Fleet Magazine #49 - Junho 2021

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 49

JUNHO 2021 | TRIMESTRAL | ANO XII 3,50 EUROS

DOSSIER

Mobilidade Elétrica Sucesso da transição energética depende das frotas de empresas e entidades públicas

F i s c a l i d a d e V er d e Como aproveitar e como prevenir mudanças

M er c a d o Au t om ó ve l Incentivos são importantes para a decisão de compra

Cr i se d os c h i p s Produção automóvel abranda com a procura a subir

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

H

A galáxia dos elétricos

á pouco tempo fui convidado para falar num evento sobre mobilidade elétrica.

Os desafios eram vários.

Um deles era mostrar como é que as empresas estavam a avançar para a descarbonização. Outro, se o sector dos transportes estava a cumprir o seu papel nesta luta. Mas o maior era explicar a cadeia de valor do sector automóvel e a importância das empresas no consumo de automóveis.

As pessoas que assistiam eram leigas na matéria, o que deixava sempre no ar a seguinte pergunta: são mais importantes os esforços da indústria ou dos consumidores (neste caso, empresas)?

A questão é legítima. Maior parte da informação que circula sobre este tema tem a ver com os esforços que os construtores de automóveis estão a desenvolver para descarbonizar os seus produtos. Daqui decorre que nós, particulares e empresas, absorvemos esses desenvolvimentos e compramos o que sai das fábricas. A mobilidade elétrica avançará então à medida da capacidade das marcas de lançar carros para o mercado. É assim que tem sido, mas a mobilidade elétrica tem particularidades que fazem com que a lógica de consumo seja, hoje em dia, diferente.

Os consumidores não acreditam nos automóveis elétricos como acreditaram nos de

combustão interna. O salto tecnológico para o automóvel elétrico trouxe consigo um problema novo: o da infraestrutura. Na prática, e mal comparado, seria como se vivêssemos sempre num ambiente de crise petrolífera.

Não há postos de carregamento suficientes para todas as necessidades. Os carros elétricos ainda não têm a autonomia de um ICE. E os tempos de carregamento são demasiado longos.

Nada disto é novidade. Mas o que também toda a gente sabe é que estes problemas foram identificados desde o início da eletrificação e só agora começaram a ser resolvidos.

O estado em que nos encontramos hoje é talvez o primeiro em que sentimos que está a acontecer alguma coisa. Todas as marcas têm soluções de eletrificação. Há cada vez mais postos de carregamento. Os preços dos elétricos começam a ser, de facto, competitivos. É este o estado da mobilidade elétrica que pretendemos dar a conhecer com o dossier especial que trazemos nesta edição. Trata-se de um guia feito em contacto com os principais operadores de mercado e que é uma ferramenta de orientação para a entrada ou continuação da sua frota na mobilidade elétrica. Porque os seus colaboradores merecem.

O ambiente e gerações futuras merecem. E é mesmo possível, acredite.

O estado em que nos encontramos hoje é talvez o primeiro em que sentimos que está a acontecer alguma coisa. Todas as marcas têm soluções de eletrificação

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) R EDAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U BLICIDADE Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASS INATURAS E EVENTOS Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PRO PRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N IPC 510669913 T E LE FO N E 915 912 909 CONSELHO D E ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTICIPAÇÕ ES S O CIAIS ( + 5 % ) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa COLA BOR AM NESTA EDIÇÃO Eulália Pereira, Miguel Vassalo, Pedro Miranda, Renato Carreira, Sónia Lucas, LeasePlan Portugal FOTOS Guilherme Gomes, Micaela Neto, Fleet Magazine PER IO DICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Pedro Marques

ASS IN ATU RA A N UAL 14 euros (4 números)

I MP R ES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N . º R EGI STO E RC 125.585 D EPÓS ITO LEGAL 306604/10 TI RAG E M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DIS PONÍVE L E M W W W. FL E ETM AGA ZI N E .PT/Q U E M -S O M O S © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito da “Fleet Magazine”.

JUNHO 2021

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Índice N.º 49 JUNHO 2021

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Dossier Mobilidade Elétrica 29 Experiência Grupo ctt VE: e após vários anos de uso?

12 e 64 Indústria automóvel O impacto da falta de chips

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6 Notícias 8 Prémios Fleet Magazine: Júri 2021 10 Análise JATO Incentivos à compra de automóvel vão continuar 12 Opinião, Miguel Vassalo 14 Opinião, Renato Carreira Benefícios da mobilidade assente em energia de origem renovável 18 Nuno Bonneville Portugal ganhou a aposta na Mobilidade Elétrica 20 Fiscalidade Verde Entrevista com José Pedro Farinha, CEO da Viseeon Portugal 22 Importância das frotas das empresas para a Mobilidade Elétrica 26 Comprar 100% elétrico ou plug-in?

28 Europcar Aluguer flexível eletrificado 30 Entrevista: Nuno Jacinto, diretor comercial da ALD Automotive 32 Audi A família e-tron cresceu 36 Ford Mustang MACH-E Um elétrico musculado e com autonomia 34 Entrevista: Carlos Ferraz, responsável de Mobilidade Elétrica da PRIO 38 Jane Hoffer Carregamento inteligente reduz custos 40 TCO Quanto custa um carro elétrico?

44 Diretório Operadores para a mobilidade elétrica 56 Os 10 modelos elétricos mais vendidos em Portugal 58 Entrevista: Fernando Antunes, diretor de vendas a frotas da Bergé Auto em Portugal 60 Destaque Marca Škoda 62 Opinião, Eulália Pereira Mobilidade sustentável 64 Opinião, Pedro Miranda 66 Novidades DS 9 Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Dacia Spring Electric SEAT Tarraco PHEV Comerciais Renault 71 Ensaios Volkswagen ID.3 First Edition Tesla Model 3 Long Range AWD BMW 320e Business Edition Škoda Octavia Break Ambition 2.0 TDI 116 cv Peugeot 3008 Hybrid4 Volkswagen Caddy furgão Sport 2.0 TDI 122 cv

Notícias

53.4%

C rescimento hom ó logo do mercado e u rope u em maio. menos 1 , 2 milh õ es do q u e em maio de 2 0 1 9 , I N D I CA a AC E A

— A ALD Automotive lançou o portal e também aplicação móvel My ALD, uma ferramenta digital para ajudar as empresas na gestão de frotas.

O My ALD é uma solução que beneficia de KPIs interativos e em tempo real, como por exemplo desvios de quilómetros ou consumos. Inclui também um resumo de encomendas e entregas, terminações, histórico de serviços, faturação e outras informações que facilitem a visão global da evolução da frota.

Disponível na App Store e na Google Play, permite também atualizar a quilometragem do veículo e solicitar o próximo agendamento em oficina.

Nestlé vai ter frota automóvel 100% elétrica até 2024 Até final de 2024 a Nestlé substituirá toda a sua frota comercial e não comercial de veículos ligeiros, por viaturas elétricas. A Arval já procedeu à entrega das primeiras unidades, de um total previsto de mais de 465 veículos.

Para apoiar este projeto começaram a ser instalados postos de carregamento nas diferentes localizações que a Nestlé tem em Portugal, nomeadamente no edifício sede, em Linda-aVelha e nas fábricas de Avanca e Porto. No total,

serão instalados 72 postos de carregamentos até final de 2024: 12 na fábrica do Porto, seis na fábrica de Avanca, 52 na sede e dois na delegação comercial no Funchal.

Todos eles terão capacidade de 7,4 kW para um tempo estimado de carregamento de cinco horas para os veículos elétricos e duas horas para os híbridos plug-in.

A iniciativa está inserida no compromisso global de atingir a neutralidade carbónica até 2050.

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IBERSOL vai colocar 17o MOTOS ELÉTRICAS da frog aO SERVIÇO DA BURGER KING E PIZZA HUT O Grupo Ibersol estabeleceu uma parceria com a FROG Rental Services, marca do grupo BEST4U, especialista em soluções de renting e de veículos exclusivamente elétricos, para a utilização de 170 motos elétricas no serviço de delivery das marcas Burger King e Pizza Hut.

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As motos elétricas da FROG, da marca Silence, são produzidas em Barcelona e reivindicam a maior autonomia do mercado. Com estes veículos, o grupo Ibersol diz que vai conseguir reduzir anualmente mais de meio milhão de quilos de CO2 e poupar 400 mil litros de combustível.

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— A bp, a Brisa e a EDP Comercial inauguraram o primeiro carregador ultrarrápido na A1 (área de serviço de Santarém Norte/Sul) no âmbito da rede Via Verde Eletric.

O carregador ultrarrápido de 150 kW é o primeiro da bp e da EDP em Portugal e permite obter energia para 100 km de autonomia em menos de dez minutos.

Ao lado do carregador ultrarrápido foi também instalado um carregador rápido de 50 kW, que permite carregar duas viaturas em simultâneo, em AC e DC. A bp, a Brisa e a EDP esperam equipar mais quatro áreas de serviço com carregadores rápidos e ultrarrápidos nas A1 e A2 até final do ano.

— A Europ Assistance vai prestar serviços de assistência automóvel a nível internacional para toda a frota de veículos da OK Mobility, empresa espanhola especializada em mobilidade.

A parceria celebrada entre as duas empresas garante a prestação de assistência automóvel aos clientes que aluguem viatura em qualquer uma das agências da empresa localizadas em Portugal, Espanha e Itália. A assistência pode também estender-se para fora destes países.

— A Kia Europe e a Uber anunciaram uma parceria para a mobilidade elétrica na Europa.

No âmbito desta parceria, a Kia disponibilizará automóveis da sua gama de BEV (incluindo o e-Niro e o e-Soul) aos condutores da Uber com promoções especiais, o que lhe permitirá assumir-se como uma das principais marcas fornecedoras de viaturas para o sector do transporte de passageiros com recurso a aplicações.

A Kia e a Uber vão desenvolver campanhas de marketing e educacionais conjuntas, para reforçar a promoção dos BEV junto dos condutores daquela plataforma — A nova frota elétrica da Avis Portugal é composta por 25 Renault Zoe e estará disponível para aluguer nas cidades de Lisboa e Porto, juntando-se assim à frota ECO, que já contava com soluções híbridas.

No âmbito deste lançamento, a Avis celebrou uma parceria com a Galp para o carregamento da sua frota com condições especiais mediante a utilização do cartão GalpElectric.

Além de garantir a desinfeção e todos os procedimentos de segurança nos veículos, respeitando o “Compromisso de Segurança Avis”, a rent-a-car está a abdicar de todas as taxas de alteração e de cancelamento de reservas realizadas na Europa até 24 horas de antecedência.

— A Uber criou, através de uma parceria com a LeasePlan e a Nissan, um programa que facilita o acesso a veículos elétricos à sua comunidade de motoristas.

As soluções leasing da Nissan e renting da LeasePlan disponíveis para motoristas Uber anunciam um pacote de incentivos de até 850 euros para a substituição de veículos de motorização térmica por VE. Podem ainda contar com um pacote de 1.700 minutos de carregamento gratuitos na rede Power Dot.

Projeto ECO Benfica obtém certificação MOVE+ O projeto ECO Benfica recebeu a certificação MOVE+, um sistema de avaliação e classificação do desempenho energético de frotas automóveis, que tem como objetivo promover a mobilidade eficiente, liderando a transição para uma realidade sustentável.

Numa escala de A a F, o Clube obteve um C, mas há planos em marcha para melhorar. "É fundamental apostarmos cada vez mais numa frota mais ecológica, com os benefícios associados. Esta certificação permitiu-nos classificar, comparar e melhorar essa eficiência, tendo como objetivo num futuro próximo existirem mais opções de mobilidade", afirmou Sónia Tobias, gestora de frota do Sport Lisboa e Benfica.

"Vamos mudar a nossa frota em breve e, perante isso, já vamos introduzir alguns carros mais eficientes em termos de energia, alguns elétricos e outros híbridos".

Com uma frota de 99 viaturas, o Sport Lisboa e Benfica é o primeiro clube desportivo a obter este reconhecimento.

Com capacidade para carregamentos simultâneos em DC (45 kW) e AC (22 kW), o Estádio da Luz conta já também com um posto de carregamento rápido situado no parque exterior junto à área comercial.

Este é o primeiro de um total de 20 pontos de carregamento para veículos elétricos que a EDP Comercial vai instalar no Estádio da Luz e no Benfica Campus no Seixal.

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Utilizadores FREE NOW já podem conduzir scooters elétricas Cooltra Os utilizadores da app FREE NOW podem conduzir uma scooter elétrica Cooltra.

O serviço de aluguer de e-scooters está disponível assim para deslocações na cidade de Lisboa e integra os diferentes serviços de mobilidade

presentes na aplicação FREE NOW: táxi, TVDE e agora scooter. Trata-se de um reforço da oferta “first and last mile” da FREE NOW, que permite agora ao utilizador da app selecionar a opção mais adequada à tipologia de deslocação que procura.

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VWFS renova frota com Volkswagen ID.3 O Volkswagen Financial Services (VWFS) converteu a frota da sua equipa comercial em veículos elétricos, com os novos Volkswagen ID.3.

Fruto desta renovação, um em cada cinco veículos da empresa já são elétricos, sendo que, no caso da equipa responsável pela área de gestão de frotas, a totalidade dos veículos é elétrica.

Até ao final de 2021, 25% da frota de toda a equipa VWFS será elétrica.

"O nosso caminho para a mobilidade elétrica teve inicio em 2018, com vários VW e-Golf. Esta decisão permite às nossas equipas experienciar a tecnologia e vantagens dos veículos elétricos do grupo, de forma a poder aconselhar e apoiar ainda melhor os nossos clientes, cujo interesse em transformar a sua frota com as mais recentes soluções elétricas e sustentáveis é crescente”, afirma Rui Chaves, Fleet Sales Manager do VWFS.

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EVENTO

PRÉMIOS FLEET MAGAZINE 2021

Júri para categorias “Carro de Empresa” e “Gestora de Frota” —— Os Prémios Fleet Magazine distinguem anualmente os principais intervenientes do sector das frotas em Portugal. A escolha dos automóveis vencedores e a atribuição do prémio "Gestora de Frota" é da competência de um júri independente, composto por decisores com funções de gestão e/ou compra de viaturas para a sua empresa, que todos os anos é indicado pelas seis maiores gestoras de frota nacionais

Rui Fragoso Linde Material Handling Ibérica Responsável da delegação de Lisboa

Frota: 49 viaturas ligeiras

Tiago Manuel ctt

Gestor de Compras da área de Transportes

Frota: cerca de 2.250 viaturas ligeiras

Franquelim Ribeiro Lima DIA Portugal Gestor de Frota

Transita do júri da edição 2020 dos Prémios Fleet Magazine e foi o elemento escolhido pela organização para Presidente coordenador do Júri Frota: cerca de 265 viaturas ligeiras

Luís Ribeiro Fujitsu Portugal

Gestor de Frota com funções na área de Order Management

Frota: 227 viaturas ligeiras

Vitor Pereira Zurich Insurance

Procurement and Vendor Management

Frota: 115 viaturas ligeiras

Rita Sousa Moreira NOS Laureano Jorge Hovione FarmaCiencia

Head of Fleet & Mobility Managment

Frota: cerca de 1.100 viaturas ligeiras

Procurement Manager

Frota: cerca de 250 viaturas ligeiras

A Verizon Connect, especialista em soluções de localização de veículos e gestão de frotas através de GPS, é novamente a patrocinadora oficial dos Prémios Fleet Magazine

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M E R CA D O

JATO

Incentivos fiscais vão continuar, diz a JATO —— Com as condições de mercado a normalizar, os incentivos às compras de viaturas – sobretudo elétricas – ainda continuam a ser uma boa arma na estratégia comercial das marcas, diz a consultora

A

política de incentivos para a aquisição de viaturas elétricas ou eletrificadas vai continuar.

Esta é a conclusão de um relatório da JATO Dynamics que olha para os maiores cinco mercados durante o ano passado e cujas conclusões foram tornadas públicas no mês passado.

“Os incentivos fazem parte do processo de compra”, diz o relatório. “A experiência mostrou-nos que, em tempos de incerteza, é importante responder aos concorrentes”.

Pode parecer óbvio, mas os incentivos dos construtores para o mesmo modelo podem variar de mercado para mercado. A consultora constatou-o, analisando os cinco maiores mercados europeus (Reino Unido, Alemanha, França, Itália e Espanha), tendo em conta os

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incentivos para particulares.

Quanto ao mercado em geral, o ano passado foi marcado pelo aumento das campanhas baseadas em stock disponível e por incentivos ao abate. Do lado do retalho, os concessionários evitaram receber viaturas antigas em parque.

Alguns incentivos continuaram a funcionar bem, diz o relatório. Os incentivos fiscais foram melhorados com as moratórias, perdão de créditos e a proteção no desemprego. Ao mesmo tempo, os créditos a 0% de juros voltaram a estar na moda na Alemanha. “Os incentivos fiscais continuam a ser a categoria de ajudas mais popular”, diz o relatório.

Como funcionam as campanhas de desconto?

Do lado dos construtores, também existiram

incentivos. Os descontos “à cabeça”, preço reduzido ou campanhas de serviço gratuito, bem como outros acrescentos oferecidos como seguro ou extensão de garantias e até combustível gratuito, destaca a JATO, foram os meios mais utilizados pelas marcas. De facto, os incentivos à compra de viaturas subiram acima do mercado em 2020.

“Os descontos estão testados e toda a gente confia neles”, conclui o relatório. Depois dos incentivos fiscais, os descontos no preço foram a categoria de incentivo mais utilizada (ver quadro 1).

Os descontos não são iguais de país para país.

Embora sejam ainda parte considerável da estratégia para vender viaturas novas, a divergência pode ir de 11% no caso do Reino Unido a 22% em Espanha. A Alemanha tem mais descontos disponíveis (18% do preço do carro) que a França (16%) e o mesmo volume que Itália (18%).

As viaturas elétricas ou eletrificadas são as que recolhem mais incentivos. Numa viatura com motor de combustão interna, o incentivo médio é sensivelmente de 4.000 euros. Este é o mesmo valor de incentivo que existia em

É o que acontece, por exemplo, com a Itália. Este é o país onde há mais campanhas, mas aquele que menos as divulga. Com este tipo de análise, a consultora sugere que os incentivos devem ser mais difundidos, para que o consumidor os possa aproveitar.

A estratégia comercial e de marketing é um ponto em que a JATO insiste nas suas conclu-

sões. “É muito difícil mudar uma estratégia de vendas de um dia para o outro. E aqui que os incentivos ganham importância, com as campanhas a mudar conforme seja necessário”.

A consultora tem boas perspetivas para o futuro dos incentivos. Ainda há muitas campanhas e espera-se que em 2021 se renovem os programas que já estavam em marcha.

INCENTIVOS À COMPRA DE VIATURAS POR CATEGORIA

Quadro 1 Financeiros

36%

Descontos

10%

Leasing

9%

Retomas

4%

Abate

4%

Propriedade

4%

Stock

3%

Produto

2%

Fidelização

2%

Aquisição

1%

2019, o que contrasta claramente com o que acontece nas viaturas elétricas.

Outro ponto importante é que são basicamente os construtores a oferecer este desconto, com quase nenhuma participação do Estado (ver quadro 2).

Nos segmentos mais elevados, menor é o desconto O volume de incentivos também varia de acordo com o segmento da viatura em causa. O formato é simples: quanto mais alto for o segmento da viatura, menor será o incentivo. De acordo com a JATO, o desconto médio para os segmentos mais baixos é de 25% nos cinco países analisados. Os grandes SUV, por exemplo, recebem apenas cerca de 12% de incentivo.

A pandemia veio baralhar também o calendário dos lançamentos de viaturas e respetivas campanhas. Se, em tempos normais, estas campanhas apareciam a cada trimestre, 2020 veio trazer um planeamento mais flexível ao longo do ano. A JATO dá o exemplo de terem sido lançadas mais campanhas em todo o 2020, embora estas tenham sido de programas já lançados em trimestres anteriores.

Na publicidade que as marcas lançaram, esses mesmos incentivos nem sempre eram visíveis. O facto de se ser um país com muitos incentivos não quer dizer que estes estejam a ser bem comunicados e que os consumidores tenham conhecimento deles.

DESCONTO MÉDIO POR TIPO DE MOTOR HÍBRIDOS PLUG-IN

MILD-HYBRID

HÍBRIDOS

COMBUSTÃO INTERNA

100% ELÉTRICO €-

€ 2.000,00

€ 4.000,00

€ 6.000,00

€ 8.000,00

€ 10.000,00

€ 12.000,00

Quadro 2

Estado

Construtores

100% elétrico

€ 5.000,00

€ 5.000,00

Combustão interna

€ 4.000,00

€ 50,00

Híbridos

€ 4.000,00

€ 4.050,00

Mild-Hybrid

€ 4.800,00

€ 200,00

Híbridos plug-in

€ 7.000,00

€ 2.500,00

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Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

A

Automóvel: um computador com rodas

inda a braços com os enormes desafios causados pela pandemia, a indústria automóvel enfrenta agora um novo obstáculo. A falta de semicondutores está a impactar a produção automóvel em todo o mundo, colocando em causa a recuperação do sector.

Ironicamente, trata-se de pequenas peças, insignificantes em tamanho, mas que, sem darmos por isso, são centrais na nossa vida e essenciais para o funcionamento de um automóvel moderno.

A luta que se verifica no terreno para atender os pedidos dos consumidores é, em si, intrinsecamente uma boa notícia. Após a súbita travagem a fundo durante os primeiros dias de confinamento, contrariando algumas previsões, a procura deu sinais de vida ainda durante o último trimestre de 2020. No entanto, neste contexto, o esforço pela recuperação das vendas perdidas no último ano leva os fabricantes a efectuar atualmente uma tremenda ginástica.

Algumas das abordagens relatadas passam por parar temporariamente a produção de alguns modelos e versões, priorizando os que geram maior rentabilidade, ou até construir automóveis incompletos, para colocar em parque, à espera de poder incorporar mais tarde os componentes em falta.

A pandemia tem trazido enormes constrangimentos às cadeias de abastecimento mundiais, afetando a necessária fluidez dos mais diversos tipos de matérias-primas, impactando a capacidade produtiva de várias indústrias e a automóvel não é exceção. O mundo está à beira da quarta revolução industrial. Conceitos como a Internet das Coisas (IoT – Internet of Things) e tecnologias como a Inteligência Artificial e o 5G vão fazendo o seu caminho a

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passo acelerado, pelo que a escassez de semicondutores tem particular relevo e causa grande sobressalto.

Porque faltam chips?

Várias razões têm sido apontadas. A incapacidade de os fabricantes de semicondutores darem resposta pronta a uma flutuação da procura de tamanha amplitude é uma delas (um desafio clássico de logística). Recorde-se que a ruptura na procura de automóveis e o encerramento de fábricas levou a uma corrida

ao cancelamento de encomendas de peças, nomeadamente chips. E agora, os tempos de produção de chips não conseguem acompanhar a rápida retoma, uma situação que se revela incompatível com o modelo de produção just in time amplamente adoptado pela indústria automóvel. Outros dizem que os fabricantes de semicondutores estão a dar prioridade a outras indústrias, nomeadamente fabricantes de smartphones, consolas de jogos e outros equipamentos eletrónicos mais lucrativos, o que parece ser naturalmente plausível, uma

Os tempos de produção de chips não conseguem acompanhar a rápida retoma, uma situação que se revela incompatível com o modelo de produção ‘just in time’ amplamente adotado pela indústria automóvel

vez que estes tiveram uma procura acrescida durante os vários períodos de confinamento.

Outros ainda, apontam para a deslocalização das fábricas de semicondutores para a Ásia, concentração da produção em poucos players como a TSMC de Taiwan, ou até acidentes e condições climatéricas adversas que afetaram, um pouco por todo o mundo, grandes centros de produção.

Mas a não ser que o leitor trabalhe numa fábrica de automóveis e esteja diretamente envolvido no desatar deste complexo nó e a ter de lidar com o que podemos chamar uma tempestade perfeita (pandemia global, disrupção da cadeia de abastecimento e tensões geopolíticas), saber qual é exatamente a causa não será muito relevante. Até porque, provavelmente, a resposta contém genericamente um pouco de cada uma e o desfecho neste momento parece incerto. Durará esta situação mais um mês ou um ano? Contudo, para todos os outros, é um excelente pretexto para reflectir sobre as mais

profundas implicações do sucedido e colocar em perspetiva o que pode vir a seguir.

O automóvel como peça de um novo ecossistema de mobilidade A indústria automóvel, um dos marcos da segunda revolução industrial, é centenária e em larga medida epicentro de grandes inovações, quer sejam no âmbito da teoria da gestão (produção em série, Kaizen, etc.), como na mecânica e termodinâmica. Com o tempo, as partes mecânicas que constituem um automóvel têm vindo a acompanhar tangencialmente a terceira revolução industrial. Os motores de combustão interna, transmissões, travões, etc., começaram a ser controlados por uma infinidade de sensores e atuadores, geridos por centenas de pequenos chips. Não será, assim, surpresa o que está a suceder, uma vez que hoje em dia aspetos como o ambiente, segurança e conforto estão em larga medida dependentes destes componentes eletrónicos. À medida que a indústria automóvel prossegue o caminho da electrificação e persegue a visão de veículos partilhados e autónomos, aproxima-se a passos largos de participar ativamente na quarta revolução industrial. A complexidade insustentável gerada pelas centenas de chips, apenas inteligentes o suficiente para desempenhar a sua função, sem grande capacidade de comunicação entre eles, começa a dar lugar à incorporação de ainda mais tecnologia, onde a adoção de um computador central (um grande cérebro) permite colocar todos os componentes do automóvel a falar entre si e, mais importante que tudo, a comunicar bidireccionalmente com o mundo à sua volta.

Neste âmbito, a Tesla foi mais uma vez uma das pioneiras nesta matéria, substituindo muitos desses chips por poucos e mais poderosos computadores, permitindo actualizações remotas como nos telemóveis e a ativação a pedido de determinadas funcionalidades (mais autonomia, condução autónoma, etc..).

Como o académico japonês, Fumio Kodama, referiu recentemente, “o automóvel, originalmente inventado como um meio de transporte isolado vai renascer como um elemento de um sistema de transporte inteligente”. Ou

A indústria automóvel passa a estar mais dependente do software do que do motor de combustão interna e partes mecânicas clássicas e será o software o principal gerador de valor no portefólio de desenvolvimento de produto dos fabricantes

seja, como mais uma peça no futuro ecossistema da Internet-das-Coisas, pilar da quarta revolução industrial.

Esta é a mudança de paradigma que vivemos. A indústria automóvel passa a estar mais dependente do software do que do motor de combustão interna e partes mecânicas clássicas e será o software o principal gerador de valor no portefólio de desenvolvimento de produto dos fabricantes. Veja-se a preponderância que a eletrónica já representa num atual veículo eléctrico.

