Latitudex Edición 5 | agosto | ¿Cómo llegar a la luna? by Latitudex

Edición 5 | agosto 2022

LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR

¿CÓMO LLEGAR A LA LUNA?

Norteamérica es la región con el mercado más grande del mundo de industria aeroespacial y México pone esfuerzo en formar parte de la cadena de suministro EL COMERCIO INTERNACIONAL SEGÚN RICARDO TREVIÑO P. 16

UNA FUERTE ESCASEZ EN PUERTA P. 24

UN ALMACÉN PARA LA HUMANIDAD P. 62

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Nosotros

PRESIDENTE

Hernán Saldívar

DIRECTOR GENERAL

Eduardo Cantú

DIRECTOR EJECUTIVO

Javier Cendejas

DIRECTOR EDITORIAL

Jorge Müller

EDICIÓN Y DISEÑO

Cyan Media Lab

Latitudex. Año 1 No. 05. Fecha de publicación: 01 de agosto de 2022. Revista bimestral. Editor responsable: Jorge Müller. Reserva de derechos: EN TRÁMITE. Reserva de título INDAUTOR: EN TRÁMITE. Título de Registro de Marca: EN TRÁMITE. Cada uno de los colaboradores es responsable directo de la información que facilita para ser publicada. Todos los colaboradores reciben corrección de estilo. Prohibida su reproducción parcial o total. Impresa en México por Búho Media Shop S.A. de C.V. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

A nuestros lectores:

Editorial

a llegado el mes de agosto y el ‘Plan de Reactivación Económica de 2022’, lanzado por la Secretaría de Economía e integrado por cinco pilares: mercado interno y empleo; sectores y regiones; fomento a la inversión; comercio internacional y competitividad, está avanzando, pero guiado por las tendencias de consumo mundial. Estas tendencias se están adaptando a las nuevas preferencias de los usuarios. Las empresas transformaron la manera de hacer las cosas. Los consumidores esperan que sus marcas favoritas, además de ofrecer mejores experiencias, estén personalizadas. Esta nueva tendencia está obligando a las empresas a invertir en modelos creativos, inclusivos y con miras a la persona, no solo en la búsqueda de rentabilidad económica. Aquí ocho de las tendencias en el mercado de consumo:

Los adultos mayores son más digitales, por ende, las marcas tienen que invertir en soluciones tecnológicas más fáciles de usar e intuitivas para este grupo.

Mercados sostenibles: los consumidores hacen un inventario de sus pertenencias para determinar qué artículos conservar, revender o donar. Para ello, el surgimiento de aplicaciones y plataformas que faciliten la venta y compra de segunda mano son una de las alternativas que están creciendo en este año.

Marcas con un mensaje inclusivo y dirigido a sus diferentes audiencias garantizarán estar un paso adelante en el mercado de comunidades y usuarios.

La inteligencia artificial disruptiva facilita la comunicación entre la marca y el consumidor por lo que consigue un equilibrio entre el uso de información y experiencias enfocadas en la persona.

Surgen aplicaciones como la realidad virtual y el metaverso que apuestan por un ecosistema digital simulado.

La creatividad como base de crecimiento con un capital humano y talento para implementar una estrategia para atraer y retener el consumo.

Consumidores más conscientes del impacto al medio ambiente han reducido el uso de plásticos y reutilizan o reciclan su basura. En esta edición de Latitudex agregamos contenidos que buscan dar toda una experiencia de lectura y conectar con estas tendencias de consumo desde distintos ángulos al sumar a la conversión de crecimiento y destacando la cadena de suministro para lograr llegar al espacio, la cual es un tendencia ganadora por todos lados. ¡Nos leemos!

Los consumidores anhelan la comodidad y amor en la medida en que la vida vuelve a la normalidad, por lo que buscan una mayor atención a la salud mental, reducción de malestares como el estrés y aumentar el nivel de felicidad.

Director Ejecutivo

javier.cendejas@latitudex.com.mx

Contenidos ¿Cuándo regresará la normalidad a la cadena de suministro?

¿Qué esperar del caos logístico?

¿Estanflación inminente?

Industria Automotriz, una raíz ya floreciente en el comercio exterior mexicano

Logística Colaborativa, ¿cómo transportar más por menos y, de paso, no contaminar?

Carrera en el puerto

Las ventajas del Recinto Fiscalizado Estratégico

Por un comercio internacional más inclusivo y transparente

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Una fuerte escasez en puerta

La tormenta (económica) perfecta

Torre de control: permiso para descargar

Freno logístico por escasez de operadores

Basurero industrial

Skyangel y TradeLens crean una red de datos intermodal en Estados Unidos, México y Centroamérica

07 cosas que TikTok nos hizo importar

Les cayó la ley a los vapers

DICEX y Tical: juntos somos más fuertes

México sigue siendo el rey

54 ¡Dale, dale, dale! Un almacén para la humanidad

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Entrada Alista proveedor de baterías Tesla nueva planta en México Buscan empresas taiwanesas mudar sus plantas a México Con el objetivo de mejorar el desempeño de las cadenas de suministros a nivel global, México se convierte en el principal destino de inversión para la instalación de nuevas plantas fabricantes de autopartes de las empresas taiwanesas. Debido a la crisis en la cadena de suministros global como resultado de la pandemia por COVID-19, las economías alrededor del mundo se han replanteado la ubicación estratégica de sus plantas de producción y algunas han pensado en nuestro país como su principal destino de inversión para abrirse camino en el sector automotriz mexicano.

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La compañía fabricante de baterías de autos eléctricos más sobresalientes del mercado, contempla una inversión de más de 5 mil millones de dólares para inaugurar una planta de producción en México. Se contemplan al menos dos ubicaciones, una el estado de Chihuahua y otra en Saltillo, Coahuila, para abastecer la demanda de Tesla y Ford.

Mercado Libre; una marca valiosa De acuerdo con el ranking de BrandZ: Most Valuable Global Brands 2022 de Kantar, la empresa logró consolidarse este 2022 como una de las 100 marcas más valiosas del mundo y como la única empresa latina incluida en este listado. Con un valor total estimado en los 29 mil 916 millones de dólares, Mercado Libre se apodera del puesto número 71 convirtiéndose en una de las marcas pioneras del e-commerce y superando a otros como Adidas, Siemens, Uber y KFC.

Nemak, un paso adelante en la electrificación del futuro La empresa mexicana cierra contratos por más de mil 530 millones de dólares para convertirse en el principal aliado del suministro de piezas para autos eléctricos del futuro. El proveedor de soluciones de aligeramiento automotriz, como componentes de aluminio, cabezas de motor, carcasas de transmisión y cajas de cambios, incrementó sus

ventas en un 25.3 por ciento al cierre del segundo trimestre de 2022. Con la alta demanda para la fabricación de componentes de autos eléctricos, que va de los mil 400 a los mil 530 millones de dólares anuales, la empresa prevé impulsar su crecimiento y rentabilidad en el futuro y planea ascender a los más de 2 mil millones de dólares anuales para 2025.

Bajan costos del comercio marítimo Después de dos años de crisis finalmente las cadenas de suministro recuperan su estabilidad y se reducen los costos por fletes marítimos. Tras las crisis que se vivió en las cadenas de suministro como resultado de las medidas por COVID-19, en los puertos más importantes del mundo, como Shanghai, Rotterdam y Los Ángeles, los costos han logrado estabilizarse y bajar al menos en un 20 por ciento su precio en el último trimestre de 2022, de acuerdo con datos recolectados por Bloomberg.

Prepara México producción de autos eléctricos La planta en Ramos Arizpe de General Motors se prepara para la producción del nuevo coche eléctrico de la compañía, el Blazer EV. Esta fábrica en México será la encargada de hacer el próximo modelo, desde la producción de la batería completamente eléctrica, hasta el ensamblaje de cada componente que le dará vida a este coche. Se estima que la producción del auto comience en 2023 y se inicien sus exportaciones a Estados Unidos y Canadá a partir del verano del mismo año, mientras que en México se planea que llegue en el último trimestre de 2023.

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Columnistas

EDUARDO CANTÚ

LUIS G. RAMÍREZ

Existen, con base en la Ley Aduanera, seis regímenes aduaneros. Uno de ellos es el Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE), lo más cercano a una zona libre y un régimen muy completo y flexible.

La estanflación es inminente y debemos atacarla con decisiones drásticas y planes de acción bajo una consigna de sostenibilidad ambiental, social y económica.

CEO de DICEX

CEO de Grupo Tical Holding

JAVIER CENDEJAS

Catedrático-Investigador de la Universidad Anáhuac

La industria automotriz es una de las más importantes para México gracias a que el transporte ha cobrado cierta importancia y dependencia en la cadena de suministro de toda empresa. 8

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OSIEL CRUZ Director general de Grupo T21

Las cadenas logísticas están diseñadas para reaccionar inmediatamente ante los imponderables y crear planes alternativos. Soluciones urgentes a lo anormal. Pero en esta crisis global no han existido las soluciones ideales para corregir el problema.

OLLIN RIVERA Directora Marítimo de DICEX

Las tecnologías de información se han vuelto esenciales para el cumplimiento de las expectativas y necesidades de los clientes, pues no solo facilitan la comunicación, sino que permiten tener visibilidad en tiempo real del estatus de cada embarque.

RODRIGO MARTINAZIOLI Co-founder & head of collaboration de Blue5PL

A la falta de equipos y, en mayor medida, de choferes, se le suma el repunte descontrolado que ha experimentado la industria, lo que ha generado una ola de servicios urgentes o, muchas veces, rutas mal configuradas.

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Las veces que ha crecido el costo de los fletes con la pandemia

64% El aumento del costo de combustible marino entre enero y mayo

¿Cuándo regresará la normalidad a la cadena de suministro? El optimismo que marcó el inicio del año ha E desaparecido. La última ola de restricciones COVID en Asia y la guerra en Ucrania han impedido que regrese la normalidad al comercio internacional y las empresas deben prepararse para el peor de los escenarios ALEJANDRO DABDOUB

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l mundo antes de la pandemia parece hoy en día un sueño lejano. Las vacunas contra el COVID-19 prometieron que 2022 sería el momento para regresar a la tan deseada normalidad, pero los acontecimientos de la primera mitad del año rompieron las burbujas de los analistas. La última ola de restricciones en Asia y la guerra en Ucrania tuvieron un impacto en la cadena de suministros global, por lo que se espera que los altos costos de transportes se manten-

2023

Año en el que se recuperarán los precios de los fletes

gan por lo menos hasta el siguiente año. De acuerdo con un reporte publicado por Reuters, los ejecutivos de logística han comenzado a presionar a los fletadores para cambiar a contratos de largo plazo con la intención de administrar los costos de envíos. Si antes los pronósticos indicaban que los fletes caerían en el primer semestre de 2022, ahora tendremos que esperar por lo menos hasta principios de 2023. Según cifras de Forbes, el costo de los fletes se ha quintuplicado en relación con los niveles previos a la pandemia. Entre las principales causas se encuentran las congestiones portuarias, los bloqueos y cierres comerciales y el espacio limitado de almacenamiento. Sin embargo, el gran reto hoy en día será combatir el incremento del precio de los energéticos.

La nueva normalidad Las empresas deben empezar a vacunarse contra la incertidumbre. El aumento de costos de envío y los tiempos de espera llegaron para quedarse. Analistas coinciden además en que los contratos de carga cada vez operarán por períodos más cortos mientras que el mercado exigirá a los transportistas mejorar la eficiencia para liberar la red de transporte. Aunque la mayoría de los factores están fuera de las manos de las compañías, existen medidas que puedan ayudar a mi-

tigar los daños. La consultora McKinsey advierte que será importante administrar el inventario para mantener en marcha los niveles de producción internos y la entrega de mercancía a los clientes. Otra cosa importante será mejorar los pronósticos de ventas que se han visto afectados por el panorama macroeconómico. Aquí la clave será tener flexibilidad para poder adaptarse ante factores no previstos, especialmente aquellos que pueden afectar los costos de transporte.

