252 - avril - mai 2023
» fleet management. 32 % des travailleurs continuent à faire du télétravail.
» case-study Elia. Double stratégie pour une mobilité réussie. » mobilité urbaine. Des microcars pour des microdéplacements. » opinion leader. Alain Visser, CEO de Lynk&Co » Essai TCO. BYD Tang, la chinoise qui sait y faire
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»C’est donc officiel : ce 14 février, le Parlement européen a approuvé le projet de réglementation qui mettra définitivement un terme à la vente de voitures neuves à moteur thermique en 2035. Le moment est historique puisque cette décision sonne le glas pour le moteur à combustion, qui avait vu le jour en 1854 et qui a façonné jusqu’ici l’histoire de l’automobile et fait la renommée de certains constructeurs historiques. Même s’il survivra sur le marché de l’occasion pendant quelques années après cette échéance, le moteur thermique devrait ainsi définitivement disparaitre du Vieux Continent dans moins de 40 ans.
Si l’Europe se félicite du vote de cette loi, on notera qu’elle est loin d’avoir fait l’unanimité auprès des parlementaires puisqu’elle est finalement passée à 340 voix pour, 279 contre et 21 abstentions. Ce sont donc 300 des 640 votants qui ne se sont pas prononcés en sa faveur…
Pire, l'Allemagne et l'Italie ont déjà annoncé leur opposition à cette loi, ce qui a poussé le Conseil Européen à reporter à une date ultérieure son vote final. Car il faut dire que le texte approuvé est finalement très restrictif. Il prévoit en effet non seulement l’interdiction de vente de véhicules particuliers, mais aussi de véhicules utilitaires légers à moteur thermique.
Seuls le full électrique et, dans une moindre mesure, l’hydrogène pourront donc encore être commercialisés après 2035. Une décision qui tombe alors même que de nombreuses questions restent encore en suspens concernant l’adoption de l’électrique à grande échelle. Sera-t-on en mesure de produire l’électricité nécessaire, d’autant plus si notre gouvernement confirme la sortie du nucléaire à la même échéance ? L’Europe réussira-t-elle à réduire sa dépendance à la Chine en produisant ses propres batteries pour voitures électriques ? Quelle fin de vie pour ces véhicules qui ne pourront être envoyés en Afrique comme nos bons vieux diesels lorsqu’ils seront ‘inutilisables’ en Europe ? Mais aussi : comment l’Europe va-t-elle aider les gestionnaires de flotte à faire face aux défis conséquents que représentent encore le développement de l’infrastructure de recharge et la gestion du remboursement de l’énergie avec notamment l’arrivée de la technologie V2G. Avant d’imposer le grand changement, solutionner toutes ces questions aurait été plus que nécessaire !
Damien Malvetti, dmalvetti@link2fleet.com
L’Europe se tire une balle dans le pied !
« On regrette aussi que cette loi ne laisse aucune place aux alternatives comme les moteurs hybrides, ni mêmes les biocarburants/e-fuels sur lesquels certains groupes pétroliers avaient pourtant posé quelques espoirs. »
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Michel est actif depuis plus de 20 ans chez Mobilitas. Une entreprise créée en 2001, spécialisée dans le conseil fiscal, les formations et la consultance pour les secteurs fleet & automotive avec des branches en Belgique et en Allemagne.
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Après la Kia EV6 l’an dernier, c’est à nouveau une voiture électrique qui a raflé cette année le titre de Car of the Year 2023 ! La Jeep Avenger est aussi la toute première Jeep de l’histoire à remporter ce trophée, qui a été décerné le 13 janvier, lors de la journée presse du Salon de l’Auto de Bruxelles, où le concours devrait définitivement poser ses valises suite à la disparition du Salon de Genève.
Si le marché du véhicule utilitaire léger avait plutôt bien résisté à la crise du COVID-19, il a enregistré l’an dernier sa plus forte baisse depuis près de 30 ans, avec un recul de 21,6 % des immatriculations de véhicules neufs comparé à 2021.
1 voiture sur 3 est électrifiée Selon les chiffres de Febiac, 366.303 voitures neuves ont été immatriculées en Belgique en 2022. Et parmi ces véhicules, 61,9 % étaient immatriculés au nom d’une entreprise et une voiture sur 3 était électrifiée (électrique ou hybride).
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Télétravail
Si la crise du COVID-19 n’avait eu qu’un seul effet positif, c’est bien celui d’avoir boosté le télétravail. Obligatoire durant les périodes de lockdown, il a réussi à s’imposer au-delà de la crise sanitaire pour faire aujourd’hui partie intégrante du monde du travail en Belgique et permettre ainsi de réduire les déplacements des travailleurs. Car la meilleure mobilité restera toujours celle qu’on ne fait pas.
par Damien Malvetti»Selon une récente étude menée par le SPF Mobilité auprès de 1.250 travailleurs belges, la part des télétravailleurs a presque doublé dans notre pays entre 2018 et 2022. Ainsi, en 2018, seuls 17 % des personnes actives en Belgique effectuaient 1 jour de télétravail par semaine. En septembre 2020, en pleine crise du COVID-19, ce chiffre avait grimpé à 37 %. Toutefois en 2022, lorsque les règles liées à la pandémie ont été totalement levées, ce chiffre n’a guère connu de larges modifications. Ainsi, l’an dernier, ce sont 32 % de Belges qui ont affirmé avoir travaillé au moins 1 jour/semaine depuis leur domicile. Les Bruxellois télétravaillent davantage régulièrement avec 43 % de répondants qui prestent au moins un jour par semaine en télétravail, contre 28 % de Wallons et 33 % de Flamands.
Outre le gain de temps et un meilleur équilibre vie privée et professionnelle, le télétravail permet de mieux étaler ses déplacements. On constate notamment, chez les télétravailleurs, que les déplacements liés aux courses et aux services augmentent les jours de télétravail (28 %) ou sont effectués en semaine et en journée, plutôt qu’en soirée, le week-end ou durant les jours de congé (32 %).
Les travailleurs qui optent le plus pour le travail à domicile sont ceux dont le lieu de travail est souvent le plus éloigné de leur habitation. En effet, au-delà de 50 km de trajet domicile-travail, plus de 50 % des répondants télétravaillent au moins un jour par semaine. Et cela a forcément une incidence sur la quantité de kilomètres parcourus dans notre pays. Grâce au télétravail, ce sont 35 millions de kilomètres qui ont pu être évités chaque jour en 2022 (dont 14 millions en voiture), contre 9 millions en 2018. Cette réduction de kilomètres impacte évidemment positivement la qualité de l’air et l’empreinte écologique liée à nos déplacements.
La pratique régulière du télétravail aurait aussi pour avantage de réduire notre dépendance à la voiture. 29 % des répondants à l’enquête se disent ainsi plus motivés à utiliser les transports en commun plutôt que la voiture pour se rendre au travail. 30 % donnant cette préférence au vélo.
En réduisant le nombre de véhicules sur les routes, le télétravail a aussi un impact direct sur la sécurité routière. Ainsi, selon les estimations de l’institut Vias, il a permis en 2021, de réduire de 35 le nombre de tués, et de 242, le nombre de blessés graves dans la circu-
L’institut Vias a émis une série de recommandations pour aider les entreprises à mettre en place une politique de travail à distance efficace, tant pour l’employeur que pour son personnel :
1. Implémentez « la nouvelle façon de travailler » au sein de l’entreprise ou de l’organisation. Faites en sorte que les collaborateurs ayant principalement un travail intellectuel et de bureau puissent travailler au moins deux jours par semaine à domicile, dans un espace de coworking et/ou un bureau satellite.
2. Instaurez des horaires de travail flexibles - notamment pour les jours de travail prestés au bureau - afin que les travailleurs puissent éviter les heures de pointe.
3. Intégrez financièrement la « nouvelle façon de travailler » dans le cadre d’un plan cafétéria dans votre entreprise. Veillez ainsi à ce que vos travailleurs soient soutenus et rémunérés de manière correcte pour le travail à domicile, en fonction du profil individuel du travailleur en question.
4. Remplacez la traditionnelle voiture de société par un budget mobilité et des solutions « Mobility as a Service ». Le nouveau régime de travail flexible peut aller de pair avec une offre de mobilité flexible adaptée aux nouvelles habitudes en matière de déplacement des travailleurs.
5. Si vous décidez de restreindre et/ou de déplacer vos espaces de bureaux, continuez à choisir de bons emplacements accessibles par le biais d’une mobilité multimodale
lation belge. Plus de 3.000 accidents avec tués ou blessés ont également pu être évités. En plus d’être avantageux pour vos collaborateurs, continuer à promouvoir le télétravail est donc également important dans le cadre de l’objectif fixé au niveau fédéral « All for Zero », à savoir une réduction de 50 % du nombre de tués sur les routes d’ici 2030 afin de tendre vers 0 tué en 2050. n
1 » Ce sont surtout les travailleurs dont le lieu de travail se situe loin du lieu d’habitation qui optent pour le télétravail.
Depuis le 18 février 2022, le télétravail n’est plus obligatoire. Dans le cadre de l’adaptation de leur plan de mobilité, les employeurs peuvent toutefois toujours octroyer une indemnité de télétravail forfaitaire exonérée d’impôts aux collaborateurs qui travaillent partiellement à domicile de façon structurelle ou régulière. Cette indemnité peut venir en complément de l’octroi d’une voiture de société, sans conséquence au niveau fiscal. Voici un aperçu des mesures en vigueur.
par Michel Willems (Mobilitas) expert
Indemnité de télétravail forfaitaire
Depuis le 1er janvier 2023, l'indemnité forfaitaire maximale de télétravail exonérée d'impôts est de 148,73 euros par mois. Au départ (début 2020), l'allocation maximale s’élevait à 126,94 euros par mois. En raison de l'inflation croissante, ce mon-
QUICK-CATCH
• Le montant maximum de l'indemnité forfaitaire de télétravail est de 148,73 euros pour l'année 2023;
• L'employeur n'a aucune obligation légale de proposer cette indemnité ;
• Elle est exonérée d'impôts et de cotisations sociales;
• L'employeur peut la remplacer par un autre système.
tant a depuis été augmenté à huit reprises. L'employeur peut aussi accorder un montant inférieur. La mesure s'applique à tous les salariés qui télétravaillent à domicile. L’employeur ne peut pas faire de distinction entre les différentes fonctions au sein de l’entreprise. Chaque travailleur qui télétravaille à domicile de façon structurelle doit recevoir le même montant. La mesure s’applique donc aussi aux travailleurs qui ne travaillaient pas à domicile avant les mesures liées au Covid-19.
L’indemnité de télétravail forfaitaire n’est en aucun cas une obligation légale. Un employeur peut aussi choisir un autre système, par exemple intervenir - une seule fois - dans le prix d'achat du mobilier de bureau ou du matériel informatique nécessaire ou mettre ce mobilier ou ce matériel à la disposition des employés qui font du télétravail. Il est important que l'employeur mentionne clairement les conditions dans une annexe au contrat de travail. L'employeur peut prévoir certaines règles et modalités concernant le télétravail dans une politique de mobilité complémentaire à la car-policy.