Em suma, o automóvel está a transformarse num aparelho eletrónico e os fabricantes de automóveis em empresas de alta tecnologia. A atual crise no fornecimento de semicondutores apenas sublinha as dores e desafios da transformação em curso; no entanto não coloca em causa o que parece ser um processo de mudança irreversível. Jim Adler, diretor-geral da Toyota AI Ventures, diz com graça o que penso ser uma boa síntese: “o mundo está a ser comido pelo software. Os automóveis são os próximos na ementa”.

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SERVIÇOS

Boxer

Gestão de frotas para motociclos

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—— Com a entrada recente no serviço de gestão de frotas de motociclos, a empresa, que nasceu há dez anos, desbrava um novo segmento no mercado de gestão de viaturas

oucas empresas se podem orgulhar de dizer que 2020 terá sido o seu melhor ano. Ainda mais, se a sua atividade estiver centrada no sector automóvel, quando este foi um dos mais penalizados nesse período. Mas a Boxer tem vindo a dar sinais de resiliência e experiência no mercado, desde que foi fundada há dez anos. A última novidade terá sido o avanço para a gestão de frotas de motociclos, com os ctt, na qual teve que definir 150 fornecedores por todo o território e montar os processos de gestão e reporte com essas empresas.

A ideia para o negócio de motociclos surgiu de um desafio lançado pelos ctt, que possuem uma frota de veículos de duas rodas para as entregas de correio e encomendas em Portugal. “Iniciámos este projeto com um conjunto pequeno de viaturas, a fim de definir procedimentos e estudar quais as melhores práticas para este serviço”, diz Rui Pinto, diretor-geral

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Fleet Magazine

da Boxer. O projeto começou com um testepiloto, que durou 18 meses e terminou em março de 2021. “A experiência permitiu afinar processos e escolher as metodologias mais eficazes para que possamos, neste momento, gerir toda a frota de motociclos e ciclomotores dos ctt”.

Os desafios da gestão de frotas de motociclos são diferentes da gestão de frota de automóveis. Um deles passou pela criação de parcerias com 150 oficinas de motas, englobando todo o território nacional.

“Na sua maioria, são pequenas oficinas, fora dos grandes centros urbanos, que prestavam serviços unicamente a nível local”, diz Rui Pinto. “Tivemos que definir procedimentos comuns a todas e dar-lhes formação para esses mesmos processos, incluindo relatórios semanais e mensais (de acordo com indicadores de desempenho previamente definidos), autorização para manutenções e reparações e procedimentos de faturação integrados”.

Este foi mais um passo na história da Boxer.

Antes deste projeto, já tinha um acordo com a TraXall a nível internacional. Esta empresa escolheu a Boxer para ser a sua representante em Portugal, o que significa que os seus clientes, em território nacional, são encaminhados para a Boxer.

“Para nós, é uma parceria muito vantajosa, até porque a TraXall trabalha com métodos inovadores e de vanguarda, que partilha connosco, de forma a cumprirmos todos os requisitos exigidos nos seus regulamentos internos”, diz o diretor-geral.

Outro projeto importante é com a Europcar, já no terceiro ano de atividade. A Boxer gere, atualmente, uma frota com cerca de 1.000 viaturas, destinadas ao aluguer de longa duração. “Ao longo deste período, temos criado e cimentado uma extraordinária relação de envolvimento com toda a equipa da Europcar, no sentido de fazer crescer esta recente área de negócio”.

A empresa tem esperança nos próximos tempos. “O ano de 2020 foi o nosso melhor ano de sempre em termos de crescimento e de resultados, os quais foram fruto do nosso empenho e trabalho árduo diário, ao longo destes 12 anos. Encaramos o futuro com otimismo, tal como sempre o fizemos!”

Opinião Renato Carreira Partner D eloitte

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A mobilidade assente em energia renovável

ão cada vez mais visíveis nas nossas estradas os veículos automóveis movidos parcial ou totalmente a energia elétrica. Mas se a oferta de veículos automóveis se tem vindo a adaptar às novas tendências, alargando cada vez mais o número de modelos disponíveis que são movidos, no todo ou em parte, através de energia elétrica, importa perceber o impacto que o aumento do consumo precisamente de energia elétrica poderá ter sobre a economia e o ambiente e se o nosso país terá capacidade de aumentar a produção da energia elétrica necessária com base em fontes renováveis, uma vez que, só assim, se conseguirá assegurar o impacto positivo sobre o meio ambiente que todos esperamos que esta mudança de paradigma ao nível da mobilidade nos possa trazer.

Neste sentido, importa destacar o Estudo realizado em 2019 pela Deloitte para a Associação Portuguesa de Energias Renováveis (APREN), que visou avaliar o impacto da eletricidade de origem renovável, no sistema elétrico e na economia nacional, tendo por base o período decorrido entre 2014 e 2018, bem como projetar esses impactos no contexto da política energética e nos objetivos estabelecidos pelo país até 2030 (ano em que se estima que o sector das energias renováveis em Portugal possa contribuir em mais de 80% para o mix de produção de eletricidade no país).

Impacto económico/social do sector Em termos de impacto no PIB, o Estudo em referência sinaliza que, no período 2014-2018, a contribuição das fontes de energia renovável atingiu cerca de três mil milhões de euros por ano (em média), o que equivale a aproximadamente 1,7% do PIB. Para 2030, esta contribuição deverá ascender a cerca de 11 mil milhões de euros (cerca de 4,6% do PIB).

Ao nível da capacidade de geração de empre-

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Fleet Magazine

go, o Estudo concluiu que, em 2018, o sector de produção renovável tinha cerca de 46 mil colaboradores (gerando um PIB por trabalhador de aproximadamente 70,7 mil euros). A estimativa do número de colaboradores das fontes de energia renovável em 2030 é de cerca de 160 mil (então com uma contribuição anual estimada para a Segurança Social de cerca de 116 milhões de euros).

Quanto ao imposto sobre os lucros que é estimado para o conjunto das empresas do sector de produção de eletricidade com base em fontes de energia renovável, o Estudo aponta para um total acumulado de cerca de seis mil milhões de euros com IRC e Derrama Municipal no período 2019-2030 (o que equivale ao total das receitas do IRC arrecadadas em 2019 pelo Estado de todas as empresas, ainda antes da queda significativa destas mesmas receitas verificadas em 2020 em virtude da pandemia provocada pela doença da COVID-19).

Impacto ambiental do sector Já no que se refere à contribuição da produção elétrica através de fontes de energia renovável para o ambiente, as conclusões do Estudo indicam que a produção de energia renovável, entre 2014 e 2018, permitiu evitar a emissão de mais de 55 milhões de toneladas de CO2 e poupar mais de 427 milhões de euros com licenças de CO2.

No período entre 2018 e 2030, é estimado um aumento 6,7% por ano dos valores das emissões evitadas de CO2 em virtude do reforço previsto da utilização de fontes de energia renovável na produção de eletricidade.

Impacto do sector na dependência energética Com referência ao impacto da dependência energética, o mesmo é estimado no Estudo com base na quantificação do efeito de substituição de importações de energia elétrica e de combustíveis

fósseis para geração de eletricidade, nomeadamente carvão e gás natural, bem como na determinação do impacto dessa substituição na taxa de dependência energética.

Assim, as conclusões do Estudo apontam para que em 2018 se evitaram cerca de 1,2 mil milhões de euros em importações de combustíveis fósseis em Portugal para a produção de eletricidade. Para o período de 2018 a 2030, as poupanças nas importações de combustíveis fósseis deverão ascender a mais de 27 mil milhões de euros.

Contudo, importa salientar que, em 2018, a dependência energética de Portugal face ao exterior atingiu quase 77%, sendo expetável uma redução gradual dessa dependência de combustíveis fósseis importados até 2030, quando se espera atingir os 65,8%.

Podemos assim concluir que são múltiplos os planos onde se esperam benefícios para o país decorrentes do aumento da capacidade de produção elétrica com base em fontes de energia renovável, aos quais se acrescentam a capacidade de fornecer, de modo mais autónomo e ambientalmente sustentável, energia elétrica para o crescente número de veículos automóveis movidos a este tipo de energia e permitindo a gradual redução do recurso a veículos movidos a motor de combustão. Esperase que o quadro regulatório e tributário aplicável aos veículos ambientalmente mais sustentáveis continue a incutir uma diferenciação positiva face às formas de mobilidade mais poluentes.

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Uma Energia que está a transformar a sociedade

JUNHO 2021

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Nuno Maria Bonneville foi um dos oradores da 6.ª Conferência Gestão de Frotas realizada pela Fleet Magazine em 2017.

• Na qualidade de Administrador

da Mobi.E, Nuno Bonneville falou do enquadramento futuro desta entidade e

NUNO MARIA BONNEVILLE

perspetivou a expansão da rede de postos de carregamento de veículos elé-

DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO DA REDE DA MOBILECTRIC

tricos, com a abertura deste mercado ao sector privado.

• Quatro anos de-

pois, a Fleet Magazine solicitou ao atual diretor de desenvolvimento da rede da Mobilectric, empresa portuguesa que opera uma vasta rede de postos públicos e comercializa soluções de renting e de carregamento, com oferta para empresas e comercialização de energia, para traçar um quadro da evolução da mobilidade elétrica em Portugal.

Mobilidade elétrica: uma aposta que Portugal já venceu

C

omeçando pela conclusão, é justo dizer que a aposta inicial demonstra ser, aos dias de hoje, uma aposta vencedora.

Portugal, aproveitando o aumento cada vez mais elevado da incorporação das energias renováveis no mix da produção de eletricidade a nível nacional, teve a audácia necessária para desenvolver um projeto pioneiro, que passou por desenvolver uma rede de carregamento elétrico nacional, assente num modelo totalmente interoperável, à semelhança do que é permitido pela SIBS no sector bancário.

Ao contrário do que se passava no resto da Europa, conseguiu a integração com a rede de distribuição de eletricidade, permitindo assim ao utilizador final um controlo e conhecimento de todas as componentes que compõem o custo do carregamento.

Era também um modelo que, desde o início, preconizava um mercado aberto e concorrencial, na busca das melhores soluções a apresentar aos utilizadores.

Quando, em 2017 – na altura em representação da Mobi.E, enquanto Administrador –, participei na 6.ª Conferência de Gestão de Frotas organizada pela Fleet Magazine, no painel “Mobilidade Elétrica: benefícios para as empresas”, estávamos ainda numa fase incipiente da retoma de um projeto que havia sido iniciado em 2010 e que, por motivos vários (crise económica, ausência de aposta política firme e desinvestimento dos construtores automóveis), esteve praticamente votado ao abandono até 2015.

Estavam a desenvolver-se todos os esforços para concluir a fase do projeto piloto e reunir as condições para que se fizesse a transição para uma fase de mercado, livre e concorrencial. Estava também a fazer-se – já no terreno – a recu-

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peração de variadíssimos postos de carregamento, assim como a proceder à sua expansão, de modo a conseguir chegar a todos os concelhos do país. Entretanto, tinham já sido inaugurados os dois corredores de postos de carregamento rápido nas principais autoestradas, nomeadamente o corredor do Algarve, em julho de 2016, e o corredor Norte, em abril de 2017.

De 5.000 para 39.592 utilizadores em quatro anos

Tínhamos, ainda assim, uma Mobilidade Elétrica fundamentalmente de génese urbana e que gerava ainda a tão conhecida “ansiedade de autonomia”, quer pela tecnologia que era disponibilizada, quer pela dificuldade em concluir o projeto piloto e dar espaço aos operadores privados para que pudessem desenvolver planos de negócio para a expansão da infraestrutura. A rede, em 2017, contava com cerca de 5.000 utilizadores distintos e, de 2010 até ao final de 2017, tinha registado cerca de 455 mil sessões de carregamento.

De lá para cá, há ainda muita coisa para cumprir, mas podemos dizer que, em menos de cinco anos, já assistimos a avanços significativos.

O projeto piloto foi finalmente terminado e, desde Julho de 2020, temos o modelo a funcionar em regime de mercado, contando os utilizadores com uma oferta bastante alargada, quer em termos de operação de postos de carregamento, quer do ponto de vista de soluções de comercialização de energia dedicadas à Mobilidade Elétrica.

Há, também, cada vez mais oferta de soluções especificamente desenhadas para apoiar as empresas na transição para uma frota elétrica.

Para isso houve grandes desenvolvimentos: do

lado da tecnologia que produz veículos com baterias mais eficientes, com maior capacidade e, logo, com mais autonomia; pelo consecutivo aumento na rapidez do carregamento, que se tem vindo a tornar cada vez mais democrático, dado que já não são apenas as viaturas de gama alta a conseguir usufruir desses avanços (65% dos veículos de gama média atualmente comercializados permitem também carregamentos ultrarrápidos). Tudo isto aliado à expansão contínua a que se tem assistido no desenvolvimento da rede.

Apesar de uma viatura elétrica continuar a registar uma maior eficiência de utilização em ambiente urbano, não há, aos dias de hoje, razões para que não se façam deslocações de norte a sul do País em veículos exclusivamente elétricos.

Com todos estes avanços, apesar da quebra bastante acentuada em consequência da pandemia de Covid-19, a rede em 2020 registou cerca de 927 mil sessões de carregamento num universo de 39.592 utilizadores distintos.

A pandemia trouxe-nos muitas dúvidas e incertezas, mas foi muito clara ao dar-nos a oportunidade de desenvolvermos os esforços para conseguirmos alcançar uma mobilidade cada vez mais sustentável. Desde o poder político, aos fabricantes mas, sobretudo, pela perceção que nos tem sido transmitida pelos utilizadores, o futuro é elétrico.

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Fiscalidade Verde para empresas Os benefícios atribuídos às viaturas elétricas e viaturas híbridas plug-in foram criados para ajudar empresas e entidades públicas a concretizarem a transição energética da sua frota automóvel.

José Pedro Farinha, CEO da Viseeon Portugal, que, em parceria com a Fleet Magazine, organiza as “Conversas sobre Fiscalidade Automóvel”, esclarece seis questões relacionadas com os incentivos e vantagens da mobilidade elétrica, bem como a forma de lidar com uma eventual alteração fiscal

1.

Quais são os benefícios fiscais mais importantes relacionados com a mobilidade elétrica dirigidos para empresas?

Os benefícios fiscais mais relevantes incidem, nomeadamente, sobre o Imposto sobre Veículos (ISV), o Imposto Único de Circulação (IUC), o Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas (IRC) e o Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) Começado pelo ISV e o IUC, os carros exclusivamente elétricos encontram-se isentos do pagamento destes impostos, sendo que, para as viaturas híbridas plug-in, existe uma redução significativa do imposto a pagar.

Quanto ao IRC, os benefícios fiscais a des-

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Fleet Magazine

tacar para os carros exclusivamente elétricos são a isenção quanto à aplicação de tributações autónomas (que podem representar um custo bastante significativo a suportar pelas empresas, principalmente quando se trata de viaturas cujo custo de aquisição é elevado), a depreciação fiscal dedutível sobre o custo de aquisição (tem como limite 62.500 euros) é superior face aos restantes carros de motor a combustão (este limite corresponde a 25 mil euros).

No caso das viaturas híbridas plug-in existe uma diminuição de aproximadamente 50% das taxas de tributação autónoma a aplicar sobre o custo de aquisição da viatura (por exemplo, a taxa é de 17,5%, em vez de 35%, para os en-

cargos com as viaturas cujo custo de aquisição seja superior a 35 mil euros), sendo que o limite da depreciação fiscal dedutível corresponde ao dobro do montante destinado às viaturas ligeiras de passageiras movidas a motor de combustão, ou seja, o limite corresponde a 50 mil euros.

Por fim, no que ao IVA diz respeito, para os carros elétricos é conferida a possibilidade de deduzir (isto é: recuperar o montante pago inicialmente) o IVA pago aquando da aquisição das viaturas, tendo como limite o montante de 62.500 euros (excluindo o valor do IVA), sendo que, para as viaturas híbridas plug-in, esse limite corresponde a 50 mil euros.

Os benefícios referidos para as viaturas híbridas plug-in aplicam-se exclusivamente àquelas cuja bateria possa ser carregada através de ligação à rede elétrica e que tenham uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 50 quilómetros e emissões de CO2 oficiais inferiores a 50 g/km.

2.

Em comparação com uma versão idêntica com motor a gasóleo, é possível quantificar a redução média dos custos de utilização de uma viatura elétrica ou de uma viatura plug-in? Existe algum patamar a partir do qual podemos considerar competitiva, desse ponto, a aposta na mobilidade elétrica?

A dimensão da redução dos custos de utilização com este tipo de viaturas, do ponto de vista fiscal, varia consoante a natureza da atividade desenvolvida pela empresa. Deste modo, tendo como ponto de comparação o investimento na aquisição de viaturas ligeiras de passageiros movidas a motor de combustão, podemos dizer que, por um lado, quanto às viaturas exclusivamente elétricas existe (quando o seu custo de aquisição corresponde no limite a 62.500 euros) uma redução de 100% dos custos com o ISV e o IUC e tributações autónomas de IRC. No caso das viaturas híbridas plug-in estes custos são mais reduzidos do que uma viatura a gasóleo, veja-se, por exemplo, cerca de metade dos custos com as tributações autónomas. É notório que quando estamos na presença de um carro exclusivamente elétrico, a eficiência fiscal, quando o custo de aquisição da viatura respeite o limite atrás exposto, é praticamente de 100%, nos moldes dos benefícios fiscais identificados.

A aposta na mobilidade elétrica, analisada à

luz da fiscalidade, será sempre vantajosa, de momento, quando comparada às demais opções da mesma categoria. Contudo, deverá ser sempre ponderada a decisão tendo em conta os demais critérios de gestão, a apreciar casuisticamente.

3.

Além dos benefícios considera­dos na aquisição e durante a uti­li­zação da viatura, existem outros relacionados com a mobilidade elétrica? Nomeadamente para a empresa dotar-se de capacidade para produzir a energia elétrica que vai utilizar para carregar os seus próprios veículos?

Com o orçamento de Estado de 2020, passou a ser possível deduzir a totalidade do IVA pago com o consumo de eletricidade por parte de viaturas elétricas e híbridas plug-in.

Neste sentido, e do ponto de vista fiscal, não existe uma relação causa-efeito na qual a fiscalidade possa desempenhar um papel determinante. Serão os custos operacionais que determinarão a aquisição de meios próprios de produção de energia, de molde a compensar, total ou parcialmente, os custos com a eletricidade propriamente dita, em si e também face aos custos com veículos térmicos.

Existem também alguns incentivos atribuídos pelo fundo ambiental para aquisição de viaturas elétricas, que no caso das empresas apenas estão disponíveis para viaturas de mercadorias.

Numa altura em que as empresas são encorajadas - e acredito que, em breve, incentivadas financeiramente a serem mais sustentáveis -, há muito mais que pode ser feito...

4.

Os benefícios considerados para estes modelos são válidos independentemente do modelo de aquisição da viatura? (ALD, AOV, Leasing...)? Existe algum modelo de financiamento que ofereça mais vantagens?

O modelo de aquisição da viatura assenta em vários fatores, podendo a fiscalidade ser um deles. Quanto aos benefícios fiscais que existem para as viaturas supramencionadas é de referir que a forma de aquisição/fruição tem uma influência distinta quanto aos benefícios fiscais individualizáveis.

Face ao IRC e ao IVA a situação será idêntica, sendo certo que o modelo é distinto, bem como o seu impacto financeiro. Sendo que no que diz respeito ao impacto fiscal propriamente dito o efeito será ou deverá ser nulo.

Uma das principais notas prende-se com a dedução do IVA, dado que estas viaturas apenas conferem a dedução do mesmo no que diz respeito ao valor de aquisição e não a outras despesas relacionadas com estas viaturas. Assim há que segregar estes valores nas rendas, para que o IVA não dedutível seja separado do montante dedutível.

A FLEET MAGAZINE, em conjunto com a Viseeon

A próxima emissão ocorre dia 2 de junho às 11 horas.

Portugal realizam o evento online “Conversas Sobre a

Para inscrever-se no evento esteja atento às nossas redes

Fiscalidade Automóvel”. Mensalmente e com a ajuda de

sociais.

um convidado, são debatidos em direto temas fiscais que

Pode ainda consultar as anteriores edições na página de

interessam às empresas e empresários.

Youtube da FLEET MAGAZINE.

5.

Perante as vantagens proporcionadas por alguns dos benefícios, ainda assim é competitiva a opção pela atribuição da viatura como rendimento em espécie? Em que casos é que pode justificar-se?

Para que seja possível responder a esta questão, será sempre necessário proceder a uma análise casuística e bilateral, isto é, tanto do ponto de vista da tributação da empresa como do colaborador/gerente.

Contudo, e em particular no caso dos carros exclusivamente elétricos, uma vez que já se encontram isentos do pagamento de tributações autónomas poderá, à partida, a tributação em sede de IRS – enquanto rendimento em espécie – ser “evitada”.

Já quanto às viaturas híbridas plug-in deverá ser analisado o seu custo de aquisição e respetivo montante das tributações autónomas a pagar, por contraponto com o imposto que resultaria da aplicação das taxas de IRS. Para as viaturas a combustão ou hibridas plug-in que não cumpram com os critérios de autonomia mínima, no modo elétrico, de 50 quilómetros e emissões de CO2 oficiais inferiores a 50 g/ km, esta análise é muito mais pertinente e, dependendo do valor da viatura e da taxa de IRS do utilizador, podemos ter diferenças bastante significativas.

6.

A atribuição da viatura enquanto “ren­dimento em espécie” defende a empresa face a alguma alteração relacionada com os benefícios inseridos na Fiscalidade Verde?

É muito difícil fazer futurologia em relação à Fiscalidade Verde. Por um lado temos uma pressão cada vez maior para que as empresas sejam mais sustentáveis e a mobilidade elétrica tem aí um papel relevante, pelo que os estados terão alguma dificuldade em justificar o alívio dos benefícios fiscais nesse sentido; por outro lado, com a “normalização” da utilização e dos preços de aquisição deste tipo de viaturas, será tentador que os estados continuem a “castigar” a utilização do automóvel pelas empresas, nomeadamente aqueles que acabam por ser considerados fringe benefits para os seus colaboradores.

A título de exemplo veja-se a alteração introduzida pelo OE2021 relativamente às viaturas hibridas plug-in: acabou por afetar todas as empresas que tinham este tipo de viaturas (que não cumpriam com os critérios de autonomia mínima no modo elétrico e de emissões de CO2), que viram, sem aviso prévio, um aumento significativo das tributações autónomas de 17,5% nas viaturas com custo de aquisição superior a 35 mil euros.

Mas se a tendência passar a ser “castigar” fiscalmente as “viaturas verdes”, a solução da atribuição da viatura como rendimento em espécie pode, de facto, ser mais protetora para alterações inesperadas.

Mas as empresas poderão fazer essas opções em qualquer momento, pelo que não vale a pena serem precipitadas nas suas decisões. Vale a pena utilizar os benefícios fiscais enquanto existem e analisar qual a solução mais adequada ao momento.

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

As frotas das empresas são fundamentais para a MOBILIDADE ELÉTRICA avançar

A

MOBILIDADE ELÉTRICA está a fomentar novos modelos de negócio, está a estimular o desenvolvimento de tecnologia conexa, está a obrigar a alterar ou repensar infraestruturas urbanas e, gradualmente, está também a habituar os cidadãos a novas soluções de transporte.

Como se viu nas páginas anteriores, neste processo de mudança da economia e da sociedade, as frotas das empresas são o principal motor dessa mudança, sustentando um sector automóvel que vive também um desafiante processo de transformação.

Dos construtores de automóveis aos fornecedores de tecnologia e de soluções necessárias para a mobilidade avançar, todos estão a responder ao desafio de incrementar uma mobilidade mais sustentável.

São sobretudo as aquisições feitas pelas empresas que estão e vão continuar a alimentar o mercado de viaturas usadas elétricas e híbridas plugin ao longo dos próximos anos 22

Fleet Magazine

Por isso, manter uma conjuntura fiscal estável e uma política que apoie a aquisição e que torne competitiva a posse e utilização destes veículos assume uma enorme importância neste momento de transição. Porque é através da frota automóvel das empresas que muitos utilizadores vão ter o seu primeiro contacto com a mobilidade elétrica, vão familiarizar-se, por exemplo, com todos os processos inerentes à condução e carregamento das baterias destes veículos, mas também, porque são sobretudo as aquisições feitas pelas empresas que estão e vão continuar a alimentar o mercado de viaturas usadas elétricas e híbridas plug-in ao longo dos próximos anos.

No caminho traçado para a democratização da mobilidade elétrica, destaque também para o papel desempenhado por diversas entidades públicas, nomeadamente as autarquias, que rapidamente se aperceberam da sua importância para a imagem ambiental do território e pelo potencial que encerra como fonte geradora de receitas para o município.

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

JOSÉ COELHO

O grupo ctt possui uma das maiores e mais diversificada frota de veículos de

GESTOR DE FROTA DOS CTT

empresa em Portugal, composta por viaturas ligeiras e pesadas e mais de mil velocípedes, ciclomotores, motociclos e quadriciclos.

•

Empresa pioneira

na mobilidade elétrica, com experiências que remontam ao século XX, os ctt

C

JOSÉ GUILHERME

mantêm um papel ativo em ações internacionais de soluções de transporte

RESPONSÁVEL DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA E EFICIÊNCIA DA FROTA

sustentável, sendo regularmente convidados para testar novos comerciais

Histórico elétrico dos CTT

Os ctt têm uma experiência de 20 anos de veículos elétricos de mercadorias, tendo incorporado na sua frota, em 1999, alguns Citröen Berlingo Eletrique, ainda com baterias de chumbo, as únicas então disponíveis.

Em 2011, promoveu-se uma experiência com dois quadriciclos marca Goupil, também com bateria de chumbo. Ambas permitiram a abordagem dos ctt às preocupações ambientais com a sua frota de veículos de mercadorias, num quadro de pioneirismo relativamente a essa questão.

Em 2012, contando as baterias já com a tecnologia de lítio e integrando o projeto FREVUE a nível Europeu, a frota recebeu uma dezena de veículos Renault Kangoo, assim como duas centenas de bicicletas elétricas, promovendo uma análise do projeto de forma transversal durante o ciclo de vida.

Fleet Magazine

•

Isto coloca-os em condição

privilegiada para responder à questão utilizada para título deste testemunho.

Veículos elétricos: e após vários anos de uso?

om a aceleração das vendas dos veículos elétricos, bem como o piscar de olho dos veículos movidos a hidrogénio, apresentando como escaparate um tempo de carga de minutos, existe alguma incerteza, seja das empresas de renting, seja da parte dos frotistas, de como decorrerá a vida útil dos veículos elétricos em termos de assistência pós-venda (qual o nível de downtime dos veículos) ou até quando será utilizável o veículo, tendo em linha de conta o decaimento natural da autonomia das baterias dos veículos, o grande (e dos poucos) limitadores de vida dos EV. Por fim, o que deverá acontecer quando for promovido um ciclo completo de vida de veículos elétricos?

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elétricos em condições reais de utilização.

De 2015 a 2017 reforçaram a presença elétrica com mais de cem unidades, entre ligeiros de mercadorias, triciclos e quadriciclos, numa lógica de eletrificação na last-mile e descarbonização da sua frota.

