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rédacteur en chef print ad interim Nicolas Léonard secrétaire de rédaction Jennifer Graglia free- lances Quentin Deuxant, Magali Eylenbosch, Marie Jacquemin, Sébastien Lambotte, Michaël Peiffer photographes

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La revanche de l’électrique

Dotée de deux moteurs électriques d’une capacité de 50 kW, la « Jamais Contente » de l’ingénieur belge Camille Jenatzy était la première voiture à passer le cap symbolique des 100 km / h, le 29 avril 1899. La course à l’innovation entre les véhicules thermiques et électriques ne date donc pas d’hier. Malgré tout, la technologie des moteurs à explosion a rapidement conquis le marché de l’automobile, permettant la fabrication de véhicules plus légers et moins onéreux.

Il faudra attendre le 27 octobre 2022 pour que le législateur européen s’accorde sur la fin de la vente de nouveaux véhicules thermiques en 2035. Pour sa part, le 24 mars 2021, le gouvernement luxembourgeois s’était déjà fixé l’objectif de 49 % de véhicules électriques immatriculés à l’horizon 2030.

Les véhicules électriques tiendraient­ils enfin leur revanche sur l’Histoire ? Les jeux ne sont pas faits pour autant. En 2022, les voitures électriques n’ont représenté que 15,2 % des immatriculations de voitures neuves au Luxembourg.

Une part d’inspiration pourrait toutefois provenir de la Norvège, qui vise la fin totale des ventes de véhicules thermiques en 2025. À savoir qu’en 2022, 79 % des nouvelles voitures mises sur le marché norvégien étaient électriques, contre seulement 2,9 % une décennie plus tôt. Pour y parvenir, le gouvernement a accompagné cette politique d’une batterie d’incitants fiscaux et d’investissements massifs dans un vaste réseau d’infrastructures de charge.

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Si l’innovation technologique et législative va bon train, les constructeurs ont déjà l’œil rivé sur le prochain champ concurrentiel : les données et les services connectés. Selon Goldman Sachs, le nombre moyen de lignes de code par véhicule devrait atteindre 750 millions de lignes en 2025, contre 200 millions en 2020. Le fabricant Stellantis a, par exemple, annoncé en janvier la création de Mobilisights, une division spécialisée dans les logiciels embarqués, devant générer 20 milliards d’euros supplémentaires de chiffre d’affaires pour 2030. Les opportunités de croissance sont encore nombreuses.

Auteur BENOÎT THEUNISSEN

Parlons mobilité !

Banque et Caisse d’Epargne de l’Etat, Luxembourg, établissement public autonome, 1, Place de Metz, L-1930 Luxembourg, R.C.S. Luxembourg B30775

SCOOTERS –30 SPÉCIAUX 54

32 CHEZ SOI À chacun sa borne –34 VUE SUR L’HISTOIRE 1895-2035, retour vers le futur de l’automobile –36 CONVERSATION AVEC CLAUDE TURMES « Nous encourageons l’adoption de bornes intelligentes » –44 FLOTTE Les leasers, premiers supporters de l’électromobilité –46 LEXIQUE Parlez-vous e-drive ? –48 BORNES DE CHARGE Doubler la capacité du réseau d’ici 2040 –50 CONVERSATION AVEC GERRY WAGNER « L’objectif fixé par le gouvernement est utopique »

56

Les immatriculations au Luxembourg

Les derniers chiffres de la SNCA mettent en évidence l’augmentation des immatriculations pour les véhicules 100 % électriques, hybrides classiques et hybrides rechargeables (plug-in hybrides). À l’inverse, le volume d’immatriculations des véhicules thermiques est en déclin depuis quelques années.

Répartition par type de motorisation (%)

73,4 % 25,4 %

43,4 % 36,8 % 8,4 % 5,5 % 5,9 % RADAR

64,7 % 1,4 % 0,3 % 0,2 % 0,8 % 6 E-DRIVE FÉVRIER 2023

Diesel Essence Hybride classique 100 % électrique Hybride rechargeable

33,4 %

15,2 %

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Le moment est venu de se poser, de faire le point. De prendre une autre direction. Celle de Kia. D’enfin rouler en dehors des chemins tout tracés, sans concession sur le confort et le style, loin des sentiers battus. De suivre votre propre voie, celle qui vous inspire, à bord de votre toute nouvelle Kia Sportage, XCeed ou encore du nouveau Niro EV 100 % électrique, sans oublier l’emblématique EV6.

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« Nous adoptons une stratégie progressive »

PwC Luxembourg, 9e principal employeur du pays en 2022, inscrit sa politique de mobilité parmi les facteurs de rétention et d’attractivité des employés. La CFO et COO de l’entreprise, Anne-Sophie Preud’homme, revient sur les enjeux de cette politique, à l’heure du net zero.

Photo MATIC ZORMAN Interview BENOÎT THEUNISSEN

Anne-Sophie Preud’homme partage les projets et ambitions pour la mobilité de PwC Luxembourg.

Que représente la mobilité dans le bilan carbone de PwC Luxembourg ?

Les déplacements professionnels en voiture ne représentent aujourd’hui que 3,5 % de notre bilan carbone. Mais nous sortons de deux années de Covid-19 au cours desquelles il n’y a pas eu énormément de voyages. À l’heure actuelle, les déplacements entre le domicile et le lieu de travail ne sont pas pris en compte dans ce bilan.

Quelles sont vos ambitions en matière de net zero ?

Notre objectif est d’atteindre le net zero à l’horizon 2030.

Comment s’intègre la mobilité dans cet objectif ?

Nous ambitionnons d’ici là de disposer d’une flotte de véhicules entièrement électriques pour que notre mobilité soit complètement décarbonée. En 2023, nos nouveaux contrats de leasing n’autoriseront plus que des véhicules plug-in hybrides ou 100 % électriques. Depuis janvier 2023, les seuls véhicules thermiques de notre flotte sont ceux déjà sur route ou ceux dont les contrats seraient prolongés dans l’attente d’un autre véhicule.

Vous n’envisagez donc pas immédiatement de doter entièrement votre flotte de véhicules 100 % électriques ? Nous adoptons une stratégie progressive, bien conscients de la difficulté actuelle pour nos employés de posséder un véhicule électrique. De plus, la capacité tant en infrastructures qu’en fourniture d’énergie sera un gros défi. Également, notre parking actuel ne compte pas suffisamment de bornes. L’objectif pour 2030 est de n’avoir plus que des véhicules 100 % électriques. Les véhicules hybrides ne seront donc plus acceptés, mais cela nécessite une phase de transition.

Si les véhicules hybrides ne constituent qu’une solution intermédiaire, cela représente-t-il quelques inconvénients ?

Le marché des véhicules hybrides fera face à une incertitude grandissante quant aux prix de revente, compte tenu des avancées attendues en matière d’autonomie de batterie. Il n’existe plus de prime pour ces voitures. Par conséquent, les

coûts de leasing sont devenus plus chers pour ces véhicules que pour une voiture électrique. Enfin, les nouvelles règles de l’avantage en nature les placeront sur un pied d’égalité avec les véhicules thermiques classiques à partir de 2025.

Comment allez-vous gérer l’installation des bornes dans vos parkings ?

Nous prévoyons de déménager en 2027. Chaque place de parking disposera d’une borne de recharge. Malgré tout, le nombre de places sera certainement inférieur au nombre de véhicules qui composeront notre flotte à cette date. Nos employés devront également trouver des solutions de recharge sur les infrastructures publiques ou changer de mode de transport.

La voiture n’occupera donc plus la même place qu’aujourd’hui dans votre plan de mobilité ?

Tout à fait. Le recul est d’ailleurs déjà assez significatif. Alors que 80 % de nos employés optaient pour une voiture de société il y a quelques années, ils ne sont aujourd’hui plus que 42 %. Notre stratégie est désormais axée sur l’électrification de notre flotte. Cependant, de nombreux employés ne sont pas encore prêts pour cette transition et se tournent donc vers des véhicules achetés en privé.

Quelles alternatives à la voiture mettez-vous alors en place ?

Nous favorisons le covoiturage. Dès que nos employés sont à trois dans un véhicule, ils ont droit à une place de parking gratuite dans nos bâtiments. Le carsharing s’inscrit également dans ces alternatives. Nous mettons ainsi à disposition de nos employés des véhicules de notre flotte. De plus, nous encourageons la mobilité douce, notamment par l’installation d’une station Vel’oh sur notre site. À savoir que suffisamment de lignes de bus desservent notre bureau à la Cloche d’Or, qui sera d’ailleurs raccordé au réseau de tram en 2024. Et, pour nos employés transfrontaliers, nous comptons sept bureaux satellites, ce qui réduit leur temps et distance de trajet, soit autant de facteurs de rétention et d’attractivité des employés.

« Le marché des véhicules hybrides fait face à une incertitude. »

On le sent, le compte à rebours a vraiment commencé, et la plupart des constructeurs automobiles travaillent à l’électrification de leurs catalogues. On s’attendait tous à cette transition, mais, cette fois, ils appuient sur la pédale d’accélérateur. La 59e édition de l’Autofestival dévoilera bien évidemment son lot de nouveautés. Certaines inciteront peut-être les conducteurs à sauter le pas. Mais force est de constater qu’il est de plus en plus difficile de faire un choix face à une offre qui joue de moins en moins la carte de la transparence. Acheter vert, c’est bien, mais encore faut-il que les infrastructures suivent. Et l’autonomie réelle des voitures électriques est bel et bien au centre des préoccupations. Peut-on aussi évoquer la hausse significative des prix de tous les véhicules ? Elle est en partie due à l’inflation, mais pas seulement ! Bon nombre de marques ont tendance à faire judicieusement disparaître les modèles les moins rentables. Souvent les plus abordables. Et puis, il y a la notion de plaisir, propre à chacun. Les pages suivantes vous proposent un comparatif de plusieurs voitures dans différents segments, en version hybride ou électrique. L’occasion de vous faire une idée de l’étendue de l’offre actuelle.

Citadines

3 CONSEILS À RETENIR

Parfaites pour les déplacements courts, les citadines sont toujours appréciées des conducteurs qui recherchent un véhicule maniable et très compact.

1

Ces citadines sont idéales pour les jeunes, célibataires et sans enfants. L’accès aux places à l’arrière est particulièrement anecdotique.

2

Elles ont accès aux grands axes autoroutiers, mais attention à la panne. L’autonomie des batteries reste encore un sujet épineux.

3

Le design ou le tarif, souvent séduisants, ne doivent pas vous faire oublier la taille du coffre.

Smart EQ fortwo cabrio 26.107 € • 16,1-17,3 kWh/100 km 60 kW

Volkswagen e-up! 25.650 € • 15,5-16,4 kWh/100 km 61 kW

Mini Electric 35.300 € • 15,5-18 kWh/100 km 135 kW

Fiat 500 électrique 25.034 € • 14,1 kWh/100 km 70 kW

CAPACITÉ DE LA BATTERIE +81 kW 41-80 kW 0-40 kW

MOTORISATION

Hybride 100 % électrique

Conçues pour une utilisation essentiellement urbaine, les citadines affichent une taille de poche qui leur permet de se mouvoir malgré les embarras de circulation. Leur autonomie est cependant limitée. 25.000 30.000

Le comparatif

Smart EQ fortwo cabrio

100 % électrique 82 ch (60 kW)

135 km

Performances, maniabilité Autonomie, tarif

Volkswagen e-up!

100 % électrique 83 ch (61 kW)

260 km

Design, autonomie, finitions de base

Tarif, suspension trop raide

LE COUP DE CŒUR

Il y a du bon et du moins bon chez chaque constructeur, mais dans ce segment, la Fiat 500 électrique nous fait toujours de l’œil. Agréable à conduire, la jolie italienne se montre bien insonorisée, raisonnablement gourmande et généreusement équipée.

Dans la version la plus puissante, elle coche quasiment toutes les cases.

On regrette toujours la taille du coffre – trop exigu à notre goût –, et le tarif est finalement assez élevé. Côté suspension, la marque pourrait encore faire un petit effort pour augmenter le confort.

Technologie Puissance Autonomie

Mini Electric

100 % électrique 184 ch (135 kW) 225-234 km

Tenue de route, performances, châssis Coffre, suspension

Fiat 500 e 100 % électrique 95 ch (70 kW) 180 km ou 320 km Design, équipement, consommation

Coffre, suspension

Photos

Smart, Volkswagen, Fiat, Mini

Compactes

Très polyvalentes, les compactes tirent encore leur épingle du jeu face aux petits SUV. D’ailleurs, la plupart des constructeurs sont présents sur ce segment qui convient même aux petites familles. CONSOMMATION ( l / 100 km ) 0,5

3 CONSEILS À RETENIR

comparatif 2

Vous n’êtes pas convaincu par la hauteur des SUV ?

50.000 40.000 45.000 47.500 1,5

(€) 1

Tournez-vous vers un modèle compact.

On l’aime pour sa polyvalence. En effet, il se conduit en bon père de famille, tant sur autoroute qu’en ville.

Les modèles plus sportifs séduiront – pour un prix souvent abordable – ceux qui recherchent avant tout des sensations au volant.

Les modèles plus classiques feront de l’œil aux jeunes parents.

1

2

3

La voiture compacte est toujours un best-seller dont les constructeurs ne se passent pas. Elle occupe une belle place dans la plupart des catalogues.

finitions MOTORISATION Hybride 100% électrique 16 E-DRIVE FÉVRIER 2023

Peugeot e-308 2,5

Hyundai Ioniq 5

communiqué CAPACITÉ DE LA BATTERIE +81 kW 41-80 kW 0-40 kW

du coffre Peugeot

100 % électrique 325 ch (239 kW) 481 km

Habitabilité, dynamisme, consommation

Tenue de route, performances

rechargeable 3 DS 4 E-Tense 40.791 € • 1,3 l / 100 km 165 kW

Renault Megane E-Tech EV60

100 % électrique 220 ch (160 kW) 450 km

Design intérieur, comportement énergique Tarif élevé

DS 4 E-Tense

(132 kW) Hyundai Ioniq 5 50.329,62 € • 17,9 kWh/100 km 239 kW Renault Megane E-Tech EV60 46.751 € • 16,1 kWh/100 km 160 kW

Hybride rechargeable 225 ch (165 kW) 55 km

Tenue de route, confort Habitabilité à l’arrière

LE COUP DE CŒUR

Photos

Hyundai, Renault, Peugeot et DS

Nanos et micros

Les formats nano et micro sur quatre roues gagnent du terrain. Avec ou sans permis, sur l’échelle des grandeurs, elles accueillent une, voire deux personnes. En ville, elles se faufilent dans la circulation et se garent dans un trou de souris. Leur public est déjà conquis. Le comparatif

3 CONSEILS À RETENIR

On n’y croyait pas vraiment, mais force est de constater que les véhicules nano et micro séduisent de plus en plus de monde. Effet de mode ou nouvelle façon de concevoir la mobilité ? La question est posée !

1

Certains engins se conduisent sans permis B mais ne dispensent pas de connaître le Code de la route.

2

Comme pour tous les véhicules électriques, vérifiez l’autonomie.

3

Ces petits formats ne sont vraiment pas faits pour affronter l’autoroute. La ville est leur terrain de jeu.

Eli Zero 100 % électrique 5 ch (4 kW) 80 km Design, taille Puissance, prix

XEV global Yoyo 100 % électrique 20 ch (15 kW)

150 km

Design extérieur, bonne vision périphérique

Position de conduite, matériaux habitacle bas de gamme, prix

LE COUP DE CŒUR

Nous voilà face à un dilemme. Faut-il privilégier le design ? Si c’était le cas, notre cœur pencherait peutêtre pour la Microlino. On préfère donc parler de rapport qualité / prix / fonction. Et là, c’est incontestablement l’Ami de Citroën qui l’emporte. Elle a vraiment été bien pensée. Le look est sympa et, à ce tarif, on en a pour son argent. En ville, elle vous permet de vous déplacer d’un point A à un point B ou de faire quelques courses. On ne lui en demande pas plus.

Citroën Ami 100 % électrique 8 ch (6 kW) 75 km

Taille, prix, ergonomie Ouvrants inversés, confort Microlino 100 % électrique 17 ch (12,5 kW) 230 km

Look, porte frontale, options, finitions qualitatives Confort, manque d’espace de rangement, prix

Familiales

Faciles à conduire au quotidien, les familiales rencontrent encore et toujours un succès d’estime. Taillées pour les longues distances et parfaitement à l’aise en milieu urbain, elles sont surtout appréciées pour leur confort.

0,5 1 1,5 2 2,5 3 Peugeot e-Rifter 28.500 € • 16 kWh / 100 km 100 kW Kia Ceed Sportswagon 38.290 € • 1,3 l / 100 km 103,6 kW Nissan Leaf 35.342 € • 17,1 kWh / 100 km 110 kW CAPACITÉ DE LA BATTERIE +81 kW 41-80 kW 0-40 kW

Citroën ë-C4 X électrique 36.547 € • 15,3-15,6 kWh / 100 km 100 kW

3 CONSEILS À RETENIR

À vous de choisir entre berline familiale, ludospace ou monospace. Il faut cependant penser à son usage quotidien.

1

Si vous faites peu de kilomètres et que le chargement de la batterie ne pose pas de problème, un ludospace comme le Peugeot e-Rifter peut être un bon choix.

2

Le ludospace manque totalement d’aérodynamisme. C’est un défaut qui peut peser sur la consommation et l’autonomie d’un véhicule électrique.

3

Testez toujours les places à l’arrière. C’est un des points essentiels d’une voiture familiale.

Le comparatif

Kia Ceed Sportswagon

Hybride rechargeable 141 ch (103,6 kW) 50 km

Autonomie, consommation Confort et suspension ferme

Citroën ë-C4 X électrique 100 % électrique 136 ch (100 kW) 360 km

Confort, habitabilité, prix Performances

Nissan Leaf 100 % électrique 150 ch (110 kW) 270 km

LE COUP DE CŒUR

Dans cette catégorie que l’on a quelque peu élargie en raison de sa fonction, on salue l’effort de Citroën qui a fait preuve d’ingéniosité avec son ë-C4 X. Cette berline surélevée affiche désormais 4,60 m de long – soit 24 cm de plus que la taille de la C4 classique. On les retrouve à l’arrière, augmentant ainsi le confort des passagers et la capacité du coffre, qui s’ouvre comme une malle. Autre bon point, elle emprunte à la C5 son système multimédia avec assistant vocal.

