TRANSPORT Management 120 (juni 2023)

All ready Electric

Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen.

De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO 2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, routeen range planning, energiestatus en meer.

Volvo Trucks. Driving Progress

36 DOSSIER

Transportmedia verzamelde drie transporteurs met een verschillend profiel die allemaal zeer bekommerd zijn over elektrificatie. Om op hun vragen te antwoorden, drie experten van John Cockerill, Volvo Trucks en Enersangi.

Colofon

Verantwoordelijke uitgever/ Christophe Duckers Management TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0)16 22 11 31

info@transportmedia.be - www.transportmedia.be

Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Redactie

Directeur van de redactie Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Hoofdredacteur Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Fotograaf Erik Duckers

Journalisten Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Leon Goyvaerts, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Michaël Vandamme en Claude Yvens.

Sales & Marketing

P roject manager Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90

Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Abonnementen Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

06 PANORAMA

Voor een reisreportage zakken we af naar ZuidAfrika, waar de rijafstanden lang zijn … en de trekkers wit.

10 EVENT

Een supereditie van de Transport & Logistics

Awards dit jaar. Zowel grotere bedrijven als kleinere spelers werden er in de bloemetjes gezet.

14 PORTRET

De Bulgaarse chauffeur Petar Doychev versierde de hoofdrol in een Belgische documentaire. Hij vertelt over zijn thuisland en de steun die hij op weg ervaart van God de Vader.

16

CASE STUDY

Familiebedrijf Vervoer Ter Vichten zet sinds jaar en dag in op volumetransport. Medezaakvoerder Laurens D’huyvetter legt uit hoe hij met zijn broer de focus legt op regionale activiteiten.

18 RETRO

Een duik in de geschiedenis van Luikse legende Transports Joseph Lecloux. Speciaal voor de liefhebbers van klassieke MAN trucks.

21 SPOTLIGHT

Is uw bedrijf voldoende beschermd tegen rampspoed? Een overzicht van de soorten verzekeringen in transport en welke schadegevallen zij dekken.

25 TOPICS

31 TRUCK

CEO Peter Brock van Daimler Truck Belgium Luxembourg licht ons in over de stappen die het merk zet op vlak van elektrificatie.

32 TEST

Met de Renault T 480 TC Sleeper Cab weet de Franse constructeur de concurrentie bij te benen. Het comfort in de cabine en de slaapplaats gaat er zienderogen op vooruit.

Draai dit magazine om en ontdek VAN Management:

• Interview met Ted Cannis, wereldwijd aan het hoofd van Ford Pro

• Vooruitblik naar Best of Van 2023

• Analyse van voorgestelde veranderingen vanuit de politiek

E dito

1.500 MAAL DANK!

Wat een weg is er afgelegd! De Transport & Logistics Awards vierden hun 30 jaar. Sommigen onder u herinneren zich wellicht nog de allereerste editie die georganiseerd werd ter gelegenheid van de Trailer vakbeurs in Kortrijk in 1993. Ruim gerekend telden we toen 80 personen en zes kandidaten voor slechts één prijs, die van Transporteur van het Jaar. Ter vergelijking, dit jaar waren het op 11 mei in de Nekkerhal te Mechelen 65 kandidaten die hun kandidatuur stelden voor negen prijzen. Dat terzijde, is, ofschoon de schaal is veranderd, de doelstelling nog altijd hetzelfde: het valoriseren van de sector ‘Transport en Logistiek’ door de meest verdienstelijke vertegenwoordigers voor het voetlicht te halen.

Het is op dit moment HET grote debat in de wandelgangen van de Europese politici: moet men de constructeurs van zware bedrijfsvoertuigen gaan opleggen dat ze de uitlaatgassen van hun thermische motoren nog verder moeten proper maken, naast de verplichting om over te stappen op alternatieve aandrijving? De constructeurs hebben er duidelijk geen zin in en ze gebruiken een schokelement tegenover de Commissie: een studie die aantoont dat het de thermische vrachtwagens duurder zou maken. Veel duurder…

EUR

Oorzaak en gevolg. Kunnen we spreken van een crisis op de markt van de tweedehands voertuigen? Eén ding is zeker, het stroomt er momenteel over van voertuigen. Een toevloed die onder meer te wijten is aan het grote aantal niet uitgediende leasingcontracten: transporteurs die met een daling van de activiteiten geconfronteerd worden, hebben voortijdig hun vrachtwagens teruggebracht bij hun leverancier. Die overvloed aan materieel trekt logischerwijze d e prijzen naar beneden en we kunnen slechts hopen dat de verwachte economische heropleving voor het tweede semester de markt weer in evenwicht brengt. Indien niet zou o ok de markt van de nieuwe voertuigen er kunnen onder leiden.

Energie geeft ons vleugels! Het is geweten, alternatieve energie in het algemeen en elektriciteit in het bijzonder beheersen momenteel de actualiteit. Er gaat geen dag voorbij zonder dat een constructeur een bestelling aankondigt waarvan het belang steeds groter wordt: 50 Mercedes-Benz e-Actros voor de Jost Group, 50 DAF XD Electric voor Einride of nog 1000 Volvo Electric voorr Holcim! Uw geliefde tijdschrift wil hierbij uiteraard niet achterblijven. Zo kunt u in dit magazine een ‘Energy Summit’ terugvinden, waarmee we de gelegenheid gaven aan drie transporteurs om al hun vragen te stellen over het onderwerp elektrificatie aan twee leveranciers. Het werd een interessante uitwisseling van ideeën. Vergeten we tevens het evenement ‘Zero Emission Xperience’ niet dat we voorbereiden voor 27 september in de Brabanthal te Leuven. Op het programma: een volledige dag gewijd aan alternatieve energie waar we de kans geven aan een zeventigtal grote vloten (transporteurs, koeriersdiensten maar ook steden en gemeenten) om een dag lang alles te testen wat ‘groen’ rijdt: cargobikes, lichte bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens en trekkers.

Veel leesplezier!

Christophe Duckers

(christophe.duckers@transportmedia.be) Directeur van de redactie.

TRUCKS IN ZUID-AFRIKA

EEN GROTERE VARIËTEIT DAN IN EUROPA

Op onze wegen zie je vooral vrachtwagens van Europese constructeurs. Niet zo in Zuid-Afrika. Daar rijden naast Europese trucks ook Japanse, Chinese en Amerikaanse voertuigen. Zelfs de vrachtwagens van Volkswagen die in Brazilië worden geproduceerd rijden er rond.

Erik Roosens

Echt druk is het verkeer nooit in Zuid-Afrika maar wanneer je de kustwegen verlaat en het binnenland inrijdt, kom je nog nauwelijks voertuigen tegen. De vrachtwagencombinaties zijn er langer en zwaarder met lengtes van meer dan 22 meter en totaalgewichten van ruim 56 ton.

O p een jaar - van maart 2022 tot maart 2023 - werden 7.089 voertuigen verkocht van meer dan 3,5 ton. Meer dan de helft

(3.804) zijn zware vrachtwagens met een totaalgewicht van meer dan 16,5 ton. De top 5 van de verkoopcijfers in april 2023 bij de zware bedrijfsvoertuigen (< 16,5 ton) werd aangevoerd door Daimler Truck (295), gevolgd door Scania (233), Volvo (189), het Chinese merk FAW (185) en UD Trucks, het oude Nissan Diesel en nu een onderdeel van Isuzu (141). (Bron: naamsa.co.za)

TRUCKTEST

Deze verscheidenheid aan merken blijkt uit de artikelen in de vakpers. Het ZuidAfrikaanse vakblad Focus on Transport & Logistics deed een trucktest met acht voertuigen - 1 FAW, 2 Iveco S-Way, 1 Mercedes Actros, 1 MAN TGX en 3 MAN TGS - waarbij de combinaties van zo’n 56 ton bestuurd werden door een chauffeur van het merk met een waarnemer naast zich van een concurrent. De rit ging van Johannesburg naar D urban en terug, goed voor een afstand van 1142,5 km. Alle combinaties kregen een lading mee van 36.240 kg.

Rekening houdend met de gemiddelde snelheid en het brandstofverbruik kwam de Mercedes-Benz Actros 2652LS/33 RE als productiefste uit de test met een verbruik

van 51,28 liter/100 km en een gemiddelde snelheid van 67,8 km/uur. De zuinigste combinatie was de MAN TGX 26.510 6x4 BL SA GM met een verbruik van 48,63 liter en een gemiddelde snelheid van 63 km/uur. De tweede zuinigste was de FAW JH6 met een verbruik van 50,68 liter per 100 km en een snelheid van 59,1 km/uur, de traagste van de acht deelnemende trucks. Deze cijfers zijn natuurlijk onvergelijkbaar met die welke we in België krijgen met vrachtwagencombinaties van 40 ton!

Een ander opvallend verschil met ons land (maar dat is duidelijk te zien op de foto's) is dat bijna alle vrachtwagens wit zijn. Een logische keuze, want wit is de kleur die de minste warmte van de zon opvangt...

Vrachtwagencombinaties

hebben lengtes van meer dan 22 meter en totaalgewichten van ruim 56 ton.

1. Adembenemende landschappen en ongewone transportcombinaties: je maakt het allemaal door in Zuid-Afrika. De Volkswagen Constellation, op de brug over de Bloukansrivier.

2. UD Trucks was van Volvo Group en is nu een onderdeel van Isuzu. Dit is een Quon trekker.

1.

2.

1. De Volvo FMX in een combinatie met 7 assen. | 2. Deze Mercedes-Benz had het toch verdiend om met pensioen te gaan... | 3. Af en toe een Amerikaan zoals deze Freightliner Argosy. | 4. Mercedes-Benz trucks kom je overal tegen. Deze Arocs vuilniswagen opereert in Kaapstad. | 5. Chinese FAWs zijn geen uitzondering in het straatbeeld. | 6. Scania stond op de tweede plaats in de verkoopcijfers van april 2023 en is in Zuid-Afrika een populaire truck. | 7.  Hino distributietrucks komen ook vrij vaak voor. | 8. De Volkswagen Constellation die in Brazilië worden geproduceerd rijden er ook rond.

1.

2.

3.

4.

6.

5.

7.

8.

OMDAT U HET BESTE VERDIENT.

Mont-Saint-Guibert

24 & 25/06

Ontmoet MAN op de Europa Truck Trial!

Maak kennis met de MAN Individual Lion S serie.

Als u efficiëntie op lange afstanden, prestaties op de bouwwerf of gewoon een opvallende verschijning in de stadsjungle wenst, hebben wij dé oplossing voor u in petto. Krachtig. Comfortabel. Indrukwekkend. Dit zijn slechts enkele woorden die de MAN Individual Lion S serie beschrijven. Want van de krachtige motor tot het baanbrekende exterieur- en interieurdesign is elk aspect volgens de hoogste normen ontwikkeld. Neem dus geen genoegen met minder dan het beste. Ontmoet uw perfecte transportpartner met de MAN Individual Lion S. www.man.be

#SimplyMyTruck

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2023

EEN ‘SUPER’-EDITIE

Er was spanning, emotie, fantastische winnaars in alle categorieën en zelfs enkele B elgische ‘premières’ bij de vrachtwagens. Tijdens de dertigste editie van de Transport & Logistics Awards werd Gilbert De Clercq bekroond tot Super Transporteur. De feestavond groeide bovendien opnieuw uit tot een ideaal netwerkevent.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

De toon werd meteen gezet aan de ingang van de Nekkerhal: 24 van de 29 voormalige winnaars hadden een vrachtwagen meegebracht om een indrukwekkende erehaag te vormen om de bezoekers te verwelkomen. Het was een prachtige voorbode van het vuurwerk dat later op de avond zou volgen. Het aanwezige publiek mocht namelijk meestemmen voor een derde van de punten voor de Super Transporteur 1994-2023. Gilbert De Clercq kwam uiteindelijk als winnaar uit de stemgang, voor H. Essers en Van Moer Logistics. Een zeer geëmotioneerde Filip De Clercq kwam de prijs in ontvangst nemen en droeg deze speciale onderscheiding op aan zijn vader Gilbert, die op 7 februari van dit jaar overleed. Tot zover het gedeelte over de jubileumeditie...

KMO’S STAAN HUN MANNETJE

De Transport & Logistics Awards gingen vanzelfsprekend niet voorbij aan hun fundamentele rol om acht Belgische ondernemingen te bekronen, die door de verschillende jury’s geprezen werden voor hun intrinsieke kwaliteiten. In sommige categorieën was het zoals zo vaak de favoriet die met de overwinning ging lopen, maar soms moesten de topkandidaten hun meerdere erkennen in een kmo. Dit was het geval bij Decotra (12 vrachtwagens) die met de Truck Safety Award 2023 aan de haal ging. Ook dit maakt deel uit van de charmes van de Awards.

1.

D e muzikale intermezzo’s werden verzorgd door de Belgische sopraan Iris Hendrickx.

1. Een erehaag van 24 vrachtwagens aan de ingang van de Nekkerhal om de VIP-genodigden te verwelkomen! | 2. In het inkomsas was er een terugblik op alle winnaars van de voorbije 29 edities. | 3. Het event was vanzelfsprekend ‘soldout’! | 4. Bentley was (voor de tweede keer) de Luxury Brand Sponsor van de Awards. | 5. Alle oud-winnaars van de Transporteur van het Jaar, zij aan zij op het podium: een ongeziene verzameling van experts…

1.

3.

2.

5.

4

Transport Verbeken is het schoolvoorbeeld van een familiaal transportbedrijf. De tweede generatie zorgt voor groei en plukt de vruchten van het werk van de oprichters. De focus van het bedrijf ligt op logistieke dienstverlening rond bier en chocolade, twee domeinen waarin Transport Verbeken permanent innoveert. Dit uit zich niet alleen in het transportmateriaal, maar ook in de logistieke processen waarmee de bedrijfsvoering van de klanten wordt geoptimaliseerd in combinatie met een beperking van de milieu-impact van het transport.

Rendac is een filiaal van de groep Darling Ingredients, gespecialiseerd in de ophaling van dierlijke resten. Die worden vervolgens gerecycleerd volgens de principes van de circulaire economie. Niet meteen de meest sexy sector, maar wel een segment waar de vloot uiterst nauwkeurig moet worden opgevolgd om te voldoen aan de veiligheid van de voedselketen en om voldoende chauffeurs aan te trekken. Vlootbeheerder Frank Rebandt gaat hier met de grootste zorg en professionaliteit mee om.