La clave para las empresas será tener flexibilidad para adaptarse a factores como los altos costos de transporte por tiempo indeterminado

A pesar de que los costos de transporte han ido creciendo constantemente desde la pandemia, en los últimos meses se ha visto un nuevo pico. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, el precio de enviar granos y alimentos aumentó en más de un 60 por ciento entre febrero y mayo de este año. De manera similar, el costo del combustible marino incrementó un 64 por ciento entre enero y mayo. En tierra la situación es similar. Tan sólo en Estados Unidos, según el Council of Supply Chain Management Professionals State of Logistics Report, el costo de transporte de carga aumentó un 22 por ciento en el último año y, en general, el sector de logística ha crecido un 8 por ciento.

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¿Qué esperar del caos logístico? Por Osiel Cruz

Director general de Grupo T21

Un día normal de este verano, en una terminal intermodal a las afueras de Dallas, Texas, un cliente solicita que le entreguen apenas 4 contenedores de los casi 200 que tiene en la instalación. Casualmente -se hace presente la Ley de Murphy- los contenedores requeridos no están en la parte alta de la estiba, lo que requerirá múltiples maniobras para poder colocar cada uno en su camión.

a operación consumió más recursos humanos y de equipo al no ser una operación, llamémosla, eficiente. Esa inversión, cual efecto dominó, ya impactó al resto de las operaciones del día. ¿Por qué el cliente no llevó más del pull de contenedores que tenía en la terminal almacenados? La respuesta es que el resto son mercancías que llegaron fuera de temporada por los múltiples retrasos que las cadenas logísticas globales han sufrido en los últimos meses y el cliente no tiene dónde guardarlos. Para la terminal, el dueño de los cuatro contenedores es uno entre los más de 40 grandes usuarios de su infraestructura que atraviesan una condición similar y todos los días enfrenta con la mayoría de ellos situaciones idénticas. Eso es del patio hacia la última milla. Por el otro frente, los 20 trenes intermodales doble estiba que llegan a diario hasta sus vías descargan en los patios más contenedores y se llevan menos o más, según sea su destino. Muchas de las cajas de acero debieron haber llegado a este puerto hace 30 o más días. Entre lo que llega, sale o permanece almacenado,

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la gestión del patio es, literalmente, una administración del caos. Un caos que empezó a gestarse tan lejos como en China con el surgimiento del COVID-19 y que se agravó en occidente con la importación de la pandemia. La misma dinámica que continuó en esta parte del mundo en marzo de 2020 se extiende en forma intermitente. Va y viene. La segunda ola, la tercera, la cuarta y la quinta. Por contagios se tienen que retirar operarios clave, se ven mermados los equipos de trabajo en los eslabones logísticos y entonces la cadena no fluye igual. Si el puerto resiente las mermas de gente en su operación, el impacto se traslada a los barcos que tienen que fondear a espera de turno para descargar. Hacia atrás, en los puertos de origen es la misma escena. Puertos clave en las cadenas logísticas globales como Shanghai que han tenido que cerrar por completo operaciones por semanas por haber registrado un contagio o dos. La política de cero tolerancia del país asiático en el combate a la pandemia exacerba el tsunami a toda la cadena global. Las cadenas logísticas están diseñadas para reaccionar inmediatamente ante los imponderables y crear planes alternativos. Soluciones urgentes a lo anormal. Pero en esta crisis global no han existido las soluciones ideales para corregir el tamaño del problema. Increíblemente, ahora nadie tiene la respuesta correcta a tantas fracturas que tenemos en las cadenas globales de comercio. Encima, un ingrediente se ha venido a sumar a la ecuación: la relocalización de la manufactura (nearshoring). Un fenómeno más que no llega en el momento perfecto, y que hace creer que la corrección de las cadenas logísticas globales es un tema cuya solución habrá que esperar sentados.

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¿Estanflación inminente? Por Luis G. Ramírez

CEO de Grupo Tical Holding

La estanflación es inminente y debemos atacarla con decisiones drásticas y planes de acción bajo una consigna de sostenibilidad ambiental, social y económica

efinitivamente, la economía mundial vive hoy riesgos inéditos después de un romance corto con la recuperación pospandemia. La alta inflación que vivimos junto a una desaceleración económica inminente augura una recesión económica global. Estas condiciones son la definición de estanflación y, en un mundo desigual, las economías más pequeñas se llevan la mayor afectación en estos desbalances. Hoy el propósito principal de las economías es generar oferta competitiva para activar el consumo en el mercado y así atacar directamente el decrecimiento económico. El Banco Mundial pronostica que el 2022 va a cerrar con un crecimiento del 2.9 por ciento, un recorte sustancial del 5.7 por ciento de 2021. ¿Cuáles son los principales factores que están afectando? Incremento de los precios de la energía y los alimentos. Disrupciones en la cadena de suministro. La guerra en Ucrania. El incremento de los precios de la canasta básica y el estancamiento de los ingresos per cápita de los trabajadores aumentan la pobreza en términos reales. Los países más afectados son las economías emergentes del mundo que no han podido subsidiar como las grandes la desigualdad en ingresos de los individuos. Se estima que en 2023 el PIB per cápita para un 40 por ciento de las economías en desarrollo estará por debajo de las condiciones pre-pandemia. La cadena de suministro sigue siendo frágil y sin duda el principal desafío ha estado en comprender las disrupciones para poder enfrentar las limitaciones que no solo afectan la vida cotidiana, sino también la economía global. Estas restricciones van desde aumentos repentinos en la demanda, hasta un ciclo de ganancias afectado que no cumple con las expectativas de las diferentes industrias. Hoy los costos en el transporte continúan siendo altos. La demanda de los consumidores debería contribuir con la disminución de los mismos, sin embargo, el cuello de

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botella en los trámites y los constantes retrasos no lo permiten aún. Además hay que sumar las restricciones sanitarias y de viajes que son productos de la pandemia y parecen que van a continuar para todo lo que resta del año. Desde el punto de vista de política monetaria, el dólar se fortalece ante la mayoría de las monedas del mundo con el incremento de las tasas de interés por parte de la Reserva Federal. Los países en vías de desarrollo hoy cuentan con un alto nivel de endeudamiento, en su mayoría en manos de inversionistas privados, con tasas de interés variables. Este stress en la deuda externa de los países afectará definitivamente las tasas activas de los bancos para el sector empresarial y por esto existirá una desaceleración en la inversión que se sumará al desempleo calificado y no calificado para la clase media y baja en las economías en desarrollo. La guerra en Ucrania debe ser contenida por diferentes razones: evitar una prolongación y ampliación del área de influencia en la guerra entre Rusia y Occidente, evitar una posible Tercera Guerra Mundial, proteger a la sociedad civil, contener el desplazamiento migratorio y restablecer el suministro de alimentos (cereales y otros) para el mundo en vías de desarrollo. La oferta y el precio de los alimentos y los energéticos, insumos básicos de la subsistencia humana, deben protegerse. Para esto, la cadena de suministro debe aumentar su capacidad y sus precios deben de ajustarse racionalmente. El manejo de la deuda para las economías más pequeñas debe reestructurarse. Más allá de los esfuerzos multilaterales de los diferentes prestamistas, es necesario desahogar a estas economías de los cuantiosos pagos de deuda y así puedan liberar el flujo para la inversión y la capacidad productiva generando mayor oferta. Es imperativo que capitalicemos la experiencia durante la pandemia y que las economías en desarrollo inviertan en capacidad de salud para sus ciudadanos. El enfoque del mundo debe basarse en la recuperación económica para generar estabilidad social. Debemos continuar bajo lineamientos muy estrictos la aplicación de políticas que se enfoquen en eliminar la desigualdad mejorando la salud, la educación y el bienestar general de las personas. La estanflación es inminente y debemos atacarla con decisiones drásticas ejecutando planes de acción bajo una consigna de sostenibilidad ambiental, social y económica.

Por un comercio internacional más inclusivo y transparente La globalización ha promovido el crecimiento económico, pero no ha sido capaz de detener el crecimiento de la desigualdad, un área en la que la Organización Mundial de Aduanas puede jugar un rol importante RICARDO TREVIÑO

Secretario General Adjunto de la Organización Mundial de Aduanas

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a pandemia de COVID-19, las tensiones geopolíticas, la tentación de regionalizar el comercio y la guerra en Ucrania son algunos de los eventos recientes que han vulnerado la continuidad del multilateralismo. Gobiernos, iniciativa privada, academia y organizaciones internacionales, incluyendo la Organización Mundial de Aduanas (OMA), tienen que buscar la forma de superar estas tensiones y presiones.

La globalización y el multilateralismo han dejado un sin número de beneficios, por ejemplo: • La disminución global de la pobreza extrema. • El incremento del comercio transfronterizo a través de la creación de una red de cadenas globales de valor que propició la creatividad de los agentes económicos bajo un sistema de beneficios recíprocos. • La conexión en línea del mundo encabezada por el sector tecnológico que ha desaparecido las barreras del tiempo y el espacio. • La democratización de la información.

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Sin embargo, mientras hemos sido testigos del crecimiento económico global, también hemos visto crecer la desigualdad social. Esta injusticia ha aumentado debido a la combinación de privilegiar la reducción de costos de producción mediante la contratación de mano de obra barata y aumentar de manera exponencial los niveles de gasto y deuda de los gobiernos. Las cadenas globales de valor, que han movido parte de su producción a mercados de bajo costo, mantienen los sueldos en mercados desarrollados. Al mismo tiempo, los niveles de deuda pública han provocado un incremento ficticio en los valores de bienes inmuebles, participaciones accionarias y otros activos financieros para el beneficio exclusivo de unos cuantos.

Mientras hemos sido testigos del crecimiento económico global, también hemos visto crecer la desigualdad social.

La OMA es la organización mejor posicionada para encabezar un cambio de enfoque y desarrollar cadenas de valor más seguras y confiables

Países en todas las regiones del mundo han experimentado turbulencias políticas y sociales en forma de populismo y autoritarismo que han amenazado el orden liberal de las últimas siete décadas y que llevan como centro de sus demandas la restricción del flujo internacional de bienes y personas. El ocaso del multilateralismo nos ha acechado ya por un tiempo. Tenemos el deber de defender los principios de cooperación internacional contra las presiones que actualmente emergen. Para esto, las organizaciones internacionales, como la OMA, deben contribuir a los objetivos globales de crecimiento económico inclusivo y equitativo y de seguridad. Las administraciones aduaneras tradicionalmente tienen dentro de sus objeti-

vos el facilitar el comercio, proteger a sus sociedades y promover una recaudación de impuestos justa. El rol tradicional de las aduanas que implica tener el control sobre los bienes que ingresen en un área delimitada en las fronteras debe evolucionar y modernizarse de acuerdo a las circunstancias globales. Debemos adoptar un enfoque más dinámico, ágil y enfocado en el análisis de datos. Hay que migrar de un enfoque mecánico y transaccional a un enfoque más integral y estratégico. La OMA es la organización mejor posicionada para encabezar un cambio de enfoque y desarrollar cadenas de valor más seguras y confiables. Debe establecer nuevos estándares usando las soluciones tecnológicas de la actualidad para identificar y evitar posibles actos de infiltración criminal en las cadenas de suministro. Como consecuencia natural del multilateralismo, el comercio transfronterizo ha crecido exponencialmente y con ello las cadenas globales de valor se han diversificado y cada paso de la cadena ha sido tercerizado a distintos actores económicos. En la actualidad, el flujo de los productos de las cadenas globales de valor los dirigen principalmente actores independientes de los gobiernos, tales como grandes corporativos multinacionales, instituciones financieras y redes sociales. Desafortunadamente, también las organizaciones criminales participan en el flujo ilegal de mercancías. Los países que participan en este flujo enfrentan con mayor frecuencia los retos de tener una jurisdicción limitada y medios insuficientes para gestionar eficazmente la globalización de la economía.

