Samferdsel & Infrastruktur 01.utgave 2022 by VALUE PUBLISHING

N o1 2022

samferdselinfra.no

1 PROFESSOREN: – TILSTANDEN TIL NORSKE VEIER ER I STOR GRAD VARIERENDE

PROFILEN:

– DET ER FLERE PERSPEKTIVER SOM SKILLER OSS FRA DEN FORRIGE REGJERING JERNBANEDIREKTØREN: – VI BYGGER MER JERNBANE ENN NOEN GANG

Ønsker din bedrift eller virksomhet å benytte fremtidens kompetanse? Konnekt – Nasjonalt Kompetansesenter for Samferdsel jobber med å samle inn bachelor- og masteroppgaver innen samferdsel. Send inn dine forslag. Alle oppgavene vil være tilgjengelig for studenter på alle utdanningsinstitusjoner. For å levere på samfunnets endrede transportbehov, er Norge avhengig av riktig og tilstrekkelig kompetanse. Som en del av sitt sektoransvar innen samferdselskompetanse, har Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen gått sammen for å etablere Konnekt.

Finn ut mer her!

www.norconsult.no/samferdsel

SAMFERDSEL

Klimakutt med gjenbruk av masse Da Norconsult fikk oppdraget med å prosjektere den nye Storgata på Lillestrøm, ble det stilt strenge klima krav fra Viken fylkeskommune. Gjennom godt tverrfaglig samarbeid, både internt og med kunden vår, fant vi fram til en rekke bærekraftige løsninger for å kutte klimagassutslipp i prosjektet. Det viktigste var resirkulering av masse. Både betong, asfalt og fyllmasse ble gjenvunnet og gjenbrukt i den nye veien. I tillegg ble torv masser fra eksisterende vei gjenvunnet i jordproduksjon på eksternt anlegg.

Resultatet er en vei som består av nesten 100 prosent re sirkulerte materialer. Utslippene av klimagasser er redusert med 300 tonn CO₂. Det tilsvarer 1250 flyreiser OsloLondon eller 38 runder rundt jorda. I Norconsult utvikler vi morgendagens samfunn ved å kom binere ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse. Vi har en helhetlig tilnærming med utgangspunkt i lokal tilstedeværelse og tverrfaglig kompetanse og samarbeid. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med formålet «Hver dag forbedrer vi hver dagen», søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Every day we improve everyday life

INNHOLD

N o1 2022

125

80 06 LEDER: STATUS FOR NORSK SAMFERDSEL 08 JERNBANE OSLO - STOCKHOLM: MULIGHETSSTUDIE FOR BEDRE REISE MELLOM HOVEDSTEDENE

Studien skal ta for seg markedsmessige, økonomiske og kapasitetmessige vurderinger.

11 OVERSKUDDSMASSER: – VI ER I EN BRYTNINGSTID

Bygg- og anleggsnæringen trenger felles regler for beregning av miljøeffekter knyttet til gjenbruk av stein og pukk, mener ekspertene.

17 HVA ER VEIEN VIDERE FOR DÅRLIGE VEIER?

NTNU-professor Inge Hoff ønsker bedre vedlikehold av fylkesveier og kommunale veier.

25 ERTMS NORDLANDSBANEN: FØRSTE STREKNING I LANDSDEKKENDE ERTMS - UTRULLING

Bane NOR fornyer signalanleggene på jernbanen.

35 FOSSILFRIE RØR: ASKER VISER VEI I KOMMUNE-NORGE

Som den første kommunen i landet bygger Asker nye vann- og avløpsan legg med fossilfrie rør

41 ØYNER «PLUSSBYGDER» PÅ GRUNN VARME

Grunnvarme kan gi stabil, utslippsfri termisk energi til gunstige priser, i en tid hvor elektrisk strøm koster skjorta. Det haster med alternative løsninger.

46 HAR STOR TRO PÅ JERNBANEN

I en periode med historisk høye bevilgninger for jernbanen, ser jernbanedirektør Knut Sletta gode muligheter for å gjøre jernbanen enda mer attraktiv og å øke passasjer- og godstrafikken.

55 VA: JAKTER PÅ NY STANDARD I BIM

2D-tegningene florerer fortsatt innen vann og avløp. BIM- og 3D-modeller kan spare næringen for mye tid og dobbeltarbeid, mener ekspertene.

61 FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM SOLIDE BÆREKRAFTLØSNINGER MED DELINGSEFFEKT TIL ANDRE PROSJEKT Viken fylkeskommune bygger i disse dager om Storgata i Lillestrøm.

75 ASFALT: BØR VALSE OVER KRAV OG KONTRAKTER

Asfaltnæringen ruller jevnt inn i sirkulærøkonomien, mener de hos Veiteknisk institutt. Men det er fortsatt mye å hente på kontrakter og kvalitetskrav.

80 PROFILEN: SLIK VIL ELEKTRIKERSØNNEN FORME SAMFERDSELSPOLITIKKEN Jon-Ivar Nygård (49) har 30 år som lokalpolitiker i Fredrikstad bak seg. I perioden som ordfører i hjembyen var han pådriver for gratis ferjetransport. Hvordan blir denne samferdselsministeren ulik sine forgjengere fra FrP og KrF?

91 NORGE MÅ UTVIKLE EGNE FORSKNINGSMILJØER PÅ JERNBANE

Myndighetene bruker mye penger på jernbane. Men investerer ikke mye i utvikling av norske FoU-miljøer.

N o1 2022

INNHOLD

1 46 97 TROR VI NÅ BLIR BEDRE PÅ JERNBANEFORSKNING

Men både jernbanedirektoratet og samferdselsministeren har stor tro på Norges nye medlemskap i Europe´s Rail.

99 VA: SER EN VINNERSAKI BEDRE RENSEANLEGG

Norske renseanlegg må rustes opp for milliardbeløp i årene fremover. Gjort riktig, kan investeringene lønne seg – politisk, økonomisk og miljømessig.

104 E39 HORDFAST:CEEQUAL SERTIFISERING INN I PLANARBEIDET Statens vegvesen jobber med å implementere CEEQUAL (Civil Engineering Environmental Quality Assessment) I sine store byggeprosjekter.

109 ERTMS: EN KAMP MOT RØROS-KULDA Bane NOR ruster opp Røros- og Solørbanen.

120 KVU E134 - ARM TIL BERGEN: MER EFFEKTIV ØST - VEST - KORRIDOR UNDER UTREDNING

Statens vegvesen har iverksatt en konsekvensutredning (KVU) for en arm mellom E134 og Bergen.

125 INNFØRING TIL OSLO S: KJEMPEPROSJEKT SØRGER FOR TILKOBLING AV FOLLOBANEN TIL OSLO S Innføring til Oslo S skal koble de nye sporene til Follobanen sammen med den eksisterende Østfoldbanen inn til sporene på Oslo S.

136 VIL UTDANNE VA-TEKNOLOGER: UIT MED NYTT MASTERSTUDIUM I NARVIK

UiT - Norges Arktiske Universitet oppretter i disse dager et masterstudium i Vann- og avløpsteknologi. Studiet blir forskningsbasert og vil ha sterkt fokus på miljø og bærekraft.

141 ASFALT:GJENNOMTENKT STRATEGI GIR UTSLIPPSREDUKSJON

Ved å bruke CO2-vekting i asfaltkon traktene sørger vegeierne for store utslippsreduksjoner. Aktørene i næringen spiller på lag i en altomfattende omstilling av aktiviteter i forbindelse med asfaltproduksjon.

146 HARSTADPAKKEN: TRINN TO AV STOR BYPAKKE IGANGSETTES

Statens vegvesen bygger nå ut trinn to av Harstadpakken. Prosjektet skal sørge for bedre trafikkflyt i harstad området, og særlig fokus ligger på tiltak for myke trafikantgrupper.

151 ERTMS - FORBEREDELSER: I FULL GANG PÅ ØSTFOLDBANEN Bane NOR gjennomfører forbereden de arbeider på Østfoldbanen for den nye ERTMS-systemet. RIAS er totalentreprenør, og gjennomfører på tid. Etter dette er det klart for installasjon av ERTMS – systemet på strekningen.

159 E39 KRISTIANSAND - ÅLGÅRD: TRYSFJORDBRUA EN ESTETISK KJEMPEKONSTRUKSJON

I regi av Nye Veier bygges E39 fra Kristiansand til Ålgård. Den 535 meter lange Trysfjordbrua er en nøkkelkonstruksjon i prosjektet.

LEDER

N o1 2022

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER

STATUS FOR NORSK SAMFERDSEL

Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee ISSN: 2703-9560 UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

VEISKOLEN TILSTANDSMÅLING VARMEFOTOGRAFERING 360-FOTO AV VEINETT MILJØMÅLINGER SERTIFISERING LABORATORIE KONTRAKTER KONTROLL EPD OG KLIMAREGNSKAP

Vi har fokusert på to av de viktigste delene innen samferdsel: vei og bane. Hvilke satsinger innen jernbane vil være banebrytende for Norge? Og blir veibygging og vedlikehold prioritert slik det bør? Grunnvarme kan gi stabil, utslippsfri termisk energi til gunstige priser, i en tid hvor elektrisk strøm koster skjorta. Eksperter forteller hvor stort potensialet for grunnvarme er. Norges eneste professor i jernbaneteknikk, mener at jernbane er fremtiden. Men vi har et gap som vi må fylle, konstaterer professoren. Vi har spurt eksperter og beslutningstakere om landets veier: Hva er veien videre

for dårlige veier? Er miljøperspektivet for bygging, drift og vedlikehold av veiene våre, tilstrekkelig? Hvordan vil det gå med norsk veisatsing i årene som kommer? Vi har blant annet spurt jernbanedirektør Knut Sletta, om utviklingen fremover. Han mener at jernbanen vil være en viktig del av løsningen i det grønne skiftet. Det er flere perspektiver som skiller oss fra den forrige regjering på samferdselspolitikk, sier samferdselsministeren. Han forteller hvordan han vil forme samferdselspolitikken. God lesing! / Adm. dir. Reza Shojaei

TEKNOLOGI, INFRASTRUKTUR OG MILJØ

Les mer om våre tjenester på veiteknisk.no

Lett og Sterk Fra naturen, til naturen leca.no

JERNBANE

N o1 2022

TEKST LARS HOLM FOTO ØYSTEIN GRUE

JERNBANE OSLO - STOCKHOLM:

MULIGHETSSTUDIE FOR BEDRE REISE MELLOM HOVEDSTEDENE Samferdselsdepartementet har etter vedtak i Stortinget gitt Jernbanedirektoratet i oppgave å lage en mulighetsstudie for jernbanestrekningen Oslo – Stockholm. Studien skal ta for seg markedsmessige, økonomiske og kapasitetsmessige vurderinger.

Jerbanedirektoratet skal lage en mulighetsstudie for jernbanestrekningen Oslo - Stockholm. Studien skal gi grunnlag for å kunne ta stilling til om og hvordan en kan arbeide videre med å forbedre togtilbudet mellom de to hovedstedene. Fristen for å oversende rapporten til oppdragsgiveren Samferdselsdepartementet er satt til 1. oktober 2022. På bakgrunn av denne rapporten vil departementet vurdere om det er grunnlag for å gjennomføre en konseptvalgutredning om strekningen Oslo - Stockholm. – For å besvare bestillingen i tildelingsbrevet, har vi nylig etablert et prosjekt med deltakere fra svenske Trafikverket, Bane NOR og Jernbanedirektoratet, sier Stein Batalden, Seksjonssjef i Jerbanedirektoratet. – Arbeidet med mulighetsstudien har med andre ord så vidt kommet ut av startgropen. Redusert reisetid Hvert år reiser omkring 1,4 millioner mennesker mellom Oslo og Stockholm viser tall fra 2017. Rundt 300 000 av disse tar toget, og en viktig årsak til den lave andelen er at toget tar lang tid. – Med nye traseer og opprustning av de gamle vil reisetiden kunne reduseres betraktelig, sier Batalden. – I regjeringens oppdrag er det imidlertid ikke lagt føringer for hastighet eller total reisetid mellom Oslo og Stockholm. Total reisetid avhenger også i stor grad av hvilke tiltak som eventuelt

Stein Batalden

gjennomføres på det svenske jernbanenettet mellom Arvika og Stockholm. Vurdere alternativer Mulighetsstudien skal på overordnet nivå ta for seg markedsvurderinger, økonomiske vurderinger og kapasitetsvurderinger. – Vi skal som del av dette analysere hvilken betydning reisetid har for forventet passasjertall og samfunnsøkonomiske vurderinger, forteller Batalden. – Et uttalt mål for samferdselsstrategiene er som kjent at flest mulig skal velge

N o1 2022

JERNBANE

Foto: iStockphoto

grønnest mulige transportmåter, og et virkemiddel her kan være å forkorte reisetiden slik at vi får flyttet flest mulig av de 1,4 millioner flyreisende over på tog, og dette er noe av vurderingene som vil gjøres i denne studien. For å kunne utføre samfunnsøkonomiske analyser er det nødvendig å utarbeide kostnadsestimater for de forskjellige trasealternativene. Kapasitetsvurderinger dreier seg om å finne ut om en ny jernbanelinje bør komme inn til Oslo via henholdsvis Ski eller Lillestrøm. De to trasealternativene skal vurderes fordi det er to mulige steder å koble en ny linje mot Arvika som er mer direkte enn Kongsvingerbanen, og derfor gir kortere reisetid. Hvis ny linje kobles på ved Lillestrøm går togene på Gardermobanen fra Oslo S til Lillestrøm og derfra på ny linje mot Arvika. Hvis ny linje kobles på ved Ski går togene på den nye Follobanen fra Oslo S til Ski, og derfra på ny linje til Arvika. Ser hen til private initiativ I mandatet ber også Samferdselsdepartementet om at utredningen ser hen til innspill fra de ikke-statlige initiativene, herunder en vurdering av prosjektet ’Oslo–Stockholm 2.55’. – Prosjektet det henvises til her er et privat svensk / norsk initiativ, der det er etablert prosjektselskaper i hvert av landene som samarbeider på hver sin side av grensen. Disse har som mål å etablere denne linjen med under tre timers reisetid og at infrastrukturen skal finansieres med private midler og de har flere interessante innspill som vil bli tatt hensyn til i mulighetsstudien. I dette ligger likevel ikke at utredningen vår skal vurdere alternative finansieringsformer, avslutter Batalden. /