Decotra is een kmo, gespecialiseerd in de bouwsector. De onderneming vervoert machines naar de werf en gebruiksklaar beton. Onder impuls van de directie maakt veiligheid deel uit van het DNA van het bedrijf. Dit wordt niet alleen weerspiegeld in het wagenpark dat zeer goed is uitgerust en nauwkeurig wordt opgevolgd, maar ook in de manier waarop het personeel wordt betrokken in het beperken van risico’s. Elk nieuw traject wordt bijvoorbeeld vooraf verkend om potentiële risico’s in kaart te brengen.

byTRANSPORTMEDIA

byTRANSPORTMEDIA

Met de steun van Daimler Truck, Chevron en A&D Trucks & Trailers.

Met de steun van DAF Trucks, Air Products en Shell.

Met de steun van Volvo Trucks en TVM.

1. Transport Verbeken

2. Van Egdom

3. Frédéric ‘s Heeren

1. Rendac

2. Coca-Cola Europacific Partners

3. Solucious

1. Decotra

2. Tailormade Logistics

3. Witrans

Tailormade Logistics werkt systematisch aan een groter aandeel voor alternatieve transportmodi in zijn transportopdrachten en deze modal shift neemt in die mate toe dat het bedrijf groeit in België en in Europa. De onderneming uit Gent heeft echter ook oog voor haar vrachtwagenvloot, die van kortbij wordt opgevolgd op het vlak van brandstofverbruik en die gedeeltelijk op HVO rijdt. Specifiek voor deze biobrandstof werden twee stations gebouwd in Gent en in Ghlin. Ondertussen werd ook de eerste elektrische vrachtwagen in gebruik genomen. Tailormade Logistics heeft ook een stappenplan uitgewerkt om emissievrij te rijden in de toekomst.

Getax Logistics en Heppner Belgium zijn partners in de distributiesector. Hun plannings- en opvolgingstools moeten dus perfect op elkaar zijn afgestemd, maar ook makkelijk te integreren zijn bij nieuwe partners. De ondernemingen vonden geen TMS dat geschikt was, en lieten er dus één op maat ontwikkelen. Deze oplossing bleek niet alleen perfect te beantwoorden aan hun verwachtingen, maar was bovendien in een recordtempo klaar voor gebruik. Dit systeem wordt momenteel zelfs op de markt gebracht.

Gilbert De Clercq werd in 1995 verkozen tot Transporteur van het Jaar. De manier waarop het bedrijf zich sindsdien heeft ontwikkeld, is opmerkelijk. De familiale verankering werd daarbij nooit uit het oog verloren.

HERBELEEF DE AWARDS IN BEELD…

… met onze aftermovie, waarin alle winnaars voor de micro werden gehaald.

Met de steun van Michelin, AS24 en Iveco.

Met de steun van Scania en Trimble.

1. Tailormade Logistics

2. DFDS Logistics

3. B+B Logistik

1. Getax / Heppner

2. Groupe Dufour

3. Vintra

1. Gilbert De Clercq

2. H. Essers

3. Van Moer Logistics

Met de steun van DKV Mobility.

Gilbert De Clercq werd in 1995 verkozen tot Transporteur van het Jaar. De manier waarop het bedrijf zich sindsdien heeft ontwikkeld, is opmerkelijk. De familiale verankering werd daarbij nooit uit het oog verloren.

PETAR DOYCHEV

EEN STUNTMAN VOOR DE CAMERA

Chauffeurs uit het voormalige Oostblok worden niet altijd als graag geziene gasten beschouwd. Maar met zijn hoofdrol in de documentaire A Parked Life verovert Petar Doychev harten in binnen- en buitenland.

Leon

Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be

“Al in Duitsland,” stuurt Petar Doychev ons in de vroege ochtend. De trajecten van de Bulgaarse chauffeur lopen niet door België en dan vraagt een fotomoment soms wat coördinatie. De nacht voordien nam Petar de ferry vanuit Zweden. Na 550 km Duitse snelwegen zal hij fotograaf Erik Duckers laat in de namiddag treffen nabij Keulen.

A PARKED LIFE

Aan de telefoon klinkt Petar opvallend goedlachs, maar tegelijkertijd wat cynisch: “Als mensen naar de gevangenis gaan, dan worden ze met tweeën in een ruimte van 6 à 7 vierkante meter geplaatst, met een toilet erin. Wij als chauffeurs leven op ons eentje op 2 vierkante meter, zonder wc. Dat maakt het dus erger dan de gevangenis.” (lacht) Petar Doychev staat centraal in de Belgische

d ocumentaire A Parked Life. De film van Peter Triest schetst het verhaal van een vrachtwagenchauffeur die maandenlang van huis is en eenzaam zijn weg voortzet, dwars door het Europese continent. Het is duidelijk dat Petar tot op heden de moed niet heeft laten zakken. Achter de voorruit van zijn truck prijkt een op maat gemaakte nummerplaat waarop ‘Kaskadiora’ s taat. Wat wil dat woord zeggen? “Het is een troetelnaam, die stuntman betekent,” legt Petar uit. “Gedurende vele jaren heb ik meegewerkt aan zowel lokale als internationale films. Ik assisteerde de cameraman, was figurant of deed de stunts.”

Toch is de Bulgaar geen brokkenpiloot. Al herinnert hij zich wel nog de eerste ontmoeting met regisseur Peter Triest, op het moment van de casting voor de documentaire.

Petar Doychev voor zijn Mercedes Actros. Op maat gemaakte nummerplaat achter de voorruit: KASKADIORA.

“Ik was aangereden op mijn motorfiets en revalideerde toen. De regisseur heeft mij gekozen uit alle kandidaten omwille van mijn filmervaring en talenkennis.”

VIERTALIG

Petar is 47 jaar oud en als kind groeide hij op in een havenstad. “Varna is de beste stad van Bulgarije,” vertelt Petar fier. “Ik studeerde er af aan de College of Tourism. De Zwarte Zeekust telt vele hotels en daar is heel wat werkgelegenheid. Alleen verdien je er weinig. Daarom koos ik ervoor internationaal chauffeur te worden.”

V ier talen leerde Petar spreken tijdens zijn opleiding. Een vaardigheid die hem zeker van pas komt als chauffeur. Heeft hij een voorkeur qua truck? “Zowat alle Europese merken heb ik mee rondgereden, maar ik heb geen favoriet,” zegt Petar. “Zolang het maar een nieuwe is!” Sowieso verkiest Petar wel gewone trailers boven frigo opleggers. Die laatste maken de hele nacht door lawaai en daar kan hij moeilijk van slapen. Met de universele trailer waarmee hij rijdt, vervoert Petar om het even welke goederen.

“De ene dag heb ik stalen buizen mee, de volgende dag is mijn truck volgeladen met popcorn!” Die gedachte aan bioscoopsnacks maakt Petar hoorbaar blij. “Je weet nooit wat ze jou meegeven. Het is een soort religie: je moet in het heden leven. Als je iets hebt afgeleverd, dan is het verleden tijd. Je weet niet van tevoren wat je gaat ophalen, dus dat is verre toekomst.”

Via Whatsapp deelt hij een foto waarin hij onderweg is met zijn dennengroene Mercedes Actros. Zijn bestemming - de locatie waar we hebben afgesproken - is een fabriek voor hoogspanningsapparatuur. Het zonnetje schijnt en de fotosessie belooft alvast niet in het water te vallen.

verjaardagsfeestje van mijn zoon zitten we aan dezelfde tafel,” aldus Petar. Hij toont een foto van hen met drieën op een bankje onder kleurrijke ballonnen.

Zijn zoon Jordan is nu 7 jaar geworden. In de film A Parked Life komt aan bod dat Jordan vernoemd is naar de rivier Jordaan. Dat is de plek waar Jezus door Johannes gedoopt werd, volgens de overlevering. Naar het einde toe van de documentaire bezoekt Petar een imposante kerk naast de autostrade en brandt hij een kaars aan het altaar. Brengt hij geregeld bezoek aan kerken wanneer hij op de baan is?

Petar: “Ik ga zeker niet elke zondag naar de mis. Wanneer ik in een stad ben tijdens het weekend en er is een kathedraal, dan ga ik al eens een kijkje nemen naar de architectuur en de schilderijen.” De Heer verschuilt zich volgens Petar vooral ook in de kleinere dingen. “Gisteren was ik met honger aan het rondrijden. Echt grote honger. Plots vond ik twee koekjes in mijn cabine. Toen bedankte ik God. Die koekjes betekenden veel voor mij!”

zit,” schrijft Petar. “Als er iets kleins van waarde in de truck zit, dan maken ze het gat groter en pikken ze iets.” Hopelijk bedenken dieven zich in het vervolg alvorens ze wat proberen te stelen van deze sympathieke stuntman.

BEKIJK A PARKED LIFE OP VRT MAX

In 2016 won regisseur Peter Triest een prijs met zijn filmscenario over de vele Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs op onze snelwegen. A Parked Life werd een intiem portret van één van hen: de Bulgaar Petar Doychev. De filmgedraaid tussen december 2018 en het voorjaar van 2020 - voert u mee langs de uithoeken van Europa. De soundtrack van gitarist Bert Dockx raakte bij ons een gevoelige snaar, net als het mooie camerawerk.

Doordat Petar tot voor kort zeer vaak op de baan was - telkens drie maanden werken, één maand thuis - verloor hij de band m et zijn gezin. De documentaire A Parked Life laat zien hoe Petar’s huwelijk langzamerhand op de klippen liep. Tijdens de af gelopen paasvakantie ging Petar voor een week bij zijn ex-vrouw en zoon op bezoek. “We zijn gescheiden, maar voor het

A Parked Life werd ondertussen bekroond met tal van prijzen op internationale filmfestivals. Herkennen mensen Petar nu overal op de baan? “Omdat het een documentaire is, ben ik geen filmster geworden. Ik ben dezelfde gebleven, en mijn job ook.”

Zo’n chauffeur verdient respect, zou je denken. Een paar weken na het fotomoment krijgen we een video van Petar toegestuurd. Het zeil van zijn vrachtwagen is op vele punten doorboord met een scherp object. “Criminelen doen dit om te kijken wat erin

A Parked Life / documentaire / 2022 / 76 min

"Omdat het een documentaire is, ben ik geen filmster geworden."

DANK AAN GOD

Petar Doychev: “ De regisseur heeft mij gekozen uit alle kandidaten omwille van mijn filmervaring en talenkennis.”

VERVOER TER VICHTEN

WAAKZAAM BLIJVEN

Gespecialiseerde familiale kmo’s vormen nog altijd een belangrijke hoeksteen van onze transportsector. Volumespecialist Vervoer Ter Vichten met meer dan een halve eeuw ervaring is hiervan een mooi voorbeeld.

In 1972 werd Vervoer Ter Vichten opgericht door de ouders van de huidige zaakvoerders Bart en Laurens D’huyvetter. Zoals voor vele transportbedrijven uit de regio vormde de textielsector een belangrijke opdrachtgever. De vloot telt op vandaag een 25-tal volumecombinaties die voornamelijk ‘regionaal’ rijden met volle vrachten voor diverse sectoren.

T M: In welke mate is Vervoer Ter Vichten nog altijd afhankelijk van de textielsector?

Laurens D’huyvetter: We werken nog steeds nauw samen met verschillende van onze opdrachtgevers uit de beginjaren. Maar waar we in het begin bij wijze van spreken actief waren over gans Europa voor hen, is dit nu gereduceerd tot vervoer binnen een straal van een 200-tal kilometer voor bijna 80% van onze transportopdrachten.

NIEUW TRANSPORTMATERIAAL

Ook het type materiaal is fel veranderd: van de platte opleggers waarbij de chauffeurs nog alles zelf moesten afzeilen tot ultra moderne volumecombi’s uitgerust met schuifzeilen en een hefdak waardoor we nu een effectieve laadhoogte hebben van drie meter. We hebben ook geïnvesteerd in containerbox opleggers. Het klantenbestand werd verder gediversifieerd en uitgebreid. Zo rijden er verschillende combi’s voor een producent van laa dborden die we bijvoorbeeld vervoeren naar de voedingsverwerkende industrie. Maar ook hier zijn de afstanden relatief beperkt en primeert volume op gewicht. Wanneer je op een correcte manier wil werken tegen marktconforme prijzen is dit voor ons de beste optie. Doordat veel van onze transporten zich eerder regionaal situeren is het ook niet altijd evident om retourvrachten mee te brengen. Bovendien zien we dat meer en meer bedrijven werken met tijdssloten. Voor de ondernemingen is dit natuurlijk handig omdat ze hun goederenstromen beter kunnen spreiden doorheen de dag, maar voor de transporteur brengt dit natuurlijk extra druk met zich mee om overal op tijd te komen. En de vele dagelijkse files en wegenwerken spelen hier ook

niet in ons voordeel. De kilometers die we dan eventueel moeten omrijden om tegen een bepaald tijdstip ergens te laden of te lossen voor een retourlading zijn dan ook niet altijd meer haalbaar.

TM: Zou de inzet van LZV’s de oplossing zijn?

L. D’huyvetter: LZV’s zouden voor ons inderdaad ideaal zijn, want we werken bijna altijd met volle vrachten met veel volume en weinig gewicht. Mocht de administratieve molen eenvoudiger zijn en er minder beperkingen worden opgelegd, dan zou dit voor ons een ganse stap vooruit kunnen betekenen en terzelfdertijd het file- en emissieprobleem in één klap een handje helpen. Onze wasstraat hebben we bijvoorbeeld ook reeds laten opbouwen in de optiek dat er kan uitgebreid worden voor LZV-wagens.

TM: Naast volumetransport bieden jullie ook stockage aan...

L. D’huyvetter: Momenteel beschikken we over een 2000m² aan stockageruimte. We willen hiermee onze bestaande klanten een extra service aanbieden om voornamelijk tijdelijke pieken in hun productievolume en

Geert De Temmerman

Laurens D’huyvetter: “Een goeie verstandhouding met de klant zorgt voor een solide onderneming”.

annex stockageruimte te helpen opvangen. De wispelturigheid van de markt, oorlog in Oekraïne, de pandemie, … het zijn maar enkele factoren die ervoor gezorgd hebben dat bedrijven niet meer altijd zeker zijn van een vlotte aanvoer van grondstoffen of onderdelen waardoor ze meer schommeling hebben in hun productie en dito nood aan opslagcapaciteit. Onze focus ligt voorlopig nog altijd op het volumetransport, maar verder stappen in de richting van logistieke dienstverlener sluiten we zeker niet uit.