L'indemnité forfaitaire de télétravail versée par l'employeur est exonérée d'impôts et de cotisations sociales.
Pour l'employeur, l'indemnité de bureau est déductible des impôts à 100 %. Pour le propriétaire bailleur, le paiement de l'indemnité de bureau n'est pas considéré comme une location de locaux à des fins professionnelles. Ainsi, le revenu imposable dans ce cas sera limité au revenu cadastral majoré de 40 %. La mesure n’est donc pas désavantageuse.
Combinaison avec une voiture de société
L'indemnité forfaitaire de télétravail peut être octroyée en plus de la voiture de société, sans incidence fiscale. Elle ne modifie pas l'avantage en nature de la voiture de fonction mais ne le réduit pas non plus même si le kilométrage annuel devait être éventuellement plus faible.
Conditions d’octroi
Pour bénéficier de cette indemnité, le travailleur doit travailler au moins l'équivalent d'un jour ouvrable par
semaine depuis son domicile pendant les heures de travail normales. Le travail en soirée ou durant le week-end n'est pas pris en compte. Il peut s'agir d'une journée de travail complète, de deux demi-journées de travail ou de plusieurs journées de quelques heures par semaine. L'ensemble des prestations est évalué sur une base mensuelle. Exemples :
• Un travailleur télétravaille depuis son domicile pendant les 2 premières heures de chaque jour pour éviter l'heure de pointe du matin ;
• Un travailleur télétravaille une semaine complète par mois depuis son domicile. Si un travailleur preste moins d'un jour par semaine depuis son domicile, l'indemnité forfaitaire ne peut s'appliquer. Un travailleur à temps partiel ne bénéficie pas de cette règle dans les deux exemples précités. Pour les travailleurs à temps partiel qui travaillent un nombre suffisant d'heures à la maison, il ne faut pas proratiser cette indemnité. Les employeurs qui se posent des questions concernant leur situation personnelle peuvent demander une décision fiscale au Service des décisions anticipées. L'employeur peut augmenter le montant de 148,73 euros par mois de :
• maximum 20,00 euros par mois si le travailleur fait un usage professionnel de sa propre connexion internet;
• maximum 20,00 euros par mois si le travailleur fait un usage professionnel de ses propres ordinateurs (desktop, laptop, tablette), périphériques et logiciels. Ces deux indemnités ne sont pas liées aux règles minimales du travail à domicile régulier;
• maximum 10,00 euros par mois pour l’usage d’un second écran, d’une imprimante, de papier ou d’un scanner (5,00 euros par appareil, sans l’usage de l’ordinateur, pendant maximum 3 ans) si le travailleur dispose d’un ordinateur mis à disposition par son entreprise ;
• le remboursement (selon une utilisation normale) du mobilier de bureau et/ou du matériel informatique nécessaires que le travailleur achète luimême ou la mise à disposition du mobilier de bureau et/ou du matériel informatique nécessaires qu’il peut utiliser. n
Retrouvez aussi notre article détaillé sur la fiscalité du télétravail sur notre site internet
1 » L'employeur peut prévoir certaines règles et modalités concernant le télétravail dans une politique de mobilité complémentaire à la car-policy.
Après deux années d’absence, le XPOfleet Mobility Day a fait son grand retour le 9 février dernier. Pour cette dixième édition de l’événement, quelque 200 invités (Fleet Managers, CFO, HR, etc.) avaient répondu présents. L’occasion pour les clients et partenaires de XPO de faire connaissance avec la nouvelle direction de l’entreprise, mais aussi de faire le point sur le marché du fleet et de la mobilité en Belgique, et de découvrir les dernières évolutions du logiciel XPOfleet.
par Damien MalvettiDécouvrez
l’interview d’Eric Van Bael (CEO - XPOFleet et Mobilitypower)
ici :
Depuis la dernière édition du XPOfleet Mobility Day en 2019, l’entreprise est passée aux mains du groupe néerlandais AutoBinck et sous la direction
d’Eric Van Bael.
Eric Westdorp (Business Development Manager Fleet Support) et Vincent Mangelschots (Product Manager de XPOfleet) ont exposé les tendances actuelles du marché. Le monde du fleet et de la mobilité est aujourd’hui en pleine évolution, marqué par les conséquences de la crise du COVID-19, de la guerre en Ukraine, de la crise énergétique, mais aussi poussé par la prise de conscience des changements climatiques et
de l’urbanisation. Le gestionnaire de flotte se retrouve au centre de cette équation et doit trouver le juste équilibre.
« Même si les collaborateurs sont de plus en plus demandeurs de solutions de mobilité alternative et de flexibilité, la demande pour la voiture reste importante », indique Eric Westdorp. Le logiciel XPOfleet s’adapte évidemment aux besoins changeants des gestionnaires de flotte et intègre ces nouvelles réalités que sont la mobilité alternative et les évolutions fiscales pour faciliter leur travail quotidien.
Leasing de vélo : la tendance d’avenir L’après-midi, c’est à Johan De Mulder (B2Bike) que la parole était donnée pour une présentation de cette tendance grandissante qu’est le leasing de vélo. « Le vélo ne doit pas remplacer la voiture », a-t-il précisé, « mais il a clairement une place à côté d’elle. Et lorsqu’il s’agit de vélos de société, ce sont principalement les modèles avec soutien électrique qui ont la cote. Sur 150.000 vélos de société mis sur le marché l’an dernier, les vélos électriques représentaient 58,6 %, tandis que les speed-pedelec couvraient 18,6 %. « On est à un moment clé dans la croissance de la popularité de l’ebike. On voit aussi que le look du vélo a beaucoup évolué en 20 ans, le rendant plus attractif pour les jeunes. Et c’est ce qui explique qu’en 2019, il représentait 14,19 % des déplacements en Belgique. »
Johan De Mulder a poursuivi par un aperçu des coûts d’un vélo de société, prouvant qu’il coûtera finalement très peu à l’entreprise, notamment en comparaison à celui d’une voiture.
C’est ensuite SD Worx qui a pris la parole pour aborder l’aspect RH du budget de mobilité et du remboursement de l’énergie utilisée à domicile pour recharger les véhicules électriques.
La journée s’est terminée par un débat sur les défis actuels et futurs du secteur entre Vicky De Bollen (CFO, Sweco Belgium), Jelle De Ketelbutter (Product Manager Mobility, gouvernement flamand), Andy Cardon (HR Manager, Circet Benelux) et Philip Copmans (Fleet Manager Audi).
Les participants ont ensuite eu tout le loisir d’échanger sur les discussions de la journée dans un espace de networking dédié, où les partenaires disposaient d’un stand. n
L’écologie et l’utilisation de produits naturels figurent au premier rang des priorités fixées par Oleon depuis de nombreuses années. Cela concerne bien entendu aussi la flotte automobile de l’entreprise.
Depuis 2021, cette entreprise spécialisée dans l’oléochimie remplace systématiquement ses voitures de société par des modèles électriques. Ann Demaegdt (Purchase Manager) et Cindy Desmet (Fleet Manager) nous expliquent comment s’opère cette transition.
Une mission écologique pour l’entreprise
« Oleon transforme des graisses et des huiles naturelles en produits oléochimiques destinés à de multiples applications », explique Ann. Cet engagement écologique a aussi rapidement conduit Oleon à envisager de verdir son parc automobile.
« Oleon oriente ses activités pour respecter un plan de durabilité qui est réévalué chaque année. Lorsque de nouvelles opportunités se présentent sur le marché pour nous permettre de poursuivre nos activités de façon encore plus respectueuse de l’environnement, nous les saisissons avec plaisir », ajoute Ann. « Actuellement, notre objectif consiste à réduire notre empreinte écologique de 30 % d’ici 2030. Disposer de voitures de société neutres en carbone est l’un des moyens d’y parvenir. »
Avec Luminus comme copilote
Notre gouvernement a lui aussi pris conscience des avantages que représentent les voitures électriques. « Cela nous ravit », déclare Cindy, « car c’est ensemble que nous devons faire le choix de la durabilité. Les avantages fiscaux liés aux véhicules électriques représentent aussi un plus non négligeable. » Pour une entreprise multinationale comme Oleon, il n'a cependant pas été simple d’examiner ces mêmes avantages à l’étranger. « Oleon est aussi installée en France, en Allemagne et en Malaisie », ajoute Ann. « Il a donc été compliqué d’examiner en détail les différentes possibilités offertes selon les législations de chaque État. »
Lorsque Ann et Cindy ont décidé d’effectuer la transition vers une flotte de véhicules électriques pour leur entreprise, elles ont encore dû surmonter quelques difficultés. « Nous avons dû étudier les solutions de recharge possibles avec l’infrastructure dont nous disposions et identifier les aménagements nécessaires. Notre car policy a également dû être fondamentalement modifiée, sans parler des longs délais de livraison des véhicules et des préoccupations de nos collègues dont nous avons dû aussi tenir compte. Heureusement, Luminus était là pour nous aider. » n
Mobilité alternative
S’il fallait ne pointer qu’un seul autre défi auquel les gestionnaires de flotte sont confrontés en parallèle de la transition énergétique, c’est celui de la mise en place d’une politique de mobilité alternative. Le budget de mobilité est certainement un excellent coup de pouce, mais il peine encore à convaincre...
par Damien MalvettiFaciliter la mobilité des travailleurs et les faire sortir des embouteillages tout en réduisant l’empreinte écologique de leurs déplacements, voilà en quelques mots le défi actuel du secteur fleet. Comme vous allez le voir dans les pages qui suivent, les acteurs ne cessent d’innover pour offrir un panel de solutions toujours plus large. Les microcars ou encore les scooters à batteries amovibles ne sont quelques exemples des nouvelles solutions qui arrivent sur le marché. La fiscalité tend aussi à promouvoir l’usage d’autre chose que la voiture individuelle, en témoigne le cadre légal du budget de mobilité ou encore le récent élargissement de l’indemnité vélo à l’ensemble des travailleurs du secteur privé.
Si certaines grandes entreprises ont bien compris l’importance de mettre en place une politique de mobilité pour répondre aux enjeux environnementaux et rester concurrentielles dans la guerre des talents (voyez notre reportage chez Elia en pages 18), d’autres structures ont encore du mal à passer le cap.
Selon une étude menée par le bureau RH Acerta début 2023 auprès de 40.000 entreprises de toutes tailles qui représentent 260.000 travailleurs, 1,64 % des collaborateurs qui ont droit à une voiture de société ont opté l’an dernier pour le budget de mobilité.
Et ce sont surtout les jeunes qui obtiennent leur premier emploi qui se montrent les plus intéressés. Ils optent généralement pour le pilier 2, qui propose la mobilité alternative et le remboursement du capital ou des intérêts du prêt hypothécaire.