XXX

RUSTET FOR Å LEVERE STØRRE OG FLERE PROSJEKTER TIL HELE LANDET Med stadig økende produksjon av prefabrikkerte betongelementer, har Overhalla Betongbygg større kapasitet enn noensinne – og produktnyheter som kommer samferdselssegmentet til gode. - Det er mye som skjer på samferdsel for oss fremover. Vi avsluttet nylig et prosjekt på E6 nord i Trøndelag, hvor vi leverte brubjelker til Skanska. Foran oss ligger et nytt E6-prosjekt, som strekker seg fra Stjørdal til Trondheim, sier Espen Vold, salgsansvarlig på samferdsel i Overhalla Betongbygg. Det sistnevnte prosjektet er en kontrakt med spanske Acciona, hvor Overhalla Betongbygg skal levere tunellforinger. BRED SATSNING OG ØKT PRODUKSJON Over 10 000 betongenheter skal produseres og leveres. De to E6-prosjektene er begge en del av Overhalla Betongbyggs store satsning på produksjon av prefabrikkerte betongelementer til samferdselssegmentet. – Vi produserer nå brubjelker etter den nye standarden for prefabrikkerte brubjelker, og har både normerte T-bjelker og kant T-bjelker. Dette leverer og monterer vi i hele Norge, sier Vold. Fabrikkene til Overhalla Betongbygg produserer 450 tonn betongelementer hver dag. For halvannet år siden kjøpte de Spenncon-fabrikken i Verdal for å utvide produksjonen, og siden har de rigget den for elementproduksjon til samferdselsprosjekter. Fabrikken ligger nær utskipingskai, E6 og jernbane

slik at de enkelt kan frakte produktene både nordover og sørover i landet, og til sammen er det 35 000 m2 produksjonsareal på de to fabrikkene. EN PERFEKT FABRIKK FOR STORE PROSJEKTER Oppspenningskapasiteten er det dobbelte på den nye fabrikken, sammenlignet med hva de har hatt tidligere. De har fått inn en 105 meter lang spennbenk som kan spennes med opp mot 1000 tonn, som betyr at de kan produsere 42 meter lange brubjelker. Norges lengste prefabrikerte brubjelker er allerede levert til E39, og disse var på 38 meter spenn. - Med de nye formene kan vi produsere større produkter, og har nå en betydelig bedre kapasitet, forklarer Vold. Tanken bak oppkjøpet av fabrikken har alltid vært å øke produksjonen mot samferdselsprosjekter, og med utviklingen som har skjedd etter oppkjøpet, er de godt rustet for å levere til både flere og større prosjekter i hele landet. Overhalla Betongbygg feiret nylig 75-årsjubileum, og firmaet sitter dermed på mye ekspertise og erfaring. De har produsert brubjelker i flere tiår, og har med den økte satsningen på produksjon av et bredt utvalg betongelementer til samferdselssegmentet, nå blitt en komplett leverandør innen samferdsel, vei og anlegg.

N o1 2022

PUKK OG GRUS

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO VEIDEKKE ANLEGG AS

OVERSKUDDSMASSER: – VI ER I EN BRYTNINGSTID Bygg- og anleggsnæringen trenger felles regler for beregning av miljøeffekter knyttet til gjenbruk av stein og pukk, mener ekspertene.

– I Norge har vi vært temmelig bortskjemt, fordi det har vært en oppfatning at her er det knapt annet enn fjell. Men stein er en ikke-fornybar ressurs. I enkelte områder, som rundt Oslo-gryta, er pukk og grus blitt en mangelvare. Vi er helt nødt til å tenke gjenbruk, for i det hele tatt å klare å gjennomføre den byggaktiviteten vi har, forteller senior prosjektleder Torun Rise hos SINTEF Community, gamle SINTEF Byggforsk. Trenger smidig regelverk Rise har faglig bakgrunn i ressurs- og ingeniørgeologi, og har tidligere vært både entreprenør og rådgiver innen tunnelog veiprosjekter. Sånn sett har hun vært på flere sider av bordet i denne næringen. En utfordring med tanke på gjenbruk av steinmasser er regelverket, mener hun: – Det handler i stor grad om hvilke krav som settes til kvalitet, ved bruk av disse massene til ulike formål. Masser som blir tatt ut på en tomt, eller fra et anleggsprosjekt, defineres ofte som næringsavfall, noe som medfører at massene kjøres på deponi. Du kan benytte massene direkte innenfor ditt eget prosjekt, men skal massene brukes på andre prosjekter stilles det straks strenge krav. Det er noe av grunnen til at det ofte er enklere for aktører å bare kjøre disse massene på deponi, og så heller kjøpe jomfruelige masser fra pukkverk. – Videre er utfordringene også knyttet mer overordnet til planverket. Dette er særlig aktuelt i forbindelse med areal, hvor det ofte er problematisk å sette av tilstrekkelig arealer til lagring og >>

PUKK OG GRUS

N o1 2022

Torun Rise Foto: Privat

Dan Robert Granerud Foto: Veidekke Anlegg AS

– I ENKELTE OMRÅDER ER PUKK OG GRUS BLITT EN MANGELVARE. VI ER HELT NØDT TIL Å TENKE GJENBRUK, FOR I DET HELE TATT Å KLARE Å GJENNOMFØRE DEN BYGGAKTIVITETEN VI HAR.

Torun Rise

N o1 2022

bearbeiding av overskuddsmasser. Nødvendig areal bør settes av så tidlig som mulig, helst allerede i reguleringsplan. Ofte ser vi at dette er utfordrende, spesielt inne i større byer kan det være at det ikke finnes areal tilgjengelig i nærheten.

PUKK OG GRUS

Ser muligheter Ute i felten er det i første omgang entreprenører som står for det praktiske arbeidet med overskuddsmasser fra for eksempel tunnel eller veiskjæringer. Dan Robert Granerud er prosjektdirektør for

anleggsvirksomheten i entreprenørselskapet Veidekke: – Veidekke Anlegg forsøker først og fremst å gjenbruke overskuddsmasser internt, mellom våre egne prosjekter, der det lar seg gjøre. Litt av utfordringen >>

PUKK OG GRUS

N o1 2022

– SKAL VI KLARE Å KONKURRERE PÅ ET SLIKT MILJØTILTAK, MÅ VI REGNE PÅ SAMME MÅTE. DEN TYPE TING ER ENNÅ IKKE HELT PÅ PLASS.

Dan Robert Granerud

går på kvalitetskrav. Stein er ikke bare stein, for å si det sånn. Tar vi ut en skjæring og planlegger å bruke de massene til å bygge veien, vil det være en del kvalitetskrav som både må innfris og dokumenteres. Det kan bety at tiden løper fra oss, og vinningen går opp i spinningen. I enkelte tilfeller kan vi være fleksible med hensyn til kvalitetskrav, for eksempel ved å kompensere for kvalitet med økt mengde. Det fordrer imidlertid at vi har kompetanse, og at vi er villige til å se på disse løsningene underveis. Må se utover eget prosjekt Rise hos SINTEF mener en av de største utfordringene næringen i dag har er at de ulike prosjektene ofte lever sitt eget liv. – Skal vi komme noen vei med smartere løsninger for massehåndtering, er vi nødt til i større grad se ulike prosjekter i sammenheng. Vi må lettere kunne se at ulike prosjekter kan samarbeide på tvers, for å løse utfordringene knyttet til masseoverskudd og -underskudd. Sintef deltar sammen med Norges geologiske undersøkelse (NGU) og Fremby AS i ”Sirkulær masseforvaltning”, et prosjekt som eies av Feiring Bruk AS - en masseforvalter og en totalleverandør av løsninger til vei og bygging av grunn. Med støtte fra Forskningsrådet er målet å lage en effektiv løsning for gjenvinning, bruk, lagring og transport av masser i byggog anleggsnæringen, opplyser Rise.

Prosjektet skal gå over 4 år og har en prislapp på 17 millioner kroner. Etterlyser felles beregningsmetoder – Penger er også en viktig driver. Det blir fort mye mer kostbart å gjenbruke overskuddsmasser, sammenlignet med å kjøpe jomfruelige masser fra et pukkverk. Et tonn med stein er, om vi skal være ærlige, helt latterlig billig. Vi trenger nok derfor både pisk og gulrot, i form av for eksempel skatt på jomfruelige stein og pukk, og incentiver for å håndtere, lagre og gjenbruke overskuddsmasser. Det vil nok være nødvendig for å få mer fart på gjenbruken, mener Rise. Granerud hos Veidekke Anlegg forteller at byggherrene er flinke til å stille miljøkrav, men det mangler en større grad av samkjøring aktørene imellom: – De store byggherrene stiller krav til oss, men de stiller gjerne hver sine krav. Og i neste kontrakt er det gjerne noen nye krav. Vi entreprenører må derfor stadig vekk forholde oss til nye ting. Det gir for så vidt mening, all den tid vi er i en omlegging til sirkulær økonomi. Samtidig bør vi finne noen felles krav og regler, for eksempel hvordan vi beregner CO2- avtrykket i et prosjekt. Da blir det enklere for oss å beregne effekten av tiltak som kortreist stein. Da blir det mulig å konkurrere på det. – Skal vi klare å konkurrere på et slikt miljøtiltak, må vi regne på samme måte. Den type ting er ennå ikke helt på plass, sier Granerud. /

Returasfalt er en materialressurs som er både økonomisk og miljømessig gunstig å gjenbruke. Det finnes mer enn 240 mellomlager for returasfalt rundt i hele Norge. Tilsetning av resirkulert asfalt i produksjon av ny asfalt er den beste måten å utnytte returasfalt. Resirkulert asfalt reduserer ikke asfaltdekkes kvalitet eller levetid. 10 % gjenbruk i produksjon av ny asfalt gir cirka 6 % reduksjon i CO2-utslipp. God sortering av returasfalt sikrer at vi kan benytte de beste steinmaterialene på en optimal måte i asfaltproduksjon. Knust returasfalt (asfaltgranulat) kan benyttes som materiale i oppbygging av vei, som midlertidig anleggsvei og som dekke på lavtrafikkerte veier. Gjenbruk av asfalt bidrar sterkt til at nasjonale mål for gjenbruk av byggavfall og reduksjon av klimagassutslipp kan oppnås.

Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) er en frivillig bransjeorganisasjon som arbeider for en god utnyttelse av returasfalt Les mer om gjenbruk av asfalt på www.asfaltgjenvinning.no

Vi skaper trygge samfunn med lokalproduserte sikkerheitsløysingar Lysmast Rekkverk Bergsikring Marina Design

Rekkverk kan redde liv. Vi kan rekkverk. Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen. agjerde.no

N o1 2022

VEI

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO

iStockphoto

HVA ER VEIEN VIDERE FOR DÅRLIGE VEIER? NTNU-professor Inge Hoff ønsker bedre vedlikehold av fylkesveier og kommunale veier. Han etterlyser også et sterkere miljøperspektiv for bygging, drift og vedlikehold av veiene våre. Statens vegvesen anerkjenner at tilstanden på fylkesveiene er utfordrende for politikere og lokale veieiere. Nå skal fylkesveiene kartlegges.

Tilstanden til norske veier er i stor grad varierende, sier Hoff, som er professor ved NTNUs institutt for byggog miljøteknikk, og fagansvarlig for transportinfrastruktur ved universitetet. Han underviser også i veiteknologi, rehabilitering og drift av veier, og er kursansvarlig i erfaringsbasert masterprogram i vei og jernbane. Dessuten underviser han doktorgradsstudenter i en kursmodul om dimensjonering av dekkekonstruksjoner. Gode høytrafikkerte riksveier For de høytrafikkerte veiene på riksveinettet, og i de større byene, er tilstanden ganske bra. – Tilstanden på disse har trolig blitt bedre i de siste årene. Det har blitt utført flere store utbyggingsprosjekter som har løftet standarden betraktelig på mange strekninger, sier han. Men for fylkesveier og kommunale veier med liten trafikk, har utviklingen gått i feil retning. – Mange av disse veiene har nå en dårlig tilstand. Det er vanskelig å opprettholde nok bevilgninger til tilstrekkelig vedlikehold. På grunn av lav trafikkmengde, vil det tilsynelatende ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt å vedlikeholde disse veiene. Men da er ikke en akselererende skadeutvikling tatt med, sier han, og utdyper: – Når en vei blir tilstrekkelig dårlig, med sprekker og hull, vil nye skader komme enda raskere, sier NTNU-professoren. >>

VEI

N o1 2022

Han sier at om man følger analysen til det ekstreme, vil det da se ut som om slike veier bare bør legges ned. – Men det vil jo ha en rekke konsekvenser for bosetting og næringsutvikling i distriktene. Det ønsker vi oss tross alt ikke, sier han. Får for lite oppmerksomhet Han minner om at veier av denne typen har fått lite oppmerksomhet – både i Norge og i utlandet. – Derfor er det i mindre grad tilgjengelig kunnskap om metoder, utstyr, effektivitet, økonomi og miljø for drift og vedlikehold av disse veiene, sier han. Inge Hoff sier at for høytrafikkerte veier, der skadene i stor grad kommer som følge av piggdekkslitasje, har man ganske gode modeller for å optimalisere vedlikeholdet: – Når det gjelder både økonomi og sikkerhet. Statens vegvesen har utviklet et godt system for å måle og holde oversikt over disse skadene, og vi kjenner i stor grad konsekvensene av vedlikeholdsinnsatsen sier han. NTNU jobber med miljøforskning Også miljøvennlighet når det gjelder bygging, drift og vedlikehold - samt påvirkning fra trafikantene, har fått mer oppmerksomhet og satses sterkere på i det siste, sier han: – Ved NTNU har vi nettopp etablert en senter for Grønt skifte som blant annet skal sette søkelys på veier og mobilitet: Centre for Green Shift in the Built Environment – NTNU. Når det gjelder >>

– NÅR EN VEI BLIR TILSTREKKELIG DÅRLIG, MED SPREKKER OG HULL, VIL NYE SKADER KOMME ENDA RASKERE.

