Revista T21 Julio 2023

Desarrollan proyecto exclusivo para

Atiende

38 Cabotaje mexicano, sin horario de zarpe

46

Bitácora

Por Osiel Cruz

Sí podemos estar mejor

Al Vuelo

Juan Antonio José

El negocio de la guerra

Estrategia y Cabildeo

Por Gustavo García

Observatorio de costos del transporte de mercancías

Air Charter Service, revolucionando el cielo mexicano

Su modelo permite una expansión en el

Mayoría de edad en el comercio exterior

Han transcurrido 18 años desde que Racing Cargo arrancó operaciones en el ya lejano 2005. En la evolución que ha experimentado, ha tenido cambios sustanciales como el extender sus zonas de operación y ampliar las fronteras.

Hoy, Rancing Cargo está presente en más de ocho puntos a nivel nacional, así como en Estados Unidos, Brasil, China, Hong Kong y Alemania, en donde el objetivo ha sido el lograr mayor atención de sus clientes a través de la integración de cadenas de suministro.

Su consolidación geográfica se encuentra en línea con el fortalecimiento de su portafolio de servicios, en donde desde hace tiempo se visualizó la oportunidad de participar en las cadenas de valor para el comercio exterior.

Hoy, con la tendencia del nearshoring, la presencia geográfica de Racing Cargo y el portafolio de servicios con que se cuenta le pone en una posición estratégica para ser protagonista de la dinámica comercial, y en donde se espera que las regiones noreste y bajío del país sean las más beneficiadas de esta situación.

En diversos sectores es cada vez más recurrente aseverar que se requieren de socios locales para lograr relaciones de largo plazo, esta es la dinámica en la que se encuentra inmerso Racing Cargo, con el objetivo de construir relaciones sólidas globales.

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T21 es una revista mensual editada por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, Julio de 2023, Vol. 284, Año 24. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Domicilio de la sucursal: Petén No. 50, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03001, CDMX, México. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Narvarte, C.P. 03000, Alc. Benito Juárez, CDMX, México, Tel. (55) 5682-7079, e-mail: dramirez@t21.com.mx, fecha de impresión: Junio de 2023. Taller de impresión: Promocionales e Impresos América. Domicilio: Av. Jardín No. 258, Col. Tlatilco, Alc. Azcapotzalco, C.P. 02860, CDMX, México. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares.

Cambio de mando

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Difrenosa configura estrategia para atender crecimiento

La estrategia de Trayecto para estar por arriba de su presupuesto

Saturación portuaria impacta operaciones de Mitsubishi Motors en México

ANTP busca implementación de mejor tecnología y cambiar la imagen del transporte de carga

Calendario

Julio 5 - 8

Foro Nacional del Transporte de Mercancías, ANTP. Paradisus, Playa del Carmen, Q. Roo. https://www.antp.org.mx/foro

Agosto 14 - 16

Séptimo Congreso Nacional en Seguridad Vial Hacienda Galindo, Qro. https://www.antp.org.mx/

Rafael Alvarenga asumirá el 1 de agosto la vicepresidencia de Operaciones México de Navistar, sustituyendo a Bernardo Valenzuela, quien desde el 1 de junio es el presidente ejecutivo de Navistar Financial en México; reemplaza a José Alfredo Chacón.

Mónica Madero Gutiérrez fue nombrada General Counsel & Secretary de Daimler Truck México.

Hugo Trejo fue promovido como head of Sales Operations Mexico en A.P. Moller - Maersk.

Lavinia Sánchez fue nombrada General Manager de Eternity Group México.

La Industria Nacional de Autopartes anunció el nombramiento de Armando Cortés Galicia como director general de la asociación, sustituyendo a Alberto Bustamante en este rol.

Ignacio Alejandro Szymanski Chávez se sumó a Invenova México como director ejecutivo.

Jorge Maldonado Treviño se incorporó a Exel del Norte como director de Operaciones y Logística.

Septiembre 5 - 7

Top Flotillas / Logex

Paradisus, Playa del Carmen, Q. Roo. https://www.topflotillas.com https://www.logisticsexperience.com/en-us.html

Octubre 3 y 4

ETYL 2023

MS Millenium, San Pedro GG, NL. https://etylmx.com/

Trayecto profundiza presencia en el mercado de Norteamérica

Grupo Express del Norte, en la ruta internacional

Consciente de la importancia que tiene el comercio exterior para México, y en particular con sus socios de América del Norte, Grupo Express del Norte mantiene el 95% de sus operaciones en las actividades comerciales de exportación e importación, en donde ha fortalecido su estructura y portafolio de servicios.

“La principal diferenciación que tenemos es que ofrecemos una solución logística integral,

en donde en un embarque que puede ir de Ciudad de México hasta Ontario, Canadá, todo es administrado por una sola persona”, comentó a T21, Eric Peñalver Serna, director general de FJ Carriers y FJ Solutions, empresas que componen el Grupo Express del Norte.

Actualmente el grupo cuenta con poco más de 600 tractocamiones y mil 200 remolques, de los cuales, 66% de la flota se opera en Estados Unidos y el restante se tiene en la parte mexicana.

Grupo Express del Norte está compuesto por Transportes Express de Norte, FJ Soluciones y FJ Carriers.

La especialización del grupo y de su división FJ Carriers / FJ Soluciones fueron reconocidas de manera reciente por Uber Freight como “Carrier of the Year”, y que, de acuerdo con Eric Peñalver, ha sido resultado de la fortaleza de su portafolio y la diversificación de servicios. Por Didier Ramírez

México no debe perder el impulso que le brinda la electromovilidad para situarse como un jugador cardinal en la producción y consumo de vehículos amigables con el medio ambiente, pero sobre todo no puede dejar pasar la oportunidad para ser terreno fértil en el desarrollo de tecnología que le abrirá las puertas a un mayor desarrollo económico y un mejor cuidado del medio ambiente, de acuerdo con Lorenzo Ortego, director general de Voltway Electromobility Solutions.

“El país está en una posición de liderazgo en el sector automotriz y tiene la posibilidad no solamente de mantenerse sino de avanzar, estamos a tiempo de no perder una oportunidad excelente para el país”, detalló en entrevista.

En su perspectiva, todo está disponible para que la movilidad se concrete en el mediano plazo, al menos hablando de los vehículos de pasajeros. “Toda la industria está preparada, pero un actor crucial es la sociedad pues es quien debe empujar el cambio y exigir al gobierno una mejor calidad del aire en las ciudades, porque la electromovilidad no sólo se debe ver desde el punto de vista económico, sino también medioambiental para reducir las emisiones de CO2, porque son compromisos que adquirió México y son temas de salud pública”, compartió.

Por Elizabeth Díaz

Frases del mes

Refiriendo una falta de comunicación entre estas dependencias que podrían entorpecer el intercambio comercial y el avance tecnológico en las aduanas

Electric Island, estrategia integral de Daimler Truck

La generación de un ecosistema es clave para la electrificación en el autotransporte de carga. Ante ello, Daimler Truck México presentó su estrategia que está orientada a cubrir toda la ruta, y en donde se anticipa que a finales de año ya rodarán los primeros cuatro eCascadia con igual número de clientes.

Ariel Pozo, CEO de Baja Ferries

En el contexto en el que el cabotaje marítimo está siendo una opción para las empresas, viendo un mayor impulso con el nearshoring

!Electric Island es el nombre que ha dado Daimler Truck México a su esquema holístico que considera diversas etapas: consultoría, infraestructura de carga, camiones eléctricos y servicio. La primera instalación de este tipo está en Tlalnepantla, Estado de México. Este ecosistema iniciará con una etapa de consultoría con los clientes, denominada e-Consulting, en donde se evaluarán las condiciones de operación y se valorará la infraestructura para las recargas de energía, con el objetivo de optimizar el costo total de operación (TCO, por sus siglas en inglés), destacó Jorge Vargas, director de Market Development & Product Portfolio de Daimler Truck México.

La empresa cuenta con un mapa de calor para identificar las áreas en donde se podría implementar la tecnología de los vehículos eléctricos, considerando las zonas de accesibilidad a la energía.

Por Didier Ramírez

“Falta esta parte de unir y codificar esta conexión entre el SAT y la ANAM”

Luis Ernesto Rodríguez Gil, presidente de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM)

“

El cabotaje es un terreno virgen en México, pese a ser un país de más de 12 mil kilómetros de costas”

México debe continuar acelerando en electromovilidad

En ruta, cambio al Operador Económico Autorizado

El Operador Económico Autorizado (OEA) en México, la certificación gubernamental enfocada a velar por la seguridad en la cadena de suministro de las empresas, contará con nuevos requisitos que cumplir alineándose con los cambios que se presentaron desde 2020 con el programa CTPAT, su homólogo en Estados Unidos.

“El programa CTPAT ha estado trabajando en conjunto con OEA México para revisar todos los requisitos que se fortalecieron y los nuevos que se agregaron”, confirmó Cristóbal Hernández, director Houston CTPAT Field Office, del Customs and Border Protection (CBP) de Estados Unidos, en entrevista con T21 en el marco del TradeHub Summit.

En estos cambios se incluyeron criterios mínimos como la Visión y responsabilidad en la seguridad –donde se dispone que la gestión de la seguridad de la cadena de suministro en una empresa debe permear desde la alta dirección y en todos los niveles-, así como de Ciberseguridad y Seguridad Agrícola.

