Pikajalka 6

1 2004 Hinta 5 euroa

Pyörävanhusten äänenkannattaja

Ratakoneet Likkojen pyöräretki Pyöräilymusiikkia Kukkuk-kello Eläköön Narsku Vanhat Velot 10 vuotta

Pikajalka 1/2004 1

Hallitus puhuu

Mainos on valttia!

Jos haluamme, että Veloista tulee isoja ja kauniita, tarvitsemme paljon mainosta ja itsemme esittelyä. Tällainen tilaisuus meille tarjoutuikin, kun yhdistystämme pyydettiin järjestämään Historian pyörien näyttely maaliskuun alussa Fillari 2004 -messuille Helsinkiin.

Messukeskus lupasi järjestää 60 neliötä näyttelytilaa parhaalle paikalle. Palamatto, kohdevalot, narukaiteet eteen, hotellimajoitus, lehdistötiedotteet ym. mainosta yltäkyllin, jos vain tulisimme. Lisäksi saisimme myydä omaa lehteämme Pikajalkaa siellä.

Hallituksemme kanta oli selvä, me teemme parhaamme ja järjestämme näyttelyn. Omalta osaltani tein pakettiauton täydeltä töitä ja soittelin kaikki näytteilleasettajien omistamat vanhat polkupyörät, joista saimme kokoon tarvittavan näyttelyn: 7 kpl omiamme ja 5 kpl näytteilleasettajien pyörävanhusta, yhteensä 12 polkupyörää, mitä erikoisempia pyöriä. Lisäksi laitoimme näyttävät tietoiskumainokset seinille.

Saimme järjestettyä 2-3 jäsentä joka päivä kertomaan yhdistyksestämme ja harrastuksestamme 3 päivän aikana käyneille 22000 ihmiselle. Suu meinasi kuivua, kun sai samoja juttuja kertoa uudestaan ja uudestaan.

Isopyöräisestä kyseltiin paljon ominaisuuksista, puupalarenkaista v. 1943 myöskin. Kiintokappaisesta Crescentistä ihmetytti amerikkalainen alkuperä.

Jaoimme omia esitteitämme asioista kiinnostuneille. Monen mieleen tulikin siellä omassa pihavajassa oleva isoisän vanha menopeli, olisiko se vielä kunnostettavissa ja kuinka korjaus tehdään? Kerroimme asioista, myimme lehtiämme tiedonnälkäisille ja opastimme vanhojen pyörien kunnostuksessa.

Mutta jos saimme jokusen uuden jäsenen yhdistykseemme, se oli sen arvoista. Kevään aikana saamme nähdä mitä tämänsorttinen esiintyminen on saanut aikaan. Tuskin siitä ainakaan mitään haittaa on koitunut. Pienen yhdistyksen resurssit ei useinkaan riitä kovin suuriin mainoksiin joten olkaamme tyytyväisiä tästäkin vähästä.

On kulunut jo 4 lehteä siitä kun viimeksi kirjoittelin tälle palstalle joten toivottelen jälleen lukijoillemme hyvää kevättä ja pyöräilykautta.

Reijo Lehtonen Vanhat Velot ry:n rahastonhoitaja

Pikajalka 1/2004 2

Pikajalka 1/2004 Pyörävanhusten äänenkannattaja http://www.vanhatvelot.org ISSN 1457-5566 4. vuosikerta nro 6 Julkaisija Vanhat Velot ry Painos 300 kpl Painopaikka TTY-paino, Tampere Irtonumero 5 euroa esim. Mobiliasta, Pyörätallilta, Vehoniemeltä tai Wanhoista Arabia-astioista.

Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v.

Jäsenille lisänumerot Arabia-astioista 4 e.

Päätoimittaja Kalevi Lepo Vietäväntie 119, 36270 Kangasala Puh. (03) 377 7072 Toimituskunta Risto Lehto Pirkko Nurminen Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Markku Lahtinen (taitto) Lehti ilmestyy seuraavan kerran 2/2004 marraskuu aineiston jättö 10.10.2004 1/2005 huhtikuu aineiston jättö 10.3.2005 Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille, takasivu 100 e.

Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien nääkemyksistä.

Kansi: Rikkauden kylän pyörä. Tsekkiläisen Mesicekin vanhan mallin mukaan valmistama uusi kangaroo-pyörä. Kuva Saksan Velojen talvitapaamisesta, Mikko Kylliäinen.

Köyhyydenkylän pyörä, kuv. Aslak Sarre. Kuva liittyy Vanhojen Velojen syntyhistoriaan, ja se julkaistaan Tikkurila Oy:n (Tikkurilan Viesti 1/ 1988) luvalla.

Vanhus ja pyörä -juttu Sisältö Hallitus puhuu............................................ 2 Pääkirjoitus................................................ 3 Varovasti vanhalla tyylillä.......................... 4 Sirppi-Ankkuri Bielefeldistä...................... 5 Vanhat Velot 10 vuotta............................. 6 Suomalaisia pyörämerkkejä........................ 8 Ratakoneet............................................... 10 Pikajalka testaa....................................... 12 Satularepusta........................................... 13 Itsestään liikkumisen haave..................... 15 Luettua: Claes Johansson......................... 17 Kapularenkaan kitinää........................... 18 Polkupyörämusiikkia............................... 20 Lähdössä Nuoramoisiin........................... 25 Keskustelua.............................................. 25 Ensimmäinen Pyörämestari...................... 26 Pyöriä ja kapineita postitse...................... 30 Eläköön Narsku..................................... 33 Kutsu seminaariin.................................... 33 Maailma ympäri, osa 2............................ 34 Pinnojen välejä......................................... 36 Kerhokuulumisia..................................... 37 Pyöräpajalta............................................ 38 Ulkomaiden Velot.................................. 39 Summaries............................................... 42 Veljekset Veloramassa............................. 43 Pyöräilymuistoja....................................... 46 Vuoden 2004 ajo-ohjelma....................... 47

Syksyllä olin tutun ihmisen - joskaan en ihan läheisen - 90-vuotispäivillä. Olin jo aiemmin saanut kuulla, että hänellä olisi nuoruuden aikainen, 1930-luvun polkupyörä, josta hän mieluusti luopuisi. Itsenäisyyspäivän tienoilla hain pyörän kotiini. Oli kylmää ja pimeää, ja sovimme, että kevään tullessa kuvaan pyörän ja pyöräilijän, teen jutun taakse jääneistä kilometreistä. Pääsiäisen lähetessä sain tiedon vanhuksen kaatumisesta talvella, voimien heikkenemisestä ja lopulta poismenosta. Pääsiäispäivänä oli jäähyväisten aika.

Olin jo ehtinyt miettiä juttua, sille oli otsikkokin: Vanhus ja pyörä. Tiesin, miten sen aloittaisin, millaisiin sanoihin lopettaisin. Tiesin asioista: pyörän ostosta, sota-ajasta, puutteesta, rakentamisesta, puutarhan hoidosta ja sen tuotteiden kuljettamisesta polkupyörällä kymmenien kilometrien matkoja mm. Tampereen torille. Olin jo tullut vaistonneeksi vanhuksen muistikuvien selkeyden ja hänen ilmaisunsa ytimekkyyden. Kääntelin mielessäni sanoja, joita jutun loppuun asettelisin.

Nyt poismenosta huolimatta kirjoitan kuitenkin tarinaa aiheesta. Hieman apeissani mietin, että näinkö piti käydä. On ehkä kolme osapuolta, joiden kannalta asioita voin tarkastella: oma itsekeskeinen itseni, tämän lehden lukija ja vanhuksen ainutkertainen elämä. Omaa itseä on taipumus ajatella ensin.

Päivien kuluessa on noussut esiin terveempiä, itsekriittisiä ajatuksia.

Olisinko kyennyt kirjoituksellani antamaan mitään lisäarvoa eletylle elämälle, ajetulle taipaleelle? Toisaalta – olisiko mahdollinen juttuni voinut ottaa siitä mitään poiskaan? Miksi juuri hänestä, tästä ihmisestä, olisi pitänyt kirjoittaa?

Onhan keskuudessamme kuitenkin aina riittävästi muistavia ja muistelevia pienen kerholehden toimittajalle.

Jutun, joka nyt muuttui ihan toiseksi, tyyli ja tunnelma on yksi minua askarruttanut asia. Menneen muistelemisessa ja siitä kirjoittamisessa on vaarana, etteivät asiat pysy vain asioina, vaan että niille innostuksissaan rupeaa antamaan arkea arvokkaampia, kaunisteltuja merkityksiä. Lehden ja harrastuksen hyvää laatuidentiteettiä pönkittäviä mielikuvia voi rakennella tietämättäänkin tai ainakin tiedostamattaan.

Hyvät muut kirjoittajat ja lukijat. Kirjoitusten erilaisuudessa on voimaa.

Tähän lehteen onnistui taas tulemaan niin paljon erilaista, aika rosoistakin juttua, ettei hevin synny pelkoa yksisilmäisen, arjen eloa vastaamattoman harrastuksemme julkikuvan rakentamisesta. Vanhus ja pyörä -jutusta muodostui itselleni vaikeampi ja haasteellisempi, lukijalle kai vaikeaselkoisempi kuin syksyllä ajattelin. Sen perusteella, mitä Hiljamummoa tunsin, hän olisi kuitannut tämän lyhykäisesti.

K.Lepo päätoimittaja

Pikajalka 1/2004 3

TEKSTI PIRKKO NURMINEN

Varovasti vanhalla tyylillä Usva leijuu Aitoon yllä, on toukokuun valoisa yö. Pieni hämärän hetki, jolloin tunnollisimmat ehtivät sytyttää valot pyöriinsä. Pian hämärä on kuitenkin ohi, alkaa konsertti. Niin uskomaton siritys ja viserrys, kun metsän pienet siivekkäät alkavat aamutoimensa laulaen.

Kirjoittaja on hauholainen vanha velo. Hän polkaisi ystävineen Tampereella Likkojen lenkin.

Pikajalka 1/2004 4

Usva leijuu Aitoon yllä, on toukokuun valoisa yö. Pieni hämärän hetki, jolloin tunnollisimmat ehtivät sytyttää valot pyöriinsä. Pian hämärä on kuitenkin ohi, alkaa konsertti. Niin uskomaton siritys ja viserrys, kun metsän pienet siivekkäät alkavat aamutoimensa laulaen.Kokemus yön läpi polkemisesta oli niin hieno 80-luvun lopulla, että sen haluaa elää uudelleen ja uudelleen. Kyse oli Pirkan yöpyöräilystä. Kuului huhua, että Mansessa alkaa naisille oma pyöräilytapahtuma.

Siihen toki mukaan alusta alkaen. Tapahtuma onkin mainio, sitä eivät ole turmelleet suuret väkimassat. Reitti mitä oivin, lehmät ja viime syksynä ensimmäistä kertaa myös leikkuupuimurit silmänruokana matkalla.

Reitillä voi katsastella myös Tampereen lähikuntien omakotitalojen nousemista entisille laidunmaille ja pelloille. ”Likkojen polkaisu” oli ennen ja vuonna 2003 ensimmäistä kertaa ”Likkojen pyöräily”. Nimi kai muutettiin, koska alkuperäinen ehkei kaikista ollut tulkittavissa pyöräilytapahtumaksi.

Tyttöpyöräily löysi ajankohtansa mainiosti sunnuntaiksi Pirkan yöpyöräilyn jälkeen. Se hoitaa palautumisenkin. Kun ruvettiin äideiksi, oli yöpyöräilyyn lähtö paljon helpompaa, koska lapsenvahdit on helpompi saada yöksi kuin päiväksi. Tyttöjen pyörälenkki ei vie koko päivää, matkaa on noin 70 km.

Alusta asti mukana polkeneina herättelimme viime syksynä ajatusta hieman erottua massasta. Luontevinta oli ottaa vanhat velot liiteristä, palmikoida tukka leteille, ja ottaa hinkki pyöränsarveen mukaan. Olimmehan sekajoukkueina jo kokeilleetkin vanhaa tyyliä Vehkajärvi-pyöräilyssä ja Sandran rinkillä.

Kulkupeleinä meillä oli Cresent ja Champion. Tapahtuman lähtöpaikalla oli kioskia ja telttaa monenmoista, kolesterolin ja

ties minkä mittauksia. Jätimme ne väliin, edustamallamme aikakaudellahan ei ollut vielä kolesterolia keksittykään. Ehdimme mukaan alkuverryttelyyn, joka oli liikuntakeskuksen järjestämä. Silloin, kun pyörämme ovat olleet uusia, ei ollut moisia liikkeitä. Venyttelyt eivät olleet säädyllistä hameväkeä varten. Koetimme diskohumpata mukana, mutta kaipuu oli jo kova päästä tarkastamaan, miten Siurossa korjataan eloa ja onko jo Pirkkalassa puitu ohraa.

Ei suinkaan vaan pitemmälle lenkille?

Matka Hatanpäältä kohti Hallilaa sujui oikein leppoisasti. Hallilaan noustessa käveltiin verkalleen mäki ylös. Tämä on iloja, joita on, kun edustaa kiireettömyyden aikakautta. Kehtaa kävellä ja nauttia hitaudestaan. Muut eivät tohdi taluttaa, vaan puskevat pikkuvaihteella ylös.

Hallilasta kohti Hervantaa, essut ilmavirrassa lepattaen ja maitohinkit kolisten ohjuria vasten.

Mutta sitten ruotsalaisvalmisteiseni jotenkin tökkää. Meillä ei ole muuta kuin autojen avaimet essujen taskuissa, ei minkäänmoisia huoltoavaimia.

Huomataan, että taka-akseli on lonksahtanut pois paikaltaan. Saamme huollon paikalle.

Vaihdetaan akseliin mutterit. Häijään mies tiedustelee varovasti, ette kai ole menossa pisemmälle lenkille noilla pyörillä. Niin me olemme suunnitelleet, ja niin teemme.

Huoltomies ehdottaa, että ajaisimme ensimmäisenä arkipäivänä suoraan hänen liikkeeseensä; hänellä olisi osava kilpaharjoituspyörä, josta ilomielin tekisi kaupat.

Koskaan aiemmin emme ole huoltoa kaivanneet, vaikka pyöräily on poljettu toistakymmentä kertaa. Nyt saamme rahalle vastinetta. Mutta nyt olemme myös kadottaneet näköyhteyden muihin. Nurmen lavalla on huoltopiste, ja siellä pojat kertovat jo Elovenatyttöä kaipailleensa. Ai, että ollaan viimeiset, no, emme silti ala hosua, vaan rupattelemme ajan tavan mukaan ja nautimme rauhassa, mitä matkalaisille on tarjolla.

Hiljaa ja varoen Turistaan ja räknätään elämää matkalla.

Poiketaan ottamaan valokuvia ja hörppäisemään huikkia eväspulloista. Ajellaan varovasti, ettei mene helmat pinnojen väliin.

Mulla ei ole hameverkkoakaan.

- Katos mun eturengasta, sehän on tyhjä, Elovena-tyttö huomaa. Niin on. Mutta eihän meillä ole kiirusta. Kun huoltopoika taas tulee,

me ollaan ehditty talutella villareita jonkin matkaa Siuron teitä ja veikkailla, ettei sillä taida olla sopivaa uutta kummia noin iäkkääseen peliin. Sillä on. Vaihtaa kummin, jatketaan.

Lasketaan, että ehditään vielä siihen, että suoritus hyväksytään. Jos ei nyt satu mitään.

Vähän tunnelmaa latistaa, kun sininen ransitti ajaa ihan perässä. Pieneksi aikaa se jää, kun se nappaa opasteet tienposkesta ja sitten taas jurraa perässä. Nyt pusketaan vuorostamme mäkeä ylös, ei kehdata taluttaa. Pirkkalan huoltopisteeseen meille on jätetty pöydälle suklaatipatukat, rusina-askit ja pari mukia juomaa. Muu on viety pois. Ketään ei näy.

Naurattaa.

Kyllä me lailliseen ajan sisällä kurvattiin takaisin koulun pihaan. Mutta olivat kiireiset immeiset vieneet kolesterolinsa ja rasvaprosenttinsa mennessään pois. Pientä apetta oli maaliintulijoille vielä. Eikös meille ole mitaleita, ihmettelemme.

Sirppi-Ankkuri Bielefeldistä Saksalaisia Anker -polkupyöriä on valmistanut Bielefeldin tehdas, joka tunnetaan myös ompelukoneistaan ja kassa-automaateistaan.

Pyörien tuotanto tapahtui vuosina 1893 - 1956.

Kyseinen malli on nimeltään Sichelrad (sirppipyörä) ns. sirppihaarukan vuoksi joka on eräänlainen joustohaarukka. Kuvan Ankkuri löytyi runkona Virosta rompetorilta.

Runkonumeron perusteella se on valmistettu vuonna 1935, vaikka rekisterikilvessä lukee 1940.

Kokosin pyöräni kahdesta Ankerista. Jotkut osista, kuten satulaputken ja etulokasuojan merkin, jouduin tekemään kuvien perusteella

itse. Takanavaksi laitoin Torpedo Zweigangin vuodelta 1928. Siinä toinen vaihde on suora, toinen planeetta-rattailla toimiva hieman kevyempi. Kyseistä napaa valmistettiin vuosina 1910 - 1956. Tässä navassa vaihteiden välitys tapahtuu vaijerin sijasta ohuen vivuston kautta.

Keskiö on kellokeskiö, akseli päistään hieman kartiomaisesti kuusikulmainen. Polkimet kiinnitetään muttereilla. Niiden irrottamiseksi käytetään poistolaitetta, niin kuin nykypyörissäkin.

Ajaminen tällä pyörällä on haarukasta johtuen vähän huojuvaa, mutta kyllä se hieman enemmän iskuja vaimentaa kuin tavallinen.

TEKSTI JA KUVA LAURI TÕLDSEPP

Kirjoittaja on helsinkiläinen vanha velo

Pikajalka 1/2004 5

VANHAT VELOT

TEKSTI KALEVI LEPO KUVAT VANHOJEN VELOJEN ARKISTO Lyhyt tarinamme ei ole historiikki. Se on kertomus asioista, joita lehtemme taustayhteisön, Vanhat Velot ry:n, kymmenvuotistaipaleelle muun muassa on voinut sisältyä. Muun muassa: tilanteista, joissa kellään ei ollut kameraa, kuvajuttua on ollut hankala tehdä.

1994 Suomen ehkä ensimmäiset vanhojen polkupyörien kokoontumisajot järjestettiin 11.6.

Kangasalla, mistä kuva. Syksymmällä kokoonnuttiin parikin kertaa jo Vanhojen Velojen nimellä.

1995 Kirjahankinta. Uteliaat kyselivät tapahtumissa ja ajoissa tietoja vanhoista polkupyöristä. Suureksi hyödyksi on ollut Heikki Kuvan vuonna 1988 julkaistu teos.

1996 Tapahtumien määrillä mitattuna vuosi on ollut yksi vilkkaimmista velojen taipaleella.

Tässä poseerataan Tampere-talossa pyöräilyvuoden 1996 päätapahtumassa, missä Veloilla oli oma näyttelyosasto.

1997 Veloja pyydettiin mukaan kansainvälisen liikennekongressin avajaiskavalkadiin. Kuva on Helsingin Senaatintorilta 23.6.

1998 Vanhoja veloja Längelmäen Västilässä Saarelan kaupalla. ”Kuhmoisten keikalla” tutustuttiin pyöräilyn ohella hiomakivien valmistukseen ja vanhaan pyöräkorjaamoon, piipahdettiinpa Linta-lautalla Sysmänkin puolelle.

Kuva Längelmävesi-lehdestä 3.9.1998.

Pikajalka 1/2004 6

10

VUOTTA

1999 Reijo Lehtonen (vas.) oli saanut toteutumaan pitkäaikaisen haaveensa yli satavuotiaan korkeapyöräisen hankinnasta ja kunnostamisesta. Kuva on pyörän ensiretkeltä Rämsööstä Kowan Teknolokian Päiviltä. Keskellä seppämestari Alho.

2000 Karbidilampun virittely on tarkkaa puuhaa. Taitoa opeteltiin kurssilla 1999 ja sovellettiin käytäntöön valaisinlaiteajoissa Tampereella 11.8.2000. Säiliö on täytetty rakeisella kalsiumkarbidilla, johon pian päästetään tippumaan vesi. Ja sitten... ja sitten...

2001 Syystapaamisen yhteydessä metsäretkellä löydettiin kuusen juurelle ammoin unohtunut Rexpyörä, ja saateltiin se katon alle. Tapaamisessa päätettiin Pikajalka-lehden nimestä sekä kerhon rekisteröinnin käynnistämisestä.

2002 Vuoden alusta, Vanhat Velot on ry.

2003 Tässä istutaan kuuliaisina Mobiliassa

Kevään kurssilla Pispalan haulitornin juurella opeteltiin muun muassa korkeapyöräisellä ajoa.

Kurssin suorittaneille jaettiin diplomi.

pyörätiedon etsimisestä järjestetyllä kurssilla.

Kurssin toisessa osassa syksyllä Tampereen kirjastotalo Metsossa paneuduttiin sanomalehtien käyttöön tiedon haussa. Ohjaajana oli Mikko Kylliäinen.

2004 Toiminta jatkuu. Velot juhlistavat kymenvuotista taipalettaan harrastamisen merkeissä - mm. merkkejä harrastamalla.

Kauden päätapahtumana voitaneen pitää seminaaria suomalaisen polkupyörän historiasta 20.11. Tampereella.

Pikajalka 1/2004 7

Suomalaisia pyörämerkkejä Merkki

Tekijä

Ideal Idrott Ihanne Ihanne Ilmarinen Ilo Ilo Ilves Imatra Imperial Iris Isku J. Express J.V.T. Jagaren Jaguar Jalo Jet Jopo Jora Joutsen Juha Junior Juno Jupiter Jupiter JVV Jymy Jymy Kaleva Kaleva Kaleva Kansa Karhu Karjala Karjala Kauris Kerho Kestävä Kestävä Kiilto Kiito Kiito Kiito Special Kiito Special Kiitävä Kiivas Kilpailu Kimmo King Kiri Kirma Kirma

Veljekset Mattson Koneliike Oskari Tuomi Veljekset Mattson K. Mäkelä Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Erik Nordlin Oy Vilénin tehtaat Kone ja Terä Oy Suomen Koneliike O.Y., Helkama

Aimo Järvinen Aimo Järvinen J.V. Toivanen SOK Kone ja Terä Oy F. Klemetti Kone ja Terä Oy Veljekset Helkaman Tehdas Oy Joensuun Rauta

Paikkakunta

Aika

Pietarsaari Turku Pietarsaari Tampere Turku Salo Turku Tampere Helsinki

1930-luku 1910-luku...1950-luku 1930-luku

Oulu Vammala Vammala Kuopio Tampere Forssa Tampere Hanko Joensuu

Helsinki Tampere

1930-luku 1910-luku 1930-luku 1950-luku 1920-luku, 1930-luku 1920-luku 1950-luku 1920-luku 1950-luku 1934-1962

1964-

O.Y. Agros SOK Raketti Värinen E. Kallio Y. Forsvik H.J.Hellman (Helkama) Veljekset Mattson Outinen & Lehmusvirta

1910-luku 1960-luku...1980-luku

Marttila Tampere Tampere Pietarsaari Tampere

Steenin Urheiluliike Oy Kähkönen Stockmann Osakeyhtiö Eloranta

Pori Joensuu Helsinki Kuopio

1930-luku 1930-luku…1940-luku

Väinö Salokaarto ja kumpp.

Hj. Vainionpää

Tampere Alavus

1910-luku 1920-luku...1930-luku

Soitinaitta, Pyöräaitta Rake Oy Rake Oy Soitinaitta Pispalan Polkupyöräliike F. Lahti Oy Uttersrtöm & Co N. Ranni

Hämeenlinna, Lahti Helsinki Helsinki Hämeenlinna, Lahti Tampere Vaasa Vammala

1938-1939, 1955 1930-luku 1930-luku 1938-1939 1930-luku…1940-luku 1910-luku…1920-luku

Teräs Oy Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Osakeyhtiö Eloranta K. Kerttusen Sähkö- ja Radioliike

Vaasa Turku Kuopio Jyväskylä

1950-luku 1931…1950-luku 1930-luku…1940-luku 1930-luku

1930-luku

19051930-luku

1930-luku

Lukuohjeita Merkkien ajoitus perustuu pääasiassa merkin esiintymiseen sanomalehti-ilmoituksissa. Aikasarakkeessa merkintä ”1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä tiedetään tehdyn kyseisellä vuosikymmenellä. Merkintä ”1930-luku…1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä on tehty 1930-, 1940ja 1950-luvuilla. Kun aika-sarakkeeseen on merkitty aikaväli vuoden tarkkuudella, esimerkiksi ”1938-1939, 1952-1960”, pyöriä tiedetään ilmoitetun juuri ko. vuosina. Tekijä tarkoittaa henkilöä tai yritystä, joka näkyy pyörän nimikilvessä tai valmistajana ilmoituksessa. Tekijä voi siten olla pyörätehdas, tukkuliike, kauppias tai pyöräkorjaamo. Paikkakuntasarakkeeseen merkitty tieto tarkoittaa kaupunkia tai kuntaa, jossa pyörän tekijä on toiminut.