Em 2020, manteve-se a tónica de reforço no segmento EV, contando agora com uma frota totalmente elétrica dedicada a clientes específicos.

Que ensinamentos se tiram de uma experiência tão vasta no uso de veículos elétricos, após mais de 4,5 milhões de quilómetros percorridos por diversos tipos de veículos?

1.

ADEQUAÇÃO DOS VEÍCULOS AO TIPO DE UTILIZAÇÃO

Antecipar que necessidades de autonomia diária serão necessárias e, numa previsão de quatro a seis anos, contando com uma redução de autonomia face ao valor inicial real, prever vários tipos de utilização possível, se a estrutura permitir, levará a uma utilização baseada na maximização da autonomia permitida em cada momento da vida do veículo.

2.

GARANTIA DE ASSISTÊNCIA DO VEÍCULO

As unidades a serem adquiridas (ainda que em renting) devem ter na base não só a previsão do valor de aquisição/aluguer, como também garantias de que o construtor tem condições para assegurar a assistência de forma fiável, rápida e a custos controlados. Ainda que a assistência apresente um custo muito baixo em

termos de componentes ou que exista um período alargado de garantia, se o tempo para assistência ou fornecimento de componentes for dilatado, tal irá comprometer o TCO previsto.

3.

CARREGAMENTOS DE ACORDO COM O PREVISTO PELO FABRICANTE

Após vários anos de uso, respeitando esta prática, regra geral, o decaimento na autonomia é baixo. Hoje, com as tecnologias e sistemas de GPS, tudo torna-se mais visível e é possível a qualquer construtor avaliar se os ciclos de cargas foram os corretos.

Isto pode ser essencial para manter a garantia prestada pelo fabricante. O uso sazonal de veículos e carregamentos incorretos podem comprometer a relação com o fabricante, concessão e/ou locadora.

4.

CONDUÇÃO ECO DEFENSIVA

Sendo o tempo de reabastecimento assunto recorrente nos veículos elétricos, na realidade, uma condução eco defensiva impacta positivamente na quilometragem diária máxima efetuada entre carregamentos, bem como na redução dos riscos da segurança rodoviária.

Os acidentes, além de danos e eventuais lesões corporais, podem também levar a maior tempo de indisponibilidade do veículo, devido à substituição de peças produzidas em quantidades ainda inferiores aos veículos ICE. A prática de condução eco defensiva poupará também um dos componentes que repre-

senta um custo elevado: os pneumáticos. A maior disponibilidade de binário dos EV pode aumentar o consumo dos pneumáticos, comparado com os ICE.

5.

CONTROLO DE INFORMAÇÃO SOBRE A VIATURA

A recolha de informação relacionada com custos e quilometragem percorrida (que não pode ser baseada apenas nos inputs dos cartões de frota, o que encaminha necessariamente para o uso de GPS ou para manter processos manuais ou semiautomáticos de obtenção de dados) é essencial para conseguir o apuramento, controlo e revisão sistemática da informação de gestão, matéria que dita o sucesso da escolha de veículos elétricos.

Conclusões

Sabemos que a utilização da frota postal é considerada uma das mais exigentes, por estar sistematicamente em circulação urbana e com paragens frequentes. No entanto, com uso cuidado e contratação adequada, o downtime dos

veículos elétricos é realmente muito reduzido.

Os problemas com sistemas de embraiagem, danos de motor, sistemas de filtros de partículas ou outros, parecem ser problemas do século passado. E realmente são.

Os veículos elétricos, no seu espectro real de autonomia, podem acumular quilometragens elevadas sem problemas (caso dos primeiros, após quase oito anos de utilização), bastando “carregar e andar”. O único momento de imobilização é o da manutenção, a revisão simplificada que os construtores pedem ou a inspeção periódica obrigatória, sempre que aplicável.

Com os valores residuais dos EV a aumentar e despesas de manutenção mais reduzidas, ambos impactando na redução da rendas em AOV, aliados à poupança gerada no custo da energia (pela diferença de preço por kW/h em consumo doméstico comparado com o valor por litro de gasóleo), perante o aumento generalizado das autonomias dos veículos e com uma análise crítica dos segmentos de utilização, dos custos e do retorno obtido, os veículos elétricos contribuem para a retoma económica das empresas e desempenham um papel crucial na missão de atingir emissões zero com a descarbonização das suas frotas.

Que ensinamentos se tiram de uma experiência tão vasta no uso de veículos elétricos, após mais de 4,5 milhões de quilómetros percorridos por diversos tipos de veículos?

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

100% elétrico ou plug-in?

Os incentivos fiscais dirigidos à mobilidade elétrica estão a atrair cada vez mais empresas para esta realidade. Mas há questões que é preciso ponderar antes de avançar

A

COVID-19 pode ser uma oportunidade para as empresas transitarem algumas unidades da sua frota para modelos elétricos ou híbridos plug-in, nomeadamente viaturas atribuídas a funcionários em regime de trabalho híbrido que, por essa razão, se antecipa venham a ter uma quilometragem mais reduzida durante o período previsto de utilização.

Mas, sobretudo para aqueles que nunca tiveram a oportunidade de vivenciar a condução de um carro 100% elétrico ou de híbrido plugin, a transição para este tipo de viatura pode gerar estranheza e desencadear algum tipo de ansiedade, invariavelmente relacionada com a questão da autonomia dos primeiros.

Quanto aos híbridos plug-in a situação pode ser igualmente complicada: com mais potência disponível e sem necessidade de carregamento elétrico para poderem continuar a circular, os encargos com o combustível podem aumentar de forma significativa. Apesar de poderem servir como uma solução transitória, os automóveis

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híbridos plug-in levantam também outro problema: como geralmente têm velocidades de carregamento reduzida, tipicamente de 3,6 ou 7,2 kW em corrente alterna, o recurso a alguns postos públicos rápidos, com cobrança ao minuto, pode tornar a energia elétrica do carregamento mais cara do que a quantidade de combustível necessária para a mesma autonomia. É como se utilizássemos uma palhinha para encher uma garrafa em vez de utilizar uma mangueira!

Testar todas as condições

Daí que a experimentação continue a ser a melhor forma de aprendizagem, de ultrapassar dúvidas e receios, para descobrir o rumo certo a tomar.

Neste contexto, os produtos de aluguer flexível surgem como uma ótima solução. Seja através de alugueres de curta duração ou de soluções que incluem mais do que um tipo de viatura, um tipo de oferta já disponibilizada por várias gestoras de frota e empresas de rent-a-car. Além de reduzir o prazo do compromisso da empre-

sa e, por via disso, diminuir o risco de uma má decisão, estes produtos incluem habitualmente vários serviços, incluindo de consultadoria, preparados para acompanhar e apoiar a tomada de decisões relacionadas com a mobilidade elétrica, nomeadamente da complexa questão da instalação de pontos de carregamento.

Compromisso ainda mais reduzido pode ser alugar a viatura através de um operador de rent-a-car. Algumas das empresas que atuam neste sector de atividade estão em condições de apoiar os utilizadores destas viaturas diretamente, sem intervenção do responsável da empresa que contrata o serviço. Inclusivamente, algumas disponibilizam soluções flexíveis que permitem contratar uma viatura por um período curto, geralmente um mês, dando a possibilidade de estender o contrato ou de o suspender sem penalização.

E quanto aos carregamentos?

Embora seja muitas vezes descurada, a questão dos carregamentos é fundamental para a operacionalidade da viatura e na contabilização dos custos da sua utilização.

Apesar de muitas marcas incluírem a oferta de uma wallbox com a aquisição da viatura, nem sempre a potência elétrica disponível localmente permite o carregamento, único ou em simultâneo de várias unidades. A situação complica-se com empresas que partilham edifícios de escritórios com garagens comuns, à semelhança do que acontece em condomínios residenciais.

A possibilidade do utilizador da viatura dispor de condições para carregar a viatura fora do local de trabalho deve ser também acautelada, por isso a contratação do serviço de carregamento público com um ou mais operadores é essencial. A experiência fará os utilizadores das viaturas mais conscientes optarem pelo melhor posto em função do tipo de viatura que conduzem e do cartão de carregamento utilizado, existindo aplicações, como a da miio, que não apenas ajudam a encontrar o carregador mais indicado, como indicam a sua disponibilidade e fazem uma previsão do custo do carregamento.

Por fim, os decisores devem considerar a formação dos condutores destas viaturas, um investimento com retorno contabilizável em termos de custos energéticos e na redução da sinistralidade rodoviária.

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Europcar Mobility Group Portugal

Aluguer flexível eletrificado Para as empresas que estão a adaptar-se ao ‘novo normal’ trazido pela pandemia, bem como a ajustar os seus modelos de negócio e de trabalho a uma realidade que comporta ainda algumas incertezas, a Europcar propõe diversas soluções que oferecem tranquilidade e garantias para uma rápida reposta aos novos desafios deste tempo

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Fleet Magazine

E

m vez de estarem comprometidas com contratos ou financiamentos de longo prazo mais exigentes, as empresas contam com soluções para B2B da Europcar que lhes garantem a possibilidade de utilizarem o tipo de viatura que realmente necessitam num determinado momento, durante o período de tempo em que realmente ela é necessária, podendo mesmo estender o contrato até não mais precisar do veículo.

Destas soluções fazem parte o Europcar Long Term Solutions, uma alternativa que surge “na sequência dos tempos instáveis que vi-

EUROPCAR + FLEET MAGAZINE

vemos”, diz Nuno Barjona, Head of Marketing do Europcar Mobility Group Portugal.

Esta é uma solução que permite alugar uma viatura de um mês a dois anos de forma flexível. Uma alternativa indicada para os clientes que precisam de uma viatura de passageiros ou comercial com prazos superiores a um mês mas que não querem compromissos durante anos. O valor é fixo, a manutenção, pneus, seguros, IUC e a assistência estão incluídos.

Quebrando ainda as barreiras da inovação, o Europcar Mobility Group inclui um produto diruptivo na sua variedade de ofertas Long Term Solutions: o DuoFlex (chega a Portugal em julho).

O DuoFlex permite o aluguer de um “mix” de diferentes veículos dentro da mesma subscrição e oferece um acesso adicional a outro veículo de uma categoria diferente num total de quatro dias por mês. No fundo trata-se de um aluguer mensal ideal para testar soluções de mobilidade mais sustentáveis – permite ao cliente a condução de um veículo elétrico (VE) para deslocações diárias e a troca, durante alguns dias, para outro veículo mais adequado para viagens mais longas.

Esta solução perfila-se como uma oportunidade para os gestores de frota que procuram potencializar a política de veículos ou introduzir o uso de VE no fluxo de mobilidade da sua empresa. Esta flexibilidade uma necessidade imperativa “no novo normal em que vivemos”, refere Nuno Barjona.

A frota eletrificada Europcar

Com o objetivo de acompanhar as tendências do mercado e a pensar nos benefícios ambientais, a Europcar Mobility Group reforçou

a sua frota de veículos elétricos e híbridos plugin em abril passado.

No que respeita a veículos 100% elétricos, o Renault Zoe e o Nissan LEAF são os escolhidos pela gestora para rodar a zero emissões.

Com autonomias que podem ir até quase 400 km, estes veículos incluem no seu aluguer carga completa, o que significa que o cliente não precisa recarregar a bateria do carro antes de o devolver no final do aluguer, economizando assim tempo e dinheiro.

De qualquer das formas, no aluguer de carros elétricos, a Europcar fornece cartão de carregamento, cabos e todas as instruções de que o cliente necessita para carregar o carro no seu domicílio ou em qualquer posto de carregamento da rede pública.

Relativamente a viaturas híbridas plug-in, o grupo conta com modelos como o Peugeot 3008, o BMW Série 3 SW e os Volvo V60, XC60 e XC90.

O DuoFlex permite o aluguer de um “mix” de diferentes veículos dentro da mesma subscrição e oferece um acesso adicional a outro veículo de uma categoria diferente num total de quatro dias por mês

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

“Queremos ajudar as empresas a tomarem decisões conscientes e sólidas” Depois de uma resposta rápida ao período de incerteza vivido em 2020, a ALD continua a desenvolver soluções para apoiar os clientes a vencerem desafios como o da transição energética.

Nuno Jacinto, diretor comercial da gestora, explica a necessidade de produtos mais flexíveis e de menor risco neste novo contexto

N

uno Jacinto começa por dizer que não existe uma solução universal, mas que "o facto de termos diferentes produtos ajustáveis a cada caso, veio dar resposta às necessidades dos clientes e reforçar o papel do renting” durante a fase mais crítica vivida em 2020.

Tendo em conta que a situação ainda não está resolvida, a gestora vai continuar a propor “soluções de mobilidade customizadas, que assegurem a flexibilidade necessária” para ajudar a ultrapassar esta fase, garante o diretor comercial da ALD. Simultaneamente, vai manter o apoio às empresas em processo de transição energética da frota, fornecendo consultadoria para que tomem “decisões conscientes e sólidas, com base na despesa total referente à utilização de uma viatura”.

Como é que a ALD reagiu face aos acontecimentos de 2020 e como está a preparar-se para enfrentar a fase que se segue?

A preocupação e comportamento dos clientes aliam-se à nossa principal missão: manter a sua mobilidade! Neste período incerto, a tendência por menos risco e mais segurança ganhou enfase, dando origem à procura por soluções rápidas e acima de tudo flexíveis, principalmente no que respeita à duração dos contratos.

Neste panorama, a ALD Automotive ajustou a sua oferta, assim como antecipou algumas soluções. De forma imediata, procurou-se direcionar os clientes para soluções win win, como alterações contratuais para ajuste dos contratos à realidade, prolongamentos, redefinição de política de viaturas, entre outras situações de rápida aplicabilidade.

Isso gerou a necessidade de criar produtos novos?

A médio prazo, seguimos uma estratégia que passou por desenvolver produtos que acompanhassem a necessidade de maior flexibilidade.

Afinámos soluções já instaladas e de sucesso para

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Fleet Magazine

os nossos clientes, como o "ALD Flex" (alugueres de curto/médio prazo, superiores a um mês, com possível devolução após esse período, mediante aviso prévio de 48 horas) trazendo mais liberdade na escolha do veículo e no prazo de utilização; e lançámos, com boa recetividade, o produto de renting de veículos semi-novos de diferentes segmentos, o "ALD 2life", com ofertas competitivas e de entrega imediata. Ambos os produtos assentam numa utilização e devolução flexível sem penalizações finais, diversificando e maximizando a mobilidade dos nossos utilizadores e a atividade das empresas.

Uma gestora pode ser um parceiro importante para um cliente que queira transitar para uma viatura elétrica ou plug-in?

Sem dúvida que sim. Todas as novas tecnologias e respetiva transição têm a sua própria curva de aprendizagem e a assunção do risco

por parte das gestoras é um contributo importante num processo de mudança. É necessário algum tempo, assim como suporte para entender as situações que as novas tecnologias trazem e é aqui que a ALD Automotive tem um papel fundamental: apoiar e acompanhar as empresas no processo de transição e decisão. A consultoria que oferecemos, especialmente ao nível das novas tecnologias, mostra que as nossas equipas estão formadas e munidas de ferramentas que permitem uma avaliação na lógica de TCO, o que possibilita aos nossos clientes decisões conscientes e sólidas, com base na despesa total referente à utilização de uma viatura.

Cada caso é um caso?

Os veículos elétricos não devem ser considerados como forma única de mobilidade, o chamado “One size fits all”. O VE é a resposta certa para utilizações específicas, assim como os PHEV, híbridos, a gasolina ou mesmo a gasóleo podem encaixar-se num perfil em particular.

Numa implementação de frota bem-sucedida, devem ter-se em conta fatores como o perfil de utilização e aptidão, garantindo acesso às infraestruturas de carregamento adequadas. Também aqui, a ALD tem um importante papel no acompanhamento, suporte e aconselhamento, direcionando os clientes para as melhores soluções, tendo em conta estes fatores que são essenciais para uma transição energética de sucesso.

Por isso a ALD Automotive apostou no desenvolvimento de diversas soluções de mobilidade sustentável, disponibilizando serviços diferenciadores para uma abrangente oferta elétrica, como é exemplo o “ALD e-switch”.

Neste contexto, continuaremos a propor soluções de mobilidade customizadas que assegurem a flexibilidade necessária e também ao nível de soluções digitais. Disponibilizámos recentemente um novo portal e aplicação móvel "My ALD", uma ferramenta indispensável na gestão de hoje e que vem conectar o condutor, o gestor de frota e a ALD Automotive. É fundamental para otimizar tempo e recursos, entendendo a importância de ter a tecnologia como aliada para a tomada de decisões conscientes na transformação da mobilidade.

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Audi E-TRON

A família e-tron está maior

E

-tron: o nome que designa os elétricos da Audi assume-se como insígnia fundamental na estratégia da marca de Ingolstadt.

Até aqui, a gama 100% elétrica Audi contava com o e-tron e o e-tron Sportback como porta-estandartes (ambos com ofertas abaixo dos 62.500 euros + IVA para empresas e, por se tratarem de veículos zero emissões, isentos de Tributação Autónoma sobre os encargos com a viatura).

Porém, a marca deu novos passos rumo a uma mobilidade mais verde com o lançamento do e-tron GT e do Q4 e-tron – um Gran Turismo e um SUV. Tanto o e-tron GT como o Q4 e-tron exibem argumentos que não só representam um novo passo na linguagem estilística dos automóveis elétricos da Audi como também correspondem com mestria às necessidades de autonomia de quem está a transitar da combustão interna para a eletricidade.

e-tron GT

O primeiro Gran Turismo 100% elétrico da Audi marca o início daquela que é a menta-

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Fleet Magazine

A ofensiva elétrica da Audi está em curso. Prova disso é o ambicioso plano da marca: aumentar a rede de carregadores rápidos na Europa em mais de 18 mil, através de uma série de parcerias em vários países, e o lançamento de dois novos modelos livres de emissões: um GT e um SUV. lidade da marca rumo a um futuro mais verde, além de ser (apenas mais uma) prova de que a mobilidade elétrica pode ser estimulante, desportiva e luxuosa.

Este coupé de quatro portas combina um design emotivo com uma condução dinâmica de elevadas prestações e, acima de tudo, uma autonomia ímpar. É por isso que o e-tron GT é o Gran Turismo do futuro: um carro capaz de conjugar o desportivismo, a comodidade e a sustentabilidade em cima de quatro rodas livres de emissões poluentes.

Em Portugal, o e-tron GT está disponível em duas versões: e-tron GT quattro e RS etron GT. O e-tron GT quattro conta com um motor elétrico de 350 kW (476 cv ou 530 cv com função overboost) e uma bateria de iões

de lítio de 84 kWh de capacidade útil através de um sistema elétrico de 800 V capaz de garantir até 488 --km de condução sem ser necessário ir à tomada. Os consumos (combinados) de energia elétrica não ultrapassam os 21,6 kWh/100 km.

Quanto ao carregamento, o e-tron GT conta com um carregador interno de 11 kW de série, podendo ser instalado um de 22 kW como opção. Sob condições ideiais, leva apenas cinco minutos para carregar uma distância a percorrer de cerca de 100 km. Já o carregamento DC conta com uma saída de até 270 kW, o que garante carregamentos rápidos – apenas 22 minutos para carregar 80% da bateria.

Já o RS e-tron GT, a versão indomável deste Gran Turismo, está equipada com a mesma

e-tron quattro e Q4 50 e-tron quattro, com baterias de 52 kWh e 77 kWh, para uma autonomia que pode chegar aos 520 km em ciclo WLTP. O Q4 35 e-tron está equipado com um motor de 125 kW (170 cv) e uma bateria de 52 kWh, que pode ser recarregada a um máximo de 7,2 kW em AC e 100 kW em DC. O Q4 40 e-tron conta com um motor elétrico de 150 kW (204 cv) e utiliza uma bateria de 77 kWh de capacidade, também possível de recarregar a 7,2 kW e 100 kW. No topo da oferta está o Q4 50 e-tron quattro, uma versão que oferece uma tração às quatro rodas com uma potência total de 220 kW (299 cv), uma bateria de 77 kWh e um sistema que permite a recarga a 11 kW (AC) e 125 kW (DC).

Carregamento MOON

bateria do e-tron GT quattro, sendo por isso os tempos de carregamento semelhantes.

Mas é nas prestações que este automóvel se destaca. Este veículo 100% elétrico conta com um sistema motor capaz de debitar 440 kW (598 cv) de potência, que pode ser otimizada recorrendo à função overboost, alcançando assim os 646 cv de potência máxima. Os consumos combinados de energia elétrica situam-se entre os 20,6 e os 22,5 kWh/100 km.

Q4 e-tron

Versátil, para uma utilização diária, o novo Q4 e-tron (também disponível na versão Sportback) é um SUV 100% elétrico que transferiu o design emocional e progressivo dos concept car da marca alemã para um modelo de produção.

Proposto com quatro versões com três níveis de potência e duas capacidades de bateria: Q4 35 e-tron, Q4 40 e-tron, Q4 45

A MOON, marca do grupo Porsche Holding Salzburg (representada no nosso país pela SIVA), disponibiliza wallboxes para uso doméstico que vão de 3,6 kW (modelo Basic) a 22 kW (modelo Connect).

Há ainda um carregador portátil POWER2GO que respeita a mesma gama de potências das wallboxes para os clientes particulares.

Além disso, a MOON disponibiliza ainda carregadores rápidos com 75 kW de capacidade.

JUNHO 2021

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

“Não vai existir apenas um tipo de energia” Há 12 anos, a PRIO ligou a tomada da Mobilidade Elétrica e na última década consolidouse como a maior produtora de biocombustíveis em Portugal. Carlos Ferraz, responsável de Mobilidade Elétrica da PRIO, traça a evolução da dimensão da rede de carregadores e fala das soluções disponíveis para clientes profissionais

A

PRIO afirma-se como a empresa energética com a maior rede de carregadores elétricos em postos próprios.

Até 2025, um plano de investimento na ordem dos 11,5 milhões de euros vai servir para renovar e atualizar a tecnologia da rede, preparandoa para um futuro cada vez mais exigente.

“Uma das vertentes deste investimento é a introdução de carregamentos ultra-rápidos para veículos elétricos”, garante Carlos Ferraz.

A PRIO é uma das marcas que há mais tempo aposta na mobilidade elétrica em Portugal.

Há uma década acreditavam que iria conhecer o ritmo de expansão que vive atualmente?

Desde o início que a PRIO determinou ser uma empresa de energias para a mobilidade do futuro.

Nesse sentido sempre olhámos para novas soluções.

O futuro do fornecimento das energias passa por uma premissa: não vai existir apenas um tipo de energia. Se até recentemente os combustíveis fósseis tinham o monopólio na energia, hoje, a situação é diferente. Desde a energia elétrica, gás natural, biodiesel ou mesmo hidrogénio, o futuro passará, inevitavelmente, por um maior leque de oferta dos tipos de energia a consumir. É exatamente isso que faz de nós um player

relevante para o futuro da energia: a nossa capacidade de oferecer aos mais variados clientes, as melhores soluções para a transição energética.

Quantos pontos de carregamento elétrico a PRIO opera atualmente e qual o plano de expansão da rede?

Um investimento de 11,5 milhões de euros até 2025 procura dar um impulso à renovação de meios e materiais disponibilizados e pretende atualizar a tecnologia da rede.

Uma das vertentes deste investimento é a introdução de carregadores ultrarrápidos para veículos elétricos, para reduzir o tempo de carga em relação aos atuais. Além da expansão da rede de carregadores para 300 postos de abastecimento.

O que distingue a rede pública de carregamento elétrico da PRIO? A quota de mercado do cartão PRIO ELECTRIC é neste momento superior a 30%, o que demonstra bem o quão benéfico é esta oferta comparativamente a outras. Além disso, desde 2020 que comercializamos energia elétrica com origem em fontes 100% renováveis, a chamada energia verde, sem qualquer custo acrescido para os clientes. O que tem sido muito bem recebido.

É possível transpor esse princípio para uma rede interna de carregadores da frota de uma empresa?

Sem dúvida. As propostas de valor que apresentamos hoje às empresas incluem a possibilidade de carregamento das viaturas elétricas com energia proveniente de fontes 100% renováveis.

Que soluções para a Mobilidade Elétrica a PRIO tem para oferecer aos profissionais?

A PRIO tem o know-how que permite oferecer aos grandes frotistas mais de dez soluções de sustentabilidade nos transportes, cada uma com as suas características de adaptabilidade às especificidades de cada frota e operação.

Queremos desenvolver mais esta oferta, e levála aos nossos clientes, de forma a dar-lhes os melhores instrumentos para que tomem as melhores decisões.

Verificamos que as empresas começam a olhar para a mobilidade elétrica não apenas como uma solução de futuro, mas como uma solução de presente, com uma redução de custos significativa na fatura ao final do mês devido às soluções que a PRIO oferece.

Incluindo apoiar uma empresa a tomar as melhores decisões relativas à transição energética?

A PRIO conta com mais de 12 anos de experiência na mobilidade elétrica. Este conhecimento permite-nos ajudar as empresas, mas também os particulares, a tomar as melhores decisões com vista à transição energética.

Daqui a uma década, que cenário desenha para a mobilidade elétrica em Portugal e na Europa e, nessa projeção, onde pode estar a PRIO? Nos dias de hoje é muito difícil projetar cenários tão distantes. Apesar de todas as soluções que temos vindo a desenvolver, estamos conscientes de que ainda há muito trabalho a fazer.

Por isso continuaremos a apostar em projetos de investigação que têm por base a procura de novas soluções tecnológicas para melhor contribuir para os desafios da transição energética.

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Fleet Magazine

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Mustang MACH-E

Um elétrico musculado e com autonomia

A

designação Mustang tem um peso histórico na gama de modelos da Ford e a existência do cavalo na grelha tornou-se sinónimo de dinâmica, espírito de aventura e ousadia. Isto dá sentido à escolha do nome para designar o primeiro modelo 100% elétrico da Ford, acompanhado da expressão “MACH-E” com um propósito que pode não ser imediatamente entendido: é que “mach” é a dimensão da relação entre a velocidade de um objeto e o som gerado pelo seu movimento, algo em que um carro elétrico se distingue claramente de um automóvel com motor de combustão.

O Ford Mustang MACH-E é também precursor de uma nova era na qual o construtor vai propor modelos elétricos em todas as gamas, incluindo nos veículos comerciais e nas pick-up. Daí que a aposta inicial tenha sido num automóvel que corresponde aos padrões atuais de consumo – é um SUV –, com a natureza e a audácia desportiva de um Mustang

CONTEÚDO PATROCINADO

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Fleet Magazine

Com o Mustang MACH-E, a Ford alarga a oferta às empresas que procuram um modelo aspiracional, conseguindo aliar as vantagens fiscais de um carro elétrico à imagem, dinâmica e grande prazer de condução incorporada na realidade de uma mecânica totalmente elétrica e com tecnologia de conetividade, sistemas de condução e de segurança desenvolvidos para levar esta nova experiência a um patamar elevado.