TM: Sinds kort rijden er echter ook enkele bestelwagens rond van Vervoer Ter Vichten?

L. D’huyvetter: Op vraag van een klant waarvoor we regelmatig de stockage verzorgen, hebben we recent geïnvesteerd in enkele bestelwagens waarmee we hun goederen rechtstreeks brengen naar de particuliere eindklant. Hiermee bieden we eigenlijk een totaal pakket aan: ‘volume - stockage - distributie’.

CONTACT MET DE REALITEIT BEHOUDEN

TM: Onvermijdelijk moeten we het hebben over de uitstroom van chauffeurs.

L. D’huyvetter: Het vinden van geschikte chauffeurs is moeilijker dan vroeger. Bovendien bestaat onze bedrijfspolitiek eruit dat alle voertuigen hier op het bedrijf moeten blijven zowel in de week als tijdens het weekend. Hierdoor verlies je sowieso een aantal potentiële chauffeurs.

We zijn als onderneming echter wel sterk lokaal verankerd, wat ervoor zorgt dat vele van onze medewerkers gewoon met de fiets naar het bedrijf kunnen komen. Zowel mijn broer als ikzelf zijn ook nog regelmatig te vinden achter het stuur. Dat is natuurlijk handig om hiaten op te vullen, maar bovendien behouden we op die manier nauw contact met de klanten en de omstandigheden waarin onze medewerkers dagelijks moeten werken. De digitale snelweg heeft ervoor gezorgd dat we niet meer permanent op kantoor aanwezig moeten zijn. Onze chauffeurs weten dat we sowieso altijd bereikbaar zijn, moest er zich een euvel voordoen.

TM: Ander heet hangijzer is de emissie transitie. Een topic binnen het bedrijf?

L. D’huyvetter: Het zou een beetje wereldvreemd zijn mocht je nog niet eens nagedacht hebben over de verschillende systemen die zich op vandaag aanbieden. Maar ik denk dat de meeste bedrijven van onze omvang nog een beetje de kat uit de boom aan het kijken zijn omdat we de huidige meerprijs van alle beschikbare systemen op geen enkele manier kunnen doorrekenen. De bedrijven die nu reeds gebruik maken van alternatieve aandrijfsystemen zijn in de meeste gevallen grote bedrijven waarbij het ook voor een stuk over prestige gaat.

TM: Verder doorgroeien of niet?

L. D’huyvetter: We draaien al vele jaren rond de 25 voertuigen en dit lijkt ons op vandaag voor ons nog altijd de beste keuze omdat je op die manier alles overzichtelijk kunt blijven houden zonder afbreuk te doen aan het familiale karakter van ons bedrijf. De economische situatie is op vandaag ook niet van die aard dat je onbezonnen moet te werk

gaan. We zijn meegegroeid op het ritme van onze klanten en zij bepalen ook voor een deel onze toekomst, maar we moeten waakzaam en alert blijven voor de opportuniteiten die zich aanbieden.

VERVOER TER VICHTEN IN ’T KORT

• Oprichting: 1972

• Directie: Bart en Laurens

D’huyvetter

• Hoofdzetel: Anzegem - Vichte

• Specialiteit: FTL - volumetransport

• Magazijnen: 2000m²

• Voertuigenvloot: 16 trekkers waarvan 13 mega trekkers, 10 volumecombi’s, 31 opleggers en 3 bestelwagens.

“Alle voertuigen blijven hier op het bedrijf, ook tijdens het weekend. Hierdoor verlies je sowieso een aantal potentiële chauffeurs.”

Nationaal transport met volumecombi’s zijn de specialiteit van Vervoer Ter Vichten.

Bart en Laurens D’huyvetter staan samen aan het hoofd van het bedrijf.

TRANSPORTS JOSEPH LECLOUX

EEN LEGENDE UIT DE BELGISCHE TRANSPORTGESCHIEDENIS

In 1945, op 23-jarige leeftijd, beslist Joseph Lecloux om een voormalig transportbedrijf te kopen met 9 paarden en 52 karren. Hij start met de aankoop van een oude Reo-vrachtwagen, waarmee hij zijn transportdiensten aanbiedt in de regio Luik. Het is het prille begin van Transports Lecloux uit Chênée.

Twaalf maanden later koopt hij nog twee andere Reo-vrachtwagens, en daarna een Seddon en een MAN. De Luikse economie doet het bijzonder goed en de vraag naar transport neemt stevig toe. Lecloux groeit zeer snel uit tot één van de meest mythische ondernemingen in het Luikse. Zijn vrachtwagens pronken met een donkerrode kleur en de naam van het bedrijf staat op de deur, op een witte achtergrond en in de vorm van een halve maan.

Achter het bedrijf gaat een respectabele en gerespecteerde man schuil, die enorm veel menselijke warmte uitstraalt, ondanks een handicap die het hem niet gemakkelijk maakt. De mensen die hem gekend hebben, vertellen over de pijp die steevast in zijn mond zat en over zijn passie voor de transportsector. In het begin zijn de huifopleggers in de meerderheid, maar Lecloux specialiseert zich snel in het brandstoffentransport voor onder meer FINA en BP Trading. Nadien wordt het wagenpark verder uitgebreid met kipopleggers. En uiteindelijk neemt Lecloux er ook koeltransport bij.

Joseph Lecloux onderhoudt ook zeer nauwe banden met Jean Hocke, die op dat moment invoerder is van verschillende merken, maar dan vooral van MAN. Op enkele

Seddon-voertuigen na (ook ingevoerd door Hocke), bestaat het wagenpark nagenoeg volledig uit MAN. Op het hoogtepunt is de vloot 44 motorenvoertuigen sterk en Lecloux zal uiteindelijk meer dan 200 MAN-trucks kopen.

Na de eerste torpedotrekkers 835, wordt het duidelijk dat dergelijke cabines enorm in de smaak vallen bij Lecloux. Getuige hiervan zijn de befaamde 10.212 en 13.230. Deze trekkers worden vaak gecombineerd met tankopleggers van LAG voor het transport van brandstoffen. Op het einde zal Transports J. Lecloux ook MAN F8 en F90-voertuigen kopen met frontstuurcabine.

Joseph Lecloux bouwt ook een eerste, en daarna een tweede hal in Chênée. Het eerste gebouw biedt plaats aan vier rijen van acht vrachtwagens en het tweede wordt, naast plaats voor nog meer vrachtwagens, gebruikt als kantoorruimte en als garage, waarin zes mecaniciens aan de slag zijn.

De kinderen van Joseph Lecloux (zoon JeanMarie en dochter Anne) waren voorbestemd om in de voetsporen van hun vader te treden. De economische achteruitgang in de omgeving van Luik beslist er echter anders over en de activiteiten worden stopgezet.

Jean-Marie Becker

Joseph Lecloux, een legendarisch fi guur uit het Belgische transportverleden.

Eén van de twee gebouwen (supermodern in die tijd) in Chênée.

De MAN 13.230, geleverd door Hocke, gekoppeld aan één van de eerste koelopleggers.

Joseph Lecloux onderhoudt ook zeer nauwe

Trekker nummer 35, een MAN 10.212, is typerend voor J. Lecloux. Hier in combinatie met een tankoplegger van LAG in de kleuren van Trading.

De levering van de 49 ste en 50 ste trekker: de keuze viel op de MAN 10.212 H. Eén van de weinige vrachtwagens uit de vloot zonder MAN-signatuur. Het gaat om een Steyr 586 met LAG-tank.

meeste werden gebruikt voor het transport van

tankopleggers.

Op het moment van deze foto had deze MAN 835 al 940.000 km op de teller. Vrij uitzonderlijk voor die periode.

De MAN 27-trekker in een ongewone positie. De oplegger is geladen met een honderdtal zakken (uit het archief van Arvia).

Een MAN 1080-bakwagen met LAG-tank in de kleuren van Thermo Fina.

De voortransportspecialist verzekeringen en opleidingen

Nicheverekeraar TVM Belgium is dé expert voor logistiek en transport op vlak van verzekeringen, advies, dienstverlening, opleidingen en workshops. Het bedrijf streeft naar het bieden van integrale oplossingen voor de unieke behoeften van elke klant. Wij zorgen ervoor dat chauffeurs veilig de baan op kunnen en uw transporten goed verzekerd zijn.

TVM Belgium is een dochteronderneming van de Nederlandse moedermaatschappij TVM verzekeringen en richt zich specifiek tot alle bedrijven in transport en logistiek. In grote lijnen wordt een onderscheid gemaakt tussen drie soorten ondernemingen:

• Transportondernemingen die gespecialiseerd zijn in professioneel wegvervoer voor derden.

• Ondernemingen die bedrijfswagens en werkmaterieel gebruiken voor de uitoefening van hun beroepsactiviteiten, maar waarbij de vervoersactiviteit bijkomstig is. Ook zelfstandigen horen daarbij.

• Ondernemingen die beschikken over werkmaterieel zoals al dan niet rollende werktuigen die nodig zijn voor het uitvoeren van specifieke bedrijfsactiviteiten en die eigendom zijn van de onderneming.

Groot aantal troeven

Met TVM kiezen klanten voor de zekerheid dat het, als het dan onverhoopt toch misgaat, niet eindigt in een financiële ramp. De voornaamste troeven van het bedrijf zijn de kleine organisatiestructuur, het persoonlij-

ke contact, de expertise en het samen zoeken naar oplossingen. Door haar kleine organisatiestructuur en korte lijnen heeft TVM Belgium een persoonlijk contact met haar makelaars en klanten. Deskundigheid en klantentevredenheid zijn voor TVM het hoogste goed. Hiervoor doet TVM een beroep op een gespecialiseerde marktkennis en een grote betrokkenheid met de sector, maar ook door een heldere en vriendelijke communicatie. Samen met de klant gaat TVM op zoek naar oplossingen op maat van het bedrijf. Door die grote betrokkenheid en knowhow kan TVM een zo goed en gericht mogelijk beeld geven van alle huidige marktsituaties en -evoluties om de gepaste oplossing uit te dokteren.

Daarnaast biedt TVM Belgium nog andere producten en diensten aan:

• Risicomanagement

TVM Belgium maakt veilig transport mogelijk door risico’s te onderkennen en te voorkomen. De afdeling Preventie en risicobeheer zet volop in op dienstverlening bij onze

klanten. Zo willen we onze klanten verder ontzorgen op hun weg naar continuïteit en veiligheid.

• Opleidingen en workshops

Met de oprichting van TVM solutions, hét opleidingscentrum voor de transport- en logistieke sector, biedt TVM Belgium een breed scala aan opleidingen en workshops aan. U kunt bij ons ook terecht voor specifieke coachingtrajecten voor zowel transportondernemers als vrachtwagenchauffeurs. Onze opleidingen en aanvullende diensten zorgen voor een duurzame, positieve gedragsverandering bij onze deelnemers. Zo dragen we samen bij aan een veiligere verkeersomgeving en besparen onze klanten kosten door een lagere schadelast.

Ook internationaal

Eender waar in Europa kan de klant rekenen op dezelfde TVM-service en -kwaliteit. Wie een vestiging wil starten of uitbouwen in het buitenland, kan ook terecht bij TVM international desk. Deze TVM-dienst informeert over alle lokale risico’s en verzekeringsoplossingen voor een specifieke situatie.

TVM schadeservice

Elke minuut dat een voertuig stilstaat met schade, lijdt een firma verlies. Daarom zorgt TVM Belgium voor een snelle en goede schaderegeling. De klant kan voor dringende bijstand steeds een beroep doen op de alarmlijn van TVM truck en car assistance. Voor de herstelling van het voertuig sturen we onze klant meteen door naar een TVM erkende hersteller.

VERZEKERINGEN

ALLES BEGINT BIJ

EEN GOEDE INSCHATTING

Tussen transporteurs die te veel betalen voor hun verzekeringspremies en degenen die bij het eerste het beste ongeval worden verrast omdat ze een slechte dekking h ebben, zijn alle scenario's mogelijk. Wat verzekeringen betreft, is het vooral belangrijk de uitspraak van Socrates (“Ken uzelf”) toe te passen en uw risicoprofiel correct in te schatten. Een goede makelaar moet deze afweging samen met zijn klant kunnen maken.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

In dit artikel gaan we niet in op de noodzaak van een goed risicopreventiebeleid, maar op enkele specifieke punten met betrekking tot de verzekeringen zelf.

In een ideale wereld zou elke transportonderneming een analyse van haar risicoprofiel moeten maken en haar verzekeringspolissen daarop afstemmen. Een dergelijke analyse moet voor elk type activiteit worden uitgevoerd en regelmatig worden bijgewerkt. Er zijn verschillende methoden om dit te doen, waaronder de Kinney-methode. De verzekeraar en/of makelaar beschikt in elk geval over de nodige expertise, maar het is belangrijk dat zij begrijpen hoe het bedrijf werkt. Wie de verzekeraar als een noodzakelijk kwaad beschouwt, hoeft geen ideale dekking te verwachten.

SPECIFIEKE GEVALLEN VOORZIEN

Ongeacht het polistype, zit het venijn altijd in de details. Neem bijvoorbeeld de BA Motorrijtuigen. “Pechverhelping en bijstand, bijvoorbeeld, zijn niet erg populair bij de verzekeraars omdat ze veel energie vergen”, legde Baudouin Poncelet (Mercurius Insurance Brokers) uit aan een panel van transporteurs dat door UPTR werd bijeengebracht. “We dringen er daarom op aan dat onze partnerverzekeraars over doeltreffende hulpsystemen beschikken, ook in geval van pech. De professionele makelaar weet, afhankelijk van de min of meer specifieke transportmiddelen, hoe hij de algemene of bijzondere voorwaarden moet invullen, zodat geen enkel risico wordt vergeten (kantelen van een kipper of een 'berlingot-effect'

Er bestaat niet zoiets als ‘nulrisico’, maar het kan wel worden benaderd.

in een tankwagen bijvoorbeeld). Afhankelijk van het geval kan het probleem worden vermeden door ongevallenschade in de omniumpolis of door een specifieke 'machinebreuk' verzekering”, legt Baudouin Poncelet uit.