1,64 %, cela reste un pourcentage très faible… Mais la tendance est plutôt positive si on regarde les chiffres
de 2021. A l’époque, seuls 0,015 % des salariés belges avaient adhéré au système selon une étude menée par SD Worx. En cause notamment ? La complexité de mise en place du budget de mobilité et son montant maximum équivalent à 1/5e du salaire, plafonné à 16.000 euros, jugé trop faible pour les hauts revenus. Acerta pointe aussi du doigt le fait que le montant du budget fédéral de mobilité n’est pas indexé. C’est à l’employeur a introduire lui-même un mécanisme d’indexation s’il le souhaite. Il y a donc encore matière à amélioration… n
• Tous les loueurs développent leur propre offre de solutions de mobilité alternative;
• La voiture ne doit pas obligatoirement faire partie du package de solutions de mobilité;
• Le vélo est la solution alternative préférée des belges, suivie par le car-sharing et le car-pooling.
Depuis quelques années, la mobilité est devenue le nouveau cheval de bataille des sociétés de leasing. Toutes proposent leur propre offre de solutions complémentaires ou non à la voiture de société. link2fleet les a donc mis autour de la table lors d’un webinaire pour débattre sur les enjeux de la mobilité alternative.
par Jeroen Evens»Le business-model des loueurs a fortement évolué ces dernières années. Pour rester concurrentiels, ils ont aussi dû s’adapter aux besoins du marché en devenant eux-mêmes acteurs dans cette transition vers la mobilité alternative et durable. Aujourd’hui, il n’est donc pas étonnant de trouver une solution de leasing de vélo, de car-sharing ou une carte de mobilité dans leur offre, en complément de la voiture de société. Si certains de ces services ont été développés spécifiquement, d’autres sont le fruit de collaborations avec des partenaires, comme l’expose Marie Lejeune (Commercial Director d’Athlon). « Notre offre est assez large dans le sens où nous avons déjà commencé à proposer de la mobilité alternative depuis plusieurs années à nos clients. Par exemple : ajouter un vélo de société dans le budget de sa voiture, ou utiliser une carte pour payer tous les déplacements. Pour cela, on travaille avec des partenaires et cela peut être aussi bien dans le cadre d’un leasing, d’un budget de mobilité sur mesure, ou d’un plan cafétéria. Pas seulement d’un budget de mobilité fédérale. Cela dépendra de ce que l’employeur veut offrir comme possibilités à ses collaborateurs. »
Et la voiture n’est pas toujours un must dans le package de mobilité. « On propose non seulement de la mobilité alternative, mais aussi toute la consultance pour arriver à sortir la voiture du package et n’avoir plus que des solutions de mobilité. Franchir le pas vers le budget de mobilité fédéral prend du temps et nous sommes en mesure d’aider nos clients à ce niveau. »
Tous les loueurs s’accordent à le dire : la solution de mobilité qui remporte le plus grand succès est le vélo, qu’il soit en leasing, ou en achat. « Une majorité de
nos clients l’offre à leurs employés, confirme Philippe Kahn (Mobility Solutions Expert chez Arval). « En seconde position, on note de plus en plus d’intérêt pour le car-sharing et les poolcars. Notamment ces solutions qui passent par une app pour partager les véhicules au sein d’une société. C’est aussi une solution idéale pour celui qui n’a plus nécessairement besoin d’une voiture au quotidien, mais cherche une solution pour des déplacements professionnels ou privés occasionnels. Les apps de mobilité gagent aussi en popularité. Elles aident les employés à trouver le meilleur moyen de se déplacer d’un point A à un point B et réduisent la charge administrative et la gestion du budget de mobilité chez les employeurs. »
Comment s'y prendre
Reste que mettre en place une politique de mobilité n’est pas toujours chose aisée. Les entreprises ne savent pas toujours par où commencer. Philippe Moriau (expert de KBC Autolease) donne quelques pistes à suivre pour bien débuter. « Il n’y a pas de solution miracle pour toute une société, car chaque situation est différente. Il faut commencer par analyser les besoins de mobilité de chacun. L’aspect géographique va fortement influencer. Si vous êtes en Wallonie, vos besoins ne seront pas les mêmes qu’en Flandre et encore moins qu’à Bruxelles. Il faut aussi que ce projet soit porté par l’entreprise, qu’il y ait une stratégie de durabilité au sein de l’entreprise. En fonction de la structure de la société, il faudra se demander si on a, en interne, les ressources nécessaires pour se lancer soi-même dans ce projet ou s’il faudra dédier cette tâche à une équipe de consultance. Certaines grandes entreprises ont certainement une équipe dédiée à la mobilité, mais la réalité est toute autre dans les plus petites structures.
1 » Le vélo est la solution de mobilité qui remporte le plus grand succès après la voiture évidemment.
Il est important de d’abord mettre en place une structure de mobilité pour voir vers où on veut se diriger, puis, déterminer les budgets comme on le faisait pour les voitures. Sur base des informations récoltées et d’un calcul financier, on va alors rédiger la politique de mobilité. Une fois celle-ci mise en place, le suivi et la communication ont toute leur importance pour mener à bien l’initiative ».
Budget propre ou fédéral ou plan cafétéria ?
S’il existe bien un cadre légal pour le budget de mobilité, certaines entreprises décident toutefois de développer leur propre version du budget de mobilité. Kristof Cuyvers (Business Intelligence & Consultancy chez ALD Automotive), expose les avantages et inconvénients de chaque solution. « Proposer une politique de mobilité est un atout pour les entreprises afin de rester concurrentielles dans la guerre des talents. Si on opte pour un budget de mobilité propre, il y a certains avantages, notamment le fait qu’il n’y a pas de décompte pour l’employé. Il y a aussi une gestion moins complexe et moins de limitations au niveau du choix des voitures par exemple. Le désavantage, c’est par contre que le cadre légal est très compliqué, un souci que le budget fédéral de mobilité résout. Par exemple, les éléments de mobilité alternative du pilier 2 ne sont pas taxés dans le budget fédéral, alors que ça peut être le cas dans un budget de mobilité propre à l’entreprise. C’est ce qui explique que le budget de mobilité fédéral gagne de plus en plus en popularité. » Et pour cause : 30 % des participants à notre webinaires proposaient déjà le budget de mobilité fédéral à leurs collaborateurs, et 37 % annoncent qu’ils allaient le mettre en place prochainement. Certaines entreprises ont aussi du mal à comprendre la nuance entre le budget fédéral de mobilité et le plan cafétéria. Philippe Kahn (Arval) résume : « Il n’est actuellement pas possible d’intégrer le budget de mobilité dans un plan cafétéria. Le budget de mobilité est pour l’instant limité aux employés qui ont droit à une voiture de société. Il a aussi pour objectif de réduire les files sur les routes et d’offrir des alternatives aux employés qui peuvent combiner la voiture avec d’autres solutions durables. Un plan cafétéria a un tout autre objectif : l’optimisation fiscale du salaire. » En conclusion à ce débat, Marie Lejeune (Athlon) estime que le budget fédéral de mobilité est sur la bonne voie. « Au fur et à mesure des évolutions du cadre légal, on a senti une croissance de l’intérêt pour le budget de mobilité. Le fait qu’aujourd’hui, il permet par exemple à certains d’obtenir le remboursement de leur crédit hypothécaire est encore un argument supplémentaire en sa faveur. » n
« On note de plus en plus d’intérêt pour le car-sharing et les poolcars. »Kristof Cuyvers (Business Intelligence & Consultancy chez ALD Automotive)
« Proposer une politique de mobilité est un atout pour les entreprises afin de rester concurrentielles dans la guerre des talents. »Marie Lejeune (Commercial Director d’Athlon)
« Franchir le pas vers le budget de mobilité fédéral prend du temps et nous sommes en mesure d’aider nos clients à ce niveau. »Philippe Moriau (expert de KBC Autolease)
« Il n’y a pas de solution miracle pour toute une société, car chaque situation est différente. »
Chez Elia, la mobilité n’est pas un vain mot. Bien avant l’introduction du cadre légal du budget mobilité, l’entreprise mettait en place sa propre stratégie en la matière. Une politique qui a déjà montré de beaux résultats et a même permis à Elia de remporter le link2fleet mobility award en octobre dernier. Marie Van den Hove et André Simonart nous ont reçus dans leurs bureaux pour nous exposer cette stratégie gagnante.
par Damien Malvetti»C’est sur le Boulevard de l’Empereur à Bruxelles qu’Elia a installé ses quartiers dans un bâtiment résolument moderne et accueillant. Un lieu qui n’est pas aisément accessible en voiture, mais qui occupe une position stratégique à quelques pas seulement de la gare Centrale. « C’était une volonté dès le départ d’installer nos bureaux à proximité d’une gare afin de pousser nos collaborateurs à opter pour autre chose que la voiture individuelle. C’est pourquoi nous disposons aussi de 8 voitures de pool et de 40 vélos de pool de toutes sortes (électriques, pliables, etc.), qui sont mis à la disposition du personnel. », expose d’emblée Marie van den Hove, Compensation & Benefits Manager.
Car chez Elia, la mobilité est une préoccupation majeure depuis de nombreuses années déjà. « Nous travaillons sur cette problématique depuis 2013 et avons accéléré le processus ces dernières années avec
notre projet ‘Orange is the new Green’ qui fixe un objectif de 75 % de nos déplacements neutres en carbone d’ici à 2025. » Notez qu’Elia souhaite rendre l’ensemble de ses activités neutres en carbone d’ici à 2030. La mobilité n’est donc que l’un des volets d’une grande stratégie de durabilité, mais un volet d’importance puisqu’Elia compte près de 1.600 collaborateurs dont la moitié est éligible à recevoir une voiture de société. Elia, ce sont 5 sites administratifs et 6 services centers répartis sur tout le pays, mais aussi 450 véhicules de service en plus des voitures de société.
63 % de déplacements 0 émission
La stratégie en matière de mobilité se base sur 3 piliers :
1. Éviter/réduire les besoins en mobilité,
2. Stimuler le changement vers une mobilité alternative à la voiture et partagée et 3. Opter pour une mobilité verte. « Via le premier pilier, nous encourageons fortement le télétravail, l’usage de bureaux satellites et nos investissements dans la digitalisation » reprend Marie van den Hove. « Le pilier 2 promeut les transports publics et la mobilité multimodale. Le vélo occupe une place centrale dans ce pilier, qu’il s’agisse d’un vélo personnel ou de la mise à disposition de vélos de pool sur nos différents sites pour permettre à nos collaborateurs de les tester et de les utiliser pour leurs déplacements durant la journée. Enfin, le troisième pilier (mobilité verte) comprend la stratégie d’électrification de notre flotte et notre plan vélo lancé en 2021. »
Elia a aussi introduit le budget de mobilité sur base du cadre légal fin 2021, mais en ne proposant que les piliers 2 (mobilité alternative) et 3 (montant cash).