Kia, Peugeot, Citroën, Nissan

Consommation, équipement, sécurité Performances Photos

Muzzolini

Schmitz

21, Rue de la Gare L-7535 Mersch

Tél. +352 32 91 11 - 1 www.schmitz.bmw.lu

Schweig

6, Haaptstrooß

Le segment des petits SUV n’arrête pas de gagner du terrain. Leur habitacle en hauteur domine la chaussée et leurs cinq portes permettent d’embarquer confortablement toute une famille. Ajoutons qu’en matière d’écologie et de technologie, ils tiennent désormais la route. 20.000 40.000

3 CONSEILS À RETENIR

Les SUV continuent à diviser, malgré leur incontestable succès.

1

Leur robustesse est séduisante et leur garde au sol plus élevée permet d’emprunter des voies moins bien entretenues.

2

La position de conduite haute a quelque chose de rassurant. Mais attention : ce sentiment de sécurité est illusoire. Sur la route, mieux vaut rester vigilant.

3

D’une manière générale, un SUV se revend plus cher qu’une voiture compacte. Mais, à taille, équipement, et moteur égaux, son tarif est aussi plus élevé à l’achat.

Honda HR-V

Hybride essence 107 ch (79 kW)

Non communiqué

Consommation, confort à bord Coffre un peu juste, performances modérées

BMW iX1 xDrive30

Hybride classique 313 ch (230 kW)

440 km

Plaisir de conduite, tenue de route, consommation Coffre, tarif

LE COUP DE CŒUR

Au Luxembourg, on n’a peut-être pas accordé à l’HR-V de Honda l’attention qu’il mérite. Pourtant, s’il connaît du succès sous d’autres latitudes, ce n’est pas un hasard. L’ambiance à bord y est nettement agréable, même si le coffre affiche des dimensions assez réduites. Bien équipé, il vous accompagne sur les routes sans démériter, et l’équilibre entre instrumentation high-tech et commandes classiques est plutôt judicieux.

On a aussi envie de souligner la suspension, qui absorbe bien les chocs à vitesse réduite.

Kia Niro EV 64 kWh

100 % électrique 204 ch (150 kW)

455 km

Design, consommation, intérieur Tarif, recharge en courant continu (DC) à 80 kW

Mercedes EQA 250

100 % électrique 190 ch (215 kW)

417 km

Dynamisme du moteur, finitions Coffre, tarif

Photos

Honda, Kia, BMW, Mercedes

Grands SUV

Pour qu’ils demeurent dans la course, leur électrification va bon train. Ces géants ont depuis longtemps rencontré leur public. Ce sont les champions de l’espace à bord, et lorsqu’on enquille les kilomètres, le confort est au rendez-vous.

3 CONSEILS À RETENIR

Le cœur a ses raisons que la raison ignore, mais avant d’acquérir ce type de véhicule, pesez le pour et le contre.

1

En ville, dans les parkings, les emplacements sont rarement prévus pour ces géants. Si c’est votre terrain de jeu, pensez à cet aspect.

2

La taille globale de la voiture n’est pas proportionnelle à celle du coffre. Vérifiez sa contenance afin d’éviter les déceptions.

3

Le poids global de ces voitures XXL joue sur les sensations de conduite. Pour plus de plaisir, la puissance a toute son importance.

Audi Q7 60 TFSI e

Hybride rechargeable 456 ch (335 kW)

44-47 km

Design, dynamisme, longueur raisonnable Consommation

Jaguar I-Pace EV400

100 % électrique 400 ch (294 kW)

400 km

Design original, finitions Autonomie

BMW iX M60

100 % électrique 619 ch (455 kW)

563 km

Design, intérieur épuré, puissance

Dosage des pédales, autonomie

Tesla Model X Plaid

100 % électrique 1.020 ch (760 kW)

543 km

Originalité Transparence sur les performances et le prix

LE COUP DE CŒUR

Le poids de ces colosses joue souvent en leur défaveur. Pourtant, au volant de la BMW iX M60, on ne le ressent quasiment pas. La voiture se montre ultra-réactive, la tenue de route est parfaite, y compris lorsqu’on enchaîne les virages sur les petites routes de campagne. On en oublierait presque le plaisir de conduire une voiture thermique, si ce n’est que le bruit du moteur vrombissant nous manque un peu. Bon point également pour l’intérieur épuré et pour le grand écran rectangulaire qui s’étend du côté gauche jusqu’au milieu du tableau de bord.

Photos

Audi, Jaguar, BMW, Tesla

Berlines

Longues de 4 à 5 mètres, les berlines sont synonymes de luxe, de confort, de sécurité et de puissance. Parfois, on leur reproche leur allure un peu trop classique. Il n’empêche qu’elles conservent leur statut de reine sur la route. Le comparatif Technologie Puissance Autonomie

3 CONSEILS À RETENIR

Conduire une berline, c’est s’assurer de prendre place au volant d’un véhicule taillé pour les longs parcours. Aujourd’hui, l’électrification est arrivée dans ce segment, elle doit donc désormais se montrer à la hauteur.

1

Soyez attentif à l’autonomie. Les infrastructures de chargement sont encore loin d’être suffisantes, surtout dans les pays environnants.

2

Certains modèles sont plus compacts que d’autres. En ville, l’encombrement peut être un désagrément.

3

Si vous enquillez les kilomètres au quotidien, le confort et l’ergonomie à bord méritent toute votre attention.

Hyundai Ioniq 6 100 % électrique 229 ch (168 kW)

614 km

Confort, tenue de route Accès au coffre

Mercedes EQE 350+

100 % électrique 292 ch (215 kW)

661 km

Comportement sur route, autonomie, finitions Volume du coffre

LE COUP DE CŒUR

La Mercedes EQE 350+ fait partie des grandes voitures qui ne déçoivent jamais. D’ailleurs, elle n’a pas beaucoup de concurrentes sur son segment, tant au niveau de la qualité et des finitions que du prix. Malgré son poids supérieur à 2,3 tonnes, on a particulièrement aimé son agilité, et le confort à bord est stupéfiant. Côté autonomie, elle se montre plutôt bonne élève. Si vous conduisez raisonnablement et que les conditions sont favorables, vous pourrez sans doute parcourir 500 km. Un peu moins si vous passez par l’autoroute.

Audi A6 Berline TFSI e

Hybride rechargeable 299 ch (220 kW) 53 km

Confort, sobriété

Volume du coffre, poids perceptible au freinage

Volvo S60 Recharge

Hybride rechargeable 455 ch (335 kW) 90 km

Performances, efficacité énergétique Confort et suspension

Photos

Hyundai, Mercedes, Audi, Volvo

Coupés

Taillés pour les couples plutôt que pour les familles, les coupés ne passent jamais inaperçus. Leurs lignes aérodynamiques, leur esthétique ramassée et leur image sportive sont leurs meilleurs atouts.

Lexus LC 500h 114.583 € • 6,4 l / 100 km 264 kW

Audi

3 CONSEILS À RETENIR

Acheter un coupé, c’est un peu faire le choix de la polyvalence lorsqu’on n’est pas accro à l’espace intérieur.

1 Le coupé garantit en général un mode de conduite dynamique.

2

Certains modèles permettent d’accueillir quatre personnes, mais pas forcément de façon confortable.

3

Le terme « coupé » a quelque peu perdu sa signification première. Il qualifie notamment quelques versions de SUV en affichant un profil plus dynamique.

Audi e-tron GT Quattro Coupé 100 % électrique 476 ch (350 kW) 448-488 km

Confort, sportivité, design Intérieur, agilité, autonomie

Mercedes GLC Coupé 300 e

Hybride rechargeable 333 ch (245 kW) 46 km

Tenue de route, finitions Poids, volume du coffre

Porsche

Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé

Hybride rechargeable 462 ch (340 kW) 40 km

Équipement, design Budget, une version électrique ?

Lexus LC 500h Hybride 359 ch (264 kW)

Non communiqué Design, confort, agilité Poids, taille du coffre

LE COUP DE CŒUR

Le LC de Lexus est déjà un classique de la marque, mais curieusement, on ne s’en lasse pas. C’est une belle réussite ! Le design, bien que clivant, est magnifique, les finitions ultra-soignées, le comportement sur la route enivrant. Que demander de plus ? Certains peuvent regretter l’esprit un peu trop classique et peut-être un brin dépassé du cockpit. D’autres vont adorer ses accents vintage. Décidément, c’est un véhicule à bord duquel vous ne passerez pas inaperçu(e).

3 CONSEILS À RETENIR

Vous aurez compris que l’autonomie n’est pas la principale préoccupation des constructeurs. Il n’empêche que quand ils s’y mettent, ces voitures sportives méritent toute notre attention.

1

La consommation est à la hauteur du plaisir ressenti. Ces voitures s’adressent à ceux qui démarrent sur les chapeaux de roues.

2

Le design de ces voitures est l’un de leurs points forts. La carrosserie, elle, peut parfois se montrer plus fragile. 3

Si vous conservez votre voiture sportive dans un état impeccable, le prix à la revente sera toujours intéressant, à plus forte raison s’il s’agit d’une édition limitée.

Puissance, performances... La voiture sportive est toujours un mythe. Lorsqu’on en croise une, on se retourne forcément sur sa plastique de rêve. Elles ont sans doute un peu de mal à se faire une place dans l’univers vert de la mobilité.

Porsche Taycan Turbo S 100 % électrique 761 ch (560 kW)

469 km

Performances, agilité, design Espace à l’arrière, autonomie, tarif Porsche

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupé

Hybride rechargeable 620 ch (843 kW)

13 km

Performances, design Efficacité écologique, budget

LE COUP DE CŒUR

Dans ce segment, toutes les voitures sont impressionnantes, tant au niveau de leur design que de leurs performances. Notre coup de cœur va cependant à la Taycan Turbo S, qui a presque tout pour plaire, à condition d’avoir les moyens de se l’offrir. On savait déjà que la Taycan, d’une manière générale, remportait un véritable succès. Dans cette version, elle devrait séduire les plus exigeants et convaincre ceux qui attendaient une impressionnante sportive électrique.

BMW i4 M50 100 % électrique 544 ch (400 kW)

512 km

Finitions, équipement, recharge Poids, consommation, design

McLaren Artura

Hybride rechargeable 500 ch (680 kW)

31 km

Design, finitions, châssis Autonomie

Photos

Porsche, Mercedes, BMW, McLaren

Ce segment haut de gamme se distingue essentiellement par la qualité des finitions, l’élégance des lignes et le prestige de la marque. Si le confort offert est absolu, le tarif suit naturellement le mouvement. Ces voitures sont créées pour voyager en business class.

3 CONSEILS À RETENIR

Vous recherchez un véhicule qui rime avec luxe et confort ? Dans ce segment, il y a de quoi vous satisfaire.

1

La plupart de ces voitures proposent pas mal d’options. Elles font rapidement grimper l’addition.

2

Le poids et l’encombrement de ces modèles peuvent être un frein au quotidien. Pensez-y !

3

N’hésitez pas à faire des comparaisons chez les différents constructeurs. À ce tarif, la voiture doit répondre à vos exigences.

BMW i7 xDrive60

100 % électrique 544 ch (400 kW) 591-625 km

Tenue de route, confort, recharge

Encombrement, prix des options

Mercedes Classe S 580 e

Hybride rechargeable 517 ch (110 kW)

107 km

Autonomie, technologie, confort, consommation Poids, cockpit trop classique

Audi e-tron S Sportback

100 % électrique 503 ch (370 kW) 348-377 km

Réactivité, plaisir de conduite, technologie embarquée Poids, autonomie, équipements

DS 9 E-Tense 4X4 360

Hybride rechargeable 360 ch (265 kW)

47 km

Élégance des finitions, espace à bord, performances Autonomie, design

LE COUP DE CŒUR

Pour une fois, dans ce segment, on va faire plaisir à nos voisins français. La DS 9 E-Tense 4X4 360 a tout d’une grande. Pour un prix que l’on peut juger abordable, elle ne doit pas avoir honte face à la concurrence allemande. Au premier coup d’œil, il s’agit d’une jolie berline, peut-être un brin classique. À bord, on salue le confort et le raffinement des finitions.

Sur la route, elle prend finalement toute sa dimension. Ses accélérations sont vivifiantes et on se surprend même à prendre du plaisir au volant.

Photos

BMW, Audi, DS, Mercedes

Information Environnementale

:

pour toute information relative à l’o re, les conditions, les valeurs mesurées/la consommation ou la scalité de votre véhicule. * O re limitée à certains modèles valable du 01.01.2023 au 31.01.2023 inclus ou jusqu’à épuisement du stock. Promotion uniquement valable pour les particuliers. Yaris Cross - la version Hybride au prix de la version Essence correspondante: correspond à une remise de 1.250 € sur les versions hybrides de la Yaris Cross soit la di érence de prix entre la Yaris Cross Hybride (modèle de référence : Yaris Cross 1.5 Hybrid Dynamic Plus, 32.137,95 € TVAC) et la version Essence directement comparable (modèle de référence : Yaris Cross 1.5 Petrol Dynamic Plus CVT, 30.938,29 € TVAC). ** Les hybrides Toyota consomment en moyenne 25 % moins d’essence que les modèles non-hybrides correspondants. Une comparaison entre la consommation d’essence (WLTP) des véhicules hybrides et des véhicules non-hybrides correspondants au sein de la gamme Toyota montre une di érence positive moyenne de 25 % en faveur de l’hybride. La di érence positive par véhicule : RAV4 –20 %, Yaris, Yaris Cross, Toyota C-HR –25 %, Corolla –27 %.

Véhicule illustré avec options ou accessoires. Rendez-vous sur toyota.lu ou contactez votre

Motos et scooters

Les deux-roues en ont aussi dans le ventre. Aujourd’hui, on les aime polyvalents, bien équipés, dotés d’un moteur dynamique et affichant un bon rapport qualité-prix. En ville, ils se taillent la part du lion.

CAPACITÉ DE LA BATTERIE +81 kW 41-80 kW 0-40 kW

Yamaha NEO’s 3.599 € • 31 kWh / 100 km 2,5 kW

Piaggio 1

2.699 € • 4,5 kWh / 100 km 1,2 kW

Motron Vizion 3.599 € • 3,5 kWh / 100 km 3,7 kW

2.000 6.000

3 CONSEILS À RETENIR

Depuis que les deux-roues font la part belle à la fée électricité, ils représentent un moyen de transport motorisé alternatif au vélo.

1

À l’instar des voitures, pour une moto destinée à parcourir une distance plus ou moins longue, vérifiez bien l’autonomie.

2

Les petits scooters sont adaptés aux jeunes conducteurs : leur faible puissance et leur autonomie suffisent souvent pour les trajets entre l’habitation et l’école.

3

Un engin puissant est par contre destiné à ceux qui ont de l’expérience sur la route. Même s’il est maniable, les accélérations peuvent être déstabilisantes.

Le comparatif

Yamaha NEO’s

100 % électrique 3,4 ch (2,5 kW)

37 km

Design, performances Autonomie

Piaggio 1

100 % électrique 1 ch (1,2 kW) 55 km

Maniabilité, confort Puissance, autonomie

LE COUP DE CŒUR

Parce qu’on peut quasiment dire de lui que c’est un classique revisité, nous avons un petit coup de cœur pour le Yamaha NEO’s. Son look sympa joue en sa faveur. Plutôt élégant et moderne, c’est le partenaire idéal pour les déplacements en zone urbaine, où il se montre maniable et agile. On regrette une suspension un peu trop ferme. Sa faible autonomie et son temps de charge peuvent cependant refroidir les amateurs de ce type d’engins.

MOTORISATION

Hybride 100 % électrique

BMW CE 04 12.150 € • 7,7 kWh / 100 km

Technologie Puissance Autonomie

BMW CE 04

100 % électrique 42 ch (3,1 kW) 130 km

Performances, autonomie, tenue de route Tarif, confort

Motron Vizion

100 % électrique 5 ch (3,7 kW) 65 km

Design, maniabilité Autonomie

A l’occasion de l’Autofestival, venez découvrir* les performances exaltantes de nos nouveaux hybrides rechargeables (PHEV).

Land Rover Luxembourg

128. Route de Thionville, L-2610 Luxembourg - T. 29.71.74

Land Rover Sud

9, ZAC Haneboesch Il, L-4563 Niederkorn - T. 27.61.60 www.landrover.lu

0,8-0,9 L/100KM - CO2 : 18-20 G/KM (WLTP)

*Nous sommes ouverts le dimanche 29 janvier. Découvrez les conditions exactes de nos offres en concession ou sur landroverluxembourg.lu ; du 09/01/2023 jusqu’au 28/02/2023 inclus. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Modèle illustré équipé d’options et d’accessoires. Donnons priorité à la sécurité. Toute utilisation du véhicule “hors route” doit être faite dans le respect des règles de la circulation et de la nature. Photo effectuée sur une propriété privée avec permis. N’entrez pas dans des eaux à fort débit - des mesures de sécurité étendues ont été prises pour ce défi.

Spéciaux

Ils n’entrent pas dans les cases et c’est pour ça que les baroudeurs les aiment. Certains vous feront voir du pays, d’autres vous permettront de passer là où les autres ne s’aventurent pas. Tous jouent la carte de l’originalité.

3 CONSEILS À RETENIR

Toutes ces voitures ont les défauts de leurs qualités. Elles attirent le plus souvent les regards et la convoitise, mais ne sont pas toutes pratiques au quotidien.

1

Vous faites partie des nostalgiques des années 70 ?

Le Volkswagen ID.Buzz vous fait probablement de l’œil, mais est-ce vraiment raisonnable si vous vivez en ville ?

2

Les grands baroudeurs sont parfaits pour arpenter les chemins de campagne, mais leur taille imposante les rend assez pénibles à manœuvrer.

3

Le plus souvent, l’autonomie n’est pas leur fort. Calculez bien le coût global de la consommation et vos possibilités de recharge.