Pikajalka 1/2004 8

Aamuruskosta Ylivetoon osa I-L Kisa Kiva Kiva Kiva Extra Kiva Special Koitto Koitto Kokko Koli Konkurent Korpivaara & Halla Kosmos KoTe Kotka Kotka Kotka Kova KOY Kuningas Kuningaskotka Kuningas-Record Kunto Kurant Kyhä Kyro Laatokka Lakeus Leijona Leijona Leijona Leijona Leijona Lennokki Lento Lentävä hevonen Leo Lewibess Linna Linna Loimaan Extra Loisto Loisto Loistopori Lokki Luja Luja Ote Luxus

O.Y. A.F. Aaltonen A.B. E. Olli Suomen Koneliike O.Y. Alvettulan talouskauppa

Turku Lappajärvi Helsinki Hattula

1920-luku-

A.J. Soininen Urheilumyynti Oy

Kuopio Jyväskylä

1920-luku…1930-luku 1950-luku 1950-luku

STK Oy Soitinaitta Korpivaaran polkupyörä- ja autoliike K. Rautasen Polkupyörätehdas ja urheilukauppa Kone ja Terä Oy Suomen Koneliike O.Y H.J. Hellman (Helkama) Eero Rauhala K.A. Pietilä

Hämeenlinna, Lahti Helsinki Helsinki Tampere Helsinki Viipuri Ilmajoki Pori

1938-1941, 1956 1900-luku…1920-luku 1900-luku…1910-luku 1958-1962 1930-luku

Stockmann Pyöräaitta

Helsinki Hämeenlinna

1930-luku 1930-luku 1957

Soitin- ja Polkupyöräliike Kurant V.V. Kyhä Oy

Helsinki Pori

1920-luku 1930-luku

Teräs Oy E. Kallion polkupyöräliike Juho Rintamäki Outinen & Lehmusvirta N. Jalosen Urheilukauppa (Jalonen Oy 1939-) Konekauppa O.Y. Aatra Mattila E. J. Salomaa Helkama Kone ja Terä Oy Kyllönen K.E.Asplund Wiinikainen V. Salminen Suomen Maanviljelijäin Kauppa O.Y. Pälsin Urheiluliike

Vaasa Mynämäki Lapua Tampere Lahti Helsinki Lempäälä Rauma

1950-luku

Tampere Oulu Hämeenlinna Viipuri Loimaa Tampere Pori

Y. Airisto J. Laaksonen

Pöytyä Tarvasjoki

Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas

Turku

1930-luku

1930-luku…1950-luku

1930-luku 1920-luku 1930-luku 1930-luku

1926-1929 1950-luku 1930-luku

1931…1939

Tietojen täydentäminen Polkupyörämerkkien luettelossa olevat tiedot eivät ole täydellisiä monenkaan merkin osalta.

Luetteloa täydennetäänkin jatkuvasti. Vanhat Velot ry ottaa mielellään vastaan tietoja uusista merkeistä sekä täydennyksiä jo luettelossa olevien merkkien tietoihin. Tietoja voi lähettää yhdistyksen sihteerille Mikko Kylliäiselle.

Pikajalka 1/2004 9

TEKSTI RISTO L EHTO

Ratakoneet

Ratakoneet ja turvavälineet ovat tallella, lähes yhtä hyvin säilyneinä kuin kuskitkin, Olli ja Risto Lehto.

Pikajalka 1/2004 10

Naapurin pojalle, Virran Jormalle, äitinsä osti polkupyöräremonttejakin harrastavalta VirtasTanelta kunnostetun, punaiseksi maalatun ja kipparasarvisen varsin urheilulliselta näyttävän pyörän.

Veljeni Ollin kanssa var maan vähän kadehdimmekin Jorsen onnea, mutta saimme toki reilun kaverin pyörää kokeilla ja lainatakin tarvittaessa.

Vauhdikkaan tuntuisesta pyörästä ja lähinnä uutisista noihin aikoihin kovasti muodissa olevista moottoripyörien TT-kilpailuista syntyi ajatus omien ”ratakoneiden” kokoamisesta.

Kotoa ja naapureista löytyi vanhoja pyörän osia. Runko sieltä, etuhaarukka tuolta, pyöriä, resuisia kumeja yms. taas toisaalta.

Näistä kokosimme Ollin kanssa kaksi mahtavaa mäkipyörää, kummallekin omansa.

Mäkipyöriä sikäli, että ketjuja ei ollut, joten vauhti piti löytää ajoradan pinnanmuodostuksesta.

Kilpamoottoripyörän mallin mukaan satulat rakennettiin pitkänmallisiksi lautarungolle.

Kuvista nähdyn mukainen korotus sen takaosassa esti luisumisen satulalta rajuissa

lähtökiihdytyksissä. Vanhan saapashousun lahje pakattuna heinänsulpulla toimi mainiona satulan päällysmateriaalina.

Muistan mm., että omassa versiossani molemmat pyörät olivat vetorattailla varustettuja takapyöriä, etuhaarukassa ei ollut jäljellä lainkaan laakereita, mutta rautalanka piti sen runkoon nähden suurinpiirtein paikallaan.

Keskiörattaasta, joka oli täysin turha muutenkin, oli poistettu kammet turhina esteinä kallistuksissa ja se oli taivutettu oikealle sivulle jalkatueksi.

Jarruja pyöriin ei oltu konstruoitu lainkaan.

Renkaat olivat niitä näitä, nahkalopiskoilla ja naruilla vahvennettuja, mutta ainakin ajon aikana ilmatäytteisiä.

Tavalliset Epilän Voitot Ajajan turvallisuuttakin oli ajateltu. Ollille ja minulle löydettiin sodanaikaiset saksalaiset rautaniittipohjaiset maihinnousukengät. Sääriin vedettiin irralliset nahkasaappaan varret.

Polviin, reisiin ja käsivarsiin tungettiin vaatteiden alle pahvia ja sanomalehtiä. Toinen meistä veljeksistä sai käyttää isän sotareisusta

Elettiin aikaa 1953-54 Mäkimaan ”taajamassa” Längelmäen Vinkiällä.

Meillä kotona oli vain yksi käyttökuntoinen miesten polkupyörä.

Sillä sitä oli opeteltu rungon välistä ajaen pyöräilyn jalo taito.

tuomia pitkävartisia lentäjän käsineitä. Toinen joutui tyytymään tavallisiin ”Epilän Voitot”rukkasiin.

Munuaisvyöt valmistimme itse maihinnousukenkien soljellisista varsista ja vanhoista saapasvarsinahoista.

Kypäriä oli vain yksi, jonka käytössä vuoroteltiin vaarallisimmissa laskuissa. Se tehtiin vanhasta vuotavana hyljätystä kolmen litran emalikattilasta. Käsikahvat pois ja maalia vähän päälle häivyttämään muistoa entisestä käytöstä.

Lippa työstettiin Shellin moottoriöljypurkin pellistä ja niitattiin naulan pätkillä paikalleen. Niskasuojus oli taas vanhaa nahkasaappaan vartta ja leukahihna solkineen oli nipistetty isän vanhasta sotilasrepusta.

Illan pimeydessä kipunoi Oma rata raivattiin lähimetsään, josta löytyi aluksi riittävän suuren korkeuseron omaava monipolvinen mäki. Siihen tehtiin mutkia, joissa puut suojattiin olkipaaleilla, kuten oli nähty tehdyn oikeillakin radoilla.

Tottumuksen ja taidon myötä haettiin lisää jännitystä eri konsteilla. Juostiin mäen päällä lisää vauhtia, kiperrettiin kurveja ja keksittiin toisille, yhteen kuusikkoon kätkeytyvään kur viin, kaikenlaisia konnankoukkuja.

Nostettiin radan yli ajajan pään korkeudelle säkki, tai vanha kalaverkko. Kaadettiin radalle bensiiniä, joka tuikattiin tuleen juuri, kun kaveri syöksyi esiin pimeästä kaarteesta yms.

Ulkopuolisesta meno tuntui todella hurjalta ja monta varotuksen sanaa kuultiin aikuisten taholta.

Kun oma rata alkoi tuntua liian löysältä, etsittiin aina vauhdikkaampia laskupaikkoja.

Yksi sellainen oli kotipihastamme maantielle johtava noin 50 metrin mittainen jyrkkä mäki, jossa oli vinkkelimutka yleiselle tielle jompaankumpaan suuntaan, tai sitten suoraan ajaen kaksinkertaisen piikkilanka-aidan läpi lepikköön. Mäkeä ajettiin pimeässäkin niin, että laitettiin myrskylyhty maantien takareunaan merkiksi ajajalle suoran ajolinjan päättymisestä. Sehän oli selvä, ettei siitä mutkasta ollut mitään mahdollisuutta sillä vauhdilla selvitä pystyssä, kun vielä lähtiessä mäen päällä juostiin kova alkuvauhti.

Oikeanlaiseen kaatumiseenkin kyllä tottui.

Iltapimeässä kipinät vain sinkoilivat.

Ajan kanssa innostus tähän lajiin hiipui.

Keksittiin uutta ajankulua. Kolhuja oli tullut niin ajajiinkuin koneisiinkin. Mutta paikkailtiin.

Pikajalka 1/2004 11

Pikajalka testaa Ominaisuudet

Banaanin Hedelmiä ovat palko, kota, pähkylä ja marja. ominaisuuksiin kuuluu se, että siemenet kelpoisuus Marjan on pakattu useimmiten pyöreään tiiviiseen kalvoon, jota sanotaan kuoreksi. Siementen kuoren sisälle on sullottu syötävää pyöräilijän lisäksi nestettä tai kiinteämpää massaa, joka tavallisesti on makeaa. On kuitenkin huomattava, että evääksi tomaatti ja kurkku, jotka luetaan vihanneksiksi, TEKSTI MIKKO KYLLIÄINEN

Banaaneja Bimbo syö kuin lapsi leipäänsä. (Aapinen)

Banaaneja talouspakkauksessa.

ovat tosiasiallisesti marjoihin kuuluvia hedelmiä.

Mar joihin kuuluu myös banaani.

Useimmista marjoista banaani poikkeaa siinä, että sen pakkaus on muodoltaan sukkulamainen. Pakkauksen toisessa päässä oleva uloke eli kanta liittyy tuotteen valmistusprosessiin.

Määrätietoisen tuotekehityksen ansiosta kehittyneemmissä banaanituotteissa ei ole siemeniä, jotka kuuluvat vain alkeellisempien, ns. villien banaanien ominaisuuksiin. Pakkauksen muodon lisäksi banaanin tunnistaa keltaisesta väristä.

Banaaneja valmistavat tuotantolaitokset sijaitsevat pääasiassa eteläisellä pallonpuoliskolla, josta tuotteet tuodaan meille laivoissa. Kuljetuksen ajaksi banaaniyksiköt on niputettu käteviin talouspakkauksiin eli terttuihin. Tällaisen talouspakkauksen voi ostaa hyvin varustetuista elintarvikeliikkeistä. Toki banaaneja voi hankkia kappaletavaranakin.

Banaaneja hankittaessa huomioonotettavaa Epäkohta banaanin hinnoittelussa on se, että talouspakkaus ei tule yksikköä edullisemmaksi, sillä hinnoittelu perustuu massayksiköihin.

Suuremman banaanitertun hankkiminen on kuitenkin kuljetuskustannuksissa saavutettavan säästön ansiosta suositeltavaa, sillä banaani säilyy avaamattomassa pakkauksessaan viikonkin.

Tuotteita valittaessa on kiinnitettävä huomiota pakkauksen väriin. Pakkaus on nimittäin varustettu kuluttajaystävällisellä väriilmaisimella, joka kertoo tuotteen tuoreusasteen. Banaanin makuominaisuuksista on olemassa monia koulukuntia, mutta kirjoittajan käsitys on, että tuote on parhaimmillaan, kun keltaisessa pakkauksessa on vielä pieni vivahdus vihreää. Kun pakkaus on väriltään ruskea tai musta, investointi talouspakkaukseen on syytä lykätä tuonnemmaksi. Ruskeaviiruisen pakkauksen

voi hankkia, jos pakkauksen sisältö on tarkoitus nauttia nopeasti. Kotona tuotteet säilytetään huoneenlämmössä.

Banaanin valmistaminen ja nauttiminen Pyöräilijän ei tar vitse ottaa koko talouspakkausta eli terttua retkilleen, vaan siitä voi helposti irrottaa yhden yksikön mukaansa.

Talouspakkaus on nimittäin suunniteltu kuluttajan kannalta edullisesti niin, että yhden banaanin irrottaminen ei vaikuta haitallisesti jäljelle jäävien säilyvyys- tai muihin ominaisuuksiin. Retkellä banaanin voi kuljettaa taskussa, tarakalla tai juomapullotelineessä.

Pidemmille matkoille voi varata pyörälaukkuun toki vaikka koko talouspakkauksenkin.

Banaanin valmistaminen on varsin helppoa.

Sitä ei tar vitse kypsentää paistamalla tai keittämällä, ei hillota, paloitella tai ryöpätä, eikä edes ravistaa vaan se on heti valmista nautittavaksi. Edes maustaminen ei ole tarpeen.

Ainoa banaanin nauttimiseksi tar vittava toimenpide on pakkauksen eli kuoren avaaminen. Tästä toimenpiteestä on kuitenkin olemassa erilaisia näkemyksiä. Yhden näkemyksen mukaan banaanin voi avata ilman mitään työvälineitä pakkauksen toisessa päässä sijaitsevaa kantaa taittamalla, mutta tämän kirjoittajan käsityksen mukaan banaanin pää saattaa tällöin ikävästi turmeltua ns. möhjöksi (engl. pulp). Tämä voidaan välttää avaamalla pakkaus veitsellä. Ainakin linkkuveitsi kuuluu retkipyöräilijän välttämättömiin varusteisiin, sillä onhan tunnetun sanonnan mukaan puutarhurikin ilman veistä niin kuin sulka ilman hattua.

Avaamisen jälkeen banaanipakkauksen sisältö voidaan nauttia haukkaamalla tai annostelemalla se veitsellä sopiviksi suupaloiksi. Banaanin kosteuspitoisuus kilpaileviin tuotteisiin verrattuna on varsin alhainen, joten janoa banaanin nauttiminen ei sammuta. Siksi on suositeltavaa nauttia banaanin kera juomaa. Banaanin seuralaiseksi sopii erinomaisesti esimerkiksi vesi. Banaanin pakkauksen eli ns. kuoren voi ruokailun jälkeen hävittää kompostoimalla. Sen jättäminen matkan varrelle ei kuitenkaan ole suotavaa, vaikka se onkin valmistettu maatuvasta materiaalista.

Edellä olevan perusteella kirjoittaja suosittelee pyöräilijöille banaania evääksi kelpoisena elintarvikkeena.

Kirjoittaja on tamperelainen monipuolisuusmies.

Pikajalka 1/2004 12

Satularepusta Vanhojen polkupyörien harrastajat eivät kaikki ole välttämättä itse vanhoja. Tämä käy ilmi internet-sivuilta osoitteesta www.freewebs.com/konkelit/index.htm. Niitä pitää yllä kaksi 14-vuotiasta harrastajaa, joiden merkkejä ovat mm. Tunturi, Jaguar ja Teräs Oy:n Cresto. Sivuilla on myös kuvia pyöristä ja meneillään olevista projekteista.

Hämeenlinna-seura jatkaa polkupyöräaiheisia julkaisujaan tuoreessa kotiseutulehdessään. Viime vuonna lehdessä oli artikkeli hämeenlinnalaisesta seppä Welleniuksesta, joka valmisti 1880-luvun lopulla polkupyöriä. Nyt julkaistu artikkeli kattaa hämeenlinnalaisen polkupyörän historian 1970luvulle saakka, jolloin viimeiset hämeenlinnalaiset pyörät koottiin. Lehteä on saatavissa hämeenlinnalaisista kirjakaupoista.

Polkupyöräromaaneja meillä Suomessa ei taida olla, mutta on romaaneja, joissa pyöräillään.

Heikki Hietamiehen viimeksi ilmestynyt romaani Naisten talvi kertoo Lappeenrannan liepeillä sijaitsevan Sahaniemen naisten selviytymisestä vuonna 1918. Asioita hoidetaan polkupyörällä lähes joka luvussa, ja muistoissa pyöräillään tansseihin ja sieltä kaksistaan takaisin. Erinomainen kirja kannattaa lukea, muutenkin kuin polkupyörien takia. - MK Saksassa on ilmestynyt mitä erinomaisin kirja pyörien päällä liikkuvien kulkuvälineiden kehityksestä. Nimihenkilönä on kamariherra Karl Drais, ohjattavan potkupyörän eli draisiin keksijä. Teoksen nimi on Automolität, ja se esittelee lukuisin kuvin ja dokumentein vaunujen, pyörien, autojen, junien ja lentokoneiden historiaa varsinkin niiltä osin kuin ne ovat tekemisissä toistensa ja Karl Draisin kanssa. Kirja antaa erinomaisen yleiskuva tieteen ja tekniikan kehityksestä 1700- ja 1800luvuilla, mutta samalla se tuo esiin myös ajanjakson kulttuurihistorialliset ja hallinnolliset muutokset, tiedonkulun kehityksen unohtamatta Draisin sukuhistoriaa.

Erinomainen lähdekirja saksantaitoisille! -ML FillariExpo oli kutsunut Vanhat Velot järjestämään pienimuotoisen historiallisten polkupyöräien näyttelyn messutapahtumaansa.

Osastolle oli järjestetty suurehko tilaa suoraan sisäänkäyntiä vastapäätä. Paikka oli erinomainen tuoda esiin vanhojen pyörien lumoa, ja monet totesivatkin osaston olleen messujen paras. Reijo Lehtinen teki suuren työn järjestäessään näyttelyn pyörineen ja rekvisiittoineen pääosin omista kokoelmistaan, sillä muut

näytteilleasettajat löysivät varastoistaan vain 34 vanhaa pyörää. Pikajalat tekivät hyvin kauppansa, esitteitä jaettiin runsaasti ja uusia jäseniäkin saatiin. Mikäli tällainen tilaisuus toistuu, olisi hyvä tietää ketkä jäsenistämme voisivat toimittaa näyttelykelpoisia pyöriä Helsingin, Turun tai Tampereen pyörämessuille ja mahdollisesti osallistumaan esittelyyn muutamaksi tunniksi. Vapaaehtoiset voivat ilmoittautua Reijo Lehtoselle. -ML Hollannin kuningatar Juliana on kuollut 94 vuoden iässä.

Eräs saksalainen pyörätehdas kunnioitti kuningatar Vilhelminan tyttären syntymää 1909 nimeämällä pyörämerkin tämän mukaan Julianaksi.

Enne tai ei, Julianasta tuli kansainvälisestikin kuuluisa pyöräilevä kuningatar. Hänestä julkaistiin jatkuvasti kuvia pyörän selässä, hiukset hajallaan ajamassa kansan parissa. Hänet tunnettiin erityisesti kuningattarena, joka käyttäytyi kuin alamaisensa: jonotti lippuja näyttelyihin, kävi itse ostoksilla. Ennen kaikkea hän ajoi pyörällä niin kuin kaikki muutkin. Jos sattui huono ilma kirkkomatkalle, hän veti housut hameensa alle ja riisui ne pyöräkatoksessa.

Ollessaan sotaa paossa Yhdysvalloissa Juliana solmi hyvin läheiset suhteet Roosevelteihin, jotka ihailivat hänen humaanisuuttaan. Hän oli koko kansan 1939 Juliana uvattiin yhdessä isoäiti, jonka puoleen kansalaiset kehtasivat sulhasensa prinssi Bernhardin käänytä. Hänen mukanaan päättyi aikakausi, kanssa tandemin selässä. jolloin pyöränsä saattoi vielä jättää kaupan telineeseen lukitsematta. Kuningatar Juliana oli suuri demokraatti, ihmisystävä ja pasifisti.

Maailman paksuin pyöräkirja on julkaistu Saksassa. Kir joittaja on Frank Papperitz, joka on kerännyt pyöränmerkkejä jo 25 vuotta. Uutuuskirja on 730 sivua paksu ja sisältää luettelon Saksassa valmistetuista polkupyörämerkeistä, 5000 kuvaa ja maininnnat 7000 pyörämerkistä ja valmistajasta, valmistuspaikkakunnasta ja ajasta.

Maailman ohuin kirja on tunnetusti saksalaisen huumorin historia. Tätä näkemystä vastaan sotii kovasti tieto siitä, että Saksassa julkaistiin vuosien 1887-1901 välillä Polkupyörähuumoria -lehteä.

Karl Drais on innoittanut kirjantekijää.

Pikajalka 1/2004 13

Classic Motor Magasin -lehden numerossa 12/03 kerrotaan hämeenkyröläisestä monilahjakkuudesta ja kuuluisuudesta Matti Järvenpäästä, joka monen muun hyvän ja pahan lisäksi on myös Vanhojen Velojen jäsen. On miehessä ja hänen taidepuistossaan ollut ruotsalaistoimittajalla ja -lukijoilla ihmettelemistä! Lehteä tuskin enää saa kioskilta, mutta varmaan jutusta saa ainakin kopion Matilta.

Kesäkuun puolivälissä esitetään Nivalan jäähallilla KeskiPohjanmaalla Pula! -nimistä oopperaa, jossa monen muun tähden ohella esiintyy parisenkymmentä polkupyörää. Pyörät on Antti Alatalo kumppaneineen etsinyt, löytänyt ja tiettävästi melkoisella vaivalla kunnostanut. Oopperan mainos on Pyöräpajalta-palstalla tässä lehdessä; liput tosin lienevät loppuneet jo aikaa sitten. Vaikkei taidenautinnoista niin kovin perustaisikaan, pyöräharrastajaa kiinnostavat ainakin seuraavat kysymykset: * Miten pyörät aikanaan liittyivät Nivalan Konikapinaan, oliko niillä jokin erityismerkitys? * Miten oopperapyörät on laitettu; onko niistä ja niiden löytöoloista tietoa? * Onko pyörissä merkkejä? * Mikä on niiden tuleva kohtalo? - Lehtemme, ainakin sen Keskusteluapalsta on avoin.

Aki Suutarisen Haukkapaloja ajoneuvohistoriasta -esitelmän ydinasiaksi Vanhojen Velojen syyskokouksessa -04 Vehoniemellä nousi kysymys tietolähteiden ja tiedon runsaudesta, puutteista ja tiedon paikkansapitävyydestä. Huuhaata, harhaa ja erhettä on liikkeellä r unsaasti, monista eri syistä, tahattomasti ja jopa tahallisesti. Hyvin vaikeaa tai jopa mahdotonta sitä on käytännössä usein huuhaaksi tietääkään. Tilanne on tuttu pyöräalallakin, joskin alan ”oikean” tietämyksen tiedetään viimeisen kymmenen vuoden aikana lisääntyneen kansainvälisen pyörähistorian harrastajien konferenssin ICHC:n ansiosta. ”Onko olemassa mitään niin varmaa tietoa, ettei kukaan järkevä ihminen voisi sitä epäillä?”

(Bertrand Russel, The Problems of Philosophy.

London 1912.)

Lorenzo pyöräili Vaasassa. Kuka Lor...? No, kansallisrunoilijamme ja tämänvuotisen varsinaisen juhlakalumme Johan Ludvig Runebergin poika. - “Syyskuisena iltana”,

Pikajalka 1/2004 14

kerrotaan Vaasan matkailuesitteessä, “nähtiin Suomen ensimmäinen polkupyörä kaupungin torilla Lorenzo Runebergin ajamana.” Runeberg (s. 1836) suoritti filosofian maisterin tutkinnon 1860 ja opiskeli sen jälkeen lääketiedettä.

Myöhemmin hän toimi lääkäärinä eri klinikoilla Pariisissa ja Wienissä. Vaasan pyöräilyhistoriaan hän polki itsensä vuonna 1869. (Toim. huom.

Vaasan esitteen tieto on ristiriidassa Pikajalassa 1/2003 olevan historiatiedon kanssa.)

