Turbo Comerciais #33

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PROFISSIONAL

NOVIDADES

#33 MAIO/JUNHO 2019

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

2,90€ (CONT.)

RENAULT KANGOO

VAI SER ASSIM

AIOS ENS

PRESENTE E FUTURO

EQV

MERCEDES CLASSE V

DESFILE DE NOVIDADES VW TRANSPORTER

FIAT DOBLÓ XL vs RENAULT TRAFIC

PUBLICAÇÃO BIMESTRAL

TOYOTA PROACE CITY

COMPARATIVO IMPROVÁVEL… E SURPREENDENTE

FORD TRANSIT TOURNEO G-IN HYBRID PLU

SANDRA RESENDE IVECO

“FORTALECER A NOSSA POSIÇÃO NO MERCADO”

PROFISSIONAL

NOVIDADES

SUMÁRIO

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#33

MAIO/JUNHO 2019

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36

NOVIDADES

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06 VW Transporter 6.1 10 Toyota ProAce City 12 Ford Transit Tourneo Plug-In 16 Mercedes Sprinter 18 Renault Kangoo Z.E. Concept COMPARATIVO

26 Fiat Doblò XL vs Renault Trafic ENSAIOS

ENSAIO PESADO

44 Scania L 280 B 4x2 NB

32 Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDi NOVIDADES PESADOS 34 Mercedes V 300 d 54 Volvo poupa com sistema I-Save 36 Mercedes EQV 55 Renault atualiza gama T PERSPETIVA

40 Nova diretora da Iveco

AFTERMARKET

64 ZF adquiriu a Wabco

ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES SELO DE CAPA MONROE VC RENAULT 5 TUDOR STRONGPRO 9 FORD 11 SPARKES & SPARKES 21 ISUZU 23 WTRANSNET 31 WOLF OILS VCC MAN CC MERCEDES

MAIO/JUNHO 2019 TURBO COMERCIAIS

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EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

COMERCIAIS COM ESTATUTO

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“De 'parente pobre' da indústria automóvel, os veículos comerciais ganharam estatuto, estando praticamente a par dos congéneres de passageiros a nível de ritmo de lançamentos, cuidados com o 'design' ou riqueza de equipamentos e tecnologias de auxílio à condução“

té há bem poucos anos, os veículos comerciais eram assim uma espécie de “parente pobre” da indústria automóvel, meros carros de trabalho a que as marcas dispensavam pouca atenção a detalhes que fossem muito para além da capacidade/volume de carga. Tudo o que fosse equipamentos mais glamorosos, tecnologias mais avançadas, já para não falar de grandes cuidados a nível do “design” estavam reservados para os modelos para passageiros, em que tudo contava para travar uma intensa luta comercial.

Nestes últimos tempos, contudo, o “campo de batalha” desse despique pelas vendas estendeu-se também aos veículos comerciais ligeiros que ganharam uma dinâmica de lançamentos e uma atenção ao produto final quase igual à dos automóveis de passageiros! Lançamento ou renovação de modelos com preocupação especial num “design” exterior agradável e distintivo, foco cada vez maior na funcionalidade dos habitáculos com soluções sempre mais engenhosas, equipamentos de conforto por vezes até inesperados em veículos tipicamente de trabalho e tecnologias de auxílio à condução que chegam até a ultrapassar as que encontramos nos modelos de passageiros, por atenderem também a necessidades específicas de veículos prontos a transportar cargas elevadas.

O próprio ritmo de apresentação de novidades acelerou, com algumas marcas a entrarem em novos ou a regressarem a segmentos onde já tinham estado, com multiplicação de parcerias.

Inclusive a forma como se anunciam os novos lançamentos se assemelha ao “modus operandis” do que se passa no mundo dos ligeiros de passageiros, basta ver nesta edição como a Renault mostra como será o novo Kangoo, através de um “concept” de motorização elétrica. A tal mobilidade sem emissões que faz o seu caminho também a nível dos comerciais, setor em que vai ganhando grande aceitação, em especial na chamada entrega de “última milha”, nos grandes centros urbanos, onde pode ser enorme vantagem competitiva para as empresas.

Ou seja, de “parente pobre”, os veículos comerciais ganharam estatuto dentro da indústria automóvel, estando praticamente a par dos congéneres de passageiros. Faz, pois, cada vez mais sentido ter uma publicação de referência como a TURBO COMERCIAIS para colocar os clientes deste tipo de viaturas a par de todas as novidades que vão chegando ao mercado, para estarem mais informados na altura das decisões de aquisição, num mercado cada vez mais concorrencial. É esse o nosso compromisso!

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE DE REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Tomaz Ribeiro 129 Sala 12 2790-466 Queijas ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A 2635-542 RINCHOA TELEFONES 211 919 875/6 E-MAIL TURBO@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL ALEXANDRA LI CHING alexandraliching@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO secretariado@turbo.pt COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO LIDERGRAF, ARTES GRÁFICAS, SA. RUA DO GALHANO, N.º 15 4480-089 VILA DO CONDE, PORTUGAL lidergraf@lidergraf.pt DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Registo ERC nº 127204 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

NOVIDADES

VOLKSWAGEN TRANSPORTER 6.1

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MAIS DO QUE UM "RESTYLING" A sexta geração da VW Transporter recebeu a primeira evolução, com a frente redesenhada e passando a oferecer novos sistemas de assistência à condução e de infoentretenimento

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TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

uatro anos após o lançamento da sexta geração da Transporter, a Volkswagen Veículos Comerciais efetuou a primeira grande atualização na sua gama de veículos comerciais de dimensões médias, com pesos brutos das 2,8 às 3,2 toneladas e capacidades de carga entre 1,0 e 1,2 toneladas.

A nível exterior, a Transporter 6.1 surge com

uma secção dianteira redesenhada, com destaque para o pára-choques, a grelha do radiador mais larga e com uma barra horizontal cromada, além das luzes de circulação diurnas em LED. As alterações estéticas incluem ainda jantes e tampões das rodas com novos desenhos.

Mais profunda foi a intervenção na cabina que inclui um tablier totalmente redesenhado e um painel de instrumentos profundamente revisto para integrar o Digital Cockpit e a terceira geração da matriz de infoentreteniento modular (MIB). A fusão de ambos cria um novo cenário digital de "displays" e controlos alinhado ao lon-

go de um eixo visual. O condutor pode selecionar diferentes tipos de configurações do ecrã, através de uma tecla no volante multifunções.

A consola central pode receber ecrãs táteis de 6,5 a 10,25 polegadas que permitem a configurar diversas funções individualmente, de forma similar às aplicações de um smartphone.

No capítulo mecânico, os motores 2.0 TDI receberam uma atualização para cumprirem a norma de emissões Euro 6d. A versão base viu a potência aumentada de 82 para 90 cv, enquanto a variante de 110 cv substitui as anteriores de 102 cv e 114 cv. A gama continua a

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NOVIDADES

VOLKSWAGEN TRANSPORTER 6.1

RENOVAÇÃO PROFUNDA Apesar de se tratar da mesma sexta geração da Transporter, a VW introduziu inúmeras novidades, desde o "design" ao interior, passando por um forte "upgrade" tecnológico

”OLÁ, PÃO DE FORMA” A Volkswagen Transporter 6.1 passa a ser proposta com sistemas de infoentretenimento com cartão SIM integrado (eSIM), disponível de série a partir do sistema “Composition Colour” e, em opção, no “Composition Áudio”. Além de possibilitar a função de emergência eCall, o eSIM também assegura a ligação aos serviços online “Volkswagen We”, que, em associação com o sistema de ecrã tátil de 8 e de 9,2 polegadas, permite o acesso a rádio por internet ou serviços de música em "streaming".

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Aqueles sistemas de infoentretenimento também vão reagir a comandos de linguagem natural. A entrada de voz é comparada a um banco de dados online e é traduzida automaticamente em comandos digitais.

Para iniciar a interação, o utilizador terá de recorrer a um breve comando de ativação, como por exemplo, “Olá Pão de Forma”. A conversa poderia prosseguir: “Gostaria de ir ao Chiado, em Lisboa”. Seguidamente, o sistema de navegação sugere rapidamente aquele endereço como um novo destino.

disponibilizar o 2.0 TDI de 150 cv, que pode ser associado a uma transmissão de dupla embraiagem (DSG) ou a um sistema de tração total 4Motion, e o 2.0 TDI Biturbo de 199 cv. O sistema de travagem de pós-colisão é de série em todas as versões, tal como o auxiliar de arranque em declive.

Outra novidade consiste na direção eletromecânica, estreada na Crafter que, além de facilitar a condução, as manobras e a estabilidade também possibilitou a introdução, pela primeira vez nesta gama, de sistemas de ajuda à condução como o assistente de vento lateral (de série) ou o auxiliar de manutenção na faixa de rodagem.

A Transporter 6.1 também está disponível com o Park Assist, com o Rear Traffic Alert ou o Trailer Assist.

A Volkswagen Transporter 6.1 chegará a Portugal em novembro, nas configurações furgão, kombi, chassis-cabina simples e dupla. /

NOTÍCIAS

COMERCIAIS

TOYOTA PROACE CITY

ESTREIA NOS PEQUENOS FURGÕES

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Toyota vai reforçar a sua oferta de comerciais ligeiros com a disponibilização de um furgão compacto desenvolvido em parceria com o Grupo PSA, permitindo à marca entrar no segmento com maior expressão de vendas na Europa. O novo Toyota ProAce City deverá ser comercializado nos primeiros meses de 2020 e será proposto em dois comprimentos de carroçaria – curto com 4,4 metros e longo com 4,7 metros. A oferta deste modelo também incluirá uma versão com três lugares dianteiros e uma variante de cinco lugares “crew cab”, na versão longa, para utilização mista. O ProAce City também terá versões de passageiros com cinco ou sete lugares nas variantes curta e longa.

O furgão de mercadorias oferece volumes máximos de carga entre 3,3 m3 e 4,3 m3 , com opção Smart Cargo. O compartimento de carga pode acomodar até duas europaletes. No capítulo

mecânico, a oferta compreende blocos a gasolina e diesel com potências de 75 a 130 cv, associados a caixas manuais de cinco ou seis velocidades ou a uma automática de oito relações. Em Portugal, o furgão compacto da Toyota irá ser classificado com classe 1 nas portagens, desde que com Via Verde. /

MITSUBISHI L200

CONCEPT ABSOLUTE EM BANGKOK

O

Salão Internacional de Bangkok foi o palco escolhido pela Mitsubishi Motors para a revelação do protótipo L200 Absolute que tem por base a pick-up L200. Com este veículo, a marca japonesa assume o compromisso de explorar uma nova visão deste seu modelo para cumprir o mote “Desenvolvida Além da Robustez”.

Face a uma L200 convencional, o Concept Absolute carateriza-se pelo visual mais robusto, dinâmico e poderoso, vocacionado para

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explorar caminhos ainda mais aventureiros.

As aplicações na carroçaria em fibra de carbono, o estilo agressivo, os detalhes vermelhos, a iluminação LED e o portão traseiro em fibra de carbono são elementos de “design” marcantes.

As cavas das rodas foram alargadas para permitir a montagem de pneus “off-road” sobredimensionados em jantes pretas, enquanto a suspensão trabalhada eleva a carroçaria em 50 mm, assegurando um maior curso para melhorar a condução e a manobrabilidade.

REFORÇO NA EQUIPA MAN TGE

MERCEDES-BENZ VITO

NOVOS MOTORES DIESEL

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Mercedes-Benz Vito vai receber novo motor diesel de quatro cilindros e 2,0 litros, denominado OM 654, para substituir o atual bloco OM 651 de 2,2 litros. O novo propulsor proporcionará uma redução do consumo de combustível, das emissões e do ruído. No mercado português, a menor cilindrada traduzir-se-á em maior competitividade em termos de preço nas versões de passageiros, a Tourer.

O novo OM 654 será proposto nos mesmos níveis de potência do OM 651, ou seja, 136 cv, 163 cv e 190 cv, e será utilizado nas versões de tração traseira ou integral. Entre as inovações neste bloco de 2,0 litros destaque para a com-

binação de uma carcaça em alumínio e pistões em aço, um processo de combustão otimizado e paredes de cilindro Nanoslide para reduzir a fricção dentro do motor.

Os novos motores diesel de dois litros serão associados, de série, no Mercedes-Benz Vito Tourer, a uma caixa automática de nove velocidades. A partir do último trimestre deste ano também estará disponível uma caixa de velocidades manual.

O Mercedes-Benz Vito também vai receber os novos pacotes de serviços de conectividade Mercedes PRO que se destinam a aumentar a eficiência, a reduzir os custos de operação e a aumentar a disponibilidade.

VOLKSWAGEN VEÍCULOS COMERCIAIS

PLANO GRIP 2025+

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Volkswagen Veículos Comerciais anunciou a implementação do plano estratégico GRIP 2025+ para responder aos novos desafios sobre a indústria: proteção ambiental, digitalização, novos serviços de mobilidade e condução autónoma. Ao mesmo tempo, os produtos orientados para os clientes empresariais e veículos emocionais para as famílias e o lazer continuarão a ser as principais áreas de negócio para a marca, acompanhados de inovadores serviços de mobilidade e transporte. Para atingir esse objetivo, a Volkswagen Veículos Comerciais vai investir este ano 1,8 mil milhões de euros em novos produtos, na conversão de fábricas

e em novos modelos de negócio. A ofensiva de produto prevê o lançamento do I.D. Buzz, a ser produzido em Hannover a partir de 2022, que constitui a versão elétrica da gama Transporter.

O acordo com a Ford dará origem a uma nova pick-up que sucederá à atual Amarok.

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Carlos Apolinário foi nomeado responsável de vendas de viaturas comerciais ligeiras da MAN Truck & Bus Portugal, tendo iniciado funções em fevereiro de 2019. O novo responsável abraçou um projeto ambicioso em torno de uma gama de produtos, que está disponível no mercado português apenas desde 2017, mas já conquistou uma posição de destaque no segmento de veículos comerciais ligeiros com peso bruto de 3500 kg.

PSA ATUALIZA COMERCIAIS O Grupo PSA procedeu a uma atualização dos comerciais médios Citroën Jumpy e Peugeot Expert que passam a ser propostos com motores diesel Euro 6d, disponíveis em níveis de potência de 100 cv, 120 cv, 150 cv e 180 cv.

As gamas também foram alargadas com a introdução de três novas versões “chave na mão” destinadas a utilizações específicas, que se vieram juntar às duas já existentes: Grip (para terrenos difíceis), Asphalt (para utilizações intensivas) e Urban (para distribuição citadina) no Peugeot Expert e que, no Citroën Jumpy, têm equiparação direta nas versões designadas Worker, Driver e City Van.

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NOVIDADES

TOURNEO PLUG-IN HYBRID E TRANSIT EV

FORD APOSTA FORTE NA ELETRIFICAÇÃO O número um europeu no mercado dos veículos comerciais chama também a si a liderança tecnológica.

Com esse objetivo a Ford será a primeira marca a oferecer uma versão plug-in hybrid (PHEV) para o furgão Torneo. Para 2021 está previsto o lançamento de uma versão 100% elétrica da Transit. Mas há mais TEXTO JÚLIO SANTOS

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m 2018 a Ford voltou a liderar as vendas de veículos comerciais na Europa, alcançando o seu melhor ano de sempre. O anúncio foi feito em Amesterdão por Hans Schep, durante um evento em que foi revelada a estratégia de eletrificação da marca, bem como um conjunto de serviços que têm em vista aumentar a rentabilidade dos utilizadores de veículos da marca americana. “Sabemos que nossos clientes nos encaram como parceiros e fazemos tudo para lhes proporcionar as melhores soluções”, referiu na altura o di-

retor-geral da divisão de veículos comerciais da Ford na Europa.