Jeep Wrangler

Hybride rechargeable 380 ch (280 kW)

53 km

Comportement tout-terrain, design légendaire, confort Tarif, consommation

Volkswagen ID. Buzz

100 % électrique 204 ch (150 kW) 419 km

Look, options disponibles Autonomie, prix des options

LE COUP DE CŒUR

Le Volkswagen ID.Buzz est sans doute le véhicule futuriste qui a le côté le plus vintage. On craque pour son allure sympathique, mais aussi pour ses couleurs acidulées (on choisit de préférence une peinture bicolore, malgré le supplément) et l’espace à bord. Le constructeur a lancé le modèle en version cinq places, mais d’autres configurations sont prévues. On ne le choisit bien sûr pas pour ses performances et son autonomie, et quand on prend le volant de ce type d’engin, ce n’est pas pour pulvériser des records.

Photos

Mercedes, Jeep, Volkswagen, Land Rover

À chacun sa borne

Pour recharger son véhicule électrique, l’idéal est de disposer d’une borne de recharge à domicile. Mais à quoi faut-il veiller pour mettre en place une telle infrastructure chez soi ou au niveau de sa copropriété ?

50 %

Le gouvernement a mis en place une aide financière pour l’installation de bornes de charge privées pour véhicules électriques. Le montant de l’aide s’élève à 50 % du coût hors TVA de l’acquisition et de l’installation de la borne de charge (sous réserve de différentes conditions expliquées sur guichet.lu). Un coup de pouce qui a pour objectif d’inciter les particuliers à choisir l’électromobilité et une mobilité plus verte et durable.

Pour recharger un véhicule électrifié, le plus simple reste de le brancher à domicile la nuit ou sur son lieu de travail durant les heures de bureau. C’est l’un des grands avantages pratiques de l’électromobilité : il n’est plus nécessaire d’effectuer régulièrement un détour par une stationservice pour pourvoir aux besoins en énergie de votre véhicule. Il suffit de le recharger une fois arrivé à destination, tout comme avec un smartphone, afin de s’assurer de disposer de l’autonomie nécessaire pour repartir.

Cependant, si un téléphone peut facilement se brancher sur le secteur à l’aide d’une prise domestique, pour une voiture électrique, il est recommandé de disposer de l’installation adaptée à domicile ou sur son lieu de travail. « Si, théoriquement, on peut brancher un véhicule sur une prise traditionnelle, dans la pratique, ce n’est pas recommandé, explique Marvin Rassel, coordinateur de SWIO, qui propose des solutions de recharge pour les voitures électrifiées. Faire l’appoint en autonomie de cette manière prend beaucoup de temps. Comptez six heures pour une plug-in hybride, dont la batterie est pourtant limitée. En outre, ces prises ne sont pas adaptées pour une utilisation prolongée de plusieurs heures à courant élevé. Elles sont thermiquement et mécaniquement peu robustes. »

Sécurité et rapidité de recharge

Installer une borne de recharge à domicile est donc hautement conseillé. Une

telle solution, au-delà des considérations de sécurité, permet de restaurer l’autonomie de la batterie beaucoup plus rapidement, dans le respect des recommandations des constructeurs. « Le temps de recharge au moyen d’une borne est cinq fois plus rapide qu’avec une prise domestique. De la sorte, vous vous assurez de disposer d’un niveau d’autonomie optimal chaque fois que vous reprenez le volant », poursuit Marvin Rassel.

Une borne de recharge peut aujourd’hui être facilement installée dans toute maison unifamiliale. Avant toute installation, certaines vérifications doivent être réalisées par un professionnel, pour contrôler la faisabilité technique et préparer la borne selon la situation de l’utilisateur. Il est important de préciser qu’une demande doit, en outre, toujours être effectuée auprès du gestionnaire du réseau par l’installateur. « Dans la grande majorité des maisons individuelles, la capacité du réseau auquel est connectée l’habitation du client est amplement suffisante pour garantir le bon fonctionnement de la borne, poursuit le responsable. Dans certains cas, toutefois, il peut être utile de mettre en place une borne dotée d’une fonctionnalité de gestion de charge permettant d’adapter la puissance de recharge à la puissance du raccordement au réseau et assurer à l’utilisateur une recharge optimale. »

Bien choisir sa borne Pour une installation au niveau d’une maison unifamiliale, SWIO propose par

exemple deux packages comprenant la borne et son installation. Pour la borne classique, qui n’intègre pas la gestion de charge ni les fonctionnalités de contrôle d’accès, l’offre s’élève à 2.175 euros TTC. Les subventions, pour une telle installation, peuvent s’élever à 750 euros. Pour la borne disposant des fonctionnalités avancées, il faut compter un budget de 3.050 euros TTC, avec des possibilités d’accéder à des subventions pouvant atteindre 1.200 euros. « Avant de porter son choix sur une borne ou une autre, au-delà du budget, il faut considérer ses divers besoins. Au-delà du contrôle d’accès, important si l’on ne dispose pas d’un espace privatif fermé où charger sa voiture, la borne intégrant des fonctionnalités avancées permet de suivre la consommation à distance et de gérer la facturation de manière intelligente avec l’employeur dans le cas d’une voiture de fonction. Cette installation peut être couplée à des panneaux photovoltaïques », explique Marvin Rassel.

En copropriété

Si l’installation d’une borne à l’échelle d’une maison unifamiliale est relativement aisée, c’est moins évident lorsqu’il s’agit de déployer une infrastructure de

recharge au niveau d’une copropriété. Le premier enjeu, à ce niveau, sera d’obtenir l’accord de l’assemblée générale des copropriétaires à la majorité simple des voix.

Le nombre de véhicules qui pourront être chargés simultanément est aussi limité par la capacité de raccordement de l’immeuble. Si celui-ci est de 33 kW, par exemple, il ne sera guère possible de charger plus de trois voitures en même temps à pleine charge. « Il est dès lors important de doter l’installation d’un système de gestion de charge qui permettra alors de charger plus de trois voitures de manière intelligente à une vitesse adaptée selon la capacité du bâtiment. L’objectif est d’assurer aux utilisateurs une autonomie optimale au regard de leurs besoins, explique Marvin Rassel. En arrivant le soir, les utilisateurs branchent leur véhicule à l’une des bornes installées, et la gestion de charge s’assure de répartir l’énergie disponible de manière à garantir l’autonomie de tous. »

Installer une borne accessible au public

Aujourd’hui, pour répondre aux attentes d’un nombre croissant d’utilisateurs de véhicules électrifiés, les entreprises, les commerces et les gestionnaires de parkings n’hésitent pas à placer des bornes de recharge accessibles au grand public ou à des utilisateurs déterminés (des employés, par exemple). « Dans le cadre de ces installations, qui impliquent souvent un nombre relativement important de bornes ou de bornes à charge rapide, il est nécessaire de procéder à une analyse préalable approfondie, explique Marvin Rassel. L’infrastructure électrique existante du client sera analysée pour voir si les capacités sont adaptées pour répondre

aux besoins du client. Le cas échéant, il peut être nécessaire d’installer un transformateur ou de renforcer ce qui est déjà mis en place. »

Au-delà des aspects de capacité et de puissance électrique d’un site, d’autres éléments doivent être pris en considération. Parmi eux, l’intégration des bornes installées à un réseau de charge public ou, du moins, à un service de gestion d’accès et de facturation. Si le propriétaire paie son électricité à un tarif négocié avec son fournisseur, il va chercher à générer un revenu en la revendant aux utilisateurs de sa borne. Cependant, ces derniers ont, le plus souvent, souscrit à un contrat auprès d’un

fournisseur de service de charge, qui leur facture un tarif au kWh, au moins sur le territoire national. À titre d’information, le coût du kWh au niveau d’une borne publique évolue entre 35 et 80 centimes, selon le fournisseur et le pays. Pour une recharge rapide, les tarifs sont plus élevés, se situant entre 48 et 94 centimes le kWh.

Pour permettre au plus grand nombre d’utilisateurs d’accéder à ses bornes, le propriétaire doit donc négocier des tarifs de revente avec un opérateur de bornes, à l’instar de SWIO par exemple.

Au cœur d’un tel système, une plateforme back-end permet la gestion des transactions entre les divers fournisseurs de service

de charge, les propriétaires de bornes – chacun se réservant une marge –, et les utilisateurs. « Offrir un accès à une borne de recharge peut constituer une source de revenus supplémentaire pour un propriétaire, explique Marvin Rassel. Le prix d’un tel investissement par point de charge varie entre 3.050 euros pour un point de charge AC jusqu’à plus de 100.000 euros pour un chargeur ultra-rapide (Hypercharger). Tout dépend du matériel choisi et de l’infrastructure présente. » Il est donc important, au regard de l’investissement que cela représente, de bien évaluer cette opportunité.

Auteur SÉBASTIEN LAMBOTTE

VUE SUR L’HISTOIRE

1895-2035, retour vers le futur de l’automobile

La première immatriculation d’une voiture au Luxembourg remonte à 1895. Qui aurait pu s’imaginer, à l’époque, que l’Europe allait se prononcer pour l’interdiction de la vente de véhicules thermiques en 2035 ? Retour sur 140 ans d’une histoire d’amour entre les Luxembourgeois et l’automobile.

Auteur MICHAËL PEIFFER

11 %

Fin 2022, les modèles électriques (3 %) ou hybrides (8 %) composent 11 % du parc automobile du pays.

La première trace d’un véhicule immatriculé au Luxembourg remonte au mois d’août 1895, nous apprend la Société nationale de circulation automobile (SNCA) sur son site internet. À l’époque, le numéro « 1 » est attribué à un véhicule de la marque Benz. L’histoire ne nous dit pas si c’était une Benz Victoria – le premier véhicule à quatre roues du constructeur allemand, produit de 1892 à 1898 – ou une Benz Velo. Sorti en 1894 sous le nom de « Velocipede », ce modèle a été breveté en 1895 et produit jusqu’en 1901 à un total de 1.200 exemplaires. Dans sa première version, il atteignait une vitesse maximale de 20 km / h et coûtait 2.000 marks…

Nous sommes alors à l’aube du 20e siècle et personne ne peut encore prédire l’avenir flamboyant que va connaître la voiture au fil des décennies suivantes. Tout comme la société dans son ensemble, la mobilité routière au Luxembourg va fortement évoluer. Les données manquent pour

connaître avec précision l’évolution du parc automobile luxembourgeois au cours de la première moitié du siècle, mais « depuis l’après-guerre, la longue période de paix et un climat social propice à la consommation aidant, l’automobile est devenue le principal mode de transport de personnes et de biens », confirme l’Institut national de la statistique et des études économiques (Statec) dans son étude sur les caractéristiques du parc automobile de 1962 à 2012.

Une croissance liée au développement économique  En 1962, le parc automobile luxembourgeois comptabilise 55.000 véhicules. Il faut ensuite attendre 1974, soit une année après le premier choc pétrolier – responsable d’une très forte hausse des prix à la pompe –, pour voir ce parc franchir la barre des 100.000 unités. Sous l’impulsion du secteur tertiaire et de la place

financière en particulier, le Luxembourg devient, au fil du temps, l’un des pays les plus riches au monde. Et un paradis de la voiture… En 1990, le nombre de véhicules routiers en circulation atteint les 204.818 unités. Et c’est en l’an 2000 que le cap des 300.000 unités est franchi. Début 2012, il atteint les 430.000 unités et, fin décembre 2022, 600.158 véhicules étaient en circulation au Luxembourg, dont 444.477 voitures. En 60 ans, le nombre de véhicules en circulation a donc été multiplié par 11.

Durant les années 50 et 60, vu la densité de circulation sur les routes nationales, les premières autoroutes font leur apparition dans les pays européens. Ce n’est toutefois qu’en 1969, bien plus tard par rapport à ses pays voisins, que le Luxembourg met en service les premiers tronçons des autoroutes A1 et A4, d’une longueur totale de 5 kilomètres. Il s’agissait des tronçons Kirchberg-Senningerberg de l’autoroute A1 et Pontpierre-Esch/ Lallange sur l’A4. Rapidement suivent les autoroutes A3 (LuxembourgDudelange) et A6 (vers Arlon). Le réseau autoroutier comptait 78 kilomètres en 1990, 128 en 1995, 147 en 2012… C’est à cette époque que Tesla lance sa première voiture électrique de série, la Model S, l’un des premiers modèles électriques. Un événement encore anecdotique pour la grande majorité des automobilistes, au Luxembourg comme ailleurs.

La marche forcée vers l’électrification  Depuis lors, le monde de l’automobile a toutefois connu un bouleversement sans précédent. Les voitures thermiques et leurs émissions de CO2 dévastatrices sont entrées dans le viseur de la Commission européenne. Principale mesure : la vente de voitures à moteur thermique sera interdite en Europe à partir de 2035. Au Luxembourg, une première étape d’envergure est programmée pour 2030. À cet horizon, le gouvernement a pour objectif d’atteindre la part de 49 % de véhicules électriques et plug-in hybrides dans le parc automobile luxembourgeois. Pour le moment, le pays est assez loin de cet objectif. Selon les derniers chiffres fournis par la SNCA, en décembre 2022, sur les 444.477 voitures en circulation

au Luxembourg, on trouvait seulement 3 % de voitures électriques et 8 % de véhicules hybrides.

Bien sûr, grâce à l’aide financière octroyée à l’achat d’une voiture électrique et la révision du calcul de l’avantage en nature pour les salariés, la mobilité électrique séduit de plus en plus de monde. En 2022, la part des voitures électriques dans les nouvelles immatriculations a atteint 15,2 % alors qu’elles ne représentaient que 10,5 % en 2021. Les véhicules hybrides se maintiennent et progressent même légèrement avec une part de 28,2 %, contre 26,3 % en 2021. Mais la tendance est-elle suffisante ? Rien n’est moins sûr. Sur base du nombre actuel de voitures en circulation – et sans prendre en compte le fait que le parc automobile augmente chaque année –, il faudrait que les Luxembourgeois mettent au rebut quelque 169.000 voitures diesel et essence au cours des 7 prochaines années. Cela représente environ 24.000 véhicules à éliminer du parc automobile par an et à remplacer (ou non) par un véhicule électrique… Karl Benz pourrait-il seulement y croire ?

DE 1 À 600.158 VÉHICULES

En 128 ans, le parc automobile luxembourgeois est passé d’une seule unité à un total de 600.158 véhicules en circulation. Les voitures particulières sont au nombre de 444.477. « 22,2 % de ces voitures sont immatriculées au nom d’une société (personne morale) », nous explique Manuel Ruggiu, directeur de la SNCA. De 2018 à 2022, la part des véhicules diesel est passée de 59 à 45,3 %.

Concernant les modèles essence, la tendance connaît, par contre, une augmentation de 39,3 à 43,7 % dans le même laps de temps.

22 % DE VÉHICULES DE MOINS DE 2 ANS

La moyenne d’âge du parc automobile dans l’Union européenne est de 11,8 ans. C’est au Luxembourg que ce parc est de loin le plus moderne avec 6,7 ans de moyenne d’âge. À l’opposé, les voitures qui circulent en Lituanie et en Roumanie ont en moyenne 17 années d’ancienneté.

TOUJOURS PLUS DE CAMIONNETTES

Au cours du siècle dernier, le développement économique dans le domaine artisanal et commercial a littéralement fait exploser le nombre de camionnettes immatriculées au Luxembourg. Ainsi, depuis 1962, le nombre de camionnettes a été multiplié par 11 pour atteindre 40.956 unités au 31 décembre 2022.

TAUX DE RENOUVELLEMENT EN BAISSE

En dehors des réimmatriculations de voitures d’occasion, le nombre de nouvelles immatriculations donne une indication sur le renouvellement du parc automobile. Selon les chiffres du Statec, le nombre de nouvelles voitures a augmenté jusqu’en 2008, année marquée par la crise économique et financière. En 2009, les immatriculations ont presque diminué de 10 %. Autrement dit, le taux de renouvellement du parc de voitures particulières et à usage mixte est passé de 16 % en 2008 à seulement 14,3 % en 2009. En 2022, avec 42.094 nouvelles immatriculations pour un parc global de 444.477 voitures, ce taux passe sous la barre des 10 % ! Cela signifie que moins d’une voiture sur 10 en service a été achetée au cours de l’année dernière.

« Nous encourageons l’adoption de bornes intelligentes »

Face à la hausse attendue du nombre de voitures électriques d’ici la fin de la décennie, le ministre de l’Énergie, Claude Turmes (déi gréng), aborde les objectifs du gouvernement. Il passe en revue les incitants, la sécurité énergétique, les sources alternatives et les modèles économiques.

Interview BENOÎT THEUNISSEN

Photo GUY WOLFF

Le gouvernement mène « une offensive » sur le solaire, selon Claude Turmes.

Comment le gouvernement envisage-t-il de réaliser l’objectif de 49 % de voitures électriques immatriculées en 2030 ?

Au niveau du gouvernement, notre rôle est d’accorder des subventions dans un premier temps, soit 8.000 euros aux particuliers pour l’acquisition de leur voiture électrique. Un autre levier consiste à limiter l’avantage fiscal des voitures de société exclusivement aux modèles électriques à partir du 1er janvier 2025. C’est probablement le levier le plus puissant pour faire avancer l’électromobilité au Grand-Duché. En effet, si le marché luxembourgeois de la voiture de société – qui représente 50 % des ventes – bascule vers la motorisation électrique, à partir du 1er janvier 2025, nous bénéficierons alors d’un marché automobile qui sera au moins axé à 50 % sur l’électrique, contre seulement 15 % aujourd’hui.

Qu’en est-il de l’installation des bornes de charge dans le pays ? Le Luxembourg est le deuxième pays de l’Union européenne – derrière les PaysBas – à avoir le plus de bornes de charge par 100 km de route. Au-delà du réseau très performant de Chargy et de SuperChargy, nous avons lancé, en janvier dernier, un deuxième appel d’offres pour l’ensemble des acteurs privés. Qu’il s’agisse de garagistes, de pompistes, de supermarchés ou de bureaux, ce deuxième appel d’offres nous a permis d’attribuer déjà plus de 500 nouvelles bornes, dont un bon nombre sera accessible 24 h / 24.

Le

gouvernement prévoit

l’installation de 757 bornes Chargy et de 88 bornes SuperChargy sur le territoire pour la fin de l’année 2023. Cela sera-t-il suffisant pour répondre à la hausse des véhicules électriques ?

Il faut voir le réseau de Chargy et de SuperChargy comme une infrastructure de base avec laquelle nous, l’État, au travers du mandat accordé à Creos pour sa mise en place, allons équiper tout le pays. De la sorte, chaque commune disposera de chargeurs lents et de chargeurs rapides qui seront répartis géographiquement.

