de seguir desarrollando proyectos y soluciones que aprovechen al máximo las capacidades de los drones se vuelve aún más relevante en un futuro cada vez más interconectado y dependiente de una logística eficiente. En este sentido, desde el Centro Español de Logística, como asociación referente en gestión de la cadena de suministro, continuaremos con la búsqueda de la innovación y el conocimiento de aquellas tecnologías disruptivas que puedan suponer una mejora en la gestión de las cadenas de suministro.

Tribuna de Conocimiento es una sección publicada en colaboración con el Centro Español de Logística. Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org

ALE-HOP tiene como objetivo investigar la viabilidad y las ventajas del transporte aéreo con drones en entornos urbanos

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Un cuarto de siglo de feria logística en Barcelona

SIL cumple sus bodas de plata de “matrimonio” con el sector logístico, con poco que demostrar y el desafío permanente de la renovación. Un referente que ha cambiado mucho en su oferta y contenidos, sin apenas variar su estrategia de cita ineludible.

El Salón Internacional de la Logística de Barcelona, SIL, cumple 25 años. Un cuarto de siglo y 23 ediciones anuales consecutivas testigos del moderno desarrollo de la logística en España, que deberían haber sido también 25 ediciones a estas alturas, si no fuera por el COVID.

Dos recintos feriales (Montjuic y L´Hospitalet), cuatro Delegados del Estado (Enrique Lacalle, Manuel Royes, Jordi Cornet y Pere Navarro, actual presidente del SIL) en el Consorcio de la Zona Franca –organizador del certamen–, varias crisis económicas por

el camino, apoyos y desencuentros, certámenes competidores que fueron brevemente y ya no son (otro, sí), críticas y dudas.

Todo eso ha acompañado a esta cita logística (entre las más longevas de Europa) que surgió de una idea y una persona, Enrique Lacalle, acompañado por Javier Ribó, allá por 1998, en una jornada logística en la Lonja de Barcelona de la que nació un año después la primera edición del SIL. Luego llegaría Blanca Sorigué, que cogió el testigo en 2015, su actual directora general, y toda una referencia logística internacional.

Hacer y mantener

En el año 2006, en unas declaraciones exclusivas a Ricardo J. Hernández, respecto a la frecuencia del certamen, Lacalle decía: “En primer lugar si los expositores vienen cada año es porque lo creen necesario y particularmente creo que no es un gran esfuerzo hacerlo…. Por otra parte este es un sector muy importante para la economía y dejar un hueco para lo único que serviría es para que lo cubra otro. Además, hay una enorme competencia entre ciudades, entre capitales y organizaciones feriales. Por eso el espacio no lo dejo libre”.

Hoy, 17 años después, ese discurso ya no está sobre la mesa. La oferta de certámenes logísticos en España es muy amplia y anual en todos los casos. Y el SIL sigue ahí.

Idas y venidas

Los primeros años de la feria logística de Barcelona fueron de continuo crecimiento. Desde 1999 a 2004 el SIL se celebra en el recinto de Fira Barcelona en Plaza de España. El espacio ferial es cada vez mayor. Dos o tres pabellones y zona exterior para grandes máquinas. Incluso las Jornadas del CEL llegan a celebrarse simultáneamente en el contiguo Palacio de Congresos de la Avenida de Mª Cristina.

Ese crecimiento y unas instalaciones que no están al nivel de los mejores recintos feriales, aconsejan la primera mudanza a los pabellones de Fira Barcelona en L´Hospitalet. Lo que se gana en modernidad, se pierde en “lejanía” del centro de la Ciudad Condal.

Entrada el recinto de Plaza de España en el SIL 2015.

En el nuevo recinto, el salón se consolida. Añade en 2006 el apellido “y de la Manutención” a la denominación oficial, sumando una jornada de este importante subsector, siempre con el ánimo de seguir creciendo, un reto cada vez más difícil, que se ve condicionado por la crisis económica de 2008 y por la competencia ferial. Por ello E. Lacalle pide “creatividad” a las organizaciones feriales competidoras, nuevas ideas para que no

impacten con nuevos salones en sectores –como la logística- que ya tienen referentes como el SIL.

Son años complicados en los que, de nuevo, aparecen dudas respecto al recinto. Esta vez porque los mayores espacios disponibles –cada vez más difíciles de llenar- pueden reflejar mayores vacíos y, por ello, un ambiente menos acogedor.

Blanca Sorigué, directora general del SIL, durante la edición de 2016.

A lo que se une la ubicación periférica de L´Hospitalet.

Vuelta a los orígenes

Así, 2012, la 14ª edición del Salón Internacional de la Logística y la Manutención –ya con una competencia anual estableserá la última que se celebre en el recinto moderno. Desde 2013 y hasta hoy, Plaza de España, y en concreto su Pabellón 8, acogen SIL.

La feria logística ha vuelto a perder el sufijo “manutención”. Quizás porque el desencuentro con el sector de las carretillas elevadoras y otros equipos –en esta y otras ferias- ha sido notorio. También han desaparecido los grandes, a veces enormes, stands. Son otros tiempos. Lo virtual se impone.

Lo que sí ha seguido creciendo en el Salón Internacional de la Logística de Barcelona ha sido eso que antaño se denominaba “actividades paralelas” y que hoy se antojan como principal atractivo: congresos, jornadas, mesas redondas, reuniones internacionales, encuentros de directivos, y un largo etcétera, hacen de esta cita –sobre todo- un punto de encuentro profesional.

La creatividad que reclamaba Lacalle ha sido y sigue siendo una constante bajo la batuta de Pere Navarro, Blanca Sorigué y su equipo. Formatos de participación, convocatorias, actividades… cada año hay algo nuevo que renueva la oferta del SIL.

Representación institucional

En este cuarto de siglo de SIL ha habido otra constante. Tan llamativa como criticada por algunos: la presencia institucional.

Tanto en el pabellón y stands de organismos del Estado, como en el acompañamiento inaugural de autoridades al más alto nivel, locales (alcaldes de Barcelona), autonómicos (Generalitat), del Gobierno (ministros y ministras de Industria, Transportes, etc.) y del Estado (el rey emérito, entonces Juan Carlos I, y Felipe VI), las instituciones han apoyado a esta feria profesional con su presencia y relevancia.

La duda del recinto y otros retos Tras 25 años, no puede dudarse de la aportación del SIL a la logística en España. También en Sudamérica y el Mediterráneo pos su altavoz sectorial e institucional internacional.

Uno de los retos actuales está en recuperar sectores que casi han desaparecido de la nómina ferial del SIL (y de otros certámenes), lo que deja la oferta un tanto huérfana, singularmente los operadores logísticos y la manutención.

Pero el desafío principal es el recinto ferial. El pabellón 8 de Fira de Barcelona en Plaza de España es un espacio céntrico, cómodo, accesible y después de esta segunda etapa, referencia para el SIL. Pero le faltan condiciones, servicios, modernidad. Y no parece que haya planes en el corto plazo por parte de sus propietarios/ gestores (Fira Barcelona y Ayuntamiento), para convertirlo en un espacio ferial del siglo XXI.

Futuro

A pesar de todas las dificultades, cambios y avatares alrededor de la primera feria logística que consiguió consolidarse en España, SIL sigue proponiendo un encuentro profesional en los primeros días de junio (o los últimos de mayo) de cada año en Barcelona. Y no es poco.

La sensación de comunidad, de pertenencia, de estar en un ámbito común, no se consigue fácilmente. Hace falta mucho tiempo para lograrlo. Reiterar el llamamiento y cumplir mínimamente.

A eso se enfrenta SIL de cara a su futuro. Al desgaste. A la falta de atractivo por las ferias que ha calado en algunos sectores. A un mercado sobredimensionado. A recintos más modernos. A internet y la virtualidad. Pero lo hace con la mochila llena de experiencia y conocimiento logístico.

