LINK2LOGISTICS Management 57 (mars 2021) by TRANSPORTMEDIA

www.link2logistics.eu

Le magazine du logisticien MARS 2021 17E ANNÉE N° 57

DOSSIER

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SPOTLIGHT

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LA BELGIQUE, LA MECQUE DE LA LOGISTIQUE VACCINALE

INTERVIEW VIP

FRÉDÉRIC JACQUET (LIEGE AIRPORT)

E-COMMERCE

L’ENTREPÔT DEVIENT MAGASIN Voir p. 51

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MARS 2021

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Le magazine du logisticien MARS 2021 17E ANNÉE N° 57

www.link2logistics.eu 04

SPOTLIGHT PARAÎT 4 FOIS PAR AN : MARS - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

sommaire

DOSSIER

CONSTRUCTION DURABLE LA BELGIQUE, LA MECQUE DE LA LOGISTIQUE VACCINALE

INTERVIEW VIP

FRÉDÉRIC JACQUET (LIEGE AIRPORT)

E-COMMERCE

L’ENTREPÔT DEVIENT MAGASIN Voir p. 51

Pour - Contre Faut-il stopper le transfert modal vers la navigation intérieure ?

Event Les Transport & Logistics Awards 2021

Interview VIP Liege Airport : Frédéric Jacquet prend les commandes en période de turbulences.

Spotlight La logistique des vaccins anti-Covid : la Belgique au top !

Case Study Un entrepôt satellite de grande hauteur complète l'intégration verticale chez Europal.

Panorama Ford Genk fait progressivement place à un hotspot logistique XXL vert.

et gérant

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu

Rédaction directeur de la rédaction rédacteur en chef rédaction finale assistante de rédaction collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project manager marketing

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Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Pieter Jan Ghysens, Michaël Vandamme, Peter Ooms Erik Duckers Kristiaan Goossens - tél 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Trends VR et AR dans les formations logistiques : tout sauf de la science-fiction.

Dossier Real Estate • Intro (p. 23) • Sens et non-sens de la certification BREEAM (p. 24) • Panneaux solaires : un must pour les bâtiments logistiques ? (p. 27) • Case Study : l’approche écologique chez Fiege (p. 30) • L’immobilier logistique en Belgique : cela s’est passé en 2020 (p. 33)

colophon éditeur responsable

Rhenus Terminal Brussels se concentre sur les déchets, la construction et les frets conteneurisés

Dossier entrepôts e-commerce • Que signifie le boom de l’e-commerce pour l’aménagement des entrepôts ? (p. 35) • Case Study : le concept AutoStore chez Texet (p. 39)

IT Le professeur Robert Boute (KU Leuven et Vlerick Business School) sur la numérisation dans la logistique.

Handling Jungheinrich : une nouvelle stratégie pour un monde logistique qui évolue.

Aménagement d’entrepôts Stow : des ambitions plein les rayons pour l’entreprise de l’année !

News

Outbox

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Pour / Contre

Arrêtez le fétichisme de la navigation intérieure ! Oui Selon l'institut de recherche scientifique néerlandais TNO, les décideurs politiques néerlandais et par extension européens se concentrent trop, en matière de transfert modal, sur le transport fluvial. Dans son livre blanc « Succesvolle mobiliteitstransitie met adaptieve reisbegeleiding », TNO plaide pour une révision de la politique visant « un système de transport robuste, plus efficace et durable ». L'institut affirme que les gains dans le transport routier de marchandises sont encore importants, avec des innovations dans le domaine de la conduite autonome, des véhicules plus propres et des platesformes de données pour mieux organiser le transport routier. Selon TNO, ceci rendra ce secteur plus efficace tandis que les coûts de transport et les impacts environnementaux négatifs diminueront plus vite pour le transport routier que pour le rail et la navigation intérieure. Il sera au moins aussi propre que les alternatives selon l’organisation qui pointe des évolutions telles que l'électrification, le platooning et les poids lourds autonomes circulant la nuit. TNO n'est pas contre le transport par voies fluviales, mais soutient que les règles visant à orienter le transfert modal vers ces voies peuvent entraver le développement durable du transport de marchandises. Il prône donc une ouverture d'esprit, une approche pragmatique et dynamique centrée sur le résultat, plutôt qu’un focus dogmatique et rigide sur la navigation intérieure.

Non Peter Lagey,

Manager Multimodaal. Vlaanderen

« Quand j'ai vu l'étude TNO, j'ai été très surpris : comment une organisation scientifique qui fait généralement de bonnes études peut-elle ne tenir compte que d’un seul aspect de la problématique : l'impact environnemental. Ce débat va bien au-delà et concerne aussi la sécurité routière et surtout la mobilité. Je ne vois aucune évolution dans le domaine du transport routier qui justifie un changement de politique. La navigation intérieure a commencé à rattraper son retard en termes de durabilité. La durée de vie d’une péniche est beaucoup plus longue et, donc, les développements technologiques mettent plus de temps à s'installer. Mais au lieu de moins se concentrer sur la navigation intérieure, il faut précisément faire le contraire et veiller à ce que le secteur reçoive les impulsions nécessaires pour accélérer l’écologisation. N'oubliez pas que ce sont souvent de petites entreprises, parfois des familles ne possédant qu’un seul navire, qui font vivre la navigation intérieure. Et que, souvent, les investissements sont très importants. Le rapport ignore un aspect : la mobilité. Selon les dernières prévisions du Bureau fédéral du Plan, la demande de transport de marchandises augmentera de 0,8 % par an jusqu'en 2040. Où « caser » cette augmentation de 15 à 16 % au cours des 20 prochaines années ? La conduite de nuit ou, à plus long terme, autonome réduit un peu les embouteillages, mais ce ne sont pas des solutions miracles. À moins que les entreprises qui envoient et réceptionnent des marchandises travaillent également la nuit. Au cours des dix prochaines années, de nombreux travaux routiers sont prévus et entraîneront des perturbations de la circulation. Et à plus long terme, il n'y aura tout simplement pas assez d'asphalte pour répondre à la demande de mobilité. J’estime que les recommandations de cette étude sont trop réductrices et trop partiales. »

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Edito

Anvers et (Zee)Bruges, plus forts à deux A

près Gand qui s’est allié à Vlissingen pour former North Sea Ports, ce sont les deux autres ports de mer belges qui se rapprochent pour former Port of Antwerp-Bruges. Cette fusion renforce la deuxième place globale du port belge en Europe et lui permet de revendiquer la première place pour ce qui est du tonnage conteneurisé et de la logistique automobile. A noter : les ports de Rotterdam et de Bremerhaven n’ont pas encore publié leurs chiffres de trafic 2020.

Tonnages bruts (2020 - tonnes) Anvers Zeebruges

230.972.247 47.119.261

Total

278.091.538 469.400.000 (2019, -8.8 % en 2020 ?)

Rotterdam ➜ N°2 en Europe

Tonnages conteneurisés (2020 - tonnes) Anvers Zeebruges

139.113.535 18.000.000

Total

157.113.535 152.900.000 (2019)

Rotterdam ➜ N°1 en Europe

Trafic conteneurisé (2020 - TEU) Anvers Zeebruges

12.031.439 1.800.000

Total

13.831.439 14.800.000 (2019)

Rotterdam ➜ N°2 en Europe

« Il y a un an, il y a une éternité » Mars 2020. L’Europe faisait connaissance avec le coronavirus. Pour paraphraser Joe Dassin : « Il y a un an, il y a un siècle, il y a une éternité ». Car effectivement, cela nous semble une éternité tant l’impact de la pandémie sur la société est grand. Son impact sur la logistique est d’une ampleur inouïe également. Un exemple : l’e-commerce a soudain reçu un coup de turbo phénoménal. Ceci a son tour a modifié de manière assez radicale la demande en immobilier logistique, ainsi que vous pouvez le lire dans notre dossier. De même, l’automatisation des opérations logistiques s’est accélérée. Commerce électronique et automatisation vont de plus en plus de pair. La pandémie a également démontré la résilience du secteur logistique. Tout au long de cette année difficile, les chaînes d’approvisionnement ont été tendues mais les chaînons ne se sont pas rompus. Les défis, pourtant, furent nombreux. J’en veux pour preuve la mise en place rapide d’une logistique pointue pour les vaccins. Tout en montrant sa capacité à s’adapter à des circonstances difficiles, le secteur logistique continue à se moderniser et à réduire son empreinte carbone. Cela aussi, vous pourrez le découvrir dans ce magazine. En un an, donc, le monde de la logistique a démontré sa faculté d’adaptation, sa résilience et son souci d’évoluer. Cela mérite d’être rappelé. Bonne lecture !

Trafic de véhicules (2020 - unités) Anvers

902.477

Zeebruges

Philippe Van Dooren,

2.191.299

Total

3.093.776 2.166.382 (2019, - ? % en 2020 ?)

Bremerhaven

Rédacteur en chef. (info@transportmedia.be)

➜ N°1 en Europe

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PROLOGIS EUROPEAN LOGISTICS FUND

Event

Voici les vainqueurs ! Naturellement, le secteur de la logistique était également à l'honneur avec trois prix, chacun mettant en lumière un des aspects importants de la logistique. Voici les vainqueurs !

En direct du Sportpaleis, dans votre salon ! L

'édition 2020 des Transport & Logistics Awards s’est déroulée de justesse, deux semaines avant que la pandémie n'éclate en Belgique ... Si, un an plus tard, nous sommes toujours dans une situation délicate, rien ne peut arrêter le secteur de la logistique et du transport. Les Transport & Logistics Awards ont donc bien eu lieu en 2021. Certes sous une forme différente, mais non moins intéressante !

Podium 2021 : 1. Xwift 2. Jost Group 3. Sprint Transport Vainqueur 2020 : Weerts Supply Chain Automotive Avec le soutien de :

Arnaud Henckaerts

Les Transport & Logistics Awards ont, cette année encore, été célébrés comme il se doit. Dans le respect des restrictions en vigueur, l’événement a été fêté dans des milliers de salons et non dans un seul endroit réunissant 1.500 VIP du secteur de la logistique et du transport. En effet, le 18 mars, la cérémonie des Awards a été diffusée en direct sur la chaîne économique Canal Z, juste avant les informations du soir. La remise des Transport & Logistics Awards 2021 a été animée par un vrai duo de

choc : Virginie Claes (Miss Belgique 2006) et Christophe Stienlet, le ‘chauffeur de salle’ des Diables Rouges ! Ils sont partis à la recherche les têtes d'affiche du secteur dans un spectacle éblouissant en direct du Sportpaleis d'Anvers ! Des interviews et des performances préenregistrées dans le cadre magnifique du Théâtre de Namur ont créé une atmosphère unique !

Podium 2021 : 1. CHC/Hospital Logistics 2. Atlas Copco 3. Bleckmann Vainqueur 2020 : Urbike Avec le soutien de :

Cushman & Wakefield 012 345 6789 contact@emailadress.com Podium 2021 :

1. Eutraco 2. WeertsCBRE Supply Chain 012 345 6789 3. De Rocker Logistics

contact@emailadress.com

Vainqueur 2020 : Van Marcke Avec le soutien de :

Nous reviendrons bien sûr largement sur les Transport & Logistics Awards 2021 dans le prochain numéro de Link2Logistics Management ! Sponsor principal : Jamais auparavant vous n'aviez pu suivre les Transport & Logistics Awards aussi confortablement !

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MAIN FEATURES WILLEBROEK DC2 Warehouse: Office: Total: Warehouse: Clear Height: Column Grid: Fire alarm system: Dock doors: Office: Airco: Heating: Facilties: Kitchenette: Sprinkler: Lightning: Site/Exterior: Car parking: Truck court: Fencing: Bicycle shed:

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Panorama

RÉAFFECTATION DES TERRAINS DE FORD GENK

De l’or noir à la logistique verte Imoignent les photos. Les travaux de démolition des anciens halls de production donnent

l fait gris et pluvieux lorsque nous visitons les anciens sites de Ford Genk, comme en té-

parfois une impression de morosité, mais il n’en est rien. C'est là, en effet, qu'une nouvelle zone logistique se développe pour redonner à la région sa vocation économique, et cela de manière écologique. Arnaud Henckaerts

La construction de l’usine automobile Ford à Genk au début des années ’60 tombait à point nommé pour la province du Limbourg. L'extraction du charbon commençait à montrer ses premiers signes de fatigue. L'or noir a dès lors été remplacé par l'industrie automobile comme source d'emplois. Un demi-siècle plus tard, Ford Genk a refermé ses portes, marquant le début d’une nouvelle ère... Pour la réaffectation en site logistique, l'immense terrain a été divisé en trois zones. La zone A est transformée par Vlaamse Waterweg en domaine public aux fonctions communes. La zone B fournit de l'espace à Genk Green Logistics et la zone C est utilisée par H. Essers d'une part et le Port of Limburg d'autre part.

GENK GREEN LOGISTICS Intervest, Group Machiels et MG Real Estate se sont associés pour développer la zone B, qui s'étend sur 42 ha, et en faire Genk Green Logistics, un complexe logistique et semi-industriel moderne et durable de 250.000 m². « C'est un des rares sites de notre pays adapté aux projets logistiques XXL », déclare Wesley Mazzei, responsable de Genk Green Logistics pour le compte du Groupe Machiels. « De plus, l'emplacement à proximité des Pays-Bas

et de l'Allemagne, sans oublier l'accès trimodal au site sont importants. » Genk Green Logistics dispose d'un permis de bâtir portant sur une superficie de 250.000 m². « Pour le moment, nous avons construit deux unités à risque : une de 8.000 m² et l'autre de 12.000 m². Des discussions sont en cours avec différentes entreprises qui peuvent s'implanter ici, et nous espérons pouvoir bientôt communiquer sur ce point. Nous disposons des permis, ce qui est positif, et nous pouvons donc commencer à construire dès qu'un client fait part de ses souhaits spécifiques en termes de superficie, et cela avec un délai de mise en œuvre d'à peine 6 mois », explique Mazzei. Ces clients peuvent être des entreprises de logistique comme des entreprises de production. En plus d'un bon accès, ils peuvent également compter sur la neutralité en CO2 sur l'ensemble du site.

H. ESSERS Le groupe H. Essers est une autre entreprise qui a immédiatement vu l’intérêt de l'ancien site de Ford Genk. Il a senti l'opportunité de développer encore sa présence dans la région. Avec les autres sites du groupe, cela deviendra le hub européen de l'entreprise, baptisé non sans ambition « Essers Valley ».

En zone C, H. Essers prévoit 160.000 m² d'entrepôts - le « H. Essers Dry Port Genk » - avec un accent sur l'entreposage et la logistique complexe pour le secteur chimique. Pour le moment, 2 ans après le premier coup de pelle, 45.000 m² ont déjà été construits et les 45.000 m² suivants sont en cours de construction. Le projet devrait être achevé en 2024. L'accès à l'eau et au transport ferroviaire sont également des facteurs importants pour Essers dans le choix de ce site. « La synchromodalité est un pilier important de notre stratégie de développement durable. En tant qu'entreprise, nous misons de plus en plus sur le transport multimodal et avec son emplacement le long du canal Albert, le site offre l’occasion idéale d’acheminer et de transporter ces produits chimiques par voie fluviale et ferroviaire, en plus du transport routier traditionnel », dit-il.

PORT OF LIMBURG Dans la zone C, le « Port of Limburg » sera également développé dans le futur. Il s’agit d’un port intérieur spécialisé dans les conteneurs avec un quai de 400 m et une série d'activités à valeur ajoutée telles que le stockage frigorifique et le remplissage d'isotanks. Cette collaboration entre le Groupe Machiels et H.Essers doit pouvoir gérer une capacité de 350.000 TEU/an sur 24 ha d'ici janvier 2023.

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« Le port de Genk est saturé au niveau des conteneurs, une expansion est donc la bienvenue. Avec l'arrivée du Port of Limburg, il y aura une répartition différente du trafic, avec l'essentiel des conteneurs pour le nouveau port et des marchandises en vrac pour le port de Genk », déclare Wesley Mazzei, qui jusqu'à récemment était directeur du port de Genk, qui se situe de l’autre côté du Canal Albert et fait partie du Groupe Machiels. Le Port of Limburg représente une grande valeur ajoutée pour l'ensemble du site et la région et renforcera la position concurrentielle de Genk dans l'Euregio. « Alors que la totalité de l'ancien site de Ford Genk ne deviendra pas une zone portuaire, des routes y sont aménagées pour rejoindre le port via le site lui-même, ce qui présente des avantages pour ceux qui disposent d'un entrepôt ou d'une usine », explique Mazzei. Cela signifie, par exemple, que le transport vers le Port of Limburg est possible avec du diesel rouge et sans limitation de poids ou autres restrictions applicables sur la voie publique. « En raison de sa capacité, le Port of Limburg peut également se positionner comme une zone tampon entre le port d'Anvers et des marchés importants comme l'Allemagne qui peut facilement être approvisionné d'ici par train ou par camion », conclut Mazzei.

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Les travaux de démolition des anciens bâtiments Ford battent leur plein et devraient être achevés d'ici juin.

Les premiers bâtiments de Genk Green Logistics sont érigés et représentent 20.000 des 250.000 m² octroyés.

