s
Compétence
Les propulsions alternatives sur le banc d’essai La consommation de carburant des voitures particulières est généralement beaucoup plus élevée que celle indiquée dans les spécifications du constructeur. Cela s’applique également aux propulsions électriques et autres entraînements alternatifs, tel que le montre une étude de l’EPF de Zurich et de l’Empa. Les résultats aident à créer des scénarios réalistes de consommation et d’émissions. Texte: Dr Benedikt Vogel, sur mandat de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN)
Toute personne qui achète une nouvelle voi-
sont actuellement basés sur ces valeurs
ix35 Fuel Cell). La consommation de carbu-
ture découvrira rapidement que la consom-
standard. S’ils sont systématiquement trop
rant des cinq véhicules a été mesurée sur un
mation réelle de carburant est nettement
bas, les consignes politiques n’ont pas l’effet
banc d’essai à rouleaux (13 cycles de conduite
supérieure aux données mentionnées par le
souhaité.
prédéfinis au total). Ils ont également été
constructeur. Les constructeurs basent leurs
envoyés à l’Empa pour des essais sur le ter-
données sur des valeurs de laboratoire où la
Cinq systèmes de propulsion à l’étude
consommation est déterminée à l’aide de
Une équipe de chercheurs de l’Ecole poly-
tests standardisés sur banc d’essai qui ne
technique fédérale de Zurich (EPFZ) et de
reflètent pas adéquatement l’utilisation
l’institut fédéral de contrôle des matériaux
réelle des véhicules. Le cycle de test utilisé
et de recherche Empa à Dübendorf a exami-
précédemment a sous-estimé la consom-
né cinq systèmes de propulsion qui consti-
mation de 40% en moyenne. Avec le cycle de
tuent actuellement la base des espoirs pour
test, qui est appliqué à partir de 2020, l’écart
un système de transport plus respectueux
devrait se réduire, mais pour les moteurs à
du climat. Soutenue par l’Office fédéral de
essence et diesel, il sera encore de l’ordre de
l’énergie (OFEN), l’étude a examiné une flotte
«Une flotte entièrement électrifiée s’avère une stratégie de décarbonation efficace et solide.»
20 à 30 %. Ces écarts sont déplaisants pour
de cinq véhicules tests: un véhicule élec-
Dr Lukas Küng
les conducteurs et les conductrices. Ils me-
trique (VW e-Golf), un hybride rechargeable
nacent également de saper les mesures po-
(Audi A3 e-tron), un hybride complet (VW
Les véhicules ont parcouru un total de
litiques, par exemple en matière de politique
Jetta), un véhicule à gaz (Audi A3 g-tron) et
115 000 kilomètres lors de 3000 déplace-
climatique. Les seuils de consommation
un véhicule à pile à combustible (Hyundai
ments, enregistrant ainsi un certain nombre
rain entre le début 2016 et l’automne 2018.
de données de consommation. 700
Distance parcourue par jour (km)
600
Véhicule hybride rechargeable à pile à combustible
Consommation de 20 à 30 % plus élevée
Véhicule hybride rechargeable au gaz
que selon les données du constructeur L’évaluation de ces données a montré que
Véhicule hybride à propulsion à gaz
500
même avec ces propulsions alternatives, la consommation réelle est de 20 à 30 % supé-
400
En fonction des kilomètres parcourus par jour, les émissions de CO2 varient.
300 Véhicule purement électrique
200
teur. Et le coauteur Lukas Küng de résumer un des principaux résultats de l’étude: «En d’autres termes, dans la même mesure que pour les voitures à essence et diesel.» L’im-
100 0
rieure aux chiffres données par le construc-
portance de cet écart dépend de la situation Hybride rechargeable au gaz
10
100
200
300
individuelle. Lukas Küng et ses collègues 400
500
600
700
800
chercheurs ont pu montrer que les différences entre la consommation réelle et les
Teneur en CO2 de l’électricité (gCO2/kWh)
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