À côté de cette infrastructure de base, nous accordons des subventions consé-

quentes pour l’installation de bornes à domicile. Les experts s’attendent à ce qu’entre 60 % et 70 % des utilisateurs rechargent leur voiture chez eux.

Les pénuries énergétiques ne risquent-elles pas de s’accroître avec l’arrivée massive des véhicules électriques dans les années à venir ?

Il n’y a pas de lien avec la pénurie énergétique actuelle, due aux perturbations dans l’approvisionnement en gaz en raison de la guerre de Poutine en Ukraine, et à cause de la défaillance d’une partie du parc nucléaire français. En revanche, il n’existe pas de problèmes de volume d’énergies renouvelables. Partout en Europe, les pays sont en train de développer massivement les énergies renouvelables, en l’occurrence le solaire et l’éolien. Cependant, le défi sera de faire en sorte que tous ceux qui rentrent du travail à 19 h ne connectent pas leur voiture au réseau à 19 h 01, en pleine heure de pointe de consommation. C’est pourquoi nous encourageons l’adoption de bornes intelligentes.

Le réseau aura donc la capacité de soutenir la demande ? Nous travaillons étroitement avec Creos, qui nous assure que le réseau électrique n’aura aucun problème. Bien évidemment, nous allons investir et moderniser le réseau. Il y a trois ans, Creos investissait 40 millions d’euros dans le réseau, contre 160 millions d’euros aujourd’hui. En outre, nous avons rapidement fait le choix des systèmes intelligents. Sans compter que la charge électrique sera répartie entre le domicile, le bureau, les supermarchés et les chargeurs rapides.

Il ne faut pas non plus oublier que la transition énergétique revient à remplacer des énergies fossiles par de l’efficacité énergétique. Sur ce point, une voiture électrique est trois ou quatre fois plus efficace qu’une voiture diesel. On réduit ainsi l’énergie nécessaire pour se déplacer.

Qu’en est-il des capacités de stockage pour alléger le poids sur le réseau énergétique ?

Nous avons justement décidé d’intégrer la batterie dans nos subventions pour les panneaux solaires, tant pour les particu-

« Il faut voir le réseau de Chargy et de SuperChargy comme une infrastructure de base. »

Je vois une prime pour votre nouveau véhicule électrique... ou non, une bonne offre pour un moteur thermique ou hybride.

À l’Autofestival, consultez plutôt les experts des concessions automobiles ! Les concessions automobiles, membres de la Fédération des distributeurs automobiles et de la mobilité FEDAMO vous attendent pour répondre à toutes vos interrogations du 23 janvier au 4 février. Ouverture dominicale le 29 janvier.

Plus d’infos sur fedamo.lu

liers que pour les entreprises. Je crois d’ailleurs que le moment est venu de combiner le photovoltaïque avec les batteries pour améliorer l’alimentation des voitures électriques. C’est de toute façon un point qu’il faudra prendre en compte pour anticiper la motorisation électrique des camions. Au sein d’un groupe de travail réunissant cinq ministères, nous préparons en ce sens l’aire de Berchem et celle de Capellen à l’âge du zéro carbone. Pour ce faire, plus on installe de batteries sur site, moins il y aura de contraintes sur les câbles.

Comment le Luxembourg s’assure-t-il d’un approvisionnement en sources alternatives de cette électricité ?

Aussi bien au Luxembourg qu’en Allemagne ou en Europe de l’Ouest, tout le monde se prépare à un système 100 % renouvelable, avec suffisamment de réserves pour faire face non seulement à l’électromobilité, mais aussi au changement des chaudières à gaz par des pompes à chaleur. Le Luxembourg prévoit d’augmenter sa part d’énergies renouvelables. Nous

sommes d’ailleurs en train de réaliser une forte offensive sur le solaire. Depuis 2021, nous disposons annuellement de 15 fois plus de production solaire que la moyenne annuelle entre 2013 et 2018. Nous avons également beaucoup de projets éoliens. Pour le reste, nous sommes très bien interconnectés, notamment avec l’Allemagne, qui est occupée à s’orienter significativement vers les énergies renouvelables. Nous participons, en outre, à de grands projets, à l’instar de celui de l’île énergétique au Danemark.

Pour parvenir à un approvisionnement énergétique basé sur des sources alternatives, l’interconnexion des marchés européens sera donc essentielle ?

Nous avons la chance de nous trouver au centre d’un marché interconnecté, avec notre connexion avec l’Allemagne et même bien au-delà, avec le Danemark, les Pays-Bas, la Belgique et les projets d’éolien en mer actuellement en construction. Le marché de l’électricité en Europe

de l’Ouest est l’un des marchés les plus intégrés au niveau mondial. Nous sommes à un des meilleurs endroits au monde pour accélérer la mutation de l’énergie fossile vers l’électricité verte.

Le Luxembourg disposera de sa première station à hydrogène à Bettembourg en 2023. Quelle est la stratégie du gouvernement concernant l’hydrogène ?

Cette première station à hydrogène sera suivie d’une deuxième, ainsi que d’une véritable stratégie intégrant à la fois des productions au Luxembourg et des importations d’hydrogène vert. Mais pour des raisons économiques, je crois qu’il y aura très peu de voitures à hydrogène, au profit d’une certaine proportion de camions. Il plane toutefois encore une incertitude quant à la technologie dominante à moyen terme. Les constructeurs de camions prévoient essentiellement trois quarts de modèles électriques et un quart de modèles hydrogènes dans les trois prochaines années. Nous allons donc lancer,

LES 10 ÉTATS MEMBRES EUROPÉENS AVEC LE PLUS DE POINTS DE CHARGE PAR 100 KM DE ROUTE (2021)

En octobre 2022, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) alertait sur la large disparité qui subsiste entre les pays européens en termes de mise à disposition d’une infrastructure de charge le long des routes. L’écart s’avère d’ailleurs significatif, même entre les 10 pays qui affichent les meilleurs scores.

Source Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA)

Delivering

Shape the world of tomorrow by taking sustainable decisions today.

At PwC Luxembourg, it all adds up to The New Equation.

sustained outcomes.

Conversation Claude Turmes

dans les semaines à venir, un programme de subventions pour les camions et les camionnettes qui permettra à l’industriel de choisir aussi bien entre l’électrique que l’hydrogène.

Les carburants synthétiques, appelés aussi e-fuels, peuvent-ils s’intégrer aux solutions de décarbonisation de la mobilité ? Pourquoi est-ce que je préférerais une chose qui possède à peine 10 % d’efficience au lieu d’une autre chose qui a presque 80 % d’efficience ? Produire des e-fuels et alimenter des véhicules avec cette énergie ne représente qu’à peine 13 % d’efficacité énergétique, soit plus 85 % de pertes, alors que la motorisation électrique n’a que seulement 20 % de pertes. Qui dit pertes, dit mauvais rendements économiques. Rouler avec des carburants synthétiques sera donc très cher.

Les e-fuels ne pourraient-ils pas être une alternative pour les old timers ?

La seule chose qui importe dans la course contre le changement climatique est de parvenir à un seuil de plus de 95 % de zéro carbone. Je n’ai donc aucun état d’âme si les old timers roulent avec des carburants synthétiques dans 10 ou 15 ans. Ce n’est pas ça qui va nous faire gagner ou perdre la bataille climatique. Il ne faut cependant pas promettre aux passionnés d’old timers que ce type de carburant sera bon marché. Il coûtera au moins cinq fois plus cher que le litre de diesel ou d’essence.

Certains acteurs du secteur privé, dont la House of Automobile et l’ACL, ont régulièrement regretté que le gouvernement manque de pragmatisme face à toute une série d’incertitudes dans sa politique d’électromobilité. Comment vous positionnez-vous là-dessus ?

La plupart des communiqués de presse en question datent d’il y a deux ou trois ans. Depuis lors, nous avons des échanges très réguliers avec les représentants du secteur automobile. Je crois que les potentielles différences de vue de l’époque sont désormais dépassées. Au travers de ce dialogue, les représentants du secteur

automobile nous disent, par exemple, que nous ne faisons pas assez pour l’installation des bornes dans les syndics d’immeubles. Ma réponse est alors que nous allons changer la loi pour établir un droit à la borne, à l’instar du droit à l’internet rapide.

Toujours du côté du secteur privé, des gestionnaires de flotte adoptent une stratégie d’électrification progressive, passant essentiellement par des véhicules hybrides.

Ils anticipent des incertitudes quant à l’infrastructure des bornes de charge et à l’approvisionnement énergétique. Que leur répondez-vous ? Chaque opérateur privé doit faire des choix. Il est par contre clair, au Luxembourg, que la loi sur les avantages fiscaux pour les voitures de société exclura les véhicules qui ne seront pas 100 % électriques à partir du 1er janvier 2025. En outre, la Commission européenne travaille sur une directive pour appliquer, à l’horizon 2027-2028, ce que le Luxembourg a prévu de faire en 2025. Les opérateurs de leasing présents au Grand-Duché sont essentiellement d’envergure européenne. Ils posséderont donc un avantage significatif en étant actifs sur un premium market tel que le nôtre pour l’électromobilité. De la sorte, ils seront en avance sur leurs concurrents internationaux.

UNE QUESTION D’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE

Sur le principe de l’efficacité énergétique, les véhicules 100 % électriques s’en sortent haut la main par rapport aux modèles fonctionnant avec de l’hydrogène et à l’e-fuel, selon l’ONG Transport & Environment. Les véhicules à batterie électrique ne perdent que 5 % d’efficacité lors de leur production d’énergie et 20 % lors de la conduite. A contrario, les véhicules à pile à combustible génèrent 44 % de pertes lors de la production d’hydrogène et 30 % sur la route. Quant à eux, les véhicules à e-fuel perdent jusqu’à 66 % lors de la production d’énergie et jusqu’à 30 % sur route.

« Nous sommes à un des meilleurs endroits au monde pour accélérer la mutation de l’énergie fossile vers l’électricité verte. »

Roulez zen! enodrive zen

Avec enodrive zen, ayez l’esprit mobile… et tranquille! Avec une seule carte et une application mobile, vous pouvez recharger votre voiture électrique en énergie dans tout le réseau Chargy et SuperChargy au Luxembourg ainsi qu’auprès de plus de 180 000 bornes à travers toute l’Europe. Qu’attendez-vous pour faire le plein de zénitude ?

Energy for today. Caring for tomorrow.

Les leasers, premiers supporters de l’électromobilité

Les sociétés offrant des services de leasing ont très tôt été amenées à appréhender les enjeux de l’électromobilité. Elles sont aujourd’hui très sollicitées par leurs clients pour lever les doutes liés à ces nouveaux usages et déploient des offres pour faciliter l’adoption de la voiture électrifiée.

21 %

À l’heure actuelle, 21 % des véhicules du parc d’ALD Automotive au Luxembourg sont des véhicules hybrides classiques, plug-in hybrides ou des véhicules électriques à batterie. Ces véhicules électrifiés représentent près de 45 % des commandes, avec une forte orientation vers les véhicules entièrement électriques en raison des primes et des avantages en nature aujourd’hui concédés pour cette catégorie.

L’électrification de la quasi-totalité du parc automobile semble désormais inéluctable. Au regard des orientations prises au niveau européen, avec la fin des ventes de voitures neuves essence, diesel et hybrides en 2035, ou à l’échelle nationale, avec un renforcement des aides gouvernementales en faveur de l’électrique, la transition s’opère à marche forcée. Pour les acteurs de la mobilité, cette transformation rapide est un enjeu de taille. Parmi eux, les sociétés de leasing doivent s’adapter rapidement. « Un contrat de leasing court généralement sur une période de trois à quatre ans. Les voitures que nous mettons en location sont dès lors les modèles les plus récents du marché, les plus évolués sur le plan énergétique. L’âge moyen des véhicules dans notre parc s’établit entre 20 et 24 mois, explique Dominique Roger, managing director d’ALD Automotive au Luxembourg. Le développement de l’électromobilité, dès lors, nous concerne directement. Notre rôle, au regard des ambitions poursuivies par les autorités, est d’accompagner le mouvement, de supporter les divers acteurs concernés vis-à-vis de ces évolutions. »

L’attrait des véhicules 100 % électriques

Dans un entretien accordé à Paperjam en 2022, le ministre de la Mobilité, François

Bausch (déi Gréng), affirmait que 50 % des voitures immatriculées au Luxembourg le sont dans le cadre d’un contrat de leasing. « Si la part des plug-in hybrides est longtemps restée importante, l’attrait pour les véhicules 100 % électriques se confirme. La tendance s’inverse au fur et à mesure que les craintes des utilisateurs se lèvent », poursuit le patron d’ALD Automotive.

Dissiper les craintes

Certaines inquiétudes ont en effet la vie dure, notamment celles liées à l’autonomie des batteries. Si la perception des utilisateurs a évolué, cela reste tout de même un critère sensible. « Quand on évoque la voiture électrique avec l’utilisateur, on parle rarement de performance ou de puissance, mais avant tout d’autonomie ou encore de convivialité d’utilisation, reconnaît Dominique Roger. Avant, ces éléments n’avaient pas pareille importance. On choisissait avant tout une marque et une puissance moteur. »

Les sociétés de leasing, particulièrement, jouent un rôle essentiel pour faciliter l’adoption de l’électromobilité. Elles sont considérablement sollicitées par leurs clients avant tout pour les aider à décoder les enjeux inhérents à cette transformation. Les enjeux liés à l’utilisation

d’une voiture électrique dépassent la seule question de l’autonomie. Il faut penser à la consommation, au budget, aux possibilités de recharge, à la gestion des recharges elles-mêmes. Avec les utilisateurs, les sociétés de leasing prennent le temps d’évoquer le véhicule et les solutions de recharge à domicile. Avec leurs clients corporate, elles discutent davantage des aspects inhérents à la consommation, au budget, à l’infrastructure de recharge en entreprise et aux politiques d’utilisation des véhicules.

Faciliter l’adoption

Cet accompagnement se traduit aussi à travers le développement de nouvelles solutions. Par exemple, avec des véhicules thermiques, beaucoup d’offres de leasing opérationnel étaient assorties d’une option « carburant ». Les pétroliers facturaient le combustible consommé à la pompe à la société de leasing, qui récupérait les montants dus auprès de ses clients. Avec l’électromobilité, la gestion de la consommation d’énergie est beaucoup plus complexe. «  La recharge du véhicule peut s’effectuer à divers endroits –au domicile, sur le lieu de travail, à une borne publique. Les tarifs varient d’un fournisseur à l’autre, d’un pays à l’autre –la dimension frontalière devant être prise en compte au Luxembourg – ou encore en fonction du type de bornes de chargement », explique Dominique Roger.

À cet effet, les offres peuvent désormais intégrer l’installation et le financement de la borne de recharge au domicile de l’utilisateur, ainsi que le suivi des recharges et la refacturation aux clients. Le leader du leasing au Luxembourg s’appuie notamment sur la plateforme Diego pour identifier les recharges de chaque voiture mise en location. « Les kilowattheures consommés à domicile pour recharger une voiture de fonction peuvent alors être remboursés à l’utilisateur et refacturés à son employeur à un tarif moyen défini par pays via les analyses régulières de Diego », ajoute le dirigeant d’ALD. Pour l’utilisateur, c’est simple et avantageux. « Notre rôle est de faciliter l’adoption de ces véhicules, en dissipant l’incertitude, explique Dominique Roger Nous sommes dans la gestion du changement. Nous constatons que la quasi­totalité

des utilisateurs qui sont passés à l’électrique ne souhaitent pas revenir en arrière. »

Supporter certains risques Très tôt, les sociétés de leasing ont soutenu le développement de l’électromobilité en permettant aux utilisateurs d’accéder aux premiers véhicules hybrides ou 100 % électriques. À ce niveau, les acteurs de la location à long terme ont été amenés à supporter les risques liés à l’évolution de la valeur du véhicule. « Notre métier ne consiste pas uniquement à mettre des véhicules à disposition. Au cœur de nos offres, nous intégrons un ensemble de coûts et de services pour faciliter la vie des utilisateurs, commente Dominique Roger. En matière de transition vers l’électromobilité, il a notamment fallu faire preuve de courage, en supportant le risque lié à l’évolution de la valeur résiduelle de ces véhicules. » La technologie évoluant à un rythme soutenu, un véhicule électrique peut rapidement perdre de la valeur. L’évolution de l’autonomie des batteries, par exemple, est de nature à accélérer l’obsolescence des générations précédentes. « Au moment de la revente des premiers véhicules, nous avons perdu de l’argent. Cependant, notre rôle nous impose de prendre de tels risques. Si nous sommes trop prudents, le leasing est alors trop onéreux, et la transition ne s’opère pas. Nous sommes donc obligés d’être courageux », ajoute le dirigeant d’ALD.

Aujourd’hui, cette prise de risque assumée par les acteurs de la location à long terme séduit non seulement les entreprises, mais aussi de plus en plus les particuliers. « Si la nouveauté que représente encore la voiture électrique rime avec incertitude, nos offres apportent une réelle tranquillité d’esprit à tous les utilisateurs, commente Dominique Roger. C’est principalement la sérénité inhérente à un contrat de leasing opérationnel qui séduit un nombre croissant de particuliers. Le client dispose alors d’un budget mensuel lui permettant de jouir pleinement de son véhicule, lors de son utilisation ou à la revente au bout de quelques années. » L’utilisateur consomme un service sans détenir le véhicule. C’est ce qui aujourd’hui fait toute la différence.

« En matière de transition vers l’électromobilité, il a notamment fallu faire preuve de courage. »

DOMINIQUE ROGER Managing director ALD Automotive

Auteur

LEXIQUE

Parlez-vous e-drive ?

Nous sommes encouragés à intégrer la mobilité électrique dans notre vie quotidienne. Avec ce nouveau type de motorisation, notre vocabulaire doit lui aussi évoluer.

Auteur MARIE JACQUEMIN

Véhicule 100 % électrique

Commençons par la base et définissons le véhicule électrique. Ce dernier constitue un moyen de locomotion fonctionnant uniquement à l’aide d’un ou de plusieurs moteurs électriques. Les batteries peuvent être rechargées soit en étant raccordées au réseau électrique, soit grâce à l’énergie cinétique produite lors des freinages. Ce type de véhicule connaît un essor considérable ces dernières années en raison, notamment, des enjeux environnementaux.

