Cross Country en Español 51 (Septiembre 2020) by Cross Country Magazine

Septiembre 2020 Revista internacional de vuelo libre

VIAJA LIGERO, VUELA LEJOS El Calypso es un parapente ligero intermedio fácil (“B bajo”) para principiantes y pilotos recreativos que quieran un ala que inspire confianza, que les permita viajar y volar fácilmente pero que también les permita volar distancia. La Calypso se desarrolló desde cero. Su pilotaje transmite seguridad pero es divertido, siendo un poco más dinámico que el de un parapente de esta categoría, pero sin sorpresas. EN B // 5 tallas // 55-120kg

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PPG 2020 PREMIERES W W W. D U D E K . E U

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22 30 44 50

SEPTIEMBRE 2020

ÍNDICE

Saint André-les-Alpes Septiembre es el mejor momento para ir a esta zona de vuelo legendaria en el sur de Francia

Clase maestra vivac Marcus King pasa una semana diferente con Antoine Girard y Martin Beaujouan

Eigertour “Vuela de un refugio al otro, aterriza y vuelve a despegar”. Tobias Dimmler siguió la carrera

Piloto nato “Puedo arreglármela en las montañas y estar seguro”. Nick Neynens comparte historias

62 66 70 74

VERANO ALPINO Vuelo vivac con Antoine Girard Foto: Marcus King LÁNZATE Carlos veraniego en Córcega Foto: Jacques Paul-Stefani

Skywalk Cayenne 6 “Es un ala cargada de nueva tecnología”. Erwin Voogt vuela esta nueva EN-C

Icaro Gravis 2 “Inspira confianza y es divertida”. La B intermedia viene con todo - volamos lo nuevo de Icaro

Triple Seven Rook 3 “El tercer día rompí mi récord personal”. Bastienne Wentzel se enamora de esta B alta

Skybean Chase XC Esta nueva versión de la base para cámara seguidora resuelve los problemas de las versiones anteriores

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – ENTÉRATE – Este mes 18 – Al desnudo 20 ‑ Guía exclusiva 22 – Fly The Earth – 24 – En aquella época 25 – CI DE VUELO – Vuelo de cóndores 28 – Gavin McClurg 36 – Clima 38 – Turismo espacial 40 – Paramotor 42 – EQUIPOS 57 – Juego mental 76 7

DESPEGUE

OJALÁ ESTUVIERAS AQUÍ

POSTALES DESDE LA PLAYA La vida es más fácil en verano Foto: Little Cloud

ara muchos en el hemisferio norte, agosto es sinónimo de vacaciones. Hace demasiado calor para trabajar, todos están de viaje, la gente ha activado la respuesta automática del correo electrónico y silenciado las notificaciones de Whatsapp. Es hora de olvidarse del trabajo, relajarse y enfocarse en las cosas que nos gustan: amigos, familia, vuelo. Significa poder volar entre semana y no solo el fin de semana; viajar a lugares que siempre hemos querido visitar y encontrarse con viejos amigos, y hacer nuevos amigos. Todas esas cosas cotidianas que damos por sentado y que se han puesto en relieve durante la pandemia y los efectos de la misma. De alguna forma, al menos para mí, las ha hecho más preciosas. El día libre que me tomé para aprovechar la previsión cinco estrellas en el que terminé encasillado dentro de un espacio aéreo, aterrizado en el terreno de un agricultor seguido de una caminata divertida por un “atajo” en el bosque para encontrarme con mi amigo que me iba a recoger (gracias Laurent). La tarde dentro

de la carpa mientras llovía, seguida de la noche estrellada que giraba hacia el infinito. La cena con un piloto que había volado 100km por primera vez (¡bravo Matt!). Estos momentos no suceden tan seguido. Este número está nuevamente lleno de historias. Desde un divertido artículo de Gavin McClurg persiguiendo distancias (e intentando mantenerse fuera de problemas) en Texas, hasta el impresionante trabajo fotográfico del Eigertour de Tobías Dimmler, hemos intentado traerte un trozo de la vida de nuestros deportes que no encontrarás en ningún otro lado. También están las reseñas y este año parece ser especial para nuevas alas, sobretodo en la clase EN C. No importa si buscas una miniala para ir a la costa con la familia o la última pura sangre clase sport, encontrarás bastantes consejos en este número que te ayudarán a escogerla. ¡Que lo disfrutes! Ed Ewing, Editor

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Bastienne Wentzel y Erwin Voogt, marido y mujer y equipo de Países Bajos son ambos instructores, mientras que Bastienne es periodista científica editora de Lift, la revista de la asociación holandesa. En este número, fueron a Kössen a volar y se llevaron la Cayenne 6 y la Rook 3. Ve Equipos en la pág. 57

Tobias Dimmler es un piloto suizo y fotógrafo especializado en el vuelo y en deportes al aire libre. “Me fascina cómo se concentra la mente en estos momentos en la naturaleza. Mis fotos de acción buscan transmitir la misma estética”. Lee Eigertour en la página 44

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Theo de Blic, Matt Warren Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como

Tarquin Cooper ha sido reportero de la Red Bull X-Alps varias temporadas pero apenas empezó a volar el año pasado. Este año pasó a ser piloto autónomo, una experiencia “¡Fantástica!” Le entró el gusanillo. En este número, entrevistó al neozelandés Nick Neynens en la pág. 50

“NOS ENORGULLECE EL EQUILIBRIO ENTRE RENDIMIENTO Y SEGURIDAD” Gravis 2, pág. 66

Emily Shepard da clases de ciencias de la vida en la Universidad de Swansea y ha estado estudiando el vuelo de las aves durante años. “Cuando empecé, me dijeron ‘Si quieres entrar en la mente de estas aves, tienes que aprender a volar”. Eso hice”. Lee su percepción del vuelo de los cóndores en la pág. 28

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseña

Es un ala juguetona con pilotaje preciso. ¡Te divertirás haciendo wingovers y barrenas con esta ella! Skywalk Cayenne 6, pág. 62

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de C oss Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

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Michi Maurer saluda al sol en el sur de Alemania Foto: Adi Geisegger

Emilia Plak y Daniel RodrĂgues se van a la playa a pasar el verano Foto: MatĂas Nombarasco

Rörtången, Suecia. “¡Vuelo de costa magnífico, arándanos y rebozuelos en el bosque y un aterrizaje de hierba en la playa!” Foto: Fredrik Gustafsson

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ENTÉRATE

SEPTIEMBRE SUBLIME Volando por la ruta de Dormillouse Foto: Marcus King

Noticias y una mirada al mundo del vuelo libre

ESTE MES El plan era que la Coupe Icare se llevara a cabo, pero hubo cambio de planes pág. 18

AL DESNUDO Vera y Wolfgang Kaiser celebran los 20 años de Icaro Paragliders pág. 20

HAUTE CUISINE No es secreto, pero Saint André-les-Alpes es perfecto para volar en septiembre pág. 22

FLY THE EARTH Veso Ovcharov lanzó su nueva compañía de arneses de acro y el 3RS pág. 24 17

ENTÉRATE

CANCELADO EL EUROPEO

HASTA EL AÑO QUE VIENE Lamentablemente, no habrá fiesta en Saint Hilaire-du-Touvet este año Foto: Marcus King RÉCORD ASIÁTICO La traza del vuelo de 440km de Soheil Barikani por Irán el 2 de agosto Fuente: XContest.org

a pandemia sigue cobrando víctimas y una de las más reciente fue el Campeonato Europeo FAI de Parapente. Se iba a llevar a cabo en Serbia en julio y cuando empezó la pandemia se pospuso durante dos semanas para el 23 de agosto. Sin embargo, a medida que prácticamente los demás eventos del calendario deportivo se cancelaban, el plan parecía cada vez menos convincente y se canceló el evento tres semanas antes del inicio. El pico del Covid-19 en Serbia fue en julio y se declaró estado de emergencia en Belgrado. Se limitaron las reuniones al aire libre a 10 personas. Con este panorama, los organizadores se vieron forzados a posponer el evento a 2022. “Ser positivos y haber tomado todas las medidas sanitarias no ha sido suficiente para asegurar un evento ‘seguro, justo y grato”’, declararon los organizadores. “Lo intentamos y no funcionó. ¡Nos vemos en Niš en 2022!”

Coupe Icare 2020

Después de muchas semanas de “no se va a cancelar” y muchos rumores acerca de quién iría y qué capacidad tendrían, lamentablemente la Coupe Icare 2020 se canceló a mediados de agosto. Este ha sido el último evento en eliminarse del calendario 2020 debido a la pandemia por el coronavirus. En un comunicado enviado el lunes 17 de agosto, los organizadores de la Coupe Icare declararon: “Con mucho pesar hemos decidido cancelar por completo la Coupe Icare 2020 para todos los participantes”. La Coupe Icare es el festival de vuelo libre más grande del deporte y generalmente atrae a unas 100.000 personas a su festival de cuatro días en las montañas cerca de Grenoble. Este año, antes de la pandemia por el coronavirus, los organizadores habían dado un gran paso y cambiado el formato del

festival que se lleva a cabo desde hace 47 años. Pasó a durar de cuatro a ocho días y el plan era que los pilotos tuvieran más tiempo de volar y probar alas. Sin embargo, después de la llegada de la pandemia se decidió hacerlo más pequeño y regresar al formato de cuatro día y limitar el acceso a los pilotos. Lamentablemente, no fue suficiente para salvarlo. Los organizadores dijeron, “Hemos hecho todo lo posible para intentar mantener ciertas partes del evento para los pilotos. Pero las preocupaciones de las implicaciones de los participantes, voluntarios y la población local, así como la cancelación de muchos expositores nos forzaron a tomar esta decisión que parece razonable”. Añadieron que esperan salvar el festival de cine, que se enfoca en los deportes aéreos y la aventura. “Sin embargo, el trabajo de organización no ha sido en vano. Estamos estudiando las posibilidades de presentar el festival de cine en otra fecha. Los organizadores empezaron a pensar inmediatamente en el año que viene: “Esperamos que entiendan la decisión y les pedimos que anoten en el calendario del 12 al 19 de septiembre de 2021 la 48va Coupe Icare”. coupe-icare.org

Fassa Sky Expo

La feria y testival italiano de final de temporada se llevará a cabo del 25 al 27 de septiembre en Campitello di Fassa en las Dolomitas italianas pero, al igual que la Coupe Icare, el programa será reducido: no habrá parrilladas, ni fiestas, ni carpa.

Los expositores estarán al aire libre y los fabricantes tendrán información, consejos y productos para probar. fassa.com

Vuelos largos

Se han hecho vuelos épicos últimamente. Soheil Barikani voló 440km (distancia OLC) en Irán el 2 de agosto y rompió el récord asiático de distancia. Pasó casi nueve horas con su Gin Boomerang 11 a alturas de hasta 5130m (¡ganancia de altura de 3093m!) con térmicas de 6m/s. Cruzó casi todo el país en vuelo. Otros dos pilotos iraníes rompieron la marca de 400km ese día: Hadi Dastjerdi (Ozone Enzo 3) voló 418km y Alirezvan Feizy (UP Meru) voló 433km. Fatemeh Sharifi (Niviuk Ikuma 2) voló 325km con su EN B y seguro es un nuevo récord femenino. Mientras tanto, la plusmarquista Yael Margelisch (Ozone Enzo 3) rompió el récord mundial femenino de ida y vuelta el 25 de julio con 301km por los Alpes franceses. Y en España, hubo un gran día el 24 de julio. Alex Loyarte (MX) voló 399,31km (distancia OLC) por el sur del país. Fue una fiesta en el aire: 16 pilotos volaron más de 300km y otros 25 volaron entre 200km y 300km. xcontest.org

Fe de errata

Gillis Bengtsson rompió el récord sueco de distancia abierta (277km) y a gol prefijado (251km) despegando a pie, no en torno, como (mal)informamos en XCES49. “Despegó desde Ålleberg, una colina de 100m en Västra Götaland. ¡Muy importante!” nos dijo nuestro amigo en el norte. Disculpa, Gillis.

mac r o f er n g P Fe e l i k c xed Sho R ela

BASE ENTÉRATE

AL DESNUDO

VERA Y WOLFGANG KAISER DE ICARO PARAGLIDERS Vera Kaiser: En 1985, un piloto de ala delta me invitó a volar. Quedé pasmada. No sabía que se podía volar así. Fue una experiencia alucinante que cambió mi vida. Dejé mi trabajo y me hice instructora de parapente y ala delta. Conocí a Wolfgang en 1995, nos mudamos a Baviera y fundamos Icaro Paragliders. Wolfgang Kaiser: En los ochenta y principios de los noventa era un ávido piloto de ala delta. Vendía alas delta para Wills Wing y luego para Icaro 2000 en Alemania y Austria. Cuando decayó el mercado, tuvimos la genial idea de crear nuestra propia marca de parapente. No éramos pilotos de, pero aprendí rápido. Saqué mi licencia con Sepp Himberger en Kössen. Hoy

solo vuelo parapente. En 2000 fundamos Icaro Paragliders y nos mudamos a Bayern. En Icaro 2000 nos dejaron usar su marca para que comenzáramos con un nombre conocido. Vera: Entramos tarde al mercado del parapente en 2000. Ya había grandes marcas. Estábamos tan emocionados con el ala delta que no quisimos creer que el parapente crecería tan rápido. En retrospectiva, habría sido más fácil crear una nueva compañía cinco años antes. Wolfgang: Desarrollamos nuestros propios productos desde el inicio, con el diseñador Michael Nesler. Cuando Xandi Meschuh se nos unió, quiso hacer un ala de acro e

hicimos la primera Nikita en 2006. Bernd Hornböck y Xandi Meschuh recorrieron el mundo con su equipo de acro, Against the Grain, y con nuestra Nikita. Lentamente nos hicimos un nombre. Usamos el acro para diferenciarnos de otras marcas. Ayudó a atraer a los jóvenes. Wolfgang: En 2004 construimos nuestra propia oficina. Fue un momento cumbre. Tener nuestra propia oficina y nuestro taller fue excelente. Nos ayudó a crecer mucho en los años siguientes. Wolfgang: Hace unos años me di cuenta que volar es emocionante, pero me aburría el diseño y los colores. Lo conversamos y decidimos volver a empezar en 2015.

EQUIPO ICARO Vera y Wolfgang (segundo y tercero desde la izquierda) con Xandi Meschuh (gorro negro) y el resto del equipo Fotos: MK

Vera: Creamos un nuevo diseño, nueva página web, nuevo mercadeo, nueva gente, nuevos diseñadores. Solo quedamos nosotros. El nuevo diseño de nuestras alas, el logo Edelweiss, indica nuestra conexión con la naturaleza. El concepto de las alas cambió por completo. Quisimos devolverles ese desenfado a nuestros productos. El parapente es un estilo de vida y nuestros parapentes deben reflejarlo. A la gente le pareció un poco exagerado. Durante uno o dos años fue dif ícil, pero ahora reconocen que es genial. Ahora otros hacen lo mismo. Wolfgang: Volar se ha convertido en nuestro modo de vida. Un parapente no es como un auto. Es emoción y entusiasmo. Cuando comenzamos, eso era lo que queríamos transmitir y todavía es así. Vera: Vuelo por diversión. Vivimos cerca de los Alpes, cerca de Kössen y de otras zonas conocidos. Nada se compara con volar en esta área tan maravillosa. Podemos subir a la montaña y bajar volando hasta la casa. Vera: Somos una compañía muy accesible. Nos gusta estar en contacto con los clientes, saber cómo van los vuelos de prueba, cómo es el contacto con los distribuidores, vamos a los festivales para saber qué necesitan los pilotos.

Wolfgang: Nos enorgullece que sigamos trabajando juntos y en armonía, como una familia. Ya son 25 años. Nuestra hija es la gerente de mercadeo y su novio el diseñador. Es un súper equipo. Creo que para tener un compañía de parapente es importante ser apasionado del vuelo. Vuelo varias veces al mes. Vuelo la Gravis 2 y también los prototipos de la próxima temporada. ¡Es ultra secreto! No todo son ventas y números, también es pasión por el deporte. Wolfgang: Este año nos fue bien porque teníamos reservas. Nos dio tiempo para pensar en los procesos de trabajo y algo de libertad. Como todos, tuvimos algunos problemas de producción, pero en general ha sido positivo. Los próximos dos años será interesante ver el desarrollo del mercado luego de la pandemia del Covid-19. Wolfgang: Creo que hace 20 años no habríamos imaginado que estaríamos aquí, pero vivimos este negocio al 100%. No somos los más grandes, pero tenemos una buena base de clientes, financieramente estamos bien, nos divertimos y tenemos tiempo para vivir. Estoy muy orgulloso de lo que hemos logrado. Por Bastienne Wentzel

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ENTÉRATE

GUÍA PRIVILEGIADA: SAINT ANDRÉ Saint André-les-Alpes en el sur de Francia es un lugar legendario y septiembre es el momento perfecto para ir

¿Dónde queda?