El rol tradicional de las aduanas que implica tener el control sobre los bienes que ingresen en un área delimitada en las fronteras debe evolucionar y modernizarse

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Las aduanas tienen la responsabilidad de facilitar el flujo de bienes legales, pero también de combatir el contrabando de mercancía ilegal y son la primera línea de defensa. La OMA debe impulsar la definición e implementación de estándares globales para desarrollar cadenas globales confiables y seguras. Para lograr esto debemos considerar diversos aspectos:

Seguridad y Estado de Derecho

Lo primero que se debe enfrentar son los temas de seguridad y cumplimiento de leyes. Nuestro sistema interconectado e interdependiente de cadenas globales de valor se ha convertido en un escenario que refleja la creciente rivalidad y competencia geopolítica. En los últimos 10 años más de 10 mil nuevas restricciones al comercio y tarifas provisionales han sido implementadas, lo que ha dado marcha atrás a la tendencia liberalizadora del comercio que prevaleció por décadas. La infiltración criminal en nuestras cadenas de valor ha florecido al amparo del comercio internacional.

Fragilidad

La fragmentación y tercerización de procesos de las cadenas de valor han revelado su fragilidad. La concentración del transporte marítimo ha dado como resultado que unas cuantas navieras, con capacidades masivas de manejo de contenedores, dependan también de un limitado grupo de puertos de aguas profundas. Cuando la pandemia golpeó al mundo, las cadenas de suministro fallaron en sus distintas capas y niveles de producción: desde la obtención de materia prima y los procesos de manufactura, hasta la distribución de los bienes finales.

Cambio climático

La aceleración del cambio climático se ha producido en parte por modificar el uso de la tierra para producir distintos bienes y por el uso de combustibles fósiles para transportarlos. Las consecuencias en términos de desastres naturales, inundaciones y cambios ambientales son cada vez más frecuentes y notorios y esto no cambiará sin nuestra ayuda.

Derechos laborales

El objetivo de reducir costos de producción ha impulsado el crecimiento y la diversificación de las cadenas globales de valor. No obstante, también ha llevado a reubicar procesos productivos en lugares donde no existen los niveles adecuados de protección laboral y en muchos casos existen condiciones similares a esclavitud. Se deben tomar acciones correctivas contra el trabajo forzado y esto debe ser parte de los impactos positivos a las nuevas cadenas seguras y confiables.

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La OMA debe ejercer proactivamente su rol de liderazgo para desarrollar estándares globales que consideren una nueva forma de gestionar el flujo internacional de bienes y las administraciones aduaneras deben ser la columna vertebral para implementar este cambio en el comercio global. Este nuevo marco regulatorio para armonizar y estandarizar la operación de las aduanas a nivel global deberá construirse a partir de un principio básico de transparencia. El actual modelo económico del comercio transfronterizo se basa en el outsourcing y la descentralización de los procesos productivos. El nuevo enfoque deberá seguir una lógica de integración horizontal de estos procesos. Los retos actuales son inherentemente globales y no se pueden atender de manera aislada. Una adecuada gestión de la globalización y del comercio internacional requiere de una fuerte cooperación internacional. La OMA, como única organización internacional dedicada por completo a temas aduaneros, debe encabezar los esfuerzos de esta comunidad en el desarrollo de estándares globales y fortalecimiento de sus capacidades. Estos modelos deberán fomentar que las aduanas y otras agencias fronterizas trabajen muy de cerca con los operadores económicos que operan en las cadenas globales de valor. Mediante una fuente única de información, esta colaboración deberá resultar en crecientes niveles de confianza entre autoridades y sector privado dando como resultado un comercio internacional más seguro, resiliente, inclusivo y sostenible.

Lugares en los que está presente • Afganistán • Albania • Alemania • Andorra • Angola • Antillas Holandesas • Arabia Saudita • Argelia • Argentina • Armenia • Australia • Austria • Azerbaiyán • Bahamas • Bahrein • Bangladesh • Barbados • Belarús • Bélgica • Belice • Benin • Bermuda • Bhutan • Bolivia • Botswana • Bosnia y Herzegovina • Brasil • Brunei Darussalam • Bulgaria

• Burkina Faso • Burundi • Cabo Verde • Camboya • Camerún • Canadá • Chad • Chile • China • Chipre • Colombia • Comores • Comunidades europeas* • Congo • Corea • Costa de Marfil • Costa Rica • Croacia • Cuba • Dinamarca • Djibouti • Ecuador • Egipto • El Salvador • Emiratos Árabes Unidos • Eritrea • Eslovaquia • Eslovenia • España • Estados Unidos

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¿Quién es Ricardo Treviño?

Nació en 1978 en Monterrey, Nuevo León, y es licenciado en administración financiera por parte del ITESM.

En 2005 obtuvo una maestría en administración y finanzas internacionales por parte de la Universidad de Birmingham en Reino Unido.

Desde 2018 se desempeña como secretario general adjunto de la Organización Mundial de Aduanas, puesto en el que fue reelegido en junio de este año.

Ha liderado proyectos al frente de la OMA que tienen como principal objetivo fomentar la participación de todos los miembros del organismo.

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Industria Automotriz, una raíz ya floreciente en el comercio exterior mexicano Por Javier Cendejas

Catedrático-Investigador de la Universidad Anáhuac

Si acomodáramos a cinco personas por vehículo, toda la población mundial podría moverse en un automóvil; sin embargo, el reparto de los bienes es muy desigual. En Estados Unidos se tiene 1 vehículo por cada 1.3 habitantes, mientras que en la India existe 1 vehículo por cada 56 habitantes. El automóvil fue uno de los mejores inventos del hombre de 1896.

n 2021, México se posicionó como el séptimo productor de automóviles a nivel mundial con 3 millones de vehículos producidos. Nissan lideró las ventas del mercado mexicano en la industria automotriz (IA) durante 2021, seguido de Chevrolet y Volkswagen. Además, la IA representa el 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto y generó 930 mil empleos en 2021. En cuanto a sus importaciones, India es el principal proveedor de México seguido de Japón y Brasil que son otros de nuestros proveedores más importantes. Del total de vehículos vendidos en el país, el 63 por ciento son importados y el 37 por ciento son parte de la producción nacional. Se pronostica que en 2023 serán más de 100 mil millones de dólares el valor de la producción de autopartes, lo que provocaría que México sea el cuarto lugar a nivel mundial en este sector. México actualmente cuenta con 13 tratados de libre comercio con 52 países, lo que le permite exportar 3.3 millones de autos al año y 81 mil millones de dólares anuales de autopartes a diferentes naciones y en 2021 atrajo una in-

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versión extranjera de 5 mil 367 millones de dólares. Estados Unidos es su principal destino de exportaciones, seguido de embarques a Canadá, Alemania, Corea del Sur y Colombia. Pero, el 85 por ciento de nuestro comercio exterior es con un solo país: Estados Unidos. Las 100 mayores empresas de autopartes del mundo lograron, en suma, incrementar sus ventas en 2021 en un 16 por ciento. Las armadoras pudieron ese mismo año igualar las ventas de 2019, si bien no en volumen de autos, pero sí en valores absolutos. Continuamente hay anuncios de nuevas inversiones en el sector automotriz en México. Sin duda, esto obedece principalmente a dos razones. Por un lado, está la necesidad de incrementar el valor agregado regional para cumplir con las nuevas reglas del T-MEC. Pero más y más se manifiesta la estrategia de diversificar fuentes de abastecimiento y reducir la dependencia de China. Los compradores de automóviles se tendrán que acostumbrar a un nuevo nivel de precios, ya que los costos para la industria seguirán subiendo. No solo son las materias primas y los costos logísticos. Los trabajadores reclamarán la restitución de su poder adquisitivo reflejado en su sueldo ante los niveles de inflación. Recapitulando los datos anteriormente mencionados, la industria automotriz es una de las más importantes para el país gracias a que el transporte ha cobrado cierta importancia y dependencia en la cadena de suministro de toda empresa, principalmente el terrestre. Se espera un repunte y reactivación económica en este sector en el cuál se están preparando todas las empresas para no sufrir otra caída como la provocada por el confinamiento de la pandemia de COVID-19.

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En México, la producción del vidrio ya no logra cubrir la demanda de sus fabricantes y alrededor del mundo este material se ha vuelto difícil de encontrar, costoso al comprar y tardado en llegar, por lo que diversas industrias buscan nuevas alternativas MARITZA DE LA GARZA

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l vidrio es un material inorgánico y sólido que es fundamental para todas las industrias, pues sus propiedades son ideales para la fabricación de diversas aplicaciones utilizadas principalmente en edificios, automóviles, aviones y productos de uso cotidiano. Es por esto que lo podemos encontrar muy fácilmente a nuestro alrededor en puertas, ventanas, pantallas, lentes, relojes, envases y en muchos más productos. Este material, tan esencial en la industria, se encuentra en escasez global desde hace tiempo y poco a poco cada país comienza a sufrirlo, ¿a qué se debe? En los últimos años han ocurrido distintos sucesos que han aumentado la demanda del vidrio y afectado su producción, así como su comercialización y distribución. Y es que, a raíz de la pandemia, su producción se frenó, la logística en la cadena de suministro cambió, los tiempos de entrega se retrasaron, los precios en fletes incrementaron y, al final, su precio aumentó. Por ejemplo, en 2020 en México la empresa Vitro sufrió una caída del 2.5 por ciento con respecto al 2019 en sus ventas de vidrio plano debido a la baja producción que se tuvo en la industria automotriz. Lo mismo pasó con Envases que reportó una disminución en sus ventas de 7.4 por ciento en el primer trimestre del 2020 con respecto al mismo periodo del año anterior. Después, ante la alta demanda de envases y productos fabricados de vidrio en el país, se formó un efecto de “látigo” que hoy nos hace sufrir una escasez.

LA PRODUCCIÓN DE VIDRIO EN MÉXICO En nuestro país se encuentran alrededor de 981 unidades económicas que se dedican a la industria del vidrio y están ubicadas principalmente en los estados de Jalisco, Estado de México y Puebla; mismos en los que se concentró su producción en los últimos tres años. De acuerdo con Statista, la producción de vidrio en México aumentó aproximadamente a 2 mil 980 millones de pesos en marzo de 2022, frente a los 2 mil 800 millones de pesos del mes anterior, lo que representó un aumento de más del 13 por ciento en comparación con la cifra registrada en el mismo mes de 2019. El incremento es poco para lo que demanda la industria pues grandes empresas vidrieras ya comienzan a expandir sus plantas de producción. Se estima que de las 95 fábricas presentes en el país operan a una capacidad del 95 por ciento para satisfacer las necesidades del mercado. Algunas de las empresas con mayor presencia en nuestro país son Saint-Gobain México, Vitro y Envases.

A Puebla se le conoce como“La cuna del vidrio” por ser pionero en esta industria cerca de 1542

Top 5 de productos de vidrio en valor de producción:

Ventanas y puertas

Botellas y jeringas

Ventanas y aplicaciones para autos

Vasos y productos de uso doméstico

Otros productos farmacéuticos como tubos de ensayo Fuente: Inegi

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PROCESO DE PRODUCCIÓN DEL VIDRIO 01

Extracción u obtención de materias primas: Los principales componentes provienen de la naturaleza como la arena de sílice, el carbonato de sodio y la caliza.

Fusión: Se funde la mezcla de materias primas en hornos a una temperatura cercana a los 1.500 grados centígrados convirtiéndola en vidrio fundido. Al salir del horno se corta en “gotas” de vidrio fundido de un determinado peso.

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Moldeo: Las gotas se introducen en moldes donde se soplarán para darles la forma del envase deseado.

04 Arca de recocido: Para garantizar su solidez, se introducen los envases en un arca de recocido donde se enfrían de manera lenta y controlada.

05 Control de calidad: Cada envase se somete a parámetros de calidad automatizados donde los defectuosos regresan a fundirse al horno.

06 Paletizado: Los envases son paletizados y enfundados herméticamente para que lleguen al cliente de una manera segura y adecuada.