¡Felicidades! SIL

Esta cita logística nació allá por 1998, en una jornada logística en la Lonja de Barcelona

¿Qué ha aportado el SIL a la logística en España (e internacionalmente) tras 25 años de andadura?

El Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) siempre ha apostado firmemente por el sector de la logística y un claro ejemplo de ello es la apuesta que hace 25 años realizamos para que España contara con un gran punto de encuentro que año tras año reuniera a todo el sector. Modestamente, podemos afirmar que hemos contribuido a que nuestro país sea uno de los más importantes del mundo en el entorno logístico.

El gran éxito de la feria es que hemos sabido ir evolucionando siempre de la mano del sector. En 1998, el CZFB apostó por celebrar un Symposium Internacional de Logística, que formaría las bases del actual Salón Internacional de la Logística (SIL). Cuando comenzamos, nuestro reto era fomentar la integración entre la logística y los centros de producción, adaptando tecnologías punteras y ayudando a su desarrollo.

Más tarde, nos enfocamos en el auge de las tecnologías de la información y la comunicación, con un flujo mayor de datos comenzando a analizar todos los aspectos que lo engloban el mercado. En última instancia, aspectos como la crisis sanitaria mundial han fomentado la creación de herramientas que se han implementado con avances tecnológicos, contribuyendo a una mayor eficien-

cia y trazabilidad de la logística y poniendo el foco cada vez más en la sostenibilidad, en línea con los objetivos de descarbonización de la UE. Es el caso del uso de la AI, el blockchain o la automatización y robótica. Todas estas novedades, innovaciones y transformaciones del mercado las hemos vivido durante las distintas ediciones del SIL.

¿Cuál ha sido su mayor valor por encima de lo demás?

No podemos olvidar que el CZFB es una entidad con más de 100 años de recorrido, con una gran experiencia en logística, gestionando el polígono industrial de la Zona Franca y su zona aduanera, además de promover multitud de proyectos en otras zonas de la ciudad y del área metropolitana.

Conocíamos el sector desde la primera edición y sabíamos que uno de los valores más importantes es la interacción y la creación de contactos entre los distintos actores que forman parte la logística. Durante estas 25 ediciones se han hecho innumerables contactos, negocios, intercambios de ideas, y se han creado mercados nuevos. Hemos trabajado siempre con un modelo de éxito basado en potenciar los negocios, el networking, el conocimiento y la internacionalidad.

De hecho, durante estos años hemos podido formar parte de la evolución del perfil del director de Logística, pasando de encargarse principalmente de la logística interna y de

“La logística es el sector que hace que las cosas pasen”

Pere Navarro, delegado especial del estado en el CZFB y presidente del SIL

la distribución de la propia organización, a tener responsabilidad en toda la cadena de suministros, y ocupando puestos directivos y estratégicos dentro de las empresas. El SIL les proporcionó un lugar donde divulgar los avances más punteros del sector y donde puedan tomar decisiones clave entre empresas de primer nivel, aumentando el valor tanto de la logística como sector, como del profesional dentro de sus empresas.

El SIL nació como oferta única, sin competencia. Hoy nos movemos en un entorno que, para algunos, es de exceso de oferta de ferias logísticas nacionales ¿Qué opina? Desde su nacimiento, la feria ha crecido fruto de las necesidades del sector y con su complicidad, lo que le ha convertido en un modelo de encuentro profesional francamente distinto a los demás, tanto en España como en el resto del mundo. Como le decía anteriormente, tenemos un patrón de feria muy claro, apostado por la internacionalidad y por un modelo de éxito basado en generar contactos, negocio y conocimiento. El SIL es el lugar elegido cada año por muchas empresas para lanzar sus novedades a nivel mundial. Y otra característica destacada es que somos de las pocas feria del mundo donde están representados todos los sectores que forman parte de la cadena de suministro: transporte, logística, distribución, intralogística, manutención, inmologística, última milla, tecnología, industria 4.0, start-ups, infraestructuras, talento, sostenibilidad…

Así, durante este periodo se han celebrado dentro del SIL encuentros de importancia mundial como es el caso del Congreso Mundial de Zonas Francas, el de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (ALACAT), el de la European Logistics Association (ELA) el de la Asociación de Zonas Francas de las Américas (AZFA), el de la Asociación Mundial de Operadores Económicos Autorizados (OEA) o el de la Asociación de Agentes de Aduanas de las Américas (ASAPRA), entre otros muchos. Sin olvidarnos del MedaLogistics Week que celebramos desde hace 19 años poniendo

en contacto a profesionales del Sur de Europa, el Norte de África y el Sudeste Asiático.

¿Cómo va a ser el SIL en los próximos años? Continuaremos con nuestro modelo de trabajo basado en potenciar los negocios, el networking y el conocimiento escuchando siempre al sector y realizando alianzas con las principales asociaciones del sector. De cara a las próximas ediciones la hoja de ruta para que el SIL siga siendo clave y estratégico pasa por la logística 4.0.

Por otro lado, debemos adaptarnos, y adaptar el sector, a trabajar de forma sostenible con el medio ambiente, buscando nuevos modelos de negocio y con la imperiosa digitalización de la cadena de suministro. La logística verde es una cuestión fundamental para incrementar la eficiencia de los procesos y reducir el impacto medioambiental, cumpliendo con los objetivos marcados en los ODS de las Naciones Unidas. La optimización de rutas de reparto, la reducción del consumo de combustible, la apuesta por flotas de vehículos eléctricos, o el desarrollo de la logística de última milla, demuestran que la logística verde se está afianzando como una alternativa de futuro.

Como decimos en nuestro eslogan de este año “la logística es el sector que hace que las cosas pasen”, y el CZFB seguirá trabajando para que el SIL continúe siendo el referente, aportando todo su conocimiento y dando valor a sus profesionales.

2003. El entonces Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón, flanqueado por el Alcalde de Barcelona, Joan Clos (a su derecha) y el presidente del SIL, Enrique Lacalle (a su izquierda), atraviesan el Paseo de María Cristina.

1999. El entonces ministro de Industria y Energía, Josep Piqué (en el centro) presidiendo las 21 Jornadas CEL que se celebraron en el Palacio de Congresos de la Fira, simultáneamente al SIL durante varias ediciones.

I Symposium Internacional de la Logística, celebrado en la Lonja de Barcelona en 1998, que daría lugar al SIL un año después.

2002. Vista general de uno de los pasillos del SIL en su cuarta edición.

2001. En las primeras ediciones del SIL el espacio exterior frente al Pabellón 8 del recinto de Plaza de España estuvo ocupado por equipos de manutención y transporte de grandes dimensiones.

2012. El área de actividades, coordinada por ICIL y dirigida por Jaime Mira, ha animado y complementado el área de exposición del SIL durante gran parte de estos 25 años.

2008. La posibilidad de realizar múltiples contactos profesionales, ha sido uno de los atractivos recurrentes del SIL.

2011. Panorámica de una de las jornadas profesionales que cada año jalonan las jornadas en las que se desarrolla el Salón Internacional de la Logística de Barcelona.

2012. Ana Pastor, ministra de Fomento en esa etapa, charla con José Blásquiz, presidente y fundador de Atox, una de las empresas más fieles al SIL en este cuarto de siglo.

2007. Enrique Lacalle, presidente del SIL, entrega el premio periodístico de ese año, concedido por la feria, a Ricardo J. Hernández, director del Área de Logística del Grupo C de Comunicación, editora de Cuadernos de Logística.

2013. Cada año SIL señala un país o Comunidad Autónoma invitada. En 2013 fue Marruecos. Foto de familia con representantes del SIL (Enrique Lacalle, 2º izquierda), el Consorcio de la Zona Franca (Jordi Cornet, 4º derecha), el Ayuntamiento de Barcelona (Xavier Trias, 5º izquierda) y del Reino de Marruecos.