Inge Hoff

N o1 2022

VEI

Inge Hoff Foto: NTNU

Mette Gundersen Foto: Samferdselsdepartementet

Ingrid Dahl Hovland Foto: Erik Burås /Samferdsel & Infrastruktur

Foto: iStockphoto

VEI

N o1 2022

Foto: iStockphoto

– I HURDALSPLATTFORMEN HAR VI VARSLET EN SATSING PÅ BEDRE VEDLIKEHOLD AV VEI.

Mette Gundersen

N o1 2022

VEI

mobilitet som er en viktig del av senteret, er målet å skape nødvendig kunnskap for en betydelig reduksjon av miljøbelastningen ved bygging og fra selve trafikken, sier han. En stor utfordring når det gjelder utvikling av nye metoder og materialer er levetiden på veiene. – For det hjelper lite å spare penger og miljø under bygging, om du må reasfaltere oftere som følge av kortere levetid, sier han. Spesielt er økt levetid viktig for lavtrafikkerte veier: – Men her er det også utfordringer med å utnytte nyskapning fra entreprenørene. I flere kontrakter har vi startet å gi entreprenørene konkurransefortrinn for dokumenterte miljøgevinster. For vedlikehold av lavtrafikkerte veger vil det ofte være store usikkerheter knyttet til eksisterende veg som gjør det vanskelig for entreprenørene å dokumentere og eventuelt gi garantier, sier han. Betydelige utfordringer fremover Hvordan tenker Inge Hoff det vil gå med norsk veisatsing i årene som kommer? – Vi står foran betydelige utfordringer når det gjelder å få veinettet mer miljøvennlig: Både for trafikantene og for bygging, drift og vedlikehold. Her vil det kreves innsats fra alle involverte for å komme i mål på en god måte, sier han. Inge Hoff mener at organiseringen med mange aktører på eiersiden av infrastrukturen peker mot samarbeidsprosjekter innen utvikling av nye materialer, metoder og omforent dokumentasjon. – Men disse krever en innsats for å få til, sier han. Forskeren tror dessuten at en gjennomgang av planlagte veiprosjekter, med en kraftigere miljølupe er nødvendig. – Jeg er for eksempel ikke sikker på at de store utbyggingene der det legges til rette for ekstra høy fart egentlig er bærekraftige, sier han. Fylkesveiene skal kartlegges Statssekretær Mette Gundersen (Ap) sier at det i NTP for 2022-2033, og i statsbudsjettet for 2022, varsles om en kartlegging av tilstanden på fylkesveinettet. – Målet er å få et oppdatert kunnskapsgrunnlag om behovet for vedlikehold, utbedring og fornying på fylkesveiene.

N o1 2022

Statens vegvesen skal samordne den nye kartleggingen, og gå i dialog med fylkeskommunene. I Hurdalsplattformen har vi varslet en satsing på bedre vedlikehold av vei. Kartleggingen som Statens vegvesen skal samordne, vil være et viktig kunnskapsgrunnlag for dette arbeidet, sier Gundersen. Inge Hoff sier denne satsingen er gledelig, men påpeker at det for mange av disse veiene er nødvendig å gå grundig til verks. – Man må unngå at det på grunn av tidspress eller økonomi, bare blir gjennomført veitiltak med kortsiktig gevinst. For eksempel ny asfalt på veier der problemene stikker dypere, sier han. Statens vegvesen anerkjenner problemet Norge har nesten 98.000 kilometer offentlig vei, hvor Statens vegvesen har ansvaret for rundt 10.000 kilometer. Halvparten av trafikken går her. Tilstanden på riksveinettet blir betegnet som god, noe som bekreftes av Vista-rapporten for Opplysningskontoret for veitrafikken (OVF): – Vi har stoppet forfallet, og tar igjen vedlikeholdsetterslepet på en rekke områder. Vi gjør løpende kartlegging av tilstand og etterslep, slik at vi kan sette inn støtet der det trengs mest. Tilstanden på fylkesveiene og veinettet ellers er en stor utfordring for politikerne og de lokale veieierne. En ting er betydningen for trygghet og effektivitet, men et godt veinett er også en forutsetning for at klima- og miljøbelastningen skal bli minst mulig, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland. Jobber med miljøvennlighet Hun sier at Statens vegvesen har gjort mye for å gjøre veibygging, drift og vedlikehold mer miljøvennlig. De jobber offensivt for å oppnå nullvekstmålet: – Gjennom god byutvikling, klimavennlige kjøretøy og tilrettelegging for et helhetlig og miljøvennlig transportsystem. I egen virksomhet har vi også intensivert klima- og miljøkrav for utbyggingsprosjekter og driftskontrakter. Dette vil vi satse sterkere på fremover. Vi deltar aktivt i det meste av forsknings- og utviklingsarbeidet på området. Ikke minst sammen med industrien, om materialer og byggemetoder, sier Dahl Hovland. /

utleie@rental.one // 400 02 194

Vi rådgir våre kunder om alt innen arbeidsvarsling. Våre ansatte har mange års erfaring i bransjen.

Vi har kompetanse til å bistå fra planleggingsfasen til utførsel. Vi sørger for innhenting av nødvendige vedtak og bistår med den fysiske sikringen på og langs veien.

Både små og store oppdrag.

Følg oss på

Veidrift.no

ERTMS Nordlandsbanen Bane NOR oppgrader signalsystemet i hele Norge til ett felleseuropeisk og digitalt system (ERTMS). Dagens anlegg er sikkert, men basert på gammel teknologi. Det nye signalsystemet skal gi flere tog i rute, og på sikt bedre kapasitet og lavere kostnader til drift og vedlikehold. Nordlandsbanen, mellom Grong og Bodø, er den første strekningen som skal ta i bruk det nye systemet. Ute langs sporet er det bygd kabelkanaler, strømforsyning, fiberkabler, radiodekning til togene og nye tekniske hus. Siemens med underleverandører er godt i gang med å installere nye komponenter til signalsystemet som drivmaskiner for sporveksler, veisikringsanlegg, akseltellere, baliser, kabling og skilt. I alt skal det installeres over 6000 signalobjekter bare på Nordlandsbanen. Arbeidet skal være ferdig i oktober 2022.

Foto: Stian Melby / Banedrift

N o1 2022

NORDLANDSBANEN

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

ERTMS NORDLANDSBANEN: FØRSTE STREKNING I LANDSDEKKENDE ERTMS - UTRULLING Bane NOR fornyer signalanleggene på jernbanen. Dagens utdaterte teknologi erstattes med databaserte ERTMS (European Rail Traffic Management System) – et signalsystem som er felles for alle europeiske land. Første strekning landsdekkende ERTMS-utrulling er Nordlandsbanen fra Grong til Bodø.

Foto: Stian Melby/Banedrift

NORDLANDSBANEN

Dagens jernbanesignalsystem består av mange forskjellige anlegg, noe som medfører et stort vedlikeholdsbehov. Gamle systemer gir kompetanseutfordringer, og flere gamle systemer krever mye reservedeler, som kan være vanskelig å skaffe. Dette bidrar til at vedlikeholdskostnadene blir store. – Vi trenger å fornye signalsystemet i hele landet. Mye av den gamle signalinfrastrukturen er gammel og har

N o1 2022

for lengst passert teknisk levealder, sier Kai-Tore Rønold, Prosjektsjef for ERTMS i Bane NOR. – Med ERTMS får vi et nasjonalt ensrettet anlegg som letter behov for kompetanse og vedlikehold i fremtiden. Landets jernbanenett løftes opp til fremtidsrettet nivå, fra noe gammeldags til noe moderne som kan vare en stund, for det blir sikkert lenge til neste gang.

N o1 2022

NORDLANDSBANEN

Foto: Liv Tone Otterholt/Bane NOR

Sterkt sikkerhetsregime I disse dager bygges første ERTMS-strekning i den landsdekkende utbyggingen, da Grong - Bodø åpner 31. oktober. – Vi har kjørt ERTMS på «Erfaringsstrekingen” Østfoldbanens østre linje (strekningen Ski – Sarpsborg) siden 2015, og til høsten settes første strekningen av den landsdekkende utbyggingen i ordinær drift, forteller Rønold. – Mange installasjoner skal utføres frem til sommeren. Deretter følger en periode med testing frem til åpningen i oktober. Testaktiviteten blir massiv med lokale aktiviteter samt systemtestinger. Samordning med TMS togledersystem, som også er nytt, skal etableres. Vi tester at disse samvirker godt på alle nivåer og samtidig testkjører vi med tog. Sikkerhetsmessig foreligger et sterkt regime på flere nivåer. Alt skal godkjennes av Statens jernbanetilsyn, vi må legge frem tilstrekkelig dokumentasjon før de kan godkjenne å ta systemet i bruk, så dette er en veldig grundig prosess. Langvarig utrullingsplan ERTMS for hele Norge skal stå ferdig i 2034 slik planen foreligger. Slutten avhenger av hvordan IC-arbeidene blir sluttført. – Kostnaden inkludert alt er i overkant av 20 milliarder, dette inkluderer ombygging av togene, sier Rønold. –Hele prosjektet består av tre kontrakter: signalanlegg, trafikkstyringssentral og ombordutstyr. Bare signalsystemet er 7 - 8 milliarder. I de 20 milliardene inngår alle forberedende arbeider, teleinstallasjoner samt rivning og fjerning av gamle signalanlegg. Gamle ting skal bort, vi skal selvfølgelig rydde opp etter oss. Første to baner som idriftsettes er som nevnt Nordlandsbanen, samt at Gjøvikbanen også blir idriftsatt i år. De første årene fremover planlegger vi i 2023 Bergensbanen på strekningen Hønefoss - Arna og i 2024 Rørosbanen.

– KORT SAGT: DIGITAL JERNBANE, SOM VIL VÆRE UTBYGGET I HELE EUROPA ETTER HVERT.

Frank Olaf Holter

Så i 2025 rundt Drammen, Asker Drammen - Hokksund og Hønefoss samt Oslo - Ski. I 2026 idriftsetter vi selve stasjonsområdet på Oslo S og ut til Asker. Sentral kontroll, todelt kommunikasjon ERTMS styres fra en dublert kontroll for alle linjer i landet, dette innebærer en stor endring i forhold til i dag der alle stasjoner er autonome og all logikk ligger på stasjonene. – All styringslogikk sentraliseres til en sentral datahall, sier Rønold. – Uten at dette betyr så mye for de som kjører tog så er dette likevel logisk en stor forandring. Den sentrale datahallen består av sentrale systemkomponenter, der de som kalles Interlocking og radioblock-senter (RBC) er særlig viktige. Interlocken styrer og setter opp togveier, mens RBC-en kommuniserer denne informasjonen frem til togene. Kort sagt kan vi kalle disse for logikkmaskin og kommunikasjonsmaskin. RBC bruker GSM-R nettet, mens interlockingmaskinen bruker fibernettet som kommunikasjonsbærer for å samle inn informasjon om lokasjon, samt signalering til og fra objekter i banenettet, som sporveksler og vegsikringsanlegg. Åpner for grenseoverskridende togkorridorer Den mest synlige forskjellen for deg og meg er at det ikke blir synlig lyssignal langs banene lenger. All informasjon blir tilgjengeliggjort for lokfører på en skjerm i kabinen. – Alle nye tog skal heretter leveres med ERTMS - utstyr ferdig installert, sier Rønold. – ERTMS standarden tilrettelegger for at tog skal kunne kjøres gjennom Europa uten å måtte bytte lokomotiv, dette gjelder spesielt for godstrafikk. En kan for eksempel tenke seg en godstogkorridor for fisk ned til Italia. >>

www.norconsult.no/samferdsel

ERTMS PÅ STREKNINGEN GRONG-BODØ

Bidrar til å bygge fremtidens jernbane I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming. Med utgangspunkt i lokal tilstedeværelse, tverrfaglig kompetanse og samarbeid søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger. Vi har et stort og tverrfaglig jernbanemiljø og spisskompetanse innen flere sentrale fagområder, og Norconsult skal være den foretrukne samarbeidspartneren for små og store total-entreprenører. Norconsult har i samarbeid med Rail Infrastructure AS og Bane NOR utført forberedende arbeider for innføring av ERTMS - et nytt felleseuropeisk digitalt signalsystem for jernbane på strekningen Grong-Bodø. Her har vi planlagt og prosjektert føringsveier og hatt miljøoppfølging. Vi er stolte over å bidra i dette teknologisk skifte for jernbanen i Norge, der vi har hatt fokus på fremdrift og godt samarbeid med totalentreprenør og byggherre for å nå våre felles mål. Vi ser at bruken av faste team med høy kompetanse på utførelse og anleggsgjennomføring er viktig for å spille kundene våre gode. Jernbanemarkedet i Norge er i utvikling og dreier seg mot en større andel totalentrepriser. Vi har stor tro på at et tett samarbeid med små og store entreprenører gir oss større muligheter til å oppnå kostnadseffektive og innovative løsninger der vi får utnyttet vår spesialkompetanse og erfaring fra både utførelse og prosjektering.

Every day we improve everyday life

Norconsult

N o1 2022

NORDLANDSBANEN

Foto: Stian Melby/Banedrift

– VI TRENGER Å FORNYE SIGNALSYSTEMET I HELE LANDET. MYE AV DEN GAMLE SIGNALINFRASTRUKTUREN ER GAMMEL OG HAR FOR LENGST PASSERT TEKNISK LEVEALDER.

