N.232

TRA SPO N

232 ANNO 25

MASSIMILIANO PERRI

A gestire il mercato Italia di IVECO arriva un manager di esperienza internazionale

test drive Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

NK BA

COPIA

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

FERTA DA OF

D Z.E. È LA PROPOSTA ELETTRICA DI RENAULT TRUCKS

l’intervista

PAOLO A. STARACE CI ILLUSTRA LE STRATEGIE DAF NELL’ANNO DEL TRUCK OF THE YEAR

SPECIALI E INCHIESTE TRAILER E SEMITRAILER L’IMPENNATA DELL’LNG

febbraio/marzo 2022

SOMMARIO

PG.

n. 232

febbraio/marzo 2022 www.trasportale.it

32

GAS ALLE STELLE L’inchiesta sui prezzi dell’LNG

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

SIAMO

SOCIAL è presente su tutti i canali web e social network

28 PAOLO A. STARACE

11 EDITORIALE DI FERRO

L’INCHIESTA 32 GAS, MA QUANTO MI COSTI?

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende di Ferruccio Venturoli La voce della passione

di Franco Fenoglio 50 anni di esperienza a disposizione del settore

15 IL BOLLETTINO

DELL’AUTOCARRO di Alessio Sitran Aftermarket e dintorni

20 IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

22 ON THE ROAD Seguici e metti un like!

CI TROVI SU

www.trasportale.it

Esperienza internazionale per il mercato Italia di IVECO

8 DALLA STRADA

13 PORTO FRANCO TRASPORTARE OGGI

LE GRANDI INTERVISTE 24 MASSIMILIANO PERRI

Dagli Stati Uniti le notizie più curiose fuori dai nostri standard

LO SCATTO 6 64 ANNI DOPO, LA MASERATI TORNA IN PISTA

L’anno del Truck of The Year e dell’XG

Analisi, interviste e commenti su una situazione che sta strangolando gli operatori

RUOTE INDUSTRIALI 40 TEST DRIVE:

RENAULT TRUCKS D Z.E.

L’elettrico della Losanga per le specializzazioni

44 GUIDA AUTONOMA

In USA si comincia a fare sul serio

46 I 4 PILASTRI DI SCANIA

Un metodo per ottenere efficienza su tutta la Rete

RUOTE VINTAGE 48 UN CAMION PER RICOSTRUIRE Daimler L6600 è il primo pesante del Costruttore tedesco del dopoguerra

SOMMARIO n. 232 febbraio/marzo 2022 EVENTI 66 LET EXPO

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

Dopo Alis Channel e Alis Magazine, l’associazione dedicata alla logistica sostenibile si lancia negli eventi internazionali di settore

68 DAKAR

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

71 evenT,

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19

Trono incontrastato di Kamaz ma tanti truck IVECO nella Top 10

IL CALENDARIO 2022

Sustainable Tour, Zerogradi e Formula Truck ripartono dal Digitale Terrestre

sulle seguenti emittenti nazionali: TOSCANA

PIEMONTE

■■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■■ Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■■ Radio Stella Vicenza

PROFESSIONE CAMIONISTA 62 USA: LA STRADA MADRE Prima puntata dedicata alla mitica Route 66

IN COPERTINA Massimiliano Perri è da novembre alla guida del mercato Italia di IVECO. Nell’intervista le strategie del brand per i prossimi anni.

LAZIO

■■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00 (FM 97,5) ■■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

■■ Radio System

UMBRIA

■■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00

EMILIA ROMAGNA

■■ Radio CRC

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

h. 18,00-19,00 (FM 100.5) ■■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

h. 18,00-19,00

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

(FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■■ Radio Amore - h. 18,00-19,00

(FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 232 febbraio/marzo 2022

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l.

SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

VICEDIRETTORE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it

p. 51

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

■■ Radio Spazio Blu -

■■ Radio Galileo

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2) ■■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

■■ Radio Centrale

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4) ■■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8) ■■ Radio Centrale

ABRUZZO

■■ Radio Emme

DIRETTORE RESPONSABILE

SPECIALE TRAILER Il mondo dei rimorchi e dei semirimorchi.

Un ruolo fondamentale e spesso poco considerato della mobilità commerciale

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

Alessandro Bassi, Claudia Berardinello, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Paolo Moroni, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Rosella Trombetta, Giorgio Vizioli, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi) Di questo numero sono state tirate: 13.200 copie

REDAZIONE DI ROMA

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

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editoriale

Guardiamoci (al)le spalle di Luca

Barassi

Niente impedirà mai al sole di sorgere.

Neanche la notte più buia.

4

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2022

u

na frase, questa, che può avere diversi significati.

Guardarsi ALLE spalle per prima cosa può significare dare uno sguardo al proprio passato, o anche non solo al proprio ma a quello di tutti noi… e in questi giorni mi sono girato indietro e il mio sguardo è caduto proprio sul nostro lavoro, quello dell’editoria, rendendomi conto di quanto sia cambiato in solo un paio di decenni.

Fare un “giornale” – di settore – negli anni ’90, ma anche all’inizio del nuovo millennio, significava passare una parte del tempo a raccogliere informazioni, partecipare alle conferenze stampa, convegni o workshop (non si chiamavano ancora così…), visitare i Saloni principali (un paio all’anno) e testare i nuovi prodotti. L’altra parte del tempo era dedicata ad assemblare tutte queste informazioni per costruire il “timone” e il numero che di lì a breve (ma anche con una certa calma) sarebbe uscito o in edicola o in spedizione postale. Due momenti ben distinti e quasi a compartimenti stagni.

Oggi è tutto diverso. “Fare il giornale” non basta. La carta stampata, seppur meravigliosa e a mio avviso intramontabile, non è più lo strumento di informazione principale. Oggi c’è il web, i social, i podcast, i videopdcast e le chat. E chissà cos’altro verrà fuori. Il tempo non è più scadenzato dalle due fasi di cui sopra, ma è un continuum, un turbinio di informazioni, scrittura in tempo reale, post, montaggi e via dicendo. E di conseguenza anche la comunicazione va di pari passo. Non esiste più il “budget annuale”, ma un susseguirsi di momenti di comunicazione e scelta dei vari strumenti a disposizione. Bello, neh… stimolante… ma che fatica!

Guardarsi le spalle, poi, ha una accezione un po’ più difensiva. Fa riferimento alla propria (o quella di chi ci sta vicino) sicurezza. Fisica o professionale che sia. Purtroppo, la nostra società ci costringe a guardarci le spalle di continuo per evitare passi falsi dai quali altri se ne approfitterebbero subito. Certo, non è il massimo. Vivere in un mondo più “puro” farebbe piacere a tutti… ma tant’è.

Infine, alla locuzione “Guardiamoci le spalle” abbiamo dato un significato tutto nostro. Di settore. Ci riferiamo, infatti, al mondo del trainato, ovvero tutto ciò che sta dietro il “camion”.

Un comparto spesso poco considerato, ritenuto secondario, mentre è fondamentale per il lavoro di chi trasporta ed è fondamentale che sia considerato un tutt’uno con il “veicolo”, da un punto di vista di gestione dei costi e, non da ultimo, per la sicurezza di chi è a bordo e degli utenti della strada.

A questo mondo, in questo numero di Trasportare Oggi, abbiamo dedicato uno Speciale per fare il punto sull’offerta dei vari costruttori e sulle problematiche che girano intorno a rimorchi, semirimorchi e allestimenti in generale. Otto pagine che devono essere un punto di partenza, e non di arrivo, per parlare di questi prodotti.

Non solo, “Guardiamoci le spalle” è anche il titolo del convegno che, come evenT, abbiamo organizzato al Transpotec Logitec che come sapete è slittato a maggio. Il sabato 14, alle ore 10, associazioni di categoria, operatori e istituzioni si confronteranno per segnare una strada di sviluppo sostenibile e coerente col mercato.

E allora guardiamoci sì le spalle, ma con un occhio al futuro, perché indietro non torniamo, ma avanti ci andiamo di sicuro. Buon 2022.

LO SCATTO

offerto da

64 ANNI DOPO LA MASERATI TORNA IN PISTA

La Maserati ha annunciato che dopo 64 anni dall’ultima apparizione ufficiale in pista di una monoposto, il prossimo campionato del mondo di Formula E vedrà di nuovo una monoposto ufficiale del Tridente.

L’ultima apparizione in versione monoposto nella classe regina del motorsport fu con Maria Teresa De Filippis, al Gran Premio del Belgio del 1958, nel quale si piazzò al decimo posto su una Maserati 250 F. La De Filippis è stata la prima donna (e una delle sole due nella storia) a qualificarsi per un Gran Premio di Formula Uno.

BREAKING NEWS

Viasat presenta BluTrack 7.0 BluTrack 7.0 è il nuovo dispositivo di Viasat pensato per tenere sotto controllo e recuperare in caso di furto merci, veicoli, container, rimorchi, macchine da lavoro grazie all’integrazione della tecnologia GSM/GPRS/GNSS che permette sia di avere segnalazioni, due volte al giorno, su dove si trovi il bene, sia, dopo l’eventuale furto, di attivare il tracking e le azioni per facilitarne il recupero.

dalla STRADA RICARICA PUBBLICA

UFI Filters, nuovo stabilimento di tecnologie green in Cina UFI Filters ha siglato un nuovo accordo con il Comitato Amministrativo del Parco Industriale high-tech di JiaXing XiuZhou, nella provincia di Zhejiang in Cina, per la costruzione di un nuovo stabilimento che produrrà sistemi di filtrazione avanzati e scambiatori di calore per tecnologia green, sviluppati appositamente per il settore dei veicoli alimentati con le nuove energie.

Nuovo collegamento intermodale Bologna-Zeebrugge Il network ferroviario di Interporto Bologna si arricchisce di una nuova connessione con Zeebrugge Cobelfret, che va ad affiancarsi a quella già esistente dal 2019. Si tratta di un treno operato gestito come MTO da Hupac e trazionato da Mercitalia Rail. Il treno circola 3 volte a settimana ed è dedicato principalmente al trasporto di semirimorchi fino a P400.

ZF lancia con successo la nuova divisione “Commercial Vehicle Solutions” Operativa dal 1° gennaio 2022, la nuova divisione raggruppa le due precedenti divisioni, la “Commercial Vehicle Technology” e la “Commercial Vehicle Control Systems” (ex WABCO) e diviene così il più importante fornitore di soluzioni per un trasporto sicuro, sostenibile e digitalizzato per i veicoli commerciali e industriali. La divisione CVS di ZF occupa circa 25.000 dipendenti, dislocati in 61 strutture di 28 paesi.

Nuovo centro logistico Amazon a Roma in primavera Il nuovo centro di distribuzione del colosso dell’e-commerce sorgerà ad Ardea, nel litorale laziale, e sarà progettato per garantire il massimo risparmio energetico e ottenere la valutazione Excellent nella certificazione Breeam, Building Research Establishment Environmental Assessment Method. Amazon ha dichiarato che il nuovo hub impiegherà duecento persone a contratto indeterminato per i primi tre anni.

Nuovo responsabile vendite Aftermarket per SAF-HOLLAND Italia Si tratta di Gianni Semeraro, che dal 1° gennaio 2022 ricopre il ruolo di responsabile vendite Aftermarket nella filiale italiana del gruppo tedesco. Speraro ha un solido background nel settore Automotive e ha lavorato per Aspock, Cws-Boco e Wurth.

Partnership tra Stellantis e TheF Charging Stellantis e TheF Charging annunciano la firma di una partnership per la realizzazione in Europa di un network di ricarica pubblico accessibile a tutti i veicoli elettrici e che riservi condizioni esclusive per i clienti Stellantis. Con l’intento di realizzare un vasto network europeo che favorisca la mobilità elettrica ed elettrificata, e con una grande attenzione all’ottimizzazione dell’esperienza utente, le due società hanno quindi identificato in tutta Europa oltre 1.000 proprietari o gestori di località in grado di soddisfare le principali necessità di ricarica dei clienti: strutture in centro città, strutture dedicate ai bisogni primari (ospedali, scuole) e ai trasporti (aeroporti, stazioni ferroviarie, porti), al tempo libero (shopping, centri sportivi, hotel, ristoranti) e alla grande distribuzione, per un totale di oltre 15.000 sedi in Europa e due milioni di posti auto. Tali località saranno parte del network di ricarica che Stellantis e TheF Charging svilupperanno e promuoveranno in collaborazione almeno fino al 2025. L’inaugurazione del network avverrà entro il 2021 con l’installazione delle prime stazioni di ricarica quick in Italia, quindi la rete si espanderà in tutta Europa. Nel contesto dell’accordo di cooperazione, Stellantis e TheF Charging perseguono inoltre l’obiettivo di realizzare un network di ricarica che offra energia “carbon free”, con l’ambizione di estendere questo approccio all’intera catena del valore.

TRASPORTO SU ROTAIA

GUIDA AUTONOMA

Autobrennero acquisisce InRail Autostrada del Brennero ha acquistato 75% delle quote di InRail, con il mantenimento del restante 25% in capo a Tenor e Inter-Rail. L’obiettivo è quello di diventare il più grande gruppo transnazionale italiano del settore merci, favorendo la transizione ecologica dei trasporti su cui punta anche il PNRR e facendo crescere il ruolo di Autobrennero in questo settore. Il primo obiettivo raggiunto è la costituzione del primo polo ferroviario privato del comparto merci in Italia, con oltre 600 dipendenti e un fatturato complessivo di 180 milioni di euro, che potrà beneficiare delle profonde sinergie che si instaureranno tra InRail e le imprese ferroviarie già parte del Gruppo Autobrennero: Rail Traction Company S.p.A. e Lokomotion GmbH.

Ford collabora con DP WORLD per l’utilizzo di veicoli autonomi nei grandi cantieri Ford Motor Company e DP World London Gateway hanno condotto una prova con un veicolo autonomo simulato, per dimostrare quanto possa essere utile questa tecnologia per coloro che gestiscono – e lavorano – nei grandi cantieri. L’iniziativa fa parte del programma di ricerca Ford sulla guida autonoma, progettato per aiutare le aziende a capire come i veicoli autonomi possano riuscire ad apportare benefici alle loro operazioni. L’intenzione alla base del programma pilota è quella di identificare nuove opportunità e modelli per le operazioni dei veicoli autonomi; in particolare capire come i processi esistenti e le interazioni umane possano funzionare insieme ai veicoli automatizzati.

dalla STRADA VOLVO TRUCKS

Ritorna VISTA, la grande competizione che premia i migliori tecnici Volvo Trucks e Volvo Buses Il 26 gennaio 2022 ha preso ufficialmente il via l’edizione 2022 di VISTA, il Volvo International Service Training Awards, la più grande competizione a livello mondiale dedicata ai tecnici dell’automotive. Si prevede la partecipazione di circa 20.000 specialisti dell’assistenza delle reti mondiali Volvo Trucks e Volvo Buses. Costruire lo spirito e l’orgoglio di squadra, migliorando sé stessi: è questo il primo obiettivo di VISTA, il grande evento internazionale che ogni due anni mette in competizione circa 5.200 teams provenienti da tutto il mondo. I tecnici sono chiamati a dimostrare le proprie conoscenze e capacità, oltre all’abilità di lavorare in gruppo. La competizione rafforza il sapere e il saper fare, a livello personale e di squadra: in questo modo migliora il servizio al cliente e aumenta la customer satisfaction. Per l’edizione del 2022 non ci saranno solo domande teoriche e tecniche, come da tradizione, ma sfidanti missioni che le squadre dovranno completare con successo. Il primo round della competizione si è chiuso il 16 febbraio, seguirà poi un pit stop dal 21 al 25 marzo. Dal 20 aprile all’11 maggio si ripartirà con il secondo round. Le migliori 200 squadre si contenderanno le semifinali a giugno in modalità remota, nell’ attesa di sfidarsi in presenza nella grande finale di Goteborg che si svolgerà dal 5 al 10 settembre 2022.

PNEUMATICI

Goodyear lancia DrivePoint e DrivePoint Heavy Duty Goodyear presenta due sistemi di monitoraggio degli pneumatici pensati per i gestori delle flotte che vogliono aumentare i tempi di attività e pianificare la manutenzione degli pneumatici in modo proattivo.

DrivePoint è un sistema che prevede sensori di pressione applicati sulle valvole e dispositivi riceventi alimentati a batteria installati sui piazzali, che monitorano in tempo reale lo stato della pressione su tutti i pneumatici al passaggio di un mezzo in movimento. I dati raccolti vengono inviati al cloud di Goodyear, consentendo un facile accesso e la creazione di report tramite le applicazioni mobile e web Goodyear Fleet Manager per iOS e Android.

DrivePoint Heavy Duty è invece la soluzione innovativa di Goodyear dedicata alle applicazioni portuali a guida autonoma, che aiuta a migliorare la manutenzione preventiva degli pneumatici e a ridurre i tempi di fermo del veicolo, estendendo la vita degli pneumatici e supportando così anche gli obiettivi di sostenibilità del settore. Ogni volta che il veicolo passa attraverso i ricevitori di informazioni in porto, raccoglie i dati dai sensori di pressione degli pneumatici che sono posizionati sulle valvole dei veicoli pesanti e li trasmette al sistema. I sensori sono installati sulle valvole anziché all’interno del gruppo ruotapneumatico. Anche in questo caso, i dati vengono caricati nel cloud di Goodyear, permettendo ai responsabili della manutenzione e agli operatori di avere accesso immediato e ricevere report tramite l’applicazione Goodyear Fleet Manager. Il nuovo sistema di monitoraggio automatico degli pneumatici di Goodyear è stato introdotto in via sperimentale nei terminal ECT Euromax e ECT Delta dell’Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT), uno dei principali e più avanzati operatori di terminal container in Europa.

FORMAZIONE AUTISTI

IVECO promuove corsi di guida sicura IVECO, GLS Italy e Dedo Driving School presentano un nuovo programma di corsi di guida sicura, che si pongono l’obiettivo di offrire una formazione specifica ai conducenti, per garantire loro la massima sicurezza e il supporto necessario nella guida dei veicoli di ultima generazione, come ad esempio i nuovi IVECO S-WAY a LNG e Bio-LNG. Il primo dei corsi in programma si è tenuto il 14 novembre presso il centro di smistamento GLS di Piacenza e ha visto

la partecipazione di 24 autisti che si sono mostrati entusiasti e hanno dato riscontri positivi sulle sessioni di formazione e approfondimento

sostenute. Le prossime sessioni seguiranno nel corso dell’anno e vedranno il coinvolgimento di nuovi conducenti da formare.

Nello specifico, durante il percorso di formazione, gli autisti potranno beneficiare di 4 sessioni teoriche volte ad approfondire le tecniche di guida, le neuroscienze applicate alla guida, la gestione dei mezzi IVECO S-WAY e un walk around su un trattore in esposizione e di 4 sessioni pratiche per mettersi alla prova con il simulatore di guida, con le frenate d’emergenza, schivamento degli ostacoli, slalom larghi per i trasferimenti di carico e sistemi skid su vettura. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

9

dalla STRADA GRUPPO PIAGGIO

Trecento Porter NP6 a Poste Italiane Il Gruppo Piaggio fornirà a Poste Italiane 300 veicoli commerciali leggeri a quattro ruote, Porter NP6. La fornitura, attraverso la formula del noleggio a lungo termine, fa parte della più ampia commessa assegnata da Poste Italiane a Leasys e LeasePlan, due delle società di autonoleggio più importanti in Europa, per il rinnovo del parco veicoli operativi. I veicoli sono destinati alla consegna dell’ultimo miglio di pacchi e posta ed entreranno in servizio a partire dall’inizio del 2022. Il Porter NP6, il primo city truck in grado di unire dimensioni compatte a una portata straordinaria, con motorizzazioni esclusivamente eco-friendly, è il veicolo ideale per le consegne urbane e dell’ultimo miglio.

TARGA TELEMATICS

Tra le prime tre aziende per il Fleet Management in Europa Secondo l’ultimo report di Bergh Insight, che fotografa la situazione del comparto del fleet management in Europa, nel 2020 il numero dei sistemi di fleet management attivi sui veicoli commerciali era 11,5 milioni; un numero che si stima possa arrivare a 22,5 milioni entro il 2025. In questo contesto, Targa Telematics, tech company specializzata nello sviluppo di soluzioni tecnologiche nel campo della telematica, smart mobility e piattaforme IoT, si è aggiudicata il terzo posto tra le aziende fornitrici di fleet management come numero di veicoli connessi, alle proprie piattaforme digitali, per la fruizione di tali servizi. Con una base installata di circa 415.000 unità a fine 2020 su tale segmento di servizi, Targa Telematics contribuisce in modo importante allo sviluppo del settore attraverso piattaforme digitali evolute che collegano tra loro device IoT, raccolgono e analizzano dati e portano vantaggi agli utilizzatori attraverso l’integrazione e l’uso di Big Data Analytics, Machine Learning e Artificial Intelligence. Grazie alla telematica ed alla telemetria, Targa Telematics porta innovazione nel comparto della mobilità, sia per le flotte aziendali sia per i noleggiatori, favorendo inoltre una transizione sostenibile alla mobilità elettrica e alla gestione efficiente dei mezzi elettrici.

EVENTI

Transpotec Logitec si terrà a maggio a Fiera Milano

Inizialmente prevista per fine gennaio, la più importante manifestazione in Italia dedicata a trasporto e logistica è stata spostata a maggio, a causa dell’attuale situazione epidemiologica e in considerazione delle esigenze del mercato. Ma, dopo un primo rinvio, che prevedeva le nuove date dal 5 all’8 maggio 2022, Fiera Milano ha annunciato un secondo rinvio, di una settimana: Transpotec Logitec, dunque, si terrà a Fiera Milano dal 12 al 15 maggio 2022. “La rapida evoluzione della pandemia e la volontà di proporre, compatibilmente alle esigenze del calendario fieristico, una offerta di qualità a visitatori ed espositori, ha portato Transpotec Logitec a ripianificare le sue date, posizionandosi nella seconda settimana di maggio” ha spiegato Fiera Milano in una nota.

Sullo scorso numero della nostra rivista avevamo pubblicato un’ampia guida a Transpotec Logitec, all’interno della quale

avevamo presentato le novità dei costruttori e fornito tutte le informazioni utili per visitare il Salone di Milano. La guida, presente nell’edizione cartacea di Trasportare Oggi in Europa, sarà nuovamente pubblicata sul numero di maggio/giugno 2022: nuovi contenuti e tutte le novità che saranno presenti durante la manifestazione, dal ricco calendario di eventi ai test

drive, alle innovazioni che gli espositori presenteranno durante la kermesse, saranno al centro dell’approfondimento di Trasportare Oggi in Europa.

L’obiettivo di Transpotec Logitec resta comunque lo stesso: essere un punto di riferimento del settore proponendo un focus mirato sulle principali novità che il mondo del trasporto e della logistica stanno attraversando:

transizione energetica e sostenibilità; digitalizzazione e sicurezza; formazione delle nuove figure professionali. Numerose le case costruttrici che hanno già confermato la loro presenza: Daf, Ford Trucks, IVECO, Scania per i veicoli industriali e Piaggio e Ford Italia per quelli commerciali, sono i grandi brand di costruttori che, ad oggi, hanno ufficializzato la loro presenza in mostra.

i

l mio amico Mario è stato un grande barman.

Ha lavorato in grandi alberghi, a Parigi, Londra, New York, Tokyo, Milano e Roma; la sua specialità era il cocktail Martini. Dopo aver svolto diligentemente il “protocollo”: coppa gelata, vermut e gin versati nel mixing glass con ghiaccio, mescolati e poi versati attraverso lo strainer nella coppetta, dopo aver provveduto all’oliva e a una spremutina di scorza di limone, aggiungeva il suo tocco personale: con una pompetta da barbiere, quella usata per il dopobarba, spruzzava sul cocktail qualche goccia di Martini. E la gente impazziva.

Perché vi racconto questo? Per farvi capire che Mario, come milioni di altre persone, vive in un mondo lontano dal nostro, dove quotidianamente si parla di trasporto, mobilità, transizione energetica. Eppure, come sta capitando a molte altre persone, si è fatto delle domande. Sono domande ovvie e banali ma che ufficialmente nessuno si fa, anche perché le risposte sarebbero, come si dice…. “politicamente scorrette”.

Per esempio, parlando, proprio della transizione energetica mi chiede: “Non ti sembra che la Commissione Europea voglia chiudere con i veicoli termici troppo in fretta? Non ti sembra che questa corsa affannosa verso l’elettrificazione sia un po’esagerata?

Ed è una tecnologia scelta dai politici o dall’industria, che poi deve metterla in atto? Non c’erano altri modi per ridurre le emissioni? Ho letto – continua – che i costruttori stanno cercando di limitare, per i veicoli elettrici,

l’impatto dei costi supplementari del 50%. Perché, sai – continua – i veicoli elettrici costeranno molto di più e mica è detto che tutti potranno comprarsi un’auto o un furgone o, addirittura un camion, come ora. E poi, quando tra dieci o quindici anni conosceremo i risultati reali dell’elettrificazione in termini di riduzione delle emissioni, se questi non saranno quelli sperati, cosa si farà, si tornerà indietro?”

Le domande del mio amico Mario cominciavano a essere troppo incalzanti e, soprattutto, non sapevo cosa rispondere. Cioè lo sapevo, ma le risposte mi sembravano davvero talmente ovvie che ho preferito tenerle per me.