Suomen Kansallisarkistossa Helsingissä avautui Arkistojen päivänä 6.11.2003 yksityisten keskusarkistojen näyttely (nimeltään Vapaalla ja luonnossa), jossa oli Suomen Urheiluarkiston toimittamana myös polkupyöräilyyn ja pyöräretkeilyyn liittyvä kokoelma. Vaikka näyttely pidennetynkin aukioloajan jälkeen on jo suljettu, on sen pyöriin liittyvä materiaali Urheiluarkistossa (Suomen Urheilumuseon yhteydessä Olympiastadionilla) kansalaisten tutkittavissa.

Arkiston 1300 hyllymetrin laajuudessa pyöräasiaan voi toki törmätä monessa kohdassa, ainakin seuramateriaaleissa. Varsinaisesti järjestettynä teema on tarjolla kolmena eri kokonaisuutena: Suomen Pyöräilyliiton 1 kansio v.v. 1909-1976, Igor Ahvenlahden 3 kansiota (ulottuen 1980-luvun loppupuolelle) ja Suomen Syklistiliiton materiaali (yhtenä isona mappina) v.v. 1898-1905 ja 1915. - Suomen Pyöräilyliiton kansiossa on muun muassa liiton historiikki vuodelta 1968. Syklistiliiton (1898-1915) toiminta keskittyi matkailureittien kehittämiseen ja maisemalliseen retkeilyyn, ja sitä voi osittain pitää Suomen Matkailuliiton edeltäjänä ja aatekumppanina. Igor Ahvenlahtea voi kiinnostuksen suuntautumisen osalta hyvin pitää eräänlaisena vanhana velona. - Jos mielii Urheiluarkiston kokoelmille, kannattaa materiaali varata sinne jo etukäteen esille. Internetissä www.stadion.fi/.

Kevään nettivinkki on kotimainen. Vaasan polkupyöränvalmistuksen ja pyöräilyn historiaa on kerätty osoitteeseen www.saunalahti.fi/ mikrab/vaasa/veloindex.htm. Sivuilla on tietoja mm. Vaasassa rekisteröidyistä polkupyöristä, siellä toimineista yrityksistä ja tunnetuista pyörämerkeistä.

Jo löytyi Solifer-pyörä. Viime syksynä välittyi vanhoille veloille avunpyyntö Soliferpolkupyörän löytämiseksi. Pyöriä löydettiin yksi, aivan vasta, aivan äkkiar vaamatta Hervannasta. Reijo Kurkinen Mobiliasta on saanut pyörästä ja sen omistajasta tiedot, hän kiittää.

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Itsestään liikkumisen haave Kinnerin tarina osa 1 Aikojen kuluessa oli totuttu liikkumaan jalan ja ratsain, veneellä, kanootilla tai suksilla. Liikkuminen omin avuin oli kohtalaisen raskasta, kulkuvälineen avulla mukavampaa. Ratsastamainen oli joutuisaa ja mukavammaksi se tuli kun tienrakentamisen myötä kärryjen käyttö oli mahdollista. Kärryistä kehittyivät vaunut, joista pehmustettujen penkkien ja jousituksen myötä tuli hyvin mukavia kulkuvälineitä. Matkustamisessa oli vielä puuhansa. Hevosia piti syöttää, juottaa, harjata ja vaihtaa.

Pyörät pyörivät Matkaajan haaveena oli päästä kulkemaan itsellään liikkuvilla peleillä. 1700-luvun lopulta lähtien kehitys eteni nopeasti. Ensimmäisenä ehti juna. Höyrykone oli sen verran raskas peli, että se vaati tukevan väylän kuljettavakseen.

Rautakiskoilla kitka oli vähäinen ja meno tasaista. Maantiellä kaivattiin vielä uusia keksintöjä.

Draisiinista kehittynyt polkupyörä auttoi jo 1860-luvulla ajamaan ihmisvoimin moninverroin kävelyä nopeammin siellä missä tiet olivat kohtalaisessa kunnossa ja mäkiä vähän. Vähän tämän jälkeen polttomoottorin keksiminen ja kytkeminen vaunuihin loi varsinaisen itsestään liikkujan, automobiilin.

Auton ja polkupyörän parhaat ominaisuudet, moottori ja keveys, yhdistettiin ihmisen suurimpaan haasteeseen, lentämiseen, ja vain pari vuosikymmentä ensimmäisen auton liikkumisesta reippaat polkupyörämekaanikot, Wrightin veljekset nousivat itsestään ilmaan, tasan sata vuotta sitten.

Autojen ja polkupyörien teknisiä ominaisuuksia on koetettu siirtää toisiinsa eri tavoin. Auto on nopea ja antaa suojaa kehnolla säällä. Polkupyörä on vähän tilaa vievä, edullinen eikä kaipaa ulkopuolista energiaa.

1880-luvun kolmi- ja nelipyöräiset polkupyörät, joita varsinkin naiset käyttivät,

(1) Itävallassa Joseph Erlach rakensi hienostuneita kaksi- ja kolmipyöräisiä nojapyöriä jo 1880luvulla. Verrattuna samanaikuisiin isopyöräisiin pystypyöriin ne olivat verrattomasti mukavampia, turvallisempia ja helppokäyttöisempiä. Pystypyörien tuotanto oli käynnistynyt teollisena erityisesti Amerikassa muutamaa vuotta aiemmin, eikä kyläsepän keksintö saavuttanut laajempaa huomiota.. Kuva FahrRad-luettelo.

(2)Charles Mochet rakensi polkuauton alun perin pojalleen pyörää turvallisemmaksi kulkupeliksi. Velocar oli huolellisesti suunniteltu, yksinkertainen ja toimiva kulkuväline. Mochet havaitsi sille markkinoita nimenomaan autoa halvempana, mutta mukavuudeltaan ja kuljetuskyvyltään sen veroisena.

Hän valmisti kahden hengen rinnakkainistuttavan poljinauton, jossa oli neljä pyörää ja kevyt metallikori.. Kuva Michael Grutzner.

(3) Mutta Mochet panosti myös nopeuskokeisiin koettaen rakentaa katettuja, virataviivaisia kisakoneita. Kuva www.

Pikajalka 1/2004 15

muistuttivat muodoiltaan hyvinkin paljon saman aikakauden autoja, joita pienet moottorit tuskin sen lujempaa kuljettivatkaan.

Velomobiili eli polkuauto

(4) 1920-luvulla nelipyöräisille polkuautoille järjestettiin kilpailuja Pariisin bulevardeilla. Samalla viivalla on lippalakkipäistä poikaa ja silinteriherraa. Kuva www.

(5) Hyvät tilat koko perheelle! Kinneri ei tosiaankaan ollut vaatimaton polkupyörä, se oli auto, jossa oli tilavaraus moottorille. Kangasalalainen nuori teknikko Heikki Sammalisto myi ainakin parisataa sarjaa Sopu-kinnerin piirustuksia. Ruotsalaisiin suunnitelmiin verrattuna nämä piirustukset olivat yksityiskohtaiset ja yksiselitteiset. Tietoa siitä rakensiko Sopua kukaan muu kuin Sammalisto itse ei ole. Tiedätkö sinä?

1920-30-luvuilla Charles ja Georges Mochet kehittivät Ranskassa ihmisvoimin kulkevia pelejä uudelle tasolle. Ensimmäiset nojapyörät (1) oli rakennettu jo 1880-luvulla, samaan aikaan kuin isopyöräiset. Ranskassa Mochetit jalostivat polkuautosta (3)) nojapyörän, joka pani perinteisellä kilpapyörällä ajavat seinää vasten.

Nojapyörän pieni ilmanvastus teki siitä kilpailuissa ylivoimaisen, ja niinpä kansainvälinen pyöräilyunioni katsoi aiheelliseksi kieltää sen pyöräkilpailuissa 1935.

Tämä katkaisi nojapyörän kehityksen jo alkumetreillään vuosikymmeniksi.

Mochetin velomobiili kehittyi pienoisautoksi, kun siihen vielä asennettiin pieni polttomoottori. Näitä kahdenistuttavia poljin- (2) tai moottorivetoisia autoja liikkui Ranskassa 1930-luvun talouden taantuman aikaan jonkin verran. Ankeina aikoina levisivät auton korvikkeeksi myös muualle KeskiEurooppaan, ainakin Englantiin, Hollantiin ja Puolaan, rikkaammassa Saksassa niihin sen sijaan ei ollut tarvetta turvautua.

Seinää vasten joutuessaan ihminen saa neronleimauksia, tai ainakin kirjeskurssin käynyt insinööri. Niin ainakin Ruotsissa, missä sodan tullen myös jouduttiin ahtaalle.

Yksityisauton käyttö kiellettiin heti Saksan hyökättyä Puolaan. Aikansa kitkuteltuaan ruotsalaiset ryhtyivät tekemään autoja polkupyörän osista ja kattamaan niitä vanerirungolla. (7) Suomessa tultiin vastaavaan vaiheeseen muutamaa vuotta myöhemmin, sodan jälkeisen pulan aikana. Aivan kuten Ruotsissakin, Suomessa rakenneltiin vanhoista pyörän osista autojen kaltaisia kinnereitä. Kulkupelien piirustuksia kaupiteltiin päivälehdissä (5) hyvällä menestyksellä, vaikka kinnereitä ei valmistettukaan niin paljon kuin Ruotsissa.

Meillähän sentään auton käyttö oli sallittua ja puukaasumoottori takasi polttoainehuollon.

Elintason noustessa kinnerit kuitenkin unohdettiin nopeasti, eikä niistä ole säilynyt juuri jälkeäkään.

Vihreä vallankumous (6) Hollantilainen Quest on uuden sukupolven kolmipyöräinen kinneri. Sen aerodynamiikka on tutkittu tuulitunnelissa. Jarrut, vaihteisto ja veto ovat tavanomaisia kilpapyörien osasarjoja, runko alumiiiniputkea, kate lasikuitua.

Tavaratilaa on sisällä pitkääkin matkaa varten. Viimekesäisellä Suomenmatkallaan Hans van Schoot ajoi liki 5000 km, matkanopeus on 40-50 km/h.

Kuva Timo Lehtonen.

Pikajalka 1/2004 16

Nojapyörien kehitys käynnistyi täynnä uutta intoa taas 1970-luvulla. Moderni tekniikka ja uudet materiaalit sekä taito suunnitella ja kokeilla ilmanvastuksen vähentämistä toivat kokeiltaviksi nopeita ja mukavia menopelejä(6).

Sysäyksenä oli ennen kaikkea ekologisen ajattelun läpilyönti, huoli fossiilisten

polttonaineiden riittävyydestä ja kiinnostuminen ihmisvoiman käyttämisestä kulkemiseen.

Vuosittain järjestettävät mestaruuskilpailut ja ennätyskokeet ovat saattaneet kinnerien eli katettujen nojapyörien ajonopeudet jo lähes auton tasolle: lentävän 200 metrin nopeus on nyt noin 130 km tunnissa, kun taas tunnin ajossa on saavutettu noin 82 km tuntinopeus, mikä on noin 50% enemmän kuin pystymallisella kilpapyörällä ajettu maailmanennätys.

Ensi kerralla lisää Suomen kinnereistä. Onko sinulla muistikuvia, tai mieluummin valokuvia?

Ota yhteyttä kirjoittajaan!

(7) Yksinkertaisista mallipiirustuksista laadittiin kuhunkin tarpeeseen käyviä sovellutuksia. Vielä 1990luvulla postimyynnissä olleiden Fantomin piirustusten mukaan Claes Johansson rakensi itselleen 2000-luvulla kinnerin, joka henkii nostalgiaa, mutta myös vissiä nerollisuutta.

Kuva Folkhemmets farkoster -kirjasta.

Luettua

Claes Johansson: Folkhemmets farkoster Byggförlaget 2003 Ruotsissa on julkaistu hyvin kansantajuinen kertomus polkupyöräautojen eli kinnerien loistoajasta. Ruotsissa kiellettiin yksityisautoilu heti sodan sytyttyä 1939. Vaikka maa ei sotaan joutunutkaan, pula mm. polttoaineesta oli kova, ja molemmilla rajoilla käyty sota pani muutoinkin elämään varovasti. Liikkumisen vapaus haluttiin kuitenkin turvata.

Polkupyörän osista ruvettiin rakentamaan katettuja kinnereitä. Suunnittelijat kauppasivat piirustuksia lehtien pikkuilmoituksissa. Oli yhden istuttavaa ja kaksikkoa, koko perheen malliakin löytyi. Upeita, nopeita ja virtaviivaisia.

Mainoskuvittavat panivat parastaan, eikä ylisanoja säästelty. Ylivoimaisesti maineikkain oli Fantom, jonka piirustuksia myytiin kaikkiaan yli 100.000 sarjaa, hyvin edulliseen hintaan ja pääosin hurjasta vauhdista haaveileville koulupojille.

Kauppiaasta varmaan tuli miljonääri – suunnittelija ei saanut sitten äyriäkään.

Kinnereitä ehdittiin sotien aikaan rakentaa tuhansia. Erityisesti Teknik för alla –lehti julkaisi jatkuvasti kinnerijuttuja, ja jonkin aikaa Ruotsissa ilmestyi myös Cykelbilen–niminen julkaisu – kuudesti vuodessa! Kinnerijutut tulivat myös koulukirjoihin.

1942-49 järjestettiin joka vuosi Ruotsin mestaruuskilpailut useissa sarjoissa. Osanottajia oli kymmenittäin ja meno kovaa. Kilpailu kehitti tietenkin tekniikkaa, keksintöjä tehtiin ja materiaalinkäyttöä kehitettiin. Tämän päivän virtaviivaiset ”velomobiilit” ovat painavampia kuin silloiset keveimmät ratkaisut! Ruotsalaiset kävivät 1940-luvun lopussa kilpailemassa myös suomalaisten kanssa Eläintarhassa.

Ruotsalaisista kinnerimiehistä nostetaan yli muiden Josef Svedberg, joka teki useita keksintöjä ja parannuksia kinnerien tekniikkaan. Hän kehitti edestakaisin poljettavan vedon (Hill Speed), jossa keskiöpyörän oli korvannut kaksi simpukanmuotoista epäkeskoa. Ratkaisu muistutti jonkin verran jo 1892 patentoitua Svea-pyörän systeemiä (Pikajalka x), eikä sille myönnetty patenttia. Välitystason saattoi vaihtaa maaston mukaan, ja tasajalkapotkuin pääsi ylös hyvinkin jyrkkää mäkeä.

Kirjan uljain tarina on kertomus Reino Karpion ja Matti Näräsen amfibiokinnerimatkasta Helsingistä Ahvenanmeren yli Grisslehamniin vuonna 1949. Harvoin ovat suomalaiset otettu vastaan niin suurina sankareina ja monin juhlallisuuksin kuin nämä väsyneet pojat avomeritaipaleensa jälkeen. Vanerista rakennettu kinneri oli toimiva yhdistelmä kanootti- ja polkupyörätekniikkaa. Potkuria pyritti takapyörä drilliporan koneiston välityksellä. Taitaako tuota yksinkertaisemmin tehdä.

Johansson kertoo kirjassaan myös kinnerin kehittymisestä pienoisautoksi. Kaksi-, kolmi- tai nelipyöräisiä, pienellä moottoripyörän moottorilla varustettuja autoja rakennettiin 1940-50-lukujen taitteessa malli- tai omien piirustusten mukaan. Monia niistä on säilynyt ajokunnossa tähän päivään asti. Johansson osoittaa, kuinka luonteva jatke Saab 92 oli näiden pienoisautojen kehityskulussa.

Toimittajana ja valokuvaajana Johansson on onnistunut tekemään kirjastaan helppolukuisen, jännittävän ja katseltavan.

Kuvitus on mainio. Tarjolla on ollut laadukkaita vanhoja valokuvia, lehtijuttuja ja mainoksia. Erityisen ihastuttavia ovat uudet kuvat Johanssonin itselleen rakentamasta Fantomista. Yhteen kuvaan on onnistuttu rakentamaan kertomus, nuoruuden haaveet ja aito tunnelma. -ML

Pikajalka 1/2004 17

TEKSTI JA KUVAT REIJO LEHTONEN

Tällaiselta näyttää valmiiksi asennettu etupyörä kolmen tunnin työn jälkeen

Kapularenkaan kitinää pula-aikana Pikajalka 1/2004 18

Jouset on kiristetty ruuvipuristimella ylä-asentoonsa sen jälkeen sidottu molemmin puolin vieteriä rautalangalla kiinni.

Elettiin sodan jälkeistä pula-aikaa, kaikesta tavarasta oli kova puute. Niin myöskin polkupyörienkumien oli laita. Renkaita sai vain rajoitetusti. Kymmenettuhannet pyörät seisoivat käyttämättöminä juuri rengaspulan takia. Ne vähät kummit jotka valtio sai ostaa menivät suurilta osin Puolustusvoimien pyöriin.

Kumien korvikkeina kokeiltiin paksuja köysiä, tai paria vanhaa kumia päälletysten. Eräs uusi vastikerengaskin tuli markkinoille, sen kulutuspintana oli nimittäin puupalikat. Lainaus Suomen kuvalehdestä v. 1943 kuuluu seuraavasti: “Kotimainen keksintö: Toimituksessa on ollut nähtävänä kotimainen polkupyöränvastikerengas, jonka on keksinyt pietarsaarelainen konepiirtäjä Salomon Lillkvist. Keksinnölle on jo haettu patentti, ja sen joukkovalmistus on täydessä käynnissä ja se voidaan laskea kauppaan huhtikuussa. Rengas pysyy kierrejousien puristuksen vaikutuksesta vanteessa erikoislevyn avulla. Kulutuspintana käytetään erästä erikoisenkovaa puulajia.

Kulutuspinnat on kokoonpantu 36 eri kappaleesta. Rengasta on kokeiltu usean sadan kilometrin matkalla kuivalla, pehmeällä ja lumikelillä, ja valmistajan ilmoituksen mukaan on rengas osoittautunut täysin käyttökelpoiseksi.”

Saamieni tietojen mukaan rengasta valmisti Munkters-vestas Pietarsaaressa.

Kappalemääristä ja suutä, kuinka laajalle renkaan käyttö levisi, ei ole täyttä tietoa. Erään pyörällä ajaneen kommentti kuului paakkkuuntui pahoin talvella, sen voinee uskoa ainakin suojasäällä ajettaessa. Itse olen hieman ajanut tällä pyörällä kesäkelillä ja ainakin kova kitinä kuuluu ajaessa. Ehkä jouset pitäisi rasvata ennen ajoon lähtöä, ajaminenkin oli hieman raskaan sorttista.

Seuraavassa hieman renkaasta itsestään ja sen asentamisesta normaalille 28" rautavanteelle. Ensiksi voi sanoa, että yhden renkaan päälle asennus kesti noin kolme tuntia.

Tämä ei siis ollut tehtaan paketissa oleva, jonka jouset ovat valmiiksi kiristetyt. Työ alkoi jokaikisen 36 jousen ja neljän reijitetyn erikoislevyn kiristämisestä puupalikan pohjaan asti. Sen jälkeen vieterikohta sidotaan joko erikoisilla koukuilla, tai itse sidoin rautalangalla vieterin molemmin puolin kiinni. Tämä toistetaan siis 36 kertaa. Vieterien kiristämiseen käytin ruuvipuristimia.

Kun kaikki vieterit on kiristetty yläasentoonsa ja sidottu esim. rautalangalla, on vanteen asennus renkaan sisään mahdollista.

Tämän jälkeen kun vanne on saatu mahtumaan erikoislevyjen sisään aletaan poistaa jousien kiinnitysrautalankoja tai -koukkuja. Näin on saatu palikkavanne paikoilleen vanteelle.

Vasaralla voi vielä naputella erikoislevyn reunoja vanteen reunaa vasten, että tulee tiivis paketti (renkaan irroituksesta ei ole kokemusta). Rengas mahtuu yleensä normaaliin tilaan pyörimään, eli se vie saman verran tilaa kuin kumirengaskin. Kuvista selvenee asennuksen eri vaiheet.

Sama kuva koko renkaasta kun jousien puristukset on tehty ja vanteen asennus voialkaa

Tehtaalta tulleet puupalarenkaat olivat kyllä valmiiksi vietereillä kiristettyjä ja valmiiksi vanteelle asennettavissa.

Tämä hankalan tuntuinen puuha koskee siis kerran puretun renkaan uudelleen asentamista.

Pikajalka 1/2004 19

TEKSTI MIKKO KYLLIÄINEN

POLKUPYÖRÄMUSIIKKIA Pikajalka 1/2004 20

Monet taiteilijat ovat olleet innokkaita pyöräilijöitä. Suomessa polkupyörällä on ollut sijansa varsinkin kirjailijoiden tuotannossa Juhani Ahosta ja I. K. Inhasta Erno Paasilinnaan ja Markku Envalliin. Polkupyöräromaaneja meillä ei taida olla, mutta matkakuvauksissa ja esseissä on pyöräilty usein. Ulkomailla kirjailijat ovat käsitelleet teksteissään polkupyörää Mark Twainista lähtien1. Polkupyörästä kuvataiteen aiheena on Englannissa tehty jopa väitöskirja2.

Elokuva taidemuotona on suunnilleen samanikäinen kuin nykyaikainen polkupyörä, ja useita polkupyöräelokuvia tunnetaan3.

Vähemmän tunnettua on se, että polkupyörä on innoittanut myös musiikintekijöitä. Edward Elgar ja Vaughan Williams pyöräilivät Englannin maaseudulla ja saivat aiheita teoksiinsa kuulemistaan kansanlauluista.

Pyöräaiheisia teoksia heillä ei kuitenkaan ole.

Säveltaiteen alalta esimerkkejä polkupyörän vaikutuksesta ei ylipäätäänkään ole löydettävissä yhtä paljon kuin muilta taiteenaloilta, mutta polkupyörällä on ollut sijansa myös musiikinhistoriassa, sekä kevyen että vakavan musiikin alueella.

Musiikin kehitys 1800luvulla Polkupyörän kehityksestä tärkein osa tapahtui 1800-luvun kuluessa. Silloin paroni Draisin potkupyörässä toteutunut oivallus kaksipyöräisen ajoneuvon tasapainottamisesta ohjauksen avulla johti lopulta nykyaikaisen ketjuvetoisen vapaanavallisen polkupyörän syntymiseen 1890-luvulla. Polkupyörä oli aluksi etenkin porvariston suosiossa. Suomenkin ensimmäiset pyöräilijät olivat enimmäkseen liikemiehiä ja tehtailijoita, mutta myös taiteilijoita.

1800-luvun kuluessa yhteiskunta ja talouselämä siirtyivät yhä enemmän por varissäädyn johdettaviksi, seuraava vuosisata oli työväenliikkeen aikaa. Myös musiikin alueella porvaristo sieppasi tahtipuikon. Orkesterimusiikkia ei esitetty enää vain kirkoissa ja ruhtinaiden palatseissa, vaan vasta perustettujen musiikkiseurojen har rastajaorkesterit alkoivat soittaa sitä puistokonserteissa ja vuosisadan lopulla varta vasten rakennetuissa konserttisaleissa, silloin jo ammattimaisemmin. Puistokonserttien lisäksi paraatit ja sotilassoittokuntien konsertit keräsivät aina runsaasti yleisöä. 1920-luvulla Helsingin Esplanadin puiston toisessa päässä soitti kesäsunnuntaisin Kaartin soittokunta Aleksei Apostolin johdolla, mutta Ruotsalaisen teatterin päässä suosiosta kilpaili Laivaston soittokunta varsinkin silloin, kun johtajana oli

Georg Malmstén. Hän kuului ehkä viimeiseen muusikkosukupolveen, joka pystyi toimimaan menestyksellisesti sekä vakavan että kevyen musiikin alueella.4 Jos nykyisin esitettävä sävelletty musiikki jaetaan karkeasti vakavaan musiikkiin ja populaarimusiikkiin, 1800-luku oli ajanjakso, jolloin nämä musiikinlajit alkoivat erkaantua.

Nykyisenkaltaista iskelmämusiikkia ei tuolloin vielä ollut, vaan populaariksi musiikiksi saattoivat tulla oopperoiden alkusoitot ja aariat, kamarimusiikkiteokset ja sinfonioiden osat, joita sovitettiin pianolle, jousikvartetille tai puhallinorkesterille esitettäviksi kahviloissa, salongeissa ja tanssiaisissa. Oli myös säveltäjiä, jotka hallitsivat klassisen sävellystekniikan ja orkestroinnin, mutta jotka suuntasivat sävellyksensä alunperinkin suurelle yleisölle.