2014. El Área de Logística del Grupo C de Comunicación, siempre ha desarrollado una intensa actividad durante cada edición del SIL, como esta entrevista a Enrique Lacalle en la 16ª edición.

2017. Tras el paso por el recinto de L´Hospitalet, SIL volvió al centro de Barcelona en 2013, consolidándose hasta ahora en esta ubicación.

2018. Los contenidos paralelos al área de exposición han ido creciendo hasta acaparar gran parte del atractivo del SIL.

2019. A pesar del desgaste que puede suponerse tras 22 ediciones anuales consecutivas (salvo el impasse de la pandemia), que serán 23 este año, el profesional sigue acudiendo a la cita anual del SIL.

2022. Muchas ganas de reencuentro tras el paréntesis de la pandemia. Imagen del pasillo central del Pabellón 8 de Fira Barcelona, en la última edición del SIL.

Raimundo Gonzalo, Director Supply Chain y Organización en Alcampo España

La distribución comercial está siempre en el ojo del huracán. Sobre todo la de alimentación. Por sus niveles de servicio, por la exigencia a sus proveedores, por sus márgenes, por su capacidad logística. Aunque no hay un único modelo.

Por eso es especialmente relevante la opinión de quien, como Raimundo Gonzalo, gestiona una de las cadenas de suministro más exigentes y más expuesta.

Este madrileño del barrio de Las Ventas, no puede negar la querencia por su trabajo. No en vano en diciembre pasado, al recibir del CEL el Premio Dirigente Logístico “José Luis Carreras” a toda su trayectoria, quizás lo más significativo que dijo era que no pensaba en la jubilación, con casi 27 años en Alcampo y 65 cumplidos.

En la charla que hemos mantenido con él se entiende ese comentario. Raimundo Gonzalo habla pausadamente, con pasión pero sin aspavientos, de su desempeño logístico. De cómo llegó a él desde su formación en Informática (UPM Madrid, 1979). Y de la oportunidad que supuso para él “no podía desaprovecharla”. Pero sobre todo, empapa la conversación de humanidad.

Habla casi en cada respuesta de personas, de lo que ha aprendido y de lo que siempre ha querido enseñar a otros: su experiencia. De quien conoce y de quienes le conocen, algunos tan apasionados por este sector como él.

De tratar y trabajar “con la gente”, con ese contacto que es un valor añadido para los equipos, viene a decir. Un buen hacer que salpica de anécdotas internas con sus jefes y acólitos. De las que “no se puede hablar”, nos pide, pero que trasmiten mucho, mucho más, que las cuestiones técnicas que abordamos o las cifras.

Tiene muy claro lo que hace y la importancia –no presume más de lo debido– de la logística y las cadenas de suministro en su sector, aunque “no todos lo hacemos igual ni con la misma visión del negocio”, señala al referirse a sus competidores. Y de lo que parece estar más orgulloso es de lo que ha logrado y donde lo ha logrado: Alcampo.

“Me gusta lo que hago y sigo divirtiéndome”

Una multinacional francesa que lleva más de 40 años en España (febrero de 1981), pero que sigue siendo una empresa familiar.

Y, también, queda patente durante la entrevista que, como en muchas otras tareas logísticas –la mayoría- la suya es callada por desconocida, poco o nada transparente. Que esconde grandes tensiones que exigen amplio conocimiento de lo que se tiene entre manos y decisiones rápidas, en ocasiones con nervios de acero: la pandemia, “nunca trabajamos tanto”, y las huelgas de transporte, “lo importante es saber lo que de verdad ocurre, que con frecuencia no es lo que se cuenta”, son dos ejemplos recientes de esos escenarios extraordinarios.

Actualmente Raimundo Gonzalo es el responsable de Cadena de Suministro y Organización de Alcampo en España,

cargos que desempeña simultáneamente desde junio de 2021, si bien la responsabilidad logística viene desde febrero de 2002. Antes trabajó como director de Sistemas de Información (también de forma simultánea), donde recaló a su llegada a la compañía del petirrojo en 1996, tras la compra y absorción de Jumbo.

Toda una vida en una compañía que, a nuestra pregunta de ¿qué es Alcampo?, define como “una empresa comercial, de retail, de comprar y vender. Preocupada por el cliente y por darle las mejores opciones, por ser los más baratos, en un entorno en el que hay que ofrecer buenas condiciones de compra y con vocación muy fuerte por los productos frescos”.

Un profesional con su trayectoria tiene sin duda una visión de conjunto y paulatina de

la evolución de la logística, que se cuenta ya por décadas. Por eso nos interesa saber ¿En qué ha cambiado la logística en estas dos últimas décadas? La respuesta es certera y académica: “Para mí la logística es la suma de un modelo de negocio, un modelo de tiendas, de tamaño; saber dónde estás, regiones, geografía; y qué formatos necesitas, porque no es lo mismo la logística de un hipermercado que un supermercado, una tienda de 400 metros cuadrados o el canal ecommerce. También es una propuesta de valor y diferenciación. Modelos como el de la logística de Mercadona u otro muy estandarizado e industrial como Lidl, no valen para Alcampo”.

Premio Dirigente Logístico

El 15 de diciembre pasado El Centro Español de Logística, CEL, concedió a Raimundo Gonzalo el Premio “José Luis Carreras” a su trayectoria. Para el responsable de cadena de suministros de Alcampo es, en primer lugar, “un orgullo por quien lo concede; también es un reconocimiento a la empresa donde trabajo y a sus equipos; es para alegrarse que alguien se acuerde de ti por lo que sea y muy agradable, porque para mí lo es hacer lo que me gusta. El 80 por 100 de lo que hago lo disfruto y el otro 20 lo intento cambiar”.

“Cuando me ofrecieron este puesto, un head hunter no me hubiera llamado. Esto se da en empresas como esta. Fue una verdadera oportunidad. Y tampoco ha sido fácil,

“Lo importante es saber lo que de verdad ocurre, que con frecuencia no es lo que se cuenta”

Experiencia y pasión

• Automatización de procesos intralogísticos.

• Sistemas de picking y clasificación.

• Robótica industrial y colaborativa.

• Actualizaciones industria conectada 4 .0.

porque nadie busca a alguien si todo va bien, ni lo es ahora: cualquiera que llegara hoy a un puesto como este, sin saber nada de operaciones, como me ocurrió a mí, sufriría”.

Tras recibir el Premio dijo que no pensaba en el retiro… “Me gusta lo que hago y sigo divirtiéndome a mis 65 años ¿por qué voy a enterrar la oportunidad que he tenido y guardármela solo para mí? No me apetece. Quiero seguir en lo mismo al menos parcialmente, ver y oler lo que ocurre en este mundillo y seguir llenando una gran parte de mi tiempo, que solamente el ocio no podrá”.

Y en todos estos años ¿Qué ha hecho la logística por el retail? “La logística ha creado capacidades para que desde que el fabricante concibe un producto, hasta que llega al consumidor, eso sea posible.

Las cosas hay que fabricarlas y moverlas hasta el lineal para que todo sea competitivo para el consumidor. Además, la logística es mucho más que el almacén. Es un end-to-end donde puede haber colaboración para que todos ganemos en el corto, medio y largo plazo. Al preguntarme por el flujo tenso yo respondo si el fabricante me ha preguntado a mí al dejar una sola fábrica para toda Europa. Es su decisión. La mía es pedir sólo lo que necesito y no hago inventario para él”.