Com as preferências dos condutores orientadas para formas e conceitos menos tradicionais e mais diferenciadores, o Ford Mustang MACH-E pode ser assim uma ajuda para as empresas vencerem alguma resistência interna que possa subsistir em relação à mobilidade elétrica: com uma autonomia capaz de ultrapassar os 600 km na versão equipada com bateria de 98,7 kWh, é um SUV sofisticado e atraente, espaçoso, confortável, enérgico e com presença em estrada. A estas qualidades alia ver-

sões cujo preço, com IVA dedutível, permite a depreciação total do respetivo custo de aquisição, além, naturalmente, de não ter os encargos com o modelo sujeitos a Tributação Autónoma, nem pagar qualquer outro imposto (ISV, registo e circulação).

Nova plataforma, duas baterias e tração traseira ou total

Para fazer justiça à tradição Mustang, a Ford apostou na conceção de uma nova arquitetura totalmente elétrica, com a bateria situada sob o chassis e entre os eixos.

O equilíbrio de distribuição de peso e o baixo centro de gravidade resultam numa vantagem para a condução, tornando-a mais

desempenho típico de um motor elétrico, com o binário prontamente disponível, e potências que vão dos 351 cv (com 580 Nm de binário) aos 487 cv (860 Nm), potenciam os três modos de condução disponibilizados: Active, Whisper e Untamed, desenhados para oferecer uma dinâmica de condução e controlos de direção mais precisos e desportivos, bem como animações dinâmicas no painel de instrumentos associadas ao comportamento de condução.

Além da modernidade tecnológica intrínseca à condição de ser um carro elétrico, o Mustang MACH-E estreia soluções como o sistema “Phone as a Key”, que desbloqueia o acesso e o arranque quando detetar o smartphone do utilizador. A partir do volumoso ecrã de 15,5 polegadas, propõe ainda o sistema de comunicações e entretenimento SYNC de última geração, simples e descomplicado de utilizar, dotado de uma nova interface capaz de aprender as preferências do condutor.

Com espaço suficiente para cinco ocupantes e bagageira traseira com 402 litros de espaço (1.420 litros com os bancos traseiros rebatidos), este Mustang esconde ainda uma surpresa debaixo do capô: um espaço extra de carga com 81 litros, impermeabilizado e com capacidade de drenagem, útil para transportar, por exemplo, roupa e acessórios molhados ou enlameados.

119 km de autonomia em 10 minutos

ágil e reagindo de forma mais segura perante manobras de emergência, além de maximizar o espaço disponível para ocupantes e bagagem.

Os dois modelos de bateria de iões de lítio de 75,7 kWh ou 98,7 kWh utilizam um sistema líquido de refrigeração ou aquecimento para otimizar a temperatura, essencial para melhorar a eficiência do consumo em andamento e razão pela qual pode ligar-se a postos de carregamentos ultrarrápidos de até 150 kW. Ambas estão presentes nas duas versões do Mustang MACH-E, uma com tração total, outra somente com tração traseira.

Habitáculo espaçoso e tecnológico

O Ford Mustang MACH-E brinda o condutor com uma postura desportiva ao volante. O

Com velocidade de carregamento de 150 kW, o Mustang MACH-E consegue recuperar energia elétrica para até mais 119 km em apenas 10 minutos, se ligado a um posto com esta capacidade.

Disponível com bateria de iões de lítio de 75,7 kWh (autonomia padrão em torno dos 400 km) e bateria de 98,7 kWh (autonomia alargada para cerca de 600 km), o construtor propõe a “Ford Connected Wallbox”, com capacidade para proporcionar até cinco vezes a potência de carregamento de uma tomada doméstica típica.

Este sistema permite acrescentar cerca de 51 km de autonomia por hora de carregamento, enquanto o cabo de carregamento doméstico fornecido com o veículo confere sensivelmente mais 35 km de condução por cada hora de carregamento, tomando por referência o modelo de autonomia alargada e tração traseira.

Em parceria com a NewMotion, a Ford oferece aos clientes acesso à rede de carregamento FordPass, utilizando a conectividade fornecida pelo modem de bordo. Esta aplicação dá acesso à maior rede da Europa, com mais de 125 mil estações de carregamento público em 21 países.

A Ford é também fundadora e acionista do consórcio IONITY, que está a instalar uma rede de postos de carregamento de alta potência (até 350 kW) em toda a Europa.

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

A FLOW é uma empresa com sede em Portugal, constituída em 2019 através de uma parceria tecnológica entre a Galp Energia e o CEiiA, Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto.

•

Providencia software que integra carregamento de veículos elétricos,

JANE HOFFER

o compartilhamento, localização, monitorização e otimização da

CEO DA FLOW

eletrificação da frota em nível empresarial.

• Neste artigo Jane Hoffer

explica a razão por que as empresas devem apostar no desenvolvimento de uma infraestrutura de carregamento "inteligente" e integrada no sistema de gestão de frota, para melhor atingir os objetivos de desempenho e de custo com os seus veículos.

O

Carregamento Inteligente gera redução de custos

s responsáveis pela aquisição e gestão de frotas das empresas que têm uma visão futurista já estão a embarcar na viagem da eletrificação, adicionando às suas frotas alguns veículos elétricos (VE) e os postos de carregamento necessários para os manter carregados.

Não só são já muitos os parceiros comerciais que atualmente exigem que os seus fornecedores e distribuidores ponham em prática iniciativas de mobilidade sustentável, como também os VE estão a provar serem muito mais económicos do que os veículos com motor de combustão interna (MCI), especialmente quando são considerados os custos de combustível.

A título de exemplo, um estudo recente de um cliente da GoWithFlow comparou o custo operacional de um VE versus um veículo MCI. Verificou-se que, por cada 100 quilómetros percorridos, o custo de funcionamento e abastecimento de um VE era 91% inferior ao de um veículo MCI: 0,799 euros para um VE versus uns excessivos 9,93 euros para um veículo tradicional alimentado a gasolina ou a gasóleo.

No entanto, apesar de os gestores de frotas estarem a aprender que não podem simplesmente trocar um VE por cada veículo MCI, existem opções de carregamento de veículos que podem ter um impacto dramático nos custos. É evidente que o próprio posto de carregamento é uma despesa a considerar. Mas, mais importante, os gestores de infraestruturas e de frotas também devem ser capazes de avaliar o impacto dos custos de eletricidade. Ao contrário da gasolina ou do gasóleo, existe uma grande variedade de custos de eletricidade, dependendo de fatores como a hora do dia ou a potência elétrica necessária para os carregadores rápidos.

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Fleet Magazine

Com uma abordagem de "Carregamento Inteligente", os gestores de frotas podem reduzir os seus custos de carregamento em 40% ou muito mais. Isto porque com um carregador padrão básico, o custo para carregar um VE é de cerca de 0,086 euros por kilowatt hora (kWh), ou cerca de 21,62 euros por mês.

Mas ao usar uma plataforma integrada que conecta VEs, postos de carregamento e operadores de carregamento, os gestores de frota podem monitorizar, gerir e ajustar a utilização para otimizar o consumo de energia. Isso significa ações como o carregamento noturno, quando os custos de energia são mais baixos, noutros horários fora de pico, ou restringir, quando permitido, o carregamento rápido em função do carregamento mais lento, durante a noite.

Com o Carregamento Inteligente, esse custo por kWh cai para 0,052 euros por veículo, ou 13,02 euros por mês.

A mudança para a mobilidade sustentável pode começar com um VE, mas a infraestrutura de carregamento é a chave para a redução de custos, tanto para as empresas, como para os colaboradores. Ao considerar as necessidades de transição da sua frota, não deve deixar de incluir: – Gestão operacional da infraestrutura de carregamento: Uma rede de carregamento que precisa de ser totalmente integrada no software de gestão de frotas, e uma abordagem com uma

plataforma que fornece acesso aos dados que os gestores necessitam para ajustar os horários e os perfis de carregamento para atingir os objetivos de desempenho e custos dos KPIs dos veículos.

– Lembre-se do utilizador final: Um interface do utilizador final com a infraestrutura de carregamento liga o condutor aos postos de carregamento no trabalho, aos centros de carregamento privados e a sistemas de carregamento doméstico, dandolhes total confiança para assegurar que o seu veículo está pronto para ser usado e que a faturação está diretamente integrada na sua transação.

– Apoio e orientação para planear o crescimento futuro: Há ainda muito a ser feito para a implementação do VE, especialmente à medida que a vida útil da bateria aumenta e novos veículos, como camiões médios e pesados, se tornam elétricos. Os gestores de frota necessitam das bases e da experiência para expandir e crescer de uma forma inteligente.

Com um planeamento prudente e uma execução estratégica, os gestores de frotas podem poupar dinheiro na forma como otimizam os tempos de carregamento para tirar vantagem de tarifas mais baixas em horários fora de pico, conceber e gerir uma infraestrutura de carregamento inteligente para uma energia rápida e rentável, e implementar a tecnologia para tirar o máximo partido das soluções de carregamento de baixo custo que possam já estar em funcionamento.

Com uma abordagem de "Carregamento Inteligente", os gestores de frotas podem reduzir os seus custos de carregamento em 40% ou muito mais

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Quanto “custa” um carro elétrico?

Todos os automóveis ligeiros elétricos com custo de aquisição até 62.500 euros, valor sem IVA, permitem às empresas a dedução deste imposto, não sujeitar os respetivos encargos da viatura a Tributação Autónoma e estão isentos de IUC. Mas há outros custos que fazem a diferença

O

número de automóveis exclusivamente elétricos não pára de aumentar e a lista de modelos e versões incluídas nas páginas finais deste dossier dedicado à Mobilidade Elétrica corresponde a uma parte da oferta disponível em Portugal este ano.

Contudo, a ausência de dados relativos aos custos de manutenção levou a que não fossem incluídos no cabaz de viaturas deste TCO, elaborado como é habitual pela TIPS4Y (estudo a 48 meses/100 mil quilómetros), carros que fazem parte da escolha de algumas empresas. Engloba porém novidades importantes que não foram analisadas em estudo idêntico publicado há pouco mais de um ano pela FLEET MAGAZINE, nomeadamente os de duas marcas com presença assegurada nas frotas: Peugeot e Volkswagen.

Aos recém-chegados VW ID.3 e ID.4 e Peugeot e-2008 e e-208, juntam-se os “veteranos”

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Fleet Magazine

Renault Zoe e Nissan LEAF, com vasto historial em muitas frotas de empresas e entidades públicas. Juntam-se também dois modelos coreanos do mesmo grupo (Hyundai Kauai EV e Kia eNiro), o primeiro Opel Corsa elétrico com base mecânica igual à do “primo” e-208, um Audi de um “campeonato” distinto de todos os restantes da tabela e ainda veículos de duas marcas do grupo BMW com posicionamento de mercado substancialmente diferentes: o “veterano” BMW i3 e o “quase” desportivo MINI Cooper SE. A importância do valor residual e dos custos de manutenção

O passar dos anos contribui para tornar mais fácil chegar a um valor residual mais de acordo com a realidade do mercado. Curiosamente, apesar da juventude de alguma oferta, o estudo da TIPS 4Y mostra que a regra dos

carros alemães levarem vantagem neste fator também é válida nos elétricos. Todos os que estão presentes neste estudo, sem exceção, retêm mais de metade do valor de aquisição após quatro anos/100 mil quilómetros, com o BMW i3 a ser aquele que apresenta uma menor desvalorização no final do período considerado.

Os custos de manutenção têm sido até agora apresentados como mais reduzidos quando comparados com versões equiparáveis com motor térmico, e essa vantagem parece manter-se. Ainda que se admita possa haver um aumento do preço por hora da mão-de-obra, devido à exigência de uma maior especialização dos mecânicos e do necessário investimento tecnológico das oficinas, é preciso manter presente que os custos de manutenção dos veículos térmicos também têm vindo a crescer, por força da incorporação de complexos dispositivos de retenção de gases, da integração de cada

vez mais equipamento eletrónico e de sistemas de segurança, por exemplo.

Porém, talvez de forma ainda mais evidente, quer os custos oficinais, quer com pneus e também com a energia elétrica consumida vão depender do tipo de utilização dado à viatura e do modelo de condução praticado. Neste aspeto um carro elétrico consegue ser ainda mais “transparente” quanto ao tipo de condução a que foi submetido, nomeadamente através dos "índicios" que deixam o maior desgaste do sistema de travagem e a degradação dos pneus.

Tanto no que se refere à longevidade da bateria, como em matéria de consumos, deve ser prestada grande atenção à frequência e quanto ao tipo de carregamento praticado. O cálculo do consumo aplicado nesta tabela é baseado num custo médio de 20 cêntimos por kW de energia, e serve apenas para comparação. Não leva em conta vantagens tarifárias, por exemplo,

Ainda que se admita possa haver um aumento do preço por hora da mão-de-obra, devido à exigência de uma maior especialização dos mecânicos e do necessário investimento tecnológico das oficinas, é preciso ter presente que os custos de manutenção dos veículos térmicos também têm vindo a crescer, por força da incorporação de sistemas de controlo de emissões JUNHO 2021

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

DETALHES DOS CUSTOS DIRETOS A 48 MESES/100 000 KM MODELO E VERSÃO PREÇO DE FROTA % VR DEPRECIAÇÃO MANUTENÇÃO PNEUS CONSUMO IUC TCO Custo

(S/IVA) por 100 km Viaturas com custo até 30.000 euros + IVA BMW i3

29.193

56%

12.840

912

90

3.060

0

16.902 14,08

Hyundai KAUAI EV - Premium EV 39 kWh 27.236

50%

13.620

1.342

90

2.760

0

17.812

14,84

MINI COOPER SE

26.727

53%

12.560

651

90

3.060

0

16.361

13,63

Nissan LEAF EV Acenta 62 kWh

26.430

53%

12.420

930

90

3.700

0

17.140

14,28

Opel Corsa-e Elegance

24.607

49%

12.550

855

90

2.880

0

16.375 13,65

Peugeot e-2008 II Active

26.465

53%

12.440

907

90

3.460

0

16.897 14,08

Peugeot e-208 II Active Pack

24.999

52%

12.000

922

90

3.260

0

16.272 13,56

Renault Zoe Intens 50

26.000

46%

14.040

657

90

3.440

0

18.227 15,19

Viaturas com custo de 30 a 50.000 euros (mais IVA) Kia e-Niro (100kW) Move

30.500

52%

14.640

996

90

3.060

0

18.786 15,65

VW ID.3 Pure Performance Conceptline 30.100

55%

13.550

715

90

2.760

0

17.115

VW ID.4 Pure Performance

55%

14.690

777

90

3.380

0

18.937 15,78

32.650

14,26

Viaturas com custo superior a 50.000 euros + IVA Audi e-tron 55 S line

61.500

55%

27.680

1.163

90

4.480

0

33.413 27,84

Média

30.534

52%

14.419

902

90

3.275

0

18.686 15,57

CARACTERÍSTICAS DOS MODELOS AVALIADOS MODELO E VERSÃO TRAÇÃO LUGARES POTÊNCIA BATERIA AUTONOMIA CONSUMO PNEUS

( kWh/100 km)

Euros

Viaturas com custo até 30.000 euros + IVA BMW i3

TRASEIRA

4

170

42,24 kWh

308

15,3

155/70R19

Hyundai KAUAI EV - Premium EV 39 kWh

DIANTEIRA

5

136

38,3 kWh

311

13,8

205/60R16

MINI COOPER SE

DIANTEIRA

4

184

32,64 kWh

233

15,3

195/55R16

Nissan LEAF EV Acenta 62 kWh

DIANTEIRA

5

217

62 kWh

385

18,5

205/55R16

Opel Corsa-e Business Edition

DIANTEIRA

5

136

50 kWh

330

14,4

195/55R16

Peugeot e-2008 II Active

DIANTEIRA

5

136

50 kWh

320

17,3

215/60R16

Peugeot e-208 II Active Pack

DIANTEIRA

5

136

50 kWh

340

16,3

195/55R16

Renault Zoe Intens 50

DIANTEIRA

5

136

52 kWh

395

17,2

185/65R15

Viaturas com custo de 30 a 50.000 euros (mais IVA) Kia e-Niro (100kW) Move

DIANTEIRA

5

136

39,2 kWh

405

15,3

215/55R17

VW ID.3 Pure Performance Conceptline

TRASEIRA

5

170

45 kWh

347

13,8

215/55R18

VW ID.4 Pure Performance

TRASEIRA

5

150

52 kWh

344

16,9

235/60R18

Viaturas com custo superior a 50.000 euros + IVA Audi e-tron 55 S line

INTEGRAL

5

408

95 kWh

436

nem o investimento numa infraestrutura de carregamento (embora algumas marcas ofereçam wallbox, podem existir custos de instalação do equipamento ou relacionados com um eventual reforço da rede elétrica), algo que deve ser estudado e orçamentado antes de qualquer decisão quanto à viatura a escolher.

Conclusão

A primeira tabela desta página não deve ser entendida como um estudo comparativo, mas pode servir como indicador de trabalho.

O facto de todos apresentarem mecânica exclusivamente elétrica não os torna necessariamente comparáveis entre si, como se de um segmento se tratasse, embora, admita-se, fazer essa diferenciação está a ser cada vez mais fácil devido ao aumento da oferta de modelos.

Tal só é possível porque existem mais cons-

42

Fleet Magazine

22,4

255/50 R20

trutores a apostarem na mobilidade elétrica, incluindo uma opção elétrica a cada renovação da gama, com a mesma naturalidade com que o fazem em relação à escolha entre um motor a gasolina ou um a gasóleo. Nesta lista, essa foi a aposta assumida com os dois modelos da Peugeot e pela Opel, com o Corsa-e.

Um pormenor interessante desta tabela é que o custo por 100 km dos primeiros dois patamares de preço é muito semelhante, variando entre os 13,56 e os 15,78 euros. Embora o valor considerado com a energia seja bastante conservador (0,20 euros/kW), o TCO dos modelos mais acessíveis também não parece extraordinariamente concorrêncial face a uma versão a gasolina ou a gasóleo.

O que torna bastante evidente a importância dos benefícios fiscais associados aos veículos exclusivamente elétricos.

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Diretório de Mobilidade Elétrica 2021

EVCE POWER Praça dos Arsenalistas nº83 4705-081 Braga www.evce.pt EVIO Av. Dom Afonso Henriques 1825

OPERADORES DE MOBILIDADE ELÉTRICA

EDP COMERCIAL - COMERCIALIZAÇÃO DE ENERGIA S.A.

4450-011 Matosinhos

BLUECHARGE

Avenida 24 de Julho, Nº 12

https://evio.pt/

Rua de Pedrouços 37B, Armazém 5, Belém

1249-300 Lisboa

1400-285 Lisboa

www.edp.pt

EVOULUT.GREEN Rua do Proletariado nº 7, Lote 1

www.bluecharge.pt EDP MOP

2794-076 Carnaxide

BLUWALK

R. Camilo Castelo Branco, 43

https://www.evolut.green

Rua Manuel Pinto de Azevedo, 567

1050-044 Lisboa

4100-321 Porto

www.edp.pt

FACTOR ENERGIA Edifício Varzea Park

www.bluwalk.com ELERGONE ENERGIA

Rua da Bolívia 72, Loja - JP

BUSUP PORTUGAL

Rua de Almeiriga, nº 586

9000-087 Funchal

Rua Angola

4450-608 Leça da Palmeira

www.factorenergia.pt

2620-036 Olival Basto

www.elergone.pt GALP POWER

www.busup.com/prt/pt/client/companies EEM - EMPRESA DE ELECTRICIDADE DA MADEIRA, S.A.,

Rua Tomás da Fonseca, Torre C 8º Piso

CARGGA INTELIGENTE

Av. do Mar e das Comunidades Madeirenses nº 32

1600-209 Lisboa

Parque Industrial de Adaúfe,

9064-501 Funchal Madeira

www.galp.com

Rua Primeiro Cabo Baltazar Abreu Simões, Lote 16

https://www.eem.pt/ GLOBSER GROUP

4715-320 Braga EMEL - EMPRESA MUNICIPAL DE MOBILIDADE E

Rua Pé de Mouro

ESTACIONAMENTO DE LISBOA, E.M., S.A.

Polígono Emp. Pé de Mouro, nº 11

CAPWATT

Alameda das Linhas de Torres, 198 | 200

2710-335 Sintra

Lugar do Espido – Via Norte, Apartado 3053

1750-142 Lisboa

www.globser-group.com

4471-907 Maia, Portugal

https://www.emel.pt/pt/mobilidade/mais-mobilidade/leve-

https://www.capwatt.com/pt

mobilidade-eletrica-de-lisboa/

CEPSA

EMOBTEC, TECNOLOGIAS PARA A MOBILIDADE ELÉTRICA

4450-626 Leça da Palmeira

https://pt.cepsa.com/pt/empresa

Rua dos Inventores, Madan Parque

https://gowithflow.io/pt-pt/

www.cargga.com

GOWITHFLOW, S.A. Rua Belchior Robles, Apartado 3105,

2825-182 Costa da Caparica CEVE - COOPERATIVA ELÉCTRICA DO VALE D’ESTE

https://www.emobtec.pt/web/

GRCAPP UNIPESSOAL, LDA (EVAZ ENERGY) www.evaz.energy

R. Padre Domingos Joaquim Pereira, n.º 1233 4760-563 Louro - Vila Nova de Famalicão

ENAT ENERGIAS (vai ser caixa NRG KICK PORTUGAL e MONTES DE

https://www.ceve.pt/mobilidade/onde-encontrar-posto-carregamento

ENERGIA, Lda por isso não inclui)

CIRCUITOS - ENERGY SOLUTIONS

ENERCOM

81671 Munich

Rua Rui Barros, 138

Rua Policarpo Anjos, 61B

Germany

Lordelo

1495-744 Oeiras, Cruz Quebrada

https://has-to-be.com/en/

4580-410 Paredes

https://www.enercom.pt/index.php

HAS-TO-BE EMOBILITY WERK 12 | Speicherstraße 20

HIGH GREEN POWER

www.circuitos.pt ETREL

Urbanização Real Vilage, Lot.19b

DIGITAL CHARGING SOLUTIONS (DCS)

Pod jelsami 6

8950-434 Castro Marim

www.chargenow.com

SI-1290 Grosuplje, Slovenia

HORIZONDISTANCE UNIPESSOAL LDA

https://etrel.com/

s/d

Rua Rui Teles Palhinha, Nº 4, Leião

EVAZ ENERGY

HELEXIA

2740-278 Porto Salvo

www.evaz.energy/

Av. Miguel Bombarda, n.º 36 - 10º

CME - CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO ELETROMECÂMICA S.A.

1050-165 Lisboa

www.cme.pt EVPOWER

44

https://www.helexia.pt

ECO CHOICE (CHARGE2GO)

Av. Comendador Nunes Corrêa Nº10

Rua da Cintura do Porto

2790-483 Carnaxide

IBERDROLA

Prédio B – Bloco 3 – 5B

www.evpower.pt

Apartado 12011 EC - Picoas

1950-323 Lisboa

1061-001 Lisboa

https://charge2go.pt/

www.iberdrola.pt/

Fleet Magazine

IMAGE4ALL – EFICIÊNCIA ENERGÉTICA, COMUNICAÇÃO E IMAGEM

4805-661 Guimarães

A ENELION tem representação em Portugal:

Campo Pequeno Business Center, Av. António Serpa, nº32 8ºB

www.petrotec.pt

Cargga

1050-027 Lisboa www.image4all.pt

Rua 1º Cabo Baltazar Abreu Simões, lote 16 POWER DOT

4710-586 Braga

Avenida 24 de Julho 126 – 4º Esq. e Dir.

https://cargga.com

J. H. ORNELAS

1350-346 Lisboa

Grupo Bensaude – Edifício Varela

https://powerdot.pt

Rua de Lisboa

EV CHARGERS Av. Amélia Rey Colaço/N 12, 3 drt

9500-216 Ponta Delgada

POWERCHARGE

2855-703 Corroios

São Miguel – Açores

Av. Gago Coutinho

https://electricvchargers.com

www.grupobensaude.pt/

7050-224 Montemor-o-Novo https://powercharge.pt

KLC - KILOMETER LOW COST, S.A.

EVCE Power Praça dos Arsenalistas, 83

Edifico Bongás

PRIO

4705-081 Braga

Avenida Europa nº 437

TGL - Terminal de Granéis Líquidos,

http://www.evce.pt

3800-228 Esgueira – Aveiro

Porto de Aveiro, Lote B

www.kmlowcost.com

3834-908 GAFANHA DA NAZARÉ, Aveiro

ENERCOM

www.prio.pt

Rua Policarpo Anjos, 61B

LESS KW LDA.

1495-744 Oeiras, Cruz Quebrada

R JOSÉ ANTÓNIO CRUZ 89

PROPEL – PRODUTOS DO PETRÓLEO, LDA

4715-343 SÃO VICTOR, BRAGA

s/d

www.enercom.pt ENSTO (PALISSY GALVANI)

www.energiaemconserva.com REPSOL PORTUGUESA, SA

Complexo Industrial da Granja, Pavilhão A8

LUZIGÁS

Av. José Malhoa, 16B - Edif. Europa

Rua 25 de Abril, n.º 77

Campilhos

1099-091 Lisboa

2625-607 Vialonga

8375-021 S.B Messines

www.repsol.pt

www.palissygalvani.pt

WOWPLUG

EVBOX

https://wowplug.com

Rua Pé de Mouro

https://www.luzigas.pt/ MEO ENERGIA www.meo.pt/energia

Polígono Empresarial Pé de Mouro nº 11 - Linhó 2710-335 Sintra

MIIO

POSTOS VALIDADOS MOBI.E

www.miio.pt/

ABB

www.evbox.com

Quinta da Fonte, Rua dos Malhões,

INGETEAM

MOBILETRIC

Edifício D. Manuel I Q53, Piso 1, Fração D

Avda. Ciudad de la Innovación, 13

R. Dr. José Espírito Santo 34

2770-071 Paço de Arcos

31621 Sarriguren, Navarre, Spain

1950-096 Lisboa

www.abb.pt

www.ingeteam.com

www.mobiletric.com ALFEN

LEGRAND

MOBI.E

P.O. Box 1042

Estrada nacional 249-4, Km 4

Av. Eng.º Duarte Pacheco, N.º 19 - 6º

1300 BA Almere

2789-524 São Domingos de Rana, Cascais

1070-100 Lisboa

The Netherlands

www.legrand.pt

https://www.mobie.pt

www.alfen.com

MOBISMART

CIRCUTOR

R. da Boavista Lote 2

Praça dos Arsenalistas, N.º 83

Vial Sant Jordi s/n, 08232

3800-055 Aveiro

4705-081 Braga

Viladecavalls (Barcelona) Spain

www.magnumcap.com

https://mobismart.pt/

www.circutor.com

MOTA-ENGIL RENEWING

EFACEC

R. Mário Dionísio 2

Parque Empresarial Arroteia Poente

799-557 Linda-a-Velha

Arroteia – Leça do Balio

SCAME

www.mota-engil.com

Apartado 1018

Via Costa Erta 15

4466-952 S. Mamede de Infesta

24020 PARRE (BG) - Italy

www.efacec.pt

www.scame.com

3800-264 Aveiro

ENELION

SCHNEIDER ELECTRIC PORTUGAL

www.moteogroup.com

Pana Tadeusza 50 St

Av. do Forte Nº 3, Edifício Suécia III, Piso 3

80-123 Gdansk

2794-038 Carnaxide

PETROASSIST – ENGENHARIA E SERVIÇOS

Poland

www.se.com

Parque Industrial da Ponte, Pav. C2, S. João de Ponte

www.enelion.com

MAGNUM CAP

PHIHONG

MOTEO Portugal, S.A.

s/d

Rua João Francisco do Casal

JUNHO 2021

45

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

TRITIUM

ECOOLTRA

POWER DOT

Europe Main Office:

Rua Ponta Delgada, 70A

Avenida 24 de Julho 126 – 4º Esq. e Dir.