CTPAT se divide en tres módulos generales (Seguridad corporativa, Seguridad del transporte y Personas y seguridad física), los cuales se subdividen en 12 criterios y estos a su vez en varios más subcriterios o puntos específicos que CBP, la oficina de aduanas estadounidense, evalúa para la obtención de la certificación.

Por Enrique Duarte

Frases del mes

Al respecto de la aplicación de sanciones por el incumplimiento y/o emisión con errores u omisiones del complemento Carta Porte (CCP)

LCTPC, 20 años con enfoque al cliente

En 20 años de historia, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC) ha movilizado más de 18 millones de TEU cargados de insumos importantes para la industria, para el comercio y las personas, impulsando de esta forma al desarrollo de la economía del país.

Al celebrar los primeros 20 años de la obtención de la cesión parcial de derechos para operar la primera terminal especializada de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas, propiedad de Hutchison Ports, el director general en México, Jorge Magno Lecona Ruiz, recordó la gran apuesta que hizo la empresa a pesar del gran riesgo que el reto significaba.

“Era un puerto que no tenía carga comercial. Era cero. No había carga. Había poca infraestructura. Existía el ferrocarril, pero en ese tiempo TFM no daba el servicio intermodal y la carretera no estaba terminada. Y fue una apuesta enorme meternos a invertir en el puerto de Lázaro Cárdenas”, dijo ante clientes, proveedores de la empresa y autoridades presentes.

Los logros obtenidos en estas primeras dos décadas han sido resultado del trabajo arduo, la disciplina y la constancia del equipo humano para atender a más de 11

mil buques, en más de tres millones de jornadas de trabajo que han impactado positivamente a la sociedad y a la economía de la ciudad y del estado de Michoacán, expresó Alfredo Huesca, gerente general de LCTPC.

A pesar de momentos complicados que se han enfrentado, como fue la salida de dos de las principales líneas navieras entre 2015 y 2018, el trabajo en equipo permitió que se superaran los pronósticos de caer a operar apenas 200 mil TEU, a movilizar 500 mil en el peor año y haber cerrado 2022 con 1.3 millones de TEU, destacó Huesca.

LCTPC cuenta con una inversión de cinco mil millones de pesos en infraestructura y equipo, fue la primera terminal portuaria de contenedores que se construyó en el país con recursos totalmente privados.

Ambos ejecutivos agradecieron a los clientes que a lo largo de estos años han hecho posible alcanzar el éxito comercial del proyecto. “Desde el nacimiento de la empresa la vocación fue orientada totalmente a sus cargas, a nuestros clientes”, enfatizó Alfredo Huesca.

Por Osiel Cruz

“

!

La autoridad fue clara, no hay ninguna extensión para la entrada en vigor de las multas”

Miguel Ángel Martínez Millán, presidente nacional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar)

“

Nosotros prevemos que la refinería de Dos Bocas no va a entrar en operación hasta el último trimestre de 2025”

Marcela Dueñas, gerente de Mercado de Standard and Poor’s

A pregunta expresa del comportamiento del mercado de gasolinas nacional en el evento de Onexpo

Primer buque GNL

llega a Manzanillo

MANZANILLO, COL.- “Liberty” es el barco portacontenedores con capacidad para casi 15 mil TEU más sustentable que ha atracado en un puerto mexicano. Es propulsado completamente por Gas Natural Licuado (GNL), en línea con la transición energética en la que se encuentra la industria marítima y que busca llegar a las cero emisiones para el 2050.

El buque llegó desde muy temprano a la terminal especializada de contenedores (TEC II) de Contecon Manzanillo, el principal puerto de llegada de CMA CGM en México.

El servicio AXA de CMA CGM está compuesto por cinco de estos barcos GNL que de manera regular estarán operando la ruta comercial entre China, Corea, Japón y México, recalando exclusivamente en el puerto de Manzanillo.

“Este año incrementamos nuestra capacidad. Hay una ambición de aumentar la operación en México”, ha dicho Javier Moreira, country manager de CMA CGM.

El principal cliente de la naviera francesa en México, medido por volumen, es Walmart, quien ha ocupado este servicio transpacífico sustentable bajo el proyecto “block train”, que consiste en bajar los contenedores del barco y subirlos al tren en un servicio ferroviario exclusivo con Ferromex, en el caso de Manzanillo, con rumbo a Ciudad de México.

Por Enrique Duarte / Enviado

Los 16 mejores proveedores de transporte en México para Ryder

Ryder México llevó a cabo la decimotercera entrega de los Premios Ryder 2023, con los que la empresa de servicios logísticos reconoció a los 16 socios de transporte más destacados en el último año.

Para poder premiar a sus proveedores, la compañía evalúa a sus más de 160 socios en el país con los servicios prestados en todas las operaciones, domésticos, internacionales y cruces fronterizos, todo basado en la información de los sistemas de Ryder México.

La metodología de los premios se basa en el nivel de facturación (25%), segu-

ridad (25%), servicio enfocado en eficiencia y cobertura (20%), colaboración (10%), crecimiento (10%) y tránsito (10%).

“Nuestros proveedores nos han permitido mejorar y avanzar en nuestra nueva misión en este año que es perfeccionar la cadena de suministro. La colaboración de los transportistas nos ha ayudado a adaptarnos a las exigencias y cambios del entorno económico, social y económico. Estoy seguro de que debemos mejorar nuestros niveles de colaboración para cumplir con los objetivos”, dijo Ricardo Álvarez, vicepresidente de Soluciones de Cadena de Suministro y director general de Ryder México.

Por Jennifer Galindo

¡Long Beach a la carga!

El puerto de Long Beach busca incentivar que más exportadores mexicanos utilicen esta vía para el ingreso de sus mercancías a la mayor economía del mundo, principalmente las que tienen como destino el estado de California.

Durante el año pasado, el puerto de Long Beach movilizó alrededor de 9.1 millones de contenedores de 20 pies (TEU), un 2.7% menos a tasa anual luego del récord establecido en 2021, aunque durante esos años se registraron sendos colapsos operativos por las disrupciones en las cadenas de suministros globales provocadas por la pandemia de covid.

“Llegamos a tener 109 buques (fondeados), pero eso ya no se va a volver a ver”, ha dicho Noel Hacegaba, director ejecutivo de Administración y Operaciones del puerto de Long Beach, en conferencia de prensa, a pregunta expresa de T21 sobre la confianza que ese puerto otorgaría en el futuro inmediato a los exportadores mexicanos que decidan tomar la vía marítima.

En la actualidad, solo el 11% de lo que se comercia entre México y Estados Unidos se transporta por la vía marítima, contra un 70.5% del autotransporte y un 12% por ferrocarril, de acuerdo con datos al cierre de abril del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

Por Enrique Duarte

Quería dejarlos muertos de risa... y murieron de pena

La expectativa era alta. La mujer mexicana líder en el stand up y en sus programas cómicos de Netflix sería la responsable de amenizar aquel evento en un majestuoso hotel de Paseo de la Reforma con una vista espectacular y una audiencia de casi 300 personas de lo más granado del sector logístico. Pero en aquella fiesta privada la estrella, Sofía Niño de Rivera, no supo cómo conectar y estallar la risa de la audiencia. A la primera persona que señaló para interactuar, un representante de Cosco Shipping, lo confundió con un representante de la cadena comercial Costco. Aclarada la desconexión del tema y la falla de la espontaneidad que quiso provocar, señaló a un representante de Hellmann Worldwide Logistics, cuya marca la confundió con la mayonesa Hellmann’s. Tras el doble patinazo con la audiencia se le notó sin fórmulas y comenzó a hacer chiste de su progenitor y familia, pero las risas no se aparecieron. Fue en ese momento que se dio por vencida y decidió concluir el show y consumir el tiempo con una serie de preguntas del público hacia su persona. El networking fue mucho mejor.

Te están metiendo todos los goles…

A unos días de que entre en vigor la reducción del plazo de permanencia de mercancía en el régimen del Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE), de 60 a solo 24 meses, parece ser que una falta de control por parte de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) está detrás de esta medida. Pareciera que, con los avances tecnológicos y la digitalización en los procesos, así como las inspecciones en las aduanas, la dependencia tendría un mayor control en los espacios y la mercancía que se declara; sin embargo, lo que hay es un descontrol, por lo que aseguran ya se están tomando cartas en el asunto, cerrando espacios por este tipo de problemas en el que posiblemente estén involucrados agentes aduanales, autoridades en el RFE, vigilantes y aduanas, nos reportan las fuentes.

Volando bajo

La primera semana de junio, Pete Buttigieg, secretario de Transporte del gobierno de Estados Unidos, anduvo en tierras mexicanas justo después de que la Federal Administration of Aviation realizara la auditoria final en seguridad aérea para que, después de dos años, México recupere la Categoría 1. Como buenos anfitriones, el titular de lo que queda de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes, Jorge Nuño Lara, y el ahora exsecretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, y otros funcionarios, lo llevaron a conocer nada más y nada menos que las instalaciones del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, aunque antes se había reunido con el presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO), quien mandó un tweet en el que precisó que en el encuentro se habló del traslado de cargueros a dicho aeropuerto y el regreso del Aeropuerto Internacional Benito Juárez a la Categoría 1. Vaya cosa, que alguien le diga al presidente que a quien degradó la autoridad estadounidense es a la autoridad aeronáutica del país y no al AICM. Y bueno, lo único que logró el gobierno mexicano es, según AMLO, dar más tiempo al traslado de la carga, pero el regreso a Categoría 1 lo dejó bien claro Buttigieg, eso no es cosa de política, sino de seguridad. Aquí no le salió la jugada a López Obrador.

