TRUCK & BUSINESS 283 (november 2022)

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

TRUCK & BUSINESS

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

17

7 CARTE BLANCHE

voor Alain Borri (BP2R) over de toekomst van digitale expediteurs.

9 EDITORIAAL

Plan-De Sutter: twee maten, twee gewichten.

10 DASHBOARD –ECONOMIE

24 EXPERTISE

Het jaar 2022 sluit minder goed af dan het begon, dat verrast niemand. Maar de deelnemers aan de Truck & Business Barometer laten zich nog niet verleiden tot paniek.

Politiecontrole onthult tientallen overtredingen + interview met Henk van der Wal (Transport Van der Wal) + het cijfer en de grafiek van het trimester en de belangrijkste nieuwsberichten in het kort.

12 TM ONLINE.TV

De meest interessante videoreportages en -interviews gerealiseerd door de redactie.

14 DECISION MAKER

Met een nieuwe algemeen directeur en nieuwe kantoren is Withofs Bulk Logistics klaar voor een nieuwe groeifase. Volgens eigenaar Gino Withofs is deze groei noodzakelijk.

INTERNATIONAL

DECISION MAKER

Dat een Nederlands bedrijf zijn maatschappelijke zetel in België installeert, werpt toch een ander licht op de loonhandicap van ons land… en de culturele verschillen met Nederland. Het bewijs daarvan met Van Rooijen Logistics.

20 RETRO

Binnenkort een honderdjarige, startte Ivens in Antwerpen met ketelbouw alvorens zich te specialiseren in uitzonderlijk vervoer… waaronder dat van enorme ketels en tanks.

22 TREND

Wat is de bijdrage van de verschillende opleidingskanalen in België tot het tekort aan chauffeurs? Betrouwbare (en vergelijkbare) cijfers vinden is al een hele heksentoer.

Flexibel. Betrouwbaar. Meesterlijk. Met de nieuwe A-500 Spectrum kunt u de volledige kracht van uw vloot ontketenen. Met twee nauwkeurig geregelde koelzones wordt uw wagenpark flexibel als nooit tevoren. Bewezen betrouwbaarheid Advancer en historisch brandstofverbruik betekenen minder kosten en meer prestaties. Krijg volledige controle over uw trailer met een op maat gemaakte controller en master multi-temp.

TRUCK & BUSINESS

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

27

2022 #283

42 DOSSIER

Iedereen heeft de mond vol van ‘data’, maar de transporteurs moeten (soms op zicht) navigeren tussen het voordeel dat ze er mee kunnen doen en enkele valstrikken die dat meebrengt.

42 Welke leverancier is het best geplaatst om een toegevoegde waarde te behalen vertrekkend van uw data?

44 Kan de werkgever nog doen wat hij wil met de personeelsgegevens?

45 Kan een derde partij nog doen wat hij wil met de gegevens van de transporteur?

SHIPPER

De autoconstructeurs hebben niet de reputatie dat ze zacht omgaan met hun transporteurs. Geholpen door het tekort aan chauffeurs zijn de zaken wellicht aan het veranderen, zoals aangetoond werd op de jongste jaarconferentie van de ECG-vereniging.

29 TRUCK

Een tweede meesterzet van DAF in twee jaar tijd met de XD, die al meteen zeer overtuigend overkomt op de weg dankzij een cabine die echt niet moet onderdoen voor die van de grote modellen.

32 EVENT

Van de toekomst van de traditionele constructeurs naar het potentieel van de nieuwe constructeurs via alle mogelijkheden van alternatieve aandrijving, de IAAvakbeurs in Hannover heeft een, tenminste gedeeltelijk, antwoord mogelijk gemaakt op de meeste vragen die we ons stelden in het voorgaande nummer van Truck & Business.

37 TRAILER

We buigen ons over de containerchassis en dan meerbepaald de multifunctionele chassis en hun verschillende instelmogelijkheden.

46

TRUCK & BUSINESS

INNOVATION CENTER

De innovaties geselecteerd door de redactie bij Krone, Bosch & Travis, Scania & Westport, Dachser, Kässböhrer, MAN en Sono Motors.

48

DASHBOARD –INDUSTRIE

Er komen meer oplaadstations en tankstations voor waterstof dan voorzien, plus de cijfers van de Belgische markt eind april 2022, een interview met Carl-Magnus Norden (oprichter van Volta Trucks) en de belangrijkste nieuwsberichten in het kort.

50 BLOG

Men moet de rol van de chauffeur erkennen en hem perspectieven geven voor zijn loopbaan. Door Barry Lyons (Voorzitter European Professional Drivers Association)

ervaar onze elektrische oplossingen

Prepare for the future

Goede voorbereiding is het halve werk, zo ook bij elektrische voertuigen. Scania denkt graag met u mee en samen gaan we aan de slag om uw elektrische oplossing tot een realisatie te brengen. Ons aanbod van 100% elektrische en (plug-in) hybride vrachtwagens is klaar om uw wagenpark te versterken, maar bent u dat al?

Maak een afspraak via nl.scania.be/e-mobility

CARTE BLANCHE

Welke toekomst voor de Europese digitale expediteurs?

Meerdere ondernemingen hebben fondsen vrijgemaakt om de markt van transportcommissies in Europa te verstoren. Hun pitch ten opzichte van de investeerders is eenvoudig:

1. Het wegtransport van goederen in Europa is goed voor 300.000 miljard EUR en 600.000 transportondernemingen waarvan 90 % KMO’s;

2. Er is een gebrek aan transparantie omtrent de prijzen en onderaannemers;

3. Het is mogelijk de productiviteit flink op te schroeven via automatisering van de manuele taken van de bevrachters;

4. Er zijn nog reserves voor optimalisering door het aantal lege trajecten te verminderen.

Met een dergelijke argumentatie en een mooie Powerpoint-presentatie was het mogelijk de eerste miljoenen euro in te lijven in 2015. De race naar marktaandeel werd het belangrijkste streefdoel van de digitale expediteurs. De pitch heeft tevens opdrachtgevers verleid zoals P&G. We kunnen hen begrijpen, want het merendeel van de opdrachtgevers deelt de bovenstaande argumentatie.

Alleen al in Frankrijk werden er in 2015 drie startups gelanceerd: Chronotruck, Convargo- dat Everoad werd- en Fretlink. Wat is er van hen geworden zeven jaar na hun creatie? Na een eerste kaptitaalronde van 3 miljoen euro mislukten de oprichters van Chronotruck met hun project van een serie B. Toen ze op het punt stonden om de boeken neer te leggen, werd de startup in 2019 overgenomen door Gefco, dat zonder twijfel van mening was op die manier de digitalisering te kunnen versnellen. Het project werkte niet en Chronotruck bleef ter plaatse trappelen na de overname. Misschien dat CMA-CGM, de nieuwe eigenaar van Gefco, er wel brood in ziet.

Everoad haalde meer binnen voor een bedrag van 20 miljoen euro, maar slaagde niet met zijn serie C. Ze werden net voor het neerleggen van de boeken overgenomen door het Duitse Sennder. Fretlink heeft eveneens meerdere fondsen opgehaald voor een bedrag van 34 miljoen dollar. Ondanks de massale investeringen is de onderneming er niet in geslaagd de opdrachtgevers en hun onderaannemers te overtuigen. De onderneming werd geliquideerd in het eerste semester van 2022. Geen enkele overnemer werd bereid gevonden om de uitdaging aan te nemen: noch de klassieke expediteur noch de digitale expediteur.

Zijn de andere Europese startups er dan beter in geslaagd? Het is nog te vroeg om zich daarover uit te spreken. Verschillende van hen (Digihaul, Ontruck, Instafreight en Sennder) zijn nog altijd actief, maar nog altijd niet rendabel. Ze houden stand dankzij het ophalen van aanzienlijke fondsen en een goed beheer van hun cash. Voor hun is de weg nog lang. Sennder bijvoorbeeld is er na zeven jaar sinds de opstart nog steeds niet in geslaagd om 0,1 % van de Europese markt te veroveren.

Alain Borri

CEO van BP2R.

“De digitale expediteurs houden nog stand dankzij het verwerven van grote fondsen.”

Let’s drive business. Further. webfleet.com

Bespaar tot 15% op brandstof en verminder uw C02-uitstoot

Ontdek Webfleet, de nr. 1 wagenparkbeheer software voor uw fleet.

Wilt u uw bedrijfskosten verlagen en brandstofefficiëntie verbeteren? Met Webfleet kunt u op brandstof besparen van uw wagenpark, zonder dat het ten koste gaat van de veiligheid en productiviteit.

TRUCK & BUSINESS

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

“De bedoelingen van Petra De Sutter zijn nobel, maar het zal moeilijk worden om haar ideeën in de praktijk om te zetten.”

TWEE MATEN EN TWEE GEWICHTEN

De inspanningen die minister Petra De Sutter heeft gedaan om orde op zaken te stellen in de sector van de pakjesdiensten in België, kunnen we alleen maar toejuichen. De verstoringen (en we drukken ons zacht uit) die door de inspectiediensten aan het licht werden gebracht, zijn dermate groot dat een reactie absoluut nodig was.

Aangezien het blijkbaar onmogelijk is om een minimumpercentage af te dwingen bij de bezorgers met een vast contract, wil de federale regering een volledige transparantie over de identiteit van de bezorger, over het type contract dat hem bindt aan de hoofdaannemer en over alle onderaannemers. De bezorgers worden bovendien onderworpen aan een ‘systeem van tijdsregistratie’. België breidt met andere woorden het nationaal transport uit met de Europe regels rond de rij- en de rusttijden (inclusief tachograaf) uit het internationaal transport. Als we naar een gezonde sector willen gaan, zijn deze eerste twee pijlers cruciaal. Het komt er dan enkel nog op neer om deze pijlers effectief in te voeren en een controlemechanisme op poten te zetten om erop toe te zien dat de regels worden toegepast. Het vervolgtraject is nog moeilijker: de regering wil ook een minimum uurloon opleggen voor alle onderaannemers, dus zowel voor kmo’s als zelfstandige bezorgers. De bedoelingen zijn sowieso eerbaar (sommige bezorgers ontvangen 1 euro per gelukte levering, kan je nagaan hoeveel pakjes ze moeten bezorgen om aan 200 euro per dag te komen…), maar we stellen ons de vraag hoe dit in de praktijk moet worden toegepast bij zelfstandigen.

Laat er ons even van uitgaan dat deze aanpak op termijn zijn vruchten afwerpt. Wie zal er dan als winnaar uit de bus komen? De consument al zeker niet, want hij zal meer moeten betalen voor zijn pakje. Maar het is de enige manier om komaf te maken met de mythe van het ‘gratis’ terugzenden van pakjes. Dit is waarschijnlijk de grootste oorzaak van de slechte werkomstandigheden van de bezorgers. Wat geen prijs heeft, kan hoe dan ook geen waarde hebben.

De grote winnaar zal uiteindelijk bpost zijn! Het personeel werkt onder een arbeidsovereenkomst en het moet gezegd dat de service op punt staat. Bpost geniet echter van een concurrentieel voordeel in vergelijking met de andere spelers omdat het onder een ander paritair comité valt. Het bedrijf maakt volgens talrijke waarnemers ook gebruik van directe of indirecte staatssteun (er loopt momenteel een procedure bij het Europees Hof van Justitie). Als de federale regering echt de bedoeling heeft om een ‘level playing field’ te creëren, zou het niet meer dan normaal zijn dat de pakjesdienst van bpost aan dezelfde voorwaarden zou werken als de concurrentie.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Colofon

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR.

Een politiecontrole brengt tientallen overtredingen aan het licht

De wegenpolitie, de federale wettelijke politie van Oost-Vlaanderen en diverse inspectiediensten hebben op zondag 13 november jongstleden een grootschalige controleactie uitgevoerd tegen sociale dumping op twee parkings voor zwaar verkeer in Oost-Vlaanderen. Op de 129 geïnspecteerde vrachtwagens werden er 57 overtredingen geconstateerd: twaalf inbreuken tegen de wekelijkse rust van de chauffeur, vier tegen de verplichting van terugkeer van het voertuig en twee tegen de verplichting van terugkeer van de chauffeur. De overige 41 overtredingen verdeelden zich over 19 inbreuken van de sociale wetgeving, 10 overtredingen van de rij- en rusttijden, 9 inbreuken op de tachograaf, 1 overtreding op het vlak van vastzetten van de lading, één geval van dieselfraude en één chauffeur die geen geldige transportvergunning kon voorleggen.

Serge De Wolf is de nieuwe algemene directeur van Vervaeke voor België, Frankrijk en Luxemburg. Serge De Wolf is een specialist in ADR-vervoer. Hij was onder meer de CEO van Trafuco, na zijn carrière te zijn begonnen bij Coulier.

Febetra organiseert voor de tiende keer de Dag van het Vrachtwagenchauffeur op 8 december. Meer dan 200 ondernemingen hebben hun deelname al toegezegd. Dezelfde dag organiseert het STL (Sectorinstituut Transport en Logistiek) een gelijkaardig evenement in Nederland.

Info op dedagvandevrachtwagenchauffeur.be

• ACT International wint de Gazelle Transport & Logistics 2022

• Vervaeke test de vrachtwagen op waterstof

• Michel Logistics wordt de logistieke partner van de Ferrari Club Belgio

• De transportprijzen beginnen te stabiliseren

• GXO sluit zijn afdeling ‘transport’ in Welkenraedt

• Transport Janssens neemt de activa van Indaka over

• Transuniverse koopt de expéditeur Welpa Trans

• DFDS wil de wegafdeling van Ekol absorberen

• De rechtbank van Luik verwerpt de deal tussen Roland Jost en het Parket

• Galliker transporteert voertuigen in elektrische modus

• Amazon gaat zijn eigen elektrische vrachtwagens in dienst stellen in Duitsland

• Het werkzoekendenplatform Work in Logistics fuseert met TL Hub

• Wim Claes wil overstappen op 100 % eCMR

• Transport Robbyns investeert sterk in 2023

• Haesaerts Intermodal neemt de eerste vrachtwagen op waterstof in dienst

• MORA onderwerpt de Vlaamse plannen voor een modal shift aan een kritisch onderzoek

• Medacars gaat verhuizen naar Houthalen

• Van Dievel transformeert zijn oude zeilen tot… rugzakken

IN HET KORT

PERSONALITEIT VAN HET TRIMESTER

AFSPRAAK VAN HET TRIMESTER

De controles hebben als doel deloyale concurrentie te beperken.

HET TRANSPORT INGEZET?

Henk Van der Wal: We hebben eerst beslist onze operaties duurzamer te maken. Zero-emissietransport is slechts één van de manieren om daar te geraken, net als de beladingsgraad en het vermijden van lege kilometers. Wij willen zo snel mogelijk weten wat het zero-emissietransport betekent voor onze operaties in termen van oplaadinfrastructuur, maar evenzeer voor ons TMS.

moet nog komen. We praten nu al twintig jaar over duurzaamheid. Tot voor drie à vier jaar hield men mij nog altijd voor iemand die de zin voor realiteit had verloren. Nu begrijpen sommige verladers dat de zaken moeten veranderen, gestuwd door de reglementering die de ondernemingen van meer dan 250 personen dwingt om hun CO₂-emissie te publiceren vanaf 2025, met inbegrip van hun onderaannemers (het betreft de CSDR-reglementering, nvdr).

T&B: IS DIE REGLEMENTERING GUNSTIG VOOR DE TRANSPORTEURS

DIE HUN EIGEN VLOOT BEHEREN?

T&B: WAT WERKT ER VOLGENS UW EIGEN ERVARING WEL EN NIET OP WEG NAAR NULUITSTOOT?

H. Van der Wal: Dat moment

13,28%

H. Van der Wal: Zeker, want een expediteur kan de emissies veel minder goed controleren dan wij. De betrouwbaarheid van onze gegevens is eveneens een garantie. Het is nu aan de verladers om goed na te denken: is het nog de moeite waard om enkele centiemen per kilometer uit te sparen onder die voorwaarden? Sommige beginnen er zich al rekenschap van te geven.

H. Van der Wal: Onze eerste ervaringen met vrachtwagens op waterstof zijn stopgezet omdat onze partners hun belofte niet hielden. Wij hadden problemen met de tanks gemonteerd achter de cabine, waardoor wij geen megatrailers meer konden aankoppelen. We hebben daarna een elektrische vrachtwagen gezocht, maar geen enkele kon ons overtuigen, zodat we zelf een voertuig van de vloot ombouwden. Dat voertuig zal klaar zijn in januari 2023, maar we buigen ons nu over de infrastructuurkwesties want een dergelijke vrachtwagen moet bijna 24 uur op 24 rijden om een aanvaardbare kilometerkost te realiseren. We moeten dus zo snel mogelijk een oplader vinden.