Raimundo Gonzalo llegó a la logística desde la informática. Y eso, dada la insustituible aportación del software a la cadena de suministros, podría hacernos pensar que le ha aportado una visión especialmente certera… “En realidad me ha aportado más venir del mundo de la consultoría

y los procesos. Lo fundamental es definir los procesos y luego poner los medios. Y el que esté pensado hoy en día en un WMS [un sistema de gestión de almacenes] como ventaja competitiva, se equivoca. La ventaja es qué cosas `pegas´ a tu WMS para añadir valor a tus procesos. Esto va de mejora continua y de adecuar las operaciones al tamaño y volumen a gestionar”.

¿Qué opina de la automatización asociada a la intralogística? “Es clave para evitar esfuerzos a las personas; hace fiables las operaciones porque las máquinas son eficientes, es productividad… pero no es un fin. Lo más importante es la flexibilidad y no automatizar por automatizar. Además, tienes que entender muy bien tu negocio para saber qué necesitas”.

Con tanta tecnología y robótica, dónde queda el capital humano… “Es lo que aporta valor; lo que hace mejorar los procesos, diseños, automatismos… por otra parte, en cadenas como la que nosotros gestionamos, también eres el proveedor interno y tienes que tener una buena relación con los demás”.

Los recursos de Alcampo España para su logística y cadena de suministros. Según nos cuenta Raimundo Gonzalo en esta entrevista exclusiva para Cuadernos de Logística, la cadena de suministros de Alcampo está basada en un modelo en el que gran parte de los procesos están subcontratados a grandes operadores como DHL, ID Logistics y Factor

5. Eso suma 1.000 personas externalizadas, a las que hay que añadir un centenar de trabajadores “internos” y el transporte, “totalmente externalizado”. “Y la externalización –añade– también es un camino de mejora continua porque te beneficias de la experiencia de los operadores y de lo que aprenden en otros sitios, y ellos de lo que aprenden de ti”.

Pero, y en este punto Raimundo Gonzalo no tiene dudas, lo importante no es quien lleva a cabo esa cadena de suministros: “la gracia no está en saber qué hacer, sino en saber implantarlo”.

La compra on-line

El fenómeno del comercio electrónico hace mucho que llegó también a la distribución alimentaria, salvando las barreras que imponen sobre todo los productos secos. Pero ¿llega a condicionar, dominar o cambiar toda la logística y la cadena de suministros de una compañía como Alcampo que en España dispone de 168 puntos de recogida de compra on-line?

“Para Alcampo este canal es estratégico, pero no cambia la cadena porque es añadida. Preparamos en tiendas y estamos construyendo un almacén robotizado. Para este canal tenemos un partner tecnológico, la compañía británica OCADO, que nos ayuda en este desarrollo. En este segmento lo que sí puedo decir es que hay mercado, pero todo lo que se puede leer cada día sobre el desarrollo de comercio electrónico y lo que va a suponer, es mirar una bola de cristal”.

“Cuando hay un cambio de tendencia brusco –continua– sin que tú hagas nada, como ocurrió en la pandemia, puede inducir a pensar que, a partir de ese momento todo va a ser así siempre, y cuando vuelve a la normalidad hay que salir a ganar a los clientes. Ese es el reto. Y crear las capacidades necesarias, hablo de alimentación, que la pandemia demostró que el sector no había desarrollado. Además, si en otros países hay unas cuotas de mercado on-line que son dos o tres veces las que tenemos aquí, como mínimo ese camino existe, aunque en alimentación cada país es diferente”.

Logísticamente hablando ¿en España estamos alineados con las mejores prácticas internacionales? “Hay una circunstancia a tener en cuenta: la gestión de la supply chain es un oficio para el que hay muy pocas titulaciones. Hay masters, estudios de posgrado, pero eso es un signo de inmadurez. Y es muy llamativo para algo que las compañías creen muy puntero y estratégico. En todo caso, en este oficio unos cuantos datos muy básicos debe-

“La gestión de la supply chain es un oficio para el que hay muy pocas titulaciones”

◗ 4.771 M€ cifra de ventas.

◗ 80 Hipermercados y pequeños hipermercados.

◗ 235 supermercados (130 de ellos franquicias).

◗ 53 gasolineras.

◗ 20.200 colaboradores.

◗ 16.000 accionistas.

◗ 31,2 millones de € repartidos en primas y acciones entre la plantilla.

◗ 3.721 millones de € en compras de mercancía y carburantes a 4.535 proveedores españoles.

◗ 70.000 referencias en surtido.

los próximos años? “Por un lado, está la `cacharrería´, que elimina personas en el movimiento de los almacenes con ayuda de robots, es decir AMRs o equipos de este tipo. Y por otro están los algoritmos, por ejemplo la previsión de la demanda. La pregunta es: ¿dónde más podemos utilizar más algoritmia o inteligencia artificial?”.

Un compromiso radical con la sostenibilidad

La mayor parte de los contenidos de informes de Actividad, de Responsabilidad Social Corporativa y no Financieros del grupo Auchan, al que pertenece Alcampo España están llenos de referencias, planes, medidores y acciones destinadas a la sostenibilidad en toda su cadena de suministro, sin olvidar conjugarla con el servicio al cliente en el menor tiempo posible (on-line) y en el lineal siempre que vaya a buscarlo… “En Alcampo hay cosas que son innegociables: no miento. Hay decisiones del accionista, comprometidas por el impacto que causan en la cadena y en los clientes, que son firmes, como la de la eliminación de las bolsas de plástico en las entregas de ecommerce que vamos a tomar, y que no tienen vuelta atrás. O lo haces así o no lo haces”.

rían estar estructurados para que cualquiera pudiera entenderlos con un mínimo de conocimientos, por ejemplo, el escandallo de costes del transporte”.

¿Dónde están los mayores problemas en las cadenas de suministros actualmente, aguas arriba (proveedores) o aguas abajo (puntos de venta)? “Pues depende del momento y de los hitos: pre-pandemia, pandemia, pos-pandemia, pre-huelga, huelga y pos-huelga de transporte… Además, lo que no era un problema hace cuatro años, hoy lo es. Por eso en muchos casos y según los sectores, el problema no es vender, es entregar lo que te han comprado”.

¿Qué tecnología o tecnologías asociadas a la logística van a imponerse en

En los últimos Informes de Actividad y RSC y No Financiero de Alcampo (2022) los términos logística, cadena de suministro o supply chain, aparecen de forma explícita sólo 3 veces en total, en más de 200 páginas. Y nos hemos preguntado por qué… Raimundo Gonzalo no sabe la razón, pero reflexiona y concluye que, en general –y quizás esa sea una respuesta– esta es una “profesión que tenemos que intentar profesionalizar más y dignificar, porque una de las cosas que hace diferencia en las compañías ejemplares, es su cadena de suministros y, sin embargo, depende quien lo vea, la logística puede ser un medio o un eje de competitividad. Hay muchas empresas que lo ven como algo al servicio de otro objetivo. Yo creo que es tan estratégico como elegir el surtido, los proveedores o los sistemas de información”

“La logística es una propuesta de valor y diferenciación”

 LOS DATOS DE ALCAMPO EN ESPAÑA (2022)

Día Europeo de la Logística: “Cuando todo es urgente”

El Área de Logística del grupo C de Comunicación, AR Racking y el CEL, celebramos el Día Europeo de la Logística reuniendo a destacadas personalidades del sector para hablar de lo que más importa: cómo están viviendo los momentos de cambios y cómo enfrentarse al futuro con la ayuda de la automatización.

Vivimos una situación de incertidumbre “y no podemos hacer previsiones a largo plazo. Tanto en España como en Europa es un momento raro, los precios de las materias primas son muy variables y surgen dudas a la hora de invertir”. Además, todo se ha convertido en urgente, cada vez hace falta más rapidez a la hora de realizar los pedidos. Todo es urgente”, aseguró Carmen Gil, ecommerce BU Fashion director en GXO

Y Jorge Montero, director de Operaciones en Sending, puntualizó: “Somos como un hospital. Todo es urgente”.