Tällaisia säveltäjiä olivat wienervalssin kehittäjä Josef Lanner, amerikkalainen marssikuningas John Philip Sousa ja ranskalainen operettisäveltäjä Jacques Offenbach.5 Yhteistä 1800-luvun populaarimusiikille alkuperästä riippumatta oli keveys, helppotajuisuus ja melodisuus. Se oli usein tarkoitettu tanssimusiikiksi. Sävellykset levisivät laajalle alueelle valtionrajojen yli pianonuotteina. Populaarimusiikille ominaista oli se, että säveltäjät ottivat usein aiheensa päivän puheenaiheena olleista asioista. Tällaisia olivat eksotiikka, luonnonilmiöt, näyttelijättäret ja oopperadiivat, kuningashuoneiden jäsenet ja kansainväliset kuuluisuudet. Esimerkiksi Johann Strauss vanhempi kirjoitti Niccolo Paganinin vieraillessa Wienissä Paganinivalssin6.

1800-luvun taiteessa vallitseva tyylisuunta oli romantiikka. Yksi sen sivujuonteista oli teknillinen romantiikka, joka ihannoi tieteen ja tekniikan uusia edistysaskeleita.

Kirjallisuudessa sen tunnetuin edustaja oli Jules Verne kuumatka-, sukellusvene- ja ilmalaivakuvitelmineen. Sävellysten otsikot osoittavat, että myös säveltäjät noukkivat aiheita tekniikasta: Eisenbahn-Lust-Walzer, Electrofor, Kjöbenhavns Jernbane Galop, Motoren, Musikalischer Telegraph, Phonograph, Telephon. Tähän joukkoon mahtui polkupyöräkin.

Kaivohuoneella 27.6.1875 järjestetty konsertti päättyi Josef Straussin polkupyöräaiheiseen galoppiin.

Josef Strauss Suosituimpia kaikkien 1800-luvun populaarisäveltäjien joukossa olivat Straussin perheen jäsenet. Jo isä, Johann Strauss vanhempi, pakkasi orkesterinsa hevosvaunuihin ja lähti esiintymiskiertueille Saksaan, Ranskaan ja Englantiin. Hänen kolme poikaansa ylittivät isänsä sävellysten määrässä ja varsinkin Johann Strauss nuorempi myös suosiossa.

Tällaisia olivat polkupyörät silloin, kun Josef Strauss ja H.C. Lumbye saivat niistä aiheen sävellyksilleen.

Pikajalka 1/2004 21

Johann Strauss nuorempi (1825-1899) oli omien sanojensa mukaan veljeksistä suosituin, mutta Josef (1827-1870) lahjakkain. Eduardin (1835-1916) ja Johann nuoremman tavoin Josefinkin opusluettelo käsittää useita satoja sävellyksiä, joista suurin osa on tanssimusiikkia: valsseja, polkkia, masurkkoja, katrilleja ja galoppeja. Sävellysten suuri määrä johtuu siitä, että Wienissä orkesteri- ja tanssimusiikin kysyntä oli rajatonta, yleisö halusi jatkuvasti uutta kuultavaa. Konserttien sanomalehtiilmoituksissa ilmoitettiin uusien teosten kantaesityksistä, vaikka teosten sävellystyö usein tapahtuikin viime hetkellä ennen konserttia. Strausseilla oli jatkuva kiire, mutta sävellysten laatuun se ei kuitenkaan vaikuttanut.8 Josef Strauss sävelsi Vélocipède-galopin orkesterille vuoden 1868 lopulla. Säveltäjän teosluettelossa sen opusnumero on 259. Se kuuluu nuorena kuolleen säveltäjän viimeisiin teoksiin. Sävellysajankohtana oli kulunut vuosi siitä, kun seppä Michaux’n polkimin varustettu pyörä oli saanut mainetta kaikkialla maailmassa Pariisin maailmannäyttelyn ansiosta. Säveltäjän ar vellaan saaneen aiheen galoppiinsa polkupyöräonnettomuudesta, joka sattui tunnetulle wieniläiselle näyttelijälle vuonna 1868.

Hans Christian Lumbye Hans Christian Lumbye johti orkesteriaan viulun kanssa esikuvansa Johann Strauss vanhemman tapaan.

Harry Dacre, Yhdysvallat: Daisy Bell

Daisy, Daisy, Give me your answer do!

I’m half crazy, All for the love of you!

It won’t be a stylish marriage, I can’t afford a carriage But you’ll look sweet upon the seat Of a bicycle made for two.

Pikajalka 1/2004 22

Johann Strauss nuoremman esiintymismatkat ulottuivat Pietariin ja Yhdysvaltoihin saakka. Straussien musiikki levisi nopeasti kaikkialle eurooppalaisen kulttuurin vaikutuspiiriin. Suomessakin sitä kuultiin tuoreeltaan. Sunnuntaina 27.6.1875 Carl Kämp järjesti Helsingin Kaivohuoneella konsertin, jossa esiintyi Svenska Septetten.

Ohjelmistossa oli torviseitsikolle sovitettuja ooppera-alkusoittoja ja aarioita.

Päätösnumerona kuultiin Josef Straussin galoppi Vélocipède7.

Straussien musiikkia levittivät kiertueillaan myös muut wieniläisorkesterit. Kesäkuussa 1839 W. Sieglin johtama 16-jäseninen orkesteri saapui konsertoimaan Kööpenhaminaan.

Orkesteri ja sen konsertit Straussin tapaan saivat suuren suosion ja tekivät vaikutuksen tanskalaisiin muusikoihin, niin myös silloiseen kaupunginmusikanttiin Hans Christian Lumbyeen (1810-1874).9 Siegl orkestereineen jatkoi aikanaan matkaansa, mutta innostunut yleisö ei jäänyt vaille konserttejaan. Helmikuussa 1840 Lumbyen kokoama orkesteri antoi ensikonserttinsa pääosin Johann Strauss vanhemman ja Josef Lannerin sävellyksistä

Kuuluisin polkupyörälaulu on Englannissa syntyneen Harry Dacren 1892 Amerikassa säveltämä Daisy Bell. Muiden kuin pyöräilijöiden keskuudessa sitä ei tee tunnetuksi niinkään aihe, vaan se, että siitä tuli ensimmäinen laulu, jonka tietokone on laulanut. Tämä tapahtui Bellin laboratoriossa vuonna 1961. Vieraillessaan siellä Arthur C. Clarke kuuli laulun, ja niin laulu päätyi Stanley Kubrickin hänen tieteisromaaninsa pohjalta ohjaamaan elokuvaan 2001: Avaruusseikkailu. Siinä vallanhimoinen tietokone HAL-9000 lauloi Daisyn Bellin viimeisenä tekonaan ennen sulkemistaan.

Amerikkalainen nykysäveltäjä Gwyneth Walker on tehnyt Daisy Bellin pohjalta konserttivalssin sinfoniaorkesterille. Siinä soittimina ovat jousien, puhaltimien ja vaskien lisäksi pyörän kello ja räpätin. Daisy Bell kuuluu kansainvälisen pyörähistoriakonferenssin perinteisiin: jossain vaiheessa konferenssin aikana se esitetään yhteislauluna.

koostuvalla ohjelmistolla. Joukossa oli myös yksi Lumbyen oma sävellys, Danmarks Vals.

Sen saamasta huomiosta alkoi Lumbyen tie “Pohjolan Straussiksi”.10 Kun Tivolin huvipuisto avattiin Kööpenhaminan ulkopuolella oleville linnoituksen valleille vuonna 1843, Lumbye orkestereineen palkattiin soittamaan sen konserttisaliin. Tivolin orkesterille hän sävelsi suurimman osan noin 700 teosta käsittävästä tuotannostaan 11 . Tunnetuin niistä on Suomessakin jokaisena vappuna kuultava Shampanja-galoppi.

Tanskasta näyttää Suomeen 1860-luvun viime vuosina kantautuneista uutisista päätellen nopeasti tulleen pyöräilymaa.

Kööpenhaminassa toimi tuolloin pyöräilykoulukin, jonka oppilaat etenivät professorin johdolla pyöräilyn teoriasta käytäntöön 12 . Lumbye, Straussien tavoin, kommentoi sävellyksillään ajankohtaisia tapahtumia ja pani merkille uuden kulkuvälineen. Niinpä hän maaliskuussa 1869 julkaisi säveltämänsä tanssin Velocipedes Galop13.

Francis Poulenc 1800-luvulla vaikuttaneet säveltäjät tuottivat pääosan siitä orkesterikirjallisuudesta, joka nykyäänkin muodostaa sinfoniaorkestereiden ohjelmiston rungon. Francis Poulencin (18991963) musiikissa sanotaan kuuluvan vaikutteita kaikkien länsimaisen taidemusiikin mestareiden teoksista Bachista lähtien.

Poulencin mielisoitin oli piano, jota hän alkoi tapailla kolmen vuoden iässä. Niinpä hänen tunnetuimmat teoksensakin on sävelletty pianolle. Yksi niistä on pianosarja Promenades. Se kuuluu 1921 valmistuneena Poulencin varhaisiin teoksiin. Sarjan esittäminen edellyttää virtuoosisuutta, ja teos olikin alun perin omistettu Artur Rubinsteinille.

Se on atonaalista, sävellajitonta, musiikkia mutta nykymusiikissa tavanomaisia riitasointuja siinä ei juuri ole.

Promenades-sarjan säveltämiseen Poulenc sai innoituksen toiselta ranskalaiselta erityisesti pianolle säveltäneeltä säveltäjältä Eric Satielta, jonka tuotantoon kuuluu 20-osainen pianosarja Sports et divertissements. Se on tilausteos, jonka aiheena on 20 teosta käsittävä kuvasarja.

Poulencin sarjan aiheena ovat liikennevälineet, joiden mukaan sarjan kymmenen osaa on nimetty. Sarjan aloittaa osa Á pied - jalkaisin.

Muissa osissa liikutaan muiden muassa autolla, laivalla, lentokoneella, linja-autolla ja junalla.

Sarjan yhdeksännessä osassa mennään polkupyörällä - Á bicyclette.14

Uuno Klami Francis Poulencin tavoin Uuno Klami (19001961) ihaili Igor Stravinskya ja ranskalaisia säveltäjiä. Palattuaan Pariisista opiskelemasta 1920-luvun puolivälissä Klamin sanottiin tuoneen ranskalaisuuden suomalaiseen musiikkiin. Siitä huolimatta Klamin soitetuimmat teokset ovat aiheiltaan kansallisia, kuten Karjalainen rapsodia, Nummisuutaritalkusoitto, Suomenlinna-alkusoitto ja Kalevalasarja. Klamin pääteokset ovat orkesterille sävellettyjä, mutta suurta sinfonikkoa hänestä ei Sibeliuksen tavoin tullut, vaan hänen teoksensa ovat lyhyehköjä alkusoittoja tai orkesterisarjoja.15 Aiemmin mainittujen säveltäjien pyöräharrastuksesta ei tiedetä mitään. H. C. Lumbye oli galoppiaan säveltäessään jo ikämies, joten tuskinpa hän enää pyörän selkään kapusi. Josef Strauss olisi hiukan yli 40vuotiaana ja tekniikasta kiinnostuneena varmaankin oppinut pyöräilyn, ja Poulencin syntyessä nykyaikainen polkupyörä oli jo täysin kehittynyt.

Uuno Klaminkaan aikuisiän pyöräilyharrastuksesta ei ole tietoja, mutta ensimmäisen pyöränsä hän sai noin kymmenen vuoden ikäisenä vuoden 1910 tienoilla.

Ilmeisesti pyöräily jäi Klamille läheiseksi liikuntamuodoksi, sillä vuosikymmeniä myöhemmin, vuonna 1946, hän sävelsi orkesterille rondon Pyöräilijä. Se palkittiin vuonna 1947 urheilun suurkisoissa ja esitettiin myös Helsingin olympiakisojen yhteydessä, mutta muutoin se on jäänyt Klamin vähemmän tunnettujen sävellysten joukkoon. Ensilevytys on vasta vuodelta 1992, tekijänä Sinfonia Lahti Osmo Wänskän johtamana.16

Yves Montand, Ranska: Á bicyclette Quand on partait de bon matin Quand on partait sur les chemins Á bicyclette

Ángel Gregorio Villoldo, Argentiina: La bicicleta Las bicicletas son muy bonitas y las montan en pelo, las señoritas

Kevyt polkupyörämusiikki Yhdysvalloissa puhkesi suuri polkupyöräkuume vuonna 1869, ja innokkaat pyöräilijät saivat pian kuulla kulkuvälineensä ylistykseksi laadittuja tansseja ja lauluja17. Muoti-ilmiö meni nopeasti ohi, mutta pyöräaiheisia sävellyksiä, esimerkiksi Bicycle waltzes, A Song of the Wheel, Star Bicycle Galop, The Wheelman’s Song, syntyi vuosisadan loppuun mennessä useita kymmeniä. Monet niistä olivat pyöräilyseurojen tai polkupyörätehtaiden tilaamia. Näitä sävellyksiä markkinoitiin pianonuotteina jo iskusanalla “popular music”.

Kevyttä polkupyörämusiikkia on sittemmin tehty joka puolella maailmaa: Yves Montand on sanoittanut ja levyttänyt chansonin Á bicyclette, Argentiinassa on tehty tango La

Pikajalka 1/2004 23

bicicleta jo 1900-luvun alkuvuosina sekä 1970luvulla, jolloin Astor Piazzolla sävelsi tangon La bicicleta blanca. Polkupyörää on soitettukin.

Asialla oli Frank Zappa televisiolähetyksessä vuonna 1963.

Suomessakin polkupyöräiskelmiä on levytetty. Viime kesänä radiossa soi usein tamperelaisen Liisa Tuhkasen levyttämä single Vanha fillari. Tunnetuin suomalainen pyöräiskelmä lienee Leo Frimanin Ajetaan tandemilla. Moni käännösiskelmä on tänne tullessaan menettänyt sanoituksestaan polkupyöräaiheen. Tällainen on esimerkiksi Markku Aron 1968 levyttämä Käyn uudelleen eiliseen, jonka alkuperäinen nimi on Les bicyclettes de Belsize. Ranskankielisestä nimestään huolimatta se on englantilainen, ensilevytyksen tekijänä Engelbert Humperdinck. Juha Vainion sanoituksessa polkupyöräaihe on kadonnut kokonaan18.

Polkupyörämusiikin piirteitä Rautatie on innoittanut monia 1800-luvun säveltäjiä samoin kuin nykyisiä iskelmäntekijöitä. Tavalla tai toisella niissä kaikissa on kuultavissa eteenpäin vievä rytmi, kiskojen kolke ja vanhemmissa höyryveturin puuskutus.

Polkupyörämusiikille tyypillisiä piirteitä on löydettävissä lähinnä vakavan musiikin alueelta, sillä se pyrkii kuvailemaan aihettaan musiikillisin keinoin. Kevyessä musiikissa polkupyöräaihe sisältyy sanoitukseen. Ilman

sanoja mistään ei oikeastaan voida päätellä teoksen aihetta; suomalaiset käännösiskelmätkin osoittavat tämän.

Aiemmin esiteltyjen neljän säveltäjän teoksille yhteistä on nopea tempo. Poulencilla se on suhteellisen leppoisaa, ehkä hänen pyöräilijänsä on vain käväisemässä leipomossa patongin noutaakseen, ja tunnelma muutenkin on varsin valoisa. Straussin ja Lumbyen sävellykset ovat nimensä mukaisesti nopeita tansseja, ja tahti on kiivas. Galoppi on polkkaa nopeampi tanssi, suomennettuna sana tarkoittaa laukkaa. Vélocipède-galopin tahti onkin hengästyttävä. Tällaiseen vauhtiin vuoden 1868 polkupyörillä tuskin päästiin edes alamäessä.

Klamin Pyöräilijää säveltäjä Kalevi Aho on luonnehtinut motoriseksi ja vauhdikkaaksi musiikiksi. Hänen mukaansa kappaleen voi kuvitella joutuisaksi pyörämatkaksi, jossa pyöräilijää vastaan tulee tai hänen ohitseen kiitää tööttääviä autoja. Lopussa pyöräilijä ottaa vielä loppukirin 19. Mutta mistä Pyöräilijän vauhti johtuu? Kappaleen alku kuulostaa uhkaavalta, ehkä nousevalta ukonilmalta, joka saa pyöräilijän kiiruhtamaan.

Polkupyörä näyttää viime vuosina yleistyneen musiikkiteoksen aiheena.

Internetistä on löydettävissä monia nykysäveltäjiä, joiden teosluettelossa on polkupyöräaiheinen sävellys. Ilmaisukeinot näissä sävellyksissä vaihtelevat kansanmusiikista elektroakustiseen musiikkiin.

Modernin polkupyöräsävellyksen kuullakseen on kuitenkin mentävä konserttiin, sillä useimmat teokset odottavat vielä ensilevytystään.

Lähteet 1

Kirjoittaja on tamperelainen vanha velo ja Vanhat Velot ry:n sihteeri..

Pikajalka 1/2004 24

Elmar Schenkel, Cyclomanie - wie das Fahrrad in die Litteratur kam. Barbara Pilz & Zita Breu (toim.). Fahrrad von der Draisine zur Hightech-Maschine. Wien 2002, s. 98-103.

2 ks. Scotford Lawrence, On the assembly of a catalogue raisonné of cycling paintings. 13th International Cycling History Conference, Münster, 10.-13.9.2002.

3 ks. esim. Markku Lahtinen, Vanhat velot elokuvissa. Pikajalka, nro 2/2002, s. 24-25.

4 Sakari Warsell, Georg Malmstén - Suomen iskelmäkuningas. Helsinki 2002, s. 77-98.

5 Martin Tegen, Populär musik under 1800-talet. Stockholm 1986, s. 13-25.

6 Joseph Wechsberg, The waltz emperors - The life and times of the Strauss family. Lontoo 1973, s. 37.

7 Hufvudstadsbladet 27.6.1875.

8 Wechsberg 1973, s. 116-117.

9 Nils Schiørring, Musikkens historie i Danmark. Kööpenhamina 1978, s. 332-335.

10 Godtfred Skjerne, H.C. Lumbye og hans samtid (2. p.). Kööpenhamina 1946, s. 80-85.

11 Schiørring 1978, s. 335-339; Dan Fog, Lumbye-katalog - Fortegnelse over H.C. Lumbyes trykte kompositioner.

Danish Humanist Texts and Studies, vol. 10. Kööpenhamina 1995.

12 Åbo Underrättelser 1.4.1869.

13 Fog 1995, s. 112.

14 Keith W. Daniel, Francis Poulenc, his artistic development and musical style. Buffalo 1982, s. 29, 95, 175.

15 Kalevi Aho & Marjo Valkonen, Uuno Klami - elämä ja teokset. Helsinki 2000, s. 291-297.

16 Tero-Pekka Henell, Teosesittely levyllä Finlandia - suomalaisen musiikin juhlaa. BIS 1992; Aho & Valkonen 2000 s. 20-21, 218.

17 Serena Beeley, A history of bicycles. London 1992, s. 22.

18 Raimo Henriksson & Olli Heikkilä (toim.), Suuri toivelaulukirja 16. Hämeenlinna 2001, s. 272.

19 Aho & Valkonen 2000, s. 218.

Lähdössä Nuoramoisiin, kylään T H P EKSTI

Valokuvan ottopaikka on Sysmän pitäjän Ravioskorven kylä, siellä Rajametsä-nimisen tilan pihapiiri. Muistan vaarini kertoilleen pikkupoika-ajoiltaan, kuinka ilvekset viheltelivät läheisen vuoren sokkeloissa. Kuvan on ottanut setäni Viljo Virtanen.

Oli heinäkuu 1939. Karjalan Kannasta linnoitettiin, Hitler valmistautui hyökkäämään Puolaan, Seitsemää veljestä filmattiin. Kuvassa neitoset ovat lähdössä pyöräretkelle.

Matka suuntautui 25 km päähän, Nuoramoisten kylään, äskettäin avioituneen ystävättären luokse. Kuvassa vasemmalta

ANNU

Oi aikoja YLVÄLÄINEN

lukien ovat Rauni Lehto, Meeri Virtanen (äitini), Jenni Kataja ja Mirja Virtanen (tätini). Iältään he ovat 20 vuoden molemmin puolin. Äitini oli tuolloin lomalla työpaikaltaan Toivakasta. Jenni ja äiti enää ovat elossa.

Polkupyörä oli tuona aikana arvostettu väline, jota kaikilla ei edes ollut; pyöriä lainattiinkin ahkerasti. Kannattaa huomata etuja taka-alalla olevien pyörien näkyvä täydellisyys. Etummaisessa ei ole tavaratelinettä, se oli tuolloin lisävaruste.

Takimmaisessa on valot, nekin lisävaruste.

Kannattaa huomata vaatetuksen, matkavarustuksen ja myös hiusmuotoilun täydellisyys. Väriltään tuon ajan polkupyörät olivat yleensä mustia. Takimmaisen pyörän maskotista ei tahdo saada selvää. Äitini ensimmäinen pyörä oli Pyrkijä. Hänen kertomansa mukaan tiet tuohon aikaan olivat päällystämättömiä ja osin huonokuntoisia.

Sysmän ja Toivakan väliä äiti pyöräili usein lomillaan. Matkaa yhteen suuntaan saattoi kertyä 150 km.

Kuvan polkupyöristä ei ole myöhempää tietoa, niistä ei ehkä ole mitään jäljellä. Naisten pyöriä tuskin tarvittiin sotatoimiin.

Kirjoittaja on Lievestuoreella asuva vanha velo.

Keskustelua Elo-veloja on tehty Kokemäellä Tätä edellisessä Pikajalassa Risto Lehto kertoi Säkylän Löytäneen kylästä löydetystä Elo-pyöränraadosta ja sen merkistä. ”Työteliästä mutta varmasti mielenkiintoista olisi selvitellä, koska, paljonko ja millaisissa oloissa Eloa on koottu”, Lehto päättelee artikkelinsa.

Lehtemme valpas avustaja, pyörämerkkien tuntija, on pian jäljittänyt ja toimitukselle lähettänyt Kokemäen Joulu -lehden vuodelta 1998. Siinä tuo selvitys on, ja on muutakin satakuntalaista pyörähistoriaa.

Elon valmistaja – mikä toki on luettavissa merkistäkin – on kokemäkeläinen Hannulan

Polkupyöräliike. Yritys käynnistyi vuonna 1908, mitä ennen sen perustaja, Emil Hannula, oli jo ollut tekemisissä polkupyörien kanssa vuosikaudet. Liike on Kokemäen vanhin ja jatkaa nykyään toimintaansa kolmannessa polvessa Salosen Pyörän nimellä. Emil Hannulan tytär Saiman poika Jarmo on nykyinen yrittäjä.

Hannulan Polkupyöräliikkeen merkit ovat olleet Elo 1 ja Elo 2 sekä Meno, ja yhteensä niitä on valmistunut talvisotaan mennessä tuhansia kappaleita. Pyörien rungot Hannula tuotti Ruotsista, renkaat Englannista. Tarkkoja tuotantotietoja joululehden artikkeli ei kerro, ei liioin sitä, onko tietoja säilyneinä. Emil Hannulan tyttären, Saima Salosen mukaan kuitenkin ”yhä Tulkkilan raitilla näkyy vilahtelevan Eloa ja Menoa”.

Hänen muistonsa kymmenvuotiaana alkaneesta kauppiaan urastaan ja asiakkaiden ajo-opetuksestaan ovat kaihoisaa luettavaa.

Risto Lehto pohtii Elon taival kirjoituksessaan myös, voisiko Säkylästä vielä löytyä tietoa pyörän käyttäjistäkin. - Pieni ihme se kai olisi.

Mutta, milläs pelillä se köyliöläinen talonpoika Lalli taas liikuskelikaan? KL

Lähde: Pyöräkauppiaita jo kolmessa polvessa. Pentti Seppälä, Kokemäen Joulu 1998. Tiedot yrityksestä on varmistettu paikkansa pitäviksi maaliskuulla 2004.

Viite: Elon taival. Risto Lehto, Pikajalka 2/2003.

Pikajalka 1/2004 25

Ensimmäinen

Pyörämestari oli Jämsästä Arvioidessani Annikki Virvatulen huvinäytelmää Varastettu polkupyörä (Pikajalassa 1/2003), ja selvitellessäni hänen jämsänkoskelaisia juuriaan, törmäsin sanapariin ”Pyörämestari kauppias”, joka sitten osoittautui Vuokko Olkkosen toimittamaksi pyöräkauppias Viljo Heposesta kertovan historiikin nimeksi. Uteliaisuus houkutti tutustumaan kauppiaaseen lähemmin ja sen ohessa paneutumaan jämsäläiseen pyöräkauppaan. Pyörämestari on arvonimi, joka maassamme ensimmäisenä on annettu Viljo Heposelle.