No que à eletrificação diz respeito, o ponto mais alto acontecerá em 2021 com a chegada da Transit 100% elétrica, estando a marca a trabalhar com o intuito de proporcionar uma “autonomia de referência” que não foi revelada, mas que deverá ultrapassar os 300 km.

De referir, a este respeito, que a Ford está fortemente envolvida no projeto StreetScooter que, na Alemanha, disponibiliza para a DHL veículos de entregas urbanas com chassis Ford Transit que têm montado um motor elétrico de 122 cv alimentado por uma bateria de iões de lítio com 76 kWh de capacidade e au-

tonomia de 200 km. Este projeto, que está a estender-se a outras empresas e a outros países, é visto como parte integrante do desenvolvimento da nova Transit EV. Além disso é o ponto de partida para o programa Smart Energy Concept, um minibus de 10 lugares que tem no setor do turismo o cliente-alvo.

Utiliza o chassis Transit StreetScooter mas o espaço destinado à carga é substituído por cinco filas de bancos. Neste caso, a bateria garante autonomia de 150 km, podendo ser carregada na totalidade em apenas quatro horas. De destacar a utilização de uma série de tecnologias de regeneração da energia, bem como a colocação de seis painéis solares no

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NOVIDADES

TOURNEO PLUG-IN HYBRID E TRANSIT EV

tejadilho, cuja energia produzida serve para alimentar diferentes dispositivos.

FUTURO E PRESENTE A Ford Transit EV deverá ser lançada em 2021 mas, antes disso, já este ano, será a vez do Torneo Custom Plug-In Hybrid dar o "pontapé de saída" na estratégia de eletrificação dos comerciais da Ford

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TORNEO PHEV NO FIM DO ANO A Transit EV e a versão minibus elétrica (Smart Energy Concept ) podem chegar ao mercado em 2021, mas antes muita coisa está a acontecer. Já no final deste ano vai ser lançado em Portugal o furgão Torneo Custom Plug-in Hybrid que promete uma autonomia de 50 km em modo elétrico, graças à utilização de uma bateria de 13 ,6 kWh. Esta pode ser carregada através de ligação aos pontos de carregamento (numa tomada doméstica são necessárias cinco horas e meia para uma carga completa), ou através do motor de combustão 1.0 Ecoboost que funciona, exclusivamente, como extensor de autonomia que, assim, pode ultrapassar os 500 km.

A vantagem da utilização do motor de combustão como gerador reside no facto de não existirem picos de regime, o que está bem refletido no consumo anunciado, 3,3 l/100 km, e nas emissões de 75 g de CO2/km.

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O Torneo Custom PHEV terá, mais tarde, uma versão de oito lugares que tem a particularidade de as duas filas traseiras de bancos poderem ser configuráveis: podem estar orientadas no sentido da marcha ou frente a frente, para uma reunião de negócios, por exemplo. Ao dispor do condutor estarão quatro programas: EV Auto que combina performance e economia; EV Now que dá prioridade à utilização da energia armazenada na bateria, desativando o extensor de autonomia; EV Later que faz acionar o gerador utilizando instantaneamente a energia por ele produzida; e, por fim, EV Charge em que o motor de combustão está exclusivamente a funcionar com o intuito de carregar as baterias.

Referindo-se ao novo Tourneo Custom Plug-In Hybrid, Hans Schep destacou a versatilidade desta nova proposta da Ford “que oferece aos operadores a vantagem de poderem conduzir em zonas de emissões ultra-baixas e ainda percorrer as mesmas distâncias entre recargas da bateria como um motor convencional”.

APPS A PENSAR NA RENTABILIDADE Além da Transit EV (100% elétrica) e da versão Plug-in Hybrid para a Transit e para o Torneo, o programa de eletrificação contempla o recurso à tecnologia Mild Hybrid que estará disponível, a partir deste Verão, para a Transit, Transit Custom e Torneo Custom. Na base do sistema estará o motor de 2,0 litros turbodiesel EcoBlue que terá associada uma bateria de alta capacidade (48 volts) que armazena energia produzida durante a travagem e desaceleração, por exemplo, fornecendo-a a diferentes dispositivos e, assim, conseguindo economias de combustível estimadas até oito por cento, segundo refere a Ford.

Para lá de uma geração de veículos mais eficientes do ponto de vista energético e ambiental, a Ford promete disponibilizar um conjunto de ferramentas que permitirão aos clientes aumentar a rentabilidade dos respetivos negócios. Já no final deste ano, segundo foi anunciado, será lançada uma solução de manutenção preditiva que tem como objetivo potenciar a produtividade das frotas

ACEDENDO A UMA APP ESPECÍFICA, OS UTILIZADORES PODEM ESTAR SEMPRE A PAR DAS NECESSIDADES DE MANUTENÇÃO DE CADA UM DOS SEUS VEÍCULOS

de veículos Ford, ajustando as necessidades de manutenção a cada veículo e a cada utilização, em vez de ter por base os tradicionais prazos previamente estabelecidos. Levando em conta a utilização do veículo em causa é o veículo que avisa o condutor da necessidade de uma intervenção. Acedendo a uma app específica, os utilizadores podem estar permanentemente a par das necessidades de manutenção de cada um dos seus veículos.

As potencialidades da digitalização estão a ser cuidadosamente consideradas pela Ford que vai disponibilizar aos seus clientes apps específicas em função da dimensão e tipologia dos respetivos negócios, levando em conta os dados recolhidos e centralizados no seu banco de dados (Ford Data Services).

A Ford anunciou ainda que, até 2020 vai duplicar o número de empresas certificadas para a transformação de veículos. O reconhecimento destas empresas por parte da Ford traduz-se num mais fácil acesso às informações do fabricante, aspeto essencial para a eficácia e qualidade do serviço. /

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NOVIDADES

MERCEDES SPRINTER

CONTROLO TOTAL DO SEU NEGÓCIO Além de veículo de trabalho multifacetado, o novo Sprinter ajuda a desenvolver e controlar os negócios com muita tecnologia e aplicações TEXTO FILIPE BRAGANÇA

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om 1700 configurações possíveis, aliadas a 600 extras opcionais, a terceira geração do Mercedes Sprinter ajusta-se às necessidades de cada negócio. Entre carroçarias com caixa fechada, Tourer, caixa aberta, chassis-cabina ou autocarro e três configurações possíveis de tracção, hipóteses de escolha não faltam para garantir o veículo mais adaptado às atividades de cada empresa.

A estreia das versões de tração dianteira é a grande novidade, permitindo um aumento da carga útil em 50 kg nas configurações Chassis (desde 26.087 €) e Furgão (a partir de 30.973 €). Em comparação com as versões de tracção integral ou traseira, esta configuração oferece

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ainda uma soleira de carga 80 mm mais baixa, ajuda sempre bem-vinda nas operações de carga e descarga. O peso bruto permitido situa-se entre 3 e as 4,1 toneladas, e a carga máxima de reboque é de 2 toneladas. Já nas variantes de tração traseira as opções da carroçaria incluem a caixa fechada, chassis com cabina simples ou dupla e Sprinter Tourer, com cargas entre 3000 e 5500 kg e o reboque até 3500 kg. A gama de motores, na configuração de tração traseira, compreende um bloco de 3 ,0 litros diesel com 114 cv, 143 cv ou 163 cv. Na variante de tração dianteira, as potências são de 114 cv, 143 cv e 177 cv. Os consumos ficam na casa dos 6,8 e 9,7 l/100 km e as emissões e CO2 fixam-se nas 178 a 253 g/km.

No exterior, as mudanças estéticas espelham uma filosofia de design mais minimalista e de

MERCEDES PRO A aplicação Mercedes Pro permite fazer a gestão das frotas, sendo gratuita até ao início de 2020

linhas menos vincadas. Mas é no interior que surgem as maiores novidades. A marca alemã introduziu dez novos sistemas de assistência à condução: câmara de marcha-atrás com ecrã em substituição do espelho retrovisor, ‘Pack Parking’ com câmara marcha-atrás, 'Pack Parking' com câmara 360º, assistente de ângulo morto com alerta de trânsito à retaguarda e aviso de saída, limpa para-brisas automático, reconhecimento dos sinais de trânsito, 'Attention Assist', assistente ativo de regulação de distância Distronic, de faixa de rodagem e de travagem. O sistema de 'infotainment' MBUX, com comandos vocais, chega ao Sprinter, o que permite mudar a estação de rádio, realizar chamadas, ler mensagens ou até aceder à informação meteorológica, sem tirar as mãos do volante.

Como se estes argumentos não bastassem, o Mercedes Sprinter oferece um programa de gestão de frotas que ajuda no desenvolvimento sustentado do negócio, o Mercedes PRO. São oito pacotes com serviços de conectividade, que centralizam a gestão das frotas, veículos e condutores. Este serviço pode ser emparelhado com o MBUX, ou seja, pode comunicar com a central, trocar mensagens, aceder a novas rotas, entre outras funcionalidades. O Mercedes PRO permite a gestão da frota a partir de um laptop, smartphone, PC ou tablet, em que é possível aceder a toda a informação relativa aos veículos e condutores associados. A utilização do Mercedes PRO será gratuito até à abertura da PRO Store, prevista para o início de 2020. Este serviço estará disponível não apenas para o Sprinter, mas também para os restantes veículos profissionais da Mercedes. /

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NOVIDADES

COMERCIAIS RENAULT

RENOVAÇÃO TOTAL A Renault vai renovar, faseadamente a vasta gama de comerciais. E se Trafic e Master sofrem interessantes "upgrades", o Kangoo será totalmente novo e até haverá uma nova solução para distribuição urbana, o irreverente EZ-FLEX! TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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om mais de 120 anos de experiência no mercado de veículos comerciais ligeiros e a ambição de se tornar num construtor de referência a nível global, muito para lá da Europa, a Renault lançou uma ofensiva de produto, com a renovação de toda a sua gama e o foco na preparação de um futuro mais sólido.

“2018 foi o melhor ano de sempre para a nossa área de negócio de veículos comerciais ligeiros, com um crescimento de 34% face ao ano anterior. Em 2019, continuaremos a renovação da nossa gama para ir de encontro às expetativas dos nossos clientes”, afirmou Denis Le Vot, responsável pela área de negócio de veículos comerciais ligeiros da Aliança Renault-Nissan. “Graças aos desenvolvimentos da Renault PRO+ e à nossa oferta de serviços conectados, iremos continuar a apostar no desenvolvimento de soluções precisas e inovadoras para apoiar o desenvolvimento do negócio dos nossos clientes profissionais”, acrescentou.

Entre as novidades mostradas pela Renault o grande destaque vai para a nova geração do Kangoo, a ser comercializada em 2020 e já revelada pelo protótipo Kangoo Z.E. Concept que, basicamente, exibe as linhas definitivas do futuro modelo. A carroçaria foi desenhada como se se tratasse de um ligeiro de passageiros, com painéis laterais esculpidos, pilares arredondados e arcos das rodas pronunciados. As novas curvas sofisticadas e musculadas não terão impacto no volume útil de carga, pois a via traseira mais ampla garantirá maior largura entre as cavas das rodas. A secção frontal do Kangoo Z.E. Concept adota a nova identidade visual dos comerciais da

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Renault, designadamente a assinatura visual em C com luzes em LED, (o que será...) a grelha de refrigeração mais proeminente, com o logótipo da marca bem destacado. “É um design moderno, robusto, expressivo e de valor acrescentado que se encontra na dianteira dos nossos veículos comerciais e de que beneficiará também a próxima geração do Kangoo, aqui antecipada pelo 'show-car' Kangoo Z.E.”, refeiu Laurens van den Acker, director de design do Grupo Renault.

PROTÓTIPO EZ-FLEX Após a revelação do protótipo EZ-PRO no Salão de Hannover, a Renault desenvolveu um novo veículo comercial experimental, EZ-FLEX, vocacionado para a distribuição urbana da última milha. Com comprimento exterior de apenas 3,86 metros, largura de 1,65 metros e altura de 1,88 metros, este veículo permite aceder aos parques de estacionamento subterrâneos das grandes superfícies comerciais e disponibiliza um volume útil de carga de 3 m3. As operações de carga e descarga foram otimizadas, graças à altura ao solo de apenas 76 centímetros.

O Renault EZ-FLEX foi preparado para permitir a instalação de uma vasta variedade de módulos na zona de carga, em função das necessidades dos diferentes utilizadores.

Está equipado com um sistema de propulsão elétrico, que possibilita uma autonomia de até 100 km, valor que, segundo a Renault, é o dobro da média para os veículos de distribuição em cidade.

A Renault vai disponibilizar uma dezena de unidades deste protótipo a diversos utilizadores profissionais europeus (empresas, cidades, coletividades), no âmbito de uma experiência que

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NOVIDADES

COMERCIAIS RENAULT

terá uma duração de dois anos. Os veículos serão conectados e estarão equipados com um conjunto de dispositivos para recolha de vários tipos de dados – geolocalização, quilometragem, autonomia, velocidade, número de paragens –, que serão descarregados em tempo real para permitir a sua utilização no quotidiano.

RENOVAÇÃO DA GAMA MASTER Lançada no final de 2010, a atual geração da gama Master (a terceira) já apresentava uma imagem desatualizada. Mantendo a mesma plataforma, a Renault decidiu renovar a sua gama de comerciais de grandes dimensões. A parte frontal foi redesenhada, adotando uma grelha do motor mais vertical, com o logótipo junto ao capot, e assinatura visual em forma de C. O interior foi totalmente revisto, com painel de instrumentos redesenhado, que inclui novo conta-rotações e um ecrã digital monocromático de cinco polegadas. O volante também é novo e possui inserções cromadas. O ecrã do sistema de navegação passou para o centro da consola central, independentemente do sistema usado (R-LINK Evolution ou Media NAV Evolution).

O novo Master contará ainda com novos sistemas de apoio à condução para segurança acrescida e maior conforto do utilizador. Entre as novidades

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

destaque para o Rear View Assist (câmara traseira com ecrã na parte superior do pára-brisas para oferecer melhor visibilidade para a traseira), o Side Wind Assist (assistente de ventos laterais, ativado a partir dos 70 km/h), o assistente de estacionamento dianteiro ou o assistente de ângulo morto. O sistema de travagem autónoma de emergência passa a estar disponível como opcional em toda a gama.

O novo Master recebe um motor diesel de 2,3 litros, que cumpre a norma Euro 6-d-TEMP/

AS RENOVADAS GAMAS MASTER E TRAFIC VÃO SER APRESENTADAS NO PRÓXIMO MÊS DE JUNHO, ESTANDO PREVISTA A CHEGADA AO MERCADO NACIONAL PARA SETEMBRO

Euro 6, e beneficia da tecnologia Twin Turbo, oferecendo níveis de potência até 180 cv. A versão elétrica também vai continuar a estar disponível com motor R75 (57 kW) e bateria de 33 kWh, que possibilita uma autonomia mínima de 120 quilómetros.

RENAULT TRAFIC ATUALIZADO A Renault atualizou ainda a Trafic que se distingue, exteriormente, pela nova grelha e assinatura visual em C da marca francesa. O haPUBLICIDADE

bitáculo também registou algumas melhorias, designadamente ao nível da conectividade a bordo com a introdução de soluções multimédia de elevada performance com R-LINK Evolution (compatível com Android Auto) ou o Media Nav Evolution com ecrã tátil. O painel de instrumentos também apresenta um novo desenho nos comandos e uma nova combinação de cores em carbono escuro.

A oferta de motores também é nova para cumprir a norma Euro6d-TEMP, passando a estar

disponível um bloco diesel de 2,0 litros com turbocompressor de geometria variável, que oferece níveis de potência de 120 cv a 170 cv.