Hetzelfde kan gebeuren met een CMRverzekering. Uiteraard dekt deze verzekering de transporteur voor schade aan de goederen, maar de speciale trekkingsrechten (hetzij 11,6 euro/kg) zijn vaak onvoldoende in verhouding tot de waarde van de vervoerde goederen. “Wanneer u bijvoorbeeld uitzonderlijk goederen met een hogere waarde vervoert en uw CMR-verzekering niet dienovereenkomstig hebt laten aanpassen, wordt u bij schade aan de goederen niet voldoende vergoed”, verklaart Gérald Beauduin (Mercurius). Een dergelijke situatie kan zich echter regelmatig voordoen, vooral in het geval van retourvracht die via één of andere marktplaats wordt gevonden. Een ander geval zijn laad- en loshandelingen die niet systematisch worden gedekt.

Baudouin Poncelet raadt dan ook aan om na te gaan of er geen grijs gebied is tussen de CMR en de BA Uitbating: “Je moet uiterst precies zijn: wanneer je een kipper laadt terwijl het voertuig niet rijdt, kan je alleen gedekt worden door je BA Uitbating, omdat de CMR-verzekering enkel tussenkomt wanneer het voertuig in beweging is.”

DE BA UITBATING

De contracten voor burgerlijke aansprakelijkheid zijn vaak complexer en moeten worden aangepast aan zowel het soort vervoerde goederen als aan de relaties van het bedrijf met derden. “Voordat wij een verzekeringsproduct aanbieden, stellen we de transporteur altijd heel wat vragen over de juridische aspecten van de overeenkomsten die hij heeft met sommige van zijn klanten en/of onderaannemers”, legt Baudouin Poncelet uit.

Hij haalt met name de recyclingsector aan, waar het de laatste jaren erg moeilijk is geworden om een goede dekking te vinden:

IMPACT OP DE BESTUURDERS

Het bedrag van het eigen risico kan van invloed zijn op het gedrag van de bestuurders. Indien elk schadegeval aan de verzekeringsmaatschappij wordt gemeld, is het gemakkelijker om systematisch een debriefing met de bestuurder te organiseren. Indien het bedrijf bepaalde schadegevallen zelf dekt (en/of herstellingen zelf uitvoert), bestaat het risico dat het incident niet wordt geanalyseerd en dus dat eventueel risicogedrag van de bestuurder niet wordt gedetecteerd. Het is daarom in alle gevallen raadzaam om voor elk schadegeval een debriefing met de bestuurder te organiseren.

Grijze gebieden tussen de CMR-conventie en de BA-uitbatingsverzekering moeten worden vermeden, met name voor alles wat tijdens het laden en lossen gebeurt.

“Verzekeraars hebben een hekel aan deze sector omdat de statistieken rampzalig zijn. Wanneer u landbouwafvalstoffen vervoert voor recycling, maar uw vrachtwagen verliest zijn lading en het slib dat u vervoert veroorzaakt milieuschade, bent u niet gedekt door de CMR-verzekering omdat die alleen de goederen zelf dekt. U moet dan kunnen vertrouwen op een goed geschreven BAuitbatingspolis die het opruimen en de gevolgen voor het milieu dekt. Indien uw polis deze schade niet dekt, kan winstgevendheid van uw bedrijf ernstig gevaar lopen bij een schadegeval.” Afhankelijk van de vervoerde producten zal het dus nodig zijn de contracten aan te passen met de nodige uitbreidingen van de dekking.”

RISICO’S MET BETREKKING TOT MENSEN

Maar een transportbedrijf is vooral een groep mensen die een aantal taken uitvoeren. Met name chauffeurs hebben te maken met fysieke belasting die kan leiden tot specifieke gezondheidsproblemen (bijvoorbeeld rugpijn) of gevaren zoals het uitstappen uit de cabine of het hanteren van laadgereedschap. Deze risico's zijn gedekt door de verplichte verzekeringen (arbeidsongevallen voor arbeiders en bedienden), maar de grote ‘vergetene’ van het systeem is vaak de baas zelf. Wat gebeurt er bijvoorbeeld bij een ongeval in de privésfeer dat leidt tot tijdelijke of blijvende arbeidsongeschiktheid? In dat geval gaat het erom zowel de continuïteit van het bedrijf als de continuïteit van de inkomsten voor de ondernemer te garanderen. “We mogen ook de verantwoordelijkheid van de ondernemer als bedrijfsleider niet vergeten. Bepaalde managementhandelingen, zoals een ontslag, kunnen een fout inhouden”, vervolgt Gérald Beauduin, die ook het geval aanhaalt van een onrendabel contract dat de toekomst van de onderneming

in gevaar kan brengen, maar vooral een geval dat veel vaker voorkomt dan het lijkt: wanneer blijkt dat de onderneming een chauffeur onvoldoende heeft opgeleid om bepaalde taken uit te voeren en hij een ongeval heeft dat verband houdt met die taken. In dit extreme geval gaat het erom zijn privévermogen te beschermen (wat een specifieke verzekeringspolis kan doen), maar vooral om stroomopwaarts te werken en het risico te voorkomen.

NIEUWE RISICO’S

Ten slotte (en zonder in te gaan op het geval van transportbedrijven die ook aan opslag doen, waarvoor zeer specifieke polissen nodig zijn om de activa te dekken) zijn er de laatste jaren nieuwe vormen van risico ontstaan, te beginnen met elektronische en ITrisico's. Hoe digitaler de sector wordt, hoe meer transportondernemingen ‘risico’ lopen: een klantenbestand, informatie over tarieven, maar vooral persoonsgegevens zijn een verleidelijke prooi.

Er bestaan nieuwe ‘alle IT-risico’s’ verzekeringen, maar we vertellen er meteen bij dat verzekeraars ook steeds hogere eisen stellen aan de te nemen preventieve maatregelen. Niets nieuws onder de zon dus, want dit is precies wat er gebeurt met klassieke verzekeringspolissen.

DE TRANSPORTVERZEKERINGSMARKT IN BELGIË

110,8 MILJOEN EUR

Dit is het totale bedrag aan verzekeringspremies dat in 2021 in België is betaald voor transportverzekeringen.

SCHADELAST EN GECOMBINEERDE

RATIO

De dalende trend in de schadelast is het resultaat van verschillende factoren: voertuigen worden steeds meer uitgerust met actieve en passieve veiligheidssystemen die ongevallen helpen voorkomen en/of de gevolgen ervan beperken, en een echt ongevallenpreventiebeleid (in de beste bedrijven) verlaagt de schadelast.

Om de verzekeringspremies te verminderen, zal het echter nodig zijn om dit cijfer meer of sneller te laten dalen dan het nationale gemiddelde!

Opmerkingen:

• D e schadelast vertegenwoordigt (grofweg) het percentage van de aan verzekeraars betaalde premies dat aan het eind van een jaar door verzekeraars wordt uitbetaald.

• D e gecombineerde ratio is een indicator voor de winstgevendheid van een verzekeringsmaatschappij of product. Een ratio van minder dan 100% betekent dat de verkochte verzekeringen winstgevend zijn.

Bron: Mercurius

Baudouin Poncelet en Gérald Beauduin (Mercurius Insurance Brokers).

Hoe meer de transporteur de verzekeraar/makelaar betrekt bij zijn risicoanalyse, hoe beter zijn dekking.

TRANSPORT TOPICS

TAURUS: AUSTRALIË BEGEEFT ZICH OP DE MARKT VAN

WATERSTOFVOERTUIGEN

De Australische onderneming Pure Hydrogen gaat de strijd aan in de markt van vrachtwagens op brandstofcellen.

Tijdens het salon van Brisbane stelde het op 18 mei zijn eerste prototype voor, die de naam Taurus meekreeg. Naast de emissievrije aandrijving, valt de Taurus ook op door zijn cabine, die ergens het midden houdt tussen Europese cabines en Amerikaanse cabines met een lange neus. Zo krijgen we een beeld van hoe Europese cabines eruit hadden kunnen zien, mochten de Europese wetgevers iets meer ambitie hebben getoond bij de hertekening van de richtlijn rond maten en gewichten…

De Taurus is vanzelfsprekend ontworpen om in te spelen op de lokale verwachtingen. De nieuwkomer is namelijk in staat om konvooien van 70 ton aan te drijven. In een iets klassiekere configuratie, haalt de Taurus naar verwachting een actieradius van 500 kilometer. PepsiCo Australië heeft zich vrijwillig opgegeven om de eerste Taurus in reële omstandigheden te testen. We zijn benieuwd of deze Taurus het beter zal doen dan de eerste versies van de Tesla Semi in Amerika…

MINIATUREN

HET VERHAAL VAN DE ’LANGE NEUS’

Vrachtwagens van het type ‘lange neus’ zijn zeer zeldzaam geworden op de Europese wegen. Zeker, er zijn er nog enkele die dagelijks rijden, terwijl andere nog enkel buiten komen voor ontmoetingen en andere chauffeursevenementen. In de wereld van de schaalmodellen wordt het echt een hoofdbreker om er nog te vinden. We kunnen nog vier merken in ogenschouw nemen, waarvan één (Scania) iedereen kan tevredenstellen. Wat de andere drie betreft (Volvo, Iveco en Mercedes), is de zeldzaamheid van de modellen een realiteit. Er één vinden is een sport en wie er één heeft laat die zelden of nooit ontsnappen uit zijn collectie. Scania staat duidelijk boven de rest op dit vlak. Of het nu Tekno is of WSI, er zijn er nog tientallen en nieuwe modellen worden nog aangekondigd. Het hele verleden van het merk passeert de revue en het is vrij eenvoudig om zijn collectie uit te breiden. Zelfs de modellen die recent omgebouwd werden door transporteurs zonder dat de fabriek er bij te pas komt, zij er nu op 1/50ste. Men moet enkel bij de pinken zijn bij een lancering want de modellen zijn snel uitverkocht. Wat Mercedes betreft, biedt alleen NZG een model, meer bepaald de Zetros. Weinig keuze, maar het loont wel de moeite. Bij Iveco, is er de Strator, eveneens het resultaat van een ombouw buiten de fabriek om en niet meer beschikbaar voor de verkoop. Enkel WSI heeft er enkele trekkers van geproduceerd, soms in de kleuren van transporteurs als Monjean of Ingo Dinges. Bij Volvo tenslotte werd de NH in zijn tijd geproduceerd door Universal Hobbies, maar is zo’n kleine aantallen dat het heel onwaarschijnlijk is er nog één te vinden.

Pierre-Yves Bernard

ECONOMIE

DEMATRA NEEMT DE SLOOVER OVER

De Dematra Group, gespecialiseerd in logistieke diensten en fijnmazige distributie in de Benelux, heeft het transportbedrijf De Sloover overgenomen. Dit bedrijf exploiteert een vloot van 25 voertuigen, voornamelijk in de Benelux en het noorden van Frankrijk. Hiermee wordt het dienstengamma van Dematra aangevuld met het transport van volle ladingen. Alle werknemers van De Sloover zullen geïntegreerd worden in de groep Dematra.

EURO-TRAFIC NEEMT TRANSPORTS RAUX OVER

De firma Euro-Trafic in Heppignies heeft de onderneming Transports Raux in Momignies overgenomen. Dit familiebedrijf is gespecialiseerd in het transport van glasproducten en dranken met een actiestraal die zich uitstrekt van België tot Frankrijk. Er werken momenteel 15 personen, waaronder 12 chauffeurs. Concreet blijft Transports Raux gevestigd in Momignies, heel dicht bij de Franse grens en blijft onder de leiding staan van Renaux Raux. Het volledige wagenpark en het personeel werden uiteraard overgenomen, waardoor Euro-Trafic zijn omzetcijfer ziet toenemen tot ongeveer 1,7 miljoen EUR.

VANBEVER-HEYMANS IS OVERGENOMEN DOOR BOS LOGISTICS

Het transportbedrijf Vanbever-Heymans, gespecialiseerd in het vervoer van luchtvracht, werd overgenomen door de Nederlandse groep Bos Logistics, die beschikt over een filiaal in Machelen en aldus zijn positie op de luchthaven van Brussel versterkt. Vanbever-Heymans telt een twintigtal personen en gebruikt een vloot van 20 voertuigen. De onderneming realiseert een stabiel omzetcijfer van ongeveer 2,2 miljoen EUR. Bos Logistics, van zijn kant, is sinds 2008 in België geïnstalleerd en stelt hier de jongste jaren een veertigtal personen tewerk met een vloot van 25 voertuigen.

TB LOGISTICS NEEMT EURO SNEL TRANSPORT OVER

Sinds de eerste april werden de activiteiten van de firma Euro Snel Transport geïntegreerd in die van TB Logistics. Met zijn 5 vrachtwagens vervoert Euro Snel Transport deelladingen van en naar de haven van Antwerpen, wat overigens ook één van de specialiteiten is van TB Logistics. Het volledige personeel, inclusief Peggy Palinckx (beheerder van EST) zal voortaan actief zijn vanuit de sociale zetel van TB Logistics in Ranst.

INDUSTRIE

IVECO ALLEEN MEESTER AAN BOORD VAN ZIJN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

De Iveco Group zal de enige eigenaar worden van de joint-venture die in Europa gecreëerd werd met Nikola Corporation. Dat betekent dat de voertuigen geboren uit deze samenwerking exclusief zullen verkocht worden door Iveco op het Europese continent en dat de Italiaanse constructeur alleen verder gaat met de ontwikkeling. Enkele dagen later heeft Iveco overigens al een prototype onthuld van een elektrische S-Way… racetruck, bedoeld voor demonstraties in het kader van het Europese kampioenschap truckraces ETRC. Dat voertuig is duidelijk getooid met een Iveco badge…

KÄSSBOHRER BREIDT INTERMODAAL ASSORTIMENT UIT

KKässbohrer verbetert voortdurend zijn assortiment opleggers voor intermodaal vervoer. Hiertoe behoort het breedste assortiment 45-voets wissellaadbakken, waaronder de lichtste wissellaadbak op de markt (K.SWAU CL, slechts 3.900 kg), de allereerste 45-voets wissellaadbak voor coils (K.SWAU CC, ontwikkeld in samenwerking met Move Intermodal) en de standaard 45-voets wissellaadbak voor grote volumes (K.SWAU C+), die 34 europallets kan vervoeren met een inwendige hoogte van 2.850 mm. Het K.SHG L lichte containerchassis heeft daarnaast een leeggewicht van slechts 3.960 kg en is geschikt voor zowel containers als wissellaadbakken van C45 tot C55.