E poi mi dice, sorprendendomi: “lo sai che un veicolo elettrico deve percorrere 70mila chilometri prima di compensare l’impronta di CO2 lasciata dalla fabbricazione della batteria, e solo a quel punto inizia il divario con un veicolo ibrido che, peraltro, costa la metà? Ma scusa – mi chiede – alla fine, non sarebbe meglio pensare a veicoli ibridi e termici efficienti, ma che siano accessibili e forniscano un beneficio in termini di CO2, piuttosto che veicoli al 100% elettrici che in pochi si potranno permettere? E poi – continua – da dove la prendiamo e, soprattutto, quanto la paghiamo tutta l’elettricità che ci serve per mandare avanti un sistema di mobilità elettrico? Lo sai, vero, che da noi hanno deciso che l’energia nucleare era da bandire?”.

Poi finalmente si zittisce. No, riprende ancora con una domanda: “Ma questi che decidono queste cose, l’hanno mai vista una bolletta della luce?”.

di

Ferruccio Venturoli

Invece di dare un’inutile risposta, voglio riportare uno stralcio di un articolo del 23 dicembre 2021 trovato su “qualenergia.it”, un sito specializzato. “… Facendo un rapido calcolo, in Italia consumiamo circa 320 TWh di energia elettrica l’anno, pagata 50-60 euro al MWh, quindi 15-20 miliardi di euro l’anno. Se cominciamo a pagarla 250, anziché 20 miliardi ne sborsiamo 80, considerando poi la media di 300 €/MWh di dicembre, il conto salirebbe a 96 miliardi. Rischiamo allora di pagare fino a 70 miliardi di euro in più all’anno, solo per l’elettricità”.

Ci vogliamo mettere anche la carica di un paio di veicoli per famiglia?

editoriale di ferro

Le domande del mio amico Mario

… E finsero tutti, felici e contenti.

Charles Bukowski Storie di ordinaria follia, 1972

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

11

dalla STRADA IVECO

Consegnati 13 IVECO S-WAY a Vaccari Srl IVECO ha consegnato 13 IVECO S-WAY a Vaccari Srl, azienda che si occupa di trasporti di rottami ferrosi, di inerti, di rifiuti pericolosi e non e di merci ADR in ambito nazionale e internazionale, servizi che vengono svolti con mezzi ribaltabili con silos e centinati. I 13 IVECO S-WAY, modello AS440S51T/P, sono trattori 4x2 con motore Cursor 13 Euro VI con potenza di 510 cv, cambio automatizzato Hi-Tronix, rallentatore idraulico integrato e cabina

letto AS con tetto alto. I veicoli sono dotati di impianto idraulico a due tubazioni per semirimorchio vasca. I veicoli forniti sono stati configurati in risposta alle esigenze operative del cliente per soddisfare le richieste di performance eccellenti, massima efficienza nei consumi, comfort di guida ottimale e monitoraggio continuo del mezzo. Come ha spiegato Giancarlo Vaccari, AD di Vaccari Srl, “I nostri drivers, a seguito della formazione sul veicolo tenuta

da IVECO e del corso di guida Safe&Save che Industrial Cars ha messo a disposizione con il suo Demo Driver, hanno potuto testare su strade extraurbane e autostrade gli automezzi, constatando la reale efficienza degli stessi con un risparmio notevole dei consumi. Il Gruppo Vaccari dà un giudizio positivo e a pieni voti al veicolo, al dealer Industrial Cars ed alla teleassistenza continua 24 ore su 24, consigliando IVECO come partner nel business”.

FORMAZIONE

Al via la seconda edizione di ANFIA Next Mobility Hackathon Si chiuderanno il 21 febbraio le iscrizioni per la seconda edizione dell’ANFIA Next Mobility Hackathon, il contest promosso dal Gruppo Car Design & Engineering di ANFIA che invita i giovani a misurarsi sui trend più innovativi dell’elettrificazione, della guida autonoma, della progettazione, del design e della sicurezza.

Quest’anno sono quattro i temi sui quali i partecipanti potranno confrontarsi: “Data and MaaS”, “Electronic and software solution for autonomous vehicles”, “Design for a new way to live the mobility” e “2050: innovative approach for a new vehicle”. Dal 1° marzo al 31 maggio 2022, sul sito della manifestazione, sarà possibile caricare direttamente le proposte progettuali. I primi tre progetti classificati riceveranno un premio in denaro. Chi si registrerà sulla piattaforma web avrà la possibilità di votare i progetti più interessanti, al fine di stilare una classifica secondo il giudizio della community online, di cui la giuria dell’evento terrà conto in fase di valutazione finale. Iscrizioni e dettagli sul sito del progetto: https://www.nextmobilityhackathon.com/

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2022

RENAULT TRUCKS

10% di carburante risparmiato con i nuovi motori DE11 e DE13 Renault Trucks sta equipaggiando le gamme T, T High, C e K con i nuovi motori DE11 e DE13 che, integrati alle più avanzate tecnologie, permettono di ridurre i consumi fino al 10%. Per migliorare la combustione, ad esempio, i motori DE11 e DE13 utilizzano Wave Piston, una tecnologia brevettata che diffonde e polverizza in modo efficace il carburante iniettato all’interno della camera di combustione sfruttando in modo ottimale l’ossigeno disponibile. Per ottenere prestazioni ottimali, invece, i Renault Trucks T, T High e C equipaggiati con il motore DE13 TC, possono essere dotati di tecnologia Turbo Compound, che consente un notevole risparmio di carburante senza compromettere la qualità della guida e le performance del veicolo. Un nuovo cambio Optidriver di ultima generazione, l’introduzione di Smart Torque Control che permette una maggiore efficienza nei consumi, una nuova versione del sistema di controllo di velocità predittivo “Optivision”, oltre a una serie di software per la gestione delle flotte e l’offerta di un programma completo di formazione sui principi della guida razionale, garantiscono un consumo di carburante sempre sotto controllo.

l

a crescente attenzione per la transizione verso una mobilità maggiormente sostenibile è connotata da tanti, troppi elementi di criticità. È stata data una grande spinta alla transizione verso una mobilità sostenibile che passa necessariamente attraverso l’introduzione di veicoli puliti, a basso impatto ambientale.

Gli imprenditori del trasporto, nel corso degli anni, si sono fatti carico di importanti investimenti per l’acquisto di veicoli di nuova generazione. Purtroppo, però, gli attuali prezzi del metano e biometano ne hanno fatto cadere tutti i fattori di convenienza rispetto ai carburanti tradizionali. Secondo i dati delle associazioni di categoria, questo stato di cose sta avendo gravi ripercussioni su un comparto che conta circa 2.000 camion a CNG, 3.800 a LNG e 5.000 autobus. Dal fronte dell’energia, al tempo stesso, non arrivano notizie migliori con stime che prevedono aumenti dei costi che potrebbero arrivare anche al 200% in più.

E pure il caro gasolio sembra essere destinato a vedere un’impennata nei prezzi, anch’esso potrebbe arrivare a costare 3€/l.

A pagare le drammatiche conseguenze del caro-carburante sono ancora una volta gli autotrasportatori, che di crisi negli anni ne hanno affrontate tante, consapevoli del fatto che al peggio non c’è mai fine.

Ogni volta provano, ma solo timidamente, a far comprendere alle istituzioni che il loro lavoro è un servizio fondamentale per il Paese.

Alla fine però, tutto prosegue senza che nessuno ne prenda atto.

Il grido di allarme degli autotrasportatori rimane ancora una volta inascoltato ed essi si ritrovano ad affrontare in completa solitudine una situazione a dir poco drammatica. I Governi hanno spinto affinché i settori del trasporto e della logistica si dotassero di mezzi di ultima generazione e a carburanti alternativi per rispondere agli importanti obiettivi sul fronte della sostenibilità. In tanti ci hanno creduto ed hanno deciso di rispondere alle esigenze di una committenza sempre maggiormente attenta al tema della sostenibilità.

Ora, a pochi mesi di distanza, si trovano a fare i conti con dei mezzi che, seppur sostenibili dal punto di vista della sostenibilità ambientale, non lo sono da un punto di vista economico.

E, lo sappiamo fin troppo bene: non esiste sostenibilità ambientale senza sostenibilità economica. È stato detto tante volte ma dobbiamo ripeterlo ancora una volta: solo ed esclusivamente facendo sistema nel mondo dell’autotrasporto e portando avanti delle istanze comuni si potrà dare la giusta “dignità” a tutti coloro che operano in questo settore, riuscendo a garantire un futuro al nostro Paese. Sappiamo bene che non esiste presente né futuro senza trasporto e logistica. Purtroppo, sono state fatte sempre tante, troppe parole e pochi, pochissimi fatti. Ognuno porta avanti le istanze della propria categoria, senza pensare che tutti coloro che operano nell’ecosistema del trasporto hanno molti più interessi comuni rispetto ai pochi incentivi che vengono erogati e che finiscono in poche ore dalla loro emissione.

di Franco Fenoglio Presidente &Forward

Your Business Partner

porto franco

Il trasporto… in bolletta!

Anche se non amo particolarmente l’utilizzo di citazioni in questa occasione ritengo molto pertinente quella di Tito Livio “Mentre a Roma si discute, Sagunto è espugnata”.

Questo per dire che mentre le aziende italiane combattono l’una contro l’altra, i concorrenti esteri stanno comprando e conquistando il nostro mercato. I tempi dell’attesa sono finiti. Uniamo i nostri sforzi in un’azione comune, con l’obiettivo di soddisfare l’unico bene possibile: la dignità di chi opera in questo settore.

TRASPORTO… di nome e di fatto.

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dalla STRADA SCANIA

Consegnato il primo autocarro elettrico da 64 tonnellate a Wibax Scania ha consegnato un autocarro elettrico a Wibax, azienda fornitrice di prodotti chimici. Sarà il primo autocarro elettrico da 64 tonnellate che circolerà sulle strade della Svezia Settentrionale. L’autocarro elettrico ridurrà le emissioni di CO2 di 1.400 tonnellate nell’arco della sua vita utile e contribuirà quindi al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione di Wilbax. Le prestazioni e le capacità di carico del veicolo sono rese possibili dallo sviluppo di un motore elettrico significativamente più potente che consentirà anche ad un mezzo pesante di ridurre l’impatto climatico delle proprie operazioni. Il veicolo elettrico ha un peso totale di 64 tonnellate, compreso carico e rimorchio, e percorrerà le strade tra le città di Piteå e Skellefteå nel nord della Svezia, per una distanza di 80 chilometri a tratta. La partnership tra Scania e Wibax riguarderà anche ricarica, durata della batteria e pianificazione dei percorsi. In particolare, le due aziende collaboreranno con la società elettrica Skellefteå Kraft che sta fornendo l’infrastruttura di ricarica.

MERCATO

Il 2021 del trasporto soffre

Secondo le stime pubblicate dal Centro Studi e Statistiche di UNRAE, per il settore dei trasporti il 2021 è stato un anno di incertezza. Il mercato dei veicoli commerciali, infatti, ha registrato un calo del 2% rispetto allo stesso periodo del 2019, anche se risulta in crescita rispetto al 2020 penalizzato dal lockdown con un +15,3%. In particolare, secondo Michele Crisci, Presidente dell’UNRAE, per il rilancio del settore è necessario accelerare il rinnovo del parco circolante e sostenere il percorso di transizione energetica del trasporto merci.

Il mercato dei veicoli industriali, invece, nel 2021 è cresciuto del 6,2% rispetto al 2019 ma la crisi dei componenti potrebbe metter in discussione l’andamento per il 2022. Come ha dichiarato Paolo A. Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE, la carenza di componenti ha comportato un rallentamento della produzione e purtroppo il

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permanere della situazione di incertezza nelle forniture certamente potrebbe protrarsi per buona parte del 2022.

Infine, trend positivo anche per il mercato dei rimorchi e semirimorchi che, nel 2021, registra un +4,8% rispetto al 2019, con 15.100 veicoli

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immatricolati. Anche in questo caso, sottolinea ancora Paolo A. Starace, è importante incentivare il ricambio dei mezzi più obsoleti per garantire più sicurezza sulle strade e incrementare il contributo del trasporto merci alla riduzione delle

emissioni e dare attuazione alle norme, già approvate, che consentono di aumentare la lunghezza massima degli autoarticolati a 18,5 metri, anche questa una misura necessaria che va in direzione del contenimento del traffico e delle emissioni.

c

omplessità. Questa parola, forse più di ogni altra, riassume il senso della stagione che stiamo vivendo.

di Alessio Sitran Responsabile Area Mercato Autocarro di ANFIA-Aftermarket

Complessità non significa, però, che stiamo vivendo

un’epoca complessa (ogni epoca, a suo modo, è stata

per certi versi complessa per gli uomini che l’hanno vissuta).

Piuttosto, la complessità riguarda ora il modo in cui viene gestita, in cui si cerca di padroneggiarla anziché semplificarla come accadeva in passato.

Gestire questa complessità significa anche e soprattutto comprendere che la nuova normalità è già tra noi (Get used to it! Direbbero gli anglosassoni), è già normalità un senso

IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

2022: “Non chi comincia, ma quel che persevera”

di prevedibile imprevedibilità.

Si apre, quindi, un 2022 incerto, forse anche più di quanto inizialmente sperato. I punti nodali che ereditiamo dal 2021 (evolversi dei processi di digitalizzazione, trasformazione del rapporto prodotto/servizio, emergere di nuove competenze e re-skilling delle attuali e, ancora, persistenza della crisi dei semi-conduttori e dei rincari delle materie prime, con impatti sui ritmi produttivi e i tempi di consegna, nuovi modelli organizzativi della filiera post-vendita) restano attuali e richiedono urgente attenzione, anche in termini di politiche di sviluppo del Sistema Paese.

Fa ben sperare, d’altro canto, per la componentistica aftermarket del settore veicoli industriali, la ripresa osservata nel corso del 2021, dove sembra confermarsi un miglioramento del fatturato rispetto al 2019, registrando, inoltre, valori allineati al 2020. Una buona premessa per un ulteriore consolidamento nel 2022.

“Non chi comincia, ma quel che persevera”, recita il motto della Vespucci. Buon anno, dunque, al nostro settore che, ostinatamente e caparbiamente, nonostante tutto, persevera.

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dalla STRADA ELETTRIFICAZIONE

Nuove batterie La capacità di stoccaggio della batteria del per Renault Trucks Master elettrico di Renault Trucks è stata aumentata da 33 a 52 kWh portando in questo Master Z.E. LETTURE

Il nuovo libro di

Gian Paolo Pinton

Non mancano certo racconti, storie, ricerche sulla gentilezza. Argomento centrale, oltre che nella narrativa e nella poesia, anche nelle scienze umane. E bene ha fatto Gian Paolo Pinton a citare in esergo Valentina D’Urso, amica prematuramente scomparsa, ordinaria di psicologia generale nella Facoltà di Lettere e Filosofia dell’Università di Padova, che ha scritto molto di emozioni e buone maniere. E fa ancora bene l’autore a partire dall’etimologia, perché – come dice Eugène Ionesco – «Contano solo le parole. Il resto sono chiacchiere».

L’autore aggettiva il suo marketing come non convenzionale, il che induce a una riflessione linguistica sul suo antonimo/convenzionale/. Si definisce così un atteggiamento, un comportamento, un giudizio non particolarmente originali, persino banali, ovvi. Certamente, tradizionali. In opposizione, non convenzionale significa perciò diverso, informale, originale, spontaneo. Ed anche innovativo, il sinonimo che ci sembra qui più adatto.

Per la verità, non dimentichiamo i precedenti anglosassoni della nice company e quelli giapponesi del kaizen, ma è senz’altro necessario l’aggiornamento di Pinton oggi che la sgarbatezza sembra addirittura diventata

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modo l’autonomia effettiva del veicolo a circa 200 km (autonomia su ciclo WLTP City di 244 km). Grazie alla ricarica rapida, il veicolo raggiunge l’80% di carica in 2 ore e il 100% in sole 3 ore. In questo modo Renault Trucks Master Z.E. si conferma un veicolo perfettamente adatto alle consegne urbane dell’ultimo miglio: con zero emissioni durante la fase di utilizzo, infatti, permette di accedere senza limitazioni sia all’interno dei centri urbani sia nelle zone urbane a traffico limitato (ZTL). Il Renault Trucks Master Z.E. completa la ricca gamma di autocarri 100% elettrici che comprende il D Z.E. da 16 tonnellate, il D Wide Z.E. da 19 tonnellate e il D Wide Z.E. da 26 tonnellate nonché la versione D Wide Z.E LEC (Low Entry Cab) con la nuovissima cabina ribassata appositamente disegnata per facilitare l’accesso e la discesa dal veicolo e tutelare la sicurezza degli operatori.

Renault Trucks Master Z.E. sarà disponibile a partire dalla prossima primavera.

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promozionale. Anche nel marketing, con la pericolosa conseguenza di alimentare una vera e propria cultura del disservizio.

Altri chiamano marketing non convenzionale l’insieme delle strategie di maggior coinvolgimento del consumatore, fino a promuoverlo a prosumer. Il valore aggiunto concettuale di Pinton è quello della gentilezza. Vale quindi la pena di allargare

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la prospettiva del marketing gentile, come fa l’autore che, giustamente, lo propone non solo all’azienda, alla distribuzione, alla ristorazione al turismo, ma anche alla politica e alla famiglia.

In definitiva, Pinton sostiene che la gentilezza è un imperativo morale.

Quanto alla pubblicità commerciale persuasiva, come una delle componenti della comunicazione tout court.

BATTERIE

dalla STRADA

Volkswagen e Bosch insieme per industrializzare i processi di produzione delle celle batteria Il Gruppo Volkswagen e il Gruppo Bosch hanno firmato un memorandum d’intesa per lavorare alla creazione di una società provider di soluzioni per l’allestimento di fabbriche destinate alla produzione di batterie in Europa. Le due aziende intendono fornire ai produttori di celle e sistemi batteria soluzioni integrate per la loro produzione, nonché supporto in loco per l’avvio delle operazioni e per la manutenzione. L’obiettivo comune alle due aziende è quello di raggiungere la leadership di costo e quella tecnologia nell’attrezzare le fabbriche per la produzione di celle in Europa. L’approccio “local for local” (produzione in loco destinata ai locali) rappresenta anche un ulteriore passo verso l’obiettivo di una mobilità a zero emissioni. Solo in Europa, entro il 2030 il Gruppo Volkswagen prevede di costruire sei fabbriche per la produzione di celle.

RICERCHE

I 6 trend della mobilità 2022 secondo Geotab Guardando all’anno appena concluso e agli insight sul mercato della telematica, Geotab, leader globale in ambito IoT e veicoli connessi, ha identificato i 6 trend che caratterizzeranno il 2022. Lo studio parte dalla consapevolezza di uno scenario nuovo, nel quale da un lato si è assistito alla riduzione degli spostamenti, soprattutto a causa dell’affermarsi dello smart working, e dall’altro la crescita dell’e-commerce ha fatto esplodere le consegne dell’ultimo miglio. In questo contesto sono sei i trend che caratterizzeranno la mobilità del 2022 per Geotab: il valore dei dati nella gestione della supply chain; l’evoluzione dei modelli di mobilità: dal MaaS al Digital Rental; l’impegno concreto per la sostenibilità; l’esplosione dei veicoli elettrici e l’urgenza di un’infrastruttura adeguata; l’innovazione tecnologica applicata anche all’industria assicurativa; la telematica applicata allo sviluppo dei veicoli connessi.

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dalla STRADA NUOVO MERCEDES-BENZ EVITO FURGONE

Ora adatto anche per il “penultimo miglio”

SICUREZZA

Volvo Trucks lancia Active Grip Control Una nuova funzionalità di sicurezza brevettata per i veicoli elettrici: si tratta di Volvo Trucks Active Grip Control, una nuova tecnologia che migliora la stabilità, l’accelerazione e la frenata in condizioni di scarsa aderenza. I test effettuati con il modello Volvo FH Electric in condizioni di scarsa aderenza, con un rimorchio carico, hanno mostrato un ​miglioramento del 45% in piena accelerazione: se il camion inizia a slittare, una serie di sensori consente al sistema di controllo del veicolo di reagire alle condizioni del manto stradale, utilizzando i motori del veicolo elettrico e gli altri attuatori in maniera intelligente per aiutare il conducente a non uscire di strada. La nuova funzionalità è stata anche progettata per ridurre i rischi di sbandamento e sovrasterzo in condizioni di assenza di carico. I miglioramenti sono visibili anche in fase di frenata, dato che la funzionalità può essere utilizzata per il controllo della frenata rigenerativa, senza la necessità di attivare l’ABS. Il risultato è un aumento dell’efficienza, dato che alla rigenerazione viene dedicato più tempo, accompagnato da una frenata più fluida.​ La funzionalità Active Grip Control sarà disponibile sui modelli Volvo FH, Volvo FM e Volvo FMX Electric utilizzati per il trasporto regionale e nel settore delle costruzioni. Una versione della funzionalità verrà resa disponibile anche sui veicoli alimentati a gasolio o LNG.

Sulla falsa riga del Mercedes‑Benz eVito Tourer, ora anche l’eVito Furgone sarà dotato di un propulsore elettrico totalmente aggiornato nonché di una nuova batteria con una capacità utile pari a 60 kWh. Questo veicolo a zero emissioni locali prende il posto del modello presentato con successo sul mercato nel 2018 e, in virtù della sua autonomia nettamente più elevata pari a 242-314 chilometri (WLTP), si rivolge a una platea più ampia di utenti nel settore del trasporto merci. Il Nuovo Mercedes-Benz eVito Furgone, dunque, grazie alla sua batteria da 60 kWh e alla sua capacità di essere ricaricato dal 10 all’80% in circa 50 o 35 minuti presso una stazione di ricarica rapida in corrente continua, è destinato ad essere una delle novità del 2022. Nulla da invidiare al suo predecessore: uno stile di guida confortevole, un volume di carico di 6,6 m3 due diverse lunghezze (una versione lunga 5.140 millimetri ed una extra lunga, che arriva a 5.370 millimetri) e numerose dotazioni di serie ne fanno una soluzione ideale anche per gli coloro che operano nelle aree suburbane e rurali.

MAN TRUCK & BUS

Nel 2021 vendite vicine ai livelli pre-crisi MAN ha consegnato nel 2021 un totale di poco inferiore a 94 mila nuovi veicoli, rispetto ai circa 82 mila dell’anno precedente. Prima dello scoppio della pandemia, nel 2019, le consegne erano di poco inferiori alle 105 mila unità. Le vendite di autocarri,

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che MAN costruisce principalmente a Monaco e Cracovia, sono cresciute positivamente con un aumento del 14% rispetto al 2020 a circa 67 mila unità. I volumi dei furgoni sono addirittura aumentati del 26% a oltre 22 mila unità. Come previsto,

il business degli autobus non è ancora tornato ai livelli pre-crisi e ha registrato un calo del 13% con poco meno di 5 mila veicoli. Le difficoltà nelle catene di fornitura, in particolare nel settore dei semiconduttori, restano la sfida da affrontare.

un domani migliore dell’8% Il futuro è Super Anche se nessuno può dire con certezza cosa ci riserverà il domani, noi sappiamo già oggi che sarà radioso.

Il nuovo Scania Super non solo offre la guida più fluida in assoluto, ma è anche il veicolo più efficiente da noi mai progettato.

Ancora una volta, fissiamo un nuovo riferimento nella nostra industria per le catene cinematiche endotermiche, con un risparmio di carburante di almeno l’8%.

Pronti oggi alle sfide di domani. Un domani migliore dell’8%.

La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri.

Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

il dorsale

Le radici della criminalità organizzata nell’economia italiana di

Gian Paolo Pinton

“

Oggi la criminalità organizzata non ha più bisogno di sparare, ha acquisito la capacità di muoversi sottotraccia, senza suscitare clamore o allarme, dilagando, apparentemente senza freni. Nelle regioni del Nord, le mafie raramente sono giunte con le armi in pugno. Si sono piuttosto presentate con il volto rassicurante di figure professionali in grado di offrire servizi e soluzioni a basso costo, a partire dallo smaltimento dei rifiuti fino a una sorta di welfare di prossimità, più efficace rispetto a quello spesso carente dello Stato”. Evidenziano Nicola Gratteri e Antonio Nicaso, nel loro libro “Complici e colpevoli”.

I 46 “locali” di ‘ndrangheta finora scoperti al Nord, i 5 consigli comunali sciolti per infiltrazioni mafiose e le 169.870 imprese riconducibili a contesti di criminalità organizzata dimostrano che nessuna zona d’Italia può ritenersi impermeabile alla penetrazione dei clan. Per troppo tempo si è voluto credere alla “metafora del contagio”, come se le mafie fossero un virus che infettava territori

Non perdete il libro dal quale abbiamo preso lo spunto per questo articolo: Complici e colpevoli di Nicola Gratteri e Antonio Nicaso.

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sani. Tutt’altro. Nelle nuove realtà in cui dettano legge, hanno goduto di una lunga e colpevole sottovalutazione da parte sia del mondo imprenditoriale sia di quello politico, che hanno troppo spesso aperto loro le porte finendo per giustificarne la condotta e diventarne consapevoli complici in nome del denaro e del potere.

Se si potesse fotografare l’attuale situazione socioeconomica italiana, andremmo a leggere che gli stakeholder protagonisti dell’economia nazionale avrebbero un protagonista in più: la mafia, nelle sue varie “specializzazioni”: ’ndrangheta, camorra, sacra corona unita, massoneria deviata. Queste terribili realtà criminali affiancano i tradizionali protagonisti economici rappresentati dalle imprese, dalle banche, dai consumatori. A circondare questo incalzante e pericoloso scenario socioeconomico in realtà c’è il silenzio assordante dell’opinione pubblica dei rispettivi territori infettati.