Estamos mal, pero podríamos estar peor

Esconder bajo la alfombra la realidad del robo al autotransporte de carga y las consecuencias que esto representa para el país es una práctica habitual de las autoridades, pocas o menos veces se ha tocado el tema desde el Gobierno federal y muchas menos se ha actuado con firmeza para frenar la violencia generada al autotransporte de carga. Esto no es noticia, pero lo que realmente sorprende es que el organismo que representa al sector diga que sí estamos mal, pero que podría ser peor sin la “expedita” acción de la Guardia Nacional… no lo decimos nosotros, o sí, mejor sí lo decimos, porque al parecer nadie se atreve: es indignante que durante mayo de 2023 se robaran 5.7 vehículos pesados cada día y que de enero a marzo del presente año se cometieran cinco mil 068 robos al autotransporte de carga, cómo se explica uno que las cifras vayan al alza si la Guardia Nacional “le está echando ganitas”… menos mal, que si no, podría ser peor.

Con un enfoque en las necesidades puntuales del cliente se ha consolidado como un freight forwarder global, con presencia en México, Estados Unidos, Brasil, Alemania y China.

Racing Cargo, aliado estratégico del comercio exterior

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

Desde la temprana década de los 80 del siglo pasado, México fue participante de las rondas por integrar el comercio mundial. Esta tendencia se consolidó con su incorporación al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que en la primera década de operación llevó a que el comercio exterior de México creciera 2.9 veces, de acuerdo con las cifras del Banco de México.

En este contexto y con una visión clara de insertarse en el comercio global, Racing Cargo inició operaciones en 2005 en México y hoy se encuentra consolidado como un freight forwarder global, en donde bajo un modelo de negocio basado en el profesionalismo ofrece a importadores y exportadores las mejores rutas.

Si bien la pandemia fue un reto mundial, Racing Cargo ha aprovechado las necesidades gene-

radas y la dinámica de tener cadenas de suministro resilientes, por lo cual ha crecido su negocio en un 50% en 2022 en comparación con el año anterior.

Con oficinas centrales en Nuevo León, Racing Cargo, que comenzó su negocio con cuatro personas, hoy es un player global. De sus inicios ofreciendo carga terrestre entre México, Estados Unidos y Canadá, evolucionó y en 2008 integró en su portafolio fletes marítimos y aéreos por todo el mundo. Al tiempo, su presencia en México se extendió a Saltillo, Torreón, San Luis Potosí, León, Guadalajara, Querétaro, Puebla y Ciudad de México.

Para aprovechar la integración global de la comunidad de comercio exterior de México, Racing Cargo se consolidó en otros países, con presencia directa en Brasil y China, así como oficinas en Hong Kong y Alemania (Hamburgo), a esta infraestructura se suma un warehouse en Laredo, Texas.

“Hemos ido integrando servicios de logística y flete, también tenemos los almacenes que el cliente nos demanda. Tomamos la decisión de invertir en otras latitudes en donde tenemos volúmenes muy fuertes, atendiendo a la demanda de nuestros clientes”, así describe su estrategia Eduardo Haros, fundador y CEO de Racing Cargo.

Eduardo Haros

Hoy la compañía cuenta con una amplia cartera de servicios en flete terrestre, marítimo y aéreo, así como servicio de almacenaje y todo el tracking de la carga, dando acompañamiento a los clientes en sus exportaciones e importaciones, y partici-

Un sello característico de Racing Cargo, desde que inició hasta el día de hoy, es el trato personalizado”,

pando en industrias dinámicas del comercio exterior como son la metalúrgica, farmacéutica, química, tecnología, alimentos y hogar, siendo las más fuertes del negocio la automotriz y aeroespacial.

La especialización y certificación en distintas áreas ha sido clave para el avance constante, por ejemplo, la industria farmacéutica es una vertical de negocio importante en Racing Cargo, por lo que está 100% avalada por la certificación Good Distribution Practice (GDP).

“Nosotros tenemos una certificación GDP, los trabajadores tienen que capacitarse para poder atender las necesidades de la industria que es algo sumamente diferenciado. Gracias a estas certificaciones es que podemos dar servicio”, asegura Haros.

Aunado al GDP, Racing Cargo cuenta con certificación ISO 9001, así como CTPAT que es clave para insertarse en el intercambio comercial para garantizar la seguridad en las distintas áreas de la cadena de suministro, por lo que cualquier empresa que labore con la compañía deberá contar con esta normativa. Actualmente el pool de transportistas

Presencia de Racing Cargo

con el que trabaja es de más de dos mil socios, que deben estar alineados a la filosofía de trabajo y certificaciones de Racing Cargo.

Cliente en el centro, no sólo en el discurso

El comercio exterior es el motor del Producto Interno Bruto (PIB) al aportar cerca del 84% del mismo. Sumado a lo anterior, las industrias en las que participa Racing Cargo son de las más dinámicas tanto en exportaciones e importaciones, de ahí que el enfoque en el cliente y ponerlo en el centro de las operaciones para crear trajes a la medida, no puede ser sólo un discurso sino su filosofía de trabajo.

“Es un mercado sumamente competitivo, toda la competencia es buena porque intentamos ser mejores. Un sello característico de Racing Cargo, desde que inició hasta el día de hoy, es el trato personalizado”, resalta Haros.

Una característica de la empresa es ser flexible a las necesidades de los clientes, en donde la

ESTADOS UNIDOS

México

Nuevo León

Coahuila

San Luis Potosí

Guanajuato

Querétaro

Guadalajara

CDMX

Puebla

35% Es el crecimiento pronosticado para 2023 de Racing Cargo

propuesta de valor es nunca decirle que no al cliente, sino adecuarse a sus necesidades y continuar invirtiendo para adaptar estas soluciones.

Por ejemplo, si el cliente desea almacenaje en una ubicación específica y Racing Cargo no lo tiene, buscará la manera de conseguirle al cliente lo necesario.

“Al trabajar con Racing Cargo obtienen una compañía que le va a hacer un traje a la medida. Sabemos que cada cliente es diferente, lo que hacemos es escuchar al cliente y saber lo que necesita”, asegura el directivo.

Para consolidar esta forma de trabajo, Racing Cargo cuenta con su modelo de negocio Night Shift, a través del cual da certidumbre del seguimiento de la carga con su plataforma que opera 24x7 los 365 días del año.

“Hay clientes que necesitan saber dónde va su embarque, a lo mejor yo tengo el tracking automatizado y puedes verlo en la página de Internet, pero el cliente quiere hablar con alguien para explicarle el problema que se está presentando. Es por lo que tenemos esto, que un ser humano pueda hablar con el cliente para darle tranquilidad”, destaca el fundador de Racing Cargo.

Aprovechar el momentum

Durante la pandemia las cadenas de suministro se vieron altamente afectadas, en la que los costos del transporte aumentaron drásticamente, por ejemplo, a principios de 2021 los fletes marítimos desde China en dirección a Sudamérica habían aumentado un 443%, mientras que en la ruta entre Asia y la costa oriental de Norteamérica aumentaron 63% en ese periodo, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

En este contexto, Racing Cargo pudo dar certidumbre de espacios a sus clientes, acudiendo al pago por adelantado en todos los servicios para asegurarlos, incluso con meses de anticipación.

La capacidad de adaptación es una cualidad que ha implementado Racing Cargo en su trayectoria. Otra muestra de ello es la incorporación de su servicio delivery en 2018, solución de última milla que exigió una inversión en infraestructura propia, pero que sirvió para atender el crecimiento del e-

Servicios

Terrestre

• FTL

• LTL

• Flatbed

• Drayage service

• Refrigerada

• Carga urgente

• Oversized Aéreo

• Estándar

• Exprés

• Next Flight Out (NFO)

• Courier

• Hand carry

• Charter Marítimo

• FCL

• LCL

• Refrigerado

• Project Cargo

commerce, y donde logró integrar a una de las principales empresas del sector en su cartera de clientes.

“Hicimos una inversión considerable porque a diferencia del freight forwarder, tuvimos que comprar camionetas de diferentes capacidades, inclusive motos; pero con la pandemia fue una división que afortunadamente se vio beneficiada con un crecimiento exponencial”, describe el directivo.

Aunado al e-commerce, el nearshoring es la tendencia que está beneficiando a los negocios mexicanos, por lo que Eduardo Haros señala que, a través de la solución Project Cargo, ayudan a las empresas a mover plantas completas de un país a otro.

Durante la pandemia, las operaciones de Racing Cargo crecieron en dos años lo que se tenía considerado crecer en seis o siete, es por ello que Eduardo Haros reconoce que para 2023 su expectativa es más moderada y se proyectó un incremento de 35%, pero se avanzará en su presencia global, en donde se tiene contemplada la apertura de su oficina en Milán, Italia.

Sí podemos estar mejor

Por Osiel Cruz Pacheco

ocruz@t21.com.mx

El autor es Director General de Grupo T21

Sígueme en Twitter @CruzOsiel

Las tarifas han bajado este año para muchos actores logísticos en comparación con el año anterior. El momento de jauja que vivió la logística tras el pico de la pandemia por el COVID-19 ha quedado atrás. Son épocas donde la tendencia a favor de los proveedores se ha revertido a favor de los usuarios.

¿Vendrá alguna oportunidad de recuperación en el tradicional peak season? La mayoría de los expertos no lo saben y tampoco se arriesgan a jugarle al adivino. La realidad es aún incierta. Lo único que sigue una tendencia alcista es el e-commerce, pero en ello no están los grandes volúmenes de carga. Y no alcanza para impulsar tarifas al alza.