Estas afirmaciones, y muchas más, surgieron durante la celebración de una mesa redonda organizada por el Área de Logística de C de Comunicación, editora de Cuadernos de Logística, en colaboración con el Centro Español de la Logística (CEL), y el patrocinio y participación de AR Racking.

El motivo, la Semana Europea de la Logística, y en concreto el pasado día 19 de abril. En esta edición, el titulo y tema general de debate fue “Equipamiento y espacio logístico: cómo, cuándo y por qué de la decisión de crecer”.

A la convocatoria, celebrada a puerta cerrada, asistieron el staff directivo del CEL (presidenta y director general), representantes de la compañía AR Racking, que patrocinaba el evento, y un grupo de profesionales –mayoritariamente directivas- de las compañías Procter & Gamble, JLL, Metro de Madrid, KPMG, Sending, GXO.

¿Qué se tiene en cuenta para el crecimiento desde el punto de vista del equipamiento e infraestructuras? Las estrategias, ¿son cíclicas o anticíclicas? ¿Han cambiado las previsiones, las necesidades de acopio y las dimensiones de los proyectos de almacenamiento, para asegurar los abastecimientos?

O ¿cómo están impactando la inflación y la escasez de materias primas en las cadenas de suministro y en el desarrollo de nuevos proyectos? Estas fueron las principales cuestiones sobre las que se debatió.

Vivimos momentos de incertidumbre

En la mesa redonda se señaló que “tras los años de pandemia en los que hemos estado, parados entre comillas, porque si para la logística, paran las empresas, nos encontramos en una situación con mucha incertidumbre. No podemos hacer proyectos de larga duración ni programar el trabajo”.

Carolina Rodríguez, LOG&SC director en JLL, afirmó que “parece que todo ha cambiado, pero no viene por la pandemia, solamente lo aceleró. Los cambios ya venían de antes. Es un crecimiento diferente. Por ejemplo, antes las naves eran cuatro paredes blancas y ahora te enseñan las oficinas, las zonas de recreo...”.

“La coyuntura y la incertidumbre que vivimos ya la conocemos todos, pero creo que es una época de oportunidades en el ámbito de la sostenibilidad y la digitalización, que van a hacer que el binomio impacte en todas las líneas de negocio. Es una época para ser más flexibles y adaptarnos. Y la tecnología ha ayudado mucho a esto”, indicó Ana Peñuela, Technology Enablement en KPMG

Por su parte, Ana González, senior director supply chain en Procter& Gamble y presidenta del CEL, dijo que “hablar de normalidad me resulta muy difícil porque ¿qué es normalidad? Prefiero hablar de la nueva realidad, que es ciertamente un entorno al que se han añadido muchas variables, con volatilidad en la demanda. Los consumidores están transformando los negocios y hay incertidumbre, pero ha puesto en valor

la cadena de suministro. Y los profesionales de la logística tenemos la responsabilidad de transmitirlo”.

También coincidió en la opinión sobre el momento que vivimos José Miguel Sobradillo, director de ventas EMEA de AR Racking: “Tanto en España como en Europa es un momento raro. Las materias primas están subiendo y tenemos la duda de cuándo y cuánto invertir. Nos planteamos la modularidad, algo que muchos de nuestros clientes nos están pidiendo. Quieren invertir poco, en algo que me permita salir un poco del paso, pero con modularidad por si sigo creciendo en un futuro, poder ampliar”.

Respecto a los ritmos en Europa, Sobradillo explicó que “estamos al 80% de nuestra fabricación y somos muy sensibles a lo que pasa en Francia y en el resto de Europa. Hay países, como Alemania, que lo están pasando mal, no hay mucho movimiento y se están retrasando decisiones. También lo vemos en el centro de Europa o en Inglaterra, donde también hay menor inversión. Francia sigue el mismo ritmo que España y no se está viendo muy afectada por la coyuntura política”.

Logísticas muy peculiares

María Buceta , responsable de Grupo de Almacenes en Metro de Madrid , habló de las peculiaridades logísticas de su compañía. “Además de las singularidades de Metro de Madrid, esta es una compañía pública y aquí este componente también influye. Hay varios elementos que nos diferencian. Para empezar, nuestro cliente es interno, nos encargamos de los mantenimientos de los trenes y estaciones, además de todos los elementos que se usan en las estaciones. Por tanto, aunque no nos afectan las tendencias de consumo, en realidad sí lo hacen, porque la demanda de viajeros está muy determinada por lo que está pasando. Teníamos unos 2,5 millones de viajeros al día antes de la pandemia, que perdimos de golpe. Esperábamos una recuperación lenta, pero se ha recuperado totalmente y la supera. Esto significa que hay más trenes y se necesita más mantenimiento”.

Además, María Buceta destacó que “Metro siempre crece y se guardan los repuestos para enviarlos incluso a otros países. Nuestras necesidades de espacio cada vez son mayores y estamos apostando fuertemente por la automatización. Acabamos de inaugurar un nuevo centro logístico, pero ya necesitamos más espacio. Lo licitaremos pronto”.

La presión del comercio electrónico

“El mundo se ha acelerado mucho con la pandemia. La presión del ecommerce es muy elevada y aunque hay una parte de consumidores que ha vuelto al comercio tradicional, el crecimiento del ecommerce se ha mantenido. Con consumos cada vez más estacionales y donde los consumidores toman una decisión y luego retroceden, como es el caso de la moda. Además, compran con descuentos y las compras se concentran en el tiempo, Y esto afecta a los dimensionamientos. Hay que valorarlos con más cuidado”, dijo Carmen Gil, de GXO.

La España vaciada también quiere ecommerce

Ramón García, director general en CEL piensa que “estamos en un momento crítico y tenemos que plantearnos cómo va a ser el futuro. Hay dos grandes cambios: la pandemia nos ha enseñado que depender mucho de un sitio o de otro ya no vale. Hay que definir las cadenas de suministro para no tener esa dependencia de países lejanos y la automatización jugará un papel muy importante.

Y en el ámbito de los cambios de consumo, un reto fundamental es el cambio de modelo de ciudad, porque no están preparadas. Hay que replantear un modelo colaborativo. Y sin olvidar que la España vaciada también quiere ecommerce”.

Qué necesitan las empresas para afrontar el crecimiento

Quedó patente la dificultad de encontrar un almacén bien ubicado y equipado. La automatización se destacó como vital. “Lo más importante hoy en día es encontrar el almacén. Últimamente es lo más difícil. No hay almacenes que cumplan nuestros requisitos. Buscamos una particularidad de almacenes cercanos a carreteras bien conectadas y estamos encontrando problemas para encontrar suelo. Necesitamos que se adapten a nuestras necesidades. Y puedo afirmar que no hay suelo en Cataluña”, dijo una de las participantes.

Jorge Montero, de Sending, puntualizó la importancia de no olvidar a los trabajadores: “la automatización debe ser un mix con personas”.

Carolina Rodríguez, de JLL, le respondió que no deberíamos tener tantas necesidades de naves logísticas porque la población no ha crecido tanto. Sin embargo, “cerca de las ciudades, la logística compite con otros sectores básicos, como el de vivienda. Y todos piden naves llave en mano, especialmente en Madrid”.

Y Ramón García, del CEL, destacó además la nueva tendencia: “muchos están haciendo acopio de mercancías `por si acaso´. Hemos pasado del `just in time´ al `just in case´.

“Estamos encontrando problemas para encontrar suelo. Necesitamos que se adapten a nuestras necesidades”

 DECLARACIONES MÁS DESTACADAS:

◗ Ana González, senior director supply chain en Procter& Gamble: “Es difícil hablar de normalidad. Prefiero hablar de la nueva realidad”.