As renovadas gamas Master e Trafic vão ser apresentadas no próximo mês de Junho, estando prevista a chegada ao mercado nacional para setembro.

Referência ainda para a pick-up Alaskan (não comercializada em Portugal) que também foi atualizada ao nível de imagem, motorizações e sistemas de assistência à condução. /

NOVIDADES

IVECO DAILY

REFORÇO TECNOLÓGICO Imagem revista, tecnologias de conectividade e assistência à condução, motorizações que cumprem a norma Euro 6d são as principais novidades desta renovação do Iveco Daily

C

inco anos após o lançamento da terceira geração do Daily, a Iveco renovou a sua gama de comerciais entre as 3,3 e as 7,0 toneladas de peso bruto. Exteriormente, o “novo” Daily apresenta uma imagem mais agressiva e moderna que inclui a grelha dianteira redesenhada e maior para melhorar a refrigeração do motor, decoração com inserções cromadas e faróis com tecnologia LED. O pára-choques inferior está dividido em três secções para reduzir os custos de reparação, em caso de sinistro.

Os motores diesel foram otimizados para cumprirem a norma Euro 6d-TEMP e Euro 6 D, além de reduzir o consumo em cerca de 10%, graças ao sistema de injeção de AdBlue, ao sistema Start&Stop, ao novo turbocompressor de geometria variável com uma resposta mais rápida. A oferta compreende dois motores de 2,3 litros (116 cv, 136 cv e 156 cv) e de 3,0

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

litros (160 cv, 180 cv e 210 cv), e um terceiro a gás natural comprimido.

A Daily também passa a estar disponível, a partir de maio, com novos sistemas de assistência à condução, como o “City Brake Pro”, que intervém de forma autónoma entre os 5 km/h e os 50 km/h, ou o novo “Queue Assist”, que reduz o cansaço do braço nos movimentos do volante, funcionando em conjunto com o cruise control. O comercial italiano também pode receber o assistente de manutenção na faixa de rodagem, o assistente de ventos cruzados, o controlo em descidas ou o controlo de tração otimizado para areia, lama ou neve.

No habitáculo, destaque para a substituição do travão de estacionamento mecânico por um elétrico, a introdução de um novo ecrã tátil de sete polegadas na consola central para o sistema de infoentretenimento “Hi-Connect” com reconhecimento de voz, conectividade Apple Car Play e Android Auto, câmara traseira ou sistema de navegação. /

NOVIDADES

FORD RANGER RAPTOR

PREDADOR DE TOPO A aparência não engana. E o nome também não. Se os carros fossem dinossauros, esta Ford Ranger seria, definitivamente, o temível e sanguinário velociraptor TEXTO ANTÓNIO AMORIM

C

olhendo a sua vasta experiência nos ralis do deserto e nas pick-ups americanas como a Raptor F-150, a divisão Ford Performance pegou na Ranger europeia de série e redesenhou-a, reforçou-a e preparou-a a seu gosto, para passar literalmente em todo o lado, a velocidades impossíveis para qualquer veículo de produção normal, mesmo vocacionado para o todo-o-terreno. Verificámos isso mesmo em Marrocos, cruzando todo o tipo de trilhos com um nível de estabilidade e controlo acima do esperado.

Embora seja a mais apta das pick-up da Ford para a prática do todo-o-terreno puro e duro em ritmos elevados, a Ranger Raptor não deixa, no entanto, de ser uma pick-up, com a natural vocação profissional a ela associada. A caixa de carga exibe um comprimento de 1575 mm para uma largura de 1560 mm (1139 mm entre cavas de roda) e uma altura de 561mm. As operações

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

de carga e descarga não serão das mais fáceis devido ao plano de carga, situado 906 mm acima do chão, mas a facilidade de abertura da traseira torna as coisas mais fáceis, assim como a existência de elementos de fixação (e cobertura) que podem ser úteis.

A aparência bélica desta Ranger, quase desmesurada quando comparada com a versão normal, serve a sua multifacetada função. Para albergar as vias alargadas e os pneus de série BF Goodrich de 17 x 8,5 polegadas, com paredes reforçadas e trilho agressivo, a Raptor exibe guarda-lamas alargados e protecções de cavas que resultaram num aumento de largura total de 16,8 cm, para 2,028 m (sem retrovisores).

Os 213 cv ou os 500 Nm de binário exibidos pelo motor Diesel Ecoblue biturbo de 4 cilindros e 2,0 litros deixaram-nos mais que convencidos, assim como a rapidez e eficácia da caixa automática de dez velocidades com patilhas no volante! Mas o que nos deixa realmente rendidos é o trabalho dos sofisticadíssimos

amortecedores FOX Racing, com mais 30 por cento de curso que na Ranger “normal”, associados a triângulos dianteiros mais longos e leves. Totalmente redesenhada foi também a suspensão traseira, do tipo “Watts link”, mais robusta e, acima de tudo, com muito maior poder de absorção de impactos e de contenção da oscilações e vibrações da carroçaria.

Os bancos, especialmente robustos e com excelente apoio lateral, estão revestidos com camurça aderente, assegurando a sua parte do bem-estar que se sente a bordo.

A acompanhar todos estes ganhos está o sofisticado sistema de programação do chassis, que disponibiliza seis modos de condução, conseguindo ir sempre ao encontro das necessidades do momento, seja qual for o tipo de piso ou o grau de irregularidades que nos surjam pela frente.

Para além dos modos “Normal”, “Sport”, “Gravilha e neve”, Lama e Areia” ou “Pedras” (este apenas utilizável ligando a tração 4x4 e

VERSÁTIL Carroçaria, estrutura, transmissão, suspensão, travões, electrónica, tudo foi aperfeiçoado para performances que surpreendem, mas a vertente funcional mantém-se

as redutoras), existe um modo “Baja”, especialmente versátil para todas as situações em que se pretenda imprimir velocidade fora de estrada. Este modo tanto pode ser utilizado em 4x2 como em 4x4 (altas ou baixas) e desliga o controlo de estabilidade, para além de explorar de forma mais agressiva a disponibilidade do motor e da caixa de velocidades automática.

Numa utilização em asfalto com tração traseira e no modo de condução (Normal) a Raptor consegue assumir o papel de “bem comportada”, anunciando-se, nesta situação, médias de consumo de 8,9 litros aos cem (233 g de CO2/km).

No que diz respeito aos pesos a Raptor cusa 2510 kg de tara, com um peso bruto rebocável de 2500 kg.

Disponível em Portugal a partir de junho, a Ford Ranger Raptor surge apenas neste formato de cabina dupla e vai custar 64 mil euros, tendo como único opcional o conjunto de autocolantes laterais Raptor decal package. De resto… é tudo músculo. /

MAIO/JUNHO2019 TURBO COMERCIAIS

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FRENTE A FRENTE

FIAT DOBLÒ XL VS RENAULT TRAFIC

FURGÕES 5 M3

AS APARÊNCIAS ILUDEM Para operações de distribuição, o Fiat Doblò Cargo XL e o Renault Trafic L1H1 oferecem volumes úteis de carga entre 5,0 m3 e 5,4 m3 e podem carregar uma tonelada... apesar de parecerem tão diferentes TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

P

ara este frente a frente temos como protagonistas dois furgões de mercadorias que oferecem uma tonelada de carga útil e volumes úteis ligeiramente superiores a cinco metros cúbicos: Fiat Doblò Cargo 1.6 M-Jet 120 cv XL Basic e o Renault Trafic L1H1 Pro+. Ambos representam abordagens diferentes para se alcançar uma capacidade de transporte semelhante: enquanto o Fiat se insere no patamar superior dos pequenos furgões, mas na versão de chassis longo e teto alto, o Renault constitui a entrada no segmento dos furgões médios, aqui com o chassis curto e teto baixo.

Apesar de não parecer à primeira vista, a com-

binação dos comprimentos exteriores, das larguras e das alturas dos dois veículos traduz-se em capacidades de carga bastante aproximados... até com uma ligeira vantagem para o Fiat no volume útil!

Em termos de dimensões exteriores, o Renault apresenta um comprimento de 4,99 metros contra os 4,76 metros do Fiat e também é mais largo (1,95 metros face a 1,83 metros). Por outro lado, o furgão italiano apresenta uma altura total de 2,12 metros contra os 1,97 metros do francês. A nível operacional, estas diferenças também têm as suas vantagens e inconvenientes: a altura do veículo medida à vertical do eixo dianteiro inferior a 1,1 metros permite ao Doblò Cargo XL ser classificado como Classe 1 sem Via Verde nas autoestradas, com forte e positivo impacto a nível de custos de utiliza-

ção, mas a sua maior altura total inviabiliza o acesso à maioria dos parques de estacionamento de centros comerciais para entregas de encomendas; o inverso sucede com o Trafic, pois consegue entrar nos parques, mas é sempre Classe 2 nas autoestradas.

As maiores dimensões exteriores do Trafic têm reflexo no comprimento do compartimento de carga (2,53 contra 2,17 metros), mas não nas restantes. Na largura interna, a vantagem do Doblò Cargo XL é mínima (cinco centímetros), mas é bastante maior na altura interna, com 1,55 metros contra 1,38 (17 cm). Com base nestes valores, o Trafic oferece um volume útil de carga de 5,2 m3 contra os 5,0 m3 do furgão italiano na sua configuração base. Isto porque o Doblò Cargo XL dispõe de um sistema constituído por uma divisória em rede e chapa amovível no lugar do

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FRENTE A FRENTE

FIAT DOBLÒ XL VS RENAULT TRAFIC

passageiro, que é de série nesta versão de chassis longo e teto alto e que permite aumentar o comprimento interno para os 2,3 metros, passando o volume útil para os 5,4 m3. O Trafic também oferece essa funcionalidade, mas como opção, que permite aumentar o comprimento de carga para os 3,75 metros.

No que se refere à capacidade de carga, ambos se inserem na categoria de uma tonelada: o Doblò Cargo XL tem um peso bruto inferior (2495 kg), mas tem uma tara mais baixa (1490 kg), beneficiando de suspensões Bi-link reforçadas; já o Trafic L1H1 apresenta valores típicos de um comercial médio, isto é, um peso bruto de 2800 kg e uma tara de 1743 kg, levando ligeira vantagem neste capítulo.

No que se refere à acessibilidade ao compartimento de carga, ambos contam com portas traseiras de batente que permitem carregar três europaletes com recurso a um empilhador, e de uma porta deslizante no lado direito. Neste caso, a configuração de furgão médio do Trafic permitiu a disponibilização de uma porta de maiores dimensões para carregamento lateral com empilhador, o que não sucede com o Doblò Cargo XL, cuja abertura possibilita apenas carregar caixas ou objetos de menor dimensão.

EQUIPAMENTO Ambos os protagonistas deste comparativo disponibilizam cabinas com três lugares, com banco individual para o condutor e assento duplo para acompanhantes. O Trafic ganha em termos de habitabilidade, especialmente se for necessário transportar três ocupantes, por ser mais largo e também porque a alavanca da caixa de velocidades está localizada na consola central, ao contrário do Doblò Cargo XL, em que está mais abaixo. O encosto do banco central pode ser transformado num escritório móvel, pois é rebatível e proporciona espaço de apoio para um computador portátil.

A cabina do furgão italiano não oferece grandes luxos nem requintes, caraterizando-se pela simplicidade de linhas e pela decoração em tom escuro. O painel tem instrumentação analógica, bem como o autorrádio, apesar de já ter ligação Bluetooth. Todos os comandos, porém, são funcionais e estão dispostos racionalmente. O banco do acompanhante possui um compartimento para arrumação e costas rebatíveis no assento central, podendo ser utilizadas como suporte para documentos ou apoio de braços. O equipamento de série do Doblò Cargo XL Basic oferece o essencial ao utilizador, mas já inclui os práticos sensores de estacionamento traseiros. A opção pelo Pack Business (860 €), permite o acesso ao ar condicionado manual, fecho centralizado com comando e tapete no vão de carga.

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Por sua vez, a cabina desta série especial Pro+ do Trafic apresenta um visual moderno e decoração do tablier caraterizada pela combinação de tons carbono/cinza. O painel de instrumentos já é digital e facilmente legível.

Na unidade ensaiada, que corresponde à série especial Pro+, o ambiente a bordo é mais exclusivo, graças ao volante em couro, ao tecido Java preto dos estofos e a decoração com apontamentos em cromado. A sofisticação tecnológica do Renault é acentuada pela inclusão de equipamentos como o sistema de navegação (integrado no Pack Navegação Media Nav Evolution), o sistema de estacionamento traseiro com câmara ou os sensores de chuva e luminosidade. O ar condicionado manual também está incluído na dotação de série do Trafic Pro+.

VOLUME DE CARGA É graças à abertura na divisória em chapa (de série) que o Fiat acaba por garantir maior volume útil de carga que o Renault

No que se refere a espaços para arrumações, o Doblò Cargo XL oferece um prateleira superior sobre o tejadilho, um compartimento sob o banco do passageiro e um outro fechado na parte superior do compartimento de carga.

O Trafic não é tão generoso neste capítulo, não obstante os 14 espaços distribuídos pela cabina. Todavia, dispõe de um suporte para smartphone no tablier, que pode ser orientado para o condutor na vertical ou na horizontal.

MECÂNICA No capítulo mecânico, os protagonistas deste confronto contam com motores diesel de 1,6 litros, com 120 cv no caso do Fiat e 125 cv no Renault. Em ambos os casos, a transmissão é assegurada por caixas manuais de seis velocidades e a tração é dianteira. O motor 1.6 M-Jet do Doblò

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FRENTE A FRENTE

FIAT DOBLÒ XL VS RENAULT TRAFIC Cargo possui turbocompressor de geometria variável, alcança a potência máxima às 3750 rpm e atinge o binário máximo de 320 Nm às 1750 rpm.

Este propulsor revelou-se rápido a subir de regime e bastante elástico. Por seu lado, o motor 1.6 dCi do Trafic conta com tecnologia Twin Turbo, com dois turcompressores montados em série: o primeiro de inércia muito baixa assegura elevado binário a baixos regimes, enquanto o segundo turbo só entra em funcionamento em regimes mais elevados e permite a obtenção de uma potência mais elevada. Na prática, este propulsor oferece elevada agradabilidade de utilização, não só em

termos de acelerações e recuperações, sendo bastante difícil ao Fiat conseguir acompanhar o andamento do Renault.

Em termos de consumos, o Fiat registou uma média combinada no ensaio de 5,9 l/100 km contra os 7,4 l/100 km do Renault, beneficiando de um menor peso em vazio.

No que se refere ao preço, o Doblò Cargo 1.6 M-Jet 120 cv XL Basic, com Pack Business, está disponível por 25.505 euros. Com um nível de equipamento semelhante, o Trafic L1H1 1.6 dCi 125 S&S custa 30.751 euros. A versão ensaiada do Renault, Pro+, que se carateriza por uma

imagem mais exclusiva e equipamento mais completo, é proposta por 33.236 euros.