Si bien la demanda interna se mantiene constante, es en el comercio exterior donde está la masa importante de la carga para los actores logísticos. Y hoy por hoy, donde nos está yendo muy bien es vendiéndole a nuestro principal socio, Estados Unidos. Al cierre del primer trimestre, el dato más reciente al cierre de esta edición, la suma del intercambio comercial rondaba los 197 mil millones de dólares y nos manteníamos como el principal socio del vecino, por arriba de Canadá y China que ya se coloca en tercer lugar.

Si México tuviera la mitad de la seguridad que tiene China, podríamos más que duplicar el arribo de inversión extranjera que hoy tenemos.

La tendencia es que seguiremos en esa línea con el regreso que está teniendo la globalización para fortalecer el comercio regional, y ahí México como parte de Norteamérica estará encontrando su verdadero momentum Pendientes existen muchos que hay que atender y de manera urgente.

Obviamente el primero de ellos es la seguridad. Este sexenio ya es el de mayor número de asesinatos. El pasado 24 de mayo se rebasó el número de muertes violentas de los últimos dos sexenios (Felipe Calderón y Enrique Peña). Con 156 mil 136 casos registrados por el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública, este será el sexenio donde la delincuencia organizada se ha desbordado y afectado todas las actividades económicas en el país, y la logística y el transporte están entre las principales víctimas. Analistas han advertido que si México tuviera la mitad de la seguridad que tiene China, podríamos más que duplicar el arribo de inversión extranjera que hoy tenemos. Por eso, urge admitir que no tenemos estrategia y si la hay, no ha servido para revertir el avance de las organizaciones criminales que están ralentizando la marcha de nuestra economía. Electricidad sustentable. Los pasados días más calurosos de este año en el mes de junio nos revelaron la gran vulnerabilidad que tenemos por no hacer las inversiones necesarias en materia de infraestructura de generación y transmisión de electricidad. El Centro Nacional de Control Eléctrico (Cenace), que dirige Ricardo Octavio Mota Palomino, nos comunicó el día 20 de junio estar en alerta máxima y con riesgo de apagones en varias regiones del país, debido a que la reserva estratégica bajó hasta niveles de 6% en horario punta, y no contamos con la infraestructura de transmisión para desviar capacidad de las zonas de menor demanda hacia las regiones de mayor consumo, sin el riesgo de provocar rupturas en el sistema eléctrico nacional.

No sólo eso. Varios parques industriales en el noreste del país nos han revelado de proyectos de inversión de plantas de manufactura que se han tenido que diferir y escaparse de entre sus manos, debido a la falta de capacidad de la Comisión Federal de Electricidad para proveerle la capacidad demandada de electricidad sustentable.

Eso de patear a inversionistas privados como Iberdrola, Enel y otras, y cambiar el horario de verano, ya nos dimos cuenta que claro que estaban ahí precisamente para entrar en apoyo del capital público que no alcanza para sufragar todas las necesidades sin descuidar las prioridades del país.

Educación. Este es un tema donde nuestro país se ha rezagado comparativamente con otros países de igual nivel de desarrollo o incluso menor. México va a requerir en esta

nueva etapa recursos humanos capacitados en habilidades técnicas, computación, inglés, matemáticas, y otra serie de conocimientos para atender la demanda por parte de las empresas que están aterrizando en nuestro país, como producto del nearshoring para proveer al mercado de Estados Unidos y Canadá.

Hoy muchas empresas de las industrias de electrodomésticos, automotriz, línea blanca y otras, están padeciendo de la escasez de talento con el perfil y las habilidades adecuadas y en estados como Nuevo León, Guanajuato, Querétaro y Chihuahua están atrayendo talento allende sus fronteras.

Otros pendientes importantes son infraestructura carretera, aeropuertos, puentes internacionales y agua. Pero de pronto perdemos la vista de lo importante por ver el juego de la política.

El negocio de la guerra

Por Juan Antonio José

Provengo de genealogías muy distintas que portando su mediterraneidad llegaron a México buscando una vida mejor: por una parte, ibéricos comunistas que huyeron de una dictadura que al abuelo le ofrecía cuando menos la cárcel. Por otra, caldeos cristianos para los que Iraq no representaba más que marginación y pobreza.

Mi abuelo Pacheco vistió uniforme militar Republicano durante la Guerra Civil Española. Mi padre en una de esas pudo haberse convertido en un alto mando de la Fuerza Aérea Mexicana, de no haberle impedido ingresar a dicha arma mi abuelo José.

El ambiente de los refugiados republicanos no favorecía que uno de sus descendientes eligiese lo castrense como modo de vida. Contrario a ello, el que uno de nosotros decidiese hacer estudios militares les hubiese encantado a los árabes de Ixtepec, Oaxaca. Desgraciadamente, mi papá no vivió para enterarse que su primer nieto terminaría siendo médico en la Marina de los Estados Unidos. Seguramente estaría encantado por ello, como yo me siento orgulloso de mi hijo.

La guerra siempre ha sido -y seguramente lo seguirá siendo- un gran negocio.

sangriento conflicto en África, concretamente en Sudán, donde dos facciones de sus fuerzas armadas decidieron dirimir sus diferencias, ahora sí que "a tiros", sumando a esa paupérrima nación de la Cuenca del Río Nilo a una creciente lista de geografías en las que las balas se consumen más que un litro de leche, en mi opinión permitiendo a ciertos empresarios de la industria internacional frotarse las manos solo de pensar en las ganancias que ahora les va a generar esa sangre, tal y como les está generando actualmente la ucraniana, la rusa, la senegalesa, la afgana, la etíope, la birmana o la congoleña.

No pretendamos "tapar el sol con un dedo"; la guerra siempre ha sido -y seguramente lo seguirá siendo- un gran negocio, tanto como la defensa de la soberanía y seguridad nacionales es una obligación para un gobierno.

Me queda claro que no estoy en posición de cambiar algo tan propio del humano como es pelear y ser incitado a ello por otros y más cuando lo que está en juego es la patria. Lo que sin duda está a mi alcance es dejar constancia de mi oposición a lo bélico, invitando a otros a hacer consciencia de que quizás ha llegado el momento de dejar de disfrutar, por ejemplo, de las películas del “Cochiloco” o “Rambo” popularizando en proceso a sicarios y mercenarios.

Creo que es tiempo de convertirnos en pacifistas; de que nuestros hijos dejen de entretenerse con batallas de soldaditos sin poder aun comprender lo que ello significa y de luchar por impedir que unos cuantos se hagan ricos con la sangre de otros, inventando y promoviendo guerras que en el sentido estricto no tienen justificación.

Pienso en la palabra milicia conforme me entero del inicio de un nuevo e invariablemente

La guerra no es un juego; es una de las manifestaciones más lamentables de la naturaleza humana y peor aun cuando es vista con ojos de lucro.

El autor es académico aeronáutico

Observatorio de costos del transporte de mercancías

Cuando hablamos de los problemas que enfrenta el autotransporte en México nos referimos principalmente a la inseguridad en las carreteras o a la falta de operadores, y dejamos de lado un tema que desde mi punto de vista deberían atender más y mejor las empresas de autotransporte de todos tamaños, pero especialmente las medianas, pequeñas o micros, esto tiene que ver finalmente con algo que en inglés se denomina benchmarking

La Sociedad Americana para la Calidad (American Society for Quality – ASQ) define el benchmarking como una técnica con la que una organización mide su desempeño, comparándolo con las mejores en su tipo, determinando cómo aquellas organizaciones lograron sus niveles de desempeño y usar esa información para mejorar.

Eso es lo que busca el observatorio de costos del transporte de mercancías por carretera que trimestralmente publica el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda

Urbana de España: "elementos de juicio fia-

bles a partir de los cuales las partes contratantes puedan acordar libremente el precio que estimen más conveniente con la certeza de estarlo haciendo sobre bases razonablemente contrastadas”, por lo que no debe buscarse en dicho observatorio la determinación directa del precio.

Nos referimos a España porque la naturaleza del transporte de carga es muy similar a la de nuestro país, una oferta y demanda atomizada con la consecuente falta de transparencia.

En nuestro país, desgraciadamente, a través de empresas algunas veces formales o informales en su mayoría, provocan un verdadero desorden en las tarifas y el mercado del autotransporte.

En la próxima entrega de esta columna me referiré a la publicación más reciente de este observatorio de costos y a la respuesta que encontré con algunos transportistas del país a los que les pedí un ejercicio similar a la información publicada por el gobierno español.

Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com

@GustavoAGG1953

Nos referimos a España porque la naturaleza del transporte de carga es muy similar a la de nuestro país.

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

Servicio, nearshoring y planeación, en la bitácora de Difrenosa A

ún no se terminaba de hablar de la pandemia del COVID-19 cuando el nearshoring se convirtió en la tendencia de toda la industria y la población. Estos elementos han impactado al sector distribuidor de vehículos pesados.

A raíz de la pandemia, el servicio tomó mayor relevancia por la necesidad de alcanzar el mayor uptime de las unidades, es decir, la disponibilidad para el trabajo, a raíz de la escasez de equipos y por ello se prolongaron los tiempos de renovación.

Para atender esta dinámica, Difrenosa implementó su esquema de Talleres móviles inhouse services, con los cuales estuvieron cercanos a las necesidades de los clientes, y donde ahora, además de estas herramientas, se están visualizando ampliar sus capacidades de servicio.