Loonindex, stijging van de brandstofprijzen, een toename van 25 % voor de aankoopprijs van de vrachtwagens, het ITLB schat derhalve de verhoging van de kostprijs voor het wegtransport in op 13,28 % voor het algemeen nationaal vervoer, 13,11 % voor distributie en tussen 12,19 en 13,41 % voor het internationaal transport (afhankelijk van de bestemming).

Eén persoon op vier tewerkgesteld in de sector transport en logistiek in ons land heeft niet de Belgische nationaliteit. Acerta heeft een totaal van 345.000 werknemers onderzocht die werken voor 28.500 werkgevers, waaronder 17.500 werknemers die werken voor 1.200 werkgevers in de sector transport en logistiek. Het is vooral vanaf 2017 dat de cijfers in onze sector exploderen.

HET CIJFER VAN HET TRIMESTER

HENK VAN DER WAL (VAN DER WAL) : « WIJ CONTROLEREN ONZE EMISSIES BETER DAN EEN VERLADER»

TRUCK & BUSINESS : WANNEER WERD UW TRAJECT TOT DECARBONISEREN

VAN

T&B: SINDS WANNEER HEBBEN OOK DE KLANTEN BEGREPEN DAT ZE EEN

ROL TE SPELEN HEBBEN?

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

DE GRAFIEK VAN HET TRIMESTER

De beste video’s van Transportmedia

Transport

& Van.TV #57: Special IAA 2022

Eveneens op het programma:

• Bezoek aan de nieuwe school ‘De Vrachtwagenpiloot’ bij Van Dievel

• Alle nieuwigheden van de IAA-vakbeurs in Hannover in beeld

• Wie draagt er bij tot het succes van Move Intermodal (Genk)?

• Wat zijn de troeven van Jost in Vlaanderen?

Scan de QR-Code om de video te bekijken

De interviews van de redactie

Philippe Lovens kondigt een verdrievoudiging in omvang aan van Urbike, de Brusselse specialist van de last mile (FR)

Danny Van Himste (DHL Express) omschrijft het toekomstige sorteercentrum in Courcelles (FR)

Interview met Richard De Haas ter gelegenheid van de inhuldiging van de nieuwe DPD-hub in Vilvoorde (NL)

Focus van het trimester

Transporteur of expediteur, met of zonder eigen vloot, alle operatoren zijn verplicht de stijgingen van de kostprijs door te rekenen. Frank Adins (Transuniverse Forwarding) en Jan Boonen (Be-Trans) gingen hierover in debat op de vakbeurs Transport & Logistics in Gent.

Interview met Victor Klaase (logistiek directeur a.i.) over de nieuwe logistieke uitbreidingen bij Eutraco (NL)

Volvo Trucks

Volvo Electric Experience Days

Van 11 tot en met 14 oktober hadden bij Volvo Trucks Belgium in Brussel de Volvo Electric Experience Days plaats. Op vier dagen kregen zo’n 160 klanten en prospecten er de mogelijkheid om kennis te maken met de Full Electric vrachtwagens van Volvo Trucks. Dat gebeurde aan de hand van workshops over het product, de laadinfrastructuur, de services en testrijden.

Elektrische vrachtwagens en alles wat daarbij komt kijken staan erg in de belangstelling. Om op de vele vragen van de ondernemers en transporteurs een antwoord te formuleren, organiseerde Volvo Trucks Belgium de Volvo Electric Experience Days, waar de talrijke belangstellenden onder meer een testrit konden maken met twee FE Electric vrachtwagens, een FM Electric trekker en een FMX Electric trekker.

POWER EN... RUST

Vooral het zelf kunnen rijden met de aanwezige voertuigen leidde tot enthousiaste commentaren. De vier testvoertuigen werd dan ook geen moment rust gegund. Voortdurend klommen weer andere nieuwsgierigen in de cabine voor een eerste rijindruk. Enkele reacties:

Jan Willems, JHS Express: “De eerste indruk is vooral de power vanuit stilstand onder uw gaspedaal, of in dit geval elektrisch pedaal. Dat is de eerste indruk. Ik geloof hierin. Ons bedrijf is hier erg mee bezig. Ik geloof dat dit onze toekomst kan zijn.”

“Het is voor mij wel een grote ervaring, want ik rij ook met mijn personenwagen nog niet elektrisch en nu ineens de stap naar een vrachtwagen. Er zijn een aantal zaken die je hoort of net niet hoort. Samengevat: elektrisch rijden is zeker een bijkomend aspect in de supply chain.”

Mario Jooken, Transport Hendrickx: “Ik heb nu met een FM trekker met oplegger gereden. Volledig op zijn gewicht geladen. En, ja, dat is een hele nieuwe wereld hé! Ik wil er morgen onmiddellijk mee vertrekken. Ik zou mijn andere zo aan de kant laten staan. Zeker weten!”

Patrick Aerts, Colas Transport:

“Voor mij viel vooral de rust in de cabine op. Je zou denken, we zitten op de ring rond Brussel, dat druk verkeer geeft stress. Welnee, het gaf mij gewoon rust. Het rijdt enorm soepel. Ik durf bijna zeggen nog beter dan een personenwagen.”

TOT ELEKTRISCH RIJDEN

Anderzijds zijn niet enkel de voertuigen, maar evenzeer de service en de laadinfrastructuur belangrijke elementen. Ook op dat vlak wil Volvo Trucks nog sterkere partnerschappen uitbouwen met de klanten om hun mobiliteit te kunnen garanderen. Daarbij wordt een beroep gedaan op de connectiviteit van de voertuigen en de gegevens die het voertuig zelf verzamelt, waarin Dynafleet een belangrijke rol speelt.

Dat dit geheel van services, dus inclusief zaken als aankoop, advies, financiering, begeleiding, onderhoud, reparaties, opvolging van het wagenpark, overname van gebruikte voertuigen en dergelijke meer, steeds belangrijker wordt, was aan de belangstelling op de Volvo Electric Experience Days zeer duidelijk te merken.

Louis De Wael, Van Dievel Transport:

SERVICE IS DE SLEUTEL

Elektrische vrachtwagens staan nu erg in de belangstelling.

Withofs Bulk Logistics

Verdubbelen om te bloeien

Withofs Bulk Logistics heeft eindelijk een pand dat met zijn tijd meegaat. Voor de dagelijk se leiding kan Gino Withofs nu rekenen op Marc Koenders. De Nederlander, met op zijn CV serieuze referenties van H&S Transport en Nouwens Transport, neemt nu de functie over die voorheen door Theo Dexters werd vervuld.

GEEN VESTIGING IN HET OOSTEN

Truck & Business: Wat is het verschil tussen de opdracht aan Theo Dexters en die aan Marc Koenders?

Gino Withofs: De opdracht van Theo Dexters, die van beperkte duur was, bestond erin Withofs

Bulk Logistics voor te bereiden op een nieuwe groeifase. De ba sisstructuur staat nu en met Marc kunnen we nu verder gaan.

T&B: Is deze groei een absolute noodzaak?

G. Withofs: Ja, er is nog ruimte voor kleine structuren, maar we zijn of te groot of te klein. Ik zou het bedrijf graag verder laten groeien naar 100 vrachtwagens, zodat we de kwaliteit die we nu aan onze klanten leveren kunnen blijven garanderen en tegelijker tijd aan alle nieuwe regelgeving kunnen blijven voldoen. In mijn vaders tijd, moest je gewoon hard werken. Tegenwoordig is hard werken geen garantie meer.

T&B: Wat is uw eerste beoorde ling van het mobiliteitspakket?

G. Withofs: We hebben nooit een eigen filiaal gehad omdat we te klein waren om een der gelijk avontuur aan te gaan. We maken gebruik van buitenlandse onderaannemers, maar er is veel beweging. De verplichting om het voertuig terug te brengen dwingt hen om oplossingen te vinden. Vloten van 100 vracht wagens kunnen zich aanpassen, maar voor een bedrijf met min der dan vijf vrachtwagens is dat niet mogelijk. Dus sommigen ge ven het op... of komen hier met Belgische platen rijden. We heb ben ook Bulgaarse, Roemeense en Litouwse chauffeurs die naar België komen om een rijbewijs

2022 is een druk jaar voor Withofs Bulk Logistics: een nieuwe Managing Director is aangetreden en het bedrijf heeft een gloednieuw hoofdkantoor in gebruik genomen. Dit was de perfecte gelegenheid om met de eigenaar Gino Withofs en de nieuwe MD Marc Koenders de balans op te maken...

Marc Koenders en Gino Withofs vormen het nieuwe managementteam.

Op welke pijlers baseert u de groei van het bedrijf? Marc Koenders: De visie zal niet veranderen: een klantgericht bedrijf met een persoonlijke benadering en een uitstekende kwaliteit van de dienstverlening. Nu moeten we ervoor zorgen dat het bedrijf zich snel kan aanpassen aan nieuwe ontwikkelingen. Dit betekent een frequente monitoring van financiële gegevens, de snelle toepassing van Big Data, die nu al verrassende resultaten oplevert op het gebied van ritanalyse, en een bedrijfscultuur waarin iedereen mondig is, maar ook dingen moet durven zeggen tegen zijn collega’s. Van onze kant spelen wij de kaart van totale transparantie: de deur staat altijd open...

aan te vragen. En aangezien we niet gemakkelijk Belgische chauffeurs kunnen vinden, zijn we gedwongen naar andere nationaliteiten te kijken. Zolang ze goed werken...

T&B: Is de taalkwestie minder belangrijk dan vroeger?

G. Withofs: Ja, tien jaar geleden wilden chemische sites alleen Frans- of Nederlandstalige chauffeurs, maar die vinden ze niet meer, dus moeten ook zij zich gewonnen geven. Zelfs in Nederland zijn er dingen aan het veranderen.

VOORZICHTIG VOOR 2023

T&B: Werkt u momenteel tegen normale tarieven?

G. Withofs: De afgelopen twee jaar heb ik een eerlijke prijs kunnen vragen op basis van de kwaliteit en de service die wij onze klanten garanderen. Vandaag moeten we voorzichtig zijn. Sommige klanten kunnen gewoon niet meer betalen en soms is het een kwestie van overleven.

T&B: Is er al een vertraging in de chemische industrie?

G. Withofs: Momenteel merken we nog niet veel, maar de prognoses voor 2023 zijn zeer voorzichtig, zelfs negatief. Anderzijds zijn er ook nieuwe projecten in opkomst, met name in de nieuwe trend van nearshoring. In feite denk ik dat alles wat we de afgelopen jaren hebben meegemaakt een katalysator is voor een duurzamere economie.

T&B: Over duurzaamheid gesproken, aan welke oplossingen geeft u de voorkeur?

G. Withofs: Wij waren een van de pioniers van dual fuel trucks, maar ik ben blij dat we niet voor LNG gekozen hebben. De meest voor de hand liggende oplossing voor ons is HVO, en we hebben een klant die daarvoor betaalt.

In een paar jaar tijd is Scania een belangrijke speler in het wagenpark geworden.

Vandaag zijn elektrische vrachtwagens nog niet rijp genoeg voor ons, aangezien wij met 44 ton rijden en een actieradius van 1000 kilometer nodig heb-

Het vervoer van bulkproducten blijft de enige specialiteit van de onderneming uit Lanaken.

DE PIJLERS VAN DE GROEI

ben. Het is ook een kwestie van voldoende beschikbare oplaadstations. Wees voorzichtig: als we bijvoorbeeld dagelijks naar München zouden rijden, zouden we snel oplossingen kunnen vinden, maar ons werk is te divers. Laat de elektrische vrachtwagens zich maar bewijzen in de distributiesector, waar ze sneller resultaten kunnen boeken.

T&B: Staat u onder druk van uw klanten om uw wagenpark koolstofvrij te maken?

G. Withofs: Neen, voorlopig nog niet. Om de eenvoudige reden dat zij grondstoffen produceren en de CO2-impact van hun logistiek bijna niets is vergeleken met die van de productie. Dat is heel wat anders dan werken voor bij voorbeeld IKEA.

T&B: U hebt een nieuw centraal hoofdkwartier ingehuldigd, maar tussen de beslissing om het te bouwen en de inhuldiging kwam Covid...

G. Withofs: De beslissing is genomen in 2018. Maar toen Covid kwam en iedereen thuis moest werken, beseften we dat er niet veel nodig was om efficiënt op afstand te werken. Dit versnelde onze digitale verschuiving, en deze digitalisering biedt ons nu kansen. De volgende stap is het opzetten van API’s met klanten. We zijn klaar om eCMR te gebruiken, maar helaas kunnen we het alleen in België gebruiken. Als we het in het buitenland willen gebruiken, riskeren we een boete!

T&B: Is er vraag van klanten?

G. Withofs: Ze zijn in ieder geval bereid om ons te volgen. Het is jammer dat we een paar jaar geleden voorop liepen in België en nu achterlopen.

T&B: Tot slot, hoe zou u willen dat uw bedrijf er over vijf jaar uitziet?

G. Withofs: Idealiter zouden we een omzet van 16 tot 18 miljoen euro en ca. 100 voertuigen willen hebben. Langzaamaan zullen wij

Voor jou is geluk...

G. Withofs: ... het vinden van het juiste evenwicht tussen een zorgeloos leven met familie en vrienden enerzijds en ondernemerschap en de wil om zich te onderscheiden anderzijds.

Welke andere ondernemers bewondert u?

G. Withofs: In onze sector, Noël Essers en Jo Van Moer, voor de risico’s die ze durfden te nemen.

Wat is je slogan?

G. Withofs: De bedrijfsslogan is ‘Your Partner Based on Trust’. Consistentie is de basis voor het opbouwen van vertrouwen. Maak dus nooit beloftes die je niet kunt nakomen.

• Directie: Marc Koenders (CEO), Gino Withofs (eigenaar)

• Hoofdkantoor: Lanaken + dochteronderneming in Kerkrade (Nederland)

• Specialiteit: weg- en intermodaal vervoer van bulkproducten in vaste of vloeibare vorm

• Wagenpark: 52 voertuigen in België, 7 in Nederland

• Omzet: 9,8 miljoen euro (2021)

www.withofs.be

Withofs Bulk Logistics is goed uitgerust voor een nieuwe groeifase, met nieuwe kantoren en een nieuwe MD.

een deel van de stromen die wij aan onderaannemers toevertrouwen, overnemen. Wij verwachten dat het verschil in kostprijs te klein zal worden om het risico te nemen dat wij geen controle houden.

WITHOFS BULK LOGISTICS IN HET KORT

Van Rooijen Logistiek

“Mensen zullen altijd eten”

Van Rooijen Logistiek is een transport- en logistiek familiebedrijf opge richt in 1947 in Eindhoven. Vandaag wordt het geleid door de derde ge neratie, met name Henry en Maik Van Rooijen, die eigenaar zijn van het bedrijf. In 1993 startte het een vestiging in Turnhout. Opvallend: enkele jaren nadien verhuisde de hoofdzetel naar België. Henry Van Rooijen legt deze strategische beslissing uit en kijkt in de toekomst.

Van Rooijen Logistiek is zowel in Eindhoven als Turnhout actief in transport en logistiek van ver bruiksgoederen (FMCG), levens middelen (Food, zowel ‘ambient’ als gekoeld), verzorgingsproduc ten en elektronica. Daarnaast is de site in Turnhout ook actief in de farmalogistiek en die in Eindhoven in isotopentransport naar ziekenhuizen. En Eindhoven beschikt over een railtermi nal die vier keer per week een trein ontvangt vanuit de Deltacontainerterminal in Rotterdam.

“Van Rooijen bestrijkt Nederland vanuit Eindhoven en België en Luxemburg vanuit Turnhout”, aldus Henry Van Rooijen. “De vestiging in Nederland is om his torische redenen nog steeds de grootste, maar de verhouding in

de omzet is niet zo afgemeten. In Nederland is ze 35 miljoen euro en in Turnhout 32 miljoen. Dat komt omdat de laatste jaren daar meer groei werd gerealiseerd dan in Eindhoven. In 2017 maak ten we de keuze om in Turnhout uit te breiden met meer kantoren, een warehouse voor de farma en een crossdock”.

Van Rooijen verwacht weinig verandering in de combinatie van activiteiten naar de toe komst toe. “Mensen zullen altijd eten, verzorging en medicijnen nodig hebben. In die markten is nog genoeg groeipotentieel”, zegt hij. Ook een geografische uitbreiding is voorlopig niet aan de orde. “We kunnen vanuit onze twee vestigingen perfect de hele

Transport en distributie is goed voor 65% van de omzet. De rest wordt gerealiseerd in warehousing en toegevoegde waarde diensten.