07 Expedición: De igual manera, paletizados y enfundados, comienza su distribución.

¿CÓMO SE HAN VISTO AFECTADAS LAS INDUSTRIAS? El vidrio es el insumo fundamental en sectores como el de la construcción, automotriz, aeronáutica, farmacéutica y, por supuesto, bebidas y alimentos. Con la escasez de vidrio que presenta México estas industrias son las que principalmente se han visto afectadas, pues su presencia en sus aplicaciones es más grande de lo que te pudieras imaginar.

CONSTRUCCIÓN El vidrio es un material fundamental y el más utilizado, sólo por detrás del concreto y el acero, en la construcción de edificios y viviendas. Los tipos de vidrio más comunes en una vivienda son el templado, que se utiliza en ventanas y puertas, el laminado, para pisos, escaleras, tragaluces o barandales, y el doble acristalamiento, diseñado para impedir el paso del polvo, la suciedad y humedad.

El principal componente del vidrio es la arena, pues contiene en un 71 por ciento un elemento llamado sílice que es la base para fabricar el vidrio

AUTOMOTRIZ En el caso de la industria automotriz el vidrio es procesado para convertirse en fibra de vidrio y poder utilizarse principalmente en la producción de automóviles deportivos. Debido a su alta resistencia es utilizado en neumáticos, pastillas de freno y embragues, parachoques frontales y traseros, cofre, puertas y partes de carrocería. La escasez de microprocesadores, donde algunos son formados con cristales de silicio, afectó la línea de producción de este sector de tal manera que Norteamérica fue la región que tuvo mayor impacto.

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AERONÁUTICA Anteriormente, el peso excesivo de las naves por sus materiales compuestos con plástico hacían que se desgastaran más rápido, lo que terminaba por aumentar su consumo. Fue así como se estudió la posibilidad de integrar la fibra de vidrio como un refuerzo para su duración. De esta manera, el vidrio lo podemos encontrar en el 50 por ciento de una aeronave ya que contiene piezas de poliéster reforzado con fibra de vidrio para hacerlo más resistente y mucho más ligero. Entre los obstáculos que presentó la compañía Boeing se encuentra el retraso de producción de naves tipo 737 debido a la escasez de conectores para el sistema de cableado y la suspensión de producción para su nave tipo 737 MAX.

El año 2022 ha sido declarado por La Organización de las Naciones Unidas (ONU) como el Año Internacional del Vidrio con el objetivo es reconocer su importancia en sectores como el aeroespacial, la industria automotriz, el cuidado de la salud y la arquitectura, entre otros

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FARMACÉUTICA De acuerdo con la Asociación Mexicana de Laboratorios Farmacéuticos (AMELAF), el 15 por ciento de los jarabes, tabletas, ampolletas, viales y vacunas se envasan en vidrio. El vidrio utilizado para este sector es el de borosilicato, común para el material de laboratorio pues su característica principal es su resistencia al choque térmico. Su producción se destina a pipetas, probetas y buretas, vasos precipitados y tubos de ensayo. En medio de esta escasez, la producción de vacunas se puede ver afectada debido al vial de vidrio que es necesario en su fabricación.

BEBIDAS Y ALIMENTOS El incremento en la producción de cerveza y en la demanda de bebidas alcohólicas en México acaparó la producción de vidrio en el país. De acuerdo con Inegi, durante el primer trimestre de 2022 los productores de vidrio manufacturaron 5 mil millones de envases de distintos tamaños, lo que representó un aumento del 7.1 por ciento anual luego de la contracción por la pandemia. Debido a la fuerte escasez de botellas de vidrio, grandes empresas como Heineken y Grupo Modelo han invertido en plantas de producción de latas para satisfacer la demanda del mercado. Y no solo ellos, también en la industria del mezcal en estados como Puebla los productores ya comienzan a optar por volver sus envases de plástico ante el alto costo del vidrio.

Componente esencial en riesgo No olvidemos que para la producción del vidrio también es necesario el segundo recurso natural más importante después del agua (por el cual también tememos que se pueda terminar): la arena. La arena en los últimos años ha sido un recurso natural que se ha explotado alrededor del mundo sin regulación de extracción, comercialización o uso alguno, por lo que hacerlo de forma sostenible y completamente legal es algo por lo que hasta la fecha se sigue luchando. De acuerdo con un estudio realizado por BBVA, alrededor de 50 millones de toneladas son utilizadas de manera global al año. Su extracción, ya sea legal o ilegal, ha provocado que grandes islas se desmoronen y el ecosistema, manipulado por el hombre, se vea cada vez más afectado. Tal es el caso de Indonesia y África que han perdido extensión de sus islas por la extracción de Singapur con fines inmobiliarios, y en México la pérdida de playas en Cancún ha orientado la extracción de la escasa arena blanca de Cozumel.

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Logística Colaborativa, ¿cómo transportar más por menos y, de paso, no contaminar? Por Rodrigo Martinazioli

Co-founder & head of collaboration de Blue5PL

Estamos atravesando una época complicada en la logística transfronteriza. A la falta de equipos y, en mayor medida, de choferes, se le suma el repunte descontrolado que ha experimentado la industria en general desde que los efectos de la pandemia se moderaron, lo que ha generado una ola de servicios urgentes o, muchas veces, rutas mal configuradas.

egún estadísticas de U.S. Department of Transport, los vehículos que transportan mercancía desde o hacia Estados Unidos viajan con un 60 por ciento de ocupación de camión o, lo que es lo mismo, 40 por ciento de aire: toda una aberración logística. Por nuestra experiencia vemos que, desde el comienzo de la pandemia, este indicador ha ido empeorando. A esto se le agrega un factor adicional que es el desbalance entre importación y exportación que venimos experimentando desde hace años con un gap que crece cada mes. Por cada tres camiones que parten desde Monterrey llevando mercancía a Estados Unidos, sólo uno llega con carga a la Sultana del Norte. Peor es la situación en Puebla, donde la relación es de 14 a 1, y aún más crítica en Guadalajara, donde es de 17 a 1. Ante este escenario, y teniendo en cuenta los incrementos en los costos logísticos y del diesel que se han estado dando en los últimos meses, es lógico preguntarse qué hacer para paliar la situación. Desde esta columna queremos proponer ideas y aportar soluciones a la problemática diaria de los colegas.

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El ecosistema de clústeres mexicano ha generado importantes proyectos que han derivado en grandes soluciones para la industria. Tal es el caso del Proyecto de Logística Colaborativa que nació en 2018 con la mentoría del Dr. Manuel Montoya, director general del Clúster Automotriz de Nuevo León, con la colaboración del Ing. Eduardo Fernández, en aquel entonces responsable del negocio de México de uno de los 3PLs más importantes en Estados Unidos y conmigo como coordinador del Comité de Cadena de Suministro. Desde sus inicios, el proyecto busca mezclar las ventajas del FTL con las del LTL: consolidar cargas compatibles de las distintas empresas participantes que van desde orígenes y hacia destinos cercanos para generar importantes ahorros tanto en costos como en tiempos de tránsito y recortar de manera drástica el riesgo de roturas de material y la generación de contaminación por CO2. El Proyecto de Logística Colaborativa ha estado funcionando desde 2018 y se ha desarrollado de tal manera que dio paso a una startup, Blue5PL, que nació de la unión de ambos responsables del equipo para ofrecer esta propuesta a las empresas que buscan una solución a los problemas planteados anteriormente Mediante una plataforma tecnológica, Blue5PL encuentra estas posibles sinergias y genera propuestas concretas para conseguir ahorros económicos y operativos, al mismo tiempo que aporta de manera significativa a la sustentabilidad de las cadenas de suministro. Recientemente, la propuesta de Blue5PL ha sido galardonada con el primer premio del Transport Innovation Week 2022. Los invitamos a visitar nuestra web Blue5PL.com si quieren conocer más detalles de la propuesta.

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La tormenta (económica)

perfecta

Después de una breve recuperación pospandemia, el mundo ahora debe prepararse para el peor escenario posible ALEJANDRO DABDOUB

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n los últimos meses se han ido cumpliendo los más grandes miedos de los economistas. La inflación está por las nubes, los países han recortado sus pronósticos de crecimiento, los bancos centrales han subido sus tasas y los mercados financieros están oficialmente en una era bajista. Las compañías han comenzado a ajustarse a la nueva realidad, pero es importante estar listos para el peor escenario de una estanflación generalizada. A pesar de que la primer mitad del año fue complicada, lo peor está por venir. El consenso de los analistas consultados por el Banco de México advierte que la economía en el segundo semestre tendrá una tendencia a la baja. La mediana de los pronósticos apuntan a que podemos cerrar 2022 con una tasa de inflación anual del 8 por ciento. En consecuencia, se espera una tasa de interés histórica del 9.5 por ciento. La autoridad monetaria busca frenar la inflación, pero sus acciones podrían detonar una recesión. El Banco Mundial advierte que este es el escenario más probable y que los países deben estar preparados. Además, señala que podríamos volver a ver una estanflación similar a la que se vivió en los setenta. Pero no todos los analistas son tan pesimistas. Algunos descartan que una recesión hoy en día sea tan mala como la que se vivió en 2008. Este pronóstico apunta a que nos encontramos en el fin de un ciclo económico comercial y su respectiva recuperación no tardará mucho en llegar. Al cierre de esta edición, los economistas del Banxico esperan un cre-

cimiento de 1.77 por ciento del PIB para este año, casi un punto porcentual menos de lo que se esperaba en enero. La inflación y la subida de tasas está encareciendo las operaciones de las empresas. En 2021 el costo de los fletes a nivel internacional llegó a su máximo histórico. Por ejemplo, en México el precio de los envíos provenientes de Asia creció un 575 por ciento en noviembre del año pasado comparado con enero de 2020. La guerra en Ucrania, el encarecimiento de los energéticos, la inflación y los confinamientos por COVID en China han presionado todavía más los costos. En mayo la tarifa marítima a corto plazo parece que se estabilizó en 7 mil 635 dólares por contenedor de 40 pies.

Tasa de inflación anual prevista para finales de año en México

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2021

Abr

May

Jun

La promesa cripto que nunca llegó En medio de todos los cambios económicos hay un sector que se ha llevado los reflectores: las criptomonedas (y otros activos digitales). La gran promesa de esta divisa es que era inmune a los ciclos financieros convencionales debido a que no formaba parte del sistema. Sin embargo, este año se ha demostrado todo lo contrario. Por ejemplo Bitcoin, la cripto más utilizada y mejor cotizada del mundo, ha perdido más del 70 por ciento de su valor entre su pico de noviembre de 2021 y julio de

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Jul

Ago

2021 Sep

6.2%

2021

6.0%

5.5%

Mar

5.8%

2021

5.8%

Feb

5.8%

2021

6.0%

3.7%

3.5% 2021 Ene

4.6%

Crecimiento de la tasa anual de inflación

2021 Oct

2022. Esto significa que si a finales del año pasado cada uno de los bitcoins valía alrededor de 68 mil dólares, al final del semestre pasado ya sólo eran 19 mil dólares. Las criptomonedas se habían estado vendiendo como una solución a varios problemas tradicionales del comercio exterior. Desde convertirse en una fuente alterna de financiamiento para pequeñas y medianas empresas, hasta ser una fuente de eliminación de riesgos y eficiencia transfronteriza. No obstante, esta promesa está muy lejos de cumplirse. Todo parece indicar que los mercados tradicionales, cuyos principales indicadores perdieron un 20 por ciento de su valor en los primeros seis meses del año, siguen siendo una apuesta más confiable.