« C’était un passage indispensable pour conserver notre compétitivité sur le marché du travail », indique Marie van den Hove. « On recevait de plus en plus de demandes de collaborateurs qui ne souhaitaient plus de voiture de société. Et aujourd’hui, le fait de proposer ce budget de mobilité devient un atout pour attirer de jeunes cadres qui sortent de l’université parce qu’ils sont très attachés aux enjeux environnementaux. »
Et André Simonart, Mobility Manager, de poursuivre :
« Les gens ont parfois de la frustration de recevoir une voiture qui ne correspond pas à leurs besoins. Parce qu’ils ont déjà une grande voiture dans le ménage par exemple. En optant pour le budget mobilité, ils peuvent mieux optimiser leur mobilité en fonction de leurs besoins. Par exemple en prenant une voiture plus petite et en gardant du budget pour louer un cabriolet ou un van aménagé pour les vacances. Tout cela payé par l’employeur. »
Et les résultats parlent d’eux-mêmes : aujourd’hui, 63 % des déplacements des collaborateurs sont déjà neutres en carbone, alors que le target est fixé à 75 % d’ici à 2025. Parmi les succès à pointer du doigt : en 2022, 18 collaborateurs ont pris un vélo en complément de leur voiture de société (12 % des commandes), 90 cadres ont déjà accepté d’abandonner leur voiture de société pour entrer dans un budget de mobilité et 84 % des commandes de nouveaux véhicules étaient des modèles 100 % électriques l’an dernier. « Dorénavant, les nouvelles commandes ne peuvent plus concerner que des voitures full électriques », intervient Marie. « Pour lever un maximum de freins, nous avons ouvert le choix à toutes les marques et tous les modèles disponibles sur le marché. Nous prenons à notre charge le coût et l’installation de la borne de recharge à domicile parce que le but est qu’elle devienne le point de charge principal du véhicule, étant donné notre politique de télétravail qui permet à nos collaborateurs de travailler maximum 3 jours par semaine depuis leur domicile. Ceux qui roulent en hybride ont l’obligation de recharger puisqu’ils doivent parcourir 70 % de leurs trajets en mode électrique. »
Les clés du succès
Si le déploiement de la flotte électrique et l’adoption du budget de mobilité sont des succès chez Elia, c’est parce qu’il s’agit avant tout du travail d’une équipe. Marie van den Hove est ainsi soutenue dans son travail par André Simonart et Jennifer Van der Elst (Compensation & Benefits Specialist), en congé maternité lors de notre reportage. Mais aussi de toute une entreprise.
« Le lancement d’une politique de mobilité doit s’inscrive dans la stratégie globale de l’entreprise. Ce ne sont pas seulement les départements RH, Facilities ou Fleet Management qui doivent s’y atteler, il faut que cela vienne de tous les départements », expose André Simonart, qui a aussi investi beaucoup de temps en entretiens individuels avec des collaborateurs.
« Proposer un budget de mobilité, ce n’est pas du tout comme donner une voiture de société », poursuit-il.
« Les besoins de chaque individu et de chaque famille sont différents et les possibilités sont multiples. Avant toute chose, il faut donc passer du temps à expliquer toutes les possibilités à chaque collaborateur. Par exemple : les vélos cargo, les voitures partagées, etc. Beaucoup de ces solutions sont encore très méconnues aujourd’hui. Nous faisions cela via des rendez-vous individuels avec chacun pour trouver la solution idéale. Au début, il s’agissait vraiment d’un travail sur mesure pour chaque collaborateur.
Aujourd’hui, grâce à notre expérience, nous avons pu standardiser les situations et les demandes. Mais expliquer à nos collaborateurs le concept du budget de mobilité et leur faire comprendre les avantages qu’ils peuvent en tirer demande beaucoup de temps et d’énergie. »
Santé, environnement et temps
Pour faciliter ce « change management », André Simonart base sa stratégie sur les trois problématiques par lesquelles les employés d’Elia se sentent généralement concernés. « On a remarqué que nos collaborateurs étaient souvent attentifs à trois choses : la planète, la santé ou le temps. En fonction de la sensibilité de chacun pour une de ces trois thématiques, j’avance une argumentation et une solution adaptée. Quand il s’agit de santé par exemple, on leur fait comprendre que venir travailler à vélo est bon pour leur santé et que ces quelques minutes à vélo leur éviteront de se rendre dans une salle de fitness pour avoir leur dose quotidienne. C’est donc aussi un gain de temps ! »
« En ce qui concerne le temps, justement, on cherche la solution ou l’ensemble de solutions qui leur permettra de rester le moins possible coincé dans les embouteillages. Avec le vélo par exemple, on sait quand on part et quand on arrive. Avec la voiture, c’est autre chose puisqu’il y a toujours un risque de tomber dans un embouteillage. Enfin, la sensibilité pour la planète est quelque chose de plus ou moins inné chez nos collaborateurs. La préservation de la planète fait par-
Elia est le gestionnaire du réseau électrique à haute-tension en Belgique, dont la mission est de s’assurer que le réseau soit toujours en équilibre pour éviter un black-out électrique. Elia gère le transport de cette électricité entre les producteurs et les distributeurs, qui se chargent ensuite d’alimenter les PME et les particuliers
tie de l’ADN d’Elia et en s’engageant chez nous, les collaborateurs font déjà un premier pas dans ce sens. »
« Avec le budget de mobilité, les collaborateurs se rendent aussi mieux compte de la valeur de ce qu’on leur donne car ils voient le budget auquel ils ont droit et ils gèrent eux-mêmes leur propre budget pour leurs déplacements. En termes de compensation & benefits, c’est beaucoup mieux que de leur donner une voiture. Et en plus, ils ne paient pas d’ATN sur leur budget de mobilité », ajoute Marie.
Bien sûr, chez Elia comme ailleurs, il y a toujours des personnes réticentes au changement. « Avant, tout le monde ne jurait que par la voiture individuelle. Le Covid est passé par là et a aidé à mettre en place le changement. Mais les gens ne voient pas toujours tous les avantages dont ils peuvent bénéficier en modifiant leur mobilité », indique Marie van den Hove. « Pour les convaincre, on travaille beaucoup sur la communication, via notre intranet, via des webinaires internes, des événements et sur les échanges entre collaborateurs. On essaie de travailler avec des ‘ambassadeurs’. Par exemple : on demande aux personnes qui sont parties en vacances avec leur voiture électrique de raconter leur voyage à leurs collègues. Ca permet de les rassurer. Aujourd’hui, les réticents d’hier sont les premiers à nous remercier de les avoir poussés à voir les choses autrement », se félicite Marie.
Et le meilleur moyen pour faire adopter des solutions de mobilité aux collaborateurs, c’est de les leur faire essayer. Ainsi, durant la semaine de la mobilité, des tests de vélos et de voitures électriques sont notamment proposés au personnel.
« Le budget de mobilité est le meilleur outil que le législateur ait mis en place ces dernières années pour booster le marché de l’emploi », termine André Simonart, convaincu. n
« Avec le budget de mobilité, les collaborateurs se rendent aussi mieux compte de la valeur de ce qu’on leur donne »
André Simonart, Mobility Manager d'Elia
« Le budget de mobilité est le meilleur outil que le législateur ait mis en place ces dernières années pour booster le marché de l’emploi »
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Le 24 janvier dernier, les syndicats et les organisations patronales ont conclu une convention collective supplétive* au Conseil National du Travail (CNT). Elle va permettre à toutes les personnes employées dans le secteur privé de réclamer automatiquement une indemnité vélo non imposable à partir du 1er mai 2023. Le gouvernement doit encore approuver les mesures de compensation financière qui y sont liées.
par Michel Willems - Mobilitas» Convention collective supplétive
Dans certains secteurs, il est déjà obligatoire à l’heure actuelle de verser une indemnité vélo, et parfois pas seulement pour les déplacements domicile-lieu de travail, mais aussi pour les autres déplacements à vélo effectués à la demande de l’employeur. Ce n’était pas encore le cas dans le secteur bancaire ou celui du tourisme par exemple.
Le régime fiscal de l'indemnité vélo sera désormais étendu à l'ensemble du secteur privé. Cette indemnité sera indexée chaque année et s’élèvera à 0,27 euro par kilomètre pour les nouveaux secteurs pour les indemnités qui seront versées à partir du 1er mai 2023. L'indemnité est toutefois limitée à une distance maximale de 40 kilomètres par jour aller-retour. En réalité, cela représente une indemnité vélo maximale de 10,8 euros/jour pour ces secteurs.
Pour les conventions collectives existantes, cette nouvelle mesure ne change rien, même si l'indemnité est actuellement inférieure à 0,27 euro/km. Si des conventions collectives sectorielles ou d'entreprise existent déjà, les conditions et les montants actuels de ces conventions collectives sectorielles ou d'entreprise doivent continuer à être appliqués. Un travailleur de la commission paritaire 200, par exemple, doit suivre le règlement sectoriel actuel qui prévoit 0,20 euro/km. Ce travailleur ne pourra donc pas bénéficier des dispositions de la nouvelle convention collective complémentaire, qui prévoit une compensation minimale de 0,27 euro/km. Cependant, l'employeur peut toujours accorder une indemnité plus élevée de sa propre initiative. Dans ce cas, la limite de 40 km/jour maximum ne sera plus d’application.
Si l'indemnité vélo est prévue dans le règlement du travail de l’entreprise ou est régie par un accord individuel, elle ne s'appliquera plus à partir de l'entrée en vigueur de la présente convention collective. Dans ce cas, la nouvelle convention s'applique aux employés de l'entreprise.
Les travailleurs peuvent demander une indemnité vélo s'ils se déplacent régulièrement à vélo entre leur domicile et leur lieu de travail. Selon le principe général, les travailleurs peuvent utiliser différents moyens de transport pour se rendre au travail, y compris un vélo. Ils peuvent recevoir de leur employeur une indemnité pour chaque moyen de transport à condition que ces indemnités couvrent les différentes parties du trajet domicile-travail. Un exemple : une indemnité pour une partie du trajet domicile-travail en vélo et une autre pour la partie en transports en commun. Autre scénario possible : le vélo est utilisé pour le trajet domicile-travail pendant les mois d'été ou les jours ensoleillés, et les transports publics pour les autres jours. Pour obtenir l'indemnité de vélo, le travailleur doit compléter et signer une déclaration sous serment indiquant le nombre de kilomètres parcourus à vélo entre son domicile et son lieu de travail et le nombre de jours concernés au cours du mois. La fréquence de la déclaration et les méthodes de vérification doivent être déterminées par l'employeur.
Exonération sociale et fiscale Rappelons que cette indemnité vélo est totalement exonérée d'impôts et de cotisations sociales si le salarié utilise effectivement le vélo pour ses déplacements domicile-travail avec une certaine régularité pour un montant maximum de 0,27 euro/km (tarif valable
pour l'année 2023). L'indemnité vélo est toujours déductible à 100 % pour l'employeur.