Benelux afdekken. Ook Wallonië. Soms schakelen we er loka le partners in, bijvoorbeeld om kleinere retailers of tehuizen te bedienen, maar een nieuwe ves tiging is daar niet nodig. Vanuit de Kempen rijden we trouwens gemakkelijker naar Wallonië dan naar Oost- en West-Vlaanderen. De congestieproblemen in Antwerpen spelen een negatieve rol. Als we een derde vestiging zouden openen, zou dat waar schijnlijk eerder in Gent zijn dan in Wallonië”.

BELGISCH BEDRIJF

Dat de onderneming zo’n twin tig jaar geleden een bedrijf naar Belgisch recht werd, heeft ver schillende redenen. “Maik woont

sinds 1990 in het Turnhoutse en ikzelf sinds 1998. Onze kinderen zijn hier opgegroeid en hebben Belgische vrienden. Door de zetel naar België over te brengen is het met de volgende generatie in het achterhoofd gemakkelijker om de continuïteit van het bedrijf te waarborgen, zonder fiscale rompslomp bij een overdracht. Twee kinderen van Maik werken al in het bedrijf en één van de mijne. In ieder geval: er is nu al potentie voor de opvolging”.

Voor een stuk was de verhuis oorspronkelijk ingegeven door fiscale ‘cherrypicking’, geeft hij toe. “Maar vandaag zijn de verschillen veel minder groot, zowel qua fiscaliteit, structuren als lonen. Zelfs met de indexatie van de Belgische lonen met ruim 10% in januari 2023. In Nederland voorziet de CAO een loonsverhoging met +8% of misschien meer. Veel verschil is er dus niet”.

Volgens hem zal de forse verhoging van de loonkost overigens doorgerekend moeten worden. “De kans is groter dat de hele sector dat doet dan wanneer de verhoging maar 1 of 2% bedraagt. In zo’n geval ga je vaak met de klant de discussie niet aan. Maar nu…”. “Eigenlijk hebben de lonen een kleinere impact op de bedrijfsvoering dan de beschikbaarheid aan arbeidskrachten, zelfs voor een bedrijf als het onze waar er zeer weinig verloop is. In Nederland is het vinden van magazijniers – vooral avondmagazijniers – het grootste probleem en in België dat van chauffeurs. Ik ben alvast voorstander van een opwaardering van de lonen in de hele sector: met fatsoenlijke lonen zal het interessanter zijn om in de logistiek te werken. Dat zou de sector ten goede komen”, stelt Van Rooijen nog.

ENERGIEPROBLEMATIEK

Naar de toekomst toe maakt hij zich zorgen om de energie. “Ik ben een grote voorstander van elektrisch vervoer maar dat zomaar introduceren gaat niet. Het bereik van de e-trucks is nu oké, maar kan het netwerk volgen? Zonnepanelen produceren overdag en dan rijden de trucks. Je hebt dus batterijen nodig die elektriciteit zowel uit de zonnepanelen als het net halen. Om een hele vloot e-trucks te laten rijden heb je schrikbarend veel energie nodig. Dat zie ik als een grote beperkende factor. Als tussenstap geloof ik echter wel in hybride trucks, die enkel in de stad elektrisch rijden. Maar zelfs die zijn al twee keer zo duur”.

PHILIPPE VAN DOOREN

MENTALITEITSVERSCHIL

Er wordt vaak gezegd dat Nederlandse werknemers directer zijn en de Belgische bescheidener. Volgens Henry Van Rooijen was dat vroeger misschien zo, maar nu niet meer. “Sinds 1993 groeiden beide culturen naar elkaar toe, zeker in de Kempen. Door de toename van de grensarbeid daalde het onderscheid verder. Eigenlijk is het mentaliteitsverschil tussen Eindoven en bijvoorbeeld Amsterdam veel groter”, legt hij uit.

VAN ROOIJEN BEKNOPT

• Omzet : 67 miljoen EUR (65 % transport en distributie, 35 % in warehousing en toegevoegde waarde diensten)

• Eindhoven: 375 medewerkers, 115 trekkers en 190.000 m² terreinen.

• Turnhout: 280 medewerkers, 90 trekkers en 120.000 m² terreinen.

• De trailervloot bestaat uit 450 eenheden.

WEINIG

Henry Van Rooijen (rechts op de foto) : “Geografische uitbreiding is nu niet aan de orde.”

De laatste jaren was de groei in Turnhout sterker dan die in Eindhoven, onder meer door de toevoeging van farmalogistiek.

“Ik ben voorstander van een opwaardering van de lonen in de sector.”

Eurotracs bij De Rudder “Oplossingen die meerwaarde creëren”

Met de eMobile en eTrans oplossingen biedt Eurotracs het antwoord op enkele duidelijke vragen die het van haar klant Transport De Rudder ontving. Samengevat: het draaide rond klantentevredenheid en efficiëntie. De implementatie vond plaats. Een toelichting over het verschil tussen toen en nu.

Familiebedrijf De Rudder uit Kuurne is een transportfirma, maar tegelijkertijd ook meer. “De voorbije jaren zijn we ons vooral gaan specialiseren in de distributie op Benelux-niveau”, legt zaakvoerder Xavier De Rudder uit. “Op het vlak van transport is groupage onze specialiteit. Daarbovenop bieden we ook logistieke diensten aan. Dit gaat voornamelijk over inhouse warehousing, al dan niet gekoppeld aan extra service.”

eMOBILE

“De samenwerking met Eurotracs gaat terug naar de installatie van hun eTrans-systeem”, vervolgt Xavier De Rudder. “Het recentste product van hen dat we implementeerden is de eMobile boordcomputer, een systeem dat klanten – in samenwerking met eTrans - per SMS informeert over het precieze moment van levering. Deze eMobile oplossing biedt trouwens een antwoord op de vraag die we van klanten kregen, en ook de volledige communicatie met de chauffeurs verzorgt. Ergens logisch ook, men is dergelijke informatie gewoon geraakt bij pakjesleveringen. Alleen is het verschaffen van precieze informatie bij de levering van paletten toch

minder evident. Er zijn verschillende stops, de omvang van de levering kan soms sterk verschillen en dan heb ik het nog niet over de verkeerssituatie. In een eerste fase zijn we met Eurotracs rond de tafel gaan zitten om te bepalen wat gangbare tijden zijn, nodig voor de levering van een pallet. Dit wordt gekoppeld aan de realtime informatie die het systeem vergaart om op die manier de klant zo accuraat mogelijk te informeren. Hét grote voordeel van eMobile is dat het geen extra belasting voor de chauffeur veroorzaakt. Die geeft gewoon de informatie op zijn tablet in, precies zoals hij altijd doet. En al de rest gebeurt vanzelf. eMobile vergt dus geen enkele menselijke tussenkomst.”

eTRANS

Het begin van de eerste lockdown in 2020 viel ongeveer samen met de invoering bij Transport De Rudder van de eTrans. “We zaten verveeld met ons vorig planningsysteem”, benadrukt De Rudder. “Om alles fatsoenlijk te laten functioneren dienden we tot zelfs vijf partners in te schakelen. We gingen op zoek naar één enkel pakket. Dit vonden we in de vorm van eTrans bij Eurotracs. Wat het allemaal doet?

Alles wat wij willen. Bestellingen, de planning, maar ook informatie rond de onderhoud van ons materiaal, de data van de tachograaf en dergelijke worden verwerkt. Dreigt de Code 95 van een chauffeur te vervallen? e-Trans laat het ons weten. Alle info wordt ook in een cloud opgeslagen en erg belangrijk bij IT: Eurotracs beschikt over een performante helpdesk. En eMobile verschaft ons ook een track & trace voor elk voertuig en deze info wordt keurig gekoppeld aan eTrans.”

De samenwerking tussen De Rudder en Eurotracs gaat terug naar de installatie van het eTrans-systeem.

Transport Ivens

Van ketelinstallateur naar uitzonderlijk vervoer

Het verhaal van Transport Ivens begint in 1930 als Léon Ivens van start gaat met een bedrijf dat zich hoofdzakelijk richt op de installatie van filters, pompen, tanks en ketels. Het was meteen het begin van één van de grootste Belgische ondernemingen in zijn soort. De onderneming bestaat nog altijd en is nu ook actief in het uitzonderlijk vervoer. Het werd uiteindelijk een verhaal met redelijk wat hindernissen…

Oprichter Léon Ivens sterft in 1942, amper 39 jaar oud. In afwachting van kleinzoon Ward, neemt de vader van Léon over. Op zijn veertiende maakt Ward zijn opwachting in het bedrijf. Onder zijn sterke schouders groeit het bedrijf uit tot een (zeer) grote onderneming. In de afdeling Civil Contracting stelt Ivens momenteel 200 personeelsleden te werk. Deze afdeling is niet alleen actief in de Benelux, maar ook in Frankrijk, Duitsland, Mauritanië, SaoediArabië, Burundi en Rwanda.

Bij Ivens kom je heel snel tot de vaststelling dat het aanbieden van een all-inservice een heel sterke troef is. In dit kader is het niet meer dan logisch dat er een afdeling werd opgericht die zich toelegt op zowel het transport, de behandeling, de installatie als de aansluiting van de opslagtanks. Over de jaren heen hebben deze tanks steeds grotere vormen aangenomen, aangezien de grootste over een diameter van 70 meter beschikt.

In 1976 wordt deze afdeling een autonoom bedrijf, dat de naam Ivens Transport en Kraanverhuur (TK) meekrijgt. Deze onderneming vestigt zich in de Haven van Antwerpen, waar de hoofdzetel eer-

der al zijn intrek nam. In 1979 verhuist Ivens TK naar de Wilmingtonstraat. Op een oppervlakte van 24.000 m² beschikt het bedrijf er over kantoorruimte, een magazijn van 1.000 m² en een garage van 650 m² met vier poorten. De transport- en logistieke activiteiten komen in een stroomversnelling waarbij zowel de wegen als de waterwegen als uitvalsbasis dienen. Deze activiteiten zijn momenteel goed voor dertig jobs. Qua materiaal ging het bedrijf in de beginjaren van start met een Dodge en oplegger, gevolgd door een flink aantal exemplaren van de Ford Trader en de Ford D. Het wagenpark werd nadien uitgebreid met de komst van de eerste DAF-trucks en nog later zagen we de intrede van een groot aantal Scania’s en Volvo’s in de meest diverse configuraties. Naast de 4x2-, de 6x2- en zelfs de 8x4-trekkers (met kraan), bestaat de vloot ook uit bakwagens met twee of vier assen, uitgerust met kranen van 30 tot 100 t/m. Ivens kocht onlangs een Mercedes Actros 4163 8x4 die tot 250 ton kan vervoeren.

Bijna zestig jaar geleden werd de eerste mobiele kraan op een 6x4-vrachtwagenchassis in gebruik genomen.

Eén van de allereerste Ford Trader-voertuigen, met zijn cabine met snuit, gekoppeld aan een aanhangwagen met twee assen.

Na de Ford Trader is de Ford D aan de beurt, met een bakwagen met laadplatform die al is uitgerust met een kleine kraan achteraan de cabine.

JEAN-MARIE BECKER, MET DE MEDEWERKING VAN JEAN-PAUL CAMMAERTS.

Een DAF 2800-trekker met korte cabine, met kraan op het chassis, en één van de eerste diepladers om een opslagtank op voeten te vervoeren… De diameter van de opslagtanks zal geleidelijk aan groter en groter worden.

deze oplegger.

Door de toename van de diameter (en het gewicht…) van de opslagtanks, was de DAF 2800 met vaste kraan niet meer opgewassen tegen het zware werk. Vandaar dat de onderneming zijn toevlucht nam tot mobiele kranen!

Met de komst van de vierde generatie van de FH, kiest Ivens voor een nieuwe look in rood en wit.

Een Volvo FH12-trekker van de eerste generatie in 6x4-uitvoering, gekoppeld aan een dieplader met drie assen.

Een foto van het wagenpark in het begin van de jaren negentig. Van links naar rechts zien we vier Volvo FL 10, een DAF 95, twee Volvo F12 en twee Volvo FH 12.

De maten, de gewichten en de diameters worden steeds indrukwekkender, waardoor het absoluut noodzakelijk is om een trekker in gebruik te nemen die 250 ton kan trekken. Dit is het geval voor deze Mercedes SLT 4163 en zijn oplegger met twee + vier assen.

Tekort aan chauffeurs

En als we eens keken wat wel werkt?

Nog nooit is het tekort aan chauffeurs zo nijpend geweest en nog nooit waren de vooruitzichten op nieuwe aanwervingen zo zwak. Het aantrekken van buitenlandse chauffeurs is voor sommigen een drogbeeld en er is dus opnieuw werk aan de winkel. Buigen we ons in dit artikel eens over de resultaten van verschillende mogelijkheden.

In het secundair onderwijs zijn de inschrijvingen voor een vijfde be roepsjaar gedaald tot welgeteld 173 leerlingen in 2011/2012 en zijn daarna toch weer gestegen tot 300 in 2021/2022. Het schooljaar 2022/2023 scoort minder goed (253 inschrijvingen). Verrassend genoeg zijn er meer gegadigden in Wallonië dan in Vlaanderen en de school met het grootste aantal inschrijvingen is het IHM Namen met 50 leerlingen ingeschreven voor een vijfde beroepsjaar in het jaar 2022/2023. Die school wordt gevolgd door het ITCB Boussu en Don Bosco Luik. Het is dus in Vlaanderen dat het probleem zich nadrukkelijker presenteert op dit niveau.

Indien we ons buigen over de opleidingen die gegeven worden voor werkzoekenden, dan varieert de situatie van streek tot streek. In Brussel werden eind 2021 604 stagiaires opgetekend, maar met zes vrachtwagens van het sociaal fonds moet Logisticity jaarlijks tussen de 60 en 70 nieuwe chauf feurs voortbrengen. In Wallonië

De inspanningen van het SFTL zijn belangrijk, maar niet voldoende om de natuurlijke afvloeiing van oudere chauffeurs op te vangen.

waren er respectievelijk 919 en 639 nieuwe houders van een rij bewijs C/CE in 2019 en 2021. Ook hier liggen de cijfers voor Vlaanderen lager. De VDAB laat ons weten 529 chauffeurs ge vormd te hebben in 2021 en 423 sinds de start van 2022. We ver namen tevens dat in deze cen tra een opleider gemiddeld voor één nieuwe chauffeur zorgt per… trimester. Het Sociaal Fonds van zijn kant rekent op een minimum van 10 opgeleide chauffeurs per vrachtwagen en per jaar. Er zijn anderzijds geen statistie ken beschikbaar van de cijfers in de rijscholen, noch voor de opleidingen voor het leren via sociale promotie (één center in Wallonië, één in Brussel en vijf in Vlaanderen).

PRIVÉ-INITIATIEVEN

Daar moeten we dan nog de projecten bij optellen van priva te operatoren, die vaak de trans porteurs zelf zijn. Die verlaten daarmee de gebaande wegen,

50 inschrijvingen in het vijfde beroepsjaar in Namen en 12 in Kortrijk! Wat gaat er mis?

zoals Louis De Wael uitlegt, die zijn eigen school voor chauf feurs heeft gelanceerd bij Van Dievel: “Wij proberen de traditio nele structuur van een school te doorbreken door een gepersona liseerde opleiding aan te bieden voor de klant. Wij richten ons dus tot de mensen die chauffeur willen worden maar geen toe gang hebben tot het secundair onderwijs, noch volwassenen onderwijs, noch de diensten van de VDAB, die slechts werkt met werkzoekenden.”

Gino Withofs van zijn kant is één van de drijvende krachten achter het project Fast Track:

“Dankzij de steun van de pro vincie Limburg en het STFL zijn we in staat jaarlijks tot 50 nieu we chauffeurs te helpen. Maar de jongste tijd worden we gecon fronteerd met abnormale wacht tijden in de examencentra. Een tekort aan personeel? Moet de opleidingsperiode van een exa minator niet verkort worden?” Hij stelt tevens een oplossing voor: naar het voorbeeld van de techni sche controle van vrachtwagens het behalen van een rijbewijs mo gelijk maken buiten de officiële examencentra. “Dat is al moge lijk in Nederland… Wij hopen dat het GOCA samen met ons gaat nadenken hoe we op dat vlak zouden kunnen gaan werken.” Het Sociaal Fonds maakt hiervan eveneens een werkpunt.

RESPECT EN VERTROUWEN

Die maatregelen zijn ongetwijfeld nuttig maar blijven marginaal. Het basisprobleem blijft de aantrekke lijkheid van het beroep. Tientallen experts (waaronder meerdere

• 230.122 houders van een geldige C of CE in 2022

• Ongeveer 115.000 in België ingeschreven vrachtwagens rijden regelmatig

• 7.852 nieuwe titularissen van een rijbewijs C/CE in 2021, waarvan ongeveer 250 afkomstig uit het secundair onderwijs en ongeveer 1.300 uit de opleidingsmogelijkheden voor werkzoekenden.