Trois grands projets logistiques et semi-industriels coexisteront à terme sur les anciens sites de Ford.

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Panorama

Dans les années ‘60, Ford a apporté la prospérité avec la construction de sa nouvelle usine à un moment où l'activité minière au Limbourg diminuait ...

... aujourd'hui, la production automobile cède la place à la logistique, qui doit devenir le nouveau moteur économique de la région.

NIV

Ware

Genk Green Logistics a construit les deux premiers entrepôts à ses risques et périls. Le terrain disponible restant peut être bâti sur mesure en à peine 6 mois.

Genk Green Logistics doit devenir climatiquement neutre. L'éolienne appartient à GDF Suez mais pourrait alimenter le site en fonction de la demande.

ANT

Ware

H. Essers s'est immédiatement intéressé au site Ford. Le « Dry Port » de l'entreprise fait partie de l'ambitieuse « Essers Valley ».

Actuellement, H. Essers a déjà mis en service deux bâtiments logistiques, et il lui reste une réserve foncière importante.

A l’époque, Ford avait choisi le site pour son implantation non loin du siège européen de Cologne, la superficie constructible disponible et les possibilités logistiques ...

... des avantages qui jouent encore aujourd'hui à l'avantage du site. Le Port of Limburg sera construit sur ce terrain vague situé le long du Canal Albert.

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Interview VIP

FRÉDÉRIC JACQUET (DIRECTEUR GÉNÉRAL AD INTERIM)

Liege Airport s’en remettra ! Evier, FedEx Express annonçait son intention de réduire drastiquement ses trafics à Liège et le 9 février, le directeur général Luc Partoune était

n trois semaines, une année qui commençait sous un ciel sans nuage s’est transformé en une petite tempête pour Liege Airport. Le 19 jan-

débarqué par le conseil d’administration. Frédéric Jacquet, le directeur général ad interim, est directement plongé au cœur des dossiers chauds. Une interview de Claude Yvens

Le bilan chiffré a confirmé l’excellente année qu’a vécu Liege Airport, avec une nouvelle progression des trafics de 24 %. Liege Airport a profité à la fois de sa spécialisation dans le full cargo, de son rôle de plaque tournante pour le trafic de produits médicaux et de l’explosion des flux e-commerce (de 320 à plus de 500 millions de colis en un an !).

UNE PROGRESSION STRUCTURELLE Link2Logistics Management : Qu’est-ce qui est structurel et conjoncturel dans les volumes supplémentaires de 2020 ? F. Jacquet : Les vols passagers vont un jour ou l’autre reprendre du fret, donc cette bulle-là se dégonflera, tout comme celle des masques. D’un autre côté, la lame de fond de l’e-commerce est structurelle. Nous prévoyons donc encore une progression de 5 % en 2021.

Frédéric Jacquet est le directeur général ad interim de Liege Airport depuis le 10 février.

« La restructuration de FedEx ne met pas notre modèle à mal. » Frédéric Jacquet

L2LM : Dans ce contexte favorable, la décision de FedEx de réduire ses activités a dû retentir comme un coup de tonnerre… F. Jacquet : Cette restructuration n’a pas été concertée avec la direction de l’aéroport. Socialement, c’est un choc que nous devons atténuer au maximum en favorisant la création d’emplois, notamment grâce au soutien des acteurs publics qui doivent favoriser un développement rapide de l’aéroport. Economiquement, la décision de FedEx a des conséquences, mais elle n’impacte pas nos prévisions de trafic pour 2021 et ne met pas à mal notre modèle de développement. Il est important de rappeler que FedEx restera un client important de notre aéroport. Je veux être optimiste : cette restructuration justifie les décisions passées de mener une politique de diversification avec des clients comme Ethiopian, AirBridge Cargo, ASL, Qatar

Airlines… et Alibaba. Commercialement, cette décision ouvre des opportunités à d’autres acteurs présents sur le site ou soucieux de s’y établir. Stratégiquement enfin, notre vision 2040 n’est pas mise à mal et la diminution des activités de FedEx va libérer des espaces que nous pourrons exploiter à terme. L2LM : L’aéroport a beaucoup investi dans son infrastructure logistique. Ces plans vont-ils se poursuivre ? F. Jacquet : Les bâtiments que nous avons inaugurés en février 2020 étaient déjà pleins en avril. Nous allons maintenant allonger la piste secondaire de 960 mètres pour pouvoir y faire décoller des vols long courrier complètement chargés et permettre à terme la rénovation de la piste principale sans impacter nos activités. C’est le plus gros investissement. Nous allons aussi construire un nouveau parking dans la zone Nord et construire 30.000 m2 de bureaux et des halls supplémentaires de première ligne. Pour les activités de seconde ligne, ce sont les privés qui investissent. L2LM : Y a-t-il encore des terrains pour accueillir ces privés ? F. Jacquet : Avec les efforts prévus par la Sowaer, qui aménage de nouvelles zones d’activité économique, nous aurons de nouveaux terrains à disposition d’ici 2022. Mais nous devons aussi nous pencher sur la capacité du terminal ferroviaire qui arrive à saturation. Cette réflexion est évidemment enrichie par la relance du projet de ligne de fret ferroviaire à grande vitesse Euro Carex, dont le terminal pourrait s’installer sur une partie de la zone qui est propriété de la Sowaer, mais qui n’est pas encore viabilisée. Chez nous, le projet Carex est

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ECDC Logistics (ici lors de la visite du ministre wallon de l’Economie Willy Borsus) est un bon exemple d’intégration sino-belge.

L’emploi dans et autour de Liege Airport • 118 entreprises opèrent à Liege Airport prêt, et la Région Wallonne l’a retenu dans son plan de relance post-Covid. Il s’inscrit en outre parfaitement dans les objectifs du Green Deal. L2LM : Y a-t-il des synergies possibles entre les activités liées à l’e-commerce et les autres flux ? F. Jacquet : Il y a dix ans ça semblait inimaginable mais Alibaba est un acteur disruptif : ce n’est pas un logisticien, et il va développer d’autres modes de transport que l’aérien. Je vois par exemple des synergies à créer avec le ferroviaire. L2LM : Et avec le Trilogiport, l’autre grand pôle multimodal à Liège ? F. Jacquet : Nous sommes complémentaires, pas concurrents.

nouvelables et plus globalement à l’intégration des enjeux environnementaux dans notre stratégie. L’Aéroport par exemple accueillera dans deux ans une station à hydrogène pour poids lourds, en partenariat avec John Cockerill qui développe la technologie de l’électrolyse à partir de panneaux solaires. 2023 me paraît un objectif réaliste, et nous serions alors le troisième site à proposer de l’hydrogène en Belgique.

• En 2018, l’activité dans et autour de l’aéroport a créé 4099 postes de travail et généré 3420 équivalents temps plein • A ces chiffres, il faut ajouter 2500 postes de travail et 2200 ETP indirects • Si l’on y ajoute les emplois induits et ‘catalytiques’, Liege Airport soutient plus de 8700 emplois Source ULiège - Segefa

Répartition des flux à Liege Airport Import : 582.269 tonnes ■ Asie

■ Amérique du Nord

118.205

Export : 538.361 tonnes 80.432

84.380

■ Afrique ■ Amérique Latine

L2LM : Pour en revenir à Alibaba, que répondez-vous à ceux qui disent que son arrivée va créer des emplois de faible qualité ? F. Jacquet : Quand il sera opérationnel fin 2021, Alibaba respectera à 100 % la législation sociale belge, et les emplois qu’ils créeront seront aussi qualitatifs que les autres, comme l’a fait ECDC Logistics par exemple. Cette logique de ‘sous-emplois’ m’agace un peu. Allez en parler à ces centaines de familles qui vont en bénéficier demain. L’emploi est une nécessité, singulièrement dans notre région.

• Elles génèrent une valeur ajoutée brute de 267 millions d’euros (2018)

277.522

252.780

153.417

■ Europe 24.765

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L’arrivée de Cainiao dans la zone Nord de l’aéroport alimente toutes les conversations.

L2LM : Y a-t-il d’autres conditions que Liege Airport devra remplir pour poursuivre sur la voie du succès ? F. Jacquet : Nous devons d’abord préserver notre capacité à fonctionner en H24 pour poursuivre notre développement. Il faut aussi développer la mobilité autour de l’aéroport et avancer dans nos projets liés aux énergies re-

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Spotlight

VACCINS COVID-19

La Belgique est la Vaccine (supply chain) Valley Latteignent lentement mais sûrement leur es campagnes de vaccination COVID-19

vitesse de croisière. Le rythme est déterminé par la capacité de production mais la logistique joue aussi un très grand rôle. Les fabricants de vaccins ne sont pas tous enclins à divulguer des détails sur la distribution, notamment pour des raisons de sécurité. Ce qui est sûr, c’est que la Belgique joue un rôle majeur. Philippe Van Dooren

Cela fait des années que la Belgique joue un rôle clé dans le développement et la production de vaccins. En 2019, avant la pandémie, notre pays représentait 13 % des exportations biopharmaceutiques de l'UE, alors qu'il ne

représente que 2,5 % de sa population. Sur le plan de la logistique vaccinale, notre pays mérite également le label de qualité Vaccine Valley. De nombreuses chaînes d'approvisionnement pharmaceutiques mondiales se croisent ici, y compris en ce qui concerne les vaccins COVID-19. Au moment d’écrire cet article, trois vaccins ont été approuvés en Europe : ceux de Pfizer/BioNTech, Moderna et AstraZeneca. Les deux premiers sont distribués en Europe à partir de hubs situés en Belgique. Probablement le 3e aussi, mais cela ne nous a pas été confirmé.

en exclusivité la distribution routière primaire à diverses plates-formes de distribution et aéroports dans toute l'Europe. Ce n'est pas un hasard si Pfizer a choisi le logisticien limbourgeois : celui-ci collabore étroitement, depuis 15 ans déjà, avec Pfizer pour mettre en place des solutions logistiques intégrées. Il a également développé un réseau très spécialisé en Europe pour le transport de produits pharmaceutiques précieux et sensibles à la température. Pour cela, il dispose de sa propre flotte de 600 semi-remorques frigorifiques sécurisées.

PFIZER

MODERNA

Pfizer produit le vaccin aux États-Unis et à Puurs. Depuis fin décembre, H.Essers assure

De son côté, Kuehne+Nagel assure la distribution mondiale du vaccin COVID-19 de

H. Essers s'occupe en exclusivité de la distribution primaire pour Pfizer à partir de Puurs vers diverses plates-formes de distribution nationales et les aéroports dans toute l'Europe.

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15 Kuehne+Nagel assure la distribution mondiale du vaccin Moderna depuis le centre de distribution de Geel. Son hub pharmaceutique à Brucargo joue également un rôle majeur.

Moderna au départ de l'Europe. Le hub pharmaceutique belge de la société suisse joue un rôle clé à cet égard, bien que cela ne soit pas dit expressément. Les deux sociétés ont conclu un contrat supply chain international pour le stockage du vaccin COVID-19 et sa distribution sur les marchés d'Europe, d'Asie, du Moyen-Orient, d'Afrique et de certaines régions d'Amérique du Nord et du Sud. En Europe, le vaccin est produit chez Lonza à Visp, en Suisse. Ensuite, il part en Espagne et en France pour le « fill-finish manufacturing ». Le tout est ensuite centralisé dans le « hub pharma européen » de K+N et de là distribué par route et par air dans les différents pays. Une source sûre nous a appris que ce hub est le centre de distribution pharmaceutique de Geel. Le hub pharmaceutique K+N de Brussels Airport, qui a ouvert l'an passé, joue également un rôle majeur. Geel aurait été choisi pour sa bonne situation géographique, à proximité de Zaventem et de l'aéroport de Liège ainsi que du hub terrestre de K+N au Luxembourg.

ASTRAZENECA En Europe, AstraZeneca produit le vaccin sur deux sites au Royaume-Uni (pour ce pays) et un en Belgique (pour l'UE), à savoir Novasep à Seneffe. Ce sous-traitant n'a pas pu monter en puissance, c'est pourquoi IDT Biologika en Allemagne est également mis à contribution. Nous n'avons pas pu savoir qui est responsable de la distribution primaire. Nos questions à AstraZeneca sont restées sans réponse, mais nous pouvons extrapoler. Le partenaire logistique est probablement Yusen Logistics. Fin 2017, AstraZeneca a signé avec ce dernier un accord de coopération pour la distribution mondiale de ses produits par route, air et mer. Les entrepôts Yusen agréés GDP à Melsele (Anvers) et au Royaume-Uni sont utilisés pour le stockage stratégique. Yusen a ouvert un tout nouvel entrepôt pharmaceutique à Melsele en janvier. Il est donc très probable que celui-ci soit désormais utilisé pour le stockage et la distribution des vaccins COVID-19.

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Trois types de vaccin, deux zones de température Les trois types de vaccins COVID-19 ne sont pas tous conservés à la même température. Cela a un impact sur la complexité de la logistique. • L es vaccins ARNm (Pfizer/BioNTech, Moderna, CureVac, ...) doivent être conservés à des températures de congélation (resp. - 70°, - 20° et - 60° C). • L es vaccins à vecteurs viraux (AstraZeneca, Janssen Pharma/Johnson & Johnson, Spoutnik V…) sont conservés à température de réfrigérateur (+ 2 à + 8° C) • L es vaccins dits « inactivés » (en cours de développement chez Sanofi GSK notamment) sont également conservés à la température du réfrigérateur.

Trois niveaux La distribution primaire (transport entre la production et les centres de distribution nationaux dans les différents pays ou dans certains cas les aéroports) est organisée par les producteurs eux-mêmes. La distribution secondaire (des centres de distribution nationaux aux hôpitaux) et la distribution tertiaire (des hôpitaux aux centres de vaccination) sont aux mains des autorités locales des différents pays.

TRANSPORT COMPLEXE Pfizer ayant été le premier à lancer le vaccin contre la Covid-19 sur le marché, beaucoup pensent que tous les vaccins doivent être conservés et expédiés à - 70° C. Certains peuvent toutefois être parfaitement conservés dans un réfrigérateur ordinaire (voir encadré). Cela ne change rien au fait que pendant le stockage et le transport, la température doit rester constante à tout moment. « Les sociétés pharmaceutiques exigent dès lors une traçabilité complète, une visibilité de bout en bout et le respect des normes GDP et GMP. Elles veulent savoir si des écarts de température se sont produits, dans quelle partie de la chaîne logistique et si les règles prescrites ont été respectées », déclare Jef Molenaers, Global Industry Lead Pharma chez H.Essers.

« Dans le cas de la distribution des vaccins COVID-19, la barre est placée très haut. Ainsi, si la température pendant le transport n'a pas été respectée et qu'un grand nombre de doses de vaccin sont inutilisables, cela peut avoir un impact immense sur la stratégie de vaccination d'un pays », ajoute-t-il. En plus de la sécurité et de la conformité en matière de température, il faut aussi être très attentif à la prévention du vol, afin de mettre hors-jeu le crime organisé. « Nos processus de distribution pour Pfizer répondent à la certification TAPA TSR Level One, le plus haut niveau de sécurité. Tous les transports reçoivent une escorte policière et les semis ne peuvent être ouvertes qu'à distance depuis la tour de contrôle de H.Essers. Ainsi, même le chauffeur n'a pas accès à la zone de chargement », déclare Molenaers.

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Case Study

EUROPAL PACKAGING BLANDAIN

De la page blanche à l’intégration verticale L

orsque nous visitons le nouveau highbay d’Europal dans la zone industrielle de Blandain près de Tournai, il n'est en service que depuis quelques semaines. L'entreprise y a construit un entrepôt de 34 mètres de haut entièrement automatisé à côté de sa nouvelle usine qui, depuis septembre 2020, produit du carton ondulé utilisé dans les produits d'emballage d'Europal. Il s'agit de la dernière étape de l'intégration verticale complète du processus de production. Arnaud Henckaerts

Le site Europal à Blandain s’inscrit dans le plan d'expansion stratégique de l'entreprise. L'activité logistique est en plein essor et la demande de matériel d'emballage est élevée. Jusqu'il y a peu, l'entreprise familiale achetait son carton ondulé à des fournisseurs pour servir de base à la fabrication de boîtes, de palettes en carton et d'autres types d'emballages. « Vous imaginez bien que ceci impliquait beaucoup de transports », déclare d’emblée Patrick Dejager, CEO d'Europal. « Des camions étaient remplis de carton ondulé découpé et façonné dans notre usine d’origine située à Mouscron, puis stocké dans divers entrepôts en attendant d'être livré au client. »

SE DÉVELOPPER ET PRODUIRE DE MANIÈRE PLUS FLEXIBLE Europal a estimé que ce processus devait être amélioré. L'idée a donc germé de regrouper toute la production - y compris celle du carton ondulé lui-même - et la logistique sur un seul site. « À Mouscron, il n'y avait pas de place pour une opération de cette ampleur, mais la toute nouvelle zone industrielle de Blandain nous a offert cette possibilité, avec un excellent accès au réseau routier international. Nous disposons ici d’une superficie de 5 ha avec la possibilité de la doubler », explique Dejager. La production en interne de carton ondulé signifie qu’un grand nombre de camions qui transportaient des feuilles de carton épais ont pu être supprimés pour faire place à une flotte nettement réduite amenant des rouleaux de papier destinés à la fabrication de carton ondulé sur place. « Cela augmente notre flexibilité et notre capacité de production, ce qui doit soutenir notre croissance. Dans cette nouvelle usine, nous nous spécialisons, entre autres, dans le 'Limitless Packaging', du carton qui est utilisé, par exemple, par les acteurs du e-commerce pour réaliser un emballage sur mesure par envoi. Notre site d'origine à Mouscron sera utilisé comme usine spécialisée pour des produits spécifiques. »

Chaque année, pas moins de 90.000 tonnes de matériaux d'emballage peuvent être produites à Blandain, ce qui nécessite une importante capacité de stockage. « Jusqu'à récemment, nous utilisions différents entrepôts pour stocker les produits finis. Cela impliquait également beaucoup de mouvements. Parallèlement à la nouvelle usine, nous avons d’emblée prévu un entrepôt satellite qui serait intégré au processus de production et permettrait d'économiser environ 25 trajets de poids lourds par jour. Entièrement automatisé, capable d’accueillir 20.000 emplacements de palettes et principalement utilisé comme zone de stockage intermédiaire et de pré-dispatch, en plus du stockage permanent, pour approvisionner efficacement nos 20 quais de chargement. A terme, 75 poids lourds partiront d’ici par jour », explique Patrick Dejager en décrivant l’ampleur de l'opération.