Vi riporto come esempio drammatico, di infiltrazioni criminali organizzate nell’economia, una regione che assieme alla Lombardia e all’Emilia Romagna forma un territorio economico florido e industrialmente proattivo: il Veneto. Regioni appetibili che rappresentano il 41% del PIL italiano. Scrivono De Francisco, Dinello e Rossi nel libro “Mafia a Nord Est” che in particolare “la ‘ndrangheta gode di importanti disponibilità economiche e ha la possibilità di prestarsi quale ‘ammortizzatore sociale’ illegale, per soggetti e imprese in difficoltà”. Tra i settori più a rischio c’è quello ambientale, essendo il Nord est tra le destinazioni principali di rifiuti solidi urbani che dal Centro-Sud giungono al Nord per il compostaggio e il successivo smaltimento. I segnali non mancano: dal 2013 al 2018 ci sono stati 27

incendi ai danni di aziende del settore in una regione che, con il 68% di raccolta differenziata nel 2014 almeno sulla carta, è tra quelle più virtuose nella gestione dei rifiuti in Italia. Il Veneto è anche la seconda regione per rifiuti speciali prodotti, con circa 16,4 milioni di tonnellate nel solo 2018, soprattutto CSS (combustibile solido secondario) e rifiuti da costruzione e da demolizione. Un settore, dunque, nel quale le mafie hanno messo gli occhi da tempo, ’ndrangheta in particolare, che nel 2021 ha dimostrato di trarre parte dei suoi profitti proprio dallo smaltimento illegale dei rifiuti, spesso in combutta con imprenditori collusi. Nell’ultimo rapporto sulle ecomafie, in Italia il numero delle denunce dei reati ambientali nel 2019 è quadruplicato rispetto all’anno precedente. Preoccupano le infiltrazioni mafiose nel settore edilizio.

Per la Commissione Antimafia la lotta alle mafie in questa regione, per decenni, non è stata considerata una priorità, mentre ora risulta la regione con più aziende “contaminate”. In uno studio (Parbonetti), l’edilizia è risultata il settore più infiltrato dalle mafie (26,5%) seguito dal commercio (17,3%) dalle attività immobiliari (11,1%) da quelle professionali (8,6%) dall’agricoltura (5,7%) ma anche quelle della ristorazione e della logistica.

La ricerca conclude mettendo in risalto come durante questo momento di grande difficoltà dovuto alla pandemia, la criminalità organizzata ha affinato gli strumenti per penetrare all’interno delle aziende, trasferendo denaro, per esempio, attraverso false fatturazioni, per acquisire imprese in difficoltà.

Insomma, un quadro del genere va fatto conoscere all’opinione pubblica e soprattutto ai giovani.

ON THE ROAD Volvo, arriva il VNR di seconda generazione Uno dei costruttori più impegnati nell’espansione della mobilità elettrificata nel trasporto pesante è Volvo Trucks, con diversi modelli sul mercato. Tra questi c’è il VNR Electric, un modello a zero emissioni progettato esclusivamente per il mercato nordamericano che ha fatto il suo debutto alla fine del 2020. Il successo riscosso dal camion ha spinto Volvo Trucks a lanciare una seconda generazione che è dotata di un pacco batteria con autonomia superiore, che permetterà al veicolo di passare da 240 km di autonomia a 440 km con un solo “pieno” di energia elettrica. L’aumento delle performance del powertrain elettrico è stato possibile grazie all’ottimizzazione del design del pacco batteria che ha reso possibile

equipaggiare il camion con un pacco composto da 6 moduli al posto dei 4 precedenti, incrementando così la riserva energetica del 50%. La produzione del nuovo veicolo inizierà

nel secondo trimestre del 2022 presso lo stabilimento di New River Valley in Virginia che ospita la realizzazione di tutti i camion Volvo Trucks per il mercato nordamericano.

Cresce BrightDrop, brand elettrico di GM In occasione del CES di Las Vegas 2022, il nuovo brand di veicoli commerciali completamente elettrici di General Motors, BrightDrop, ha annunciato due nuovi accordi di fornitura con due colossi del calibro di Walmart e FedEx. Walmart ha prenotato ben 5.000 furgoni EV tra BrighDrop EV600 e i più piccoli EV410, mentre FedEx, che già dal 2021 ha un accordo con General Motors per 500 EV600, ha effettuato un ulteriore ordine di altri 2.000 veicoli. Inoltre, FedEx sta lavorando a un piano per aumentare la quota di furgoni elettrici fino 20.000 unità nei prossimi anni. Oltre ai furgoni, in ballo ci sono anche mezzi più piccoli come il pallet EP1, sempre prodotto da BrightDrop, un piccolo “carrello” motorizzato per la consegna dell’ultimo miglio, per il trasporto dei colli dal furgone più grande a quelli dell’ultimo miglio. Negli ultimi mesi, l’EP1 è stato testato con successo a Toronto e New York da FedEx, migliorando le consegne dei pacchi.

Anche Walmart è molto interessata agli EP1, che saranno utilizzati per le consegne porta a porta a partire dal 2023.

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Nikola, prime consegne di esemplari pilota

Continua senza sosta il piano di espansione del costruttore americano di pesanti Nikola Motors. A pochi mesi dall’inaugurazione dello stabilimento a Ulm in Germania realizzato in collaborazione con IVECO, Nikola ha consegnato il primo camion pilota “TRE” a batteria a Total Transportation Services Inc. Si tratta di una società di servizi di trasporto portuale della California. Andando più nel dettaglio, i veicoli, che a quanto pare dovrebbero essere due, saranno utilizzati per il trasporto merci all’interno dei porti di Los Angeles e Long Beach. Ma è solo l’inizio, Nikola Motors e Total Transportation Services hanno infatti firmato una lettera di intenti per la consegna nel corso dei prossimi anni di 100 camion di Nikola, di cui 30 a batteria e 70 a celle di combustibile. I 30 Nikola TRE elettrici saranno consegnati nel 2022, mentre gli FCV seguiranno a partire dal 2023.

ON THE ROAD

All’asta l’ultimo veicolo guidato da Steve Mc Queen Negli anni ‘60 e all’inizio degli anni ‘70, non c’era nessuno più “cool” di Steve McQueen. Attore, ma non solo attore, perché era pilota automobilistico, motociclista, pilota d’aereo, esperto e appassionato di tutto ciò che era mosso da un motore. È di qualche mese fa la notizia che uno degli ultimi veicoli che McQueen ha guidato prima della sua morte è stato messo all’asta su Ebay.

Di recente, la Porsche 911 Turbo del 1976 di Steve McQueen ha ottenuto ben 1,95 milioni di dollari all’asta Mecum di Monterey, in California. Ora, il pickup

da una tonnellata Chevrolet Custom verde del 1952 di McQueen, con allestimento camper, è stato messo in vendita con base d’asta di 50mila dollari. Praticamente nuovo, il veicolo aveva tutti i documenti ufficiali necessari per dimostrare che era di proprietà dell’attore, incluso il titolo originale d’acquisto della California, a nome di Steve McQueen e il certificato di autenticità associato alla vendita di alcuni beni immobiliari della famiglia McQueen nel 1984 a Las Vegas. Alimentato da un motore a sei cilindri Loadmaster da 3850 cc a benzina,

Fu l’Apollo 17 dell’ormai lontanissimo 1972, a portare a termine l’ultima missione con equipaggio umano sulla Luna. Da allora nessuno fece più ritorno sul nostro satellite. Ma la Luna non fu abbandonata né tantomeno dimenticata, visto che già qualche decennio fa la NASA, l’ente spaziale americano, confermò che la luna, presto o tardi, avrebbe rivisto l’uomo. E allora, per la prossima volta meglio esser preparati per muoversi come si deve.

Ecco perché alcune Case hanno iniziato a sperimentare tecnologie utili o interi prototipi adatti ad una missione extraveicolare sulla Luna, ben più tecnologici di quel Lunar Roving Vehicle (LRV) progettato nel 1971 per l’Apollo 15 che diventò il primo veicolo mai guidato al di fuori della Terra da un essere umano.

Fra i costruttori impegnati nella produzione di un nuovo Rover lunare c’è General Motors, che sta collaborando con vari enti spaziali in vista di un prossimo, forse neanche troppo lontano, viaggio sul nostro satellite. GM sta lavorando con Lockheed Martin per la creazione di un prototipo lunare chiamato Lunar Terrain Vehicle (LTV), e l’ha reso pubblico direttamente tramite un video teaser sulla pagina Instagram del gruppo di Detroit.

il veicolo “Forest Green” ha una trasmissione manuale a quattro velocità e un allestimento camper personalizzato, “Dust Tite”, realizzato a metà anni ’70 dalla Northern Sheet Metal di Yreka,

California, in legno, acciaio e alluminio. Destinato forse ad alloggio durante le riprese o per brevi viaggi di piacere, non fu mai usato in questo senso.

Quasi sicuramente fu usato dall’attore nel suo triste viaggio, per farsi rimuovere un tumore in una clinica in Messico, dopo che i medici americani gli avevano detto che era inoperabile.

Steve Mc Queen morirà a Ciudad Juarez pochi giorni dopo, il 7 novembre 1980, a 50 anni.

Quel pick-up Chevrolet verde da una tonnellata è stato l’ultimo veicolo guidato dal protagonista di Bullet. L’Asta è terminata con una trattativa privata e non è dato sapere, quindi, né il nome del compratore né il prezzo finale che, comunque, ha superato senz’altro i 100mila dollari.

General Motors,

stregati dalla luna

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LE GRANDI INTERVISTE

MASSIMILIANO PERRI

Internazionalmente 24

italiano

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Insomma, un’esperienza trasversale sia dal punto di vista delle competenze che dei mercati che ne fanno sicuramente il candidato ottimale per gestire l’Italia, dopo il settennato di Mihai Daderlat, in un momento molto delicato. Se da una parte, infatti, IVECO sta vivendo una fase decisamente felice dal punto di vista di risposta del mercato con i nuovi prodotti e servizi lanciati negli ultimi due anni, dall’altra le fabbriche faticano a stare dietro alle richieste dei clienti a causa della nota crisi delle materie prime.

“Effettivamente – esordisce il manager – guardandomi alle spalle sono entrato nel gruppo IVECO 24 anni fa, rispondendo a un annuncio di ASTRA appena una settimana dopo la laurea.

Davvero altri tempi! Tre anni tra i veicoli da cantiere del Gruppo e poi nel 2001 sono passato al mondo IVECO vero e proprio. Ora, dopo aver percorso un po’ tutte le aree dell’azienda e vissuto i mercati più diversi del nostro settore, tra cui persino l’Australia, sono felice e orgoglioso di poter gestire il nostro Paese che, indubbiamente, rappresenta uno dei mercati principali per il nostro marchio”.

L’ALTALENA DEL 2021 Nell’anno dello spin-off da CNH Industrial, il mercato nazionale di IVECO viene preso in mano da Massimiliano Perri, un manager a tutto tondo. Vediamo la sua visione e strategia di

I dati sull’immatricolato dello scorso anno sono ormai definitivi e, seppur in salita sia rispetto al 2020 ma anche

rispetto al 2021, ha registrato andamenti altalenanti, per quanto riguarda i veicoli messi in strada.

“Sì, come ha detto giustamente lei – comincia con la sua analisi Perri – l’anno appena chiuso è stato un anno a due velocità: un primo semestre in forte crescita, che ha reagito all’annus horribilis della pandemia più dura, e poi una seconda parte dell’anno segnata invece dalla crisi dei semiconduttori e delle materie prime in genere, che ha coinvolto un po’ tutto il mondo automotive. Nonostante questo, il 2021 si è chiuso molto bene: i veicoli immatricolati oltre le 3,5 tonnellate sono stati infatti oltre 78mila con una crescita del 18% circa rispetto al 2020, e del 5% rispetto al 2019, che è l’anno che va tenuto come riferimento”.

Numeri che non possono che rendere soddisfatti i Costruttori, visto che bisogna risalire a prima del 2008 per vedere questi risultati e tra l’altro performance positive considerando che comunque già la seconda parte del 2020 aveva visto una decisa ripresa.

“In tutto questo IVECO è riuscita a fare ancora meglio del mercato, andando quindi a incrementare la propria quota su tutta la gamma. Abbiamo infatti chiuso con quasi 23.000 veicoli, che significa una crescita di circa il 27% rispetto all’anno prima, con un 2% di quota in più dai 35 quintali in su”.

Luca Barassi

F

rancia, Polonia, Russia, Far Est e persino Australia. Sono questi alcuni dei mercati dove Massimiliano Perri, da novembre alla guida del mercato Italia di IVECO, ha operato con ruoli che hanno ricoperto quasi tutte le principali funzioni aziendali, sia commerciali che lato acquisti e aftermarket.

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MASSIMILIANO PERRI

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Da qui la domanda sorge spontanea: cosa ha premiato maggiormente l’offerta di IVECO? “Beh, innanzitutto – risponde il neo Business Director del Mercato Italia – il fatto di aver lanciato prodotti e servizi innovativi e performanti: il nuovo Daily, l’IVECO S-Way con la nuova configurazione 490, l’IVECO T-Way, tutti i servizi associati come la connettività e l’IVECO Driver Pal, il pionieristico compagno di viaggio digitale di IVECO realizzato con Amazon Web Services e funzionalità Amazon Alexa. Tutto questo sta aiutando i nostri clienti a massimizzare l’uptime dei prodotti”.

In sostanza possiamo sintetizzare che un veicolo su tre, in Italia, è un IVECO, Daily o pesante che sia… ma il segmento medio che fine sta facendo? Ci pare che il mercato che per IVECO è quello dell’Eurocargo sia un po’ schiacciato tra lo spostamento verso l’alto dei leggeri e verso il basso dei pesanti. “È vero, – risponde Perri – ma questa crisi, se vogliamo chiamarla così, non è una condizione attuale. È da più di 10 anni che è cominciato questo trend e, a mio parere, ora il mercato

si è stabilizzato su un plafond di circa 2000 macchine. Possiamo dire ora che questo segmento è estremamente specializzato, con clienti che svolgono mission particolari e hanno bisogno di veicoli studiati apposta per loro con migliaia di configurazioni differenti. Per questo motivo di certo Eurocargo continuerà a esistere e anzi, dopo aver rinnovato le altre gamme, presto toccherà anche a questa. Inoltre, come ben sapete, si tratta di un prodotto leader che ha oltre il 50 per cento di quota”.

I CAMBIAMENTI DELLA PANDEMIA

Non c’è dubbio che il segmento leggero è quello che è stato maggiormente impattato, in senso positivo, dai lunghi mesi del lockdown, ma cerchiamo di capire meglio con Massimiliano Perri come si è modificato il nostro settore in questi ultimi due anni. “È evidente che le vendite on line hanno creato un’accelerazione delle vendite

dei van. Una crescita dovuta all’aumento delle consegne door to door, ma anche all’aumento di nuovi operatori che si sono avvicinati al mondo della distribuzione. Nuovi clienti quindi anche per noi a cui vanno proposte soluzioni semplici per avviare una nuova attività in questo settore.

Per quanto riguarda i pesanti, invece, diciamo che l’impatto del PNRR sta creando molta domanda nel mondo delle costruzioni”.

IL FUTURO DELLA SUPPLY CHAIN

Se questi sono stati i risultati ottenuti dal mercato, in primis, ma in particolare da IVECO con la sua offerta mirata ad un pubblico evoluto e professionale, in un momento in cui la produzione è in crisi per via della mancanza di materie prime, figuriamoci come potrebbe andare in condizioni ideali di forniture.

“Dobbiamo attendere sicuramente la seconda parte di quest’anno per vedere lo stabilizzarsi della situazione, e i reali effetti sul nostro comparto li potremo registrare l’anno prossimo. Sicuramente bisogna cambiare un po’ il modo di lavorare, tutti quanti. Se da un lato ci vuole flessibilità per massimizzare la capacità produttiva, dall’altro anche il cliente deve abituarsi a

pianificare le proprie esigenze di acquisto. Cosa a cui è sicuramente più abituata la grande flotta ed è più difficile per il padroncino, che vive di picchi di lavoro e con un orizzonte temporale più breve rispetto al grande operatore logistico”.

Se questo è il quadro ci chiediamo come IVECO intende affrontare i prossimi mesi, sia dal punto di vista industriale che commerciale.

“Già guardando il 2021 possiamo dire che siamo riusciti a fare bene, anche meglio dei competitor presumibilmente, avendo aumentato la quota di mercato. Siamo riusciti a consegnare un numero record di prodotti e prevediamo un 2022 che sarà superiore al 2021, nonostante i tempi di consegna saranno inevitabilmente più lunghi del normale. La pronta consegna con cui eravamo in parte abituati a lavorare in passato, di certo, per un po’ non ci sarà. Per questo, come dicevo, è importante la programmazione. Lato nostro, possiamo sicuramente assicurare ai clienti una gamma rinnovata dalla A alla Z e una serie di servizi innovativi come IVECO Driver Pal; quindi il 2022 sarà un anno in cui andremo a spingere e proporre ciò che abbiamo creato di nuovo nel 2021, con sicuramente anche un importante nuovo arrivo, ovvero il Daily elettrico, che in qualche maniera sarà al centro della nostra attenzione, perché non sarà soltanto un nuovo prodotto, ma un vero e proprio nuovo ecosistema”.

Parlando di elettrico, però, dobbiamo parlare assolutamente del marchio Nikola, dato che ci aspettavamo le prime consegne già quest’anno. Un processo che forse si è

rallentato per via della pandemia?

“In realtà la nostra tabella di marcia non si è modificata di molto. Nikola è stato introdotto già quest’anno sul mercato nordamericano, con le specifiche richieste da quei Paesi che ovviamente sono ben diverse da quelle europee.

Consideriamo che è stato necessario riprogettare da zero lo stabilimento di Ulm, rendendolo quasi completamente automatizzato e avviare la produzione che, come dicevo, per il 2021 è stata quasi completamente dedicata al Nord America. Ora è la volta dell’Europa: quest’anno ci sarà la presentazione ufficiale della versione europea e poi le prime consegne nel 2023”.

DA IVECO A IVECO GROUP

Massimiliano Perri lo abbiamo incontrato presso l’Industrial Village di Torino e proprio qui abbiamo visto i primi effetti della separazione di IVECO dal CNH Industrial, per costituire un nuovo gruppo focalizzato sulle esigenze del cliente commerciale. “È così – conferma il nostro interlocutore – come vedete non ci sono più trattori, macchine agricole, macchine

da costruzione, così come alcune delle insegne dei brand del gruppo. Al di là di questo aspetto, se vogliamo più di immagine che altro, è importante sottolineare che questa scelta è stata fatta, come avete anticipato, per focalizzare un gruppo di persone su una tipologia di clienti. In fondo i punti comuni di un cliente agricolture o construction rispetto a un cliente del trasporto commerciale non sono poi molti”.

Dunque non cambia molto per il cliente del nostro comparto… “Tutt’altro: cambia moltissimo, ma in meglio. Riusciremo a servire in modo ancora più specializzato il nostro cliente, con una rete altamente professionale, presente sul territorio dove serve e sulle direttrici delle mission di chi si occupa di trasporto merci, nelle sue diverse forme. L’obiettivo – conclude Massimiliano Perri – è quello di avere risposte molto più veloci da parte di tutti gli enti del nuovo gruppo, proprio perché orientate allo specifico business e questo, senza dubbio, dovrebbe portare ad aumentare ancora di più le nostre performance e la penetrazione del mercato”.

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PAOLO A. STARACE

Italia caput Molti i temi discussi con Paolo A. Starace, Amministratore Delegato di DAF Italia: dalla transizione energetica, all’anno del Truck of The Year, fino al successo del nuovo segmento XG, soprattutto in Italia di

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Luca Barassi

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XG N

on ne ha certo mai fatto mistero Paolo A. Starace, alla guida di DAF Veicoli Industriali da oltre un decennio e dal 2020 anche Presidente della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE, che per lui la transizione energetica significava prima di tutto Diesel “pulito”, poi biocarburanti e infine, con un orizzonte temporale più ampio, la propulsione elettrica e a idrogeno. “Il Diesel sarà il pane e marmellata dell’industria pesante per ancora molto tempo”, disse in una conferenza stampa di alcuni anni fa, in tempi ancora non sospetti.

Dunque, non è certo una sorpresa per lui vedere schizzare alle stelle il prezzo del gas lasciando a terra migliaia

di veicoli delle flotte che in questi anni hanno scelto l’LNG. “Quando si fanno certe scelte strategiche – afferma con fermezza Starace – bisogna avere la lungimiranza di guardare il contesto globale in cui ci si trova con l’occhio rivolto verso il futuro e saper legger i megatrend. In fondo noi siamo un Paese ‘energivoro’ dipendente dal resto del mondo per quanto riguarda l’approvvigionamento di energia. E per quanto riguarda il gas, una delle nostre fonti di approvvigionamento principali è l’Est. Un’area geopolitica che non scopriamo certo oggi – le ultime notizie da quel ‘fronte’ non ci lasciano tranquilli – essere terreno di scontro tra le superpotenze e

DAF HA FATTO SCELTE DIVERSE

che non si è fatta scrupoli già in passato a usare questa leva – chiudere i rubinetti – per fini economici e politici. Affidarsi quindi a quei Paesi per gestire la transizione verso una mobilità sostenibile, ritengo sia o sia stato quantomeno poco lungimirante e certamente pericoloso”.

D’altro canto, l’Italia non è in grado di rendersi indipendente dal punto di vista energetico e questo vale anche per altri “carburanti”, come l’energia elettrica che ci tocca acquistare dagli Stati confinanti che la producono anche col nucleare o riconvertire centrali energetiche di nuovo a carbone per contrastare il caro bolletta e soddisfare il fabbisogno di elettricità.

Sin dall’inizio di questa lunga fase di transizione il Gruppo Paccar ha deciso di puntare prima di tutto sull’efficienza massima dei propri motori Diesel e poi investire risorse di ricerca e sviluppo in quelle tecnologie che potranno nel lungo termine rappresentare l’unica scelta possibile e responsabile nei confronti del pianeta e delle future generazioni.

“Sì – conferma l’A.D. – la scelta di andare verso soluzioni elettriche è arrivata nei tempi giusti, dopo che il gruppo ha progettato un sistema efficiente, una soluzione di trasporto chiavi in mano e non semplicemente un propulsore di nuova generazione. Guardando ancora più in là, poi, DAF ha fatto una scelta di modello, premiato anche con l’Innovation Truck of The Year, che si basa su una soluzione a idrogeno con un veicolo a combustione interna. In un’ottica di grandissimi investimenti negli ultimi decenni vale la pena perseguire una soluzione che riesca ad accoppiare un prodotto veramente green come l’idrogeno (se prodotto in modo ecologico) con dei propulsori su cui abbiamo investito per tantissimi anni”.

DAF, dunque, è pronta ad accogliere la sfida di chi in passato ha fatto scelte diverse e oggi si trova a dover affrontare l’innalzamento esponenziale dei prezzi dell’LNG? “Certamente, ma è una sfida vinta in partenza. Con la nuova gamma di veicoli che per primi sfruttano la normativa masse e dimensioni, noi giochiamo un

altro campionato. Ci dispiace constatare che quella tecnologia, anch’essa di origine fossile e quindi parimenti inquinante, abbia trovato un seguito solo grazie agli incentivi statali, piuttosto che a fronte di una reale sensibilità green degli acquirenti. Di fatto i numeri confermano che non sia la soluzione che può dare tranquillità e www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PAOLO A. STARACE

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stabilità alle flotte e men che meno ai padroncini. DAF di contro offre oggi una gamma rinnovata che garantisce dei risparmi di carburante ‘tradizionale’ fino al 12 per cento e, allo stesso tempo, ha cominciato a consegnare in tutta Europa i primi CF e LF elettrici per coloro che fanno delle emissioni zero la mission aziendale, strizzando l’occhio, come detto, all’idrogeno”.

A tal proposito Carlo Tavares, CEO del Gruppo Stellantis, in una recente intervista, ha dichiarato che l’elettrificazione è una scelta della politica e non dell’industria e che la UE avrebbe dovuto limitarsi a fissare gli obiettivi e non la tecnologia da utilizzare per ottenerli.

“Sino a prova contraria la politica – commenta Starace – è espressione della volontà del popolo. Ritengo quindi che questa affermazione sia corretta solo per quanto attiene alla fissazione della tecnologia da utilizzare. Per il resto non è pensabile lasciare nelle mani dell’industria, i cui interessi sono fortemente condizionati dal profitto e le cui scelte sono quindi funzionali a questo scopo, l’indirizzo delle politiche di questa materia.

Pensare a veicoli full electric significa ripartire a modificare sostanzialmente i propri modelli di business, forzando le aziende a ricercare nuove fonti di redditività per compensare la quota parte che verrà inevitabilmente frantumata dalla messa al bando dei motori a combustione interna”.

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PAROLA D’ORDINE: TOCCARE CON MANO

Il Transpotec che si sarebbe dovuto svolgere a fine gennaio sarebbe stata sicuramente un’ottima occasione e un ottimo trampolino di lancio per il Truck of The Year 2022. Sappiamo, però, che il Salone è stato spostato a maggio, dal 12 al 15, per le ragioni a noi tutti note.