Los Alpes franceses se extienden desde los glaciares del Mont Blanc y el valle de Chamonix al norte, hasta las escarpaduras de piedra caliza bañadas por el sol en el sur. Saint André-les-Alpes se encuentra en el sur, a apenas dos horas en auto o en tren desde la ciudad mediterránea de Niza. Es una zona de vuelo legendaria y de larga data que ha sido sede de copas del mundo de parapente, campeonatos mundiales y gran cantidad de competencias nacionales y de menor tamaño. En parte, debido a esas competencias se creó mala fama: en una época, los pilotos regresaban de Saint André con historias tipo “Ahí estaba...” de parapentes alargados cayendo del cielo como servilletas en una tormenta.

¿Por qué en septiembre?

SAINT ANDRÉ Por Crêtes des Serres. En el medio, el pueblo y el despegue, se puede ver claramente el despegue S/SE. Coupe es la cresta al fondo Foto: Marcus King

Las razón es que las competencias generalmente se hacen en pleno verano, cuando las condiciones son fuertes, con viento fuerte, sobredesarrollos y tormentas a final de tarde. Para los pilotos que vengan fuera de competencia, el secreto para disfrutar lo que ofrece Saint André - que es mucho está en ir más tarde. Septiembre es el mes perfecto, octubre también puede ser excelente y de hecho, muchos pilotos vienen de Alemania y de otros países del norte de Europa para alargar el verano.

Lo básico

Saint André es el pueblo, Le Chalvet (1600m) es la montaña desde donde se vuela, al noroeste del pueblo. Hay tres despegues, en casi todas las direcciones, dos aterrizajes y un desnivel de 650m. Los principiantes y los pilotos que vuelan temprano generalmente usan el despegue grande S/SE. Cuando el sol pasa del otro lado y empieza a soplar la brisa de valle del suroeste, se despega desde el SO/O. Este despegue puede ponerse muy fuerte a principio de tarde, por lo que hay que despegar y alejarse pronto o te quedarás atascado en el despegue. Las condiciones vuelven a calmarse en la tarde y el vuelo dinámico puede ser sublime. Se sabe que las águilas reales anidan en la zona y se pide a los pilotos mantenerse a al menos 100m de ellas. También hay un despegue norte para condiciones atípicas o vuelos temprano en la mañana.

Cómo subir al despegue

Hay una carretera decente pero estrecha - queda a 20 minutos del aterrizaje. Hay estacionamiento, así que puedes subir en tu auto o tomar el transporte que sale de la escuela o el aterrizaje.

Rutas clásicas

Una ruta clásica para principiantes es el circuito de 27km hacia el norte hasta la antena y de vuelta;

remontar alto y después hacer la transición hacia Crêtes de Serres hacia el sureste. Conecta con la cresta hacia el sur del morro (si vas al otro lado hay brisa de valle fuerte y podrás hundirte en el valle). Una vez instalado, vuela por la cresta hasta la cruz y regresa al aterrizaje oficial. Hay muchos alternos. Un vuelo más largo - de unos 50km - pero cerca del pueblo y después hacia Coupe. Esta es la cresta larga que se ve desde el despegue al oeste hacia Dignes. Vuela primero al norte hasta Cheval Blanc; ten cuidado si hay viento de norte que se cuele por el collado ya que puede ser turbulento. Si estás alto, puedes pasar el Sommet de Cucuyon hasta Coupe (nuevamente, con viento de oeste puede haber turbulencia detrás del Cucuyon si estás en las laderas norte). Otra opción son las laderas sur, donde generalmente encontrarás una convergencia. Sigue el Coupe hacia el sur y después, salta de cresta de vuelta al despegue. Si quieres un verdadero clásico, vuela hasta el fuerte de Dormillouse y de vuelta (~100km). Desde el despegue, vuela hacia el norte y después pasa a la montaña de Boules, desde donde irás hacia la imponente Tête de l’Estrop. Remonta y desde ahí podrás avanzar fácilmente hacia el fuerte de Dormillouse y después darte la vuelta. De regreso, evita caer en la tentación de querer volar bajo hacia el oeste hacia Cheval Blanc ya que seguro aterrizarás en medio de la nada. Es mejor quedarse alto por el relieve que va al sur desde Tête de l’Estrop pasando por Caduc para llegar hasta el valle Thorame. La clave para lo que sigue es la convergencia que se forma normalmente hacia el extremo norte del Cordeil, que permite remontar lo suficientemente

alto para regresar por la cresta boscosa. Otra opción es ir hacia el este al lago de Allos: recuerda que está en el Parque Nacional de Mercantour y hay reglas.

Información local

Philippe Lami y François Gerin-Jean vuelan desde hace 40 años y llevan la escuela local Aerogliss (aerogliss.com). Tienen un equipo enorme de instructores y pilotos biplaza, además de una tienda bien equipada. Saint André es un buen lugar para los pilotos que viajen solos ya que podrán conocer otros pilotos y hacer amigos.

RUTAS CLÁSICAS La parte sur de la ruta verde generalmente se hace para extender las demás rutas de la zona. La ruta de Dormillouse (roja) es la ruta clásica de la zona. Descarga el archivo de las rutas en formato CUP en xcmag.com/ downloads/St_Andre.cup Mapa: © Mapbox, © OpenStreetMap

Saint Vincent les Forts

Saint André

Moustiers

Col de Bleine Gréolières

ENTÉRATE

PRUEBAS Veso Ovcharov y Horacio Llorens trabajan en un prototipo en El Hierro a principios de año Foto: Ivaylo Donchev

NUEVO 3RS DE FLY THE EARTH

eso Ovcharov desarrolló y lanzó un nuevo arnés de parapente de acrobacia. Se llama 3RS por Three Ring System (sistema de tres aros) y tienes tres paracaídas: un sistema BASE y dos paracaídas convencionales. Estuvo en desarrollo durante tres años y su característica más sobresaliente es que se queda armado - tiene protección dorsal de fibra de carbono y el asiento y los laterales están recubiertos de una espuma de alto impacto, que hacen que el arnés tenga rigidez. Pesa 4kg, por lo que es ligero. También es más estilizado ya que la espuma de alta densidad es más delgada que las espuma convencional. Fue diseñada para pilotos intermedios en adelante y gracias a su diseño estilizado “hay menos resistencia parásita en las maniobras y, lo más importante, tiene más espacio para distribuir uniformemente los paracaídas y el sistema de liberación en sus propios contenedores”. Cada paracaídas se guía por separado y la idea es que salen de forma uniforme e individual. Otro aspecto que permite usarlo fácilmente es que las cintas de ajuste tienen tres posiciones diferentes indicadas con colores. Por ello, la simetría nunca será un problema: basta con apretar cada cinta hasta la línea de color y sabrás que el arnés está ajustado de forma pareja. El campeón mundial de acro Horacio Llorens estuvo involucrado en los ajustes del prototipo y lo describió como “perfectamente equilibrado”. “La comodidad es increíble. Desde hace tiempo sabíamos que necesitábamos algo más ajustado al cuerpo y fácil de

volar. Veso y su equipo han hecho un trabajo increíble”. El 3RS se fabrica en colaboración con Sky Paragliders. Los prototipos han estado circulando desde enero y el lanzamiento será pronto. Flytheearth.com

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC40 (ago/sept 1995) Kris Greblo, piloto de ultraligero de Estados Unidos, estuvo diez semanas en Ghana ayudando a entrenar a guardaparques a vigilar elefantes. Después de un largo viaje, y mucho trabajo en tierra, volamos. “Cuando se resolvieron todos los problemas empezó la temporada Harmattan: viento y polvo. Pero valió la pena insistir. En el primer vuelo vimos un campamento de cazadores furtivos. Un hombre tuvo tanto miedo que se cayó en una fogata y requirió hospitalización. Pensaban que teníamos

una bomba, un dispositivo magnético para capturar armas y una cámara. Al final, estuvimos de acuerdo en que habíamos ‘sentado un precedente’ e impedido la cacería furtiva en una zona pequeña”. Ya de regreso escribió: “Pensé que había sido un sueño. Pero el parásito y los amigos que hice son muy reales”.

HACE 10 AÑOS En mayo de 2010, el dúo de acro húngaro Pal Takats y Gabor Kezi rompieron las líneas A, B y C de su biplaza mientras hacían infinity tumbling en Oludeniz. Por ello, U-Turn les hizo el “biplaza más sólido de la historia” para intentarlo de nuevo. Tenía estructura interna reforzada y líneas más gruesas. La resistencia combinada de la cascada superior aguantaba un máximo de 8,2 toneladas y las líneas principales, 5,2 toneladas. Los pilotos hicieron 45 vueltas en infinity sobre el lago Walensee en Suiza el 7 de agosto y el video en YouTube se

hizo viral. El ala tenía doble comando para que el pasajero pudiera ayudar, pero en los vuelos siguientes descubrieron que el piloto podía hacer la maniobra sin ayuda, lo que abrió la posibilidad de ofrecer la experiencia del infinity a otros pasajeros. ¿Te provoca? El año siguiente, Marcus King lo hizo en la Stubai Cup y sobrevivió!

ANTES Y AHORA Simple to use so you can focus on your ﬂying Stay out of airspace with an innovative airspace overview Avoid bad weather with integrated live weather data Quick ﬂight upload with seamless SeeYou integration

La Cage en Estados Unidos en 1995 y la superficie sencilla más eciente de Niviuk, la Skin 3, en Groenlandia en 2020. La diferencia es abismal, pero el sueño es el mismo: volar de la forma más sencilla.

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UN SALTO CUÁNTICO La Delta 4 ofrece la mayor ganancia de prestaciones en la historia de nuestras Deltas. Con un perfil todavía más robusto, conserva todo el confort y la facilidad de uso que han hecho que estas sean las velas de clase Sport más vendidas de todos los tiempos.

Pilot: Horacio Llorens en la isla de El Hierro, España. Foto: Ivaylo Donchev

CI DE VUELO

DE CAMPAMENTO Aprendemos los secretos del vuelo vivac de dos de los maestros Foto: Marcus King

EL REY DEL AIRE Lo último en investigación del vuelo de los cóndores en los Andes argentinos pág. 28

JEFF GOIN “Acelera a la mitad”. Cómo acelerar en paramotor de forma segura pág. 42

Vuela mejor con consejos y conocimientos de los expertos

GAVIN MCCLURG “¡Pum!” Cómo ir a Texas, EEUU e intentar romper un récord mundial pág. 36

IDA Y VUELTA Cómo pronosticar el día perfecto para planificar un ida y vuelta pág. 38

CI DE VUELO LO BÁSICO EMILY SHEPARD

CÓMO VUELAN LOS CÓNDORES

acerca de qué hace que estos pájaros aleteen y apenas recientemente pudimos utilizar tecnología de seguimiento para espiarlos en su vuelo.

Mis colegas y yo nos preguntamos cuál sería el mínimo de batidas de alas que les bastaría a estos cóndores y a otros pájaros voladores y si hay ambientes especiales o condiciones climáticas específicas en las que les sería más dif ícil volar. Se sabe muy poco

Un talentoso colega de la Universidad de Swansea desarrolló grabadoras de vuelo de alta tecnología para nuestro equipo. Serían utilizadas para adherírselas a los cóndores y registrar cada movimiento de sus alas mientras buscan alimento. Los resultados de nuestro proyecto de cinco años en Argentina ya están publicados en el periódico de los PNAS.

l cóndor andino, con un peso de 9kg o más, es uno de los pájaros más pesados del mundo. Cuando los pájaros son tan grandes, el gasto de energía que requieren para batir sus alas es tan alto que deben valerse de las corrientes de aire ascendente para recorrer grandes distancias.

MAESTROS DEL AIRE Emily y su equipo han estado etiquetando y rastreando cóndores durante cinco años. Han aprendido que los cóndores casi nunca baten las alas en vuelo Foto: istockphoto

Emily Shepard da clases de ciencias de la vida en la universidad de Swansea en Gales. Este artículo se publicó originalmente en TheConversation.com

Seguimiento

¿Cómo se atrapa un cóndor? Pues es algo que requiere tiempo. Mucho tiempo. Como equipo de campo, pasamos días sentados en la estepa de la Patagonia, bebiendo mate y esperado a que los cóndores aterrizaran sobre osamentas de ovejas o de huesos que recolectamos en el matadero y colocamos especialmente para tentarlos a bajar. Resultó que ponerles las etiquetas es mucho más fácil que quitárselas. Nuestras etiquetas registran 320 datos distintos por segundo, una cantidad de información tan voluminosa que es imposible reenviarla mediante teléfonos o de una red satelital. Por ello diseñamos un sistema para que en la noche se les cayeran las etiquetas cuando estuvieran anidando en los riscos. Mediante GPS descubríamos dónde pasaban la noche y usamos una señal de VHF para recuperar la etiqueta del fondo del risco.

“

al día, pero baten sus alas durante menos de dos minutos – solo el 1% de su tiempo de vuelo. Hubo incluso un pájaro que voló más de cinco horas sin batirlas ni una vez. Recorrió 172km. Nos sorprendió notar que la cantidad de veces que batieron sus alas apenas varió si estaban en los Andes o en la estepa, o si había viento o no. Moverse entre térmicas débiles de aire parecía más dif ícil conforme los pájaros

todos estos pájaros batan sus alas con tan poca frecuencia demuestra que es posible que incluso los cóndores jóvenes no necesiten invertir mucha energía en sus vuelos.

‘Volar horas’

Para los estándares actuales, los cóndores son grandes, pero el Argentavis magnificens de hace seis millones de años, un pájaro cuya envergadura era el doble de la del cóndor, dominaba los cielos argentinos.

UNA VEZ EN EL AIRE, PARECEN SER LIBRES PARA VOLAR HORAS

Parece sencillo, pero en la Patagonia hay muy pocas carreteras y para llegar a los nidos de los cóndores el equipo debía caminar decenas de kilómetros, viajar a caballo, usar crampones y cruzar ríos atados unos a otros con sogas. Por cada etiqueta que encontrábamos, perdíamos al menos siete. Logramos un gran avance cuando comenzamos a etiquetar pájaros inmaduros. Estos pasan el tiempo en nidos compartidos que por lo general se hallan en las suaves colinas ondulantes de la estepa, no en los Andes escarpados e inaccesibles donde con frecuencia anidan los adultos.

Cóndores en transición

Nuestros resultados indican que, como promedio, los cóndores vuelan tres horas

batían sus alas para acercarse al final del planeo, ya cerca del suelo. Este es un momento crítico porque los pájaros deben encontrar aire ascendente para evitar un aterrizaje imprevisto. Sin embargo, incluso en condiciones de térmicas débiles, que pueden presentarse en invierno, nuestros resultados sugieren que los cóndores solo baten sus alas durante apenas un par de segundos por kilómetro. Este batir extraordinariamente bajo es comparable con el de los albatros. De hecho, los albatros parecen aletear más que los cóndores – entre 1% y 15% de su tiempo de vuelo, sin contar el despegue – aunque la comparación no es clara en lo referente al gasto general de energía. Lo que resulta particularmente llamativo en nuestros hallazgos es que todos los pájaros que estudiamos eran inmaduros. Se ha dicho que el desempeño en el vuelo mejora con la edad, pero el hecho de que

Siempre se ha asumido que estos y otros gigantes aéreos usaban las corrientes de aire para volar sin batir sus alas. Los nuevos datos de los cóndores sustentan esta hipótesis y demuestran cuán lejos pueden volar los pájaros terrestres sin necesidad de encender sus motores.

”

El principal gasto que hace la generalidad de los grandes voladores parece ser la energía que se necesita para despegar. En nuestro estudio, 75% del batir de alas que se observó en vuelos para ir en busca de alimento estaba relacionado con el despegue. Esto destaca la importancia de las decisiones en cuanto a cuándo y dónde aterrizar. En el cielo, los cóndores se muestran confiados y con frecuencia hicieron vuelos rasantes para observarnos. En tierra son pájaros torpes, similares a los pavos. Sumamente cautelosos. Su enorme tamaño hace que los despegues sean dif íciles y que requieran un importante gasto de energía, pero una vez en el aire – al menos en las áreas donde normalmente vuelan – parecen ser libres para volar durante horas y horas.