BÂTIMENT EN HAUTEUR Pour accueillir les 20.000 emplacements de palettes sur une surface au sol relativement restreinte, Europal a opté pour un immeuble de 34 m de haut qui domine le paysage plat du Hainaut. « La structure elle-même est une construction Silo de Stow. Les rayonnages sont donc aussi la structure porteuse du bâti-

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17 Europal, avec l'entrepôt en hauteur sur la gauche, est l'une des premières entreprises de la nouvelle zone industrielle de Blandain.

« Nous ne deviendrons peutêtre pas climatiquement neutres, mais l'empreinte écologique est limitée. »

ment, avec les murs et le toit qui y sont fixés. L'avantage, c’est une construction rapide sans la perte d'espace qui serait due à la structure supplémentaire du bâtiment. Sur une surface relativement limitée, nous disposons ainsi de 4 rayonnages qui peuvent accueillir 9 palettes en profondeur et 14 en hauteur. » Des grues entièrement automatisées effectuent leur travail dans les trois allées entre les quatre rayonnages. « Nous avons opté pour un système de Ceratec. Par mouvement, 3 palettes peuvent être placées sur une grue. La distribution des palettes à travers l'entrepôt se fait de manière totalement automatique. Un grand nombre de facteurs sont pris en compte, et grâce aux trois grues, nous avons une flexibilité et un back-up en cas de problème. Si un problème survient avec l'une des grues, ou si un entretien est nécessaire, les deux grues restantes peuvent livrer les palettes avec les produits qui doivent partir. » L'entrepôt est connecté à un système de transport interne de Ducker. Celui-ci veille à ce que les produits finis se retrouvent sur des palettes de manière organisée et contrôlée. Ces palettes sont alors transmises au système Ceratec pour être stockées dans les rayonnages. Europal dispose également d'un système de qualité automatique qui vérifie les

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34 mètres de haut et entièrement automatisé ; une vue impressionnante.

Europalettes pour garantir un déroulement sans heurts. Lorsqu'il est temps de livrer les produits stockés aux clients, les grues saisissent les bonnes palettes et les transfèrent au système Ducker qui effectue un contrôle de qualité et de dimensions et amène le matériel au quai de chargement approprié. Au total, jusqu'à 15 chargements de camion peuvent être assemblés et empilés à l'avance de la manière dont ils seront transportés.

FUTURE-PROOF Patrick Dejager est manifestement fier de la réalisation du nouveau site de production et de stockage. « C'est techniquement très novateur. Le processus de production du carton ondulé, le fait que l'on puisse, par exemple, imprimer le carton des deux côtés en un seul mouvement, l'automatisation totale et aussi l'entrepôt de stockage ... Si vous examinez le secteur d’Europal, je ne pense pas que qui-

conque en Belgique travaille avec un entrepôt satellite. En outre, l'ensemble du projet est également bien conçu dans une perspective de durabilité. Par exemple, il existe un système de récupération des eaux de pluie utilisé dans le processus de production, une isolation optimale, une récupération de chaleur et des panneaux solaires. Nous ne serons peut-être pas climatiquement neutres, mais l'empreinte écologique est limitée. De quoi garantir l'avenir d'Europal pour les prochaines générations », conclut le CEO.

Europal en chiffres Création : 1947 Nombre d’implantations : 3 Nombre de collaborateurs : 90

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RHENUS TERMINAL BRUSSELS Les flux de recyclage sont l'un des piliers des activités du terminal.

Bart Van Rossen : « Un terminal acheté à l’intuition » EVan Rossen, la reprise a été motivée d'une part par les bons contacts avec Duferco, un client de longue date, et d'autre part par l'intuition. n 2019, le groupe logistique multimodal Rhenus reprend le terminal de Smet dans l’avant-port de Bruxelles. Selon le directeur général Bart

L'objectif est de développer le terminal autour de trois piliers : les flux de recyclage, un hub de construction et une Container Freight Station (CFS). Koen Heinen

L'ancien terminal de Smet est une valeur sûre dans l’avant-port de Bruxelles depuis 1927. « N'oubliez pas que le port de Bruxelles est un port maritime accessible aux caboteurs de 4.000 à 5.000 t. Avec le terminal, nous visons les clients industriels avec lesquels nous souhaitons développer des partenariats à long terme », déclare Bart Van Rossen.

DUFERCO Rhenus est ‘asset light’ en Belgique et ne cherchait pas forcément un terminal dans le port de Bruxelles, mais la relation avec son client le

groupe Duferco, qui coexploite notamment le Trimodal Terminal Brussels dans le port, a permis de concrétiser la reprise du terminal de Smet. « Ceci s'inscrit également dans notre développement stratégique avec, d'une part, des transports de conteneurs outre-mer pilotés via des plates-formes IT, et d'autre part des flux maillés où les contacts personnels sont importants. Nous voulons être un lien entre le transport maritime et le dernier kilomètre. Ce sont deux mondes que nous essayons de réunir via une plate-forme ouverte », explique Van Rossen.

TROIS PILIERS Le but est de développer le terminal autour de trois piliers : le recyclage des flux de déchets, un hub de construction et une Container Freight Station (CFS) pour le dépotage et l'empotage de conteneurs. En ce qui concerne les flux de déchets, les cendres de l'incinérateur de déchets voisin sont notamment expédiées ainsi que les déchets de verre de la ville de Bruxelles. « La famille Rethmann qui a racheté Rhenus fin 1998 possède une filiale spécialisée dans le recyclage de déchets, Remondis. Par le biais de cette entre-

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TL Hub Business Game Bart Van Rossen, managing director de Rhenus Terminal Brussels.

Rhenus Terminal Brussels a fourni une étude de cas pour la dernière édition du TL Hub Business Game, organisé par TL Hub, la filiale de Transportmedia. Au total, 11 hautes écoles et une université y ont participé. La Haute Ecole Francisco Ferrer de Bruxelles est sortie vainqueur parmi cinq finalistes. « Nous avons acheté le terminal sans business plan en tête. Nous savons maintenant que nous voulons nous concentrer sur les trois piliers mentionnés. À titre d'exemple, les participants devaient dire s'ils étaient d'accord avec ces trois piliers ou avec lesquels ils ne l’étaient pas et pourquoi. Ils pouvaient également proposer quelque chose de complètement différent. Ils ont dû mettre leur choix en pratique. Les expéditeurs sont souvent coincés dans une routine et il est important qu'il y ait un pont entre le monde académique et la pratique », déclare Van Rossen. « L'une des propositions de l'équipe gagnante était de combiner la logistique de construction aux flux de retour des déchets. Ils ont aussi proposé une extension avec un sous-hub au Biestebroekdok. Leur proposition se base également sur différents points de vue, tant financiers que liés à la réduction du CO2. Outre l'élaboration d'un dossier, le TL Hub Business Game est important pour attirer de futurs collègues », conclut Van Rossen, qui souligne encore le lien local de l'école gagnante avec Bruxelles.

prise, nous procédons également au recyclage de déchets ménagers », explique Van Rossen. « En tant hub de construction, nous pouvons stocker des pièces plus volumineuses et, si nécessaire, les assembler, puis les livrer à la demande sur les principaux chantiers de Bruxelles. Nous répondons ainsi aux limites de l'espace public pour les grands projets de construction et opérons dans ce cas comme hub intermédiaire. Ce sont des avantages dont on peut rapidement profiter », souligne-t-il.

CFS Rhenus Terminal Brussels traite 1.700 TEU par an, surtout des flux d'importation. « Nous pouvons opérer comme centre de distribution pour toute l'Europe. Nous sommes ici sur l'axe Anvers-Bruxelles-Charleroi (ABC) et donc un partenariat avec le port d'Anvers est crucial. D'une part, nous pouvons contribuer à optimiser la capacité du port d'Anvers en y créant de l'espace et, d'autre part, nous pouvons rapprocher le chargement du consommateur final. Les clients de la périphérie sud de Bruxelles gagnent ainsi deux heures », pointe Van Rossen en citant quelques avantages. « Le concept de distribution urbaine mûrit également. Dès qu'il y aura un contexte légal,

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cela pourra décoller. Nos connexions avec un réseau mondial nous permettent d’offrir une solution globale. Par exemple, l'opérateur de navigation intérieure Contargo Transbox fait partie du groupe Rhenus. Ces dernières années, nous avons vu les transports de conteneurs via le Trimodal Terminal Brussels augmenter fortement. »

COLLABORATION AVEC TTB TTB n'est pas seulement un voisin du Rhenus Terminal Brussels. « Nous sommes voisins et chacun attire ses propres clients, mais nous collaborons également. Par exemple, TTB a quelques nouveaux trafics sortants qui sont déchargés chez nous et chargés dans des conteneurs : du chêne pour Unilin à destination de la Chine et de gros lots de sable en

« Nous voulons être un lien entre le transport de conteneurs outre-mer et le dernier kilomètre. »

vrac. Il faut replacer cela dans le contexte d’un espace limité au TTB. C'est un défi logistique, mais à deux, on est plus fort que seul. Nous rêvons déjà de Schaerbeek-Formation », déclare le managing director. Le nouveau contrat de gestion récemment conclu par le port bruxellois avec le gouvernement régional prévoit une extension du domaine portuaire de 20 ha, soit la moitié du site de SchaerbeekFormation, qui a été racheté par la Région. Rhenus Terminal Brussels utilise également le service de barges de TTB.

27.000 M² Le déménagement sur le site de SchaerbeekFormation n'est pas encore pour tout de suite, mais l'actuel terminal de Rhenus dispose déjà de 3.000 m² de stockage couvert pour les matériaux de construction et de 24.000 m² de terrain ouvert pour le stockage de l'acier, les flux de recyclage et les flux à valeur ajoutée. « Le port fonctionne avec un pool de dockers. Aux heures de pointe, nous travaillons ici avec 5 à 6 personnes pour 1 à 2 en heures creuses. Nous avons aussi 4 employés. Les matériaux de construction sont notre activité principale, suivis des flux de recyclage et troisièmement, la CFS », conclut-il.

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Trends

AR-VR TRAINING FOR LOGISTICS

La formation virtuelle plus efficace que la classique Loffrent

a réalité augmentée et la réalité virtuelle la possibilité d'organiser des formations logistiques de manière efficace. Dans certains cas, la formation est même six fois plus efficace, et les participants y réagissent très positivement. Mais un support est nécessaire lors de la première utilisation, surtout si les stagiaires ne sont pas des ‘digital natives’. Philippe Van Dooren

ONBOARDING « Quand on forme un nouveau collaborateur, on perd beaucoup de temps et d'argent quand on constate qu'il n'a pas le bon profil ni les bonnes compétences. Il faut donc déterminer à temps si ses compétences générales

- motivation, curiosité ou mentalité ‘can do’ sont suffisantes. Avec la VR, ces compétences peuvent être testées lors de la sélection et du recrutement, donc avant le début de la formation. Elles peuvent également être corrigées à un stade précoce », déclare Luc Pleysier, responsable de projet VIL. Pour évaluer les compétences générales, DHL Supply Chain a organisé des tests avec VR, en collaboration avec VDAB et Randstad. « Les compétences générales sont difficiles à mesurer. Nous sommes partis des ‘compétences pratiques’ - déplacer autant de boîtes par exemple - puis nous avons examiné comment le stagiaire gérait les choses, s'il demandait de l'aide, etc. », explique Pleysier. « Les tests ont montré que la VR est 4 à 6 fois plus efficace pour évaluer les compétences

Le cluster flamand d'innovation logistique VIL a récemment finalisé le projet ‘AR/VR Training for Logistics’ qui a étudié la valeur ajoutée de la réalité augmentée (AR) et de la réalité virtuelle (VR) dans le recrutement, la formation et la formation continue des collaborateurs, par comparaison aux méthodes classiques.

Neuf entreprises ont participé au projet : Atlas Copco, DHL Supply Chain, Generix Group Benelux, Kuehne + Nagel, Lanxess, Nike, Randstad, Scania Parts Logistics et VDAB. Une enquête préliminaire a montré qu'il existe trois types de formation du personnel logistique : l'onboarding (intégration) après le recrutement, la formation aux processus logistiques et les tâches spécifiques. Des tests pratiques ont été organisés dans trois entreprises, chaque fois axés sur l'un de ces trois types.

La VR se prête mieux à l’évaluation des compétences générales et à l'organisation de la formation aux risques.

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que la méthode classique qui repose sur des entretiens en tête à tête. La VR permet de tester les candidats simultanément et de bien cerner leurs compétences générales. Par exemple, il est difficile de déduire d'une entrevue si quelqu'un est prêt à demander de l'aide ou des conseils », ajoute-t-il.

FORMATIONS PRATIQUES Pour les formations destinées à enseigner de nouveaux processus logistiques, l'enquête a montré que l'accent devrait être surtout mis sur le contrôle de qualité, l'inspection, le picking, la consolidation et le déplacement. Une telle formation est plus efficace dans un environnement réel : véritable entrepôt ou environnement physique simulé. L’AR a donc été choisie. Le test a été réalisé chez Nike et s'est principalement concentré sur le picking. Dans la formation conventionnelle, un instructeur travaille avec trois stagiaires à qui il donne des instructions de picking. Pendant qu'un collaborateur s’exerce, l'instructeur et les deux autres observent. « Avec l’AR, les collaborateurs peuvent s'entraîner simultanément, par groupes de quatre ou plus. Le gain d'efficacité est net, mais nous ne pouvions pas vraiment le mesurer scientifiquement en raison des me-

sures anti-corona. Empiriquement, nous avons constaté que cette méthode est plus efficace. Nous ne savons tout simplement pas à quel point elle l’est », ajoute Pleysier.

FORMATION À LA SÉCURITÉ En ce qui concerne l'enseignement de tâches spécifiques, l'enquête pointe trois aspects particulièrement importants : la formation aux situations à risque, les consignes de sécurité et la mise en œuvre d’un plan d'évacuation. Ces situations conviennent le mieux à la VR. Scania Parts Logistics a testé l'utilisation de la VR dans la formation à la sécurité. « Un groupe a reçu une formation classique et un second une formation avec l'application VR. Les résultats n'ont pas été concluants, notamment parce que l’ampleur des tests a été limitée en raison de la crise sanitaire », explique Pleysier. « Le fait que certaines sociétés participantes étudient d'autres projets pilotes indique qu'elles ont suffisamment confiance dans la VR malgré ces résultats incomplets. »

L’ACCOMPAGNEMENT EST NÉCESSAIRE Lors des tests, les stagiaires se sont montrés très enthousiastes et convaincus de la valeur ajoutée. « Les ‘digital natives’ sont toutefois

L’AR est plus adaptée aux formations qui visent à améliorer les opérations dans les processus logistiques.

plus à l’aise avec l’AR et la VR que les employés plus âgés. Cela peut être un obstacle pour les employés moins familiarisés avec la technologie. Un encadrement au début de la formation est donc requis. Une période d'adaptation est également nécessaire avant que le stagiaire puisse commencer », ajoute-t-il.

COÛT La formation avec l’AR ou la VR est-elle moins chère ou plus chère que la formation classique ? Luc Pleysier peut difficilement répondre à cette question. « Cela dépend des cas. Vous avez des lunettes intelligentes pour 1000 à 1500 € et des appareils VR pour 500 ou 600 €. Il faut également acheter le logiciel nécessaire. Opter pour la personnalisation ou des modules standards détermine aussi le prix de revient. De plus en plus d’acteurs proposent des plates-formes standard configurables avec des modules. Cela réduit le prix de revient », ajoute-t-il. « Je ne pense pas que le coût soit le plus gros obstacle. L'adaptation des collaborateurs à la nouvelle méthode d'apprentissage est un obstacle à ne pas sous-estimer », conclut-il.