L'indemnité vélo peut être versée en plus de la mise à disposition d'un vélo de société (en leasing) sans être considérée comme un avantage en nature supplémentaire. Dans la pratique, l'indemnité vélo s'applique à la fois au vélo personnel du travailleur et au vélo en leasing fourni par l'employeur.
L'extension de l'indemnité vélo par le biais de la convention collective complémentaire entraîne de facto une dépense supplémentaire limitée pour les secteurs qui n'y étaient pas encore soumis. C’est pour cette raison que le gouvernement envisage un certain nombre de mesures compensatoires qui devront être approuvées au plus tard le 1er mai. Faute de quoi, la CCT peut être déclarée illégale, car elle violerait la loi sur la compétitivité et la marge zéro. Le risque est toutefois faible. Enfin, signalons qu'il n'existe pas encore de règlement général sur l’indemnité vélo pour les travailleurs du secteur public et les fonctionnaires. n
Plus d’infos?
Découvrez plus d’informations sur la fiscalité des vélos de société dans notre article online :
1 » Cette nouvelle indemnité est de 0,27 euro par kilomètre pour l’année 2023.
2 » L’indemnité vélo ne donne pas lieu à un avantage de toute nature.
*Source : Conseil National du Travail (CNT), convention collective n° 164.
Parcourez la CCT complète sur le site du Conseil National du Travail. :
La pandémie nous a fait davantage opter pour la moto ces dernières années, et cela s'est reflété dans les statistiques. Nous avons analysé les chiffres fournis par la fédération de l’industrie automobile et du cycle en Belgique (Febiac) pour vérifier que cette tendance s’est confirmée l’an dernier et voir quels modèles ont été les plus populaires.
par Jeroen EvensPendant une longue période, plus précisément jusqu'en novembre, il semblait que le nombre total de motos (neuves) vendues en Belgique allait finir à son plus bas niveau en cinq ans. Mais, grâce à un solide coup de pouce final de Honda au mois de décembre, le nombre de nouvelles immatriculations a atteint le chiffre de 24.683 unités. Et c'est à peu près le même nombre que dans les années précédant la pandémie de covid-19, lorsque les ventes de motos étaient florissantes.
Grâce à ce sprint important en décembre, Honda bat son grand rival BMW à la dernière minute dans la lutte palpitante pour devenir le fabricant de motos le plus populaire auprès des Belges. La marque japonaise a en effet vendu 3.346 unités sur l'ensemble de l'année 2022, tandis que Bayerische Motoren Werke en a vendu 3.206.
En termes de parts de marché, Honda est donc aussi logiquement en tête du classement avec 13,56 % de toutes les motos immatriculées en 2022 ; légèrement mieux que l'année précédente. BMW, en revanche, a
vendu 260 unités de moins qu'en 2021, voyant son chiffre d'affaires diminuer de 7,5 %. Mais BMW jouit toujours d'une très bonne réputation et de certains modèles très populaires (voir plus loin dans cet article), et représente donc toujours une part de marché d'un peu moins de 13 %. Cependant, cela signifie qu'elle doit céder son titre au producteur asiatique. Le top 5 des fabricants les plus populaires est complété par Yamaha, Piaggio et Kawasaki, respectivement. Ensemble, ces 5 fabricants représentent plus de la moitié des ventes totales.
Les chiffres et tableaux ne signifient pas grand-chose pour les amateurs de deux roues. Voici donc un aperçu des modèles les plus populaires sur le marché belge l’année dernière. Commençons avec la médaille de bronze.
La série Z est une gamme quasi-légendaire de motos sportives qui a pu souffler ses cinquante bougies l'année dernière. La gamme compte 887 modèles vendus et, grâce à ce chiffre étonnant, représente plus de la moitié des ventes totales de Kawasaki.
Les modèles populaires comme la Z900, la Z650 et la Z400 sont connues pour leurs prestations puissantes, leur excellente maniabilité et leurs technologies modernes. La gamme a été spécialement conçue pour les motards qui recherchent une expérience de conduite stimulante et polyvalente. Les modèles sont dotés d'un cadre léger et aérodynamique, qui, combiné aux puissants moteurs, garantit une accélération et une vitesse de pointe impressionnantes. Il n'est donc pas surprenant que la série Z de Kawasaki se classe troisième.
1 » Malgré une petite réduction du nombre d'unités vendues, BMW Motorrad a terminé 2022 avec une part de marché d'un peu moins de 13 %.
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La Vespa est et reste extrêmement populaire. Le plus célèbre des deux-roues italiens a beau souffler ses 77 bougies cette année, il reste l'un des modèles les plus reconnaissables et les plus appréciés au monde. Les scooters Vespa sont célèbres pour leur apparence unique, avec leur carrosserie arrondie et leur style italien classique.
Mais ce n'est pas seulement pour l’image que les gens achètent le produit phare de Piaggio. Beaucoup choisissent aussi une Vespa pour sa fiabilité et sa durabilité, et parce que c'est un moyen efficace et écologique de se déplacer, surtout en milieu urbain. Ces atouts font que pas moins de 1434 exemplaires ont été vendus en Belgique l'année dernière. Bon pour une médaille d'argent. Auguri !
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BMW Motorrad a connu une année record. Elle a atteint les ventes les plus élevées de son histoire, en vendant pas moins de 202 895 deux-roues en 2022. Dans le monde entier, il est vrai, car en Belgique, le fabricant allemand a vendu un peu moins que les autres années. Cependant, sa série la plus populaire, la R 1250, reste extrêmement appréciée et peut donc fièrement prendre sa place sur la plus haute marche du podium.
La gamme R 1250 offre un mélange intéressant entre performance, confort et efficacité, et est disponible en plusieurs modèles, dont la sportive BMW R 1250 GS, le roadster expressif R 1250 R et la R 1250 RT pour les mangeurs de kilomètres. Il y a aussi la GS et la GS Adventure, spécialement conçues pour les types plus aventureux. Il y en a donc pour tous les goûts.
La gamme BMW R 1250 est connue pour ses performances puissantes et ses accélérations rapides, ce qui la rend idéale pour les déplacements en ville et les circuits plus longs. De plus, elle jouit de la réputation d'être très fiable et sûre. En résumé, la gamme BMW R 1250 est un excellent choix pour les motards qui recherchent une moto puissante, confortable et solide. Et avec 1 683 unités vendues, les chiffres parlent d'eux-mêmes... n
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Blitz MotorsTrès prisé par les sociétés de livraison du dernier kilomètre ou les services de take-away par exemple, le scooter reste un moyen de transport idéal dans les centres urbains. Et dans ce secteur aussi, l’électrification bat son plein et permet à de nouveaux acteurs de faire leur arrivée sur notre marché. C’est le cas de la société israélienne Blitz Motors, fondée par le Belge Raphaël Moszynski, qui vient d’ouvrir son premier showroom à Bruxelles. La spécificité des scooters Blitz Motors ? Des batteries
interchangeables !
par Damien Malvetti»Si le nom de Blitz Motors ne vous dit rien, c’est parce que cette marque vient tout juste de débarquer sur le Vieux Continent. Mais en Israël, son pays d’origine, Blitz Motors est déjà bien implantée depuis 10 ans comme l’expose son fondateur, le Belge Raphaël Moszynski. « Aujourd’hui, nous comptabilisons plusieurs milliers de véhicules sur les routes et sommes prêts à nous développer à l’internationale. En
• Blitz Motors a été créée voici un peu plus de 10 ans en Israël par un Belge.
• La marque propose un concept innovant de scooters électriques dont les batteries peuvent être interchangées
• 80 % de ses clients sont B2B. Ce sont principalement des sociétés de livraison en centres urbains.
• Blitz Motors débarque en Belgique et a ouvert sa première concession à Zaventem
10 mois, nous avons investi les marchés belges, néerlandais, allemands, français et le Royaume-Uni et avons ouvert des franchises à Dubaï et en Afrique du Sud. Actuellement, 80 % de nos clients sont B2B. Ce sont par exemple des sociétés de livraison telles que Pizza Hut, UberEats, Deliveroo, Domino’s Pizza ou encore des municipalités. »
En Belgique, l’offre de Blitz Motors se résume actuellement à un seul modèle : le 3000X, un 125 cc équipé d’une batterie de 3000 W et capable d’atteindre 90 km/h. L’autonomie d’une batterie est de 40 km, mais la spécificité des modèles Blitz Motors réside dans le fait que chaque scooter peut embarquer jusqu’à 3 batteries qui sont interchangeables automatiquement et portent donc l’autonomie à 120 km. « Nos véhicules sont livrés de série avec 2 batteries de 7kg chacune », poursuit le fondateur. « Pour les charger, il suffit de les retirer et de les placer dans des docking stations, capables de recharger 2 batteries en 90 minutes. Il n’y a donc aucun câble. » Blitz Motors offre aussi à ses clients la possibilité de limiter la vitesse à 45 km/h, ce qui permet d’augmenter l’autonomie à 200 km.
L’autre force de Blitz Motors, c’est d’être spécialisé dans le software. L’entreprise est ainsi capable de récolter toute une série d’informations sur ses véhicules en circulation. « Nous pouvons suivre les véhicules et ainsi récolter beaucoup de données. Le but ? Réduire au maximum les accidents », se réjouit Raphaël Moszynski, qui ajoute que seul 1 % des véhicules en circulation a subi un dommage cette année.
En Belgique, les scooters de Blitz Motors entrent parfaitement dans le cadre du budget de mobilité. « Il faut que les entreprises changent leur vision », intervient Raphaël Moszynski. « Par exemple, les personnes qui travaillent à 10 ou 15 km de leur domicile peuvent parfaitement utiliser un scooter pour s’y rendre. Mais pour que le changement se fasse, il faut aussi que les utilisateurs prennent notre solution en main. Nous pourrions par exemple proposer nos scooters à des sociétés de partage de véhicules qui géreraient le marketing, tandis que nous nous chargerions de la partie maintenance. Nous cherchons également des collaborations avec des ateliers automobiles qui pourraient proposer nos scooters comme véhicules de remplacement en lieu et place d’une voiture lorsque la voiture de leur client est en entretien ou en réparation. Il suffirait alors au client de télécharger notre app et d’introduire son mode de paiement pour utiliser nos scooters puisque ceux-ci peuvent fonctionner avec la technologie Keyless. »
En Belgique, la marque vient d’ouvrir son premier Experience Center sur la Chaussée de Louvain à Zaventem. C’est là que les clients intéressés peuvent se rendre pour découvrir la marque et faire un essai.
« Pour ceux qui le souhaitent, nous proposons aussi un service à domicile. Nous pouvons livrer nos véhicules à la maison pour un essai et lors d’un achat. Cela cadre parfaitement avec notre politique de réduction des pertes de temps. C’est pareil pour les maintenances, nous venons les effectuer à domicile, de sorte que nos clients ne soient jamais privés de leur véhicule. En cas de problème, nous intervenons toujours dans les 24 heures. » n
1 » La société fournit principalement des sociétés de livraison du dernier kilomètre comme, par exemple, Domino’s Pizza.