Nov

2021 Dic

2022 Ene

Pronóstico Banxico

7.9%

7.6%

7.4%

7.2%

7.0%

7.3%

7.3% 2021

6.4%

2022 Feb

2022 Mar

2022 Abr

2022 May

2022

2022 Cierre

Jun

Fuente: Inegi

Las criptomonedas habían prometido solucionar problemas tradicionales del comercio exterior

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Freno logístico L por escasez de operadores La falta de conductores de tráileres ha puesto un alto al comercio internacional. Se estima que nada más en México y Estados Unidos hay un déficit de 80,000 camioneros en cada país K AT H L E E N D O M Í N G U E Z

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as condiciones precarias de trabajo, el aumentó de las jubilaciones, la inseguridad y los estragos de la pandemia son algunas de las razones por las que hoy en día existe una escasez de conductores. “No hay vida fuera del camión”, esto es lo que comentan algunos camioneros en una investigación del New York Times en la que aseguran que su vida privada se resumía a sus trayectos en los vehículos. Los camioneros resaltan que uno de los principales problemas es que sus horarios cambian constantemente, lo cual

No hay vida fuera del camión hace que incumplan con sus citas médicas derivadas de problemas de salud que el mismo camión les provoca, como dolores musculares y estrés por la falta de sueño. Por otro lado, cada vez más choferes están alcanzando su jubilación, pero no hay jóvenes que puedan cubrir esas vacantes. El problema se acrecentó durante la pandemia porque aumentó la carga de trabajo, pero había menos conductores. Esto los obligó a trabajar más horas y a hacer recorridos más largos. Con la llegada de la vacuna, las posibilidades de contagiarse de COVID no disminuyeron. Faltaban vacunas, por lo que muchos no cumplían con la inmunización que se pedía en las fronteras. La situación de los operadores en México es la misma, pero se le suma otro problema: la inseguridad. Somos el tercer país con mayor índice de robo de carga, según la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP). Al día se cometen en promedio 11.2 robos donde al menos el 15 por ciento es realizado con violencia.

Una solución lejana En Estados Unidos, el presidente Joe Biden ha impulsado políticas que alientan a los transportistas a cumplir con horas extras mejor pagadas. Sin embargo, aproximadamente solo un 15 por ciento ha respondido a este llamado. Otra solución que ha puesto sobre la mesa el sector es contratar más mujeres, pero esto aumenta el costo de capa-

La digitalización de la industria es vital para los camioneros

citación y seguridad. Además, se ha propuesto incrementar el peso que transportan los camiones o el volumen de carga para hacer menos recorridos, el problema es que podría incrementar los accidentes carreteros. Existen algunas empresas que buscan soluciones por medio de esquemas de trabajo que se acoplan a las necesidades del transportista y de los clientes. Una de ellas es Spartan 6S Solutions que ayuda a preparar y profesionalizar a los camioneros con cursos y prestaciones atractivas que impulsan su carrera, lo

que provoca una menor rotación de personal. También ha salido a la luz la importancia de la digitalización en la industria, sobre todo de incorporar la telemetría que recopila datos. La idea es reportar situaciones en la carretera como condiciones climáticas, las rutas más seguras, las más rápidas, etc. En un artículo de la revista T21 se mencionan también otras alternativas como reducir la carga administrativa por medio de plataformas tecnológicas, profesionalizar el uso de GPS y botones de pánico y crear programas de incentivos.

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Norteamérica tiene el mercado aeroespacial más grande del mundo abarcando un 49.7% del total y es México quien fabrica componentes para el motor de sus cohetes

HOW TO GET TO THE MOON? North America has the largest aerospace market in the world, covering 49.7% of the total, and it is Mexico which manufactures components for its rocket motors MARITZA DE LA GARZA

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MISIÓN LOGRADA Hace más de 50 años y con fines de investigación, el hombre llegó a la luna. En ese viaje se plantó una bandera como símbolo del éxito y orgullo para la nación estadounidense y, para el mundo, la apertura de nuevas oportunidades en la industria aeroespacial. Tras pasar una fuerte recesión económica a finales de los noventas, quie-

nes comenzaron a marcar un punto de despegue en valor de producción dentro de la industria fueron Estados Unidos, Francia, Reino Unido y Alemania. Después de 10 años, un estudio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) estimó que el valor de producción total de la industria en el mundo había pasado de los 180 mil millones de dólares a los 270 mil millones de dólares. Hoy, el valor de la pro-

MISSION ACCOMPLISHED More than 50 years ago and for research purposes, man landed on the moon. On that trip he planted a flag as a symbol of success and pride for the American nation and, for the world, the opening of new opportunities in the aerospace industry. After passing a strong economic recession at the end of the nineties, those who began to mark a point of departure in production value within the industry were the United States, France, the United Kingdom and Germany.

ducción mundial del sector aeroespacial supera los 582 mil millones de dólares y Norteamérica sigue siendo la región con más participación con el 49.7 por ciento. De esta manera, se espera que el mercado global aeroespacial crezca de 247 mil millones de dólares en 2021 a 271 mil millones de dólares en 2022 y que en tres años más alcance los 442 mil millones de dólares a una tasa de crecimiento anual compuesto de 12.9 por ciento.

After 10 years, a study by the Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) estimated that the total production value of the industry in the world had gone from 180 billion dollars to 270 billion dollars. Today, the value of world production in the aerospace sector exceeds 582 billion dollars and North America continues to be the region with the largest share with 49.7 percent. In this way, the global aerospace market is expected to grow from 247 billion dollars in 2021 to 271 billion dollars in 2022 and that in three more years it will reach 442 billion dollars at a compound annual growth rate of 12.9 percent.

¿Qué viene para el sector aeroespacial en 2023? • Industria de lanzamiento • Tendencias satelitales • Nuevas tecnologías

What is coming for the aerospace sector in 2023? • launch industry • satellite trends • New technologies

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Basurero Espacial

SpaceX de Elon Musk.

LA CARRERA DEL TURISMO ESPACIAL Gracias a que empresas privadas apuestan por la economía espacial, desarrollan nuevas tecnologías y hacen crecer el mercado, hoy los viajes al espacio ya no están tan lejos como pensábamos y lo imposible ahora es posible. Antes no era factible apostar por el espacio, pero eso ha cambiado después de que en 2021 el capital de inversión privada rompiera récord alcanzando los 14 mil 500 millones de dólares destinados a in-

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fraestructura espacial, de acuerdo con un informe de Space Capital. Y es que en ese mismo año la inversión fue mayor en un 50 por ciento en comparación con 2020 cuando se invirtieron 9 mil 100 millones de dólares. Los grandes que ya están en la carrera espacial son SpaceX de Elon Musk, Virgin Galactic de Richard Branson, Blue Origin de Jeff Bezos, Sierra Space de Fatih y Eren Ozmen y Planet Lab de Will Marshall.

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Las empresas privadas en industria aeroespacial le apuestan a baterías de tecnología espacial e infraestructura como cohetes y satélites

Desde la década de los setenta, las naciones que viajan al espacio arrojan su basura en el área alrededor del Punto Nemo ubicado en el Polo Oceánico de Inaccesibilidad o Área Deshabitada del Océano Pacífico Sur. Este lugar denominado “Punto Nemo” no está bajo la jurisdicción de algún Estado y se encuentra lo suficientemente lejos de la vida humana. Además, la basura espacial no flota sino que se hunde, por lo que no representa un riesgo para el planeta. +263 piezas de desechos espaciales se han hundido desde 1971, incluida la estación espacial rusa Mir y la primera estación espacial Skylab de la NASA.

Space dump Since the 1970s, spacefaring nations have dumped their garbage in the area around Point Nemo located in the Oceanic Pole of Inaccessibility or Uninhabited Area of the South Pacific Ocean. This place called “Point Nemo” is not under the jurisdiction of any State and is far enough away from human life. In addition, space debris does not float but sinks, so it does not represent a risk to the planet. +263 pieces of space debris have sunk since 1971, including the Russian Mir space station and NASA’s first Skylab space station.

Blue Origin de Jeff Bezos

Virgin Galactic de Richard Branson

GOOGLE MAPS

THE SPACE TOURISM RACE Thanks to private companies betting on the space economy, developing new technologies and making the market grow, today space travel is no longer as far away as we thought and the impossible is now possible. Before, it was not feasible to bet on space, but that has changed after private investment capital broke a record in 2021, reaching 14.5 billion dollars destined for space infras-

tructure, according to a report by Space Capital. And it is that in that same year the investment was greater by 50 percent compared to 2020 when 9 thousand 100 million dollars were invested. The greats that are already in the space race are Elon Musk’s SpaceX, Richard Branson’s Virgin Galactic, Jeff Bezos’s Blue Origin, Fatih and Eren Ozmen’s Sierra Space and Will Marshall’s Planet Lab.

Private companies in the aerospace industry bet on batteries for space technology and infrastructure such as rockets and satellites

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¡HASTA EL INFINITO… Y MÁS ALLÁ!

TO INFINITY AND BEYOND!

Así es como luce el cohete Starship de SpaceX, ¿sabías que utiliza alrededor de 33 motores Raptor para su despegue?

This is what SpaceX's Starship rocket looks like, did you know that it uses around 33 Raptor engines for its launch?

STARSHIP • Ojiva en forma de Cono • Tanque de cabecera de Oxígeno Líquido • Cabina de Carga • Tanque de cabecera de Metano • Tanque principal de Oxígeno Líquido • 6 Motores Raptor

STARSHIP • Cone-shaped warhead • Liquid Oxygen header tank • Cargo Cabin • Methane header tank • Main liquid oxygen tank • 6 Raptor Engines

SUPER HEAVY • Tanque de Oxígeno líquido • Tanque de combustible de Metano • 6 Aletas de aterrizaje • 33 motores de refuerzo “Raptor”

¿Qué metales encontramos presentes en Starship? • Aleaciones de aluminio - Soldadura • Acero - Tanques de combustible y Paredes Exteriores • Aleaciones de Cobre - Pared Interior del Motor • Titanio y Plata - Tecnología

¿Te imaginas cuánto costó su construcción? SpaceX dijo que mientras su cohete Falcon 9 costó 54 millones de dólares, Starship SN8 (su prototipo número 8) costó alrededor de cuatro veces más, lo que equivale a 216 millones de dólares. Su prototipo más reciente es el 21 que comenzó a construirse en agosto del año pasado. Fuente: Motley Fool

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SUPER HEAVY • Liquid Oxygen Tank • Methane fuel tank • 6 landing fins • 33 “Raptor” booster engines

What metals do we find present in Starship? • Aluminum Alloys - Welding • Steel - Fuel Tanks and Exterior Walls • Copper Alloys - Engine Inner Wall • Titanium and Silver - Technology

Can you imagine how much its construction cost? SpaceX said that while its Falcon 9 rocket cost $54 million, Starship SN8 (its prototype number 8) cost around four times as much, which works out to $216 million. Its most recent prototype is 21, which began to be built in August of last year.

Source: Motley Fool

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FRISA

MÉXICO ENCIENDE EL MOTOR Nuestro músculo industrial también está en lo aeroespacial pues durante 2009 y 2019 este sector tuvo un crecimiento anual promedio de 14.3 por ciento, con lo que alcanzó su récord de exportaciones y con 9 mil 600 millones de dólares, de acuerdo con la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA). Aunque ha sido un poco lento, el avance es seguro pues desde 2004 hasta 2020 ha crecido de tener 100 empresas y organizaciones manufactureras aeroespaciales a un aproximado de 370. Así, en 2021 la indus-

tria aeroespacial en México se valoró en 6 mil 220 millones de dólares y se proyecta que registre una tasa de crecimiento anual compuesto de superior al 18 por ciento durante los siguientes años. Y es que la industria aeroespacial está deman-

dando muchos componentes, por lo que México está aprovechando esta oportunidad para ser parte de la cadena de valor de las grandes compañías en Estados Unidos. Actualmente ya existen empresas mexicanas que se encargan de fabri-

car los componentes que van en los motores de los cohetes, una de ellas es FRISA con ubicación en Monterrey. FRISA Aerospace se encarga de ofrecer forja de alto valor para la industria aeroespacial, misma que incluye piezas maquinadas, fabricaciones metálicas, componentes electrónicos, cables y materiales de fundición. Así como esta empresa, hay más alrededor del país. De acuerdo con la FEMIA, las regiones con desarrollo aeroespacial son Baja California, Sonora, Chihuahua, Querétaro y Nuevo León.