◗ Ramón García, director general en CEL: “La España vaciada también quiere ecommerce”.

◗ Carolina Rodríguez, LOG&SC director en JLL: “Tenemos problemas para encontrar naves logísticas y los clientes buscan cada vez más proyectos llave en mano”.

◗ María Buceta, responsable Grupo de Almacenes en Metro de Madrid: “Nos hemos inventado pasillos en los pasillos. Necesitamos automatizar para ganar espacio”.

◗ Ana Peñuela, Technology Enablement en KPMG: “Vivimos una época en la que hay que ser flexibles y la tecnología ayuda”.

◗ José Miguel Sobradillo, director de ventas EMEA de AR Racking: ¿Compro hoy por si mañana es todavía más caro?

◗ Jorge Montero, director de Operaciones en Sending: “Somos como un hospital. Todo es urgente”.

◗ Carmen Gil, ecommerce BU Fashion director en GXO: “Cada vez pedimos más especialización en el empleo. Ya no sirve cualquiera”.

◗ Jimmy Andersson, director comercial Europe Sur de AR Racking: “Garantizamos los plazos de entrega. Es uno de nuestros principales valores”.

Plan de Recuperación de la Unión Europea: su repercusión en el sector logístico (y II)

El programa EU-Next Generation fue impulsado por la UE debido al debilitamiento económico de la región tras la COVID-19. Los fondos, divididos en diferentes partidas temáticas, suponen una oportunidad de desarrollo para el sector logístico.

Tal y como se expuso en la primera parte de este reportaje, publicado en la 72ª edición de la revista Cuadernos de Logística, los componentes 1 y 13 del Plan de Recuperación son los dotados de mayor presupuesto después del componente 6, dedicado a la movilidad sostenible, segura y conectada.

El componente número 1 hace también referencia a la movilidad sostenible, pero en el ámbito urbano. La finalidad de esta partida es disminuir al máximo las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del transporte en estos núcleos. El Gobierno ha dotado a este componente de un total de 6.535 millones de euros que tiene previsto desembolsar en 6 años (2020-2026), congregando la mayor parte de la cuantía entre 2021 y 2023, período en el que transferirá un total de 6.006,7 millones de euros, según datos publicados por La Moncloa.

El plan se compone de cinco puntos de acción, de los cuales el impulso a las zonas de bajas emisiones (ZBE) supone un 44% del presupuesto total. El Consejo de Ministros aprobó en diciembre de 2022 el Real Decreto que regula las ZBE. Debido a la Ley de Cambio Climático y esta normativa, los municipios de más de 50.000 habi-

tantes o de más de 20.000 que superen los valores máximos de contaminación, deben establecer estas áreas donde solo podrán circular vehículos con los correspondientes etiquetados.

A pesar de que 149 municipios deberían haber cumplido con estas medidas a principios de este año, solo 24 de ellos contaban con una ordenanza definitiva un mes después de su entrada en vigor. El protocolo ya opera en Madrid y Barcelona, donde las restricciones de entrada han supuesto que transportistas y colectivos se quejen de la situación debido a la falta de medios para reconvertir sus vehículos de reparto.

Las ayudas enmarcadas dentro del plan MOVES Flotas suponen un impulso a los vehículos ligeros eléctricos, que pueden circular dentro de las ZBE. De esta manera, el gobierno dotará a empresas y particulares con un total de 50 millones de euros -ampliables- destinados a la adquisición de vehículos como turismos (M1), furgonetas (N1), motocicletas (L3E, L4E y L5E) o cuadriciclos (L6E y L7E). SEUR es una de las compañías que ha anunciado la obtención de ayudas dentro de este programa, con las que aumentará la flota de su división ‘Now’.

Subvenciones al transporte pesado

El transporte profesional por carretera también está incluido dentro de las ayudas del componente 1 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de España. El MITMA ha movilizado 400 millones de euros, cuya mayoría ha sido transferida a las comunidades autónomas, para la descarbonización del transporte pesado de mercancías y de pasajeros.

Entre los objetivos del programa, cuyo período de vigencia finaliza en abril de 2024, se encuentran el impulso de la tecnología eléctrica y el hidrógeno, la renovación de los parques de vehículos, la reactivación del sector de la automoción y el desarrollo del transporte intermodal alternativo. Las ayudas van de 20.000 a 25.000 euros por vehículo y hasta los 70.000 euros por punto de recarga.

Los tramos de cuantía de ayuda total también varían según el tipo de empresa que la solicite; siendo de hasta 200.000 euros para autónomos y pequeñas empresas, de 175.000 euros para empresas medianas y hasta 150.000 euros para grandes empresas. Las comunidades autónomas más beneficiadas por estas ayudas han sido Andalucía (66,88 millones), Cataluña (51,53 millones), la Comunidad Valenciana (42,88 millones) y la Comunidad de Madrid (38,29 millones)

Impulso al tejido empresarial español

Las pymes suponen un 65% del PIB de España y se calcula que generan apropiadamente el 75% de los puestos de empleo del país. El apoyo e impulso a estas se hace fundamental para que la economía española crezca en los próximos años. El componente 13 pretende llevar a cabo

Vista aérea de la zona de carga de una instalación logística.

este cometido, con las miras puestas en la digitalización, innovación e internacionalización de las pequeñas y medianas empresas.

La inversión estimada total para el impulso a las pymes es de 4.918,59 millones de euros, que se transferirán entre 2021 y 2023. La digitalización e innovación copa la mayor partida de recursos, llegando a los 3.547,986 millones de euros, lo que equivale al 72,5% de las ayudas. Dentro de las pymes, las start-ups son otro de los puntos clave del componente, debido a la dificultad de maduración de las mismas en la etapa pos-coronavirus.

Sin embargo, y a pesar de la oportunidad que estos fondos podrían suponer para muchas pequeñas empresas, al realizar un análisis de más de 120 start-ups relacionadas con el sector logístico en España, Cuadernos de Logística ha podido observar que más del 95% de ellas no cuenta con ayudas de los Fondos EU-Next Generation

Algunos de los factores que pueden dificultar su obtención son la falta de conocimiento de programas específicos de fondos a los que pueden aplicar, para lo que las pymes necesitarían contar con un servicio externo de asesoramiento. La CEOE ha puesto

en marcha varias iniciativas para promover la difusión de información sobre las ayudas, así como la Oficina Técnica de Apoyo para Proyectos Europeos, con el fin de aglutinar las demandas de fondos.

Otros de los problemas al que se enfrentan las empresas elegibles es la excesiva burocracia para la obtención de las prestaciones, que instituciones como la CEOE e incluso la UE han reprochado al Ejecutivo español.

Ayudas interconectadas

Además de los tres componentes analizados a lo largo de los dos artículos, el Plan de Recuperación de la Unión Europea cuenta con otros 27 componentes que corresponden a diez ámbitos que el gobierno considera prioritarios. Durante los dos primeros años de vigencia de las ayudas, las grandes empresas privadas de sectores como el industrial, energético o naval presentaron proyectos para beneficiarse de los fondos, llegando a reclamar un 212% de las cuantías.

Los 12 PERTES son otra parte fundamental del Plan. Entre ellos destaca el del vehículo eléctrico, mediante el cual empresas como Volkswagen y SEAT han sido dotadas de 400 millones de euros para impulsar su plan de electrificación en España.

Aunque según el último informe del Gobierno, sólo el 45% de las ayudas han sido adjudicadas a empresas privadas, expertos como Juan Viesca, director de fondos europeos de la Fundación Finnova, se muestran optimistas en cuanto al potencial de estos fondos para el sector privado.