Kai-Tore Rønold

Stort prosjekt med mye folk For Siemens er ERTMS - prosjektet en enorm kontrakt, verdt 7 - 8 milliarder kroner. Da den ble inngått var den den største kontrakten for Siemens Norge noensinne. – ERTMS er et langvarig prosjekt, der vi fikk kontrakt i 2018 og alle linjer skal ferdigstilles i 2034, sier Frank Olaf Holter, Avdelingsleder Signal i Siemens Mobility Norge AS. – I Siemens Mobility Norge og i Tyskland jobber 250 - 300 personer med de norske prosjektene. Vi har veldig trykk på installasjonene og bruker tre ulike underentreprenører for å utføre installasjonsarbeidet. Vi bruker standardisert teknologi med EU Lynx grensesnitt. Kort sagt: digital jernbane, som vil være utbygget i hele Europa etter hvert. Tett samarbeid Strekningen Grong - Bodø på Nordlandsbanen er den første som skal settes i drift i regi av Siemens. – For tiden pågår installasjonsarbeid fra Siemens sin side, og vi starter etter hvert test av installasjonene, forteller Holter. – Vi kjører på med testing frem til sommeren, deretter er det idriftsettelse etter ferien i september / oktober. Nordlandsbanen er ikke en bane med mye trafikk og det gir oss mulighet til ha en fleksibel installasjon. Derimot er drivmaskiner for sporveksler installasjoner som krever mye fysisk arbeid og koordinering, som gir behov for lange brudd på opptil 48 timer. Ved behov for brudd samkjøres dette tett med Bane NOR. Sentralisert med høy sikkerhet I dag er sikringsanlegg spredd rundt på hver stasjon, 350 av dem spredt på 4200 kilometer bane slik at det blir en stor forandring fra nåsituasjonen. >>

NORDLANDSBANEN

N o1 2022

NORDLANDSBANEN

Foto: Stian Melby/Banedrift

NORDLANDSBANEN

– ERTMS innebærer et sentralisert sikringsanlegg med desentraliserte objektkontrollere, sier Holter. – En objektkontroller styrer for eksempel en sporveksel eller planovergang. Med ERTMS får vi et sentralt stillverk for hele Norge som bygges opp i Oslo-området. Av backup-hensyn er det dublert, slik at en ved nødsituasjoner som for eksempel brann kan forflytte seg og fortsatt kontrollere trafikken. Økt trafikal kapasitet og færre objekter i sporet Alt av signal langs linjene forsvinner, lokfører ser all informasjon på et panel i lokførerkabinen. – Det du har igjen i sporet er balliser, akseltellere, sporvekslene og vegsikringssystemer, sier Holter. – Akseltellerne teller togets aksler inn på et område og teller det også ut, slik at man har full posisjonskontroll på togene i et sporavsnitt.

N o1 2022

Ved å utnytte teknologien til å virtuelt dele sporavsnittene i mindre avsnitt kan togene også kjøre tettere og gir dermed også en større kapasitet. Dette er relevant for Oslo området mer enn Nordlandsbanen og er neste steg i den teknologiske utviklingen. Tids- og kostnadsbesparelser i tidlig samhandling ERTMS samkjøres mye med ICutbyggingen, og det samarbeides på tvers av prosjekter for å lykkes med dette. — En idriftsettelse iverksettes samtidig med ferdigstillelse av de nye linjene som er under bygging, derfor ’toucher’ dette prosjektet veldig tett på eksisterende prosjekter i Bane NOR. Vi leverer allerede nå komponenter til prosjekt under utbygging, kalt ’early deliveries’, dette sparer tid og kostnader slik at en slipper installasjon av dette på senere tidspunkt, avslutter Holter. /

ERTMS Nordlandsbanen Trym er et integrert eiendoms- og entreprenørkonsern med Trøndelag som hjemmemarked. Vi driver en mangeartet virksomhet innenfor forretningsområdene bolig, næring, bygg og anlegg. En betydelig andel av virksomheten er rettet mot å utvikle og bygge i egen regi, men vi opptrer også som entreprenør for andre byggherrer. På prosjektet ERTMS Nordlandsbanen gjorde vi forberedende arbeider for Bane NOR på strekningen Steinkjer - Bodø i perioden 2016-2017. Det var et komplekst oppdrag, men som ved hjelp av gode medarbeidere og samarbeidspartnere ble løst på beste mulige måte. Vi stod for prosjektering og bygging av føringsveger på 21 stasjoner, 24 blokkposter og 23 planoverganger. Føringsveger er av betongkanaler, aluminiumskanaler, multikanaler, trekkerør og kryssinger av jernbane og veg.

Vi er stolte av jobben og ønsker å takke Bane NOR for tilliten og oppdraget! trym.no | post@trym.no

Nettpartner søker PROSJEKTLEDERE OG ANLEGGSLEDERE Nettpartner AS er i positiv utvikling og har mange og store oppdrag som skal leveres de kommende årene. For å holde tritt med oppdragsmengden trenger vi å styrke oss innen PROSJEKTLEDELSE og ANLEGGSLEDELSE. Vi er på jakt etter ambisiøse og dyktige personer som har erfaring med å drive prosjekter. Erfaring fra anleggsvirksomhet er selvsagt en fordel, og gjerne fra jernbaneprosjekter, men vi har erfart at særlig prosjektledelse er universelt, og ønsker gjerne å komme i kontakt med dyktige prosjektledere fra andre bransjer. Vi trenge folk i flere kategorier og fagområder, og særlig SIGNALMONTØRER, selv om vi konkret søker etter PROSJEKTLEDERE OG ANLEGGSLEDERE. Andre fagfolk oppfordres til å ta kontakt.

Faglige kvalifikasjoner: Anleggsleder: • Erfaring som anleggsleder eller tilsvarende for tverrfaglige jernbaneprosjekter. • Fagbrev eller annen formalkompetanse innen et eller flere av jernbanefagene er ønskelig. • Gjerne teknisk fagskole eller tilsvarende • God forståelse for lønnsomhet i prosjektene og gode praktiske løsninger. • Relevant erfaring kan kompensere for manglende formell kompetanse Prosjektleder: • Erfaring som prosjektleder. • Relevant ingeniørutdanning eller tilsvarende • Erfaring med NS 8405 og 8407 • Relevant erfaring kan kompensere for manglende formell kompetanse

Ønskede personlige egenskaper: • Høyt HMS-fokus • Eierskap til jobben • Strategisk og utviklingsorientert • Positiv og løsningsorientert innstilling • Gode samhandlingsferdigheter • Lederegenskaper. Språk: •

Norsk/skandinavisk og engelsk

Søknadsfrist: Snarest. For nærmere informasjon om stillingen kontakt Kenneth Nordahl-Pedersen på e-post: knp@nettpartner.no eller mobil: 95157201

Tenk miljø. Tenk levetid. Tenk Basal-produkter.

Reduser CO2 utslippet betydelig ved bruk av betongrør og -kummer. Betongresepten som benyttes av Basal-produsentene er utviklet og optimalisert for å få lavest mulig CO2 utslipp og best mulig kvalitet for å sikre lang levetid. Produktene er robuste, tåler enorme belastninger og kan omfylles med grove omfyllingsmasser, som gir betydelig redusert miljøfotavtrykk! Våre norske eiere har god geografisk spredning og leverer kortreiste produkter direkte til grøftekanten.

Basal AS Lille Grensen 3, 0159 Oslo basal.no

Beisfjord Sementvarefabrikk AS · Bodø Betong AS · Brødrene Ulvestad Cementvarefabrikk AS · Førde Sementvare AS · Hedrum Cementstøperi AS · Holmen Betong AS · Jaro AS · Loe Rørprodukter AS · Loe Narmo Betong AS · Loe Rørprodukter Nord AS · Loe Sylteosen Betong AS · Midt-Norsk Betong Mosjøen AS · Midt-Norsk Betong Verdal AS · Nobi AS · Skjæveland Cementstøperi AS · Ølen Betong AS · Østfold Betongprodukter AS

N o1 2022

FOSSILFRIE RØR

TEKST LARS HOLM FOTO ASKER KOMMUNE

FOSSILFRIE RØR: ASKER VISER VEI I KOMMUNE-NORGE Som den første kommunen i landet bygger Asker nye vann- og avløpsanlegg med fossilfrie rør. Kommunen tar i bruk mange virkemidler for å skape bærekraftige bygge- og anleggsprosjekter, og et av hovedmålene er utslippsfrie anleggsplasser innen 2025.

Asker kommune bygger i disse dager ut et byroms- og vegprosjekt i Teglverksveien på Spikkestad. Prosjektet forbereder for fortetting og urbanisering av arealene rundt jernbanestasjonen og inkluderer nye parkområder, pendlerparkering og torgareal. Den vedtatte reguleringsplanen legger til rette for store utbygginger i området, og som en del av dette legges det nytt vann- og avløpsnett. Prosjektet har en kostnadsramme på i underkant av 50 millioner kroner. Klimakrav for lavutslippssamfunn Asker kommune består av tidligere Asker, Røyken og Hurum, og vedtok i fjor den nye klimaplanen ’Handling mot klimaendringene’. – Klimaplanen har som mål å inkludere hele samfunnet og har høye ambisjoner for å pushe lavutslippssamfunnet, sier Jonas Tautra Vevatne, Miljørådgiver Prosjekt og utvikling i Asker kommune. – Vi som kommune har særlig påvirkningskraft på egne anskaffelser for bygg og infrastruktur. Vi jobber med å stille miljø- og klimakrav i prosjektene, og har som uttalt mål at vi skal stille krav til at all BA-virksomhet for kommunen skal være utslippsfri før 2025. Kortreist gir målbar klimagevinst Kommunen benytter klimaberegninger i anleggsprosjektene sine, dette setter dem i stand til å bruke dette som retningslinjer for sine strategier for anleggsprosjekter. – Når vi for eksempel bygger med naturstein vil vi gjerne ha kortreist lokal granitt, forteller Vevatne. – Jeg tror fremtidens arkeologer vil lure på hvorfor det finnes så mye kinesisk stein i våre gater. Vi har valgt bort billig langfraktet granitt og bruker heller kortreist norsk stein. Dette gir noe høyere kostnader, men gir markant utslag i klimaregnskapet. Å dokumentere og sette en pris på miljøavtrykket er viktig for å stimulere den grønne omstillingen vi er inne i, for ved å stille miljøkrav vil de som legger om til miljøvennlig produksjon og drift ha en fordel. >>

FOSSILFRIE RØR

N o1 2022

FOSSILFRIE RØR

Helelektriske byggeplasser Ved å samarbeide og stille krav til aktørene i næringene jobber kommunen både for å kutte utslipp fra anleggsmaskiner og velge materialer med lavt karbonfotavtrykk. – Vi jobber for å utvikle samarbeid med næringen slik at utvikling av ny teknologi og investeringer kan skje med forutsigbarhet, sier Vevatne. – For eksempel har vi innledet et samarbeid med Trønderenergi om battericontainere. Vi samarbeider med entreprenørene om uttesting av batteridrevne anleggsmaskiner. Begrensningen her er blant annet byggestrøm, nettet mangler kapasitet. Vi har to containere på byggeplasser i kommunen som hver betjener to gravemaskiner på 25 og 12 tonn som lader på natta, samt hurtiglading i lunsjen. Maskinene trekker 36 kilowatt effekt på nattlading og 260 kilowatt ved hurtiglading. Hadde vi gjort dette tilkoplet ville vi overbelastet nettet. Containerne har gjort det mulig å ha helelektrisk utslippsfri byggeplass. Vi forsøker så godt det lar seg gjøre å integrere dette på best mulig vis i prosjekter, og finne ut hvilke prosjekterer de er best egnet i. Fossilfrie rørsystem Når kommunen skulle vurdere rørene som legges i det nye vann- og avløpssystemet tenkte de også på hvordan dette kunne gjøres så bærekraftig som mulig. – Det er en gamechanger når Pipelife kommer med fossilfrie rør, som bruker biomasse og restprodukter fra celluloseproduksjon i Finland som råstoffet for rør, nafta, og dette ønsker vi å teste som den første kommunen i Norge, sier Vevatne.

N o1 2022

Lik kvalitet og levetid Mens tradisjonelle rør er basert på fossile oljeprodukter fremstilles plastråstoffet i fossilfrie rør av fornybar biomasse. For å sikre en bærekraftig løsning gjøres dette i henhold til massebalanseprinsippet – Nafta er utgangspunktet i den kjemiske fremstillingsprosessen, denne kan fremstilles av råolje eller olje fra biomasse, forklarer Jørn Fragge, Salgs- og markedsdirektør i Pipelife Norge AS. Der nafta tidligere har kommet fra fossile kilder så kommer den nye fra trevirke. Resultatet blir helt likt, det er ikke mulig å se forskjeller på disse produktene. Utforming og kvalitet er helt likt. Samme funksjonalitet, kvalitet, utseende og levetid. Bygg bærekraft inn i tilbudsgrunnlagene Forventningene er store når det gjelder å spre dette videre i kommune-Norge. – Asker kommune har mange gode ambisjoner som den første kommunen med fossilfrie rørsystem, hvor de virkelig bekrefter at de vektlegger bærekraft i sine anskaffelser. Utfordringen er i stor grad at bærekraft skal vektlegges i offentlige anskaffelser, men det skjer i liten grad i praksis. Vi trenger tydelige krav for å få fart på det grønne skiftet, hvor bærekraftige løsninger faktisk benyttes som tildelingskriterier i tilbudsgrunnlagene. Anbudsutlysningene må rett og slett stille obligatoriske konkrete krav, ikke bare inkluderes som en oppfordring. Innkjøpshelter som Asker Kommune, som virkelig går foran og viser vei, trenger vi flere av, slik at aktørene i BA-næringen tilføres trygghet for at knallhardt innovasjonsarbeid og investeringer i bærekraftige løsninger lønner seg, avslutter Fragge. /

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet. Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder. Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.

Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm Bomlifter diesel rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse

Sørlandet 908 79 000 mail@hoydeteknikk.no Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand

Østlandet 958 79 000 jonny@hoydeteknikk.no

HOYDETEKNIKK.NO

Takk for tilliten!

pnc-norge.no

NETTVERKET

FRA IDÉ TIL VIRKELIGHET

RÅDGIVENDE INGENIØRER INNEN SAMFERDSEL

Mjøsa

Mot Lillehammer

← E6 6 Mot Oslo

→

Vormtråkk

Min

aneb

ernb

ka j nevi

Illustrasjonen er fra InterCity Venjar-Sørli, her vist ved Minnevika jernbanebru over Vorma. Oppdragsgiver Bane NOR

Vorma

N o1 2022

FORNYBAR ENERGI

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

ØYNER «PLUSSBYGDER» PÅ GRUNNVARME Grunnvarme kan gi stabil, utslippsfri termisk energi til gunstige priser, i en tid hvor elektrisk strøm koster skjorta. Det haster med alternative løsninger.

– Potensialet for grunnvarme er stort. Det ser ut til at vi risikerer et kraftunderskudd i fremtiden, og samtidig er det et stort utbyggingsbehov i strømnettet. Da mener jeg det er viktig at vi utnytter denne type lokale ressurser, sier Randi Kalskin Ramstad, som er utdannet hydrogeolog og har en doktorgrad innen grunnvarme. Til daglig jobber Ramstad i grunnvarmegruppen i Asplan Viak, men i forbindelse med stillingen som førsteamanuensis 2 ved Institutt for geovitenskap og petroleum på NTNU har hun jobbet med grunnvarmeprosjekter på Melhus og på Elverum siden 2015. – Vi har gjort ganske mye i Melhus allerede, blant annet kartlagt ressursene. Ti varmeanlegg basert på grunnvann er allerede utviklet. Bømoen er sånn sett en videførelse av Melhus-prosjektet, og de vil bygge videre på forskningen og utvide konseptet. Utreder grunnvann ved Voss Christian Rekve Bryn er forsker og hydrogeolog hos COWI, og han utreder sammen med hydrogeolog Oddmund Soldal i Norconsult - mulighetene for å bruke grunnvannet på Bømoen ved Voss som varmekilde. – Dette er en såkalt åpen løsning, der vi pumper grunnvann ut fra løsmassene. Vannet har en temperatur på drøyt seks grader, og vannets varmekapasitet per kubikk er på rundt 1,2 kilowatt i timen. Når vi tar ut fire grader fra vannet, med en uttaksrate på 10 liter per sekund, får vi en effekt på 167 kilowatt. En slik brønn kan gi varme til 100 hus, forteller Bryn. >> Randi Kalskin Ramstad. Foto: Asplan Viak

FORNYBAR ENERGI

N o1 2022

Foto: COWI

N o1 2022

FORNYBAR ENERGI

– VANNETS VARMEKAPASITET PER KUBIKK ER PÅ RUNDT 1,2 KILOWATT I TIMEN. NÅR VI TAR UT FIRE GRADER FRA VANNET, MED EN UTTAKSRATE PÅ 10 LITER PER SEKUND, FÅR VI EN EFFEKT PÅ 167 KILOWATT. EN SLIK BRØNN KAN GI VARME TIL 100 HUS.

Christian Rekve Bryn

– Tanken er at et sentralanlegg leverer varmt vann til bygninger i nærheten. Vi snakker derfor om plussbygder, hvor de produserer mer energi enn de forbruker. Dette er mye mer miljøvennlig enn et bioanlegg, fordi vi ikke slipper ut noe CO2. Anlegget krever heller ikke særlig mye plass, og det etterlater seg lite fotavtrykk i naturen. Åpner for industri – Området er drøyt to kvadratkilometer stort. Det er flatt, og det er sand og grus. Det er lett å bygge på. Det er dessuten behov for både prosess- og kjølevann i industrien. Pumper vi opp grunnvann har bedrifter som trenger det altså også tilgang til kjølevann, samt at de kan lagre energi fra vann som er varmere. Dette kan altså tilpasses ganske mye industri og næringsvirksomhet. – Interessen for dette har naturlig nok økt mye siden strømprisene steg i fjor høst. Vi kan tilby energi i form av varme til drøyt 50 øre per kilowatt, og da sier det seg selv at det er interessant når

strømprisene nærmer seg både tre og fire kroner. Prisen på energi fra grunnvann er veldig stabil. Det er ideelt for de som ønsker stabile energikostnader. – Mange bygder og tettsteder i Norge kan bli selvforsynt med energi til oppvarming og nedkjøling via grunnvarme. Dette prosjektet har med andre ord en stor overføringsverdi. Forskningsprosjektet avsluttes i 2025, men det er ikke godt å si når et sentralanlegg kan stå ferdig på Bømoen. – Dette året går med til å kartlegge ressursene. Vi går over med georadar, og gjennomfører boringer for å undersøke hva som befinner seg under bakken. Vi må finne ut hvor stor kapasiteten er, den potensielle energimengden og hvordan grunnvannet oppfører seg over tid. Vi må også finne ut hvor det er mest hensiktsmessig å ta ut energien. Videre må kommunen godkjenne et slikt sentralanlegg, og bestemme seg for hvordan det skal bygges ut. Så må energien leveres et sted. De har allerede godkjent industriutvikling og næringsareal, sier Bryn. >>

FORNYBAR ENERGI

Kan lagre vindkraft Interessen for grunnvarme er blitt langt større i løpet av det siste året, forteller Randi Kalskin Ramstad. – Vi tror at grunnvann kan være et nyttig og effektivt tilskudd til mer væravhengig energiproduksjon, som sol- og vindkraft. Varmeproduksjon fra grunnvarme kommer med mye større stabilitet.

Christian Rekve Bryn. Foto: COWI

N o1 2022

Grunnvann er imidlertid en litt spesiell ressurs med sand- og grusavsetninger fra istiden, slik forholdene er i Melhus og Bømoen. Ressursen er altså geologisk betinget, men det vi har nesten overalt i Norge er berg- og fjellgrunn. Der har vi en tilsvarende løsning, med et sesongvarmelager i grunnen. – Det snedige er at slike varmelagre også kan brukes til å lagre overskuddsenergi – for eksempel fra vindkraft i Nordsjøen, når det blåser friskt. Ulempen er høye investeringskostnader, så enkelte private aktører vil kanskje kvie seg for å gå igang med dette. En langsiktig eier kan imidlertid fort sitte på en lønnsom virksomhet. – Det haster med å få på plass alternativer, både på termisk energi og det elektriske. Vi må se dette som ett, helhetlig system. I det perspektivet, er det viktig at vi får dette belyst grunnvarme som en del av den totale løsningen. – Det er stor interesse for sesongvarmelagring, også utenfor VVS-faget og aktørene der. Blant andre har Drammen kommune gjort pionerarbeid med deres GeoTermos-prosjekt, som lagrer fangst av energi fra solceller og varmepumpe. Det er også prosjekter på gang, både i Oslo, Trondheim og Stavanger. /

Keller Geoteknikk AS er landets leder innen fundamentering og grunnstabilisering. For Follobanen-prosjektet i Oslo og Ski Keller har utført tusenvis av meter med jetinjesering, stålkjerne peler og KC-peler i perioden april 2016 til desember 2021.

RC-boring Borede peler Jetinjisering Vertikaldren

www.keller-geoteknikk.no

FAGPROFILEN

N o1 2022

FAGPROFILEN

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

HAR STOR TRO PÅ JERNBANEN I en periode med historisk høye bevilgninger for jernbanen, ser jernbanedirektør Knut Sletta gode muligheter for å gjøre jernbanen enda mer attraktiv og å øke passasjer- og godstrafikken.

Knut Sletta ble utnevnt til ny jernbanedirektør fra 1. september 2021. Sletta har lang bakgrunn fra offentlig forvaltning, deriblant samferdselssektoren. Han kom til Jernbanedirektoratet fra stillingen som fylkesdirektør for samferdsel i Viken. Tidligere var Sletta fylkesrådmann i Akershus, hvor han også hadde andre lederstillinger. Før det var han i Direktoratet for økonomistyring, etter å ha tilbragt 15 år i Kunnskapsdepartementet. Sletta er utdannet samfunnsøkonom. Vi spurte Knut Sletta hva det var ved stillingen som jernbanedirektør som tiltrakk ham: – Samferdsel er et veldig spennende felt som berører mange mennesker. Det skjer veldig mye innenfor jernbanen, med teknologisk utvikling, store utbyggingsprosjekter på infrastruktursiden og bærekraftige løsninger, så dette er absolutt en meningsfull og veldig spennende jobb. Jeg mener at jernbanen er viktig for det grønne skiftet, som transportalternativ for både mennesker og gods, svarer Sletta. – Vi er inne i en periode med historisk høye bevilgninger for jernbanen og vi har veldig gode muligheter til å gjøre jernbanen enda mer attraktiv og øke andelen personer som tar toget og andelen gods som fraktes langs jernbanen. – Har du noen spesielle ambisjoner? – Jeg ønsker å gjøre jernbanen enda mer attraktiv for folk og næringsliv, både isolert sett og som del av et samlet kollektivtilbud. Å få mest mulig jernbane for de kronene som bevilges, er en viktig del av det. Og så øsker jeg å være en god leder for alle de flinke folkene som vi har i Jernbanedirektoratet, svarer Sletta. – Vi er mange ulike aktører innenfor jernbanefamilien, som har våre roller og ansvar. Det å lykkes sammen med de andre aktørene i sektoren gjennom et godt samarbeid og å gjøre hverandre gode, er en viktig del av jobben min, sier han.

FAGPROFILEN

Gode kundeopplevelser – Kan du si litt om direktoratets rolle? – Det overordnede målet er en effektiv, sikker og miljøvennlig jernbanesektor. Jernbanedirektoratet skal ivareta den strategiske helheten og den overordnede koordineringen og planleggingen av jernbanesektoren. Vi skal rett og slett få mer jernbane for pengene samtidig som folk og næringsliv har et attraktivt togtilbud, svarer jernbanedirektøren. – Jernbanedirektoratet skal gi faglige råd til Samferdselsdepartementet og gjennomføre vedtatt politikk. Det innebærer blant annet å inngå avtaler med Bane NOR om infrastruktur, Norske Tog om kjøp av tog, Entur om løsninger for reiseplanlegging og billettkjøp og togselskapene som kjører togene. – Hvordan ser et suksessfullt oppdrag ut? – Det at folk opplever at toget gir en enklere reisehverdag og velger å reise kollektivt fremfor bil. I tillegg til at næringslivet velger å frakte gods på bane fremfor vei, der det er fornuftig. Og at folk kan reise sømløst med tog og annen kollektivtrafikk. At vi utnytter ny teknologi og tar i bruk smarte løsninger for enda mer sikker og miljøvennlig jernbane, kan være noen stikkord, svarer Sletta. Utfordringer – Hva slags utfordringer står dere overfor? – Jeg vil jo si at det er utfordringer, men mulighetene er enda større, sier Sletta. – Vi har fortsatt et etterslep på jernbanen når det gjelder vedlikehold av infrastrukturen. Det er en av de tingene vi jobber med som gir utfordringer for punktligheten til togene. I tillegg til vedlikehold, er det viktig å øke takten i fornyelsen av infrastrukturen, dette har høy prioritert i Nasjonal transportplan (NTP). Kapasitetsbegrensninger på flere togstrekninger er også en utfordring. Det gjelder både i forhold til persontog og godstog, påpeker han. >>

N o1 2022

FAGPROFILEN

– SAMFERDSEL ER ET VELDIG SPENNENDE FELT SOM BERØRER MANGE MENNESKER.

Knut Sletta

FAGPROFILEN PROFILEN

Noo4 1 2022 N 2021

N o1 2022

FAGPROFILEN PROFILEN

– VI ER INNE I EN PERIODE MED HISTORISK HØYE BEVILGNINGER FOR JERNBANEN OG VI HAR VELDIG GODE MULIGHETER TIL Å GJØRE JERNBANEN ENDA MER ATTRAKTIV OG ØKE ANDELEN PERSONER SOM TAR TOGET OG ANDELEN GODS SOM FRAKTES LANGS JERNBANEN.

Knut Sletta

FAGPROFILEN

– Vi må jobbe med å se på hvordan vi kan lykkes med å utnytte kapasiteten bedre. Og så må vi jobbe for å få en bedre driftsstabilitet, det vil si at togene må være i rute. Og når det først oppstår forsinkelser, er det viktig at de reisende får god informasjon om hvordan de kan fortsette reisen sin, sier han. – Pandemien har også vært en utfordring for kollektivtrafikken. Flere undersøkelser viser at flere velger bil fremfor å reise kollektivt, nå blir det viktig å få de reisende tilbake til toget.