“Abriremos un nuevo centro de servicio Monterrey 3 (en Apodaca) con 20 bahías de servicio adicionales, así como un segundo centro en Allende, con 18 bahías más. A inicio de 2024 comenzaremos con la construcción de un nuevo centro que atenderá la demanda del corredor Saltillo, estará ubicado en Santa Catarina”, describe Jaime Tamez, presidente y director general de Difrenosa.

Aunado al tema de servicio, Difrenosa se mantiene atento al impacto que comienza a visualizarse por la tendencia del nearshoring, en donde la demanda de vehículos T1 (de largo recorrido) está superando a la oferta, pero también algunas empresas comienzan a diversificar con la integración de unidades más ligeras, como los modelos 360 de Freightliner que van de Clase 4 a 8. “Una enseñanza de la pandemia fue la planeación, pero que se ha acentuado ante la constante demanda que se tiene de equipos de transporte, por ello, debemos estar cercanos a los transportistas para ir sumando en la cadena de valor que integra a los clientes, distribuidores y planta”, destaca Tamez Garza.

Lo comentado por el directivo se fortalece con el ritmo de la industria, en donde las ventas de unidades de carga de planta al distribuidor incrementaron

33.2% incrementaron las ventas en mayo de unidades de carga de planta al distribuidor

Merak configura ruta para un avance constante

comenzar la línea de producción de cajas secas”, describe Arturo Maldonado, director general.

La línea de producción de Merak actualmente cuenta en su portafolio con productos como cajas secas, semirremolques, dollys, carrocería sobre chasis. “De este último es hecho a la medida, tales como estaquitas, cajas secas y plataformas”, abunda Arturo Maldonado.

Por Redacción T21 @GrupoT21

Las empresas de autotransporte requieren de socios estratégicos dentro de sus proveedores. Después de lo enfrentado en años recientes, donde hubo una escasez de equipos de transporte y de insumos para la manufactura de estos, las relaciones estratégicas han cobrado mayor valor.

En el caso de la caja seca, la de 53 pies capta la mayor capacidad de producción de la planta, cuenta con capacidad de peso bruto combinado de 80 mil libras, que está fabricada con un panel compuesto, diseñada para atender las expectativas de todos los clientes.

Portafolio de productos Merak:

■ Caja seca 53 pies

■ Chasis Fijo 40 pies

■ Chasis extendible

■ Plataforma 40 pies

■ Dollys

En esta ruta, Merak ha mantenido un avance constante en el mercado, en donde uno de los objetivos precisamente es la cercanía con los clientes, no sólo para traducir de manera efectiva las necesidades de los clientes a los productos, sino para una planificación correcta.

“Nuestra trayectoria tuvo un cambio sustancial con la presencia de la pandemia del COVID-19, en donde ante la escasez de las cajas secas por alta demanda de estos equipos en Norteamérica, principalmente Estados Unidos, es como decidimos en Merak

Actualmente Merak cuenta con una producción de 205 remolques al año, pero en 2022 su nivel era menor a 100 unidades, “nuestro objetivo es duplicar nuestros niveles de producción de cajas secas y chasises fijos en el próximo año, así como también la sección de reparación de semirremolques”, puntualiza Maldonado.

Para mantener este crecimiento, Merak cuenta con una nueva propiedad de dos hectáreas, en donde instalará su nueva planta de manufactura.

Este crecimiento está alineado en sus objetivos de continuar su avance en el mercado de Estados Unidos, en donde actualmente tienen presencia con líneas transportistas pequeñas y medianas que están consumiendo chasises fijos y cajas secas. Su presencia en este mercado ha sido un impulsor de los estándares de calidad en los productos.

El ágil crecimiento que ha mantenido hasta ahora se mantendrá ante los proyectos que se tienen por desarrollar.

Trazan hoja de ruta comercial entre México y Texas

Ambas regiones

Mantener una relación binacional sana entre México y Texas que responda a las necesidades crecientes del intercambio comercial es crucial. Por ello, el Departamento de Transporte del estado de la estrella solitaria publicó el Plan Maestro de Transporte Fronterizo entre Texas y México 2021, un documento que traza una hoja de ruta para hacer frente a los desafíos y oportunidades, actuales y futuras, del transporte fronterizo multimodal entre ambos territorios.

Una vez que el documento ha sido publicado, el siguiente paso es trabajar en ambos lados de la frontera para la implementación de las 22 políticas, 153 programas y 661 recomendaciones que el in-

Por Elizabeth Díaz Navarrete @Liznomas

económicas han apostado por un plan para hacer frente a los desafíos y oportunidades de cara al 2050; la voluntad privada y pública será esencial para alcanzar todos los objetivos.

forme señala. “Mejorar la capacidad y las operaciones de la infraestructura multimodal existente es fundamental para aliviar la congestión del tráfico, facilitar el comercio internacional, el comercio electrónico, reducir los impactos ambientales y mejorar la calidad de vida de los residentes en la región fronteriza”, según se lee en el documento.

“Desde que concluimos el plan y fue aprobado hemos seguido trabajando en diversos proyectos, a la fecha hemos efectuado alrededor de 41 de estos. Pensamos que todo lo que tenemos trazado como estrategias para la implementación va a seguir en desarrollo, por ejemplo, iniciativas como la instauración de un programa de entrenamiento para conductores y la conformación de un grupo de trabajo ejecutivo Texas-México, con el apoyo del sector privado”, confirma a T21 Caroline A. Mays, directora de Planificación y Programas Modales del Departamento de Transporte de Texas.

La funcionaria indica que el objetivo princi-

1.43 billones de dólares

pal es tratar de empatar las prioridades de los proyectos que se tienen del lado estadounidense con los que se tienen en México, sin embargo, se es consciente de las diferencias que puede haber en los procesos o mecanismos para obtener los fondos que se requieren para materializar los proyectos.

“Es importante que de manera conjunta podamos establecer prioridades en esos proyectos y empezar a trabajar coordinadamente en ambos lados de la frontera”, asegura Mays.

El Plan Maestro de Transporte Fronterizo entre Texas y México 2021 pronostica que la cantidad de vehículos pesados en dirección norte y de cruces de vagones en la frontera entre Texas y México aumentarán de 5.62 millones que se tenía en 2019 a 14.9 millones para 2050. Sin embargo, esta cifra puede verse afectada por el fenómeno del nearshoring, puesto que el estudio fue previo al boom de la relocalización de empresas en la región de Norteamérica.

“Las proyecciones que teníamos estima-

Intercambio comercial previsto entre México y Texas para 2050

das para el volumen de cruce en camión y ferrocarril están siendo superadas por mucho, por ejemplo, lo que se tenía proyectado no consideraba la presencia de Tesla en Austin y en Monterrey, esto hará que en automático el intercambio comercial suba y seguramente lo que estamos viendo del nearshoring es sólo el inicio, el impacto que va a tener será mucho mayor. Por ello, tenemos que buscar soluciones en infraestructura para poder estar listos y ofrecer la conectividad para todo este volumen, es algo que implica que tengamos que actuar pronto”, expone Mays.

En este punto, México debe estar preparado y dispuesto a sumarse a los proyectos y destinar recursos suficientes para hacer frente a la revolución comercial, y no quedarse por detrás de sus principales socios.

Por ello, la colaboración del sector privado es crucial, “se trata de un sector sumamente comprometido y agresivo en términos de la intensión de participar en todas las tendencias de comercio internacional y de la implementación del Plan Maestro de Transporte Fronterizo entre Texas y México 2021”, opina.

A su vez, el compromiso del sector público tiene que estar emparejado con los esfuerzos del sector privado. En esta línea, la representante del Departamento de Transporte de Texas comparte que las autoridades en los estados mexicanos fronterizos con Texas han asumido un compromiso para el éxito del Plan, de igual manera el Gobierno federal no ha estado alejado de los proyectos.

“Seguiremos buscando que el compromiso sea mayor para que efectivamente podamos ser una región en Norteamérica y ser la opción número uno para todas las empresas que están llegando y llegarán por el nearshoring”, abunda Mays.

Cabe mencionar que el Plan Maestro de Transporte Fronterizo entre Texas y México 2021 señala que, de no efectuar mejoras en todos los cruces fronterizos, los tiempos de espera para la carga incrementarán exponencialmente: de no actuar hoy, para 2050 se incrementarán en 229.7 mil horas los tiempos de cruce.

22

Número de políticas, más 153 programas y 661 recomendaciones que incluye el documento

SAR MW, 9 años en aceleración constante

Por Redacción T21 @GrupoT21

El sector de arrendamiento de vehículos es clave para el crecimiento de la industria del autotransporte. En 2014, la flota motriz arrendada representaba 2.5% del total de la flota, mientras que en vehículos de arrastre alcanzaba 6.9 por ciento.

En este contexto, a mediados de 2014 SAR MW comenzó operaciones identificando precisamente esta área de oportunidad, arrancando con un contrato de 350 remolques, incursionando en la renta de unidades de arrastre.

Desde esta fecha, SAR MW ha mostrado un avance constante en el mercado sustentado en pilares como la disponibilidad de equipo, configuración de trajes a la medida, servicio al cliente personalizado, capacidad de inversión que tiene el grupo, modelo negocio, multimarcas premium, así como servicio de mantenimiento, localización satelital y gestión legal, describe Luis Morales, director ejecutivo de Grupo Nor y Caribe, holding a la que pertenece SAR MW.

Es decir, el crecimiento de la flota de SAR MW fue de 10x (veces), mientras que de acuerdo con los datos oficiales, la flota de arrendamiento registrada en la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) es de 1.5x en arrastre y 2.1x en motriz.