Hybride classique

Depuis plus de 15 ans, les véhicules hybrides sillonnent nos routes. À l’époque, l’innovation résidait dans l’intégration d’une batterie. Concrètement, lorsque le véhicule freine, l’énergie cinétique générée est stockée dans une batterie. Cette dernière prend alors le relais du moteur thermique, généralement lorsque vous roulez doucement et que le rendement thermique est médiocre. Les hybrides rechargeables permettent de réduire les émissions de CO2 et la consommation de combustible. Selon les modèles, il est possible de choisir le mode de conduite souhaité, thermique ou électrique.

Recharge bidirectionnelle

Certains véhicules électriques sont dotés d’un système de recharge bidirectionnelle. Concrètement, l’électricité se déplace du réseau électrique à la voiture, et inversement. L’intérêt des recharges bidirectionnelles est de permettre l’utilisation de l’électricité contenue dans la batterie pour son usage domestique. Par exemple, il est possible de procéder à la charge de la batterie de sa voiture durant les heures creuses et d’avoir recours à l’électricité qui y est présente durant les heures pleines. De cette manière, vous consommez moins.

Plug-in hybride

Le principe des voitures plug-in hybrides, aussi appelées hybrides rechargeables, est le même que celui des voitures hybrides, avec la présence de deux moteurs : un premier, thermique ; un second, électrique, produisant de l’énergie. La différence réside dans la possibilité de recharger la batterie, permettant de parcourir de plus grandes distances en mode électrique. L’inconvénient de ce type de modèle concerne son prix, plus cher à l’achat en raison d’une batterie plus grande que celle des véhicules hybrides classiques.

Freinage régénératif

Saviez-vous que vous pouvez produire de l’électricité en freinant ? C’est en effet possible, grâce à un système de frein moteur permettant de générer de l’électricité lors des décélérations. Appelé « freinage régénératif », ce principe exploite une loi physique bien connue : lorsqu’un moteur électrique tourne dans le vide, il se transforme en générateur électrique. Concrètement, lorsque vous freinez ou levez le pied de l’accélérateur, le moteur n’est plus alimenté en électricité. Pendant ce temps, il continue de tourner et génère de l’électricité alors stockée dans la batterie, augmentant sensiblement l’autonomie.

Autonomie

Votre téléphone, grâce à sa batterie, dispose d’une autonomie spécifique. Il en va de même pour les véhicules électrifiés. Ainsi, l’autonomie indique la distance maximale que vous pourrez parcourir dès lors que la batterie de votre véhicule dispose d’une charge complète. Plusieurs facteurs influencent cette autonomie, tels que la circulation, les températures, votre manière de conduire…

BORNES DE CHARGE

Doubler la capacité du réseau d’ici 2040

L’électrification de la mobilité et, plus globalement, de l’économie s’accompagne de nombreux défis pour les gestionnaires de réseau. Au-delà du déploiement des bornes de charge, c’est le réseau dans son ensemble qui va devoir doubler. Évocation de ces enjeux avec Alex Michels, head of asset management, en charge du réseau Chargy et du développement du réseau électrique au sein de Creos.

Interview SÉBASTIEN LAMBOTTE

Sur quelle base se déploie le réseau public de bornes de charge au Luxembourg ?

Un règlement grand-ducal, adopté en 2015, oblige les gestionnaires de réseau, à l’instar de Creos, à mettre en œuvre un réseau de bornes de charge accessibles au public. Ce réseau, dès le départ, prévoyait l’installation de 800 bornes Chargy. La loi a été revue depuis lors pour préciser que le réseau serait constitué de 90 bornes SuperChargy et de 710 bornes Chargy. Elle indique aussi que le réseau doit pouvoir intégrer des bornes privées, si les propriétaires souhaitent les rendre accessibles au public, pour peu que cela soit techniquement possible.

Où en est le déploiement de ce réseau de charge public ?

À l’heure actuelle, environ 600 bornes Chargy ont été installées, ainsi que 32 SuperChargy. L’installation des bornes Chargy restantes est planifiée au niveau de P+R actuellement en construction. Enfin, le réseau est étendu à environ 460 bornes de charge installées par des privés. D’ailleurs, le ministère de l’Éco-

nomie, ainsi que celui de l’Énergie et de l’Aménagement du territoire viennent de lancer un appel à projets qui permettra l’octroi d’aides aux entreprises qui investissent dans l’installation de bornes de charge pour véhicules électriques.

L’offre en bornes de charge publiques permet-elle de répondre à la demande ?

Actuellement, oui. Si le réseau public de bornes de charge doit se renforcer progressivement, il faut savoir que la plupart des utilisateurs auront recours à une borne privée, à domicile ou au niveau de leur lieu de travail, pour garantir leur autonomie. Pour le réseau global de distribution d’électricité, les défis résident principalement dans l’adaptation de sa capacité, afin de s’assurer de pouvoir répondre à l’ensemble des besoins, privés et publics.

Dans quelle mesure l’installation d’une borne privée exige-t-elle d’adapter le réseau ?

Il faut s’assurer que le réseau offre une capacité de raccordement et de transfor-

mation suffisante pour garantir une recharge optimale du véhicule. Au Luxembourg, il faut noter que le réseau est beaucoup mieux dimensionné que dans les pays voisins. C’est toutefois un aspect auquel il faut veiller, en prenant contact avec le gestionnaire de réseau, si l’on habite une résidence ou si l’on est dans le cadre d’une société qui souhaite mettre à disposition plusieurs points de charge. Le cas échéant, nous pouvons intervenir pour renforcer le réseau, afin de répondre aux besoins des utilisateurs.

À l’échelle nationale, comment doit évoluer le réseau au regard des besoins futurs ?

Ces enjeux sont intégrés au cœur de notre rapport Scenario Report 2040 , consultable sur notre site internet. Celui-ci tient compte des besoins supplémentaires en électricité liés à l’électrification de la mobilité, mais pas seulement. Il prend aussi en considération les évolutions démographiques et économiques.

Si l’enjeu est de se passer des combustibles fossiles pour se déplacer, l’idée est aussi de les abandonner pour se chauffer,

en privilégiant le recours aux pompes à chaleur, elles aussi consommatrices d’électricité. Le Plan national intégré en matière d’énergie et de climat (PNEC), par ailleurs, intègre d’autres défis, liés à notre approvisionnement énergétique, à la réduction des émissions, à la maîtrise des coûts de l’énergie. Au niveau du réseau, cette transition énergétique exige de mener d’importantes transformations. Selon nos estimations, l’électrification de l’ensemble de la mobilité implique un doublement de la capacité du réseau, soit une augmentation de 1.000 MW.

Au-delà du doublement de la capacité, quels sont les autres enjeux relatifs au réseau ?

Si la consommation en électricité va augmenter, dans le même temps, nous allons aussi assister à une hausse de la production d’énergie renouvelable à l’échelon national. Selon le PNEC, la capacité de production d’électricité renouvelable devrait s’établir autour de 2.050 MW d’ici 2040. Autrement dit, le réseau devra aussi pouvoir absorber un surplus d’énergie généré grâce au vent ou au soleil. Il faut trouver quoi faire de cette électricité au moment où elle est produite. L’électromobilité apporte une réponse à cet enjeu, en offrant la possibilité de capturer directement cette énergie au niveau des batteries des véhicules, pour peu que les véhicules soient branchés au moment où elle est générée.

Est-il envisageable que l’énergie captée au niveau des véhicules puisse servir à alimenter les besoins domestiques en énergie ?

Vous touchez là à deux autres concepts, celui de vehicle to home et celui de vehicle to grid. Utiliser le véhicule comme une batterie domestique, comme cela est envisagé, contribuerait déjà grandement à la stabilisation du réseau, vu la fluctuation de la production renouvelable. L’autre enjeu serait aussi de pouvoir redistribuer cette énergie produite et stockée de manière centralisée à l’échelle du réseau. Si cela est envisageable techniquement, il y a d’autres défis à relever pour y parvenir. D’abord, je ne suis pas persuadé que chacun soit enclin à partager l’éner-

ALEX MICHELS

gie dont il dispose avec des tiers. Ensuite, cette transition implique un renforcement global du réseau. C’est un enjeu auquel nous nous attelons dès aujourd’hui à travers une analyse fine des besoins rendue possible grâce aux compteurs intelligents. Nous essayons de voir comment évoluent les besoins, pour faire progressivement évoluer le réseau, le renforcer localement avant que ses limites soient atteintes.

Le réseau est-il prêt pour toutes ces évolutions ?  L’électrification, et plus globalement la transition énergétique, ne se fera pas du jour au lendemain. Elle sera progressive et s’articulera à plusieurs niveaux, entre l’accroissement de la production d’énergie locale, l’électrification des systèmes et le renforcement du réseau. Il faut que ces évolutions s’opèrent de manière coordonnée. Il y a aussi des gains d’efficience à aller chercher pour réduire nos besoins en énergie primaire. En matière de mobilité, l’utilisation de l’électricité permet déjà d’aller chercher des gains d’efficience d’un facteur 3 par rapport à des combustibles fossiles. Si l’on s’en tient au réseau, le principal enjeu réside dans le doublement de sa capacité actuelle. C’est l’objectif poursuivi notamment à travers le projet 380, qui prévoit le déploiement d’une nouvelle infrastructure à très haute tension de 380 kV.

« Utiliser le véhicule comme une batterie domestique contribuerait grandement à la stabilisation du réseau, vu la fluctuation de la production renouvelable. »

Head of asset management – Creos

« L’objectif fixé par le gouvernement est utopique »

En matière d’électrification du parc automobile luxembourgeois, le gouvernement a fixé des objectifs ambitieux à relativement courte échéance. Parmi eux, celui d’avoir un parc automobile électrique à hauteur de 49 % d’ici 2030 à l’échelle du pays. Gerry Wagner, porte-parole de la House of Automobile, évoque ces enjeux avec nous.

Les immatriculations des véhicules électriques neufs plafonnent, observe Gerry Wagner.

Quelles sont les réglementations actuellement en vigueur concernant la mobilité électrique et quelles seront les prochaines échéances ?

Actuellement, il n’y a pas réellement de réglementation ou d’obligation encadrant l’électrification du parc automobile. Certaines échéances approchent toutefois, notamment au niveau européen, avec la décision de mettre fin à la vente des voitures thermiques en 2035. Il faut cependant noter que le Parlement européen pourrait encore revenir sur cette décision en 2026, en considérant la réalité du marché. Il faudra voir si cet objectif est atteignable ou s’il est nécessaire de nuancer l’approche. L’une des questions que la Commission devra alors se poser concerne la possibilité de recourir à des combustibles synthétiques ou s’il y a lieu de tout miser sur l’électrique. Le fuel synthétique, a priori, n’émet pas de CO2. C’est un combustible produit à partir de l’hydrogène contenu dans l’eau et du dioxyde de carbone déjà présent dans l’air.

Selon les derniers chiffres d’octobre 2022, les véhicules électriques ou plug-in hybrides ne représentent que 5 % du parc automobile luxembourgeois. Comment analyser ce chiffre ?

Selon moi, ce chiffre est beaucoup trop bas. Le fait que les immatriculations de véhicules neufs 100 % électriques stagnent en dessous de 15 % depuis le début de l’année 2022 n’est pas encourageant. Même si l’on y ajoute les 9 % de plug-in hybrides, cela reste insuffisant. Actuellement, seuls 3 % du parc luxembourgeois sont des véhicules 100 % électriques et 2,6 % sont des plug-in hybrides.

Est-ce que l’objectif fixé par le gouvernement, à savoir que 49 % du parc automobile soit composé de véhicules électriques ou plug-in hybrides d’ici 2030, est atteignable ?

Seuls les véhicules 100 % électriques et plug-in hybrides sont concernés lorsque l’on parle de cet objectif d’électrification du parc automobile. Il ne faut donc considérer que les batteries qui sont rechargeables de façon externe. Les hybrides classiques ne sont pas prises en compte. Il y a quatre ans, lorsque cet objectif a été

fixé, il paraissait déjà utopique. Actuellement, le gouvernement ne fait plus la promotion des plug-in hybrides. Dès lors, la bonne progression constatée au niveau des immatriculations de ces véhicules s’est stoppée. Elles sont même en recul depuis l’arrêt des subventions.

Quels sont les principaux freins à cet objectif  ?

L’aspect financier est un premier frein important, notamment pour les personnes avec des revenus modestes. Les véhicules électriques sont plus onéreux. Il faut compter entre 8.000 € et 15.000 € de plus par rapport à une voiture thermique, bien que l’écart ait tendance à diminuer. Les constructeurs européens, en manque de composants, ont tendance à développer une offre constituée de véhicules de gammes moyenne ou supérieure, ces dernières leur assurant une meilleure rentabilité. Le marché des véhicules bon marché est délaissé. L’idéal serait de mettre en vente des voitures coûtant moins de 20.000 € sans les primes pour les rendre accessibles. En plus de cela, les véhicules électriques représentent une très faible part du marché de l’occasion. Même si cela va évoluer d’ici quelques années, les occasions disponibles seront essentiellement des voitures imposantes. D’autre part, les consommateurs se posent aujourd’hui beaucoup de questions vis-àvis de l’électrique en raison de la crise énergétique actuelle et de l’inflation que nous subissons. Les ménages, en particulier ceux avec des revenus modestes, attendent afin de voir comment va évoluer la situation.

Le régime Clever Fueren, octroyant une aide financière pouvant aller jusqu’à 8.000 €, a été prolongé jusqu’en mars 2024. Est-ce suffisant pour inciter les ménages à opter pour l’électrique  ?

Heureusement que ces primes sont en place et j’espère qu’elles seront toujours en application au-delà de 2024. Même si les voitures électriques deviennent de plus en plus abordables, il n’y a pas assez d’alternatives bon marché disponibles actuellement. C’est pour cela qu’il faut laisser ces incitants pour encourager la mobilité électrique.

« Les constructeurs européens, en manque de composants, ont tendance à développer une offre en gammes moyenne ou supérieure. »

SOLUTIONS PARTAGÉES

Le carsharing fait sa révolution électrique

Connaissant un succès croissant, le carsharing au Luxembourg n’a pas encore 10 ans qu’il se trouve déjà confronté à un défi majeur, celui de l’électrification du parc automobile. Maîtrise des coûts et adaptation de l’organisation seront les maîtres-mots pour le relever.

QUENTIN DEUXANT

L’offre de mobilité alternative, au Luxembourg comme ailleurs, se trouve en plein développement. À côté des transports en commun ou encore du vélo, la voiture partagée s’est petit à petit frayé un chemin dans ce paysage. Il a toutefois fallu attendre un certain temps avant que des offres se structurent au Grand-Duché. La raison en est simple : le marché étant très réduit, la question de la rentabilité d’une telle proposition commerciale se posait inévitablement. « Au départ, nous avons tenté de faire venir au Luxembourg des acteurs internationaux du carsharing. Mais aucune de ces structures n’a finalement souhaité s’installer ici, principalement en raison de la taille du marché. Finalement, nous avons décidé de lancer notre propre service  », explique Paul Hoffmann, président du conseil d’administration de Carloh.

Active sur le territoire de la ville de Luxembourg, Carloh est la première société de carsharing à s’être lancée sur ce marché dans le pays, en octobre 2015. De 10 véhicules répartis sur 9 stations, la société est aujourd’hui passée à 35 véhicules disponibles dans 21 stations. « Le nombre de clients a lui aussi considérablement augmenté, puisque nous comptons aujourd’hui un millier de clients,

JÜRGEN BERG CEO CFL Mobility

alors qu’il n’y en avait qu’une centaine au démarrage », précise Paul Hoffmann.

De la ville au pays Cette initiative cantonnée à Luxembourgville a rapidement fait des émules à l’échelle nationale. En 2018, la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL) a ainsi lancé sa propre offre de carsharing, nommée Flex. La popularité de cette solution s’est également rapidement développée. Alors qu’un petit millier d’utilisateurs étaient abonnés à Flex au cours de sa première année d’existence, la filiale des CFL en compte aujourd’hui près de 12.500. « La croissance de notre clientèle a été particulièrement importante entre 2021 et 2022, puisque nous ne comptions encore que 6.600 abonnés à la fin de l’année 2021 », ajoute Jürgen Berg, CEO de CFL Mobility, société qui gère Flex. Une soixantaine de stations sont aujourd’hui ouvertes à tous dans le pays, avec des dizaines de véhicules disponibles, pour tous les usages (compactes, berlines, breaks, camionnettes, etc.).

Qu’il s’agisse de Carloh ou de Flex, les ambitions restent les mêmes pour les années à venir : poursuivre le développement de la flotte et la diversification de l’offre, afin de rendre le carsharing accessible à un nombre toujours plus

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Auteur

« Le carsharing est plutôt adapté à l’électrification, car il s’agit souvent d’effectuer des trajets qui ne sont pas trop longs. »

important de conducteurs, aux profils divers. « Nous remarquons que nos utilisateurs ont des âges très différents et des situations elles aussi variables : certains utilisent notre service parce qu’ils ont momentanément un problème avec leur voiture, d’autres parce qu’ils n’ont pas de véhicule et en ont parfois besoin, explique Jürgen Berg. Nous souhaitons notamment attirer plus de jeunes, de façon à éviter qu’ils achètent leur propre voiture, avec tous les ennuis que cela représente en termes de coût ou de parking, par exemple. Notre volonté n’est pas, par ailleurs, de combiner carsharing et transports en commun : pour nous, les transports en commun ont un rôle, et le carsharing en a un autre, selon les besoins. »

Une adaptation du business plan Encore dans sa prime jeunesse, le carsharing au Luxembourg est aujourd’hui confronté à la nécessité d’électrifier sa flotte pour s’adapter à l’interdiction européenne de produire des véhicules thermiques à l’horizon 2035. Ce changement est-il de nature à compromettre l’organisation du carsharing au Grand-Duché et sa rentabilité ? « Le carsharing est plutôt adapté à l’électrification, car il s’agit souvent d’effectuer des trajets qui ne sont pas trop longs, poursuit Jürgen Berg. Mais

il est vrai que ce changement n’était pas dans notre business plan originel. Nous devons financer par nous-mêmes l’installation de bornes de recharge, idéalement à chaque emplacement de stationnement de nos véhicules, afin que ces derniers soient totalement rechargés quand ils sont récupérés par de nouveaux clients. Cela représente un coût non négligeable. » À ce premier frein financier, il faut aussi ajouter le coût d’achat d’un véhicule électrique, plus élevé que celui d’un véhicule thermique. Mais au-delà du poids financier, certaines contraintes organisationnelles doivent également être prises en compte. « Nous devons veiller à ce que la charge du véhicule soit suffisante pour les besoins de chaque utilisateur. Pour des questions d’organisation, nous devons donc demander à nos utilisateurs, lors de la réservation, de renseigner la distance qu’ils comptent parcourir avec le véhicule électrique », explique Paul Hoffmann.