– Kan du si litt mer om etterslepet? – I Nasjonal transportplan er etterslepet beregnet til å være cirka 23 milliarder kroner ved inngangen til den planperioden som ligger i Nasjonal transportplan, og det er en ambisjon om å redusere etterslepet. Med stor utnyttelse av infrastrukturen blir også slitasjen stor, så dette er et kontinuerlig og langsiktig arbeid, sier Sletta. – Hva med økende ekstremvær og rasfare? – Vi tilpasser jernbanen til å tåle mer nedbør. Klimaendringene bidrar til et

N o1 2022

FAGPROFILEN

mildere og våtere vær, og jernbanen må være robust nok til å tåle det. Derfor jobbes det med rassikring, større fyllinger og større stikkrenner. Dette er knyttet til det som går på vedlikehold mer generelt også, noe som Bane NOR har jobbet med i flere år, svarer Sletta. Interessante satsinger – Skjer det noe spennende for tiden, noen interessante satsinger? – Det skjer utrolig mye innenfor jernbane om dagen. Bane NORs arbeid med å bygge ut et nytt signalsystem for jernbanenettet i hele Norge, ERTMS, vil gi et stort løft for jernbanen både når det gjelder sikkerhet og driftsstabilitet, svarer Sletta. – I fjor ble vi medlem av Europas innovasjons- og forskningsprogram for jernbane, Europe’s Rail. Det vil gi norsk jernbanesektor og forskningsmiljøer tilgang til forsknings- og utviklingsprosjekter i hele Europa, i tillegg til at vi kan søke om finansiering av egne prosjekter. For eksempel skjer det mye inne teknologisk utvikling, som kan gi smartere og mer effektive løsninger for jernbanen, forteller han. – Alle infrastrukturprosjektene er jo spennende i seg selv, fortsetter Sletta. – Vi bygger mer jernbane enn noen gang, slår han fast, og i tillegg vil anskaffelse av nye tog være viktig for reiseopplevelsen. Det er også satt av penger i NTP for å bedre fremkommeligheten for gods på de fire hovedstrekningene. – Det å få et daglig godstog på en strekning erstatter fort over 10 000 vogntog på vei gjennom et år. Så det er ganske store mengder det er snakk om, her er det gevinster både for å redusere klimautslipp og for å øke sikkerheten på veien. Derfor er det viktig å legge til rette for gods på bane. – Kan du si litt mer når det gjelder teknologi? – Teknologi har stor betydning på mange ulike plan. God nettdekning for passasjerene for å gi en bedre reiseopplevelse, er en dimensjon. En annen dimensjon er bruk av sensorteknologi for å effektivisere vedlikeholdet av infrastrukturen, samt utbyggingen av det nye digitale signalsystemet. Teknologiske løsninger for å gjøre jernbanen helt utslippsfri, er også veldig aktuelt. På et mer overordnet nivå er vi opptatt av å legge til rette for at aktørene i sektoren kan dele data og bruke dette for å

utvikle enda bedre tjenester, forteller Sletta. Utviklingen fremover – Hvordan du ser for deg utviklingen fremover? – Jernbanen vil være en viktig del av løsningen i det grønne skiftet, og jernbanen blir viktig for å løse transportutfordringene uansett hva som kommer av ny teknologi og andre transportformer, tenker jeg. Jernbanen er jo ganske unik når det gjelder frakt av gods, for eksempel over lange avstander på en energieffektiv måte, og frakt av mange passasjerer i tett befolkede områder. Tog erstatter ganske lange bilkøer, der har tog noen helt unike fortrinn som det er viktig at vi utnytter. Og på lengre distanser så betjener også toget et marked underveis, som binder sammen tettsteder og regioner. Så ser vi jo at togreisen i seg selv også er mål for mange reisende, påpeker Sletta. – Vi har jo attraktive togstrekninger for turister som er en stor reiseopplevelse. – Kan du si litt om karrierevalget? – Der har nok veien blitt litt mer til mens jeg har gått, både når det gjelder utdanningsvalg og yrkesvalg. Jeg har gjort det jeg har syntes var spennende underveis, det har nok preget de valgene jeg har gjort opp igjennom tiden også. Jeg kommer fra en jobb som fylkesdirektør i Viken med ansvar for samferdsel, så jeg kjenner samferdselssektoren både fra den rollen og roller tidligere i fylkeskommunen, blant annet som fylkesrådmann, forteller han. Sletta bor på Harestua i Lunner kommune, men er opprinnelig fra nabokommunen Gran. Han er gift, har to barn og et stebarn, og et barnebarn. – Dyr har jeg ikke, men vi har mye besøk av nabokatten, ler han. – Hva med fritidssysler? – Jobben tar naturlig nok en del tid, utover det så er det jo familie og fritidsaktiviteter. Jeg prøver å holde meg i aktivitet, sier Sletta, som er så heldig å ha Nordmarka på den ene siden og Romeriksåsen på den andre. – Det er gode muligheter for å komme seg ut både på vinter med ski og sommer med sykkel og på beina. Og så har vi jo flotte forhold på Harestua nå, med skøyter på vinteren. Jeg har som regel litt praktiske husprosjekter på gang med å snekre litt og drive med litt sånne ting, det synes jeg er veldig morsomt, legger han til. – Og så er jeg veldig glad i å kjøre motorsykkel, avslutter Sletta. /

Vil du være med på å forme fremtidens jernbane apriilreklameoslo.no

Baneservice er alltid på utkikk etter de rette medarbeiderne. Se våre ledige stillinger eller send oss en åpen søknad. Baneservice bygger og vedlikeholder spor, kontaktlednings-, signal- og teleanlegg. baneservice.no

50127 BS_annonse_halvside_184x132_rekruttering.indd 1

Et banebrytende opplæringssenter RailAcademy drives av Railsupport AS og er Norges første frittstående kompetansesenter for jernbanesektoren. Vi tilbyr et bredt spekter av kurs både for lokomotivførere, ombordpersonale og for ledere og administrativt personale. Er du interessert i å høre mer? Kontakt daglig leder Dagfinn Berge +47 952 28 231 • db@railsupport.no

www.rail.academy • www.railsupport.no

08.02.2022 10:18

N o1 2022

BIM FOR VA-BRANSJEN

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

VA: JAKTER PÅ NY STANDARD I BIM 2D-tegningene florerer fortsatt innen vann og avløp. BIM- og 3D-modeller kan spare næringen for mye tid og dobbeltarbeid, mener ekspertene.

– Lær deg noe praktisk først, slik at du senere forstår hva du driver med, rådet min far meg da jeg var liten. Jeg søkte derfor på rørleggerlinjen, og det har jeg aldri angret på. Jeg elsker rørleggere. Kan du forklare noe – synlig og praktisk – er mye løst. Der er rørleggere dyktige. De er temmelig visuelle av seg, og det er svært mye teft der ute. Jeg tror erfaringen som rørlegger har gjort meg til en bedre rådgiver, forteller sivilingeniør Hans Martin Eikerol hos VA Visjon AS. Teft er nødvendig når du jobber med VA. Det er ofte forhold som ikke kommer frem og fanges opp av 2D-tegninger, hvor god BIM ville kunne avklart problemer tidligere. Mangler overblikk – BIM gir et helt annet overblikk. Du kan skaffe deg innsikt i ting som ikke er så lett å lese ut av en tegning. Spesielt gjelder dette tilgrensende forhold. For å si det folkelig kan det i en tegning være litt vanskelig å danne seg et bilde av hvor mye «knot» rørleggerarbeidet vil medføre. BIM kommer med en helt annen helhet enn en tradisjonell plantegning. – Mye går mot bestillersiden; de som skal kjøpe inn rørdelene og kalkulere massetransport. Med en god BIM-modell kan man raskt skaffe seg oversikt med høyt detaljnivå. Samtidig er informasjonen relevant i samhandlingen med andre fag. Du skal også dokumentere for ettertiden, og her er BIM overlegen gitt at modellen holdes oppdatert i hele anleggsprosessen. – BIM er vanlig i prosjekteringsfasen, men det er ingen standard og struktur for det. Alle rådgivere gjør dette på ulikt vis. Det heter seg ikke at «når det gjelder VA skal BIM gjøres akkurat slik». >> Hans Martin Eikerol

BIM FOR VA-BRANSJEN

N o1 2022

BIM FOR VA-BRANSJEN

– BIM GIR ET HELT ANNET OVERBLIKK. FOR Å SI DET FOLKELIG KAN DET I EN TEGNING VÆRE LITT VANSKELIG Å DANNE SEG ET BILDE AV HVOR MYE «KNOT» RØRLEGGERARBEIDET VIL MEDFØRE.

Hans Martin Eikerol

Det nærmeste vi kommer er SOSI Ledning (Samordnet Opplegg for Stedfestet Informasjon), som er en helt ok standard – men den dekker ikke alle behov i BIM. Jobber med ny standard Nettverket VA-Yngre jobber sammen med Asker kommune for å få på plass en veileder for BIM-modeller. Prosjektet heter «Modellbasert prosjektgjennomføring for utomhus VA-anlegg», og skal ta for seg modellbasert prosjekthåndtering for VA. «Rådgivere bruker verktøyene daglig, entreprenører har i større grad tatt i bruk modeller inn i sine maskinstyringssystemer, og noen kommuner prosjekterer selv. Det er dog ikke normalt for en kommune å delta inn i modellene til rådgiveren, rett og slett fordi man ikke innehar kompetanse om verktøyene eller at man har noen omforent metodikk på hvordan man definerer innhold og leveranser i de forskjellige fasene i ett prosjekt», heter det i prosjektbeskrivelsen.

– Vi tror dette kan bidra til å standardisere næringen. Det blir lettere for entreprenører å få oversikt med en slik standard. Det er mange forhold i byggeprosessen som ikke alltid kommer frem på tegning, og dette skaper endringer og tillegg. Når alt er standardisert, blir det både mer forutsigbart og lettere å prise for entreprenørene, mener Eikerol. Representanter for Norconsult, Rambøll og Infrakit er også med på prosjektet, som har fått litt over 2 millioner av Norsk vann. Veilederen blir en digital løsning, som skal være et dynamisk verktøy i forbindelse med modellbasert prosjektgjennomføring. Innholdet blir rettet mot uerfarne og erfarne oppdragsgivere, samt øvrige aktører som typisk deltar i prosjektering, bygging og drift av VA-anlegg, skriver Norsk vann. Målet er å håndtere informasjon i BIM gjennom hele prosjektet, frem til og med driftsforvaltningssystemene til slutt. >>

BIM FOR VA-BRANSJEN

N o1 2022

Sparer tid og ressurser – Folk tegner plan og snitt, fordi det er så mange formalkrav. Det er en oppfatning i næringen om at ting skal vises på nøyaktig den måten. Problemet er at det ikke nødvendigvis harmoniserer med hvordan vi snitter og henter ut tilsvarende tegninger i en 3D-modell, mener Eikerol. – Næringen driver ofte med dobbelprosjektering: først etableres føringsveiene i 3D, og deretter tegnes alle detaljer opp i 2D. Dette skyldes dels at mye av den informasjonen som er nødvendig å ivareta ikke lar seg strukturere på en fullgod måte uten nødvendig standardisering av BIM for VA. Det er masse tekst, mange bestemmelser og mye regelverk som må stå der. Det er en utfordring å fremstille alt dette uten en enhetlig standard. – Leddene fra rådgiver, entreprenør og til kommunene prosjekterer gjerne alt sammen på nytt, hver for seg. BIM med standardisering vil gi bedre prosesser og mindre sløsing med tid og ressurser. Veilederen skal etter planen være tilgjengelig fra høsten 2024. /

– LEDDENE FRA RÅDGIVER, ENTREPRENØR OG TIL KOMMUNENE PROSJEKTERER GJERNE ALT SAMMEN PÅ NYTT, HVER FOR SEG. BIM MED STANDARDISERING VIL GI BEDRE PROSESSER OG MINDRE SLØSING MED TID OG RESSURSER.

Hans Martin Eikerol

N o1 2022

BIM FOR VA-BRANSJEN

Fv 120 Storgata i Lillestrøm Fv 120 Storgata og bebyggelsen rundt ligger på dårlig grunn. Under dagens gate ligger ca 1-1,5m med torvmasser, noe som over årene har medført setningsskader, ledningsbrudd og utfordringer med håndtering av overvann i gata. Prosjektet innebærer utgraving av torvmassene samt utlegging av ny vegoverbygning og etablering av nytt VA-anlegg i samarbeid med Lillestrøm kommune. Det er benyttet ombruksmasser i form av brukbare masser fra gata, samt gjenbruksmasser som glassopor og knust betong. Det etableres nye fortau, sykkelfelt, holdeplasser for buss samt nytt belysningsanlegg. Målet er at prosjektet skal gi gode forhold for naboer og for alle trafikantgrupper; gående, syklende og kollektivreisende. Prosjektet hadde anleggsstart i mai 2021 og er planlagt ferdigstilles i løpet av høsten 2022. Prosjektet har en kostnadsramme på om lag 160 millioner NOK.

Foto: Terje K. Gillebo/ Isachsen Anlegg AS

N o1 2022

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

TEKST LARS HOLM FOTO ISACHSEN ANLEGG AS

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

SOLIDE BÆREKRAFTLØSNINGER MED DELINGSEFFEKT TIL ANDRE PROSJEKT Viken fylkeskommune bygger i disse dager om Storgata i Lillestrøm. Prosjektet har hatt fokus på bærekraftige løsninger fra dag en, i november 2021 fikk rådgiver og entreprenør Byggenæringens Klimapris for prosjektet.

Lillestrøm ligger på et paddeflatt område som tidligere har vært ei stor myr. Småbyen med nærhet til Oslo har stadig nye næringssatsinger, og som satsningsområde for utbyggere som har resultert i større befolkning har trafikkmengdene økt kraftig. Storgata i Lillestrøm har båret preg av disse forholdene, tilstanden på den 750 meter lange gata var i særdeles dårlig forfatning. Myr medfører humper og kuler samt overvannsproblematikk, som opp gjennom årene har blitt utbedret med lokal utskifting av masser. Vann- og avløpssystemet har vært totalt utdatert med brudd i ledninger og med stort behov for fornyelse. Da gata i sin tid ble bygget ble den ikke tilpasset for dagens trafikkbilde, som er store mengder bil og buss. Med dette som utgangspunkt har Viken fylkeskommune iverksatt et vedlikeholdsprosjekt der hele gata graves opp og skiftes ut. – Oppgjennom tiden har gata blitt asfaltert i lappetepper, noe som har medført at fortau enkelte plasser har ligget lavere enn veglegemet. Behovet for en grundig forbedring var dermed klart, sier Birgitte Rodum, Seksjonsleder i Viken fylkeskommune. – Vi startet med planlegging av dette i 2009, men det ble lagt bort noen år før vi igjen startet planleggingen med Norconsult i 2017. Vi ønsket at prosjektet skulle være så bærekraftig som mulig, og ta i bruk nye løsninger for å redusere utslipp i størst mulig grad. Sammen med Norconsult utviklet vi nye løsninger underveis. Tilbud ble utlyst i 2020, >>

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

med byggestart sammen Isachsen i mai 2021, og prosjektet har forventet ferdigstillelse i slutten av 2022. Prosjektet har en kostnadsramme på 150 millioner kroner. Bærekraft med hindringer For Viken fylkeskommune har det vært viktig at prosjektet skulle være så bærekraftig som mulig, og de var villige til å prøve nye løsninger for å gjøre dette mulig.