2 » C’est le Belge Raphaël Moszynski qui a créé la marque Blitz Motors en Israël il y a une dizaine d’années.
3 » La batterie, très légère, se range dans un compartiment pratique qui permet la recharge de deux batteries en seulement 90 minutes.
s’appellent Silence, Microlino, AMI ou encore Yoyo. Elles font moins de 3 mètres et sont équipées d’un petit moteur électrique et d’un espace de chargement. Elles, ce sont les microcars. Répondant aux besoins de mobilité urbaine zéro émission, elles comptent bien envahir les centres-villes.
par Damien MalvettiSouvenez-vous : en 2011, Renault étonnait tout le monde en présentant fièrement sa Twizy. Une petite voiture électrique bridée à 45 km/h taillée pour les déplacements en ville et pouvant accueillir, au-delà du conducteur, un passager. Le concept était original, mais le succès n’a pas été franchement au rendez-vous. Entre 2011 et 2020, seuls 25.000 exemplaires se sont écoulés.
Et si, comme ce fut le cas pour plusieurs de ses productions du début des années 2000 (Vel Satis, Wind, Avantime, etc.), la marque au losange avait finalement été visionnaire, mais avait sorti son produit fini un peu trop tôt ? Car aujourd’hui, dans un contexte où les solutions de mobilité alternative se développent et où les voitures thermiques tendent à être exclues des centres urbains, le concept de la mini voiture électrique prend tout son sens pour les déplacements de courte distance en ville.
Si Renault a stoppé la production de sa Twizy, ces derniers mois, d’autres acteurs font leur apparition sur ce marché. Qu’il s’agisse de constructeurs bien connus ou de nouvelles sociétés spécialisées.
La première à avoir été lancée sur notre marché voici près de 3 ans, c’est l’AMI de Citroën, également déclinée sur certains marchés dans la gamme Opel sous le nom de Rocks-e.
Derrière son look peu… conventionnel, l’AMI est un véhicule 2 places côte à côte - contrairement à la Twizy qui proposait ses 2 places en tandem - équipé d’une
batterie de 5,5 kWh dont l’autonomie annoncée est de 75 km pour une vitesse maximale de 45 km/h. Elle peut être chargée en seulement 3 heures sur une prise de courant domestique 220V.
L’intérieur et l’équipement sont rudimentaires, le confort n’est pas à son plus haut niveau, mais l’AMI affiche un côté gadget qui plaît visiblement beaucoup. En seulement 2 ans de commercialisation, la mini Citroën a dépassé le cap des 23.000 commandes mondiales. Une version Buggy, sorte de clin d’œil à la Citroën Mehari d’époque, a même été commercialisée l’an dernier en édition limitée, et une version MY AMI Cargo, équipée d’un seul siège et d’un espace de chargement de 0,4 m3, a été ajoutée de façon permanente au catalogue pour répondre au besoin du secteur du transport de marchandises.
L’AMI peut en plus être commandée facilement en quelques clics en ligne et affiche un tarif exceptionnellement bas : à partir de 7.790 euros.
Microlino, l’Isetta moderne
Si l’AMI a fait cavalier seul pendant un peu plus de 2 ans, elle va dorénavant devoir composer avec une rude concurrence. Le Salon de l’Auto de Bruxelles a été l’occasion pour de nombreux acteurs de lancer leur solution en la matière.
Group Mobility Solutions y a présenté la petite Microlino, créée par le groupe suisse Micro Mobility Systems et importée chez nous par le groupe D’Ieteren. Assemblée à Turin, la Microlino n’est pas sans rappeler la mythique Isetta des années 50, avec sa portière unique située à l’avant. Elle est capable d’embarquer 1 passager et 230 litres de bagages. « Malgré son format compact, la Microlino affiche un espace intérieur généreux, où deux adultes de grande taille peuvent aisément prendre place », assure Vincent Struye, Managing Director de la marque en Belgique.
Grâce à un choix de trois batteries de capacités différentes et son poids plume (500 kg), l’autonomie de la Microlino oscille entre 90 et 230 km. Sa vitesse maximale est de 90 km/h.
« La Microlino séduit par son côté “trendy” électrique, son look sympathique et sa technologie moderne
complètement en phase avec l’évolution de la mobilité urbaine et branchée. Nos clients sont connectés et c’est donc en toute logique que nous leur offrons un service online, en ce compris pour la vente de nos modèles. Un showroom est toutefois accessible dans les bâtiments D’Ieteren de la rue du Mail à Bruxelles, mais le véhicule peut être directement livré à l’adresse du client. »
Son prix est par contre 2 fois plus élevé que la concurrente française : à partir de 14.900 euros.
Sur le stand du groupe Astara à Bruxelles, les visiteurs ont pu découvrir une autre microcar : la Silence
S04, produite et assemblée à Barcelone. La spécificité de cette voiturette ? Elle est équipée de 2 batteries qui peuvent être interchangées à tout moment et qui sont faciles à déplacer, puisque présentées sous forme de trolley.
Sous son look résolument moderne, la S04 propose aussi une place pour un passager et un coffre de 247 litres. Elle se recharge en 6 heures sur une prise normale et offre une autonomie de 150 km. Deux versions de la voiture sont disponibles, avec une vitesse maximale au choix de 45 km/h ou 85 km/h.
Côté tarif, la Silence S04 se négocie à partir de 16.285 euros, soit quasi le prix de base d’une Dacia Spring, la petite citadine 100 % électrique de Dacia.
Concessionnaire Subaru du côté de Hasselt, V.J.B. Motors a aussi présenté à Bruxelles son nouveau jouet, ou plutôt son nouveau Yoyo, puisque tel est le nom de la microcar qu’il importe. Fabriqué par la marque italienne XEV, ce Yoyo arbore un design très coloré et des inserts de portes qui ne sont pas sans rappeler la Twizy, alors que ses lignes générales ont un petit quelque chose de la smart d’origine.
La XEV Yoyo est une biplace avec un coffre de 180 litres. Ici aussi, les batteries de 10,3 kWh sont interchangeables - il faut toutefois se rendre dans une station adaptée - et permettent à la voiture une autonomie totale de 150 km, et une vitesse maximale de 80 km/h. La recharge se fait en seulement 4 heures.
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En réalité, ces engins ne sont pas considérés comme des voitures aux yeux de la loi. Sous la dénomination de « quadricycle léger à moteur », ils entrent en fait dans la catégorie des cyclomoteurs, comme les Aixam et autres voitures sans permis. Mais, en Belgique, le conducteur de l’AMI doit tout de même disposer d’un permis cyclomoteur de catégorie AM, accessible à partir de 16 ans.
On pourrait donc résumer en disant qu’il s’agit de cyclomoteurs électriques équipés d’un habitacle fermé. Bien que certaines affichent une vitesse maximale supérieure à 70 km/h, ces ‘microcars’ sont interdites sur nos autoroutes.
La Yoyo est commandable directement en ligne selon un tarif qui débute à 15.770 euros.
Avec ces différents modèles, voilà le marché des microcars bien lancé chez nous. Et ce n’est qu’un début puisque d’autres acteurs pourraient encore débarquer, à l’image de la petite Nimbus One. Ou faire leur retour, comme Renault qui, via Mobilize, sa marque de nouvelle mobilité, devrait prochainement commercialiser la Mobilize Duo, une réinterprétation moderne de la Twizy destinée à la mobilité partagée.
Quel usage pour les entreprises ?
Le car-sharing en milieu urbain, voilà bien un des usages de ces microvoitures pour les entreprises. Mais il y en a bien d’autres. Leur motorisation électrique en fait le véhicule idéal pour circuler en ville en mode 0 émission, et ainsi véhiculer une image durable de votre société. Elles peuvent par exemple servir de support publicitaire pour faire la promotion d’une marque, d’une société ou d’un produit via un flocage adapté.
Elles peuvent tout aussi bien servir de voitures de pool, par exemple pour effectuer de petits trajets intramuros au sein d’entreprises dont les sites sont déployés sur une grande surface ou sur deux sites, distants de quelques kilomètres par exemple.
Les microcars peuvent aussi être mis à disposition d’une entreprise pour permettre à ses collaborateurs d’effectuer facilement leurs déplacements domicile-lieu de travail, où servir de moyen de transport urbain à des organismes publics tels que des administrations, des zones de police, etc. À condition évidemment que la distance et les routes à emprunter le permettent. Elles constituent en ce sens une excellente alternative zéro émission aux petites citadines, à l’heure où, plusieurs d’entre-elles, ont disparu des catalogues des constructeurs (Citroën C1, Peugeot 108, etc.)
Et puis, comme la MY AMI CARGO, elles peuvent aussi servir pour le last-mile delivery de marchandises dans les centres-villes puisque toutes sont aussi équipées d’un petit espace de chargement. n
En à peine 5 ans d’existence - et moins de 2 ans chez nous -, Lynk&Co a réussi à se créer un nom sur le marché automobile. Avec son concept de location « on demand », la marque chinoise membre du groupe Geely veut révolutionner le secteur et faire passer les utilisateurs d’un monde de propriété à un monde basé sur l’usage. À l’occasion de l’ouverture du 10e club de Lynk&Co à Milan, nous avons pu nous entretenir avec le patron de la marque, le Belge Alain Visser.
par Damien Malvetti« L’automobile est une des industries les plus non efficientes de la planète »
»Belge d’origine, Alain Visser dispose d’un très beau parcours dans le monde automobile. ExFord, GM et Volvo, l’homme ne mâche pourtant pas ses mots lorsqu’il parle du secteur dans lequel il évolue depuis toujours. « L’industrie automobile n’a pas évolué depuis 50 ans. On parle sans cesse de durabilité, mais le seul élément qui soit sustainable dans ce secteur, c’est l’électrification. Cela tout en restant un sujet complexe et tabou, car une voiture électrique n’est pas toujours 100 % durable si on regarde l’ensemble du processus. L’automobile est, selon moi, l’une des industries les plus non efficientes de notre planète. »
à la demande, ce qui vous permet de stopper le contrat à tout moment. Le tout pour un montant mensuel fixe très bas (550 euros) lié à une plateforme qui permet de sous-louer sa voiture à d’autres utilisateurs lorsque vous ne l’utilisez pas vous-même. Simple, économique et efficace !
Convaincu que le marché automobile tel qu’il se présente aujourd’hui ne répond plus notamment aux besoins des consommateurs, il a donc décidé, voici maintenant 5 ans, de lancer une toute nouvelle marque baptisée Lynk&Co.