Luchtvaartstraat 3B

1000-244 Lisboa

1350-346 Lisboa

1059 CA Amsterdam

https://www.cooltra.com/pt/

https://powerdot.pt

www.tritium.com.au ECOWATT - EQUIP. DE ENERGIAS RENOVÁVEIS UNIP., LDA

REXEL

TULALABS

Zona Industrial do Paul

Av. Salgado Zenha, 9

Casal de Ermio

2560-232 Torres Vedras

2660-327 Sto António dos Cavaleiros, Loures

3200-009 Lousã http://webserver.tula-labs.com

OUTROS CONTATOS

www.rexel.pt ELETRIC ZENTRUM R. 10 Zona Industrial 356

SIEMENS

4520-475 Rio Meão

Rua Irmãos Siemens Nº 1 / 1-A

www.electriczentrum.com

2720-093 Amadora

ALLEGO www.allego.eu

www.mobility.siemens.com ENERCON GmbH - Sucursal em Portugal Rua A Gazeta de Oeiras, n.2 – 1D

SMOTION

BAIBACK

2780-171 Oeiras

Rua Conselheiro Luis Magalhães, 2662 Moreira

Calle San José 6, Nove 14,

www.enercon.de

4470-616 Maia www.smotion.pt

28320 Pinto, Madrid www.baiback.com

ENGIE Rua do Arco a Alcântara, 44

SOFEGI

BALFER - ELECTRICIDADE E TELECOMUNICAÇÕES, LDA

1350-021 Lisboa

Via Ciovassino 1/a, 20121 Milan - Italy

Rua Dr. Ricardo Belo, Edif. Belo Horizonte 1º - Loja 1

www.engie.pt

www.sogefigroup.com

EVOULUT.GREEN

UBER

Rua do Proletariado nº 7, Lote 1

www.uber.com

2560-324 Torres Vedras www.balfer.pt BOLT

2794-076 Carnaxide

www.bolt.eu

https://www.evolut.green

BOSCH

EVOLUTION - SERVICE & BATTERY CENTER

1600-581 Lisboa

Av. Infante D. Henrique, Lt 2E-3E

Av. Comendador Nunes Corrêa N.º 10

www.ucharge.pt

1800-220 Lisboa

2790-483 Carnaxide

www.bosch-mobility-solutions.com

www.evolutionsbc.pt

BLUECHARGE

FREE NOW PORTUGAL

1950-022 Lisboa

Rua de Pedrouços 37B - Armazém 5

Estrada de Alfragide nº 67, Edificio G, Piso 2

www.uve.pt

Belém

2614-519 Amadora

https://www.bluecharge.pt/

www.free-now.com

CATL

KINTO

4705-002 Sequeira

www.catlbattery.com

Av. Vasco da Gama, nº780

Braga

4430-247 Vila Nova de Gaia

www.volt-e.pt

UCHARGE Av. das Nações Unidas N.º 22B

UVE - ASSOCIAÇÃO DE UTILIZADORES DE VEÍCULOS ELÉCTRICOS Workhub Lx - Rua Amorim 2

VOLT.E Rua do Pinhal, 23-25

CDK GLOBAL

www.kinto-mobility.pt/ VOLTIA

Sector Foresta 2-3-4 28760 Tres Cantos Madrid

LUGENERGY

www.cdkglobal.es

Rua Heliodoro Salgado – Anjos, Lisboa www.lugenergy.pt

CHARGESURFING

WATT MOVING Rua das Musas, 11A

Rua Mestre Neves, N.º 20 B

MOBI.E

1990-169 Lisboa

2710-422 Sintra

Av. Eng.º Duarte Pacheco, N.º 19 - 6º

www.wattmoving.pt

www.chargesurfing.com

1070-100 Lisboa https://www.mobie.pt

EATON - COOPER PETRONICA, LDA

WATTS ON WHEELS Av da República Nº.6, 1º. Andar Esq

Av. Irene Lisboa 32

MOON

1050-191 Lisboa

2635-047 Rio de Mouro

Rua do Comércio, nº 2

www.wattsonwheels.pt

www.eaton.com

2050-541 Vila Nova da Rainha www.moon-power.pt/

EBIKE

46

www.voltia.com

ZEEV Av. Comendador Nunes Corrêa Nº10

Rua Vilar do Senhor 493

NP-MOB

2790-225 Carnaxide

4455-213 Lavra, Porto

Rua 1 de Maio, 524, 4445-245 Alfena

www.zeev.pt

www.e-bike.com.pt

www.np-mob.pt

Fleet Magazine

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Principais indicadores e características de veículos 100% elétrico Preço indicativo para Frotas (*) Disponibilidade em Portugal

Marca e Modelo

Tipo e Capacidade da bateria

Autonomia combinada (WLTP)

Consumos anunciados (WLTP)

ou previsão

61.500 euros + IVA

Sim

Audi e-tron 55 quattro

Iões de lítio/95 kWh

436 km

22,4 kWh/100 km

61.500 euros + IVA

Sim

Audi e-tron Sportback

Iões de lítio/95 kWh

446 km

26,0-21,9 kWh/100 km

83.600 euros + IVA

Sim

Audi e-tron GT quattro

Iões de lítio/85 kWh

452-487 km

21,8-19,9 kWh/100 km

113.975 euros + IVA

Sim

Audi RS e-tron GT quattro Iões de lítio/85 kWh

433-472 km

21,7-20,6 kWh/100 km

69.650 euros + IVA

Sim

Audi e-tron S quattro

343-374 km

28,4-26,1 kWh/100 km

Iões de lítio/95 kWh

71.950 euros + IVA

Sim

Audi e-tron S Sportback Iões de lítio/95 kWh

347-380 km

28,1-25,6 kWh/100 km

33.900 euros + IVA

Sim

Audi Q4 e-tron 35

Iões de lítio/55 kWh

341-306 km

19,1-17,0 kWh/100 km

42.900 euros + IVA

Sim

Audi Q4 Sportback e-tron 50 Iões de lítio/82 kWh

497-420 km

20,9-17,6 kWh/100 km

29.193,26 euros + IVA

Sim

BMW i3

Iões de lítio/42,2 kWh

308 km

15,3 kWh/100 km

31.802,44 euros + IVA

Sim

BMW i3s

Iões de lítio/42,2 kWh

283-279 km

16,5-16,2 kWh/100 km

49.186,99 euros + IVA

No decorrer de 2021

BMW i4

Iões de lítio/80 kWh

Até 590 km

72.479,67 euros + IVA

No decorrer de 2021

BMW iX

Iões de lítio/76,6 kWh

425 km

Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca 21-20 kWh/100 km

52.402,16 euros + IVA

Sim

BMW iX3

Iões de lítio/80 kWh

458 km

18,6 kWh/100 km

25.940 euros + IVA

Sim

Citroënë-C4–100%electric Iões de lítio/50 kWh

350 km

16,0-16,1 kWh/100 km

Dados não tornados públicos

Não

Citroën Ami

ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos

Sim

DS 3 Crossback E-Tense

Dados não tornados públicos

75 km

Dados não tornados públicos

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

Iões de lítio/50 kWh

17,6 kWh/100 km

320 km

ou sem resposta da marca 29.010 euros

Sim

Fiat 500e Icon Berlina

Iões de litio/42 kWh

320 km

14,2 kWh/100 km

Dados não tornados públicos

Sim

Ford Mustang Mach-E

ou sem resposta da marca

Standard Range RWD

66.790 euros (inclui IVA)

Ford Mustang Mach-E

Sim

Extended Range AWD

29.764 euros + IVA (inclui despesas Sim

Honda e

Iões de lítio/75,7 kWh

440 km

17,2 kWh/100 km

Iões de lítio/75,7 kWh

540 km

18,7 kWh/100 km

Iões de lítio/35,5 kWh

222 km

de transporte e averbamento)

17,2 kWh/100Km (Honda e) / 17,8 kWh/100Km (Honda e Advance)

26.986,56 euros + IVA

Sim

Hyundai Kauai 39 kWh

Iões de lítio/39 kWh

289 km

150 Wh/100 km

30.241,85 euros + IVA

Sim

Hyundai Kauai 64 kWh

Iões de lítio/64 kWh

449 km

154 Wh/100 km

28.912,37 euros + IVA

Sim

Hyundai IONIQ

Iões de lítio/38,3 kWh

311 km

13,8 kWh/100 km

62.499,99 euros + IVA

Sim

Jaguar I-Pace

Iões de lítio/90 kWh

470 km

—

34.375 euros + IVA

Sim

Kia e-Niro

Iões de lítio/64 kWh

455 km

15,9 kWh/100 km

30.500 euros + IVA

Sim

Kia e-Niro Move 39

Iões de lítio/39,2 kWh

405 km

15,3 kWh/100 km

Sob encomenda

Sob encomenda

Kia e-Soul

Iões de lítio/64 kWh

452 km

15,7 kWh/100 km

35.950 euros + IVA

Encomendas abertas

Kia EV6 58

Iões de lítio/58 kWh

400 km

41.875 euros + IVA

Encomendas abertas

Kia EV6 77

Iões de lítio/77,4 kWh

510 km

Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

Lexus UX 300e

Iões de lítio/54,3 kWh

400 km

30.968 euros (Preço para empresas) Sim

Mazda MX-30

Iões de lítio/35,5 kWh

200 km

14,5-19,0 kWh/100 km

58.052,60 euros + IVA

Mercedes-Benz EQC

Iões de lítio/80 kWh

417 km

19,2 kWh/100 km 19,1-17,7 kWh/100 km

44.567,13 euros + IVA

Sim Sim

16,8 kWh/100 km

400 4MATIC

41.260 euros + IVA

Sim

Mercedes-Benz EQA 250 Iões de lítio/66,5 kWh

486 km

Ainda não existe tabela de preços

Sim

Mercedes-Benz EQS

Iões de lítio/107,8 kWh

Até 770 km

20,4-15,7 kWh/100 km

62.500 euros + IVA

Sim

Mercedes-Benz EQV

Iões de lítio/90 kWh

349 km

28,6 kWh/100 km

(*) Valores indicativos. Podem variar dependendo da dimensão da frota da empresa

48

Fleet Magazine

elétricos (BEV) Velocidade (interna) de

Capacidade máxima do

carregamento (AC)

carregador de bordo (kW)

11 kW

150 kW

Type 3

Sim

2,3 kW: 40h / 11 kW: 8h30 / 150 kW: 30 min para 80% da carga / 45 min para carga total

11 kW

120 kW (50) / 150 kW (55)

Type 3

Sim

2,3 kW: 40h / 11 kW: 8h30 / 150 kW: 30 min para 80% da carga / 45 min para carga total

11 kW

270 kW

Type 2

Sim

AC: 9h / 270 kW: 22 min para 80% da carga

11 kW

270 kW

Type 2

Sim

AC: 9h / 270 kW: 22 min para 80% da carga

11 kW

150 kW

Industrial 16A e Mode 3 para postos

Sim

Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

11 kW

150 kW

7,2 kW

100 kW

11 kW

125 kW

11 kW

50 kW

Tipo(s) de ficha(s) carregamento

50 kW

Tempos standard de carregamento

públicos até 22kW Industrial 16A e Mode 3 para postos

Sim

Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

Sim

80% em 38 min

públicos até 22kW Mode 3 para postos públicos até

22kW (32A por fase) Mode 3 para postos públicos até

Sim

80% em 38 min

22kW (32A por fase) Type 2 CCS

11 kW

Bateria refrigerada?

Type 2 CCS

Dados não tornados públicos 2,4 kW: 15h / 3,7 kW: 9h40 / 7,2 kW: <5h / 11 kW: 3h10 / 50 kW: 40 min ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos 2,4 kW: 15h / 3,7 kW: 9h40 / 7,2 kW: <5h / 11 kW: 3h10 / 50 kW: 40 min ou sem resposta da marca

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos CCS

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

11 kW

Até 200 kW

Dados não tornados públicos Tomada doméstica: <11 horas / DC: <40 min para 80% de carga

Modo 3

ou sem resposta da marca

11 kW

150 kW

Dados não tornados públicos

Dados não tornados públicos 11 kW: 7,5h para 80% da carga / 50 kW: 34 min para 80% da carga

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

Modo 2 para tomada tipo E/F

Dados não tornados públicos Tomada doméstica reforçada: 4h30 para 100 km / 7,4 kW: 7h30 / 11 kW: 5h / 100 kW: 30 min para 80% da carga

reforçada 14A (Green'Up)

ou sem resposta da marca

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos

Dados não tornados públicos Tomada doméstica: 3h

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

Type 2 e Type 3

Sim. Por líquido

7,4 kW (opcional de 11 kW)

85 kW

ICCB / Combo Type 2

Sim. A água

Wallbox de 7,4 kW Monofásica: 7h30m / Wallbox de 11 kW Trifásica: 5h / 50 kW: 55 min para 80% da carga/ / 100 kW: 30 min para 80% da carga 2,3 kW: 12h para 80% da carga / 3,7 kW: 7h20 para 80% da carga / 7,4 kW: 3h40 para 80% da carga / / 11 kW: 2h30 para 80% da carga e 4h15 para 100% da carga / 85 kW: 35 min para 80% da carga

7,4 kW

115 kW

Fast Charger

Sim.

7,4 kW: 5,7h para 80% da carga / 107 km em 10 min

7,4 kW

150 kW

Fast Charger

Sim.

7,4 kW: 5,7h para 80% da carga / 85 km em 10 min

6,6 kW

100 kW

Type 2

Sim. A água

7,4 kW: 4h10 / Rápido: 30 min para 80% da carga

7,2 kW

7,2 kW

Cabo ICCB para tomada comum

Sim. A água

2,3 kW: 19h / 7,2 kW: 6h10 / 50/100 kW: 57min/54 min para 80% da carga

7,2 kW

11 kW

ICCB / Type 2

Sim. A água

2,3 kW: 31h / 7,2 kW: 9h35 / 10,5 kW: 7h30 / 50 kW: 75 min para carga total / 100 kW: 54 min para 80% da carga

7,2 kW

7,2 kW

Monofásica

Sim.

Tomada doméstica: 17h30 / Wallbox: 6h05 / 50 kW: 57 min para 80% da carga / 100 kW: 54 min para 80% da carga /

7 kW

100 kW

—

Sim. Por líquido

7 kW: 10h para 80% da carga e 12h para carga total / 100 kW: 40 min para 80% da carga

7,2 kW

80 kW

CCS (Combo)

Sim.

Tomada doméstica 10A: 29h / 7,2 kW: 9h / 11 kW: 5h50 / 22 kW (Trifásico): 2,76h / 50 kW: 75 min para

80% da carga / 100 kW: 54 min para 80% da carga

7,2 kW

50 kW

CCS (Combo)

Sim.

7,2 kW

100 kW

CCS (Combo)

Dados não tornados públicos Tomada doméstica 10A: 29h / 7,2 kW: 9h35 / 22 kW (Trifásico): 2,76h / 50 kW: 75 min para 80% da carga /

230V: 18h / 16A: 4h30

ou sem resposta da marca

100 kW: 54 min para 80% da carga

11 kW

180 kW

CCS (Combo)

Sim.

3 230V /16A: 5h55

11 kW

240 kW

CCS (Combo)

Sim.

3 230V/16A: 7h20

6,6 kW

50 kW

CHAdeMO

Sim. A ar.

6 kW: 7h / 50 kW (ou mais): 50 min para 80% da carga / 1h20 para carga completa

6,6 kW

50 kW

Combo

Sim. Por líquido

Tomada doméstica: 14h / 22 kW: 4h30 / 50 kW: 40 min

7,4 kW

110 kW

Type 2 / CCS

Sim. A água

7,4 kW: 11h / 50 kW: 2h para 80% da carga / 110 kW: 40 min para 220 km de autonomia

11 kW

100 kW

Type 2

Sim.

11 kW: 5h45 / DC: 30 min para 300 km

22 kW

200 kW

Type 2

Sim.

11 kW: 10h / 22 kW: 5h / DC: 30 min para 300 km de autonomia

11 kW

110 kW

Type 2 / CCS

Dados não tornados públicos 7,4 kW: <15h / 11 kW: <10h / 110 kW: 45 min para 80% da carga

ou sem resposta da marca

JUNHO 2021

49

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Principais indicadores e características de veículos 100% elétrico Preço indicativo para Frotas (*) Disponibilidade em Portugal

Marca e Modelo

Tipo e Capacidade da bateria

Autonomia combinada (WLTP)

Consumos anunciados (WLTP)

ou previsão

26.727,25 euros + IVA

Sim

MINI Cooper SE

32,6 kWh

233 km

15,3 kWh/100 km

23.385 euros + IVA

Sim

Nissan LEAF Acenta 40

Iões de lítio/40 kWh

270 km

26.608 euros + IVA

Sim

Nissan LEAF Acenta 62

Iões de lítio/62 kWh

385 km

18,5 kWh/100 km

Dados não tornados públicos

Não

Nissan Ariya 2WD

Iões de lítio/63 kWh

360 km

Dados não tornados públicos

ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos

Não

Nissan Ariya AWD

Iões de lítio/87 kWh

460 km

ou sem resposta da marca

Entre 206 e 194 Wh/100 km

ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

24.606,72 euros + IVA

Sim

Opel Corsa-e

26.924,38 euros + IVA

Sim

Opel Mokka-e

50 kWh

324 km

17,4-17,8 kWh/100 km

26.464,76 euros + IVA

Sim

Peugeot e-2008

50 kWh

320 km

17,3 kWh/100 km

50 kWh

330 km

16,5-16,8 kWh/100 km

24.998,99 euros + IVA

Sim

Peugeot e-208

50 kWh

340 km

16,3 kWh/100 km

17.999 euros + IVA

Sim

Renault Twingo

Iões de lítio/21,3 kWh

270 km

16 kWh/100 km

E-Tech Electric

23.999 euros + IVA

Renault ZOE 40

Sim

Iões de lítio/41 kWh

325 km

17,5 kWh/100 km

24.999 euros + IVA

Sim

Renault ZOE 50

Iões de lítio/52 kWh

395 km

17,7 kWh/100 km

29.116 euros + IVA

Sim

ŠKODA ENYAQ 50 iV

Iões de lítio/55 kWh

340 km

15,2-20,9 kWh/100 km

32.389 euros + IVA

Sim

ŠKODA ENYAQ 60 iV

Iões de lítio/62 kWh

390 km

14,4 kWh/100 km

37.756 euros + IVA

Sim

ŠKODA ENYAQ 80 iV

Iões de lítio/82 kWh

510 km

15,5 kWh/100 km

15.900 euros + IVA

Sim

Smart fortwo

17,6 kWh

135 km

Entre 16,5 e 14 kWh/100 km

50.900 euros (igual a PVP)

Sim

Tesla Model 3 Standard

Iões de lítio/75 kWh

448 km

Dados não tornados públicos

Range Plus

57.990 euros (igual a PVP)

Tesla Model 3 Long Range Iões de lítio/75 kWh

Sim

614 km

90.990 euros (igual a PVP)

Sim

Tesla Model S

99.990 euros (igual a PVP)

Sim

Tesla Model X

652 km

Dados não tornados públicos

ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos

ou sem resposta da marca

Iões de lítio/95 kWh

Dados não tornados públicos

580 km

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

28.630 euros + IVA

Sim

Volkswagen ID.3

Iões de lítio/45 kWh

347 km

15 kWh/100 km

32.650 euros + IVA

Sim

Volkswagen ID.4

Iões de lítio/52 kWh

344 km

16,9-15,4 kWh/100 km

46.858 euros + IVA

Sim

Volvo XC40 P8

78 kWh

418 km

17,9 kWh/100 km

AWD Recharge

(*) Valores indicativos. Podem variar dependendo da dimensão da frota da empresa

50

Iões de lítio/95 kWh

ou sem resposta da marca

Fleet Magazine

elétricos (BEV) Velocidade (interna) de

Capacidade máxima do

carregamento (AC)

carregador de bordo (kW)

Tipo(s) de ficha(s) carregamento

11 kW

50 kW (com CCS)

Type 2 / CCS / Type 3 (opcional)

Bateria refrigerada?

Tempos standard de carregamento

Dados não tornados públicos 2,3 kW: aprox. 15h / 11 kW: 2h30 para 80% da carga / 50 kW: 35 min para 80% da carga ou sem resposta da marca

6,6 kW

50 kW

Tipo 2 / DC ChaDeMo

Não

Tomada doméstica: Entre 21 e 26h30 / 6,6 kW: 7h30 / 50 kW: 40 a 60 min para 80% da carga

6,6 kW

Até 70 kW

Tipo 2 / DC ChaDeMo

Não

Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

CCS

Sim. A água c/ glicol

7,4 kW: 7h / 11 kW: 5h15 / 100 kW: 30 min para 80% da carga

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

CCS

Sim. A água c/ glicol

7,4 kW: 7h / 11 kW: 5h15 / 100 kW: 30 min para 80% da carga

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

Type 2 (série) / Type 3 (opcional)

Sim. Por líquido

Tomada doméstica: 16h / Wallbox monofásica de 7,4 kW: até 8h / Wallbox trifásica de 11 kW: até 5h /

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

Type 2 (série) / Type 3 (opcional)

Sim. Por líquido

Até 22 kW

22 kW

Type 2

Sim. A água

Até 22 kW

22 kW

Type 2

Sim. A ar.

100 kW: 30 min para 80% da carga Tomada doméstica: 16h / Wallbox monofásica de 7,4 kW: até 8h / Wallbox trifásica de 11 kW: 5h15 / 100 kW: 30 min para 80% da carga 2,4 kW: 13h30 / 3,7 kW: 8h / WallBox de 7,4 kW: 4h / 11 kW: 2h10 para 80% da carga / 22 kW: 1h03 para 80% da carga 2,3 kW: 25h / 3,7 kW: 15h / 7,4 kW: 7h25 / 11 kW: 4h30 / 22 kW: 2h40 / 43 kW: 65 min para 80% da carga e 1h40 para carga completa

Até 50 kW

50 kW

Type 2

Sim. A ar.

2,3 kW: 37h / 3,7 kW: 18h50 / 7,4 kW: 8h30 / 11 kW: 5h50 / 22 kW: 2h55 / 50 kW: 1h30

11 kW

100 kW

Type 2 (AC) / CCS 2 (DC)

Sim

11 kW: 6-8h

11 kW

100 kW

Type 2 (AC) / CCS 2 (DC)

Sim

11 kW: 6-8h

11 kW

125 kW

Type 2 (AC) / CCS 2 (DC)

Sim

11 kW: 6-8h / DC: 80% em 38 min

4,6 kW

22 kW

Type 3 / Type 2 (opcional)

—

2,3 kW: menos de 6h / 22 kW: até 40 min para 80% da carga

11,5 kW

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

250 kW

Type 2

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

Dados não tornados públicos 250 kW

Type 2

Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

11 kW

ou sem resposta da marca

Dados não tornados públicos 250 kW

Type 2

ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

7,2 kW

Até 100 kW

CCS

ou sem resposta da marca Sim

AC: 6h15 / DC: 32 min para 80% da carga

7,2 kW

AC: 7,2 kW/ DC: 100 kW

Modo 3

Sim

AC: 7h30 / DC: 38 min

11 kW

Até 150 kW

Type 2

Sim

2,3 kW: Entre 30 e 55h para 80% da carga / 3,5 kW: 18h30 / 11 kW: 5h para 80% da carga / 150 kW: 40 min para 80% da carga

JUNHO 2021

51

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Principais indicadores e características de veículos Plug-In Preço indicativo para Frotas (*)

Disponibilidade em Portugal Marca e Modelo Tipo de Motor de Combustão ou previsão

Tipo e Capacidade da bateria.