Malgré ces contraintes, Carloh et Flex vont suivre le mouvement et poursuivre l’électrification de leur flotte, qui a déjà commencé. Il faudra toutefois y arriver de façon progressive, tant pour des raisons financières que logistiques (voir encadré).

12.500

Flex, l’offre de carsharing des CFL, compte aujourd’hui 12.500 abonnés. C’est deux fois plus qu’en 2021.

Trouver des voitures électriques pour répondre à la demande

Si les acteurs du carsharing s’accordent sur la nécessité d’électrifier rapidement leur flotte, notamment pour faire face aux évolutions réglementaires en la matière, encore faut-il pouvoir obtenir ces véhicules électriques.

« Ce type de motorisation est aujourd’hui très demandé. Il est donc difficile d’obtenir rapidement les véhicules sur lesquels nous jetons notre dévolu, explique le CEO de CFL Mobility, Jürgen Berg. Étant donné que la livraison est assez lente, il faut pouvoir anticiper les commandes. Fin 2022, nous avions déjà reçu 30 voitures, et nous en attendons 85 en 2023,

dont la moitié sera à motorisation électrique. Selon nous, les voitures thermiques auront encore un rôle important à jouer au cours des prochaines années, pour certains usages, et il nous faut donc pouvoir continuer à en proposer. »

Du côté de Carloh, si la taille de la flotte est plus réduite, les difficultés pour acquérir des voitures électriques sont les mêmes. « Nous sommes en pleine transition énergétique, et la crise des prix de l’énergie que nous traversons ne fait que renforcer l’attrait pour les véhicules électriques, relève Paul Hoffmann. Le délai de livraison est donc en

effet plutôt long pour le moment, mais je pense que les choses devraient s’améliorer dans les prochaines années. » Ce qui est clair, par contre, c’est que l’engouement pour le carsharing – qu’il s’agisse de véhicules thermiques ou électriques – est en train d’exploser, et qu’il faudra pouvoir faire face à une demande en hausse au cours des prochains mois. « Les mentalités ont changé. Quand nous avons lancé le service, la plupart des gens aimaient avoir leur propre véhicule. Ce n’est désormais plus autant le cas et le carsharing, comme offre complémentaire de transport en commun, prend désormais tout

son sens », ajoute Paul Hoffmann. Une tendance également constatée par Jürgen Berg : « Depuis le Covid et le confinement, le développement du carsharing au Luxembourg s’est réellement accéléré. C’est aussi lié à toute une série de facteurs, comme la hausse continue des prix de l’immobilier ou de l’énergie, qui rend parfois plus difficile l’acquisition d’une voiture. Des changements majeurs dans nos sociétés et dans la vie de chacun nous amènent à questionner nos habitudes. C’est dans ce contexte, précisément, que les gens s’ouvrent à de nouvelles approches, parmi lesquelles le carsharing. »

Quel

Valeur du marché mondial de l’e-mobilité

Par type de produit, pour la période 2021-2030, en millions de dollars.

D’ici 2023, les prévisions du marché des véhicules électriques seront exponentielles, tant en termes d’unités produites que de valeur.

Auteur MICHAËL PEIFFER

Marché mondial des véhicules électriques

En milliers d’unités, par région.

Volume du marché mondial des véhicules autonomes

Pour la période 2021-2030, en milliers d’unités. Mobilité personnelle Mobilité partagée

Marché des véhicules électriques en Europe

Pour la période 2018-2030, en milliers d’unités.

Réussir son escapade

Vous voulez prendre la route sur une distance un peu plus longue que d’habitude avec votre véhicule électrique ? Pas de souci ! Nous vous livrons 5 conseils afin que votre voyage se déroule de la plus sereine des façons.

Auteur QUENTIN DEUXANT

1Préparez votre trajet

Le premier conseil pour voyager l’esprit tranquille en électrique sur de longues distances consiste à bien planifier son trajet. Avant votre départ, prenez en compte l’autonomie de votre voiture – en ajoutant une marge de sécurité – et repérez les emplacements où vous pourrez recharger le véhicule avant la « panne sèche ». Des applications peuvent désormais vous aider dans cette tâche, comme Chargemap, Plugsurfing ou Google Maps. N’hésitez pas à adapter le trajet « normal » pour gagner en tranquillité.

2Préparez votre véhicule Au-delà du chargement complet de la batterie, veillez à réduire la charge de votre voiture, ainsi que tout ce qui peut freiner son aérodynamisme. Vous éviterez en particulier les coffres de toit, qui peuvent entraîner une hausse de la consommation jusqu’à 30 %.

Le même réflexe devrait aussi être adopté concernant les porte-vélos et, à plus forte raison encore, les charges tractées.

Adoptez une conduite économique

Oubliez les lourdes accélérations suivies de freinages brutaux : mieux vaut rouler de la façon la plus linéaire possible, en anticipant les ralentissements liés aux autres véhicules sur la route, aux feux de circulation, aux passages pour piétons, etc. Une conduite moins nerveuse contribuerait en effet à économiser jusqu’à 20 % d’énergie. De quoi vous permettre de rejoindre votre destination – ou la prochaine borne de recharge – sans aucun stress.

4Chargez quand vous le pouvez À l’hôtel, au restaurant ou dans un parking : profitez des occasions qui se présentent pour recharger. De manière générale, il n’est pas très bon de vider entièrement la batterie avant de la recharger. Essayez donc d’y réinjecter de l’énergie avant que sa capacité ne descende sous le seuil des 20 %.

Pour éviter les mauvaises surprises, vérifiez que vous avez bien emmené vos différents câbles et cartes de recharge.

5Prévoyez vos temps de chargement

Si certaines nouvelles bornes permettent de recharger votre voiture en 20 minutes, celles-ci sont encore peu nombreuses et il faudra généralement compter une heure. Mieux vaut donc prévoir ces temps de pause et ne pas surcharger votre planning. Un dernier conseil : en voyage, ne rechargez votre batterie que jusqu’à 80 %. Il faut en effet autant de temps pour y parvenir que pour recharger les 20 % restants…

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Protéger sa batterie

La durée de vie d’une batterie de voiture électrique dépend directement du nombre de cycles de charge et de décharge. Mais cette longévité varie aussi en fonction de l’utilisation qui est faite de la voiture et de la façon de gérer sa recharge au quotidien.

Auteur MICHAËL PEIFFER

1Opter pour des recharges régulières et éviter les décharges complètes

Il est toujours conseillé de recharger régulièrement la batterie de votre voiture lors de petites sessions de charge, plutôt que d’effectuer de longues recharges, qui font monter la batterie en température. La recommandation est de maintenir votre niveau de charge entre 20 et 80 %.

Ne pas attendre la « panne sèche » prolonge sa durée de vie.

2Éviter les changements brusques de température

Les batteries sont très sensibles aux changements soudains de température. Il est donc recommandé de protéger les voitures électriques et hybrides rechargeables dans des garages couverts ou souterrains, où la température est plus stable. Au-dessus de 27 °C et en dessous de -5 °C, il est déconseillé de multiplier les trajets afin de limiter le vieillissement prématuré des composants de la batterie.

3Ajuster son style de conduite à la mobilité électrique

La longévité d’une batterie dépend de son modèle, de l’usage fait du véhicule et de votre façon de conduire. Une conduite trop sportive, avec de brusques accélérations ou freinages, est fortement déconseillée. Adoptez des méthodes d’écoconduite en optant notamment pour un style de conduite plus souple. Évitez également l’usage excessif du chauffage ou de la climatisation.

Utiliser la voiture électrique au quotidien

Pour une préservation optimale de votre batterie, conduisez le plus souvent possible, même pour les petits trajets quotidiens. Une utilisation ponctuelle et occasionnelle n’est pas recommandée pour la batterie d’un véhicule électrique, qui va se décharger inutilement. Si vous prévoyez de ne pas sortir votre voiture pendant quelques jours ou semaines, laissez, si possible, la batterie entre 50 et 60 % de charge.

Instaurer une routine pour la charge N’utilisez pas uniquement la super recharge, qui peut accélérer l’usure de votre batterie si c’est votre seule méthode de recharge. En privilégiant une recharge lente, vous préservez les composants de la batterie, et ainsi sa durée de vie. Veillez aussi à mettre en place une routine de recharge, en fonction des bornes à disposition à votre domicile, au travail ou dans votre environnement proche. L’idéal est d’établir des schémas de charge à suivre quotidiennement.

Le véhicule électrifié face au défi des technologies

L’électrification de la mobilité repose sur plusieurs technologies distinctes, chacune palliant les inconvénients des autres. Avec une telle diversité de systèmes existants, la réponse apportée au net zero des transports routiers rencontre quelques obstacles.

Auteur BENOÎT THEUNISSEN

S’il est courant d’utiliser au quotidien l’expression « voiture électrique », les spécialistes préfèrent parler de « véhicule électrifié ». « Dans l’absolu, on parle de ‘véhicule électrifié’ parce que ce terme inclut une forme de propulsion électrique », explique Antonio Da Palma Ferramacho, head of mobility technologies à l’ACL. Il rappelle d’ailleurs que la motorisation électrifiée compte quatre catégories de véhicules.

C’est Toyota qui a initié le mouvement avec le lancement de sa Prius en 1997, une voiture thermique dotée d’un moteur électrique additionnel permettant de rouler en mode électrique à basse vitesse. Il s’agit d’un type de véhicules connu sous le nom d’hybride classique. Basés sur le même concept, les véhicules de la catégorie plug-in hybride possèdent, quant à eux, une batterie de plus grande capacité qui doit être alors rechargée de façon externe.

Il existe cependant deux types de véhicules exempts de toute motorisation thermique, en l’occurrence le véhicule 100 % électrique à batterie de traction et la voiture à pile à combustible. Le premier type dispose d’une large batterie à recharger de manière externe, et le second utilise comme source d’énergie plusieurs réservoirs d’hydrogène sous pression, qui

génère ainsi de l’électricité par électrolyse. « Ces deux dernières catégories de véhicules sont des véhicules électriques, car ils ne roulent que par le biais de moteurs électriques , précise Antonio Da Palma Ferramacho. Seule la source d’énergie varie. »

S’adapter

La nomenclature des véhicules évolue, les réflexes des consommateurs aussi. Conduire un véhicule électrique implique des questions que les utilisateurs ne se posent pas naturellement avec une motorisation thermique, symptomatisées essentiellement par les problèmes de batterie lorsque les températures sont très basses.

Selon le head of mobility technologies de l’ACL, le consommateur doit avant tout définir son profil d’utilisation. « La voiture électrique présente de nombreuses contraintes pour certains qui sont tout à fait acceptables pour d’autres. » Ce qui alimente d’ailleurs de nombreux débats entre les défenseurs et les détracteurs de cette nouvelle forme de motorisation.

En revanche, se déplacer en voiture électrique à l’intérieur du Luxembourg ne comprend pas de fortes contraintes du point de vue de la capacité des batteries, en raison des distances courtes dues à la taille du pays. « La voiture électrique est

tout à fait adaptée aux courtes distances quotidiennes, note Antonio Da Palma Ferramacho. Ça commence par contre à poser des problèmes lors de trajets plus variés avec des distances plus importantes, comme des voyages vers d’autres capitales. » La planification des trajets prend toute son importance. « Avec la voiture électrique, on ne peut pas avoir l’insouciance de la voiture thermique », insiste l’expert en mobilité électrique.

L’enjeu des modèles d’affaires Malgré tout, « la flexibilité à outrance offerte par les voitures thermiques n’existe pas avec les véhicules électriques dans la configuration actuelle de leurs systèmes », tempère Antonio Da Palma Ferramacho. Se pose alors la question de savoir si la technologie va évoluer de manière à s’adapter aux besoins des utilisateurs, ou plutôt si ces derniers vont devoir adapter leurs habitudes. La réponse n’est pas binaire, à en croire l’expert de l’ACL. « Il existe certaines solutions, mais elles se heurtent à une logique économique », explique-t-il, prenant pour exemple le cas du battery swapping, la technologie rendant possible le changement de la batterie d’un véhicule à l’aide d’un robot monté sur une rampe dans des stations dédiées. En 2008, la société israélo-américaine Better Place

s’était lancée dans le développement d’un tel système, mais s’était rapidement retrouvée confrontée à l’absence d’interchangeabilité des batteries.

Retrouver du sens

En effet, une grande et lourde batterie n’est pas nécessaire si l’utilisateur n’effectue aucune longue distance. « On se retrouve avec des voitures de plus de 2 tonnes, car on veut pouvoir rouler jusqu’à 500-600 km, précise Antonio Da Palma Ferramacho. Ce qui n’a pas énormément de sens en soi. On n’effectue pas en permanence de longues distances, mais bien essentiellement des courtes à moyennes distances. » Et il ajoute : « Sans compter que les batteries les plus lourdes installées dans des véhicules utilisés essentiellement pour de courtes distances représentent autant de ressources naturelles dont on prive les autres utilisateurs. » Il pose alors la question de la pertinence des batteries de plus de 100 kWh, alors que l’approvisionnement en métaux stratégiques nécessaires à la construction des batteries est déjà critique. Les véhicules à hydrogène et les e-fuels pourraient bien apporter des solutions dans un avenir pas si lointain.

700bars sont nécessaires pour comprimer l’hydrogène qui alimente les moteurs à combustion. Autrement, il doit être refroidi à -250 C°. Ainsi, 1 kg d’hydrogène sous forme gazeuse requiert 8.200 fois plus d’espace de stockage que l’essence. La technologie s’adapte donc principalement aux véhicules utilitaires.

Les véhicules dits à hydrogène présentent encore une certaine ambiguïté. En parallèle de la voiture à pile à combustible, il existe aussi des véhicules qui utilisent des moteurs à combustion interne pour brûler de l’hydrogène. « C’est une piste suivie par Toyota et un consortium de constructeurs japonais, explique Antonio Da Palma Ferramacho. Cette technologie fonctionne, mais le défi réside dans le stockage de l’hydrogène nécessaire, le volume du réservoir étant nettement plus important que celui des véhicules thermiques. » Par conséquent, les moteurs à combustion alimentés par de l’hydrogène n’ont pour l’instant que peu d’intérêt pour les voitures

compactes. Les autonomies offertes seraient trop faibles par rapport au volume d’hydrogène pouvant être embarqué. « À pression et température ambiantes, 1 kg d’hydrogène sous forme gazeuse requiert 8.200 fois plus d’espace de stockage que l’essence », rappelle l’expert de l’ACL. Cette technologie semble donc plus adaptée aux véhicules utilitaires.

Les voitures à pile à combustion se trouvent, pour leur part, déjà dans le commerce. Au Luxembourg, deux modèles sont accessibles à la vente : la Toyota Mirai et le Hyundai Nexo, qui ont été testés par l’ACL. Il n’y aurait toutefois que deux utilisateurs qui circulent avec pareils véhicules dans le pays.

Faudra-t-il attendre l’installation de la première pompe à hydrogène, en 2023, sur le pôle multimodal de Bettembourg pour voir un afflux de particuliers vers les voitures à pile à combustible ? L’avantage de tels véhicules est de pouvoir faire le plein d’hydrogène en cinq minutes pour une autonomie de 500 km.

Finalement, le mix des technologies propres ne serait pas complet sans mentionner les carburants synthétiques, appelés aussi e-fuels, qui sont produits à partir d’hydrogène vert et de CO2 – capturé dans l’atmosphère. Ils peuvent être brûlés dans des moteurs essence classiques sans nécessiter la moindre modification.

S’agissant d’un carburant pratiquement identique à l’essence fossile, mais plus pur, ses émissions polluantes sont moindres, et celles de CO2 neutres, puisque prélevées dans l’atmosphère au préalable. Le bilan carbone de l’utilisation d’un véhicule actuel fonctionnant à l’e-fuel est donc comparable à celui d’une voiture électrique. C’est d’ailleurs la voie suivie actuellement par Porsche qui, en décembre 2022, a inauguré une usine pilote d’e-fuel au Chili, pays choisi pour la qualité et la constance de ses vents.

Les carburants synthétiques ne seront probablement utilisés que pour des applications de niche, telles que le sport automobile ou les véhicules anciens.

L’hydrogène et l’e-fuel ?

Quelle est la voiture de vos rêves ?

Leur rapport à la voiture

Je citerais une voiture qui a accompagné mon adolescence : la Lancia Delta HF Intégrale. Elle représentait la sportivité, l’élégance italienne, un look toujours indémodable.

Pour n’en citer que quelques-unes : Jaguar E-type 3,8, AC Cobra 289, GT40 (1966) et 911 (2,0 S de 1967 ou 992 GTS/GT3). J’ai pu assouvir quelques-uns de mes rêves en matière d’automobiles.

Quelle voiture pour un usage quotidien ?

Quel est votre meilleur souvenir à bord d’une voiture ?

Aujourd’hui, je roule en Fiat 500 électrique. Cette voiture est une vraie réussite et offre un plaisir de conduire qu’on ne soupçonnerait pas.

Une voiture pratique, avec beaucoup d’espace, qui passe partout et qui peut affronter toutes les conditions climatiques.

La Ford GT40 (celle de Jacky Ickx au Mans).

da Palma Ferramacho

HEAD

OF MOBILITY TECHNOLOGIES

AUTOMOBILE CLUB LUXEMBOURG (ACL)

La GMA T50. La voiture de sport pure et ultime.

Quel regard portez-vous sur le toutélectrique ?

C’est un essai que j’ai pu faire il y a quelques années dans une Citroën DS3 WRC, avec le pilote Stéphane Lefebvre, qui roule en championnat du monde des rallyes.

Après analyse du bilan carbone de l’entreprise, je constate que chaque voiture électrique permet de réduire de 5 tonnes notre production de CO Pour moi, l’électrique est une partie de la solution.

Le Mans Classic, en Jaguar E-type dans les Hunaudières, lors de la session de nuit… Ça se répète tous les deux ans, heureusement.

Un break pour la famille.