España ha recibido a fecha de hoy un total de 37.036 millones de euros, es decir, el equivalente al 53% del total que corresponde al país en forma de transferencias no reembolsables. El Plan de Recuperación, enfocado en sectores estratégicos para el desarrollo del país, afecta de muchas maneras al sector logístico, que todavía dispone de tres años para poder beneficiarse directa e indirectamente de estos fondos

Financiación de las reformas e inversiones del Componente 1 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de España. Elaboración propia con datos del MITMA.

UNA RADIOGRAFÍA DIGITAL DEL SECTOR DE LAS CARRETILLAS

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Hacemos Cosas presenta el 1º Estudio sobre el Estado de Desarrollo de los Canales de Venta Digitales de los Distribuidores de Carretillas Elevadoras en colaboración con AECE (Asociación Española de Carretillas Elevadoras)

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¿Qué volumen de ventas representa el e-commerce del total?

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¿Qué tipo de carretillas se venden online: nuevas, usadas o de alquiler?

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¿Las redes sociales siguen siendo un canal de comunicación efectivo?

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ESCANEA EL QR Y ACCEDE AL INFORME

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¿El SEO es relevante en un sector como el de las carretillas?

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Marketplaces, la estrategia de China para expandirse en occidente a través del ecommerce

Aliexpress, Shein y Temu han conseguido erigirse como los grandes marketplaces en los que consumidores de occidentales compran asiduamente. Sus bajos precios y tiempos de entrega son la clave de su éxito en España y EE.UU.

Da igual en qué zona del mundo estés. Hay millones de productos disponibles -la mayoría de marketplaces chinos-, a solo un clic de ti. Estos productos llaman la atención por su variedad y sus competitivos precios, normalmente por debajo de lo que pagarías en cualquier país occidental. Hacer una compra es muy sencillo, pero todo el proceso que engloba su preparación y envío, no lo es tanto.

A pesar de que la COVID-19 supuso un freno al desarrollo del ecommerce transfronterizo debido a cuestiones logísticas, sus cifras han ido creciendo durante los últimos años, especialmente en occidente. Europa se ha consolidado ya como el tercer mercado global y el mercado español es el cuarto más activo de la Unión en cuanto a transacciones de esta naturaleza, según un estudio realizado por Spring GDS en 2022.

El ecommerce transfronterizo también ha experimentado un notable crecimiento en Estados Unidos, donde el 3% de la tasa de ecommerce provino de este tipo de compras en línea. El pronóstico es que hasta 2025 la cifra se mantenga estable. Los mercados favoritos de los consumidores estadounidenses para comprar son China, seguido de

Canadá, Reino Unido y Japón, según datos obtenidos en 2022 por Statista

Para los españoles, el gigante asiático también se cuela entre sus mercados favoritos. El marketplace de cabecera es Aliexpress y el cuarto más usado, Shein. Al otro lado del atlántico, Shein supera a la compañía de Alibaba, que recientemente ha visto el despegue de su nuevo competidor: Temu

Las razones para que consumidores estadounidenses y españoles adquieran productos de un mercado tan lejano recaen en la variedad de productos disponibles y los bajos costes, tanto de los productos como de los envíos, tal y como exponen recientes estudios de Statista y Retail Economics

Desarrollo de la estructura logística de China

El 2022, las exportaciones de comercio electrónico alcanzaron los 1,55 billones de yuanes (204 mil millones de euros), casi un 12 por ciento más que el año anterior. El entramado logístico que los marketplaces tienen que realizar para que los productos lleguen a su destino, lejos de las fronteras de China, es complejo; las diferentes fases van desde el transporte de los productos, su almacenamiento y empaquetado

hasta la entrega de última milla en el país de origen, pasando por los cargos aéreos. A pesar de que el proceso puede llegar a ser largo y costoso, los principales vendedores online de China han sabido desarrollar infraestructuras logísticas para hacerlo más eficiente y abaratar costes.

Experiencia no les falta. En el país, los envíos de Taobao (filial de Alibaba) llegan a la puerta de tu casa en unos tres días, tras haber recorrido más de 2.000 kilómetros por tierra, sin coste adicional para el comprador o pagando una cantidad extra mínima. En España o Estados Unidos, los paquetes pueden llegar en una o dos semanas, muchas veces sin coste añadido. La ventaja competitiva de estas compañías online son los bajos costes de producción en el lugar de origen y su capacidad logística, a menudo apoyada por planes gubernamentales y grandes empresas de su misma matriz.

En cuestiones de crecimiento económico, las políticas del gobierno chino son claras y precisas. El Ejecutivo lleva desarro-

llando planes de acción para incentivar el ecommerce desde el 11º Plan Quinquenal, presentado en 2006. El último, que data de 2021 y abarca hasta 2025, plantea el ecommerce transfronterizo como una de las prioridades en materia de comercio del país.

Para mejorar la calidad de este tipo de transacciones, el gobierno de Pekín está creando zonas de libre comercio, donde los paquetes pueden acogerse a tasas especiales de aduanas. China cuenta actualmente con 21 zonas de libre comercio alrededor de todo su territorio con las miras puestas en hacer más global el comercio electrónico transfronterizo.

Las autoridades también están impulsando, mediante la creación de plataformas, el intercambio de datos de todos los actores en la cadena logística para poder mejorar los procesos y los tiempos de tránsito, así como el transporte aéreo.

De hecho, y en consonancia con el último Plan Quinquenal, Shein anunció el año pasa-

Trabajadores de Cainiao en una de sus plataformas de China. Fuente: Cainiao.

do su asociación con la compañía aérea China Southern Airlines Logistics para expandir sus rutas aéreas y su capacidad de almacenamiento, además de ampliar el volumen de envíos a Estados Unidos y Europa.

Soluciones logísticas adaptadas al negocio

El caso de Shein es algo diferente al de sus principales rivales en occidente. La web está especializada en moda, lo que más demandan los consumidores estadounidenses y españoles. Además, a través del uso de los datos de hábitos de compra de sus clientes y la inteligencia artificial, la marca diseña lo que los clientes demandan para que no haya sobre stock y los tiempos de almacenamiento y envío disminuyan, según explica Mónica Muriel, CEO de NEST Solutions.

Aliexpress, como Temu, trabaja con múltiples proveedores que ofrecen una amplia gama de productos. La compañía de Alibaba se apoya en su brazo logístico Cainiao para hacer acopio y envío de sus productos a través de sus cinco almacenes y nueve centros de selección en China.

A su amplia red de almacenes automatizados en el país, la compañía ha sumado otros tantos en Europa para acelerar las entregas internacionales. El almacén central en el viejo continente es el de Lieja, a donde se envían la mayoría de mercancías que, tras ser clasificadas, serán enviadas a su destino a través de una red de camiones que cubre más de 30 países europeos.

En España, Cainiao cuenta con una plataforma a través de la cual puede hacer que los productos comprados en el marketplace lleguen a cualquier punto del país en 72 horas a través de las empresas de paquetería locales. Para su entrega de última milla, cuenta con una red de más de 20.000 lockers en territorio europeo para mejorar la experiencia de compra de los consumidores.

La plataforma más joven, Temu, desembarcó el año pasado en Estados Unidos con una potente campaña en la Superbowl que incitaba a los televidentes a comprar como un millonario sin la necesidad de serlo. En pocos meses se ha convertido en la aplicación de compras online más descargada en Estados Unidos, desbancando a sus principales competidores.

Su oferta es tan diversa como la de Aliexpress, pero su modelo de negocio diverge de éste. Temu, subsidiaria de Pinduoduo, hace pedidos conjuntos a los proveedores y envía sus paquetes directamente desde China, es decir, no hace uso de almacenes en los países de destino de los pedidos.

En la actualidad, J&T Express y YunExpress son los proveedores logísticos de Temu en EE.UU. Al no contar con una red independiente de servicios en el país, estas empresas se apoyan en otras empresas de logística locales. La estrategia de la compañía, que recientemente ha estrenado su marketplace en España y otros cinco países europeos, se basa en ofrecer una gran oferta de productos a bajos precios y con unos reducidos -o incluso nulos- costes de envío.