• Het SFTL betaalt ook 550 rijbewijzen terug die betaald werden door de ondernemingen zelf.

chauffeurs) hebben zich over dit onderwerp uitgesproken tijdens een evenement georganiseerd door de IRU en het Europees Parlement. De domeinen waarop dringend actie moet ondernomen worden zijn legio.

Wat men ook beweert, een verho ging van de lonen is niet de zalig makende oplossing (lees over dat onderwerp ook de Carte Blanche op pagina 50). Het gaat hier over werkomstandigheden en het res pect. De IRU legt in het bijzonder de nadruk op het plaatsgebrek en het gebrek aan comfort op de parkings (er zijn in Europa zowat 100.000 parkeerplaatsen voor vrachtwagens te weinig), maar benadrukt ook de manier waarop de chauffeurs worden onthaald op de laad- en losplaatsen. Dat laatste punt maakt sinds twee jaar het onderwerp uit van een charter dat werd ondertekend door tal van beroepsverenigingen en vakbonden (er bestaat op zijn minst een gemeenschappelijke consensus over dit punt)… maar

Het basisprobleem blijft de aantrekkelijkheid van het beroep.

niemand heeft ondertussen echt iets gedaan op het terrein. Het principe is nochtans eenvoudig: de transporteurs en de verladers engageren zich om de chauffeurs een minimum aan comfort te bie den (sanitair bijvoorbeeld), hun veiligheid te garanderen (vooral ’s nachts) en het nodige perso neel ter beschikking te stellen voor het laden en lossen van de vrachtwagens.

Van hun kant engageren de trans porteurs en chauffeurs zich om te zorgen voor aangepast transport materieel en opgeleid personeel, voor een communicatie in alle openheid met de andere partijen en voor het respecteren van per soneel en de installaties die hun ter beschikking worden gesteld. Dat is dus niets anders dan ge zond verstand en een beetje goe de wil. Maar het gebrek daaraan is precies één van de grote redenen voor de onaantrekkelijkheid van het beroep.

CLAUDE YVENS

HET ‘VRACHTWAGEN’ RIJBEWIJS IN CIJFERS

Privé-initiatieven (zoals de chauffeursschool bij Van Dievel) maken het mogelijk om ook atypische kandidaten aan te trekken.

Truck & Business Barometer

Onweer op komst

Als er zwaar onweer op komst is, zijn er twee manieren om hier mee om te gaan. Er zijn er die denken dat ze er zullen aan ontsnappen, nog voor de eerste druppels zijn gevallen, en anderen denken dan weer aan het ergste… Met het einde van 2022 in zicht, denken de Belgische transportondernemers eerder aan het tweede scenario.

Voorlopig ziet het er nog goed uit en zelfs de hoge brandstofprijzen zetten niet meteen een domper op het gevoel van de voorbije zes maanden (behalve dan voor de transporteurs die op LNG rijden, maar dat is een ander verhaal).

Het tekort aan chauffeurs heeft de Belgische vervoerder bizar genoeg in een gunstige onderhandelingspositie gebracht omdat dit probleem ook buiten onze grenzen prominent aanwezig is.

Het Mobility Package zorgt ook voor positieve geluiden. Het is nog altijd niet de grote liefde, maar de tevredenheidsindex in het rapport gaat van 5,28 naar 6,39. De kritiek op de terugkeerplicht van de voertuigen om de acht weken is verdampt. De transporteurs zijn nog altijd kritisch maar nu vooral over het gebrek aan controles.

Heel wat vervoerders zijn van oordeel dat de controles zich vooral zouden moeten toespitsen op de (buitenlandse) ondernemers die het zwaarst te lijden hebben onder de nieuwe maatregelen, en niet zozeer op de Belgische ondernemingen die doorgaans in orde zijn met de nieuwe reglementering. Een deelnemer merkt op dat het

beroep van vrachtwagenbestuurder niet zo populair is, onder meer door het gevoel dat men altijd en overal gecontroleerd kan worden op allerhande pietluttigheden.

HET EINDE VAN EEN HAUSSE

Toch blijft de tevredenheid hoog in vergelijking met het voorbije semester: 6,69/10, een lichte daling ten opzichte van mei van dit jaar. Dit cijfer kan grotendeels worden toegeschreven aan het ongewijzigde transportvolume. Verschillende deelnemers hadden bij de vorige rondvraag nochtans aangegeven dat ze zich aan een verminderde vraag hadden verwacht. Ze hebben enkele maanden respijt gehad, maar als gevolg van de energiecrisis is de situatie toch aan het veranderen. Verschillende deelnemers merken namelijk op dat de productie bij hun opdrachtgevers is verminderd en dit heeft nu al een impact op de vraag. Zes maanden geleden gaf 64% van de ondervraagden aan dat de vraag naar transport groter was dan het aanbod, maar dit cijfer is teruggevallen naar 44%. Daar tegenover zien we dat meer transporteurs ons laten

weten dat de vraag onvoldoende hoog is (en dat dit gevolgen heeft voor de prijs). Dit cijfer is gestegen van 6 naar 27%.

De gewijzigde situatie heeft voorlopig nog geen grote gevolgen voor de tariefafspraken. Sinds mei is de kostprijs nog eens met twee procent gestegen, maar de verkoopprijzen volgen min of meer dezelfde curve, wat neerkomt op een doorrekenpercentage van 79,2%. Dat is 7% minder dan in mei, maar nog altijd één van de hoogste percentages sinds we met deze berekeningen zijn begonnen. Het percentage van de transporten die aan een correcte prijs worden uitgevoerd, daalt ook, meer bepaald van 75 tot 70%.

Onrustwekkender zijn de opmerkingen van twee transporteurs, die aangeven dat de betalingsachterstanden oplopen en dat dit op de liquiditeit van hun onderneming begint te wegen.

De grote problemen zouden echter nog niet voor meteen zijn, behalve in het geval dat de één of andere opdrachtgever failliet zou gaan. De transportvolumes zouden er op één jaar met ongeveer 8,5% op vooruit zijn gegaan. Rekening hou-

Als de wind verkeerd zit, is het belangrijk om niet te veel af te wijken van het traject…

KERNCIJFERS

6,69/10

de tevredenheidsgraad daalt lichtjes (- 0,23% in vergelijking met mei)

+8,44 % de gemiddelde stijging van het volume tijdens de voorbije zes maanden (+ 1,7%)

-2,23 % de geraamde daling van het transportvolume voor de volgende zes maanden (- 2,98 punten)

62 %

van de transporteurs kampt met een tekort aan chauffeurs (-4%)

70,2 %

van de opdrachten wordt aan een ‘correcte’ prijs uitgevoerd (+ 3,4%)

20,6 %

van de transporteurs zet de investeringen on hold (+ 16%)

23 % van de transporteurs wil minder gebruik maken van onderaannemers

dend met de sterke stijging van de transporttarieven, zou de omzet van de Belgische transporteurs een sprong van 15 tot 20% maken. Wat nog belangrijker is, is dat de deelnemers aan de rondvraag verwachten dat hun rendabiliteit zal stabiliseren dit jaar (zie grafiek).

DE RUG RECHTEN

Het zal erop neerkomen om voldoende geld opzij te zetten, want 2023 kondigt zich aan als een moeilijk jaar. In eerste instantie viel het ons op dat niemand het had over de nieuwe functieclassificatie (en de hiermee gepaard gaande loonsverhogingen), terwijl de indexaanpassing (10,33% volgens de berekeningen van het ITLB, cijfers die dateren van oktober en uiteindelijk nog hoger zullen liggen), een nog grotere impact zal hebben op de kostprijs.

Het risico bestaat dat deze brutale en ongeziene prijsverhoging gepaard zal gaan met een dalende vraag, waardoor een gezonde prijsonderhandeling in het gedrang komt. Sommige transporteurs zijn er zich bovendien van bewust dat hun opdrachtgevers helemaal niet zullen kunnen ingaan op een tariefverhoging… om de toekomst van hun eigen bedrijf niet in het gedrang te brengen. Hierbij denken we bijvoorbeeld aan de bakkers… Het is duidelijk dat niemand over een glazen bol beschikt om de omvang en de duur van de recessie te voorspellen, maar iedereen bereidt er zich wel op voor. In het algemeen verwachten de deelnemers aan onze Barometer dat de volumes met 2,3% zullen dalen de komende zes maanden. Dit is totaal ongezien omdat we de laatste twee grote dalingen in de vraag, in 2008 en in 2020, helemaal niet zagen aankomen.

De dalingen worden momenteel het meest gevreesd in de industrie en niet zozeer in de consumptie van de gezinnen. De transporteurs die actief zijn in het vervoer van voedingswaren zien het vanzelfsprekend niet al te somber in. Onze vertrouwensindex blijft dan ook net boven de 5. Het is al van 2012 geleden dat we een dergelijke score

voorgeschoteld kregen (op uitzondering van een korte periode bij het begin van de Covid-pandemie). Mochten we uiteindelijk toch met een zware maar korte recessie geconfronteerd worden, is het goed mogelijk dat deze min of meer getemperd zal worden door een gebrek aan transportcapaciteit. Het wordt sowieso koffiedik kijken en de vooruitzichten op het vlak van de rendabiliteit zijn negatief en zelfs duidelijk negatief voor 49% van de deelnemers.

VOORZICHTIGHEID TROEF BIJ DE INVESTERINGEN

In deze context is het heel moeilijk te voorspellen wat de impact zal zijn op het investeringsgedrag. Het goede nieuws is dat geen enkele deelnemer aan onze Barometer van plan is om lopende bestellingen te annuleren. Dit is meteen één van de grootste paradoxen van deze crisisperiode. De abnormaal lange leveringstermijnen gaan gepaard met een periode waarin de vraag naar transport hoogst onzeker is. We zitten hiermee in dezelfde situatie als in het jaar 2008 toen de crisis nog werd verzwaard door speculatieve aankopen. Dit lijkt gelukkig niet het geval te zijn voor 2022/2023. De vlootbeheerders kiezen hoe dan ook voor een voorzichtige aanpak. Eén transporteur op vijf kondigt een tijdelijke bevriezing van de aankopen aan. De anderen zullen blijven investeren om het wagenpark, zoals voorzien, te vernieuwen.

Er is ook een domein waarin transporteurs wel bereid zijn om meer te investeren en dan hebben we het over emissievrije voertuigen. Zes maanden geleden waren ze nog met 20% om die stap te zetten, nu gaat het al om 25%. Deze vooruitgang is voornamelijk toe te schrijven aan de voertuigen zelf: de transportondernemers worden meer en meer gerustgesteld door de constructeurs op het vlak van de autonomie van elektrische vrachtwagens, waardoor de focus verschuift naar de uitdagingen qua laadinfrastructuur en beschikbaarheid van elektriciteit.

Congres ECG 2022

Tastbare gevolgen van het chauffeurstekort

Vorig jaar kampten de onderne mingen die actief zijn in de auto logistiek nog met productiever tragingen bij de constructeurs. Dit jaar kunnen ze het tempo niet aan en dat is gedeeltelijk toe te schrijven aan het tekort aan chauffeurs. In die mate dat som mige verladers bereid zijn om zeer ver te gaan.

elektrificatie verdween niet helemaal op de achtergrond. Getuige hiervan was deze DW-vrachtwagen die door Rolf Galliker en zijn dochter werd meegebracht.

Het is nog niet zo lang geleden, toen de Europese federatie van de autologistiek ECG een au toconstructeur uitnodigde om een presentatie te geven tijdens het jaarlijkse congres, dat deze presentatie veel weg had van een voorgekauwd lesje van een strenge meester die zijn leerlin gen op de vingers tikte. In 2022 was het echter bittere ernst toen een logistiek manager van een groot automerk zich richtte tot de aanwezige autotransporteurs: “Help ons om jullie te helpen!”

NOODKREET

De autofabrikanten (sommigen dan toch) hebben begrepen dat de moeilijkheden bij de trans porteurs een verstorende impact kunnen hebben op hun eigen acti

viteiten. Wolfgang Göbel (Mosolf en vicevoorzitter van ECG) kon dit alleen maar beamen: “De transporteurs hebben hun capa citeit afgebouwd in 2021 omdat de vraag niet hoog genoeg was. De chauffeurs die toen zijn weg gegaan, zullen niet snel terugko men omdat het werk niet bepaald gemakkelijk is, het comfort niet op punt staat (lage cabines bij voorbeeld) en omdat zij kunnen opdraaien voor de minste schade aan de voertuigen.”

En daar blijft het niet bij. Hierbij denken we onder meer aan de gestegen kostprijs en de markt verstoringen door de oorlog in Oekraïne. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het debat over de decarbonisatie van het wegtransport een beetje op de achtergrond verzeild raakte. De

De

“Jullie moeten ons helpen, zodat wij jullie kunnen helpen.”

(Steven Thomas, Toyota Motor Europe)

transporteurs hebben nu vooral nood aan een duidelijke kijk op de te vervoeren volumes en op de verschillen in vergelijking met de afspraken die in de prijsaanvraag werden geformuleerd. Het is ook heel belangrijk om duidelijke prijsafspraken te maken. Deze multimodale prijsindex zal de komende maanden ontwikkeld worden door een werkgroep binnen ECG.

TOYOTA VERRAST

Deze noodkreet leidt niet meteen tot een eenduidige houding bij alle constructeurs, maar het ziet er wel naar uit dat de boodschap is aangekomen. De vertegenwoordigers van Volkswagen en Hyundai deden een duidelijke oproep om de samenwerking tussen de fabrikanten en de autotransporteurs aan te halen, maar het was Stephen Thomas (hoofd van de industriële planning bij Toyota Motor Europe) die het verst ging in zijn analyse van de situatie: “Na de gezondheidscrisis en de crisis rond de halfgeleiders zagen we eindelijk het einde van de tunnel, maar we kwamen snel tot de vaststelling dat er een tekort was aan transportcapaciteit. De situatie is de voorbije zes maanden slechter geworden. Er is nu al sprake van een bottleneck en we vrezen dat het verder de verkeerde kant uitgaat.”

Thomas zorgde vervolgens voor een verrassing van formaat tijdens het congres: “In de toekomst zullen we moeten afstappen van kortetermijnovereenkomsten. Ik kan mij niet voorstellen dat een rederij erin slaagt zijn investeringen te plannen op basis van contracten van één jaar. We zijn overgeschakeld naar overeenkomsten van drie jaar, maar we moeten mikken op samenwerkingen op nog langere termijn en zelfs durven praten over contracten van onbepaalde duur. We beschikken over vooruitzichten voor drie jaar, die twee keer per jaar worden bijgesteld. We engageren ons om deze vooruitzichten te delen met jullie.

We zijn ervan overtuigd dat deze informatie jullie in staat zal stellen om te investeren in de middelen en de mensen die nodig zijn.”

En Thomas gaat nog verder: “We moeten zorgdragen voor jullie chauffeurs, hun comfort en hun veiligheid. We moeten er alles aan doen om hen zoveel mogelijk in de watten te leggen als ze bij ons komen laden. Dit is cruciaal om onze transportcapaciteit in stand te houden en om het beroep aantrekkelijker te maken voor toekomstige chauffeurs.”

Als men weet hoe truckers onthaald worden in sommige fabrieken, is het logisch dat deze oproep de nodige bijval kreeg in de zaal. Bij Toyota wordt dit al in de praktijk toegepast. De plaatselijke verantwoordelijken werden opgeleid en chauffeurs die hun werk goed doen, kunnen nu al rekenen op enkele kleine attenties zoals een gratis kop koffie. Toyota heeft ten slotte ook in-

gezet op een nieuwe logistieke organisatie met een betere inkijk op de kortetermijnstromen tussen fabrieken, hubs en leveringsplaatsen.

EEN ALLEENSTAAND GEVAL?

De uitspraken van Thomas zijn vanzelfsprekend geen benchmark voor de rest van de auto-industrie. Ze zijn echter wel een stijlbreuk met het verleden toen er toch een vorm van arrogantie viel waar te nemen. We moeten er dus van uitgaan dat de situatie erg genoeg is om sommige opdrachtgevers aan te sporen om het geweer van schouder te veranderen.

CLAUDE YVENS

Volgens Steven Van Arsdale (PwC) is de crisis rond de halfgeleiders sterk aan het afnemen, maar een recessie kan opnieuw roet in het eten gooien bij de autofabrikanten. Mocht de recessie van korte duur zijn, is de kans groot dat deze makkelijk zal geneutraliseerd worden door het grote aantal achterstallige bestellingen. Een andere grote trend is de snelle elektrificatie van de particuliere markt, die gepaard gaat met een doorbraak van de Chinese industrie in ons land. In 2030 zouden de Chinese merken goed zijn voor een marktaandeel van 5,1% in Europa.

ECONOMISCHE CONTEXT

Steven Thomas (Toyota Motor Europe) is bereid om langdurige contracten af te sluiten.