Avec un accès à une borne de recharge et pour un usage en ville, je dirais la Honda-E. Pour quelqu’un qui ne dispose pas d’accès à une borne, la Honda Jazz hybride.

Un tour en Formule Renault sur le « Nordschleife » du Nürburgring.

J’ai eu la chance de faire un tour sous la pluie, en tant que passager, en Nissan GT-R sur le Nürburgring. Le pilote était Dirk Schoysmans, qui connaît le mieux ce circuit.

Comme souvent énoncé et comme l’actualité nous le prouve, l’électrique est seulement une partie de la solution. Je dirais que la vérité est dans la modération et le compromis.

Il faut prévoir la suite, mais je m’inquiète de la façon dont les terres rares sont exploitées et de notre dépendance face à des pays tiers peu en ligne avec nos standards en droit du travail.

Je suis pragmatique. Il s’agit d’une solution d’avenir, certes, mais ce n’est pas la seule. Le futur s’écrit en trois lettres : mix.

Se passer de la voiture, est-ce envisageable, selon vous ?

Aujourd’hui, peut-être pas encore. Nous avons été habitués à l’usage de la voiture. La prochaine génération a une autre approche. D’ici 2050, nous manquerons d’énergie, et il faudra donc s’adapter.

Je pense qu’il faut dissocier voiture « plaisir » et voiture « commodité ». Suivant où vous vivez, ce n’est pas toujours possible de s’en passer.

Le Luxembourg met tout en œuvre pour proposer d’autres alternatives gratuites. J’ai l’impression que les nouvelles générations montrent déjà l’exemple !

Pour les citadins, oui. Le gouvernement encourage d’ailleurs cela en prônant la mobilité douce, les transports en commun et la mobilité partagée.

Antonio

Pascal Rapallino

Sébastien Jungen Cedric Delahaye

CEO BAMOLUX MANAGING PARTNER  VERONA MFO HEAD OF MARKETING DENTONS LUXEMBOURG

Chacun a un rapport différent à la voiture. Nous avons demandé à plusieurs passionnés leur avis sur le sujet.

Mode d’emploi des aides à l’électromobilité

Dans l’optique d’inviter les usagers à adopter des habitudes de mobilité durable, le gouvernement et certaines communes ont mis en place un ensemble d’incitants financiers. Ces derniers facilitent notamment l’acquisition d’un véhicule électrique ou l’installation d’une borne de chargement à domicile ou en entreprise. Voici tout ce qu’il faut savoir pour bénéficier de ces aides.

Auteur MARIE JACQUEMIN

Face aux enjeux climatiques et énergétiques, les autorités nationales et communales mettent en œuvre différentes mesures afin d’encourager la population à faire évoluer ses habitudes, notamment en matière de mobilité. Avec quasiment 450.000 véhicules immatriculés dans le pays, l’un des enjeux consiste donc à inciter les automobilistes à se tourner vers l’électromobilité. Pour cela, des incitants financiers ont été instaurés, afin d’encourager l’adoption de moyens de locomotion électriques et l’installation de bornes de chargement. Sont notamment concernés par ces aides les voitures, les vélos, ainsi que les motos et les quads électriques. Obtenir ces aides reste relativement simple, mais exige en revanche une certaine dose de patience.

Au mois de juin dernier, la Commission européenne annonçait sa décision de mettre fin à la vente des véhicules thermiques en 2035 au profit des voitures électriques. Au Luxembourg, en 2019 déjà, le gouvernement présentait le Plan national intégré en matière d’énergie et de climat (PNEC). Ce dernier énonce les objectifs à atteindre d’ici 2030 afin d’encourager la transition énergétique et / ou l’utilisation des énergies renouvelables.

Dans les ambitions affichées, celle de transformer la mobilité afin qu’elle soit plus respectueuse de l’environnement. Le gouvernement se fixait alors l’objectif d’atteindre un parc automobile électrique à 49 % d’ici 2030. Fin 2022, ce parc comptait un peu plus de 5 % de véhicules 100 % électriques et plug-in hybrides.

Avec le PNEC, le gouvernement présentait deux programmes. Le premier, Clever Fueren, permet d’obtenir une prime pouvant varier entre 3.000 € et 8.000 € pour l’achat d’une voiture 100 % électrique. Une telle prime existe aussi pour l’acquisition d’un vélo, à pédalage assisté ou non, d’une moto, d’un quad ou d’un scooter électrique, avec un plafond établi à 1.000 €.

Le second plan, baptisé Clever Lueden, permet de bénéficier d’une prime de 1.250 € maximum pour l’installation d’une borne de chargement. Ces deux programmes, dès leur annonce, ont rencontré un réel succès. Entre février 2019 et janvier 2022, pour le plan Clever Fueren, plus de 65.372 demandes ont été introduites, pour un montant total de 42,3 millions d’euros. La majorité des dossiers traités concernait les vélos et les pedelecs, les vélos à pédalage assisté

Nombre de demandes introduites par type de véhicule

Pour le régime d’aides Clever Fueren, entre février 2019 et janvier 2022.

Source Ministère de l’Environnement 0

(56.365). Seules 8.549 demandes portaient sur les véhicules 100 % électriques et plug-in hybrides.

Initialement prévus jusqu’au 31 mars 2022, les plans Clever Fueren et Clever Lueden ont été prolongés jusqu’en mars 2024. Le principe reste le même, excepté que les véhicules plug-in hybrides ne sont plus concernés.

De 3.000 à 8.000 euros

Au Luxembourg, la voiture reste le moyen de transport le plus utilisé. En vue de l’élaboration du nouveau plan de mobilité durable – Modu 2.0 –, le gouvernement a mené une enquête concernant les habitudes relatives à la mobilité. Il en ressort notamment que plus d’un tiers des trajets de moins d’un kilomètre sont aujourd’hui effectués en voiture. En proposant le programme Clever Fueren, le gouvernement a donc souhaité promouvoir la mobilité douce pour les petits trajets au même titre que l’électromobilité, dans l’optique de décarboner le transport.

Le programme propose donc une aide à l’acquisition pour tous les véhicules 100 % électriques immatriculés au Luxembourg. Afin de pouvoir en bénéficier, la signature du contrat devra être effectuée avant le 31 mars 2024, et la première mise en circulation avant le 31 décembre 2024.

La prime étant associée à la voiture et non au propriétaire, les non-résidents peuvent y prétendre dans deux cas de figure : lorsque le requérant était résident luxembourgeois au moment de l’introduction de sa demande ou dans le cadre d’un leasing. Dans ce dernier cas, l’entreprise propriétaire du véhicule doit avoir son siège implanté au Luxembourg. C’est elle qui gérera les démarches administratives et répercutera la prime sur les mensualités du conducteur. Les personnes morales de droit privé ont l’obligation de souscrire à un contrat de fourniture d’électricité verte issue à 100 % de sources renouvelables pour bénéficier de la prime. Un justificatif remis par le fournisseur sera demandé au moment de l’introduction de la demande. Les particuliers ne sont pas soumis à cet impératif.

Le montant de la prime dépend de la puissance du véhicule choisi. Afin de prétendre au montant maximal du subside, il faut opter pour une voiture 100 % électrique dont la consommation ne dépasse pas 18 kWh / 100 km. Une voiture consommant jusqu’à 20 kWh / 100 km peut prétendre à la prime de 8.000 €, sous condition que la puissance nette maximale du système de propulsion soit inférieure à 150 kW. Les véhicules de 7 à 9 places 100 % électriques entrent aussi dans le

champ d’application de cette prime si le ménage compte au moins cinq personnes. La composition de ce dernier est d’ailleurs demandée au moment de l’introduction de la demande. Enfin, les propriétaires de camionnette 100 % électriques peuvent prétendre à la prime. Pour tous les autres véhicules électriques, la prime se limite à 3.000 €.

Pour les particuliers et les entreprises Lorsque l’immatriculation de la voiture est effectuée, les particuliers, s’ils sont propriétaires du véhicule, peuvent introduire sans délai leur demande auprès de l’Administration de l’environnement, par courrier. Plusieurs justificatifs doivent être joints à la demande : la copie du certificat d’immatriculation, la copie du certificat de conformité communautaire établi par le constructeur et, le cas échéant, une copie du contrat de vente du véhicule.

Les sociétés introduisent également leur demande auprès de l’Administration de l’environnement. Le délai d’introduction est d’un an après l’immatriculation du véhicule au nom du requérant ou de deux ans après la mise en circulation. En plus des documents demandés aux particuliers, les personnes morales de droit privé doivent joindre la copie du justificatif de souscription à un contrat d’électri-

cité verte. Dans le cas d’un véhicule de leasing, deux cas de figure sont possibles. Si la société de leasing, toujours propriétaire de la voiture, renonce à ses droits et ne bénéficie donc pas de la prime, le détenteur pourra lui-même effectuer les démarches pour l’obtenir. La deuxième possibilité est celle de la prise en charge des démarches par le leaser, qui répercutera ensuite le montant de la prime sur les mensualités de son client. Dans les deux situations, le contrat de leasing devra être joint à la demande. Ce n’est qu’une fois l’ensemble des documents envoyés que l’Administration de l’environnement traite le dossier.

L’installation de bornes électriques Au-delà des primes octroyées à l’acquisition d’un véhicule électrique, des aides peuvent aussi être obtenues pour l’installation de bornes électriques de chargement. Reprises au niveau du programme Clever Lueden, leur montant varie en fonction du type de borne et peut s’élever jusqu’à 1.650 € ou maximum 50 % du prix d’achat HTVA. Afin d’introduire sa demande, la borne doit être neuve et installée sur un emplacement situé au Luxembourg et dans une propriété privée. La demande peut être introduite par le locataire ou par le propriétaire de l’emplacement. Pour un emplacement unique, le choix devra s’opérer entre une borne simple ou intelligente, permettant de charger un seul véhicule. Dans ce cas, le montant maximum de la prime sera de 750 € pour un point de charge simple, et de 1.200 € pour une borne intelligente. Légalement, une borne de charge équipée d’une interface compatible avec le logiciel OCPP (Open Charge Point Protocol) ou gérée par un système collectif de gestion intelligente de charge devra être installée si au moins quatre emplacements sont desservis par une installation de charge. Cette configuration est principalement utilisée dans les copropriétés. Ces deux possibilités permettent de gérer l’ensemble des bornes raccordées entre elles et de suivre la consommation des différents utilisateurs. Dans ce cas de figure, la prime pourra atteindre 1.650 €.

L’installation de la borne doit être réalisée par un installateur agréé et la puissance de charge maximale est limi-

Coup de pouce communal

Pour l’acquisition d’un véhicule, en complément des aides gouvernementales, certaines communes proposent, pour leur part, des incitants financiers à destination des particuliers. Il est recommandé de prendre contact avec son administration communale afin de vérifier si ce type d’aide est disponible et prendre connaissance des démarches à accomplir pour en bénéficier. Dans la majorité des cas, il s’agit d’un document à remplir, auquel il est nécessaire de joindre la preuve d’achat du véhicule et un document attestant le montant de l’aide financière gouvernementale. C’est aussi le cas pour les bornes de rechargement et les deux-roues, et certaines communes peuvent aider sous conditions. Le plus simple est de se renseigner, avant tout projet d’achat, auprès des administrations de sa commune de résidence.

tée à 11 kW. À noter qu’une fois que la puissance est supérieure à 7 kW, le gestionnaire du réseau exige une connexion au Smart Meter, un compteur électrique intelligent. Si toutes ces conditions sont respectées, la demande pour l’obtention de ces aides peut être introduite auprès de l’Administration de l’environnement. Depuis le 1er janvier 2023, les entreprises souhaitant installer une infrastructure de charge, accessible au public ou simplement à leurs collaborateurs, peuvent aussi prétendre à une aide. Celles-ci sont invitées à répondre à un appel à projets, ouvert jusqu’au 31 mai 2023, et lancé par le ministère de l’Économie et le ministère de l’Énergie et de l’Aménagement du territoire. Pour prétendre à cette aide, certaines conditions doivent être remplies.

Les bornes doivent être alimentées par de l’électricité renouvelable. Il faut qu’elles soient exploitées pendant au moins cinq ans. La capacité de charge de l’installation doit être au moins égale à 175 kW. L’ensemble des conditions sont disponibles sur le site du ministère de l’Économie.

Les entreprises dont le projet est retenu recevront une subvention pouvant couvrir jusqu’à 50 % des investissements liés au déploiement des bornes.

Les alternatives à la voiture

Les aides à la mobilité ne concernent pas uniquement les voitures. Les incitants financiers s’étendent aussi aux deux-roues et quadricycles électriques. Pour les quads, motos et scooters électriques, le montant peut s’élever à 1.000 €, sans pour autant être supérieur à la moitié du prix d’achat HTVA. En ce qui concerne les vélos et les vélos à pédalage assisté, la prime ne peut pas dépasser 50 % du prix d’achat, sans dépasser 600 €. La demande peut être faite par une personne adulte ou un mineur. Pour ce dernier, c’est son tuteur légal qui devra introduire le dossier. L’introduction du dossier devra être effectuée au plus tard un an après l’achat, en joignant une copie de la facture acquittée mentionnant les numéros et la date de facture, le type de moyen de transport et le prix d’achat HTVA. Le cachet du magasin doit être repris sur la facture ou, le cas échéant, un extrait de compte pourra être exigé comme preuve de paiement.

« L’électromobilité fait partie de la solution »

Comment les nouvelles technologies peuvent-elles nous permettre d’améliorer la mobilité ? C’est la question qu’explore Pascal Lhoas, lead partnership officer du département Mobility & Automotive au sein du Luxembourg Institute of Science and Technology (List), à travers différents projets menés en partenariat avec des acteurs publics et privés.

Pour Pascal Lhoas, l’avenir de la mobilité réside dans le partage, et pas dans la voiture individuelle, même électrique.

Conversation Pascal Lhoas

Avec le développement constant de l’électromobilité et de nouvelles technologies en matière de connectivité, des opportunités s’ouvrent. Comment en tirer profit au Luxembourg ?

Il faut avant tout rappeler que le Luxembourg présente un certain nombre de caractéristiques spécifiques qui lui sont propres en matière de mobilité. En l’espace de 20 ans, ce sont 200.000 personnes supplémentaires qui se sont installées dans le pays. À ce nombre, il faut ajouter celui des travailleurs frontaliers qui rejoignent chaque jour le territoire luxembourgeois. Au vu de la taille réduite du pays, cette croissance assez unique en Europe pose des problèmes évidents en matière de mobilité, le plus important étant la congestion quasiment quotidienne, aux heures de pointe, des voies de circulation.

Quelles solutions peuvent aujourd’hui être apportées à ce problème majeur ?

Au Luxembourg, nous disposons d’ores et déjà d’un certain nombre de leviers qui peuvent être activés afin d’agir par rapport à la congestion. Nous constatons, par exemple, que le nombre d’occupants par véhicule, au Grand-Duché, ne s’élève en moyenne qu’à 1,2. En outre, de nombreux travailleurs disposent d’une voiture de société, ce qui ne les incite pas à recourir au partage de véhicule. Je crois qu’un travail important peut donc être mené sur le covoiturage. Nous constatons que les applications qui existent aujourd’hui ne permettent pas toujours de trouver une voiture à partager pour son trajet. Nous pouvons venir en support pour optimiser ces outils et les rendre plus efficaces et attractifs. Mais il faut une certaine masse critique pour que cela fonctionne, et une approche volontariste est donc nécessaire : il faut à la fois rendre les solutions technologiques plus performantes et les médiatiser.

La voiture autonome est de plus en plus évoquée. En quoi pourrait-elle permettre d’améliorer la circulation ? C’est un développement sur lequel nous travaillons également, mais par rapport auquel il faut se montrer patient. La tech-

nologie n’est pas encore arrivée à maturité. Mais il est déjà possible de se projeter dans quelques années. Des véhicules autonomes parfaitement fonctionnels pourraient tourner en continu, dans les villes et les campagnes, pour conduire les personnes là où elles doivent se rendre, ce qui réglerait notamment le problème du stationnement. Les différents véhicules seraient également interconnectés en permanence et sans latence, supprimant ainsi, par exemple, les phénomènes de circulation en accordéon sur l’autoroute et prévenant les accidents. Des développements sont également possibles pour rendre plus propre le transport de marchandises, notamment en recourant au platooning (la capacité de camions autonomes qui se suivent de très près sur l’autoroute, en « peloton », connectés entre eux via la 5G pour éviter les accidents, ndlr).

Nous sommes encore très dépendants du transport par camions thermiques pour notre approvisionnement. Comment limiter son impact ? Nous travaillons sur des projets permettant d’éviter que des camions entrent en ville, notamment lorsqu’ils livrent des marchandises sur des chantiers de construction. Aujourd’hui, le plus souvent, les camions se rendent directement sur le chantier et livrent l’ensemble des marchandises, même si elles ne doivent pas être utilisées immédiatement. Cela pose des problèmes environnementaux, mais aussi en termes de stockage puisque la place manque souvent sur les chantiers. Nous avons donc développé un projet qui vise à étudier l’efficacité d’un système de « centres de consolidation », implantés à l’entrée des villes et dans lesquels les camions viendraient livrer leurs marchandises. Celles-ci seraient ensuite conduites sur chantier quand elles sont nécessaires à la poursuite de la construction, dans des véhicules plus légers et plus propres.

En matière de transport de personnes, l’électromobilité a le vent en poupe, mais s’agit-il de la solution à tous nos problèmes ?

Je suis convaincu que la voiture électrique fait partie de la solution, mais je ne dirais

« Le financement de la pratique du covoiturage est une initiative intéressante. »

pas qu’elle est l’unique solution, et ce pour différentes raisons. Inciter à l’utilisation de la voiture électrique requerrait de faire baisser les prix de vente, aujourd’hui inaccessibles à certaines personnes. Mais, en agissant de la sorte, on accentuerait la pression sur certaines ressources rares, nécessaires à la production de ces véhicules. Il faudrait sans doute produire moins de véhicules qu’aujourd’hui, mais faire en sorte de les utiliser plus – en les partageant, par exemple – et plus longtemps. Nous collaborons régulièrement avec des partenaires venus de Norvège, un pays pionnier en la matière, qui a multiplié les incitants en faveur de l’électromobilité. Mais certains de mes confrères norvégiens estiment que ce n’est qu’une demi-réussite. Alors qu’on ne comptait qu’une voiture par ménage dans le pays il y a 20 ans, il y en a aujourd’hui 1,5, et elles sont plus grosses qu’avant. Je ne pense pas qu’il soit souhaitable d’aller dans cette direction. L’avenir est bien plus à la diversification des moyens de transport et à des transports moins individuels.