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FRISA

Our industrial muscle is also in aerospace, since during 2009 and 2019 this sector had an average annual growth of 14.3 percent, with which it reached its export record and with 9.6 billion dollars, according to the Mexican Federation of Aerospace. Aerospace Industry (FEMIA). Although it has been a bit slow, progress is certain because from 2004 to 2020 it has grown from having 100 aerospace manufacturing companies and organizations to approximately 370. Thus, in 2021 the aerospace industry in Mexico was valued in n 6.22 billion dollars and is pro-

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jected to register a compound annual growth rate of more than 18 percent during the following years. And it is that the aerospace industry is demanding many components, so Mexico is taking advantage of this opportunity to be part of the value chain of large companies in the United States. Currently, there are already Mexican companies that are responsible for manufacturing the components that go into rocket engines, one of them is FRISA with a location in Monterrey. FRISA Aerospace is responsible for offering high-value forging for the aerospace industry, which

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FRISA

MEXICO STARTS THE ENGINE

includes machined parts, metal fabrications, electronic components, cables and foundry materials. Just like this company, there are more around the

country. According to FEMIA, the regions with aerospace development are Baja California, Sonora, Chihuahua, Querétaro and Nuevo León.

¿Sabías qué…? / Did you know…? México ocupa el lugar número 12 a nivel mundial en volumen de exportaciones aeroespaciales. Sus principales destinos:

80.7% 4.7% Estados Unidos United States

Canadá Canada

Mexico ranks number 12 worldwide in volume of aerospace exports. Its main destinations:

3.5% Francia France

3.2%

7.9%

Alemania Germany

Otros países Other countries

GALÁCTICOS ESTABLECIDOS EN MÉXICO

GALACTICS ESTABLISHED IN MEXICO

El 79 por ciento de las empresas aeroespaciales en México se dedican únicamente a la maquila y el otro 11 por ciento a la reparación y construcción de motores y a la investigación e innovación. Algunas de ellas son:

79 percent of aerospace companies in Mexico are dedicated solely to maquila and the other 11 percent to engine repair and construction and research and innovation. Some of them are:

Airbus

Bombardier

Fuente: Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial

General Electric |

Honeywell

Source: Mexican Federation of the Aerospace Industry

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Carrera en el puerto Por Ollin Rivera

Directora Marítimo de DICEX

Después de que recibiera mi título en 2002 como Licenciada en Comercio Internacional, honestamente no estaba segura de haber tomado la decisión correcta al haberme decidido por esa carrera. Pero en agosto de ese año tuve la oportunidad de comenzar mi trayectoria profesional en una de las Agencias Aduanales más importantes del país y gracias a esto he tenido la fortuna de ser parte del crecimiento y de la evolución del comercio en México, sobre todo con lo que se refiere al despacho aduanal vía marítima.

uando vas a la tienda a comprar tus tenis para la reta del fin de semana, además de asegurarte de recibir el número correcto, ¿te detienes a leer el resto de las etiquetas? O cuando vas al supermercado a comprar un vino francés, ¿te has preguntado la travesía por la que tuvo que haber pasado para tenerla en tus manos? En mi caso, me sigo maravillando por todo el proceso, tiempo y manos por las que tuvieron que haber pasado para poder estar en las mías y lo fácil que al final es obtenerla. Detrás de estas compras hay una serie de responsables y actividades que se deben planear cuidadosamente para no afectar el precio del producto final, empezando con una cuidadosa selección de proveedores, una requisición de compra, definición de ruta, Incoterms, cotización de fletes local y marítimo, seguros de mercancía, verificación de requerimientos de normas, pago de impuestos, etc.. sin perder de vista el tiempo que se le invertirá a todo. El monitoreo de la carga debe

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ser constante durante todo el proceso, pues una desviación resultaría en gastos adicionales que afectarían el costo final del producto que ningún consumidor final quisiera pagar. Las tecnologías de información se han vuelto esenciales para el cumplimiento de las expectativas y necesidades de los clientes finales, pues no solo nos facilitan la comunicación y el intercambio de información entre todos los involucrados, sino que nos permite tener visibilidad en tiempo real del estatus de cada embarque, de principio a fin, y así poder reaccionar ante cualquier adversidad que se presente. Para los que estamos en este medio sabemos y entendemos que nuestro objetivo siempre será cumplir en tiempo y forma con las demandas y exigencias de nuestros clientes. No siempre es fácil engranar todos los pasos del proceso, sin embargo el compromiso de cada uno de los actores que conformamos esta parte de la cadena ha ayudado a encontrar la fórmula que demuestra que nuestro sistema portuario nacional es tan confiable, moderno y competitivo como otros puertos marítimos en el extranjero. El día de mi graduación, recuerdo con mucha claridad las palabras del Dr. Rafael Rangel Sostman, en aquel entonces rector del sistema de mi alma mater: “No se olviden de su país, sean un diferenciador en su comunidad”. Es por eso que ahora agradezco y me enorgullece saber que cada día invertido en esta profesión ha tenido un impacto más allá de lo que yo hubiera podido imaginar… y todo gracias al amor por mi familia, mi trabajo y mi país. Quiero aprovechar este espacio para reconocer y agradecer a toda la comunidad portuaria, aduanal, terminales, navieras, jornaleros, transportistas, agencias aduanales, etc., de cada uno de nuestros puertos mexicanos por su compromiso constante en buscar opciones y oportunidades de mejora dentro todos los procesos para así poder poner a nuestro país en el mapa y mostrar al mundo la calidad de la mano de obra mexicana.

Torre de control:

permiso para descargar El aumento del e-commerce, los problemas en el transporte marítimo y la urgencia por cumplir con los tiempos estimados en la entrega de mercancía lograron que se abriera un nicho de mercado en el transporte aéreo Ciudad CDMX GDL MTY QRO Cancún Toluca Tijuana SLP Mérida Hermosillo Otros

periodo de enero a marzo en miles de toneladas:

2021 135.4 50.4 14.4 14.8 6.9 13.2 8.0 5.9 5.0 2.9 131.1

2022 130.5 43.6 18.2 17.4 11.9 10.6 8.2 6.9 5.8 3.5 15.6

Fuente: Estadística Operacional de Aeropuertos

Primer semestre del 2019

Grupo Aeroméxico

Aeronaves TSM

Primer semestre del 2020

Aerounión

Primer semestre del 2021

8,039.7

33,126.4

19,401.1

41,769.2

43,453.2

35,423.1

23,059.5

43,985.7

24,633.6

65,166.8

59,22

Aerotransportes Mas de Carga (Mas Air)

43,405.6

26,895

Top 5 de volumen de carga aérea transportada en México en el primer semestre de 2019, 2020 y 2021 por aerolínea nacional:

65,166.8

a pandemia transformó el comercio mundial y uno de los cambios más importantes fue el aumento del transporte de mercancías por avión. Tan solo en México, según la Estadística Operacional de Aeropuertos, durante el primer trimestre de 2022 la carga aérea aumentó un 0.9 por ciento frente al mismo periodo de 2021, lo que equivale a 2 mil 382.2 toneladas adicionales. Para abastecer la demanda de vuelos de carga y compensar el déficit de pasajeros durante la pandemia del COVID-19, algu-

Carga aérea por aeropuerto en el país

35,652.5

I R A S E M A O VA L L E

MCS Aerocarga de México

*Volumen de carga en toneladas métricas

nas aerolíneas decidieron modificar ciertos aviones de su flotilla para hacerlos totalmente de carga. Aunque estos ya transportaban productos como ropa y aparatos electrónicos, ahora ampliaron sus posibilidades. Ante la demanda, algunas aerolíneas se han vuelto híbridas con aviones pensados para pasajeros y otros para mercancía. Tal es el caso de Volaris y Aeroméxico que con este giro enfrentaron mejor la crisis sanitaria y aumentaron su rendimiento. Al mismo tiempo, el incremento de transporte de carga provocó que los aeropuertos también se adaptaran.

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INDUSTRIAL El comercio no solo mueve mercancías terminadas y de alto valor a través de sus cadenas logísticas, en algunas ocasiones puede encargarse de los trapitos sucios que generan otras empresas como la basura textil de las grandes marcas de moda, los desperdicios metálicos y de papel que deja la manufactura y también de los residuos tóxicos K AT H L E E N D O M Í N G U E Z

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¿Qué se considera un residuo peligroso? ara algunos países esto es conveniente ya que han aprendido a usar los desechos a su favor, tal es el caso de Noruega y Suecia que importan basura para producir energía. En México existen regulaciones para la exportación e importación de estos productos a cargo de la SEMARNAT y es que de acuerdo con National Geographic, México es uno de los países con más alta cantidad de desechos tóxicos en el territorio junto con la India y Uzbekistán. Algunos de estos desechos se exportan con la intención de ser transformados en nuevos productos, sin embargo, muchas veces se acumulan y no cumplen con su cometido, pero, ¿cuáles son las industrias que más basura producen? Y ¿a qué países dirigen sus desechos?

México es uno de los países con más alta cantidad de desechos tóxicos

Aceites, lubricantes y disolventes usados

Aditamentos con plomo, mercurio o cadmio

Baterías, fármacos y lodos

Sangre y desechos médicos

Lámparas fluorescentes

Fuente: SEMARNAT

7.5

millones de toneladas de residuos peligrosos produce México al año Fuente: Salud Pública

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Scrap: los otros desechos que México mueve

Fast Fashion Los desechos textiles generados por la industria de la moda son uno de los principales contaminantes del mundo, según un estudio de Green Peace el 40% del comercio de ropa usada termina contaminando a África y Europa. Y es que el fast fashion produce mucha ropa de baja calidad para ser usada una o dos veces. De acuerdo con Bloomberg un outfit ha reducido su tiempo de vida en un 60% por lo que termina en la basura luego de cumplir un año de vida, pero se degrada 200 años después. En México se producen 12 mil toneladas de residuos textiles diariamente, según datos de la SEMARNAT, y solo el 5%

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de lo que produce el fast fashion se recicla, el resto se incinera o termina en basureros o mantos acuíferos. Otra parte de está basura también se exporta y llega a lugares como Chile que tiene uno de los desiertos más contaminados por textiles en el mundo, de acuerdo con National Geographic. En nuestro país algunas empresas y marcas como H&M, Levi's y Lululemon han impulsado estrategias de reciclaje en sus productos, sin embargo no han reducido las ventas de sus productos nuevos. Y aunque se exportan parte de los residuos textiles, las importaciones no dejan de crecer, según el INEGI entre marzo 2021 y marzo 2022 entró al país un 34.5% más de productos confeccionados y textiles nuevos.

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¿Sabías qué…?

Los países que más importan desechos peligrosos son: • México • India • Uzbekistán

Los países que más exportan • China • Estados Unidos • Alemania • Francia Fuente: National Geographic

La industria metalúrgica, los plásticos, los residuos de la madera y los aceites también se exportan y se mueven a otros países, sin embargo, México recibe mucho más de lo que desecha. El acero, hierro y el aluminio que sobra de los procesos industriales y manufactureros que suceden en México termina en Estados Unidos principalmente y en otros países como la India, China y Malasia. Por otro lado, el tungsteno y el estaño, además de irse a Estados Unidos, también llega a Bélgica, Alemania y Japón, ya que estos países buscan rescatar algunos de estos productos por medio del reciclaje.

La cheve que tiramos

¿Por qué México importa residuos? México forma parte del Convenio de Basilea por lo que tiene abiertas sus fronteras a los residuos de los países que forman parte de él. Estos desechos son controlados y no deben exceder los límites del país. Algunos países, como Taiwán usan estos residuos para obtener a menor costo materiales que ellos usan en otros productos, sin embargo, las regulaciones de nuestro país hacen que muchos de estos residuos terminen contaminando los bosques y las aguas. Estados Unidos es el mayor exportador de residuos tóxicos a México, mismos que el país no puede procesar.