Rijindrukken met het DAF XD-gamma

Ander gamma, zelfde succesverhaal

De lancering van de XF, XG en XG+ ging alles behalve onopgemerkt voorbij. Het was dan ook niet meer dan logisch dat DAF Trucks ook het lichtere gamma in een nieuw jasje zou steken. Het minste wat we kunnen zeggen is dat het opnieuw over een geslaagde transformatie gaat. Getuige hiervan is de titel van Vrachtwagen van het Jaar 2023.

Cabines. In de huidige context is vergelijken nog niet mogelijk: DAF is namelijk de enige constructeur met een verlengde distributiecabi ne (+ 160 mm) in het aanbod. Op de prijslijst prijken drie cabines: Day Cab (dagcabine), Sleeper Cab (slaapcabine) of de hogere variant van de slaapcabine, meer bepaald de Sleeper High Cab. Er zijn dui delijke gelijkenissen met zijn gro te broers, de XF en XG, maar er zijn ook merkbare verschillen die inspelen op de veiligheid en het comfort van de chauffeur.

In vergelijking met de XF is de cabine van de XD nog eens 170 mm lager op het chassis ge plaatst. Afhankelijk van de ban

denmaat, heeft de bestuurder twee of drie instaptreden nodig om aan boord te klimmen. Om in te spelen op de verwachtingen van de chauffeurs en om we derwoord te bieden aan sommi ge concurrenten, is de Day Cab voortaan 150 mm dieper. Een ab soluut pluspunt voor de chauf feur die er meteen de voordelen van ondervindt: een verbeterde rijpositie dankzij de toegeno men afstelmogelijkheden van de stoel, meer comfort in geval van een derde stoel en extra opberg ruimte achteraan de cabine. Van zodra de bestuurder zijn ideale zitpositie heeft gevonden, ont dekt hij het nieuwe dashboard, hetzelfde als bij de XF en XG, en ook een motortunnel die een stuk lager uitvalt. Dit maakt ruim te vrij voor een grotere koelkast.

Dankzij het uitstekende zijdelingse zicht, voelt de DAF XD zich enorm in zijn sas in de stad.

Veiligheid. Naast comfort staat de nieuwe XD meer dan ooit sy noniem voor veiligheid. En deze komt vooral in de stad tot zijn recht. Bij de ontwikkeling van de cabine hebben de ingenieurs overduidelijk de focus gelegd op het gezichtsveld van de bestuur der. Dankzij de lage raamlijnen en het lager geplaatste dashboard heeft het direct zicht een stevi ge boost gekregen. De keuze om een extra raam te plaatsen in de onderkant van de deur aan pas sagierszijde lijkt meer en meer een logische keuze. De combi natie met de inklapbare ‘bio scoopzetel’ is perfect geslaagd. DAF slaat twee vliegen in één klap want de hoofdsteun van de passagierszetel kan makkelijk worden omgevormd tot een mi nitafeltje.

CENTIMETERS DIE HET VERSCHIL MAKEN

ALS BENCHMARK

Net als bij de grote jongens, laat het XD-gamma de klant kiezen tussen camera’s (DAF Vision System) of klassieke spiegels. Ook de stoepspiegel kan indien gewenst plaats ruimen voor een extra camera (DAF Corner View).

Op die manier krijgt de chauffeur een perfect overzicht. Voor sommige bestuurders zal dit ongetwijfeld een beetje onwennig aanvoelen, maar eens je met dit camerasysteem hebt gereden, wordt het moeilijk om daarna opnieuw over te schakelen op de klassieke spiegels!

De nieuwe bestuurdersomgeving oogt modern en is opgebouwd rond drie pijlers: ergonomie, comfort en bewegingsruimte. Het vernieuwde stuur bevat heel wat bedieningsknoppen die onderverdeeld zijn in twee categorieën: links de knoppen voor het rijden zelf, de knoppen aan de rechterkant zijn voorbehouden voor entertainment. De schakelaars onderaan het stuur zijn verdwenen. Het stuur kan bovendien worden ingesteld in functie van de noden van de chauffeur

Het raam in de zijdeur en de inklapbare ‘bioscoopstoel’ doen de dode hoek grotendeels verdwijnen.

en kan ook helemaal naar boven worden geplaatst. Via een knop in de vloer van de cabine kan het stuur met beide handen perfect worden afgeregeld. Aan de rechterkant van het stuur kan de chauffeur via een handige bedieningsknop de modus veranderen, overschakelen op manueel rijden, van versnelling veranderen of gebruik maken van de motorrem/ retarder.

De DAF XD voor de distributie beschikt over troeven die we normaal gezien alleen in het zwaardere segment aantreffen.

Het XD-gamma doet het met de 11-litermotor, die beschikbaar is in vijf vermogens. De krachtbron werd op enkele punten verbeterd. Hierbij gaat het onder meer over de verbranding, de luchtstromen (turbo), meer afdichtingen of ook nog een verbeterd systeem voor de nabehandeling van de uitlaatgassen. De koppelwaarden zijn lichtjes gestegen, maar wat in het oog springt is dat het maximumkoppel voortaan beschikbaar is vanaf 900 t/m. Deze lage toerentallen hebben bovendien een positieve impact op de prestaties van de motorrem.

• XD 300: 220 kW/299 pk / 1.450 Nm bij 900 t/m

• XD 330: 251 kW/341 pk / 1.650 Nm bij 900 t/m

• XD 370: 270 kW/367 pk / 1.950 Nm bij 900 t/m

• XD 410: 300 kW/408 pk / 2.150 Nm bij 900 t/m

• XD 450: 330 kW/449 pk / 2.350 Nm bij 900 t/m

Qua transmissie viel de keuze vanzelfsprekend op de allernieuwste Traxon. De basis bleef dan wel onveranderd, maar dankzij enkele gewijzigde parameters, verloopt het schakelen sneller, comfortabeler en efficiënter.

• Een nagenoeg perfect zicht, een garantie op veiligheid.

• Een cabine die de vergelijking met de grote jongens kan doorstaan.

• XDC: een voertuig voor het zwaardere werk.

GOED OM WETEN

AANDRIJFLIJN

Het instrumentenpaneel haalde de mosterd bij de XF en XG.

Het vlakke gedeelte van het instru mentenpaneel is groter geworden. De informatie op de toerentel ler bevindt zich nog altijd aan de rechterkant, maar wordt voortaan voorgesteld in de vorm van een curve. Dit scherm aan de rech terkant kan worden ingesteld in twee designs en drie informa tieniveaus. De verlengde cabine heeft onder meer geleid tot gro tere opbergvakken. Op verschil lende plaatsen duiken bijvoor beeld nieuwe opbergvakken op, met onder meer een nieuwe lade onder het centrale vakje. Om niet te breken met mooie tradities, is het legendarische tafeltje nog al tijd van de partij! We zijn ook blij dat de zonnewering uit één deel bestaat. Dit kan in sommige ge vallen tot gevaarlijke manoeuvres leiden, zeker in combinatie met de aanwezigheid van een motor tunnel.

Onder de noemer van de details die het verschil maken, denken we aan de bedieningsknop die de ‘stil le’ modus activeert (minder dan 72dB). Die heeft een nieuwe look gekregen. De parkeerrem is klas siek of elektrisch (in optie) en de veiligheidsgordel steekt voortaan in het rood.

In de Sleeper (High) Cab kan het gebeuren dat de chauffeur de nacht moet doorbrengen in zijn cabine. Dankzij de uitstekende kwaliteit van het bed en de over vloedige kastjes om zijn spullen in weg te bergen, zal hij dit niet als een straf beschouwen. Het Night Lock-systeem bestaat voortaan uit twee schakelaars (vergrende len en ontgrendelen) die netjes naast elkaar in de deur zijn inge werkt.

Rij-indrukken. Starten doen we nog altijd op de oldskool-ma nier met een inklapbare sleutel. We worden meteen overdonderd door de stilte, maar de XD heeft nog meer kwaliteiten in huis zoals de souplesse, de wendbaarheid en het algemeen comfort. Deze kwa liteiten komen aardig van pas in de stad of in smalle straten in kleine dorpskernen. De ophanging werd namelijk vernieuwd en de schok dempers zijn hertekend. Ook de achterasophanging is nieuw. De door DAF voorgestelde test trajecten waren een schot in de roos: een opeenvolging van roton des, kruispunten, smalle straten met voertuigen aan beide kanten van de weg… In deze realistische stadsomgeving reden we ons tra

ject eerst met traditionele spiegels en daarna met een camerasys teem met alle toeters en bellen. De bevindingen lieten geen twijfel bestaan: de nieuwe spiegels bie den een pak meer veiligheid dank zij het grotere gezichtsveld, maar met het camerasysteem is het na genoeg onmogelijk om nog iets of iemand over het hoofd te zien!

Conclusie. Met de XF en XG heeft DAF Trucks ons een nieuw tijdperk laten ontdekken. Het XD-gamma breit hier moeiteloos een verleng stuk aan. Dit gamma beschikt over troeven die in het verleden (te) vaak werden voorbehouden voor het langeafstandsvervoer. Het moet als muziek in de oren klinken bij de chauffeurs, want het distri butievervoer is er niet bepaald ge makkelijker op geworden, en ook in dit segment is er een tekort aan chauffeurs.

PIERRE-YVES BERNARD

De motortunnel is minder prominent aanwezig, waardoor er in deze DAF ruimte vrijkwam voor een grotere koelkast.

Met de XD brengt DAF ons in een nieuw tijdperk.

Een vakbeurs gericht op de toekomst

Ook al werd het evenement kleiner en korter, toch blijft de IAA-vak beurs belangrijk: men kon er na melijk misschien geen definitieve antwoorden vinden, maar in elk geval wel ernstige indicaties over de toekomst van het wegtransport.

Om onze bewering te staven, grijpen we even terug naar de grote vragen die we stelden in het voorgaande nummer van Truck & Business en bekijken we welke antwoorden de IAA daarop kon formuleren. De belangrijkste nieuwigheid van de vakbeurs (de DAF XD) maakt het onderwerp uit van een apart artikel.

Nog niet. Er waren beslist meer dere nieuwe merken die precieze plannen hebben om zich commer cieel te ontplooien in Europa, maar die richten zich meestal op een bepaald segment van een nood lijdende markt, namelijk de kleine distributievrachtwagen.

Citeren we onder meer Volta Trucks met zijn Zero en zijn cabi ne met direct blikveld, Tevva met zijn vrachtwagens op waterstof en zelfs de Chinese constructeurs BYD en Dongfeng die vastbeslo ten lijken om zich een plaats onder de zon te veroveren bij de elek trische vrachtwagens in Europa.

De Tevva maakt gebruik van een cabine gebaseerd op die van de Iveco Eurocargo en de twee Chi nezen passen al de Europese wet geving op gebied van cabines toe op hun modellen, die ze ook reeds gebruiken op hun nationale markt.

Het resultaat is eerder traditioneel. Alleen Volta Trucks is vertrokken van een wit blad papier met een lage cabine en een panoramische voorruit, waardoor een uitzonder lijk direct blikveld mogelijk werd. In een zwaardere categorie ge bruiken de nieuwe spelers vaak een chassis-cabine die ze van de assemblagelijnen van de grote constructeurs halen. Voorbeel den zijn de Nikola Tre (basis Iveco S-Way), de Hyzon (op basis van DAF) en de Quantron. De jonge Duitse constructeur stelt meer dere elektrische vrachtwagens en voertuigen op waterstof voor, gebaseerd op MAN.

WIE BRENGT HET SNELST ZIJN ELEKTRISCHE VRACHTWAGENS

Alle grote constructeurs hebben nieuwe elektrische gamma’s voor

gesteld en de acht grote merken richten zich nu met bekwame spoed naar een zero-emissie aanbod dat het hele programma dekt. Dat is toch de indruk die de argeloze bezoeker kreeg. Opgelet evenwel voor wat men aankon digt. Die nieuwigheden worden slechts in 2024 verwacht…

VERKEREN DE TRADITIONELE CON STRUCTEURS IN GEVAAR?

Mercedes-Benz lanceert een elektrische trekker voor het langeafstandstransport, maar men moet nog wachten tot 2024.

De Nikola Tre BEV zal volgend jaar op onze wegen arriveren.

Bij DAF was de grote nieuwig heid de voorstelling van de XD en XF Electric, zowel beschik baar als vrachtwagen en als trek ker. De Paccar EX-D1 en EX-D2 elektrische motoren bieden ver mogens van 170 tot 350 kW, met koppelwaarden tussen 1.200 et 1.975 Nm. De XD Electric wordt leverbaar met 2, 3, 4 of 5 accu packs (tussen 210 en 525 kWh). Met vijf packs en onder de meest gunstige omstandigheden kan de autonomie tot voorbij de 500 kilometer gaan volgens DAF. Op die modellen heeft DAF ook de laadcapaciteit verhoogd die nu 325 kW bedraagt. Hun productie vangt aan in 2023.

Ford Trucks exposeerde een pro totype van een vuilniswagen ge baseerd op de oude Cargo-cabi ne. We konden niet veel te weten komen over de technische ken merken, behalve dan dat de au tonomie 300 km bedraagt met 392 kWh aan accu’s. Commerci alisatie is mogelijk vanaf 2024…

Iveco lanceert zich eindelijk in elektrificatie met zijn eigen elek trische Daily, maar er is uiteraard ook de samenwerking met Ni kola voor het zware gamma. De Tre BEV-trekker is de tweede elektrische vrachtwagen die een gemotoriseerde as gebruikt zo als de Mercedes-Benz eActros. In dit geval wordt die geleverd door FPT Industrial en is deze goed voor een continu vermogen van 480 kW. Net als voor de DAF XD wordt een autonomie van meer dan 500 kilometer beloofd. Daar voor moet hij negen accu’s mee nemen, waardoor de wielbasis oploopt tot 4.021 mm.

Het elektrische gamma van MAN bestaat momenteel enkel uit de eTGM. In Hannover exposeerde de Duitse constructeur een pro totype van zijn toekomstige elek

trische TGX, die evenwel niet zal gelanceerd worden voor 2024. MAN zal zelf de accu’s produce ren, maar ook al niet voor 2025. Daarentegen zou de elektrische TGX wel een autonomie halen van 800 kilometer. We wachten af om meer te weten te komen over de technologie die MAN zal toepassen om de limieten zover op te schuiven (‘solid state’ ac cu’s?), maar het is het soort van aankondiging die aantoont dat binnenkort niemand zich nog zor gen hoeft te maken over de ‘ran ge anxiety’.

Bij Mercedes-Benz was deze vakbeurs de gelegenheid om de eEconic te lanceren, ontworpen voor stedelijke werken en het op halen van huisvuil. Net zoals de eActros maakt hij gebruik van een gemotoriseerde as. Ander zijds wordt het eActros-gamma aangevuld met een trekkerversie beschikbaar met de M-dagcabi ne. De autonomie kan tot 220 km gaan met drie accu’s van 112 kWh per stuk. De productie is voorzien voor het tweede semester van 2023.

Op langere termijn zal MercedesBenz ook een eAtego produ ceren, maar de aandacht is nu vooral gericht op de eActros LongHaul waarvoor de construc teur een actieradius aankondigt op het niveau van een conventi onele vrachtwagen. Het model zal beschikken over een nieuwe achteras met twee elektrische motoren die een continu vermo gen leveren van 400 kW en een piekvermogen van meer dan 600 kW. In tegenstelling tot de eActros 300 zijn de accu’s niet van het type NMC (Nikkel – Man gaan – Kobalt), maar wel van het type LFP (Lithium – Ijzer – Fos faat). De andere grote nieuwig heid van deze eActros LongHaul is dat hij kan worden opgeladen aan 1 mW, volgens de toekomsti ge MCS-norm. Het is allemaal een kwestie van timing, want deze norm zou niet beschikbaar zijn voor 2025 en de eActros Long Haul werd aangekondigd voor 2024.

Op de stand van Volvo Trucks enkel elektrische vrachtwagens. Toch een symbool…

De Britse Tevva is er zowel in BEV-versie als met een brandstofcel.

Het is nu mogelijk een elektrische Scania te bestellen met een Rof S- cabine en dat zowel in de vrachtwagenversie 6x2*4 als een 4x2-trekker. De twee nieuwe mo toren bieden 400 en 450 kW als continu vermogen. Om een auto nomie van maximaal 350 km te halen, heeft een trekker behoefte aan 6 accupacks, waardoor een wielbasis van 4.150 mm noodza kelijk werd. Volvo Trucks tenslotte had de FM, FH en FMX Electric al ont huld voor deze vakbeurs. De nieuwigheid is dat de Zweedse constructeur zijn eigen gemo toriseerde as zal produceren die tevens toegepast zou kunnen worden voor een aandrijving met brandstofcel.