3,500 Es la flota

actual de SAR MW para arrendamiento. Un crecimiento de 10x en 9 años de trayectoria

De esos 350 remolques con los cuales arrancó operaciones SAR MW, actualmente la flota para arrendamiento está compuesta por tres mil 500 equipos de arrastre, con una diversificación en su portafolio de cajas secas de 28 a 53 pies, dollys, chasises de 40 y 53 pies, góndolas de 30 metros y tractores de terminal.

Esta configuración actual de la flota se logra a pesar de haberse enfrentado escasez en la disponibilidad de equipos de transporte, en donde la clave ha sido tener una buena relación con los fabricantes de remolques, tener una planificación anual y la capacidad financiera, agrega Luis Morales.

SAR MW mantiene su dinámica para continuar avanzando en el mercado, para ello dispone de una nueva estructura comercial y un plan de negocios enfocado a la expansión, en donde la atención a sectores dinámicos como el retail, clientes con canales de distribución, logística, transportistas, así como los remolques para almacén.

México, la gran “chispa” de las autopartes

El crecimiento en la demanda de vehículos eléctricos (VE) en el mundo hace necesario que toda la cadena de suministro automotriz migre hacia esa tecnología que, si bien el cambio no sucederá de un día para otro y los vehículos de combustión interna seguirán conviviendo con los eléctricos por algunos años más, será la movilidad del futuro, por lo que los proveedores Tier 1, 2 y 3 se encuentran alineándose a este cambio.

Al finalizar este año se espera que más de 25 millones de VE circulen a escala global, cifra que se disparará a 100 millones para 2026 y 700 millones para 2040, de acuerdo con el estudio Electric Vehicle Outlook (EVO) 2023 de BloombergNEF (BNEF).

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

El país tiene la capacidad de ser un actor clave en la proveeduría de autopartes para la movilidad eléctrica, alineado al crecimiento de la producción de vehículos “verdes” en el mundo.

Asimismo, la Industria Nacional de Autopartes (INA), en su libro titulado Evolución de las autopartes para vehículos eléctricos en México , prevé que los VE en Norteamérica rebasarán los dos millones en 2024 y los cinco millones en 2029, teniendo una fabricación del 50% de unidades cero emisiones entre 2035 y 2040.

Tan solo en Estados Unidos, principal cliente de las autopartes producidas en México, existen 32 plantas que producen VE y en Canadá tres, mientras que en México actualmente son 11 empresas fabricándolos o en proceso de iniciar operaciones.

Suministro “eléctrico”

11

empresas de autopartes actuales y las que están llegando están buscando llegar a ese nivel y se está consiguiendo”, comenta a T21 Francisco González Díaz, presidente ejecutivo de la INA.

Número de empresas en México que ya fabrican componentes para VE o están en proceso de iniciar operaciones

Verónica Orendain, autora del libro, comenta a T21 que en un VE no solo cambia el motor, “cambia la fuente de energía, el tren motriz, la movilización, así como las reparaciones y el mantenimiento”. Por ello, resalta que se debe poner “ojo” al primer eslabón de la electromovilidad, la minería, esencial en la producción de baterías.

Al ser México el quinto exportador de autopartes en el mundo y primer proveedor para Estados Unidos, los productores se están dirigiendo a componentes que se adapten a los VE.

“Es muy difícil alcanzar ese crecimiento, las

Por otro lado, un cambio necesario en la cadena de suministro de los vehículos eléctricos son algunos materiales, ya que, al ser el VE más pesado, se busca una mejor eficiencia reduciendo el peso de la unidad, siendo el acero el principal actor en esta investigación.

“El acero se puede modificar con propiedades físicas o a través de la química, que con innovación de años se van creando aceros más dúctiles y resistentes, con menor peso y más delgados”, asegura a T21 Alejandro Wagner, director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana del Acero (Alacero).

En este sentido, comenta que en México empresas como Ternium, junto con la industria automotriz, están creando aceros de alta calidad para ese tipo de autos, más livianos y resistentes.

Otro ejemplo del cambio es Metalsa, empresa productora de chasises que, alineada a las necesidades de los clientes, está modificando la estructura del chasis para

adaptarlo al paquete de baterías, así como buscando nuevos materiales.

“Nuestros clientes continúan invirtiendo en la transición de sus productos. Metalsa ya produce plataformas eléctricas e híbridas para Ford, General Motors, Stellantis, Lion Electric y XOS, desarrollando nuevas tecnologías de proceso y arquitecturas de producto”, confirma a T21 José Luis Treviño, coordinador de Planeación Estratégica de Metalsa.

40% Nivel de proveeduría en México que ya está listo para el cambio tecnológico

Así, México está listo para continuar siendo la “estrella” de la proveeduría de autopartes, ahora de VE, sin embargo, aún requiere poner atención en cuestiones como una mayor integración y esfuerzo de la triple hélice (gobierno, industria y academia), así como en la mano de obra, ingeniería -sobre todo química-, servicios postventa y talleres mecánicos para tener certeza de la seguridad de cambiar o reparar una batería.

“Cerca del 40% del nivel de proveeduría en el país está listo para hacer el cambio tecnológico, no quiere decir que no se tenga que hacer inversiones, pero México ya es un buen proveedor del sector”, asegura Verónica Orendain.

Priorizando la seguridad vial: Descubre cómo MAS Seguros marca la diferencia con su enfoque integral de prevención

MAS Seguros se destaca como experto en el aseguramiento de equipo pesado en México y ofrece a sus clientes el servicio exclusivo de MAS Seguridad Vial, área dedicada exclusivamente a la prevención vial. A través de esta división, MAS Seguros brinda a sus clientes un enfoque integral de prevención que incluye un diagnóstico exhaustivo de las operaciones, la definición de estrategias personalizadas y una colaboración constante para reducir los accidentes viales y minimizar su impacto en las operaciones.

MAS Seguridad Vial se enfoca en desarrollar e implementar un Sistema de Gestión de Seguridad Vial (SGSV) diseñado específicamente para cada cliente. “Comenzamos con un detallado diagnóstico de la operación de nuestros clientes. Con base en este análisis, establecemos un plan de trabajo conjunto, definiendo acciones y responsabilidades. Un elemento fundamental es la creación de Comités de Seguridad Vial mensuales con nuestros clientes, para dar seguimiento al plan y gestionar de manera efectiva los riesgos de la empresa. Además, compartimos información actualizada de la industria para mantenerlos informados”, explica Julio César Matías Guerrero, gerente de MAS Seguridad Vial.

MAS Seguridad Vial también ofrece a los operadores y mandos medios la oportunidad de acceder a diplomados en temas de seguridad vial. “Trabajamos arduamente para fomentar la comprensión de que las empresas transportistas se preocupan por la capacitación de sus operadores y su profesionalización. Les brindamos los conocimientos necesarios sobre cómo actuar antes, durante y después de un accidente o evento de tránsito”, destaca Matías Guerrero.

Gracias a la colaboración con MAS Seguridad Vial, los clientes que aseguran sus flotas con MAS Seguros han logrado reducir significativamente la incidencia de siniestros, lo que se traduce en una disminución de los costos de sus seguros al momento de renovar. Rosalba Camacho, directora técnica y de emisión de MAS Seguros, destaca la importancia de trabajar estrechamente con los clientes. “Brindamos un apoyo constante, herramientas y estrategias personalizadas para resolver sus problemas. Nuestro objetivo es reducir el costo del seguro y aumentar la rentabilidad de nuestros clientes”, afirma.

Enfocándose en la participación de toda la empresa, desde los dueños hasta el personal de operaciones, MAS Seguros busca reducir la incidencia de siniestros, proteger a las personas y preservar la imagen corporativa. Invertir en mantener una buena siniestralidad trae beneficios a largo plazo, no solo en términos de reducción de costos de aseguramiento y optimización de coberturas, sino también en la mejora de las operaciones y el bienestar de los empleados.

MAS Seguridad Vial es el aliado ideal para promover mejores prácticas en seguridad vial. Cabe destacar que estos servicios no generan costos adicionales para los clientes de MAS Seguros. Caminemos juntos hacia una operación más segura y confiemos en la experiencia de MAS Seguros.

GEODIS apalanca crecimiento con apertura de 2 cedis en México

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

El operador logístico de origen francés, GEODIS, ha puesto en la mira a México para detonar un ambicioso plan de inversión de al menos

22 millones de dólares (mdd) para ampliar su infraestructura en el país.

El monto concentra principalmente la apertura de dos centros de distribución (cedis) con los que expandirá su área de almacenaje en el territorio mexicano para llegar a casi 200 mil metros cuadrados (m2), desde donde ofrecerá sus servicios integrados para clientes enfocados a industrias de retail.

La operación de este cedis demandará la contratación de 70 personas, un número que puede llegar a ser mucho mayor en las temporadas altas.

“Este centro de distribución nos ayudará a soportar nuestro crecimiento en los próximos seis años”, afirmó a T21 Jaime González, responsable del área de Finanzas y Contraloría de Steve Madden.

450 Número

El segundo cedis de GEODIS tiene dimensiones mayores donde estará destinada la mayor parte de la inversión. Se planea que cuente con 40 mil m2 de espacio de almacén. Su apertura se prevé para el primer trimestre del próximo año y también estará ubicado en el Estado de México, específicamente en el municipio de Tultitlán, donde se emplearán a unas 450 personas.