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CLASE MAESTRA

Marcus King acompaĂąa a Antoine Girard y Martin Beaujouan al corazĂłn de los Alpes franceses para un curso especializado en el arte del vuelo vivac

de vuelo vivac

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DESDE ARRIBA A LA IZQUIERDA Consejos para armar la mochila con Antoine Cielos nublados del lado italiano de los Alpes Campamento perfecto para pasar la noche, con fondue de cena tSIGUE AL LÍDER Antoine Girard sobre el valle de Contamines. El curso fue diseñado para ayudar a los pilotos a aprender más acerca de los aspectos prácticos de planificación y vuelo vi ac Fotos: Marcus King

e desperté y el cielo estaba más nublado de lo previsto, pero el viento estaba de frente y suave. Hora de despertarse. Había movimiento dentro de las carpas esparcidas por una colina cerca de Ivrea en Italia. Ayer, habíamos intentado aterrizar aquí, pero la estabilidad se lo impidió a la mayoría y solo dos lo lograron. Gracias al plan B, aterrizamos todos juntos y practicamos despegues cobra, seguidos de fondue y vino. De lo más civilizado. Buenos días y bienvenidos al segundo día de la clase maestra de vuelo vivac de Antoine Girard y Martin Beaujouan.

Especialistas de la aventura

Antoine Girard no necesita presentación. Sus expediciones en Pakistán, su vuelo sobre el Broad Peak a 8000m y por Sudamérica han tenido gran cobertura. Antoine también es un competidor experimentado en carreras de aventura y ha ganado el Airtour en 2011 y 2014 y obtuvo el tercer lugar en la Red Bull X-Alps en 2013. También es un montañista experimentado y ha escalado varios gigantes de 8000m en el Himalaya. Martin es menos conocido. Este esquiador quería algo para ocuparse en verano, así que en

2010, aprendió a volar en su zona, Plaine Joux. “Me enganché inmediatamente, así que no he parado”. Además de esquiar hace trail running, por lo que migró de forma natural a las carreras de paramontañismo y estuvo en el podio de la Bornes to Fly con apenas tres años de vuelo. También empezó a explorar los Alpes en solitario en vivac, cruzó Kirguizistán con el piloto Advance Fred Souchon que también vive en el valle de Chamonix. En 2018, Martin y Antoine hicieron equipo para volar desde Patagonia hasta Perú. Por último, el año pasado Martin renunció a su trabajo de ingeniero y junto al instructor Philippe Collet, abrieron una nueva escuela, AlpWind. Tuvo un bebé junto a su novia y además, encontró tiempo para ser el asistente de Antoine en la Red Bull X-Alps. “[La X-Alps] se complicó porque Antoine se lesionó después de unos días, pero fue interesante ver la carrera desde adentro y saber que podría participar un día”. Martin y Philippe querían ofrecer algo distinto en su escuela, así que se enfocan en el paramontañismo. Dan cursos de iniciación con alas de superficie sencilla y muchos de sus clientes vienen del trail running, esquí de travesía y montañismo. “Quieren bajar volando, pero intentamos mostrarles que también se puede

CÓMO LOGRAR TU PRIMER VUELO VIVAC - CONSEJOS DE ANTOINE Y MARTIN

1. El primer consejo es “hazlo”. Muchos sueñan con hacer vuelo vivac, pero nunca lo hacen. Simplemente pruébalo. Está bien hacer un vivac y simplemente subir la montaña, pasar la noche y bajar volando al día siguiente. Eso ya es un vivac. No hay que empezar con un viaje extremo a una montaña remota, puedes empezar en casa. Puedes pasarla muy bien durmiendo en la montaña y volando en condiciones tranquilas en la mañana. Ve durante uno o dos días y después puedes ir aumentando a medida que ganes confianza y ap endas. Es una filosofía gene al que aplica a la vida. Si vas paso a paso, puedes lograr algo pero si planificas algo muy g ande es fácil bloquearse. 2. Lleva equipo con el que estés cómodo. No vayas a la tienda y compres equipo nuevo y vayas a la montaña. Esto también aplica al equipo de vuelo. “Lo hice en los Andes”, cuenta Martin, “y no fue buena idea. Todo el equipo era nuevo y no me funcionó. Estaba perdido porque todo había cambiado”. 3. Hay que estar cómodo con el ala. Si vas a un lugar remoto, desconocido o fuerte, piensa en bajarte a un ala de menor nivel. Si normalmente vuelas una EN-C, usa una EN-B, simplemente recuerda volar un poco con ella para que te acostumbres. Querrás estar cómodo con el ala, sobretodo si estás cansado.

sistema para filt ar el agua a pesar de que en los Alpes generalmente se puede encontrar agua limpia. “Es mejor no correr el riesgo de enfermarse”. 6. Aprende a reparar el ala tú mismo. Lleva un equipo básico para ello, como hilo y aguja. Pesan apenas unos gramos y son importantes. Arma un equipo de reparación básico y de primeros auxilios y aprende a usarlos. 7. Invierte tiempo en la preparación. Deberías pasar tiempo en el mapa para ver la ruta y saber dónde puedes aterrizar y volver a despegar. Deberías saber dónde están las zonas peligrosas y cómo evitarlas. Todos los días, deberías saber lo que quieres lograr los próximos dos días para poder anticipar lo que viene. Es importante desde el punto de vista de seguridad y también te permite avanzar más rápido. Por ejemplo, si sabes que hay una zona con brisa de valle fuerte, podrías decidir pasarla a pie en vez de intentar despegar y quedarte atrapado en la brisa y terminar en el mismo lugar.

4. Siempre podrás reducir peso. Cuando armes el equipo, podrás reducir el peso de forma radical. No lo hagas comprando equipo ligero nuevo, sino pensando cuidadosamente lo que necesitas en cuanto a comida y ropa. Esta es otra razón por la que es bueno empezar con viajes cortos, ya que podrás optimizar el equipo.

8. Ve acompañado. Es bueno ir con otro piloto. Un equipo de dos es lo mejor para ir de vivac. Incluso si vas en un grupo más grande, es mejor volar en equipos de dos. De esta forma, puedes compartir equipo, por ejemplo, una carpa para dos. Lo mejor es no tener más gente en el equipo porque siempre irás a la velocidad del más lento y todos los pilotos serán el más lento en algún momento. Hay que quedarse junto porque no es como volar distancia que se puede aterrizar para encontrarse. Si aterrizan en la montaña a 5km uno del otro, no se encontrarán. Lo mejor es ir en pareja con gente en tierra que pueda seguirles mientras avancen y servir de red de seguridad.

5. Piensa en la comodidad y en lo esencial. Mira tu equipo y decide qué es comodidad y qué es esencial - te ayudará a decidir qué puedes dejar. Por ejemplo, ¿llevas comida pesada como queso o galletas? Otro ejemplo es el agua. Muchos pilotos llevan demasiada agua al principio. En los Alpes, hay agua en todos lados, así que no hace falta llevar demasiada. “En los Alpes, no creo que haga falta llevar más de un litro”, dice Antoine, “porque podrás encontrar agua para cocinar donde aterrices”. Dicho esto, Antoine usa un

9. No tomes demasiados riesgos cuando aterrices en la montaña. La mayoría de los accidentes en los vuelos vivac suceden al aterrizar. Es mejor aterrizar 400m más abajo en un lugar más seguro y caminar que intentar forzar un aterrizaje en la cumbre y terminar metiendo en pérdida el ala a diez metros del suelo. “He visto muchos accidentes de este estilo en carreras de paramontañismo”, dice Martin. “Busca un lugar seguro donde puedas aterrizar fácilmente y camina”.

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DESDE ARRIBA A LA IZQUIERDA Camino a Tête-Noire y Prarion, el lugar donde pasaríamos la noche Mattin Iñiguez Ormazábal frente al glaciar Tré la Tête El grupo frente al Mont Blanc en el despegue de Plaine Joux Mattin sobre las paredes de Plaine Joux Martin dando una clase de planificación de ruta

subir”. El curso de vuelo vivac es una extensión natural de ello. “Para mí, dijo Martin, “es lo más puro que puede hacerse en parapente: mezclar el vuelo de distancia con estar en la montaña. Hacen falta muchos conocimientos y nuestros estudiantes quieren descubrir la disciplina de forma segura. Creo que hay mucha gente que solo necesita un empujoncito y tratamos de dárselos”.

Valle de Contamines

Unos días después de nuestro primer vivac, estábamos en el despegue de Plaine Joux listos para una aventura corta por el valle. La meta del curso no era volar lejos, sino aprender y aplicar lo aprendido. “No es bueno pasar demasiado tiempo en el salón de clase”, dijo Antoine. “Es mejor hacerlo por partes y practicar. Desde luego, para algunas cosas como para planificar, hace falta sentarse frente a la computadora, pero procuramos evitar sesiones teóricas largas”. En cambio, tenemos clases teóricas de cosas como empacar el arnés: evitar objetos sólitos en la zona lumbar y asegurarse que está bien equilibrado. Y durante el día, hacemos sesiones espontáneas de clima y condiciones, mientras estamos juntos en la montaña.

El día anterior, las condiciones eran flojas, así que aplicamos lo que aprendimos con una caminata de 1000m a un despegue. Desde ahí, logramos hacer un vuelo de relación para aterrizar en otro despegue y después otro vuelo hasta el valle. Las condiciones mejoraron, así que la idea era combinarlo todo y volar hasta un lugar donde pudiéramos pasar la noche. El lugar que escogimos no estaba lejos - de hecho, podíamos verlo desde el otro lado del valle - pero nos permitió escoger entre volar directamente o alargar el vuelo por el valle. Desde luego, Martin y Antoine habían pensado en todas las eventualidades con posibles subidas en teleférico o una caminata si se hacía tarde. Levanté mi arnés un tanto pesado y caminé hasta el despegue. Había buen ciclo, así que despegué rápido; fue bueno que el ala cargara el peso. Alcancé a Antoine y a Mattin, un piloto español del curso, en una térmica y remontamos rápido. Para entonces, ya estaba acostumbrado cómo se sentía el ala con el peso adicional y pude aprovechar mejor la ascendencia. Antoine salió de la térmica para ayudar a uno del grupo, y nos dejó a Mattin y a mí remontar frente a las paredes enormes detrás del despegue.

Por el ángulo de las nubes sobre la cordillera de los Aravis, había bastante viento de oeste. Como estábamos alto, pudimos avanzar fácilmente por las paredes. Al resto del grupo le costó más porque estaban bajos y tuvieron que lidiar con turbulencia pero lograron remontar. Mientras tanto, Mattin y yo estábamos evitando las nubes, así que después de una conversación a gritos mientras girábamos, decidimos cruzar el valle. Otro del grupo empezó la transición más bajo, pero volábamos en pareja (siguiendo las órdenes nuestros instructores), separándonos para encontrar la mejor línea. El otro piloto llegó bajo a la montaña y aterrizó en la ladera mientras pudo, cumpliendo la meta del día. Para nosotros, la aventura continuó y seguimos a las faldas del Mont Blanc (4804m) y la cresta que sube hasta Col de Miage. La última vez que estuve ahí fue en 2012 camino a la cumbre. Antoine nos acompañó mientras remontábamos hasta las nubes que nos impidieron seguir, así que fuimos al sur hacia el valle de Contamines. Habíamos revisado la ruta antes y sabíamos de la reserva natural que nos obligaba a estar a 300m AGL. Por suerte, había térmicas y el techo subió a 3500m. Pasamos una hora explorando la zona con vistas impresionantes de

los picos altos hacia la Vanoise y el glaciar Tré la Tête y después, una última buena térmica nos permitió regresar al campamento de ese día en Le Prarion, donde nos encontramos con el resto del equipo.

Reunión posvuelo

Esa noche, tuvimos una reunión para hablar del vuelo y de equipos de vuelo vivac mientras comíamos el cuscús especial que habíamos preparado. Bajamos la comida con la cerveza IPA que llevábamos en el arnés - nadie dijo que en el vivac se deben excluir los placeres mundanos. Estas sesiones informales son una de las fortalezas de cursos como este. No solo se aprende de los instructores, sino también de los alumnos que siempre tienen sus propias ideas. Como dijo Martin, “No queremos decir que así es como debe hacerse. Lo que queremos es que los pilotos reflexionen y encuentren su manera de hacerlo. Si los planes son demasiado rígidos, te frustrarás rápido”. “Queremos dar muchos consejos para ayudar”, añadió Antoine. “Con estos consejos, la mochila será más ligera y estarás más seguro”. “Y esa es nuestra meta”, coincidió Martin, “queremos que los alumnos estén lo más seguros posible - y que disfruten más sus viajes”.

SOBRE LA MARCHA Antoine Girard remonta frente al monte Vorassay. El Col de Miage está a la derecha dentro de la nube y la cumbre del Mont Blanc está arriba a la derecha

Martin Beaujouan lleva AlpWind en Chamonix, Francia. Es instructor y experto en vivac. Alpwind.fr Antoine Girard es el primer piloto en volar sobre los 8000m en el Karakórum y es experto en vuelo vivac y de aventura. Antoinegirard.fr Más: El curso duró una semana e incluyó una lista larga de lo que se debe pensar cuando se planifique un vuelo vivac. Puedes verla en xcmag.com en tinyurl.com/vol-biv

CI DE VUELO EL CAPI GAVIN MCCLURG

EN BUSCA DEL ORO DE TONTOS

NINJAS Y PIRATAS Gavin se divirtió al principio del viaje hasta que vio las armas y perros guardianes Fotos: Gavin McClurg

l 11 de junio, aproximadamente una semana antes de que nuestro equipo (Cody Mittank, Donizete Lemos y yo) planificara encontrarse en Hebbronville, Texas para intentar romper el récord mundial (588km hecho el año pasado por el equipo brasilero de Rafael Saladini,, Marcelo Prieto y Rafael de Moraes Barros), recibí un mensaje de David Prentice, que probablemente ha cazado vuelos largos en Texas más que nadie. “¡Hay un tipo que no conozco que lleva 200km y despegó a pie! ¡Creo que puede romper tu récord!” Abrí xcfind.paraglide.us y en efecto, Sebastien Kayrouz iba volando como un bólido. Vi el reloj, abrí XCSkies y empecé a navegar. Había una baja presión subtropical enorme al sur de Nueva Orleans y la famosa “línea seca” se había instalado sobre la frontera con Nuevo México. Sebastien iba volando por una convergencia enorme entre ambos. Tenía techos altos, viento fuerte y bien alineado y un día largo.

Al final, Sebastien voló 502km, un vuelo inspirador con el que rompió mi récord de despegue a pie de 387km de 2013 y creo que puso a muchos a pensar seriamente en ir a Texas. Casi llegó hasta Oklahoma. ¡Texas es cinco veces y media más grande que Inglaterra! ¡Es mucha distancia! Si Seb, voló 502km en 10 horas (en un buen día se pueden volar 11-12 horas), solo y con una M7, ¿qué tan lejos podría llegar un equipo habilidoso con alas de compe? Mi intención no es menospreciar a Sebastien porque su vuelo fue increíble, pero confirmó lo que dicen los cazadores de récords en planeador, ala delta o parapente: un gran vuelo depende 85% del día y 15% del piloto. Para volar 600km o más hace falta un día magnífico. Le he tenido el ojo puesto a Texas desde hace tiempo. Muy pocos pilotos de parapente lo han intentado desde que Will Gadd rompió el récord en 2002. ¿Por qué? ¡Porque es salvaje! En días récord, se despega con viento absurdamente fuerte. La base de las

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic, embajador de Patagonia y lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com. Vive y vuela en Ketchum, Estados Unidos

nubes se siente lejos cuando necesitas estar alto para volar lejos, cuando las térmicas son suaves y están rotas. Después, los primeros 100km son dif íciles. Apenas derivas viento de cola del aeródromo, estás en tierra de nadie. Una mala decisión o un poco de mala suerte y aterrizas. Pero aterrizar bien en un mar de mezquites, cactus y molinos de viento enormes no es fácil. Si tienes la suerte de aterrizar en una carretera de tierra (que rara vez van paralelas al viento), te divertirás caminando a más de 40ºC (la mayoría de los días la sensación de bochorno estaba por encima de los 43ºC) hasta una carretera donde te puedan recoger porque todas las carreteras privadas están cerradas con rejas (¡cuidado con las cascabeles, los jabalíes y escorpiones!). Además, se vuela cerca de la frontera con México los primeros 240km. La gente en esta parte de Texas es muy recelosa de gente desaliñada con mochilas. Toda la tierra, hasta donde alcanza la vista es privada. Los tejanos están armados. Tienen armas grandes. Oímos decir, “la próxima vez que uno de ustedes aterrice aquí, disparo” tan seguido

como le oímos decir a uno del equipo “este lugar es una porquería”, todos los días. En otras palabras: no se viene al sur de Texas en pleno verano de vacaciones. No se va a Texas a divertirse. Se va por una posibilidad remota de conseguir la gloria. Desde que Dustin Martin y Jonny Durand volaron 764km en ala delta en 2012, el único grupo de parapente del que he sabido fue uno de Ozone que organizó Nick Greece en 2014. Les tocó mal clima, pero Luc Armant logró romper el récord de Will Gadd y voló 463km. Casi rompió el récord mundial, que era de 502km en aquella época, pero nos dio una idea del potencial. Varios meses antes del viaje, llamé a Nick Greece para que me diera más información. Le pregunté: “Nick, ¿qué tengo que saber de Texas?” “No vayas”. Con eso en mente, empezamos a planificar todo. Estudiamos los índices de sequía y patrones meteorológicos. Estudiamos los radares y modelos durante semanas a ver cuál predecía mejor la realidad. Contacté a los gurú del clima Davis Straub y Gary

Osoba para que me dijeran cómo se estaba alineando todo. Tomando en cuenta el récord de Will Gadd en el solsticio de verano (21 de junio), decidimos salir el 16 de junio (¡más de 30 horas de camino desde Sun Valley!). Lo intentamos casi todos los días durante tres semanas y ni nos acercamos. Muchos días, apenas lográbamos alejarnos lo suficiente del aeródromo como para hacer una caminata infernal. Otros días, podías saborear la gloria pero esa combinación perfecta de viento fuerte, días largos, nubes, convergencias y sin sobredesarrollos (imagina los tornados en Texas) y suerte es muy rara. No se va a disfrutar de la vista, ni por la experiencia cultural. Se va a sufrir. Tendrás que esperar. Sentirás que pierdes el tiempo. Tiene que gustarte la carne y poder soportar calor extremo. Además, tienes que moderarte cuando te enfrentes a gente armada. Como dice David Prentice, “te volverás loco tratando de romper el récord en Texas”. Tiene razón. ¿Es divertido? No es la palabra adecuada. Pero es... convincente. Y por alguna razón, me emociona volver.

www.independence.aero

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CLIMA HONZA REJMANEK

COMO IR Y VOLVER

IDA Y VUELTA Honza y su hijo Martin aprovechan al máximo un día de poco viento en biplaza Foto: Honza Rejmanek

oder volar por lugares espectaculares y comprometedores y regresar con seguridad adonde despegaste es algo que da mucha independencia. Para planificar un vuelo de este tipo, hay que tomar en cuenta muchos factores meteorológicos. Entre ellos está la intensidad del viento, nubosidad, tipos de nubes y estabilidad. También está la época del año, tipo de superficie y nitidez del aire. Si quieres volar más tranquilo, es importante escoger un día con poco viento. A continuación qué hace falta.