Para operações com rotas frequentes em autoestrada, e se não for necessário carregar lateralmente o veículo com um empilhador nem aceder a parques subterrâneos, o Doblò Cargo XL será a melhor opção em termos de preço e custos de utilização. Por sua vez, o Trafic oferece uma melhor acessibilidade para carregamento lateral e garante o acesso à maioria dos parques subterrâneos, além de oferecer melhores prestações dinâmicas, graças ao motor com tecnologia TwinTurbo. /

FIAT DOBLÒ CARGO 1.6 M-JET120 CV XL BASIC 1000 KG

RENAULT TRAFIC L1H1 SÉRIE ESPECIAL PRO+

PREÇO 25.505 € MOTOR 4 CIL; 1598 CC; 120 CV; 3750 rpm BINÁRIO 320 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 6 VEL Man PESO 1490 kg COMP./LARG./ALT. 4,76/1,83/2,12 M CONSUMO 5,7 L/100 KM (6,9*) EMISSÕES CO2 149 G/KM IUC 32,00 €

PREÇO 33.236 € MOTOR 4 CIL.; 1598 CC; 125 CV; 3500 RPM BINÁRIO 320 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 6 VEL Man COMP./LARG./ALT. 4,99/1,95/1,97 M CONSUMO 5,9 L/100 KM (7,4*) EMISSÕES CO2 159 G/KM IUC 53,69 €

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EQUIPAMENTO Três lugares na cabina, rádio com sistema de mãos livres Bluetooth, banco do condutor regulável logitudinalmente, sensores de estacionamento, divisória em rede e chapa amovível no lugar do passageiro, espelhos retrovisórios na cor da carroçaria, porta lateral direita deslizante chapeada, garantia de 4 anos / 120 mil quilómetros

PREÇO ESPAÇOS ARRUMAÇÃO ACESSIBILIDADE LATERAL EQUIPAMENTO

*As nossas medições

EQUIPAMENTO Ar condicionado manual, Start&Stop, Pack Look Dianteiro e Traseiro, espelhos e retrovisores elétricos, volante em couro, decoração interior específica com apontamentos em cromado, banco do condutor “Confort”, rádio com função leitura MP3 e Bluetooth, sistema Media NAV Evolution, smartphone station, sistema de ajuda ao estacionamento traseiro com câmara marcha-atrás, sensores de chuva de luminosidade, regulador de velocidade, luzes diurnas suplementares LED, recuperação energia travagem

EQUIPAMENTO MOTOR CLASSE 2 CONSUMO

ENSAIO

CITROËN BERLINGO M 1.5 BLUEHDI S&S 100 FEEL

OPÇÃO RACIONAL Espaço interior, versatilidade e funcionalidade são os principais argumentos da versão de passageiros do novo Citroën Berlingo, que também aposta nos baixos custos

C

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

om o lançamento da primeira geração do Berlingo, há mais de 20 anos, a Citroën criou o segmento dos veículos multifunções que combinavam a habitabilidade de um pequeno, mas espaçoso, MPV, com a versatilidade de um comercial. Os portugueses estão pouco habituados a este conceito que, no entanto, regista um elevado sucesso noutros mercados, como o atestam as mais de 1,7 milhões de unidades vendidas desde 1996.

A terceira geração do Berlingo não só dá continuidade a este conceito, como também reforça alguns dos seus pontos fortes em termos de espaço a bordo e de modularidade. Em especial com os três bancos traseiros independentes facilmente rebatíveis ou o piso plano até ao

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assento do passageiro dianteiro que, na versão M, permite disponibilizar um compartimento de carga até aos 2,70 m.

Para o mercado empresarial, uma das propostas que oferece um melhor compromisso entre custo total de utilização, performance e conforto será a de chassis curto (M), com motorização diesel de 100 cv e nível de equipamento Feel. Com um comprimento exterior de 4,40 metros, oferece lotação para cinco ocupantes e uma bagageira com volume útil de carga entre 597 e 2216 litros.

Em termos de imagem, o novo Berlingo distingue-se pela sua nova morfologia resultante da adoção da secção dianteira da plataforma EMP2, que compreende um pára-brisas avançado e um bloco frontal mais elevado e curto.

Lateralmente, o Berlingo carateriza-se pela linha de cintura elevada, as grandes áreas vi-

dradas, os Airbump localizados na zona inferior das portas ou as barras de tejadilho longitudinais (opção).

O interior é moderno e espaçoso, surpreendendo pelas cores e pelo estilo, apresentando um design muito semelhante ao do C3 Aircross. No nível de equipamento Feel, a dotação de série do Berlingo é relativamente limitada, mas já inclui o ar condicionado manual, sensores de estacionamento traseiros, chapeleira, duas portas laterais deslizantes, ESP e travão de estacionamento mecânico.

A lista de opcionais é extensa e a unidade ensaiada estava “carregada” de extras: vidros escurecidos atrás com comando elétrico e óculo traseiro; o volante em cabedal com comandos integrados e pack visibilidade (limpa-vidros automático e luzes automáticas); o Pack Crianças (espelho de vigilância e cortinas

4,4

M

COMPRIMENTO TOTAL

5

LUGARES

100

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

5

VELOCIDADES

CITROËN BERLINGO M 1.5 BLUEHDI S&S 100 FEEL

laterais); Pack Connect NAV (Navegação 3D com kit mãos livres Bluetooth); Pack Safety Plus (mudança automática dos faróis, reconhecimento dos painéis de velocidade e informação e Active Safety Brake).

A nível mecânico, esta versão é proposta com o motor turbodiesel de 1,5 litros com 100 cv, caixa manual de cinco velocidades e sistema Start-Stop. Apesar de não ser brilhante em termos de prestações, já que em vazio este Berlingo pesa mais de 1,5 toneladas, convence pelos consumos, com o computador de bordo a indicar um valor de 5,6 l/100 km numa condução sem grandes preocupações nesse capítulo.

No que se refere ao preço, o Berlingo M 1.5 BlueHDi S&S 100 Feel está disponível a partir de 27.208 euros. Com todos os opcionais presentes na unidade ensaiada, o valor sobe para os 29.564 euros. /

PREÇO 27.208 € (29.564 € unidade ensaiada) MOTOR 4 CIL.; 1499 CC; 100 CV; 3500 RPM BINÁRIO 250 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 5 Vel Man PESO 1594 KG COMP./LARG./ALT. 4,40/1,84/1,81 M CONSUMO 4,3 L/100 KM (5,6 L/100 KM*) EMISSÕES CO2 122 G/KM IUC 181,25€ *As nossas medições

CONSUMO / ESPAÇO OPCIONAIS / CAIXA 5 VELOCIDADES

MAIO/JUNHO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

MERCEDES CLASSE V

IMAGEM DE MARCA Maior modelo da gama de passageiros da Mercedes, o Classe V incorpora toda a exclusividade da marca, transportando os ocupantes com altos níveis de requinte e conforto

U

TEXTO NUNO FATELA

m famoso ditado realça que muitas vezes é a primeira impressão que conta. Para quem precisa de transportar pessoas, o Classe V é um excelente cartão de boas vindas. Agora renovado, está ainda mais requintado e tecnológico, garantindo níveis de conforto equiparados aos restantes automóveis da marca alemã.

Esta oportunidade de testar o Classe V colocou-nos ao volante do topo de gama V 300d, cujo motor diesel debita 239 cv e 500 Nm. Apesar do V 250d de 190 cv ter maior peso no mercado (existe ainda o V 220d de 163 cv), esta é uma excelente opção para quem tem mais pressa... mas não quer que os passageiros notem. Para isso é fulcral a chegada da caixa automática 9G Tronic. Mesmo a velocidades mais altas, rara-

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

mente passamos das 2000 rpm, evitando ruídos do esforço do motor no bem insonorizado habitáculo. Um ponto fulcral porque, além do conforto proporcionado pelos bancos (até 8 lugares, numa organização 2+3+3), quem é transportado tem garantido o silêncio para relaxar.

CONFORTÁVEL E... DINÂMICO! Os bem cuidados interiores são essenciais para a boa impressão aos passageiros. E o condutor também não tem razões de queixa, porque encontra um requintado ‘cockpit’, com apoios como travagem de emergência, reconhecimento de sinais e câmara traseira. Mas, especialmente, porque usufrui de excelente posição de condução com ampla visibilidade. Ao arrancar, o Classe V torna-se uma surpresa ainda mais agradável.

Apesar dos 2000 kg, a direção é ligeira e o modelo mostra uma agilidade surpreendente. Não é um AMG – apesar de a oferta contemplar ago-

3

MOTORES

3

CARROÇARIAS E NÍVEIS DE EQUIPAMENTO

239

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

ra o pack AMG para imagem mais desportiva –, mas segue na trajetória sem qualquer esforço. O ponto "menos" acabou por ser o ‘feeling’ do travão, em posição demasiado elevada e um pouco mais duro que o desejável ao pressionar. Com a caixa 9G Tronic, obtivemos consumos de 8,4 l/100km, relativamente distantes dos 6,1 l/100 km anunciados pela Mercedes. Mas este valor foi obtido num percurso com grande parte dos 60 km percorridos em estradas de montanha.

Acreditamos que, a velocidades mais constantes, seja possível aproximar-se dos registos homologados.

FINAIS DE MAIO O novo Mercedes Classe V chega a Portugal no final de maio, nas carroçarias Compacto, Standard e Longo para as três motorizações disponíveis. O V 220d, único com caixa manual, estará disponível desde 56.600€ para a versão mais curta, que custa 60.300€ no V 250d e 63.050€ no V 300d, ambos com a 9G Tronic.

A diferença de preço do Curto para o Standard ronda os 1200 €, a que acrescem perto de 1100 € para os Classe V Longos.

Para diferenciação também existem três níveis de equipamento, o “base”, o AvantGarde e o Exclusive, e opcionais como os bancos Comfort (em estreia), mesas de trabalho ou o compartimento refrigerado. Seja qual for a configuração do Classe V, fica sempre uma certeza. Este é um Mercedes puro e ninguém a bordo ficará dececionado com o conforto e o requinte proporcionados. Sejam os passageiros, seja o condutor. /

9

VELOCIDADES (CAIXA)

MERCEDES CLASSE V 300D PREÇO 64.256€ (carroçaria Standard) MOTOR 4 CIL.; 1950 CC; 239 CV; 4200 RPM BINÁRIO 500 NM (+30 NM EM OVERBOOST) TRANSMISSÃO TRASEIRA; 9 VEL AUT. COMP./LARG./ALT. 5,14/1,93/1,88 M CONSUMO 6,1 l/100 KM (8,4 L/100 KM*) EMISSÕES 161 G/KM IUC 258.78€ *As nossas medições

UTILIZAÇÃO / SILÊNCIO A BORDO "FEELING" TRAVÃO

MAIO/JUNHO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

MERCEDES EQV CONCEPT

VIP DE PANTUFAS A Classe V da Mercedes é especialmente usada como veículo de transporte de “gente importante” em aeroportos, entre cidades ou em eventos especiais o que, a par de ostentar a estrela no capot, faz dele um veículo duplamente “premium”. Ou… triplamente a partir de setembro, quando for apresentada a versão de produção em série do V elétrico.

Fomos os primeiros a guiar o, ainda “concept”, EQV! TEXTO STEFAN GRUNDHOFF E JOAQUIM OLIVEIRA

A

Mercedes-Benz começa agora a dispor de vários modelos 100% elétricos, tanto nos ligeiros de passageiros como nos comerciais.

Na verdade, até está a ser mais rápida na electrificação dos segundos, já que se encontram disponíveis os eVito e eSprinter, ao passo que o único modelo de passageiros 100% “a pilhas” é, ao dia de hoje, o Classe B da anterior geração, ainda pertencente a uma fase em que

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

os Mercedes elétricos não se chamavam EQ, a submarca criada em 2016.

Até porque o EQC (o SUV da Classe C 100% elétrico) se atrasou um pouco e apenas chegará ao mercado na segunda metade deste ano.

O plano inicial era para existir uma versão híbrida plug-in (de recarga externa) e esta 100% elétrica, mas os elevados custos que daí iriam decorrer e o reconhecimento de forte probabilidade de canibalização de vendas entre as duas versões acabou por levar a uma alteração da estratégia...

Este EQV foi revelado mundialmente no sa-

lão de Genebra, em março último, ainda como concept, mas estando a “première” mundial do modelo de produção em série agendada para o salão de Frankfurt no próximo mês de setembro, com arranque de vendas entre o final de 2019 e o início de 2020. Esteticamente acompanha algumas das actualizações recém-introduzidas na Classe V (modelo lançado em 2014) e, depois, acrescenta os traços que começamos a identificar como típicos dos EQ. Nomeadamente a grelha “de radiador” com inserções cromadas envolta por uma banda LED rodeada por um fundo negro que confe-

LUXUOSO Uma versão amiga do ambiente não tem de ser desprovida de requinte como prova o "concept" EQC, com as belíssimas poltronas em pele com decoração específica

re a estes modelos um certo ar… de “Zorro”.

Por dentro chama a atenção o facto de existir o mais recente e avançado sistema de infoentretenimento MBUX que, infelizmente, ainda não foi montado nos Classe V “malcheirosos”, leia-se, a gasolina ou diesel. Além disso, o caráter “gourmet” desta versão é ainda sublinhado pelas aplicações e pespontos em “rosa dourado” (cor-fetiche do vice-presidente de “design”, Gordon Wagener) e pela combinação da pele azul na parte superior dos bancos e tablier e negra na parte inferior. Na configuração do habitáculo é um Classe V, ou seja, pode rece-

ber seis ocupantes (2+2+2) ou, opcionalmente, 7 ou 8, se se transformar a segunda e terceira filas em bancos corridos. Bancos que reclinam e avançam ou recuam, climatização multizona e outro tipo de mordomias não são exclusivos desta versão elétrica que não perde volume de carga porque as baterias foram colocadas integralmente debaixo do piso do veículo.

FROTISTAS SÃO CLIENTE-ALVO Não se pense, porém, que não existem quaisquer contra-indicações: não só o EQV não irá estar disponível com versão 4Matic (de quatro

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ENSAIO

MERCEDES EQV CONCEPT

rodas motrizes, o que pode afetar parte das suas vendas nos países do norte da Europa, precisamente aqueles em que os veículos elétricos têm mais procura), porque o sistema não cabe, como também a capacidade de carga é mais limitada uma vez que esta versão pesa cerca de 2,5 toneladas (as baterias com 100 kWh de capacidade pesam mais de 300 kg), ficando mais perto dos 3500 kg de peso bruto máximo.

O motor elétrico (150 kW/204 cv), a transmissão de relações fixas, o sistema de refrigeração e a eletrónica de controlo de potência constituem uma única unidade integrada e compacta montada no eixo dianteiro.

Mesmo preparando-se para ser a versão mais cara da gama V (acima dos 75.000 €), o EQV pode conquistar clientes, ao dispor de alguns

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argumentos únicos, como o já mencionado sistema de infoentretenimento mais sofisticado, mas também um silêncio de funcionamento incomparavelmente superior. Especialmente agora que os V6 diesel foram descontinuados e substituídos pelo motor 2 litros de 4 cilindros com três níveis de potência (163, 190 e 239 cv) que, mesmo sendo uma excelente unidade, não deixa de ser mais audível quando se esforça para levar tanta carga às costas. Isto, claro, além do facto de rolar isento de emissões e de poder alcançar custos de utilização bastante mais baixos ao usar electricidade e não petróleo para fazer mover as rodas, algo que deverá ser levado em linha de conta pelos pequenos e médios frotistas que são os principais clientes deste tipo de veículo, muito à

frente dos particulares na generalidade dos países a nível global.

Num dia em que os supercarregadores elétricos sejam a regra e não a exceção será importante poder dar vida às baterias suficiente para 100 km em apenas 15 minutos, pelo que, no quase imediato, é melhor pensar em cargas completas durante toda a noite com a “wallbox” que a Mercedes-Benz vende… ou mais do que isso se a ligação for feita à tomada normal. Seja como for, os 400 km de autonomia prometida (o que implica um consumo médio de 25 kWh/100 km) serão suficientes para a maior parte dos utilizadores, tanto mais que este é um shuttle de VIP mais comum para trajetos urbanos ou mesmo entre cidades dentro do mesmo país.

204

CV

400

KM

POTÊNCIA MÁXIMA

AUTONOMIA

100

KWH

BATERIA

6a8 LOTAÇÃO

EQV CONCEPT

SUAVIDADE ABSOLUTA! Esta experiência ao volante do EQV teve lugar em Barcelona e deu para perceber várias coisas. Primeiro que… de “concept” este EQ V já pouco tem! Porque, tanto em qualidade de montagem e acabamentos, como na qualidade do rolamento e dos principais interfaces de condução, tudo se sente como definitivo.