Autonomia a Localização

27.490 euros + IVA Sim Audi A3 Sportback TFSIe 1.4/gasolina Iões de lítio/13 kWh 67-59 km

48.500 euros + IVA Sim Audi A6 TFSIe 2.0/gasolina Iões de lítio/17,9 kWh 62-73 km

54.990 euros + IVA Sim Audi A7 Sportback TFSIe quattro 2.0/gasolina Iões de lítio/17,9 kWh 69-61 km

92.500 euros + IVA Sim Audi A8 L TFSIe 3.0/gasolina Iões de lítio/17,9 kWh 43-47 km

49.990 euros + IVA Sim Audi Q5 TFSIe 2.0/gasolina Iões de lítio/17,9 kWh 56-62 km

65.500 euros + IVA Sim Audi Q7 TFSIe quattro 3.0/gasolina Iões de lítio/17,9 kWh 44-48 km

66.700 euros + IVA Sim Audi Q8 TFSIe quattro 3.0/gasolina Iões de lítio/17,9 kWh 45-53 km

1.5/gasolina Iões de lítio/10,0 kWh 53 km Dados não tornados públicos Sim BMW 225xe Active Tourer ou sem resposta da marca 34.801,62 euros + IVA Sim BMW 320e 2.0/gasolina Iões de lítio/12 kWh 48-57 km

38.084,14 euros + IVA Sim BMW 330e 2.0/gasolina Iões de lítio/12 kWh. Sob o banco traseiro 59-55 km

39.934,95 euros + IVA Sim BMW 520e 2.0/gasolina Iões de lítio/12 kWh. Sob o banco traseiro Até 66 km

42.197,56 euros + IVA Sim. Nova versão em julho BMW 530e 2.0/gasolina Iões de lítio/12 kWh. Sob o banco traseiro Até 66 km

54.272,35 euros + IVA Sim BMW 545e xDrive 3.0/gasolina Iões de lítio/12 kWh. Sob o banco traseiro 54-57 km

82.919,02 euros + IVA Sim BMW 745e 3.0/gasolina Iões de lítio/12 kWh 54-58 km

90.422,76 euros + IVA Sim BMW 745Le xDrive 3.0/gasolina Iões de lítio/12 kWh 50-54 km

35.082,92 euros + IVA Sim BMW X1 xDrive25e 1.5/gasolina 9,7 kWh. Sob o banco traseiro Até 57 km

36.532,92 euros + IVA Sim BMW X2 xDrive25e 1.5/gasolina Iões de lítio/10,0 kWh Até 57 km

45.126,01 euros + IVA Sim BMW X3 xDrive30e 2.0/gasolina Iões de lítio/12 kWh. Sob o banco traseiro 46-41 km

61.193,08 euros + IVA Sim BMW X5 xDrive45e 3.0/gasolina Iões de lítio/24,0 kWh. Sob o piso 97-86 km 29.500 euros + IVA Sim Citroën C5 Aircross Hybrid 1.6/gasolina Iões de lítio/13,2 kWh 55 km

Dados não tornados públicos Sim DS 7 Crossback E-Tense 4×4 1.6/gasolina Iões de lítio/13,2 kWh. Sob o piso 58 km ou sem resposta da marca A partir de 59.100 euros Sep-21 DS 9 E-Tense 1.6/gasolina Iões de lítio/11,9 kWh 55-56 km

35.100 euros (inclui IVA) Sim Ford Kuga PHEV AWD 2.5/gasolina Iões de lítio/14,4 kWh Até 56 km

80.930 euros (inclui IVA) Sim Ford Explorer PHEV 3.0/gasolina 13,6 kWh 44 km

26.471,46 euros + IVA Sim Hyundai IONIQ Plug-in 1.6/gasolina Iões de lítio/8,9 kWh. Sob o banco traseiro 56-52 km

25.775 euros + IVA Sim Kia Ceed SW PHEV 1.6/gasolina Iões de lítio/8,9 kWh. Sob o banco traseiro 50-47 km

27.490 euros + IVA Sim Kia Xceed PHEV 1.6/gasolina Iões de lítio/8,9 kWh 59 km

26.375 euros + IVA Sim Kia Niro PHEV 1.6/gasolina Iões de lítio/8,9 kWh. Sob o banco traseiro 49 km

45.990 euros + IVA Sim Kia Sorento PHEV 1.6/gasolina Iões de lítio/13,8 kWh. Sob o piso, entre os dois eixos 57-70 km

Até 50.000 + IVA Sim Mercedes Benz E 300de 2.0/diesel Iões de lítio/13,5 kWh 54-52 km

Até 35.000 + IVA Sim Mercedes-Benz A Limousine250e 1.3/diesel Iões de lítio/15,6 kWh 69-61 km

Até 50.000 + IVA Sim Mercedes-Benz C 300de 2.0/diesel Iões de lítio/13,5 kWh Até 57 km Até 35.000 + IVA Sim Mercedes-Benz Classe A 250e 1.3/diesel Iões de lítio/15,6 kWh 68-60 km

(*) Valores indicativos. Podem variar dependendo da dimensão da frota da empresa

52

Fleet Magazine

n (PHEV)

anunciada

Consumo médio anunciado

Consumo médio de energia

Velocidade (interna) de carregamento (AC)

Capacidade máxima Tipo(s) de ficha(s) do carregador de bordo (kW) carregamento

Tempos standard de carregamento

1,5-1,4 l/100 km 13,8-13,0 kWh/100 km 2,4 kW Não aplicável Ficha doméstica (apenas para —

TFSie) e Ficha tipo industrial

16A/230V (apenas para TFSie) 1,6-1,5 l/100 km 18,1-17,5 kWh/100 km 7,4 kW Não aplicável Type 2 2,3 kW: 6h / 3,7 kW: ~4h

/ 4,6 kW: ~3h / 7,4 kW: ~2h 1,6-1,4 l/100 km 17,9-16,9 kWh/100 km 7,4 kW Não aplicável Type 2 2,3 kW: 6h / 3,7 kW: ~4h

/ 4,6 kW: ~3h / 7,4 kW: ~2h 2,4-2,2 l/100 km 19,0-18,7 kWh/100 km 7,4 kW Não aplicável Type 2 2,3 kW: 6h / 3,7 kW: ~4h

/ 4,6 kW: ~3h / 7,4 kW: ~2h 1,9-1,8 l/100 km 19,5-19,3 kWh/100 km 7,4 kW Não aplicável Type 2 2,3 kW: 6h / 3,7 kW: ~4h

/ 4,6 kW: ~3h / 7,4 kW: ~2h 2,7-2,6 l/100 km 22,6-21,7 kWh/100 km 7,4 kW Não aplicável Type 2 2,3 kW: 8h / 3,7 kW: ~5h

/ 4,6 kW: ~4h / 7,4 kW: ~3h 2,8-2,6 l/100 km 22,9-21,9 kWh/100 km 7,4 kW Não aplicável Modo 3 7,4 kW: 2h30

1,5 l/100 km 14,5 kWh/100 km 3,7 kW Dados não tornados públicos Type 2 3,7 kW: 3,2h

ou sem resposta da marca 1,9-1,3 l/100 km Dados não tornados públicos 3,7 kW Dados não tornados públicos Type 3,7 kW: 3,6h

ou sem resposta da marca ou sem resposta da marca 1,8-1,4 l/100 km 17,1-15,7 kWh/100 km 3,7 kW Não aplicável Type 2 3,7 kW: 2h40 para

80% da carga 1,8-1,6 l/100 km 14,5-13,8 kWh/100 km 3,7 kW Dados não tornados públicos Type 2 3,7 kW: 3,6h

ou sem resposta da marca 1,8-1,6 l/100 km 14,5-13,8 kWh/100 km 3,7 kW Não aplicável Type 2 3,7 kW: cerca de 3h para

80% da carga 2,4-2,1 l/100 km 21,9-27,2 kWh/100 km 3,7 kW Dados não tornados públicos Type 2 2,3 kW: 6h / 3,7 kW: 3,6h

ou sem resposta da marca 2,3-2,1 l/100 km 15,6-15,1 kWh/100 km 3,7 kW Dados não tornados públicos Modo 3 3,7 kW: 3,6h

ou sem resposta da marca 2,5-2,3 l/100 km 16,2-15,8 kWh/100 km 3,7 kW Dados não tornados públicos Modo 3 3,7 kW: 3,6h

ou sem resposta da marca 1,9 l/100 km 15 kWh/100 km 3,7 kW Não aplicável Type 2 Carregamento

doméstico: cerca de 5h 1,7 l/100 km 15 kWh/100 km 3,7 kW Não aplicável Type 2 Tomada doméstica: 5h /

BMW i Wallbox: 3,2h 2,4-2,1 l/100 km 17,2-16,4 kWh/100 km 3,7 kW Não aplicável Type 2 3,7 kW: cerca de 3h para

80% da carga 2,0-1,7 l/100 km 23,5-20,3 kWh/100 km 3,7 kW Não aplicável Type 2 3,7 kW: cerca de 7h 1,4 l/100 km Dados não tornados públicos 3,7 kW Dados não tornados públicos Modo 2 para tomada tipo E/F Tomada doméstica: ~7h

ou sem resposta da marca ou sem resposta da marca reforçada 14A (Green'Up) / 3,7 kW: 4h / 7,4 kW: 4h

/ 11 kW: 4h / 22 kW: 4h 1,4 l/100 km 20,4 kWh/100 km 7,4 kW 7,4 kW Type 2 / Type 3 1,8 kW: Entre 7 e 8h / 7,4

kW: 1h45 1,5 l/100 km Dados não tornados públicos 7,4 kW 7,4 kW Dados não tornados públicos Tomada doméstica

ou sem resposta da marca ou sem resposta da marca 230V: 6h30 / 7,4 kW:

1h45 1,4 l/100 km 18 kWh/100 km Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos Type 2 Tomada doméstica: até

ou sem resposta da marca ou sem resposta da marca 6h / Wallbox e carregador

público: 5-6 horas 3,1 l/100 km Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos Dados não tornados públicos AC Tomada doméstica: até

ou sem resposta da marca ou sem resposta da marca ou sem resposta da marca 6h / Wallbox e carregador

público: 4h30 1,1 l/100 km 9,4 kWh/100 km 3,3 kW 3,3 kW Monofásica Carregador AV

monofásico de

7,4 kVa: 2h15 1,5-1,3 l/100 km 11,6 kWh/100 km 3,3 kW Não aplicável Type 2 Tomada doméstica: <3h

/ 2,6 kW: 3,2h 1,4 l/100 km 12,3 kWh/100 km 3,3 kW Não aplicável Cabo 220 tipo doméstico 8,9 kW: 5h / Posto

público: <3h 1,4 l/100 km 12,2 kWh/100 km 3,3 kW Não aplicável Type 2 2,6 kW: 3,2h / 3,3 kW:

2h15 1,6 l/100 km 18,4 kWh/100 km 3,3 kW Não aplicável Type 2 Dados não tornados

públicos ou sem

resposta da marca 1,6 l/100 km 19,7-18,7 kWh/100 km 7,4 kW 7,4 kW Type 2 2,3 kW: 5h / 7,4 kW:

1h30-2h 1,4 l/100 km 14,8-14,7 kWh/100 km 7,4 kW 82 kW (HV battery) AC Type 2 7,4 kW: 1h45 /

Carregamento DC:

25 min para 80% da carga 1,6 l/100 km 19,1 kWh/100 km 7,4 kW 95 kW (HV battery) AC Type 2 7,4 kW: 1h30 1,5-1,4 l/100 km 15,0-14,8 kWh/100 km 7,4 kW 82 kW (HV battery) AC Type 2 7,4 kW: 1h45 /

Carregamento DC: 25 min

para 80% da carga

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Principais indicadores e características de veículos Plug-In Preço indicativo para Frotas (*)

Disponibilidade em Portugal Marca e Modelo Tipo de Motor de Combustão ou previsão

Tipo e Capacidade da bateria.

Autonomia a Localização

Até 50.000 + IVA Sim Mercedes-Benz E 300 de Station 2.0/diesel Iões de lítio/13,5 kWh 54-52 km

67.500 euros (IVA incluído) Sim Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC 2.0/gasolina 13,5 kWh 43-39 km 30.440,37 euros + IVA Sim MINI Countryman Cooper S E ALL4 1.5/gasolina Iões de lítio/9,6 kWh 51-48 km 33.250 euros + IVA Sim Mitsubishi Outlander PHEV 2.4/gasolina 13,8 kWh 45 km

31.487,53 euros + IVA Sim Opel Grandland X Hybrid 1.6/gasolina Iões de lítio/13,2 kWh. Sob o banco traseiro Até 57 km

35.548,45 euros + IVA Sim Opel Grandland X Hybrid 4 1.6/gasolina Iões de lítio/13,2 kWh. Sob o banco traseiro Até 59 km

40.444 euros + IVA Sim Peugeot 508 SW Hybrid 1.6/gasolina Iões de lítio/11,8 kWh 56-59 km

41.413 euros + IVA Sim Peugeot 3008 GT Hybrid4 1.6/gasolina Iões de lítio/13,2 kWh. Sob o banco traseiro Até 59 km

25.999 euros + IVA Sim Renault Captur E-Tech 1.6/gasolina 9,8 kWh Até 65 km

27.999 euros + IVA Sim Renault Megane Sport Tourer E-Tech 1.6/gasolina 9,8 kWh Até 65 km

24.999 euros + IVA Sim ŠKODA Octavia iV 1.4/gasolina Iões de lítio/13 kWh. Sob o piso, à frente do eixo traseiro Até 60 km

27.490 euros + IVA Sim ŠKODA Superb iV 1.4/gasolina 13 kWh Até 62 km

31.027,34 euros + IVA Sim Toyota Prius Plug-in 1.8/gasolina Iões de lítio/8,8 kWh 50 km

41.120,26 euros + IVA Sim Toyota RAV4 Plug-in 2.5/gasolina Iões de lítio/18,1 kWh 75 km

27.490 euros + IVA Sim Volkswagen Golf GTE 1.4/gasolina Iões de lítio/13 kWh Cerca de 30 km Modelo não tem versão fiscal Sim Volkswagen Passat GTE 1.4/gasolina Iões de lítio/13 kWh Até 56 km 32.990 euros + IVA Sim Volkswagen Passat GTE Variant 1.4/gasolina Iões de lítio/13 kWh. Sob o piso, à frente do eixo traseiro Até 54 km 27.490 euros + IVA Sim Volkswagen Tiguan eHybrid 1.4/gasolina Iões de lítio/13 kWh 47-50 km 34.990 euros + IVA Sim Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid 1.4/gasolina 10,4 kWh Até 57 km 44.271 euros + IVA Sim Volvo S60 T8 Twin-Engine 2.0/gasolina Iões de lítio/11,6 kWh. Central, no túnel do veículo Até 57 km

46.096 euros + IVA Sim Volvo S90 T8 Twin-Engine 2.0/gasolina Iões de lítio/11,6 kWh. Central, no túnel do veículo Até 57 km

34.999 euros + IVA Sim Volvo V60 T6 Twin-Engine 2.0/gasolina Iões de lítio/11,6 kWh. Central, no túnel do veículo 59-50 km

46.649 euros + IVA Sim Volvo V90 T6/T8 Twin-Engine 2.0/gasolina Iões de lítio/11,6 kWh. Central, no túnel do veículo 58-48 km

34.999 euros + IVA Sim Volvo XC40 T5 Twin Engine 1.5/gasolina Iões de lítio/10,7 kWh 56-51 km

46.778 euros + IVA Sim Volvo XC60 T8 Twin-Engine 2.0/gasolina Iões de lítio/11,6 kWh. Central, no túnel do veículo 54-46 km

58.580 euros + IVA Sim Volvo XC90 Recharge T8 AWD 2.0/gasolina Iões de lítio/11,6 kWh. Central, no túnel do veículo 49-54 km

(*) Valores indicativos. Podem variar dependendo da dimensão da frota da empresa

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Fleet Magazine

n (PHEV)

anunciada

Consumo médio anunciado

Consumo médio de energia

Velocidade (interna) de carregamento (AC)

Capacidade máxima Tipo(s) de ficha(s) do carregador de bordo (kW) carregamento

1,6 l/100 km 16,1 kWh/100km 7,4 kW 7,4 kW Type 2

2,5-2,2 l/100 km 17,8-16,5 kWh/100km 7,4 kW 95 kW (HV battery) AC Type 2 2,1-1,8 l/100 km 15,8-15,0 kWh/100 km 3,7 kW 3,7 kW Type 2

2,0 l/100 km 240 Wh/km 3,7 kW 22 kW

1,5-1,4 l/100 km 15,6-16,1 kWh/100 km 3,3 kW (opcional 6,6 kW) Não aplicável Type 2

1,4-1,3 l/100 km 15,3-15,9 kWh/100 km 3,3 kW (opcional 6,6 kW) Não aplicável Type 2

1,3 l/100 km Dados não tornados públicos 3,7 kW Não aplicável Modo 2 para tomada tipo E/F

ou sem resposta da marca reforçada 14A (Green'Up)

1,7-1,2 l/100 km 14 kWh/100 km 3,7 kW Não aplicável Modo 2 para tomada tipo E/F

reforçada 14A (Green'Up) 1,5 l/100 km 14 kWh/100 km Até 7,4 kW 7,4 kW Type 2

1,4 l/100 km Dados não tornados públicos Até 7,4 kW 7,4 kW Type 2

1,0 l/100 km 13,93-14,37 kWh/100 km 3,6 kW Dados não tornados públicos Type 2

sem resposta da marca 1,0-1,1 l/100 km 14,5-16,9 kWh/100 km 3,6 kW Dados não tornados públicos Type 2

sem resposta da marca 1,2 l/100 km 16-14 kWh/100 km Até 3,3 kW 3,3 kW “Schuko” / Type 2

1-1,2 l/100 km Dados não tornados públicos Até 6,6 kW 6,6 kW Type 2

ou sem resposta da marca

1,1 l/100km 14,45 kWh/100 km 3,6 kW Não aplicável Type 2 1,06 l/100km 14,84 kWh/100 km 3,6 kW Não aplicável Type 2 1,16 l/100 km 15,2 kWh/100 km 3,6 kW Não aplicável Type 2 1,5 l/100 km 14,1 kWh/100 km 3,6 kW Não aplicável Type 2 1,15 l/100 km 15,19 kWh/100 km 3,6 kW Não aplicável Type 2 2,0-1,7 l/100 km 15,3-16,8 kWh/100 km 3,7 kW 3,7 kW Type 2

2,6-1,7 l/100 km 14,6-15,3 kWh/100 km 3,7 kW 3,7 kW Type 2

2,5-1,7 l/100 km 15,6-16,8 kWh/100 km 3,7 kW 3,7 kW Type 2

2,4-1,7 l/100 km 14,8-15,3 kWh/100 km 3,7 kW 3,7 kW Type 2

2,4-2,0 l/100 km 15,2-16,1 kWh/100 km 3,7 kW 3,7 kW Type 2

2,9-2,3 l/100 km 15,3-17,8 kWh/100 km 3,7 kW 3,7 kW Type 2

2,7-3,4 l/100 km 15,8-16,9 kWh/100 km 3,7 kW 3,7 kW Type 2

Tempos standard de carregamento 2,3 kW: 5h / 7,4 kW: 1h30-2h Wallbox de 7,4 kW: 1h30 Tomada doméstica: 5h Type 1 / CHAdeMO 3,7 kW: 7h (8A) / 5,5h (10A) / Wallbox de 16A: 3h30 / Carregador rápido de 22 kW: 25 min 1,8 kW: 7h / 3,7 kW: 4h / 7,4 kW: 2h 1,8 kW: 7h a 8h / 3,7 kW: 4h / 7,4 kW: 2h 1,8 kW: 6h47 / 3,7 kW: 3h42 / 7,4 kW: 1h49 / 11 kW: 3h42 / 22 kW: 1h49 1,8 kW: 7h30 / 3,2 kW: 4h / 7,4 kW: Até 2h Entre 3 e 5 horas, dependendo da potência recebida (pode ligar-se a postos de 22 kW) Entre 3 e 5 horas, dependendo da potência recebida (pode ligar-se a postos de 22 kW) 0-100% em 3h33 / ou 0-80% 2h33 0-100% em 3h33 / ou 0-80% 2h33 Tomada doméstica: 3h10 Tomada doméstica de ou 10A: 7h30 / Tomada doméstica de 16A: 5h / 6,6 kW: 3h 3h40 3h40 3h40 3h40 3h33 Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos ou sem resposta da marca

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

Desempenho do mercado BEV e PHEV em 2021 Este foi o comportamento do comércio de carros novos em Portugal com motor exclusivamente elétrico e híbrido plug-in.

No total dos primeiros cinco meses, os dois valeram 15,5% do mercado de ligeiros de passageiros

A

pesar do comércio de carros novos em Portugal ter subido quase 200% em Maio, na comparação homóloga com 2020, e de isso fazer com que o saldo acumulado este ano passasse a ser positivo, o mercado automóvel continua inseguro. E não apenas por causa da procura, mas também da capacidade de algumas fábricas conseguirem satisfazer encomendas, devido à falta de alguns componentes.

Constante tem sido a subida da procura de carros eléctricos e modelos híbridos plug-in. A esmagadora maioria, mais de 95% das matrículas, continua a ter como destino empresas, frotas municipais e instituições do Estado e alguns ENI, onde se encontram muitos clientes ligados à atividade de TVDE, que encontram resposta em ofertas específicas desenvolvidas por gestoras de frota.

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Fleet Magazine

Em contraciclo à descida das aquisições de modelos com motor a gasóleo e acompanhando a subida constante das viaturas com motor a gasolina, os carros elétricos conheceram em maio uma variação positiva de 234% e somaram, nos primeiros cinco meses de 2021, 3.364 novos registos, 5,4% do mercado de ligeiros de passageiros. Neste mesmo período, a quota de mercado dos híbridos plug-in é de 10%. Apenas cerca de 24% dos 6.284 PHEV matriculados dispunham ainda de motor a gasóleo, uma solução que continua a garantir à MercedesBenz a liderança desta tabela. BMW e Volvo ocupam os restantes lugares do pódio.

Leaf recupera liderança dos elétricos

Sem uma política de frotas bem definida e

a ressentir-se com o aumento de oferta por parte da concorrência, o Tesla Model 3, o elétrico mais vendido em Portugal no ano passado, foi ultrapassado pelo Nissan LEAF na contabilidade das matrículas dos primeiros cinco meses de 2021.

Na tabela das marcas foi já mesmo ultrapassada pela Peugeot. A lista dos dez modelos elétricos mais vendidos em Portugal mostra a razão da boa prestação da Peugeot e inclui também mais dois modelos do grupo Stellantis: o Citröen ë-C4 e o Fiat 500e.

1.º

Nissan LEAF

411 unidades

2.º

Tesla Model 3

346 unidades

3.º

Peugeot e-2008

212 unidades

4.º

Renault ZOE

208 unidades

5.º

Peugeot e-208

203 unidades

6.º

Hyundai Kauai EV

173 unidades

7.º

VW ID.3

153 unidades

8.º

Citröen ë-C4

136 unidades

9.º

MB EQA 250

127 unidades

10.º

Fiat 500e

120 unidades

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E N T R E V I S TA

Fernando Antunes, diretor de VENDAS A frotas da Bergé Auto em Portugal

KIA: gama eletrificada para frotas

—— A presença da Kia nas empresas tem vindo a crescer de forma sustentável. Aliás, a sustentabilidade pode mesmo ser um dos melhores argumentos que tem para apresentar, possível graças à extensa gama de modelos eletrificados que já tem disponível. E há mais onze previstos ao longo dos próximos cinco anos

F

ernando Antunes é diretor de vendas a frotas da Bergé Auto em Portugal desde o início de 2021.

No nosso país o grupo representa marcas como a Mitsubishi, FUSO, Isuzu e, recentemente, também a Maxus. Além, naturalmente, da Kia, sigla que tem vindo a conquistar espaço nas empresas, graças à boa recetividade de algumas versões de carroçaria da gama Ceed e ainda ao e-Niro, que surpreendeu positivamente o júri da edição passada dos Prémios FLEET MAGAZINE, por causa, entre outras razões, da elevada autonomia elétrica que o modelo apresenta.

58

Fleet Magazine

Com uma carreira profissional dedicada ao mercado automóvel, Fernando Antunes esteve ligado à direção de vendas da Kia em Portugal entre 2007 e 2013. Curiosamente, o mesmo número de anos (sete) que a marca oferece de garantia pelos seus modelos, e isso permite-lhe ter uma noção concreta da evolução dos automóveis da Kia ao longo dos últimos anos.

Em média e sem considerar a atipicidade de 2020, que peso têm os clientes profissionais nas vendas totais da Kia em Portugal?

Os clientes profissionais representam já 40% das vendas totais da Kia em Portugal.

Um peso que tem vindo a crescer nos últimos anos e que se tornou ainda mais evidente com a entrada as opções elétricas e eletrificadas.

Quais são os pilares da estratégia da Kia e os trunfos da marca para o canal das empresas?

A Kia é, atualmente, a marca com uma das gamas ecológicas mais extensas em Portugal e esse é, claramente, um dos pontos que mais nos diferencia: para quase todos os segmentos de mercado ou tipo de viatura existe uma solução Kia elétrica ou eletrificada. Temos potenciado essa vantagem com um conjunto de soluções

especificamente dirigidas ao mercado empresarial e registamos uma adesão clara, agora ainda mais dinâmica, num momento de aparente retoma “pós-covid”.

O mercado parece dar-nos razão nesta aposta da mobilidade sustentável, como o confirmam as distinções públicas à nossa gama.

Por exemplo, o e-Niro foi eleito “Carro Elétrico de Empresa” nos Prémios FLEET MAGAZINE, depois de ter sido votado “Melhor Carro Elétrico em Portugal” nos Global Mobi Awards by PRIO. Não podemos ainda esquecer que a gama elétrica apresenta um TCO claramente mais eficiente, mesmo no prazo típico de utilização empresarial, ao mesmo tempo que a fiabilidade inerente à maior simplicidade mecânica dos motores elétricos reduz eventuais tempos de imobilização. A isto juntamos autonomias que asseguram as necessidades das deslocações empresariais sem constrangimentos.

Dentro da gama atual e prevista para este ano, quais são os modelos que consideram reunir as melhores condições para satisfazer as exigências destes clientes?

A nossa gama de PHEV e VE atual, desde o segmento médio, com os CEED, CEED Sportswagon e XCEED, passando pelos crossovers Niro PHEV e e-Niro, ou o e-Soul, sem esquecer o novo Sorento, o SUV de topo cuja versão PHEV vai agora ser lançada no nosso país. É um espectro de mercado francamente alargado e que vai ainda conhecer um novo fôlego com a chegada, já em outubro, do EV6, o primeiro modelo elétrico com plataforma dedicada na história da Kia. Mas não vamos ficar por aqui: a Kia Portugal vai beneficiar da torrente de novos lançamentos previstos internacionalmente até 2026: nos elétricos com plataforma dedicada, teremos três sedans/hatchback e quatro SUV/ MPV; nos elétricos feitos a partir de plataformas convencionais irá surgir um sedan/hatchback, dois SUV/MPV e um comercial. Ao todo, vão ser onze veículos elétricos novos no espaço de apenas 5 anos!

A questão do valor residual tem particular importância para este canal, muito por culpa do peso que assume no renting. Como tem sido trabalhado este assunto e qual tem sido a sua evolução?

O crescendo de popularidade e de vendas da Kia em todos os mercados tem feito com que o valor residual tenha subido, tanto mais que temos trabalhado de forma muito dedicada os canais de venda de usados. Destaco um dos pontos fortes e enorme vantagem competitiva: a Kia oferece 7 anos de garantia, ou seja, a maior garantia de fábrica de todo o mercado.

O Kia e-Niro venceu a categoria “Carro Elétrico de

reconheceu Fernando Antunes no momento da entrega do

Empresa”, na edição 2020 dos Prémios FLEET MAGAZINE,

troféu. ”O e-Niro é uma opção especialmente vantajosa

patrocinados pela Verizon Connect, surpreendendo o júri de

para as empresas, fruto do enquadramento fiscal, assim

gestores de frota e responsáveis pela compra de viaturas de

como da autonomia de 615 quilómetros. Estes são atributos

empresa com uma das melhores autonomias da sua classe.

que o colocam na posição de viatura de serviço sem

“Receber este prémio de um júri especializado no mercado

constrangimentos e perfeitamente adequado a um amplo

corporativo representa para nós um enorme estímulo”,

leque de missões empresariais.”

Isto é um fator de valorização fundamental dos nossos carros depois do primeiro ciclo de utilização. É um argumento que estendemos também aos elétricos e eletrificados e que, de resto, tem sido acolhido com satisfação pelos nossos clientes.

A rede Kia está apta para responder às exigências dos clientes profissionais? Por exemplo, questões de atendimento preferencial, de rapidez de serviço...

A rede Kia não só está preparada, como tem sido alvo de uma profunda ação formativa, no quadro da mudança de paradigma que estamos a viver com a chegada da eletrificação.

Do lado da oferta comercial, respondemos também com iniciativas inéditas, como é o caso do programa “Kia Business”, que consiste em produtos e serviços desenvolvidos especificamente para clientes empresariais.

Enquanto diretor de frotas da Bergé Auto em Portugal, que, além da Kia, engloba outras marcas, isso traz ao grupo Bergé alguma vantagem competitiva no mercado nacional?

Essa é uma vantagem que nos diferencia e que funciona em ambos os sentidos, pois permite criar escalas e fortalecer as relações com as várias redes de concessionários, assim como prestar um melhor serviço ao cliente e encon-

A Kia Portugal vai beneficiar da torrente de novos lançamentos previstos internacionalmente até 2026. Ao todo, vão ser onze veículos elétricos novos no espaço de apenas 5 anos!

trar eficiências na distribuição. Por outro lado, cada uma das nossas marcas beneficia desta estrutura e desta experiência comuns, tornando toda a operação mais robusta ao nível de recursos, sejam eles humanos, tecnológicos ou económicos.