Revisa la previsión

Gracias a aplicaciones como windy.com, es posible ver la previsión de viento a diferentes

alturas y horas. El primer paso es escoger una altura a la que tengas previsto que estará el techo en tu zona y en esa época del año. Por ejemplo, si tienes previsto que el techo esté a 3000m, puedes escoger la altura a 700mb y concentrarte en tu zona; pero observa al menos 100km a la redonda para que te des una idea del viento en las cercanías. Ahora puedes avanzar en el tiempo para ver si encuentras un día con poco viento, por debajo de 20km/h y preferiblemente menos de 10km/h en tu zona. Cuando encuentres el día, o días, con poco viento, vale la pena ver la previsión de viento a uno o dos niveles más arriba. Estos niveles serían 600mb y 500mb. Una previsión con poco viento a estos niveles da confianza

adicional de que habrá poco riesgo de que el viento fuerte se mezcle a niveles inferiores. Una vez que hayas identificado el día perfecto en un modelo global, como el CEPMPM por ejemplo, vale la pena revisar el otro, el GFS. Si en tu zona hay modelos regionales, entonces tiene sentido revisarlos. Mientras más concuerden, más probabilidades de que la previsión de poco viento sea como esperas. Como siempre, la fiabilidad de la previsión aumenta a medida que se acerque el día. Si ves un buen día cinco días antes, vale la pena ver cómo evoluciona la previsión. Generalmente, hay viento sinóptico suave cuando se instala una alta presión y los mejores días son cuando se está instalando

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

la alta presión uno o dos días después de que haya pasado el frente.

Revisa el EPCD

Cuando se acerque el día con poco viento, es importante asegurarse que no vaya a haber demasiadas nubles altas ya que podrían interrumpir mucho el calentamiento. También vale la pena revisar la energía potencial convectiva disponible (CAPE, por sus siglas en inglés) en tu zona para asegurarte de que no haya mucho riesgo de sobredesarrollo. Los valores de CAPE por encima de 500 generalmente indican tormentas en la tarde en terreno más alto. En windy.com se puede ver la nubosidad y el CAPE. Así que la previsión para mañana dice poco viento en todos los niveles, ausencia de nubes altas y cero CAPE. Todo lo anterior es muy alentador para la misión de ida y vuelta, pero es una sola pieza del rompecabezas. Cuando se trata de la previsión de viento, es importante darse cuenta que los modelos predicen viento a escala sinóptica. Los modelos regionales pueden dar indicios de algunas influencias regionales de la intensidad de viento. Sin embargo, generalmente no se muestran las brisas de valle, los flujos entre montañas ni la intensidad de los flujos de ladera. Estos flujos a escala más limitada son el resultado directo del calentamiento del terreno. Un terreno más alto y seco generará una depresión térmica en la tarde que puede atraer brisas de valle fuertes que pueden acelerarse donde se estrecha el valle y por algunos collados. Este efecto es menor a finales de primavera porque gran parte del terreno alto sigue cubierto de nieve. Con suficiente nieve, la depresión térmica es mucho más débil. En zonas de montaña en las que el terreno es accidentado, la nieve es una ventaja adicional por ser una opción más segura y suave para aterrizar en montaña.

Térmicas

Dos factores generan térmicas fuertes: una tasa de calentamiento alta en la superficie y una capa límite convectiva espesa por la que puedan ascender las térmicas. Estos factores se evalúan mejor el día del vuelo. Si hay un sondeo a menos de 100km de la zona de vuelo, puede ser útil revisar que el viento sea suave como en la previsión. La otra ventaja del sondeo es que puede dar un estimado del techo. Si el sondeo en tu zona es de la mañana, entonces la fuerza de la inversión superficial puede ser un indicio de si el día va a empezar temprano o tarde. Si no hay un sondeo cercano, todavía puedes hacer un estimado rudimentario del perfil de temperatura camino al despegue. Si estás conduciendo y el auto muestra la temperatura externa, vale la pena verla. Si hacían 20ºC en el valle y subes 1000m y la temperatura sigue siendo la misma, entonces sabes que lo mejor podría ser esperar a que caliente más el día si no quieres hundirte. Si subes en teleférico o a pie, vale la pena tener estaciones meteorológicas memorizadas en el teléfono o un reloj que dé la temperatura. Tener una idea de cómo disminuye la temperatura de la superficie con la altura en tiempo real ayuda a determinar si el día funcionará pronto o no. Si llovió la noche anterior, se tardará una hora más en funcionar. Sin embargo, generalmente el aire está nítido después de la lluvia y esto hace que haya más calentamiento cuando se seca el suelo. Tocar el suelo y las piedras en el despegue puede ayudarte a determinar si el aire se calienta. Por último, lo mejor para asegurarse de que el día sea tan bueno como la previsión serán los primeros cúmulos sin deriva. Deben reunirse muchos factores para poder hacer el ida y vuelta perfecto - pero la suerte solo favorece a la mente preparada.

The next GENERATION of mid gliders.

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DESTINO: EL ESPACIO El turismo espacial está a punto de hacerse realidad - pero será caro

 UNA ODISEA ESPACIAL ¿Listo para ir al espacio? En julio, Virgin Galactic reveló el interior de la primera nave espacial comercial del mundo, un “concepto de cabina elegante pero avanzada, enfocada en la experiencia que se ofrece”. Incluye seis asientos abatibles para el control de la fuerza G y “capacidad para una zona de flotación”; iluminación ambiental automatizada; 12 ventanas para ver al exterior; y 16 cámaras HD para inmortalizar cada momento del vuelo. ¿Alguien quiere un selfie es acial? AEROLÍNEA ESPACIAL Virgin Galactic se dice la primera “aerolínea espacial” comercial del mundo y lleva años aceptando reservaciones. De hecho, se cerraron cuando el primer lote de $200.000 la unidad se agotó – 65.000 personas para 100 puestos. Ahora estar en lista de espera cuesta $1.000, monto que se resta del costo del boleto si el solicitante es aceptado para entrenar y volar. El precio del segundo lote no se ha revelado, pero se estima estará muy por encima de los $250.000. Fotos: Virgin Galactic

EL CABALLERO BLANCO Lo pasajeros a bordo del SpaceShipTwo entrenarán tres días en la base de $218m de Nuevo México. La nave es el “avión espacial” de Virgin Galactic, diseñado para transportar a dos pilotos y seis pasajeros. Mide 18,3m de largo, con una envergadura de 8,3m, y pesa 9.740kg. Alcanzó altitud espacial por primera vez el 22 de febrero de 2019. El WhiteKnightTwo, su nave nodriza, el portaaviones de 100% compuesto de carbono más grande del mundo, se encargará de hacerlo volar.

INGRAVIDEZ El vuelo durará unas dos horas y alcanzará el espacio suborbital – más de 80km – donde vivirá unos minutos de ingravidez antes de descender. No orbitará la Tierra. La fuerza G máxima será 4G, la velocidad máxima mach 3,5. El descenso será sin potencia – planeará al punto en la tierra desde donde despegó. Aún no hay fecha de inicio para los vuelos turísticos – una estrategia basada en la seguridad. Pero cuando llegue el momento, Virgin Galactic despegará.

www.skyman.aero

WITH ULTRA-LIGHT PARAGLIDERS

CI DE VUELO PARAMOTOR JEFF GOIN

CÓMO SOBREVIVIR A LA VELOCIDAD

H SED DE VELOCIDAD Coordinar la potencia, los frenos, el peso del cuerpo, el pilotaje y el acelerador requiere entrenamiento y tiempo. Hay que aprender a hacer lo correcto en el momento indicado Foto: Marcus King

e usado el acelerador desde hace años, incluyendo el sistema PK, que pone todo el rango de velocidades a tus pies. Pero he notado algo a lo largo de los años. Ha habido cantidad de pilotos experimentados que se han lastimado que estoy casi seguro que estaban usando el acelerador. He tenido mis propias experiencias acelerando a 100%, en las que un momento de distracción terminó en drama. Me recuperé, pero la experiencia me abrió los ojos. Pero las apariencias engañan.

‘No toques los frenos’

El problema más grave pareciera ser el uso inapropiado de los frenos mientras se acelera. El atenuante es sencillo: “No uses los frenos cuando aceleres, sobretodo en turbulencia o cuando vayas poco cargado”. Parece sencillo, pero la mayoría de nosotros hemos usado los frenos desde siempre. Al igual que el famoso perro de Pavlov, es una reacción condicionada al estímulo. Esa orden sencilla de evitar tocar los frenos cuando se acelera puede ser dif ícil

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de los DVD Master Powered Paragliding. Es piloto comercial, vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

de obedecer cuando el ala se comporte raro. Tendemos a retomar los malos hábitos. Los pilotos de parapente están acostumbrados a pilotar con las bandas traseras; la mayoría de los pilotos de paramotor no - tienen sistemas de pilotaje en las puntas o 2D. Pero he visto que muchas veces el sistema de pilotaje 2D no está bien ajustado. La primera parte del recorrido de freno debería afectar las puntas del ala, no el centro.

Consejos para acelerar

Los siguientes consejos son para usar el acelerador, pero respeta el manual del ala, especialmente si esta tiene un sistema PK (conexión entre el acelerador y los trimmers) - puede haber limitaciones con consecuencias extremas con algunas combinaciones. Practica. Aplica y suelta el sistema de acelerador. Como en todo giro, mira primero e inclínate después. Todos los motores que he probado permiten usar el cuerpo, incluso si no están diseñados para ello. Repite el mismo giro como si estuvieras acelerando o con los trimmers sueltos. Pisa el acelerador sin que se mueva, luego mira, inclínate y usa las puntas, o lo que sea que requiera tu ala. Repítelo. Mientras vueles recto, aplica la misma cantidad de potencia y de acelerador. Si lo haces bien, no habrá bamboleos cuando pases de velocidad normal a máxima. Recuerda el pilotaje para girar incluso si no lo estás haciendo. Si estás acelerando, y sientes menos presión por la turbulencia, no uses los frenos. ¡Es difícil! Es la reacción natural cuando el ala se adelanta. Es una de las razones por la que debe acelerarse con respeto. Practica modular el cabeceo con el acelerador. Conéctate mentalmente con acelerar y que el ala adelante. Primero,

no aceleres más de la mitad. Puedes practicar con turbulencia suave. Si el ala se retrasa, acelera un poco y usa el sistema de conducción con las puntas (o bandas traseras). Cuando se adelante, suéltalo. Practica para que sea automático. Primero, usa solo la mitad. Cuando aceleres, ya sea con los trimmers o con el acelerador, después de acelerar por primera vez, espera hasta que ala se retrase antes de acelerar más. Por ejemplo, suelta los trimmers hasta la mitad - el ala se adelantará y después se retrasará. Ahora, suelta el resto. Es hasta más importante con el acelerador. Acelera hasta la mitad, espera y después acelera suavemente. Cuando se hace correctamente, el ala permanecerá en la vertical y no cabeceará mucho. Verás que cuando vueles recto, con potencia y acelerado, el ala estará ligeramente retrasada y tendrás mucha potencia.

A UR

Invierte el proceso cuando desaceleres. Esta es una de las ventajas de las asas para pilotar con las puntas. Aceleras y sueltas los frenos, usas solo el peso del cuerpo y las puntas (o bandas traseras). Pero después, si las cosas se ponen feas no tendrás los frenos en las manos. Es un sacrificio. Última sugerencia - conoce el sistema de acelerador en tierra. Un día con brisa laminar, acelera por completo el ala e ínflala. Después, juega con los frenos. Ve qué pasa cuando se adelanta y frenas. ¿Qué sucede cuando halas las bandas traseras? ¿Y el sistema de las puntas? Las velas con mucho réflex no colapsan tan fácil a menos que frenes. Muchas son así hasta cierto punto. Colócala en configuración de despegue antes de guardarla. Disfruta de la velocidad, pero disfruta con responsabilidad.

En apenas tres años, el Eigertour se ha convertido en una de las mejores carreras de aventura del mundo del vuelo. Tobías Dimmler capturó el evento de este año. Texto de Ed Ewing

Eigertour

LOS PILOTOS DEL EIGERTOUR Con mascarillas puestas para la foto de grupo Michi Witschi, el creador del Eigertour Tommy Friedrich se prepara en Grosse Scheidegg PAISAJES SUIZOS Después de llegar al Lobhornhütte (1955m) y de una caminata corta, los pilotos vuelan sobre el Därliggrat hacia Niesen (2362m) Congestión en Lobhornhütte. El refugio tiene vistas impresionantes del Eiger, Mönch y Jungfrau Tommy Friedrich camino al refugio más remoto, el Bächlitalhütte (2328m) WILDSTRUBELHÜTTE Olivier Anken despega desde el Wildstrubelhütte. A 2793msnm es la baliza más alta de la carrera. Los pilotos sortudos pueden aterrizar al lado Fotos: Tobías Dimmler

“

Pude conocer los límites de mi cuerpo y cómo vuelo cansado”, escribió el novato del Eigertour, Sebas Ospina, después de la carrera de montaña de cuatro días de este año. “Ha sido uno de los mejores y mayores retos de mi vida”. En apenas tres años, el Eigertour se ha consolidado como una de las carreras de aventura de parapente más importantes de la disciplina. Creada y organizada por el exatleta de la Red Bull X-Alps, Michael Witschi (compitió en 2015 y llegó a Mónaco de 18vo en 11 días y 22 horas), la idea es sencilla: los pilotos deben caminar o volar por los Alpes suizos y llegar a la mayor cantidad de refugios de montaña posibles en cuatro días. A diferencia de otras carreras, no se permiten asistentes - los pilotos deben caminar, volar y ser completamente independientes toda la carrera. Por supuesto, pueden usar los refugios y es parte de la belleza del concepto. “En la carrera, los pilotos deben volar de un refugio a otro, aterrizar en cada uno para tomarse una foto, devorarse una torta y un café para después despegar y avanzar a pie o en vuelo hasta el siguiente”. La clasificación final la determina cuántos refugios visites y el tiempo hasta el último de la ruta. Hay 22 refugios posibles y la ruta se fija al principio, según las condiciones meteorológicas.

Este año, la carrera se llevó a cabo del 8 al 11 de julio y hubo dos categorías. La carrera Pro tenía 17 balizas en unos 300km, mientras que la Challenger tenía 17 balizas y una ruta más compacta de 200km. Cada año es diferente, pero en la carrera Pro se hacen 180-300km y en la Challenger, 100-200km. La carrera Pro es para expertos en competencia, pilotos de la Red Bull X-Alps, guías de montaña y ganadores de competencias largas de paramontañismo. Deben demostrar tener gran experiencia en los Alpes, así como alto nivel f ísico y mental. La carrera Challenger es más accesible, pero aún así, los pilotos deben ser experimentados en despegar y aterrizar en altura. Los pilotos se inscriben, pagan €260 de inscripción y deben tener seguro. Pueden participar hasta 80 pilotos.