Depois, que realmente o silêncio e a suavidade com que o V elétrico se move marca a diferença para os “primos” diesel, ao mesmo tempo que desaparecem vibrações nas mãos do condutor/motorista, agradado com o “upgrade”.

A rapidez com que as acelerações e retomas de velocidade acontecem são as habituais em veículos elétricos e também se verifica aqui, parecendo os 204 cv e, sobretudo, os 500 Nm de “descarga” ins-

tantânea suficientes para qualquer viagem, ainda que a velocidade máxima tenha sido limitada a 160 km/h (para preservar a autonomia). Bem menos que os 220 km/h do V300d que, no entanto, só servem para duas coisas: para serem aproveitados em alguns troços de autoestradas alemãs ou para mais facilmente… se perder a carta de condução em qualquer outro asfalto do mundo.

Muito positivo é o efeito do baixo centro de gravidade, dada a posição e o peso das baterias, que contraria a tendência de pronunciado rolamento da carroçaria em curva num veículo alto, pesado (no seu todo) e muitas vezes bastante carregado. A rever é o acerto da direção que pareceu ainda demasiado leve e pouco comunicativa, comparada com a das versões com motor de combustão. Afinal sempre era um “concept”… /

MOTOR Elétrico BINÁRIO 500 NM POTÊNCIA 150 KW/204 CV BATERIA Iões de lítio CAPACIDADE 100 KWH AUTONOMIA 400 KM VEL. MÁXIMA 160 KM/H TRAÇÃO Dianteira LOTAÇÃO 6, 7 ou 8 lugares EMISSÕES CO2 0 G/KM SUAVIDADE / SILÊNCIO / AUTONOMIA PESO ELEVADO / PREÇO

MAIO/JUNHO 2019 TURBO COMERCIAIS

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PERSPETIVA

IVECO

SANDRA RESENDE DIRETORA PARA PORTUGAL

ESTE VAI SER UM ANO PARTICULAR PARA A IVECO É abraçando os muitos desafios que o mercado colocará ao longo de 2019 e reforçando a aposta que a Iveco vem fazendo há já muitos anos na tecnologia do gás natural que Sandra Resende, nova diretora da marca em Portugal, quer começar a deixar o cunho da sua liderança TEXTO SÉRGIO VEIGA

D

esde o início de abril que Sandra Resende assumiu a direção da Iveco em Portugal, passando a reportar diretamente ao diretor geral da marca para a Península Ibérica, Ruggero Mughini. Uma escolha quase diríamos natural, para alguém que iniciou a sua carreira profissional há já nove anos, como diretora do departamento financeiro do Grupo CNH Industrial (em que a Iveco se insere), em Portugal.

Com larga experiência em diversas empresas do setor e profundo conhecimento do mercado, Sandra Resende concedeu-nos a primeira entrevista na sua nova qualidade de diretora da Iveco no nosso país. Realçando a exigência que o mercado irá apresentar ao longo deste ano, mas também a forte aposta da marca na tecnologia do gás natural veicular em que, defende, deveria haver incentivos semelhantes aos existentes em muitos países europeus para uma mais rápida disseminação de uma tecnologia mais amiga do ambiente.

Tendo já um historial de ligação à Iveco, o que representa o assumir do cargo de diretora da marca em Portugal e que desafios a esperam?

Iniciei funções na Iveco em 2010, vivenciei a evolução da marca nestes últimos anos e a forma como se tem vindo a posicionar no merca-

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

do. Considero o assumir do cargo de diretora da marca uma evolução natural, de alguém que conhece a empresa, os seus valores e história, a equipa e o mercado em que se insere. O ano de 2019 vai ser exigente. Os nossos clientes estão cada vez mais profissionalizados, com forte enfoque na eficiência energética e ao nível de consumo. É igualmente um ano de viragem, no qual as marcas apostam mais na qualidade dos seus produtos e na prestação de um serviço de excelência, em detrimento de rendas baixas com recurso a vendas com “buy-back”. O ano de 2019 caracteriza-se igualmente, a nível generalizado nas diversas marcas, pelo desafio de venda de um novo produto, os chamados veículos semi-novos.

Quais os valores subjacentes à marca Iveco que poderão ser uma mais-valia para o reforço do posicionamento da marca no mercado nacional?

A Iveco sempre foi uma marca de proximidade. A Iveco Portugal, mais especificamente, tem um modelo de negócio único no mercado.

Vendemos 100% a cliente final no segmento acima das 7,5 toneladas e mais de 80% no segmento das 3,5 às 7,5 toneladas. Assumimos com os nossos clientes uma relação de parceria, não só no momento da venda propriamente dita, como no dia a dia dos mesmos, procurando sempre apoiar e potenciar o negócio dos nossos clientes. A marca Iveco tem num dos seus pilares/valores a Servitização, ou seja, oferecer aos nossos clientes não apenas um pro-

"TEMOS UM PRODUTO 'PREMIUM' AO NÍVEL DO GÁS NATURAL, COM AUTONOMIAS SEM CONCORRÊNCIA E CONSUMOS MUITO COMPETITIVOS, PARA TRANSPORTE DE LARGA DISTÂNCIA OU PARA A DISTRIBUIÇÃO URBANA"

duto de elevada qualidade, mas também uma gama completa de serviços que potenciem o seu negócio.

A Iveco aposta igualmente nas energias ecológicas. Temos um produto “premium” ao nível do gás natural, com autonomias sem concorrência ao nível do mercado, e com consumos extremamente competitivos, tanto para transporte internacional de larga distância, como para a distribuição urbana. Acredito que o gás natural é o futuro no transporte de mercadorias e a Iveco encontra-se claramente em posição de vantagem neste segmento.

Quais as expetativas com que assume a liderança da Iveco em Portugal?

MAIO/JUNHO 2019 TURBO COMERCIAIS

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PERSPETIVA

IVECO

O meu objetivo como diretora da marca em Portugal passa por fortalecer a nossa posição no mercado. A Iveco Portugal tem uma equipa extremamente profissional e dedicada, com uma forte imagem de marca. É para mim um privilégio e uma responsabilidade liderar esta equipa. Acredito que o ano de 2019 será um ano de desafios para a marca e será, igualmente, o ano em que nos iremos reforçar no mercado, com a aposta ao nível das energias naturais e da qualidade dos serviços prestados aos nossos clientes.

Que novidades poderemos esperar a curto/médio prazo da Iveco?

O ano de 2019 vai ser um ano particular para a marca, foi lançada a nova Daily e, proximamente, teremos mais novidades ao nível dos veículos pesados. Os novos produtos apostam, para além da qualidade oferecida, na digitalização, automatização, eletrificação e servitização. São uma nova forma de encararmos o negócio, oferecendo aos nossos clientes, a par da segurança e conforto na condução, informação útil e atempada das suas rotas, consumos, “performance” dos veículos, etc. O ano de 2019, como não poderia deixar de ser, caracterizar-se-á igualmente por um reforço da estratégia no Gás Natural.

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

Com a experiência já acumulada no setor dos veículos comerciais, como vê o robusto crescimento do mercado de pesados no primeiro trimestre deste ano?

Acredito que o crescimento do primeiro trimestre de 2019 seja ainda resultado da boa performance da economia portuguesa no ano de 2018. No entanto, e considerando as previsões económicas para 2019, bem como os indicadores ao nível do PIB e das exportações no primeiro trimestre do ano corrente, é de prever uma desaceleração do crescimento do mercado de pesados.

ESFORÇOS POLÍTICOS DEVIAM INCENTIVAR USO DE GÁS NATURAL Na gama ligeira, o Daily é uma das referências do segmento das 3,5 toneladas e também nos chassis-cabina, tendo sido reforçado com as gamas de baixas emissões BluePower. Qual tem sido a recetividade do mercado nacional à gama BluePower e quais as expetativas para o “novo” Daily?

A gama BluePower foi lançada para três linhas de produtos distintos: diesel, elétrica e a gás natural. No segmento diesel, a BluePower não veio trazer grandes novidades, uma vez que a maior parte dos motores da Daily já se encontravam ao abrigo da norma RDE. No final de

IMPORTANTE REFORÇO! O lançamento da renovada Daily será de grande importância para o fortalecimento da posição da Iveco no mercado nacional, contando com a gama BluePower de baixas emissões

2018 já todos os motores 2.3 cumpriam com a norma RDE. Ao nível elétrico e de gás natural a aceitação não tem sido comparável à verificada nos restantes países europeus, fruto da nossa legislação. Efetivamente, Portugal não tem atualmente nenhuma política de incentivo aos veículos a energia natural, nem tem apostado, à semelhança dos restantes países europeus, em postos de abastecimento. Acredito que seja uma questão de tempo até termos as mesmas condições/incentivos praticados na restante Europa às energias naturais. Não se pode travar o futuro.

A Iveco tem apostado na tecnologia do gás natural veicular nos comerciais ligeiros, camiões e autocarros, com a gama Natural Power. Qual o motivo dessa aposta e qual tem sido a recetividade do mercado nacional?

A Iveco leva 20 anos a apostar na tecnologia do gás natural. Somos pioneiros neste segmento e a marca com mais experiência nesta tecnologia. É uma energia limpa, com fortes incentivos a nível europeu e que proporciona aos seus utilizadores elevadas poupanças a nível do consumo, fator decisivo no sector de transportes ao nível da sua competitividade e rentabilidade das operações. A recetividade a nível nacional tem vindo a aumentar. Os

clientes que experimentam o nosso produto ficam visivelmente satisfeitos com a qualidade do mesmo, com os níveis de autonomia que proporciona e os baixos custos de consumo.

Existe ainda, todavia, a necessidade de divulgar um produto que não é habitual nem muito conhecido no mercado nacional.

No entender da marca, quais são as principais vantagens dos veículos Natural Power para o cliente?

Os veículos Natural Power proporcionam reduções consideráveis ao nível do consumo, reduções essas que compensam largamente o investimento inicial, além de serem energias limpas que permitem a redução de CO2 e partículas. Paralelamente, e no caso de rotas internacionais, existem já alguns mercados a

aplicar incentivos ao transporte com veículos Natural Power, como é o caso do mercado alemão com a isenção de portagens para veículos a gás natural.

O que será necessário para que esta tecnologia possa ter maior aceitação junto do mercado?

A rede de abastecimento ainda algo limitada é um entrave à sua disseminação?

A consciencialização da classe política portuguesa da importância das energias naturais, mediante legislação adequada, incentivos aos transportadores que utilizem Natural Power e apoios ao aumento da rede de abastecimento seriam extremamente importantes. É, aliás, um contrassenso, numa altura em que tanto se fala das alterações climáticas e da importância da preservação do meio ambiente, o governo Português não direcionar esforços nesse sentido.

Apesar destes constrangimentos, não considero que a limitação da rede possa ser um entrave aos veículos Natural Power. Se, por um lado, temos verificado a aposta de operadores privados na disseminação da rede de abastecimento, para transportadores que pratiquem o transporte internacional, em Espanha, bem como nos restantes países europeus, encontram uma forte e ampla rede de abastecimento. /

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ENSAIO

SCANIA L 280 B 4X2 NB

ADAPTADO À CIDADE O pequeno camião da Scania, pensado para "habitat" citadino, conta com a última tecnologia do fabricante sueco, piso baixo, altura configurável para as descargas e até uma carroçaria capaz de se adaptar ao volume transportado TEXTO JOSE A. MAROTTO FOTOS JUAN CARABALLO

V

estimos a camisola da distribuição aos comandos de um Scania L 280 e, sem hesitarmos, rumámos para o centro, para a zona onde o trânsito se torna mais denso e pouco suportável e onde todos os dias, faça chuva, faça sol, um grupo de profissionais tem de trabalhar arduamente para que as prateleiras dos supermercados estejam repletas com os nossos produtos favoritos.

Profissionais que costumam passar despercebidos até pararem à nossa frente a pedir alguns segundos de paciência, enquanto descarregam alguma embalagem porque a zona de carga e descarga está ocupada, algumas vezes por veículos que não carregam nem descarregam... E é quando nos lembramos deles, mas esquecemo-nos que mais tarde iremos ao supermercado buscar aquele produto de que tanto gostamos.

Nem tudo pode ser o trabalho do longo curso, muito mais reconhecido, mas tal como acontece quando vamos para uma longa viagem e necessitamos de um companheiro com rodas que possa fazer o trabalho e nos facilite a vida, nesta ocasião foi um Scania L 280, pensado e desenvolvido para "sobreviver" no complicado trânsito urbano.

Trata-se de um camião que, tal como a restante gama, foi recentemente remodelado e melhorado para que cumpra com mais eficiência a sua missão. Desta forma, a cabina foi avançada para que o imprescindível túnel do motor seja o menos incómodo possível, sendo assim criado um habitáculo especialmente pensado para a distribuição com uma série de detalhes que aumentam o campo de visão e facilitam as

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contínuas entradas e saídas do condutor, indispensáveis neste tipo de trabalho.

Tecnologicamente não fica a dever nada aos seus irmãos maiores e integra a mesma mecânica no seu motor de cinco cilindros em linha e nove litros, o DC 09, com o qual se renunciou à recirculação e se deu total responsabilidade ao sistema de injeção de ureia para o cumprimento da norma Euro 6.

A restante cadeia cinemática também é baseada nos modelos de maior cilindrada, com destaque para a caixa de velocidades Opticruise e com o retardador. Também não podemos esquecer o novo travão elétrico de estacionamento com sistema de ancoragem automático ao parar o motor.

TUDO PARA A DISTRIBUIÇÃO Este camião está perfeitamente adaptado às necessidades dos distribuidores em cidade, graças à sua cabina avançada CL20L. O facto de a cabina "avançar" tem uma explicação muito prática: permite deixar um corredor entre o condutor e o acompanhante, visto que o túnel do motor fica um pouco mais atrás. Desta forma, independentemente do lado da estrada em que paremos, poderemos apear-nos do camião pelo lado mais próximo do passeio sem termos de evitar automóveis, e de uma forma muito rápida e cómoda, visto que esta passagem é suficientemente ampla para ser superada com facilidade.

Outra das capacidades que esta cabina nos oferece é a possibilidade de baixar em altura na zona dianteira para facilitar a entrada e saída do condutor. Mas para que este sistema seja eficaz devemos dar ao mecanismo o tempo suficiente para que atue, ou seja, teremos que deixar um pouco de lado o "stress" deste tipo de trabalho, visto que demora alguns segun-

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ENSAIO

SCANIA L 280 B 4X2 NB

1

2

5

4 dos a pôr-se na posição mais baixa, que separa o degrau 40 cm do chão. Para isso também será necessário aplicar o travão de mão, visto que de outra forma o sistema não atua.

A entrada para o interior realiza-se através de um único degrau, suficientemente amplo e antideslizante, que ocupa praticamente a totalidade da largura da porta, a partir do qual, e contando com o sistema de inclinação da suspensão, nos restam apenas alguns centímetros para alcançar o chão da cabina.

Outro dos fatores que nos parece merecer destaque neste camião foi a vontade dos "designers" de se conseguir um campo de visão o mais amplo possível. Durante o nosso percurso pudemos comprovar os detalhes que o aumentam, como a claraboia situada na parte inferior da porta direita que, em conjunto com o corredor interior, nos permite ver peões ou outros obstáculos situados muito próximo do camião e que sem ela seriam difíceis de detetar, colocando-nos numa situação comprometedora que poderia tornar-se perigosa.