IN HET KORT

• De Haven van Zeebrugge zal binnenkort voorzien zijn van een openbaar tankstation voor de bevoorrading met waterstof van zware voertuigen. Het is Air Products dat dit station zal bouwen en exploiteren, terwijl de firma Aers Energy er zal zorgen voor een beveiligde parking, een superette en een restaurant.

• Een pedagogische platform gewijd aan decarbonisering, dat is de Decarbonisation Academy die online werd gezet door Renault Trucks. Men vindt er de antwoorden op het merendeel van de vragen die die de transportprofessionals zich stellen die zich engageren op de weg naar elektrificatie onder de vorm van een pedagogische inhoud.

• Stijn Tielens heeft Marc de Baerdemaeker opgevolgd als algemeen directeur van MAN Truck & Bus Belgium. Tot hiertoe was hij de COO. Marc De Baerdemaeker, van zijn kant, is op rust gegaan.

MAN HULDIGT ZIJN ‘TRATON’ MOTORENFABRIEK IN

Het is MAN dat de nieuwe, gemeenschappelijke 13-liter motoren zal produceren voor de MAN en Scania vrachtwagens. “Die gemeenschappelijke motor zal de laatste motor zijn met inwendige verbranding die we ontwikkelen van een wit blad papier” verklaart Christian Levin, voorzitter van de beheerraad van Traton. De productiehal van de nieuwe motor in Nürnberg staat voor een investering van 170 miljoen EUR en strekt zich uit over 23.000 m2. Er zullen meer dan 160 personen aan de slag kunnen die vanaf 2024 in drie ploegen zullen werken.

• Vanaf de lente van 2024 zal een volledig digitaal instrumentenbord de klassieke boordinstrumenten vervangen op de Scania vrachtwagens. De Smart Dash zal onder meer een aantal veiligheidsfunctionaliteiten bieden en zal direct verbonden zijn met de Scania toepassingen.

• Ron Borsboom, die leiding gaf aan de afdeling Global Powertrain Development bij DAF Trucks in Eindhoven, is plots overleden op de leeftijd van 61 jaar. Hij werkte bij DAF Trucks sinds 2000.

• In België gaat TotalEnergies zijn servicestations overlaten via een 40/60 joint venture met de Canadese groep Alimentation Couche-Tard, specialist in buurtwinkels. Dit slaat niet op AS24 netwerk voor bedrijfsvoertuigen dat eigendom blijft van TotalEnergies.

LEVERINGEN

• Tailormade Logistics zet zijn eerste Volvo FM Electric in bij het de nieuwe Business Unit Van Hove & Co, recent geïntegreerd in de Gentse groep. Die voertuigen zullen ‘last mile’ pendeldiensten verrichten met Volvo vrachtwagencabines in de haven van Gent.

• Na Antwerpen is het nu ook in Gent dat Coca-Cola Europacific Partners voortaan de ‘last mile’ transporten elektrisch zal uitvoeren. De eerste drie Renault Trucks D E-tech werden in dienst genomen in het lokale distributiecentrum. Ze zullen gevolgd worden door negen andere voertuigen van hetzelfde type.

• Einride en DAF hebben een intentieverklaring getekend over de levering van 50 DAF XD Electric. De eerste vrachtwagens zullen nog in de loop van het jaar worden geleverd. Alle voertuigen worden gedekt door een DAF onderhoud- en reparatiecontract. Het onderhoud zal verzekerd worden door het netwerk van DAF concessiehouders.

• S olucious, de groothandel in voedingsproducten online van Colruyt, heeft vijf elektrische vrachtwagens in dienst genomen. De twee Scania P230 en de drie Volvo FE Electric zijn uitgerust met een koelsysteem, geïsoleerde kasten en een laadklep geleverd door Gradius. De Colruyt Group zelf neemt overigens ook een Volvo FM Electric in dienst.

• H et agentschap Proper Brussel heeft de sleutels in ontvangst genomen van zijn eerste Volvo FE Electric uitgerust met een VDK vuilcompressor en een systeem met veiligheidscamera’s van Brigade Electronics.

• D e firma Wim Claes Transport & Logistiek (Diepenbeek), gespecialiseerd in distributie en dringende leveringen, heeft zijn eerste elektrische MercedesBenz eActros vrachtwagen besteld.

IN HET KORT

• Contargo heeft in België een tweede operatie van externe groei afgerond binnen vijf maanden met Transport Clynhens J., een kleine onderneming in het containertransport (5 vrachtwagens). Dit bedrijf wordt voortaan geïntegreerd in Contargo Berry BV met het voltallige personeel.

• NDQ, gespecialiseerd in expeditie naar Groot-Brittannië, heeft een nieuwe opslagplaats met spooraansluiting geopend in de haven van Zeebrugge. Met 12.000 m² kunnen hier goederen op - en overgeslagen worden met bestemming Engeland en Ierland.

• De Vlaamse regering heeft bekendgemaakt dat het de bedoeling zou zijn de vrachtwagens met zero-emissies uit te sluiten van de kilometerheffing. Het zou echter slechts over een tijdelijke uitzondering gaan, die progressief weer zal verdwijnen. Overigens zal de tarieflijst in 2024 uitgebreid worden, enerzijds om ‘nodeloze trafieken’ te ontmoedigen en anderzijds om het intermodaal transport aan te moedigen.

• Corneel Geerts transportgroup heeft de intentie om de firma Sinex (Berlare) over te nemen. Dit bedrijf is gespecialiseerd in het transport van algemene goederen, ADR en goederen onder gecontroleerde temperatuur naar Spanje en Portugal en exploiteert actueel een vloot van 13 voertuigen.

STEVEN DE BRUYN (VPD): “TRANSPORTEUR VAN HET JAAR, EEN AANZIENLIJKE IMPACT”

Wat was de impact van het winnen van de trofee als Transporteur van het Jaar?

Steven De Bruyn: ”Meer dan ik had gedacht. Iedereen was er trots op, gelukkig en want alles bij elkaar is het toch de hoogste onderscheiding die men kan krijgen in deze sector. Het is tevens het bewijs dat onze waarden, meer bepaald kwaliteit, duurzaamheid, innovatie en flexibiliteit, gerespecteerd worden. Ze zijn meer dan ooit pertinent en wij zijn op goede weg. We hebben de titel gevierd met het personeel en hun familie en kregen heel wat mooie felicitaties vanwege onze klanten.”

Heeft de titel al geleid tot nieuwe commerciele mogelijkheden?

Steven De Bruyn: “Het is moeilijk om de oorzaak en het effect aan te duiden. Het is duidelijk dat iedereen nu weet wie we zijn en die zichtbaarheid en erkenning hebben in ieder geval een positieve impact. We hebben opgemerkt dat er plots meer bezoekers waren op onze website en meer volgers op onze sociale netwerken. De prospecten contacteren ons nu ook vaker omdat ze onze naam hebben onthouden.”

Heeft de titel onverwachte deuren voor u geopend?

Steven De Bruyn: “Absoluut. We werden vaak gecontacteerd door organisaties die werken rondom duurzaamheid. Plots heeft een veel breder publiek begrepen want VDP al gedaan heeft op het vlak van duurzame ontwikkeling. Het is zeer aangenaam om beschouwd te worden als een pionier en voorloper.”

Denk aan de volgende generaties.

Hou je geweten en het milieu zuiver.

Laat de afvalolie van je bedrijf ophalen en check je vergoeding.

Gebruikte olie is een gevaarlijke afvalstof. Daarom gelden er strenge regels voor de opslag, het transport en de verwerking ervan. Je bent wettelijk verplicht om ze te laten ophalen door een geregistreerde inzamelaar. Die zorgt ervoor dat jouw afvalolie milieuvriendelijk wordt verwerkt. Dat is beter voor de planeet en dus ook voor de volgende generaties. Is de geregistreerde inzamelaar gehomologeerd, dan krijg je van Valorlub onder voorwaarden een vergoeding.

CHECK JE VERGOEDING EN DE INZAMELAARS OP VALORLUB.BE

Gloednieuwe gebouwen in aanbouw Truck Supply mikt op topkwaliteit!

Truck Supply is de grootste concessiehouder van Iveco in de provincie Luik en een deel van de provincie Luxemburg. Nog dit jaar wordt gestart met de bouw van een nieuwe garage op de site in Luik. In de nieuwe gebouwen zal zowel aan vrachtwagens, bestelwagens, bussen als gepantserde voertuigen gewerkt worden, gekoppeld aan een onthaal dat beantwoordt aan de modernste normen.

De groep Hocké was bij de oprichting in 1960 één van de eerste ondernemingen in de bedrijvenzone van Hauts-Sarts (Herstal). De gebouwen werden al enkele keren gerenoveerd. Om de concessie een nieuw elan te geven binnen de groep, werd de naam ondertussen omgedoopt tot Truck Supply. De Iveco-dealer is nu toe aan een complete make-over met alles erop en eraan. De bouwvergunning werd al afgeleverd en eind dit jaar gaan de werken van start. De nieuwe gebouwen komen naast de huidige garage, die een nieuwe bestemming zal krijgen. Hocké bv is met name de vertegenwoordiger van Iveco Defence Vehicles voor heel België en zal de bestaande gebouwen gebruiken om militaire voertuigen voor te bereiden, om te bouwen en te onderhouden.

Met de eigenaar als ervaren gids…

Robert Hocké kan alvast niet wachten tot de nieuwbouw in gebruik genomen kan worden:

“Het nieuwe gebouw zal 22 poorten tellen en beschikt over een werkplaats van 1.800 m² met tien werkposten met brug voor lichte bedrijfsvoertuigen of gepantserde voertuigen, 90 meter aan putten, twee bovenloopkranen van 5 ton en een werkruimte van 30 meter met pistonhe ruggen voor interventies aan

bussen. Er wordt een lijn gereserveerd voor de technische controle en buiten komt er een rollenbank voor tachografen.”

In de werkplaats wordt er ook een ruimte voorzien van 350 m² voor het klaarmaken van nieuwe en tweedehandsvoertuigen. Er komen eveneens enkele speci eke ruimtes om in alle veiligheid te kunnen werken aan voertuigen op CNG, LNG, waterstof en elektriciteit. Een nieuw magazijn, bestaande uit twee verdiepingen, zal in directe verbinding staan met de werkplaats en de bouwheer heeft vanzelfsprekend ook kantoorruimte voorzien, goed voor 600 m². Begin 2025 moet alles klaar zijn.

Diversi catie en professionalisering

“Deze nieuwe gebouwen zullen ons in staat stellen om een grotere impact te hebben en e ciënter te worden op het vlak van lichte

Truck Supply

Rue de Hermée 170 - 4040 Herstal

bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens, gepantserde voertuigen en ook bussen. Dit laatste is een nieuwe activiteit voor ons”, zegt Robert Hocké. “Deze diversiteit zal gecombineerd worden met een bijzondere aandacht voor de klantenbeleving. Het ultramoderne onthaal zal vergelijkbaar zijn met wat de autoconcessies te bieden hebben, en dat is zelden het geval in de sector van de bedrijfsvoertuigen.”

Deze ingrijpende veranderingen bij Truck Supply gaan logischerwijs gepaard met een toename van het aantal werknemers. De mensen in de werkplaats worden aangeworven op basis van een competentie-overdracht tussen ervaren werkkrachten en leerlingen. De Luikse ondernemer werft ook magazijniers, service advisors en administratief personeel aan om de nieuwe vestiging tot volle ontplooiing te laten komen. Wie zich aangesproken voelt, zal met open armen worden ontvangen!

T: 04 264 45 00 · M: administration.herstal@truck.supply

Openingsuren: Maandag tot vrijdag: van 8u00 tot 18u00 / Zaterdag: van 8u00 tot 12u00

De toekomstige concessie van Truck Supply in Hauts-Sarts.

DAIMLER TRUCK BELGIUM

HOE KAN MEN DE ELEKTRISCHE OVERSTAP VERSNELLEN?

Zoals alle constructeurs legt Daimler Truck zich ambitieuze doelstellingen op voor de verkoop van elektrische vrachtwagens. Maar de constructeur weet dat men niet enkel kan rekenen op het gamma vrachtwagens om daarin te slagen. Het is een compleet ecosysteem dat men hiervoor moet uitvinden.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Op dit ogenblik bestaat het elektrisch gamma van Daimler Truck uit de eActros vrachtwagens met 336 of 448 kWh accucapaciteit. De trekker voor regionale distributietaken komt er aan maar de aandacht gaat eerst en vooral naar de toekomstige eActros LongHaul, waarvan de productiestart is gepland tegen midden 2024. Herinneren we er aan dat de eActros op dit moment de enige vrachtwagen is (in afwachting van de komst van de Nikola Tre bij Iveco) die een elektrisch aangedreven as gebruikt en niet een elektrische motor verbonden met min of meer klassieke assen.

EEN GROTE IMPACT OP HET NETWERK

Zoals Peter Brock, die het merk met de ster in België leidt, het toelicht, eist de overstap naar elektrische mobiliteit veel diepgaandere veranderingen bij de klant, maar ook binnen zijn eigen organisatie: “Een elektrische vrachtwagen verkoopt zich niet zoals een dieselvrachtwagen. Dat vereist voorafgaand een hele voorbereiding die gepaard gaat met adviesverstrekking. Het komt er niet alleen op aan het voertuig samen te stellen in functie van het gebruik dat de klant er wil van maken, maar ook dat het voertuig het maximum van zijn mogelijkheden biedt en dat de Total Cost of Ownership zo laag mogelijk blijft.”

Zeer vaak stellen geïnteresseerde klanten zich heel wat vragen over de beschikbaarheid van elektriciteit en over de laadinfrastructuur. Op dat vlak heeft Daimler Truck partnerschappen afgesloten met Siemens Smart Infrastructure en Engie.