Chrigel Maurer ganó la clase Pro este año “¿Quién más?”, preguntaron los organizadores cuando anunciaron los resultados. El maestro ha ganado los tres Eigertour (quedó empatado con su compañero de Advance, Patrick von Känel, en 2019) que se lleva a cabo en el patio de su casa. Este año, pareciera haber tenido la misma suerte que tiene en la Red Bull X-Alps. El último día, “casi como un mago”, dijeron los organizadores, aterrizó en el gol justo cuando el clima empeoró detrás de él y los demás competidores se quedaron atascados en la lluvia y la tormenta en las montañas. Solo Sepp Inniger (CH) logró seguirle el ritmo y hacer gol. Después de dos días “fantásticos” de vuelo por alta montaña “la carrera se decidió en la subida a Grosse Scheidegg”, un collado alto a

1962m. Sepp estaba levemente lesionado y no pudo seguirle el ritmo a Chrigel. “Sepp tuvo mala suerte, tuvo un desempeño fantástico durante la carrera”, dijeron los organizadores. “Pero para seguirle el ritmo a Maurer tuvo que ir siempre al límite, que no necesariamente tiene que terminar en un percance, pero las posibilidades aumentan. Digámoslo así: ¡hizo falta Chrigel para ganarle!” Detrás de el, Hannes Kampf (nacido en 1997, CH) y Thomas Friederich (AT) de 19 años demostraron que ya está aquí la nueva generación, pisándole los talones a Chrigel. Mientras tanto, Nicola Heineger (20, CH) ganó la carrera Challenger. También en la carrera Challenger Race, Aline Schäfer (AT) quedó de 13ra en general y de primera en femenino. Mientras tanto, Sebas terminó en un meritorio 14to lugar (de 51 pilotos) en la carrera Challenger. “Pude mantenerme con los líderes hasta el tercer día que las condiciones empeoraron y volar se hizo menos importante”, explicó. “Sin embargo, luché hasta el final, aprendí mucho, disfruté de vistas impresionantes e hice nuevos amigos”. Café y torta para todos.

EN SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Seb Ospina entre la niebla durante un vuelo matutino debajo del Eiger Carrera Challenger 1. Nicola Heiniger 2. Sebastian Weber 3. Marco Medici 1. Aline Schäfer (primera en femenino, 13ra en general) Carrera Pro 1. Chrigel Maurer 2. Sepp Inniger 3. Hannes Kämpf y Thomas Friedrich DÍA DIFÍCIL

Chrigel Maurer, el ganador de la carrera de este año, vuela de regreso a la civilización después de haber llegado al Bächlitalhütte Seb Ospina, camina bajo la tormenta hacia el Berghaus Bäregg (1775m) el último día ¿Qué más se puede pedir después de un largo día?

Las inscripciones para la carrera de 2021 se abrirán en diciembre en eigertour.rocks

PilotoNATO 50

pareció un parapente sobre la cumbre del Zugspitze y de repente, todos levantaron la mirada de las pantallas al cielo. Era el quinto día de la Red Bull X-Alps y el aterrizaje en Lermoos era una imagen de la perfección alpina de Austria: una pradera verde con la hierba cortada a la sombra de la montaña más alta de Alemania. Los atletas fuertes y rápidos hicieron barrenas y recibieron aclamaciones del público. Y después apareció Nick Neynens. Su enfoque sencillo Kiwi hacia la aventura ya había hecho que se ganara el cariño de sus fanáticos: el primer año, su calzado preferido para las caminatas monstruosas fueron chancletas. A diferencia de los equipos más grandes con casas rodantes patrocinadas, el equipo de apoyo de Nick era su madre y su hermano Ben en un auto alquilado y todavía no habían llegado. Mi novia Sarah le dio agua y algo de comer y yo le di consejos de los pilotos locales. Neynens levantó la mirada del teléfono y dijo: “Generalmente tengo por regla ignorar los consejos de los pilotos locales”. Echó un vistazo en todas las direcciones, tomó su propia decisión y regresó a las colinas.

Nuevas rutas y lugares

Seguir las aventuras de vuelo vivac de Nick a través de su blog sharemyjoys.com, sus videos de YouTube o sus redes sociales siempre es una delicia gracias a ese espíritu autónomo que transmite. Tiene un entusiasmo para volar en

lugares alejados y probar rutas nuevas, sin importar si funcionan o no, o si terminan en un interrogatorio policial. Sus aventuras de vuelo vivac lo han llevado a través de los Alpes del Sur de Nueva Zelanda, Sudáfrica, Marruecos, Kirguistán, Pakistán, el noroeste del Pacífico y China, donde la policía se interesó en sus actividades y lo interrogaron durante horas. Ha volado con cóndores a 6000m en los Andes, con buitres cerca de la meseta tibetana y por supuesto, ha competido en la Red Bull X-Alps y llegó a Mónaco a la primera. “La idea de viajar es explorar y no hacer horas de vuelo”, me cuenta en una entrevista durante el confinamiento desde Brisbane, donde trabaja como meteorólogo para el gobierno. “Hasta donde sé, muchos de los lugares o rutas que he hecho en vuelo no las ha hecho nadie, como el norte de Perú, cerca de Machu Picchu, Chile y muchos lugares de Nueva Zelanda, China, Norteamérica e incluso Australia”. Añade, “Me encanta explorar. Me gusta la sensación de descubrir algo por primera vez”. Explorar es todo para este piloto de 37 años. “No empecé a volar para pasar muchas horas dando vueltas. Empecé a volar parapente para ver el país”.

Nick Neynens ha volado con cóndores en los Andes, con buitres en China y ha competido tres veces en la Red Bull X-Alps. Pero le cuenta a Tarquin Cooper que donde se siente más feliz es cuando vuela solo durante una aventura de vuelo vivac, explorando lugares nuevo y abriendo nuevas rutas

RED BULL X-ALPS Caminando cerca de Neuhaus, Alemania el segundo día de la Red Bull X-Alps 2015. En su primera X-Alps, terminó en décima posición y llegó a Mónaco en diez días y 18 horas junto a su asistente Louis Tapper Foto: Harald Tauderer / Red Bull X-Alps KARAKÓRUM En la autopista del Karakórum en Pakistán el año pasado Foto: Kieran Campbell

En este caso fue Nueva Zelanda. Durante años, Neynens ha volado por innumerables sistemas de valles en la Isla Sur. La mayoría de las veces, si es un buen día despega o aterriza en un lugar nuevo y vuela donde seguramente nadie ha volado antes. Allí estuvo antes del confinamiento. Fue un viaje clásico a la Neynens: vuelo vivac, acampando siempre cerca de la ladera donde aterrizó, acompañado de la naturaleza. Una noche, sus compañeros fueron cinco keas, un loro alpino conocido por su curiosidad. “Generalmente juegan con uno, te roban una media para llamar la atención”. Escoge su equipo por su funcionalidad en vez de su rendimiento. “En Australia, hay muchas espinas y despegues de piedra, así que es normal para mí volar un trapo”. Su arnés y mochila muestran las cicatrices de muchos raspones y lleva con orgullo muchos parches cosidos por su madre. No planifica mucho sus viajes y sus planes son flexibles. “Si las cosas no funcionan, pruebo algo diferente”. Cuando viaja, hace dedo y vive como un local para ahorrar. “No siempre funciona, pero te hace más fuerte”, dice. Y su concepto de comida para vivac es básico: “más o menos galletas con queso, sin el queso”. Pero sí se permite un lujo: una carpa barata de 1kg. “Es tan ligera que tienes que llevarla”.

Sudamérica

Una aventura épica fue caminar, volar (y viajar en autobús) por los Andes desde Colombia hasta Argentina por Ecuador, Perú, Bolivia y Chile a finales de 2015. En Perú, voló a lo largo de la Cordillera Blanca, unos 150km, y también se adentró en las montañas. “Normalmente, las condiciones son muy fuertes en Perú. El aire es poco denso a gran altura y es el trópico, por lo que el sol calienta mucho y al final de la temporada de sequía todo estaba muy seco. Pero como estaba tan nublado, las condiciones se calmaron un poco y pude volar cerca de las paredes enormes”. Un momento cumbre fue después cuando volé a más de 5000m hasta las ruinas icónicas de Machu Picchu contra la brisa de valle y después ir viento de cola hasta Cuzco volando a 84km/h. “Ese vuelo fue una experiencia inigualable, aunque con esas condiciones no creo querer volver a hacerlo”, dijo. En Chile, ansiaba volar por montañas con glaciares, así que se fue a Patagonia, incluso si era mala decisión de vuelo. “Estaba en Santiago y me decían que fuera a Iquique al norte en el desierto donde las condiciones son estables y hay brisa de mar en el desierto. Sabía que habría más probabilidades de volar, pero quería ir a Patagonia solo a ver.

“En el desierto no hay muchos lugares para acampar y es dif ícil encontrar agua y prefiero llevar mi mochila y explorar la montaña. Pensé, si vuelo, vuelo y si no puedo volar, al menos estaré en un lugar donde quiero estar. Resulta que tuve mucha suerte con el clima y volé toda la semana”. Neynens se encontró con un reino montañoso similar a Fiordland en Nueva Zelanda. Caminó sobre Cochamo y escribió que “hizo un paso sensacional por Bariloche en Argentina y siguió más allá, y alcanzaba a ver cientos de kilómetros a la redonda por las montañas nevadas, lagos y fiordos de la región”. Para rematar su buena suerte, se nubló el día que se fue. Los dioses del clima no siempre han estado de su lado. Muchos viajes de vuelo se han transformado en aventuras en balsa, a pie y por carretera.

En solitario

Neynens aprendió a volar en 2007. Ya era una persona que se sentía cómoda al aire libre cuando supo que un ala cabía dentro de una mochila. Después de una conversación de 40 minutos con un instructor, se inscribió en el curso. En 2016, decidió que era hora de (medio) asentar cabeza y buscar un trabajo decente,

así que se inscribió para ser meteorólogo. Actualmente, logra meter el vuelo en el tiempo que se libera del trabajo. El año pasado, logró hacer un viaje de 10 días a Pakistán intercambiando turnos. El primer día, voló por el valle de Hunza y por la cresta “japonesa” del Rakaposhi hasta más de 6000 metros. Algo interesante es que poder predecir el clima no implica ser mejor piloto. “Algunas cosas no necesariamente me ayudan mucho con el vuelo”, cuenta. “Sí me gusta entender la f ísica del clima, pero es interesante aprender cómo está conectado todo”. Pero los pilotos no tienen que concentrarse demasiado en los detalles, añade. “Si tienes una idea de lo básico como por ejemplo que el aire caliente asciende y el frío desciende, ya estás a mitad de camino para entender muchas cosas”. A pesar de tener una década de experiencia de aventuras de parapente serias, Neynens dice no ser buen piloto. “Muchas veces me interesa más tomar fotos que concentrarme para mantenerme dentro de una térmica. Mi punto fuerte es que vuelo en condiciones muy variadas. Voy a lugares nuevos y me gusta descifrarlos. Y soy autosuficiente - puedo arreglármelas en montaña y estar seguro porque aprendí a volar distancia

NUEVA ZELANDA Sus primeros vuelos en su hogar, Nueva Zelanda, el 26 de diciembre de 2007 después de conseguir su licencia de piloto autónomo durante un vuelo al Himalaya indio con el instructor Phil Hystek Foto: Alex Burns

solo cuando despegaba y aterrizaba bien en situaciones dif íciles”. A pesar de preferir volar solo, no tiene nada en contra de volar acompañado, simplemente es diferente. “He hecho vuelos geniales con amigos últimamente. Pero cuando vuelo con otros pilotos, la experiencia es completamente diferente. No pienso adónde voy, simplemente comparo cómo subo. Durante mis vuelos vivac estoy solo, así que si no encuentro una térmica no me siento mal porque nunca supe que estaba ahí, pero si alguien más la encuentra y tú no, te sientes horrible”.

Solo en casa

Su forma de hacer vivac en solitario le ha dado resultados distintos en carreras como la Red Bull X-Alps en la que es mejor volar en grupo y dormir al lado del vehículo de apoyo, no solo en un granero remoto como se sabe que ha hecho antes. En su primera carrera en 2015, pasó de primer lugar al último el primer día y evitó que

AUSTRALIA Volando con Felipe Rezende un día especial en el que regresaron a la convergencia sobre la meseta de Lamington, cerca de la frontera entre Queensland y Nueva Gales del Sur en Australia el 1 de julio de 2020. “Es un lugar donde no creo que se pueda hacer vivac, pero he despegado desde varias de las colinas que se ven en la foto. Es una imagen llena de recuerdos de caminatas y vuelos” Foto: Nick Neynens FELICIDAD COMPARTIDA Explorando las Rocosas canadienses en 2018; en casa sobre el monte Earnslaw (2819m) en enero de este año y llegando a la cresta norte (japonesa) del Rakaposhi (7788m) en el Karakórum en septiembre del año pasado Fotos: Nick Neynens

lo eliminaran al principio, pero después regresó elegantemente gracias a una ruta directa sobre las montañas suizas cerca del Matterhorn. “Fue impresionante”, recuerda. “Estuve siglos intentando subir en una térmica y tuve que rendirme, así que seguí avanzando. Después, encontré una térmica y subí apenas lo suficiente para intentarlo”. “Nunca supe que lo lograría hasta que estaba encima porque justo antes del collado el viento no me dejaba avanzar y volaba cada vez más lento a medida que perdía altura. Tuve que acelerar para poder pasar. Me emocioné cuando logré cruzar”. Se ahorró 60km y logró llegar a Mónaco de 10mo (en diez días y 18 horas). A finales de 2018, en EEUU, bajó por el noroeste del Pacífico por las Rocosas por Colorado y Utah. A pesar de haber hecho vuelos excelentes, pasó mucho tiempo evitando incendios. “Había demasiado humo en algunos lugares”. Como meteorólogo en Australia, ha visto de cerca el cambio climático, pero gracias a ello disfrutó del mejor invierno de su vida. “Fue único. Volé por rutas nuevas y exploré más el país que en los doce años que llevo volando. Las condiciones eran impresionantes”.

CROSS COUNTRY 148 FEATURE

Pero cuando llegó la primavera y el verano a Australia, empezó a hacer más calor y a estar más seco. “Es bueno para volar, pero cuando no llueve un tiempo después hay polvo y humo”. El año pasado fue el más caluroso y seco en la historia de Australia. “Veíamos las imágenes del satélite y cómo se habían extendido los incendios y era horroroso - no quedaba mucho sin quemarse”. La evidencia de los incendios también se ha visto en Nueva Zelanda, donde la ceniza y el polvo han teñido la nieve de rosado. Cuando sea posible viajar al exterior, Nick espera regresar a Pakistán y también a Canadá. “Todavía hay mucho territorio sin explorar por allá con montañas cubiertas de glaciares en todas direcciones”, dice. También está la posibilidad de participar por cuarta vez en la Red Bull X-Alps en 2021. “Todavía me pica el gusanillo”, explica. “Es vuelo vivac, pero es un vivac para caballeros porque hay mucha gente pendiente de ti”. Bueno, eso si logran seguirle el ritmo.

Nick Neynens tiene un blog llamado Sharemyjoys.com

EQUIPOS

DIVERTIDA La nueva Gravis 2 en Macedonia Foto: Icaro Paragliders

Las últimas reseñas, equipos y tecnología para el vuelo libre

NUEVOS EQUIPOS Te traemos un resumen de los lanzamientos y novedades pág. 58-61

CAYENNE 6 Es un año clásico para las EN C. Probamos la nueva clase sport de Skywalk pág. 62

ROOK 3 La nueva B alta de Triple Seven ha dado de qué hablar - por algo será pág. 70

CHASE XC La nueva base de seguimiento de Skybean es muy ingeniosa pág. 74 57

EQUIPOS

AVANCES

Chaqueta ligera Advance

La chaqueta ligera Loft de Advance es compacta, cortaviento e impermeable y fácil de cuidar - se lava en lavadora a 30ºC. Tiene capucha, puños elásticos y bolsillos con cierre y viene en tallas XS a XXL para hombres. advance.ch

GIN PUMA

La Puma es la nueva ala ligera de Gin para competencias de paramontañismo. Es “lo suficientemente ligera para llevarla a cuestas y lo suficientemente rápida para romper récords de distancia. Es una EN D dos bandas derivada de la Leopard. Las instrucciones de diseño fueron reducir el peso y el volumen sin restarle rendimiento y Gin afirma estar contento con su “tasa de caída excepcional en térmica y la mejor velocidad máxima de su clase”. Está hecha de tela Porcher 27g y pesa un kilo menos que la Leopard: 3,8kg en XS (20,5m² para 70-88kg) y 4,1kg en la S (22,3m² para 85-102kg). gingliders.com

BGD KISS

BGD lanzó un ala de montaña “ligera y versátil” llamada Kiss. Disponible en 16m2 y 18m2 y tiene rangos de peso amplios de 50-90kg y 50-100kg. En el rango inferior es segura y fácil, para cualquier piloto con licencia; en cambio, en el rango superior es rápida y dinámica, excelente para vuelo dinámico con viento fuerte para pilotos experimentados. Está hecha de tela 27g y tiene líneas inferiores con funda, bandas de cintas delgadas para que sea más fácil de manipular en terreno dif ícil y pesa 2,3kg y 2,6kg. Disponible en dos combinaciones de colores y solo tiene flybgd.com prueba de carga.