“Non nascondo che partire subito con un Salone in cui incontrare il nostro mercato – continua il nostro interlocutore – ci avrebbe fatto gioco. Soprattutto perché, purtroppo, l’altra crisi, quella della componentistica, non ci permette di riempire con la velocità che auspicavamo le strade dei nostri veicoli, per i lunghi tempi di produzione. Detto ciò, ritengo che sia stata una scelta giusta e condivisibile, sia sul fronte della sicurezza, ma anche, meteorologicamente parlando, dato che a maggio, senza dubbio, sarà più piacevole e pratico far provare e non solo vedere la nostra nuova gamma”.

Al Salone milanese, dunque, vedremo i nuovi XF, XG e XG+, ma anche il carro full electric, e potremo salire a bordo dei nuovi veicoli per prove dinamiche presso il piazzale della fiera.

“Certo, ma non sarà solo quella l’occasione per gli autotrasportatori italiani di provare le sensazioni a bordo delle nuove cabine, il confort ma anche le prestazioni di motori sempre più efficienti, in tutte le condizioni di lavoro. Abbiamo infatti messo in piedi

un programma di veicoli immatricolati e targati, consegnati a tutti i nostri dealer utilizzati principalmente per la DAF Driving Experience, cioè sessioni formative e di presentazione prodotto per autisti, con la possibilità di far provare, successivamente al corso, un veicolo nelle reali condizioni di lavoro”.

Senza dubbio la possibilità di salire a bordo della nuova generazione in un momento in cui è difficile poter ottenere delle consegne a breve termine, è un’ottima opportunità e incentivo per la clientela.

“Non solo – aggiunge Starace – nel periodo in cui il mezzo lavora presso l’azienda assegnataria, il cliente disporrà di un servizio di tutoring che seguirà costantemente le prestazioni del mezzo, fornendo all’autista le spiegazioni e i consigli per ottenere il massimo dalle tecnologie di bordo”.

New Generation DAF Driving Experience, presenza a manifestazioni di settore e porte aperte in Concessionaria completano il calendario di attività pensati per avvicinare il maggior numero possibile di clienti al nuovo veicolo. In attesa che la crisi delle materie prime riporti nei ranghi i tempi di consegna.

GESTIRE LA CRISI

Gli ultimi 18 mesi sono stati caratterizzati da un andamento fortemente altalenante delle immatricolazioni, dalla sempre crescente mancanza di semiconduttori e componenti in genere e, di contro, dalla esponenziale

nei tempi precrisi, ma ci vorrà comunque un periodo di assestamento che durerà fino all’inizio del 2023”.

XG VINCENTE IN ITALIA

crescita della domanda da parte del settore dell’autotrasporto.

“Sembra un paradosso – spiega ancora Paolo A. Starace. – Abbiamo tutti difficoltà di cassa non tanto perché non riusciamo a vendere i veicoli ma, al contrario perché ci è difficile stare dietro agli ordini. In particolare, DAF dal lancio della nuova gamma ha riscosso un tale successo che le consegne ora sono programmate per la fine dell’anno”.

Una situazione che i Costruttori devono subire o che possono controllare?

“In parte – risponde – siamo inermi davanti alla mancanza di materie prime e all’impossibilità di tenere il passo della domanda di veicoli ordinati, d’altra parte però possiamo agire sulla parte del processo che possiamo influenzare. Prima di tutto spiegando ai clienti l’importanza di fare una più attenta quanto anticipata programmazione degli acquisti in base alle proprie esigenze di lavoro. Questo vale, naturalmente, soprattutto per le grandi flotte dove il nostro sostegno si concretizza anche con politiche di rifinanziamento del valore di buyback, in modo da non lasciare senza strumento di lavoro il cliente. Oltre a questo, poi, c’è anche un’attività di ottimizzazione del portfolio ordini presso le Concessionarie assegnando a ciascuno di loro i posti di produzione necessari rispetto alle reali vendite effettuate, così da evitare sperequazioni”.

Ad ogni modo, secondo l’Amministratore Delegato di DAF Italia “avremo a che fare con questa crisi ancora fino a dopo l’estate. Questo però non vuol dire che il mercato vedrà subito i veicoli in strada

DAF è stata la prima fra i costruttori a sfruttare la nuova regolamentazione europea che permette sostanzialmente di allungare le cabine, sia per un maggiore confort ma anche nell’ottica di ridurre le emissioni di CO2, ottimizzando la capacità di carico.

“I 160 mm nella parte anteriore della cabina e i 330 mm in più nella parte posteriore – spiega in conclusione il Manager – creano un ambiente di lavoro che non ha pari. Eravamo certi che questa soluzione avrebbe preso piede tipicamente tra i padroncini e i piccoli operatori, ma abbiamo avuto invece la piacevole sorpresa di trovare un ottimo riscontro anche tra le grandi flotte. Un riscontro particolarmente positivo nel nostro Paese che fa rilevare un rapporto di 60/40 a favore del segmento XG e XG+ sul tradizionale XF”.

Sì, perché ricordiamolo, con questa soluzione DAF ha creato un vero e proprio nuovo segmento, non solo un nuovo veicolo. Un segmento che si pone l’obiettivo di ottimizzare i viaggi degli operatori logistici, aumentare la sicurezza sulle strade e ridurre i costi di esercizio delle imprese.

Insomma, il costruttore olandese è assolutamente in linea con le direttive della UE che invitano allo sviluppo di cabine aerodinamicamente più efficaci al fine di aumentare la sicurezza stradale e la penetrazione dell’aria e, allo stesso tempo, spingono verso l’elettrico consentendo di aumentare di una tonnellata il peso dei veicoli a propulsione ibrida ed elettrica, consentendo l’utilizzo dei pacchi batterie necessari per i sistemi a propulsione alternativa.

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L’INCHIESTA

LNG Non solo le famiglie fanno i conti con il “caro bollette”, anche il mondo dell’autotrasporto è duramente colpito dai prezzi del metano.

Una filiera con oltre ventimila posti di lavoro a rischio di

Andrea Trapani

C’

è chi la definisce “la più grave crisi energetica dal 1973”, con i prezzi di energia elettrica e di gas che, in poco meno di due anni – ovvero dal lockdown di marzo 2020 alle ultime festività natalizie – sono triplicati. Nessun settore sta uscendo indenne dalla crisi energetica che, da alcuni mesi, funesta l’intero globo e, come insegna la vicenda del Kazakistan (dove l’insurrezione popolare è stata innescata proprio dai rincari del gas), rischia di diventare sistemica. Sia in Italia che nel resto del mondo, d’altra parte, l’aumento dei costi non sarà neanche l’unico: il 2022 rischia davvero di essere l’anno dei rincari.

Il mondo dell’autotrasporto è dentro questa situazione con ripercussioni che potrebbero colpire anche i migliori intenti che si sono affermati negli ultimi anni. Sembra ormai lontano nel tempo, in realtà era passata appena la metà di novembre scorso, quando il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, insomma il Ministero dei Trasporti, mise nero su bianco la volontà di incentivare l’acquisto di mezzi ecologici e tecnologicamente avanzati così da rinnovare il parco veicoli delle imprese di autotrasporto, riducendo l’inquinamento e aumentando la sicurezza sulle strade. Gli obiettivi dei due decreti firmati dal Ministro Enrico Giovannini sono ambiziosi, prevedendo complessivamente 100 milioni di euro per agevolare l’acquisto di mezzi più tecnologici e green. Una scelta lungimirante ma probabilmente perdente: non solo per una cifra ritenuta “non congrua” da parte degli addetti ai lavori, ma soprattutto per la situazione attuale.

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Gas, ma quanto

L’AUTOTRASPORTO VERSO LA TRANSIZIONE ECOLOGICA

Bisogna fare un passaggio importante per capire il contesto in cui operiamo.

“Il parco veicolare esistente ha un’elevata età media e mi auguro che le aziende di autotrasporto colgano questa opportunità per contribuire al rinnovamento dei mezzi in linea con le politiche dell’Unione europea volte alla riduzione delle emissioni di gas climalteranti”, dichiarava il ministro. Giocoforza un’inchiesta come questa non può non partire dalla politica e dagli obiettivi che si vogliono raggiungere.

Il decreto per i cosiddetti “investimenti ad alta sostenibilità” mette a disposizione delle imprese di autotrasporto 50 milioni di euro per gli anni dal 2021 al 2026 esclusivamente per l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa, ovvero ecologici di ultima generazione, in particolare ibridi (diesel/elettrico), elettrici e a carburanti di ultima generazione (CNG e LNG).

Gli incentivi dipendono dalla tipologia

mi

e dalla massa complessiva del veicolo e vanno da un minimo di 4.000 euro per quelli ibridi di massa complessiva da 3,5 a 7 tonnellate fino a 24.000 euro per quelli elettrici oltre le 16 tonnellate. A questi importi si aggiunge un contributo di 1.000 euro in caso di contestuale rottamazione di un veicolo diesel. Insomma, la spinta verso il gas naturale pare evidente.

L’altro decreto, quello per gli “investimenti finalizzati al rinnovo e all’adeguamento tecnologico del parco veicoli”, ha messo inoltre a disposizione ulteriori 50 milioni di euro per il biennio 2021-2022 per incentivare la sostituzione dei mezzi da parte delle imprese di autotrasporto, rottamando quelli più inquinanti e meno sicuri. In particolare, una quota di 5 milioni di euro è riservata all’acquisto di

costi!

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L’NCHIESTA

LNG automezzi a trazione alternativa (ibridi, elettrici, CNG e LNG) con incentivi che, anche in questo caso, vanno da un minimo di 4.000 a un massimo di 24.000 euro, a cui si aggiungono 1.000 euro in caso di rottamazione contestuale di un mezzo obsoleto.

Ulteriori 10 milioni di euro sono stati stanziati per l’acquisto di rimorchi e semirimorchi adibiti al trasporto combinato ferroviario e marittimo e dotati di dispositivi innovativi volti a conseguire maggiore sicurezza e risparmio energetico.

LA DURA REALTÀ DEL GAS NATURALE PER AUTOTRAZIONE

Le buone intenzioni non sono mancate, bisogna ammetterlo. Quando il MIT è uscito con la sua volontà di promuovere, tra le varie scelte, proprio l’adozione di CNG e LNG per il mondo dell’autotrasporto, già da settimane il “caro metano” era diventato una notizia da prima pagina già su tutti giornali nazionali. Non più un problema di settore, ma un problema globale. Tanto che, con l’inizio del nuovo anno, le associazioni di categoria – Federmetano, Assogasmetano e NGV Italy – hanno chiesto a Draghi, Giorgetti e Cingolani l’apertura di un tavolo tecnico tra i loro rappresentanti e la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministro dello Sviluppo Economico e il Ministro della Transizione Ecologica.

L’obiettivo è chiaro: data la situazione attuale è necessario consentire a istituzioni e operatori della filiera di concertare un percorso condiviso per superare l’emergenza dovuta all’andamento del prezzo del gas naturale e – si legge – “per attuare un programma di valorizzazione della mobilità a metano, in particolare rinnovabile, come strumento già oggi disponibile, ma da potenziare, per una decarbonizzazione dei trasporti immediatamente fruibile ed economicamente sostenibile”.

UN PICCOLO PASSO INDIETRO Il gas naturale per autotrazione (CNG/LNG) opera nel mercato dei carburanti e, come tale, ne segue le regole di concorrenza, confrontandosi quotidianamente con i prodotti petroliferi. Alle attuali quotazioni internazionali però il metano e il biometano non hanno più alcun margine di economicità rispetto ai carburanti tradizionali, perdendo di fatto uno dei pregi più apprezzati tra chi lo ha scelto. Non è un dato di parte, è un’evidenza assoluta. Giusto per dare alcuni dati, le tre associazioni hanno ribadito le gravi ripercussioni che l’attuale crisi dei prezzi sta avendo su un comparto che conta oltre 1 milione di veicoli a gas naturale circolanti sul territorio nazionale, di cui circa 2000 camion a CNG, 3800 a LNG e 5000 autobus nonché 1500 stazioni di rifornim e n t o, di cui 110 di LNG, e un 30% di metano utilizzato di origine bio.

Una richiesta dettata dalla necessità di salvaguardare una filiera di oltre ventimila posti di lavoro. Filiera a sostegno della quale il Governo, accusano le associazioni, “non ha predisposto alcun tipo di sostegno e che anzi ha escluso dai beneficiari dell’abbassamento dell’IVA al 5% – dapprima nel decreto legge ‘Salva bollette’, quindi in Legge di bilancio – malgrado le ripetute richieste di sostegno”.

L’ENERGIA NELLA GEOPOLITICA MONDIALE

Secondo l’ultima analisi trimestrale del sistema energetico italiano, pubblicata da Enea, il 42% dell’approvvigionamento energetico italiano dipende dal gas naturale. Il quale, a sua volta, come ricordato in più occasioni dal ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani, viene “importato (quasi) tutto”. Più precisamente “produciamo solo 4,5 miliardi di metri cubi di gas, a fronte di un consumo pari a 72 miliardi di metri cubi”.

In un mix energetico così sbilanciato verso il gas estero, il nostro paese si è ritrovato in mezzo alla “tempesta perfetta” (citazione tratta ancora da Cingolani), scaturita da più fattori, molti dei quali atavici. La geopolitica è ovviamente fondamentale. Come ricorda il giornalista del settore energetico Andrea Turco su “ValigiaBlu.it”, ad esempio, da metà dicembre la Russia ha deciso

di ridurre i rifornimenti di gas naturale verso il Vecchio Continente. Più precisamente la società statale russa Gazprom ha chiuso in parte i rubinetti del gasdotto Yamal. Lo scopo è quello di mettere pressione alle istituzioni europee affinché venga approvato il gasdotto North Stream 2, che consentirebbe alla Russia di aggirare il passaggio dell’infrastruttura in Ucraina per collegarsi direttamente alla Germania.

Non solo. Col ritorno dei consumi ai livelli pre-COVID è tornata ad aumentare la richiesta di energia, soprattutto da parte dell’Asia, abile a intercettare lungo tutto il 2021 le navi statunitensi che trasportano GNL (Gas Naturale Liquefatto) che, tramite rigassificatori, viene immesso nelle reti nazionali.

In questo modo Cina e India hanno messo ulteriormente in difficoltà gli Stati europei, già in difficoltà per via della crisi russa. La tempesta perfetta.

LNG, I VALORI RECORD DI GENNAIO

A metà gennaio il prezzo LNG è salito a oltre 30 dollari / MMBtu, ovvero un nuovo massimo da quando, nel 2009, è iniziata la valutazione del benchmark.

Secondo quanto riferisce l’agenzia specializzata Bloomberg – oltre ai fattori geopolitici – l’insorgenza di un inverno insolitamente freddo nell’Asia settentrionale, assieme alle interruzioni di fornitura presso i principali esportatori di LNG e i vincoli logistici e di spedizione in essere, “hanno portato il prezzo di riferimento dell’area Giappone-Corea al punto più alto mai registrato, 21,45 dollari per milione di unità termiche britanniche (MMBtu)”. Un tetto superato, settimana dopo settimana, fino oltre quota 30 dollari. I prezzi record, tuttavia, secondo l’analisi di Oilprice,

“non dovrebbero durare a lungo, poiché i carichi per la consegna di marzo sul mercato spot sono già la metà del prezzo di quelli per la consegna di febbraio. Tuttavia, la combinazione di diversi fattori ha colto di sorpresa il

mercato alla fine del 2020 e all’inizio del 2021, con gli esportatori di LNG sul mercato spot e gli armatori di navi metaniere che hanno raccolto profitti folli”. Valori che si sono però riversati sul consumatore finale, dalla famiglia all’autotrasportatore. Insomma, la classica crisi a cavallo tra speculazione e politica.

LA VOCE DEGLI OPERATORI

LNG, UNA SCELTA CHE STA COSTANDO… CARO

Molte imprese lungimiranti hanno puntato sull’LNG. Tra rete di distribuzione e aziende di trasporto non mancano le prime risposte a chi si sta facendo domande sulle proprie scelte.

Un viaggio tra speranze e delusioni.

Parlare di LNG significa anche parlare con e dei protagonisti del settore. Autotrasportatori e flotte vivono quotidianamente il “caro prezzi” tanto che, in una sorta di continuità multimediale con quanto già emerso nella puntata del 20 gennaio scorso di “Trasportare Oggi On Air”, il nostro viaggio continua con quelle realtà del mondo dell’autotrasporto che hanno fatto una scelta chiara: quella dell’LNG. Se il tramite tra questa inchiesta e l’analisi di questa realtà è il noto “gruppo Trasporto su WhatsApp” (approfondimento nel riquadro in queste pagine, ndr), l’occasione è uno scottante tema d’attualità come questo.

Abbiamo parlato con Gaetano Nicolosi, presidente di Nicolosi Trasporti, della situazione che riguarda aziende come la sua.

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La piattaforma LNG Adriatic per la rigassificazione.

Foto Floydrosebridge – CC BY-SA 3.0

L’NCHIESTA

LNG

TRASPORTO, UNA “VOCE” SU WHATSAPP Infatti, in un momento in cui l’Unione Europea ha deciso di spostare l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 dal 40% al 55% entro il 2030, l’azienda Nicolosi Trasporti, già a settembre 2020, diventava apripista di un nuovo modo di fare trasporto. “Noi attualmente abbiamo 77 mezzi a LNG e a febbraio ne arrivano altri 60. Abbiamo realizzato il primo impianto LNG a Catania, al momento stiamo subendo una lievitazione dei costi assurda (da 0,60 al kg fino a 2,80 euro al kg)”, racconta Nicolosi. “La beffa maggiore della situazione attuale non è relativa solo a dover fronteggiare il maggior costo del mezzo ma anche quello del combustibile. Venendo meno le accise, infatti, diventiamo meno competitivi.

Questa transizione ecologica – voluta dalla committenza – ci sta facendo molto male”, dice schiettamente, ricordando come i pochi incentivi siano arrivati solo con il click day.

Insomma, secondo Nicolosi, le aziende che fanno trasporti green pagano il

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Nel periodo più difficile degli ultimi anni dell’autotrasporto, grazie alla sagacia e all’inventiva di Franco Fenoglio, è nata una nuova “voce” per i protagonisti del settore: un gruppo WhatsApp dove sono stati messi in contatto i protagonisti del settore di tutta Italia.

“A Natale ho pensato di poter fare questa piccola cosa”, ha confidato Fenoglio in diretta sulle nostre frequenze di ‘Trasportare Oggi On Air’. “Più persone possono aderire, più questa iniziativa diventa una cosa interessante. In questa chat abbiamo messo in collegamento sia chi si occupa di trasporto sia i giornalisti, un nuovo modo per far sviluppare il tema del trasporto non solo come un prodotto per gli addetti ai lavori ma anche come architrave per l’industria e per le famiglie. Spero che nei prossimi mesi si possa andare in questa direzione, ampliando questo concetto per far sì che l’autotrasporto diventi un argomento comune che riguardi tanto l’occupazione quanto la sicurezza e gli stessi cittadini”. Un obiettivo ambizioso che può essere raggiunto grazie anche a un gruppo su WhatsApp. maggior costo della transizione. “Stiamo viaggiando a ‘zero emissioni’, stiamo trasportando i prodotti siciliani in Italia e in Europa a impatto zero: insomma, stiamo facendo tantissimo in termini di sostenibilità, ma nessuno sta rendendo merito a questo percorso”.

Il dente che duole si chiama accise. “Abbiamo investito tanto

nell’LNG”, continua Nicolosi, “abbiamo puntato sulla transizione ecologica, abbiamo comprato mezzi che costano il 40/45% in più di quelli tradizionali, ma alla fine l’utilizzatore del gasolio beneficia della riduzione delle accise mentre noi stiamo subendo una situazione che non è delle migliori”. continua a pag 38

L’intervista CINZIA FRANCHINI - RUOTE LIBERE “Le prime vittime dell’aumento spropositato del carburante sono gli autotrasportatori ma, paradossalmente, viviamo in un Paese nel quale viene scaricata su di loro, proprio perché non adeguatamente rappresentati, la responsabilità degli aumenti dei prezzi della merce sugli scaffali. Un modo per celare le grandi speculazioni che - come sempre - vengono messe in campo nei momenti di crisi”. A parlare è la portavoce di Ruote Libere, Cinzia Franchini, che abbiamo contattato per un’analisi a 360 gradi sul mondo dell’autostrasporto.

Il tema dei costi LNG indirettamente tocca un po’ tutti, probabilmente ha svelato un problema sulla sostenibilità dei costi, che ne pensa?

“Il tema dell’aumento vertiginoso dei costi del gas interessa solo una piccola parte dell’autotrasporto. Infatti, seppur negli ultimi anni si è registrato un aumento degli autocarri alimentati a metano, questi rimangono sempre una netta minoranza rispetto ai veicoli diesel. Secondo i dati di gennaio di Federmetano parliamo infatti di appena 3.800 mezzi LNG acquistati negli ultimi anni, un numero che, per quanto emblematico, ovviamente non incide sul parco veicolare del Paese. Non dimentichiamo inoltre che spesso l’acquisto di questi camion è legato all’esigenza di ottenere certificazioni green richieste dai clienti. Paradossalmente alcuni autotrasportatori hanno denunciato anche una concorrenza tra aziende determinata dal gap tra diesel e metano con l’esistenza, almeno fino a prima degli aumenti del gas naturale, di listini differenti. Oggi, con la crescita fino a sei volte del costo del metano, questo ragionamento è saltato e il camion a metano è divenuto diseconomico da tutti i punti di vista”.

Il mondo di cui si occupa, quello dei piccoli imprenditori, raramente ha scelto mezzi alimentati dai carburanti di transizione. Perché?

“Credo si possano individuare tre ordini di motivo. Il primo motivo è di carattere economico. Il peso della transazione ecologica è di fatto scaricato completamente sulle spalle degli autotrasportatori stessi, spesso titolari di medie, piccole o piccolissime imprese che, non va dimenticato, rappresentano l’architrave del nostro settore. Gli incentivi all’acquisto dei cosiddetti mezzi green sono infatti del tutto insufficienti a coprire l’investimento richiesto, come abbiamo visto in questa inchiesta. Somme inadeguate sia per svecchiare i veicoli diesel sia, ad esempio, per promuovere l’elettrico, se è vero che il costo per l’acquisto di un mezzo elettrico è di 3,5 volte superiore al costo di un autocarro diesel. Ma il tema non è solo economico. Restando ancora all’elettrico, al di là dei costi, in base ad alcuni dati tecnici pubblicati da un’importante casa costruttrice, per un autocarro di 44 tonnellate l’autonomia massima di percorrenza è di 250/300 km; il tempo per una ricarica completa è di 9,5 ore con 43 kw e 2,5 ore con 250 kw. Dati di fatto incompatibili con le esigenze di media percorrenza di un vettore. Terzo ed ultimo elemento è collegato a questo ed è legato alla capacità sempre più performante dei mezzi Diesel. Gli Euro 6 di ultimissima generazione sono infatti innovativi non solo sul fronte della riduzione delle emissioni, ma anche su quello del contenimento dei consumi con risparmi - a parità di prestazioni - fino all’8% rispetto ai mezzi che sono chiamati a sostituire”.

Tutto vero. Cosa si dovrebbe fare quindi per far sì che la transizione ecologica sia una realtà per tutto il mondo

del trasporto e non solo per una parte di esso?

“Secondo i dati elaborati dall’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp, l’Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici, gli autocarri con alimentazione alternativa rappresentano oggi solo il 3,7% dell’intero parco circolante.

Certo un dato in crescita. Dal 2015 al 2020 il numero di camion con alimentazione alternativa, e cioè ibrido-elettrica ma anche a metano e a Gpl, in circolazione in Italia, è passato da 122.600 a 158.438 unità, con un aumento del 29,2%, e sono stati gli autocarri ibridielettrici ad aver avuto la crescita maggiore, passando da 3.626 a 11.769 unità. Gli autocarri a motore diesel sono comunque il 96,3%, modalità che quindi rimarrà per molti anni ancora quella prevalente anche in considerazione delle evoluzioni dei motori diesel di ultima generazione a bassissimo impatto ambientale. Del resto la transizione energetica per i camion è complicatissima: un recente rapporto promosso dalla European Climate Foundation evidenzia che non si arriverebbe a un autotrasporto a emissioni zero nel 2050 nemmeno se la vendita di mezzi pesanti a motore termico fosse bandita dal 2040. Insomma, vi sono tempi tecnici da rispettare, al di là della buona volontà degli attori in campo: anche solo la necessità di sostituire 430 mila mezzi ante Euro 5 è un’azione che necessita di tempi solo parzialmente comprimibili oltre che di risorse”.

La sua associazione racchiude molti protagonisti del mondo dell’autotrasporto nazionale, sono emerse richieste da fare alla politica?

“Partirei dall’appello del ministro Giovannini alla esigenza di valutare nella transizione che siamo chiamati a compiere, la sostenibilità economica e sociale delle imprese.

Gli incentivi messi in campo sinora sono andati di fatti a coprire l’aumento dei prezzi dei mezzi applicato dai concessionari. Nessuno ovviamente vuole puntare il dito contro i rivenditori, anche perché gli aumenti sono spesso proporzionali a quelli delle materie prime, ma non possiamo pensare che una impresa di piccole dimensioni non abbia alcuna agevolazione nell’investire nel rinnovo parco mezzi. Servono incentivi non solo più consistenti, come del resto avviene nel nord Europa, ma anche distribuiti in modo certo su un arco temporale di medio periodo che consenta agli imprenditori di programmare i propri investimenti. Detto questo il secondo grande tema riguarda il ripensamento complessivo della rete logistica e infrastrutturale del nostro Paese. Dal punto di vista della rete ribadiamo ancora l’estrema urgenza di investimenti in punti di ricarica elettrici e di rifornimento metano. Senza di questi ogni transazione rischia di essere un vano libro dei sogni”.