N o1 2022

– Da vi startet med det innledende tilbudsgrunnlaget var stikkordet ombruk for å få til bærekraftig opprustning, forteller Rodum. – Dette gjelder for alle typer masser, ikke bare asfalt. Det er først og fremst det som er under asfalten vi har satt fokus på i dette prosjektet. Utfordringen med å tenke ombruk er at vi i stor grad ikke har regelverket med oss. Dagens regelverk

– GJENNOM BEVISST MASSEHÅNDTERING HAR VI KLART Å OMBRUKE MEST MULIG AV EKSISTERENDE OVERBYGNING, DETTE HAR BIDRATT TIL Å REDUSERE UTSLIPPENE.

Nicholai Korsgaard

N o1 2022

ble skrevet i en tid da man ikke hadde tanker om ombruk og gjenvinning. All vegmasse har blitt kategorisert som forurenset masse, og kan dermed ikke flyttes mellom gårds- og bruksnummer. Vi måtte derfor gå en del runder der vi utfordret regelverket og håndbøkene, uten vilje til dette ville ikke bærekraftig utvikling på slike prosjekter være mulig. >>

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

FV 120 - STORGATA, LILLESTRØM EN UTRADISJONELL MASSEHÅNDTERING OG KLIMAPRIS

Isachsen Anlegg AS er stolte av å ha fått tildelt rollen som hovedentreprenør, i arbeidet med å rehabilitere og masseutskifte Storgata. Prosjektorganisasjonen hos Isachsen Anlegg har kontinuerlig arbeidet med å se det totale livsløpet i håndtering av masser for å redusere miljøbelastning, optimalisere ombruk og gjenbruket som i slutt enden også minimere en tradisjonell deponering. Storgata prosjektet gikk fra å være et miljøkonsept til å bli ett fullskala miljøprosjekt. Isachsen Anlegg arbeider kontinuerlig med å håndtere ombruk samt gjenvinning av masser: • Eksisterende overbygning på 9000 m³ blir ombrukt rundt nytt avløpsanlegg. • Tradisjonell bruk av pukk 20/120 er blitt erstattet med 8000 m³ gjenbruks betong. • Masser som ikke har noe ren ombruksverdi i prosjekt blir transportert ut for gjenvinning hos eksterne kontraktsparter; slik som torv, asfalt og blandings-masser. • Grunnet reduserte transportruter har Isachsen bidratt i å redusere C02 avtrykket med 40%. • Isachsen Anlegg bygger en høytrafikkert vei nesten utelukkende av resirkulerte materialer.

Den rehabiliterte Storgata vi bidra til å øke trafikksikkerhet, eliminere eksisterende setning og overvannsproblematikk, samt bedre funksjonaliteten ved skille mellom kollektivtransport, sykkel og øvrig trafikanter. Grunnet god samhandlingen med Vikefylkeskommune, Norconsult har prosjekt blitt tildelt klimapris. Ønsker også å rette en takk til dyktige underentreprenører, leverandører og deponier for et godt og konstruktivt samarbeid.

Isachsen Anlegg AS Epost: post@isachsenas.no Tlf: 32 23 24 00

isachsenanlegg.no

N o1 2022

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

– DA VI STARTET MED DET INNLEDENDE TILBUDSGRUNNLAGET VAR STIKKORDET OMBRUK FOR Å FÅ TIL BÆREKRAFTIG OPPRUSTNING.

Birgitte Rodum

Vi bidrar til bærekraftig massehåndtering på prosjektet fv. 120 Storgata i Lillestrøm. I dag er stein i ferd med å bli en mangelvare flere steder, spesielt i byer og tettbygde strøk der behovet er størst. For å drøye de eksisterende ressursene og sikre tilgang for fremtidige generasjoner, er det viktig at vi tar vare på ressursene og gjenbruker så mye som mulig. Vi takker Isachsen Anlegg AS for tilliten de har vist oss ved å velge vårt anlegg på Bondkall i Oslo som leverandør på dette spennende miljøprosjektet.

Glasopor er et lettfyllingsmateriale fremstilt av 100% resirkulert glassemballasje. I prosjektet Fv. 120 Storgata i Lillestrøm ble Glasopor brukt som lett tilbakefylling fordi grunnforholdene var dårlige. Materialet sikret dessuten høy gjenvinningsgrad i det ambisiøse miljøprosjektet.

Glasopor takker for tilliten og gratulerer med Byggenæringens Klimapris 2021.

23 17 39 95

www.glasopor.no

N o1 2022

Anbud med insentiv for utslippsreduksjoner Å redusere utslipp kan være utfordrende og det gjelder også å tenke nytt på utførelse. – Noe så enkelt som å regne på sammenhengen tonn ganger kilometer der vi ber entreprenøren å binde seg til lokalt pukkverk er et moment, sier Jan-Erik Olstad, Byggeleder i Viken fylkeskommune. – Noen entreprenører kan finne på å kjøre helt til Drammen for å hente stein,

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

dette var helt uaktuelt i dette prosjektet. Vi ga inntil fem millioner kroner i fradrag på konkurransesummen til den som klarte å kjøre kortreist masse, dette var et godt insentiv for utslippsreduksjoner. Imidlertid er det bare offentlige byggherrer som kan gjøre dette, om ikke kommunen pålegger det i reguleringsplan. Kommunene er også blitt veldig opptatt av deponeringsplaner, en kan ikke lenger bare kaste masser ukritisk. Koblet opp mot CO2-regnskap får disse tingene påvisbar effekt, og krever at vi tenker helhetlig i alle ledd. >>

Nærområdets ressurser tatt i bruk Under planleggingen av prosjektet innså man tidlig mulighetene for å bruke mye ombruksmaterialer. – Vi har gjort en del slike prosjekter og har fått erfaring med dette, sier Kjersti Kvalheim Dunham, Prosjektdirektør i Norconsult AS. – Ettersom vi var kjent med flere lokale mulige leverandører fant vi ressurser i nærområdet, som åpnet muligheter for å bruke mer kortreiste- og ombruksmaterialer, som kraftig reduserte kilometer med materialtransport. I Norconsult har vi stort engasjement for bærekraft, og her fikk vi til gode kombinasjoner for å bruke materialer om igjen, og skape løsninger for å få til et godt nok produkt. Regelverk var en naturlig utfordring, Statens vegvesen måtte godkjenne alle avvik, men de stilte seg positive til dette. Vi tok dermed i bruk rapporter fra vegvesenet og SINTEF som tilsa at vi kunne bruke alternative løsninger. Motstand som vanligvis kan være en utfordring var ikke til stede her, alle jobbet i samme retning. Stort potensial for videre bruk Norconsult regnet ut at en kunne oppnå en kostnadsbesparelse på 8 - 10 millioner kroner på å velge bærekraftige løsninger, og 40 prosent utslippsreduksjoner på optimalisert massehåndtering. – Å finne løsningene der en ombruker asfalt til omfyllinger, og å ta i bruk ombruksbetong gir betydelige besparelser, sier Jørn Arild Sæther, Oppdragsleder i Norconsult. – Gjennom det gode samarbeidet med alle aktører har vi fått til en bra prosess med byggherre og entreprenør. Delingseffekten er også et viktig moment, prosjektet viser at det er mulig å bruke disse ideene videre i tilsvarende og større prosjekt. Potensialet er kjempestort, og skaper presedens for fremtidens prosjekter. Gjennomtenkt massehåndtering gir bærekraftige løsninger Massehåndtering blir viktig for å kunne ombruke og gjenvinne materialer i slike dimensjoner. >>

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

N o1 2022

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

Kjersti Kvalheim Dunham Foto: Norconsult AS

Jørn Arild Sæther Foto: Norconsult AS

– Å FINNE LØSNINGENE DER EN OMBRUKER ASFALT TIL OMFYLLINGER, OG Å TA I BRUK OMBRUKSBETONG GIR BETYDELIGE BESPARELSER.

Jørn Arild Sæther

Fv. 120 Storgata, Lillestrøm Otera Traftec AS har på oppdrag fra Isachsen Anlegg AS fått ansvar for de elektriske Installasjonsarbeidene ved prosjektet. Det skal blant annet installeres nytt tennpunkt med styring og totalt ca. 70 veilysmaster med pyntesokkel. Otera Traftec AS er godt kjent i Lillestrøm Kommune, vi arbeider også i dag på den kommunale avtalen for drift og vedlikehold av veilys. Det er spesielt gledelig for oss i Otera å være en del av dette prosjektet på grunn av det fokuset som vies til miljø og bærekraft. Prosjektet ved Isachsen Anlegg og Norconsult, har gjort seg fortjent til prisen: Byggenæringens Klimapris Høst 2021. Otera Traftec innehar gjeldende sertifiseringer og systemer for miljøarbeid i organisasjonen, blant annet Iso 14001 og miljøfyrtårn sertifisering. Med disse systemene på plass, jobber vi med kontinuerlig forbedring av miljøavtrykket vårt. Vi tar aktive valg med dette i tankene under utførelsen av våre arbeidsoppgaver som elektroinstallatør. For eksempel fokuserer vi på riktig avfallshåndtering, anvendelse av bærekraftige produkter og vi ønsker å benytte elektriske maskiner i stedet for fossile kjøretøy. Otera Traftec AS vil med dette takke Isachsen Anlegg AS for oppdraget med elektroarbeider på dette spennende prosjektet. Bjørumsvegen 4B • 4820 Froland

www.otera.no

Fv. 120 Storgata Lillestrøm Skjæveland har som eneste produsent i Norge valgt å satse på Fotrør. Rørene produseres med valgfri innvendig profil O og V. I dette prosjektet ble det valgt V-profil som har svært gode selvrensegenskaper ved lav vannføring. Av andre fordeler nevnes: - Kostnadseffektiv og trygg installasjon. - Øvre fundament (nedre kvartsirkel) er integrert i røret. - Muliggjør bruk av stedlige masser til sidefylling og beskyttelseslag i langt større grad. - Kompatible med Basal IG-rør. - Fotrør leveres i dimensjonene fra DN800mm til og med DN2400mm i begge profilvarianter.

Våre leveranser til Isachsen Anlegg AS i dette prosjektet er i hovedsak ca. 540 lm DN1200mm Fotrør med innvendig V-profil, samt 18 stk DN1600mm tilhørende kummer. Noen uforutsette utfordringer har vi hatt underveis, men sammen med anleggets utmerkede og proffe stab har vi løst disse fortløpende. Vi er takknemlige for at våre rør ble valgt og at vi har fått være med i dette spennende prosjektet.

skjeveland.no 51 60 99 50

N o1 2022

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

– I dette prosjektet har vi spart 35 000 tonn jomfruelige steinmasser, samt 30 000 tonn spart deponikapasitet, sier Nicholai Korsgaard, Prosjektleder i Isachsen Anlegg AS. – Gjennom bevisst massehåndtering har vi klart å ombruke mest mulig av eksisterende overbygning, dette har bidratt til å redusere utslippene. På prosjektet måtte vi anvende en krevende anleggsmetodikk for masseuttak. I tillegg til sporadiske lokaliseringer med forurensede masser samt mye setninger

mellom de ulike lagene, skilles det mellom alle bestanddeler av masser; leire, torv, samsmasser og eksisterende overbygning samt like asfaltlag. Generelt har alle masser stort sett en nytteverdi enten gjenvinnings- eller ombrukssammenheng. Myrmasser ønsker deponier normalt ikke å ta i, så gjennom samarbeid med ulike aktører har dette blitt gjenvunnet for produksjon av ferdiggress. I kontrakten lå det et krav om 40 prosent ombruk av asfalten i prosjektet skal være ombruk. Vi har oppnådd nesten 100 prosent >>

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM

N o1 2022

Øyvind Ørbeck Mo Foto: Isachsen Anlegg AS

Jan-Erik Olstad Foto: Viken FK

gjenvinning av all asfalt. Vi freser opp og tar ut flak som granuleres og brukes som forkiling i forsterkningslag. – Her har vi måttet bruke en annen anleggsmetodikk enn vanlig, der vi har mellomlagring på stedet, sortert masser i lokalt lager og spart mengder til utkjøring, sier Øyvind Ørbeck Mo, Anleggsleder i Isachsen Anlegg As. – Forsterkningslag av knust betong, samt at vi bruker glassopor som blir gjenbrukt fra forskjellige materialer, dette lettet litt tyngde på vegen samtidig som at det ivaretar frostproblematikk. Byggenæringens Klimapris for innovative løsninger Norconsult og Isachsen Anlegg ble i november 2021 tildelt Byggenæringens

klimapris for Storgataprosjektet. Prisens formål er å synliggjøre de beste løsningene for å redusere næringens klimaavtrykk. – De innovative løsningene for massehåndteringen i prosjektet var det som skaffet oss prisen, og det er svært hyggelig å bli lagt merke til, sier Korsgaard i Isachsen Anlegg. – At denne går til et så relativt lite prosjekt gjør at vi er ekstra stolte, og viser at det er mulig å gjøre slikt i flere prosjekter, sier Dunham i Norconsult. – Vi synes det er stas med oppmerksomheten prosjektet har fått gjennom prisen, ikke minst er minimering av massetransport bra for omgivelsene med bedre trafikksikkerhet, og for mennesker som lever i området, avslutter Birgitte Rodum. /

Nicholai Korsgaard Foto: Isachsen Anlegg AS

Birgitte Rodum Foto: Viken FK

Norfax AS sikrer skreddersydde produkter til ditt prosjekt. Vi er opptatt av bærekraftige og unike løsninger, designet for å tåle mange års bruk samt et nordisk klima.