Aleksander ja Viljo Heponen Jo Viljon isä Aleksander Heponen (s. 1883) harjoitti Jämsässä pyörien kokoamista ja kauppaa. (1) Kerrotaan, että kun vuonna 1912 nahkuri Matti Olkkonen toi paikkakunnalle KUVAT EEVA HEPOSEN ensimmäisen auton, oivalsi seppä Aleksander, että maailma siirtyy pyörien päälle ja aloitti KOTIALBUMI, KALEVI säännöllisen polkupyörien myynnin.

LEPO ”Ei isän aloittama pyöräkauppa suurta ollut silloin.” (Viljo Heponen Kuvan (2, s. 66) mukaan.) ”Isä tilasi pyöriä yhden - kaksi kerrallaan. Ne olivat mustia Merilän kukitettuja pyöriä.”

Isä-Aleksanterin kuoltua jo varsin nuorena, vuonna 1926, oli Viljon ruvettava huolehtimaan pajasta, kauppaliikkeestä, äidistään ja sisaruksistaan.

Tällöin alkanutta ja 73 vuotta kestänyttä Viljon kauppamiehen uraa ei ole väärin Vuokko Olkkosen sanoin nimittää legendaariseksi.

Viljo, tuttavallisesti Ville, kuoli vuonna 1999.

Tällöin myös liikkeen toiminta Jämsän keskustassa päättyi jatkajan puuttuessa.

Viljo Heposen (s. 1906) nuoruuteen sisältyi työtä, urheilua ja romantiikkaa. Koulusta päästyä hän työskenteli isänsä pajassa oppien tältä sekä sepän että kauppiaan taidot. Nuoruus

TEKSTI KALEVI LEPO

Pikajalka 1/2004 26

kului työnteon merkeissä. Vapaa-aikana Ville harrasti urheilua, johon kiinnostus oli syttynyt jo varhain – mielenkiintoinen asia, sillä ikämiesvuosinaan hän palasi aktiiviurheiluun voittaen muun muassa Pohjoismaiden mestaruuksia.

Mutta ei, Olkkosen sanoin, Viljo vapaaaikanaan niin innokkaasti urheillut, ettei hän välillä olisi tanssimaan ehtinyt, ja silmää hänellä oli myös naiskauneudelle.

Osin teollisuushistoriikkia, osin sukututkimusta ja kotiseutuhistoriaa sisältävä Pyörämestari kirjanen kertoo lämpimin sanoin Viljon läheisistä ja ihmissuhteista. Tulevaa vaimoaan Eevaa (os. Kuusinen, s. 1922) Viljo tapasi ensimmäisiä kertoja vuonna 1937 aivan pyöräliikkeensä kulmilla.

Viljo tutustuu Eevaan Rakkaus Eevaan kehittyi Viljon työympäristössä hiljalleen, tämän tultua töihin, niin, ettei kumpikaan osapuoli sitä aluksi edes huomannut.

Vuonna 1937 Viljo oli käynyt Porvoossa tekemässä pyörien ennakko-ostoja Raul Hellbergin pyöräliikkeessä. Siellä hänen tarkka silmänsä huomasi, että Hellbergin sisar, juuri ylioppilaaksi päässyt Rakel-neitonen (sittemmin kauppaneuvos Rakel Wihuri), oli työssä Hellbergillä ja pinnasi pyörien vanteita. Työ kävi hyvin, ja Viljo päätti, että tuollainen tyttö hänenkin on saatava liikkeeseensä. – Viljon Hellbergin matkasta on hänen kertomanaan hauska muisto Heikki Kuvan kir jassa Kaksipyöräisten vuosisata (2, s. 146), kannattaa lukea.

Viljo sai Eevan, ja niin tutustuttiin vähitellen työn merkeissä. ”Tyttö” hoiteli toimistotöitä, laati muun muassa vähittäismaksusopimukset.

Myyntityötäkin hän teki. Lisäksi hän huolsi ja korjasi polkupyöriä, asensi niihin dynamot ja valot sekä kutoi (kiinnitti) naisten pyöriin hameverkot. ”Sitä Eeva ihmetteli, että kun Heposella oli kolmekin apumiestä töissä, miksi hänen täytyi kutoa verkot. Mutta sitten hänet laitettiin asialle Juvénin pyöräliikkeeseen. Siellä hän huomasi, että apuna oleva tyttö sielläkin kutoi verkot. Tästä hän päätteli, että kai se sitten on meidän tyttöjen työtä sekin.” Pyörien pinnaamisessa Eeva ei - Viljo Heposen leikkisin sanoin (1, s. 12) - koskaan kehittynyt yhtä näppäräksi kuin Rakel Wihuri, mutta ”oli kyllä muuten kauppaneuvoksen veroinen liikeasioissa”.

Eeva Heponen elää 82-vuotiaana yhä liikekiinteistön kodissaan Talvialantiellä, muistaa hyvin ja hoitelee viimeisiä pyöräliikkeen toimintaan liittyviä asioita.

Takolassa, Rynölässä ja Takolassa Viljo Heposen uraan ja elämään liittyy merkittävinä kaksi jämsäläistä kiinteistöä: Rynölä, jossa liike toimi vuodesta 1938 alkaen 1950-luvun loppupuolelle, ja Takola, jossa jo isä-Aleksanteri aloitti, Viljo jatkoi vuoteen 1938 sekä sitten taas, teettämässään uudessa liikerakennuksessa, vuodesta 1960 eteenpäin. Ennen uutta Takolaa, sen jälkeen kun Rynölä oli purettu, liike toimi kolme vuotta Sylvi Lindeenin talossa.

Rynölä oli tuon aikaisissa Jämsän oloissa suurehko, kolme puurakenteista taloa käsittänyt kauppakeskus (6, s. 24). Heposen liike- ja asuintilojen lisäksi siinä sijaitsivat myös Jalo Heinosen kenkäkauppa, suutarinliike ja asunto sekä Rantasen veljesten pakari.

Heposen kaupankäyntiin sisältynyt polkupyörien, maatalouskoneiden ja muiden laitteiden korjaustoiminta oli keskittynyt piharakennukseen, josta löytyivät myös ajanmukaiset sorvaus- ja hitsauslaitteet.

Heposen kauppa antoi parhaimmillaan oman väen lisäksi töitä neljälle tai viidelle henkilölle. (6) Kolmetoistavuotiaana vuonna 1942 töihin tuli Ar vo Aaltonen, jonka muistamiin lähteiden tiedot osin perustuvat.

Hänen lisäkseen keskuksessa työskentelivät Aarne Heino (usein sorvin ääressä) ja miehet nimeltä Leppänen, Saarinen ja Erkki Kettunen.

Monia muita työntekijöitä, osa pitkäaikaisiakin ja mukana Heposten kolme tytärtä, oli liikkeen palveluksessa. Eräs heistä oli Kalle Järvinen, joka työskenteli jo vanhan Takolan aikana ja jolta tähän kirjoitukseen on saatu joitakin tietoja.

Tietenkin Rynölässä työskenteli myös Ville itse, joka noihin aikoihin hallitsi erittäin hyvin muun muassa hitsauksen. Hevosten kengitykseen liittyvät toimeksiannot, kuten hokkien hitsaus, eivät olleet hänelle vieraita.

Heposen ”monitoimikeskuksessa” myytiin ja korjattiin myös radioita, Asa- ja Fenno vastaanottimia, sekä Husqvarnaompelukoneita - kuten tuohon aikaan oli melko yleistä. Radioiden myynti aloitettiin 1938.

Niiden akkuja pantiin kokoon tarvikkeista.

Sodan jälkeen vanhojen polkupyörien korjaustoiminta oli arvossaan, sillä uusia pyöriä ei aina ollut saatavana.

Kauppaa ja osin huoltoa kierrettiin hoitamassa myös pitäjällä ja maakunnassa. ”Jos tuli vikoja, ne korjattiin”, Eeva Heponen kertoo. Antti Ahstedt kuljetti tavaraa, etupäässä radioita, hevosen vetämässä umpinaisessa ”komuutissa”. Sittemmin Heponen hankki

Reo-merkkisen henkilöauton, ”kantti-kupeen”, ”Reuhun”, jolla hän itse ja Eevakin tekivät kauppaa. Myöhemmin autona oli Volvo.

Myöhemmin, 1960-luvulla Takolan liikekeskuksen tuotevalikoimaa tulivat täydentämään myös mopedit sekä urheiluvälineet, perämoottorit ja veneet, moottorisahat, kodinkoneet ja televisiot.

Rynölän tuonaikaista liikekeskusta ei enää ole, mutta Takola on. Se on nykyään Jämsän keskustan vanhin liiketalo. Sen liiketilat ovat tällä hetkellä vuokralla. Vanhaa Aleksanterin aikaista pajaa ei enää ole, se kun sijaitsi nykyisen liikerakennuksen paikalla.

Pyörämestari Viljo Heponen omassa elementissään. Talon seinässä mestarin kilpi. Ote pitää Jekusta.

Hyvä Maine. Kirjoittaja on saanut merkin Arvo Aaltoselta.

Eeva Heponen muistaa nähneensä Maine-merkkisen pyörän viimeksi 1988 eräässä hänelle erityisesti mieleen jääneessä tilanteessa.

Polkupyöriä koottiin, välitettiin, myytiin ja huollettiin Viljo Heposen itsenäinen kauppiasura alkoi siis vuonna 1926. Takolan liikerakennuksen alakerrassa sijaitsi myymälä. Yhdessä huoneessa oli ompelukoneiden ja radioiden varasto.

Erillisessä rakennuksessa pihapiirissä oli toinen varasto, johon polkupyörien osat tuotiin Hämeen Urheilukeskuksesta Tampereelta.

(Tästä juontunee Heposen Häme-pyörän nimi.)

Satuloita saattoi olla huoneen täydeltä. Pyörät koottiin ja pinnattiin talviaikana ja nostettiin kattoon odottamaan kevättä ja myyntisesonkia.

(1)

Pikajalka 1/2004 27

Vanha Takola 1920-luvulla.

Seppä Aleksander toinen vasemmalta. Muut kuvassa ovat Abel-eno, Lilli, Ida Lyydia ja Taimi.

Heposella oli kolme omaa merkkiä: Häme, Maine ja Herkules. Hämeen hän kasasi Kustaa Merilän (Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas) rungoista, Maineen ja Herkuleksen Raul Hellberg Oy:ltä ostetuista vahvistetuista ja vahvistamattomista rungoista. Kaksi jälkimmäistä nimeä rekisteröitiin Heposelle.

Kun sitten sotien jälkeen 1950-luvun alussa pyöriä alettiin saada valmiiksi koottuina, Heposelle tulivat myyntiin Helkaman polkupyörät.

Helkamalta suoraan saatujen pyörien lisäksi Heponen jälleenmyi Hellbergin kautta tulleita ruotsalaisia Her mestä ja Crescentiä. Paljon myytiin myös Jalosen (2, s. 146) pyöriä, muun muassa Jaguaria ja Pyrkijää, niin valmiina kuin osinakin. Ja paitsi runkoja, Konetehdas toimitti muun muassa Svensk Fauberia.

Oskari Tuomeltakin saatiin pyöriä myyntiin.

Mutta koottiinko Heposella polkupyöriä myös ruotsalaisen Lindbladin rungoista (Velocipedaktiebolaget August Lindblad, 2, s.106), ei ole tähän saatu varmistusta.

Miten Viljo Heponen markkinoi pyöriään, miten hän varmisti kauppansa kannattavuutta.

Tästä näyte hänen kertomanaan Kaksipyöräisten vuosisata -kirjan (2) sivulta 129: ”Minä kasasin kolmea laatua pyöriä… Tällä tontilla oli tässä paja ja sen etupuolella 5x5 m myyntihuone. Osat ostin lokakuussa, talvet kasasin pyöriä. Huomasin monien niistä rämisevän ajettaessa, ja niin leikkelin mänttinahasta rikkoja, jotka laitoin kaikkien muttereiden alle. Eihän Heposen pyörä rämissytkään. Koko talven näytin asiakkaille, miten pyöriä kokosin, ja esitelmöin niistä.

Keväällä ne menivät kaupaksi kuin kuumille kiville. Omasta merkistä hankki enemmän.”

Monena Pyörämestari eläessään Viljo Heposelle myönnettiin vuonna 1976 Jämsän Äijän arvonimi. (Ja muuten Eeva Heposelle 1989 Jämsän Ämmän.) Näiden nimien saajat valitaan suoralla kansanvaalilla, joten kerrotaanpa Viljon osalta, mistä ansioistaan hän on voinut liiketoimiensa lisäksi

Pikajalka 1/2004 28

ar vonimensä saada. Heponen oli kirkonrakentaja.

Hän oli kuulu veteraaniurheilija ja urheiluseuramies. Hän oli kunnallispoliitikko ja kotiseutuihminen.

Jämsän kirkko paloi vuonna 1925 Viljon ollessa 19-vuotias. Uutta ryhdyttiin oitis rakentamaan ja se valmistui 1929. Työmaalla uurasti toistasataa rakentajaa, joukossa sepänja hitsaustaitoinen 22-vuotias Heponen.

Kirkon kupoli lepää Viljo Lehtisen ja Viljo Heposen työn varassa. Lehtinen teki kuusi tukipilaria, Heponen hitsasi niiden väliset palkit. ”Ei niissä ole vielä ainoatakaan repeämää näkynyt”, Viljon kerrotaan kehaisseen 60 vuotta myöhemmin. (1) Kunnallispolitiikassa Heponen vaikutti muun muassa Jämsän kunnanvaltuuston ja hallituksen jäsenenä sekä monissa muissakin tehtävissä. Kotiseutuyhdistyksessä hän toimi useita vuosia mm. puheenjohtajana ja tilintarkastajana, samoin sukunsa Jussilan Sukuseuran puheenjohtajana. Viljon veteraaniurheilijan ura alkoi 75-vuotiaana Keski-Suomen piirinmestaruuskisoissa Vaajakoskella. Yhteensä se tuotti komean mitalisaaliin: mm. kuusi Pohjoismaiden ja kolme maailman mestaruutta.

(Tulkoon kerrotuksi, että eräänlainen maailmanmestari oli myös isä-Aleksanteri aikanaan. Ensimmäisen maailmansodan aikana hän kengitti Hallinpenkissä 147 hevosta viidessä päivässä - ajassa, jota silloin ei tahdottu uskoa ”eikä moni usko vieläkään”. - Sela Koillis-Hämeessä 22.8.1957.)

Jämsän Äijä on arvonimi, jonka saadakseen on ehkä osoitettava myös legendaarisuutta.

Vuokko Olkkonen kertoo parista asiasta: Viljon aamuin illoin -avantouinnista jopa –30 °C pakkasessa Patalahdella, jonne hän polki pyörällään, sekä hänen päivittäisestä seisomisestaan päällään – tätä Viljo nimitti aivopesuksi. ”Kaikki pesee kasvojaan, mutta harva pesee aivojaan.” (Virkistää aivoja ja kehoa.) Tämä on yksi Viljon maineikkaista lausumista.

Viljo arvosti Äijän arvonimeään ja toimi sen mukaisesti. Samoin ar vosti hän Työväen Urheiluliiton TULin hänelle urheiluseuratyöstä myöntämää kultaista ansiomerkkiä. Kaikista arvoistaan mieluisimpana hän kuitenkin taisi pitää Pyörämestarin nimeä.

Tämän kirjoituksen tehtävänä ei ole arvioida lämminhenkistä Pyörämestari kauppias -kirjaa historiikkina, kuten ei muitakaan lähteitä, mutta tulee miettineeksi eikö 73 vuoden liikemiesuraan ja 93 vuoden elämään mahtunut jotain varjonhäivääkin. - Kai sentään. Sellainen ehkä olisi syventänyt kirjojen Heposesta antamaa kuvaa.

Täyden huoltopalvelun periaate Arvoistaan ja arvonimistään Pyörämestaria Heponen itse ilmeisesti arvosti eniten. (1) Helkama valitsi hänet liikekumppaneistaan maan ensimmäiseksi mestariksi vuonna 1983.

Pyörämestari-liikkeet tunnetaan ”hyvästä asiakas- ja huoltopalvelustaan, esimerkillisestä siisteydestään ja erinomaisesta tuotetuntemuksestaan”. Luovuttaessaan mestarin diplomia Viljolle Helkaman johtajat korostivat sen vaatimuksia, erityisesti täyden huoltopalvelun tarjoamista.

Parhaina vuosinaan Heposet myivät liikkeestään tuhatkunta pyörää vuodessa.

Kaikkiaan Viljo Heponen on ar vioinut myyneensä jämsäläisille enemmän kuin 30 000 polkupyörää – niistä ar vatenkin iso osa Helkamia. Aivan aiheellisesti Vuokko Olkkonen toivoo historiikin lopussa Pyörämestari-kyltin jäävän pysyvästi jämsäläiseen katukuvaan, niin vanhimman liiketalonkin.

Monet muistot jäävät. Perheen tyttäret, Eeva Heponen kertoo, olivat käyneet katsomassa Polkupyörävaras -elokuvaa (ohj. Vittorio de Sica 1948). ”Tytöt itkivät”, hän muistelee, ”palatessaan elokuvista”. Hieman vältellen kertoo hän myös Viljon viimeisestä polkupyörästä, Crescentistä. ”Oli Helkamakin, mutta se varastettiin.” - Vilppulalainen ammattiveli Reijo Rantanen muistelee, ettei Ville - teräsmies kun oli - ”niin onnistunut läpäisemään metallinpaljastinta, etteikö se olisi piipannut”.

Jämsän seudun polkupyöristä * Viljo Heposen pyörät, niin itse kootut kuin välitetytkin, on selvitetty artikkelissa. * Seppä-isä Aleksander Heponen aloitti polkupyörien myynnin vuonna 1912. (1, 6) Ei liene mahdotonta, että jo hänellä olisi ollut oma kokoonpano, merkiltään Häme. * Veljekset Niinivuoren polkupyöräliike toimi Jämsässä 1920luvulla. (4) Mahdollisesta omasta merkistä ei ole tietoa. * Heikki ja Erkki Juvénin kauppaliike valmisti ja myi pyöriä 1925 - 1991. (4) Aamutähti (1938) ja Ansio (1939) -merkeistä on olemassa KTM:n rekisteröintipäätökset. Joidenkin tietojen mukaan myös Viesti olisi ollut Juvénin merkki. * Lauri Sievänen (1926-) myi Jämsässä aluksi polkupyöriä, mutta siirtyi pian muun muassa autoihin. (4, 5) * Niilo Järvisen liike on myynyt polkupyöriä jo ennen sotia ja jatkaa toimintaansa jo kolmannessa polvessa Kodintekniikka Järvisen nimellä. (4) 1950-luvun alusta merkkinä on ollut Tunturi. * Korpilahdella on ainakin ennen sotia toiminut Väinö Pesosen pyöräliike. (5) * Mäntässä ovat toimineet Hugo Juvénin (5) ja Vihtori Lehtosen (5) liikkeet. * Jämsän ensimmäinen polkupyörä on hyvin vanha. Sen, komean korkeapyöräisen, on vuonna 1885 rakennellut pajassaan eläinvälskäri Ahlqvist, myöhemmin Jalava. Apumiehenä hänellä on ollut Kustaa Vuolle-Apiala. (7) * Ensimmäisen ulkomailla tehdyn polkupyörän, jossa oli umpinainen rengas, omisti aikanaan Alhon kartanon omistajan Werner Harbergin poika Hugo Harberg. (7) Tämä selvitys on - myös Heposen osalta - pääpiirteinen, eikä se tarkkaan kata viime vuosikymmenien kauppaa. Jämsän lehti, nykyään Koillis-Häme, on ilmestynyt 80 vuotta. Tarkempaan tutkimukseen voisi päästä vaikkapa sen avulla.

Lähteet Vuokko Olkkonen, Pyörämestari kauppias Viljo Heponen 3.6.1906 - 15.8.1999. Jämsä 2000. (1) Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata. Jyväskylä 1988. (2) Eeva Heposen haastattelut 8.3. ja 27.3. 2004. (3) Seppo Kuusisto, Jämsän historia I-II. Vammala 1989. (4) Sininen kirja. Suomen talouselämän hakemisto 1937. (5) Pertti Gylldén, Puoli pulloo punasta limunaatia ja nuoltu pulla! Historian kaikuja ja muistikuvien tunnelmia jämsäläisestä kaupankäynnistä. Jämsä 1992. (6) Keijo K. Kulha, Vanhan Jämsän historia 1860-luvulta vuoteen 1925. Turku 1974. (7) Kiitokset Arvo Aaltoselle, Juha Nurmiselle, Reijo Rantaselle, Pekka Juvénille, Kodintekniikka Järviselle ja kaikille kirjoituksessa mainituille.

Eeva Heponen muistelee pyöräliikkeen vaiheita.

Edessä leikekirja, takana vasemmalla kehyksissä Viljon urheilumitalit.

Pikajalka 1/2004 29

TEKSTI JUHA K. KAIRIKKO

Polkupyöriä ja pyöräkapineita postitse Jos yli 50-vuotiailta suomalaisilta tiedusteltaisiin, milloin meillä alettiin tarjota kansalaisten postitse tilattavaksi tuotteita ja milloin julkaistiin ensimmäiset postimyyntiluettelot, lähes jokainen vastaisi, että postimyynnin aloitti Kalle Anttila 1950- tai 1960-luvulla.

Vastaus on kuitenkin väärä, sillä ensimmäiset postimyyntikatalogit julkaistiin aivan 1800luvun lopulla, tarkemmin määriteltynä vuonna 1897.

Jo kolme vuotta ennen 1800 -luvun päättymistä tar vikkeita tarjosi postitse tilattavaksi varmuudella kaksikin yrittäjää – Eino Louhivuori ja Daniel Nyblin. Pioneerina pidetään Louhivuorta, jonka myyntitarjontana olivat aluksi kellot. Jo parin vuoden kuluttua tarjolle tulivat ompelukoneet ja polkupyörät.

Sukkela -pyörät Useiden vuosien ajan suuri menetysartikkeli olivat Sukkela -polkupyörät. Eino Louhivuori rekisteröi nimen omaksi tuotemerkikseen.

Hänellä oli Vaasassa polkupyörätehdas, jossa Sukkelat koottiin pääosin ulkomaalaisista osista.

Kysyntä ylitti usein tarjonnan, eikä kansalaisten ostohaluja kyetty välillä täysin tyydyttämään tehtaan tuotantoa rajusti lisäämälläkään.

Pyörien suosioon oma merkittävä osuutensa oli hyvällä mainonnalla. Mainoksissa tuotiin esiin Sukkelien teknisistä ominaisuuksista kertovat tiedot. Joissakin mainoksissa kerrottiin “loistotekoisesta Sukkela –kilpailu- ja maantiepyörästä” seuraavasti: “Alkuperäinen Sukkela –kehä loisto emaljeerauksella. Nikkeli eli “Kundtz” vanteet alumini vahvikkeilla 28 x 1,5. New-Departure

Pikajalka 1/2004 30

tai Rotax rummut. Sukkela, Michelin eli Dunlop renkaat. Patenttiohjauslaite.

Englantilais malliset polkimet ja erikois satula vahvistetuilla jousilla. Pyörä valmistetaan kevykulkuiseksi maantiepyöräksi ellei toisin määrätä. Eritilauksesta kiintonapa, suurempine vanteineen kilpaajoa varten. Varpaanpitimet eri tilauksesta.

Taataan kir jallisesti ensiajokaudeksi. Hinta Smk 1,500.”

Louhivuoren firman polkupyörämainoksissa esiintyi aina välillä myös slogan “Hyvä pyörä ilon aihe, huono viepi miehen maineen.”

Selvää oli, että tuollainen tuotenimen raflaava esiintuonti toi Sukkela –pyörille mainetta ja sai jalkarattaan ostoa harkitsevan miettimään, josko Sukkelan tilaisi jälkivaatimusrahtina tai postiennakolla.

Mainittakoon tässä yhteydessä, että postiennakkojärjestelmä otettiin Suomessa käyttöön jo 1870-luvulla.

Todennäköistä vielä oli, että Sukkelan saattoi saada postitse suhteellisen edullisesti, tapahtuihan myynti ilman välikäsiä suoraan valmistajalta ostajalle.

Stockmannin luettelot Aina käy niin, että kun joku keksii hyvän liikeidean, sen ottavat nopeasti käyttöönsä muutkin. Niin kävi polkupyörien postimyynninkin kanssa.