« Une voiture doit être connectée avant d’être puissante »
Le concept est simple : une voiture (la Lynk&Co 01), disponible en 2 coloris et sans option disponible (tout est de série), proposée soit à l’achat, soit à la location
« Notre modèle est basé sur 3 tendances », reprend Alain Visser. « D’une part, le passage de la propriété à l’usage. On voit de plus en plus cette tendance à la dématérialisation en Europe, aux USA et en Chine : les gens ont moins d’attachement à leurs possessions. Ils ne considèrent plus comme nécessaire le fait de posséder leur véhicule. Seconde tendance : la mobilité sera toujours un besoin primordial chez l’homme. Mais aujourd’hui, tout se fait autour de la connectivité. Regardez lorsque vous allez au restaurant avec partenaire, n’avez-vous pas votre smartphone à portée de main ? Une voiture moderne se doit donc d’être connectée. C’est cela qui compte pour la nouvelle génération, bien plus que le nombre de chevaux sous son capot. La troisième tendance, c’est qu’enfin nousprincipalement les jeunes - nous inquiétons pour notre planète. Une entreprise se doit donc d’être durable si elle veut conserver son personnel. Lynk&Co n’est certainement pas l’entreprise la plus durable qui existe, mais nous faisons tout ce qui est possible pour l’être. »
« Une voiture rouge ? Allez voir ailleurs
Et chez Lynk&Co, cette durabilité passe notamment par le fait de ne pas mettre en avant le véhicule pro-
« On remarque un effet Netflix chez nos clients, qui prennent un abonnement pour 1 mois et le prolongent ensuite. »
posé, mais bien le business modèle. « Car plus vous partagez votre voiture avec d’autres utilisateurs, plus vous réduisez votre empreinte écologique », reprend Alain Visser. « Et en plus, vous la rentabilisez. »
La marque choisit aussi la simplification dans son offre. « Certaines voitures proposées sur le marché actuellement ont plusieurs millions de combinaisons possibles. Vous devez absolument vous rendre chez un concessionnaire pour configurer votre modèle. Chez nous, c’est très simple : 2 couleurs, 1 prix, pas de remise, pas d’option. Vous souhaitez une voiture rouge ? Allez voir ailleurs ! »
Et les concessionnaires ? Lynk&Co n’en possède pas. La marque dispose par contre de ‘Clubs’ dans différentes villes d’Europe. Ils se veulent des lieux de rencontre, des espaces de travail partagé, des lieux d’exposition pour artistes locaux et peuvent même se transformer le temps d’une soirée, en salle de concert.
La Lynk&Co 01 y est bien sûr exposée, mais elle n’est pas forcément l’élément le plus visible du Club. La visite d’un Club est avant tout une expérience, une plongée dans l’univers de la marque. « Nous misons énormément sur nos Clubs et sur l’ambiance qu’ils proposent. Les personnes qui y travaillent ont aussi
toute leur importance. Vous pouvez avoir le meilleur endroit au monde, si le personnel qui y travaille n’est pas à l’image du lieu, les clients n’accrocheront pas. »
Augmenter la notoriété de la marque
Fin 2022, Lynk&Co ouvrait au public son 10e Club en Europe, dans la ville de Milan. Un endroit hype, coloré, moderne, qui vous fait passer en quelques secondes, grâce à sa décoration, de l’univers acidulé de ‘Charly et la Chocolaterie’ à un décor psychédélique, ou au bureau chic d’une tireuse de tarots. Chaque club à sa propre identité. Celui d’Anvers propose aussi une expérience immersive assez étonnante. « Actuellement, nous sommes déjà actifs dans 7 pays et nous allons poursuivre notre développement dans de nouveaux pays d’Europe à l’avenir. Mais aujourd’hui, la priorité de la marque est d’augmenter son niveau de notoriété. Il faut que davantage de personnes sachent qui est Lynk&Co et ce que nous faisons. » Car Alain Visser est persuadé que le concept plaira toujours à une plus large clientèle. « On voit clairement un effet Netflix parmi nos clients. Beaucoup prennent un abonnement pour un mois et conservent finalement la voiture plus longtemps. La moyenne des abonnements de nos clients est d’un an. Les longs délais d’attente des autres constructeurs sont aussi un atout pour nous. Et le COVID-19 a permis aux gens de se rendre compte qu’ils n’utilisaient finalement leur voiture que très peu de temps sur une journée. En moyenne, 5 % du temps. Le concept de la location
2 » « Une voiture moderne se doit d’être connectée. C’est cela qui compte pour la nouvelle génération, bien plus que sa puissance », estime Alain Visser.
3 » La seule option que les clients peuvent choisir, c’est la couleur de carrosserie : bleu ou noir.
4 » Dans les Clubs Lynk&Co, la voiture n’est qu’un des nombreux éléments du décor.
« Nous devons montrer aux fleet managers qu’il existe une manière plus efficace de gérer leur parc. »
prend donc tout son sens. Après un début un peu lent, la prise de commande pour nos modèles ne fait aujourd’hui que croître. Sur le marché des particuliers, 99 % des commandes sont en abonnement mensuel. »
Aller à la rencontre du fleet
Et le fleet alors ? « Là aussi, il y a quelque chose à faire. Nous devons aller à la rencontre des gestionnaires de flotte et leur montrer qu’il existe une manière plus efficace de gérer leur parc qui permettra à leur entreprise de faire des économies. »
Reste que Lynk&Co ne propose qu’un modèle PHEV et pas de full électrique, un vrai handicap pour attirer les clients fleet à l’avenir. « Le full électrique arrivera d’ici 2 ans, assure Alain Visser. Mais nous avons fait le choix de démarrer avec l’hybride, car l’infrastructure de recharge est actuellement totalement insuffisante en Belgique. La croissance des EV’s est largement plus élevée que celle de l’infrastructure. Je lance un appel à nos politiciens qui poussent le full électrique, mais ne font rien pour développer l’infrastructure.
Qu’attendent-ils pour investir ? Regardez les PaysBas ou la Norvège. Les dirigeants de ces pays-là ont compris comment aborder la transition. »
Autre particularité de Lynk&Co : ne pas disposer de concessionnaires ni d’ateliers. La marque se repose donc sur les garages de sa cousine Volvo. « Cela n’est pas un problème. La généralisation des voitures électriques va réduire la fréquence des visites en atelier. Non seulement parce que ces voitures nécessitent moins d’entretien, mais aussi parce que la qualité des
voitures ne fait qu’augmenter. En nous reposant sur les ateliers Volvo, nous leur permettons de conserver leur niveau d’utilisation face à cette nouvelle tendance. Et si demain les concessionnaires Volvo ne suffisent plus pour prendre en charge nos véhicules, nous chercherons d’autres partenaires. » n
Lancée en 2021, le concept Lynk & Co a réellement pris son envol l’année dernière en Europe. Non seulement parce que de nouveaux Clubs ont ouvert leurs portes, mais aussi parce que le nombre de membres a grimpé en flèche, passant de 60.000 à plus de 170.000 sur les 7 marchés européens où la marque est déjà active (Belgique, France, Suède, Allemagne, Pays-Bas, Espagne et Italie). En Belgique, Lynk&Co compte 12.500 membres.
« 2022 nous a démontré que Lynk&Co est un acteur avec lequel il faut désormais compter, se réjouit Alain Visser. Nous avançons dans la bonne direction et nous sommes reconnaissants envers les milliers de membres qui choisissent Lynk&Co.»
Présentée en 2018, l’e-tron de première génération avait déjà subi, voici quelques mois, une première évolution technique pour augmenter la capacité de ses batteries. Cette fois, il s’agit par contre d’un véritable facelift qui doit permettre à la Q8 e-tron de mieux se positionner face à la concurrence grandissante, mais aussi au sein de la gamme Audi puisqu’un Q6 e-tron viendra prochainement agrandir les rangs.
Nouveau visage
Visuellement, les évolutions restent ténues, même si la face avant arbore le nouveau logo Audi et se pare d’une calandre redessinée. Les boucliers avant et arrière ont, eux aussi, eu droit à un nouveau design.
À l’intérieur, on note l’utilisation de nouveaux matériaux recyclés çà et là, mais globalement, très peu de choses changent. Et c’est tant mieux. La Q8 e-tron version 2023 conserve son côté luxueux, sa finition irréprochable et ses matériaux haut de gamme.
L’espace intérieur est généreux, sans être royal. Le coffre affiche un volume de 569 litres sur la version Q8 et 528 sur la Sportback au toit plongeant et au look plus sportif.
Nouvelles batteries
Mais la grande évolution est à trouver sur le plan technique avec, notamment, l’introduction de batteries offrant une plus grande capacité. Sur la version e-tron 50, la batterie passe de 71 à 95 kWh, sur l’e-tron 55 et la SQ8 e-tron, de 95 à 114 kWh. De quoi augmenter aussi largement l’autonomie annoncée, qui, selon les modèles (Q8 ou Sportback)
et la motorisation, peut offrir entre 491 et jusqu’à 600 km.
Des chiffres qui sont aussi le résultat d’un meilleur coefficient de pénétration dans l’air. Les ingénieurs d’Audi ont en effet aussi amélioré les flux d’airs de la voiture.
Si à l’essai la génération précédente faisait presque un sans-faute, cette version 2023 améliore encore les quelques détails qui pouvaient l’être. Ultra silencieuse, très maniable malgré son format (4,91 m de long et 2,5 T), elle peut même se montrer dynamique, surtout dans sa version SQ8. La direction est précise et directe. Son seul bémol reste… sa consommation. Même en ayant le pied très léger, nous n’avons jamais réussi à descendre sous les 23 kWh/100 km lors de notre parcours sur les routes de l’île de Lanzarote. Impossible dès lors, de parcourir les 600 km promis sur papier par la version e-tron 55. Misez plutôt sur un kilométrage entre 450 et 500, ce qui reste suffisant pour la majorité des usages.
Bilan fleet
Comptez 63.000 euros pour la version d’entrée de gamme e-tron 50 et jusqu’à 84.000 euros pour la version Sportback 55-etron. Il faudra encore ajouter le prix des options, mais la Q8 bénéficie évidemment, en tant que full électrique, de la fiscalité très avantageuse, et notamment la déductibilité fiscale à 100 %. n
Audi Q8 e-tron 50 Advanced
Puissance 339 ch
Autonomie électrique 505 km
Consommation moyenne (WLTP) 20 kWh/100 km
Prix de base HTVA 63.323 euros
TMC (Wallonie, Bxl, Leasing/ Flandre) 61,5 euros / 0 euro
Taxe de roulage (Wallonie, Bxl, Leasing/Flandre)
92,93 euros / 0 euro
Déductibilité fiscale 100 %
Loyer mensuel moyen* 1.194 euros/mois
*48 mois / 20.000 km/an
Ne dites plus e-tron, désormais le porte-étendard électrique d’Audi se nomme Q8 e-tron. Une évolution qui permet de mieux positionner le modèle dans la gamme électrique de la marque. D’autres évolutions, notamment stylistiques et techniques, accompagnent aussi ce rafraîchissement de mi-carrière.
par Damien Malvetti1 » La face avant arbore le nouveau logo Audi et se pare d’une calandre et d’un bouclier redessinés. par Damien Malvetti BYD Tang
Marque automobile numéro 1 sur le marché chinois et fabricant mondial de batteries, BYD s’est lancé en Europe fin 2022 avec 3 voitures électriques : la berline Han, le grand SUV Tang et le petit SUV Atto 3. Si les noms des deux premiers peuvent paraître… bizarres, il s’agit en fait de dynasties chinoises. Une façon pour BYD de démontrer le positionnement premium de ces deux modèles. Intéressons-nous de plus près à la Tang, le modèle sur lequel la marque a mis ses espoirs pour pénétrer le marché.