AR vs VR Bien que toutes deux numériques, la réalité augmentée est très différente de la réalité virtuelle. Avec l’AR, l'information se superpose à la réalité. L'opérateur voit le véritable environnement mais aussi des images numériques. Par exemple, le stagiaire peut déambuler ‘au travail’ dans un véritable entrepôt et voir un écran ou un menu d'instructions numériques via des lunettes intelligentes. Dans la VR, l'opérateur est complètement immergé dans une sorte d'animation 3D qui permet d’avoir une vision panoramique et même d’effectuer des actions. Ceci requiert des lunettes et des équipements spéciaux qui enregistrent les mouvements des mains. Via la VR, il ne faut aucune infrastructure pour une formation et on peut simuler des situations potentiellement dangereuses.

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Dossier Real Estate

IMMOBILIER LOGISTIQUE DURABLE

Investir les gains d’aujourd’hui dans l’avenir Spandémie du coronavirus en 2020, un i l'économie mondiale a souffert de la

certain nombre de secteurs s’en sortent plutôt bien. L’e-commerce, par exemple, mais aussi l'immobilier logistique. Dans notre pays, l'espace logistique immédiatement disponible se raréfie, les loyers augmentent et les nouveaux développements tournent à plein régime. Et ces nouveaux projets investissent de plus en plus dans la durabilité. Arnaud Henckaerts

Si la construction écologique était autrefois réservée à quelques-uns, elle devient progressivement la norme pour les bâtiments logistiques. Ces derniers sont géographiquement mieux situés, isolés de manière optimale et chauffés plus efficacement. Ils récupèrent les eaux de pluie, subviennent de plus en plus souvent à leurs propres besoins énergétiques, et sont même à énergie positive ! Avec ce dossier, nous nous immergeons dans le secteur de l'immobilier logistique belge et pointons différents aspects intéressants en termes de durabilité.

Le centre de distribution Aldi à Turnhout a remporté le premier « Logistics Building of the Year » lors des Transport & Logistics Awards 2019.

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Certificats de durabilité - p. 24 Bien que la certification LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) soit souvent utilisée de l'autre côté de l'Atlantique pour évaluer la durabilité des bâtiments logistiques, c’est BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Methodology) qui constitue la norme sur notre continent. Mais un tel certificat BREEAM est-il nécessaire ? La construction durable est également possible sans elle. Pour l’instant, il semble que ce soit surtout les promoteurs qui recherchent la certification, plutôt que les utilisateurs finaux.

Panneaux solaires - p. 27 L'installation de panneaux solaires sur les bâtiments logistiques a du sens pour plusieurs raisons. C'est même quasi un must en 2021. D’abord, ces bâtiments disposent en général d’une surface de toit généreuse, et ensuite, il s’agit d’un moyen relativement simple de réduire la consommation d'énergie nette et donc d'augmenter la durabilité. Mais avant de remplir le toit de panneaux solaires, il est préférable de tout mettre en œuvre pour limiter la consommation électrique du site. Sinon, différentes formules rendent le placement accessible…

Case Study Fiege - p. 30 Lorsque, en 2017, Fiege a concentré ses activités sur un seul site au lieu de deux, il a décidé d'agrandir le bâtiment existant et de lui donner un caractère durable en concertation avec le promoteur Goodman. Une opération réalisée alors que le bâtiment est resté opérationnel, et en partie sur la base d'une structure plus ancienne. De quoi générer un certain nombre de défis, en particulier pour l'installation des panneaux solaires. Cela montre qu'il vaut mieux penser à l'avenir quand il s'agit d'un nouveau projet logistique.

Le marché de l’immobilier logistique en 2020

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2020 a été un Grand Cru pour le parc immobilier logistique belge, malgré mais aussi en partie grâce à la crise du coronavirus. La chaîne logistique a en effet senti l'impact des limitations en termes d’importation et de production, de la forte demande pour certains produits, de la baisse de la demande pour d'autres et du boom du commerce électronique. Nous clôturons ce dossier par un aperçu des tendances et réalisations les plus marquantes de l'année écoulée.

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Dossier Real Estate

ENTREPÔTS DURABLES

Le méga DC que WDP érige pour Barry Callebaut sera un BREEAM Exceptionnel. L'entreprise chocolatière poursuit sa certification conformément à sa stratégie Forever Chocolate.

Sens et non-sens de la certification BREEAM Edevenus la norme pour évaluer la durabin Europe, les standards BREEAM sont

lité d'un bâtiment. Ils aident les promoteurs, les architectes et les utilisateurs de bâtiments logistiques à réduire l'impact environnemental et constituent un moyen pour les investisseurs de mieux estimer leur valeur. Pourtant, tous les utilisateurs d'entrepôt ne cherchent pas à obtenir la certification BREEAM. Philippe Van Dooren

BREEAM signifie Building Research Establishment Environmental Assessment Method. La méthode a été développée par l'institut de recherche anglais Building Research Establishment (BRE) pour minimiser l'impact des bâtiments sur l'environnement et les personnes. Le certificat représente un

label de durabilité pour les nouveaux projets de construction et de rénovation. Notamment dans l'immobilier logistique. C'est une évolution relativement récente - les évaluations sont effectuées depuis 2009 - mais le certificat constitue désormais la norme européenne. Contrairement aux autres labels de durabilité, BREEAM suit une approche multicritères. Le processus de certification porte non seulement sur la consommation énergétique d'un bâtiment, mais aussi sur d'autres aspects tels que l'utilisation du sol, l'écologie (protection de la biodiversité), le processus de construction, l'utilisation de l'eau, les déchets, la pollution, le transport, les matériaux, la santé et le confort. L'évaluation débouche sur un score BREEAM : Passable, Bon, Très bon, Excellent ou Exceptionnel.

Dans certains pays, comme les Pays-Bas, les directives d'évaluation ont été adaptées aux exigences du marché local. La Belgique, quant à elle, s’appuie sur les directives générales BREEAM Europe. L'évaluation est effectuée par un assesseur BREEAM reconnu ou un professionnel accrédité. Il inspecte non seulement le projet, mais accompagne également le donneur d’ordre et le concepteur de la phase de conception jusqu'à la mise en service.

AVANTAGES La certification BREEAM n'est pas obligatoire en Belgique. Bien que la certification implique pas mal d'investissements supplémentaires, elle présente des avantages. Selon Stabo, auditeir BREEAM reconnu, en plus de l'impact positif sur l'environnement, il y a aussi l’aspect

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Rudy Denutte (De Rocker Logistics) : « Une certification BREEAM n'est pas pour tout le monde. C'est plus accessible dans le cadre d’un grand projet que pour un projet de PME ».

économique. Un projet BREEAM a en effet une valeur ajoutée démontrable. Une étude du ‘World Green Building Council’ montre que les bâtiments durables ont des taux de location jusqu'à 20 % plus élevés. Cela est en partie dû au bon environnement intérieur (santé) et à la baisse des coûts d'exploitation, en raison, entre autres, de la baisse des coûts énergétiques, des économies d'eau et de la maintenance. Un certificat est également intéressant pour obtenir des prêts verts auprès des banques. Et tant les locataires que les utilisateurs sont généralement prêts à payer davantage. En Belgique, si le bâtiment neuf ou rénové dispose d’un score Excellent ou Exceptionnel, le client peut demander une prime écologique. De ce qui précède, on peut déduire que la certification BREEAM concerne principalement les promoteurs immobiliers et moins les utilisateurs. En effet, la certification influence la valeur du bâtiment.

DE ‘NICE TO HAVE’ À ‘MUST HAVE’ « BREEAM, c'est en effet un peu le miroir à deux faces », confirme Walter Goossens, Head of Industrial & Logistics Agency du pro-

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moteur immobilier JLL. « Les promoteurs sont intéressés par la certification car elle donne plus de valeur au bâtiment. L'utilisateur, en revanche, est moins intéressé. » « Lorsqu'un bâtiment logistique en Belgique est certifié BREEAM, il obtient généralement le label Bon. En termes d'investissements, les labels Très bon et Excellent sont plus intéressants, mais dans notre pays, il est rare que les gens visent ‘Excellent’. Il est plus facile pour les développeurs d’obtenir un Bon ou un Très bon », ajoute-t-il. Selon Goossens, les investisseurs en immobilier logistique jouent également un rôle important. « Ils tablent sur des bâtiments développés de manière durable. Mais les clients des prestataires de services logistiques - et notamment les grandes entreprises, sous la pression de leurs actionnaires - attendent d'eux qu’ils travaillent aussi de façon plus durable. Et les opérateurs logistiques ainsi que les transporteurs doivent apporter la preuve de ces activités durables. L'importance des labels et des certifications va donc augmenter. » Bien que la demande des utilisateurs soit plutôt faible, Walter Goossens pense donc que BREEAM deviendra une nécessité. « La ten-

dance dans l'immobilier de bureaux est claire : la certification évolue de ‘nice to have’ à ‘must have’. Dans le domaine de la logistique également, les exigences en matière de durabilité deviennent si élevées que la certification deviendra obligatoire à terme », dit-il.

BARRY CALLEBAUT Le centre de distribution européen que WDP construit pour le producteur de chocolat Barry Callebaut à Lokeren et qui aura une certification BREEAM Exceptionnel en est un exemple. Dans ce cas, la certification n'est pas seulement initiée par le promoteur, mais également par l'utilisateur lui-même. L'entreprise chocolatière poursuit sa certification conformément à sa stratégie durable Forever Chocolate. D’ici à 2025, Barry Callebaut s'est engagé à œuvrer positivement par rapport au carbone et aux forêts, à sortir plus de 500.000 producteurs de cacao de la pauvreté, à supprimer totalement le travail des enfants de sa chaîne d'approvisionnement et à utiliser des ingrédients 100 % durables. Ce hub logistique durable (60.000 m²) fonctionnera de manière totalement neutre en

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énergie, grâce notamment à des panneaux solaires. Afin d'obtenir le label ‘Exceptionnel’, des mesures d’envergure sont prises, telles que l'utilisation de matériaux dont le cycle de vie présente un faible coût, la géothermie, des bornes de recharge pour véhicules électriques, des aménagements pour les cyclistes, etc.

« Il existe en effet de grands groupes internationaux qui demandent de plus en plus souvent la certification BREEAM. Ils ont certainement un impact. Mais il y a aussi de nombreux clients qui demandent dans quelle mesure le bâtiment fonctionne de manière durable sans exiger un certificat », explique Denutte.

DES ÉCHOS CRITIQUES ÉGALEMENT

DIFFÉRENTES MANIÈRES

Rudy Denutte, PDG et propriétaire de De Rocker Logistics, est plus critique. Son entreprise vient de construire un bâtiment logistique performant et durable à Zele, près de Lokeren. Un bâtiment qui stockera aussi du chocolat. « Une certification BREEAM n'est pas pour tout le monde. Pour un grand projet comme celui de Barry Callebaut, c'est plus accessible que pour une PME. L'une des raisons est qu'un assesseur est présent en permanence pendant la construction et peut intervenir. Ceci a par exemple un impact sur les réunions pendant les travaux de construction. Le label et les contrôles représentent un coût considérable », explique-t-il. « Nous avons donc adopté une approche pragmatique. Nous avons appliqué et suivi au mieux les normes BREEAM. Quelles sont les attentes ? Combien de panneaux solaires devons-nous installer ? Combien consomme le refroidissement ou le chauffage ? Nous avons répondu à toutes ces questions comme si nous cherchions à obtenir une certification », ajoute-t-il.

Serge Gregoir, PDG et propriétaire d'Eutraco acquiesce. En janvier, son entreprise a mis en service un centre de distribution de 40.000 m² (pour un total de 60.000 m² à terme) totalement neutre en énergie et en carbone. C'est l'un des tout premiers bâtiments logistiques en Belgique sans chauffage au gaz : toutes les installations, y compris le chauffage par pompes à chaleur, sont électriques. L'électricité est 100 % verte, les panneaux solaires rendront le site au moins auto-suffisant. Le bâtiment a été construit par MG Real Estate pour Eutraco. « Le bâtiment n'est pas encore certifié BREEAM, mais le sera dans quelques mois. Contractuellement, il faut un certificat Bon, mais je sais que MG Real Estate vise le Très bon », déclare Gregoir. Mais il ajoute : « La construction durable est un must absolu aujourd'hui. Il peut générer de meilleurs prix ou au moins être un argument décisif lorsque le prix du concurrent est le même. Mais le bâtiment doit-il être certifié BREEAM ? Je n'en suis pas si sûr ».

Selon lui, le certificat BREEAM est important pour le développeur. « L'aspect durabilité est présent dans presque tous les appels d'offres aujourd'hui. Mais BREEAM n'entre presque jamais en ligne de compte. Il existe d'autres moyens de démontrer que le bâtiment est neutre en énergie ou en carbone. D'après mon expérience, vous devez pouvoir prouver la performance CO2, mais l'instrument de mesure est moins important », déclare Gregoir.

PLUS FACILE À PROUVER Pourtant, il existe également des prestataires logistiques qui optent pour BREEAM. Par exemple, Snel Logistics Solutions construit actuellement un nouvel entrepôt à Ham, dans le Limbourg, qui sera certifié. « J'ai remarqué que la demande de logistique durable augmente. Pourquoi ne pas immédiatement certifier BREEAM un nouveau bâtiment ? », déclare le CEO Gert Snel. « Certes, cela coûte de l'argent, mais que représentent grosso modo 50.000 € par rapport à la valeur totale du bâtiment ? Et cet assesseur perturbe-t-il le travail ? Pas vraiment. Il passe à certains moments mais n'est pas présent en permanence. Il ne faut pas transformer ce certificat en tigre de papier », dit-il. « Je suis convaincu qu'à terme, nous pourrons négocier de meilleurs prix si nous prouvons noir sur blanc que le bâtiment est durable. Et c'est plus facile si vous disposez d’un certificat BREEAM ».

Le nouveau centre de distribution d'Eutraco sera certifié BREEAM. « Mais le certificat est-il nécessaire ? D'après mon expérience, il faut être capable de prouver la performance CO2, mais l'instrument de mesure est moins important », explique Serge Gregoir.

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CONSTRUIRE DURABLEMENT

« Les panneaux solaires s’inscrivent dans une politique à plus large spectre »

Les 11.000 m2 de panneaux solaires de Van Moer Logistics produisent 1.500 MWh par an.

Pà des panneaux photovoltaïques ? Un roduire sa propre électricité verte grâce

choix qui reste rentable si l’on s’y prend bien, même en tenant compte des incertitudes. L’important est de l’intégrer dans une stratégie durable plus large. Hans Verboven, CEO de Sustacon et professeur de gestion du développement durable à l’université d’Anvers, nous explique comment s’y prendre. Michaël Vandamme

« Comme d’autres secteurs, la logistique se dirige vers une gestion d’entreprise plus durable et tournée vers l’avenir », affirme Hans Verboven. « Cela veut dire beaucoup de choses. Le développement durable, c’est

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l’excellence opérationnelle, le lean thinking, des clients, travailleurs et riverains satisfaits, mais aussi des éléments plus axés vers le futur comme les modèles circulaires. L’énergie verte et les économies de CO2 ne forment qu’un des axes d’une stratégie plus large. » « Il n’y a pas un seul chemin pour y arriver », poursuit Hans Verboven. « Tous commencent cependant par la même question : comment économiser de l’énergie ? Ensuite, il s’agit de réduire au maximum la quantité d’énergie d’origine fossile. Soit en l’achetant, soit – c’est souvent possible – en la produisant. Une éolienne ? Trop de conditions et de formalités à remplir avant d’obtenir un permis. L’énergie solaire reste de loin l’option la plus simple pour produire de l’énergie verte à grande échelle. »

INVESTISSEMENT INTÉRESSANT Hans Verboven remarque que les panneaux solaires sont de plus en plus populaires en entreprise. Leur atout : l’espace. « La surface cumulée des toitures de leurs entrepôts est énorme, ce qui les avantage par rapport à d’autres types d’entreprises », explique-t-il. « Le photovoltaïque est donc une solution vite amortie. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas y réfléchir et analyser tous les paramètres : coût de l’investissement, entretien, assurance, besoins propres en énergie. Souvent, la capacité de production dépassera ces besoins. Si l’entreprise ne peut pas utiliser ce surplus, elle doit pouvoir s’en délester via le réseau. Comment sera-t-elle rémunérée ? Nul ne le sait à moins d’avoir une boule de cristal. Mais

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Dans la pratique… • Van Moer Logistics (Zwijndrecht) a fait installer plus de 11.000 m2 de panneaux solaires sur les toits de ses entrepôts. Ceux-ci produisent 1.500 MWh par an. Grâce à un contrat d’entretien intensif par un partenaire externe, le rendement des panneaux – constamment monitoré – atteint 97%. Environ la moitié de l’énergie produite est consommée sur place, le reste est injecté dans le réseau. Au total, l’entreprise produit 15% de l’électricité qu’elle consomme. Elle utilise aussi l’énergie produite par les panneaux photovoltaïques des entrepôts loués. De nouveaux investissements sont prévus en 2021.