Algo que nos parece muito adequado neste camião e que não se vê muito no nosso território é a caixa adaptável com que este Scania

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1 A cabina deste camião é a baixa uma vez que a sua utilização é ideal para a distribuição urbana 2 Uma claraboia na zona inferior da porta direita melhora muito a visibilidade, evitando ângulos mortos 3 Este corredor permite a passagem de forma cómoda de um lado ao outro da cabina para evitar a saída pelo lado do trânsito 4 O volante conta com os mesmos comandos que os dos camiões de gamas superiores, tal como acontece com muitos outros equipamentos 5 O posto de condução é ergonómico e quase nos faz sentir como em qualquer outro camião da gama 6 Um dos maiores problemas nestes camiões é o seu grande túnel do motor

Série L está equipado. Trata-se de uma carroçaria capaz de crescer, dependendo da carga, até 3,4 m do chão, ao passo que se a carga não o exigir pode descer até aos 2,8 m, à altura da cabina do camião. Com este original sistema reduz-se a resistência quando não é necessário levar a caixa mais elevada. Dentro da mesma existe uma escala para se saber com rigor a altura a que está elevada, evitando-se assim possíveis sobressaltos.

MECÂNICA À ALTURA A Scania utiliza para esta Série a mesma tecnologia usada nas superiores, com as óbvias adaptações ao ser utilizado um motor com menos cilindros e cilindrada. Para este camião foi eleito o DC09 de nove litros e cinco cilindros em linha com melhorias que aumentam a sua eficiência energética e que foram testadas em camiões superiores.

A condução deste camião torna-se muito simples graças, nomeadamente, à caixa de velocidades Opticruise que faz com que o manuseamento, nas circunstâncias mais difíceis de trânsito urbano, seja rápido e cómodo. Além disso, existe a opção, para quem tal pretenda,

EQUIPAMENTO Abatimento elétrico da cabina Opção Banco pneumático do condutor Série Cama dupla n/d neste modelo Aquecedor autónomo Opção Climatizador Opção Bancos aquecidos Opção Vidro elétrico do condutor Série Vidro elétrico do passageiro Série Fecho centralizado Série Buzina de ar Série Rádio / CD Série Pré-instalação emissora Opção Espelhos elétricos Série Espelhos aquecidos Série Suspensão pneumática da cabina Série Teto de abrir Série Sistema antibloqueio dos travões Série Sistema antiderrapagem Série Controlo eletrónico do chassis Opção Caixa de velocidades automatizada Série Controlo de velocidade de cruzeiro Opção Lava-faróis Opção Faróis de nevoeiro Série Retardador Opção Travão-motor de válvulas Série Depósito de alumínio Série Pack aerodinâmico Opção Luz de trabalho exterior Série Tomada de corrente 24/12 V Série

3

6 de uma caixa de velocidades automática com conversor de binário.

Embora seja o grupo propulsor com esta cilindrada que disponibiliza menos potência (280 cv), não notámos que fosse insuficiente.

Inclusive nos troços de estrada ofereceu uma resposta de acordo com as suas condições.

Ao subir o Guadarrama e com tudo em automático, o camião manteve durante uma boa extensão os 65 km/h em décima num regime de 1600 rotações, mas continuou a acelerar até subir a mudança para a décima primeira, perdendo rotação lentamente até que efetuou de novo uma redução para décima num troço pouco apropriado.

Um sistema de acompanhamento por satélite reduziria bastante este excesso de passagens de caixa, embora seja questionável se, tendo em conta o trabalho para que está concebido este camião, será interessante fazer esse investimento, visto que não servirá de muito na grande cidade e serão muito poucas as vezes nas quais será necessário circular em estrada para fazer o nosso trabalho.

O fabricante escandinavo previu os regulamentos que parecem estar a chegar para o trans-

OS PRINCIPAIS PONTOS FORTES COM QUE O L 280 SE DESTACA NA CIDADE SÃO O PISO BAIXO E A ALTURA VARIÁVEL

CURVAS Motor Scania DC 09 Potência máxima 280 cv às 1900 rpm CURVA DE POTÊNCIA 1000 rpm 1200 rpm 1350 rpm 1400 rpm 1600 rpm 1900 rpm

200 CV 240 CV 270 CV 272 CV 278 CV 280 CV

DESTACAMOS Altura da cabina reclinável Corredor interior Zona de carga adaptável

MELHORÁVEL Adicionar alguns automatismos Pouco espaço interior Pouca previsão na mudança de velocidades

Binário máximo: 1400 Nm (143 mkg), entre as 1000 e as 1350 rpm CURVA DE BINÁRIO 1000 rpm 1200 rpm 1350 rpm 1400 rpm 1600 rpm

143 mkg 143 mkg 143 mkg 138 mkg 123 mkg

Regime de trabalho: entre 1000 e 1400 rpm. Trata-se de uma estimativa, visto que no tacómetro não é mostrada indicação.

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ENSAIO

SCANIA L 280 B 4X2 NB FICHA TÉCNICA SCANIA L 280 B 4X2 NB MOTOR Modelo DC 09 130 280 Tipo Turbo e Intercooler, 4 válvulas

por cilindro Injeção Scania XPI (injeção de pressão

extra alta) Controlo de Emissões Euro 6 com tecnologia SCR Número de cilindros 5 em linha Diâmetro x curso 130 mm X 140 mm Cilindrada 9290 cc Relação de compressão 19,0/1 Potência 280 cv (206 kW) às 1900 rpm Binário motor 143 kgm (1400 Nm) das 1000 às

1350 rpm TRANSMISSÃO Embraiagem Automática Caixa de velocidades GRS 895 R Opticruise Número de velocidades 12 automatizadas EIXOS Eixo dianteiro AM 740 Ponte traseira R 660 de redução simples Relação do grupo 2,92/1 TRAVÕES Sistema de travagem Discos Acionamento Pneumático com EBS Travão-motor Automático (190 kW

às 2400 rpm) Retardador Scania R 4100 D, 500 kW

de potência de retenção

e embraiável SUSPENSÃO Dianteira Ar, 8000 kg Traseira Pneumática de 2 foles

para 11.500 kg DIREÇÃO Acionamento Assistida hidraulicamente,

de circulação de esferas Raio de viragem 10,634 m RODAS Pneus 315/70 R 22,5 Jantes 22,5 EQUIPAMENTO ELÉTRICO Tensão 24 V Bateria 2 de 12 V e 180 Ah Alternador 100 A Motor de arranque 6,5 kW DEPÓSITOS Gasóleo 400 litros AdBlue 47 litros Óleo 31 litros PESOS Tara chassis 7338 kg Tara com carroçaria 10.650 kg M.M.A. em teste 17.470 kg

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7

11

10

CONSUMOS Quilómetros totais 196 Litros totais de AdBlue 5,52 Consumo médio AdBlue l/100 km 2,816 Consumo médio Gasóleo l/100 km 20,168 Custo de gasóleo a cada 100 km (a 1,3 €/litro) 26,22 € Custo de AdBlue a cada 100 km (a 0,55 €/litro) 1,55 € Preço total a cada 100 km de gasóleo mais AdBlue 27,77 € Coeficiente Comercial (km/h/Preço total) 2,3347

DIMENSÕES A CL20L é uma cabina avançada e baixa, específica para a distribuição. Conta com a possibilidade de se baixar ainda mais a sua altura, facilitando desta forma o acesso ao interior que se faz através de um grande degrau que ocupa quase toda a largura da porta. Do interior deste camião gostaríamos de destacar o corredor interior que permite circular facilmente de um lado ao outro.

INTERIORES A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K. L.

510-80 mm 880 mm 1500 mm 1180 mm - mm 1340 mm 350 mm - mm 2060 mm - mm 2000 mm 900 mm

EXTERIORES A. B. C. D. E. F. G.

5350 mm 10 680 mm 2380 mm 1850 mm 1940 mm 2850 mm 2720 mm

8

9

OCORRÊNCIAS NO PERCURSO Belo dia para testar este camião Scania, com céu limpo, boa temperatura sem calor e sem vento. Quanto ao trânsito, o expetável nos troços urbanos, embora tentássemos evitar o sempre denso núcleo central de Madrid, e as estradas secundárias com as complicações normais num dia de trabalho. Em geral, nada a assinalar que tivesse complicado o ensaio.

21 °C céu limpo, sem vento Piso: seco

23,45

34,22

35’ 04’’

4,69

2.ª TRES CANTOS GUADARRAMA (Est. secundária e circ. urbano)

43

20 °C céu limpo, sem vento 24,44 Piso: seco

56,35

45’ 47’’

10,51

3.ª GUADARRAMA VILLACASTIN (Via rápida)

37

22 °C céu limpo, sem vento 22,70 Piso: seco

83,62

26’ 33’’

8,40

4.ª VILLACASTIN PORTAGEM DE SAN RAFAEL (Est. nacional)

27

23 °C céu limpo, sem vento 25,63 66,17 Piso: seco

24’ 29’’

6,92

5.ª PORTAGEM TRES CANTOS (autoestrada e via rápida cidade)

69

25 °C céu limpo, sem vento 13,06 Piso: seco

49’ 30’’

9,01

TOTAIS

196

porte urbano e oferece-nos a possibilidade de optarmos por combustíveis alternativos como os óleos vegetais, possível para este camião, e outros do tipo etanol ou misturas de quaisquer deles. Mas, neste segundo caso, seria com um tipo de especificação determinada e não para todas as opções de motor. Além disso, a Scania oferece-nos nesta gama outro motor de nove litros adaptado para o consumo de gás tanto liquefeito como comprimido, o OC09.

No camião que testámos optou-se pelo siste-

83,64

20,168 64,835 03 h 02’

CONSUMO TOTAL (litros)

20

TEMPERATURA E CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

TEMPO TOTAL

VELOCIDADE MÉDIA (Km/h.)

1.ª TRES CANTOS TRES CANTOS (Circuito urbano)

ETAPAS Os resultados são referentes a troços

KMS

7 O design exterior da cabina, apesar de ser avançada, é muito similar ao da restante gama, mantendo muitas semelhanças 8 Este é o DC09, um motor com arquitetura de cinco cilindros em linha com o qual a marca conseguiu um rendimento de 280 cv 9 O grande degrau e a possibilidade de baixar a altura do camião facilitam muito a entrada e a saída da cabina 10 A caixa do camião testado permite ajustar a sua altura ao volume da carga, o que permite reduzir a resistência nos trajetos em vazio 11 O interior da cabina deste série L é capaz de baixar em altura até ficar a 80 cm do chão 12 O L 280 está equipado com um travão de estacionamento eletropneumático com sistema automático de atuação.

13 É possível aumentar a altura da caixa até atingir 3,5 metros a partir do chão, face aos 2,8 m quando está baixa.

13 CONSUMO MÉDIO (l/100 km.)

12

39,530

ma SCR sem contar com recirculação, pelo que se torna necessário um filtro de partículas que haverá que limpar. Neste caso, a regeneração será automática sem que o condutor possa intervir no processo. Isto, por um lado é positivo, visto que se evita a possível falha humana, mas surge a dúvida se com o duro trabalho que este camião terá de fazer na cidade, as regenerações automáticas serão suficientes ou se, afinal, será necessária a intervenção do serviço de manutenção. O tempo o dirá. /

MAIO/JUNHO 2019 TURBO COMERCIAIS

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REPORTAGEM

BAUMA 2019

DIGITALIZAÇÃO NA CONSTRUÇÃO De três em três anos, Munique é a capital mundial dos equipamentos e veículos de construção, estaleiro e minas. Na bauma 2019, as grandes tendências foram a conectividade e a digitalização TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

M

aior feira do mundo dedicada à maquinaria de construção, minas e túneis, veículos e equipamentos de construção, a 65.ª edição da bauma ocupou uma área recorde de 614 mil metros quadrados, que inclui não só os 18 pavilhões da Feira de Exposições de Munique, mas também um espaço exterior com uma superfície equivalente.

O certame, que se realiza de três em três anos, contou com mais de 3700 expositores de 63 países, que aproveitaram para apresentar as suas mais recentes inovações para o setor, com destaque para as soluções de digitalização, conectividade e sustentabilidade. Todos os expositores são unânimes em afirmar que a digitalização é uma das megatendências na indústria da maquinaria de construção. Os sensores e os interfaces de comunicação que recolhem e analisam dados passaram a integrar o equipamento de série. Além disso, os equipamentos também se estão a tornar mais silenciosos e eficientes. Muitos têm agora sistemas elétricos ou híbridos. Três dos gigantes deste setor – Caterpillar, Komatsu e Case – tinham em exposição mais de duas dezenas de estreias mundiais.

Em termos de público, o certame também foi um sucesso e voltou a bater um novo recorde, com mais de 620 mil visitantes de 200 países.

Relativamente à edição de 2016, registou-se um crescimento de 40 mil visitantes. O cariz internacional da feira também foi reforçado, uma vez que contou com mais de 250 mil visitantes estrangeiros, oriundos principalmente da Áustria, Itália, Suíça, França, Holanda, Rússia, Suécia, República Checa, Polónia. O evento também suscitou o interesse da China, tendo dali chegado mais de 5500 visitantes!

ESTREIA DA VOLKSWAGEN TRANSPORTER 6.1 Na área dos veículos de construção, quase todos os fabricantes de pesados estiveram presentes no certame e também alguns de ligeiros. A Volkswagen Veículos Comerciais, por exemplo, aproveitou para apresentar ao público a nova Transporter 6.1, nas versões furgão de mercadorias e chassis-cabina dupla, que conta com um novo design exterior e interior, passando também a disponibilizar novas soluções de conectividade e assistência à condução. A versão elétrica da Crafter também se encontrava em destaque no "stand" da marca alemã, bem como uma versão chassis-cabina dupla – mas com motor de combustão – e um chassis-cabina simples com báscula trilateral. Um furgão da gama Caddy completava a oferta em exposição desta marca.

A “jogar em casa”, a MAN Truck & Bus também aproveitou o certame para expor 11 veículos da sua gama de construção e estaleiro, com pesos brutos das 3,0 às 44 toneladas. A principal atração era o MAN

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

"LOUCURA" EM MUNIQUE...

Realizando-se de três em três anos, a edição de 2019 da bauma atraiu mais de 250 mil visitantes para conhecerem as mais recentes novidades em materiais e veículos de construção

MAIO/JUNHO 2019 TURBO COMERCIAIS

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REPORTAGEM

BAUMA 2019

TGX 18.510 4x2 BLS, com cabina XLX e especificação XLION. A marca também estreou o motor D15 neste evento. Com nove litros e seis cilindros será proposto em três níveis de potência – 330 cv, 360 cv e 400 cv – destinando-se às gamas TGS e TGX. A MAN apresentou pela primeira vez, neste certame, a gama “ligeira” TGE na versão chassis-cabina com báscula trilateral, rodado traseiro duplo, peso bruto de 5,5 toneladas e motorização diesel de 180 cv.

Por sua vez, a Scania tinha em exposição seis camiões, que se caraterizam pela sua robustez, elevada produtividade e motores V8, preparados para utilizarem HVO (óleo vegetal hidrogenado). Em destaque estava um trator Scania S730 V8 de quatro eixos que se destina a transporte especial de máquinas e equipamentos. A gama de construção XT estava representada com quatro unidades, incluindo um camião basculante G500 8x4 com um peso bruto técnico de 58 toneladas.

NOVO MERCEDES-BENZ AROCS No espaço da Daimler, a grande estrela era o novo Mercedes-Benz Arocs, que passa a estar disponível com MirrorCam, Multimédia Cockpit, Active Brake Assist 5 e versões revistas dos sistemas Predictive Powertrain Control e Sideguard Assist. O lema do construtor ale-

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mão para este evento foi “Trucks@Work”, tendo participado com um total de 22 veículos, incluindo 13 camiões, três veículos especiais (Unimog, Econic e Zetros) e seis comerciais ligeiros, com destaque para o Mercedes-Benz Sprinter 4x4 e o Classe X V6 de 256 cv.