Omia

myyntituotekuvastojaan ryhtyi julkaisemaan mm. G.F. Stockmann Osakeyhtiö. Ensimmäisen urheiluvälineluettelon ilmestymisvuotta en ole saanut selvitetyksi. Sen täytyy kuitenkin olla hyvin varhainen, sillä jo vuonna 1914 firma julkaisi kuvaston järjestysnumerolla 37. Oliko myös se vuonna 1897?, kuten Heikki Kuvan teos Kaksipyöräisten vuosisata (s.43, kansi kopioitu oheen) ehkä antaa olettaa.

Katalogissa esiteltiin kuvin ja sanoin suuri määrä metsästykseen, polkupyöriin, moottoripyöriin ja erilaisiin urheilulajeihin liittyviä tuotteita. Jonkin verran mukana oli myös autotarvikkeita. Eniten sivuja käytettiin polkupyörien ja metsästystar vikkeiden mainostamiseen.

Vuoden 1914 luettelo, kuten kaikki muutkin Stockmannin vanhat katalogit, on todella tutustumisen arvoinen. Kyseessä ei ollut mikään pieni mainoslehtinen, sillä luettelossa oli sivuja 310. Kun paperi ei ollut kovin ohutta, kuvastolla oli paksuutta saman verran kuin nykyisillä Anttilan tai Hobby Hallin luetteloilla.

Stockmannin urheiluosaston vanhat kuvastot ovat nykyisin varsin harvinaisia ja niillä on niin paljon keräilyarvoa sekä kysyntää, että hinnat ovat jatkuvassa nousussa, jos luetteloita ylipäätään tulee antikvariaatteihin myyntiin.

Kuck-kuck ja muita mainioita nimiä Stockmannin postimyyntiluettelon kiehtovaa antia ovat myös polkupyörämaailmaan liittyvien kapineiden nimet. Katalogista poimittakoon kierteisponnin (=jousi), putketus (=putki), tulihatukka (=pelotuspistoolin nallipatruuna), vitja (=polkupyörän ketju), mutterilaatta (=prikka), sälynpidin (=tavara- tai taakkateline), kehys (=polkupyörän runko), vihellin (=pilli), tiemittari (=matkamittari) ja vaihtoavain (=jakoavain).

Verrattain tavallisen näköinen, “65 mm soittimella” varustettu, kaksiääninen merkinantolaite ei sekään ollut mikä hyvänsä pyöräkello, vaan se oli “kuck-kuck”. Yhteensä vuoden 1914 kuvastossa on tarjolla kahdeksan kelloa, niistä näytteet ohessa.

Mukavia tavaranimikkeitä löytyy kosolti enemmänkin. Autotarvikkeiden esittelysivuilta tarjotaan mm. säteenheittäjiä, kaasunmuodostajia, täräys-ehkäisijöitä, lumivitjoja, erimerkkisiä sytyttäjiä jne. Nykyisin säteenheittäjää kutsutaan etuvaloiksi, kaasunmuodostajia kaasuttimiksi, täräys-ehkäisijöitä iskunvaimentimiksi ja sytyttäjiä sytytystulpiksi.

Ratkaisuja koiraongelmiin Luettelon ilmestymisen aikoihin ei koirien kiinnipitosäädöksiä vielä ollut, joten nämä ihmisen parhaat ystävät saivat kuljeksia kautta vuoden vapaina. Koska polkupyöräkanta oli suhteellisen vähälukuinen, koirat eivät olleet niihin tottuneet. Voisi kuvitella myös, että pyörää polkeva ihminen antoi vaikutelman pakenijasta, mikä tietysti herätti monissa koirissa saalistusvietin. Se ilmeni pureutumisena polkijan nilkkaan tai sääreen.

Polkupyöräilijän kannalta jalkaa järsivä koira on tietysti perin kiusallinen luontokappale.

Rajuimmillaan purema aiheuttaa hyvinkin pahat ja pysyvät vammat. Koira ei välttämättä hellitä otettaan, vaikka sitä kuinka yrittäisi kutsua kiltiksi hauvaksi tai ehdottaisi vähän tiukempaankin äänensävyyn liikun jättämistä rauhaan.

Onneksi koiraongelmiin oli tilattavissa postin välityksellä apukeinoja.

Karkotusvälineeksi markkinoitiin mm. koiraruoskia. Ne oli helppo ottaa tositilanteessa käyttöön, mikäli oli tilannut samanaikaisesti pyöränrunkoon kiinnitettävän ruoskanpitimen.

Jos epäili, että lähiseutujen kovakalloiset koirat eivät ruoskalla sivaltamisesta karkottuisi, Stockmannilta saattoi tilata tulihaukkapistoolin. Kyseessä olivat eräänlaiset nallipistoolit. Tarjolla oli Hurra-merkkinen ja kaksi Gilling-merkkistä. Myyntituotekuvastossa kehotettiin koirankarkotuspistoolin tilaajia olemaan varovaisia Hurra- ja Gilling pistoolia virittäessä. Pistooliin tulihatukka oli pantava silloin, kun hana ei ollut vireessä ja varoen sen koskemista virike-tellikkaan.

Uskoakseni virike-tellikka tarkoitti iskuria.

Vaan löytyi sitä vielä yksi konsti koirien hätistämiseksi. Tilattavissa oli polkupyörän ohjaustankoon kiinnitettäviä raketteja.

Olisikohan ollut niin, että raketin laukaiseminen karkotti kyllä kiukkuisimmatkin räksyttäjät, mutta sai siinä pyöräilijäkin olla varuillaan ettei pudonnut satulasta raketin pelästyttämänä.

Pyörä nojuu tuossa nurkalla, sama pyörä kuin nojui siinä jo lapsuudessa.

Kutsukin on sama.

- Tuntematon.

Ongelmalliset kumirenkaat Renkaat olivat pyörien helpoimmin rikkoutuvia osia. Niitä rikkoontui, vaikka jo tuolloin tarjolla oli mainosten mukaan toinen toistaan parempia sisä- ja ulkorenkaita. Tunnettuja rengasmerkkejä olivat jo tuolloin mm Dunlop ja Michelin. Kestävimmiksikin mainostetuista renkaista ilma kuitenkin pakeni helposti ja usein,

Pikajalka 1/2004 31

N:o 1850.

Kuck-kuck.

65 mm. soittimella. Jokainen kosketus synnyttää kaksi säveltä, lyhyen, korkean, ja pitkän, hieman syvemmän.

Sointi on puhdas, selvä ja tarkka, voidaan helposti eroittaa muista kelloista…..

Kpl. Smk. 1:75.

N:o 1851.

Kahdeksansärmäinen, 50 mm, soittimella…… Kpl. Smk. 1:60.

joten tarjolla oli suuri määrä niin paikkaustarvikkeita kuin renkaanpoisottajiakin.

Kovasti suosiossa oli mainosten mukaan Yksi minuutti -nimellä mainostettu tuotemerkki. Sen renkaanpoisottajan kerrottiin olevan “paras renkaanpoisottaja mitä on olemassa”.

Vaatimattomuus ei noihin aikoihin mainoksia pilannut.

Stockmann oli kuitenkin sikäli vastuullinen renkaidenmyyjä, että se ilmoitti luettelossaan näyttävästi: “Vastuumääräyksiä polkupyöräkumirenkaista.

Me sitoudumme täten maksutta kor jaamaan tahi vaihtamaan meille maksuvapaasti palautetun ja meidän mielipiteemme mukaan virheellisesti valmistetun ulko- tahi sisärenkaan. Kumirenkaat, joista korvausta vaaditaan, ovat palautettavat heti virheen ilmaannuttua. Renkaasta, jonka ostaja tahi joku muu on korjannut, ei anneta takuuta.

Yllä oleva vastuu on voimassa lokakuun loppuun sinä vuonna, jolloin lähetys on tapahtunut”.

Mieleen tulee kyllä sellainenkin kerettiläinen ajatus, että aika vähäinen tuo vastuuturva oli.

Käytännössä kysymys oli parin kuukauden takuusta.

Pyöräharrastajilla selvitettävää riittää N:o 1852.

50 mm. messinkisoittimella ja Suomen vaakunalla…..

Kpl. Smk. 2:-

N:o 1860.

Pyöräkello………..

Kpl. Smk. 4:50.

Mikä on ollut Stockmannin ja muiden vastaavien luetteloiden merkitys tuon ajan pyöräilijöille?

Mikä se on nykyajan veloille? Itse en ole aktiivinen pyöräilyn harrastaja, vaan olen tutustunut luetteloihin oman ammattini ja metsästysharrastuksen kautta.

Mieleeni on noussut joitain kysymyksiä.

Kuka varsinaisesti oli pyörätarvikkeiden tilaaja – oliko se polkupyöräilijä, tarvikkeiden loppukäyttäjä? Missä määrin tavaraa valittiin ja saatiin näin – oliko systeemille vaihtoehtoa?

Miten pitkälle ajallisesti kuvastot palvelivat?

Miten systeemi hoituu nyt – internetteristä?

Hyvän lähtökohdan ja tausta-aineiston selvittelylle – toki myös itselleni – saattaisi tarjota Kuvan teos. Sen tietoja voisi lähteä tarkentamaan. Kuka tietä vaikka vanhoja katalogejakin vielä löytyisi. Niistä voisi verrattain helposti saada eurooppalaisen mallin mukaisia uusia painoksiakin.

Kirjoittaja on Suomen Metsästäjäliiton toiminnanjohtaja ja Jahti-lehden päätoimittaja.

Pikajalka 1/2004 32

Kirje lukijalta Eläköön Narsku Minäkin pyöräilen talvella aina kun on lauhaa.

Pakkasella ei ole kivaa kun naama jäätyy. Äsköttäin löysin Taatan tavaroista vanhan pahvirasian jossa luki NARSKU polkupyörän lumiketju, patentoitu. Sisällä oli jo ruostunut rautalankalenkeistä koottu pitkä metallihäkkyrä.

Pujotin sen rasiassa olleen ohjeen mukaan tyhjennetylle Her meksen eturattaalle ja pumppasin kumin taas ajokovuiseksi kuten ohjeessa sanottiin. Pieni koeajolenkki kertoi että kettinki pysyi hyvin paikoillaan eikä hangannut rapakaareen.

Aamulla töihin lähtiessäni tuli räntää lähes vaakasuoraan ja pyörätie oli lumipöpperöinen koska aura oli käynyt jo yöllä. Neljän kilometrin mittainen pyöräily töihin kertoi sen minkä olin jo ounastellut koeajossa. Ajotuntuma narskulla oli niin kuin junaa olisi ohjaillut, ei

KUTSU

minkäänlaista kiemurtelua eikä vikurointia urissa ja mutkapaikoissa. Eikä polkeminen tuntunut yhtään raskaammalta kuin ennenkään.

Vaikka lunta oli jäätyneen tiepinnan päällä puri narsku pitoa lumen läpi. Jopa Erkkolan sillan alittavan väärinpäin kallistetun tiukan kurvin saattoi laskea jarruttamatta.

Nyt odotan malttamattomasti sitä varsinaista pääkallokeliä jolloin narsku pääsee näyttämään todelliset kyntensä. Löytyisipä vain jostakin toinen ketju Hermeksen takarattaalle.

Narsku ja muut vanhat keksinnöt, tulkaa takaisin!!!

Timo Leskelä Kirjoittaja on oululainen vanha velo.

Polkupyörä tuli Suomeen 135 vuotta sitten.

Ensimmäinen polkupyöräkauppias aloitti 100 vuotta sitten.

Ensimmäinen suomalainen pyörätehdas käynnistyi 100 vuotta sitten.

Pikajalasta fillari

Seminaari Tampereella lauantaina 20.11.2004 klo 10-17.

Paikka: Työväen keskusmuseon audotorio, Väinö Linnan aukio 8 Sisäänpääsy: vapaa Järjestäjä: Vanhat Velot ry Ohjelma: Polkupyörän fysiikka ja keksinnöt Jori Montonen Pyöräily kansakunnan palvelijana Heikki Kuva Sata vuotta Helkaman polkupyöriä Tapani Mauranen Pyöränrenkaiden valmistus Suomessa Hannu Hemánus Vapaa sana: 5-15 minuutin muisteluksia tai oman harrastuksen esittelyä. Valmistaudu!

Lisätietoja: Mikko Kylliäinen, puh. 040 533 6919

Pikajalka 1/2004 33

Maailman ympäri osa II

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Thomas Stevens Lehden edellisessä numerossa kartoitettiin pitkän matkan pyöräilyn motiiveja: miksi halutaan pyöräillä maailman ympäri tai Alaskasta Tulimaahan. Tässä ja seuraavissa numeroissa esitellään muutamia tunnetuimpia maailmankiertäjiä. Heistä ensimmäinen on Thomas Stevens, joka ajoi - ja melkoiselta osaltaan myös työnsi isopyöräistään 1880-luvun kärrypolkuja ja hevos- ja kameliteitä pitkin läpi Amerikan, Euroopan ja Aasian yli 18000 kilometrin matkalla.

Hänen kerrottiin olevan syntyjään Englannista ja iältään 29-vuotias.

Hänen varusteisiinsa kuului sininen flanellipaita, ruskeat golfhouset, siniset polvisukat, kangaskengät ja valkoinen koppalakki. Muistikirja oli kiinnitetty ohjaustankoon.

Thomas Stevens syntyi Englannissa 1854.

Vaikka perhe ei ollut varakas, hän sai asiallisen koulutuksen 14-vuotiaaksi asti. 18-vuotiaana hän sai päähänsä lähteä Amerikkaan. Isä uskoi poikansa kykyihin selvitä oudoissakin oloissa.

Thomas keräsi kolme vuotta varoja päästäkseen Amerikan ihmemaahan, minne hän saapui kohta 20 täytettyään.

Hän koetteli onneaan erilaisissa ammateissa toimistossa ja maatiloilla 11 vuoden ajan. 1880luvun alussa hän päätyi kaivosmieheksi Keski-

Länteen. Hän toimitti kirjoituksia sanomalehteen ja tutustui Laramien polkupyöräkerhoon, missä kuuli tunnetusta pyöräretkestä Yellowstonen kansallispuistoon.

Kerrotaan, että hän päätti ajaa Amerikan poikki jo ennen kuin oli edes ensimmäistä kertaa istunut satulassa.

1880-luvulla Amerikka eli pyöräilykuumetta. Polkupyörä sai suurta julkisuutta itsenäisyyden satavuotisjuhlissa 1876 Philadelphiassa. Läpilyönti oli nopea: jo muutaman vuoden päästä alkoi polkupyörän teollinen valmistus.

Tyyneltä meren rannalta Atlantille Stevens kuuli myös epäonnistuneista ajoyrityksistä Amerikan poikki, ja mahdollisesti hän jopa tapasi näitä kokelaita. Kolmena edeltävänä vuonna ainakin seitsemän miestä oli yrittänyt ajaa Amerikan poikki, mutta vuoristot, autiomaat ja suuret joet olivat olleet liian kova pala näille yrittäjille. Stevensiä viehätti ajatus ei pelkästään Amerikan poikki ajelusta vaan samantien pitemmällekin. Ehkä tähän vaikutti myös hänen lapsuutensa Englannissa, brittiläisen kansainyhteisön navassa.

Mutta ensimmäiseksi piti opetella ajamaan polkupyörällä. Stevens hankki mustaksi maalatun 50 tuuman Columbia-pyörän, joka oli valmistettu Pope Manufacturing Companyn tehtailla Chicagossa, ja opetteli ajamaan San Franciscon puistoissa. Isopyöräinen oli suuri ja kömpelö. Matkavarustus oli niukkaakin niukempi, varasukat ja paita sekä slicker joka toimitti teltan ja huovan virkaa. Ympäristö, jossa hän ajoi, oli enimmäkseen erämaata.

Vaikka Stevens oli vielä taipuvainen kaatumaan silloin tällöin ohjaustangon yli, hän aloitti matkansa huhtikuun 22. päivännä 1884.

Hän onnistui ylittämään Sierran lumihuippuisen vuoriston seurailemalla

Pikajalka 1/2004 34

rautatietä, ja ruokaa ja majapaikan hän sai section houseista. Heinäkuun alussa hän pääsi Chicagoon seurailtuaan pääosin rautatielinjoja.

Täytyy muistaa että Amerikassa maantiet kehittyivät hyvin myöhään, 1800-luvulla liikuttiin ennen kaikkea laivoilla ja junilla.

Levon jälkeen matka jatkui suurten järvien rantaa ja Erien kanavaa ainaa Albanyyn asti.

Aiottuaan ensin ajaa New yorkiin hän kuitenkin päätyi Bostoniin ilmeisesti sen vuoksi, että Columbia-pyörien tekijä, eversti Pope oli sieltä kotoisin.

Stevensin piti oikeasti taluttaa pyörää noin kolmasosa matkastaan Amerikan poikki.

Pääosin hän seurasi vanhaa Kaliformian reittiä herättäen hämmennystä intiaanien joukossa ja kohdaten joukon muita seikkailuja.

Paikallislehdissä kerrottiin Stevensin saapuneen pyörällä maan halki. Lehtitietojen mukaan mies oli keskikokoinen ja sulavakäytöksinen. Hän oli luontojaan hyvin vaalea, mutta aurinko ja tuuli olivat ahavoittaneet hänet niin tummaksi, että vain vaaleista viiksistä hänet saattoi tunnistaa valkoihoiseksi. Hänen asunsa paljasti kovan kulutuksen merkit. Housut oli matkan aikana uusittu jo moneen kertaan. Mukanaan Stevensillä oli huopa, joka toimi milloin telttana, milloin patjana. Amerikan matkalle tuli pituutta 3700 mailia, pääosin kärrypolkuja. 83 ajopäivää, 20 lepopäivää, pääosin sateen tai huonon kelin takia.

Muistiinkerkintöjensä pohjalta Stevens kirjoitti laajan matkakertomuksen, joka ilmestyi Outing lehden kevään 1885 numeroissa. Tämä innosti kovasti muitakin ja 1886 kolme muuta miestä ajoi Amerikan poikki polkupyörällä.

Euroopan ja Aasian halki kotiin Talven Stevens vietti rannikolla, mutta sai päähänsä jatkaa matkaa vielä maailman ympäri.

Bostonista Stevens purjehti höyrylaivalla

Liverpooliin, missä pysytteli talven yli.

Toukokuun toisena 1885 hän aloitti taas pyöräilyn ajaen Newhavenin kautta Pariisiin vajaassa kahdessa viikossa. Sieltä hän jatkoi Strasbourgin kautta Muncheniin, Wieniin ja Budapestiin.

Itä-Euroopan kier ros ulottui vielä Belgradiin, Sofiaan ja, mihin hän saapui elokuun 10. Täältä matka jatkui Konstantinopoliin yhtä kyytiä Aasiaan, Turkin kautta Persiaan. Teheranissa Stevens vietti seuraavan talven syyskuun lopusta maaliskuuhun. Matka jatkui edelleen itään kohti Afganistanin vuoristoja. Heratissa Stevens ilmeisesti huomasi tulleensa umpikujaan ja palasi pitkän matkaa takaisin päin ja tur vautui taas laivamatkaan Mustaltamereltä Intiaan, Karachiin ja sieltä vielä junalla Pakistanin itäosaan, Lahoreen, mistä taas jatkoi pyörällä vain lyhyen matkaa siitä mistä oloi kääntynyt takaisin vuoriston toisella puolen. Reitin katkeaminen ja laivamatka maksoi kolme kuukautta parasta kesää. Pyörämatka jatkui Delhin kautta Kalkuttaan, mihin Stevens tuli syyskuun puolivälissä 1886. Nyt hän turvautui pitempään laivamatkaan ja purjehti Malakan niemimaan ohi Hong Kongiin, mihin saapui lokakuun puolivälissä. Japania Stevens ehti vielä ajaa puolen matkaa, Nagasakista Yokohamaan, mistä otti laivakyydin joulun alla takaisin lähtöruutuun, San Franciscoon. Kotiin hän saapui jouluaattona 1886.

Stevens palasi Englantiin 1895, avioitui ja kuoli tuotteliaan elämänsä päätteeksi tammikuussa 1935. Hän on haudattuna Marylebonen hautuumaalla Lontoossa.

Stevensin Columbia-pyörälle kävi hassummin. Popen pyörätehdas talletti Stevensin pyörän aina toiseen maailmansotaan asti, mutta lahjoitti sen sitten romurautakeräykseen asetuotantoa varten.

Matkastaan Stevens raportoi säännöllisesti Harper’s –lehteen.

Näiden kirjeiden pohjalta hän laati laajemman kertomuksen koko matkasta maailman ympäri, ja hän julkaisi sen matkalta palattuaan 1887. Kirjaa Around the World on a Bicycle on edelleen saatavilla.

Millainen oli Stevensin pyörä?

Pope aloitti polkupyörien maahantuonnin ja valmistuksen Bostonissa 1877. Ensimmäisenä amerikkalaisena Pope käynnisti polkupyörien teollisen tuotannon vanhassa ompelukonetehtaassa Hartfordissa. Ensimmäisessä luettelossa oli 20 sivua.

Ensimmäisen Popen isopyöräiset maksoivat 125$ kun taas ompelukoneen sai 13$:lla. 1879 esiteltiin malli Standard Columbia, seuraavana vuonna Special, Youth ja Mustang –mallit. 1884 perustettiin Chicagoon haarakonttori.

Stevensin pyörä oli mustaksi maalattu. Ohjaustangon kahvoissa oli kumit, satula oli siannahkaa. Kuinka Stevens oli onnistunut keräämän pyörän hinnan, joka silloin oli 90$, jää arvoitukseksi. Stevens oli yhtä kaikki tunnettu määrätietoisuudestaan, hän sai mitä halusi. Columbialla oli kestävän pyörän maine, eikä valinta huono ollutkaan. Standard oli malleista suosituin.

Polkupyörällä ajaminen oli vaikeata. Isopyörän hallitseminen edellyttää harjoittelua. Umpikumit ja kiinteät navat tuntuvat nykypyöräilijästä jokseenkin toivottomilta. Mark Twain kertoi näkemyksensä näin: ”Hanki toki polkupyörä. Et kadu sitä ikinä – jos selviät hengissä.”

Pikajalka 1/2004 35

PINNOJEN VÄLEJÄ

KOONNUT RISTO LEHTO

vielä oudon pyörän polkimilta, Matti putosi rungolle ja ohjautui tien sivuun aikamoiseen sora- ja kivimorikkoon.

Vaikka tunsimme matkaa jatkaessamme vähäistä syyllisyyttäkin, meitä loppeja nauratti Matin epätasaisen alustan ja rungollaistumisen aiheuttama väristys parahduksessa: ”Ju..ju..maa. a. laauta.!”

Kyllä kelpaa ajella Turun Sanomissa 12.4.1931 kerrottiin (kuvan kera) parista käytännöllisestä polkupyörän lisälaitteesta, joita oli esitelty taannoisessa Lontoon polkupyöränäyttelyssä.

Toisessa keksinnössä oikean käden kädensijasta vähäsen painamalla saadaan satula, joko nousemaan, tai laskemaan ajajan toivomalle tasolle.

Toisessa ideassa satulasta määrätyllä tavalla painamalla ilmapumppu alkaa automaattisesti painaa ilmaa ilmakumiin, kun pyöräilijä tekee taivalta!!!

Rengasrikko Vai puhkesi sinulla rengas? Juu, ajoin rikkinäiseen viinapulloon. Etkö nähnyt sitä? En, se oli sillä hepulla povitaskussa.

Pyöräilijän tyttöonni

Pyörällä matka taittuu Varttuneemmat henkilöt muistavat ajan, jolloin ajokuntoisia polkupyöriä oli vähän. Sodan ja sen jälkeisenä aikana kun kumit ja varaosat olivat kiven, tai ainakin tiskin alla.

Matkan taittamista helpotettiin silti jo yhdelläkin pyörällä. Vaikkapa kaksi henkilöä lähti taipaleelle niin, että toinen lähti jalan, toinen pyörällä.

Pyöräilijä ajoi esimerkiksi kilometrinpari, jätti pyörän tien varteen ja jatkoi matkaa jalan. Kävellen lähtenyt otti pyörän sen luokse saavuttuaan, ohitti seuraavaksi kävelemään lähteneen, jätti taas pyörän jonkun matkaa ajettuaan tienvarteen ja jatkoi matkaa jalan jne.

Pikajalka 1/2004 36

Pyöräliikennetapaturma Taisi olla kesä –56, kun meitä Längelmäen syrjäkulman poikia oli aika joukko menossa tavanomaisiin jalkapalloharjoituksiin Mäkimaan mäkisellä maantiellä. Olimme nousemassa hieman sekalaisena laumana, joskaan ei koko tien täydeltä Nahkaniemen mäkeä, jossa tie teki puolessavälissä aikamoisen mutkan.