« Pour moi, le photovoltaïque est un investissement judicieux. Mais ce sont le transport multimodal et la gestion de chaîne qui offrent les seules vraies perspectives en termes de stratégie durable à long terme. » Le professeur Hans Verboven

cette incertitude ne fait pas le poids face au coût de l’énergie produite par rapport à celui de l’énergie achetée, sans oublier la valorisation du site. Chaque cas est différent, mais les technologies actuelles permettent toutes de compter sur un rendement intéressant. »

FINANCEMENT EXTERNE Pas d’investissement sans financement. Pour beaucoup d’entreprises, c’est le principal obstacle, parfois insurmontable. Quid des panneaux solaires si les dépenses d’investissement sont déjà jugées trop élevées ? « Les entreprises se tournent de plus en plus vers le financement par des tiers », indique Hans Verboven. « Ces tiers prennent en charge le financement, mais souvent aussi l’entretien

et l’exploitation. Différentes formules existent. Une des plus courantes consiste à destiner toutes les recettes, y compris les certificats verts, à cette tierce partie, contre une compensation forfaitaire pour l’entreprise. Celle-ci lui achète l’électricité dont elle a besoin, ce qui lui revient de toute façon moins cher. Ces partenariats ont souvent une durée de 15 à 20 ans, après quoi l’entreprise devient propriétaire des panneaux. »

STOCKAGE « Ce que nous réserve l’avenir ? Difficile à dire », ajoute Hans Verboven. « Personnellement, je pense que les nouvelles possibilités en matière de stockage changeront la donne. Aujourd’hui, les surplus finissent obligatoirement sur le réseau. Dès que des systèmes de stockage performants verront le jour, une entreprise ou un parc d’activités formeront une sorte de circuit fermé. Le stockage par l’hydrogène, c’est pour bientôt. Le futur, ce sont les communautés énergétiques locales. »

STRATÉGIE DURABLE « Les panneaux solaires ne sont qu’un seul aspect de la durabilité », insiste Hans Verboven. « Pour moi, ils sont simplement un choix d’investissement. En ce qui me concerne, ce sont le transport multimodal et la gestion de la chaîne logistique qui offrent les seules vraies perspectives en termes de stratégie durable

•H . Essers (Genk) possède pas moins de 350.000 m² de panneaux solaires, qui produisent environ 12.000 MWh/ an. L’entreprise possède aussi des éoliennes. Au total, elle produit 45% de sa consommation d’énergie. Depuis janvier, elle mène une expérience avec deux camions équipés de panneaux solaires. Elle espère économiser 1.000 litres de diesel par an en alimentant ainsi l’électronique des véhicules.

Hans Verboven

(expert en stratégies durables)

• T itulaire de diplômes en Économie, Langue & littérature et Philosophie des universités de Leuven, Bruxelles, Heidelberg et de la London School of Economics • Professeur en Gestion du développement durable à UAntwerpen • CEO de Sustacon (www.sustacon.me), cabinet de consultance en gestion et communication du développement durable. à long terme. La coordination de la collaboration au sein de cette chaîne de valeur offre de multiples possibilités. Les prestataires logistiques doivent prendre l’initiative et trouver des synergies entre les différents maillons de la chaîne. »

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Pour l'éclairage, le choix s’est porté sur les LED.

ENTREPÔT DURABLE FIEGE

« Un engagement durable requiert une approche globale » Eavec un engagement en faveur du développement durable. Un scénario large et surtout

n 2017, la rationalisation des (à l’époque) deux sites de Fiege en Belgique est allée de pair

complémentaire a été élaboré allant du chauffage à la plantation d’une forêt en passant par l'éclairage et la production d'électricité. Michaël Vandamme - Photos : Jeroen Willems

Jusqu'en 2017, Fiege disposait dans notre pays de deux entrepôts proches l'un de l'autre (à proximité du croisement de la N16 et de l'A12). Après une analyse coûts/bénéfices, il a été décidé de quitter un des sites et de développer l'autre. Cette décision a rendu possibles bien des progrès dans le domaine de la durabilité. « Il y avait une double raison à cela », déclare Christoph Verhavert, responsable RH. « D'une part, il est toujours utile de réduire les coûts.

D'un autre côté, la durabilité est devenue de plus en plus importante pour notre entreprise au fil des ans, en principe mais aussi en pratique. Aujourd’hui, cela concerne spécifiquement notre entrepôt, mais nous voulons étendre cette approche aux opérations. Cela se traduit par exemple par la consolidation des palettes, la volonté d’utiliser tout l’espace de chargement des poids lourds, la recherche d'alternatives au plastique, etc. »

APPROCHE DANS DIVERS DOMAINES Les mesures relatives à l'entrepôt ont été adoptées alors qu'il était encore en service. « Concrètement, l'entrepôt existant a dû être entièrement rénové. En parallèle, nous avons construit 3 halls supplémentaires, ce qui nous a permis de passer de 20.000 à 50.000 m² », explique Christoph Verhavert. Cette extension / rénovation s’appuie sur une collaboration avec Goodman. « Ce n’est pas un hasard. C’était déjà notre propriétaire et ils nous ont rapidement soutenus dans notre évolution, avec la flexibilité nécessaire en cours de processus quand il a fallu parfois ajuster certaines choses. Le fait que nous ayons notre mot à dire dans l'approche a été une réelle valeur ajoutée.

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Fiege en Belgique En raison de la construction de halls supplémentaires, la surface du site est passée de 20.000 à 50.000 m2.

Des panneaux solaires d’une puissance de 3,2 MWp seront ajoutés sur les nouveaux halls, la phase finale (provisoire) du projet.

« Nous faisons principalement du stockage, du transbordement et de la distribution », explique Christoph Verhavert. « Nous sous-traitons la partie transport à des tiers. C'est une décision stratégique pour ne pas devoir investir dans des camions et des chauffeurs. Notons aussi quelques activités douanières, tout comme certains services à valeur ajoutée tels que le déballage ou le ré-étiquetage. »

Chiffres

Belgique Chiffre d’affaires : 200 millions € Actif depuis : 1993 Effectif : 200 collaborateurs Implantations : une seule depuis 2017 Superficie : 50.000 m2 Principaux clients actifs dans le FMCG, l’e-commerce et Airline Catering Supplies Monde Chiffre d’affaires : 3 milliards € Activités dans 15 pays Implantations : 160 Effectif : 10.500 collaborateurs

Par exemple, nous voulions une mezzanine de 12 m sur toute la longueur, ce qui n'était pas prévu à l'origine. Plus tard, nous avons aussi demandé de la renforcer pour supporter 750 kg/m², ce qui n'était pas non plus un problème. » La société s’est ensuite engagée sur la voie de la durabilité. « Afin de réaliser notre ambition dans le domaine du développement durable, nous avons œuvré dans divers domaines », déclare Christoph Verhavert. « Nous avons prévu une isolation supplémentaire, y compris sur le toit. Nous avons opté pour un éclairage LED et utilisé des détecteurs de mouvement. Nous avons également choisi un chauffage radiant, ce qui génère des économies par rapport aux souffleries que nous utilisions dans le passé. Toute la surface du toit a été préparée pour l'installation de panneaux solaires et des bornes de recharge ont été prévues pour notre propre effectif, mais aussi pour les visiteurs. Au total, l'installation de panneaux solaires devrait produire 2,74 GWh d'électricité verte par an. »

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DÉPLOIEMENT PAR PHASES Un certain nombre de facteurs ont eu un impact significatif sur le déploiement du projet. Il fallait intervenir sur un site qui devait également rester opérationnel. « Cette situation nous a contraints de travailler par étapes », explique Verhavert. « Nous avons commencé, en 2017, par le bâtiment en tant que tel, précisément pour assurer la continuité. Notre forêt a été plantée en 2020 (voir cadre), et les panneaux solaires suivront plus tard cette année, peut-être d'ici l'été. Au début, nous n'avions pas vraiment de calendrier, mais au total cela aura pris environ quatre ans. Par ailleurs, partir d’un bâtiment existant présentait un inconvénient par rapport à notre ambition d'installer des panneaux solaires. Les 30.000 m² prévus coifferont le nouveau bâtiment, car le toit de l'entrepôt initial de 2001 n'était pas adapté pour supporter ce poids. Beaucoup de choses se sont passées dans le domaine de la durabilité en deux décennies. En 2001, les panneaux solaires n'étaient guère un must, maintenant bien. »

Forêts, abeilles et oiseaux Des excavations sur le site de Fiege ont généré une montagne de terre. « La question était donc de savoir ce que nous pouvions en faire », déclare Christoph Verhavert. « Plutôt que d’avoir des mauvaises herbes, nous avons opté pour une véritable forêt urbaine, plus précisément pour la méthode miyawaki. Sa valeur ajoutée en termes de durabilité est très claire : ces forêts sont plus intenses et idéales pour éliminer le CO2 de l'air. Il s’agit d’un projet à long terme. Les premiers résultats apparaîtront après trois ans et il faudra environ cinq ans avant que tout n’ait totalement poussé. C'est une contribution essentielle pour rendre notre site aussi neutre que possible en CO2. Mais il ne faut pas toujours prendre des mesures drastiques, chaque petit geste compte. Par exemple, nous avons des ruches qui nous permettent de distribuer du miel à nos employés. Nous avons également placé des nichoirs à oiseaux qui, espérons-le, contribueront à la lutte contre la chenille processionnaire sur nos chênes. Aujourd’hui, quelqu'un doit venir chaque année pour régler ce problème. Mais j'espère que les oiseaux feront le travail (sourires). »

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ADVERTORIAL

Logistics Capital Partners

Durable par nature P

romoteur et gestionnaire paneuropéen actif dans l'immobilier logistique, Logistics Capital Partners est relativement jeune, mais depuis sa fondation en 2015, la société s’est constitué un portefeuille impressionnant avec des bureaux et des projets dans 7 pays européens et des réalisations pour de grands noms tels qu'Amazon, Kering, XPO et Primark. La durabilité est l'une de ses valeurs fondamentales. Avec ou sans certificat.

Logistics Capital Partners gère plus d'un million de m² en actifs logistiques et mène des projets de construction pour 1,5 million de m² supplémentaires. La société est active en Belgique depuis début 2019, avec la gestion du portefeuille immobilier de Tritax Eurobox. Au début de cette année, un premier projet belge de 30.000 m² a été mené à son terme à Nivelles. Un prochain projet est déjà prévu dans le Limbourg et Logistics Capital Partners continue à chercher activement des terrains supplémentaires.

Le premier projet belge de Logistics Capital Partners à Nivelles vient de s'achever et est encore partiellement disponible.

Prêt à emménager et durable Le site de 6 ha de Nivelles n'était plus utilisé depuis 10 ans. Logistics Capital Partners a pris en charge les travaux de démolition, d'assainissement et les autorisations. Medi Market Group loue aujourd’hui la moitié du site et l'autre moitié est toujours disponible. Celle-ci est achevée et prête à emménager, un atout dans un monde où la demande de biens immobiliers directement disponibles dans un lieu attractif est élevée. C'est pourquoi LCP a aussi lancé la construction du dernier hall de 12.000 m² dans le parc logistique de Bornem, propriété de Tritax Eurobox. La réception est prévue pour la mi-2021. « Bien que les travaux à Nivelles n’aient pas été entrepris en pensant d’emblée à un certificat de durabilité, Logistics Capital Partners s’est fixé des objectifs clairs quant à la durabilité de ses bâtiments. Ont dès lors été prévus : des panneaux photovoltaïques, un éclairage LED, des systèmes de chauffage peu énergivores, la récupération des eaux de pluie ainsi qu'une nouvelle piste cyclable et un hangar à vélos. Cette approche a fonctionné comme l’atteste une évaluation BREEAM effectuée à la demande d'un investisseur et l'obtention d'un classement ‘Très Bon’ ne poserait aucun problème. Les principes de

développement de Logistics Capital Partners portent donc leurs fruits », a déclaré Kim Cornille de Logistics Capital Partners.

d'énergie verte qu'il n'en consomme. Complètement future-proof.

Le détaillant de luxe opte pour une énergie positive Même le premier projet de Logistics Capital Partners pour Primark à Roosendaal a obtenu sans aucun problème un certificat BREEAM ‘Très Bon’. Logistics Capital Partners applique aussi ses propres règles strictes de durabilité au dernier projet en date de l'entreprise aux Pays-Bas : un campus de 120.000 m². Tout en examinant, en concertation avec l'utilisateur final, les implémentations supplémentaires qui peuvent encore augmenter la valeur ajoutée écologique. La prise de conscience et l'intérêt grandissants des clients pour un parc immobilier logistique plus durable ont encore été confirmés par le développement d'un DC global de 160.000 m² pour le Kering Group, connu pour des marques de luxe telles que Gucci et Yves Saint Laurent. Il dispose d'un label LEED ‘Platinum’ mais a décidé, en concertation avec l'utilisateur, d'aller plus loin et de produire davantage

Kim Cornille, Asset & Development Director Logistics Capital Partners.

www.logisticscapitalpartners.com

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Dossier Real Estate

MARCHÉ DE L’IMMOBILIER LOGISTIQUE

Une résilience de bon aloi Spas en dire autant, ce qui accorde aux entrepôts (modernes) le statut de valeur-refuge.

elon le courtier JLL, l’année 2020 a été un grand cru pour l’immobilier logistique en Belgique. Les autres secteurs de l’immobilier ne peuvent Claude Yvens

“La réorganisation brutale et nécessaire de nombreuses chaînes d’approvisionnement a fait exploser le nombre de contrats de location puisqu’il s’agissait souvent de trouver à court terme des solutions d’entreposage supplémentaires, quitte à se rabattre sur des entrepôts moins performants”, estime Walter Goossens (Head of Industrial and Logistics Agency chez JLL Belgium).

de 57 % seulement. C’est une conséquence logique de la rapidité avec laquelle il a fallu(ré) organiser certaines chaînes d’approvisionnement en pleine pandémie. Le volume des acquisitions, par contre, a fortement chuté, pas-

sant de 351.000 à 142.000 m2. Autre baisse (mais il s’agit là d’un corollaire au constat précédent) : les transactions relatives à des bâtiments construits sur mesures (‘build-to-suit’) ont baissé de 18 % en un an.

UN MARCHÉ TRÈS ‘COURT-TERMISTE’ Les chiffres parlent en effet d’eux-mêmes : le marché logistique est le seul à présenter des chiffres de prise en occupation supérieurs en 2020 par rapport à 2019 (976.929 m2, soit une progression de 6 %), là où le secteur semi-industriel, par exemple, a baissé de 13 %. Ce sont surtout les centres de distribution de plus de 20.000 m² et les bâtiments de petite surface qui ont tiré le marché vers le haut. Autre particularité : 85 % des surfaces ont fait l’objet d’un contrat de location, alors que la moyenne de ces cinq dernières années était

Ces 48.900 m2 d’entrepôts installés à Genk ont eu la particularité d’avoir été loués deux fois la même année.

C’est dans le port de Gand que se lance le plus grand projet immobilier belge consacré à la logistique.

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Dossier Real Estate

Principales transactions 2020 « L’immobilier logistique est un des gagnants d’une année ‘Covid’. » Walter Goossens (JLL)

•1 50.000 m2 pré-loués par X2O et Overstock Home & Garden à Evergem (investissement de WDP via une joint venture 71/29 créée avec les futurs occupants, inauguration prévue en 2022) • les 59.760 m2 pris en occupation par Eutraco chez MG Real Estate à Willebroek et inaugurés à la mi-décembre 2020

Les axes qui ont le mieux profité de cette situation sont Anvers-Gand d’une part et Anvers-Bruxelles-Nivelles d’autre part, alors que l’on note une baisse assez sensible des prises en occupation dans le Limbourg et sur l’axe wallon, un phénomène que Goossens attribue au manque de bâtiments disponibles entre Liège et le Hainaut. Les chiffres analysés par JLL sont en outre un peu biaisés par le fait qu’un même bâtiment a fait l’objet de deux transactions la même année (Stobart, puis VAB/Koopman à Genk sur 48.900 m2). D’autre part, les investissements réalisés pour compte propre ne sont pas inclus. Un groupe très actif comme Weerts, par exemple, n’est mentionné que pour les 21.000 m2 achetés au premier trimestre à Tongres, mais pas pour les presque 80.000 m2 construits pour WSC à Liège (45.000 m2 au Trilogiport et 33.500 m2 à Milmort), ni les 75.000 m2 construits par sa branche ‘immobilière’ pour le compte de Kuehne + Nagel à Beringen. On peut en dire autant pour les 50.000 m2 construits par H.Essers à Gand JLL souligne aussi un changement durable, non conjoncturel, sur le marché de l’immobilier logistique : à côté des grands centres de distribution mono- ou multi-clients, la demande glisse aussi vers des bâtiments plus

petits, beaucoup plus adaptés à une fonction spécifique de la supply chain ; on pense en particulier aux centres de distribution urbains, aux plates-formes de fulfillment et aux bâtiments cross-dock. JLL note enfin que la Belgique commence enfin à céder à une mode qui s’est déjà largement répandue aux Pays-Bas, à savoir les entrepôts sur deux étages. Deux projets en cours répondent à cette définition : le futur centre de tri de DPD à Vilvorde (un bâtiment construit par Montea) et le futur centre de distribution de Cebeo à Tournai. Enfin, le taux de vacance est historiquement bas : 1,5 % des entrepôts construits sont actuellement disponibles sur le marché, et ce chiffre tombe même à 1,2 % entre Anvers et Bruxelles. Après deux années plus calme, ce chiffre amène certains investisseurs à revenir sur le marché des projets purement spéculatifs. Le meilleur exemple en est le projet Ghent Logistic Campus mené à Gand par Groep Heylen sur un terrain de 25 hectares. Ces projets spéculatifs pourraient permettre de doubler purement et simplement la surface nouvellement bâtie en 2021. Sur ce plan, après une année 2019 faible (266.000 m2), 2020 avait déjà été marqué par une forte progression (497.000 m2 construits), et on peut s’attendre à voir ce dernier chiffre doublé en 2021. Par contre, selon Walter Goossens, la première tranche du projet Lingang à Zeebruges (début des travaux prévus au 1er trimestre 2021) ne seront pas spéculatifs, contrairement à ce qui était supposé. Sera-ce suffisant pour faire revenir le taux de vacance à 5 %, valeur considérée comme garante d’un marché sain ? Et pour stopper l’inflation qui a frappé en particulier l’axe wallon en plus du triangle d’or Anvers-BruxellesGand ? Cela, c’est en grande partie la vigueur de l’économie post-corona qui en décidera…

• 48.900 m2 pour VAB Fleet Services à Genk (redéveloppement du bâtiment qui était loué par Stobart pour Nike, et sera géré pour VAB par Koopman) • location de 34.000 m² par Eutraco dans la zone Tri Access Logistics à Willebroek, en plus de l’achat de 22.000 m² à Sint-Niklaas • 28000 m2 pour le nouveau campus Pharma de DHL à Lot (un développement de MG Real Estate qui devrait être inauguré au 3e trimestre 2021) • 23730 m2 pour Bleckmann à Evergem • 22000 m2 pour Tailormade Logistics à Courcelles (ex-site Cora) • cinq transactions entre 13.500 m² et 27.000 m² à mettre à l’actif de DPD Belgium, dont le nouveau centre de tri à Vilvorde construit par Montea et un bâtiment de 27.000 m2 à Puurs.