Het spreekt vanzelf dat de elektrificatie ook een grote impact zal hebben op het netwerk. Het is al enkele jaren dat Peter Brock systematisch het aantal distributiecontracten vermindert in België. Het meest recente voorbeeld ter zake is het overlaten van de groep Vereenooghe aan Van Mossel. “Die beweging is nog niet voltooid want we hebben in het hele land nood aan partners die de zware investeringen kunnen opbrengen om hun klanten eerst te begeleiden naar de elektrische mobiliteit en vervolgens naar waterstof”, waarschuwt Peter Brock. Het staat dus vast dat van de huidige acht partners er zeker nog één zijn statuut zal verliezen in de komende jaren.

Daarentegen is er nog altijd geen sprake van het verminderen van het aantal fysieke contactpunten met de klanten, temeer daar de directe verkoop (zonder te passeren bij een concessiehouder) in dit stadium uitgesloten is. Daimler Truck maakt hiermee het verschil met het ex-zusterbedrijf Mercedes-Benz Vans waar de directe verkoop een integraal deel uitmaakt van de strategie van elektrificatie. Al die evoluties moeten dus in goede harmonie verlopen om Daimler Truck toe te laten zijn objectief te realiseren om geen enkele vrachtwagen met dieselmotor meer te verkopen in 2040.

MILENCE

Om de bevoorrading met elektriciteit te verzekeren voor de toekomstige langeafstandsvrachtwagens heeft Daimler Truck zich verbonden met de Volvo groep en Traton om Milence op te richten. Deze jointventure zal investeren in een netwerk van 1700 snelle laadpunten langsheen de grote transportassen in Europa tegen 2027.

“

Een elektrische vrachtwagen kan men niet verkopen zoals een klassieke vrachtwagen.”

(Peter Brock)

De sterke dealergroepen (zoals hier Van Mossel) moeten fl ink investeren om hun klanten te begeleiden naar de elektrische mobiliteit.

De verbeteringen aan de binnenkant van de cabine gaan verder dan de esthetische evolutie.

COMFORTABELE PRESTATIES!

Sinds de volledige vernieuwing van het gamma in 2013, heeft Renault enkele wijzigingen doorgevoerd op het vlak van comfort aan boord en aerodynamica. Onlangs pakte de Franse constructeur uit met enkele mechanische ingrepen. Die gaan gepaard met een daling van het verbruik.

Betere prestaties in combinatie met een lager verbruik: dit was het uitgangspunt bij de lancering van de DE13-motor met het TurboCompound-systeem, dat we eerder al bij de Zweedse familie zagen opduiken.

Cabine. Het huidige model wordt gekenmerkt door de kleinere verlichtingselementen, waardoor er grotere gelakte carrosserie-onderdelen zijn vrijgemaakt. De nieuwe radiatorgrille in honingraatpatroon heeft deze vrachtwagen een zekere positieve

agressiviteit opgeleverd, waardoor hij ook meer persoonlijkheid uitstraalt. Tenslotte is het logo van het merk nu 30% groter in vergelijking met de voorgangers.

MEER COMFORT

Renault Trucks heeft (eindelijk) werk gemaakt van de verschillende minpunten waar de chauffeurs zich aan stoorden. Een eerste voorbeeld is de nieuwe stuurkolom die over een pak meer afstelmogelijkheden beschikt. Het stuur kan nu ook volledig omhoog worden geplaatst. Volgens de kenners plaatst Renault Trucks zich hiermee bij ‘de top van dit segment’. Dit is vanzelfsprekend een enorme verbetering voor de rijpositie van de bestuurder. De Franse constructeur heeft nu ook nieuwe stoelen voorzien en een modulair aanbod op het vlak van afstelmogelijkheden, keuzemogelijkheden en opties. Renault heeft bovendien een nieuw type textiel ontwikkeld dat beter bestand is tegen het veelvuldig

in- en uitstappen. Aan de rechterkant van het stuur beschikt de chauffeur voortaan over een smartphone-houder die ook voorzien is voor een tablet in het geval de gebruiker geen gebruik wenst te maken van het optionele extra scherm. We zien ook twee USB-Cpoorten. Iets lager, in het centrale gedeelte, heeft Renault een afsluitbare schuif voorzien waarin A4-documenten veilig kunnen worden opgeborgen. Tijdens zijn rustpauze zal de chauffeur maar al te graag gebruikmaken van de twee opbergruimten aan de kant van de passagier. Die zijn goed voor een volume van zeven liter in totaal (waarvan twee liter gekoeld). Zo is de opbergcapaciteit met tien procent gestegen.

Het inklapbare tafeltje, we hebben er even moeten op wachten, zal ongetwijfeld ook in de smaak vallen. De steun is gemonteerd op het dashboard en het kan zowat overal in de cabine worden gebruikt: aan de kant van de bestuurder, aan de kant van de passagier,

RENAULT T 480 TC SLEEPER CAB

Tekst: Pierre-Yves Bernard - foto’s: Erik Duckers

maar ook ter hoogte van het bed. Een eenvoudige maar slimme ingreep om het leven aan boord gemakkelijker te maken. Met de intrede van de T-reeks, was de slaapomgeving nog niet bepaald op het niveau van de concurrentie. Dit nadeel is nu o ok weggewerkt met een dikkere matras (+13%) en dubbel zo veel veringen voor meer steun en een betere verdeling van het lichaamsgewicht. Ook hier zien we twee extra U SB-C-poorten. Om de geluidsdichtheid van de cabine te garanderen, heeft Renault Trucks een beroep gedaan op de Franse fabrikant Focal.

Veiligheid. De standaard gemonteerde ledverlichting biedt de chauffeur de mogelijkheid om contrasten en kleuren beter te onderscheiden. Dit heeft vooral ’s nachts zo zijn voordelen. Aan de binnenkant van de deuren zien we voor het eerst ook ledlampjes opduiken. Zeer handig bij het in- en uitstappen. Van zodra de chauffeur de cabine verlaat, wordt de parkeerrem geactiveerd. De wielen worden automatisch geblokkeerd waardoor het risico op ongewild voor- of achteruitbollen wordt verminderd. Om de gemoedsrust van de bestuurder verder te optimaliseren, werd een mechanisch anti-inbraak systeem voorzien (safety door-lock).

Rij-indrukken. In tegenstelling tot de T High met vlakke vloer, moeten we slechts drie treden overwinnen om achter het stuur van ons testvoertuig te klimmen. Met de Start-knop kunnen we de motor heel eenvoudig starten zonder sleutel, terwijl we het stuur in de juiste positie kunnen zetten dankzij de voetbediening. Een verstandige keuze omdat we o ns stuur op die manier met twee handen

kunnen vastzetten. Dit is een garantie voor meer precisie en veiligheid. Op het stuur vinden we twee scrollwieltjes. Eentje aan de linkerkant voor de Cruise Control en één aan de rechterkant om het keuzemenu aan te sturen. Aan de rechterkant van het stuur voorziet een bedieningsknop de belangrijkste functies van de geautomatiseerde versnellingsbak: modus, overschakelen op manuele bediening, versnelling hoger of lager. Niet veel daarachter vinden we een andere en kleinere knop om de extra remfuncties te bedienen. In tegenstelling tot de concurrentie blijft Renault Trucks dus zweren bij twee knoppen.

TURBOCOMPOUND OVERTUIGT

Prestaties en verbruik. Het menu van deze test bestond uit een versie van 480 pk (1.250 / 1.600 t/m) met een koppel van 2.700 Nm, beschikbaar tussen 900 en 1.250 t/m. Deze waardes verschillen van die van de klassieke krachtbron: het vermogen is 150 omwentelingen sneller beschikbaar en het koppel 50 toeren sneller. Maar hoe werkt dit systeem? Heel eenvoudig door de warmte, die normaal ‘verloren’ gaat, te recupereren. Het TurboCompound-systeem zet deze thermische energie om in mechanische energie die geleverd wordt aan de krukas. Dit zorgt voor meer koppel en betere prestaties bij lage toerentallen. De ideale mix voor een lager verbruik. Voor het remmen konden we terugvallen op de Optibrake+ met een remvermogen van 430 kW (585 pk) bij 2.300 t/m.

Voor de verandering konden we ons testtraject eens afwerken in uitstekende omstandigheden. We deden een beroep op Optivision, d e voorspellende snelheidsregelaar, en TurboCompound, die net als bij de Zweedse

halfbroer zijn nut bewees. Op het einde van onze rit kwamen we namelijk aan een gemiddeld verbruik van 26,2 l/100 km en een kruissnelheid van 84,2 km/u. Een verbetering met 1,6 liter in vergelijking met de allereerste T Euro 6 die we onder handen namen!

Conclusie. Sinds de lancering van de T-modellen, heeft Renault Trucks heel wat aanpassingen doorgevoerd om de concurrentie bij te benen. Dankzij de TC-versie is de Franse constructeur er opnieuw in geslaagd om het brandstofverbruik van de T te verlagen en het leven aan boord aanzienlijk te verbeteren. Meer moet dat niet zijn!

TECHNISCHE FICHE

• C abine: Sleeper Cab

• Motor: DE13 TC

• Cilinderinhoud: 12,8 liter

• Vermogen: 480 pk

(1.250 - 1.600 t/m)

• Koppel: 2.700 Nm

(900 - 1.250 t/m)

• Uitstootnorm: Euro 6 E

• Versnellingsbak:

Optidriver AT 2812

• Motorrem: Optribrake+ / 430 kW / 2.300 t/m

OM TE ONTHOUDEN

• De looks zijn erop vooruitgegaan

• Ergonomie en comfort verbeterd

• Recordverbruik dankzij TurboCompound

De talrijke aerodynamische aanpassingen leveren ook een bijdrage aan een lager brandstofverbruik.

De nieuwe radiatorgrille in honingraatpatroon.

De ergonomie van de bestuurdersomgeving is er flink op vooruitgegaan.

Win uw energie terug.

AxlePower van Thermo King is een systeem voor energieterugwinning om uw koelinstallatie van duurzame energie te voorzien. Het systeem vangt de energie op die wordt gegenereerd door de normale werking van uw tractor en slaat deze op, waardoor u een reserve aan vermogen krijgt om uw koelunit elektrisch te laten werken.

AxlePower is ontworpen door Thermo King in samenwerking met BPW en is een flexibele en duurzame oplossing voor een groenere toekomst –en een lagere brandstofrekening.

POWERED BY THE ROAD

“Nadenken over e-trucks is per definitie toekomstgericht”

Wie twijfelt er aan dat e-mobiliteit een van de grote uitdagingen van morgen is? Die handschoen opnemen vergt deskundigheid rond energieopwekking, laadoplossingen en batterijtechnologie, en niet te vergeten een slimme sturing. Stuk voor stuk domeinen waar John Cockerill op inzet om klanten oplossingen met reële meerwaarde aan te bieden.

Binnen John Cockerill Energy zijn deze competenties verzameld binnen Integrated Renewable Solutions, kortweg IRS. “We ontwikkelen oplossingen op maat van onze klanten, die de energiefactuur en de CO2voetafdruk minimaliseren”, legt Dieter Hasevoets, Senior Vice President IRS uit. “We hebben de nodige knowhow van zonnepanelen, waterstof, maar ook batterijtechnologie en ons Energy Management System zijn domeinen waar we vergaand onderzoek naar verrichten, en die we sinds 2018 toepassen in MiRIS, en ook op diverse externe projecten. Ons EMS combineert krachtige features voor de vergroening van de transportsector en industriële sites, dankzij een combinatie van forecasting, peak shaving, grid services en load balancing.”

En-verhaal schrijven

Elke situatie is verschillend; de vaststelling is het begin van elke samenwerking. “Onze oplossing gaat verder dan louter producten”, aldus Hasevoets. “Precies daarom

gaan we van start met een grondige doorlichting wanneer een klant bij ons aanklopt. Wat zijn de activiteiten? Welke energiebehoefte is daaraan gekoppeld en wat is de netwerkaansluiting? Maar ook, wat zijn de mogelijkheden op zowel technisch als investeringsvlak? Soms krijgen we de vraag wat de eerste stap is die gezet kan worden op het traject van decarbonisatie en energiebesparing? Dat is een suboptimale benadering. Het is geen of-verhaal van eerst zonnepanelen, later batterijen, gevolgd door e-trucks en dergelijke. Er kan weliswaar in fasen gewerkt worden, maar de benadering en doorlichting moet globaal zijn. Op die manier komen we tot oplossingen die future proof zijn, en we vergelijken de verschillende technische scenario’s samen met de klant aan de hand van een business plan.”

Illustratief is het project dat voor WDP uitgewerkt werd, meer in het bijzonder de decarbonisatie van de site van VPD Transport & Logistics in Zellik. Er werden zomaar even 3.336 zonnepanelen geplaatst (1,5 MWp), maar ook een batterij van 800 kW. Daarnaast 20 laadpalen, waarvan de helft DC's (60 en 150kW), bestemd dus voor e-trucks. "De optimale sturing van dit alles gebeurt door het Energy Management System, dat onze in-

genieurs eigenhandig hebben ontwikkeld.” De voltooing en opstart van dit project is voor de zomer van dit jaar voorzien. Inmiddels wordt ook gewerkt aan aan gelijkaardige projecten in Wallonië zoals op de site van Joskin in Soumagne.

MiRIS

Met trots toont Dieter Hasevoets MiRIS, wat staat voor Micro Réseau Intégré Seraing, het onderzoekscentrum van het bedrijf waar de kennis van PV, batterijsystemen, EMS en EV-(super)chargers voor e-mobiliteit en diens meer verder verfijnd wordt. “Denken rond energie is per definitie een lange termijn reflectie”, stelt hij. “Daarom leggen wij niet alle eieren in dezelfde korf: naast Li-Ion hebben we ook andere batterijtechnologieën geïnstalleerd op MiRIS, zoals Redox Flow en Sodium Sulphur…Op die manier kunnen we de beste oplossing aanreiken in functie van de projectnoden en toekomstige prijsevoluties. Vandaag en morgen.”

“E-mobiliteit moet ingebed zijn in een ruimer denken over energie.”

(Dieter Hasevoets, Senior Vice President IRS)

TRANSPORTMEDIA ENERGY SUMMIT

“DE SNELHEID WAARMEE DE E-TRUCK ZIJN PLAATS VERWERFT VERBAAST”

Niet enkel de vragen oplijsten waar de transportsector op het vlak van elektrificatie mee worstelt, maar ze in de mate van het mogelijk ook door specialisten laten beantwoorden. In een notendop was dit de opzet van de Energy Summit die Transportmedia organiseerde. Niet toevallig vond dit op de site van John Cockerill in Seraing plaats, de gastheer van de dag. Het bedrijf beschikt immers over een indrukwekkende knowhow rond de technische omkadering van de elektrificatie.