Contenedor ultraligero AD

El contenedor ventral ultraligero de paracaídas de AirDesign pesa apenas 180g y es perfecto para el paracaídas Donut 90SL y similares. Se conecta a los mosquetones principales y tiene un panel de velcro para fijar los instrumento . ad-gliders.com

DRAGONFLY

Lycra de vuelo Gin

La nueva versión de la lycra de vuelo de Gin está hecha de Coolever, una tela cómoda y de secado rápido, gris oscuro. “¡No es solo para pilotos del equipo!”, dice Gin. Disponible en tallas S, M, L y XL. gingliders.com

La Dragonfly es la nueva ala híbrida de speedflying “estable y versátil” de Ozone. Reemplaza a la Firefly y es perfecta para vuelo dinámico de costa o para descensos en montaña. Es segura y estable pero dinámica y divertida, con pilotaje directo y sensible. Es adecuada para pilotos de todo nivel, incluyendo principiantes en speedflying. Tiene mejor planeo y velocidad máxima que la Firefly. Despega fácil con cero viento y perdona errores con viento fuerte. Está disponible en tallas de 16m2 y 18m2 y tiene prueba de carga hasta 132kg. flyozone.com

RACE LINE E

11.6 B-CLASS

ADVANCE BIPAX

El nuevo arnés de Advance para pasajeros es “sencillo y robusto”, sin hebillas que puedan olvidarse (se colocan paso a paso) y es talla única (para pasajeros de 1,55m - 2,02m). Pesa apenas 1,8kg y va perfecto con el arnés de piloto Bipro 3. La protección híbrida de aire y espuma bajo el asiento es compacta y eficiente y puede reemplazarse fácilmente en caso de dañarse. La protección contra derrapes también puede cambiarse. El bolsillo dorsal es útil para el advance.ch piloto para guardar tarjetas de memoria, etc.

LTF/ EN B

WE REALIZED OUR VISION OF SUPER HIGH-B, SO YOU CAN FOLLOW YOUR VISION.

CONNECT RACE LITE

El arnés Connect Race de Swing, fabricado en colaboración con Woody Valley, ha sido un arnés de competencia popular entre los pilotos desde hace años. Ahora, Swing lanzará una versión ligera, el Connect Race Lite. La talla más pequeña con todo lo básico pesará 3,3kg y tendrá una tabla bajo el asiento quita y pon y parabrisas opcional. Fue diseñada para viajar, aventuras de paramontañismo largas o simplemente para pilotos que prefieran un equipo ligero según Swing, será lo suficientemente duradero para “temporadas swing.de interminables de vuelos de distancia serios”.

Test the new level of performance-oriented fun factor. www.u-turn.de

O T I

G LI

EQUIPOS

CAMISETAS

Ozone

Las nuevas camisetas de algodón orgánico de Ozone son suaves y cómodas y se lavan y llevan bien. Vienen en versiones para hombre y mujer en cuatro diseños en color carbón y gris. flyozone.com

DRIFTAIR

La Driftair es la nueva ala de slalom y freestyle “rápida y divertida” de Dudek. Es un ala réflex con pilotaje ágil y directo para pilotos experimentados y recreativos y adecuada para competencias de nivel moderado. Despega sin errores y no se queda atrás, incluso con los trimmers cerrados y cero viento. El acelerador puede usarse con todos los ajustes de trimmers y tiene el sistema Power Attack que activa los dos juntos. La Driftair está disponible en siete tallas de la 14m2 a la 24m2, con rangos de peso extendidos para que los pilotos pesados puedan volar con dudek.eu alta carga alar.

MOJO PWR 2

Homologada tanto DGAC como EN-A, la Mojo PWR 2 de Ozone es un ala sin réflex para volar con y sin motor para alumnos y novatos para vuelos de dinámica, térmica y de distancia. Tiene bandas diseñadas especialmente para volar con motor con trimmers para volar rápido, poleas movibles para ajustar la longitud de los frenos y conectores magnéticos para las asas de los frenos. Es adecuada para todo tipo de paramotores y triciclos con todo tipo de puntos de anclaje. Disponible en cinco tallas y tres colores de serie y la talla más grande está homologada hasta un PTV de 165kg. flyozone.com

Advance

Las nuevas camisetas de verano de Advance tienen un diseño de isobaras debajo del logo Advance. Están hechas de 95% de algodón, 5% de elastano y mantienen su forma “durante años”. Disponibles en verde y azul oscuro para hombres y amarillo para mujeres, en varias tallas. advance.ch

OPENPPG SP140

Gin

Las camisetas Basic de Gin están disponibles en tres diseños nuevos: Brush, Black y Tattoo. Están hechas de 100% algodón de 190g y son cómodas. Disponible en tallas XS a la XXL. gingliders.com

OpenPPG es un proyecto de paramotor eléctrico con información accesible. Han estado construyendo un paramotor eléctrico “fácil, conveniente y económico” para “ganarle a los de gasolina en potencia, peso, vibración, ruido y confiabilidad”. El SP140 está listo para pedidos. Ofrece 79kg de potencia y máximo 24kW, y tiene un acelerador preciso y lineal. El arranque con botón permite despegar sin que gire la hélice. Pesa 24-27kg dependiendo de la batería: la batería de 4kwh dura una hora y la de 2kwh es más ligera pero dura apenas openppg.com media hora.

QUADRO 220

Según Woody Valley, el nuevo Quadro 220 Light tiene una tasa de caída de 5,14m/s al máximo de carga y es “de los paracaídas de emergencia más ligeros del mercado, con una de las mejores tasas de caída”. Esta talla es la cuarta y última de la gama de paracaídas Quadro Light y está hecho para biplazas para PTV de 150kg a 220kg. Está hecho de tela UTT impermeable de alta resistencia con líneas de Liros y pesa 2,43kg incluyendo el contenedor. La gama, también incluye paracaídas talla 100, 115 y 140, y el número corresponde al peso máximo para el que están diseñados. La vida útil de estos paracaídas es de 15 años. woodyvalley.eu

SQR LITE

Advance, en colaboración con la marca Companion, añadieron dos nuevos paracaídas SQR Lite a su gama (SQR = híbrido cuadrado-redondo, por sus siglas en inglés). Según Companion, la ventaja de los paracaídas cuadradosredondos es su mejor estabilidad pendular y facilidad de empaque. El SQR Light 190 es un paracaídas biplaza que pesa menos de 2kg (1,94kg) adecuado para vuelos biplazas convencionales así como de paramontañismo. Junto con un biplaza BiPi y un arnés Strapless 2 permite tener un equipo biplaza de menos de 10kg, según Advance. El SQR Light 80 para pilotos más ligeros tiene un rango para hasta PTV de 80kg. Pesa apenas 834kg y tiene una tasa de caída de 5,3m/s. companion.aero

EXPLORER 3

Este es el nuevo Explorer 3 de la marca Airfer. Tiene un chasis de 1450mm con una jaula de cinco partes que se fijan con un sistema de botón que es fácil de usar y es aerodinámicamente limpio. Tiene un aro robusto de 16mm y pesa 6,95kg incluyendo la red y los brazos. También puede pedirse con un aro de titanio que pesa 4,5kg. Esta versión incluye el motor Boxer 220 de Sky Engines de 36 caballos de fuerza con refrigeración líquida con arranque manual y hélice de tres palas de 130cm de diámetro. ¡Según Airfer, el motor arranca muy rápido y la potencia es “brutal”! Está pensado para pilotos de competencia, pilotos pesados o para los que quieran volar con triciclo y necesiten bastante potencia. airfer.com

EQUIPOS

SKYWALK CAYENNE 6 Skywalk se superó con su nueva EN-C clase sport, afirma Erwin Voogt

Reseña en segundos

Si buscas un ala de altísima calidad, Skywalk siempre ha sido la marca de referencia. Pero de alguna forma, en un año que ha resultado ser clásico para las alas ENC, lograron superarse a ellos mismos con su nueva ala clase sport, la Cayenne 6.

Historial

CLÁSICA PARA VOLAR LEJOS La nueva Cayenne 6 de Skywalk es un ala clásica para volar distancia para pilotos experimentados. Es una tres bandas pura y tiene aspecto de parapente avanzado, con 6,4 de alargamiento, pero es accesible, con pilotaje ágil y es divertida Foto: Bastienne Wentzel

Skywalk se encuentra ubicada en Alemania, cerca de la frontera con Austria y fue fundada en 2001. Además de parapentes, la empresa fabrica velas de kitesurf bajo la marca Flysurfer y también tiene una compañía especializada en tiendas inflables X-Gloo como las que ves en las ferias al aire libre. Como resultado, la compañía tiene más de 60 empleados en su sede enorme, moderna y vistosa en Marquartstein en el sureste de Baviera, con mucho intercambio e innovaciones de materiales y diseño.

En parapente, se concentran enormemente en alas para vuelos de distancia, aventura y paramontañismo en vez de para competencia clásica e invierten mucha energía y recursos en el desarrollo de equipos ligeros. Son patrocinantes de la Red Bull X-Alps y su ala ligera de tope de línea es la X-Alps 4 (EN D). En su página web, dividen su gama de alas en clásicas y ligeras, con cuatro alas en la gama clásica (Mescal, Tequila, Chili y Cayenne) y siete en la gama ligera (Masala, Arriba, Arak, Cumeo, Spice, Poison y X-Alps). También tienen una mini ala (Tonic), un biplaza (Join't) y arneses. La Cayenne 6 es la clase sport clásica para volar lejos, y sí que lo hace. El 28 de julio, Dani Martínez voló 294km con una Cayenne 6 en España. Yo volé el ala durante dos semanas mientras estaba de vacaciones en Kössen en los Alpes austriacos a principios de julio.

Primera impresión

Es un ala que está cargada de tecnología nueva. La nueva tela Dominico TX-Light llama la atención: fue desarrollada para velas de kitesurf que tienen que resistir la sal, arena, agua y sol. Para que sea tan duradera, tiene un revestimiento de poliuretano y silicona. Además, tiene un patrón antidesgarre con hilo adicional que va por el centro de los cuadrados para que tenga mejor resistencia y propiedades elásticas. En el borde de ataque, tiene Dominico 30 más pesada y utilizada. Lo segundo que noté fueron las líneas con funda. No es algo que se vea tan seguido en un parapente EN-C. Están hechas del material novedoso y ligero Liros PPSLS. Según Skywalk, les parece que la diferencia de rendimiento es mínima. Solo le añade peso al ala, que no es particularmente ligera y pesa 5kg en la talla para 75-97kg. (Fue intencional: según Skywalk, gran parte de su mercado les exige alas duraderas por los despegues y aterrizajes accidentados en Turquía, Irán, España y Brasil, por ejemplo). Las líneas intermedias y las superiores están hechas de una combinación de Kevlar y Dyneema (Edelrid 8000U y Liros DC).

Todo el extradós de la Cayenne 6 tiene varillas plásticas largas que van a lo largo de la cuerda, además de las varillas que le dan forma a la nariz de tiburón. Sin embargo, las varillas largas son tan flexibles que puedes arrugarlas sin dañarlas. Vuelven a su forma y no hace falta ninguna técnica de plegado especial.

Despegue

En el despegue, lo primero que noté fueron las bandas impecables. El diseño de esta tres bandas pura es sencillo: tres líneas por banda y sin A divididas. Estas últimas pueden ser incómodas cuando se hacen orejas mucho tiempo, pero en mi caso el problema es que vuelo sin guantes en verano. No lo recomiendo. Los primeros despegues que hice fueron sin viento. Me di cuenta que no hay nada malo en tener cuidado al organizar la canopia y las líneas. Las puntas inflan lento y hace falta un poco de espacio para despegar. La Cayenne 6 es un poco alargada con 6,4 y 70 celdas, que tardarán un poco en inflarse. En el informe de homologación también se explica que las puntas no vuelven a inflarse automáticamente después de un colapso asimétrico y hace falta intervención del piloto. Puede que haya alguna conexión con el despegue más lento.

ESPECIFICACIONES

Lo que dice Skywalk: "Alto rendimiento cómodo de volar. Es tranquila en el aire y muy estable en el cabeceo. Más equilibrada que sus predecesoras y le gustan todo tipo de condiciones" Uso: Vuelo de distancia Nivel del piloto: pilotos que vuelen frecuentemente, pilotos que vuelen distancia Tallas: XXS, XS, S, M, L PTV (kg): 60-87, 75-97, 85-107, 95-117, 105-135 Sup. plana (m2): 22,00, 23,43, 24,90, 26,93, 27,97 Peso del ala (kg): 4,7, 5,0, 5,3, 5,6, 5,9 Celdas: 70 Alargamiento plano: 6,43 Homologación: EN / LTF C skywalk.info

BANDAS 1 Las bandas son impecables y fáciles de organizar, con tres líneas principales con funda, una para el estabilo y una de freno 2 El sistema de pilotaje con las C funciona a la perfección y hala las B y las C sin mucho esfuerzo 3 Acelerador sencillo y eficient , con una línea robusta cubierta que corre por dos poleas de calidad. 4 Bucles robustos, poleas Ronstan, fijado es en los maillones con logo y cubiertas suaves

EQUIPOS

DETALLES 1 Dos varillas un tanto rígidas en el borde de ataque le dan la forma a la nariz de tiburón moderada 2 La tela Dominico TX-Light con el patrón característico doble tejido con el hilo adicional de refuerzo por el centro. Estos hilos de refuerzo adicionales aumentan la resistencia a los desgarres en 30%, según Skywalk y al mismo tiempo, mejoran las propiedades de elasticidad en sentido diagonal. La tela fue desarrollada originalmente para la marca de velas de kitesurf Flysurfer y tiene un revestimiento antienvejecimiento de poliuretano y silicona. 3 Las varillas largas que van a lo largo de casi toda la cuerda en cada celda son tan flexibles que puedes doblarlas sin dañarlas, lo que facilita a empacar al ala de forma compacta. 4 Combinación de líneas con funda Liros PPSLS, Edelrid 8000-U y Liros DC sin funda para una durabilidad y peso óptimos. 5 Las válvulas Jet Flaps, que según Skywalk aumentan la seguridad y mejoran el rendimiento en térmica, se encuentran ubicadas justo sobre las minicostillas en el borde de fuga Fotos: Bastienne Wentzel

Durante la segunda parte del inflado, la canopia se acelera y requiere un poco de control para evitar que adelante. Me tomó por sorpresa un par de veces ya que el recorrido de freno es tan largo que no bajé las manos a tiempo. Ayuda darse una vuelta, sobretodo los que tengan brazos cortos. Con un poco de viento, la Cayenne 6 despega fácil y con más viento se comporta bien sin tendencia a levantarte del suelo antes de tiempo.

En vuelo

En el aire, la Cayenne 6 demuestra su carácter. Skywalk nos dijo que su meta fue crear una sucesora más accesible y lo lograron. Para una clase sport y también para un ala con 6,4 de alargamiento, la Cayenne 6 es fácil de pilotar. Tiene el alabeo normal y un poco de cabeceo que debe controlarse en turbulencia, pero no es muy exigente. La canopia es sólida y se mueve como un todo, mientras que la presión de los frenos es intermedia. Cuando volé la Cayenne 6 con el arnés carenado ligero Range X-Alps 2 – un arnés tipo hamaca con estructura de alambres

– sentí que el pilotaje con el cuerpo no era nada eficiente. El pilotaje se hace únicamente con los frenos, lo que requiere bastante esfuerzo para poder centrar las térmicas eficientemente. Pero puede que también sea mi preferencia por los arneses con tabla: me parece que gira mucho mejor con un arnés con tabla, lo que implica menos frenado y que el piloto se canse menos en térmica. La Cayenne 6 hace falta que la lleven hacia las térmicas, no las muerde de forma agresiva pero tampoco se sale de las mismas. Gracias a ello, es cómoda de volar, incluso en térmicas burbujeantes de verano mezcladas con viento y nubes. El ala te dice qué sucede sin transmitir demasiado y le permite al piloto decidir qué hacer con la información. Solo hace falta amortiguar un poco el alabeo y enroscarse en la térmica. Solo tuve un colapso en dos semanas volando en condiciones veraniegas. Tuve un frontal saliendo de una térmica cerca de un despegue que salió solo rápido pero hizo que hubiera un poco de alabeo que tuve que controlar porque estaba cerca de la ladera.