Según Beltrán Gutiérrez, profesor de UNIR y experto en ecommerce, Temu es el marketplace con más posibilidades de desarrollo. Sin embargo, y a pesar del auge que Aliexpress, Shein o la subsidiaria de Pinduoduo están cosechando en occidente, el experto cree que el principal reto al que tendrán que hacer frente es a la expansión de sus centros de distribución y el refuerzo de la infraestructura logística para conseguir llegar en el menor tiempo y al menor coste posible a sus clientes.

La presión sigue aumentando para estas compañías de comercio online, que tienen que disminuir sus costes si quieren seguir compitiendo en este nicho de mercado. No obstante, con la madurez del comercio electrónico transfronterizo, deberán emerger otras cuestiones en materia de sostenibilidad o calidad de los productos que quizá tambaleen la hegemonía de estos marketplaces

“El principal reto para los competidores occidentales es igualar los precios; para los marketplaces asiáticos, mejorar los plazos de envío”. Beltrán Gutiérrez (UNIR)

Los 5 pasos básicos en el diseño de almacenes

¿Qué tengo que hacer si quiero cambiar mi almacén? ¿Por dónde empiezo?

¿Qué debo tener en cuenta? A continuación, encontrará los cinco pasos básicos cuando nos planteemos diseñar un almacén para que no nos olvidemos de ninguna de las variables a tener en cuenta.

Uno de los aspectos aparentemente más sencillos, pero que en realidad resulta muy complicado, es la distribución del espacio disponible. A la hora de diseñar un almacén siempre quisiéramos tener más espacio, pero la realidad nos dice que el espacio disponible siempre será más limitado de lo que quisiéramos, para ello la distribución ha de ser estudiada.

Para que un almacén cumpla sus funciones de tránsito entre producción y distribución con precisión, debe estructurarse teniendo en cuenta los objetivos de la compañía, la cantidad que se quiere almacenar y manipular y los costes totales de la operación.

Los factores determinantes para la organización y diseño de un almacén son sus necesidades de almacenamiento según los stocks, número de referencias y rotaciones,

y sus capacidades. El diseño en planta debe estar acorde con los elementos utilizados como podrían ser carretillas, estanterías o zonas de picking

PASO 1: Tomar la decisión

La primera decisión que tomar a la hora de optimizar los flujos, dimensionar los espacios y rentabilizar los procesos de un almacén es sobre si se trata del diseño de un almacén nuevo, la ampliación de uno ya existente o la reorganización de los almacenes actuales.

Para cualquiera de estos casos la distribución del almacén debe atender al aprovechamiento del espacio de manera eficiente, minimizar la manipulación de los materiales, simplificar el acceso a los productos manipulados, buscar el mayor índice de rotación del stock, flexibilizar la ubicación y contabilizar los stocks de manera simple.

Texto elaborado por el departamento de Estudios y Publicaciones de ICIL.

En el diseño, los objetivos a buscar son: la optimización de los flujos de entrada y salida, el diseño del lay-out con el máximo aprovechamiento del espacio, la utilización de los equipamientos más acordes con la realidad del producto y el canal a los que se dirige este producto y la búsqueda de un sistema global que sea competitivo.

Deberemos evitar aquellos diseños que promuevan la congestión o los que no permitan optimizar los tiempos y recorridos, así como los que promuevan pasos intermedios operativos.

PASO 2: Recopilación de datos

Es primordial diferenciar lo que es responsabilidad de la gestión del stock de lo que hace referencia a la gestión de almacén. La gestión de stock decide sobre qué materiales se deben tener en el almacén y qué cantidades se gestionarán, elegir los modos de aprovisionamiento y aplicar un sistema de gestión de stock. La gestión del almacén debe poner en práctica los principios elegidos por la gestión de stock y optimizar los flujos físicos dentro del almacén.

Durante esta etapa se clasifican los artículos que se hayan decidido tener en stock. Estas clasificaciones se harán siguiendo varios criterios y muy comúnmente cruzados. La finalidad de estas primeras clasificaciones es elegir primero los volúmenes de almacenamiento, luego los equipos estáticos, y por último los equipos dinámicos.

PASO 3: Localización

Uno de los aspectos más importantes a la hora de la toma de decisiones sobre la instalación de almacenes es precisamente el de la localización. Las empresas tienen diferentes necesidades estratégicas y la decisión de la localización de su o sus centros de distribución, juega un papel muy importante.

Las diferentes variables que analizar desde una perspectiva económica son los costes: terrenos, edificación y equipos; mano de obra directa e indirecta; coste de transporte y manipulación; servicios y seguros. Pero también juega un papel importante la cantidad y localización de los consumidores; número y tamaño de los pedidos; curva de demanda; importancia relativa a la proximidad; o velocidad de entrega del pedido lead-time

 ZONAS QUE DEBEREMOS TENER EN CUENTA EN EL DISEÑO DE UN ALMACÉN

◗ Aparcamientos de vehículos.

◗ Muelles y zonas de descarga.

◗ Recepción y control.

◗ Stock de reserva.

◗ Picking y preparación.

◗ Consolidación y verificación.

◗ Embalado y expedición.

◗ Muelles y zonas de carga.

Además, a la hora de decidir sobre la localización de los almacenes también tendremos en cuenta otros múltiples factores como la cercanía a la fábrica, infraestructuras logísticas y polígonos existentes en las inmediaciones, disponibilidad de transportes y la comunicación con redes de carreteras, puertos, aeropuertos, etc., para hacer más fácil la distribución.

PASO 4: Dimensionado

A la hora de dimensionar el almacén, debemos traducir los datos base para transformarlos en metros cuadrados de almacenaje y pasillos necesarios en función del sistema de almacenaje, metros cuadrados de picking en función del tipo de picking, explanada de recepción, expediciones, manipulaciones, cuarentena, etc., y los metros cuadrados de gestión de devoluciones y zonas auxiliares.

Una vez definidas las superficies que necesitamos, hemos de avanzar en otras características como puedan ser restricciones urbanísticas, precio del metro cuadrado, facilidad de accesos, existencia de servicios o la posibilidad de expansión.

Por último, nos quedaría todo lo referente al edificio en sí mismo: planta diáfana, número de plantas y altillos, geometría de la superficie (evitar espacios muertos), suelo, apto para el uso destinado, existencia y posición de columnas.

◗ Devoluciones.

◗ Cámaras frigoríficas.

◗ Cámaras blindadas.

◗ Oficinas.

◗ Vestuarios y servicios.

◗ Zona de palés.

◗ Embalajes.

◗ Zona de carga de baterías.

Con estos datos podremos dibujar el lay-out de nuestro almacén, quizás tengamos que realizar varias veces este proceso hasta que nuestro proyecto encaje en una nave o parcela determinada.

PASO 5: Zonificación

En cualquier almacén deben estar perfectamente definidas las áreas y su ubicación siempre pensando en el flujo perfecto del material a través de éste. Cabe destacar que esta definición cambia según el tipo de almacén requerido por la morfología del producto o condiciones especiales operativas, pero en esencia las actividades principales son semejantes para todos los diseños o su gran mayoría y las zonas normalmente respetadas.

Las zonas que deberemos tener en cuenta en el diseño de nuestro almacén, están resumidas en el cuadro adjunto. En función de las necesidades que tengamos cada una de las zonas ganará importancia en el diseño de nuestra instalación. Es importante tenerlas en cuanta para saber los mínimos a la hora de asegurarnos que el almacén cumple con los objetivos inicialmente previstos.

Aula Logística ICIL es una sección exclusiva publicada en colaboración con la Fundación ICIL. Tel: 93 225 61 02; www.icil.org.

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