Michaël Vandamme

Drie transportbedrijven werden die middag uitgenodigd. Verschillend qua omvang en activiteiten, wat dit triumviraat precies representatief voor de hele sector maakte. En wat opvalt: allen hebben ze het pad van de elektrificatie al betreden, zij het schoorvoetend en met de nodige reserves. “We hebben test gereden en besloten een e-truck aan te kopen”, legt Wim Claes van het gelijknamig transportbedrijf uit. “Ook wij hebben een test van twee weken achter de rug en zien de

e-truck als ideaal voor onze lokale distributie”, aldus ook Francois-Xavier Modave van Ekiris. “Bij ons viel de beslissing twee voertuigen aan te schaffen”, stelt Bart Verbeek, Fleet Coordinator van Group-GTS. “Deze keuze is niet toevallig. Begin vorig jaar hebben we ook een nieuwe business unit 'solutions and sustainability' in het leven geroepen. De dingen zijn beslist in beweging.”

RELATIEVE STRUIKELBLOKKEN

Autonomie wordt als hét klassieke gebrek bij elektrisch rijden bestempeld. Hoe waren de bevindingen op dat vlak? Het levert een misschien wat verrassend antwoord op. “Voor onze projecten is dit perfect”, zegt Roel Smets (COO van Group-GTS). “En zoals de evolutie op dat vlak zich verder zet is dit geen issue voor ons.” Ook de andere twee zitten op die lijn. “Hoe gaat dit nog verder evolueren?”, vraagt Wim Claes zich af. “Tot op zekere hoogte blijft zo'n aankoop toch een gok. Tot waar zullen we kunnen rijden?” En hoezeer is de prijs een struikelblok? “Die blijft extreem hoog (lacht), maar gelukkig

kan je beroep doen op een subsidieregeling”, zegt Wim Claes. “Dit maakt toch wel het verschil. Eigenlijk kan je dit vergelijken met de beginfase van zonnepanelen.” “In 2021 heb ik een eerste marktonderzoek gedaan”, legt Bart Verbeek uit. “Qua prijs is de situatie vandaag niet zoveel anders, maar technisch is er veel veranderd. Je krijgt als het ware meer waar voor je geld.”

Binnenkort is autonomie geen issue meer.

RUIMER GROEN VERHAAL

Men kan initiatief nemen, de dingen nauwkeurig uitrekenen, maar er is ook een belangrijke externe factor: de klanten. “We kregen die vraag rechtstreeks van een klant”, antwoordt Francois-Xavier Modave. “Het groene element wordt een steeds belangrijker onderdeel van een samenwerking. Vaak determinerend ook of er überhaupt een

Autonomie en laadinfrastructuur worden vaak als de grootste struikelblokken beschouwd op de weg naar elektrificatie.

contract wordt gesloten.” “We zijn het onze klanten verplicht hier in mee te denken”, benadrukt Roel Smets. “Elk bedrijf wordt uitgedaagd, wat niet makkelijk is als logistiek bedrijf omdat we vaak de makkelijke oplossing zijn.” “Klanten stellen hun eisen, maar een klantenrelatie kan vluchtig zijn”, vult Bart Verbeek aan. “Door een vrachtwagen aan te kopen, neem je een beslissing met een weerslag op de langere termijn, wat de relatie met die ene klant overstijgt.”

Laatste punt: de laadinfrastructuur. “Zeker voor kleine spelers is dit een cruciaal aandachtspunt”, benadrukt Francois-Xavier Modave. “Het is een grote investering, waardoor de concrete invulling zo belangrijk is. Vind je partners in dit verhaal? Andere bedrijven die deze stroom deels van je kunnen afnemen?” “Erg belangrijk lijkt me dit elektrificatie-verhaal van je truck-park te kunnen overstijgen”, aldus Bart Verbeek. “Elektrificatie kent vele toepassingen. Je hebt je personenwagens, je eigen kantoren, ook het gedeelde gebruik. De dingen zo breed mogelijk benaderen lijkt mij de belangrijkste les.”

DRIE VERVOERDERS MET ZEER VERSCHILLENDE PROFIELEN

• Ekiris is een jonge onderneming die in 2015 is opgericht om transportoplossingen 'van envelop tot container' aan te bieden. Het is gevestigd in Louvainla-Neuve, groeit snel (en won zelfs een Gazelle Transport & Logistiek in 2020 in de categorie 'kleine onderneming') maar blijft een kmo met een eigen wagenpark van 7 vrachtwagens.

• Wim Claes Transport en Logistiek is ook een jonge, snelgroeiende onderneming, maar is het kmo-stadium al voorbij en beheert een vloot van 68 voertuigen. Het bedrijf uit Diepenbeek startte met sneltransport, maar breidt nu uit naar distributie en warehousing.

• Group-GTS is na de overname van een aantal transportbedrijven uitgegroeid tot een van de belangrijkste spelers op het gebied van transport en logistiek in België. Het beschikt over een vloot van 700 trekkers en 850 opleggers die vooral worden ingezet voor containervervoer, maar ook steeds meer voor algemeen goederenvervoer in combinatie met opslagdiensten.

John Cockerill biedt complete oplossingen voor de opwekking, opslag en levering van elektriciteit, inclusief de interactie met de grid.

Bart Verbeeck (Fleet Coordinator) van Group-GTS

Wim Claes van Wim Claes Transport en Logistiek

Francois-Xavier Modave van Ekiris

WANNEER KOMT HET OMSLAGPUNT DAT GEEN DIESEL-TRUCK MEER VERKOCHT ZAL WORDEN?

Aldo Peeters: “Dat kantelpunt zal er zijn wanneer he t simpelweg interessanter is om voor elektrisch te gaan. Je kijkt naar de toepassing, de vereiste autonomie, de prijs en dergelijke. Zit dat goed, dan heb je een case en ga je overstag. Voor een aantal gevallen zie ik diesel nog makkelijk tien tot twintig jaar meegaan, precies omwille van die afweging in een aantal gevallen. Hebben we het over dé grote hoeveelheden, dan schat ik dat dit bereikt zal worden in de tweede helft van dit decennium, uiterlijk de eerste helft van het volgende.”

EEN RELEVANTE VRAAG VOOR KLEINERE SPELERS OP DE MARKT VOOR WIE EEN INVESTERING AL SNELLER ZWAARDER GAAT DOORWEGEN: WAT DOE JE EERST?

Philippe Jacquemyns: “Misschien is dit niet het antwoord dat u verwacht, maar voorzie wachtbuizen. Breek je iets open, voorzie ze. De kost is miniem, terwijl er aan latere aanpassingen aan de infrastructuur net een stevig kostenplaatje hangt. Hou hierbij niet enkel rekening met de eigen noden. Elektrificatie van een vloot, maakt deel uit van een ruimere benadering. Je wekt ook stroom op voor je personenwagens, kantoren, maar ook om te delen met andere bedrijven en gebruikers. Hier breed in gaan is de manier om je investering terug te verdienen.”

Dieter Hasevoets: “Wacht niet tot het water je aan de lippen staat. Er kruipt best wat tijd in infrastructurele ingrepen, niet in het minst om administratieve redenen. Denk bijvoorbeeld eerst aan de netwerkverzwaring. Daarna kan een batterij volgen. Die fasering is ontzettend belangrijk. Net als goede afspraken met alle actoren van dit verhaal. Net hierdoor kunnen investeringen beter afgeschreven worden.”

HOE IS HET MET DE TECHNISCHE KWALITEIT VAN BATTERIJEN GESTELD? ZIT DAAR EEN GUNSTIGE EVOLUTIE IN?

Philippe Jacquemyns: “De bezorgdheid is terecht. Om die reden bieden wij een batterij met een levensduur van 8 jaar / 800.000 km aan, met een batterijwissel ten gepaste tijde als onderdeel van de aankoop van een voertuig. Het is sowieso een technologie in volle ontwikkeling. Hier kruipt wel wat tijd in, maar over enkele jaren zullen we opnieuw een nieuwe generatie kunnen aanbieden.”

DRIE DESKUNDIGEN AAN HET WOORD

• Dieter Hasevoets: Senior Vice President IRS bij John Cockerill (zie ook op p.35)

• Philippe Jacquemyns: Product Manager bij Volvo Trucks België (zie ook op p.39)

• Aldo Peeters: Managing Partner Enersangi

Aldo Peeters: “Er zijn inmiddels batterijen ontwikkeld die het leven van een truck meegaan. Vandaag zitten we op een punt dat er batterijen aangekondigd zijn die een autonomie van 500 km waarborgen. Dit bovendien gekoppeld aan de levensduur van 1,2 miljoen kilometer.”

Dieter Hasevoets: “Je hebt de mobiele batterijen in de truck, maar die gaan vaak nog een hele toekomst tegemoet als stationaire batterijen. Een batterij die, zeg maar, naar 70% van haar vermogen is gezakt kan nog perfect als stationair gebruikt worden. En voor die stationaire batterijen zitten we al makkelijk aan een levensduur van twaalf jaar, voor sommige modellen zelfs twintig.”

Trucks

begeleiden de overgang naar elektrische vrachtwagens”

De overgang naar een elektrische vrachtwagen gaat gepaard met heel wat vragen. “Deze beantwoorden is onze eerste taak”, klinkt het bij Volvo Trucks. “Vaak berusten die op misverstanden of onwetendheid. Eens de wereld uitgeholpen, profileren we ons als een zo breed mogelijke partner voor onze klanten.”

“Bij Volvo Trucks gaan we ervan uit dat het aandeel van elektrische vrachtwagens tegen 2030 tot de helft van onze verkoop in Europa zal uitmaken”, steekt Philippe Jacquemyns, Product Manager bij Volvo Trucks België, van wal. “Dit is een prognose op Europese schaal, we beseffen ook wel dat er onderlinge verschillen tussen de landen zullen blijven bestaan. In landen als Noorwegen of Nederland zal dat aandeel hoger liggen, maar ik vermoed dat we in België ergens midden het peloton zullen zitten. Het is alvast een uitgangspunt waar we ons aanbod op afstemmen.”

Puntjes op de i zetten

De beslissing al dan niet over te schakelen op elektrische vrachtwagens gaat met heel wat vragen gepaard. Technisch, maar zeker ook zakelijk. Hoe zit dat nu precies met die autonomie? Hoe lang duurt het om een voertuig op te laden? En vind ik op de markt wel een model dat aan mijn noden voldoet?

“Het zijn herkenbare vragen die volkomen terecht gesteld worden”, stelt Philippe Jacquemyns. “En wat opvalt: men verschiet vaak van de antwoorden die erop volgen (lacht). Vandaag, en dan heb ik het over ons aanbod, is een autonomie tot 300 km realistisch. Punt is dat vandaag de dag circa 45% van alle trajecten in Europa binnen dit bereik vallen en dus door het Volvo Trucks elektrische gamma uitgevoerd kunnen worden.

De laadtijd is nog zo'n issue. Wel, het opladen tot 80% van de totale capaciteit duurt zo'n 90 minuten. In de praktijk bestaat de kunst erin deze laadmomenten zo nauw

mogelijk te laten samenvallen met de opgelegde rusttijden. Als Volvo Trucks hebben we inmiddels 5 modellen in ons aanbod, waarvan de zwaarste zelfs tot 44 ton gaat. De technologie gaat met rasse schreden vooruit, daar wensen wij een actieve rol in te spelen. Zo assembleren wij nu reeds de batterijpacks in Gent en in de toekomst ook de modules opgebouwd uit cellen. De kleinste bouwsteen, nl. de cellen zullen in Zweden gefabriceerd worden. In se past dit ook allemaal in de wens om in Europa meer technologie te concentreren. Men wil kortere ketens tussen de building block en hetgeen effectief gebruikt wordt. De verdere ontwikkeling van de elektrische vrachtwagen is een prima gelegenheid om dit in de praktijk om te zetten.”

Ontzorgen

“We begeleiden de klant die belangstelling heeft over de hele lijn van zijn omschakelingstraject”, vervolgt Jacquemyns. “Dit betekent dat we hem deskundig informeren, maar ook bijstaan in de opstelling van zijn businessplan.

Per slot van rekening komt er heel wat bij kijken. Hoeveel kilometers moet een voertuig afleggen, en op welke manier? Waar kan geladen worden? Het zijn stuk voor stuk parameters die in rekening dienen te worden gebracht. En specifiek voor de batterij: het onderhouds & herstellingscontract ontzorgt de gebruiker door via deze service de gewenste capaciteit te waarborgen voor de duurtijd van het contract, desgevallend met de nodige batterijwissel tijdens de looptijd.”

“Wij

Philippe Jacquemyns (Product Manager bij Volvo Trucks België): "We begeleiden de klant over de hele lijn van zijn omschakelingstraject."

DEBAT OVER ALTERNATIEVE AANDRIJVING

EEN BREDERE KIJK IS NOODZAKELIJK

Transportmedia organiseerde in samenwerking met Gas.be een debat over alternatieve aandrijvingen in het wegtransport. Hiervoor werden vier personen rond de tafel verenigd die de transportwereld in België tot in de bijzonderheden kennen.

Hoe ziet de situatie er vandaag uit na de exploderende gasprijzen van 2022?

Didier Hendrickx: 2022 was echt een moeilijk jaar. Vandaag is de prijs terug gezakt naar 1,5 euro per kilo LNG, wat 3 tot 4 keer minder is dan een jaar geleden. Het gaat opnieuw de goede richting uit, maar er is nog veel werk aan de winkel. Er is nu een mate van stabilisering, maar we hopen dat zulke ontwikkelingen in de toekomst zullen worden vermeden.

Omdat Bio-CNG en Bio-LNG passen in de klimaatdoelstellingen, moeten we dan vooral daar naar kijken voor de toekomst?

D. Hendrickx: Voor de aandrijving in de komende tien jaar ten minste, naast andere alternatieven. Het voordeel van Bio-CNG en -LNG is dat het nu beschikbaar is, ook in België. Dus om het transport koolstofarmer

te maken kunnen we vandaag al mikken op die biogassen.

Als we dan toch kijken naar de toekomst, hoe zien jullie de ontwikkeling van waterstof?