Raffinée jusque dans les détails
Avec ses 4,78m de long, la Tang correspond à une BMW X3 ou un Mercedes GLC. Esthétiquement, la chinoise arbore un look plutôt conventionnel. Il faut dire que pour ce véhicule, BYD a fait appel à un designer… allemand ! Les jantes noires de notre modèle d’essai et son toit plongeant vers le montant C peint en noir pour le rendre invisible confèrent tout de même à la voiture un petit look sportif du plus bel effet. Les nombreuses touches de chrome notamment dans le bouclier avant et la calandre ajoutent un petit côté luxueux.
Luxe, c’est justement le mot qui vient à l’esprit quand on entre dans la voiture. Entre le choix des matériaux, l’assemblage, la finition, les inserts LED, les coloris, tout a été soigneusement sélectionné pour donner à cette Tang une image premium. Et c’est plutôt réussi.
Elle n’a pas grand-chose à envier aux standards japonais, ni même allemands ! Même l’écran 12,8 pouces rotatif à 90° se révèle de bonne facture. BYD dispose de son propre système d’exploitation, dont l’usage est intuitif et la réactivité excellente. La navigation de notre version d’essai n’était disponible qu’en anglais ou chinois… Mais les responsables de la marque nous ont affirmé que d’autres langues seront prochainement ajoutées.
L’un des atouts majeurs de cette Tang, c’est qu’elle est l’un des rares SUV électriques actuellement sur le marché à proposer 7 places. Seules les Tesla Model X et Mercedes EQB proposent cette possibilité, mais avec un espace intérieur moins généreux. Avouons-le : les deux places de 3e rangée sont étriquées et serviront davantage à des enfants de petite taille. La banquette du milieu est modulable en 2 parties afin de faciliter l’accès à la 3e rangée. Le volume chargement est correct : 940 litres en mode 5 places et 230 litres en mode 7 places.
BYD a de l’expérience dans le domaine automobile et cela se ressent. La Tang sait maîtriser la route, tout en assurant le confort de ses passagers. Et ce bien que les suspensions se montrent parfois un peu fermes, notamment à faible allure.
En à peine quelques mois de présence en Europe, BYD a déjà réussi à se créer une belle notoriété. Ceux qui ne la connaissaient pas encore n’ont pas pu passer à côté de son stand au Salon de Bruxelles, où BYD exposait 3 modèles dont la Tang, un SUV 7 places avec 400 km d’autonomie. Nous l’avons testé durant une semaine.
La BYD Tang est animée par une batterie de 86,4 kWh et deux moteurs électriques (avant et arrière) qui, ensemble, développent un peu plus de 500 ch. C’est la seule version qui sera disponible en Europe. Officiellement, elle annonce 400 km d’autonomie en mode mixte. C’était effectivement l’autonomie annoncée sur le tableau de bord de notre modèle d’essai au démarrage. Après une semaine et près de 1.000 km à son volant - et des trajets majoritairement autoroutiers -, notre consommation moyenne avoisinait les 22 kWh/100 km en adoptant une conduite très souple et fluide. Sur un long trajet exclusivement autoroutier, nous avons réussi à passer la barre des 340 km réellement parcourus.
C’est dans la moyenne du segment.
Petit bémol tout de même, la charge rapide prend du temps puisque la Tang n’accepte qu’une puissance maximale de charge de 120 kW sur courant continu.
BYD n’a pas lésiné sur la sécurité puisque les systèmes d’aide à la conduite habituels sont présents sur la voiture. On notera à ce propos la qualité impressionnante des caméras 360°.
On reconnaîtra par contre que les nombreuses alertes - par exemple lors du franchissement de la vitesse maximale autorisée - peuvent très vite se révéler agaçantes. Heureusement, il est possible de les désactiver.
Bilan fleet
Reste la question de son prix. BYD n’est pas une marque low cost. Avec son tarif de base de 59.000 euros (HTVA), cette Tang se positionne au même prix catalogue qu’une BMW iX3, à la différence que pour ce prix, la chinoise est livrée de série avec toutes les options disponibles, là où il faudra
débourser plus de 10.000 euros pour disposer d’une version équivalente sur l’allemande. Sur base d’un loyer mensuel de 1.285 euros et d’un budget énergie de 178 euros, la Tang affiche un TCO de 1.140 euros, ce qui reste très correct pour un véhicule de cette catégorie offrant 7 places. Les voitures sont en plus livrables directement. Avec une telle offre, BYD a de très beaux atouts dans sa poche pour répondre aux besoins des conducteurs fleet. Et si la fabrication des modèles sur sol chinois est encore un frein pour certaines flottes, sachez que BYD a fait savoir récemment qu’elle souhaitait acquérir une usine de fabrication en Europe pour accroître ses capacités et surtout produire localement. Elle pourrait jeter son dévolu sur un site allemand. n
1 » La BYD Tang affiche un design plutôt conventionnel, rehaussé par quelques touches de chrome.
2 » Le montant C noir donne l’impression que la ligne de toit flotte littéralement.
3 » Le choix des matériaux, les couleurs, les inserts LED, l’écran central… l’intérieur est vraiment d’un niveau premium.
BYD TangPuissance 518 ch
Consommation moyenne relevée 22 kWh/100 km
Déductibilité fiscale 100 %
Prix de base HTVA 59.000 euros
ATN brut/mois (indicatif) 185,61 euros
TMC (Bruxelles, Wallonie, leasing / Flandre) 61,50 euros / 0 euro
Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, leasing / Flandre) 82,34 euros / 0 euro
Calculé par mois
Loyer mensuel moyen (HTVA) 1.285,38 euros
Budget énergie mensuel moyen 178,83 euros
Cotisation CO2 31,34 euros/mois
Dépenses non admises 18,56 euros/mois
Économie d’impôts 373,89 euros/mois
TCO mensuel moyen* 1.140,23 euros
*Calcul effectué sur base d’une offre de LeasePlan (48 mois/80.000 km) et du Car Cost Advisor d’Eurofleet Consult.
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»Dès le premier regard, le Hyundai Staria attire l’attention. Il faut dire qu’avec ses petits feux en damier intégrés dans son (énorme) calandre et sa fine ligne de LED (remplacée par un bandeau en plastique noir sur la version utilitaire) qui traverse toute la face avant, il donne l’impression d’être encore au stade de concept car.
Conçu comme une voiture
L’habitacle du Staria étonne tout autant que son design. Le dessin du tableau de bord, l’inclinaison du pare-brise, l’espace généreux, le bel écran central tactile, les sièges, la position de conduite… tout cela donne l’impression de voyager à bord d’un monospace. Et ce n’est peut-être pas un hasard. Car ce Staria est basé non pas sur une plateforme utilitaire, mais bien sur la plateforme d’un véhicule particulier, à savoir la plateforme N3.
On retrouve d’ailleurs toute la panoplie de systèmes d’aide à la conduite d’ordinaire proposés sur les modèles de la gamme Hyundai. Rarement, un véhicule utilitaire n’avait été aussi bien équipé. Et les possibilités de rangement sont extrêmement nombreuses, le rendant très pratique à l’usage. Sans oublier que malgré ses 6 places assises, il peut embarquer jusqu’à 2.890 litres dans son espace de chargement. À noter aussi que le siège central de première rangée peut être rabattu pour être
Après la disparition des H-1 et H350 du catalogue, on pensait que Hyundai avait définitivement tiré un trait sur le marché du van. Il
par Damien Malvettitransformé en une tablette avec espaces de rangement.
Derrière son volant aussi, l’impression est celle de rouler avec un véhicule particulier. Son niveau de confort nous a agréablement surpris pour un modèle utilitaire. Ses suspensions McPherson à l’avant n’y sont évidemment pas étrangères. L’espace est généreux aussi bien pour la première que la seconde rangée de sièges.
Son gros défaut : il n’est disponible qu’avec un moteur diesel 4 cylindres de 2,2 litres (177 ch). Aucune version électrique n’est prévue, ni même à hydrogène, alors que Hyundai dispose pourtant de cette technologie sur son Nexo.
Pour autant, ce (gros) diesel se montre assez silencieux, couplé à la boîte automatique à 8 rapports. Et même, plutôt sobre, puisqu’après une semaine à son volant, la consommation annoncée était sous la barre de 7l/100 km.
Pour une fois, un utilitaire n’est pas seulement pratique, il est aussi élégant. C’est bien la première fois que des passants se retournaient sur mon passage pour admirer (ou critiquer ?) un utilitaire. Toujours est-il qu’il ne passe pas inaperçu. Sa 2e rangée de sièges et son bel espace de chargement en font un allier parfait pour les professionnels, sans pour autant lui faire perdre les avantages fiscaux d’un utilitaire. Son confort et son niveau d’équipements finiront de convaincre les indécis. n
n’en est rien ! Avec le Staria, un véhicule… surprenant, disponible en version utilitaire ou transport de passagers, la marque coréenne revient aujourd’hui dans la course. C’est dans sa version double cabine que nous avons testé ce Staria.
SORTIE : MAI 2023
dossier
» Électrification de votre flotte et infrastructure de recharge
» Quelles assurances et assistance pour vos EV’s ?
case-study
» Fleet-owner of the year 2022: Michael De Meyer (Umicore)
véhicules
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PHEV vs BMW Série 3 PHEV
» Mobili-Time Institute
• Plateforme d’informations et de formations autour de la mobilité en entreprise • Self learning disponible online toute l’année
• 4 webinaires thématiques pour apprendre la théorie• 2 sessions live pour mettre ses connaissances en pratique • Infos et inscriptions : www.mobilitime.link2fleet.com
» 13/06/2023 (08h30 - 18h00). link2fleet
Zero Emission Experience Event. Den Berg. Londerzeel
• Journée de test de tous les véhicules
0 émission du marché • Test des solutions de mobilité alternatives et durables
• Présence d’acteurs de solutions de recharge, de services, financement, etc.
• Keynote Speakers • Networking
Participation gratuite pour les gestionnaires de flotte • Infos et inscriptions : www.link2fleet.be/fr/experience-event
» 10/10/2023 (16h00 - 23h00). link2fleet forum & awards 2023
Bruxelles. The networking fleet & mobility event
• Cérémonie de remise des awards
• Networking
• Keynote speakers
• Informations : www.link2fleet.com/ forumandawards
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