Igualmente presente estava a Fuso, com o modelo Canter, em versões 4x2 (6S15) e 4x4 (6C18).

A nova gama de camiões de construção dos checos da Tatra, denominada Phoenix Euro 6, também se fez representar na bauma 2019. Este modelo estar disponível com motores DAF MX 11 e MX13, que podem ser associados a caixas manuais de 16 velocidades ou automatizadas ZF Traxon, com igual número de relações.

A Iveco esteve igualmente presente em parceria com a CASE Construction Equipment, tendo apresentado a sua gama para este setor, que vai desde o Iveco Astra HHD9 até ao Stralis X-Way e também o Daily 4x4.

No domínio do material circulante, a Schmitz Cargobull apresentou dois semirreboques basculantes da família S.KI e uma caixa basculante trilateral da família M.KI com acionamento elétrico. As soluções de telemática estavam igualmente em destaque. A Kögel, por sua vez, estreou o semirreboque basculante KTT, com três eixos e capacidade de carga de 24 m3 . /

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AS MELHORES SOLUÇÕES PARA A UTILIZAÇÃO PROFISSIONAL JÁ NAS BANCAS

NOVIDADES

PESADOS

VOLVO FH

I-SAVE POUPA COMBUSTÍVEL Para cumprir a norma Euro 6 Fase D, a Volvo Trucks introduziu uma nova versão do motor D13, com sistemas I-Save e Turbo Compound

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ara operações de transporte de longo curso, a Volvo Trucks desenvolveu uma nova versão do seu motor diesel de 13 litros, com sistemas I-Save e Turbo Compound, que permite, não só cumprir os limites da norma de emissões Euro 6 Fase D, obrigatória a partir de setembro, mas também diminuir o consumo de combustível em sete por cento.

Denominado D13TC, o novo motor dispõe de pistões redesenhados com um interior que apresenta uma forma ondulada patenteada para melhorar a combustão e aumentar a eficiência, direcionando o calor e a energia para o centro dos cilindros. O excesso de energia nos gases de escape é, depois, utilizado para alimentar o motor, recorrendo ao sistema Turbo Compound, que inclui uma turbina adicional no fluxo de escape.

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O motor D13TC continua a estar disponível em níveis de potência de 460 cv ou 500 cv, mas o binário aumentou cerca de 300 Nm, sendo, assim, necessário menos combustível para manter uma velocidade constante em autoestrada.

O sistema Volvo I-Save também inclui novos eixos traseiros com consumo económico, uma atualização do sistema I-See, baseado numa cartografia que analisa e se adapta aos declives, além de um software de mudanças de velocidades otimizado para operações de longo curso, nomeadamente para quilometragens anuais superiores a 120 mil quilómetros. Segundo a marca, os ganhos combinados de eficiência podem resultar numa redução do consumo de combustível até sete por cento, em comparação com um motor D13 Euro 6 Fase D. O Volvo FH I-Save (pack de economia de combustível para longo curso) já se encontra disponível para encomenda no mercado europeu. /

RENAULT TRUCKS

ATUALIZAÇÃO DA GAMA T Os modelos de longo curso da Renault Trucks receberam uma atualização a nível de motores para redução do consumo e das emissões

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Galius iniciou a comercialização dos modelos Renault Trucks T e T High equipados com os motores DTI 11 e DTI 13, que cumprem a norma Euro 6 Fase D, obrigatória a partir de setembro. As novas motorizações diesel receberam um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, fabricado com materiais que aumentam a sua durabilidade. Além disso também foi introduzido um sensor para avaliar a qualidade do AdBlue e retirado o sétimo injetor.

O Renault Trucks T de 2019 conta, igualmente, com um sistema Optivision de nova geração.

Este regulador de velocidade preditivo, que recorre à topografia da estrada para otimizar as mudanças de velocidade, passou a armazenar diretamente os dados do camião, com vantagens ao nível do conforto do motorista, dado que deixam de ocorrer perdas de conectivida-

de, mesmo em áreas onde o GPS não disponibiliza informações, como túneis. Além disso, a informação do itinerário passa a ser mais rigorosa, permitindo um melhor planeamento das viagens. Por outro lado, o Controlo da Velocidade de Cruzeiro Adaptativo (ACC) recorre a novos parâmetros para otimizar o consumo de combustível, sendo anunciada uma diminuição de 3%, em comparação com a geração anterior.

Em termos de imagem exterior passou a estar disponível a personalização da grelha do ra-

diador e dos retrovisores laterais, com a opção de duas cores da pintura: preto brilhante ou laranja anodizado. O texto da placa de identificação foi simplificado, com a designação do modelo, a potência e a motorização, existindo agora uma linha adicional personalizável para o cliente.

O interior da cabina também foi revisto, com a introdução de novos acabamentos em carbono no painel de instrumentos e no revestimento das portas, assim como bancos em couro preto e um revestimento de teto cinzento. /

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NOVIDADES

PESADOS

IRIZAR

ESTREIA NOS CAMIÕES Com tradição na produção de autocarros, a Irizar aproveitou os conhecimentos obtidos na mobilidade elétrica para lançar o ie truck

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Irizar apresentou o ie truck, a versão definitiva do seu primeiro camião elétrico, na primeira edição do Congresso de Mobilidade Urbana Sustentável, que decorreu em Bilbau. A plataforma resultou de um projeto de investigação e desenvolvimento em parceria com o Grupo FCC, especializado em serviços de ambiente, gestão de água e construção de infraestruturas.

A nova proposta da marca espanhola incorpora a tecnologia desenvolvida no Grupo Irizar e que já se encontra implementada nos autocarros elétricos da marca. A cabina foi projetada exclusivamente para aplicações urbanas e oferece uma lotação para quatro ocupantes. Para facilitar a entrada e a saída conta com apenas um degrau.

O veículo apresentado em Bilbau tem um comprimento de oito metros, três eixos (6x2) e ca-

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pacidade de carga de 18 toneladas. O camião possui função de travagem regenerativa para aproveitar ao máximo a energia cinética. No capítulo mecânico, uma das opções disponíveis conta com motor elétrico e um extensor de autonomia a gás natural comprimido (GNC), para possibilitar uma operação elétrica em meio urbano e também nas áreas adjacentes às cidades, além de aumentar a sua disponibilidade operacional.

O primeiro camião elétrico da Irizar conta ainda com vários sistemas de assistência à condução, como o auxiliar de manutenção na faixa de rodagem ou o sistema de travagem de emergência. Por outro lado, também dispõe de um sistema de nivelamento automático da suspensão, oferecendo funcionalidades especiais para diferentes aplicações.

Segundo a Irizar, a comercialização do ie truck deverá ter início nos próximos meses. /

NOTÍCIAS

PESADOS

REDUÇÃO DE COMBUSTÍVEL

VOLVO FUEL CHALLENGER

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Auto Sueco lançou no mercado nacional o Volvo FH Fuel Challenger configurado para reduzir o consumo de combustível em cinco por cento em operações de transporte de longo curso. Com cabina Globetrotter e aerodinâmica otimizada, este camião conta com o motor de 13 litros Euro 6 fase D de 500 cv, travão auxiliar VEB+ ou Retarder, um novo software de coman-

do da caixa de velocidades I-Shift, a última atualização do sistema de cruise inteligente da Volvo (I-See).

O Volvo Fuel Challenger inclui um pack de formação para ajudar o motorista a estabelecer padrões de condução eficiente em termos de combustível e poupanças sustentáveis a longo prazo. O motorista também recebe conselhos de condução diretamente no camião, em tempo real, bem como a evolução da

IVECO STRALIS

FROTA PARA ALFA ROMEO RACING

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transporte do material da equipa Alfa Romeo Racing nos Grandes Prémios do Campeonato do Mundo de Fórmula 1 de 2019 realizados na Europa vai ser assegurado por uma frota de 12 camiões Iveco Stralis e um furgão da gama Daily. O protocolo entre a equipa de Fórmula 1 e o fabricante italiano foi assinado por Axel Kruse, COO da Sauber Motorsport, e Thomas

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Rücker, diretor de negócios da Iveco Schweiz numa cerimónia realizada em Hinwill, na Suíça.

Os fatores decisivos na escolha da Iveco pela Alfa Romeo Racing para sua parceira no domínio dos veículos pesados foram a fiabilidade dos Stralis numa abrangente gama de condições extremas e a sua eficiência energética com reflexos positivos no custo total de propriedade.

sua pontuação de eficiência de combustível.

O Volvo Fuel Challenger está associado a um contrato de assistência desenhado em exclusivo para este modelo, garantindo a maior dispobilidade possível deste camião.

Todas as viaturas serão monitorizadas mensalmente através do Dynafleet e haverá uma classificação nacional de eficiência. O melhor motorista será conhecido no dia 30 de junho de 2020. /

SCANIA RECEBE ENCOMENDA DE 100 CAMIÕES GNL

DB SCHENKER

MAIS QUATRO FUSO ECANTER

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DB Schenker recebeu mais quatro camiões elétricos de gama baixa Fuso eCanter que se destinam a integrar a sua frota de distribuição em Paris, Frankfurt e na região de Estugarda. A DB Schenker tem vindo a operar um Fuso eCanter em Berlim desde o final do ano passado, ao abrigo do programa de testes em clientes, antes do início da produção em série deste veículo.

A DB Schenker está em negociações com a Fuso para aumentar o número de camiões elétricos

eCanter na sua frota para operação noutros mercados europeus. Além de Paris, Berlim e Frankfurt, o Fuso eCanter, que oferece uma potência de 129 kW e capacidade de carga até quatro toneladas, também se encontra em operação nas cidades de Londres, Amesterdão, Lisboa, Nova Iorque e Tóquio. Atualmente encontram-se em circulação mais de 100 unidades do eCanter em todo o Mundo, que estão a ser utilizadas diariamente em distribuição urbana, tendo já percorrido mais de 300 mil quilómetros “elétricos”.

RENAULT TRUCKS

MAIS SEGURANÇA NA CONSTRUÇÃO

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Renault Trucks introduziu cinco novas funcionalidades nas suas gamas de construção, obras públicas e estaleiro – C e K – para aumento da proteção dos utentes das estrada em ambientes urbanos.

Uma das novidades consiste na incorporação de um travão de estacionamento de emergência que reduz o risco de uma deslocação inesperada do veículo quando o motorista abandona a cabina, ativando o sistema de travagem para imobilizar o camião. A visão direta do motorista foi melhorada com a inclusão de uma porta com visão no lado do passageiro, permitindo ver qualquer utilizador na estrada. Além disso, a presença de utentes vulneráveis foi reforça com a introdução de detetores localizados no exterior do camião, no lado oposto ao do motorista.

Os camiões das gamas C e K também passam a estar disponíveis com um altifalante de aler-

ta para o utente no exterior que avisa quando o veículo estiver a iniciar uma manobra no lado oposto ao do motorista, quando o camião fizer marcha-atrás ou quando estiver a ser utilizado o braço da grua. A eficácia daquele dispositivo é reforçado com a inclusão de dois repetidores de indicação visual que complementam o altifalante para os utilizadores da estrada com deficiência auditiva ou que estejam a utilizar auscultadores.

Naquela que é a sua maior encomenda de sempre, a Scania irá fornecer à alemã KP Logistik cem camiões a gás natural liquefeito.

Os Scania R410 têm dois depósitos de 340 e 400 litros, para autonomias de cerca de 1100 km. As cem unidades serão repartidas pelos centros logísticos da KP Logistik, em Stavenhagen e Wustermark, próximo de Berlim. Servirão para transportar alimentos secos, refrigerados ou congelados, estimando-se enorme redução das emissões de CO2, face ao diesel.

DACHSER LANÇA NOVA ROTA COM MEGACAMIÕES A Dacher introduziu uma rota operada com megacamiões entre San Sebastián, Valência e Albacete (em ambos os sentidos), que veio juntar à já existente entre Madrid e Barcelona, para maximizar a eficiência e minimizar o impacto ambiental. Os conjuntos rodoviários têm um comprimento de 25,25 metros e são constituídos por um trator de dois eixos, um “dolly” de dois eixos, uma caixa móvel e um semirreboque três eixos. Esta solução permitirá reduzir o custo com combustível em quase três vezes e diminuir as emissões de CO2 em 75%.

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NOTÍCIAS

AUTOCARROS BYD K12A

O MAIOR E-BUS DO MUNDO CAETANOBUS FORNECE 60 AUTOCARROS AOS TCB

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om um comprimento total de 27 metros, o BYD K12A passou a ser o maior autocarro biarticulado elétrico do Mundo, tendo sido projetado para sistemas de transporte público em via dedicada (BRT ou Busway), como o TransMilénio de Bogotá (Colômbia). Apresentado oficialmente na sede do fabricante chinês em Shenzhen, este megaautocarro pode transportar 250 pessoas e permite uma velocidade máxima de 70 km/h.

O BYD K12A possui carroçaria em alumínio

e conta com tecnologia do próprio fabricante chinês, nomeadamente as baterias, os motores elétricos, o sistema de gestão de calor da bateria e de regeneração de energia. O autocarro dispõe ainda de pontos de carregamento em corrente contínua ou alterna, permitindo a recuperação da capacidade da bateria em diferentes condições. Segundo adianta a BYD, uma carga completa possibilita uma autonomia de quase 300 quilómetros, o que corresponde a um dia completo de operação. /

HEULIEZ BUS

CONTRATO PARA A HOLANDA

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Heuliez Bus, marca francesa detida pela CNH Industrial, recebeu uma encomenda para o fornecimento de 49 autocarros elétricos articulados à empresa holandesa de transportes públicos Qbuzz. Este foi o maior contrato, até à data, para o novo modelo Heuliez QX437. Os autocarros começam a ser entregues no início de dezembro deste ano e destinam-se a ser operados na concessão das regiões de Groningen e Drehte. O contrato prevê uma opção para mais 51 unidades ao longo de quatro anos para permitir a eletrificação de toda a rede regional de transportes.

Com uma capacidade superior a 100 passageiros, o Heuliez QX437 dispõe de uma bateria de iões de lítio, que pode ser carregada em modo lento durante a noite ou rápido durante o dia

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para aumentar a disponibilidade operacional.

O autocarro oferece um elevado nível de conforto aos passageiros, incluindo ar condicionado, ligação WiFi e entradas USB.

A CaetanoBus entregou o primeiro autocarro a gás natural comprimido aos TCB – Transportes Coletivos do Barreiro, na sequência de um concurso público para o fornecimento de 60 unidades.

Os veículos possuem chassis MAN e carroçaria City Gold e representaram um investimento de 18 milhões de euros. Os 60 novos autocarros destinam-se à renovação integral da frota e contam com 78 lugares, dos quais quatro reservados para passageiros de mobilidade reduzida. Quatro dos veículos estarão preparados para o transporte de até quatro bicicletas.

IRIZAR GANHA EM DUSSELDORF A Irizar assinou um contrato com o operador da cidade alemã de Düsseldorf para o fornecimento de dez autocarros elétricos com 12 metros de comprimento, na sequência de um concurso púbico internacional.

Cada autocarro terá uma configuração de duas portas, 34 lugares sentados e uma área para três cadeiras de rodas. O Irizar ie 12 tem uma autonomia entre 200 a 220 quilómetros. As baterias serão carregadas durante a noite na estação de recolha. As entregas estão previstas para o final de 2019 e início de 2020.

NOVIDADES

AUTOCARROS

GACHA

AUTÓNOMO EM TODAS AS CONDIÇÕES

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o abrigo de um acordo de colaboração com a empresa japonesa Muji, os finlandeses da Sensible 4 desenvolveram o primeiro autocarro autónomo que pode operar em todas as condições atmosféricas.