Au-delà de la production de ces véhicules électriques, c’est aussi leur recharge qui pose question. Comment faire en sorte que le réseau suive ?

Les questions de l’électromobilité et de l’énergie sont en effet intimement liées. Par le passé, nous avons déjà conseillé un certain nombre d’acteurs sur l’implantation de bornes de charge publiques, afin de faire en sorte qu’elles soient les mieux positionnées possibles. Par ailleurs, pour s’assurer que le réseau puisse supporter la pression des nombreuses voitures électriques en charge, il est indispensable de continuer à le rendre intelligent. Pour y parvenir, nous travaillons avec le Liser et l’Uni pour développer un digital twin du Luxembourg. Ce dernier nous permettra de simuler une série de scénarios et d’étudier l’impact de chacune de ces possibilités. Nous pourrons ensuite conseiller les acteurs impliqués dans la gestion du réseau sur les investissements à réaliser. La voiture électrique, toutefois, n’est pas qu’une contrainte. Elle est aussi une opportunité, car une batterie actuelle moyenne

ECOBUS, MODÈLE DE PARTENARIAT

Parmi les nombreux projets menés par le List au cours des dernières années, eCoBus (Electrified Cooperative Bus System), un projet visant à optimiser les déplacements et la recharge de bus électriques, est un modèle de partenariat réussi. « Nous avons travaillé avec un autre centre de recherche, l’Université du Luxembourg, mais aussi avec des partenaires privés – Volvo et Sales-Lentz. Cela nous a vraiment permis de faire le lien entre la recherche fondamentale et la pratique, le tout en étant bien orchestré », souligne Pascal Lhoas.

(70 kW) peut contenir assez d’énergie pour alimenter une maison durant plusieurs jours. Elle pourrait ainsi servir d’unité de stockage, notamment pour l’électricité photovoltaïque, et échanger avec la maison quand c’est nécessaire. Pour que ce soit possible, le réseau et les véhicules doivent toutefois intégrer la technologie nécessaire, appelée V2G (vehicle to grid).

Si les infrastructures doivent être adaptées, le changement doit aussi se faire dans les mentalités. Comment agir sur ce facteur ?

Il est clair que si la simulation du réseau électrique et de ses évolutions est finalement assez mécanique et relativement simple à réaliser, le facteur humain et comportemental est, quant à lui, plus difficile à prévoir dans la mobilité de demain. À ce niveau, même si les mentalités ont déjà beaucoup évolué, je pense que c’est aussi aux pouvoirs publics de jouer leur rôle. Le financement de la pratique du covoiturage par les entreprises, voire par l’État, tel qu’envisagé ici au Luxembourg, est une initiative très originale et intéressante. La mise en place d’une série d’autres incitants, voire de limitations par rapport au fait de rouler seul, pourrait la compléter.

Le Luxembourg est-il en avance par rapport à ses voisins concernant la « nouvelle mobilité » ?

Nous sommes indéniablement bien positionnés, par rapport à certains voisins, sur des sujets comme le smart grid. Toutefois, il y a aussi beaucoup de choses venues de l’étranger dont nous pouvons nous inspirer, notamment en matière de mobility as a service. Le Luxembourg a certainement tous les atouts pour devenir un laboratoire de la mobilité de demain en Europe.

Quel est le dernier projet du List en matière de mobilité ?

Il y en a énormément, mais je peux citer le projet Combo, mené avec les CFL, qui vise à faire en sorte que des navettes autonomes communiquent mieux entre elles. Les partenariats font partie de notre ADN, et ce projet en est une nouvelle illustration.

Photo Guy Wolff

Nouvelles sensations, même passion

À leur tour, les voitures de prestige, les modèles à la motorisation musclée et les supercars s’engagent sur la voie de l’électrification. L’enjeu, pour leurs constructeurs, est de perpétuer les éléments qui ont fait la singularité de leur marque au cœur d’une toute nouvelle ère.

100.000

Le 7 novembre dernier, la 100.000e Taycan – modèle 100 % électrique – sortait des lignes d’assemblage de Porsche, qui semble être parvenue à répondre aux attentes des passionnés tant du côté de la puissance que de la sportivité, de la conduite et de la tenue de route.

La décision prise par la Commission européenne de mettre fin à la vente de véhicules thermiques dès 2035 constitue un signal clair et pousse toutes les marques à accélérer le développement de la voiture électrique, au grand dam de la plupart des passionnés de moteurs vrombissants. Les principaux constructeurs n’ont pas attendu cette annonce de l’exécutif européen pour électrifier les modèles les plus populaires du marché. L’électrification, cependant, n’a encore que peu concerné, jusqu’à présent, les véhicules de prestige ou les voitures aux motorisations thermiques les plus musclées.

Comment Ferrari, Lamborghini ou encore Aston Martin appréhendent-elles le tournant de l’électrique ? Jusqu’à récemment, ces marques mythiques se sont montrées assez réservées à ce sujet. Aucune n’a jusqu’alors intégré l’électrique au sein de sa gamme, ne serait-ce qu’une motorisation hybride. Les utilisateurs passionnés par ces supercars, qui regardent d’ailleurs souvent l’électrique avec beaucoup de réserve, doivent se contenter d’annonces. L’Aston Martin Valhalla, la première hybride de la célèbre marque britannique, sera livrée en 2024. Une première 100 % électrique devrait suivre un an plus tard. La première Ferrari 100 % électrique est aussi attendue pour 2025. Pour Lamborghini, il faudra encore patienter au moins jusqu’en

2028. Parmi les marques prestigieuses, Porsche fait exception au tableau. Le constructeur allemand, intégré au groupe Volkswagen, commercialise avec un réel succès la Taycan, un modèle entièrement électrique, depuis 2019. « Ce qui semblait encore impossible en 2015 aux yeux de nombreux amateurs de conduite sportive est aujourd’hui bien réel, commente Charles Heisbourg, directeur du Garage André Losch – Porsche Zenter Lëtzebuerg & Roost. Le défi, que le constructeur a relevé avec brio, était de parvenir à faire vivre l’esprit de la marque, caractérisé par sa sportivité et son niveau de finition, à travers un modèle 100 % électrique. »

Nouvelles sensations

«

Le passage à l’électrique est évidemment un changement qui a fait frémir plus d’un passionné , ajoute Charles Heisbourg. Dans le même temps, on a constaté qu’il a aussi suscité une réelle attente, révélant un attachement pour la marque qui ne se limite pas à la motorisation de ses modèles. »

À l’essai, même les plus rétifs au changement ont bien dû reconnaître que les performances autant que les sensations –la Taycan et ses 408 chevaux – étaient bien au rendez-vous. Certes, d’aucuns regretteront le vrombissement du moteur, qui a disparu pour proposer aux utilisateurs un tout autre confort acoustique.

10 × 6

Women on board

Trois années après son premier listing « 100 femmes pour votre conseil d’administration », Paperjam en sort une nouvelle version. À la veille de la publication du magazine, la scène du 10×6 accueille 10 témoignages illustrant la diversité des parcours et des points de vue, et certainement les bénéfices apportés par la féminisation des conseils d’administration. 25.04 10×6 PME : scale me up !

Colonne vertébrale de l’économie luxembourgeoise, les PME font preuve d’inventivité et de pragmatisme pour accélérer et structurer leur croissance de façon échelonnée. Innover, recruter, produire, vendre, lever des fonds : ces dirigeants cumulent les défis. Ils sont à l’honneur lors de ce 10×6. 16.05 10×6

Alternative investments

La gestion d’actifs alternatifs est une expertise mondialement reconnue de la place financière luxembourgeoise. Ces classes d’actifs, moins liquides que les investissements traditionnels, donnent lieu à une diversité de véhicules et de stratégies d’investissement que nous aborderons lors de ce 10×6.

20.06 10×6

Architecture + Workspace

Dix bureaux d’architectes au Luxembourg présentent leur sélection de projets d’espace de travail. L’occasion d’appréhender, par exemple, les nouveaux usages et les innovations dans la conception, le développement et l’aménagement de bureaux ou de sites de production industrielle. 11.07 10×6 Talent

acquisition

Problématique certainement la plus brûlante de ces dernières années, la pénurie de main-d’œuvre touche tous les secteurs. Comment recruter ? Dans ce 10×6 et le supplément Paperjam, experts et DRH partagent notamment leurs bonnes pratiques pour attirer, chasser, sélectionner, recruter et onboarder les talents.

24.10 10×6

Successful strategies

De la théorie à la pratique : 10 dirigeants partageront le récit de la conception et de l’implémentation de leur stratégie d’entreprise. Industrie ou services, du business plan initial à l’exit réussi, que nous enseigne l’épreuve de la réalité ?

En six minutes chacun, dix experts interviennent sur scène devant un public allant jusqu’à 600 personnes. C’est le rendezvous mensuel incontournable du business club, véritable format flagship. Huit rendezvous sont donnés pour 2023. Les présentations se font en français ou en anglais, selon la préférence de l’intervenant. Une interprétation simultanée vers l’anglais et le français est disponible

21.11 10×6

Generation Z

Génération la plus connectée, les zoomers (jusqu’à 27 ans aujourd’hui) succèdent aux millennials et arrivent progressivement sur le marché du travail. Que ressentent, que désirent et comment réfléchissent ces nouveaux consommateurs, ces nouveaux citoyens, employés, collègues, voire même déjà patrons ? Dix témoignages inspirants de jeunes orateurs et oratrices.

« Il

« La voiture n’est pas moins sportive qu’un modèle thermique, mais les sensations sont différentes, nouvelles, explique Charles Heisbourg. Il n’y a pas lieu de comparer l’un et l’autre. Cela n’a pas de sens. Il s’agit, au contraire, d’assumer le changement, d’adopter une autre conduite offrant une expérience tout aussi exceptionnelle.  » Comme elle l’a fait à travers plusieurs générations de bolides propulsés par des moteurs thermiques, Porsche entend aussi se distinguer en repoussant les performances automobiles au départ d’une motorisation électrique.

Nouvelle clientèle Au-delà de la Taycan, profitant d’une légère avance sur les autres marques de prestige, Porsche engage l’électrification de l’ensemble de sa gamme. Tout en maintenant, pour quelques années encore, la production de véhicules thermiques, le constructeur propose des modèles électriques lui permettant notamment d’aller au-devant d’une nouvelle clientèle. Les moteurs thermiques sont toutefois effectivement appelés à disparaître, celui de la mythique 911 devant être le dernier à être abandonné, a d’ores et déjà annoncé Oliver Blume, l’actuel patron de Porsche et président du conseil d’administration de Volkswagen AG. « Un changement culturel est en train de s’opérer. Il faut l’accompagner, pouvoir répondre aux attentes d’une clientèle qui, dès aujourd’hui, nourrit le souhait de rouler et de ressentir des sensations de conduite exceptionnelles à travers l’électrique, précise Charles Heisbourg. Nous sommes là pour répondre à ces attentes. »

Montée en gamme

Passant à l’électrique, les marques les plus prestigieuses doivent aussi parvenir à satisfaire de nouvelles attentes. « À côté d’une réelle exigence des clients relative au niveau de finition, les clients qui adoptent l’électrique souhaitent profiter d’une technologie embarquée très performante, leur garantissant une expérience qualitative, notamment à travers une interopérabilité parfaite des systèmes informatiques », commente Charles Heisbourg. Quand Tesla, marque reconnue comme pionnière de cette nouvelle vague d’électrification, s’est imposée sur le marché, chacun de ses

véhicules s’est révélé être un réel concentré de technologies. Depuis lors, sur ce segment du marché tout du moins, motorisation électrique et innovations technologiques semblent aller de pair. « La concurrence, à ce niveau, pousse désormais chacun à se dépasser, pour offrir à nos clients une expérience enrichie dans le divertissement ou encore des aides à la conduite, poursuit Charles Heisbourg. Les développements, à ce niveau, non seulement intègrent nos modèles électriques, mais viennent aussi améliorer l’environnement des utilisateurs de véhicules thermiques. »

En Europe, cette tendance conduit à une montée en gamme des véhicules proposés, les uns rivalisant avec les autres en matière d’équipements et de performances proposés. La stratégie, si elle vise le maintien des marges sur les modèles proposés, n’est pas sans risque. La demande pourrait en effet ne pas suivre. Les constructeurs asiatiques, eux, optent pour une autre approche, en cherchant à développer des modèles électriques d’entrée de gamme.

Si le législateur souhaite électrifier la mobilité, c’est dans l’optique de réduire les émissions de CO2 à la poursuite des objectifs climatiques. Or, développer des motorisations électriques particulièrement musclées ne va-t-il pas à l’encontre de toute logique de sobriété ? « La question est légitime , reconnaît Charles Heisbourg. Toutefois, de tout temps et dans tous les secteurs, il y a toujours de la place pour des produits d’exception. C’est sur ce segment que nous nous positionnons. Ensuite, peu contesteront que le bilan global de Porsche en matière d’empreinte carbone, d’électrification de la flotte et de durabilité est tout de même impressionnant. » Ces véhicules de prestige, s’ils ne sont pas les plus écologiques du marché, ne représentent qu’une infime part du parc automobile et, par conséquent, des émissions associées à la mobilité, se défendent leurs constructeurs. À travers ces modèles, un nombre limité d’utilisateurs trouveront de quoi assouvir leur passion de manière plus durable que s’ils roulaient avec un moteur thermique… quitte à devoir payer le prix fort.

Auteur SÉBASTIEN LAMBOTTE

CHARLES HEISBOURG Directeur

Garage André Losch – Porsche Zenter Lëtzebuerg & Roost

s’agit d’assumer le changement, d’adopter une autre conduite offrant une expérience exceptionnelle. »

by PAPERJAM + DELANO and LUXEMBOURG FOR FINANCE

Cocktail — International keynote speaker — Awards ceremony — Seated dinner

Driver of the Luxembourg economy, the financial centre has developed since the 1950s to become a leading European platform for international financial institutions:

— 123 international banks from 26 countries

— 57% global market share in cross-border investment

The Luxembourg financial centre Recognising

funds (PwC Global Fund Distribution 2022)

— International portability and a unique level of protection in life insurance — European leader in international securities listings (39,000 + listed and tradable securities) — Largest market share of

listed green bonds in the world

— A comprehensive fintech ecosystem and strong start-up support

— EU continental hub for 7 Chinese banks

— 1st Islamic fund centre in the EU, 4th in the world

SOURCE: Luxembourg For Finance

VENUE Casino 2000, Mondorf-les-Bains

P aperjam  + Delano and Luxembourg for Finance are delighted to announce their first Finance Awards – another chance for us to give recognition to those in the finance industry who continued to show excellence and outstanding expertise during the year. This awards ceremony also rewards those who were instrumental in the creation

of the financial centre, its development and the structuring of its products, and those who represent it internationally.

In total, over 150 recognised and influential experts across Luxembourg’s finance sector will be nominated in one of the seven categories and shortlisted by a panel of peerto-peer, high-profile experts.

DATE & TIME

Tuesday 28 November 2023 from 17:00 to 22:30

Regards sur l’électrification des flottes

Un quart des demandes d’immatriculation concerne des véhicules de société.

Nous avons donc demandé à plusieurs responsables d’entreprise leur avis concernant l’électrification de leur flotte.

« Notre orientation à court terme est donc bien d’électrifier tous nos véhicules, au moins en plug-in hybride. »

DOMINIQUE LAURENT Managing director PwC Luxembourg

Nous avons adapté notre car policy à la date du 1er janvier 2023. De la sorte, chaque nouveau véhicule commandé dans notre flotte ne peut plus dépasser 50 g de CO2 par kilomètre. Notre orientation à court terme est donc bien d’électrifier tous nos véhicules, au moins en plug-in hybride. Nous visons cependant le tout-électrique au plus tard pour 2030. La nouvelle fiscalité sur la taxation des véhicules de société en 2025 accélérera cette transition. La voiture 100 % électrique deviendra alors la seule catégorie de véhicules à rester attractive en leasing. Nos employés ne sont cependant pas encore tous prêts. Le risque est donc de voir nombre de conducteurs opter pour des voitures privées à moteur thermique, préfigurant un résultat opposé à nos attentes.

EMILE WEBER

Gérant associé Voyages Emile Weber

Chez Voyages Emile Weber, nous ne parlons plus d’une vision, mais d’une réalité concrète. Notre programme empoweringMobility, lancé en 2008, va au-delà de la simple électrification de notre flotte. Il fait partie intégrante de l’organisation. Le personnel est un facteur-clé pour la mise en œuvre d’une mobilité réellement durable. La formation adéquate sur la bonne manipulation des véhicules électriques ainsi que l’installation ou l’utilisation d’infrastructures et de logiciels intelligents (smart grid et smart charge) nous permettent d’utiliser les ressources énergétiques de manière optimale. Notre engagement précoce nous a permis d’acquérir une solide expérience qui nous aidera à mettre en œuvre des solutions innovantes pour l’avenir.

« Il n’y a pas d’approche ‘one size fits all’, mais il est clair que nous avons l’ambition de développer diverses solutions. »

GILBERTO RODRIGUES

Gestionnaire de la flotte automobile Croix-Rouge

luxembourgeoise

« Le personnel est un facteur-clé pour la mise en œuvre d’une mobilité réellement durable. »

En tant qu’employeur socialement responsable, la Croix-Rouge luxembourgeoise s’engage à limiter son impact environnemental. Réduire notre empreinte est un axe prioritaire de notre stratégie 2030. Cela inclut des évolutions concernant notre flotte et nos autres moyens de locomotion. Une petite partie de notre flotte est électrifiée, mais nous voulons clairement aller plus loin dans ce domaine. Nous échangeons avec des experts de l’ACL à ce sujet. Nous soutenons également la mobilité douce auprès de notre personnel. La mise à disposition de trottinettes ou de vélos électriques, mais aussi de bornes mobiles pour le chargement des voitures. Il n’y a pas d’approche « one size fits all », mais il est clair que nous avons l’ambition de développer diverses solutions.

Propos recueillis par MARIE JACQUEMIN

Photos PwC Luxembourg, Voyages Emile Weber et Croix-rouge Luxembourg

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