México es el principal productor y exportador de cerveza en el mundo, pero no es lo único que hace con ella, también exporta los residuos que se generan tras su elaboración. Una cerveza artesanal puede dejar como residuo cenizas, extractos etéreos, fibra cruda, extracto libre de nitrógeno, proteína cruda, nutrientes digestibles, bagazo de malta y otros líquidos. Los principales destinos a los que México dirige sus desechos y des-

perdicios cerveceros son Vietnam, Estados Unidos, Colombia, Corea del Sur y Tailandia. Estos productos contienen levadura que se puede transformar en otros productos, pero también el bagazo puede servir como alimento para ganado y para hacer harina que después se transforme en pan. Otros de los usos que se le puede dar al bagazo producido por la cheve es la producción de alcohol y etanol de grado industrial.

Estados Unidos es el mayor exportador de residuos tóxicos a México

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Skyangel y TradeLens crean una red de datos intermodal en Estados Unidos, México y Centroamérica

ARIEL ARRIAGA

Director de Operaciones Marítimas y Fronterizas de Skyangel

oy en día el término IoT (Internet de las cosas, por sus siglas en inglés) se ha convertido en una constante en la logística que ha detonado una evolución sorprendente en la industria. Existen miles de dispositivos conectados a Internet que capturan información de las operaciones en la cadena de suministro y orientan a las empresas para tomar decisiones en tiempo real. Un sistema interconectado nutrido por los actores más importantes del sector aportaría datos con una utilidad sin comparación para la cadena logística. Es por eso que es crucial pensar en la fiabilidad de esta información.

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Este mar de datos interconectados sin confianza representa un factor decisivo, por ello el uso de IoT con blockchain es la vía ideal. La finalidad de esta combinación es validar la identidad de los dispositivos y verificar a lo largo de su ciclo de operación la reputación de su funcionamiento, así como garantizar la integridad de la información y la detección oportuna de alguna anomalía en el funcionamiento del sistema. Skyangel, siempre en búsqueda de la innovación, ha dado un nuevo paso en su misión de conectar la cadena de suministro al unirse a la plataforma TradeLens que está basada en blockchain y es respaldada por los principales actores de la industria del transporte marítimo mundial. Esta plataforma, desarrollada en conjunto por Maersk Line e IBM, promueve el intercambio de información eficiente, transparente y seguro a través de una visibilidad continua e integral de los datos de envío confiables y los documentos correspondientes obtenidos directamente de los participantes. Es una fuente de información única y compartida entre los socios autorizados de la cadena de suministro para alcanzar el éxito colectivo. Skyangel, con más de 650 clientes corporativos, brinda una amplia gama de servicios que incluye un sistema completo para el seguimiento de flotas enfocado en mantener a la carga y a las personas seguras en los países en los que trabajan. La visibilidad de extremo a extremo es un aspecto central de las operaciones de la cadena de suministro. Para crear infor-

Nuestra plataforma nos permite optimizar toda la tecnología existente en flotas y contenedores, lo que la convierte en algo más que un sistema de administración de señal GPS. Se trata de una gestión logística completa para cada una de las unidades y brinda una oportunidad única para los clientes que utilizan TradeLens Rubén Almonte Álvarez CEO de Skyangel

mación operativa valiosa, la trazabilidad de los contenedores no solo debe monitorear dónde se encuentra la carga, sino que es igualmente importante adaptarse a las diferentes necesidades según las zonas geográficas. Hoy, TradeLens se integra directamente con más de 200 puertos y terminales, más de 15 autoridades aduaneras de todo el mundo y un número cada vez mayor de proveedores y soluciones intermodales. “TradeLens tiene el objetivo de conectar ecosistemas globales. Estamos encantados de agregar Skyangel a la red de TradeLens y respaldar las necesidades y objetivos de nuestros clientes que operan en la región”, señala Thomas Sproat, director sénior de desarrollo de redes.

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cosas que TikTok nos hizo importar

Tendencias virales y recomendaciones de productos, así es como la plataforma de mayor crecimiento durante la pandemia nos ha hecho importar productos y ha impulsado el comercio electrónico en el que el gran ganador es Amazon 04

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Durante una temporada se incrementó el uso de leggins de origen estadounidense o chino.

01 Skincare y maquillaje

Los productos para el cuidado de la piel se hicieron populares, pero principalmente las rutinas con productos coreanos y japoneses.

05 Freidoras de aire

Cocinar más sano es la promesa de estos artículos que vienen desde Holanda, Estados Unidos y países asiáticos.

02 Altavoz para la ducha

¿Escuchar música mientras te duchas? Esta fue una de las tantas novedades para el baño que TikTok nos hizo importar desde China.

06 Organizadores de cocina y oficina

03 Batidoras o licuadoras portátiles

Estos artículos vienen desde China y Taiwán y se usan para los desayunos.

A la Marie Kondo, organizar se puso de moda con productos de China y Estados Unidos.

07 Asistentes virtuales

Alexa es muy popular en TikTok, pero también lo son asistentes de Google y Apple.

03 servicios que TikTok nos ha hecho adquirir

mil millones de dólares

+386 mil millones de dólares

2021

2020

2019

Crecimiento de las ventas de Amazon

+280

+469 mil millones de dólares

Fuente: Statista

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04 Ropa deportiva

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• HBO Max • Disney Plus • Rappi Prime Fuente: TikTok

y e l a l ó y a c Les s r e p a v s a lo J E S Ú S H U E R TA

01 Daños a la salud

De acuerdo con diferentes estudios, estos dispositivos contienen metales peligrosos para la salud como el cadmio, estaño, plomo, plata y aluminio que pueden ser ingeridos al vapear. De igual manera, su popularidad está incrementando el consumo de los mismos entre los jóvenes y adultos.

02 Los afectados

Estados Unidos y China son los dos países que más se han beneficiado del mercado de vapeadores mexicano, de acuerdo con Statista, ya que ellos son los principales exportadores aunque el líquido

El Gobierno de México prohibió la comercialización de vapeadores y cigarros electrónicos por ser considerados dañinos para la salud. Esto es lo que tienes que saber ya era de origen nacional. Además de los países de donde se exportaban estos productos, los comercios que los vendían también se verán afectados. En Tlaxcala, la Comisión Estatal de Protección contra Riesgos Sanitarios en Tlaxcala (Coeprist) ha clausurado varios locales y ha decomisado más de 2 mil 500 kilos de vapeadores y cigarros electrónicos.

03 Amparo contra el tabaco

llos electrónicos ayuden en este proceso. Por el contrario, hay evidencia que asegura que los jóvenes que vapean son más propensos a fumar cigarros convencionales.

04 No solo en México

¿La respuesta de los vapers? Buscar un amparo para que no se detenga la importación y exportación de estos productos para seguir comercializandolos en pro de las personas que están buscando dejar el consumo de tabaco. Sin embargo, no hay pruebas suficientes que aseguren que los cigarri-

La Unión Europea también está entrando a la discusión sobre la prohibición de estos productos, especialmente los que son de sabores, ya que, según estudios, este tipo de vapers son más atractivos entre los jóvenes.

05 El contrabando

Comercializar vapers esta sancionado, sin embargo, su consumo sigue permitido, lo que deja la puerta abierta al contrabando.

Cronología de los vapers

2003

Se populariza su consumo en China

2007

Llegan a EU

2008

En México se prohibió su comercio en la Ley General para el Control del Tabaco

2011

6 millones de personas ya los consumían en el mundo

2020

En México se prohíbe la importación de cigarrillos electrónicos

2021

Congreso echa para atrás la prohibición

2022

Decreto contra la circulación comercialización, importación y exportación de vapers y cigarrillos electrónicos Fuente: El Financiero

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DICEX Y TICAL:

JUNTOS SOMOS MÁS FUERTES

Dentro de un marco de integración corporativa y diversificación, Tical une fuerzas con Dicex para desarrollar proyectos de colaboración común. Con el propósito de fomentar tanto el crecimiento, como la competitividad en los mercados. La idea de obtener un beneficio mutuo en los procesos ha llevado a muchas organizaciones a sumarse a esta iniciativa S TA F F L AT I T U D E X

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l éxito de hoy enmarca más allá de un concepto; un modelo de negocio dinámico. Este dinamismo tiene que anticiparse a las fuerzas de mercado y las empresas deben acelerar su transformación para mejorar sus procesos y ser realmente competitivas. Siempre a la vanguardia, Grupo Tical Holding diseña soluciones logísticas enfocadas en facilitar la adopción de los productos de nuestros clientes a los dinámicos canales de venta en tiempo, forma y costo. De esta manera, se establecen rutas, centros de acopio, distribución y consultoría en comercio exterior para poder enlazar el comercio intracontinental a través de una plataforma única de servicios que conecte la región con el mundo. En los años sesenta, el sueño de un visionario logró desarrollar un concepto novedoso: abrir un mercado común en cinco países. Hoy, con 50 años, Grupo Tical es un referente en el

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aseguramiento de la cadena de suministro global de sus clientes. La empresa se estableció en San José, Costa Rica, y abrió sus puertas a finales de 1972.  Desde su concepción, y con los retos sociopolíticos de altísimo nivel para el fundador, su emprendedurismo significó solamente dos cosas: resiliencia y transformación.

Resiliencia y transformación

Varias décadas después, bajo el liderazgo de Luis Guillermo Ramírez, Tical encabeza la lista para ser un punto único de conexión e integración entre dos grandes bloques económicos, Nafta y Cafta.   Somos un equipo de mil 500 colaboradores desde México hasta Panamá con el enfoque de conectar la oferta y la demanda de los consumidores en todos los sectores y canales, siendo así una solución integral para nuestros clientes globales. Mediante alianzas con operadores en la región for-

Hoy soy el orgulloso líder de una organización que agrega valor continuo a nuestros clientes, accionistas y sociedad de manera integral”. Tecnología, personas, procesos y sostenibilidad son los pilares centrales sobre los que Tical descansa para liderar su propia transformación

Luis Ramírez Vargas Presidente de Grupo Tical

talecemos el conocimiento y aumentamos los recursos disponibles para diseñar soluciones innovadoras costo-efectivas que sustentan la competitividad de nuestros clientes en el mercado.   Tical opera una plataforma de servicios logísticos 3PL desde el norte de México hasta Panamá, con tres torres de control (México, Guatemala y Panamá) los cuales se administran desde proveeduría y compras hasta la entrega final B2C y B2B.   Utilizando una herramienta tecnológica que integra todas las fases de la cadena de suministro, monitoreamos desde la nube y ejecutamos cada eslabón para brindar una visualización e indicadores de desempeño dinámicos a nuestros clientes.   Hoy más que nunca Tical es el operador integrado mejor posicionado para un mundo altamente dinámico en la zona de influencia que operamos. Fieles a la visión de su fundador, nos identificamos como un equipo singular, creativo y resiliente.

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¡Dale, dale, dale!

ica r b a se f s e u o q a d d i r a t o s a l ñ s i o o a p c n a í u na artesan Las Est a l, s a a d a i n v n e o c o i p ara ser en su mayoría aci ís, en Méx n r e t n I Unidos, pues de acuerdo con Sagui l pa 3 e d s e el una de las empresas más grand o l o l. sys a d a a t r o n p o p r 8 c x i 9 e ento de ellas son el cio a n o i r por ciento se comercializa en territo JUAN MORALES

De continente a continente Las piñatas son un ícono de alegría que, a pesar de su origen chino, se han vuelto una popular tradición mexicana desde hace mucho tiempo. Anteriormente, los asiáticos formaban piñatas en forma de buey para celebrar el año nuevo. La tradición es pegarle hasta romperla y después quemarla

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para conservar sus cenizas como símbolo de fortuna. Su inicio en México fue en el siglo XVI en el municipio de Acolman, Estado de México, cuando se fabricaron por primera vez para celebrar las posadas durante fechas decembrinas. Desde entonces y hasta ahora, la tradición adoptada por México tomó fuerza en el noreste del país y las piñatas se comenzaron a distribuir alrededor de la república hasta llegar a Estados Unidos, quien se convirtió en el principal mercado.

¿Sabías que las piñatas necesitan una licencia para utilizar personajes de caricaturas y películas en sus diseños?