Denominado Gacha, o veículo tem um comprimento exterior de apenas 4,5 metros, uma largura de 2,5 metros e uma altura de 2,8 metros.

O interior, que apresenta uma forma quadrada com cantos arredondados, permite transportar dez passageiros sentados e seis em pé.

O Gacha dispõe de um sistema de propulsão elétrica que assegura uma velocidade máxima de 40 km/h. A autonomia é superior a cem quilómetros com carregamento rápido, estando ainda prevista a possibilidade de carregamento sem fios. O miniautocarro está equipado com um software de condução autónoma, que permite determinar o seu posicionamento e a navegação, assim como a deteção de obstáculos para possibilitar a sua operação durante todo o ano, independentemente das condições meteorológicas.

A Muji e a Sensible 4 já estão a trabalhar na produção da primeira frota Gacha para ser utilizada em estradas públicas a partir de 2020 em várias cidades da Finlândia e noutros locais do Mundo. /

SCANIA INTERLINK GNL

SUSTENTABILIDADE INTERURBANA

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Scania iniciou a comercialização no mercado ibérico do Interlink MD 4x2 GNL, o seu primeiro autocarro de médio e longo curso, equipado com um motor que utiliza gás natural liquefeito (GNL).

A nova proposta da marca sueca está disponível em versões de dois eixos, com 11 e 13,2 metros, e três eixos, com 12,6 ou 14,9 metros.

O Interlink MD 4x2 GNL conta com um motor Scania de nove litros, com 320 cv, e caixa automatizada de 12 velocidades Opticruise, com três modos de condução (Economy, Standard e Power).

Os depósitos de gás natural liquefeito são criogenizados e construídos em aço inoxidável, suportando temperaturas inferiores a -162 ºC, tendo sido instalados no compartimento da bagageira.

Disponíveis em diferentes capacidades e configurações, oferecem uma autonomia de até 1200 quilómetros.

O Scania Interlink MD 4x2 GNL oferece uma lotação até 53 passageiros, estando preparado para transporte escolar e dispondo de uma plataforma elétrica para cadeira de rodas, colocada atrás do eixo traseiro. /

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TÉCNICA

CONDUÇÃO

DIMINUIR CUSTOS NO USO DE UM PESADO Quando se fala em custos de utilização de um veículo pesado, o combustível é logo o que salta à cabeça. Mas há não só muitas outras áreas onde se consegue cortar na despesa, como também é possível otimizar a relação trabalho a realizar/combustível gasto

PARCERIA

TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

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informação disponível na maior parte dos países, sobre os maiores custos das frotas automóveis é escassa e diferenciada. Mas há estudos de várias empresas, assim como estudos científicos, que determinam cada vez com mais exatidão os custos envolvidos, assim como as melhores soluções. O Banco Mundial informou, há mais de um ano, que os

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acidentes rodoviários representam qualquer coisa como 1,85 triliões de dólares (nomenclatura americana), que representam mais de 2% do Produto Interno Bruto mundial!

Este custo é suportado, essencialmente, pelas frotas privadas das empresas e das instituições públicas. Ao contrário do que muitos gestores de frotas julgam, o acidente rodoviário em trabalho está a produzir cada vez maiores custos, de ano para ano. Infelizmente, mais de 80% dos gestores das frotas automóveis, investe muito pouco na diminuição do risco rodoviário, des-

prezando um dos custos de maior impacto e nem sempre bem determinado. É necessária a criação de ações que tenham por objetivo principal a melhoria de competências, a motivação e participação dos motoristas em programas de gestão do risco e do combustível, de forma a compreenderem melhor e influenciarem as suas atividades diárias na redução do consumo de combustível.

Genericamente, o combustível gasto é o maior custo das frotas de pesados em Portugal, seguindo-se o pagamento aos utilizadores. Na

COMPROMISSO Há que encontrar o ponto de equilíbrio entre a redução no consumo e a quantidade de cargas a despachar

de soluções com partículas de nanotecnologia que diminuem significativamente o atrito interno no motor, transmissão e diferenciais. É estranho ser conhecido há cerca de dez anos e termos ainda pouca adesão destas soluções, já bastante comprovadas...

Alemanha, por comparação, os custos com salários superam os custos do combustível. A forma de condução do motorista influencia, havendo variações superiores a 10% neste campo.

Obviamente, existem outros custos que também nem sempre merecem a devida atenção, como os pneus (falta do controlo da pressão interior, principalmente), o alinhamento dos eixos, o estado dos amortecedores e suspensão. Mas a utilização, a segura e eficiente utilização do veículo pesado, continua a ser muito importante, pois o desgaste devido à fraca utilização é muito grande.

Raramente se perdem alguns minutos a esclarecer a utilização correta de novos sistemas presentes no camião, de segurança, de eficiência ou de conforto. A diferença de 2% no consumo de combustível representa hoje, em média, qualquer coisa como alguns milhares de euros por ano, o valor médio de mais do que uma renda de compra dum camião. Temos também o óleo do motor, da transmissão e dos diferenciais, apesar de a duração ser cada vez maior, devido à menor resistência. Embora esteja a melhorar, devido à utilização mais frequente

ADAPTAR PROCEDIMENTOS Obviamente que o combustível é o principal encargo para empresas de transporte de mercadorias e passageiros, custos esses nem sempre bem controlados, pois temos vários fornecedores de serviços de “coaching” e formadores a oferecerem diminuições de 5% em percursos próximos do local de trabalho dos motoristas, apesar da baixa adesão a estas ações em Portugal. Por vezes também é visível que a preocupação excessiva do combustível, em detrimento do trabalho diário, faz com que este possa ser menos produtivo quando comparado com quem faça pior consumo mas maior número de viagens e cargas. Deverá caber ao gestor decidir e encontrar o ponto de equilíbrio entre a redução no consumo e a quantidade de cargas a despachar.

Uma das melhores soluções será a classificação e notificação das práticas de condução em tempo real, que permitem ao motorista adaptar procedimentos de condução para se situar dentro dos limites eficientes de consumo. No entanto, para melhoria contínua na poupança do consumo é necessário a aprendizagem e recomendação das práticas de condução que levam ao consumo mais eficiente.

Deverá efetivamente ser efetuada uma abordagem de correção das práticas de condução.

Os problemas e as soluções inerentes ao consumo de combustível são, muitas vezes, pouco visíveis para os gestores de frotas. Como complemento para o controlo das melhores práticas, temos os sistemas de telemetria, cada vez mais evoluídos e que estão a produzir bons dados e classificações sobre as viagens.

Além da localização e velocidade, permitem obter dados muito importantes, para a otimização da condução do utilizador do veículo.

Permitem analisar as melhores rotas em termos de consumo de combustível, distância, tempo gasto, número de travagens, entre muitos outros parâmetros. Tanto em termos de segurança como em eficiência do consumo de combustível e do desgaste de muitos outros órgãos, como também a pressão do ar interior dos pneus, podendo ser monitorizados e devidamente corrigidos para que se consigam os melhores valores e resultados.

Torna-se então fundamental, a correta implementação dos sistemas de telemetria, assim como um maior domínio da utilização por parte da gestão operacional das frotas de automóveis pesados, pelas diversas razões atrás apontadas, para que se consiga efetivamente uma redução dos maiores custos nas frotas de veículos automóveis pesados. / * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

ACORDO DEFINITIVO

ZF ANUNCIA AQUISIÇÃO DA WABCO

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pós aprovação pelos respetivos conselhos de administração, a ZF anunciou que vai adquirir a Wabco com o objetivo de criar um fornecedor líder global de sistemas integrados de mobilidade para veículos comerciais. O valor do negócio é de aproximadamente sete mil milhões de dólares, devendo estar concluído em 2020.

A aquisição insere-se na estratégia “Next Generation Mobility” da ZF que permitirá ampliar as áreas de conhecimento da empresa que, pela primeira vez, passará a incluir so-

luções de travagem para veículos comerciais.

Esta área desempenha um papel central no comando das funções de condução autónoma – incluindo manobras de travagem de emergência em camiões e reboques. Na sequência deste negócio, os clientes das duas empresas terão um parceiro na ZF que lhes poderá fornecer soluções totalmente integradas em termos de novos sistemas para eletromobilidade e funções de condução autonóma. A ZF acredita que a condução autónoma irá começar por ser introduzida em veículos comerciais e

AUTO SUECO

CENTRO DE COLISÃO EM GAIA

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Auto Sueco Portugal abriu um novo centro de colisão e serviços especializados em Vila Nova de Gaia. As novas instalações albergam os serviços de colisão e pintura multimarca para camiões, autocarros e automóveis, cumprindo todos os requisitos para o efeito.

A configuração do desenho das instalações foi otimizado para assegurar, nas condições

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ideais, os serviços de alinhamento de chassis e cabinas, assim como a reparação e recondicionamento de superestruturas, designadamente as de resíduos sólidos urbanos.

O novo centro de colisão e serviços especializados da Auto Sueco Portugal compreende uma combinação de amplas instalações, equipamento de excelência, técnicos especializados e qualificados, com conhecimentos para assegurar o melhor serviço.

em áreas com baixa complexidade e tráfego, apontando como exemplos as zonas industriais, os aeroportos ou a agricultura. A combinação das atividades da ZF e da Wabco permitirá acelerar o desenvolvimento de novas tecnologias para possibilitar a introdução de funções de condução autónoma nos veículos comerciais, tornando a ZF menos dependente do ciclo económico da indústria dos ligeiros de passageiros. A combinação das atividades da ZF e da Wabco irão traduzir-se num volume de negócios de 40 mil milhões de euros. /

BRIDGESTONE COMPRA TOMTOM TELEMATICS

DT SPARE PARTS

NOVO VÍDEO PARTS SPECIALISTS

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DT Spare Parts lançou um novo vídeo da série “Parts Specialists”, que mostra a substituição do motor de um elevador de um vidro lateral da cabina de um camião. Os “Parts Specialists” verificam o elevador do vidro e procuram descobrir quais são os outros componentes do sistema elétrico que também estão avariados. Após uma breve pesquisa, os dois especialistas detetam o problema e substituem o motor do elevador do vidro por novos produtos da marca DT Spare Parts. O vídeo está disponível em www.dt-

-web.tv ou em htpps://youtu.be/hvaFfMBwF-g.

Os produtos da DT Spare Sparts beneficiam de uma garantia de 24 meses e a sua aquisição por parte das oficinas também é recompensada com a atribuição de códigos de coroa. Os utilizadores finais digitam o código no Premium Shop da DT Spare Parts em premiumshop.dt-spareparts.com, após o registo gratuito. A coroas são posteriormente creditadas na conta do cliente. A partir de um determinado número, podem ser trocadas por prémios, incluindo artigos de desporto ou lazer, ferramentas, aparelhos elétricos, cupões, entre outros.

CEPSA

TRACTION LUBRIFICA PESADOS

A

Cepsa tem uma nova gama de lubrificantes especialmente desenvolvida para veículos pesados. Denominada Traction, é apresentada pela petrolífera espanhol como apresentando vantagens a nível do aumento de eficiência e da proteção dos motores, da durabilidade dos componentes com o consequente aumento da fiabilidade dos veículos, contribuindo ainda para a redução dos consumos.

Os novos lubrificantes Traction contribuem ainda para menores custos de utilização, já que permitem maiores intervalos entre as mudanças de óleo. Por outro lado, os aditivos dispersantes incorporados no óleo levam a proteção do motor a componentes como os turbocompressores ou os sistemas de pós-tratamento de gases ou filtros de partículas. Os lubrificantes Traction recebem o selo “Fuel Economy” por terem mostrado contribuir de forma concreta

para a redução dos consumos e, por consequência, das emissões de CO2. A gama Traction está disponível em quatro linhas: Traction, Traction Pro, Traction Advanced e Traction Max.

A Bridgestone Europe concluiu a aquisição da TomTom Telematics, fornecedora de soluções digitais para frotas, por 960 milhões de euros, após aprovação dos acionistas da TomTom, dos trabalhadores e dos reguladores. A Telematics irá operar dentro da Bridgestone como um negócio autónomo, aproveitando o valor da marca, a base de clientes, o alcance global e a rede de distribuição da marca japonesa. O objetivo passa por continuar a ser líder na Europa e consolidar uma posição de liderança global em serviços de gestão digital de frotas.

FERDINAND BILSTEIN ASSINALA 175 ANOS Fundada em 1844 como fabricante de peças em metal (brocas, limas, dobradiças, canivetes), a Ferdinand Bilstein está a assinalar o seu 175.º aniversário. A sua entrada na área automóvel ocorreu em 1921, através dos parafusos de mola, que acabariam por dar origem à febi.

Entretanto, a empresa foi crescendo e lançando novas marcas como a Swag e a Blue Print.

Atualmente, o bilstein group está presente em mais de 170 países e é um dos principais players mundiais de aftermarket, comercializando anualmente mais de 60 mil peças de substituição.

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

WABCO

CONECTIVIDADE PARA SEMIRREBOQUES

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Wabco vai lançar, já em junho, um novo sistema avançado de monitorização e gestão remota de semirreboques, TX-Trailerpulse.

Baseada na Internet das Coisas é uma solução de conectividade que combina a localização em tempo real, a rastreabilidade com informação adicional relativa de diagnóstico ao estado do equipamento. O sistema, complementar à oferta existente de soluções de

gestão de frotas da Wabco, pode ser facilmente instalado como equipamento original ou como opção de retrofit nas frotas. A solução permite aos gestores de frotas e às empresas de aluguer de semirreboques uma melhor localização, manutenção e gestão dos seus ativos, independentemente do local onde se encontrem.

A solução está diretamente ligada ao sistema de travagem eletrónica do semirreboque,

captando e processando os dados de diagnóstico através de um portal baseado na Web, o que avalia a saúde física do equipamento e pode antecipar uma eventual avaria ou sugestões de reparação. A informação pode ser partilhada diretamente com as oficinas ou os pontos de assistência, criando uma cadeia conectada de manutenção e reparação, com reflexos positivos ao nível da disponibilidade total dos veículos da frota./

DUNLOP

TURBOCLINIC

NOVOS PNEUS SP346 E SP446

OFICINA DE TURBOS

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Dunlop introduziu uma nova gama de pneus para camião, para eixos direcional e de tração, em diâmetros de jante de 17,5 e 19,5 polegadas As linhas SP346 e SP446 foram desenvolvidas para assegurarem uma elevada quilometragem e durabilidade em todas as aplicações. A gama é constituída por dez pneus SP346 para eixo direcional e outros dez para eixo de tração.

Os novos pneumáticos da Dunlop receberam a mais recente tecnologia de design, com uma robusta construção da carcaça para uma maior versatilidade operacional e bai-

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2019

xos custos de utilização. A marcação 3PMSF (3-Peak-Mountain-Snowflake) garante uma total conformidade com as especificações de inverno.

Os novos SP346 e SP446 de 17,5” e 19,5” da Dunlop estão preparados para camiões elétricos e híbridos, em que as condições de binário diferem das tradicionalmente encontradas em veículos equivalentes de combustão. As linhas SP346 e SP446 vêm substituir, respetivamente, as gamas SP344 e SP444. Os pneus SP346 e o SP446 estão disponíveis em seis medidas para jantes de 17,5” e quatro para jantes de 19,5”.

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ara a reparação de turbocompressores de veículos ligeiros e pesados, a TurboClinic iniciou a comercialização do TC Workbench Heavy-Duty.

Além das funções habituais para a reparação deste tipo de componentes, o novo equipamento oferece as funções de equilíbrio de cores, de afinação de geometrias e teste de atuadores. De acordo com Nuno Lopes, assistant manager da TurboClinic, “pela primeira vez, vai ser possível às oficinas concentrarem todas as funcionalidades necessárias para a reparação de turbos num único equipamento, reduzindo assim os custos de manutenção destes componentes”.