Projets 2021/2022 • le Ghent Logistic Campus de Groep Heylen sur 150.000 m² • 60.000 m2 à construire par Jost Group au Trilogiport de Liège (30.000 m2 dans un premier temps, le reste à lancer dans une seconde phase) • Cebeo va faire construire un centre de distribution de 53.800 m² dans la zone industrielle de Tournai-Ouest 3 sur un terrain de 12 hectares •u n nouveau développement de 31.966 m2 pour Van Moer Logistics à Evergem (livraison prévue au 4e trimestre 2021) • la poursuite du redéveloppement de l’ex-site Ford à Genk • l’achèvement du centre de distribution de Callebaut à Lokeren.

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Dossier entrepôts e-commerce

LOGISTIQUE E-COMMERCE

Les boutiques en ligne raflent la mise L

e secteur de la distribution connaît deux tendances contraires : la hausse du chiffre d’affaires des webshops et la baisse de celui des boutiques ayant pignon sur rue. Une évolution particulièrement visible dans le segment des produits de coiffure et de mode, avec un impact incontestable sur les entrepôts et processus logistiques.

Bleckmann a commencé par automatiser la fin de la chaîne, notamment le tri par destination pour Gymshark.

Peter Ooms

Les sociétés de distribution opérant tant des magasins physiques qu’un site de vente ressentent clairement les effets du confinement. Souvent, elles parviennent à compenser la perte de chiffre d’affaires des points de vente par la hausse des ventes en ligne. Mais cette évolution implique un changement majeur des processus de gestion des entrepôts. C’est par exemple le cas chez Pro-Duo, un distributeur de produits de coiffure frappé de plein fouet par la crise du coronavirus. Le groupe gère une cinquantaine de magasins en Belgique, ouverts aux professionnels et aux particuliers. « À la base, le webshop était moins important, mais, compte tenu du confinement et de la fermeture des salons de coiffure, la donne a rapidement changé. Il était nécessaire de revoir les processus de gestion des entrepôts », explique Jan De Kimpe, consultant de Logisol

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Pro, qui a accompagné l’entreprise dans ce domaine.

EFFET À LONG TERME À l’instar des coiffeurs, les boutiques de mode constatent aussi une évolution rapide du comportement des consommateurs face à la crise. Des changements qui n’échappent pas à un prestataire de services logistiques spécialisé dans la mode tel que Bleckmann. « Nous sommes actifs dans trois secteurs : wholesale, retail et e-commerce. Servir les trois canaux avec un seul stock est devenu notre spécialité. En ce moment (début février), les commerces sont fermés en Allemagne, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Les flux vers ces magasins sont donc en grande partie gelés, ce qui aura un effet à long terme. Mais je ne pense pas que ces boutiques vont complètement dispa-

raître. N’oubliez pas qu’avant le confinement, leur chiffre d’affaires était encore en forte hausse. Certes, moins que dans l’e-commerce, mais les enseignes de mode n’abandonneront pas ce canal. Dans nos entrepôts, nous traitons en ce moment beaucoup moins de boîtes et de palettes, mais nous récupérons ces volumes via l’e-commerce », explique Reinardt van Oel, chief operating officer Belgium & UK chez Bleckmann. « La plus forte croissance se situe donc du côté de la vente en ligne. Et les grands acteurs disposent déjà de vastes entrepôts automatisés, prêts à parer à toute éventualité. Ce que nous constatons aujourd’hui, c’est qu’ils dupliquent ces opérations, en s’appuyant autant que possible sur le même modèle », indique Johnny Sander, account manager Benelux chez Böwe Systec.

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« Les enseignes de mode n’abandonneront pas le canal des magasins.»

PLUS DE MAINS DANS L’ENTREPÔT Toutefois, l’e-commerce requiert davantage de travail manuel. « Nous avons besoin de toujours plus de collaborateurs pour préparer les commandes. Et ces personnes ne sont pas faciles à trouver, surtout durant les périodes de pic », déplore Reinardt van Oel. « Je sais que, dans certaines régions, on fait venir des bus remplis de magasiniers français ou polonais pour combler les manques. Dans ces circonstances, les logisticiens n’hésitent pas une seconde : ils investissent dans des machines qui peuvent remplacer l’homme au maximum », poursuit Johnny Sanders. Reinardt van Oel est plus nuancé. « L’automatisation peut compenser en partie ce manque d’effectifs, mais ne pourra jamais complètement remplacer l’homme. Bleckmann n’a d’ailleurs aucun problème à recruter localement. » Les commandes individuelles des sites de vente comportent bien moins d’articles que les commandes destinées aux magasins. Cela entraîne une hausse des activités de picking et de conditionnement. Chez Bleckmann, l’automatisation se situe à la fin du processus. Le prestataire de services utilise déjà des item

sorters, des emballeuses complètement automatiques, des étiqueteuses, des convoyeurs et, enfin, un dispatch sorter. « Nous expédions des commandes dans le monde entier. Nous les trions donc par région, afin de pouvoir livrer l’ensemble à un coursier local, qui se charge du dernier kilomètre. Nous utilisons pour cela une ligne de tri automatique. Nous cherchons aussi à améliorer notre efficacité dans le traitement des retours et le picking », déclare Reinardt van Oel.

ET LES JEUNES ENTREPRENEURS DANS TOUT ÇA ? Les entrepôts entièrement automatisés ne sont pas à la portée des petites chaînes de magasins ou des jeunes entrepreneurs qui se lancent dans l’e-commerce. Pourtant, de petites sociétés de livraison font leur apparition chaque jour. D’autres encore se profilent comme des prestataires 3PL spécialisés dans la distribution pour l’e-commerce. Mais comment une petite chaîne de magasins ou un starter qui veulent se lancer dans l’e-commerce peuvent-ils organiser au mieux leurs opérations logistiques ? Johnny Sanders : « Mon conseil : commencez par installer un WMS. C’est la base sur laquelle vous développerez toute votre logistique. De cette manière, vous recueillerez aussi beaucoup de données sur vos opérations, que vous pourrez analyser pour renforcer les processus. Avec un WMS, une entreprise peut rapidement améliorer

le picking et augmenter son efficacité, par exemple en diminuant les délais. L’expérience m’a appris que l’évolution peut aller très vite. Des gains d’efficacité de 300 à 400 % ne sont pas rares. Il existe même des applications WMS très simples qui s’installent en un jour. Nous en proposons, d’ailleurs. » L’étape suivante consiste à installer des solutions matérielles simples, comme des bandes transporteuses et des convoyeurs. Ils permettent de réduire drastiquement la distance que les magasiniers doivent parcourir. « Des appareils simples au début ou à la fin de cette bande permettent aussi d’améliorer sensiblement la fonctionnalité. Nous voyons aujourd’hui de plus en plus d’entreprises qui installent des formeuses de carton automatiques. Une étiqueteuse est également incontournable dans le secteur de l’e-commerce. Böwe propose en outre un ARM Sorter simple et abordable, qui permet de trier des dizaines de boîtes par destination », affirme Johnny Sanders. Pro-duo rassemble les articles préparés dans un put wall, un système avec des compartiments qui sont remplis d’un côté et vidés de l’autre par les emballeurs. Ce put wall est réservé aux commandes des clients du webshop. En raison de la hausse de ces activités, l’entreprise a doublé ses capacités.

L’ARM-sorter de Böwe Systec.

V O

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SYSTÈMES DE TRI BÖWE SYSTEC Le commerce électronique international est en plein boom. Ce qui pose d’énormes défis, non seulement pour les services de coursiers et de livraison de colis, mais aussi pour les centres de distribution. Croulant sous un volume de paquets en hausse constante, ceux-ci doivent faire face à des délais d’expédition toujours plus courts et composer avec une diversité croissante d’articles à traiter. Pour faire en sorte que les envois parviennent à leurs destinataires rapidement et de la manière la plus fiable possible, les centres de tri ont besoin de solutions efficientes et flexibles qui optimisent et automatisent leurs processus. Les solutions de BÖWE SYSTEC automatisent l’ensemble des maillons de la chaîne, de la réception des marchandises jusqu’à leur expédition en passant par le tri. Quel que soit le défi auquel vous êtes confronté, vous trouverez en nous un fournisseur unique de systèmes et logiciels intelligemment conçus, qui donneront un coup d’accélérateur à vos processus de bout en bout.

NOS SOLUTIONS DE TRI

Nos systèmes de tri mettent en place un traitement entièrement automatisé des marchandises entrantes jusqu’à leur expédition. Leur faible encombrement et leurs nombreuses modalités de mise en oeuvre en font la solution idéale pour tout centre de tri de colis. Nos systèmes de tri sont même capables de traiter les envois sphériques ou de forme inhabituelle grâce à leur technologie unique. Un large éventail de possibilités de configuration garantit un degré élevé de flexibilité et des solutions individuelles peuvent être créées en fonction des exigences et des conditions du lieu. Nous ne nous satisfaisons pas des concepts standard ! La gamme des systèmes de tri de colis est associée au logiciel totalement intégré BÖWE Sort.

OPTISORTER HORIZONTAL

L’OptiSorter Horizontal met l’accent sur la flexibilité et l’efficacité. Ce système est capable de traiter de manière fiable et en toute sûreté une extrême diversité d’articles, des cartes de visite aux rouges à lèvres en passant par les caisses de bananes. Les envois lourds jusqu’à 31,5 kg ne posent aucun problème à ce système et à sa technologie à plateau pousseurs (Push Tray). L’OptiSorter Horizontal est notre réponse aux systems de tri à courroie transversale (Cross Belt) ou à plateaux basculants (Tilt Tray), et ce pour un coût sensiblement moindre.

OPTISORTER SPLIT-TRAY

L’OptiSorter Split-Tray redéfinit la notion d’efficacité dans le tri de petits colis et de marchandises légères, comme des vêtements, des livres, des médicaments ou des bijoux de fantaisie. Les articles légers jusqu’à 5 kg sont traités rapidement et en douceur, quelle que soit leur forme. Avec deux compartiments par plateau, le système Double Split-Tray en option augmente encore la productivité. Le débit est en effet doublé, jusqu’à atteindre 16 000 articles/ heure sans qu’il soit nécessaire d’apporter des extensions à ce trieur compact.

OPTISORTER VERTICAL

L’OptiSorter Vertical est le meilleur choix pour qui souhaite bénéficier de performances haut de gamme dans un espace restreint. Malgré sa configuration compacte, l’OptiSorter Vertical intègre toutes les fonctionnalités d’un système de tri puissant et polyvalent, et il offre une alternative économique à un trieur linéaire. Comme pour l’OptiSorter Horizontal, sa technologie Push Tray unique en son genre lui permet de traiter automatiquement toute une série d’articles, de la plus petite carte de visite à des sacs de croquettes pour chien.

PUSHER SORTER

Le BÖWE SYSTEC Pusher Sorter convient pour toutes les applications demandant un tri fiable dans un espace minimum. Sa conception linéaire lui permet de trouver place dans n’importe quel entrepôt ou

centre de tri ou de distribution. Idéal pour le tri de petits et moyens articles jusqu’à 15 kg, ce système se distingue par sa simplicité et son efficacité, tant en termes d’installation que d’exploitation et d’entretien. Capable de traiter jusqu’à 5 000 articles par heure, le Pusher Sorter est l’installation d’entrée parfaite pour le tri automatisé de paquets et marchandises.

ARM SORTER

L’Arm Sorter est l’une des solutions de tri les plus économiques et efficientes actuellement sur le marché. Avec une cadence pouvant aller jusqu’à 2 500 articles par heure, ce système est idéal pour les centres de tri et de logistique de colis devant traiter de petits volumes. Son rapport prix/ performances imbattable et son concept modulaire en font la solution parfaite pour les dépôts ou plates-formes de petite taille. La configuration simple de l’Arm Sorter se concentre sur l’essentiel et cumule de multiples avantages, comme la rapidité d’installation et de mise en service et une grande facilité d’utilisation et d’entretien.

Voulez-vous en savoir plus ? Rendez-vous sur: www.boewe-systec.com Ou envoyez un e-mail à sales@bowesystec.be | +32 2 456 06 70

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ADVERTORIAL L'efficacité de l'entrepôt comme avantage concurrentiel

Votre entrepôt est-il prêt pour l'avenir ?

es temps agités actuels mettent constamment l'efficacité des entreprises à l’épreuve. Déployer une organisation flexible, c’est transformer les défis en opportunités. Un aménagement d’entrepôt performant en est une condition essentielle. « Quiconque conçoit son entrepôt en pensant au futur et élimine tous les ‘gaspillages’ crée un avantage concurrentiel indiscutable, aujourd'hui comme demain », déclare sans détour Eric Vandenbussche. Nous avons posé quatre questions d’actualité au responsable de Logflow. 01 Q UEL IMPACT LA COVID 19 A-T-ELLE SUR LES ÉQUIPEMENTS D'ENTREPÔT ? Eric Vandenbussche : « La Covid 19 influence fortement les activités de stockage et de production. La pandémie a accéléré les efforts sur le plan de l’e-commerce. La demande d'automatisation a considérablement augmenté. Les AGV (véhicules à guidage automatique) et une stratégie adaptée de préparation de commandes doivent réduire le nombre de lignes de déplacement. Les outils ICT soutiennent les entreprises dans ce processus. La fluidité est à nouveau le mot-clé. Des aspects tels que la durabilité, l’e-commerce et l'intelligence artificielle ont déjà causé une disruption, mais nous passons maintenant à la vitesse supérieure. Ceux qui ne tiennent pas compte de la vitesse de ces changements va se faire larguer. »

02 Q UEL RÔLE JOUENT LES MASTER DATA DANS CETTE DISRUPTION ? « L'ère de la logistique intelligente est arrivée. De plus en plus d'organisations utilisent des cobots, des robots et des AGV pour optimiser le fonctionnement de leur entrepôt. La maturité des Master Data détermine à quel point une organisation peut optimiser ses processus logistiques. La qualité de ces données est hélas carrément affligeante dans la plupart des entreprises. Nos recherches montrent que 30 % des entreprises ne connaissent pas vraiment les dimensions et le poids de leurs produits et n'ont aucune idée des quantités par unité d'emballage. Il y a donc encore du pain sur la planche. »

03 QU'EN EST-IL DE L'ENGOUEMENT AUTOUR DE L’IA ? « L'intelligence artificielle trouve indéniablement son chemin vers l'entrepôt, mais pas à tous les niveaux. J'aime faire référence à la pyramide ICT pour l'entreposage et la production. Dans la couche supérieure, au niveau de l’ERP, les applications d'IA sont déjà en train de percer. Elles aident notamment les entreprises à évaluer avec précision les besoins des clients. Au niveau inférieur, il y a les fournisseurs développent des robots de picking et d'emballage auto-apprenants. C'est surtout au niveau de la couche intermédiaire, là où l’on gère l'entrepôt avec les WMS et MES, qu'il y a un manque de clarté sur qui, quoi, quand et comment. C’est là qu’il y a surtout risque de disruption. Je pense au WMS qui indique en temps réel, via des algorithmes d'IA, quel trajet les produits et les personnes suivent au sein de l'entrepôt. Considérez cela comme un appel aux fournisseurs de WMS et MES ! »

LE RÔLE DE LOGFLOW Logflow est un bureau de conseil en logistique indépendant qui aide les PME et les multinationales à réaliser des projets axés sur l'entreposage et la production. Cela va du conseil stratégique à l'ingénierie d'usine en passant par l’accompagnement lors de la mise en œuvre de la solution (plan directeur). Ses propres consultants - Logflow ne fait pas appel à des indépendants - sont à vos côtés pour, entre autres, la mise en place de votre architecture ICT, la connexion et l’optimisation des processus de production et de logistique, l’implémentation de l'automatisation si nécessaire, la gestion du changement et le lean manufacturing. Le directeur général et fondateur Eric Vandenbussche partage régulièrement son savoir et son expérience lors de sessions informatives et de webinaires. Vous souhaitez assister à une session inspirante sur l'entrepôt du futur - virtuel ou non veuillez nous contacter à md@logflow.be

04 QUELLE EST LA PLACE DE L'HOMME DANS CETTE HISTOIRE ? « Pendant longtemps, certaines sociétés ont considéré l'entrepôt comme la maison de retraite de leur organisation : ceux qui ne pouvaient plus suivre dans l’usine se retrouvaient dans l'entrepôt. Aujourd'hui, l'entrepôt est un environnement exigeant, complexe et technologique. Je le considère comme une extension de la production qui évolue pour devenir une seule grande machine parfaitement huilée. Ceci requiert d’autres profils et une culture de formation continue. » Siège social : O'Forty | Kapellestraat 136 - Blok E | 8020 Oostkamp | T. 050 67 14 20 Filiale d'Anvers : Massenhof | Zagerijstraat 10/46 | 2240 Zandhoven | T. 03 435 99 90

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info@logflow.be www.logflow.be

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AUTOSTORE

Texet prélève les commandes quatre fois plus vite

L'Autostore de Texet Benelux utilise 16 robots.