D. Hendrickx: Waterstof is zeker een toekomstige optie maar er moet nog een gigantische infrastructuur worden gebouwd. Een waterstoftruck is veel duurder dan een truck op CNG of LNG en we moeten ook realistisch blijven, de ontwikkeling van een nieuwe brandstof vergt 10 tot 15 jaar om tot volwassenheid te komen. Het is een deel van de oplossing in de toekomst, maar niet DE oplossing.

POSITIEVE ERVARINGEN MET LNG

Benny, gelooft de transportsector nog in CNG/LNG?

Benny Smets: Waarom niet? De technologie is volwassen. Onze ervaring is dat

De vier deelnemers zijn het erover eens: biogas is een rijpe en onmiddellijk beschikbare oplossing om de transportsector koolstofarm te maken.

DE VIER DEELNEMERS AAN DIT DEBAT

• Didier Hendrickx

Head of gas market development bij Gas.be.

• Benny Smets

Voorzitter van Febetra en tevens de CEO van het transportbedrijf Ninatrans.

• Mathieu Vander Paelt

CEO van Transport Denecker, Transport Mattheeuws en Romac Fuels.

LNG- voertuigen naast dieselvoertuigen op dezelfde efficiënte manier kunnen gebruikt worden. Chauffeurs hebben er mits een goede opleiding ook geen probleem mee. Ze rijden graag met de LNG-voertuigen. Ook de planners hoeven er niet speciaal meer mee rekening te houden omdat er voldoende tankfaciliteiten zijn. We hebben nu onze eerste voertuigen verkocht na jarenlang gebruik en ook daar is het aangenaam te beseffen dat de voertuigen wel degelijk een wederverkoopwaarde hebben. We hebben daarentegen een probleem gehad met de extreem hoge brandstofprijzen. We hebben er voor gekozen om onze gasvoertuigen te laten rijden en dat was economisch geen juist verhaal. Maar dat was ook in het kader van onze investeringen naar de toekomst toe om tot een vermindering van CO2 te komen en daarin te blijven investeren. We hebben overigens eind vorig jaar nog vijf bijkomende voertuigen ingeschreven. We moeten streven naar een vermindering van CO2 en ik ben ervan overtuigd dat de overstap naar Bio-LNG een oplossing biedt.

De energietransitie houdt de transporteur wel wakker. Wat komt er allemaal bij kijken bij zo’n overgang?

B. Smets: Diesel is nog altijd de meest verspreide brandstof en het meest gemakkelijk in het gebruik. De moed om een alternatief in te zetten is er, maar het moet ook haalbaar zijn om met die voertuigen te rijden. In onze sector zijn er heel kleine marges en we moeten er dus voor zorgen dat nieuwe technologie ook toegepast wordt, als het economisch

haalbaar is tenminste. Anderzijds heeft nieuwe technologie altijd te maken met kinderziektes.

Zo zijn er steeds een aantal bedrijven die de stap wel zullen zetten, terwijl andere een afwachtende houding aannemen. Het is een kwestie van belonen en beboeten in die zin dat de overheden ons moeten ondersteunen naar die transitie en ook subsidies moeten geven aan de partijen die de eerste stappen willen zetten. Anderzijds mag de overheid zolang de nieuwe technologie nog niet volledig rijp is de bedrijven die de stap nog niet willen zetten ook niet gaan beboeten.

Is de overheid op de hoogte van de situatie in de transportsector?

B. Smets: In België zitten we niet vooraan. In de buurlanden is er meer openheid en initiatief om de nieuwe technologie te gaan ondersteunen, vooral met betrekking tot subsidies. In België duurt het allemaal veel langer. Er is een inhaalbeweging noodzakelijk om de Belgische transportindustrie niet achter te laten. Want het is een transitie waar de hele Europese transportmarkt mee te maken krijgt. Als men niet snel reageert en de sector ondersteunt, gaan we onze positie verzwakken.

GEEN TERUGVAL VOOR CNG/LNG

Hoe verloopt de verkoop van LNG en CNG aan jullie tankstation sinds de prijzen opnieuw gestabiliseerd zijn?

Mathieu Vander Paelt: Sinds januari zien we dat de transporteurs de wagens terug van onder het stof haalden. Dus de volumes zijn

“Men moet nu aan tafel gaan zitten en kijken naar de certificatie van Bio-LNG.”

(Didier Hendrickx)

weer stijgend. Nu zitten we terug op de volumes die we voor de oorlog draaiden, plus een aantal transporteurs die we als nieuwe klanten hebben binnengehaald.

Wat is jullie TCO-analyse na tien jaar?

M. Vander Paelt: Op tien jaar kunnen we eigenlijk positief zijn, zeker ook omdat we inderdaad subsidies gekregen hebben van Europa, ook van België. Natuurlijk, wat gaat er de volgende tien jaar gebeuren? Dat hangt een beetje af van wat er met de prijzen gaat gebeuren. Indien die prijzen stabiel blijven is het zeker positief en indien ze niet stabiel blijven dan wordt het moeilijker.

Het netwerk van tankstations is voldoende verspreid, nu zowel nationaal als internationaal.

• Olivier Fossion Business Director Iveco Benelux.

Zijn er voldoende stations in Europa?

M. Vander Paelt: Ja. Er zijn altijd back-ups voor de chauffeurs. We hebben eigenlijk één kaart ontwikkeld waarmee je door Europa kunt tanken om het de chauffeur gemakkelijker te maken. We horen ook geen klachten meer van de chauffeurs, ze kunnen perfect rijden zowel nationaal als internationaal.

Zijn jullie al bezig met Bio-LNG?

M. Vander Paelt: Bio-LNG is inderdaad een hot topic en we hopen dat we daarin verder kunnen evolueren en investeren. Dan moet er natuurlijk voldoende capaciteit zijn, gezien de Europese markt er sterk mee bezig is. Voor ons is dat één van de pijlers voor de toekomst om gasverhaal nog leefbaar te houden.

B. Smets: Het voordeel is dat de transitie naar Bio-LNG voor de chauffeur geen enkel verschil maakt in de manier waarop de brandstof wordt getankt.

M. Vander Paelt: In het begin was er een aarzeling en we geven alle nieuwe chauffeurs een opleiding. We zien nu chauffeurs bij ons komen die ook bij een ander bedrijf al met gas gereden hebben. Het begint toch normaal te worden.

IVECO, EUROPEES MARKTLEIDER

Olivier, Iveco is de marktleider op Europees vlak van LNG. Hoeveel zijn het er momenteel ongeveer?

Olivier Fossion: In het volledige gamma hebben we nu in Europa ongeveer 55.000 voertuigen afgeleverd, zowel LNG als CNG.

In het zware segment zijn er dat ongeveer 20.000 en dat betekent ongeveer 50% marktaandeel.

Komen er nog nieuwe ontwikkelingen aan?

O. Fossion: In het begin van het jaar toen er de splitsing kwam tussen CNH Industrial en de Iveco groep, is motorenfabrikant FTP bij de Iveco groep gebleven. FTP heeft verleden jaar op de IAA een nieuwe motor voorgesteld, een multi-brandstof motor die zowel op diesel als gas en waterstof kan draaien. De diesel- en gasversie komen volgend jaar op de markt. Van de waterstofversie is begin dit jaar al een prototype geleverd voor een sneeuwruimer in Oostenrijk. Hetzelfde motorblok gaat gebruikt worden voor verschillende brandstoffen en dat ziet er heel mooi uit voor de toekomst.

DE TCO MOET KLOPPEN

Een LNG-wagen is gemiddeld 30% duurder dan een dieselvoertuig. Hoe gaan jullie daar mee om?

O. Fossion: De aankoopprijs is inderdaad hoog en dat verschil is dankzij de evolutie van de technologie en de volumes iets kleiner geworden. In die aanschafprijs zal er altijd wel een verschil blijven omdat bepaalde componenten duurder zijn. Ik geef het voorbeeld van een brandstoftank, waar

dat bij een LNG-voertuig een 100% aluminium tank is en bij een dieselvoertuig gewoon metaal. Als we dan gaan kijken naar de TCO van die voertuigen dan zijn we wel competitief.

DE BRANDSTOF VAN DE TOEKOMST

Wat is nu eigenlijk voor het wegtransport de brandstof van de toekomst?

D. Hendrickx: LNG/CNG heeft een belangrijke rol te spelen in de komende tien jaar. Het is hiermee perfect mogelijk om te decarboneren, dankzij Bio-LNG en Bio-CNG, omdat de andere alternatieven niet zo snel volwassen kunnen worden. Bio-LNG en Bio-CNG zijn er al vandaag. Ondertussen is de brandstof ook beschikbaar in meer dan 600 LNG-stations en meer dan 4000 CNGstations, goed verspreid over heel Europa. Ieder transportbedrijf kan dus gemakkelijk tanken in heel Europa.

Waterstof en elektriciteit zullen pas over tien tot vijftien jaren matuur zijn. Dus vooral in de eerste plaats Bio-LNG en Bio-CNG, maar dat wil niet zeggen dat de andere brandstoffen geen toekomst hebben. We moeten denken aan een gespreide oplossing om te ontkolen. Echter vind ik dat er in Europa momenteel teveel nadruk is op elektriciteit.

B. Smets: Het wordt inderdaad een combinatie van verschillende mogelijkheden. We hebben natuurlijk het verhaal van CNG/LNG,

Iveco is LNG-marktleider in Europa.

“We hebben overigens eind vorig jaar nog vijf bijkomende LNG-voertuigen ingeschreven.”

(Benny Smets, Ninatrans)

een concept dat tot maturiteit is gekomen en waarbij wij zeker via Bio-LNG en Bio-CNG zullen blijven in investeren, maar daarnaast is er ook elektriciteit, wat dan weer andere vragen oproept in verband met de ontwikkeling van de vrachtwagen én ook de laadinfrastructuur en de beschikbaarheid van elektriciteit. Dan is er nog waterstof. Naar de toekomst toe gaat het voor de vervoerder afhangen van de TCO en in functie van het gebruik van het voertuig zal ook gekozen worden voor het soort van aandrijving.

M. Vander Paelt: Daarbij moet de wetgeving die keuze ook mogelijk maken. Ze kunnen ons niet als vervoerder in één hokje steken van die transporteur moet naar elektrificatie gaan en die transporteur naar LNG. In ons geval bijvoorbeeld is het rijden met een elektrisch voertuig gewoon niet haalbaar.

O. Fossion: Voor mij zijn hierbij twee zaken heel belangrijk. Enerzijds dat de wetgever een duidelijke termijnvisie heeft en niet aan de transporteur de indruk geeft dat morgen

alles weer om kan slaan. Dan zijn alle investeringen eigenlijk weer voor niets geweest. Dat ontbreekt vandaag een beetje, plus dat we moeten gaan kijken met een mindere tunnelvisie dan vandaag, die puur batterij-elektrisch is met dan op langere termijn waterstof. Als we echt heel snel willen gaan is biogas klaar en de trucks rijden dus kunnen we daar al veel winst maken op korte termijn.

M. Van der Paelt: Laat alle oplossingen open en laat uiteindelijk de markt beslissen. Laten we positief aannemen dat er alternatieven zijn, maar niet alles inzetten op elektrificatie.

D. Hendrickx: Bio-LNG en Bio-CNG zijn erkend als alternatieve brandstoffen door de Renewable Energy Directive Two, die van toepassing is in België. Maar in de EU CO2 reglementering is het niet zo, dus een contradictie op Europees niveau. We willen dat er snel een oplossing komt.

CERTIFICATIE VAN BIOGAS

Een ander punt is dat de klimaatdoelstellingen van de gewesten nu goedgekeurd zijn, maar dat nu de vertaling ervan in de realiteit moet volgen. Mooie zinnen moeten worden begeleid door concrete maatregelen en daar blijft ondersteuning één van de belangrijke punten. Waterstof en elektriciteit krijgen ondersteuning. Bio-LNG en Bio-CNG moeten ook een zekere ondersteuning krijgen. Dat betekent niet dat we alle kosten moeten dekken, maar men moet de markt op een gelijk niveau behandelen teneinde alle technologie een steun in de rug te geven. Men moet b.v. aan tafel gaan zitten en kijken naar de certificatie van Bio-LNG. Er zijn al veel uitwisselingen van gedachten geweest maar er zijn obstakels tussen de gewesten en tussen het Belgisch niveau en het Europees niveau. Het Europees systeem is nog niet klaar dus er is veel werk aan de winkel.

O. Fossion: Een andere punt voor de overheid is iets minder wantrouwen in de spelers van deze sector. Ze moet veel meer in dialoog gaan, zowel met transporteurs als constructeurs om samen naar die multi-dimensionele oplossing te gaan zoeken. In plaats van ergens iets te gaan opleggen dat men gekopieerd heeft van een sector die niet zomaar te kopiëren is, zoals het personenvervoer

M. Vander Paelt: Transporteurs moeten ook weten in welke mate die beslissingen binnen tien jaar nog ondersteund worden. We zien dat nu met Bio-LNG dat minder wordt ondersteund, dat is ook het gevaar. We willen zien dat alle alternatieven op lange termijn gesteund worden, zodat we vanuit de markt bepaalde investeringen kunnen doen.

Ik hoor toch een bepaalde vrees...

M. Vander Paelt: Zeker, omdat we toch verwacht hadden toen begin verleden jaar de gasprijzen stegen er meer ondersteuning ging komen voor die bedrijven die toch allemaal pioniers waren. In bepaalde landen is dat wel gebeurd en dat vind ik jammer.

(Olivier

Didier, alle neuzen hier aan tafel staan in dezelfde richting, nu nog alle neuzen van de politici in dezelfde richting krijgen?

D. Hendrickx: D e energiecrisis van vorig jaar heeft ons net als de oliecrisis in de jaren tachtig geleerd dat we niet mogen mikken op één type van bevoorrading. Er is een brede waaier aan oplossingen en er zijn mensen die deze oplossingen al dagelijks benutten. Dus meer vertrouwen in de mensen van het terrein. Er zijn meer dan genoeg voorbeelden om te tonen aan de politici.

Ninatrans heeft nog eens vijf LNG-trekkers besteld.

“Voor ons is biogas één van de pijlers voor de toekomst.”

(Mathieu Vander Paelt)

“Hetzelfde motorblok gaat gebruikt worden voor verschillende brandstoffen.”

Fossion)