Parola d’ordine: una transizione per tutti, non per pochi. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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L’NCHIESTA

LNG prosegue da pag 36

Un paradosso, non c’è dubbio. Che ne contiene altri. Una situazione complessa, come si capisce dall’analisi finale: “Basti pensare che ho fatto una profonda riflessione prima di immatricolare ulteriori 60 mezzi LNG visto l’impossibilità attuale di ammortizzarne i costi”, ci spiega. “Il carburante prima lo acquistavo a Marsiglia, oggi a Ravenna: abbiamo km e km di percorrenza prima di portarlo a destinazione. Insomma, se la committenza da una parte sceglie le basse emissioni, dall’altra non contribuisce alle perdite.

La transizione ecologica in questo momento la stanno pagando solo quelli che vi hanno investito. Se posso essere molto realista”, ci confida, “se avessi saputo che il prezzo sarebbe arrivato alle stelle forse non avrei mai comprato così tanti mezzi LNG”.

Una riflessione condivisa da altri protagonisti del settore. Nel già citato gruppo “Trasporto” – che ha partecipato attivamente alle tematiche sui costi del mondo LNG – c’è chi ha ricordato come si debba pensare proprio “a chi ha investito nei veicoli LNG con il costo del metano a 0,60€/mc e oggi lo paga 2 euro. Sempre molto difficile ribaltare ai clienti questi aumenti”.

Ci sono anche prospettive diverse sul futuro che ci attende. Tra queste quella di Salvatore Morabito, amministratore delegato di Convoy Sped, che ha voluto comunque confermare le difficoltà attuali: “Questo è un momento molto difficile per tutte le aziende, come noi, che hanno scelto di passare al green. Il costo del metano non ci consente di partecipare allo stesso modo, dal punto di vista tariffario, con le altre società che hanno motori diesel e quindi la possibilità di acquistare gasolio a un prezzo competitivo”.

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La transizione energetica però è irreversibile. “Dietro a questo progetto c’è un interesse notevole da parte di tutte le aziende, il tempo scorre velocemente e – nonostante questo periodo momentaneo – la committenza ha interesse a premiare chi ha fatto scelte come la nostra”, conferma Morabito.

“Il fenomeno tarda a decollare, il cambiamento costa e costa parecchio, ma noi dobbiamo sostenerlo con le nostre forze. La committenza, infatti, al momento non riconosce economicamente quanto di buono riescono a fare in maniera lungiramente”. Come nel caso di Convoy Sped. “L’80% dei nostri veicoli è equipaggiato a metano, siamo penalizzati pur avendo un impianto interno: insomma è impossibile rifornire a questi prezzi un veicolo e non si può chiedere un adeguamento al cliente. Anche se viene riconosciuto un aumento, si parla di una quota parte in percentuale. C’è un silenzio pazzesco su tutto questo”.

La questione è sistemica: “Il lavoro non si difende con le tariffe ma con la professionalità, non ci si può nascondere dietro al fatto che la concorrenza sia aggressiva. Si cerca il capro espiatorio nella piccola azienda che non contratta, ma le attività vere e proprie sono in mano alle grosse aziende strutturate o di logistica. Non sono i piccoli che ostacolano un adeguamento tariffario, visto che sono sì tanti ma non muovono il mercato. Nessuno parla di questo perché i veicoli a metano sono pochi numericamente, ma non è detto che in un prossimo futuro non ci possa essere anche un’impennata del

gasolio che possa raggiungere gli importi che troviamo oggi sul metano.

Non bisogna evitare il problema, questo è un momento molto complicato”, dice Morabito.

Nessun pentimento, in questo caso.

“Noi non torneremo indietro”, conferma l’AD di Convoy Sped, “anzi stiamo immatricolando altri 20 veicoli a metano, il nostro progetto è avere la totalità dei veicoli LNG entro il 2022 e non ci fermiano dietro a questo momento difficile. Questa storia finirà. Sono contento di aver fatto questa scelta e non torniamo indietro, anzi sostituiremo anche gli ultimi veicoli a gasolio. Sarà una scelta che ci premierà”.

Con una previsione. “Se nel 2021 eravamo a pagare 0,55€, ci sta che probabilmente non torneremo più a quelle cifre ma penso che i costi saranno già più bassi di oggi da maggio o giugno. Nel 2022 non scommetto che scenda sotto l’euro, forse nel 2023. Comunque appena aumenterà il quantitativo di biometano nel mercato, sicuramente ci saranno più opportunità”.

Parlando di carburanti di transizione è naturale contattare anche l’altro versante protagonista nel comparto dell’autotrasporto. Ci riferiamo a realtà della rete di distribuzione come quella di Vulcangas, un’azienda che ha puntato anzitempo sui gas che nella filiera del petrolio sono i prodotti col minor impatto ambientale. Una storia iniziata cinquanta anni fa con il GPL per poi arrivare fino al LNG e al BIOLNG, gas metano liquefatto, prodotto non da fonti fossili ma bensì da fonti bio.

Naturale quindi chiedere proprio ad Andrea Bosi, Key Account Manager di Società Italiana Gas Liquidi Spa, quanto stia incidendo la questione

prezzi sulla diffusione e sui volumi tanto in casa Vulcangas quanto sul mercato nazionale. “Gennaio vede e vive sicuramente il peggior momento di un mercato sì giovane ma che ha già attraversato diverse tempeste”, spiega. “In Vulcangas, stiamo vivendo con massima attenzione questo momento, quotidianamente, ci confrontiamo

a 360 gradi, con i partner titolari dei punti vendita a noi convenzionati, con le logistiche di trasporto e con il commitment delle stesse. Le ditte di trasporto faticano a sostenere un prezzo come quello che oggi offre il mercato e questo ha portato a una lieve flessione dei volumi”. Tanto che, conferma, “a livello generale si registra insicurezza nell’investire nuovamente su mezzi alimentati a LNG e questo è grave per un mondo vocato alla decarbonizzazione del trasporto”.

Tra le peculiarità di Vulcangas, c’è anche la distribuzione del BIOLNG. La situazione attuale potrebbe agevolare la scelta delle flotte in questa direzione? “Come Vulcangas, siamo stati precursori, fornendo al pubblico molecola bio nell’ottobre del 2020, concretizzando il processo di decarbonizzazione del trasporto merci su gomma.

Il BIOLNG deve essere visto come un importante risorsa nazionale per garantire un’indipendenza da fonti estere a sostituzione della molecola fossile, è prodotto in Italia, da aziende agricole presenti sul territorio a chiusura naturale di un’economia circolare. Questo sicuramente è stato un forte segnale

recepito dalle logistiche di trasporto che hanno creduto in questo prodotto e hanno iniziato insieme a noi un percorso condiviso”, risponde Bosi.

Il ritorno ai prezzi del passato “è ciò a cui tutti noi operatori del mercato auspichiamo nel minor tempo possibile, ma chi vive il mercato dell’energia sa che questi momenti, ciclicamente, si ripetono. Tutti si ricordano la crisi del petrolio degli anni ’70, o il prezzo del greggio a 140 dollari/barile nel 2008 momenti difficili dai quali i mercati hanno saputo uscire e reagire. Sicuramente le prospettive sono quelle di una normalizzazione nel medio breve periodo”. A questo punto una nuova domanda sorge spontanea: alcuni protagonisti del settore hanno manifestato quasi una sorta di “pentimento” nel passaggio all’LNG vista la situazione attuale. Come finirà? “Vero, esiste ma si tratta solo di un pentimento, figlio della situazione. Cerchiamo di far capire loro che il futuro è e sarà LNG e soprattutto BIOLNG, non può essere un periodo difficile a distruggere tutto ciò che è stato costruito in questi ‘pochi’ anni”.

Non può non mancare un appello alla politica. “Come risaputo, questo momento di difficile convergenza, non dipende dagli operatori e dal Governo nazionale bensì da speculazioni a livello mondiale. Concretamente, si potrebbe operare nell’attuazione di misure di sostegno e di aiuto al mondo del trasporto, premiando chi ha creduto ed investito nella sostenibilità ambientale. Agevolare ed accelerare gli iter per incrementare la produzione di BIOLNG e per sviluppare una filiera Nazionale chiusa. Queste oggi sarebbero le strade più percorribili per ridare linfa a questo mercato,” ricorda a tutti Andrea Bosi.

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Doppia ricarica

RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT TRUCKS

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OE ★★★

TEST drive ★ ★ ★ pr ov

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L’elettrificazione avanza e Renault Trucks è in prima linea con i veicoli Z.E. Abbiamo provato in strada il D Z.E. per verificarne

autonomia e capacità di ricarica di

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Alessandro Rigatto

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L

a transizione ecologica nel campo dei veicoli per il trasporto professionale è già realtà: del resto sono proprio questi mezzi da lavoro, che operano in periodi della giornata ben circoscritti e viaggiano su percorsi per lo più prestabiliti a tavolino, che meno risentono dei tradizionali limiti insiti nei veicoli elettrici, come la limitata autonomia e i tempi di ricarica estesi.

Tra i Costruttori più attenti in questo ambito c’è Renault Trucks, che nella propria gamma annovera il Master Z.E. (furgone e autotelaio), accreditato

di circa 120 km di autonomia, e il D Z.E., nelle versioni standard e Wide, che può coprire fino a 400 km con un “pieno alla spina”. Si tratta di veicoli caratterizzati dalla grande capacità di carico e da portate ai vertici delle rispettive categorie, concepiti rispettivamente per le consegne dell’ultimo miglio e per la distribuzione urbana ed extraurbana. Del resto, in un contesto sociopolitico nel quale le amministrazioni pubbliche, in special modo quelle delle grandi città, tendono a penalizzare, se non a bandire del tutto, la circolazione dei veicoli da trasporto

merci nei centri urbani, la scelta di affidarsi a un mezzo a trazione elettrica per le attività di consegna diventa, specie in una prospettiva di medio termine, sempre meno un’opzione e sempre più un obbligo.

Il D Z.E. risponde proprio alle necessità delle aziende di trasporto che operano anche e soprattutto nelle città e sorprende per le percorrenze promesse, capaci di sfatare il tabù che associa un veicolo elettrico a un’autonomia necessariamente contenuta. Quattrocento chilometri rappresentano la percorrenza massima dichiarata dalla Casa, un valore riscontrabile soprattutto nell’impiego urbano sui veicoli dotati del pacco-batterie più completo, ma proprio per verificare la bontà del camion elettrico Renault Trucks in tema di autonomia e di tempi di ricarica delle batterie abbiamo deciso di metterlo alla prova sfidandolo in un’intera giornata di lavoro.

COMINCIA LA SFIDA

L’appuntamento è presso la nuova sede di Renault Trucks Italia a Pero, dove ci attendono il D Z.E. e un trattore Renault Trucks T con semirimorchio a piattaforma ribassata che riporterà in Francia il camion elettrico del Costruttore francese a test ultimato.

Il D Z.E. si presenta con una bella livrea bianco-azzurro-viola con una parte della cabina nera e con una vistosa placca rettangolare dietro la battuta delle porte che riporta la scritta Z.E. Electric sotto il nome della marca Renault Trucks che orgogliosamente produce questo city-camion a Blainville-sur-Orne. Spiccano inoltre i

Tutto Renault Trucks Il veicolo in prova arriva direttamente dalla sede di Lione su un trattore Renault T con semirimorchio ribassato. Un tour presso le filiali europee della Losanga per far testare il “medio” elettrico RT.

Sul quadro appaiono tutte le informazioni relative all’autonomia e alla ricarica della batteria.

pannelli laterali inferiori, dietro la cabina, con le scritte ZE e i simboli +/– a sottolineare la trazione 100% elettrica del veicolo e a indicare la collocazione del pacco-batterie, all’interno

dell’interasse per migliorare il comportamento dinamico. Nello specifico dell’esemplare in prova, si tratta di 4 pack di batterie da 66 kWh l’uno, con celle al Nickel-Manganese-Cobalto, raffreddate a liquido. Il motore è sincrono a corrente alternata con tecnologia a magneti permanenti a forte densità di potenza: il Costruttore dichiara 130 kW di potenza continua e 185 kW di picco, con una coppia motrice di 425 Nm, sempre disponibile.

Prima di partire per il test, in una periferia milanese ancora addormentata in un contesto surreale di nebbia e www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT TRUCKS visibilità prossima allo zero, c’è tempo per dare un’occhiata alla scheda tecnica: nel suo piccolo questo D Z.E., lungo 8365 mm e dotato di una furgonatura della francese Regnault arricchita da una sponda caricatrice Dhollandia, vanta una portata utile di 8743 kg, che si riduce a 7270 kg per effetto dell’allestimento, per una massa totale a terra di 16 tonnellate. L’allestimento è lungo 6400 mm (di cui 6250 mm utile per il carico) per 2550 mm di larghezza e un’altezza di 2150 mm, da cui 2000 mm esatti di altezza interna utile. Con questa stazza, ce ne renderemo conto subito, bisognerà prestare particolare attenzione alla segnaletica, in quanto non poche strade secondarie sono precluse a veicoli di tale formato.

PRIMA CARICA

Il nostro D Z.E., dotato di una presa di ricarica di compatibile con caricatori tipo 2 e CCS Combo 2, ma fino a 150 kW, ha appena ultimato la carica di energia elettrica dalla colonnina di Renault Trucks Italia, in grado di erogare corrente in modalità standard o rapida, e perciò non ci resta che salire a bordo con Emmanuel Aubret, il driver di Renault Trucks che ci accompagnerà nel corso della giornata, e avviarci verso il nostro primo percorso di prova. Giusto il tempo di sistemare il volante (il piantone dello sterzo è regolabile in altezza e profondità, n.d.r.) e avviamo il motore con una chiave ripiegabile senza generare alcun suono o sussulto.

L’indicatore digitale dell’autonomia segnala 270 km, quanto basta per lasciarci in una sorta di “peace of mind” viste le distanze che intendiamo percorrere.

Nel più totale silenzio il D Z.E. si muove da Pero in direzione della Tangenziale

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Ovest verso Abbiategrasso, la destinazione di questa prima tappa. Pochi semafori per constatare che accelerazione e ripresa sono all’altezza delle attese. Il camion elettrico di Renault Trucks si muove seguendo l’onda del traffico con il vantaggio di una fluidità quasi sorprendente. Diciamo “quasi” perché è una caratteristica specifica

dell’elettrico quella di prendere velocità con una progressione regolare. Sul D Z.E. tutto ciò avviene in modo quanto mai dolce, con il cambio (un riduttore a due velocità anteriore e a una posteriore) che non genera sussulti come invece capita sui veicoli dotati di motore termico e con il motore elettrico che, nelle fasi di rallentamento e frenata, attiva la funzione di recupero di energia.

Entriamo in tangenziale con uno spunto piuttosto brillante, lasciando che i 425 Nm di coppia facciano il loro lavoro e stabilizziamo l’andatura sui 90 km/h, che per inciso è la velocità massima autolimitata del Renault Trucks. Coincide con il limite vigente, per cui a superarci sono solo automobili e furgoni “fuorilegge”. In ogni caso, teniamo rigorosamente la destra: il risultato è una decina di chilometri percorsi senza effettuare alcun sorpasso. L’indicatore analogico di efficienza, dopo qualche escursione nella zona rossa in accelerazione,

si stabilizza in quella bianca che segnala un’andatura poco energivora.

La sensazione della velocità è fornita solo dallo scorrimento delle immagini davanti ai nostri occhi perché il silenzio è totale, quasi surreale, e si percepisce solo qualche fruscio aerodinamico attorno ai retrovisori e un minimo di rumore di rotolamento degli pneumatici 285/70 R19,5. Ci piace godere di questo silenzio al punto da rinunciare all’ascolto della radio (DAB e DAB+ con telefono Bluetooth e porta USB nei dintorni). Ci guardiamo intorno: la cabina è ospitale, la larghezza di 1870 mm è generosa e permette a tre adulti di robusta corporatura di restare a bordo anche per periodi prolungati senza darsi fastidio. Per l’autista c’è una poltrona Comfort con sospensione pneumatica, regolazione del supporto lombare, riscaldamento di seduta e schienale e profondità della seduta registrabili, oltre al doppio bracciolo regolabile. I comandi sulla consolle sono facilmente raggiungibili anche se davvero molto numerosi.

Sul D Z.E. ci si avvicina alla guida autonoma, in realtà: regolatore di velocità adattivo, sistema di frenata automatica d’emergenza e avviso di superamento della corsia di marcia permettono di evitare guai, sia nel caso di distrazioni sia per non oltrepassare i limiti di velocità. C’è anche il limitatore di velocità, regolabile con un comando al volante.

Si avvicina l’uscita per la Statale Vigevanese; rallentiamo l’andatura e ci immettiamo nel traffico caotico dello svincolo: i doppi retrovisori laterali, riscaldabili e regolabili elettricamente con visione grandangolare e l’antevisore regolabile sopra la cabina permettono di tenerci a breve distanza dagli altri veicoli in sicurezza.

Sulla strada sconnessa le sospensioni anteriore e posteriore pneumatiche con ammortizzatori telescopici permettono di mantenere una perfetta aderenza al manto d’asfalto che corre sotto le ruote del Renault Trucks. La nebbia non si dissolve neppure dopo aver superato Abbiategrasso e, mentre siamo alla ricerca della location per le prime fotografie, iniziamo a imbatterci in cartelli di divieto per veicoli di peso superiore alle 10 tonnellate. È il momento di invertire la marcia e puntiamo a nord, sperando che la nebbia si dissolva. Dopo una settantina di chilometri, 76,9 per la precisione, facciamo tappa di nuovo alla sede di Renault Trucks Italia per il rifornimento.

Scopriamo così di aver consumato circa il 30% del “pieno” di partenza, con un consumo medio di 20 kWh/100 km. Rifornendoci dalla presa di corrente per la ricarica rapida CCS Combo 2 basteranno 65 minuti per tornare al “pieno”: un buon pretesto per andare a pranzo.

SECONDO GIRO

Poco più di un’ora dopo, ben rifocillati, siamo pronti a ripartire con un’autonomia promessa di 271 km: destinazione Fiera Milano e poi il centro città del capoluogo lombardo, per mettere alla prova sia la maneggevolezza del D Z.E. sia la brillantezza nello spunto da fermo. La nebbia si è dissolta e le sequenze fotografiche si susseguono rapidamente. Quando ci si trova alla guida di un camion che procede nel traffico si cerca sempre di evitare la situazione di “chicane mobile” che tra l’altro irrita gli altri utenti della strada: a bordo del camion elettrico francese non succede nulla di tutto questo e in

RENAULT TRUCKS D Z.E. MED P4X2 16T elettrico, sincrono, a magneti permanenti. Corrente alternata.

POTENZA CONTINUA 130 kW POTENZA DI PICCO 185 kW COPPIA MASSIMA 425 Nm AUTONOMIA 271 Km CAMBIO riduttore a 2 velocità anteriore e a 1 velocità posteriore TRAZIONE posteriore RAPPORTO AL PONTE 4,50:1 BATTERIE DI agli ioni di litio, 4 pacchi da 66 kWh TRAZIONE l’uno, totale 265 kWh, 600 V CELLE al Nickel Manganese Cobalto PNEUMATICI 285/70 R19,5 FRENI a disco sui due assali SOSPENSIONI pneumatiche sui due assali LUNGHEZZA 8365 mm PASSO 4400 mm LARGHEZZA 2443 mm ALTEZZA 702 mm (senza allestimento) LUNGHEZZA 6500 mm MOTORE

CARROZZABILE TARA PORTATA UTILE MASSA TOTALE A TERRA

più l’ampia vetratura della cabina permette di dominare la situazione per valutare accuratamente le distanze dagli altri mezzi. Dopo 25,4 chilometri tra il quartiere fieristico a nord di Milano e il centro (Piazza Cairoli) è il momento di tornare alla base per una

7257 kg (autotelaio cabinato) 8743 kg 16.000 kg

nuova verifica del consumo e, stavolta, mettiamo a confronto i tempi di ricarica in modalità standard e rapida.

Anche in questo caso abbiamo consumato 20 kWh/100 km, segno che la marcia stop-and-go nel traffico urbano richiede un fabbisogno di corrente equivalente o quasi a quello richiesto dall’incidere su strade extraurbane tra i 70 e i 90 km/h.

L’autonomia residua è di 240 km: è scesa di 31 km per una percorrenza reale di 25,4 km, ma in condizioni probanti. Un dato valido che permette di fidarsi sempre delle indicazioni della strumentazione. Serviranno 21 minuti per ritrovare l’autonomia al 100% con una ricarica rapida CCS Combo 2, ma ben 2 ore e 57 minuti se volessimo utilizzare la modalità standard.

Stanchi? Niente affatto: alla comodità intrinseca del Renault Trucks D, già apprezzata nelle versioni termiche, il modello elettrico aggiunge una silenziosità assoluta e una dolcezza di funzionamento ineguagliabili. Per le mission da 200 km al giorno, il camion elettrico francese sembra proprio la soluzione ideale. E soprattutto attuale.

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RUOTE INDUSTRIALI

GUIDA AUTONOMA

Mentre IVECO stringe un accordo con la californiana Plus per la sperimentazione sull’S-Way della guida autonoma, in Arizona la startup TuSimple, realizza il primo viaggio commerciale senza un uomo a bordo di

Marco Perri

D

opo l’elettrico, dopo l’idrogeno, il grande passo avanti, il prossimo step del trasporto pesante continua a essere rappresentato dalla guida autonoma. Le sperimentazioni, gli accordi tra aziende, gli sviluppi di varie tecnologie vanno avanti senza sosta e, in pochi anni, si sono fatti davvero passi da gigante. Ecco allora che si susseguono notizie che fanno pensare che questa tecnologia, meglio, che l’uso pratico di questa tecnologia (che è un’altra cosa) sia sempre più vicino.

Così, sul finire dell’anno, IVECO ha dato notizia di essersi unita all’americana Plus, fornitore globale di tecnologia di guida autonoma per il trasporto pesante, come partner europeo per un progetto che sarà lanciato in Europa e Cina, e che vedrà come protagonista l’S-Way. Si tratta di una prima sperimentazione congiunta che testerà e documenterà le prestazioni del sistema integrato

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autista non si trova…

Se l’

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di Plus sull’S-Way in una vasta gamma di ambienti e condizioni di guida.

PLUSDRIVE O DRIVER-IN

La sperimentazione verrà effettuata utilizzando sia la soluzione PlusDrive con autista a bordo, la cosiddetta “driver-in”, sia la tecnologia di guida autonoma di livello 4. I dati raccolti saranno la base per la produzione di un S-WAY a guida autonoma. Plus, infatti, ha sviluppato una strategia per lanciare dapprima una soluzione con autista a bordo e poi un veicolo completamente autonomo di livello 4 e questo, secondo Marco Liccardo, Chief Technology & Digital Officer designato di IVECO “è in linea con la nostra visione di un mezzo più automatizzato e sicuro che migliori la produttività e riduca i costi operativi”.

Nel frattempo, però, un’altra azienda

americana, la TuSimple, startup che si occupa proprio di innovazione nei trasporti, ha effettuato la prima “mission” con camion a guida autonoma, su strade pubbliche. Naturalmente vista così questa non è una grande notizia, perché non è certo la prima volta che viene effettuata la sperimentazione di guida autonoma; ma è la prima volta, che un trattore, con tanto di rimorchio, viaggia su strade aperte al pubblico e naturalmente al traffico normale, senza un uomo a bordo, ovvero in completa autonomia.

LUNGO LA INTERSTATE 10

Il TuSimple’s Autonomous Driving System (ADS), ha “guidato” il camion per il 100% del tragitto di poco meno di 130 km lungo strade e autostrade, tra lo scalo ferroviario di Tuscon, in Arizona, dove ha caricato il semirimorchio, L’attuale flotta di TuSimple, composta da trattori Navistar che presto saranno sostituiti da veicoli progettati proprio da TuSimple. Sul muso si notano i sensori principali della guida autonoma.

e un centro di distribuzione a Phoenix, sempre in Arizona, dove ha scaricato. Tutte le operazioni, naturalmente, si sono svolte con l’approvazione e la supervisione del Dipartimento dei trasporti dell’Arizona e delle forze dell’ordine. Si tratta di una pietra miliare per la TuSimple, che punta a installare la sua tecnologia su camion appositamente costruiti, entro la fine del 2024. Il viaggio a guida autonoma è durato un’ora e 20 minuti e si è svolto, in gran parte, lungo la Interastate10, importantissima arteria commerciale che va da Los Angeles, in California, fino a Jacksonville, in Florida. È stata scelta la I-10, proprio perché sarà proprio la grande autostrada uno dei principali scenari delle rotte commerciali dei veicoli muniti di ADS. Sulla stessa tratta, nell’ultimo anno e mezzo, la TuSimple ha effettuato 1.800 corse, per un totale di 240mila chilometri e prevede di continuare per tutto il 2022, senza la presenza dell’uomo a bordo. Il camion, un Navistar Classe 8,

per registrare eventuali anomalie e, a poche centinaia di metri un veicolo di sorveglianza, per mettere il camion in una condizione di “rischio minimo”.