Uno de estos cedis fue inaugurado recientemente. Ubicado en el municipio de Tepotzotlán, Estado de México, cuenta con un área de almacén de 13 mil 500 m2 y donde se invirtieron 3 mdd.

Este espacio lo ocuparán específicamente las empresas Steve Madden, productora de calzado, y ACE Hardware, cadena de tiendas de ferretería, ambas de origen estadounidense y que han experimentado un crecimiento constante en los últimos años en México y la perspectiva continúa siendo halagüeña en el futuro cercano.

“México es un país muy importante para GEODIS”, indicó Laurent Melaine, director Comercial y de Marketing para GEODIS, durante el evento formal de inauguración del cedis en Tepotzotlán.

Con esta nueva infraestructura logística, la firma francesa sumará ocho almacenes en México, siete de ellos específicamente en el Estado de México, donde se concentra gran parte de los almacenes que atienden las actividades de distribución de las empresas que se enfocan tanto a la metrópoli capitalina y su zona conurbada, así como otros estados del centro del país.

de personas que serán contratadas para la operación del cedis de Tultitlán

California Star de Baja Ferries ya es mexicano

Por Jennifer Galindo Hernández / Enviada @jenna_GH_

LA PAZ, B.C.S.- El California Star, el buque más grande de Baja Ferries especializado en carga roll onroll off con capacidad de dos mil 850 metros lineales de carga, recibió su abanderamiento en una ceremonia en el puerto de Pichilingue, en el marco del Día de la Marina.

cana en nuestro buque refrendamos nuestro compromiso con el estado”, señaló Daniel Ruano Baqueiro, accionista y miembro del Consejo de Administración de Baja Ferries.

200 Número

En el evento estuvieron presentes autoridades representantes de la Secretaría de Marina (Semar), así como Víctor Manuel Castro Cosío, gobernador de Baja California Sur, quien fue el encargado de izar la bandera mexicana en la embarcación, y la presidenta municipal de La Paz, Milena Paola Quiroga Romero.

“La embarcación en la que hoy nos encontramos representa años de arduo trabajo, dedicación y visión de la compañía y sus accionistas de contribuir al desarrollo económico y social de Baja California Sur. Al rarificar hoy la bandera mexi-

Por su parte, Ariel Pozo, CEO de Baja Ferries, destacó que con la llegada de esta embarcación a las operaciones se aumentará la capacidad de la compañía en un 35 por ciento.

“Esto responde a una necesidad del mercado y del estado. Fungimos como ese puente que permite traer mercancías del macizo continental a la península. Estamos orgullosos porque cada que Baja California Sur crece, Baja Ferries crece”, resaltó el directivo. Además, explicó que esta embarcación corresponde a una inversión de mil millones de pesos, mismos que significan una inversión en el estado, en un barco que permite trasladar a cerca de 200 unidades de vehículos de carga, así como a 400 pasajeros.

En este sentido, Baja Ferries completa 950 viajes al año, lo que equivale a 240 mil vehículos de carga que navegan por el mar de Cortés; además de 200 mil pasajeros por año, que Ariel Pozo destacó que es igual a la tercera parte de la población estable de Baja California Sur.

“Estamos trayendo esta embarcación porque decidimos asumir nuevos retos acordes a las necesidades del crecimiento del estado y a las necesidades del crecimiento del mercado. En Baja s orgullosos de ser el estado que en los últimos años ha tenido un crecimiento mayor al de cualquier estado promedio del país y eso nos exige a nosotros estar a la altura”, dijo. Asimismo, el directivo destacó sus objetivos por ser una empresa socialmente responsable, en los que, entre otras cosas, han lanzado un programa de capacitación para pequeñas y medianas empresas (pymes) para mejorar su negocio y así apoyar el crecimiento del estado.

Además, Ariel Pozo resaltó el compromiso que tienen de colaborar con las autoridades para promover la cultura marítima para profesionalizar a las fuerzas que ocuparán un espacio en sus embarcaciones.

de unidades de vehículos de carga que permite trasladar la nueva embarcación

Cabotaje mexicano, sin horario de zarpe

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

El futuro del cabotaje en México es complejo, a pesar del “trabajo sin descanso” que dice implementar la autoridad marítima para el desarrollo del transporte de mercancías sobre los litorales del país.

Los “malos vientos” que arrastra este proyecto empiezan por la falta de coordinación entre las autoridades que tienen una participación en esta actividad. En un

contrasentido, el fomento al cabotaje que ha manifestado la Secretaría de Marina (Semar) en el actual sexenio -ahora que tiene a su cargo la administración de los puertos mexicanos-, se ve empañado por la poca flexibilidad de la aduana, e incluso de las autoridades migratorias, de reducir o eliminar las revisiones sobre estas embarcaciones y mercancías.

Otra de las circunstancias que desmotivan a las empresas, en este caso a las terminales portuarias, es la falta de incentivos para establecer un área específica en sus muelles para las actividades de cabotaje, al no existir una frecuencia constante de embarcaciones con mercancía nacional.

El ánimo que la propia Secretaría de Marina ha mostrado para su desarrollo se ve opacado por una serie de situaciones difíciles de “navegar”.

“El gobierno debería dar un incentivo a esas terminales que se atrevan a recibir el cabotaje y garantizarles el uso de ese espacio. Si es para carga suelta es la superficie, pero si es para contenedores son siete estibas de contenedores que vas a perder, entonces es abismal la pérdida para las terminales. Además, el tema de rentar un barco es bastante temerario para que un cliente te diga ´si lo pones me subo´, porque generalmente ya que está el servicio te dicen que no se suben, causando un gran daño económico”, afirma Martín Cárdenas, gerente de Operaciones en Agunsa México.

88.3% Caída

año el cabotaje sumaba 18 millones 426 mil 757 toneladas, un ligero repunte de 7.1% al comparar esta cifra con lo registrado en el mismo periodo del año pasado; aunque, por tipo de carga, la general contenerizada es la única que ha mostrado una caída estrepitosa de 88.3%, para alcanzar apenas dos mil 888 toneladas.

Actualmente se tienen cinco carreteras marítimas regulares para las actividades de cabotaje en México, mientras que el Gobierno federal busca incentivar una sexta que correría de los puertos de Ensenada a Manzanillo o de Lázaro Cárdenas a Puerto Chiapas.

anualizada que ha sufrido el cabotaje en carga general contenerizada en los primeros meses de este año

Esta compañía de origen chileno ha participado en el pasado en distintos proyectos de cabotaje con empresas como Navemar, que a últimas fechas ha reducido considerablemente su servicio de cabotaje en contenedores; o Baja Ferries, esta última de origen mexicano, que actualmente dispone de distintos servicios de transporte de mercancías nacionales, como con el Oaxaca Star, una embarcación que opera el circuito de ManzanilloMazatlán-Guaymas y su retorno.

“El cabotaje es un terreno virgen en México. Pese a ser un país de más de 12 mil kilómetros de costas, están subexplotadas”, de acuerdo con Ariel Pozo, CEO de Baja Ferries, quien también ha visualizado que esta actividad podría tomar un rumbo positivo a partir de la relocalización de líneas de producción de empresas extranjeras al país, una tendencia industrial que ha sido denominada como nearshoring.

Así las cosas

La estadística de la Semar refiere que durante los primeros cuatro meses de este

De hecho, un proyecto particular es el de la construcción de un muelle en el puerto de Lázaro Cárdenas para uso exclusivo del cabotaje, con 350 metros (m) de longitud y 29 m de ancho, un calado de 17 m y un patio de maniobras (A) de 1.12 hectáreas (ha); y otro patio (B) y almacenamiento de 16.4 ha. Se espera que esta infraestructura inicie operaciones en 2024, aunque estaría enfocada a movimientos de mercancías ya establecidos entre los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

En una presentación reciente ante la comunidad portuaria de Manzanillo, la capitán de altura Marisa Abarca, titular de la Dirección General de Puertos, de la Semar, afirmó que existen cuatro “puertos

Cabotaje nacional

Enero-abril (toneladas)

promesa” para la actividad de cabotaje en México: Punta Saam, en Quintana Roo; el puerto de Veracruz; Santa Rosalía, en Baja California Sur; y Seybaplaya, en Campeche. Todos ellos tuvieron un despunte considerable en el manejo de mercancías por cabotaje durante el año pasado.

“Hay programas específicos, hay ciertos incentivos y el trabajo que hacemos es para lograr el tráfico mixto donde puedan convivir mercancías de tráfico interior y de comercio exterior”, afirmó Abarca ante empresarios portuarios, a quienes ha presumido las tarifas especiales que la Semar ha puesto a disposición por el uso de la infraestructura portuaria a las embarcaciones que reali -

Tarifas en infraestructura portuaria

cen tráficos marítimos de cabotaje. Más allá de estas tarifas, el cabotaje mexicano enfrentaría una última barrera “hormiga” que incidiría en el ánimo de las empresas, esta es la inconsistencia del gobierno en los trámites, la burocracia misma, es decir, ya en la práctica existe un desconocimiento de los funcionarios para otorgar las autorizaciones en la materia, una situación que por lo pronto continuará y que no permitirá el impulso de este tráfico marítimo local.

Administración del Sistema Portuario Nacional Tarifa máxima por el uso de infraestructura portuaria aplicable a tráfico de Cabotaje y Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD)

* Guaymas 50%

Concepto Tarifa integrada 1. Uso de infraestructura portuaria Carga o descarga Embarcación tipo Lift-On/Lift Off (Lo-Lo) por tonelada o fracción $15.13 pesos Embarcación tipo Roll-On/Roll-Off (Ro-Ro) por tonelada o fracción $26.61 pesos

Baja California Sur

Puertos con tarifas promocionales para Cabotaje y TMCD

PUERTOS LISTOS

Cuentan con lo necesario para el servicio de Cabotaje y TMCD (Tarifa Máxima Integrada).