Ucommandes. Texet Benelux d'Aarschot, filiale du groupe suédois New Wave, utilise ce système ‘goods to person’ depuis plus d’un an et demi. n AutoStore est un système spectaculaire dans lequel des robots ramassent des bacs très rapidement et les apportent aux préparateurs de

« L’expérience est très positive », déclare Michèle Vrancken, responsable logistique. Philippe Van Dooren

Texet Benelux vend des vêtements professionnels, de travail et des textiles promotionnels de haute qualité signés James Harvest Sportswear, Printer Active Wear, J. Harvest and Frost et Projob Workwear. « La distribution se déroule par le biais de distributeurs, ce qui signifie que nous fournissons indirectement à la fois aux PME et aux multinationales. La vente s’effectue pour une large part via notre boutique B2B en ligne », explique Michèle Vrancken. A Aarschot, l'entreprise dispose d'un entrepôt de 15.000 m² et 12.000 emplacements de palettes. « La logistique était organisée de manière très ‘old fashioned’. Le picking se faisait toujours sur la base de missions décrites sur papier. Il y a deux ans, nous nous sommes penchés sur un système de gestion d'entrepôt

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(WMS) performant et, en outre, nous avons étudié diverses options pour moderniser et automatiser la logistique. Par exemple, nous avons examiné s’il l’on pouvait envisager des grues ou des navettes, mais ceci nous obligeait à reconstruire l'entrepôt. Finalement, l'AutoStore s'est avéré être la meilleure solution », déclare Michèle Vrancken. L'AutoStore est commercialisé en Belgique par diverses sociétés. « Nous avons donc étudié qui pouvait offrir le meilleur WMS pour nos activités. C'est ainsi que nous sommes arrivés chez Swisslog et avons opté pour le SynQ WMS », dit-elle.

SLOW MOVERS ET HIGH RUNNERS Le WMS a joué un rôle central dans le choix car le stockage et le picking se font à la fois ma-

« Le WMS a joué un rôle central dans notre choix, car le stockage et le picking se font à la fois manuellement et automatiquement. »

nuellement et automatiquement. « Certains produits - les ‘slow movers’ et les articles plus volumineux - sont encore traditionnellement stockés et pris manuellement. Les high runners sont désormais tous dans l'AutoStore. Les stocks en vrac sont également stockés sur les

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AutoStore est une solution logistique produite par le groupe norvégien Hatteland. Elle utilise des robots (chariots automatiques) et des bacs de stockage pour traiter rapidement les commandes de (petits) produits. Les bacs sont empilés les uns sur les autres dans une grille. Comme il n'y a ni rayonnages ni allées, le stockage est extrêmement concentré. Cela permet une meilleure utilisation de l'espace disponible qu’avec tout autre système automatisé. Le système apprend automatiquement quels produits ont une rotation plus élevée et les stocke sur la couche supérieure pour une prise plus rapide.

Le picking et l'emballage dans une station AutoStore sont quatre fois plus rapides qu'un prélèvement manuel dans l'entrepôt.

En Belgique, AutoStore est commercialisé par Bastian Solutions, Dematic, Element Logic Benelux, Fortna, Lalesse Logistic Solutions et Swisslog.

Il y a suffisamment d'espace dans l'entrepôt pour doubler la capacité de l'installation.

rayonnages. Une partie est transférée chaque mois vers l'AutoStore afin d’être prête pour le picking », explique-t-elle. Les clients commandent leurs articles via le portail Web de Texet. Celui-ci est lié à l'ERP de l'entreprise qui contrôle à son tour le WMS. Tout se passe automatiquement. Selon Vrancken, l'intention était de lancer simultanément le nouveau WMS et l'AutoStore de Texet. « Mais le sol de notre entrepôt n’était pas totalement égal, ce qui a retardé l'installation de l'AutoStore. Nous avons commencé avec le WMS en janvier 2019 et avons dû reporter le démarrage de l'AutoStore à septembre 2109. »

DE L’ESPACE POUR CROÎTRE Le système Autostore de Texet est conçu pour 30.000 bacs de stockage, 18 robots et 6 stations de travail pour la réception et le picking des articles. « 25.000 bacs y sont actuellement présents. Nous en ajouterons 5.000 à la fin de cette année ou au début de 2022.

Qu’est-ce qu’un AutoStore ?

QUATRE FOIS PLUS VITE

Nous utilisons actuellement 16 robots et quatre stations. Swisslog en installera bientôt une cinquième. L'avantage de l'AutoStore réside dans sa modularité. Nous pouvons facilement ajouter de nouveaux éléments sans avoir besoin de plus d'espace. Plus tard, nous pourrons même doubler la capacité en montant une nouvelle installation qui pourra parfaitement se connecter à celle déjà opérationnelle. » L'un des inconvénients d'un AutoStore est que les robots doivent parfois ‘fouiller’ pour atteindre un bac contenant des articles moins demandés. « Ce n'est guère un problème pour nous, car la plupart de nos produits sont à rotation rapide. Le système apprend également très rapidement et notre capacité est suffisamment grande pour éviter de devoir ‘fouiller’. Si nous constatons que les préparateurs de commandes doivent attendre trop longtemps leurs produits, nous pouvons mobiliser davantage de robots par exemple », déclare Michèle Vrancken.

La productivité des préparateurs a considérablement augmenté depuis la mise en service du système. « Le picking par porte (réd. station) est quatre fois plus rapide que lorsqu'il est effectué à la main », dit-elle. Les systèmes Goods-to-Person présentent l’inconvénient que les opérateurs restent sur place et effectuent toujours les mêmes manipulations. Ceci peut causer des blessures et solliciter exagérément certaines parties du corps (voir L2LM 56). Chez Texet, ils n'en souffrent pas, dit Michèle Vrancken. « Les opérateurs ne font pas toujours la même chose. Ils ne sont pas statiques car ils emballent également les articles. En outre, un système d’alternance permet à certains opérateurs de travailler aussi dans l'entrepôt. Mais d'autres n'aiment rien de plus que de travailler sur la station de picking de l'AutoStore ».

L é c q p d l d V i é

ENTRETIEN RÉGULIER Un inconvénient toutefois : « Si le système est en panne, nous n’atteignons pas nos high runners. Cela peut causer des problèmes. Heureusement, les pannes sont très rares », explique Michèle Vrancken. Elle insiste donc sur l'importance d'un entretien régulier. « Les robots en particulier ont besoin de beaucoup d'entretien. Nous effectuons une maintenance de base des robots une fois par semaine. La maintenance du robot lui-même prend peu de temps. Une heure par semaine suffit. »

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UN E-COMMERCE FLUIDE EN 3 ÉTAPES

Le développement du commerce électronique est inéluctable depuis un certain temps, et 2020 n’a fait qu’accélérer cette tendance. De plus en plus d’entreprises réservent une partie de leur entrepôt pour des articles pour leur webshop et sont confrontées aux défis logistiques correspondants. Voici trois étapes pour rendre votre intralogistique conforme au commerce électronique.

1. CHOISISSEZ DES ENGINS DE MAGASINAGE ADAPTÉS AU E-COMMERCE Les processus du commerce électronique diffèrent de ceux du stockage en vrac. Tout d’abord, les petites quantités font que l’accent est mis sur la préparation des commandes. Linde vous propose 21 configurations de préparateurs de commandes horizontaux et verticaux, avec positionnement devant ou derrière la batterie. Quelle que soit votre application, vous trouverez un chariot sur mesure pour les niveaux 1 et 2 de votre entrepôt. En outre, pour le e-commerce, le choix se porte sur des rayonnages élevés avec le moins d’espace possible entre eux. Dans ces circonstances, vous pouvez compter sur les chariots tridirectionnels Linde : leur faible largeur et la possibilité d’examiner de visu les marchandises en hauteur vous permettent de maximiser l’utilisation de votre entrepôt et de travailler en toute sécurité.

2. PRÉPAREZ-VOUS AUX PÉRIODES DE POINTE La demande de produits connaît souvent des hauts et des bas. Pour gérer les besoins logistiques correspondants en toute flexibilité, comptez sur le programme de location Motrac pour adapter temporairement votre flotte logistique. 3. VÉRIFIEZ SI L’AUTOMATISATION EST INTÉRESSANTE Si le commerce électronique est un élément important de votre entreprise, vous pouvez également envisager de passer à l’automatisation : un AGV (Automated Guided Vehicle) Linde peut être utilisé 24 heures sur 24, ce qui augmente votre productivité. Grâce à notre réseau de partenaires, nous pouvons également vous aider à aménager votre entrepôt, standard ou automatisé.

Rendez votre intralogistique conforme au commerce électronique sur

www.motrac.be/e-commerce

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ROBERT BOUTE

Défis et opportunités de la numérisation en lo g LLeuven et de la Vlerick Business School, e professeur Robert Boute de la KU

qui a éclairé notre débat logistique lors du Virtual Transportmedia Xperience, a développé, avec son collègue Jan Van Mieghem, un cadre qui permet aux entreprises traditionnelles de savoir où elles en sont en termes de numérisation. Peter Ooms

Quel était l’objectif du modèle développé avec Jan Van Mieghem de la Kellogg School of Management ? Robert Boute : Les modèles existants se basaient principalement sur des exemples édifiants tels qu'Amazon ou Uber. Ces entreprises travaillent, dès le départ, avec des processus numériques. Elles collectent de nombreuses données qu'elles analysent pour améliorer et automatiser leurs processus. Mais la plupart des entreprises logistiques et industrielles ne fonctionnent pas du tout comme ça. Pourtant, chacun se rend compte que la numérisation est importante pour améliorer l'efficacité des processus. Avec notre cadre, ces entreprises traditionnelles peuvent évaluer où en est leur numérisation et cela les aide à opérer les choix nécessaires.

« La collecte de données n'aide pas les entreprises à progresser si elles ne savent pas quoi en faire », explique le professeur Robert Boute. (© Jos Verhoogen)

Quelles sont options ? Robert Boute : Notre modèle traite deux axes fondamentaux : soit rendre les processus plus intelligents en les soutenant avec des données et des algorithmes intelligents, soit vouloir que les processus soient effectués par des machines et des systèmes. Travailler intelligemment ou automatiser ? C'est justement parce que les entreprises veulent souvent faire les deux simultanément qu'elles sont parfois perdues et ne voient plus quelle direction

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o gistique prendre. En même temps, les entreprises qui progressent sur un axe souhaitent également avancer sur l'autre. Les entreprises logistiques ont déjà bien évolué. À quoi doivent-elles aujourd’hui faire attention ? Robert Boute : Il est vrai que beaucoup a déjà été numérisé. Les entreprises logistiques disposent déjà d'un ERP, WMS, TMS et, souvent, de systèmes de planification sophistiqués. Le défi consiste maintenant à connecter tous ces systèmes entre eux. Et avec les systèmes externes des clients, fournisseurs et prestataires de services. Une toute nouvelle étape consiste en outre à ce que de nombreux véhicules, appareils et machines partagent des données récoltées par des capteurs avec les applications logicielles susmentionnées via l'Internet des Objets. Il existe également un Internet des Personnes grâce aux wearables et aux smartphones. Les entreprises doivent veiller à disposer d'une infrastructure pour permettre cet échange de données. Via Internet, par exemple, et c'est pourquoi elles sont nombreuses à opter pour une plate-forme cloud. La force du cloud est qu'il propose une grande puissance de calcul activable ou désactivable de manière flexible. Les entreprises qui souhaitent établir une nouvelle planification basée sur un grand nombre de données ont besoin de cette puissance de calcul pendant un temps limité. Après quoi, cette fonction peut le cas échéant être désactivée. Vous vous concentrez d’abord sur les processus intelligents. Comment une entreprise doit-elle s’y prendre ? Robert Boute : Une organisation qui collecte plus de données réagit mieux et plus rapide-

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Travailler intelligemment ou automatiser ? Les entreprises sont perdues et ne voient plus l'objectif.

ment aux erreurs et aux changements. Les retards peuvent ainsi être détectés plus vite et les écarts par rapport à une norme corrigés. Plus ces analyses sont poussées, plus le processus numérique peut passer de la détection des écarts à la prescription des actions nécessaires. Dans cette optique, l’entreprise développe également son jumeau numérique. Les processus physiques ont une répercussion totalement numérique en temps réel dans les systèmes informatiques. Lorsqu'un écart survient, le modèle numérique calcule une solution qui peut alors être mise en œuvre dans la réalité physique. Et le deuxième axe ? Robert Boute : Il s'agit de remplacer les interventions humaines par un degré plus élevé d'automatisation, par exemple via l'introduction de robots. Par ailleurs, il y a la Robotic Process Automation (RPA) qui permet d’automatiser les processus administratifs par-delà les différentes applications et économisent ainsi beaucoup de temps. Mais l’intervention reste très aisée et basée sur des règles simples sialors. À l'avenir, un besoin d'automatisations plus complexes se fera certainement sentir, en particulier pour des analyses et une planification plus stratégiques. Mais cela se fera étape par étape, avec de nombreuses conditions. Progressivement, ces conditions se relâcheront et l'automatisation prendra de plus en plus de choses en charge, à mesure qu’il y a davantage de données collectées et analysées. Qu’est-ce qui est compliqué pour les entreprises ? Robert Boute : Le plus gros problème, c’est la gestion des données. De nombreuses entreprises collectent déjà des données à grande

échelle, mais cela ne les aide pas à progresser si elles ne savent pas quoi en faire. Il faut également savoir ce que l’on peut faire avec quelles données. Lesquelles sont pertinentes ? C'est là que le bât blesse souvent. Si elles font les premiers pas concrets, elles remarquent aussi rapidement que les données elles-mêmes ne sont pas forcément de bonne qualité. Parfois des entreprises avec des soi-disant tours de contrôle collectent toutes les données, mais résolvent quand même tout manuellement à la moindre exception. Je préconise de débuter par de petits projets pilotes afin de mieux percevoir la qualité des données disponibles et leur pertinence dans la prise de décision.

Que nous réserve l'avenir ? Robert Boute : Je pense que nous devrions utiliser davantage d'intelligence artificielle dans les projets d'innovation. Je suis moi-même impliqué dans plusieurs expériences visant à appliquer le ‘machine learning’ à la planification de la supply chain. Jusqu'à présent, le succès est mitigé avec parfois de meilleurs résultats que la méthode classique, mais parfois pas. Mais ces derniers mois, nous avons vu que les data scientists réussissaient très bien à adapter les algorithmes pour résoudre les problèmes. Cela va maintenant très vite. Où cela va-t-il finir ? Robert Boute : Les entreprises logistiques doivent maintenant équilibrer des objectifs contradictoires. Tout doit toujours aller plus vite, coûter moins cher et être durable. Cet exercice d'équilibre est encore difficile, mais il deviendra une réalité dans un proche avenir.

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Handling

STRATÉGIE 25+ DE JUNGHEINRICH

Offre plus étendue, fonctionnement plus efficace

R j d

Jungheinrich veut se concentrer davantage sur l'automatisation de l'intralogistique.

Jungheinrich & Trumpf La collaboration entre Jungheinrich et Trumpf constitue un bel exemple pratique de la diversification prévue dans la Stratégie 2025+. Trumpf intégrera les systèmes de transport sans conducteur de Jungheinrich dans son logiciel de contrôle de production TruTops Fab et conseillera les clients sur la façon de les utiliser. Les deux sociétés espèrent ainsi accéder à un marché plus large.