SODDISFAZIONE, MA MOLTO ANCORA DA FARE

“Siamo molto soddisfatti – ha detto il presidente di TuSimple, Cheng Lu – ma prima che la nostra tecnologia diventi davvero un’opzione commerciale, sono ancora necessari chilometri e chilometri di test. E abbiamo deciso di insistere sulla I-10 perché dobbiamo essere padroni di tutte le funzionalità che si possono utilizzare sulla strada su un percorso e su un tipo di veicolo precisi, avendo, naturalmente il livello di affidabilità massimo, quello necessario per eliminare l’autista. Secondo noi – ha detto ancora Cheng Lu – questa fase è fondamentale, perché quando dimostri che puoi rimuovere in sicurezza l’autista, non solo in un piazzale chiuso o in un circuito, IVECO e l’americana Plus, fornitore di tecnologia ma sul percorso di ogni operaper la guida autonoma, hanno annunciato di essere tore commerciale, dove tutti i diventati partner in un progetto che sarà lanciato

Prima e dopo il viaggio, il veicolo è stato oggetto di controlli minuziosi.

scorso anno e rivendica la “primogenitura” della guida autonoma “commerciale”.

IL FATTORE SICUREZZA PRIORITARIO IN UN CAMION

Il presidente Lu, però, ritiene che si tratti di problematiche ed esperienze ben diverse, visto che secondo lui la guida in autostrada è molto più impegnativa di quella in città, dove i tempi di reazione sono più dilatati, i limiti di velocità più bassi e le dimensioni dei veicoli decisamente più ridotte rispetto a quelle dei trucks.

in Europa e in Cina.

ha viaggiato in condizioni meteorologiche favorevoli, tra le 21.00 e mezzanotte, una fascia oraria piuttosto “frequentata” dal trasporto commerciale.

L’ADS ha guidato ottimamente il camion sull’autostrada rispettando segnali stradali, usando rampe di accesso e rampe di uscita, cambiando corsie, incontrando veicoli fermi al lato della strada. Come precauzione, alcune auto della polizia, senza contrassegni, hanno seguito il camion a poco più di un chilometro nel caso in cui il veicolo si fosse fermato per un’emergenza. A seguire il camion c’era anche, a meno di una decina di chilometri, un veicolo di rilevamento

giorni transitano migliaia di camion, vuol dire che sei passato dalla fase ‘scientifica’ a quella di ‘ingegneria’. È stato e sarà un lavoro duro, ma siamo molto fiduciosi sul fatto che saremo i primi ad avere un vero sviluppo commerciale sui veicoli pesanti autonomi”.

Va detto, comunque, che TuSimple, non è la prima azienda a realizzare operazioni di guida autonoma in Arizona che, va sottolineato, è uno stato che incoraggia e partecipa allo sviluppo di questa tecnologia. Waymo, società del Gruppo Alphabet, holding di Google, gestisce operazioni di “robotaxi” senza autista nell’area metropolitana di Phoenix, dall’ottobre dello

“I taxi di Tucson – ha detto – non pesano certo quasi quaranta tonnellate e non vanno a cento all’ora, come un “classe 8” in autostrada. Per un camion il fattore sicurezza è molto più complicato rispetto a un’automobile o a un veicolo commerciale leggero. In ogni caso – ha detto ancora Cheng Lu – TuSimple ha dimostrato di essere padrona della tecnologia di livello 4, che definirei come un sistema in grado di guidare se stesso. Credo comunque, che per andare avanti in questo campo sia necessario per le aziende guadagnare il favore e la fiducia dell’opinione pubblica, ma anche questo comporta tempo e molto lavoro”.

TuSimple sta attualmente utilizzando camion Navistar, una delle aziende partner nel progetto Autonomous Driving System ma il progetto è quello di progettare direttamente trattori appositamente concepiti per la guida autonoma, e venderli a terzi.

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RUOTE INDUSTRIALI

SCANIA

i

Efficienza:

4 pilastri Scania

I risultati raggiunti dal Grifone sono il risultato di una politica rivolta a soddisfare al meglio il cliente attraverso una strategia che coinvolge prodotto, servzio e soprattutto la Rete di

Andrea Trapani

A

lla radice di ogni prodotto e servizio, Scania lavora per rispondere alle esigenze di ogni autotrasportatore dall’alto di un’estesa ramificazione di servizi. L’organizzazione Scania struttura la sua proposta di soluzioni su quattro pilastri.

La RETE DI ASSISTENZA presente in 90 paesi garantisce una copertura diffusa e una competenza specializzata grazie a 1.500 officine Scania autorizzate, di cui oltre 100 solo in Italia. Programmi di formazione continua per il personale tecnico e il periodico monitoraggio del livello di efficienza delle officine garantiscono un’assistenza tecnica d’eccellenza.

La LOGISTICA RICAMBI con un assortimento di oltre 140.000 particolari, di cui la maggior parte subito disponibile presso i magazzini della rete Scania e consegnati nelle 24 ore. A garanzia della più rapida ripresa dell’operatività.

La CONNETTIVITÀ, che tramite l’acquisizione dei dati su veicoli, ha reso intelligente l’assistenza e la gestione dei mezzi. Diagnosi in remoto ottimizzano i tempi di intervento e permettono di individuare in anticipo eventuali guasti, limitandone l’entità. La connettività garantisce inoltre una panoramica completa sullo stato e sulle

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prestazioni dei singoli veicoli, offrendo la possibilità di gestire intere flotte per ottimizzarne operatività e produttività. Questo consente ai clienti di concentrarsi sul proprio core business.

La MODULARITÀ, un valore immateriale concreto, che consente di individuare e comporre l’esatto pacchetto di servizi che meglio risponde alle caratteristiche, alle necessità e ai progetti di ogni realtà imprenditoriale.

Partendo da questa strategia, la competenza e professionalità della Rete Scania e le molteplici soluzioni e servizi offerti, hanno permesso di raggiungere l’importante traguardo di 10.000 contratti di assistenza in portafoglio.

Questo risultato dimostra come Scania, grazie alla sua esperienza sul campo affiancata a quella di tante imprese di trasporto, sia determinata a proporre servizi che risultino un investimento, piuttosto che

un semplice costo. Da proporre soluzioni tarate esclusivamente su bisogni operativi, infatti, l’azienda si è concentrata sulle opportunità che tali servizi possono offrire al Cliente, adottando un ruolo sempre più attivo: Scania diventa così un partner che condivide gli stessi obiettivi di crescita e di capacità competitiva del Cliente.

FIDELIZZAZIONE

Attualmente, nel portafoglio di Scania Italia, circa il 20% dei contratti di assistenza sono contratti senior, percentuale che conferma il trend di crescita costante

LE SOLUZIONI DIAGNOSI REMOTA In vista di un intervento programmato l’officina scarica il rapporto sullo stato del veicolo accelerando il processo e assicurandosi i ricambi necessari. Anche in caso di incidente l’officina può aiutare il conducente a risolvere il problema al telefono oppure organizzare l’assistenza su strada.

In entrambi i casi, dopo l’intervento, accede da remoto ai dati del veicolo verificando che il problema sia stato risolto.

SCANIA ASSISTANCE Scania Assistance è disponibile 24 ore su 24, 365 giorni l’anno. Un coordinatore che conosce il veicolo del conducente e parla la sua lingua fornendo assistenza e relative tempistiche. Ovunque ci si trovi, in caso di bisogno si verrà assistiti da un veicolo di servizio; per imprevisti che richiedono tempi più lunghi si provvederà a trovare un veicolo sostitutivo e una sistemazione. Scania Assistance coordina la garanzia di pagamento per l’intero intervento.

RICAMBI + PACCHETTI RIPARAZIONI I ricambi Scania sono progettati per garantire prestazioni elevate, durata, risparmio di carburante e sicurezza.

Gli esperti identificano e richiedono rapidamente i componenti necessari, mentre la rete logistica globale assicura che tutti i ricambi Scania siano disponibili e consegnati in tempi brevi. Il programma soddisfa anche le necessità di rimorchi, sponde montacarichi, ganci di traino e altri equipaggiamenti aggiuntivi, grazie a partnership strategiche con alcuni dei fornitori più accreditati del settore.

MANUTENZIONE Viene effettuata in base alle raccomandazioni e alle linee guida di Scania, al fine di preservare il valore dell’usato.

ESTENSIONE DI GARANZIA Per chi desidera avere consapevolezza di ogni spesa, l’estensione di garanzia offre la certezza di un costo mensile prestabilito, semplificando inoltre la gestione delle fatture con un ulteriore risparmio di tempo e, quindi, di costi.

FLEET MANAGEMENT Scania Fleet Management è un sistema satellitare in grado di raccogliere e analizzare i dati provenienti dal singolo veicolo. Presente su tutti i mezzi Scania, deve

solo essere attivato e da quel momento è in grado di PACCHETTO TACHIGRAFO trasmettere una serie di informazioni essenziali, relati- Il Pacchetto Tachigrafo Scania offre informazioni imve al consumo di carburante, stile di guida e prestazio- portanti sull’utilizzo del veicolo e sull’attività dell’autista ni dei veicoli che possono apportare notevoli vantaggi al mediante report chiari che consentono di ottimizzare tuo business in termini di aumento della sicurezza, di- l’operatività, garantire la conformità e soddisfare i responibilità e riduzione dei costi operativi. Il supporto dei quisiti di salute e sicurezza. I dati del tachigrafo e del[ p ila an ta d e ldei l eveis o lla u carta zion i s c a nsono i a ] scaricati in modo automatico, dati contribuisce così a migliorare produttività dell’autista coli e conseguentemente anche la redditività aziendale. sicuro, in conformità alla legge e senza fermare i veicoli.

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delle richieste di assistenza su veicoli con più di cinque anni.

Nello specifico, nella tipologia di contratto senior viene garantito: un efficiente piano di manutenzione a intervalli predefiniti; sconti applicati sulle riparazioni a pacchetto; e diverse coperture

DRIVER TRAINING È certo che lo stile di guida influenza in modo determinante il consumo di carburante, i costi di riparazione e manutenzione, la sicurezza stradale e ambientale. Per questo Scania ha creato un sistema di formazione integrato, capace di dare risultati certi ed immediati: una riduzione del consumo di carburante in media del 10%, minori emissioni, minor usura dei componenti, maggior operatività e sicurezza.

Driver Coaching

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FLEET CARE Attraverso Scania Fleet Care, è possibile avere un supporto continuo grazie all’analisi dei principali indicatori, elaborati con l’ausilio dei dati trasmessi dai veicoli.

Amministrazione efficiente

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DRIVER COACHING Driver Coaching è lo strumento con cui Scania si prende cura dei clienti e dei loro autisti, aiutandoli a consolidare i progressi raggiunti nelle fasi di formazione. Un istruttore dedicato che, una volta analizzate le informazioni trasmesse dal veicolo grazie allo Scania Coaching Tool, contatta direttamente l’autista per fornirgli suggerimenti di guida individuali.

LEASING + FINANZIAMENTO Qualunque sia il programma pensato, acquistare un solo veicolo o espandere la flotta, Scania offre soluzioni finanziarie flessibili, in grado di soddisfare i requisiti e il budget del piano aziendale.

KASKO Scania Kasko è offerta sia in abbinamento alla sottoscrizione di una soluzione di Leasing Scania, sia autonomamente nel caso si scelga di acquistare il veicolo con altre formule.

GAP FINANZIARIO + PROTEZIONE LEASING L’integrazione tra soluzioni finanziarie e assicurative consente il completo controllo dei costi per l’intero ciclo di vita dei veicoli, coprendo anche gli eventuali imprevisti.

Per questo, nel canone di Leasing è possibile includere, in un’unica soluzione, le polizze partner di Scania, come le coperture Gap Finanziario e Protezione Leasing, che proteggono ogni investimento.

di garanzia a prezzo fisso applicabili a catena cinematica, sistemi elettronici e sistema SCR Scania.

Garantendo così un contratto su misura per tutta la vita.

“I veicoli giovani garantiscono efficienza e uptime, mentre quelli anagraficamente più vecchi possono ridurre la propria operatività se non sottoposti ad un’attenta manutenzione. Ecco perché in Scania vogliamo che il trascorrere del tempo non vada in alcun modo ad incidere sulle prestazioni”, afferma Alessandra Bonetti, Service Products Manager di Italscania.

“Il nostro obiettivo è offrire un’assistenza di livello superiore ovunque si trovino i nostri clienti, riducendo i fermi macchina e mantenendo il valore degli usati”, conclude Bonetti.

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RUOTE

DAIMLER

Un camion

per RICOSTRUIRE O

ttobre 1950, la Germania sta lentamente e faticosamente uscendo dalla tragedia della Guerra. Dagli stabilimenti di Gaggenau esce il primo “pesante” di Daimler-Benz. Si chiama L 6600 e, nella sigla, rispecchia la sua portata, 6,6 tonnellate. È spinto dall’OM 315, un motore di 8,3 litri a precamera da 145 CV. Oggi, a tanti anni di distanza, possiamo dire che con l’L 6600 la Casa della Stella lanciò un messaggio all’Europa: la grande Azienda leader della Germania, quella sulle cui spalle si doveva e si poteva costruire la nuova Nazione era la Daimler, nessun’altra.

A prima vista il design dell’L 6600 ricorda i veicoli commerciali di prima della Guerra, come l’L 6500; ma la tecnologia aveva fatto passi da

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gigante e, proprio dal 1950, ne beneficiava in particolare proprio l’OM 315, un Diesel più leggero e più veloce con una maggiore potenza e consumi inferiori. Questo nuovo approccio tecnologico è chiarissimo se si fa un confronto tra l’L 6600 con motore OM 315 (8.280 cc) e l’L 6500 con il suo OM

L’L 6600, prodotto a Gaggenau dal 1950, fu il primo pesante di Daimler del Dopoguerra.

Si caricò letteralmente la rinascita della Germania sul suo pianale di

Ferruccio Venturoli

57 (11.200 cc): il primo disponeva di 145 CV a 2.100 giri/min, l’altro di 150 CV a 1.700 giri/min, mentre la velocità massima passava da 55 a 70 km/h e il consumo da 36 litri di gasolio ogni 100 chilometri a 24 litri.

UN MOTORE MODERNO PIU PERFORMANTE

Già nel 1941, durante la Guerra, la Stella aveva sviluppato e testato un motore Diesel a sei cilindri, con un regime motore più elevato. Dopo il 1945 l’OM 315, pronto per la produzione, fu realizzato nello stabilimento di Untertürkheim. Con 40.207 motori costruiti dal 1950 al 1979, inclusi quelli destinati all’aftermarket, l’OM 315 ha avuto per decenni un particolare successo nella sua classe. Più tardi, dal ’53, all’OM 315 di serie, nel camion militare LG 315, fu affiancato il motore

Il motore OM 315 Diesel a precamera da 8,3 litri e capace di una potenza di 145 CV a 2.100 giri/min.

UNA GRANDE SODDISFAZIONE DEI CLIENTI

Un esemplare a “cabina lunga” con piccolo finestrino per la zona notte, realizzato da Kögel.

policombustibile OM 315 V da 110 CV e OM 315 II, da 125 CV. La buona meccanica e l’efficiente motore, insieme con un moderno impianto di raffreddamento a regolazione termostatica con scambiatore di calore, il freno motore e un impianto di lubrificazione centralizzato, erano decisamente i “plus” del “Sei Sei”, come veniva comunemente chiamato. Il camion

Nonostante il motore non fosse troppo potente, l’L 6600 era tranquillamente in grado di viaggiare con un rimorchio.

era il diretto discendente dell’L 6500, prodotto a Gaggenau dal 1935 al 1940 e destinato, per gran parte della sua produzione, allo sforzo bellico. Del predecessore, il veicolo manteneva soltanto, seppure lievemente modificati, cabina e telaio, mentre assolutamente nuovi erano il design del frontale, dalle linee più morbide e, soprattutto, più aerodinamiche.

Nonostante sul mercato tedesco fossero presenti diverse offerte di camion pesanti (MAN, Magirus, Faun, Krupp, Henschel), di oltre 16 tonnellate e motori intorno ai 200 CV, il successo dell’L 6600 fu enorme, grazie anche a una politica di vendita che ora si direbbe “aggressiva”: una forte azione pubblicitaria sotto lo slogan: “200mila chilometri senza riparazioni al motore”, una rete di assistenza capillare, una grande facilità nel reperimento dei pezzi di ricambio e, soprattutto, un prezzo d’acquisto decisamente più basso di quello dei concorrenti.

Un sondaggio del 1952, promosso da nota una rivista di settore, stabilì che tutti i 21 clienti intervistati, con un totale di 47 veicoli e un chilometraggio fino a 330.000 chilometri, erano molto soddisfatti dell’L 6600. La valutazione delle caratteristiche dalla

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RUOTE

DAIMLER rumorosità alla potenza, dalla capacità di carico alla sicurezza, dalla fluidità di guida alla facilità di sterzata, fino all’assistenza variava da “molto buona” a “del tutto soddisfacente” tant’è che alla fine risultò che: “le esperienze con l’L 6600 erano state così buone che ogni proprietario o autista avrebbe sicuramente riacquistato lo stesso veicolo”.

Ma se molti e ben definiti erano i punti di forza elencati, c’erano anche parecchie critiche alla cabina stretta, che era identica alla cabina degli autocarri medi L 3500 e L 4500, quindi non considerata sufficiente per il trasporto a lunga distanza. Per le lunghe distanze, quindi l’L 6600 era spesso

La copertina del libretto originale di uso e manutenzione.

L’ultima versione, l’LP 315 cab-over, prodotto dal 1954; il camion che ha segnato il passaggio di Mercedes dalla cabina arretrata a quella avanzata.

decisamente migliore rispetto a quella della versione a muso lungo: L 6600 era lungo 9,28 metri, mentre la versione cab-over LP 315, soli 8,45 metri, a parità di lunghezza del pianale.

Nel prefisso LP per il cab-over, la P sta per “Pullman” per quello che all’epoca era un design della cabina particolarmente confortevole, con cuccette per due persone.

UN GRANDE SUCCESSO, NON SOLO IN GERMANIA

dotato di cabine da allestitori come Eylert, Kässbohrer e Wackenhut che però, il più delle volte, non andavano oltre il cosiddetto “nido di rondine”: uno spazio, piuttosto angusto, ricavato all’interno, verso il vano di carico che, di fatto, ne riduceva la capacità.

Ecco allora la necessità di “rivedere” la cabina, ma anche l’intero design e assetto del veicolo.

PIONIERE DEL CAB-OVER

L’L 6600 (chiamato “L 315” dall’autunno del 1954) rappresenta dunque il passaggio, in Mercedes, dal classico autocarro “musone” a quello a cabina corta, un design che rende il veicolo notevolmente più compatto, pur mantenendo la stessa capacità di trasporto. La versione cab-over, la LP 315, prodotta inizialmente dal maggio 1954 esclusivamente per i mercati esteri e poi, dal ’55, anche per il mercato tedesco, dava al veicolo una maneggevolezza e un’agilità

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La cabina dell’L 6600, spartana, angusta e senza cuccetta; la sua evoluzione, nell’LP 315, decisamente più comoda, persino elegante.

Tra il 1953 e il 1954 Daimler presentò anche una versione militare a trazione integrale del “Sei Sei”, con un carico utile di 5 tonnellate, l’LG 6600, destinata all’esercito germanico, in piena fase di riorganizzazione, ma con specifiche NATO. Nel 1956, quando il camion era già stato rinominato LG 315, apparvero due varianti: un autotelaio e un trattore per semirimorchi, spinti dal nuovo motore OM 315 V. La carriera di questo veicolo continuò in ambito militare fino al 1964 con importantissimi ordini sia dell’Esercito Federale Tedesco, ma soprattutto della Royal Air Force britannica che, nella versione con il tetto apribile, ne acquistò, in momenti diversi, quasi un migliaio.

I veicoli che rimasero sulla breccia fino alla metà degli anni ’60, furono prodotti in 25.762 esemplari, riscuotendo un grande successo commerciale non solo in patria, ma anche in tanti Paesi stranieri, nei quali vennero esportati sin dall’avvio della produzione in diverse versioni, dal trattore a quella con cassone ribaltabile, anche con vari passi con trazione sull’asse posteriore o 4x4.

SPECIALE

TR AILER

Deus ex IL MONDO DEI RIMORCHI E DEI SEMIRIMORCHI GIOCA UN RUOLO FONDAMENTALE, MA SPESSO SOTTOVALUTATO, NELLA MOVIMENTAZIONE DELLE MERCI. IN QUESTO SPECIALE APPROFONDIAMO IL SETTORE ATTRAVERSO UNA PANORAMICA SUI COSTRUTTORI E SULLE LORO NOVITÀ DI PRODOTTO, LEGATE AI DIVERSI CAMPI DI APPLICAZIONE

A CURA DI VALERIA DI ROSA

trailer

Si definiscono rimorchi e semirimorchi tutti quei “veicoli privi di motore, destinati ad essere trainati”: un settore che ha un ruolo fondamentale nel mondo del trasporto e della logistica perché rappresenta una fetta di mercato importante per la movimentazione delle merci. Secondo i dati ANFIA, il mercato dei trainati ha registrato nel 2021 un incremento a doppia cifra in tutte le aree geografiche (+58,2% nel NordEst, +30% nelle regioni del Centro, +22,8% nell’area Sud e isole, +20,7% nel Nord-Ovest) se paragonato al 2020, anno segnato dalla pandemia. Se il confronto

si sposta sul 2019, così come elaborato da UNRAE, i dati evidenziano una crescita più ridotta, del +4,8%. Negli ultimi anni il dibattito sul loro ruolo nella transizione energetica si è fatto molto vivace.

Quello che emerge è la necessità di un rinnovo del parco veicolare dei rimorchi e semirimorchi, al fine di garantire una maggiore sicurezza sulle strade e incentivare un trasporto merci a zero emissioni. In Italia, infatti, l’età media del parco veicoli è molto alta, circa 17 anni, un trend che mal si sposa con gli obiettivi di decarbonizzazione che l’Unione Europea si propone di raggiungere entro il 2050. www.trasportale.it

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SPECIALE

TRAILER

IL TEMA DELLA SOSTENIBILITÀ In questo panorama, però, spiccano realtà che si muovono verso l’innovazione, perseguendo l’obiettivo di essere protagoniste in questa fase di profondo cambiamento del settore, dove le richieste dell’Unione Europea in termini di sostenibilità hanno tracciato la strada verso un trasporto a zero emissioni.

L’applicazione di tecnologie costruttive avanzate, in grado di migliorare sia il peso sia l’aereodinamicità dei veicoli trainati, in modo da incidere meno proprio sul traino e quindi sui consumi, rappresenta uno dei contributi più importanti che il settore dei rimorchi e dei semirimorchi può dare alla transizione energetica. È la strada percorsa da Tabarrini Rimorchi, azienda veronese che vanta 40 anni di esperienza, che ha concentrato il suo know-how in Ricerca e Sviluppo nella produzione di rimorchi in alluminio che, grazie alla sua leggerezza, contribuisce all’abbattimento dei consumi di carburante. Anche RAO 4.0, azienda

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marchigiana leader nella produzione di allestimenti per veicoli industriali e commerciali, ha puntato su prodotti all’avanguardia e di grande funzionalità, in linea con le normative europee, come ad esempio gli allestimenti per autocarri, rimorchi e semirimorchi in acciaio e lega leggera, che rappresentano il vero “fiore all’occhiello” dell’azienda.

Un veicolo in alluminio di Tabarrini Rimorchi.

INNOVAZIONE TECNOLOGICA Così come per i “fratelli trainanti” anche nel mondo dei rimorchiati si stanno sviluppando delle tecnologie volte ad una gestione ottimale e sicura dei veicoli. In particolare, è il tema della sicurezza a muovere gli sviluppi

sul campo. Sicurezza che riguarda sia il trasportatore, sia i percorsi stradali, sia l’integrità della merce. Tecnokar Trailers, per esempio, ha sviluppato TecnokAPP, una soluzione basata sullo standard Industry 4.0, che attraverso un’APP consente di attivare le funzioni del trailer in piena sicurezza, senza dover scendere dalla cabina del trattore; la APP, inoltre, durante le fasi operative è in grado di intercettare e gestire anomalie di funzionamento e/o situazioni di assenza di sicurezza. Viberti e Webfleet hanno annunciato una partnership che mira a migliorare la gestione dei mezzi: i semirimorchi Viberti e Wielton, infatti, saranno dotati di Webfleet Asset Tracking, un innovativo sistema di tracciamento in grado di monitorare gli spostamenti, di ottimizzare i percorsi e di proteggere le merci.

L’ESPLOSIONE DEL TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA Restando in tema di innovazione tecnologica, sostenibilità e sicurezza sicuramente il mondo dei veicoli dedicati al trasporto refrigerato è uno di quelli che più si sta impegnando nella creazione di soluzioni che stiano al passo con il cambiamento che il settore sta attraversando. Basti pensare che, se da un lato è vero che trailer e semitrailer sono veicoli senza motore, dall’altro è

pur vero che alcuni allestimenti sono dotati di motori fissi che spesso devono stare accesi anche a veicolo fermo, come appunto gli allestimenti per veicoli refrigeranti, provocando quindi quelle

emissioni inquinanti che le nuove normative europee vorrebbero combattere.

Anche in questo caso i Costruttori si sono mossi verso lo studio e la progettazione di soluzioni che mirano a rendere più sostenibili i veicoli trainati: l’utilizzo di dispositivi di motorizzazione sostenibili, per quanto riguarda veicoli come quelli refrigerati, è un’altra delle strade che il settore può percorrere in termini di abbattimento delle emissioni

nocive. Lo sa bene Lamberet, da sempre pionere di soluzioni innovative per il settore, che all’ultima edizione di Solutrans, che si è svolta a Lione a novembre 2021, ha presentato soluzioni tecnologiche e di prodotto che si muovono proprio verso la transizione energetica e sono volte a dare ai clienti soluzioni tangibili e al passo con i tempi.