Juuri siinä kohtaa tuli vastaamme längelmäkiläisistä kivilouhostöistä palaava Jokiniityn Matti vasta hankkimallaan ”Svensk Fauber”pyörällään.

Matti säikähti kohtuullisen leveänä ryhmänä pyöriään taluttavaa joukkoamme niin, että jalat lipesivät

Villellä oli oivallinen tyttöonni, Kallella sen sijaan ei oikein tärppäillyt. Kalle uteli menestyksen salaisuutta kaveriltaan. ”Katsos”, Ville selitti, ”minä hypistelen aina tytön nähden sopivasti autonavaimia.

Ja minulla on avaimenperänä vielä Volvon merkki. Se tekee vaikutuksen.”

Kalle otti neuvosta onkeensa ja hankki Jaguaarin tunnuksen avaimenperiinsä. Myöhemmin Ville kysyi oliko tempusta ollut Kallelle apua. ”Oli vähällä onnistua”, huokasi Kalle. ”Mutta sitten tyttö huomasi pyykkipojat housunlahkeissani.”

Muita kokemuksia Tulkoon tässä mainituksi, että allekirjoittanut pyysi Villeltä bensiiniä, jota siveli hiukan takin rintamuksiin.

Kävi kyllä yhtä onnettomasti, kuin Kallellakin.

Kerhokuulumisia Syyskokous Vanhat Velot ry:n syyskokous pidettiin Tampereen Vanhalla kirjastotalolla 29.11.2003.

Hallituksen puheenjohtajaksi valittiin Markku Lahtinen. Myös muut hallituksen varsinaiset jäsenet Olli Lehto, Reijo Lehtonen, Kalevi Lepo, Mikko Råberg, Hannu Salokannel ja Mikko Kylliäinen jatkavat hallitustyössä. Varajäseniksi valittiin Rauno Pääsky ja Lauri Tõldsepp.

Hallitus valitsi keskuudestaan varapuheenjohtajaksi Kalevi Lepon, rahastonhoitajaksi Reijo Lehtosen ja sihteeriksi Mikko Kylliäisen.

Yhteystietojen muutokset Nykyisin sähköpostiosoitteet ja puhelinnumerot vaihtuvat niin usein, että Vanhojen Velojen jäsenrekisterillä on vaikeuksia pysyä perässä. Yhteystietojen muutoksista kannattaa ilmoittaa sihteerille, sillä silloin tällöin ajankohtaisista tapahtumista ja muistakin asioista tiedotetaan jäsenille sähköpostitse.

Uusi esite jakeluun Vanhat Velot ry:n sinervät, vuoden 2002 esitteet ovat lopussa. Ne on nyt korvattu uudella ja otettu siitä 1000 kappaleen painos. Kätevää, jäsenanomuksen sisältävää, brosyyria on tarkoitus jakaa erilaisiin osoitteisiin, erilaisissa tilanteissa. Edelleen jakelua varten esitteitä on saatavana Wanhoista Arabia-astioista Reijo Lehtoselta puh. (03) 2239864.

Jäsenkyselyyn on aikaa vielä vastata Jäsentiedotteen 1/2004 mukana jaettiin kysely vanhojen polkupyörien harrastamisesta Suomessa. Maalis-huhtikuun vaihteeseen mennessä on täytettyjä lomakkeita palautettu pyydettyyn osoitteeseen neljäsosa, noin 20 kpl.

Määrää ei voi pitää huonona. Kesäkuun puoliväliin asti on aikaa vastata. Kaikille, myös jo vastanneille: polkupyörien konservointia hallitsevistakin veloista kaivattaisiin tietoa. –KL

Ruotsin pyöräilyhistoriaa Tampereella Hämeenkatu teki lähtemättömän vaikutuksen Tukholman teknisen museon intendenttiin Gert Ekströmiin, ei kuitenkaan pyöräilyn taikia, vaan verrattomalla kauneudellaan. Ekström oli joulun alla Tampereella Vanhojen Velojen vieraana pitämässä esitelmän Ruotsin

pyöräilyhistoriasta. Monipäinen kuulijajoukko seurasi kiinnostuneena Ekströmin tarinaa ja hänen esittämiään erinomaisia kuvia.

Ekström ihastui pyöriin jo nuorena opiskelijana 1960-luvulla, jolloin hänen onnistui hankkia itselleen edullisesti käyttökuntoinen isopyöräinen. Ekströmin ympärille syntyneen isopyöräkerhon jäseniä on maassa puolensataa, niistä Tukholman ympärillä noin puolet. Koko viime vuosikymmenen hän keräsi materiaalia ruotsalaisesta pyöräilystä kertovaa kirjaa varten. ”Älskade cykel” julkaistiin 2001, ja sen 8000 kappaleen painos myytiin loppuun noin vuodessa. Se on erinomainen saavutus laadukkaalle populaarihistoriateokselle.

Polkupyörä nähtiin Ruotsissa samoihin aikoihin kuin Suomessakin, 1869. Kun Suomessa tyydyttiin pääosin sepäntekemiin isopyöräisiin, tuotiin Ruotsiin enemmän teollisesti valmistettuja pyöriä, joita on maahan jäänyt yksityisten harrastelijoiden käsiin nelisenkymmentä, noin kymmenen kertaa enemmän kuin meillä. 1890-luvulla ketjuvetoinen turvapyörä valloitti nopeasti markkinat ja yleistyi niin, että isojakin pyöräilytapahtumia alettiin järjestää, mm. edelleenkin merkittävä ”Mälaren runt”-ajo.

1880-luvulta lähtien perustettiin myös useita pyöräkerhoja ja –yhdistyksiä, käynnistettiin pyöräilykouluja. Kulkukauppiaatkin siirtyivät pyörän käyttäjiksi. Naisten pyöräilyä vierastettiin, koska se edellytti housujen käyttöä. Aivan 1900-luvun alussa perustettiin Ruotsiin merkittäviä pyörätehtaita, kuten Nymans Uppsalassa. Jo aiemmin aloittanut Per From jatkoi erittäin tyylikästä tuotantoa 1910luvulle. 1930-40-luvuilla pyörästä oli tullut koko kansan liikkumapeli – niin pääministerin kuin duunarinkin. Pyöräilyn mannekiineina esiintyivät sekä Tage Erlander että Ingemar Johansson ja monet vaaleat pohjoiset kaunottaret.

Vanhojen pyörien harrastustoiminta käynnistyi Tukholmassa samoihin aikoihin kuin Suomessakin, yhdistys järjestäytyi 1997, jäseniä on satakunta. Yhdistyksen julkaisema, monisteen luontoinen lehti ilmestyy n kertaa vuodessa.

Gert Ekström ja hänen seurassaan ollut syntyjään sipoolainen Ingmar Olsson viihtyivät lyhyellä vierailullaan Tampereella mainiosti.

Ystävyys ja yhteistyö vanhojen valojen kanssa lujittui pitkän yhteisen lounaan aikana.

Neuvottelujen jälkeen Gert Ekströmin mainiota kirjaa saatiin myyntiin Vanhoille Veloille 20 euron hintaan. Laatikollinen meni jo. Tilataanko lisää? -ML

Pikajalka 1/2004 37

Pyöräpajalta Ostetaan Ostan oheisen kuvan näköisen merkin Olympia-polkupyörään. Aimo Lahti, puh. 0407739615.

Ilmarinen on, mutta kuka taikoisi siihen merkin?

Löytyykö edes merkin kuvaa? Kalevi Lepo, puh.

(03) 3773072, 0400 505809.

Myydään Onko kukaan perustamassa polkupyörämuseota, tavaraa ja pyöriä löytyy! Soittele pikaisesti, mikäli olet innostunut asiasta! Hannu Mattila, puh. (09) 4209080.

Mikä tämä on?

Tunnistatko alla olevan vekottimen?

Viime kerralla kysytty torvi oli koiransäikähdystykki vuodelta 1913.

Husqvarna naisten alkuperäinen 400 euroa, Svanen naisten alkuperäinen 300 e, Cresent naisten kunnostettu 250 e, Centrum miesten kunnostettu 300 e, Husqvarna miesten kunnostettu 250 e; kaikki pyörät 1950-60 – luvuilta. Takanapa Rotax v.1933 80 e, Durex 1956 70 e, Torpedo Automatic, Duomatic ja vakio, Sturmeg Archer 3-vaihteisen rumpujarru alkuperäispaketissa 80 e. Nahkasatula ja laukku, postikortti ja 100 erilaista merkkiä suomalaista ja ruotsalaista ja paljon muita tarvikkeita. Reiner Boje, Sepänkuja 3, 64700 Teuva, puh. 0400 701063.

Polkupyörän korjausteline 250 e. Rihtauspukki 150 e. Uusi miestenpyörän runko Pyrkijä vuodelta 1937, uusi miestenpyörän runko Tunturi 1930-luvulta 170 euroa kpl. Vanhojen polkupyörien uusia osia! Poljinkumeja, vanteita, lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, hameverkkoja, työkalulaukkuja, pumppuja, pumpunpitimiä, ohjaustangon kannattimia, etuhaarukan ja keskiön osia, seisontatukia, käytettyjä satuloita, lyhtyjä, dynamoita, roiskeläppiä, pp paikkamaalia, työkaluja, pakettitelineen työkalukoteloita, polkimien akseleita, ketjusuojia ym. Käsin poljettava 3-pyöräinen invalidipyörä (täysin ajokuntoinen). Kammista veivattava 3-pyöräinen invalidipyörä (vähän puutteellinen, osina). Hannu Mattila, puh. (09) 4209080.

Tapahtumia (Huom. Tapahtumatiedot tällä palstalla sitoumuksetta. Tarkista ennen mukaan menoasi mopilistien, motoristien, mopetistien, velojen, kääpystelijäin, kinneristien, nojakistien ynnä muitten veppisivuilta, lehdistä tai tapahtumien järjestäjiltä var mat tiedot asioista.

Pikajalka 1/2004 38

Rompepäivistä yms. – joista on tähän, tämän vuoden heinäkuulle asti, otettu malliksi mukaan muutama – on tietoja esimerkiksi Mobilistilehdessä, Retro-lehdessä, sivuilla www.sahk.fi.

Passaa sopia keskinäisiä tapaamisia moisiin kekkereihin!) * 24.4. Uppsala Veteranmarknad i Viksta. * 2.5. Unic-moton järjestämä rompetori noin 30 km Tallinnasta Viljandin maantietä etelään.

Voi löytyä myös pyöriä ja niiden osia. Www.unicmoto.ee. * 16.5. Rompetori Aurassa. * 20.5. Helamarkkinat Harjavallassa. * 21.-23.5. Vanhojen mopojen kokoontumisajo Järvenpäässä. * 22.5. Kouvola Swap&Meet. * 22.-23.5. Kowan Teknolokian Päivät Rämsöössä, Vesilahdessa. * 4.-5.6. SA-HK:n Valtakunnalliset Retkeilyajot Seinäjoella. * 5.6. Marknad på Bergsåkers Travbana, Sundsvall. * 10.-14.6. Konikapinasta kertova Pula -ooppera Nivalassa, mukana parisenkymmentä vanhaa kunnostettua polkumasiinaa. Liput on myyty, mutta peruuntuvia tai lisänäytöksien voi kysellä numerosta (08) 4491321 tai 044-4457321.

Www.nivala.fi/. * 19.-20.6. Sawolaeset perinnekonepäewät Iisalmessa. * 20.-24.6. Kääbysautoralli Länsi-Viroon, Hiidenmaan saarelle. * 2.7. Sandran rinki. Niskavuori-viikon yöpyöräily klo 22-02 Hauholla. Matka noin 35 km, ei osallistumismaksua. Lähtö Miekan maatilalta, Alvettulan kylästä, alkuverryttely klo 21.45. Kylissä reitin varrella maksullisia tarjoilupisteitä. Mahdollisuus saunomiseen.

Järjestää Hauhon kulttuuritoimi kumppaneineen, lisätietoja numerosta (03) 6311228. Huom. Miekan tilalla Juurakon Hulda –kesäteatteriesityksen jälkeen (n. klo 21.30) raotetaan Niskavuoren museoiden ovia, joissa on mm. Wanha Warasto ja vanhoja polkupyöriä. * 9.-11.7. Weteraanikonepäivät Oulaisissa. * 13.7. Vehkajär vi-pyöräily Päijänteen länsipuolen maisemissa. Reitti kiertelee Vehkajärvi-nimisen jär ven ympärillä Kuhmalahden, Kuhmoisten, Padasjoen ja Luopioisten kunnan alueilla. Kylissä matkan varrella maksullisia sumppi- ja sämpyläpaikkoja sekä erilaisia ohjelmia. Lähtö kullakin oman valitsemansa kylän kohdalta aamukymmenestä alkaen. Tiedustelut 050 5123892. * 16.-17.7. Restaurantapäivät Kangasalla. * 23.-25.7. Veteraanimoottoripyöräklubin Veteraaniralli Jämsän Himoksella.

Ulkomaiden Velot

Ristikkotaloja Erfurtin Domplatzin varrella.

Saksa Saksan velojen talvitapaaminen eli Wintertreffen järjestettiin helmikuun alussa kolmannen kerran. Talvitapaamispaikaksi on vakiintunut Erfurt, joka sijaitsee entisen DDR:n alueella keskeisesti jotakuinkin nykyisen liittotasavallan pinta-alakeskiössä. Vanhojen pyörien harrastus on myös erityisen aktiivista ns. uusissa osavaltiossa, ja saksalainen yhdistys Historische Fahrräder e.V. on perustettu vuonna 1997 Dresdenissä. Koolla oli nyt noin 40 harrastajaa eri puolilta Saksaa; myös Japanista, Itävallasta, Tšekistä, Belgiasta ja Suomesta oli yksi osallistuja kustakin.

Tapahtuman aluksi oli mahdollisuus hankkia pyöräänsä varaosia tai täydennystä pyöräkirjastoon. Myyntipöytiä oli noin kymmenellä harrastajalla, jotka tarjosivat muille hyväkuntoisia vanhoja, uusia vanhoja tai vanhan mallin mukaan tehtyjä uusia osia, kuten satuloita, kissansilmiä, napoja, soittokelloja, kädensijoja ja ketjuja. Tarjonta oli laadukasta ja hintataso huokeahko: esimerkiksi uudet vanhanmalliset polkimet sai 8 eurolla ja bakeliittiset kädensijat 12 eurolla.

Kummistakin oli tarjolla erilaisia malleja ja värejä. Myynnin päätyttyä seurasi tapahtuman esitelmäosuus. Esityksiä oli muun muassa polkupyörän turvallisuuden kehityksestä ja testauksesta, polkupyörän kehityksestä yleensä sekä ensi keväänä avattavan Saksan pyörämuseon tilanteesta.

Erfurtiin suuntautuvaan pyörämatkailuun kannattaa yhdistää kulttuuria. Kaupungin vanha keskusta tunnetaan lukuisista kirkoistaan; kaupungilla kävellessä vähintään yksi kirkko on aina näköpiirissä. Kaupungissa on vuonna 2003 valmistunut oopperatalo, jossa on näytöksiä päivittäin, oopperan lisäksi puhenäytelmiä, operetteja ja sinfoniakonsertteja. Sinfoniakonserttien liput ovat hieman kalliimpia kuin Suomessa, mutta operettiin pääsi lähes puolta halvemmalla.

Kaupungissa on useita museoita; kansatieteellisen museon kokoelmiin kuuluu yksi 1820-luvulla tehty juoksumasiina eli draisiini, joskaan tällä hetkellä sitä ei pääse näkemään, koska näyttelyä järjestetään uudelleen. Kulttuuriin oleellisena osana kuuluva ruoka tarjoaa suomalaiselle elämyksiä: thüringeniläinen Kartoffelnklöße, eräänlainen lämmin perunamarmeladi, on makunautintona vähintäänkin mielenkiintoinen.

Matkailijalle kaupunki on ystävällinen: hotellin vastaanotossa annetaan kartta ja koko vierailun ajan voimassa oleva lippu kaupungin liikennelaitoksen linjoille. Erfurtiin pääsee kätevimmin lentämällä Frankfurtiin, josta nopea junayhteys kiidättää perille kahdessa ja puolessa tunnissa. Vaikka Erfurt sijaitsee entisen DDR:n alueella, ennakkoluuloinen ei tarvitse olla: kaupunki on siisti, rauhallinen ja turvallinen. Koko keskusta on rauhoitettu

Pikajalka 1/2004 39

autoilta, mutta tiheään kulkevilla raitiovaunulla pääsee melkein mihin tahansa. Suuria turistilaumoja kaupungissa ei vielä ole. -MK

Yhdysvallat

Varaosatarjontaa Saksan velojen talvitapaamisessa.

The Wheelmen on amerikkalainen vanhoihin polkupyöriin ja pyöräilyperinteisiin keskittynyt järjestö, jonka pyrkimykset ovat suurin piirtein samoja kuin Vanhoilla Veloilla.

Ajoneuvoksi ei kuitenkaan kelpaa mikä hyvänsä kuljettajaansa iäkkäämpi pyörä; pitää olla vuodelta 1918 tai vanhempi.

Kuten Saksassa, Floridan Wheelmen järjesti kolmannen vuotuisen talvitapaamisensa kolmipäiväisenä tammi-helmikuun vaihteessa Orlandon lähellä Winter Garden -nimisessä pikkukaupungissa. Aamuisin breakfastin jälkeen pyöräiltiin yhdessä, ja iltaa kohden picnic, lunch ja dinner sekä muut sosiaaliset toiminnot lisääntyivät. Järjestön tämänvuotinen päätapahtuma, Wheelmen National Convention, pidetään Baldwin Cityssä Kansasissa 5-päiväisenä heinäkuun puolivälissä. - Vepissä www.thewheelmen.org/ . (Jollei muuta, kannattaa ainakin katsella viimeisen päälle näyttäviä pyöräilykuvia.) -KL

Australia Australian pyörämerkkien kartoitus on ilmeisesti ollut ja on Canberran polkupyörämuseon hoivissa, verkossa // canberrabicyclemuseum.com.au/. Merkeissä (brands) on useita kovin tuttuja (Apollo, Express, Ideal), mutta onpa meille vieraampiakin merkkejä (Flying Atom, Peacemaker, Speed King), jotka sopisivat intiaanipäälliköittenkin nimiksi. -KL

Kiina Kiinassa, jos missä, polkupyörän merkitys liikennevälineenä on ollut erittäin suuri.

Kiinalaiset eivät kuitenkaan ottaneet pyörää helposti omakseen, mikä käy ilmi Amir Moghaddaasin artikkelista teoksessa Cycle History 13. Kirja sisältää kansainvälisessä pyörähistorian konferenssissa Münsterissä vuonna 2002 pidetyt esitelmät.

Ensimmäiset tiedot polkupyörästä saapuivat Kiinaan jo 1866 Euroopassa tiedustelumatkalla olleiden diplomaattien mukana. Pian kiinalaiset saivat nähdä rannikkokaupunkien eurooppalaisten yhteisöjen jäseniä pyöräilemässä. Kaatumiset korkeilla

Pikajalka 1/2004 40

polkupyörillä huvittivat heitä, mutta itse kiinalaiset eivät pyörän selkään nousseet.

Niiden, joilla olisi ollut varaa hankkia polkupyörä, ei ollut soveliasta käyttää liikkumiseen omia voimia. 1800-luvun kiinalainen olisi lisäksi menettänyt kasvonsa kaatuessaan.

Ensimmäisenä pyöräilemään ryhtyivät kiinalaiset opiskelijat, jotka olivat tutustuneet pyörään Euroopassa. He olivat varakkaiden perheiden poikia, jotka muutenkin omaksuivat länsimaisia vaikutteita. Polkupyörien tuonti käynnistyi vuosisadan vaihteessa, ja Shanghaista tuli Kiinan pyöräilykaupunki.

Siellä oli 9 800 pyörää vuonna 1925; asukkaita oli kaksi miljoonaa. Monissa Kiinan kaupungeissa polkupyörä nähtiin ensi kerran vasta 1930- tai 1940-luvulla. Samoihin aikoihin Kiinan oma pyöräteollisuus käynnistyi.

Kiinan kansantasavallan perustamisen jälkeen vuonna 1949 polkupyörä sai kommunistipuolueesta vahvan suosijan.

Pyörätehtaita tuettiin ja suuriin kaupunkeihin rakennettiin pyöräteitä. Myös työläinen sai pyörän hankkiessaan etuja. Vuonna 1958 Kiinassa oli miljoona pyörää. Nykyistä määrää tuskin kukaan tietää.

Harvassa kielessä on omakielinen sana polkupyörälle, mutta kiinan kielessä on. 1870luvulla polkupyörää merkitseväksi sanaksi muodostui jiaotache, jonka alkuosa merkitsee polkemista ja loppuosa ajoneuvoa yleensä.

Kiina on ilmeisesti suomen ohella ainoa kieli, jossa ter mi perustuu nimenomaan polkemiseen. Nykyisin käytetään kuitenkin yleisimmin 1890-luvulla muotoutunutta sanaa zixingche, joka tarkoittaa kuljettajan omin voimin kulkevaa ajoneuvoa. -MK

Englanti Englannissa on tehty maailmanennätys isopyöräisillä tasapainoilussa. Heinäkuussa eri puolelta Englantia saapuneet isopyöräilijät järjestäytyivät riviin siten, että kukin piti käsillään kiinni viereisten pyörien ohjaustangosta. Näin muodostettiin 131 isopyöräilijän rivi, joka säilytti tasapainonsa vaaditun ajan.

Vanhin rivissä olleista pyöristä oli vuodelta 1874. Kuljettajista nuorin oli yhdeksänvuotias, mutta vanhin vetäytyi ikää kysyttäessä ar voituksellisen hymyn suojiin. Yhdellä osallistujalla ei ollut satulaa ja toiselta puuttui polkimet. Tapauksesta otettu kuva levittäytyy Englannin Veteran-Cycle Clubin News & Views -lehdessä seitsemälle sivulle. –MK

Hollanti De Oude Fiets muistaa lehdessään4/2003 sata vuotta täyttänyttä lentämistä. Wrightin veljekset, jotka ensimmäisinä nousivat ilmaan moottorivetoisella ilmahäkkyrällä, olivat polkupyörämekaanikkoja. Niinpä heidän koneessaan oli myös paljon polkupyörän osia ja teknisiä ratkaisuja.

Joulukuun 17. 2003 Wrightin veljekset monien yritystensä jälkeen onnistuivat lentämään 800 metriä ohjattavalla moottorilentokoneella, ei kovin korkealla, mutta kuitenkin niin että ilmanvalloitus on heidän nimiinsä kirjattu.

Lehdykässä esitellään myös yrityksiä nousta ilmaan ihmisvoimin. Konstruktiot perustuvat yleensä polkupyörään, johon vain on lisätty siivet ja propelli. Nämä yrityksethän ovat olleet vanhojen hupielokuvien taatuinta antia: siivekäs polkupyörä syöksyy laiturilta mereen.

Muutaman kymmenen vuoden yrittämisen ja uusien materiaalien myötä yritys kuitenkin onnistui. Hiilikuidusta ja mylarista rakennettu, 40 kg painoinen ja 39 metrin kärkivälinen Albatross lensi Blériot’n lailla Kanaalin yli.

Tämä kone ei ollut enä polkupyörän näköinen, enemmänkin kuin kinneri, jolla on siivet, pitkä pyrstö ja valtava potkuri. Sitä tarvittiinkin lentämään hyvin treenattu pyöräilijä.

Kiinnostava näkökulma pyöriä ja lentokoneita yhdistävässä tarinassa on lentokoneen näkyminen pyörän nimissä, kilvissä ja mainoksissa. Dakota ja Liberator olivat tunnettuja 1930-40-lukujen lentokoneita, jotka saivat nimensä ja kuvansa pyörän kilpeen.

Yleisemmin aiheeseen liittyvät esim. De Aeroplane ja Avion, joiden kilvisä esiintyy tyylitellyt ja tunnistamattomat lentokoneet. ML

Ruotsi Rallinvalmistelut käyntiin. Velocipeden-lehden joulukuun numerossa (27) kerrotaan Ruotsiin, Cykelhistoriska föreningenille, myönnetyn IVCA-rallin 2007 valmistelujen käynnistymisestä. Tapahtumapaikaksi on varmistumassa Eskilstunan kaupunki noin 80 km länteen Tukholmasta. Tämä tekee rallin vaivatta mahdolliseksi myös suomalaiselle harrastajalle. Siitä voi hyvin tulla vuonna 1997 per ustetulle CHF:lle muistorikas 10vuotistapahtuma. Yhtä suotuisissa merkeissä IVCAn (International Veteran Cycle Association) valmistelut eivät ole edenneet Itävallassa, missä tämän vuoden toukokuussa pidettävien ajojen paikka on varmistunut vasta viime vuoden lopulla.