Ja, want verschillende construc teurs hebben verklaard dat ze doorgaan met de ontwikkeling van verbrandingsmotoren. Het

probleem is dat ze nog altijd niet weten hoe de toekomstige Euro 7norm er zal uitzien… Op de vak beurs presenteerde MAN zijn nieuwe D26-motor. Het is nog altijd niet de MAN-versie van de nieuwe Scania Super (dat is voor 2024), maar wel degelijk een 100 % MAN-product dat 50 Nm meer koppel en 10 pk meer ver mogen biedt voor alle varianten.

MAN kondigt tevens een winst in verbruik aan van 3 %. De grote nieuwigheid van de vak beurs bevond zich op de stands van Cummins en FPT Industrial die nieuwe multi-energiemoto ren presenteerden. Het principe is eenvoudig: de basismotor is identiek voor alle versies, maar hij wordt aangevuld door een geheel dat de specifieke brand stofsystemen omvat voor diesel, aardgas of waterstof. Het streef doel is de investeringskosten te verdelen over een groter aantal productie-eenheden en waar schijnlijk ook om die motoren te verkopen aan de constructeurs die de eigen productie van be paalde motoren stopzetten.

Elektrische vrachtwagens en trucks op waterstof lenen zich bijzonder goed voor leasing. De nieuwkomers, zoals Quantron of Volta Trucks, hebben reeds aangekondigd dat hun voertui gen zullen gecommercialiseerd worden onder die vorm. Iveco heeft de vakbeurs benut om zijn Gate-platform te lanceren, voor behouden voor de nieuwe elek trische modellen. Naast de finan ciering van het voertuig omvatten die formules ook de bijstand, een onderhoudscontract en herstel ling, telematicadiensten, verzeke ring en energie. Dat terzijde, de formule ‘as a Service’ wordt niet exclusief. Alle nieuwe construc teurs hebben het ons verzekerd: de klant die er de voorkeur aan

HEEFT DE DIESELMOTOR NOG EEN TOEKOMST?

LIGT DE TOEKOMST BIJ ‘TRUCK AS A SERVICE’?

Naast de elektrische versies troonden de Super en zijn nieuwe motor op een ereplaats op de Scania-stand.

geeft zijn vrachtwagens aan te kopen, zal dat kunnen doen.

WANNEER KOMT HET ‘DIRECT VISION’?

DAF maakte reeds furore met zijn XD-cabine (zie elders) en Volta Trucks heeft zijn Zero met panoramische cabine gedurende de hele beurs kunnen laten uittesten. Bij de andere constructeurs verzekert men ons (ze hebben overigens geen keuze) dat alle gamma’s aan de nieuwe reglementering zullen beantwoorden voor 2028. Evenwel zonder te vertellen hoe. We konden enkel vernemen dat MAN en Scania een gemeenschappelijke kit zouden gebruiken om hun cabines, die nog niet aan een volledige vernieuwing toe zijn voor 2028, aan te passen aan het direct blikveld.

GAAT WATERSTOF ZICH VERDER ZETTEN?

Iveco en Mercedes-Benz zorgden voor sensatie op deze IAA met hun prototypes van een trekker met brandstofcel. De eerste om op de markt te verschijnen wordt de Nikola Tre FCEV die een autonomie van 800 km voorstelt met een motor van 625 pk in 2024. Dat is bijvoorbeeld dezelfde actieradius als de toekomstige MAN eTGX.

Wat de Actros GenH2 betreft (die niet verwacht wordt binnen de komende vijf jaar), kennen we de technische definitie maar nog niet de prestaties.

Mercedes-Benz zet vooral in op de technologie van vloeibare waterstof om de grenzen op het ge-

• DAF Trucks creëert een specifiek gamma voor de bouwsector. De XD kent dus de versie XDC en de XF de XFC.

• Mercedes-Benz kan de eActros uitrusten met de eWorX krachtaftakking van ZF, wat de inzetmogelijkheden van deze elektrische vrachtwagen nog verruimt tot kipwagens, kranen en hoogtewerkers.

• De nieuwe gasmotor van Scania levert 420 of 460 pk en is geschikt voor biomethaan. Scania vergroot hiermee het gamma gasmotoren aanzienlijk, dat tot hiertoe beperkt was tot 410 pk.

• Iveco werkt samen met Hyundai aan de toekomstige Daily op waterstof (en wellicht ook voor de Eurocargo). Een Dailyprototype op waterstof gebruikt een brandstofcel van 90 kW afkomstig van de Zuid-Koreaanse constructeur.

• De DAF XD kreeg de trofee International Truck of the Year en de Mercedes-Benz eActros Long Haul werd bekroond tot Innovation Truck of the Year.

bied van autonomie te verleggen. Het grootste werk op dat gebied situeert zich op het niveau van de tanks, die nog complexer zijn dan die voor gasvormige waterstof aan een druk van 700 bar. Op dit moment is er nog niets concreet bij de andere constructeurs en Volvo Trucks geeft zelfs de indruk de introductiedatum voor zijn vrachtwagens op waterstof (waarvan de brandstofcellen nochtans gemeenschappelijk ontwikkeld worden met Daimler Truck) verder op te schuiven. Volvo Trucks zal zijn FH op waterstof beginnen testen bij bepaalde klanten vanaf 2025. Bij MAN en Scania voelen we daarentegen aan dat ‘waterstof’ er niet langer een prioriteit is. We weten dat Scania een verbrandingsmotor op waterstof laat ontwikkelen (zie elders) en MAN werkt eveneens, zij het op bescheiden schaal, aan een TGX op waterstof.

In afwachting wenden de klanten zich tot ombouwers, zoals Hyzon en Quantron. Deze laatste maakte indruk met een trekker voorzien van brandstofcel die een gemotoriseerde Allison-as gebruikt en waarvan alle elementen een plaats vinden binnen het chassiskader, in tegenstelling tot de Nikola Tre en Actros GenH2 die de elementen achter en voor de cabine plaatsen.

Dit onderwerp is momenteel naar het tweede plan verwezen. Ford Trucks ontwikkelt nochtans (helemaal alleen!) volledig geautomatiseerde parkeerfuncties en meerdere constructeurs (waaronder MAN) verkondigen nog steeds dat ze in staat zijn om volledig autonome vrachtwagens op de weg te zetten vanaf 2025, maar daarbij gaat het steeds over pilootprojecten.

Er was anderzijds wel de stand van Einride (zie ons vorige nummer) waar de bezoekers de plaats konden innemen van een ‘virtuele’ chauffeur die een vloot van ‘pods’ vanop afstand controleerde. Er is echter nog een hele weg af te leggen vooraleer die voertuigen toegelaten zullen worden tot het verkeer.

CLAUDE YVENS

IS DE AUTONOME VRACHTWAGEN NOG ACTUEEL?

Drie motoren in één: de toekomst van de verbrandingsmotor?

ON THE RECORD

Harald Seidel, CEO van DAF Trucks

“Wij zullen alle beschikbare technologie benutten om ons gamma te decarboniseren, van hybride tot elektrische aandrijving via de brandstofcel en motoren op waterstof, maar we gaan ook door met de ontwikkeling van de dieselmotor.”

Dennis Affeld, Senior Vice President Sales Truck & Van bij MAN

Martin Daum, CEO van Daimler Truck

“Er zal niet genoeg elektriciteit zijn in het net voor al die voertuigen. Vandaar dat waterstof noodzakelijk blijft. Het uitbouwen van infrastructuurnetwerken voor accu’s en waterstof kost eveneens minder dat alles op één energievorm te zetten.”

“De huidige toename van de elektriciteitsprijs zal de toepassing van elektrische vrachtwagens misschien vertragen, maar zeker niet stopzetten. Het zijn nu de opdrachtgevers die druk uitoefenen op de transporteurs, wat een sneeuwbaleffect zal creëren ten gunste van elektrificatie. Wat het toekomstige evenwichtspunt zal zijn tussen accu’s en waterstof is nog niet geheel duidelijk, maar bij MAN geven we prioriteit aan de aandrijving met accu’s omdat die zorgt voor de beste energetische efficiëntie.”

Roger Alm, VP Volvo Group

Karen Radström, Head of Mercedes-Benz Trucks

“Wij communiceren niet over het aantal elektrische vrachtwagens dat we verkopen. We bevinden ons actueel in het stadium van enkele honderden. Maar als we bevoorradingsproblemen zouden kennen, dat zijn het de elektrische vrachtwagens die voorrang krijgen.”

“De elektrische aandrijving met accu’s wordt dominant. Met ons huidige gamma elektrische vrachtwagens dekken we 45 % van de marktbehoeften. We kunnen dit percentage nog opdrijven door te werken aan de autonomie en de capaciteit van de accu’s en door ons aanbod nog uit te breiden segment per segment. Maar voor het transport over lange afstanden en voor toepassingen waar de oplaadtijd een probleem wordt, zullen we de technologie van de brandstofcel gebruiken.”

Containerchassis

Sterkte versus eigengewicht

Op het eerste zicht lijkt een containerchassis geen echt innovatief product. Dat geldt dan misschien voor de korte chassis waarmee een 20-voet container kan vervoerd worden, maar geenszins voor de top van het gamma. Dat zijn de zogenaamde universele chassis die door vindingrijke verlengstukken en schuifmechanismen de grootste containers (40- en 45-voet) kunnen meenemen.

Het structurele gedeelte van een containerchassis is helemaal anders dan het meer klassieke ladderchassis van een huifop legger. De krachten die op een containerchassis inwerken zijn immers anders. De last rust na melijk via de containertwistlocks op slechts vier punten van het chassis. Hebben we te maken met een chassis voorzien van schuivende delen om meer ty pen containers te kunnen mee nemen of om de container op de meest gunstige plaats te positi oneren voor de gewichtsverde ling of het laden en lossen, dan is dat verschil nog groter.

Bij de meeste universele chas sis zijn dat dan één 20 voet-, twee 20 voet-, één 30 voet-, één 40 voet- of één 45 voet-contai ners. Met wegklapbare steunen en extra uitschuifstukken wordt het chassis dan verder aange past voor high-cube containers en containers met of zonder tunnel. Meestal wordt voor de basis van een containerchassis in plaats van een ladderconstructie een doosvormige chassiscon structie gebruikt. Die biedt meer weerstand tegen vervorming en maakt ook een verschuivend ge deelte (slede) mogelijk. De mees te constructeurs hebben een ei gen specifieke constructie, zo maken onder meer LAG, Schmitz Cargobull, Van Hool en Wielton gebruik van kruisverbindingen om het chassis stijver te maken en ontwikkelde Kässbohrer op

zijn nieuwste universeel contai nerchassis K.SHG AVH een chas sisframe met een achthoekige design voor extra sterkte. Dit chassis, goed voor containers van 20 tot 45 voet, is opgebouwd uit S700 MC-staal. De mecha nische verlengstukken voor- en achteraan worden pneumatisch vergrendeld voor een gemakke lijk en veilig gebruik.

Voor het bedieningsgemak is het belangrijk dat er zo weinig mo gelijk handelingen nodig zijn om het chassis in een andere positie te zetten en te vergrendelen. Die bediening moet ook duidelijk en veilig zijn om problemen te ver mijden.

De moeilijkste oefening bij het ontwikkelen van een container chassis is er enerzijds voor zor gen dat het chassis sterk genoeg is. Containers worden steeds zwaarder en dat gewicht is niet altijd duidelijk aangegeven. Bo vendien wordt bij de overslag van een container op een termi nal niet altijd dezelfde zorgvul digheid in acht genomen.

Anderzijds is het ook belangrijk een zo hoog mogelijk laadvermo gen te bieden en al even belangrijk een goede gewichtsverdeling. Een bekend probleem daarbij is het rij den met een 20 voet-container of

LICHTGEWICHT OF ROBUUSTHEID

Kässbohrer ontwikkelde een containerchassis met een centrale, octogonale balk.

Robuust,

en flexibel

PROFLEET ASSIST + GEN 2 POWERED BY MOBILEYE®

onevenwichtig beladen container achteraan, waardoor er te weinig druk is op de aandrijfas(sen) van de trekker. Daarom bieden de meeste constructeurs zowel een robuuster model als een type dat een zo laag mogelijk eigen gewicht biedt. Waar een door snee multifunctioneel container chassis toch een eigengewicht heeft van 5.000 à 6.000 kg, slaagde Schmitz Cargobull er met zijn S.CF 45’ Euro Light een eigengewicht te realiseren van amper 4.250 kg. Met een eigen gewicht van 4.335 kg (Kögel Port 45 Triplex), 4.600 kg (Krone Box Liner ELTU 70) en 4.600 kg (D-Tec Flexliner LS) komen deze universele chassis in de buurt. Ziet men af van dat universele en kiest men voor een vast chas sis voor 40 en 45 voet-contai ners, dan kunnen de gewichten nog veel lager uitvallen door de eenvoudiger uitvoering en het wegvallen van het schuivende gedeelte, bijvoorbeeld 3.620 kg voor een Kässbohrer K.SHG UL en 4.030 kg voor de Krone Port 45.

Een cruciaal element in het chassisontwerp is de nekhoogte (vooral bij zwanenhalsconstruc ties), want als we uitgaan van een maximale totaalhoogte van 4.000 mm en een koppelschotel hoogte van 1.000 tot 1.100 mm, dan mag de nekhoogte maar on geveer 130 mm bedragen.

GEVEN AAN DUURZAAMHEID

Voor het transport van 45 voetcontainers biedt Ozgül nu een universeel chassis aan met een specifiek op duurzaamheid ont wikkeld box type-chassis. Het chassis heeft een pneumatisch uitschuifbaar middengedeelte met centrale balk en een even eens pneumatisch bediende pullout-bumper. Door het schuiven met het middengedeelte kunnen ook 40 en 30 voet-containers of twee 20 voet-containers ver voerd worden.

TheTruckCompany kreeg meer en meer de vraag om een dege lijk 45 voet-gooseneck-chassis te maken dat zowel geschilderd kan worden als warm gegalvaniseerd.

Qua constructie is dit niet he lemaal hetzelfde, maar TTCO slaagde er in om dit identiek te maken. Het is voordeliger als constructeur om minder onder delen in stock te hebben voor beide types.

De huidige 45 voet-gooseneck chassis op de markt hebben van daag allemaal de mogelijkheid om 40 voet-containers te vervoe ren, wat evenwel een extra optie is op een dergelijk chassis. Deze optie kost geld en zorgt voor ex tra gewicht. Omdat er heel veel transportbedrijven zijn die enkel 45 voet-containers vervoeren, werd nu een chassis ontwikkeld dat enkel 45 voet kan vervoe ren... maar met de mogelijkheid om via een kleine reconversie de 40 voet-optie toe te voegen.

“Wie twijfelt om de ene of de an dere uitvoering aan te schaffen, kan best de goedkoopste versie kopen” vertelt Kris Dobbelae re van TheTruckCompany. “Als later blijkt dat men toch iets mul tifunctioneler moet zijn, kan het chassis in een mum van tijd om gebouwd worden.”

Renders kiest eveneens duidelijk voor een aanvaardbaar compro mis tussen gewicht en sterkte, zoals Roger Lemaire uitlegt: “We starten nu ook in België met een nieuwe generatie door ons ont wikkelde, universele container chassis, die net als voorheen in Turkije onder onze regie en naar onze specificaties worden ge

VOORRANG

Een typisch chassis van trailerbouwer Van Hool voor het transport van 20 en 30 voet-tankcontainers.

Een containerchassis van Wielton met duidelijk zichtbare kruisversterkingen en het Container Quick Lock-systeem als vervanging voor de klassieke twistlock.

bouwd. Bij de nieuwe generatie 3-assige chassis werd vooral gelet op een correcte gewichtsverdeling. Zo eenvoudig en stevig mogelijk is de basisgedachte. Het uitschuiven verloopt dan ook bijzonder gemakkelijk. Een zeer sterke, verrijdbare constructie zorgt voor de vereiste lengte, maar tevens de juiste gewichtsverdeling om een 20 voet in het

midden te kunnen meenemen en naar achter te schuiven voor het laden en lossen. Het gewicht van de containers neemt steeds meer toe en in het verleden waren er al vaak problemen met scheurende constructies, vooral dan rond de nek, of problemen met het schuivende gedeelte. Die problemen hebben wij volledig weggewerkt en we kunnen nog een aanvaard-

baar eigengewicht van 5.800 kg naar voor schuiven voor deze oersterke constructie. Door het vergroten van de productiecapaciteit (van 2 naar 4 productielijnen) zullen wij de productie van circa 750 eenheden in 2021 kunnen opdrijven naar 1.000 of 1.200 voor dit jaar.”

DE SPIEGELAERE

HENDRIK

MERK

LAND 20 FT 30 FT 2X20 FT 40 FT 45 FT KIPCONTAINERS

HET COMPLETE AANBOD

Renders ontwikkelde een nieuw, eenvoudig te bedienen en robuust universeel chassis.

EURO

810/820

universeel containerchassis

Renders is volop terug in de markt!