Le celle a combustibile a idrogeno di SR2 FresH2, il semirimorchio frigo multi-temperatura progettato da Lamberet, Bosch, Carrier Transicold e STEF.

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SPECIALE

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REVISIONE DI RIMORCHI E SEMIRIMORCHI: OGGI È POSSIBILE ANCHE NELLE OFFICINE PRIVATE È stata una delle novità introdotte dal neonato Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili nel 2021: il via libera alla revisione dei mezzi pesanti con rimorchi e semirimorchi anche nelle officine private. La norma, contenuta nel Decreto Legge ‘Infrastrutture’ pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 10 settembre 2021, stabilisce che chi possiede veicoli dotati di rimorchi o semirimorchi potrà effettuare la revisione di tutti i mezzi nelle officine private. Prima di questo decreto, infatti, era possibile revisionare in officine private solo le motrici o i trattori stradali mentre rimorchi e semirimorchi dovevano passare dalle motorizzazioni. Una svolta epocale che snellisce decisamente il processo di revisione dei veicoli.

Lo stesso decreto ha ufficializzato la lunghezza massima del complesso veicolare (trattore più rimorchio) fino a 18 metri.

Ne sono esempi SR2 FresH2, semirimorchio frigo multi-temperatura; SR2-e, un semirimorchio frigo da distribuzione multi-temperatura “elettrico ricaricabile” e la motrice elettrica Renault Trucks D ZE 26 Tons con furgonatura refrigerata Frigoline HD con sistema di alimentazione ausiliaria tramite pannelli solari.

In questo contesto di transizione energetica, nuove tecnologie e digitalizzazione, anche Chereau, pioniere nello sviluppo di prodotti per il trasporto a temperatura controllata (con 3.400 veicoli prodotti, detiene una quota di mercato del 51% in Francia e del 15% in Europa), si pone in prima linea Il primo semirimorchio a temperatura controllata a idrogeno di Chereau.

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nello sviluppo di prodotti innovativi.

Un esempio su tutti, il suo Hydrogen Power H2, che rappresenta il primo semirimorchio refrigerato a idrogeno presente sul mercato. Si tratta di veicoli dotati di serbatoi di idrogeno, una o più celle a combustibile e batterie tampone, progettati per almeno due giorni di autonomia a lunga distanza e un giorno di distribuzione, capaci di rifornirsi in solo dieci minuti. Chereau è uno dei Costruttori che più sta investendo nell’idrogeno: nel 2020 ha investito 2,6 milioni di euro in Ricerca&Sviluppo e 5 milioni di euro in produzione. La sua idea è quella che l’idrogeno verde, quello prodotto per elettrolisi, cioè a partire dell’acqua, sia la principale fonte di energia sulla quale il settore dei trasporti dovrebbe investire.

Restando in tema frigoriferi, Thermo K ing, invece, ha sv i luppato ADVANCER, il nuovo impianto frigorifero per semirimorchi in grado di garantire minori costi di manutenzione e un impatto ambientale ridotto: da un lato, infatti, il nuovo sistema di controllo della velocità del motore garantisce un risparmio di carburante del 30% rispetto la media, dall’altro la sua architettura modulare mild hybrid da 48 V incide positivamente sul suo impatto ambientale. Innovativo anche il nuovo sistema di refrigerazione di Carrier Transicold, Vector eCool: grazie a E-Drive, una

tecnologia completamente elettrica sviluppata dalla stessa azienda, combinata con un nuovo sistema in grado di recuperare e immagazzinare l’energia, l’energia cinetica generata dal rimorchio in energia elettrica viene immagazzinata in un gruppo batterie che alimenta l’unità di refrigerazione. In questo modo si crea un ciclo virtuoso nel quale non viene prodotta anidride carbonica, né particolato.

UNA SPINTA ALL’INTERMODALITÀ La ricerca di soluzioni “ecologiche” non riguarda solo le innovazioni tecnologiche di cui i veicoli possono essere dotati. Un ruolo da protagonista, in questo caso, è giocato dalla loro capacità di incentivare forme di trasporto alternative a quello su gomma, in grado di garantire una movimentazione delle merci più green. È il caso dei semirimorchi utilizzati per il trasporto intermodale, quella tipologia di trasporto, cioè, che implica l’utilizzo di diverse forme di trasporto (gomma, treno, nave) per la movimentazione di uno stesso carico. Si tratta di veicoli progettati proprio per essere spostati da un veicolo ad un altro, dal trattore stradale al treno, ad esempio, e costruiti per resistere ai continui trasbordi ai quali sono soggetti. E se da un lato aziende come Schmitz Cargobull hanno progettato

SPECIALE

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TUTTI I NUMERI DEI RIMORCHI E DEI SEMIRIMORCHI L’utilizzo dei rimorchi e semirimorchi è regolamentato da una legislazione apposita.

Lunghezza e larghezza dei rimorchi sono contenute nella carta di circolazione del veicolo. In particolare, la larghezza del rimorchio non deve superare quella della motrice per una larghezza massima di 2,55 metri, dalla cui misura sono esclusi i retrovisori, a patto che siano mobili. L’altezza massima del rimorchio non deve eccedere i 4 metri. La lunghezza totale del veicolo, compresi gli organi di traino, infine, non deve superare i 12 metri: anche in questo caso non vengono considerati i retrovisori, a patto che siano mobili. Il peso massimo per un rimorchio è tra 18 e 24 tonnellate.

Per quanto riguarda i semirimorchi, invece, la lunghezza massima di un veicolo autoarticolato è di 16,50 metri se la distanza massima tra la ralla e il retro del semirimorchio è di 12 metri, e la distanza misurata orizzontalmente tra la ralla ed un qualsiasi punto della parte anteriore del semirimorchio non supera 2,04 metri; altrimenti la lunghezza massima è di 15,50 metri. In base alla grandezza del semirimorchio, il peso massimo riconosciuto in Italia è di 44 tonnellate.

mezzi. Dal punto di vista tecnico, i semirimorchi che hanno partecipato al progetto hanno una lunghezza che varia fra 14,80 e 15,00 metri con masse sugli assi e complessive invariate rispetto alle combinazioni da 16,50 m. La differenza con i mezzi standard è soprattutto a livello progettuale, in particolare nella geometria del veicolo che deve essere progettata per mantenere l’inscrivibilità del complesso nella fascia di ingombro per l’omologazione comunitaria.

Secondo ANFIA, autoarticolati di 18 metri permetterebbero vantaggi a livello di trasportabilità delle merci: un

semirimorchi portacontainer in grado di caricare, appunto, container e casse mobili di svariate misure, dall’altro aziende come Kässbohrer e Krone si sono specializzate nella produzione di semirimorchi intermodali, vere e proprie casse mobili appositamente sviluppate per il trasporto ferroviario.

IL TEMA DELLO STOCCAGGIO DEI PRODOTTI AGRICOLI La sostenibilità non passa però solo da forme di trasporto differenti da quelle su gomme. Uno dei grandi temi su cui il settore si sta interrogando è anche quello della produzione di carburanti alternativi a partire dalle biomasse, cioè gli scarti prodotti dalla lavorazione del legno, dei prodotti agricoli o di rifiuti. Un tema che porta con sé il grande dibattito del trasporto di queste materie. Da qui parte la sperimentazione di alcuni costruttori verso veicoli in grado di garantire il corretto trasporto di biomasse e materiale agricolo fino ai centri di stoccaggio. K-Force di Kraker, ad esempio, è un mezzo ideale per il trasporto di prodotti agricoli, materiali di riciclo o biomasse, sia per il suo piano mobile, che grazie all’utilizzo combinato di alluminio e acciaio riesce a sopportare condizioni di carico pesanti, sia per i dispositivi di sicurezza di apertura delle porte posteriori che garantiscono la giusta distanza di sicurezza quando le porte si aprono.

Anche l’italiana Adamoli ha sviluppato un semirmorchio a piano mobile dotato di un sistema di carico e scarico automatico sul pianale capace di movimentare la merce compattandola nella fase di carico e scaricandola in

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Le casse mobili di Kässbohrer sono progettate e sviluppate per il trasporto intermodale.

orizzontale senza bisogno di ribaltare, l’ADAMOLI ITALIAN FLOOR. Una tecnologia che l’azienda specializzata in rimorchi e semirimorchi utilizza anche per la costruzione di vasche per lo stoccaggio di biomasse e per vasche fisse per impianti di trattamento dei rifiuti.

IL PROGETTO DICIOTTO Nel 2009 Anfia propose al Ministero del Trasporto una sperimentazione su strada, denominata Progetto Diciotto: una combinazione trattore-semirimorchio con una lunghezza di 18 metri, rispetto alle combinazioni standard di 16,5 metri, pensata per aumentare l’efficienza del trasporto merci. Alla base della sperimentazione, l’idea che una maggiore lunghezza del veicolo possa incidere favorevolmente in termini di convenienza economica, ambientale, guidabilità ed efficienza logistica complessiva. Il progetto ha visto una prima fase di sperimentazione alla quale hanno preso parte 73 aziende: dopo un primo lotto di 30 unità, sono circolati in Italia 330

autotreno da 18 metri, infatti, permette il trasporto di 37 euro pallets rispetto ai 33 trasportabili con un veicolo da 16,5 metri. Inoltre, mezzi da 18 metri garantiscono la possibilità di trasportare container da 48 ft e due casse mobili da 7,45 metri. Ma non solo. Risvolti positivi, secondo il monitoraggio di ANFIA di questi anni, si sono avuti anche a livello di guidabilità e manovrabilità del veicolo e soprattutto a livello di sostenibilità ambientale, dovuta al minor numero di mezzi in circolazione, e sicurezza stradale.

In questo contesto, è emblematico il caso del Gruppo SMET, azienda leader a livello europeo nel settore del trasporto merci e della logistica e tra i partecipanti alla fase sperimentale del progetto: i risultati della sperimentazione hanno messo in evidenza un risparmio sia in termini di percorrenza (821.500 km percorsi con i mezzi del Progetto Diciotto contro i 914.000 km percorsi con mezzi standard grazie al maggiore volume del veicolo) sia in termini di abbattimento continua a pag 60

LAMBERET

ZERO EMISSIONI, LEGGEREZZA ED EFFICIENZA

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amberet, gruppo francese specializzato in soluzioni per il trasporto isotermico a temperatura controllata, si distingue nel mercato dei veicoli isotermici per la sua capacità di innovare e trovare soluzioni di trasporto in grado di rispondere alle richieste del mercato e al cambiamento che il settore del trasporto sta attraversando. Il suo obiettivo è quello di sviluppare prodotti e innovazioni tecnologiche sempre all’avanguardia. Durante l’ultima edizione di Solutrans, il salone del veicolo commerciale e industriale che si svolge a Lione, ha presentato prodotti innovativi, che rispondono alle esigenze di sostenibilità e diventano, quindi, la perfetta risposta del Costruttore alla transizione energetica. Come dichiarato dal CEO del Gruppo, Erick Mejean, “Lamberet, riferimento in termini di sviluppo per il trasporto a temperatura controllata, si affida all’innovazione per affrontare le nuove sfide che i trasportatori devono affrontare. Le 3 parole chiave che uniscono le innovazioni esposte a Solutrans da Lamberet tramite le nostre 7 anteprime saranno zeroemissioni, leggerezza ed efficienza”.

Con queste premesse non stupiscono i nuovi prodotti, progettati proprio in ottica di sostenibilità.

SR2 FresH2, ad esempio, è un semirimorchio frigo multi-temperatura, progettato in collaborazione con Bosch, Carrier Transicold e STEF: un veicolo in grado di fare a meno di un pack batteria perché il suo gruppo frigorifero elettrico è alimentato direttamente dalla cella a combustibile a idrogeno. Questo garantisce riduzione dei costi, risparmi di peso e abbattimento dei consumi.

SR2-e, invece, è un semirimorchio frigo da distribuzione multi-temperatura “elettrico ricaricabile” nato all’interno del programma di ricerca di Lamberet SR2-e (LAMBERET electric SR), attraverso il quale il Costruttore si è impegnato dal 2020 a raggiungere gli obiettivi ZFE 2025. Si tratta di un programma volto a trovare e sviluppare soluzioni sostenibili diversificate per rispondere a ogni

esigenza dei clienti. Nello specifico, il semirimorchio SR2-e, che incorpora l’ultima generazione di assali SAF TRAK’r con un generatore da 33 Kw che alimenta un’unità di refrigerazione multi-temperatura dotata di tecnologia ibrida Carrier e-Cool o Vector 100% elettrica e Vincitore del progetto Lamberet Live2Pure ‘France Relance et Concours’ ai Solutrans Innovation Awards, è la soluzione ideale per chi si occupa di distribuzione urbana perché coniuga efficienza operativa, sicurezza per utenti e operatori, zero emissioni per l’accesso ai centri urbani.

Anche dal punto di vista del design, Lambert ha sviluppato soluzioni che mirano ad aumentare la sostenibilità del veicolo, migliorandone l’aerodinamicità. Ad esempio, in conformità con il nuovo regolamento R58-03, relativo ai dispositivi di protezione posteriore per veicoli industriali, Lamberet ha sviluppato nuova parte posteriore del telaio del semirimorchio SR2: adesso mentre la parte anteriore è dotata di supporti in grado di migliorare la funzione aerodinamica del veicolo, quella posteriore è dotata delle nuove luci Lamberet Safelight Flex, una luce anti rottura capace di assorbire gli urti con una cinematica in avanti o indietro.

Non solo prodotto. Come abbiamo anticipato, Lamberet ha sviluppato anche innovazioni tecnologiche in grado di aumentare la

sicurezza per chi guida e su strada: come il controllo vocale Lamberet, ad esempio, un’applicazione che si basa sul sistema intelligente Multiplex e permette di programmare, su richiesta, sequenze operative sincronizzate del veicolo e di controllarle tramite un’applicazione per smartphone. In questo modo il lavoro dell’autista è più smart e sicuro. Altra innovazione di Lambert dedicata alla sicurezza degli operatori in banchina è l’ADI automatico, un vero e proprio sistema anti-partenza: si tratta di un freno di sicurezza contro le partenze improvvise adattabile a tutti i semirimorchi e vettori, la soluzione perfetta per evitare incidenti mentre una macchina di movimentazione è ancora in azione.

Senza dimenticare, volendo tener conto che i rimorchi hanno bisogno di una motrice per muoversi, l’innovativa motrice da 26 Tons di serie Renault Trucks D ZE, con furgonatura refrigerata Frigoline HD dotata di un pack di 4 batterie che gli consente un’autonomia reale di 150 Km e di un sistema di alimentazione ausiliaria tramite pannelli solari. Soluzione ottimale per la consegna nei centri urbani è già utilizzata da clienti come Casino e Lidl.

Attraverso queste innovazioni, Lambert si conferma uno dei principali protagonisti nell’innovazione tecnologica e nello sviluppo di soluzioni dedicate al trasporto refrigerato. Non bisogna dimenticare, d’altronde, che

è l’unico Gruppo che progetta e produce carrozzerie a temperatura controllata per tutte le tipologie di carrozzerie: isolamento integrato per furgoni, casse per pianali e telai cabinati, carrozzerie per motrici industriali e semirimorchi (ad oggi produce 5.700 carrozzerie, di cui 3.100 veicoli industriali e 2.600 veicoli commerciali refrigerati). Anche la filiale italiana del Gruppo, Lamberet S.p.A., la cui sede si trova a Lainate, si muove nel solco dell’innovazione tecnologica promossa dalla casa madre e promuove soluzioni innovative e che vanno verso la transizione energetica. “Basti pensare al primo VAN elettrico isotermico per il last mile consegnato ad Esselunga nel 2019 e a STEF FROZEN ITALIA ad inizio 2020. Passando a Ford Custom furgone Hybrid, a Peugeot eExpert Furgone, Renault Trucks DWide Z.E. con allestimento Distribution da 15 EPAL, e ben due Scania P25 Distribution allestimento da 18 e 23 EPAL”, ci spiega Ismaele Iacone, Sales & Marketing Director di Lamberet S.p.A. “Infine, abbiamo definito con un grande cliente della GDO dei contratti per la fornitura di SR2-e con sistema di assale generatore che attraverso una power pack va ad alimentare l’unità refrigerante in modalità totalmente elettrica.

Sono tutte soluzioni già messe sulla strada e perfettamente funzionanti, veicoli utilizzati ogni giorno per il lavoro di distribuzione” conclude.

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SPECIALE

TRAILER MULTITRAX

EFFICIENZA E QUALITÀ AL SERVIZIO DEI CLIENTI

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arte da questo motto l’attività di MULTITRAX, azienda con sede a Cremona e rivenditore autorizzato dei marchi FELDBINDER, costruttore tedesco che vanta una gamma molto varia che comprende cisterne a pressione per pulvirenti, cisterne per liquidi, cisterne con scarico a caduta, container a pressione e vagoni ferroviari, D-TEC, azienda olandese specializzata nella produzione di semirimorchi portacontainer estensibili e cisterne per trasporto liquame, e KRAKER, specializzata nella produzione di semirimorchi con piano mobile che vanta una gamma molto ampia, tra cui veicoli studiati appositamente per il trasporto di pallet, segatura, rifiuti vegetali e scarti industriali.

Forte dei suoi quasi 30 anni di esperienza, MULTITRAX è diventata leader nel mercato italiano per quanto riguarda vendita, assistenza e noleggio di veicoli trainati. La sua attività, infatti, si divide in quattro divisioni: vendita, noleggio, ricambi e agricoltura. La divisione vendita si occupa principalmente di commercializzare i veicoli di cui MULTITRAX è rivenditore esclusivo in Italia;

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la divisione noleggio vanta 100 unità per 30 tipologie diverse di prodotto e garantisce ai clienti la possibilità di poter avere accesso a veicoli di ultima generazione in maniera flessibile; la divisione ricambi si occupa della gestione del service per garantire ai clienti una manutenzione efficace e veloce e assicurare loro tempi di fermo macchina ristretti; infine la divisione agricoltura, nata nel 2013 dall’idea di introdurre anche sul mercato italiano il concetto di logistica integrata strada/campo: mezzi stradali che si occupano della movimentazione delle merci e che lavorano a stretto contatto con mezzi appositamente sviluppati per il lavoro nei campi. Un’idea nata dalla consapevolezza dell’importanza

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che il settore agricolo sta assumendo anche nel campo della produzione di biocarburanti, che richiede l’utilizzo di mezzi specializzati nella movimentazione dei prodotti agricoli, come ad esempio le cisterne trasporto liquame di D-TEC. Alla base del successo dell’azienda, dunque, la perseveranza di guardare al futuro: come ci spiega Alberto Maggi, Amministratore Unico di MULTITRAX, infatti, “punto di forza dell’azienda è la stabilità del rapporto con i clienti. MULTITRAX offre un’ampia gamma di prodotti apprezzati a livello europeo con un’alta rivendibilità in tutto il continente. Sono veicoli di fascia alta, tara contenuta, che vantano una bassa manutenzione e un lungo ciclo di vita, in grado, quindi, di rispondere alle esigenze di sostenibilità che il mercato oggi richiede perché impattano meno sui consumi. Non solo sostenibilità economica però: i nostri mezzi, infatti, sono dotati delle più avanzate tecnologie del settore che garantiscono un’elevata sicurezza. Basti pensare alla flotta noleggio che vanta un’età media di 3 anni, decisamente in controcorrente

rispetto all’anzianità del parco veicolare italiano, la cui anzianità si aggira, secondo i dati, tra i 17 e i 18 anni.

Inoltre, MULTITRAX vanta un service dislocato su tutto il territorio italiano che garantisce ai nostri clienti un’assistenza veloce e costante. In questo modo i clienti che dovessero avere problemi ai loro veicoli possono contare su un servizio real time in grado di garantire loro uno stop del lavoro davvero ridotto”. È in quest’ottica che nasce anche l’idea di sviluppare un magazzino altamente tecnologico che garantisca il reperimento dei ricambi in pronta consegna. Si tratta di un magazzino verticale automatizzato in grado di catalogare e archiviare una serie di ricambi, codificati con codice a barre, che possono essere richiamati direttamente dall’ufficio con una lista di packaging e che arrivano direttamente al ricambista, in grado così di poterli spedire direttamente al cliente oppure utilizzarli all’interno dell’azienda per l’assemblaggio o per altre operazioni di manutenzione varie. L’assistenza di MULTITRAX, infatti, non passa solo dalla rete di service presente in tutta Italia ma anche dalla garanzia di manutenzione in loco, in un piazzale all’interno all’azienda sul quale vengono svolte le attività di assemblaggio per i veicoli destinati alla vendita e di manutenzione dei veicoli che fanno parte della flotta noleggio.

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SPECIALE

TRAILER prosegue da pag 56

delle emissioni di CO2 (73 tons risparmiate che arrivano a -220 tons se il semirimorchio è abbinato ad un trattore alimentato a LNG che esalta le doti di efficienza e sostenibilità del veicolo).

Con il Decreto Legge ‘Infrastrutture’ del 2021 è stata liberalizzata la circolazione, sul territorio italiano, degli autocarri con lunghezza fino a 18 metri. I dati di monitoraggio del Progetto Diciotto di Anfia, infatti, hanno evidenziato come gli utilizzatori dei 330 veicoli da 18 metri ne abbiano apprezzato i vantaggi in termini di sicurezza stradale e di ottimizzazione dei

flussi logistici. La circolazione di questi mezzi darà un contributo importante alla riduzione del numero dei veicoli sulle strade e alla riduzione delle emissioni, rientrando a pieno titolo tra le iniziative atte a promuovere la mobilità sostenibile del nostro Paese.

VENDITA E NOLEGGIO, NUOVO E USATO Tante le applicazioni, dunque, che fanno del settore dei trailer e semitrailer un settore ecclettico che ha bisogno di soddisfare le diverse esigenze di trasporto delle aziende trasportatrici. Esigenze

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GLI INCENTIVI PER IL RINNOVO DEL PARCO VEICOLARE Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili ha approvato, a novembre 2021, due decreti che mirano a incentivare il rinnovo del parco veicolare attraverso l’acquisto da parte delle imprese di autotrasporto di mezzi ecologici e tecnologicamente avanzati al fine di ridurre l’inquinamento e aumentare la sicurezza sulle strade. In particolare, il Decreto “Investimenti finalizzati al rinnovo e all’adeguamento tecnologico del parco veicoli” ha stanziato 50 milioni di euro, da ripartirsi nell’arco del biennio 2021-2022 (25 milioni di euro per il 2021 e di 25 milioni di euro per il 2022) per il rinnovo del parco veicolare delle imprese di autotrasporto iscritte al Registro elettronico nazionale e all’Albo nazionale degli autotrasportatori. Nello specifico, il decreto mette a disposizione 5 milioni di euro per l’acquisto di veicoli industriali con motore alternativo (gas naturale compresso o liquefatto, ibrido diesel-elettrico o elettrico), 35 milioni di euro per l’acquisto di veicoli diesel Euro VI a fronte della rottamazione di un automezzo vecchio e 10 milioni di euro per l’acquisto di rimorchi o semirimorchi equipaggiati per il trasporto combinato ferroviario o marittimo.

di trasporto legate non solo alle singole specializzazioni, come ad esempio trasporto rifiuti, trasporto intermodale, trasporto refrigerato, etc, ma anche ad esigenze aziendali prettamente economiche. Da qui nascono esperienze come quella di MULTITRAX, azienda specializzata nel commercio internazionale di rimorchi e semirimorchi (è distributrice, in esclusiva, in Italia di FELDBINDER, D-TECH e KRAKER), che ha sviluppato la propria attività non solo sulla vendita di veicoli rimorchiati ma anche sul loro noleggio, in modo da poter garantire ai suoi clienti

autotrasportatori una maggiore flessibilità nell’utilizzo di questi mezzi.

Agos Servizi Rimorchi, concessionaria ufficiale di rimorchi e semirimorchi Schmitz Cargobull, invece, offre ai propri clienti la possibilità di poter acquistare mezzi nuovi oppure usati, dei quali riesce a garantire un importante turnover grazie al suo ampio bacino di utenza. Anche Emiliana Rimorchi, azienda specializzata su marchi nazionali come Menci, Viberti o Acerbi, ha scelto la strada di proporre ai propri clienti sia mezzi nuovi sia mezzi usati, per soddisfare le esigenze di ogni cliente. #

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PROFESSIONE

STATI UNITI

CAMIONISTA

Così gli americani chiamano la prima grande via di comunicazione tra Est e Ovest, nata quasi cento anni fa, poi lasciata morire, quindi riportata a nuovi fasti. Alla guida di un Freightliner lungo la mitica Route 66 di

La Strada

Fergus G. Flaherty

PRIMA

PUNTATA

S

e la strada è uno dei simboli degli Stati Uniti, il simbolo per eccellenza è la Route 66, la “Strada Madre”, come la chiamano gli americani. La Route 66 è stata la prima direttrice a collegare, poco meno di 100 anni fa, la costa Ovest con quella Est, 3670 chilometri, da Chicago a Los Angeles.

Per anni la “66” è stata il grande simbolo della frontiera, la grande via di comunicazione per il West, per quei territori che, novanta, cento anni fa, erano considerati ancora terra promessa e,

per certi versi selvaggia, così diversi da quelli già industrializzati della costa Est. Poi, verso la fine degli anni Settanta, con la realizzazione dell’ultimo troncone di autostrada di collegamento, una delle tante Interstates, la Route 66 è andata lentamente, ma inesorabilmente morendo. Tutto il tourbillon di luci, di neon, quel via vai di camion, di vetture, è piano piano sparito quasi del tutto. Si sono spente le luci, i camion sono diventati sempre più rari, mentre l’asfalto cominciava a rompersi e a essere intervallato da qualche ciuffo d’erba.