En los colapsos provocados no sucedió nada fuera de lo convencional.

Pilotaje acelerada

Lo mejor de la Cayenne 6 es el pilotaje con las bandas C al acelerar. Las asas suaves y cómodas en las bandas C son sorprendentemente suaves de halar -no tan suaves como los frenos, pero mucho más fácil que solo la banda C. El sistema es muy eficaz. Consiste en dos poleas que halan la banda B y C y que no deforma para nada la canopia. Es fácil girar acelerado a fondo y con un poco de práctica, se pueden frenar cabeceos grandes cuando vueles acelerado en turbulencia. Gracias a ello, prácticamente nunca tendrás que soltar el acelerador para controlar el ala. Skywalk no recomienda usar el sistema sin acelerar porque deformará el ala. Además, recomiendan asegurarse que el maillón C no esté más abajo del A para evitar pérdidas no deseadas. La velocidad máxima de la Cayenne 6 está bien para su clase y se ganan 11-12km/h adicionales hasta llegar a más de 60km/h según la

sonda de velocidad TAS - similar a la nueva Delta 4 de Ozone, pero un poco más lenta que le Fusion de Flow. Por último, la Cayenne 6 es un ala juguetona con pilotaje preciso. Te divertirás haciendo wingovers y barrenas para descender rápido cuando sea necesario (sin demasiadas G) y aterrizando en un alfiler incluso en condiciones turbulentas.

CLASE SPORT PURA En manos capacitadas, la Cayenne 6 te llevará lejos. Está cargada de nuevos materiales y tecnologías, no tiene reacciones bruscas de las cuales preocuparse en vuelo y es lo suficientemente obusta para resistir las exigencias del vuelo diario

Veredicto

La Cayenne 6 es un ala robusta y construida espectacularmente con mucha atención a los detalles. Gracias a los materiales duraderos, no hay de qué preocuparse cuando el despegue no sea de hierba perfecta sedosa como en los Alpes. En el aire, la Cayenne 6 vuela bien sin reacciones bruscas ni repentinas, que libera la mente para poder enroscarse eficientemente, planificar la ruta o simplemente disfrutar el vuelo. Si buscas una compañera confiable clase sport para enfrentar cualquier situación de vuelo que puedas soportar, deberías colocar a la Cayenne 6 en tu lista.

Erwin Voogt

Erwin vuela parapente desde 2008 y es instructor en los Países Bajos. Disfruta todos los aspectos del vuelo libre: distancia, paramontañismo, un poco de acro y ayudar a los novatos en sus primeros pasos. Erwin voló la Cayenne 6 XS de Skywalk con el arnés carenado Range X-Alps2 de Skywalk y un arnés convencional con tabla a un PTV de 88kg y con lastre a 92kg. La reseña la escribió su pareja, piloto y escritora científica Bastienne Wentzel.

EQUIPOS

ICARO GRAVIS 2

Materiales nuevos, diseñador nuevo, ala nueva. Marcus King vuela esta B intermedia con carácter

Reseña en segundos

Hay muchas opciones en la clase B intermedia, pero la Gravis 2 tiene su puesto dentro de la categoría. Con nuevos materiales y diseño, es más ligera que su predecesora y abre posibilidades para hacer paramontañismo así como vuelos de distancia. Es divertida e inspira confianza.

Historial

UN ALA PARA TODO La Gravis 2 evolucionó significati amente y no está basada en absoluto en la Gravis original sino que viene de la Falco, la popular EN A+ de Icaro. Es más alargada, con 5,4, y los materiales nuevos la hacen más ligera Foto: Charlie King

Hace tres años, volé la Gravis original en el hogar de Icaro, cerca de la frontera austroalemana. Después de varios días volando sobre el lago y en condiciones térmicas desagradables, tanto a mí como a Ed el editor nos pareció que se portaba bien y era cómoda de volar, pero divertida. También tuve a su hermana, la Xenus, como ala de freestyle los últimos dos años. Ha demostrado perdonar errores, sobretodo en maniobras negativas, por lo que es un ala excelente para progresar en acro. Icaro sigue siendo una compañía familiar. El equipo, dirigido por los esposos Wolfi y Vera Kaiser, está comprometido a darle a

sus clientes un servicio completo, casi de lujo, que incluye un taller para reparaciones y servicio, y siempre reciben a los pilotos con una sonrisa de oreja a oreja. Desde que los visitamos en 2017, han habido algunos cambios y ahora el diseñador Ralf Grösel tiene un papel más importante. La Gravis 2 está dirigida a la clase B intermedia. Las otras alas B de Icaro, la Pandion y la Buteo, se encuentran por debajo y por arriba de la Gravis 2 en la gama.

Primera impresión

El nuevo diseño tiene un aumento moderado de alargamiento, de 5,2 a 5,4. Se compara a los 5,15 de la Buzz Z6 de Ozone, los 5,19 de la Ion 6 de Nova y los 5,7 de la Sprint 3 de Gin, que quizás se compare más a esta última porque la Sprint se encuentra en la gama B entre la Atlas y la Explorer. Además del alargamiento, también se añadieron dos celdas más para un total de 42. Ralf, el diseñador, me dijo que la Gravis 2 no está basada en la Gravis original, sino que se desarrolló a partir de la EN A, la Falco. Sin

embargo, al haberse hecho cambios a casi todas las partes incluyendo número de celdas, perfil, radio y configuración del suspentaje, es prácticamente un diseño nuevo. “La Falco es un ala divertidísima de volar y con buen rendimiento, pero muy segura. Fue lógico partir de ella y llevarla más allá", dijo Ralf. Añadió: "A pesar de que un ala está definida por cientos de variables, hay diez variables principales como la tensión de la vela o la posición del piloto con respecto al ala. Una vez que se logra una buena combinación de ambas, se puede crear un sistema modular que produce varios modelos en clases diferentes. Esto nos permitió diseñar la Gravis 2 y solo hizo falta un prototipo antes de homologar”. A simple vista, tiene una nariz de tiburón bastante obvia, sobretodo si se ve la forma de las costillas. Al igual que la original, tiene minicostillas en la parte posterior y en el borde de ataque - tiene refuerzos adicionales cosidos en el medio de las celdas, con una varilla de nylon adicional en el extradós. Por dentro, Icaro dice que el ala tiene un perfil nuevo con mejor comportamiento en la pérdida, más estabilidad con acelerador y menos resistencia parásita para un mejor rendimiento. Todas las líneas tienen funda, hasta las cascadas superiores. Son de colores vistosos, por lo que es fácil organizarlas en el despegue. El ala tiene un diseño de tres hileras de líneas con anclajes C y D de la banda trasera. Cada banda tiene dos líneas principales y una para el estabilo. Las bandas A están divididas y en cada una hay una línea principal. Las bandas tienen buenos acabados y son de colores diferentes. Los frenos se fijan con imanes direccionales, por lo que se quedan en su sitio - hay que halarlos hacia uno para soltarlos. Las bandas traseras tienen un asa sencilla de pilotaje, pero no están conectadas con las B como en alas de mayor nivel.

sofisticadas y en mi opinión, la STA15 tiene la mejor relación peso/resistencia/ durabilidad disponible hoy en día. "Por ejemplo, es 2g/m2 más ligera que la Porcher 32, que ha sido una referencia durante muchos años. Hicimos muchas pruebas antes de usarla en nuestras velas y los resultados nos convencieron antes de empezar a usarla”. Por ser la tela más ligera que la anterior, se redujo el peso total de 4,5kg a 4,2kg para la talla M, a pesar de tener más celdas. Esto permite que el ala sea más adecuada para viajar y para aventuras de paramontañismo, otra de las razones por la que la marca amplió los rangos de peso de las tallas más pequeñas. Pero existen otras ventajas de usar la tela, según Ralf. "Es un material increíblemente bien equilibrado. Es fácil de usarlo en la fabricación y permite producir velas sin arrugas". "La ligereza permite tener un ala que responde más fácil y además, la tela amortigua un poco, como una suspensión neumática. Mientras que la Dokdo tiene ventajas en cuanto a costo, el precio de la STA15 es similar a la Porcher, pero nos parece que tiene mejor rendimiento”. Al igual que todas las Icaro, el diseño usa una parte de su logo Edelweiss con dos combinaciones de colores.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Según Icaro: “Una simbiosis entre seguridad, rendimiento y dinámica que la hacen el ala ideal para volar sin preocupaciones”. Uso: Paramontañismo, vuelo térmico y de distancia Nivel del piloto: intermedios en adelante Tallas: XS, S, M, M/L, L Superficie plana (m2): 22, 24, 26, 28, 30 PTV homologado (kg): 60-85, 70-90, 80-105, 90-115, 100-125 PTV recomendado (kg): 60-75, 70-85, 80-95, 90-105, 100-115 Peso del ala (kg): 3.9, 4.1, 4.2, 4.4, 4.6 Celdas: 42 Alargamiento plano: 5,4 Homologación: EN B Icaro-paragliders.com

COMBINACIÓN DE COLORES Las combinaciones de colores y diseños se pensaron ingeniosamente. Cada serie de ala tiene su propio diseño, pero todos provienen del logo Edelweiss de Icaro. Siempre se distinguen en el cielo Foto: Icaro Paragliders

Techfiber STA15

Lo más obvio es que Icaro cambió de tela de Porcher a Techfiber STA15, que también usan en la vela de su biplaza Parus 2. Según Icaro, esta tela de 30g/m2 es la tela de nylon más avanzada disponible actualmente. Ralf trajo esta tela del kitesurf. "En el kitesurf, he trabajado con casi todos los proveedores de telas de nylon y poliéster antidesgarre. Conocí la compañía Technifiber y sus instalaciones de producción

EQUIPOS

1 DETALLES 1 Bandas limpias, vistosas y de colores diferentes 2 Bandas bien etiquetadas con asas para pilotar con las bandas traseras y fijado es magnéticos para los frenos que deben halarse hacia abajo para liberarlos. Todo el suspentaje es de Liros con funda 3 Las varillas en el borde de ataque entre las costillas ayudan a mantener esta parte importante del perfil limpio 4 La Gravis 2 tiene nariz de tiburón y para los refuerzos del borde de ataque se usó una combinación de varillas de nylon preformadas y algunos paneles de Mylar 5 En Icaro están orgullosos de sus materiales y ahora usan la tela más ligera Techfib e STA15 en vez de Porcher Fotos: Marcus King / Charlie King

Primeros vuelos

En el despegue, el ala tiene el mismo comportamiento amigable que su predecesora. Sube suavemente sin quedarse retrasada pero sin tener que controlarla demasiado a la vertical. Hace que tu técnica se vea mejor. Me pareció que es igual de fácil con ciclos térmicos y suaves. Al igual que el modelo original, lo mejor es despegar usando las A internas que están etiquetadas con la palabra "despegue" (Take-off ). En el aire, los frenos tienen bastante presión - el punto de contacto se siente bien. Sin embargo, responden bastante bien y se puede controlar el ala de forma precisa. Tiene un buen recorrido de freno, para los que tengan la mano pesada. No es demasiado sensible en alabeo como algunas de las alas de su clase. Es divertida y, cuando quieres, puedes inclinarla. En térmicas suaves, volar con delicadeza resulta eficiente. Giré una térmica a final del día y solo mantenerla girando sirvió; pude girar plano sin sentir que me salía y a pesar de estar al máximo del rango de peso recomendado, pude flotar y subir dentro de la térmica suave mientras que los demás no lograban hacerlo.

Vuelos de distancia y paramontañismo

Cuando terminó el confinamiento en Francia, hubo condiciones fuertes y mucha inestabilidad, por lo que había poco tiempo para volar antes de que las nubes crecieran demasiado. Por ello, a veces las condiciones eran turbulentas, pero la Gravis 2 demostró ser igual de segura y relajante que la original. Absorbe la turbulencia y no le molestan las condiciones: inspira confianza. Viento en contra, rebotaba un poco en las ascendencias y necesitaba recuperar velocidad, pero solo lo noté bajo por un collado. Acelerar lo suaviza y añade presión. Mientras hacía un vuelo local, el ala iba muy bien en comparación a las demás alas clase club. Acelerada, da más o menos 10km/h adicionales y se puede usar. No sentí la necesidad de usar las asas en las bandas porque el ala no cabeceó mucho, incluso dentro de la convergencia. Hice un triángulo de 30km un día en el que las condiciones no eran las mejores y el rendimiento del ala permitió explorar. El menor peso del ala abre posibilidades de hacer paramontañismo ya que incluso la talla M cabía dentro del arnés Sky Crux con

un paracaídas ventral. La llevé a lo alto de la montaña de mi zona de vuelo un día que no prometía mucho, pero las condiciones mejoraron y cuando despegué, el día funcionaba bien. Incluso con un equipo más ligero de lo normal, el ala voló bien y no noté la falta de peso en vuelo, solo durante la caminata. Las térmicas resultaron ser bastante fuertes y había +5m/s constantes hasta el límite con el espacio aéreo y el ala manejó las condiciones bien y se siguió sintiendo segura: justo lo que necesitas cuando vas sentado en un arnés ligero.

Dinámica

A pesar de las condiciones un tanto escandalosas durante los vuelos para esta reseña, no tuve ningún colapso. Cuando provoqué varios colapsos alto sobre el valle, me pareció que era difícil hacer un colapso grande. Mientras lo mantenía metido, fue fácil mantener el rumbo. Apenas lo solté, el colapso salió rápido sin hacer nada. Las orejas son lo suficientemente fáciles de hacer con las bandas A divididas y entran bien sin aletear. Pueden usarse con acelerador para salirse de una ascendencia y salen solas al soltarlas.

El ala tiene un buen lado dinámico. Jugué haciendo wingovers así como barrenas asimétricas y es intuitiva y fácil de montarla sobre el estabilo sin sorpresas desagradables. Me pregunté si veremos pronto una Xenus 2 y el diseñador me dijo "quizás".

SENSACIÓN DINÁMICA Seguridad, comodidad, rendimiento que puede usarse y un comportamiento divertido e intuitivo hacen de la Gravis 2 una buena ala con la cual aprender el arte del vuelo de distancia. También es lo suficientemente ligera para hacer paramontañismo o para llevarla de viaje. Es un ala para hacer de todo dentro de la gama B intermedia

Veredicto

Foto: Charlie King

A pesar de ser un diseño completamente nuevo, se siente que la Gravis 2 es una evolución de la original, con el mismo comportamiento divertido y que inspira confianza. La versión nueva conserva los puntos fuertes y tiene más rendimiento. Es un ala de la que no te aburrirás muy rápido y será una compañera excelente cuando dejes tu zona de vuelo y aprendas a volar distancia. Su seguridad y comodidad permiten concentrarse en aprender cosas nuevas sin que el ala te abrume. Le pregunté a Ralf qué le enorgullecía más y me dijo, "el equilibrio entre rendimiento y seguridad, que me parece sobresaliente. Me encanta lo divertida que es y el rendimiento que tiene. Es el ala que prefiero. Para el resto de nosotros, hay muchas opciones en esta clase y la Gravis 2 sí que da la talla.

Marcus King

Marcus King voló la Icaro Gravis 2 con un arnés ligero Woody Valley GTO light a un PTV aproximado de 96-98lg y con un arnés Sky Crux a un PTV aproximado de 95kg en condiciones térmicas en el sur de Francia incluyendo vuelos de distancia y paramontañismo en los Alpes.

EQUIPOS

ROOK 3 DE TRIPLE SEVEN La nueva EN-B de Triple Seven da en el blanco, según Bastienne Wentzel

Reseña en segundos

Creo que fue amor a la primera térmica. Volé la Rook 3 en la Stubai Cup en marzo y me encontré tan rápido por encima del grupo que me sorprendí. No es algo que me suceda normalmente. Así que me emocionó poder volar la Rook 3 dos semanas en los Alpes y no me defraudó.

Historial

ROJO VELOZ Triple Seven le dijo no a las costuras - creen que estas afectan innecesariamente el rendimiento, por lo que las alas son principalmente de un solo color. El resultado es una superficie limpia, que se nota en toda el ala. La simplicidad gana Foto: Bastienne Wentzel

La Rook es la B alta de Triple Seven. Hay siete alas en la gama Triple Seven, desde la Deck Evo EN A hasta la Gambit CCC y esta es su cuarta ala - por encima de la Knight (también EN B) y por debajo de la Queen 2 (su única EN C). La Rook original fue lanzada en 2012, después lanzaron la Rook 2 en 2015/16 y ahora salió la Rook 3. En julio, solo estaban homologadas las tallas MS y la S, pero las demás estaban en camino. En una reseña en

línea a finales de mayo, Ziad Bassil dijo que la Rook 3 es "La EN-B alta más agradable y con más rendimiento que he probado hasta ahora". Es mucho elogio, así que tenía muchas ganas de volarla.