Lehden 27 teemana on Resor på cykel (pyörämatkat), josta on juttuja useammaltakin kirjoittajalta. Thomas Stevensin (1854-1935) matkaan lähdöstä maapallon ympäri tulee tämän lehden ilmestyessä kuluneeksi lähes päivälleen 120 vuotta; aiheesta kirjoittaa LarsÅke Fredberg. John F. Fraserin, Francis Lowen ja Samuel Lunnin matkasta 12 vuotta myöhemmin kirjoittaa Åke Stenqvist, juttu on jatkokertomus useissa lehdissä. Lisäksi artikkeleita on muiden muassa Gert Ekströmiltä (”maailmanmestari” Erik Bergistä, joka saattoi retkeillä 2000-kin mailia vuodessa) sekä Gunnar Svartengreniltä (pyöräretkikirjoista, joiden joukkoon ei näy eksyneen yhtään suomalaista, ei kunnolla Suomestakaan).

Yksi uusi matkakirja voi saada alkunsa lähitulevaisuudessa, sillä Velocipedenlehden päätoimittaja (ja CHF:n puheenjohtaja) F r e d b e r g kumppaneineen on valmistelemassa lähtöä uudelle, hyvin pitkälle, ko r kea p yö r äisillä tehtävälle retkelle.

Helmikuun lehdessä (28) on seikkaperäinen Gunnar Svartengrenin ja Åke Stenqvistin artikkeli, joka kertoo historiallisista Mälarenjärven ympäriajoista; niistähän tuli myös Tukholman vuoden 1912 olympiakisojen pyöräilykilpailu erinäisten vaiheiden jälkeen.

Tukholman matka, 320 km, on yhä pisin olympialaisten historiassa. Artikkeli on suomalaiselle mielenkiintoinen, sillä se ulottuu politiikankin alueelle Tukholman uudemmista kisoista eli kisahakemuksista puhuttaessa.

Vielä IVCA-ralleista. Järjestäjän kotisivuilla (www.highwheel-burgenland.at/) kerrotaan ”pyöräkilpailujen” sarjoista. Yli 60vuotiaille”gentlemanneille” on erillinen sarja 12, johon voi osallistua millaisella pyörällä hyvänsä. - Täytyypä täyttää 60, sivistyä herrasmieheksi, trimmata Joponsa kuntoon (tai lainata pyörä jostakin eskilstunalaisen pubin kulmalta), niin voi huoletta startata vuoden 2007 ralliin! -KL

Pikajalka 1/2004 41

Summaries Racing machines Motorcycle racing was more popular in the past decades than nowadays. Risto Lehto (p. 10) looks back to the years 1953 and 1954 when he build two “racing machines” with his brother. There were old bicycle frames and some other parts available. The machines were meant for downhill racing, so there were neither chains nor brakes. Safety of the driver was, however, taken into account. Old army surplus boots were found for the drivers, newspapers and boards were put under the clothes for cushioning arms and knees. Old kettle worked as helmet. The machines are preserved after 50 years, nearly as well as the drivers.

Bicycle music Mikko Kylliäinen (p. 20) describes bicycle as theme of music. The modern bicycle developed during the 19th century which was also the period when composed music divided into popular music and art of music. The early composers of popular music were familiar with classical composing techniques. Their works are mainly dance music with themes from novelties, exotic countries or famous people like actresses or court members. As a theme, bicycle was among other technical inventions.

Most famous of the popular dance composers of the 19th century were members of the Strauss family. Year after the Paris exhibition which made the bicycle of Michauxtype globally known, Josef Strauss (1827-1870) composed a galop entitled Vélocipède in 1868.

In Denmark, Hans Christian Lumbye (18101874) published his Velocipedes Galop one year later.

Galops by Strauss and Lumbye are both very fast dances composed for orchestra. The fast tempo is typical for more artistic works, too. There is not knowledge of Strauss or Lumbye as cyclists but Finnish composer Uuno Klami (1900-1961) got his first bicycle in the age on ten. In 1946, Klami composed an orchestral rondo called Pyöräilijä (the Cyclist).

In the Northern America, several pieces describing bicycle were published in the end of the 19th century. These were sold as piano arrangements and marketed already as “popular music”. During the last century, light bicycle music has been done everywhere in the world. For example, in Argentina there are at least two tangos with bicycle theme and in France a chanson by Yves Montand.

Bicycles by mail-order Something for the ladies, too.

Mail order catalogues were well According to Juha K. Kairikko (p. 30), mailorder business in Finland began in 1897. Other equipped already a hundred of the two first businessmen was Eino years ago.

Pikajalka 1/2004 42

Louhivuori from the city of Vaasa. For a start, he offered clocks by mail-order, but after a couple of years, bicycles appeared on the pages of his catalogues.

Louhivuori had an own bicycle factory in Vaasa. The bicycles were assembled mainly from foreign parts. Hit production for many years was his bicycle make Sukkela - the Finnish word refers to speed and quickness.

The popularity of Sukkela based both on effective advertising and advantageous prices while there were no middlemen between customer and producer.

Good business idea got quickly successors.

Sports department of commercial house Stockmann published a mail-order catalogue in the end of the 19th century, too. Catalogue from year 1914 includes 310 pages dealing with sports, hunting, bicycles and motorcycles.

Advertising bicycles and hunting took most of the catalogue. Durability of tyres seems to have been problematic while many tyre types and tools for changing tyres were offered.

Automobility Markku Lahtinen deals with velocars (p. 15). In the 19th century man began to move with new vehicles, trains, bikes, cars, planes. The dream of travel became reality to most people.

The development of recumbent bike already started in 1880’s. Soon it proved out to be much faster than the normal upright bike.

George Mochet assembled a fairing on a recumbent in the 20’s and thus invented a velocar. With three or four wheels it was almost as good as a motor car but it didn’t need any fuel. It was lightweighted and cheap, and won some popularity during the poor 30’s.

The use of private cars was not allowed in Sweden since Hitler attacked Poland in 1939.

It was time to make velocars of old bike parts and plywood. They were very popular in Sweden throughout the 40’s. Championships were held every year with tens of racers, single and tandem. Several kind of designs were sold on thousands, but only a few of them were actually built.

Bengt Johansson describes in his new, wonderful book “Folkhemmets farkoster” the birth of the Swedish velocar, how it worked as a commuter but also as family car for recreational trips. No wonder, the idea also landed in Finland in the after-war years when there was lack on everything: cars, gas - even rubber to have tyres as Reijo Lehtonen writes in his story (p. 18) about wooden tyres. He has mounted a tyre made of pieces of hardwood on a pair of wheels. It was a sweaty job, but now the bike looks like many bikes did in the forties.

Veljekset Veloramassa - vierailu Hollannin polkupyörämuseoon Nijmegeniin TEKSTI AINO JUSLÉN KUVAT HENRI JUSLÉN Kirjoittaja on Hollannissa työskentelevä hyvinkääläinen perheenäiti ja tutkija.

Henri Juslén sekä pojat Iisak ja Aaro ovat perheen miesväkeä.

Hollantilainen pyörämerkki Simplex

Museot eivät yleensä ole leikki-ikäisille lapsille suunniteltuja. Mutta koska kaikki pyörillä kulkevat vekottimet ovat kolme- ja yksivuotiaista sangen mielenkiintoisia, uskaltauduimme vilkuilemaan Veloramaa koko perheen voimin. Kun isomman veijarin yleisimmät sanat ovat muutenkin miten ja miksi, löytyi paljon ihmeteltävää ja selitettävää. Polkupyörien historiaan vihkiytymättömille aikuisille kertyi itselleenkin aimo annos uutta tietoa Veloraman monipuolisessa näyttelyssä.

Pikajalka 1/2004 43

Pyörät vailla polkimia Saimme huomata, että pyöräilyn historia alkoi menopeleistä, joita ei poljettu vaan jaloilla potkittiin maasta vauhtia. Meidän mopo on tuollainen, totesi kolmevuotias Iisak. Toden totta, samalla periaatteella kulkevat leikkiikäisten vauhtivehkeet, satulaan vaan ja menoksi. Eurooppalainen ”kävelypyörä”, niin kuin hollannin kielestä suoraan voisi kääntää, on lähes parisataa vuotta vanha. Mahdollisesti egyptiläiset ja roomalaiset tekivät kyllä vastaavanlaisia kokeiluja jo ennen ajanlaskumme alkua.

Ranskalainen Michaux saanee kunnian pyöräilyn historian tärkeimmästä keksinnöstä, pyörään liitetyistä polkimista. Museossa ja oheismateriaalissa esitellään ansiokkaasti polkupyörän teknisiä kehitysaskeleita. En ollut tullut ajatelleeksikaan kaikkien keksintöjen erillisyyttä, ensin polkimet, sitten jarrut ja lopulta ketjut, vai mahtoikohan järjestys olla toinen? Hyvän tovin pyöräilyn harrastajat saivat myös lonksutella eteenpäin ilman kumisten ilmalla täytettävien renkaiden mukavuutta.

Kaikki välimuodot ja sivupolut polkupyörän kehityksen varrelta ovat esillä. Nähtävänä on myös koko joukko veikeitä vanhanaikaisia oheislaitteita, kuten valaisimia ja äänitorvia.

Hollantilaista historiaa ja muita erikoisuuksia Velorama remontoitiin ja uudistettiin perusteellisesti 1998. Avajaisissa Prinsessa Margriet lahjoitti museoon äitinsä kuningatar Wilhelminan polkupyörän.

Hänen kuninkaallinen korkeutensa polki Fongersiaan 1940- ja 1950-luvuilla. Myös prinsessa Margriet käytti historiallista menopeliä aina viime vuosikymmenelle saakka. Luonnollisesti

Pikajalka 1/2004 44

kokonainen sali on omistettu hollantilaisille pyörämerkeille, joita ovat muun muassa Gazelle ja Simplex.

Näyttelyn katseenvangitsijoita oli muun muassa ”raitiopyörä”, joka on ollut käytössä amerikkalaisella tehdasalueella. Eräänlaiselle raiteelle, joka meidän silmin muistutti lähinnä sillankaidetta, nostetulla pyörällä työntekijät pääsivät ripeästi ja turvallisesti työpisteisiin.

Hankalimmalta poljettavalta vaikutti ensisilmäyksellä ”monocycle”, jossa kuski istuu valtavan suuren pyörän keskellä. Kautta historian naisille on kehitelty erilaisia turvallisempia ja siveellisempiä vaihtoehtoja.

Milloin istutaan sivuttain satulassa, milloin siihen on kehitelty selkänoja. Huvittavimmat naistenpyörät muistuttivat lähinnä poljettavia hevoskärryjä. Pikkupoikia melkein pelotti erillinen hämyinen pikkuhuone, jossa esiteltiin toisen maailmansodan aikana sotilaiden käytössä olleita polkupyöriä pyssyjen paukkeen tehostamana.

Entisöijät työssään Veloramassa voi seurata polkupyörien entisöintiä kuutena päivänä viikossa.

Museotiloista on ikkuna restaurointiateljeehen.

Historiallisiin vaatteisiin pukeutuneet korjaajat, jotka ovat joko työntekijöitä tai vapaaehtoisia harrastajia, antavat työnäytöksiä 100-150 vuotta vanhojen pyörien entisöinnissä. Museossa voi tilata myös opastetun kierroksen (tosin en ole varma oppaiden kielitaidosta), nautiskella kupposen kuumaa Café Velocitaksessa, sekä hankkia monenlaista polkupyöräilyyn liittyvää materiaalia asiakirjallisuudesta ja julisteista koriste-esineisiin. Omasta mielestäni laaja postikorttivalikoima oli puodin houkuttelevinta antia.

Pojat ihmettelemässä saksalaista pyörämuotia

Pojat on poikia Tätä juttua varten kysyin Iisakilta mitä hänelle jäi mieleen museosta. Vielä useita kuukausia vierailun jälkeen hän muistelee ihastellen mainoskuvasarjaa, jossa leijona sieppaa herrasmiehen fillarin ja hyppää itse satulaan.

Mahtaako olla olemassa pyörämerkkiä, jonka nimi viittaa leijonaan? Omaan muistiini kyseinen yksityiskohta ei ole ollenkaan painunut. Samoin muisto hurjalla lohikäärmekuvioinnilla koristellusta pyörästä nousi uudelleen pojan mieleen. Sellaista hän myös hartaasti toivoi itselleen, vaan eipä taida olla markkinoilla!

Velorama on Nijmegenissä sijaitseva Hollannin valtion kansallinen polkupyörämuseo (Nationaal Fietsmuseum). Se on avattu yleisölle vuonna 1981 ja on täysin uudistettu vuonna 1998.

Museossa on esillä 250 kpl kaksi-, kolme- tai useampipyöräistä, malliltaan alkuperäistä vanhaa polkupyörää. Avustajaperheemme vieraili museossa viime syksynä. Lisätietoja museosta. www.velorama.nl.

Polkupyörän suunnittelija voi käyttää myös mielikuvitustaan

Pikajalka 1/2004 45

Olen lukenut mielenkiinnolla tätä Pikajalka-lehteä. Monet jutut kertovat menneistä ajoista. Niin ajallisesti kuin toiminnallisestikin.

Pakinan muotoon kirjoitetut jutut ovat mukavia luettavia. Varmaan toimittajakunta ja suurin osa lukijoistakin lukeutuu aikaihmisiin.

TEKSTI J YRI LINDBLOM

Pyöräilymuistoja Tervakoskelta Itse nuorta sukupolvea edustavana olen odottanut tarinantynkää siitä, miten 1970luvulla pyörät pyörivät. Nykyinen työni kierrätyskeskuksen hoitajana on tuonut mieleen muistoja omista hurjista pyöräilyvuosista.

Vuosittain välitämme parisataa polkupyörää eteenpäin, joten ei ihmekään. Ajattelin kirjoittaa kokemuksistani lapsuusvuosilta. Ajalta, jolloin vielä löytyi kiinnostusta pyörien huoltoon, pesuun ja kaikenlaiseen räpläilyyn. Nykyään lapset pelaavat videopelejä tai kuluttavat asfalttia rullalaudan pyörillä.

Ensimmäistä polkupyörääni en kunnolla muista. Koulutieni alkuvaiheilla tuli poljettua kolmen kilometrin taival jo melko varhaisessa vaiheessa. Allani oli tummanpunainen 20 tuuman lastenpyörä. Merkkiä en muista, jokin halvempi tuontipyörä. Se oli sopiva sekä tytöille että pojille. Tämän mahdollisti runkoon pultattava, lituskaista bensatankkia muistuttava vaakaputki satulaputken ja ohjaustangon välissä. Pojan käsissäni pyörä muuttui monet kerrat tietä nieleväksi prätkäksi.

Siitä ei ole kuin muisto jäljellä. Pyörä oli meikäläiselle kulutustavaraa. Lähistön hiekkakuopat tulivat myös tutuiksi. Jokainen monttu ja hyppyri käytiin monet kerrat testaamassa. Pitkälle pojalle pyörä kävi pian pieneksi. Oli vanhempieni mielestä aika siirtyä seuraavalle tuumakoolle.

Pullea bensatankki oli taakse jäänyttä aikaa, mutta onneksi uudessa polkupyörässä sentään oli kaareva vaakaputki. Esineiden muotokieli on ollut pienestä lähtien minulle tärkeä asia.

Vanhemmiten näkemys on vain vahvistunut.

Uusi taisi olla norjalaista tekoa. Sininen metallinhohtoväri kiilsi auringossa, ja kyllä pyörää pestiinkin. Erityisen hienoksi sen tekivät runkoon maalatut kolme punaista tähteä valkoisella pohjalla. Amerikan meininkiä nääs.

Pikajalka 1/2004 46

Meno pyörän kanssa ei kun koveni. Liekö esiintymishalu ja vaikutuksen teko kavereihin ollut syynä. Velipojan 52-mallisen Pantherprätkän päällä oli kiva istua tallissa ja kääntää kaasukahvaa. Easy Rider -kulttileffan juliste löytyi jostain vinttien kätköistä. Kaikki tämä var maan oli syynä seuraavaan lähes epätoivoiseen tekoon.

Kirjoittaja on tervakoskelainen vanha velo

Kaksikymmentäkuusi kierrosta tyhjää Naapurin maatilan vanhemman pojan avustuksella saatiin luovuus kukkimaan.

Rautasaha käteen ja ei kun tähtipyörän etuhaarukan putket poikki molemmilta puolilta.

Jostain naapurin kätköistä löytyi ylimääräinen haarukka, josta jatkopalat saatiin. Sitten hitsipilli kuumaksi, ja pian etuhaarukka uudessa raaserissa oli lähes tuplapitkä alkuperäiseen verrattuna. Seuraa uudelle haarukalle saatiin lähes metrin levyisestä ohjaustangosta.

Näköä pyörään saatiin kummasti. Jotain piti tehdä liian korkealle ajoasennolle. Apu löytyi omalta tontilta. Vanha 20-tuumainen polkupyörä löytyi liiterin perukoilta, sen takapyörä sai siirron uuteen menopeliin.

Komeus kruunattiin kiiltävällä mustalla maalilla. Aikansa tällä pyörällä sotkettiin. Liekö syynä tuontipyörän heikommat takakapan osat, vai mikä lie kuitenkin haitannut harrastustoimintaa? Monessa muussakin pyörässä ilmenevä tyhjän polkeminen oli tämänkin kohtalona.

Monenlaisia ennätyksiä tehtiin, viimeiseksi polkemalla 26 kierrosta tyhjää tasamaalla.

Siihen päättyi yksivaihteisen, jalkajarrullisen pyöräilyn aikakausi allekirjoittaneelta useiksi vuosiksi.

Siirryttiin vaihdepyöriin, kippurasarvisiin, eivätkä kilometrit enää olleet samanlaisia.

Kuvan poika ylpeilee 70luvun norjalaisvalmisteisella “Jossella”

Ohjelmassa on perinteiseen tapaan kurssi, kokoontumisajot ja retki.

Vanhat Velot ry

Vuoden 2004 ajo-ohjelma Ma 10.5. Vaijeripyöräkurssi Tampereen Pispalassa Wanhoissa Arabia-astioissa, Pispalan valtatie 2 U. Tutustumme 50-lukulaisten Sturmey-Archer 3-Speed -pyörien napoihin, vaihteisiin ja jarruihin: niiden rakenteeseen, huoltoon, yleisimpiin vikoihin. Tilaisuus alkaa klo 18.30.

Opintojaan voi ennalta pohjustaa kir jallisuudesta tai vaikkapa sivuilta www.stur mey-archer.com/. Ter vetuloa joukolla oppimaan!

Reijo Rantanen, kouluttaja, jäsen n:o 14 03-4713259, 050-5233120

Su 6.6. Vanhojen polkupyörien kokoontumisajot Riihimäellä Kokoontuminen klo 11 kierrätyskeskuksen piha-alueella, Kylänraitti 7. Klo 11.30 keskuksen esittely. Sen jälkeen nousemme pyörille ja ajelemme opastetusti vajaat 10 km, parin tunnin lenkki kaupungilla. Tutustumiskohteena mm. kaupunginmuseo. Mahdollisuus ruokailuun tai kahviin retken aikana. Tapahtuma on tarkoitettu kaikille, mutta tänä vuonna erityisesti Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaan / Kustaa Merilän pyörille: Ainolle, Apollolle, Eaglelle, Ilmariselle, Kirille, Luxukselle, Olympialle, Supolle, Svensk Fauberille ja Tähdelle. Mahdollisesti tiedossa olevia Riihimäellä tai jossakin lähiseudulla valmistettuja polkupyöriä toivotaan niin ikään mukaan. Jos tulet vaikkapa junalla, voit tiedustella pyörää lainaksi allekirjoittaneelta.

Tervetuloa pyöräilemään Riihimäelle!

Jyri Lindblom, esittelijä ja opas, jäsen n:o 82 jyri.lindblom@riihimaki.fi, 040-3304169

La 11.9. Retki Vaasan seudulle Tutustumme Pyörätalliin Teuvalla ja Tähtipyörä Osakeyhtiöön Sulvassa (retken pääkohde) sekä, jos aikaa jää, Vaasan Automuseoon. Kyydin järjestämiseksi retkelle on ilmoittauduttava Sinikka tai Olli Lehdolle (03-3646135, Ollin matkap. 0400-645905) 22.8. mennessä.

Bussin reitti pyritään suunnittelemaan osallistujien asuinpaikkojen ja toiveiden mukaiseksi, joskin yksi pysäkki joka tapauksessa on Tampereen rautatieasema: lähtö sieltä klo 7.15, paluu arviolta klo 21.

Osanottomaksu on 25 euroa/hlö, perustuu noin 20 osallistujaan. Maksu sisältää kahvin paluumatkalla, peritään bussissa.

Retkikohteisiin voi ennalta tutustua osoitteissa www.tahtipyora.fi ja www.teuva.fi/pyoramuseo.

Tervetuloa syysretkeilemään Pohjanmaalle!

Mikko Råberg, retki-isäntä, jäsen n:o 50 mr@sci.fi, 040-5504428.

Kurssin, ajojen ja retken lisäksi järjestetään sääntömääräiset kevät- (jo pidetty) ja syyskokoukset esitelmineen.

Vanhojen polkupyörien harrastajia oletettavasti kiinnostavista muista tapahtumista on tietoa tässä lehdessä Pyöräpajalta-palstalla.

Syyskokouksen (la 20.11.) kutsu tulee seuraavaan lehteen, mutta sen jälkeisen seminaarin ohjelma on jo alustavana tässä lehdessä.

Ohjeita kokoontumisajoihin osallistumisesta ja niiden järjestämisestä on Pikajalan 1/2002 Huoneentaulussa. Katso myös Ajankohtaistaotsikon alta, Velojen veppisivuilta, mahdollisia lisätietoja. Tilaisuudet ovat avoimia muillekin kuin jäsenille. Jäsenmerkit mukaan tapahtumiin!

Pikajalka 1/2004 47

Löytyykö Oivaa? Kalevaa?

Kotkaa? Imatraa? Venus Specialia? ...

Helkama täyttää 100 vuotta vuonna 2005.

Tapahtumaa juhlitaan mm. kirjoin ja näyttelyin.

Näitä varten kaivataan nyt tietoja Vanhojen Velojen harrastajilla ehkä olevista vanhoista Helkaman pyöristä, etumerkeistä, esitteistä, tavara-luetteloista, asiamiespapereista, kuvista ynnä muusta.

Helkama aloitti Tampereella 1905 nimellä Heikki J. Hellmanin koneliike. Vuosikymmen myöhemmin liike siirtyi Viipuriin, jossa se toimi sotavuosiin. Vuodesta 1932 toimintaa on ollut myös Helsingissä, vuodesta 1934 myös Suomen Koneliikkeen ja sodan jälkeen Ase Oy:n nimissä.

Polkupyöriä koottiin kaikilla mainituilla paikkakunnilla. Vuonna 1953 alkoi Helkamapyörien teollinen valmistus Hangossa.

Eniten meitä kiinnostavat Heikki J. Hellmanin Tampereella ja Viipurissa myymät pyörät ja niihin liittyvä aineisto. Tampereella Hellmanin pyörämerkit olivat Oiva ja Kaleva, minkä lisäksi hän myi myös Kayser-pyöriä. Viipurissa merkeiksi vaihtuivat Kotka ja Imatra sekä Venus Special.

Pikajalka 1/2004 48

Samoja merkkejä koottiin myös Helsingissä Suomen Koneliikkeen nimellä. Muita merkkejä olivat mm. Sulo, Veikko ja lastenpyörä Lentävä hevonen. Helkama toi maahan myös valmiita polkupyöriä, näitä olivat mm. Oxford-kilpa- ja retkipyörät sekä Hannover-halpapyörät 1930luvulla. Sodan jälkeen Kotkan ja Venus Specialin rinnalle tulivat mm. Regent, Gripen ja Apollo sekä Ase Oy:n Ase- ja Kärnan-pyörät. Vuonna 1954 tuli sitten Hopeasauma.

Mikäli hallussanne tai tiedossanne on mainittuja polkupyöriä tai muuta vanhaa Helkamaan liittyvää materiaalia, toivoisimme niistä tietoja.

Yhteyshenkilö on Pirkko Johansson, Helkama Bica, 10960 Hanko, puh. 019-2806 402, sähköposti pirkko.johansson@helkamabica.fi