Anotamment en exploitant de nouveaux segments de marché par le biais de collaboravec sa vision à long terme ‘Stratégie 2025+’, Jungheinrich veut croître de manière rentable,

tions et d’acquisitions. Le plan repose sur 12 stratégies partielles avec environ 100 initiatives concrètes pour accroître la rentabilité, l’efficacité et la durabilité. Arnaud Henckaerts

A l’avenir, Jungheinrich se concentrera surtout sur ses activités en Europe, en Chine et en Amérique du Nord. En outre, la société prévoit d'augmenter la part de son chiffre d’affaires hors d'Europe à plus de 20 %. Par une croissance organique, mais aussi par des acquisitions ciblées et des partenariats stratégiques dans divers domaines, elle veut réaliser un chiffre d'affaires de plus de 5 milliards € d'ici 2025. L'EBIT-ROS doit être amélioré à plus de 8 % et l'EBT-ROS à plus de 7,5 %. Le cash-flow opérationnel doit augmenter de 8 à 10 %.

PORTEFEUILLE D’AUTOMATISATION Jungheinrich met de côté des fonds supplémentaires pour des reprises et des partenariats

stratégiques. Ceux-ci devraient lui permettre d'élargir sa gamme de produits et sa part de marché. Jungheinrich travaille sur un portefeuille d'automatisation plus large, avec des systèmes de transport sans conducteur, des entrepôts automatisés, des logiciels et de la robotique. Le constructeur considère l'automatisation de l'intralogistique comme un marché en croissance potentielle de 7 à 10 % par an. De plus, les trois marchés sur lesquels l'entreprise se concentre représentent environ 80 % du marché mondial de l'intralogistique. Jungheinrich continuera aussi à développer la technologie lithium-ion, un marché dans lequel il est déjà très présent aujourd'hui. D'ici 2025, il entend vendre 70 % de tous ses véhicules avec ce type de batteries et commercia-

lisera donc plus de modèles équipés de cette technologie entièrement intégrée dans les années à venir. Selon l'entreprise, la division Powertrain Solutions présente également un grand potentiel de croissance. L'entreprise met ici son expertise en matière de systèmes énergétiques à la disposition d'autres secteurs, y compris à des constructeurs de machines de construction et agricoles.

TRAVAILLER PLUS EFFICACEMENT Jungheinrich accélère en outre sa propre transformation numérique pour gagner en efficacité. Dans ce contexte, tous les processus et structures de l'entreprise sont optimisés. Dans sa Stratégie 2025+, Jungheinrich mise encore plus sur la durabilité, également dans sa chaîne d'approvisionnement, et souhaite atteindre la neutralité en CO2. De plus, elle veut se positionner dans les prochaines années comme un employeur attractif avec davantage de femmes parmi les cadres supérieurs.

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Aménagement d entrepôt

Stow a lancé une navette entièrement automatique en complément de sa gamme de rayonnages.

STOW

L’entreprise de l’année à la conquête de l’Amérique L

e constructeur de rayonnages Stow a récemment été élu Entreprise de l'Année 2020. L'occasion idéale pour interroger son CEO sur sa stratégie et sa vision pour l'avenir. Peter Ooms

La société belge Stow, établie à Mouscron, était déjà très prospère lorsque les propriétaires familiaux l'ont vendue en 2001 au groupe suisse Kardex connu pour ses paternosters. A l’époque, le management s’était également engagé dans l'internationalisation et l’élargissement de la gamme. Cette stratégie a été poursuivie trois sociétés de ‘private equity’ qui se sont succédé comme actionnaire principal avec des objectifs de croissance très ambitieux. Stow appartient à Blackstone depuis 2018.

CROISSANCE INTERNATIONALE Jos De Vuyst, CEO de Stow : « Pour l’instant, nous sommes avant tout une entreprise paneuropéenne. Notre usine en Turquie nous permet aussi de vendre sur les marchés en croissance du Moyen-Orient. Notre ambition est désormais de miser sur une croissance aux ÉtatsUnis. D’abord en lançant un bureau de vente à Chicago au printemps. À plus long terme, nous voulons également produire aux États-Unis. Nous le ferons par une reprise ou en construisant nous-mêmes une usine. » Stow considère les États-Unis comme un important marché en croissance pour les entrepôts en hauteur. Les Américains ont une longueur d'avance dans le domaine du commerce électronique, mais jusqu'à récemment, il était d'usage de construire des entrepôts de faible hauteur avec une automatisation minimale. Le coût du travail et les terrains sont d’ailleurs bon

marché en dehors des zones densément peuplées. Cependant, avec la croissance du commerce électronique, les entreprises voient la nécessité de disposer d’entrepôts plus proches des villes. Le terrain et la main-d'œuvre y sont nettement plus chers, ce qui augmente l'intérêt pour les entrepôts automatisés en hauteur.

INNOVATION TECHNOLOGIQUE Stow est bien connu pour ses rayonnages à palettes. Mais ces dernières années, il a fortement investi dans le développement de navettes capables de placer automatiquement les palettes dans les rayonnages et également de les retirer. Jos De Vuyst : « Je suis un fervent partisan de l'innovation pour stimuler la croissance de l'entreprise. C'est pourquoi nous avons développé les navettes qui constituent une extension naturelle des rayonnages. Depuis l’an passé, nous proposons deux versions : l'Atlas 1D et l'Atlas 2D. »

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Jos De Vuyst, PDG de Stow : « Nous voulons produire bientôt aux États-Unis. Pour cela, nous envisageons une acquisition. »

« Les entreprises logistiques savent que l’être humain est le maillon faible de la chaîne. »

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Ces appareils déplacent des palettes, mais Stow proposera bientôt une version pour bacs. Avec l'introduction des navettes, Stow entend offrir une solution aux responsables d'entrepôts qui souhaitent se lancer dans l'automatisation. « Un grand nombre de nos clients comptent toujours sur des chariots élévateurs ou à mât rétractable pour ranger ou saisir les marchandises. Avec nos navettes, ils font le premier pas vers un entrepôt semi-automatique », explique De Vuyst. Le chariot élévateur dépose les palettes à l’entrée d’une allée profonde et la navette déplace chaque palette dans cette allée. Dans la version simple Atlas 1D, le chariot élévateur déplace également la navette d'une allée à l'autre. La société a déjà vendu 500 unités de l'Atlas 1D et dès la première année 150 unités de la version 2D. Les appareils représentent plus de 20 % des ventes de Stow. « Aujourd’hui, nous avons décidé de construire une nouvelle usine pour la production des navettes. Notez que ces appareils incluent également des logiciels. Nous recrutons désormais constamment des développeurs supplémentaires », déclare De Vuyst. Les navettes présentent le grand avantage qu'elles peuvent être intégrées dans une situation existante. Inutile de construire un nouvel

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entrepôt. « La forme de l'entrepôt n'a pas d'importance non plus. La navette peut y travailler n'importe où. De plus, les responsables d'entrepôt peuvent décider d'utiliser plus ou moins de navettes pour répondre à une demande fluctuante. Cette flexibilité convient à de nombreuses entreprises », indique De Vuyst.

LES RAYONNAGES ÉVOLUENT AUSSI L’essentiel du chiffre d’affaires de Stow provient toujours des rayonnages. « Mais l'évolution se poursuit à ce niveau-là aussi. De nouveaux types d'acier apparaissent encore qui nous permettent d’ajuster l'épaisseur de nos plaques. En fonction de la hauteur du rayonnage, cette épaisseur oscille entre 0,5 et 6 mm. Nous déterminons nous-mêmes la forme des colonnes, qui assure la robustesse de l'ensemble », précise de Vuyst. Stow souhaite proposer de plus en plus d’engins de manutention en plus des rayonnages. « Nous constatons que nos clients remplacent de plus en plus le travail manuel par des appareils et des robots. Pour moi, les robots de picking constituent l’objectif ultime à long terme. Les sociétés logistiques savent que l'être humain est le maillon faible de la chaîne. Travailler dans un entrepôt n'est pas non plus

sans danger. Il est préférable de ne pas mobiliser les employés entre des rayonnages hauts avec des marchandises lourdes. En outre, de nombreuses entreprises ont constaté, pendant la crise du coronavirus, l’absence pour maladie d’un certain nombre de collaborateurs. Dans certains entrepôts, cela touchait parfois 15 % des magasiniers et cela a d'énormes conséquences sur le fonctionnement de ces centres de distribution. Il n'est donc pas étonnant que les entreprises souhaitent automatiser davantage », ajoute De Vuyst.

CLIENTS INTERNATIONAUX Stow fournit des rayonnages à de nombreuses références connues : Ikea, Amazon, Zalando, Katoen Natie, ... « La plupart de ces entreprises s'occupent de leur propre logistique. Nous aimons le contact direct avec la direction afin de pouvoir répondre parfaitement à leurs attentes. Bien que les rayonnages soient constitués de pièces standard, nous pouvons toujours fabriquer des racks de stockage sur mesure. Notre production est très performante et nous gardons dès lors peu de produits finis en stock, mais nous sommes en mesure de livrer les pièces d'un grand entrepôt en quelques semaines », conclut Jos De Vuyst.

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NEWS

Eutraco ouvre le premier entrepôt logistique neutre en CO2 de Belgique

Le nouveau centre de distribution d’Eutraco, le premier bâtiment logistique neutre en CO2 de notre pays, a ouvert ses portes dans le MG Park De Hulst à Willebroek. Le centre de distribution de 40.000 m² dispose de panneaux solaires sur le toit qui fournissent de l’énergie pour le chauffage au moyen de pompes à chaleur, entre autres. Eutraco participe également à un projet qui examine la possibilité d’utiliser la capacité résiduelle des panneaux solaires pour produire de l’hydrogène vert pouvant être utilisé pour les chariots élévateurs et les applications industrielles.

Un trafic record de conteneurs limite la casse au port d’Anvers en 2020 Le volume total des marchandises traitées par le port d’Anvers en 2020 s’est établi à 231 millions de tonnes, soit une baisse de 3,1 % par rapport à l’année précédente. Pour la première fois, la barre des 12 millions de TEU a été dépassée, soit une croissance de 1,3 % par rapport à 2019. Grâce à ce record dans le segment des conteneurs, le port a pu limiter la chute des opérations de transbordement et a mieux résisté que la plupart des autres ports de la rangée Hambourg-Le Havre en 2020. L’an passé, 13.655 navires ont fait escale à Anvers, ce qui représente une diminution de 5,1 % par rapport à 2019. Le tonnage brut de ces navires a diminué de 5,2 % pour atteindre 394 millions.

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En Bref

Ikea automatise les activités d’e-commerce avec des convoyeurs télescopiques d’UVOTec Ikea installe deux convoyeurs télescopiques à bande d'UVOTec dans son entrepôt français de Lyon dédié à l’e-commerce. Ils seront utilisés pour le chargement de toutes les commandes sortantes de marchandises convoyables. Une installation fixe et un convoyeur télescopique mobile permettent d’atteindre différentes portes pour assurer les sorties quotidiennes quasi constantes. Outre la flexibilité, l'objectif était également de parvenir à un mode de chargement plus efficace et plus rapide. Après le picking et l'étiquetage, les marchandises peuvent directement suivre le trajet vers la semi pour être chargées.

Manutech ajoute Pondus à son offre Après la collaboration fructueuse avec ROSBeLux, Manutech a ajouté, avec Pondus, une branche supplémentaire à sa division Industrial Services. Pondus se concentrera sur l’inspection, le calibrage, l’entretien et la réparation de balances. Pondus propose des balances pour l’industrie, des ponts-bascules, des balances au sol, des systèmes automatiques ou non (AWI et NAWI). Les balances médicales pour les hôpitaux et les laboratoires ainsi que les balances pour l’industrie alimentaire et les magasins sont également incluses dans cette offre étendue.

Nouveau mode de commande et protection pour les reachtrucks Linde Linde Material Handling introduit un levier multifonctions ergonomique en option et un capteur de protection des rayonnages (RPS) sur ses chariots à mât rétractable. Cela devrait, d’une part, apporter plus de confort et, d’autre part, générer des économies et une productivité accrue. Le levier multifonction permet de commander efficacement, d’une seule main, toutes les fonctions du mât, y compris le déplacement latéral et l’inclinaison. Le RPS (Rack Protection Sensor), également disponible en option, protège contre les collisions imminentes avec les rayonnages en stoppant automatiquement l’engin qui roule à 5 km/h.

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• Combilift a lancé son nouveau Aisle Master-OP, un engin de magasinage électrique à plate-forme qui combine les avantages d’un chariot articulé étroit et d’un préparateur de commandes. Toyota Material Handling élar• git son offre avec le gerbeur BT Tyro SHE100 doté d’une batterie Li-Ion de 24V/60Ah. Il convient à l’empilage de palettes, au transport de marchandises légères et à la prise ergonomique de commandes. • Geert Aerts deviendra le 8 mars le nouveau Director Cargo & Logistics de Brussels Airport. Il succède à Steven Polmans, qui a quitté l’entreprise fin décembre. • Shell met en service un nouvel entrepôt sur le site trimodal de H. Essers au Kluizendok de Gand, ce qui porte sa capacité de stockage à 50.000 m². L’intégration EDI des processus logistiques de H.Essers et de Shell garantit un déroulement optimal des processus. • Chevron Phillips Chemical a choisi Van Moer Logistics pour prendre en charge une partie importante de ses flux logistiques. L’objectif des deux entreprises est de réexaminer la conception actuelle des flux logistiques afin d’éventuellement les organiser en ayant recours à la navigation intérieure combinée à un transport de nuit. • Jost Group a lancé les travaux de construction d’un entrepôt supplémentaire de 30.000 m2 dans le Trilogiport de Liège. Le nouvel entrepôt sera réservé aux marchandises industrielles et au secteur retail, mais la société envisage aussi d’y créer des activités logistiques liées à l’e-commerce. •V an Moer Group a scindé ses actifs immobiliers et les a logés dans une nouvelle société appelée Blue Real Estate qui a reçu un apport en capital de la part du promoteur Van Wellen Storage. Blue Real Estate se chargera de la gestion des biens immobiliers de Van Moer Group. • XPO Logistics, Inc. va scinder ses activités logistiques mondiales. Ceci donne naissance à deux entités : XPORemainCo, qui continuerait à fournir des services d'expédition et de LTL aux États-Unis, et NewCo, avec ses solutions de logistique contractuelle.

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Outbox

« Cette collaboration aide les entreprises à faire les bons choix en fonction de la maîtrise des risques, de l'optimisation des coûts et de la fidélisation des clients. »

MARC SLEGERS

PRÉSIDENT DE SUPPLY CHAIN MASTERS

La collaboration entre supply chain, logistique et achat est plus nécessaire que jamais Fformé Supply Chain Masters avec le slogan « Strong in Connecting Minds ». Nous répondons ainsi à une « question brûlante » qui s’est in décembre, l'organisation des chargeurs OTM et l'association pour l’achat et la logistique VIB annonçaient leur fusion. Ensemble, ils ont

posée clairement après l'impact de la Covid !

Le coup d'envoi a été officiellement donné le 1er janvier : Supply Chain Masters possède désormais un réseau de plus de 500 membres qui communiquent avec 12.000 professionnels de la supply chain. Cette fusion est une réponse au besoin évident d'une coopération accrue entre les différents maillons de la chaîne d'approvisionnement. Nous pouvons ainsi miser avec efficacité sur le partage des connaissances entre les différentes disciplines. Supply Chain Masters veut permettre le transfert de connaissances et le réseautage pour tous les professionnels travaillant dans l’ensemble de la supply chain. Et cela à chaque étape de leur carrière, du stagiaire au manager 'C Level'. L'une des principales raisons de la fusion est la nécessité d'une collaboration étendue entre la chaîne d'approvisionnement, la logistique et les achats. Dans l'industrie en général, la chaîne d'approvisionnement « end2end » est maintenant encore plus cruciale

qu'auparavant. En tant qu'organisation, nous nous posons la question : qu’est-ce qui préoccupe le CEO et le CFO ? Les réponses sont de plus en plus : • Gestion des risques • Visibilité end2end • Prévisibilité • Transparence des coûts (coût vs valeur)

L’EFFET COVID La problématique Covid a remis en lumière la dépendance à une chaîne d'approvisionnement très axée sur l’Orient. De nombreuses entreprises se demandent quelle économie réelle elles ont réalisée grâce à la délocalisation. Elles reconsidèrent le nearshoring et l’onshoring pour atténuer cette dépendance. La nécessité d'une responsabilité sociale des entreprises et l'impact des chaînes d'approvisionnement sur les émissions de CO2 montrent à nouveau qu'un euro économisé ne l’est pas toujours.

C'est précisément là que réside la force d'une coopération étroite entre les achats et la supply chain. Elle aide les entreprises à faire les bons choix en fonction de la maîtrise des risques, de l’optimisation des coûts et de la fidélisation des clients.

COMPLÉMENTARITÉ L’achat possède les connaissances et la stratégie nécessaires pour révéler ces coûts et risques cachés. Sur la base des attentes des chaînes d'approvisionnement, une solution solide peut être trouvée de concert pour répondre aux conditions de coût mais aussi à tous les autres critères. Au sein de Supply Chain Masters, l'accent sera mis, dans les prochaines formations et événements, sur le renforcement de cette coopération. Nous élargirons ainsi notre vision de l'ensemble de la chaîne de valeur.

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LINK2LOGISTICS Management 57 (mars 2021)

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