Met kwaliteitsvoertuigen en innoverende oplossingen is Renders in Europa al meer dan 40 jaar een toonaangevende prducent van containerchassis. Met de nieuwste EURO 810/820 zet Renders nog een stap verder op het gebied van eenvoudige bediening, robuustheid en flexibiliteit.

De EURO 810/820 is de nieuwste telg in het programma van Renders. Het is een universeel chassis waarmee dus zowel zware 20’ en 30’ containers kunnen meegenomen worden als 2x 20’ containers, een 40’ HC of ISO, 45’ HC container.

Dit chassis, kenmerkend door zijn unieke eenvoud en gebruiksvriendelijkheid, is speciaal ontwikkeld voor transporttaken waarbij snel en veel tussen verschillende containerposities moet worden gewisseld.

VEELZIJDIGHEID

Op het nieuwe EURO 810/820 chassis kunnen zware 32 ton 20’ containers van centrale positie naar achteraan verschoven worden met een correcte gewichtsverdeling. Belangrijk voor beladen of lossen als voor een perfecte gewichtsverdeling bij het rijden in centrale positie. Nieuw is dat ook tankcontainers tot 7.820 mm in die middenpositie kunnen vervoerd worden, waardoor de flexibiliteit nog toeneemt.

Het omstellen van het chassis van ingeschoven naar uitgeschoven positie en omgekeerd gebeurt met behulp van een sterke, verrijdbare sledeconstructie, waarmee de lengte wordt aangepast. Eén hendel en één knop volstaan om simultaan voor- en achterzijde gelijktijdig te verrijden. Ideaal voor de hoge uitwisselbaarheid tussen chauffeurs, zonder nood aan taal- of productkennis.

Tegelijk kan met dit uitschuivend gedeelte de juiste gewichtsverdeling worden nagestreefd bij het vervoeren van welk containertype ook. Bij het uitschuiven glijdt de slede in het chassis door tot het blokkeerpunt en wordt automatisch vergrendeld.

Voor het vervoeren van 40' en 45' containers is er een tegelijk met de centrale slede uitschuifbaar achterkader om de containers op de gepaste wijze te ondersteunen. De containerdeuren kunnen vooraan samen geopend worden boven de verlaagde socket. Dankzij de lage chassishoogte kunnen ook high-cube containers

De meest eenvoudige bediening op de markt.

binnen de 4.040 mm wettelijke hoogte vervoerd worden.

Het ontwerp van de Renders EURO 810/820 is een uitstekend compromis tussen gewicht en sterkte. Door de versterkte uitvoering van het chassis, nekconstructie, containerarmen en achterkader is de Renders EURO 810/820 bijzonder bestand tegen een intens zware handeling bij belading.

Dankzij de 30 jaar ervaring van Renders bij het ontwikkelen van multifunctionele containerchassis en de moderne productiefaciliteiten is de robuustheid van het geheel gewaarborgd en worden problemen met scheurende constructies, vooral dan rond de nek, of problemen met het schuivende gedeelte voorkomen. Ondanks die sterkte werd voor het basismodel een eigengewicht van 5.800 kg gerealiseerd in een volledige ‘hufterproof’ uitvoering.

Big Data & artificiële intelligentie

Dubbel werk vermijden... en valkuilen

In 2022 hebben Big Data een absolute doorbraak gekend bij transportondernemingen. Transporteurs worden vaak overdonderd door digitale diensten die vaak grote gelijkenissen tonen. Het is met andere woorden niet simpel om het bos door de bomen te zien en het is bovendien belangrijk om niet in de val van de gegevensuitwisseling te trappen.

Anno 2022 verkopen bijna alle dienstverleners diensten die ge baseerd zijn op data: naast de onafhankelijke telematica-leve ranciers, zijn er de constructeurs (analyse van de rijstijl, voorspel lend onderhoud… en dan hebben we nog niet over de opvolging van transportopdrachten met elektrische vrachtwagens), de carrosseriebedrijven (die zich ook meer en meer inlaten met de opvolging van de goederen), de bandenfabrikanten, de energie leveranciers, de toloperatoren, …

We stellen ook meer en meer vast dat al die leveranciers een beroep doen op de gegevens die door de andere spelers uit het ecosysteem worden verzameld. Zo zien we dat telematica-leve ranciers worden overgenomen door fabrikanten of producenten van toebehoren (Transics door ZF, Masternaut door Michelin, Webfleet door Bridgestone, VDO Siemens door Continental). Achter de schermen wordt er

druk onderhandeld om via een API (Application Programming Interface, red.) verschillende ge gevensbronnen in handen te krij gen.

Maar als iedereen over dezelfde data beschikt, zal de transpor teur niet snel geneigd zijn om deze gegevens meerdere keren aan te kopen (digitale diensten zijn namelijk een belangrijke bron van vaste inkomsten) … Welke zin heeft het bijvoorbeeld om drie leveranciers te hebben

WIE HEEFT HET BESTE USP?

Zelfs banden leveren zeer nuttige data op…

Het doorbreken van datasilo’s is geen vrijgeleide om alle gegevens met om het even wie te delen.

die alle drie een rijstijlanalyse aanbieden? Welke leverancier beschikt er met andere woor den over de beste USP (Unique Selling Proposition), die hem van de concurrentie onderscheidt?

Op deze vraag geeft Taco Van der Leij (Webfleet Europe) een genuanceerd antwoord: “We hebben niet bepaald toegang tot dezelfde gegevens, en we bekijken deze data vanuit onze eigen invalshoek. Onze grootste uitdaging is om de gegevens te gebruiken in functie van de ver wachtingen van onze klant. Een andere uitdaging is om voldoen de data met elkaar te combineren om op die manier onze artificiële intelligentie te stofferen. Dat is een echte hype aan het worden in de sector. Deze intelligentie is alleen maar nuttig als die kan worden omgezet in een bruik bare toepassing voor onze klant. We zijn een unieke speler omdat wij al jaren ervaring hebben met gegevens voor de transportsec tor. Bovendien zijn we niet afhan kelijk van de constructeurs. Data zijn geen bijproduct voor ons.”

Als we deze uitspraken analyse ren, komen we tot de volgende conclusie: het heeft geen zin om verschillende keren hetzelfde te kopen, maar elke leverancier van digitale diensten heeft zijn eigen specifieke kenmerken. Voor een zeer grote vloot (H. Essers om een voorbeeld te geven), is het perfect mogelijk om eigen intel ligentie op te bouwen op basis van ruwe data. Een uit de kluiten

gewassen KMO moet dan weer zelf zijn gegevens verzamelen of een beroep doen op een der de partij waardoor hij afhankelijk wordt van één bepaalde aanbie der van digitale diensten.

DE FAR WEST IS (ZO GOED ALS) VOORBIJ

Een ander debat dat de kop op steekt, heeft te maken met de opkomst van platformen rond realtime zichtbaarheid. Elke verandering gaat gepaard met nieuwe verschijnselen, zoals trac kinggegevens delen met een ver lader, zonder de uitdrukkelijke toestemming van de vervoerder. Die gegevens kunnen dan zo maar gebruikt worden om trans porteurs onder druk te zetten. Deze platformen verklaarden in het verleden dat ze geen toe stemming vroegen aan de trans porteur, maar wel aan de truckfabrikanten.

De zaken zijn aan het verande ren op dat vlak. Momenteel zijn het met name de opleggers die zwaar geconnecteerd zijn, en de marktleiders in dit segment (voornamelijk Duitsers) verkla ren dat de klant kan kiezen met welke partijen hij zijn gegevens wil delen.

“Een oplegger is eigenlijk een IoT-systeem (Internet of Things, red.) met wielen. Onze opdracht bestaat erin om onze klanten gebruik te laten maken van alle mogelijkheden van de digitale

wereld”, zegt Marnix Lannoije (Schmitz Cargobull). “De dien sten zijn onbeperkt, omdat ze waarde creëren voor de klant. De controle van de gegevensstro men is integraal in handen van de transporteurs, omdat zij er ook eigenaar van zijn.

De uitdaging van de platformen die realtime zichtbaarheid aan bieden, is dat heel wat trans porteurs aarzelen om hun eigen vloot en/of de vloot van hun on deraannemers te linken aan deze platformen. Dit zet een rem op de efficiëntie van de bevoorradings keten. Momenteel werken we samen met deze platformen om ervoor te zorgen dat ze toegang krijgen tot de data die ze nodig hebben om hun diensten aan te bieden aan de verladers, zonder daarbij in conflict te komen met de wensen van de transporteurs op het vlak van de vertrouwelijk heid van de gegevens. Aangezien we in de eerste plaats opleggers moeten verkopen, hebben wij er alle belang bij dat de transpor teurs zelf kunnen bepalen met wie en wanneer ze hun gegevens delen. Ons Data Management Center (DMC) bijvoorbeeld geeft aan de vervoerder de mogelijk heid om slechts een gedeelte van een rit te delen met anderen.” Zo zou het dus altijd moeten zijn, maar de transporteur moet ook beseffen dat het soms nuttig kan zijn om sommige gegevens vrij te geven.

Taco Van der Leij ging in 2011 aan de slag bij TomTom Telematics, dat in 2019 werd overgenomen door Bridgestone. Hij is vi ce-president van Webfleet Europe (een filiaal van Bridgestone).

Marnix Lannoije is een Belgische ingenieur die onlangs als technisch verantwoorde lijke (CTO) werd aangesteld bij Schmitz Cargobull.

CLAUDE YVENS

Persoonsdata delen?

Daar is de GDPR weer!

Werkgevers verkrijgen steeds meer gegevens over hun werknemers. De grens tussen bedrijfs- en persoonsgegevens is niet altijd duidelijk. Goede afspraken zijn nodig, want inbreuken op de strenge GDPR-wetgeving kunnen uw bedrijf veel geld kosten.

Steven De Grave, advocaat bij De Groote-De Man en specialist in datavraagstukken, lijst de belangrijkste aandachtspunten op. “Zodra een bepaalde informatie u in staat stelt een persoon te identificeren, wordt ze beschouwd als persoonsgegeven.”

“Voor data die samenhangen met het correct uitvoeren van de arbeidsovereenkomst, moet de werknemer geen toestemming geven. Denk dan bijvoorbeeld aan data rond tijdsbesteding, gereden kilometers, … De werkgever moet kunnen nagaan of zijn werknemers hun job correct doen. Ook geolocalisatie kan een legitiem doel zijn, voor zover de werkgever een aanzienlijk belang heeft om deze geolocalisatiegegevens te verzamelen. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn met het oog op diefstalpreventie.”

Werkgevers moeten wel verantwoorden welke gegevens ze bijhouden en waarom. Werknemers moeten op de hoogte zijn dat data verzameld worden, waarom dit gebeurt, hoe lang ze worden bijgehouden en of ze eventueel worden doorgegeven.

MAG IK PERSOONSGEBONDEN DATA VAN MIJN WERKNEMERS DELEN MET DERDEN?

“Terughoudendheid is de regel”, meent Steven De Grave. “Stel je altijd de vraag of het nodig is persoonsgebonden data te delen en vanuit welke rechtsgrond het delen gemotiveerd kan worden. Kan het niet met geanonimiseerde data?”

WAT IS NOT DONE?

Het delen van data rond gender, etniciteit, gezondheid of strafrechtelijk verleden is in principe

not done. Uitzonderingen op dit principe zijn zeldzaam en zijn op sectorniveau vastgelegd, bijvoorbeeld voor veiligheidsberoepen die een blanco strafregister vereisen.

Sinds 2016 waakt de Europese richtlijn General Data Protection Regulation (GDPR) over de bescherming van privacygevoelige gegevens. De richtlijn legt zaken als transparantie, correctheid, gegevensbeperking en verantwoording bij degene die de persoonsgebonden data verzamelt.

MICHIEL LEEN

Klachten over onregelmatigheden in uw databeleid zijn een zaak voor de Gegevensbeschermingsautoriteit (de vroegere Privacycommissie). Die kan uw databeleid screenen en de zaak eventueel doorverwijzen naar de Geschillenkamer. Sancties kunnen oplopen tot 4 procent van de wereldwijde omzet van uw bedrijf. Ook een klassieke gerechtsprocedure is mogelijk, maar minder gebruikelijk.

Steven De Grave raadt aan persoonlijke gegevens met uiterste voorzichtigheid te gebruiken.

WELKE DATA MAG EEN BEDRIJF VERZAMELEN?

STEL EEN DATA POLICY OP

BLIJF BINNEN DE LIJNEN VAN DE GDPR

BETWISTINGEN

Bedrijfsdata delen?

Denk aan uw commerciële privacy!

De vertrouwelijke omgang met bedrijfsgegevens blijft een verantwoordelijkheid van de bedrijven zelf. Voor bedrijfsdata bestaat er immers geen GDPR.

Net als de consument beseffen bedrijven dat een vrijblijvende omgang met bedrijfsgegevens tot het verleden behoort.

Tegelijkertijd is het in dit tijdperk van ‘track & trace’, waarin zelfs banden data verzamelen, niet eenvoudig om bij te houden welke gegevens de apparatuur bijhoudt en met wie ze worden gedeeld.

WETEN BEDRIJVEN ÜBERHAUPT WELKE DATA APPARATUUR DOORGEEFT VIA DATASHARING?

“Als bedrijf behoor je te weten welke data er worden verzameld door apparatuur die je beheert of laat beheren door derden. Een overeenkomst met een provider moet de wederzijdse rechten en plichten omvatten tussen klant en verwerker. Ook de ontvangende partij moet een policy ontwikkelen over de behandeling van ontvangen gegevens”,

zegt Steven De Grave, advocaat bij De Groote-De Man.

De Grave is stellig: “Een bedrijf kan niet verplicht worden om data te delen. De verantwoordelijke voor de data bepaalt zelf of hij data al dan niet doorgeeft. Betrokkenen moeten wel voorafgaand op de hoogte worden gesteld én zijn ingelicht van hun recht om zich eventueel te verzetten tegen doorgifte.”

LEG CONTRACTUEEL VAST WAT ER

UW DATA MAG GEBEUREN

Volgens Nico Wauters, ceo van het technologiebedrijf T-Mining, dat datadeeloplossingen ontwikkelt, wordt de notie van ‘commerciële privacy’ steeds belangrijker: “Nieuwe Web 3.0-technologieën laten bedrijven en commerciële partners toe om data gecontroleerd uit te wisselen zonder hun

commercieel gevoelige data aan een centrale partij te moeten toevertrouwen. Wordt de omgang met persoonsgegevens streng gereguleerd door de GDPRrichtlijn, dan bestaat er geen gelijkaardige wetgeving voor bedrijfsgegevens. “Richtlijnen rond bedrijfsgeheimen of commercieel gevoelige informatie maken het onderwerp uit van een non-disclosure agreement (NDA)”, zegt De Grave. “Databescherming moet in de kleine lettertjes van uw contracten staan.”

MICHIEL LEEN

Vrijblijvende omgang met bedrijfsgegevens behoort tot het verleden.

In de achtergrond van het datadebat speelt een evolutie van het zogenaamde ‘web 2.0’ naar het ‘web 3.0’, meent Nico Wauters. Consumenten en bedrijven evolueren weg van het model waarbij een selecte groep techspelers aan ‘data hoarding’ doet. Nieuwe datadeelplatformen zetten veel meer in op gedecentraliseerde opslag van gegevens. De gebruiker behoudt de controle over de beschikbaarheid van de data en kan deze weer terugtrekken indien mogelijk.

KAN EEN BEDRIJF VERPLICHT WORDEN DATA TE DELEN?

Nico Wouters (T-Mining)

TRUCK & BUSINESS Innovation Center

Waterstof (discreet) in opmars bij Scania

Scania en het Canadese bedrijf Westport hebben de eerste veelbelovende resultaten bekendgemaakt van de eerste testritten van de verbrandingsmotor van Scania op waterstof. De motor is niet gebaseerd op de nieuwe Super-generatie, maar wel op het CBE1-platform, het gemeenschappelijk motorenplatform van Scania en MAN. Westport stond in voor het eigen injectiesysteem H2 HPDI. Op de testbank haalde de motor een thermisch rendement van 51,5% en bij een test in reële omstandigheden ging het over 48,7%. Dat is beter dan bij een gelijkaardige dieselmotor.

Elke constructeur is zich volop aan het focussen om emissievrije alternatieven aan te bieden, maar de prioriteit ligt momenteel toch vooral op de verkoop van elektrische voertuigen.

Bosch en Travis bundelen de krachten

Twee boekingsplatformen voor truckparkings (Bosch Secure Truck Parking en Travis Road Services) zijn een samenwerking aangegaan om hun beide netwerken te combineren. De klanten van beide partijen krijgen op die manier toegang tot 15.000 beveiligde parkeerplaatsen, verdeeld over 400 locaties in 14 landen. De partners zullen ondertussen hun eigen diensten naar transporteurs blijven aanbieden.