02. Le damos cuerpo y forma a la piñata

Aquí es donde la pieza pasa por un proceso de ensamblaje para formar una figura tridimensional. Primero se dibuja la estructura de la figura deseada para después recortar la base, los laterales y, finalmente, poder unirlos. Es importante siempre dejar un espacio libre para meter la cantidad de dulces deseada. Sus tamaños van desde miniaturas de 15 centímetros, chicas de 30, medianas de 60 y grandes de 90.

Este tipo de figuras suelen ser más costosas que las tradicionales porque necesitan pagar impuestos y regalías, por lo que llegarle al mercado popular ha sido complicado por su elevado costo. Los personajes en piñatas más comunes son el Chavo del 8, Dora la Exploradora, las princesas de Disney y Woody, entre otros.

03. Es momento de que cobre vida

Así se crea la alegría en una fiesta… 01. Se obtiene el corazón

La materia prima para construir una piñata es el cartón, pero no de cualquier tipo, sino el corrugado, ya que es importante que tenga cierto grosor para que sea más difícil romperse. La cantidad necesaria de cartón dependerá del tamaño de la piñata y aunque su peso es muy variado, se considera que el gramaje va de aproximadamente 160 gramos por metro cuadrado a 600 gramos por metro cuadrado.

La decoración de la piñata es la parte más divertida y sencilla pues más que armar se trata de pegar. El material utilizado va desde papel de china, crepé, lustre y hasta metalizado. Se necesitan abundantes capas para cuidar que no se dañe en su transportación y además pueda tener un acabado pomposo. Su diseño en México va desde la tradicional de siete picos hasta las distintas figuras de moda y hasta memes.

04. Puesta para la fiesta

Al terminar su producción, la piñata puede comercializarse en México o también embolsarse y empacarse para su venta en Estados Unidos. Entre los destinos estadounidenses a los que llegan se encuentran: Nueva York, Atlanta, Texas, Nuevo México y Chicago.

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México sigue siendo el rey El sabor de la cerveza mexicana continúa como el favorito de muchos alrededor del mundo y es que, con los años, sus exportaciones han dado un brinco exponencial. En 2013 tenía un 16.4 por ciento de las exportaciones en el mundo, mientras que en 2021 su participación ha llegado al 30.3 por ciento MARITZA DE LA GARZA

Cada cuándo te tomas una cerveza? Un estudio de investigación realizado a 500 mexicanos por Ofertia señaló que más de la mitad consume esta bebida alcohólica y dice que es su favorita entre otras. Envasada o de barril, la cerveza siem-

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pre ha sido popular en México. En promedio, un mexicano consume alrededor de 1.3 litros por semana, lo que equivale a alrededor de 65 litros al año. Y aunque todavía estamos muy lejos del promedio anual de los alemanes que beben 110 litros de cerveza al año, lo cierto es que aunque en México no bebemos igual, sí la exportamos mejor.

¿Cómo se mueve la cerveza mexicana más vendida y exportada del mundo? Primero, se elabora dentro de una planta productora.

La más grande de Grupo Modelo se ubica en Zacatecas Y produce aproximadamente

24 millones de hectolitros anuales.

Después, es dirigida al puerto de su conveniencia para continuar su viaje alrededor del mundo. Puerto de Veracruz:

Una vez que los embarques hayan sido revisados en aduanas, zarpan hacia sus diferentes destinos para ser distribuidos. Entre los principales importadores están: Estados Unidos:

94.3%

Europa Canadá

China

2.3%

Latinoamérica

Puerto de Manzanillo:

Asia

Australia

1.8%

Australia

y también Latinoamérica

*Porcentajes en volumen total, INEGI.

Los ingredientes mexicanos han hecho de la cerveza una bebida reconocida por ser producida en el país desde hace 130 años con las fuertes exportaciones de las dos grandes cerveceras: Cuauhtémoc-Moctezuma (1890) y Grupo Modelo (1925). A partir de los noventas, el índice de exportación en México evolucionó en gran escala pues para 1992 alcanzó los 190 millones de dólares y en 2021 los 5 mil 16 millones. En 2010 y con la finalidad de extender

el crecimiento de la industria, Cervecería Cuauhtémoc-Moctezuma fue vendida a Heineken y, tres años después, Grupo Modelo pasó a manos de Anheuser-Busch InBev. Asimismo, Constellation Brands adquirió una de las plantas productoras de Modelo. Así, nuestro país se posicionó en el primer lugar como exportador de cerveza a nivel global y superó a los grandes jugadores: Países Bajos, Bélgica y Alemania. En los últimos años, México sigue siendo el rey.

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se es el objetivo de Rotary y Shelterbox, una alianza que demuestra el poder detrás de la coordinación logística y la asistencia humanitaria y de voluntariado que bajo el lema de “Nadie sin refugio despúes del desastre”, sostiene que tener un hogar es un derecho humano que da inicio a la recuperación de una sociedad después de una crisis. En esta dupla ambas organizaciones se unen para evaluar las necesidades de las familias afectadas y diseñar un sistema de asistencia vital. Las cajas “refugio”, más que un techo de emergencia para quienes lo necesitan, son un espacio para sentirse seguros, protegidos y donde puedan preservar su calidad de vida con la construcción de una vivienda y la recepción de artículos esenciales, alimentos y asistencia técnica que brinda a las familias la oportunidad reformar sus comunidades después de la tempestad. Es aquí donde Rotary, una red mundial de más de 1 millón 400 mil personas, amigos y líderes que creen en la bondad del planeta actúan en búsqueda de generar un cambio perdura-

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Nadie sin refugio d espués del desastre

Un almacén para la humanidad E

¿Alguna vez te has preguntado qué pasa cuando la logística y la humanidad se unen más allá del negocio? La respuesta es sencilla: crean cadenas de ayuda para darle al mundo y a quiénes han sido víctimas de desastres naturales o conflictos sociales una nueva esperanza de crear un hogar CECILIA DIMAS

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Conflictos en Siria / Marzo 2011

Desde el inicio del conflicto en 2011 nos hemos mantenido presentes brindado ayuda a las familias desplazadas, forjado asociaciones de apoyo y brindado kits de alojamiento a las familias afectadas.

Shelterbox.org

Cada refugio está pensado en las necesidades de acuerdo a la problemática que enfrentan, entre los artículos que brindan están: • Carpa de tamaño familiar • Lonas resistentes • Cuerdas y clavos • Materiales de alojamiento • Herramientas • Luces solares • Mantas • Filtros de agua • Juegos de Cocina • Redes de mosquitos

Ciclón Idai / Marzo 2019

Shelterbox.org

En medio del fenómeno meteorológico que azotó Malawi y en el que miles de familias perdieron sus hogares, llegó la esperanza en manos de Shelterbox y Rotar para brindar refugio de emergencia para reconstruir sus vidas.

Conflicto en Ucrania / Febrero 2022

Con millones de personas en movimiento debido a la guerra, hemos colaborado con Relief Aid y People in Need para llevar ayuda vital a las personas afectadas con colchones a centros colectivos con kits de refugio y con artículos de alta prioridad.

Shelterbox.org

ble. Con esto se convierten en parte importante para el proyecto al contribuir con la asistencia logística, el transporte y alojamiento de los equipos de respuesta. Además de brindar apoyos en la adquisición de tiendas y suministros con lo que aseguran que las iniciativas de ayuda lleguen a todas las personas que lo necesiten. Mientras tanto, Shelterbox se asegura de mantenerse listo y con un enfoque flexible adaptado a cada tipo de catástrofe para ser capaces de brindar el apoyo necesario a las familias afectadas alrededor del mundo al formar alianzas estratégicas con con socios locales y redes de voluntariado en cada rincón del mundo para llegar a aquellos lugares donde otros no llegan. Esta iniciativa de refugio cuenta con más de 20 años de experiencia y tan solo en 2021 logró llevar refugio a más de 143 mil personas víctimas de desastres naturales y conflictos sociales alrededor del mundo, atendiendo sus necesidades de vivienda y asegurándose de brindar a las familias el apoyo que necesitan. Desde Camerún hasta Siria y desde Filipinas hasta el Caribe, la asociación de Shelterbox y Rotary ha brindado un hogar provisional a más de casi 2 millones de personas.

Conoce más en rotary.org/es

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Las ventajas del Recinto Fiscalizado Estratégico Por Eduardo Cantú González CEO de DICEX

Existen, con base en la Ley Aduanera, seis regímenes aduaneros. Uno de ellos es el Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE), lo más cercano a una zona libre y un régimen muy completo y flexible. Aquí hablamos de algunas de esas bondades.

El recibir en el RFE mercancía nacional, nacionalizada y de importación para consolidarla y a su vez exportarla del RFE hacia la frontera norte o sur, puertos marítimos y aeropuertos. En camiones completos (FTL) o de carga consolidada (LTL) es viable. El régimen RFE agrega valor al utilizarlo como un centro de consolidación nacional. Es decir, en vez de importar mercancía de la manera tradicional y almacenar/consolidar tu carga en algún almacén tradicional, puedes convertir el RFE en tu propio HUB para realizar la distribución de tu mercancía a nivel nacional y suministrar todos tus puntos de venta o consolidación en México, obviamente después de un análisis logístico de tiempos y movimientos. Se puede comprar mercancía a cualquier empresa en el extranjero que tenga presencia o su propia maquiladora IMMEX en México y que entregue los productos en el RFE mediante pedimentos virtuales, por ende no paga impuestos ni cumple con las RRNA al ingreso, sino hasta que se extraiga y asigne un régimen aduanero a esa carga. Existen permisos que se tienen y deben cumplir en la aduana de entrada bajo el modelo de RFE. Sin embargo, se puede solventar su cumplimiento presentando el permiso a la entrada y seguir aplicando el pedimento M3 o un aviso para transportar la carga sin que hasta el momento se realice el pago de impuestos y cumplimiento de RRNA. Estos permisos que se deben cumplir a la entrada al país, son fracciones arancelarias con RRNA de SADER (Agricultura), PROFEPA, SENER y SEDENA. Toda la mercancía de los usuarios de este modelo estaría siendo liberada aduaneramente en la aduana interior. Todas tus contribuciones e impuestos estarían siendo recabados localmente, lo cual hace que para la aduana seas una compañía con mayor recaudación fiscal y por lo tanto la relación sea mucho más directa con la autoridad bajo cualquier modalidad de transporte, ya sea terrestre, marítimo, ferrocarril y aéreo. DICEX en la aduana de Monterrey sección Interpuerto estamos a pocos meses de comenzar a operar nuestro propio RF/RFE , dando así valor a la región noreste del país y aumentando la competitividad de nuestros clientes actuales y potenciales.

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Puedes importar temporalmente la mercancía al territorio mexicano como si fueras una empresa IMMEX (maquiladora). No necesitas una empresa transportista que ostente el permiso de empresa consolidadora de carga (bonded carrier). Está permitido utilizar cualquier línea transportista para llevar la carga de/hacia la frontera, puertos marítimos, ferropuertos y aeropuertos. Se realiza un pedimento clave M3 en donde se declara una fracción arancelaria (HTS) genérica. No se tiene que clasificar específicamente ningún producto con su fracción específica en los puertos de entrada al país. El pedimento clave M3 del que no se pagan impuestos, solo el Derecho de Trámite Aduanero (DTA) con tasa fija. El arribo de la mercancía con este pedimento M3 debe darse en los siguientes 10 días posteriores a su despacho aduanero, independientemente del medio de transporte a utilizar. Una vez que la carga es ingresada en el RFE, es posible almacenarla por 60 meses (5 años) sin el pago de aranceles, impuestos, derechos y/o tener que cumplir con las regulaciones y restricciones no arancelarias. Es viable importar localmente la mercancía en partes (paquetes, cajas o tarimas) o camiones completos cumpliendo ya con el pago de contribuciones y con todas las RRNA. Dentro del RFE es viable realizar servicios de etiquetado, marbetes, pruebas, reempaque, embalajes, procesos de manufactura ligera y cualquier cambio que se requiera en el proceso de comercialización o distribución de la mercancía.

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Latitudex Edición 5 | agosto | ¿Cómo llegar a la luna?

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