PUERTOS EN DESARROLLO

Se encuentran en proceso de modificación documental y/o de infraestructura.

PUERTOS CON LIMITANTES

* Ensenada 50% * Puerto Chiapas 50%

Presentan limitada infraestructura.

Fuente: Secretaría de Marina

Desarrollan proyecto ferroviario-automotriz exclusivo para Metalsa

Las dificultades para contar con carros ferroviarios que permitieran el movimiento de los diferentes chasises que produce, llevaron a Metalsa, junto con SIT Yard Vallon Logistics, a crear una solución logística que les ha hecho cumplir con tiempos de entrega con dos armadoras automotrices y a reducir hasta un 70% los sobrecostos.

Gloria Salazar, coordinadora de Logística Externa de Metalsa, explica que la compañía produce las estructuras metálicas para las pick ups de Toyota y Stellantis, que por sus dimensiones y peso el ferrocarril es el medio perfecto para distribuirlos. La firma administra mil 400 plataformas de tren entre ambos clientes, y cada una de ellas es diferente y única que van de acuerdo con cada chasis.

“Esto empezaba a hacer complejo para Canadian Pacific Kansas City (CPKC) en la administración del mix de carros que necesitamos diario en la espuela

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

El patio, que tiene una capacidad de 220 carros, surtirá de manera diaria entre 35 y 38 carros a la compañía en la mezcla que requiere para mover los chasises hacia las armadoras.

70% Nivel de reducción de los sobrecostos que tuvieron con el nuevo proyec to

para abastecer a nuestros clientes. Dado esto, al no recibir la mezcla en tiempo y forma, por cuestiones de saturación de patios en Monterrey, nos estábamos viendo afectados y nos acercamos con ellos y se hicieron diferentes análisis para encontrar un patio ferroviario que pudiera fungir como un secuenciado para que al recibir las plataformas de Estados Unidos que se intercambian entre Union Pacific y CPKC pasara un tren completo a patios en Monterrey y así se distribuyera a Vallon y fueran ellos los que hicieran la secuencia de carros que requerimos”, precisa.

Alex Rechy, director de SIT Yard Vallon Logistics, recuerda que desde hace dos años se identificó que existían muchos

problemas entre Metalsa y en ese entonces Kansas City Southern de México (KCSM)ahora CPKC- para entregarles carros en la mezcla que necesitaban. Además, la compañía constructora tiene una instalación en Apodaca con capacidad limitada de 45 carros.

“El negocio del ferrocarril no está en que los carros estén almacenados, la complicación es que a pesar de que se tenía 100 carros en el patio de Kansas, no quería tenerlos almacenados porque les merma capacidad en sus operaciones, ellos quisieran que estuvieran en la instalación particular, por lo que se identificó que se tenía que hacer una instalación con

capacidad de más de 200 carros y que este patio de almacenaje recibiera todos los carros y entonces armamos un tren con la mezcla que ellos requieren para cargar los chasises”, menciona.

El patio de vallon

Gloria Salazar comenta que el plan con Vallon es que ellos tengan un mínimo y máximo de carros en un promedio de las necesidades que se requieren en la espuela para que el servicio y colocación de vacíos aumente de un 38% a un 70%, con eso se eliminan los embarques fuera de estándar y la distribución del producto terminado vía camión, lo que eleva costos y origina pérdida de competitividad.

“Lo estábamos administrando vía camión, cuya densidad se va 10 a uno, cuando en una plataforma de tren embarco de 10 a 120 chasis, cuando en una plataforma terrestre es de ocho a 12, dependiendo del tipo de producto. Se generaban burbujas al no recuperar el tiempo, no tener equipo vacío para carga, y mandarlo por camión y recibir las plataformas ferroviarias no me da el producto termi-

nado para tener un plan line surtido por ambos medios y recuperar la burbuja nos estaba representado mayores sobrecostos”, expone.

Fue el primero de mayo pasado cuando inició el servicio, ahora falta revisar los tiempos y la construcción de un laredo que permite conectar a Vallon con la vía principal de CPKC. Hoy hay un laredo de 300 metros y se necesitan dos kilómetros para que la ferroviaria deje el equipo vacío.

Este patio tiene una capacidad de 220 carros, es un patio dinámico desde el cual van a estar surtiendo de manera diaria entre 35 y 38 carros a Metalsa en la mezcla que requiere.

“Este proyecto de eficiencia y de ahorro busca consolidar y seleccionar los carros a la medida del cliente y entregárselos en sus instalaciones para que pueda lograr un mejor rendimiento con las armadoras de carros”, afirma Alex Rechy.

en número de carros que tiene el nuevo patio

Cargolux y MSC Air Cargo “van que vuelan” al AIFA

La división aérea de la naviera MSC anunció un vuelo de prueba al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), mientras que Cargolux confirmó que trasladará sus operaciones a dicha infraestructura aérea.

Christian Platteau, director general de Hermes Aviation de México, dijo a T21 que ya gestionan las operaciones de Cargolux para comenzar a mover carga desde y hacia el AIFA a partir de los siguientes días.

“Vamos a vender el vuelo y que nos entreguen la carga en NLU (código IATA del aeropuerto), vamos a hacer todo lo posible, pero depende de los forwarder (agentes de carga) y del cliente final”, mencionó.

En tanto, Alexandre Martinelli, director de Ventas en MSC anunció, sin dar más detalles, a través de su red de Linkedin que la división de carga aérea de la firma realizó con éxito un vuelo de prueba para importación y exportación.

En su momento, la compañía dijo a este medio que su operación en México inició en diciembre de 2022, con dos vuelos por semana desde Lieja, Bélgica y Xiamen, China con vuelos de salida a Indianápolis, Estados Unidos y Lieja.

Por Evangelina del Toro

Air Charter Service, revolucionando el cielo mexicano

Air Charter Service ha llegado a México para conectarlo al mundo sin restricciones en vuelos de pasajeros y particularmente de carga, a través del alquiler de aviones de todo tipo, desde helicópteros hasta cargueros, una opción que incluso ya inició operaciones desde y hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Marco Circosta, CEO de la compañía en el país, precisa que no hay rutas definidas, sino que la firma se adapta a los requerimientos de sus clientes, destino, hora y carga. Son proyectos especiales derivados de la necesidad de los usuarios, expone.

y otra en el sur de Estados Unidos y tiene que volar mercancía entre ellos, nosotros buscamos la mejor opción. No tenemos rutas fijas, sino que nuestros clientes nos indican de dónde a dónde quieren volar, cuánta mercancía, cuándo y con base a eso buscamos las soluciones adecuadas”, comenta en entrevista.

Luis Canales, gerente de Carga en México, explica que la compañía tiene acceso a más de 50 mil aeronaves, además, en colaboración con todas sus oficinas, se aprovecha el conocimiento local de cada una de ellas como en Estados Unidos, China o Singapur, para agilizar trámites como permisos, conocer restricciones, disponibilidad, aeropuertos y otros aspectos. “Nosotros trabajamos 24/7, la logística no para y nosotros tampoco. No establecemos rutas, sino que reaccionamos al requisito de nuestros clientes”, afirma.

28,000 Número de vuelos al año que la empresa realiza en todo el mundo

Actualmente movilizan productos de la industria automotriz, perecederos, tecnología, energía y construcción. No hay rutas establecidas porque “así es el negocio de los chárter, es caso por caso”. Aunque sí hay destinos que se repiten hacia Canadá y Estados Unidos como Querétaro-Ohio, Guadalajara-Canadá, Guadalajara-Cincinnati, Bajío, Puebla, Monterrey y Saltillo. De igual manera, hacia y desde China.

“Si es por urgencia o por las dimensiones que no caben en vuelos regulares se tiene que tomar un vuelo chárter. Si el cliente tiene una planta en el norte del país

“Nos hemos enfocado en automotriz y la industria de energía. También trabajamos con gobierno, la industria farmacéutica, transporte de animales, hemos llevado ballenas beluga desde acuarios hasta centros de rehabilitación”, expone.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Afirma que el mercado mexicano frente al estadounidense o europeo registra un mayor movimiento, debido a las restricciones que ha impuesto Estados Unidos a ciertos productos, “está muy activo y creciendo, para el segundo semestre hay una buena expectativa. Hablando con gente de Europa, Asia y Latinoamérica, todos tienen buenas expectativas con México”.

Canales precisa que ya han realizado sus primeras operaciones desde y hacia el AIFA, una opción que ha permitido dar más certidumbre a sus clientes, “tuvimos el primer chárter y a través de la cooperación de todos no tuvimos ningún problema. ´Felipe Ángeles´ está preparado para recibir cualquier chárter de carga”.

Marco Circosta explica que la empresa de origen inglés nació en 1990. Cuenta con 30 oficinas a nivel mundial. Anualmente realiza más de 28 mil vuelos, un chárter cada 20 minutos. Sus inicios fueron con vuelos de carga, posteriormente para pasajeros. A México llegaron en 2022, pero fue hasta abril de este año que ya cuentan con una oficina.

“Aunque ya hay empresas que ofrecen vuelos chárter, somos la primera a nivel global que tiene oficinas y representación en cualquier parte del mundo, eso muestra el potencial que tiene México para nosotros y la logística en general”, afirma.