UNA SORTA DI MUSEO ALL’APERTO

Fino a quando, una quindicina di anni fa, un vero movimento d’opinione ha fatto sì che la Route 66 diventasse una sorta di museo all’aperto, un sito storico da onorare, visitare e, perché no, da usare ancora come via di collegamento, magari per tratti brevi, ma comunque fuori Tommy Edwars, i suoi bambini e il suo Freightliner. Con il suo camion abbiamo percorso una parte della “Strada Madre”.

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dalle caotiche e disumane Interstates.

La “66” parte da Chicago, nell’Illinois e si snoda per sette Stati. Dall’Illinois passa per il Missouri, per l’Oklahoma, per il Texas, poi il Nuovo Messico, l’Arizona e finalmente la California, Los Angeles, dove la 66 diventa il Sunset Boulevard (il famoso Viale del Tramonto) e poi fino al mare. Seguirla tutta, oggi, è assai difficile anche perché alcuni tratti, soprattutto nella parte più a Nord, praticamente non esistono più e si capisce di esserci sopra soltanto perché attaccato a un palo solitario c’è un cartello arrugginito che porta la caratteristica scritta: “Historic 66”.

DA CHICAGO A LOS ANGELES

Tommy Edwards è un ragazzone di 35 anni, ha due bei bambini ed è quello che da noi si chiama “un padroncino”.

Ha un bel camion, un vecchio (forse troppo) Freightliner bianco e azzurro a cabina avanzata, con un motore da 500 cv. Lavora per un’azienda di Springfield, nel Missouri, e trasporta materiali agricoli, soprattutto per le grandi fattorie del Texas. Tommy è iscritto a uno dei tanti club di “adoratori”

Madre

Dopo anni di abbandono hanno riaperto i caffè, i truck stop e i motel. La maggior parte è a forte vocazione turistica, ma è comunque un segno di vita della Strada.

della Route 66 e, non fosse altro che per questo, spesso esce dalla Intestate e imbocca la “Strada”, soprattutto nel tratto che attraversa l’Oklahoma, il Texas, il Nuovo Messico, l’Arizona e la California. E Tommy, accetta di prenderci a bordo a Oklahoma City, fino all’Oceano Pacifico, fino a Los Angeles.

Dopo le presentazioni, la foto di rito con i bambini e una classicissima bistecca “Tbone” alta due dita, in un truck stop della Texaco, partiamo per il nostro viaggio.

Tommy parla, ci racconta, della sua

scelta di vita, di quando, lasciata una famiglia della buona borghesia di Chicago abbracciò la vita un po’ errabonda ma molto “vera” del camionista. “Comprai un vecchio Kenworth – racconta – e riuscii anche a ottenere qualche buon contratto. Lavoravo a Nord, tra Montana, Wyoming e Nebraska, trasportavo bestiame. Era un lavoro faticoso ma non si guadagnava male. Un giorno ho avuto un incidente, non era colpa mia, uscii di strada e fu un disastro. La maggior parte

delle bestie che trasportavo morirono. Quando uscii dall’ospedale vendetti quello che restava del camion, trovai un’azienda che mi prese a lavorare e decisi che era meglio fare il dipendente, meno rischi e la possibilità di saltare da un’azienda all’altra, inseguendo il miglior salario. Ma ci ho ripensato e l’anno scorso ho comperato questo bestione. Sono tornato proprietario. La vita è dura, sto molto tempo lontano da casa, ma mi sento libero e padrone di me stesso. È vero però – continua Tommy – che oggi, negli Stati Uniti a chi vive nel trasporto converrebbe lavorare per una grande azienda. Anzi, c’è una sorta di guerra tra loro, per accaparrarsi gli autisti migliori. Di veri professionisti siamo rimasti in pochi. Oggi il mercato é dominato dagli immigrati, soprattutto messicani e sudamericani in generale. Per chi ha la mia esperienza non ci sarebbe che l’imbarazzo della scelta”.

OKLAHOMA, “TERRITORIO INDIANO”

Così, mentre dalla radio esce una musichetta country e Tommy racconta la sua vita, ci immergiamo nel grande www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PROFESSIONE

STATI UNITI

CAMIONISTA

Anche i grandi camion che avevano abbandonato la Route 66 in favore delle più scorrevoli “interstates” di tanto in tanto ritornano a percorrerla.

La pista che gli indiani percorrevano è nota oggi come la pista delle lacrime, per i tanti morti che causò quell’azione di forza.

paesaggio dell’Oklahoma. La più alta percentuale di nativi americani vive qui; naturalmente oggi non ci sono più riserve, ma tra il 1834 al 1889 l’intero territorio era chiamato il “Territorio indiano”. Il governo deportò migliaia di persone in Oklahoma. La pista che gli indiani percorrevano è nota oggi come la pista delle lacrime, per i tanti morti che causò quell’azione di forza. Nel 1889 lo stesso Governo favorì l’insediamento di allevatori bianchi; quarantacinque anni dopo, però,

The Trucker News È nato come una pubblicazione settimanale oltre 25 anni fa, poi è diventato un quotidiano distribuito gratuitamente in moltissimi truck stop sulle interstates, le autostrade americane.

Da qualche anno la versione cartacea non esiste più e Trucker News si è trasferito in internet (www.truckersnews.com).

Ci sono notizie di tutti i tipi, praticamente copre tutti gli interessi di chi vive sulla strada; aggiornate in tempo reale ci sono offerte di lavoro, novità normative, novità di prodotto, consigli sulla salute, addirittura consigli su come evitare che un matrimonio soffra troppo per la lontananza del trucker. Ma su Trucker News ci sono anche gli indirizzi da dove

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poter mandare i fiori da una parte all’altra degli Usa, o dove trovare un regalo per i propri figli. C’è naturalmente anche una banca carichi on line e una sorta di agenzia di collocamento. Da una decina d’anni Trucker News si è legato a un grande network radiofonico, dando vita a Midnight Trucking, che oggi si chiama Red Eye Radio (www.redeyeradioshow. com); trasmette, in diretta, e su tutto il territorio nazionale musiche, informazioni, rubriche di servizio solo ed esclusivamente per camionisti.

Recentemente, attraverso accordi con le grandi società petrolifere o con le catene di fast food, ha impiantato in molti truck stop dei punti internet gestiti direttamente.

questi ripresero la strada, cacciati dalle tempeste di sabbia e soprattutto dalle banche che ne avevano espropriato i terreni. Si calcola che furono 300mila le persone, le donne, i bambini che si incamminarono sulla “66” per arrivare alla nuova terra promessa, la California. “Di nativi ce ne sono ancora tanti – ci conferma Tommy – la maggior parte è brava gente, molti sono colleghi, ce ne sono alcuni, però, che non mi piacciono affatto. Sembrano degli eterni disadattati, girano con dei pick up che fanno schifo e spesso sono ubriachi”.

TEXAS, L’AMERICA DEI SOGNI DELL’INFANZIA

Tommy guida e parla. Di tanto in tanto incrocia un collega e lancia un colpo di sirena, quello risponde e Tommy è contento. Lungo la strada non c’è niente solo terra arsa dal sole. Di

Gli Hobos Gli Hobos sono delle figure quasi mitiche nella filosofia “on the road” che pervade tutti gli Stati Uniti. Da noi sarebbero considerati “barboni” o “senza tetto”, in America sono monumenti viventi all’individualismo e alla libertà. Classicamente seguono le grandi linee ferroviarie, saltano sui treni merci per andare verso

l’infinito ma si vedono anche lungo le grandi arterie nazionali.

All’inizio erano braccianti che lavoravano a cottimo, a metà dell’800, alla costruzione delle linee ferroviarie ma, con l’avvento della manovalanza cinese a più basso costo, ne furono estromessi. Continuarono però a seguire la costruzione della ferrovia o

tanto in tanto qualche villaggio, non più di una decina di case ai bordi della strada. “Chi nasce qui – dice Tommy, indicandoci due bambini che guardano a bocca aperta il camion passare

delle grandi strade, forse per amore del progresso, forse per mancanza di altri orizzonti forse, semplicemente, perché non sapevano dove andare. Oggi la tradizione è ancora viva e gli hobos sono considerati dagli americani un po’ come i cantori erranti erano visti dagli antichi greci: portatori di saggezza e di notizie, venuti da lontano.

– è destinato a rimanerci. È l’orizzonte, sempre uguale, piatto angosciante, che li blocca, li incolla a questa terra”.

Subito fuori della cittadina di Groom c’è una croce gigantesca (“la più grande

Lontano dalla strada, sulle colline, è ancora possibile intravedere un cavaliere solitario che galoppa verso l’orizzonte.

Anche qui c’è l’America dei sogni e dell’infanzia: lontano, verso l’orizzonte un uomo a cavallo, solo, contro il sole, ci saluta.

del West” dice un cartello); Tommy racconta che nel 1896, 300 agricoltori si radunarono ai piedi di quella croce e pregarono per due settimane intere che Iddio facesse piovere e, miracolo, venne giù un acquazzone che ridiede vita alla campagna e agli animali.

Qui siamo lontani dalla parte bella del Texas, dalla “Regione dei ranch”, nel triangolo Houston-Dallas-San Antonio, dove bestiame al pascolo, cowboys e balle di fieno fanno da cornice alla strada. Anche qui c’è l’America dei sogni e dell’infanzia: lontano, verso l’orizzonte un uomo a cavallo, solo, contro il sole, ci saluta.

In alcuni tratti, soprattutto nel Nord la “66” quasi non esiste più, distrutta dal tempo e dalle erbacce; piano piano si sta cercando di ristrutturarla.

Ci fermiamo, proprio vicino alla croce. C’è un mercato: è in corso un’asta di veicoli usati, il banditore con il suo cappello da cow boy urla e incita i presenti a fare un’offerta. Anche qui ci perseguita la musica country. Tommy ci presenta un collega e scambiamo quattro chiacchiere: “Trucker News – dice – sconsiglia di acquistare mezzi qui”. E ci mostra, sul telefonino il sito Truckers News. “Una volta – dice – era un quotidiano distribuito sulle Interstates. Oggi è diventato un sito e poi c’è Red Eye Radio, che ti segue su tutte le principali strade e autostrade”.

Siamo affascinati dall’idea di una radio interamente dedicata a chi vive sulla strada. Perché da noi queste cose non Fine prima puntata avvengono?

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need meet people

EVENTI

LET Expo

People to

Con questo motto si presenta il LET Expo, la fiera promossa da Alis, in collaborazione con VeronaFiere. La data è stata fissata per i giorni

dal 16 al 19 marzo di

Luca Gaier

guidare il visitatore tra gli stand, indirizzandolo verso percorsi differenziati di ingresso e uscita dai padiglioni, evidenziati anche da apposita segnaletica colorata a terra.

ESPOSIZIONE, INCONTRI E PROFILI DI ALTO LIVELLO

A sinistra Guido Grimaldi, Presidente di Alis, e a destra Giovanni Mantovani, Ad di Verona Fiere, nello studio di ALIS Channel.

Q

uasi in piena quarta ondata un salone della logistica? Sì, è così. Nonostante che qualche timore, qualche perplessità, l’andamento della pandemia l’ha generato nel sistema fieristico nazionale, ALIS Service ci ha creduto fino alla fine e non solo le date sono ad oggi che scriviamo confermate, ma gli organizzatori possono già vantare alcune adesioni chiave, molto importanti per qualificare l’evento: si può già citare colossi come Scania, Mercedes, IVECO, Wurth, Hupac, Koegel ma anche importanti università, qualificati Its, porti nazionali e stranieri e tante società di servizi.

NÉ CODE NÉ ASSEMBRAMENTI

È questa la promessa di ALIS che può contare su una significativa esperienza di Veronafiere in questo periodo dove ha applicato protocolli di sicurezza intelligenti e rigorosi, che hanno dato i suoi frutti in eventi del calibro di Motor Bike Expo svoltasi dal 13 al 16 gennaio scorsi con 600 espositori e 8 padiglioni occupati, oltre alle aree esterne, per un totale di 120mila metri quadrati.

Dunque, anche LET Expo si appresta

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ad accogliere gli operatori della logistica con tutti i crismi necessari. A partire dalle modalità di accesso: biglietti digitali sullo smartphone acquistati online per una data specifica e misurazione della temperatura corporea con termoscanner ai tornelli.

La capienza giornaliera della fiera è stata contingentata sui parametri previsti dall’Organizzazione Mondiale della Sanità: una persona ogni 4 metri quadrati. Inoltre, una volta entrati in fiera, è un’app di geolocalizzazione a

Come è nella tradizione di ALIS il coinvolgimento di aziende, giornalisti, manager e istituzioni sarà di altissimo livello, in una kermesse organizzata in giorni tipicamente business (dal mercoledì al sabato) in un contesto professionale e ideale per il networking del nostro settore.

Alla data in cui scriviamo il programma dettagliato non è ancora disponibile ma sarà pubblicato a brevissimo sul sito internet della manifestazione www.letexpo.it.

“Con LetExpo – commenta Guido Grimaldi, presidente di ALIS – intendiamo riunire e far incontrare nuovamente in presenza il mondo delle imprese, delle Istituzioni, delle professioni, delle associazioni e della formazione per creare un unico momento di confronto sulle principali tematiche green a livello nazionale ed europeo. Siamo infatti convinti – aggiunge il Presidente – che, nonostante le difficoltà socioeconomiche derivanti dal Covid-19, la voglia di ripartire sia tantissima e passi anche per la necessità, nel pieno rispetto dei protocolli di sicurezza, di tornare ad organizzare confronti tra pubblico e privato ed incontri B2B, a partecipare ad iniziative fieristiche e, in generale, a fare network. Saranno quindi presenti al LetExpo di Verona compagnie armatoriali, società di autotrasporto, imprese ferroviarie, terminalisti, spedizionieri, aziende fornitrici di servizi di trasporto e logistica, case costruttrici, compagnie assicurative, porti, interporti, aeroporti, scuole, ITS, Università, centri di ricerca e l’intera galassia della filiera logistica a 360 gradi”.

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EVENTI

DAKAR

Kamaz non ce n’è per NESSUNO

Alla Dakar vittoria senza storia dell’imbattibile squadrone russo che si prende le prime quattro piazze.

Ma IVECO c’è: sei veicoli nella Top Ten di Ferruccio Venturoli e otto nei primi quindici

D

opo 14 giorni e più di 8mila chilometri, si è chiusa con la dodicesima tappa, l’edizione 2022 della Dakar, la terza disputata in Arabia Saudita.

Nella categoria Trucks, come era largamente prevedibile, ha trionfato, per la sesta volta consecutiva e per la diciottesima nelle ultime 22 edizioni, il team russo Kamaz-Master, che ha confermato leader il campione uscente Dimitri Sotnikov, arrivato davanti al compagno di squadra e cinque volte vincitore Eduard Nikolaev che, a sua volta, ha preceduto Anton Shibalov e Andrej Karginov. La corsa dei “mostri” russi è stata una marcia trionfale senza praticamente avversari, con i piloti che si sono spartiti le varie vittorie di tappa. Solo il veterano ceco Ales Loprais, con il suo Praga, ha tentato di contrastarli, tenendo la quarta posizione fino alla decima tappa, per poi fermarsi del tutto.

Ma dopo i mostri ecco IVECO, con Janus Van Kasteren, che ha la soddisfazione di essere il “primo degli altri” con il Powerstar del team Petronas De Rooy: l’olandese è buon quinto, ma con un distacco di oltre tre ore, che la dice lunga sul fatto che non ci sia stato davvero nulla da fare. IVECO,

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L’IVECO Powerstar Torpedo, di Van Kasteren, Snijders, Rodewald, del team ufficiale, che ha concluso al quinto posto e primo “degli altri”, i non Kamaz.

comunque, tra la squadra ufficiale, la Petronas De Rooy, quella “satellite”, la Mammoet De Rooy e le altre completamente private, ha piazzato sei camion nella “Top Ten” e otto tra i primi quindici.

ANCHE UN TRAKKER NELLA TOP TEN

Ma c’è di più, oltre ai Powerstar ideati, di fatto, per le gare, la Casa torinese ha visto, al decimo posto, anche un

veicolo “di tutti i giorni”, il Trakker di Van Den Brink deputato all’assistenza veloce.

Risultato più che buono, dunque, per IVECO, che ha dimostrato di avere certamente il passo, ma purtroppo non la prestazione, nonostante abbia comunque primeggiato su veicoli di ogni marchio, da Scania a Ford, da Renault Trucks a DAF, da Tatra a MAN. IVECO si è presentata al via con quattro camion “ufficiali”, tre del Team

LA CLASSIFICA FINALE TRUCK Akhmadeev, Team Kamaz – Master 1 Sotnikov, Akhmetzianov 2 Nikolaev, Iakovlev, Rybakov

Team Kamaz – Master

3 Shibalov, Nikitin, Tatarinov

Team Kamaz – Master

4 Karginov, Mokeev, Malkov

Team Kamaz – Master

5 Van Kasteren, Snijders, Rodewald

Team Petronas Team De Rooy IVECO (IVECO Powerstar) Team Mammoet R. De Rooy IVECO (IVECO Powerstar) Team Big Shock Racing (IVECO Powerstar) Team Petronas Team De Rooy IVECO (IVECO Powerstar) Team Firemen Dakar Team (IVECO Powerstar) Team Petronas Team De Rooy Iveco (IVECO Trakker)

Van Den Brink, Willemsen, 6 Martin Der Kinderen 7 Macik, Tomasek, Svanda 8 Versteijnen, Van Dal, Smits 9 De Groot, Laan, Hulsebosch Sotnikov, Akhmadeev e Akhmetzianov, i vincitori.

Petronas De Rooy (due Powerstar e un Trakker) e uno del Mammoet De Rooy (Powerstar), tutti veicoli nuovi e preparati in Olanda da De Rooy, in funzione del nuovo regolamento di categoria scattato nel 2022. Tutti i camion montavano il motore IVECO Cursor 13 capace di sviluppare una potenza nell’ordine dei 1000 cv.

Come anche nella versione precedente, i Powerstar hanno un cambio automatico realizzato dagli specialisti della Allison Transmission.

Anche Kamaz, naturalmente, si è presentata con un camion tutto nuovo il Kamaz K5, anche conosciuto con la sigla 435091, basato sull’ultimo veicolo industriale lanciato sul mercato dal costruttore russo.

200 LITRI DI GASOLIO PER 100 CHILOMETRI

In realtà i veicoli nuovi erano solo due, affidati al campione in carica della Dakar Dmitry Sotnikov e al rientrante Eduard Nikolaev che, guarda

Van Den Brink, 10 Mitchel Mouw, Donkelaar

Il Trakker dell’assistenza veloce del team di Petronas De Rooy IVECO, che ha ottenuto un fantastico decimo posto di classe.

un po’, sono arrivati primo e secondo, lasciando agli aggiornati veicoli dello scorso anno il terzo e quarto posto. Il nuovo camion, leggermente più corto del precedente, monta un

Davvero ottima la gara del team ceco Big Shock Racing dell’equipaggio Macik, Tomasek, Svanda, che è arrivato al settimo posto con un Powerstar completamente privato.

motore Dongfeng Cummins da 13 litri turbo, sei cilindri in linea da 1.150 cv dichiarati (ma probabilmente sono di più) che consuma, in gara, 200 litri di gasolio ogni 100 chilometri; gasolio contenuto in due grandi serbatoi montati sopra le ruote posteriori, per un totale di mille litri. La velocità massima, limitata, è di 165 km/h.

Per la cronaca, il vincitore assoluto della Dakar 2022 è stato il principe del Qatar Nasser Al Attiyah. Il pilota della Toyota ha messo a segno la sua quarta vittoria in carriera nel prestigioso Rally Raid. Nasser Al Attiyah ha meritato la vittoria con una gestione della competizione perfetta, al volante del pick-up Tyota Hilux 4×4. Gli sono bastate solo due tappe per assicurarsi un ampio vantaggio sugli avversari, da amministrare fino al traguardo finale di Jeddah.

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alla TV

EVENTI

Dai Saloni

evenT

Sustainable Tour, Zerogradi e Focus Trasporti Specifici, passando per Formula Truck.

Anche quest’anno evenT mette in piedi un programma ricco di informazione e dibattito nel nostro settore di

Luca Gaier

S

i sarebbe dovuto cominciare dal Transpotec, con la prima tappa del Sustainable Tour, ma l’aggravarsi della quarta ondata del COVID, come è noto, ha costretto un ulteriore slittamento della manifestazione, così da portare anche evenT ad un repentino cambiamento del calendario 2022.

Tutto il male, però, come sempre non viene per nuocere.

Infatti, la modifica della situazione contingente ha fatto sì

che gli organizzatori trovassero una soluzione alternativa che, alla fine, è diventata una opportunità. Il primo appuntamento col tour dedicato alla mobilità commerciale sostenibile, infatti, andrà in scena in televisione, sul digitale terrestre e precisamente sul Canale 63 di Go-TV. Precisamente il 17 febbraio e in prima serata, alle ore 20.

Il Sustainable Tour apre, dunque, con un vero e proprio talk show al quale parteciperanno Thomas Baumgartner, Presidente di ANITA, Alessio Sitran, Business Development & Institutional Relations Manager di Continental VDO, Cinzia Franchini, Portavoce di Ruote Libere e Massimiliano Perri, IVECO Italy Market General Manager con la presenza, collegata in remoto, del viceministro Teresa Bellanova. Chi, per qualsiasi motivo, si dovesse

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EVENTI

evenT perdere la trasmissione in televisione non si preoccupi perché la registrazione sarà disponibile sui canali social di evenT, su YouTube e Facebook.

PNRR QUESTO SCONOSCIUTO

Il tema del dibattito è uno dei più d’attualità del momento: il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e, in particolare, di come e soprattutto “se” le risorse messe a disposizione da questa risoluzione sono davvero utili a gestire la famigerata transizione energetica, indispensabile e richiesta per il nostro settore.

Insomma, politica, associazionismo e industria si domanderanno se i miliardi destinati al comparto sono sufficienti e, soprattutto, se sono allocati nel modo corretto.

Dopo il passaggio televisivo il Sustainable Tour torna in presenza e, questa volta, finalmente dal Transpotec Logitec.

Cambia solo il tema dell’incontro rispetto alla versione originale, perché affronteremo il mondo dell’intermodalità e, in particolare, come le Reti TEN-T siano la soluzione per realizzare entro il 2030 la Core Network tra i diversi stati. Appuntamento, quindi, a Fiera Milano il 12 maggio.

Il tour si sposta poi a Roma a settembre per un altro tema di grande attualità, ovvero quello della guida autonoma e del rapporto con i professionisti del trasporto, ovvero gli autisti. Tecnologia ed elemento umano restano un binomio vincente e necessario in termini di qualità del servizio, sicurezza e precisione della logistica.

Ultima tappa, come da tradizione, a Ecomondo, l’8 novembre, con un

argomento in linea col salone riminese: la distribuzione urbana che sarà sempre più “elettrica”, sempre che le infrastrutture stiano dietro all’avanzare della tecnologia.

ZEROGRADI AMPLIA I PROPRI ORIZZONTI

Altra colonna portante del calendario di evenT, è l’appuntamento con la catena del freddo. Ormai da sei anni Zerogradi affronta tematiche legate alle normative, alle problematiche e alle tecnologie di chi trasporta prodotti che necessitano una temperatura controllata, in particolare il mondo del food e del pharma.

Quest’anno, però, Zerogradi fa un salto

Luca Barassi, qui sopra, e Maurizio Cervetto a fianco sono i due conduttori degli appuntamenti di evenT.

di qualità trasformandosi da mero convegno a happening del freddo, con una intera giornata dedicata a workshop, approfondimenti, premiazione degli Zerogradi Award e networking,

CANALI web: www.eventforma.com Youtube e Facebook: @eventiforma

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oltre ad essere accompagnato da una esposizione di veicoli e prodotti specializzati per questo comparto.

L’appuntamento è a giugno, con una location ancora da definire ma che sarà comunicata quanto prima su tutti i nostri canali, sito web eventforma.com e social network, non chè via e-mail a tutti coloro che sono iscritti alla nostra newsletter (coloro che desiderano farlo possono scrivere a: staff@eventforma.com).

FORMULA TRUCK

La rivelazione digital del 2021 nel nostro settore è stata Formula Truck, la prima trasmissione completamente dedicata al Campionato Europeo dei Camion. Le immagini più spettacolari, i duelli, l’adrenalina della velocità con filmati originali, ospiti in studio, interviste a piloti e tecnici e i commenti sulle gare. La serie di eventi di Formula Truck è stata e sarà condotta anche quest’anno da Luca Barassi, direttore di Trasportare Oggi in Europa e Alberto Gimmelli, storica firma di Vado e Torno e a capo della direzione tecnica della rivista.

Ovviamente quest’anno cambia l’ordine degli avvenimenti, dato che la tappa di Misano che nel 2021 ha chiuso il campionato, è stata riposizionata all’inizio del calendario.

Non sarà, comunque, l’unica novità della trasmissione che avrà un nuovo format, nuovi ospiti e tante nuove immagini emozionanti.

Dove poterla seguire? È facile: il canale YouTube di evenT e, ancora una volta, sul Digitale Terrestre al canale 63 di Go-Tv. Il calendario delle trasmissioni è ancora in via di definizione, per questo vi suggeriamo di seguire la pagina web di evenT o iscrivervi alla newsletter.