Como é natural, esta é uma clara vantagem para todos e para cada um dos nossos clientes: saberem que estão ao cuidado de um dos maiores grupos do sector automóvel em Portugal!

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D E S TAQ U E M A R CA

Škoda

Parceira das empresas —— Parte importante do êxito da Škoda está no interesse que desperta para as empresas. A marca é um exemplo de como conquistar valor neste canal, desenvolvendo propostas acessíveis com uma oferta adequada de equipamento, combinando design exterior, habitáculos amplos e funcionais e motores ajustados a cada necessidade

O Este QR CODE dá acesso a uma oferta de modelos e soluções Škoda desenhada para clientes profissionais.

Uma oferta para frotas planificada com opções de carroçaria e de motores pensados para se adaptarem às exigências de cada negócio e necessidade dos colaboradores das empresas

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Fleet Magazine

custo total com uma determinada viatura é um dos aspetos mais importante para quem decide a escolha de um carro de empresa. Nas contas que somam todos os encargos com o automóvel ao longo de um prazo estimado de tempo e de quilómetros entram, não apenas o custo de aquisição, como todos os que decorrem da sua utilização e também os impostos. À soma de todos os encargos é deduzido o valor residual, ou seja, o preço de mercado estimado para a viatura após o período previsto da sua utilização, independentemente de se tratar de uma aquisição para propriedade ou de um contrato renting.

Os utilizadores de carros de empresa têm outras prioridades e valorizam a imagem, o conforto, a perceção de qualidade, a disponibilidade de equipamento, uma condução que transmita segurança e prazer e, dependendo das necessidades individuais, apreciam o espaço interior, a versatilidade e a funcionalidade do veículo.

Quando se analisa a trajetória da Škoda desde a sua integração no grupo Volkswagen, percebese que a popularidade e presença da marca no canal das frotas advém precisamente do trabalho executado em todos estes aspetos. E porque os fatores que contribuem para a notoriedade do modelo enquanto automóvel novo continuam a ser os mesmos que o valorizam quando ingressa no mercado de usados, uma desvalorização mais contida (valor residual mais elevado) favorece bastante os custos totais de propriedade (TCO) e influencia de forma positiva o montante das rendas de um financiamento renting.

Integrada no grupo Volkswagen em 1991, o maior reconhecimento da marca foi conseguido sem perda de identidade ou colocar de parte aspetos que a tornam tão apreciada junto de condutores e famílias. Nomeadamente a competência de oferecer mais por menos, seja em termos de habitabilidade, conforto ou economia, mas também no que respeita a soluções funcionais “simply clever”, fiéis aos princípios que fazem parte da história da marca checa.

OCTAVIA: Diesel e PHEV com o mesmo custo de aquisição O Škoda Octavia simboliza o sucesso das sinergias de grupo e é também o que está mais presente nas empresas. Foi o primeiro a afirmar claramente uma excelente relação custo/benefício, tanto em carroçarias de cinco portas como em carrinha.

Destaca-se por parecer um modelo acima do seu segmento e é dotado de uma enorme bagageira.

A quarta geração mantém o princípio ativo, mas a fórmula foi melhorada em termos de qualidade, dotação de equipamento e, sobretudo, na diversidade de motores: uma mecânica plug-in, com condições para beneficiar de uma taxa reduzida de 5% de Tributação Autónoma, permite às empresas decidirem entre um Octavia iV (PHEV) ou um Octavia 2.0 TDI com 116 cv. O valor de aquisição é igual, 24.990 euros, após a dedução do IVA por parte do primeiro.

SUPERB: O luxo acessível No segundo patamar da Tributação Autó­ noma, o Škoda Superb rima com elegância, conforto e habitabilidade.

Na versão berlina com motor 2.0 TDI com 150 cv é proposto por 32.490 euros.

Com mais luxo, presença e num nível requintado de equipamento que celebra os fundadores da marca – Laurin & Klement –, o Superb iV vem equipado com um motor plug-in com 218 cv. Porque este facto permite a dedução do IVA por parte de empresas e empresários em nome individual, colocando o seu custo de aquisição nos 34.290 euros, esta versão beneficia de uma taxa reduzida de Tributação Autónoma de 10%.

KAROQ e KODIAQ: Cinco ou Sete lugares?

Karoq e Kodiaq são sinais de modernidade da Škoda, modelos com a tipologia SUV, a mais desejada dos consumidores europeus.

Com a versatilidade própria de um SUV, o Škoda Karoq alia uma oferta invejável de equipamento à reconhecida eficiência do motor

2.0 TDI que, na versão de 150 cv proposta para empresas, com preço de aquisição dentro do primeiro escalão da Tributação Autónoma, mostra-se capaz de tornar mais agradável qualquer viagem de negócios.

O Kodiaq é o topo de gama da ŠKODA em

termos de qualidade e de oferta de equipamento.

Com as características naturais de condução e de desempenho de um SUV é a solução indicada para quem procura um automóvel de sete lugares no 2.º patamar da Tributação Autónoma, com vantagem de ser Classe 1 nas portagens.

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Opinião Eulália Pereira cons u ltora da O rdem dos C ontabilistas C ertificados

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Mobilidade sustentável

conceito de mobilidade elétrica centra-se na utilização de meios de transporte movidos a eletricidade abrangendo redes, postos de carregamento e fornecedores de eletricidade.

Apesar de os veículos elétricos apresentarem um preço superior aos veículos convencionais, com a forte aposta no desenvolvimento deste tipo de veículos e, tendo em conta que a evolução dos custos das baterias apontam para uma redução, aliando aqui também um conjunto de incentivos e benefícios fiscais, os custos dos veículos elétricos tendem a tornar-se cada vez mais competitivos.

Do conjunto de incentivos e benefícios fiscais, os mais atrativos são direcionados às empresas, sendo estas também quem mais adquire veículos elétricos no nosso país.

O despacho n.º 2 535/2021 regula, para 2021, o incentivo pela introdução no consumo de veículos de baixas emissões.

Na categoria de veículos ligeiros de mercadorias, os incentivos encontram-se disponíveis apenas para pessoas coletivas e pessoas singulares com atividade empresarial, sendo o incentivo de aquisição para veículos 100% elétricos no valor de seis mil euros por veículo.

Na categoria de veículos ligeiros de passageiros, os incentivos encontram-se disponíveis apenas para pessoas singulares, no valor de três mil euros, não sendo elegíveis veículos cujo custo final de aquisição seja superior a 62.500 euros, incluindo IVA e todas as despesas associadas.

Por último, na categoria de bicicletas de carga, o incentivo é de 50% do preço de venda, sendo que, para as totalmente elétricas, o limite é de mil euros e para as convencionais de 500 euros.

Para bicicletas, ciclomotores e motociclos, 100% elétricos, o incentivo vai até 50% do preço, com um limite máximo de 350 euros. As bicicletas convencionais têm um incentivo de 20% do PVP, com o limite máximo de 100 euros.

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Na sequência da chamada reforma da Fiscalidade Verde, foram introduzidas algumas alterações das normas fiscais, trazendo vantagens às empresas quer no momento de aquisição quer na consequente utilização deste tipo de viaturas.

No que se refere ao IVA, é possível deduzi-lo na totalidade nas despesas relativas à aquisição, fabrico ou importação, à locação e à transformação de veículos totalmente elétricos com um preço de aquisição até 62.500 euros, bem como nos veículos híbridos plug-in de valores até 50 mil euros (valores excluídos de IVA).

Com a alteração introduzida pelo Orçamento do Estado de 2020, as empresas com veículos elétricos e híbridos plug-in podem deduzir a totalidade do IVA da eletricidade usada para carregar estes veículos.

Embora não se conheça a posição da Autoridade Tributária e Aduaneira nesta matéria, existem vários entendimentos, nomeadamente da Ordem dos Contabilistas Certificados, que consideram que o IVA suportado na aquisição dos carregadores das viaturas (wallbox) será dedutível, desde que afetos exclusivamente à atividade e instalados nas respetivas imediações da empresa.

Em sede de IRC, os veículos totalmente elétricos não estão sujeitos a qualquer tributação autónoma, sendo aplicadas taxas de tributação autónoma mais baixas a encargos relativos a viaturas ligeiras de passageiros híbridas plug-in, existindo, para o efeito, três escalões de taxas que variam consoante o custo de aquisição da viatura.

Ainda no que diz respeito às tributações autónomas, a Lei do Orçamento do Estado para 2021 introduziu uma alteração, que especifica que a redução das taxas de tributação autónoma das viaturas ligeiras de passageiros híbridas plugin apenas é aplicável para viaturas que tenham uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 50 quilómetros e emissões oficiais de CO2 inferiores a 50g/km. Outro assunto relevante dentro desta temática (IRC) refere-se às depreciações fiscalmente aceites. Assim, as empresas que optarem pela aquisição de veículos ligeiros de passageiros elétricos e híbridos plug-in têm como limites máximos de depreciação 62.500 euros e 50 mil euros, respetivamente, enquanto uma viatura convencional, da mesma categoria, tem um limite de 25 mil euros.

No que diz respeito aos benefícios fiscais associados ao imposto sobre veículos (ISV), é importante que se saiba que os carros exclusivamente elétricos não pagam ISV. As viaturas elétricas estão também isentas de imposto único de circulação (IUC).

Embora à data ainda não existam apoios à aquisição e instalação de postos de carga de veículos elétricos para particulares ou empresas, está a desenvolver-se uma rede pública de carregamento com cobertura nacional, para permitir aos utilizadores conduzir sem preocupações relativas à autonomia. Estão previstos mais dois mil postos de carregamento já para 2021 e mais 20 mil até 2025.

Existem vários entendimentos que consideram que o IVA suportado na aquisição dos carregadores das viaturas será dedutível, desde que afetos exclusivamente à atividade e instalados nas respetivas imediações da empresa

Opinião Pedro Miranda D ep u ty C ommercial D irector – B u siness D evelopment | L ease P lan P ort u gal

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surto pandémico parece estar finalmente a abrandar, pelo menos, nos países mais desenvolvidos e nos quais o processo de vacinação das populações permite perspetivar um regresso progressivo a uma certa normalidade.

No entanto, a crise sanitária continua a deixar um lastro de impactos económicos que poucos anteviram e continuará a condicionar diversos sectores de atividade económica. Entre eles, o da indústria automóvel e aqueles que com esta se relacionam e integram cadeias de valor interdependentes.

Focar-me-ei neste texto no caso particular das empresas prestadoras de serviços de renting e naquele que pode ser o seu papel enquanto agente facilitador no processo de seleção e aquisição de veículos.

Vem esta introdução a propósito da mais recente condicionante de toda a indústria automóvel: a crise no fornecimento de semicondutores, componentes essenciais no fabrico de um veículo.

Recuemos aproximadamente um ano para recordarmos a fase de enorme abrandamento na compra de veículos novos em consequência da crise pandémica. Passada essa 1.ª vaga, o mercado começou a apresentar sinais de alguma recuperação, ainda que intermitente, tímida e a níveis abaixo de 2019.

Chegados a 2021, e em absoluto contraciclo com esta recuperação gradual, os fabricantes de automóveis começaram a debater-se com uma situação paradoxal de rara incapacidade de satisfação da procura, em consequência da falta de capacidade de fornecimento de veículos que, por sua vez, é resultante da escassez de semicon-

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A Globalização em estado puro dutores, componentes essenciais à sua produção.

Os semicondutores são a base das memórias e processadores que constituem a base de quase todos os dispositivos eletrónicos. O mercado global destes componentes está a crescer a um ritmo significativo e a indústria automóvel tem vindo a integrar cada vez mais estes componentes no fabrico dos seus veículos. Estes componentes são fundamentais para a disponibilização de funcionalidades que, à data de hoje, encontramos em cada vez mais modelos de uso corrente e não apenas nos veículos topo de gama, como sejam os sistemas de entretenimento a bordo, os diversos sensores de segurança e assistência à condução ou até a sua incorporação nos diversos sistemas de propulsão para veículos elétricos e híbridos.

Aumento no prazo de entrega de veículos novos No período de maiores restrições vividas durante o ano 2020, várias fábricas, quer de veículos, quer de componentes, encerraram ou reduziram significativamente a sua capacidade de produção. As vendas de automóveis caíram dramaticamente em várias geografias mundiais e as compras de componentes para a indústria automóvel, incluindo as de semicondutores, reduziram substancialmente.

No sentido inverso, por via do aumento do teletrabalho e do regime de aulas não presenciais, aumentou significativamente a procura por computadores e outros dispositivos móveis, como sejam os smartphones bem como de equipamentos médicos, consumidores daquele tipo de “matéria-prima”.

Quando os fabricantes de semicondutores retomaram a sua capacidade produtiva, ainda assim agravada por paragens não programadas

em algumas fábricas, já era dada prioridade à satisfação de encomendas de indústrias cuja atividade dava já sinais de normalização ou até mesmo de aumento na procura.

Este movimento resultou em enormes constrangimentos no fornecimento de componentes à indústria automóvel, que assim entrou num período em que padece de duas condicionantes cumulativas: o abrandamento na procura e, ainda assim, uma incapacidade de a satisfazer por falta de capacidade de produção.

Em consequência destes movimentos de abrangência mundial, existem já evidências reais dos impactos ao nível das estimativas de entrega fornecidas por parte das marcas automóveis a encomendas que lhes são colocadas. Não é invulgar receber informação sobre atrasos de produção ou sobre encomendas colocadas hoje, que só poderão ser satisfeitas em 2022.

Este é um cenário transversal a várias marcas, com raras exceções representadas por aqueles que anteciparam este contexto ou cuja procura é tão reduzida que o stock existente é suficiente para a satisfazer. Menos vulgar, mas surpreendentemente real, é a substituição de equipamentos digitais por outros, mas analógicos, como meio alternativo de poder entregar veículos, mesmo que daí resulte uma configuração menos alinhada com os padrões atuais.

Renting como solução Não é esperada uma normalização breve no fornecimento de semicondutores à indústria automóvel. Pelo contrário, há notícias que dão nota de esta crise poder ser mais prolongada, pelo que existe um imperativo de planeamento e antecipação de decisões para fazer face a este novo contexto.

O recurso às soluções de renting é seguramente uma boa opção. As empresas do sector têm informação atualizada diariamente sobre as condicionantes em vigor e estão habilitadas a trabalhar em conjunto com os seus clientes e potenciais clientes para lhes prestar o aconselhamento adequado e as recomendações certas para fazer face a esta conjuntura. Designadamente, preparando as encomendas de veículos novos com a antecedência necessária, face ao que era habitual até hoje.

Complementarmente à preparação da habitual substituição dos veículos existem soluções propostas pelas empresas de renting para assegurar a transição deste período e minimizar o impacto dos efeitos da crise de fornecimento.

A mais óbvia e com maior grau de aceitação será o prolongamento de contratos em vigor por mais tempo – habitualmente 12 meses – tempo que se estima ser necessário para que o contexto externo normalize, por forma a poderem voltar a tomar-se decisões num contexto de maior estabilidade. Esta solução tem a vantagem de ser de implementação relativamente simples e de introduzir menos disrupção nos equilíbrios em vigor em cada empresa, face aos seus próprios requisitos de política de atribuição de veículos em vigor.

Para os casos em que o adiar da substituição de veículos não seja uma hipótese passível de implementar, existem outras alternativas, que

estão disponíveis quer para clientes, quer para potenciais clientes: celebrar contratos renting de prazo mais reduzido, entre 18 e 30 meses.

São contratos que envolvem habitualmente veículos seminovos e que correspondem a uma solução interessante, pelo facto de constituírem um compromisso temporal menos prolongado e, portanto, mais flexível e ajustado aos novos tempos, sem perda de qualidade e de garantias de mobilidade ou conveniência, características intrínsecas das soluções de renting, por um valor apelativo.

Finalmente, algumas locadoras têm igualmente a capacidade financeira de, em tempos exigentes como o que atravessamos, disponibilizarem veículos para entrega imediata fruto de negociações desenvolvidas com os fabricantes automóveis.

Este stock ainda disponível, está igualmente à disposição daqueles que, não podendo retardar a aquisição do veículo, precisam que o mesmo seja entregue num curto espaço de tempo para fazer face a compromissos assumidos. Esta solução pode ser particularmente apelativa num contexto de maior probabilidade de aumento de preços, em resultado da falta de oferta de veículos para responder a uma procura que se encaminha para retomar os níveis pré-pandémicos, mais rapidamente do que a crise dos semicondutores poderá ser resolvida.

Não é esperada uma normalização breve no fornecimento de semicondutores. Pelo contrário, há notícias que dão nota de esta crise poder ser mais prolongada, pelo que existe um imperativo de planeamento e antecipação de decisões para fazer face a este novo contexto

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DS 9

O plug-in sensorial —— O DS 9 é a nova berlina premium do grupo Stellantis. Este sedan de três volumes com quase cinco metros de comprimento está disponível em Portugal apenas na variante híbrida plug-in E-TENSE, com preços a começar nos 59 mil euros

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topo de gama da DS Auto­mo­ biles baseia-se na nova versão da plataforma EMP2, com uma distância entre eixos de 2,90 metros que garante aos passageiros dos assentos traseiros muito mais espaço quando comparado com automóveis do mesmo segmento.

Por fora, destaque para a dianteira expressiva, que ostenta o sabre DS numa linha contínua que vai da dianteira do capô ao pára-brisas. Os flancos são lisos e realçados pela integração dos puxadores das portas, na cor da carroçaria. Quanto à secção traseira, que reflete linhas fluidas e com óticas cinzeladas com formato de escamas para criar um efeito tridimensional, beneficia de um desenho estético sóbrio e que, reinterpretando os códigos estilísticos da marca francesa, reforça o estatuto luxuoso desta berlina.

E é mesmo no segmento de luxo que a DS se quer posicionar. Prova disso é a utilização de materiais nobres a bordo, aplicados em grandes superfícies - o tabliê inteiramente revestido em couro e a confeção dos bancos em forma de bracelete destacam o já característico e revelador

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‘savoir-faire’ francês da marca da Stellantis. Outros detalhes como as teclas em cristal, o revestimento do tejadilho e das palas pára-sol em Alcantara ou as pegas das portas e o centro do volante em couro aplicado manualmente são também eles reveladores da aposta da marca numa experiência sensorial que não se extingue apenas quando nos sentamos ao volante quer das versões PERFORMANCE LINE + ou RIVOLI + (os dois níveis de equipamento disponíveis para Portugal).

Para dar continuidade à experiência de condução confortável e exclusiva contribui, em muito, o conjunto híbrido composto por um

motor sobrealimentado PureTech a gasolina de 180 cv e um motor elétrico de 80 kW - um bloco que, aliado a uma bateria de iões de lítio de 11,9 kWh de capacidade, é capaz de proporcionar até 56 km de autonomia e um consumo de combustível homologado de 1,5 l/100 km (em ciclo WLTP). Já as emissões de CO2 situam-se entre os 34 e os 35 g/km, o que coloca o DS 9 num patamar abrangido pela taxa reduzida de 25% de Imposto Sobre Veículos (ISV), sendo o principal reflexo sentido sobre o seu preço final que, anunciado para Portugal, é de 59.100 euros na versão PERFORMANCE LINE + e de 61.000 euros na versão RIVOLI +.

Equipado com um sistema de recuperação de energia que recarrega a bateria de tração durante a condução, o DS 9 permite, recorrendo à função E-Save, manter um determinado nível de carga na bateria – ideal para situações de entrada em zonas de emissões reduzidas, por exemplo.

O carregador de bordo de 7,4 kW garante que é possível carregar a bateria em 1h45 num posto de carregamento, utilizando o cabo fornecido de série com o DS 9. i

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Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Um 4x4 com 10% de Tributação Autónoma —— Misto de SUV e de coupé, tem custo de aquisição sem IVA que lhe dá a vantagem de beneficiar de taxa reduzida de Tributação Autónoma. Dois motores elétricos fornecem tração integral e pode ser Classe 1 se estiver associado à Via Verde

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om custo de aquisição de 32.990 euros (mais IVA, dedutível para empresas e empresários em nome individual com contabilidade organizada), o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV utiliza uma solução mecânica idêntica à do Outlander: dois motores elétricos (um por cada eixo), coadjuvados por um motor a gasolina de 2,4 litros, de que resulta uma potência conjunta de 188 cv.

Os motores elétricos são alimentados por uma bateria de 13,8 kWh, que lhe permite circular em modo 100% elétrico durante 55 km (WLTP, cidade). O valor das emissões combinadas de CO2 é de 46 g/km e de gasolina de 2 l/100 km.

Com potência de carregamento de 3,7 kW em corrente alternada (CA) e de 22 kW em corrente

contínua (CC), precisa aproximadamente de 25 minutos para abastecer 80% da bateria (em CC) e de cerca de quatro, seis ou sete horas, quando ligado a uma tomada doméstica de 16, 10 ou 8 amperes, respetivamente (em CA).

Versão 2022 O Elipse Cross plug-in foi objeto de algumas evoluções estruturais, uma vez que o sistema híbrido exigiu o reforço da estrutura e da suspensão, para conter o volume e peso da bateria.

As alterações em relação à versão lançada no final de 2017 incluem uma secção dianteira mais arrojada e modificações na iluminação e no desenho da porta de acesso à bagageira. Sem função deslizante do banco traseiro, a mala cresceu ligeiramente, passando para 328 litros ou 1.108 litros com os assentos traseiros rebatidos.

Os sistemas digitais passam a incluir informação relativa à condução híbrida, elétrica, estado da bateria, etc., e o manípulo de controlo da direção do Eclipse Cross PHEV é acompanhado de novos comandos laterais relacionados com o tipo de mecânica. Atrás do volante existem patilhas que permitem controlar vários modos de regeneração de energia durante a desaceleração ou em descidas, algo que, bem aproveitado, traduz-se na poupança do circuito de travagem.

Em série ou em paralelo?

Um detalhe do sistema híbrido partilhado pelo Elipse e pelo Outlander é o facto da propulsão ser assegurada essencialmente pelos motores elétricos, com intervenção do motor a gasolina apenas quando as condições de condução e/ou o estado de carga o exigem.

Há três modos de condução geridos de forma automática: EV que funciona até 135 km/h; híbrido em série, que funciona até 135 km/h, movimentado pelos dois motores elétricos e com o motor de combustão a gerar energia para carregar a bateria durante a condução; e o modo híbrido paralelo, automaticamente ativado a velocidades superiores a 135 km/h. Neste modo, o motor de combustão propulsiona as rodas dianteiras, auxiliado pelo motor elétrico dianteiro, enquanto o motor elétrico traseiro propulsiona as rodas traseiras de forma permanente. O sistema está programado para regressar ao modo anterior quando a velocidade desce dos 135 km/h.

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Dacia Spring Electric

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Um comercial elétrico por oito mil euros?

om as primeiras unidades previstas para chegarem a Portugal depois do verão, o Dacia Spring de passageiros tem preço ao público a partir de 16.800 euros, menos 3.000 euros depois de descontado o incentivo à compra dirigido a clientes particulares.

Por este valor é atualmente o carro elétrico mais acessível no mercado português. Porém, quando a partir de 2022 ficarem disponíveis as versões Cargo, pode passar a ser também o comercial ligeiro elétrico, derivado de uma viatura turismo, mais barato do mercado.

Para isto poder acontecer é preciso que os clientes profissionais possam continuar a beneficiar da dedução do IVA do custo de aquisição e se mantenha em vigor o incentivo de seis mil euros destinado para a aquisição de ligeiros de mercadorias.

Ideal para entregas ou empresas de prestação de pequenos serviços de assistência rápida, aquilo que a versão Cargo do Dacia Spring propõe é um espaço plano de mala com cerca de um metro de profundidade, 1.100 litros e 325 kg de capacidade de carga, separados dos dois bancos dianteiros através de uma rede divisória.

Quanto à versão de passageiros, no atual quadro fiscal para empresas e ENI com contabilidade organizada, com o IVA deduzido, o Spring pode ficar por menos de 14 mil euros. Juntando-lhe o facto de ter as despesas excluídas de Tributação Autónoma e de estar isento de IUC, fica completa uma excelente alternativa para viatura de pool, ideal para acesso a áreas de circulação limitada a

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—— Se a legislação fiscal não sofrer alterações e a Dacia mantiver o preço do Spring, em 2021 será possível às empresas adquirirem um comercial elétrico por oito mil euros viaturas sem emissões ou beneficiando das vantagens que algumas cidades oferecem, ao nível do estacionamento, para veículos elétricos.

Quanto vale o Spring?

Com a habitabilidade, agilidade, capacidade de manobra e autonomia, o Spring Electric não tem ainda concorrência pelo preço que a Dacia o comercializa. Mas a referência ao custo não pode limitar a análise ao seu potencial. Nos seus pouco mais de 3,7 metros de comprimento, 36 cm a menos do que o Sandero, existe espaço decente para transportar quatro adultos e uma surpreendente capacidade da bagageira (290 a 620 litros), com espaço para pneu suplente.

Desenhado a pensar na cidade, não esmorece fora dos trajetos mais curtos; aliás, os que desconfiam dos 44 cv do motor elétrico podem acabar por ficar surpreendidos, já que os 125 Nm de binário são suficientes para um pequeno carro do segmento A, quase sempre destinados a circular com um ou dois ocupantes.

A bateria de 27,4 kWh, com mais capacidade do que a dos primeiros Renault ZOE, promete 230 km em circuito combinado e até 305 km em percurso urbano. Como a média combinada de consumo durante a apresentação ficou nos 12,5 kWh/100 km, com uma condução descontraída, maioritariamente extraurbana e com muitos percursos inclinados, tais distâncias parecem perfeitamente possíveis de atingir.

A velocidade máxima de carregamento em corrente contínua é de 30 kW. Isto permitelhe reabastecer de energia elétrica em cerca de hora e meia, ou uma hora basta para deixá-la com 80% de carga. Em tomada doméstica ou a partir de wallbox (corrente alternada), a velocidade máxima de carregamento é de 7,4 kW. O que significa menos de cinco horas à velocidade de 7,4 kW, cerca de 8h30m a 3,7 kW ou 14 horas quando ligado a uma tomada doméstica de 2,3 kW, através do adaptador não incluído na viatura (+ 350 euros). De série conta apenas com o cabo carregamento modo 3 tipo 2. i

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SEAT Tarraco e-HYBRID Plug-in

A eletrificação torna-o o mais potente de sempre —— O formato favorito dos consumidores atuais – carroçaria SUV – com o modelo de mecânica que as empresas procuram como alternativa ao gasóleo e por razões fiscais. O SEAT Tarraco reúne-as e junta-se ao Leon como mais uma proposta plug-in da marca espanhola dirigida ao competitivo mercado das frotas

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o primeiro escalão da Tributação Autónoma e com custo de aquisição de apenas 24.990 euros (mais IVA), a SEAT tem a carrinha Leon PHEV a beneficiar de uma incidência de 5% deste imposto sobre os respetivos encargos. No escalão imediatamente a seguir, passa a contar com o Tarraco que, tal como o Leon, cumpre com os requisitos de 50 km de autonomia exclusivamente elétrica (em cidade) e emissões CO2 abaixo de 50 g/km.