Voor dergelijke diensten is de omvang en de spreiding van het netwerk zeer belangrijk. Dit akkoord gaat dus in de goede richting… maar er is nog altijd nood aan 100.000 extra parkeerplaatsen in Europa om ervoor te zorgen dat de chauffeurs correct worden behandeld!

Krone automatiseert containerchassis

Krone heeft een containerchassis ontwikkeld, dat zich automatisch aanpast aan alle gangbare containertypes. De Box Liner eLTU 50 Traction Automatic wordt bediend via een paneel op de oplegger of via een afstandsbediening. Hierbij wordt gebruikgemaakt van sensoren en pneumatische motoren om het chassis te vergrendelen en in de juiste positie te brengen. Volgens Krone wint de gebruiker 5 à 15 minuten per handeling, wat neerkomt op een efficiëntiewinst van om en bij 10%.

Deze innovatie draagt ook bij aan het comfort van de chauffeur en aan de veiligheid. Het risico op blessures, als gevolg van de handelingen, is zo goed als onbestaande.

Dachser ontwikkelt ‘digitale tweeling’ op één van zijn terminals

Dachser heeft een compleet digitaal beeld ontwikkeld van alle processen op een terminal. Deze ‘digitale tweeling’ maakt gebruik van artificiële intelligentie om de gegevens te interpreteren die de optische scanapparatuur elke seconde vastlegt. Op die manier krijgt de gebruiker een heel nauwkeurig beeld, tot op de meter, van alle pakjes die binnenkomen en buitengaan. Tweedimensionale datamatrixcodes vervangen hierbij de barcodes. Zo ontstaat er een allesomvattend en permanent up-to-date beeld van de terminal en de processen die er plaatsvinden. Sensoren zullen in de toekomst ook colli’s meten en het systeem (dat als @ILO door het leven gaat) zal op termijn op alle terminals van de Europese groupagegroep Dachser worden ingevoerd.

Dit is de illustratie van een (grote) speler in de logistiek die een definitieve stap zet om de bevoorradingsketen 100% transparant te maken voor de klant… zonder gebruik te maken van een platform van derden! Het is bovendien een fraai voorbeeld van een concrete toepassing van het Internet of Things.

Kässbohrer heeft zijn multifunctionele RUPD-5K1-systeem voorgesteld. Deze onderrijbeveiliging kan worden gebruikt als achterbumper, als steunbalk of als krik. In de hoogste positie kan hij zonder het minste probleem worden binnengereden op ferryboten of als oplegger op een wagon worden geplaatst. In de normale stand is het een bumper die aan de nieuwe reglementering beantwoordt. In de laagste stand stabiliseert hij de oplegger tijdens het laden op de kaai. In combinatie met de pneumatische ophanging kan hij zelfs dienstdoen als krik bij het vervangen van een wiel. En dit alles zonder extra gewicht.

Een bijzonder ingenieuze tool, die tijdens de voorbije IAA in Hannover werd bedacht met de Innovation Award. In 2020 viel dit systeem ook al in de prijzen.

SimplePay, de ‘brandstof’-app van MAN

MAN heeft de SimplePay-app gelanceerd die chauffeurs de mogelijkheid biedt om hun tankbeurten te betalen zonder de cabine te verlaten. Deze service kan momenteel enkel gebruikt worden bij BP/Aral. De identificatie van het voertuig en van de bestuurder loopt via de RIO Box, de betaling gaat via Stripe en het geheel wordt aangestuurd door de cloudinfrastructuur van Amazon Web Services. De commerciële lancering zou in de loop van 2023 plaatsvinden en MAN denkt er nu al over na om deze dienstverlening uit te breiden naar tussenkomsten in de werkplaats.

We zien dus een voorbeeld van een vrachtwagen die wordt omgevormd tot ‘digitale portefeuille’, waardoor de administratieve lasten worden verminderd. Dit zal ongetwijfeld navolging krijgen bij de andere constructeurs.

Zonnepanelen winnen aan belang

Tijdens de IAA in Hannover demonstreerde Sono Motors verschillende opleggers met zonnepanelen. Zo was er een Chereau met een koelgroep van Daikin en 54 zonnepanelen. Het totale topvermogen bedraagt 9,8 kW en het dagelijkse rendement in een stad als München ligt op 21,2 kWh. Dit komt overeen met ongeveer 15% van het totale energieverbruik van de koelgroep. De panelen wegen vier tot zes kg per m² en zijn uiterst dun (4 mm).

Dit zal zo goed als nooit voldoende zijn om de koelgroep te voeden, maar de zonnepanelen zullen de energiefactuur wel doen dalen. Het komt er nu enkel nog op neer om ze aan een aantrekkelijke prijs op de markt te brengen, zodat er een interessant businessmodel kan ontstaan.

Kässbohrer innoveert met multifunctionele bumpers

Oplaadinfrastructuur: Europees Parlement stelt ambities naar boven bij

Het Parlement heeft zijn onderhandelingspositie in het kader van de toekomstige AFIR-reglementering (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) bijgesteld. Ten opzichte van het voorstel van de Commissie moeten er meer oplaadstations voor vrachtwagens en tankpunten voor waterstof komen. Indien die positie ook gedeeld wordt door de Commissie en de Raad van Europa dan zou er tegen 2026 een elektrisch oplaadstation voor vrachtwagens moeten komen om de 60 kilometer langsheen de voornaamste routes van het trans-Europese transportnetwerk (RTE-T). De oplaadstations moeten bovendien krachtiger worden dan die voor personenwagens. Wat waterstof betreft, beveelt het Parlement een vulstation aan om de 100 km op de belangrijkste wegenassen tegen 2028. Die stations zouden toegankelijk moeten zijn voor alle merken voertuigen en de prijs per energie-eenheid zal moeten worden meegedeeld, aanvaardbaar en vergelijkbaar zijn.

DE MARKT OP 31/10/2022

VRACHTWAGENS (> 3,5 T)

Merk 2022 % 2021 %

Volvo 636 23,0 475 17,2 Mercedes 530 19,1 613 22,1 MAN 430 15,5 635 22,9 DAF 348 12,6 455 16,4

Iveco 258 9,3 435 15,7 Scania 239 8,6 286 10,3 Renault 223 8,1 232 8,4 Ford 11 0,4 15 0,5 Fuso 11 0,4 20 0,7 Volkswagen 8 0,3 50 1,8 Andere 75 2,7 124 4,5

TOTAAL 2769 3340

TREKKERS

Merk 2022 % 2021 % DAF 1210 28,7 740 17,6 Volvo 956 22,7 737 17,5 Scania 433 10,3 563 13,4 MAN 431 10,2 659 15,6 Mercedes 398 9,4 402 9,5 Renault 384 9,1 209 5,0 Ford 206 4,9 13 0,3 Iveco 195 4,6 226 5,4

TOTAAL 4216 3557

TOTALE MARKT

Merk 2022 % 2021 % Volvo 1592 22,8 1212 17,4 DAF 1558 22,3 1195 17,1 Mercedes 928 13,3 1015 14,5 MAN 861 12,3 1294 18,5 Scania 672 9,6 849 12,2 Renault 607 8,7 441 6,3 Iveco 453 6,5 661 9,5 Ford 217 3,1 28 0,4 Fuso 11 0,2 20 0,3 Volkswagen 8 0,1 50 0,7 Andere 78 1,1 132 1,9

TOTAAL 6985 6897

TREND

Vrachtwagens -17,10 Trekkers 18,53

Stijgers/dalers

Volvo 380 DAF 363 Ford 189 Renault 166 Mercedes -87 Scania -177 Iveco -208 MAN -433

VOERTUIGEN IS WERKELIJK INDRUKWEKKEND…

C-M Norden: We wilden absoluut snel gaan omdat de urgentie voor het klimaat een realiteit is. We konden er ons niet mee tevreden stellen tien elektrische vrachtwagens meer op de weg te hebben in 2025 en het is daarom dat we in staat moeten zijn snel te groeien. Dat is besloten in ons industrieel akkoord met Steyr Automotive. Zij hebben de knowhow om de vrachtwagens te assembleren en wij zullen de eerste serievoertuigen al kunnen leveren begin 2023. Tegen die tijd hebben we de laatste homologatietesten afgerond.

C-M Norden: Wij zijn uitsluitend gericht op milieuvoertuigen voor de stad. Aanvankelijk hebben we ons dus geconcentreerd op de grote steden, te beginnen met Parijs en Londen, om daarna steden te viseren zoals Madrid en Milaan of de Randstad in Nederland. Vervolgens hebben potentiële klanten ons ook uitgelegd dat ze evenzeer behoefte hebben aan naverkoopdiensten in kleinere steden. We zijn dan ook overgestapt op een strategie land per land. In ieder land komt er een hub die wij intern beheren en die een aantal met zorg gekozen partners zal coördineren.

T&B: WAT WORDT UW TYPE PARTNER?

C-M Norden: Iemand die over de infrastructuur beschikt om voertuigen van het zero-emissietype te ontvangen, die ervaring heeft met het onderhoud van zware bedrijfsvoertuigen en aan wie wij onze expertise op het vlak van elektrische voertuigen

kunnen overdragen. Wij zullen ook mobiele teams inzetten om onnuttige kilometers tussen de klant en de hub te vermijden en vooral preventief onderhoud uit te voeren. Het voordeel van elektrische vrachtwagens is dat ze het mogelijk maken veel meer zaken bij de klant zelf uit te voeren, want er zijn immers geen vloeistoffen of filters te vervangen.

EXCLUSIEF?

C-M Norden: Dat dacht ik aanvankelijk, maar dat is geëvolueerd. Enerzijds zijn onze eerste klanten soms verhuurders zoals Petit Forestier of Fraikin die voertuigen kopen. Anderzijds wil ook bijvoorbeeld DB Schenker zijn Volta-vrachtwagens kopen. We zullen dus zeer flexibel zijn, maar het model ‘as a Service’ zal ons helpen andere klanten te overtuigen, want het zijn wij immers die een groot gedeelte van het financiële risico dragen.

99,8 % in 2035

Het Nederlandse instituut TNO heeft een nieuwe studie gerealiseerd door rekening van Transport & Environment. Het onderwerp van de studie: een evaluatie van de capaciteit van elektrische vrachtwagens om te rivaliseren met de dieselvrachtwagen in termen van kosten en operationele capaciteit. De resultaten tonen aan dat de elektrische vrachtwagens, die eenzelfde volume goederen even efficiënt vervoeren, al snel minder duur zullen worden dan hun tegenhangers op diesel. Maar de studie heeft vooral tot doel druk te zetten op de Commissie om een verkoopverbod in te stellen voor vrachtwagens met verbrandingsmotor vanaf 2035, zoals Europa al beslist heeft voor personenwagens.

• DAF presenteert een nieuw ‘constructie’-gamma

• De elektrische Mercedes-Benz Actros blijft voorbehouden voor Duitsland

• Volvo Trucks gaat zijn elektrische vrachtwagens in Gent bouwen vanaf de zomer van 2023

• Transport Engelbosch verruilt zijn manuele planning voor Dashdoc

• Hyundai zet uiteindelijk zijn project met waterstofvrachtwagens in Zwitserland niet stop

• Oplaadinfrastructuur: het Europees Parlement stelt de ambities naar boven bij

• TVM België verrast 386 Ridders van de Weg thuis

• Bernard Krone is overleden

• DAF vernieuwt de aandrijflijn van de LF

• Renault Trucks opent de orderboeken voor een (vooraf)bestelling van het zware elektrische gamma

• Fuso geeft de eCanter een verjongingskuur

• Goodyear stelt een nieuwe band voor, samengesteld uit 63 % duurzame materialen

• Mercedes-Benz Trucks gelooft meer dan ooit in vloeibare waterstof

• ZF lanceert een nieuwe generatie boordcomputers

• Webfleet kondigt de nieuwe draagbare PRO M-terminal aan

• Continental lanceert nieuwe banden voor het regionaal transport

• OpenICT lanceert draagbare trackers

Amanda Rasch is de nieuwe algemeen directeur van DKV Mobility voor de Benelux sinds september 2022. Zij had daarvoor de positie als technisch directeur bij de ontwikkelaar van programma’s WoodWing en volgt in haar nieuwe positie Pieter van Wel op.

DE PERSONALITEIT VAN HET TRIMESTER

IN HET KORT

HET CIJFER VAN HET TRIMESTER

TRUCK & BUSINESS: DE KORTE TIJD DIE ER IS VERLOPEN TUSSEN DE LANCERING VAN HET PROJECT VOLTA EN HET AFLEVEREN VAN DE EERSTE

T&B: HOE GAAT U DIE VRACHTWAGENS COMMERCIALISEREN?

T&B: IS HET MODEL ‘AS A SERVICE’

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

CARL-MAGNUS NORDEN (VOLTA TRUCK) : “EEN STRATEGIE PER LAND”

BLOG

Rol van vrachtwagenchauffeur naar waarde schatten

Het chau eurstekort heeft het beroep in de spotlights geplaatst en er zijn al heel wat suggesties de revue gepasseerd om mensen warm te maken voor het beroep. Een loonsverhoging is trouwens slechts een deel van de oplossing.

Het beroep van vrachtwagenbestuurder kampt met een bedenkelijk imago bij het grote publiek. Dit heeft gedeeltelijk te maken met de lange en ‘asociale’ uren, maar ook met gebrekkige investeringen in de basisvoorzieningen waar chau eurs recht op hebben op parkings of laaden losplaatsen. Ze worden er vaak ook minder goed behandeld dan de werknemers van het bedrijf zelf. De chau eurs moeten normaal gezien onbeperkt gebruik kunnen maken van het sanitair, een ontspanningszaal of eetzaal.

Er bestaan nochtans enkele zeer constructieve ideeën in dit verband, waaronder een charter dat zowel door de verladers als door de expediteurs moet worden ondertekend. In dit charter wordt een soort van minimale dienstverlening opgelegd ten aanzien van de vrachtwagenbestuurders. Een ander voorbeeld zijn de noodzakelijke minimumvereisten voor accommodatie op parkeerterreinen, die door de

Verordening 2020/1054 van de Europese Commissie worden voorzien.

Een versoepeling van de vereisten rond de erkenning van niet-Europese rijbewijzen gaat echter in tegen de vooropgestelde doelstelling. Talrijke lidstaten hebben de quota rond werkvergunningen voor vrachtwagenchau eurs al afgeschaft. Het chau eurstekort is hiermee niet verminderd aangezien het een internationaal probleem is.

Bij de uitbreiding van de EU aan het einde van de jaren negentig was er al sprake van deze gelijkstelling van de rijbewijzen. Door het wegvallen van enkele regels kreeg het wegtransport tussen de lidstaten een stevige boost. De stijging van de beschikbare chau eurs ging gepaard met een sociaal bloedbad op onze wegen, wat er dan weer voor zorgde dat de lonen kunstmatig laag werden gehouden.

Veel van die nieuwe chauffeurs kregen niet hetzelfde loon als de lokale vrachtwagenbestuurders en verbleven meestal voor lange periodes in erbarmelijke omstandigheden. Deze ingreep zorgde uiteindelijk voor een grondige verstoring van de markt en bijna twintig jaar later betalen

we hier nog altijd de prijs voor. We moeten er absoluut over waken dat we bij het oplossen van het chau eurstekort niet dezelfde fouten maken. Het heeft geen zin om chauffeurs van buiten Europa aan te moedigen om hier tekorten te komen wegwerken, die het gevolg zijn van een manifeste onwil om de rol van de professionele chau eur naar waarde te schatten.

Lyons

Barry

Voorzitter European Professional Drivers Association.

“Een loonsverhoging is slechts een deel van de oplossing.”

JAAR

VAN HET JAAR

De Transport & Logistics Awards vieren

hun 30e verjaardag!

Sinds 1993 brengen de Transport & Logistics Awards de Belgische wereld van het transport en de logistiek samen rond de beste vertegenwoordigers van beide sectoren. De Transport & Logistics Awards 2023 zijn dus de best mogelijke showcase om uw realisaties als bedrijf te tonen.

Indien u van mening bent het als bedrijf ‘goed te doen’, aarzel dan niet om dat bekend te maken door uw kandidatuur te stellen voor een award!

Grotere motor, minder brandstof

DRIVE THE NEW WAY.

De meest effectieve combinatie, met een betere brandstofefficiëntie en een maximale productiviteit voor uw bedrijf.

- Bereik tot 4% brandstofefficiëntie dankzij de nieuwe C13 motor met 490pk - een perfect vermogen dat uitstekende prestaties en een verbeterde brandstofefficiëntie garandeert.

- Geniet van interessante financieringsvoorwaarden, een gratis TOP CARE service en een gratis ECO DRIVE training. Contacteer uw IVECO dealer voor meer informatie.

.