Primera impresión

Lo primero que llama la atención al abrirla es la nariz de tiburón agresiva (Triple Seven la llama Bocas Retrasadas) y las celdas diminutas. De hecho, las celdas son más pequeñas que las de una EN-C reciente con la que la comparamos. Lo segundo es el diseño: Triple Seven decidió que las costuras en la canopia solo deben estar ahí para mayor rendimiento, nunca para crear un patrón de colores intrincados. Así que, aparte de las dos bandas en la vela, solo tiene un color. El resultado es una superficie limpia desde el borde de ataque tenso con varillas cortas

hasta el borde de fuga con minicostillas y anclajes para los frenos cosidos de forma impecable. Es un parapente de calidad, desde las asas de freno suaves hasta las poleas Harken y la canopia robusta de Dominico N30/N20 DMF. Las líneas A y B principales tienen funda, el resto, incluyendo las C principales y el resto de la cascada superior son de Edelrid A-8000-U sin funda. Es una tres bandas híbrida con una cuarta hilera de líneas en la cascada superior hacia algunas celdas. Lograron mantener el peso bajo control: la talla MS (PTV 80-95kg) pesa 4,8kg. Se espera una versión ligera a finales de año.

Primeros vuelos

El tercer día con la Rook 3 rompí mi récord personal. Para mí, significó que la comodidad inmediata que sentí con la Rook 3 rindió sus frutos en los vuelos de distancia. Las térmicas estaban suaves cuando despegué, pero la Rook 3 las encuentra prácticamente solas. En condiciones suaves, es como un cachorrito (bueno, un cachorrote) que te lleva hacia las térmicas. Muchas veces, me di cuenta que el ala ya

estaba girando hacia la térmica antes de que el vario empezara a sonar, sin yo hacer nada. En estas condiciones, sentí primero cómo se tensaba la línea del freno, seguido de un tirón en la banda. Después, el ala empezaba a girar en esa dirección sin retrasarse ni adelantarse. Rápidamente, aprendí a reconocer estas señales, que me ayudaron a girar mejor en térmica. La presión en los frenos es moderada, pero bastante directa a este peso. El ala es sensible al peso del cuerpo. Triple Seven recomienda volarla cerca del límite superior del rango de peso, pero no la sentí demasiado grande a mitad del rango. El techo no estaba muy alto, así que crucé el valle medio esperando no lograrlo. Pero el planeo con acelerador es excelente y cuando volé con otras alas, las EN-B más recientes y muchas EN-C, me pareció que la Rook 3 no pierde mucha altura y generalmente planea igual o mejor que las demás. Su velocidad máxima es un poquito inferior que las C más rápidas, pero aumenta unos 10km/h (quizás un poco más con más carga) y está bien, sobretodo si planea bien. El sistema B/C para pilotar con el acelerador parece complicado: consiste en varias poleas y aros conectados con una

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Triple Seven dice: "Una EN B alta hecha para pilotos recreativos ambiciosos con un buen margen de seguridad pasiva" Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Pilotos que vuelen distancia Tallas: S, MS, ML, L PTV homologado (kg): 70-85, 80-95, 90-105, 105-120 Superficie plana (m2): 23,8, 25,3, 26,5, 28,5 Peso del ala (kg): 4,6, 4,8, 5,0, 5,3 Celdas: 61 Alargamiento plano: 5,6 Homologación: EN B 777gliders.com

BUEN COMPORTAMIENTO El ala tiene 5,6 de alargamiento, bastante moderado para una B alta. Sube muy bien en térmica y transmite confianza, por lo que pude concent arme en volar y hacer distancia Foto: Bastienne Wentzel

EQUIPOS

DETALLES 1 Bandas de calidad que parecen complicadas a primera vista, pero en la práctica no hace falta preocuparse 2 Las líneas A y B principales tienen funda, mientras que las C son de Edelrid 8000-U sin funda con una funda de protección en el bucle. Tiene bandas A divididas (azul) y maillones con broches plásticos. 3 El acelerador corre bien por dos poleas Harken de cada lado 4 Nariz de tiburón agresiva con bocas diminutas para ser una EN-B. Las varillas que le dan forma a las bocas son de plástico rígido y relativamente cortas 5 Aberturas diminutas en las puntas para sacar el sucio. Fotos: Bastienne Wentzel

cuerda delgada, para halar las bandas B y C simultáneamente sin demasiada fuerza. El sistema funciona bien y no complica el despegue. La parte un poco acolchada de la banda C es fácil de agarrar mientras se acelera y es bastante intuitiva de halar. Por ser menos duras, permiten pilotar mientras se acelera, para girar pero también para atrapar cabeceos en turbulencia. La canopia se deforma muy poco, lo que ayuda al rendimiento. Así que llegué fácil a la térmica siguiente del otro lado y la Rook 3 ya estaba girando sola antes de que yo me enterara. Llegamos a base de nube otra vez y seguimos adelante.

Cuando las condiciones eran más turbulencias, con nubes que aspiraban y viento que rompía las térmicas, sentí que la Rook necesitaba más pilotaje. No transmite información inútil, pero empezó a alabear un poco. Las puntas suben bastante y aunque parecía seguir queriendo girar hacia la térmica, me pareció que había que calmar el alabeo de vez en cuando. Triple Seven recomienda volarla con un arnés con tabla y el mejor control del alabeo debe ser una de las razones. La Rook 3 es muy estable en guiñada y cabeceo, rara vez se retrasa o de adelanta demasiado como para atraparla.

En térmica y en vuelos de distancia

No es para novatos

Es dif ícil comparar el rendimiento cuando giras con otras alas, pero la Rook 3 pareciera ser muy eficiente en condiciones suaves. Me parece que lo mejor es dejarla que haga lo que quiera: siempre me pareció subir mejor que la mayoría sin necesidad de hacer demasiadas correcciones (o incluso mientras tomaba video o fotos en térmica). No se siente que gire particularmente plano, pero cuando se inclina es eficiente incluso en térmicas suaves.

“¿Dónde está la trampa?", preguntó un piloto. Buena pregunta. Sentí que la Rook 3 se ubica en lo alto de la clase EN-B. Tiene mucho mejor rendimiento que la mayoría de las EN-B que volé y puede seguirle el ritmo a muchas EN-C. La desventaja es que es más exigente. La Rook 3 despega bien, pero no despega sola. Necesita un poco de tiempo para inflarse con poco viento y te hala un poco con viento fuerte, pero se porta bien y no se adelanta demasiado.

A pesar de que fueron raros, el único colapso de 30% que tuve mientras la probaba produjo una corbata desagradable que tuve que solventar, tanto para mantener el rumbo como para sacarla. No tuve problemas con los colapsos provocados y abrieron bastante rápido sin cambio de rumbo. Las orejas en condiciones suaves son estables, pero después de muchos intentos llegué a la conclusión que cuando se hacen orejas en condiciones turbulentas rara vez se vuela estable. La mayoría de las veces, la sección abierta de la vela empieza a hacer un movimiento de acordeón que se acelera y hace que el ala alabea de un lado al otro, lo que hace dif ícil contrarrestar con el peso del cuerpo. Con 25%-50% de acelerador se vuela estable, pero es algo con lo que el piloto tiene que estar cómodo. El otro método de descenso rápido, la barrena, genera muchas más fuerzas G que cualquier otra EN-B que conozca. De hecho, no pude hacer una barrena fuerte, ni hablar de una barrena plana, sin empezar a ver gris. Otro piloto hizo un SAT con el ala y terminó con el cuello tenso por la entrada violenta (que pasa por una barrena plana). Los wingovers son bien

divertidos, pero definitivamente no es un ala para freestyle.

Veredicto

En su página web, Triple seven dice: "Con frecuencia, nos dicen que no es el ala sino el piloto. Y a pesar de ser cierto que ningún ala hará que un mal piloto vuele bien, también es cierto que un ala extraordinaria ¡SÍ hará que vueles mejor!" Con lo que estoy de acuerdo es que la Rook 3 es ese tipo de parapente, siempre y cuando tengas las habilidades necesarias y vueles con suficiente frecuencia. Un piloto que vuele la Rook 3 tiene que estar al tanto de cómo es el ala y estar cómodo con ella. Triple Seven ha sido franco con esto. Dicen: "Disfrutarás más de un ala de esta clase si vuelas con frecuencia, quizás 50 horas o más en condiciones térmicas al año y tener algunas habilidades de vuelo de distancia", y dicen que hay que estar familiarizado o tener ganas de mejorar las técnicas de descenso rápido. Diría que si tienes las habilidades suficientes para volar una EN-C, pero no estás preparado para trabajar más, es el ala para ti. ¿Quién necesita una EN-C cuando puedes tener una Rook 3?

NO ES EL ALA SINO EL PILOTO Pero ¿quién necesita una EN-C cuando puedes tener una Rook 3? Foto: Bastienne Wentzel

Bastienne Wentzel

Bastienne Wentzel voló la Rook 3 MS de Triple Seven con un arnés convencional con tabla a un PTV de 88-89kg

EQUIPOS

SKYBEAN CHASE XC

asta ahora, el gran problema con las diversas bases para cámaras seguidoras en el mercado era, ¿cómo las llevas? Las hemos fijado por fuera de las mochilas, pero siempre se enganchan de algo y se dañan. La nueva creación de Skybean resuelve este problema. Al igual que todas las ideas, es una solución sencilla. A diferencia de la mayoría de los otros modelos con colas sólidas armables, las secciones de la cola de la base Chase XC están hechas de tela antidesgarre fijadas a varillas. La tela parece lo suficientemente resistente para tolerar cierto abuso. Las varillas se encuentran fijadas en una sección que gira y empuja la cola a la forma normal de base seguidora. Es muy sencillo y funciona. Puedes hacerlo en vuelo o incluso guardar la base en un bolsillo y prepararla en vuelo y lanzarla. La base seguidora se fija a la vela mediante una cuerda elástica incluida con la base. Recomiendan que sea más corta que las líneas principales para evitar que esté justo detrás de ti en turbulencia. Recortarla es fácil gracias a un deslizador plástico. También tiene un fusible en caso de que la cámara se enganche en algo. Skybean lanzó dos modelos: uno para la GoPro y otro universal. Probamos la versión para GoPro. Tiene una carcasa donde va la cámara y se asegura con una liga gruesa. La carcasa protege bien la cámara pero permite tener acceso a los botones y a la pantalla de

información. La unidad incluye bolsa para protegerla cuando no se use. La base Chase XC es muy fácil de usar. Solo hay que girarla varias veces, unos diez medios giros con los que no hace falta usar ambas manos, pero lo fácil que es de guardar hace que sea mucho más fácil de llevar. Puedes llevarla contigo “por si acaso”. Armada, funciona como cualquier otra en el mercado y permite obtener tomas buenas y estables. Solo recuerda colocar la cámara en el modo más amplio para capturar más el paisaje. La liga ayuda a que las tomas sean más estables porque absorbe parte de la vibración. El precio es como dirían premium (no es barata), pero es un producto bien pensado que soluciona los problemas de las bases Marcus King seguidoras anteriores. ¡La recomiendo!

EN RESUMEN

Peso: 150g Longitud sin desplegar: 28cm Longitud de la cuerda: hasta 6m Versiones: GoPro Hero 6 y 7; GoPro 8 y Universal PVP: €150, incluyendo impuestos locales skybean.eu

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JUEGO MENTAL

RAFAEL SALADINI MATT WARREN

CAZANDO DEMONIOS

afa Saladini sabe volar lejos - este piloto de 37 años ha roto tres récords de distancia abierta, pero también ha aprendido mucho del juego mental y cómo tener el equilibrio mental correcto - muchas veces por las malas. Creció en Brasil, rodeado de espacio, libertad, naturaleza y privilegios. Pero todo a un precio psicológico potencialmente peligroso. “Aprendí a manejar motocicleta a los nueve años, autos a los 11”, cuenta Rafa. “Mis padres trabajaban, así que no me ponían límites y solo tenía primos y hermanos mayores que yo que me obligaban a alcanzarlos. Era el ‘hermanito’ completamente fuera de control y sobreconfiado de mis habilidades motrices”. “La confianza es muy importante, pero la sobreconfianza puede ser mortal. Cuando empecé a volar parapente era arrogante y estaba convencido de que si me pasaba algo haría una maniobra mágica y salvarme”. Pero cuando tuvo su primer accidente en octubre de 1999, a los 17, no fue así. “Tenía seis meses volando y quería seguir a un piloto famoso - como siempre. Despegué después de él, giré la térmica y me estrellé en el despegue. Terminé en el hospital con la pelvis, un pie, un brazo y el ego roto”. “Fue una tragedia en aquella época, pero ahora veo que me enseñó a ser humilde. Antes, siempre intentaba seguir a los mayores, pero sin la experiencia adecuada. Tuve que aprender que no siempre podía hacer lo mismo que ellos”. El accidente fue la primera lección de Rafa - pero ha aprendido mucho de sus amigos y su familia. “Todos necesitamos influencia positiva en la vida”, cuenta. “Y mi primo mayor, Rodrigo, me ayudó a desarrollar una mejor actitud”. “Después del accidente, fuimos a esquiar e ignoré las instrucciones que me dio en una zona de posibles avalanchas. Me dijo que pudimos haber muerto y si no cambiaba iba a morirme. En aquel momento discutí con él y le dije que estaba equivocado, pero me di cuenta que tenía razón. Esa fue otra lección importante. Tuve que escuchar y pensar en la seguridad. Nunca le di las gracias, así que creo que voy a hacerlo esta noche”. Rafa volvió a volar en 2003, pero tuvo que enfrentarse a nuevos retos psicológicos. “Había perdido el autoestima y empecé a tomar nuevamente malas decisiones. Me sentí desamparado, deprimido, lo opuesto de lo que había sido antes. Pero poco a poco, el parapente me ayudó a superar este estado de ánimo cuando empecé a perseguir mis sueños, mis metas.

“

Estaba rodeado de los mejores como Rodrigo y Frank Brown, y me ayudaron a progresar”. Y sí que progresó rápido. En 2007, con 24 años, rompió su primer récord mundial (461km) en Brasil. “Pero eso hizo que toda la situación volviera a ser peligrosa. Tenía cuatro años de experiencia en aquel entonces pero de pronto, todos me ponían al mismo nivel que Frank Brown que tenía más años volando que yo de haber nacido. No había punto de comparación. Y volví a sentirme muy ansioso”. “Volví a arriesgarme. Incluso llegué a preguntarme por qué intentaba suicidarme en vuelo. Era la misma persona que antes pero ahora tenía un título y me comparaban con mis ídolos. Era demasiada presión”. “Afortunadamente, tengo un amigo egipcio en Río que se llama Mahmoud y es como un padre para mí. Y me dijo algo que se ha convertido en mi mantra: ‘Todo es demasiado bueno. No la cagues’”. Ese consejo hizo que Rafa se diera cuenta que podía romper récords y perseguir sus metas, pero que no debía pasarse de la raya. La vida es demasiado buena para perder. Pero también entendió que tenía que aclarar su menta. Por ello, volvió a dejar de volar en 2008. “Tenía que reorganizarme y regresar más tarde”, cuenta. Y eso hizo en 2014, regresó mejor que nunca. Volvió a romper el récord mundial de distancia abierta en 2016 (564km) y en 2019 (583km) y ganó la válida brasilera de la Copa del Mundo en 2017. “El descanso hizo que lo extrañara”, explica. “Me obligó a organizar mis emociones. Me di cuenta que el parapente es un pasatiempo. Que puedo tomarlo en serio, pero que debería ser divertido. Ese descanso fue muy importante y de no haberlo tomado podría haber muerto por culpa de mi actitud”. “Ahora tengo 37, soy más maduro, tengo una hija, una esposa, Paula, que es psicoanalista y soy su sujeto de estudio. Me ayudó mucho y es parte del nuevo Rafa que apareció en 2014”. ¿Lo siguen persiguiendo los viejos demonios? “El otro yo peligroso ya no existe”, dice. “Pero cuando vuelvo a tener pensamientos imprudentes, me vienen a la mente mi esposa, mi familia y las palabras de Mahmoud. No hace falta ganar todo el tiempo. No hace falta arriesgar todo lo que tienes. Simplemente diviértete y todo saldrá bien”.

NO HACE FALTA GANAR TODO EL TIEMPO. NO HACE FALTA ARRIESGARLO TODO

”

En cada número, Juego mental echa un vistazo a la psicología del vuelo libre mediante entrevistas de Matt Warren a pilotos de todas las disciplinas

Cross Country en Español 51 (Septiembre 2020)

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