O facto de, por isso, beneficiar de 10% de Tributação Autónoma, em vez da taxa normal de 27,5% aplicada aos modelos com custo de aquisição superior a 27.500 euros e inferior a 35 mil euros, é um poderoso íman para as empresas conseguirem poupar vários milhares de euros em três ou quatro anos de tempo de utilização do automóvel. Poupança que para algumas serve para disponibilizar ao colaborador uma viatura de escalão superior aquele a que teria direito pela função…

Mas se este é um excelente argumento comercial, a instalação da bateria que alimenta o motor elétrico retira-lhe outro: o Tarraco plugin só está disponível em versão de cinco lugares.

Eletrificação Apesar da bateria de iões de lítio de 13kWh aproveitar parte do espaço utilizado para a fixação e recolha dos bancos suplementares (o tanque de gasolina também reduz de 58 para 45 litros), não há muitos SUV com tecnologia híbrida plug-in tão espaçosos e familiares como o SEAT Tarraco e-HYBRID PHEV. A solução mecânica, semelhante à do Leon e utilizada pelo grupo Volkswagen em diversos modelos e marcas, incluindo na CUPRA, utiliza um motor a gasolina 1.4 TSI de 150 cv associado a um motor elétrico de 85 kW (115 cv).

Daqui resulta uma potência combinada de 245 cv (180 kW) e uns bem aproveitados 400 Nm de binário, geridos de forma eficaz pela caixa DSG de seis velocidades. O que se evidencia nos tempos de resposta, que fazem deste um dos

SUV mais rápidos da sua classe. A distribuição bem repartida de pesos, juntamente com uma taragem mais firme da suspensão traseira (submetida a um esforço maior por causa do peso da bateria), jogam a favor da dinâmica. Mais estável em estrada e com uma carroçaria que balança menos em curva, isto transmite mais segurança e confiança a quem pretenda explorar a potência e o binário disponibilizados pela combinação mecânica híbrida, responsável por fazer deste o Tarraco mais potente de sempre.

A bateria carrega sempre em corrente contínua, a partir de uma tomada instalada no guarda lamas dianteiro esquerdo. A velocidade máxima de carregamento é de 3,6 kW, o que significa que precisa de cerca de 3,5 horas para carregar por completo, se estiver ligado a uma wallbox com esta capacidade.

A tração é sempre dianteira e o modelo é Classe 1 quando associado a um dispositivo eletrónico de cobrança de portagem. i

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Veículos Comerciais Renault

As portas estão abertas —— A Renault entra na segunda metade de 2021 com uma renovada oferta de veículos comerciais ligeiros, da qual fazem parte as estrelas da companhia: Kangoo Van e Express Van

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Renault abriu as portas da sua nova gama de veículos comerciais ligeiros (VCL). Os novos VCL da marca francesa, que se querem assumir como respostas “flexíveis, práticas e eficientes”, segundo palavras de Mark Sutcliffe, vice-presidente da Área de Negócios de VCL da Renault, assentam num dos pilares do recentemente apresentado plano Renaulution.

A marca aposta nas pequenas vans, onde propõe o Kangoo Van, com uma inovação exclusiva no segmento – a “Abre-te Sésamo by

Renault”, e o Express Van, um comercial compacto adaptado às necessidades mais essenciais de quem passa o dia ao volante. E é nesta lógica de customização e adaptação às exigências dos profissionais que que os novos comerciais Renault assentam, sem nunca esquecer o compromisso da marca com a diversidade e soluções de mobilidade que, já num futuro próximo, contará com soluções elétricas e a hidrogénio diversificadas (caso do Kangoo Van E-TECH elétrico e do Master Hydrogen).

Nesta ofensiva comercial, o minifurgão Kangoo Van apresenta-se com uma frente mais

afirmativa do que na anterior geração. Mas não é no design que residem as principais alterações.

A grande novidade é a porta “Abre-te Sésamo by Renault”, uma porta lateral de grandes dimensões que facilita o acesso lateral ao espaço de carga.

O Kangoo Van é proposto em duas versões a gasolina (1.3 TCe de 100 cv ou 130 cv) e três diesel (1.5 Blue dCi de 75 cv, 95 cv ou 115 cv).

Quanto ao novo Express Van, trata-se de um “furgão prático pensado para o cliente que procura eficiência”, dizem os responsáveis da marca.

Equipada com uma porta lateral deslizante, o espaço de carga de quase dois metros de comprimento (1,9 m) tem uma volumetria que varia entre os 3,3 e 3,7 metros cúbicos.

O Renault Express Van está disponível com um motor a gasolina 1.3 TCe de 100 cv e duas versões do diesel 1.5 Blue dCi, com 75 cv ou 95 cv. A capacidade de reboque é de 650 kg na motorização diesel, mas pode ir até 780 kg na versão a gasolina.

Para maior segurança e melhor conservação do veículo, o piso pode ser protegido com tapete de borracha ou em madeira, enquanto as laterais da zona de carga podem ser revestidas a plástico.

O espaço está iluminado com lâmpadas LED. i

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ENSAIO

Volkswagen ID.3 PURE PERFORMANCE

Impressões > Um carro elétrico compacto mas de dimensões interiores generosas, com um comportamento exímio em cidade, autonomia de sobra e uma identidade muito própria.

Ao volante, é a interação com o sistema de infotainment que ainda deixa um pouco a desejar, com comandos pouco práticos, à semelhança do irmão a combustão interna Golf.

Fator rapidamente esquecido quando pressionamos o pedal do acelerador e nos deixamos levar por uma experiência elétrica que se nota ter sido pensada ao pormenor: funcional, ágil, prática e com a certeza de que a ansiedade de autonomia deixou de ocupar o banco da frente.

Identidade elétrica —— É o primeiro 100% elétrico de raiz da Volkswagen e o primeiro a dar a cara pela missão zero emissões assumida pela marca alemã para a próxima década

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Volkswagen ID.3 não é um Golf.

Desengane-se quem pensa que o ID.3 veio substituir o 100% elétrico e-Golf.

Não! O ID.3 é uma aposta diferente, que assenta numa nova identidade e conceito do qual até faz parte o novo logótipo de som da VW (ao terminar a marcha e sair do veículo, o condutor ouve o novo som próprio da marca). É esta identidade muito própria do ID.3 que salta à vista. Trata-se de um automóvel concebido com um claro objetivo: abraçar a mobilidade verde e levar os seus utilizadores às zonas zero emissões (mas não só) de forma confortável e, acima de tudo, fácil.

O ID.3 assenta na plataforma modular MEB do grupo alemão que, neste novo ciclo da sua ofensiva elétrica, criou um veículo com linhas futuristas, mas que, ao mesmo tempo, convive naturalmente com a tradicional insíg-

À Lupa

EFICIÊNCIA

Motor eléctrico

100 KM

310 nm

15,4-14,5 KWH 150 kW

nia VW que os emblemáticos Golf ou ‘Carocha’ ostentaram no capô durante décadas.

Mas é no interior que se manifestam os principais atributos do ID.3: o espaço e a funcionalidade. A bordo, o condutor tira partido da ausência de túnel de transmissão e este compacto de linhas generosas torna-se quase num verdadeiro familiar – mesmo que, no que respeita a dimensões, se aproxime de um Golf.

Sentado ao volante, e para um controlo absoluto de todos os parâmetros do ID.3, o condutor dispõe de poucos ou nenhuns comandos, todos centralizados num único sistema de infotainment. Além disso, a ordem de marcha é dada num único botão situado no lado direito do mostrador. Discreto e simples, como o próprio ID.3 assim o exige.

Simples é também a sua condução. Dinâmica o quanto baste, ou não se tratasse de um

BATERIA

58 KWH

POTÊNCIA TOTAL

203 CV 350 nm

AUTONOMIA EV

425 km

elétrico, a condução do ID.3 é muito fácil – beneficia do excelente diâmetro de viragem de 10,2 metros, que torna este elétrico numa máquina de mais de 1.700 kg (não parece) muito fácil de manobrar.

As manobras, e por se tratar de um carro elétrico, são feitas em total silêncio, e é notória a qualidade de isolamento de ruído de rolamento, quase impercetível mesmo em velocidades mais elevadas – o ID.3 tem a velocidade máxima limitada a 160 km/h, garantida pelo mais do que suficiente motor elétrico de 150 kW (203 cv).

O conjunto de baterias de 58 kWh de capacidade que equipa a versão ensaiada garante uma autonomia de até 425 km em ciclo WLTP – que em condições reais não foi conseguida. É seguro dizer, no entanto, que estão garantidos 300 km sem ir à tomada. O ID.3 tem um carregador interno de 11 kW e permite carga DC de até 100 kW em postos de carregamento rápidos, podendo assim receber cerca de 290 km de autonomia em apenas 30 minutos.

Preços/Rendas (*)

26.672€ 574,56€ 538,53€ acresce iva

acresce iva

acresce iva

MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO JUNHO 2021

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ENSAIO

Tesla Model 3 Long Range AWD

A mobilidade do futuro já chegou —— Foi o segundo carro elétrico mais vendido na União Europeia em 2020 e mantém-se como um dos mais bem guardados segredos da engenharia americana no que à mobilidade elétrica diz respeito. Afinal, de que é feito o Tesla Model 3?

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az parte do cada vez maior leque de elétricos disponíveis no mercado nacional há muito pouco tempo, mas já conquistou o seu lugar. E continua a cimentá-lo.

O Tesla Model 3 foi alvo de uma renovação estética e mecânica e conta agora com mais autonomia – a versão Long Range ensaiada prevê 614 km de autonomia em ciclo WLTP – e um conjunto de funcionalidades que o transformam num verdadeiro canivete-suíço para a mobilidade elétrica.

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Fleet Magazine

O desenho do novo Model 3 é simples e obedece até a alguns dos principais padrões de estilo atualmente utilizados. A frente esculpida evoca um caráter mais desportivo e as linhas contínuas e fluidas são reveladoras do esforço levado a cabo pela Tesla para proporcionar uma viagem livre de emissões e no máximo conforto. E a verdade é que esse esforço compensou. A bordo do novo Model 3 a experiência de condução é elevada a um nível de silêncio e conforto que só é possível en-

contrar em propostas elétricas de segmentos premium.

Mas concorrer com outras marcas não parece ser o principal objetivo da Tesla. Aliás, com um preço abaixo dos 60 mil euros – igual para empresas e para particulares, esclarece a marca – o Model 3 presta-se a ser na sua essência, em simultâneo, um amuleto e uma ferramenta. Amuleto porque a marca ainda goza de um certo estatuto de exclusividade e luxo e ferramenta porque esse é o conceito do Model 3: servir como facilitador de mobilidade.

Não há muito a dizer sobre o interior do Model 3 a não ser que, com exceção do seletor de ordem de marcha, que também inclui o cruise control, e do indicador de mudança de direção, todos os parâmetros do carro são controlados no ecrã tátil de 15 polegadas instalado na consola central.

Até a direção do fluxo de ar condicionado – que pouco ou nada afeta a autonomia do Model 3.

No que respeita a prestações, o Model 3 ensaiado está equipado com um motor duplo de tração integral que assegura uma potência de aceleração capaz de rivalizar com a maioria dos desportivos movidos a gasolina. Por isso, é exigida ao condutor uma maior contenção no peso exercido no pedal da direita, ou os limites de velocidade podem ser fácil e rapidamente transpostos. Muito rapidamente.

À Lupa

Motor eléctrico

475 cV

349 KW / 575 nm

O Super-carregamento A marca americana quer garantir que nenhum condutor sofre de ansiedade de autonomia em Portugal. Para isso, continua a instalação de Superchargers no nosso país – são atualmente 86, distribuídos por oito locais, com potências de carregamento até 250 kW. Utilizando um Supercharger de 150 kW, por exemplo, é possível carregar 60% da bateria do Model 3 em menos de uma hora.

Impressões > É um carro pensado para a mobilidade do futuro. Silencioso, vistoso e muito fácil de manobrar mesmo em ambiente urbano, o Model 3 veio provar que a mobilidade que a Tesla quer no futuro não tem de ser uma preocupação, muito menos aborrecida. > A integração da digitalização nos controlos do veículo é notória – o Model 3 é customizável ao pormenor, e com a possibilidade de fazer do telemóvel uma chave digital, o condutor beneficia de uma série de comodidades de que outras soluções ainda não dispõem.

Exemplo disso é o modo "Sentinela": ao ser ativado, as câmaras exteriores do Model 3 registam toda e qualquer atividade suspeita em redor do veículo, gravando imagens que são descarregadas para um dispositivo de armazenamento USB localizado no interior do porta-luvas (também ele aberto através de um botão digital no ecrã central) que pode depois ser entregue às autoridades no caso de tentativa de furto.

Preços/Rendas (*) BATERIA

Eficiência

AUTONOMIA

75 KWH 14,0 kWh 614 km /100 km

48.992€ acresce iva

1.012,63€

acresce iva / MÊS (36 MESES)

927,03€

acresce iva / MÊS (48 MESES)

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO JUNHO 2021

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ENSAIO

BMW 320e BERLINA CORPORATE EDITION

Gestão competente de energia —— Esta versão híbrida plug-in do Série 3 partilha a mesma solução mecânica e garante a mesma eficiência de consumos do 330e. Com preço mais acessível e embora disponha de menos 88 cv, a agilidade e o prazer de condução de um BMW continuam a estar presentes

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mbora mantenha versões a gasóleo na gama, o BMW 320e é solução para quem procura eficiência e preço equiparáveis ao diesel: com menos fogosidade do que o 330e (e sem dispor da função XtraBoost, aquele “toque de magia” elétrica que fornece um extra momentâneo de potência), não chega a dois segundos o tempo que perde em aceleração dos 0 aos 100 km/h e a diferença do limite da velocidade máxima é de apenas 5 km/h.

Com extraordinária importância para as empresas, como o BMW 330e, que conquistou o troféu “Carro de Empresa” na última edição dos Prémios Fleet Magazine, o 320e mantém

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os requisitos de autonomia e de emissões necessários para as empresas beneficiarem de vantagens fiscais, como dedução do IVA, 10% de tributação autónoma e depreciação total do respetivo custo de aquisição.

Eficiência híbrida A solução mecânica partilhada com o 330e varia na potência do motor de 2,0 litros a gasolina: 163 em vez de 184 cv. Quanto ao restante, a eletrificação é assegurada pelo mesmo motor elétrico de 83 kW (113 cv), alimentado por uma bateria de 12 kWh (10,8 kWh utilizados), mantendo também tração traseira e transmissão auto-

mática de oito velocidades. No final e sem exagerar muito na condução, ambos podem conseguir níveis de eficiência de consumo muito parecidos, uma vez que são exemplo da forma de como gerir um sistema híbrido, após esgotada a capacidade inicial da bateria. Ao fim de quase 800 km de ensaio, e com uma única carga completa da bateria, o BMW 320e marcava um consumo médio de 5,6 litros de gasolina, em grande medida porque foi possível circular, em modo 100% elétrico, quase 180 dos 773 km percorridos. É importante referir que estes valores são atingíveis sabendo dosear de forma correta o pedal do acelerador e rentabilizar bem a capaci-

Impressões

dade para recuperar energia em andamento. E os 1 ou 2% de energia recuperados pela bateria foram permitindo que se rolasse várias vezes mais meia dúzia de quilómetros em velocidade de cruzeiro só em modo elétrico, sem que para isso tivesse sido ativado o modo SAVE que preserva parte da carga da bateria.

Ou seja, se com a bateria carregada é possível conduzir 50 quilómetros usando apenas o motor elétrico, depois disso, o consumo de gasolina pode manter-se baixo e deixar conduzir longas distâncias sem necessidade de atestar.

Apesar do depósito só ter capacidade para 40 litros de combustível.

A velocidade de carregamento da bateria do BMW 320e é a habitual dos modelos híbri-

dos: 3,7 kW, o que significa que precisa de quase quatro horas para reabastecer de energia (a BMW anuncia 2,6 horas para recuperar 80% da bateria através da sua wallbox). Colocálo à carga num posto rápido não vai acelerar o processo e, se for a pagar, a quantidade de energia suficiente para sensivelmente 50 km de autonomia arrisca-se a ficar mais cara do que a gasolina necessária para poder percorrer a mesma distância.

À Lupa Motor combustão

1.998 cc 163 cV 4 cil. /gasolina

Preços/Rendas (*)

34.990€ 700,49€ 661,95€ acresce iva

Motor eléctrico

300 nm 113 cV

5000~6500 RPM 1350~3700 RPM

> O prazer de condução e a agilidade ao longo de percursos mais sinuosos não foram afetados pelo aumento de peso proveniente da bateria e do motor elétrico. Se bem que a unidade ensaiada estivesse equipada com um pack que incluía uma suspensão desportiva adaptativa com papel ativo sobre o seu desempenho...

O motor elétrico e a bateria obrigam a reduzir de 480 para 375 litros o espaço da bagageira.

Além destes 105 litros a menos e dos comandos e de informação relacionados com o sistema híbrido (o BMW ConnectedDrive passa a fornecer dados sobre o estado da bateria e do carregamento), o interior é praticamente idêntico ao das restantes versões.

No exterior as alterações são ainda menos visíveis e não vão além da porta de acesso à tomada de carregamento instalada no guardalamas dianteiro esquerdo e do símbolo que identifica a versão.

83 KW / 265 nm

BATERIA

12 KWH

POTÊNCIA TOTAL

204 CV 350 nm

AUTONOMIA EV

64 km

acresce iva

acresce iva

MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

Combinado

1,3 l /100km

30 g co2/km

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO JUNHO 2021

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ENSAIO

Škoda OCTAVIA Break 2.0 TDI/116 cv

Prática, confortável e espaçosa

Impressões

—— Se há carrinha capaz de integrar o espírito de um verdadeiro automóvel familiar é a Octavia Break: ampla, cómoda, bem construída e com preço acessível

A

Škoda é a segunda marca do grupo Volkswagen em número de unidades, fazendo sensivelmente metade das vendas anuais da marca que dá nome ao construtor. Como é tradição desde 1996, esta quarta geração do Octavia, modelo pilar do sucesso e da expansão do nome no Ocidente, partilha plataforma, mecânica e equipamento com o Volkswagen Golf e com o Seat Leon.

Outra regra que se manteve foi a de entregar ao Octavia a liderança deste grupo em termos de dimensões exteriores e de habitabilidade. Algo que fica bem patente nas dimensões da bagageira, que cresceu para os 640 litros e continua a ser uma das maiores do segmento.

Agradável de conduzir, confortável, bem construído e bem insonorizado, o Octavia atual conseguiu ganhar um pouco mais de espaço interior, principalmente para os lugares traseiros. Mas, se a versatilidade interior faz com que continue apreciado por famílias e por amantes da aventura, a sua imagem está bastante mais robustecida e não apenas por causa desta característica. A perceção de qualidade está praticamente alinhada com a do modelo charneira, o Golf, podendo contar com tudo o que o grupo oferece em termos de tecnologia e sistemas de condução, dos painéis digitais personalizáveis aos sistemas de entretenimento e conectividade.

À Lupa Motor combustão

Preços/Rendas (*)

1.968 cc 116 cV 4 cil. /GASÓLEO

> Parte do sucesso de vendas do Octavia reside na procura das empresas, potenciado pelo aumento da impressão de qualidade e de valor da Škoda, o que contribuiu para a melhoria dos residuais dos modelos da marca checa.

Testado numa versão a gasóleo mais conservadora (mas, pelo mesmo preço, o Octavia está também disponível com a mecânica híbrida plug-in do grupo), as relações longas da quinta e sexta velocidade denunciam o desempenho estradista do modelo e uma vontade férrea de controlar os consumos em autoestrada. O que faz com que praticamente só seja necessário recorrer a elas fora da cidade ou em trajetos de estrada onde seja possível imprimir andamento mais elevado. Centenas de quilómetros de uma condução bem doseada e sem excessos desnecessários revelaram médias de consumo realmente moderadas, que foram oscilando entre os 4,0 e os 4,5 litros.

300 nm

2.750~4.250 RPM 1.600 – 2.500 RPM

Combinado

4,3 l /100km

111 g 24.999€ 516,50€ co2/km

acresce iva

473,02€

acresce iva/MÊS (36 MESES) acresce iva/MÊS (48 MESES)

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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ENSAIO

Peugeot 3008 HYBRID4

SUV plug-in com cabeça, tronco e membros —— No final do primeiro trimestre, o 3008 marcava presença no top 10 de ligeiros novos matriculados em Portugal. Um estatuto conquistado que este SUV – e a julgar pelos argumentos apresentados pela versão híbrida plug-in – não quererá deixar tão cedo

O

Peugeot 3008 HYBRID4 é um SUV na verdadeira aceção da palavra: grande por fora, espaçoso por dentro, com uma posição de condução elevada e performances ágeis o suficiente para nos fazer esquecer que estamos ao volante de um automóvel com quase duas toneladas de peso.

Mas embora estejamos na presença daquele que foi o Peugeot de produção mais potente de sempre, até à recente chegada do mais rebelde e desportivo 508 PSE, desde cedo nos é proposto um SUV com linhas e estilo distintos e que prima pela discrição.

A bordo, um interior envolvente e marcado pela presença de materiais de elevada qualidade reforça o caráter sóbrio desta proposta plug-in.

Para aceder a todas as informações e funções do veículo, estão disponíveis o já conhecido i-Cockpit e o novo ecrã touchscreen central de dez polegadas, que garantem a interação total com a máquina.

Na consola central, destaque ainda para o conjunto de teclas de “piano” que assegura os controlos de diversos parâmetros: rádio, climatização, navegação 3D ou, no caso deste plug-in, as funções elétricas. Através deste último, é possível gerir a energia disponível na bateria: o condutor pode escolher entre não utilizar de todo a bateria, ou guardar 10 ou 20 km de autonomia para utilizar em zonas de emissões reduzidas, por exemplo.

Ao volante, as sensações de condução são amplificadas pela suavidade proporcionada pela caixa automática de oito velocidades, cujo funcionamento bem escalonado nos eleva para um superior patamar de conforto.

As diferentes vertentes de condução estão disponíveis no seletor que permite optar entre os modos Eletric, Hybrid, Sport ou 4WD. A gestão

À Lupa Motor

combustão

do sistema híbrido é feita de forma impercetível, principalmente em autoestrada.

Por se tratar de um plug-in, embora os motores elétricos em muito contribuam para performances dignas de desportivo, é nos consumos, abaixo dos 1,5 l/100 km, e na autonomia elétrica, que a Peugeot colocou todas as suas fichas.

Equipado com uma bateria de iões de lítio de 13,2 kWh e carregador de bordo de 3,7 kW (o cliente pode optar por um de 7,4 kW), os tempos de carga numa tomada de 1,8 kW são de cerca de sete horas.

Já numa tomada de 3,2 kW esse tempo diminui para quatro horas.

Mas o ideal é mesmo recorrer a uma Wallbox de 7,4 kW, que garante a carga total da bateria em cerca de duas horas.

A capacidade de mala do Peugeot 3008 HYBRID4 é de 395 litros, 125 litros a menos do que apresentam as versões não eletrificadas.

Motor eléctrico DIANTEIRO

TRASEIRO

2.500 rpm / 320 Nm

4.760 rpm / 166 Nm

1.598 cc 200 cV 300 nm 110 cV 4 cil. /gasolina

6000 RPM

3000 RPM

113 cV

BATERIA

13,2 KWH

Impressões > Um híbrido plug-in imponente, de linhas sóbrias com quatro rodas motrizes contidas, porém disponíveis, e com consumos médios que rivalizam facilmente com propostas diesel e a vantagem de poder gerir 50 km de condução elétrica – valores a ter em consideração, tratando-se de um automóvel de dimensões e peso consideráveis – fazem do 3008 HYBRID4 um SUV a ter em conta na altura de optar entre uma solução alemã, japonesa ou, neste caso, francesa com uma sobriedade ímpar.

Preços/Rendas (*)

33.668€ 689,35€ 650,45€ acresce iva

acresce iva

acresce iva

MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

POTÊNCIA TOTAL

Combinado

520 nm

/100km

300 CV

1,3 l

29 g co2/km

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO JUNHO 2021

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Volkswagen Caddy furgão Sport 2.0 TDI 122 cv

Entregas urgentes —— O modelo da imagem é uma proposta de comercial ligeiro, com a invulgar designação Sport associada.

Com 122 cv e jantes de 17 polegadas, eis uma versão para profissionais despachados

Impressões

A

nova Caddy tem versões menos potentes deste motor e mais acessíveis em termos de preço (o 2.0 TDI também está disponível com 75 ou 102 cv) mas aqueles com pressa de chegar ao destino podem também contar com esta de 122 cv. E para uma versão tão despachada quanto a potência parece sugerir, nada melhor do que designá-la de “Sport” e dotá-la de pneus de 17 polegadas montados em jantes com imagem a condizer com o nome.

A legitimar os quase 35 mil euros que esta versão apresenta como preço final (ao qual os profissionais podem deduzir mais de 6.500 euros de IVA), existe uma montra daquilo com que a nova Caddy pode ser equipada, não apenas em

À Lupa

Motor combustão

1.968 cc 122 cV 4 cil. /GASÓLEO

2.750~4.400 RPM

matéria de ajudas à condução, como no que se refere a tecnologia de entretenimento e de conetividade; porque ao centro do tablier há um ecrã táctil a cores de 8.25 polegadas com várias funções nesse sentido, mas que também é bastante útil para visionar as imagens da câmara traseira. Útil, porque o separador do espaço de carga da versão ensaiada era completamente fechado e, porque esta é uma versão realmente surpreendente, integralmente moldado em fibra. O que, se por um lado talvez o torne menos resistente do que os estampados em chapa, por outro retira peso, acrescenta silêncio e também é, provavelmente, mais fácil de resolver em caso de dano ou de recondicionamento da viatura.

320 nm

1.600 – 2.500 RPM

Combinado

4,9 l /100km

> Se não desviarmos o olhar para os retrovisores ou utilizarmos a marcha atrás, é fácil esquecer que estamos a conduzir um veículo cuja parte traseira é uma caixa de carga fechada. Da posição de condução à condução propriamente dita, a resposta muito pronta do motor (que belo binário!) e outra resposta, igualmente convicta, da suspensão e dos pneus 205/55, acabam por desencadear algum nervosismo sobre o pé direito.

O que não é de todo recomendável, por mais urgente que o serviço tenha de ser feito... embora, por outro lado, acrescente descanso e segurança para quem tem de passar muitas horas ao volante.

Outra coisa seria se em vez de furgão estivéssemos perante a versão Califórnia.

Mas como é da primeira que se trata e o assunto é trabalho e não lazer, expliquese que os 122 cv são bastante úteis para poder carregar até 723 kg nos 3,1 m3 da caixa de carga desta versão de chassis curto e para ter uma capacidade de reboque até 1.500 kg.

Preços (*)

129 g co2/km

28. 370€ acresce iva

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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