Norfax AS - det trygge valget av leskur, utemøbler og sykkelparkering Gunnar Randers vei 24, 2007 Kjeller. Tlf. 66 80 56 12 norfax.no

Annonse februar 2022.indd 1

25.02.2022 14.19

Morud & Heimlund AS ønsker å takke Isachsen Anlegg AS for oppdraget Fv. 120 Storgata Lillestrøm og for nok et godt samarbeid. Morud & Heimlund AS utfører stein og grønt arbeidene i storgata Lillestrøm, vi setter opp kanter, brostein, granittheller, skiferheller og grøntarbeider.

Tlf: 932 23 159 Mail: as@morudogheimlund.no Vållaugsvegen 127 – 2032 Maura

BliEes AUTINY WITH

The revolution is here. And you can’t even tell the difference.

Nynas has combined its polymer modified bitumen knowledge with a renewable material containing mainly biogenic carbon. This has resulted in a carefully designed and groundbreaking material with all the performance advantages of a polymer modified bitumen – and more – with a significantly reduced carbon footprint. Read more at nynas.com

N o1 2022

GJENBRUKSASFALT

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

ASFALT: BØR VALSE OVER KRAV OG KONTRAKTER Asfaltnæringen ruller jevnt inn i sirkulærøkonomien, mener de hos Veiteknisk Institutt. Men det er fortsatt mye å hente på kontrakter og kvalitetskrav.

– Myndighetene kan med fordel se på kvalitetskravene til resirkulert asfalt, som ble satt på en tid hvor det var mye større andel piggdekk, samt at piggene var flere og tyngre. Slitasjen på veidekket var større, sier seniorrådgiver Roar Telle hos Veiteknisk Institutt. Siden 1973 har instituttet vært er et kompetansesenter for forskning og utvikling, kvalitetskontroll og dokumentasjon av asfalt. – I et klimaperspektiv bør vi se på mulige regionale tilpasninger i forbindelse med produksjon av asfalt, avhengig av de steinmaterialene som måtte finnes lokalt. Et eller annet sted er en grense satt, og ofte er det små marginer. Det er ofte nok til at en entreprenør ikke tør bruke det som finnes regionalt, selv om det er omtrent godt nok. De får «slengere» som ligger rett på utsiden av kvalitetskravet, og så dropper de den muligheten. Resultatet blir at de transporterer steinmasser fra et annet sted, for å få en marginalt bedre kvalitet – som i levetid ikke avspeiler seg i det asfaltdekket. Når sine klimamål Telle mener asfaltnæringen har vært dyktig til å redusere klimagassutslipp de siste årene. Målet aktørene har satt er en halvering av utslipp innen 2030. – Jeg er ikke i tvil om at aktørene vil nå det målet. Det er tre store drivere innen CO2-utslipp. Det første er bindemiddelet, bitumen. Det andre er fyringen av tørketrommelen, som varmer opp steinmassen til den temperaturen den skal ha. Den tredje driveren er transport av materialene. Næringen har spesielt jobbet med å finne nye materialer å fyre med. >> Roar Telle

N o1 2022

Thor-Anders Lundh Håkestad. Foto: Morten Rakke

Det gjøres også forsøk med såkalt biogent bindemiddel, der produkter fra treindustrien er blandet inn i bitumenet for å gjøre bindemiddelet mer miljøvennlig. – En annen måte å spare bitumen på er å øke gjenbruksandelen. Det skjer i økende grad. I 2020 ble det tilsatt 12,2 prosent returasfalt i gjennomsnitt i produksjon av ny asfalt, opp fra 7,1 prosent i 2019. Vi vet ennå ikke om andelen gjenbruksasfalt økte også i fjor, men næringen jobber altså med å få ned utslippet på varmasfalt. Kaldasfalt er omtrent fraværende i Norge. Kanskje kommer den tilbake, gitt et mye større fokus på miljø. – Vi har drøyt 250 registrerte mottak for returasfalt i Norge. Det systemet fungerer, men veldig mye av det som samles inn blir brukt i ubunden form. Det vil si at det blir brukt som erstatning for steinmaterialer i ulike sammenhenger, i stedet for å gå inn i asfaltproduksjon. Den største barrieren for å øke andelen gjenbruk av asfalt er ifølge produsentene at det er vanskelig å få tak i denne asfalten. Der etterlyser jeg et litt større samspill mellom byggherre og asfaltprodusentene. Sammen kan de styre mer av gammel asfalt tilbake inn i produksjon.

GJENBRUKSASFALT

Krever samspill En av aktørene i næringen er Lundhs, som utvinner råblokker av larvikitt og blant annet leverer stein til knusing. Thor-Anders Lundh Håkestad er daglig leder, samt styreleder i Norsk bergindustri. – Overgangen til sirkulær økonomi er en viktig dyd, både for Lundhs og for >>

– DET VIKTIGSTE ER AT DET BLIR ENKELT FOR INNKJØPER Å SAMMENLIGNE TILBUD. OFTE ER DET GITT POLITISKE RETNINGSLINJER OM AT MILJØ SKAL VEKTES I ANBUD OG OFFENTLIGE INNKJØP, MEN DET MANGLER KONKRETE PARAMETRE SOM TILBUDENE KAN MÅLES PÅ.

Thor-Anders Lundh Håkestad

N o1 2022

GJENBRUKSASFALT

bergindustrien. Det er både riktig og viktig at det stilles strenge krav. Det gir troverdighet i det vi driver med, og til produktene vi leverer. Det vil også skape markedsfordeler fremover. Det krever imidlertid et samspill mellom myndigheter og aktørene i næringen, for det tar tid å utnytte alle massene fullt ut. Vi trenger altså at det legges til rette for utvikling i den retningen. – Det er viktig at regulering kan skje raskt når en aktør kan dokumentere at bedriften vil drive innenfor myndighetenes krav. Vi opplever iblant at saksbehandlingen tar lang tid, og sett fra vår side kan det noen ganger synes oppleves som unødvendig lang tid. En annen utfordring er at det kan være vanskelig å sammenligne miljøeffektene i ulike tilbud innen bygg og anlegg. Vi må tenke helhetlig, og regne på hvilket alternativ som har den beste påvirkningen på miljøet totalt sett, mener Lundhs. – Skal vi oppnå best mulige resultater i et miljøregnskap, setter det i sin tur store krav til innkjøper. Det må være mer fokus på bærekraft, særlig i offentlige innkjøp. Det må lønne seg å velge bærekraftige materialer. Det er altså viktig at det i kke bare er reguleringer som setter premissene, men at kravene også skaper en økt etterspørsel etter bærekraftige materialer. Savner gode parametre – Vi bør også begrense pålegg som kortsiktig gir økte kostnader uten at det gir mening i en større sammenheng, fordi pris

N o1 2022

vanligvis veier tungt i de fleste byggog anleggsprosjekter. Dokumentasjon er viktig, men vi må også kunne måle påvirkning. Vi må se på de totale miljøbelastningene valgene våre medfører, og legge det til grunn for våre innkjøp. Blir det rent økonomisk fornuftig å velge utenlandske materialer i et prosjekt, vil transporten gi økte miljøutslipp – og på sikt kan vi miste produksjonskapasitet her i Norge, fordi produsentene taper oppdragene. – Kjøper vi norske produkter, vil det altså ikke bare gi et bedre miljøregnskap – det kan også gi samfunnsøkonomiske fordeler, i den forstand at vi sikrer lokal produksjon av en del produkter her i landet. Jeg ser at det er et økende fokus på dette, og at det gradvis gjør at norske produsenter i større grad investerer i lokal produksjon. Med økende krav til bærekraft i forbindelse med innkjøp, tror jeg denne utviklingen vil fortsette. – Det viktigste for aktører i næringen er at det blir enkelt for innkjøper å sammenligne tilbud, altså at det er tydelige parametre å forholde seg til. Ofte er det gitt politiske retningslinjer om at miljø skal vektes i anbud og offentlige innkjøp, men det mangler konkrete parametre som tilbudene kan måles på. Resultatet blir ofte at tilbud blir valgt på bakgrunn av byggekostnad, og ikke for eksempel livstidskostnad – som inkluderer vedlikehold, oppvarming og kjøling. Klarer vi å etablere et sett parametre for livstidskostnader, vil det bli langt enklere å levere på miljøkriterier også. /

– VET ENNÅ IKKE OM ANDELEN GJENBRUKSASFALT ØKTE OGSÅ I FJOR, MEN NÆRINGEN JOBBER ALTSÅ MED Å FÅ NED UTSLIPPET PÅ VARMASFALT. KALDASFALT ER OMTRENT FRAVÆRENDE I NORGE. KANSKJE KOMMER DEN TILBAKE, GITT ET MYE STØRRE FOKUS PÅ MILJØ.

Roar Telle

Velkommen! Velde overtar Skanska sin asfaltdivisjon for å styrke sin markedsposisjon. Nå gleder vi oss til å bli bedre kjent med de dyktige folkene og fortsette den spennende veien videre sammen med dere.

Dynapac Seismic CA1500 - CA6500

Shaking up compaction Seismic - så oppnår du raskere ditt kompakteringsmål, sparer overfarter og drivstoff For mere informasjon så kontakt Dynapac Norge AS Industriveien 8 , N-1870 Ørje Tel: 40455100

www.dynapac.com CA annons_halv A4.indd 1

2020-11-04 15:03:42

PROFILEN

N o1 2022

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

SLIK VIL ELEKTRIKERSØNNEN FORME SAMFERDSELSPOLITIKKEN Jon-Ivar Nygård (49) har 30 år som lokalpolitiker i Fredrikstad bak seg. I perioden som ordfører i hjembyen var han pådriver for gratis ferjetransport. Hvordan blir denne samferdselsministeren ulik sine forgjengere fra FrP og KrF?

N o1 2022

PROFILEN

Det er flere perspektiver som skiller oss fra den forrige regjering på samferdselspolitikk. Vi har blant annet et veldig tydelig retningsvalg på å stoppe sosial dumping i transportsektoren, og skape sikrere arbeidsplasser, sier Jon-Ivar Nygård til Samferdsel & Infrastruktur. 14. oktober i fjor, ble han formelt Norges nye samferdselsminister med regjeringsskiftet. Sosial dumping er et stort problem Arbeiderpartipolitikeren forteller at i transport- og anleggsbransjen har det blitt avdekket altfor mange eksempler på sosial dumping: Det har blitt et omfattende problem i velferdsstaten Norge. – Avsløringene har skjedd gjennom kontroller og rapporter, og gjennom journalistisk arbeid. Sosial dumping er ikke noe vi kan leve med. Dette handler om hverdagslivet, økonomien og levevilkårene til folk. Men det handler samtidig om trafikksikkerhet og konkurransevilkår, sier Jon- Ivar. Samferdselsministeren sier at det å få bukt med sosial dumping, skal gjøres samtidig som man sørger for effektiv mobilitet, gods- og næringstransport. – For vi er ganske tydelige på at vi vil gå inn å regulere der det er nødvendig, for å skape trygghet og sikkerhet for alle, tilføyer han. Vil få ned antallet ulykker med sparkesykler Blant reguleringene han nevner som viktige er å regulere drosjebransjen og stanse sosial dumping. Andre er lovendringene for elektriske sparkesykler og andre små, elektriske kjøretøy. Disse trer i kraft våren 2022: Promillegrense, hjelmpåbud og aldersgrense. Han har tidligere uttalt at skadetallene etter ulykker med sparkesykler er uakseptabelt høye.

PROFILEN

– I tillegg har vi fått et eskalert konfliktnivå mellom de som kjører sparkesykler og andre trafikanter. Slik kan det ikke fortsette, sier han. Han understreker at tryggheten, sikkerheten og fremkommeligheten til alle trafikanter må ivaretas. – Denne problematikken følte jeg ikke at den forrige regjeringen tok godt nok tak i. For selv om jeg på ingen måte er mot at mikromobilitet, så trengs en ramme for at denne mobiliteten skal bli sikrere, sier samferdselsministeren. Mer satsing på klima- og miljø i sektoren Men også andre kampsaker mener han skiller seg klart ut fra forgjengernes: – Vi ønsker å føre en offensiv politikk på klima- og miljø, gjennom samferdselssektorens forpliktelser innenfor dette, sier Jon-Ivar Nygård. Senest i januar med å stille krav til nullutslippskjøretøy. – I tillegg til kravet om nullutslippskjøretøy ved innkjøp av tjenestekjøretøy i offentlig sektor. Det må til om vi skal klare 55 prosent reduksjon av CO2-utslipp innen 2030, sier han. De siste årene har selskapene med ansvar for jernbanen i Norge, blitt mange og det er lett å miste oversikten: Bane NOR drifter og vedlikeholder infrastrukturen av skinneganger og stasjoner, Entur styrer salg av billetter, Norske tog eier og leier ut tog. Vy og Flytoget (med flere) kjører togene. Jernbanedirektoratet styrer investeringene og togtilbudet. Til slutt er det Statens jernbanetilsyn som har overordnet tilsynsmyndighet. Men har det nå blitt for mange aktører og uklare, fragmenterte ansvarsområder? Som gir for store kostnader for samfunnet? – Denne regjeringen mener at en oppsplitting og konkurranseutsetting av jernbanesektoren ikke er veien å gå >>

N o1 2022

PROFILEN

– VI ER GANSKE TYDELIGE PÅ AT VI VIL GÅ INN Å REGULERE DER DET ER NØDVENDIG, FOR Å SKAPE TRYGGHET OG SIKKERHET FOR ALLE. Jon-Ivar Nygård

PROFILEN

N o1 2022

PROFILEN

– DET Å KOMME INN I POSISJONER FOR Å UTRETTE NOE FOR FOLK, OG IKKE FOR POSISJONENS SKYLD, DET HAR VÆRT VIKTIG FOR MEG. Jon-Ivar Nygård

for å sikre et godt og helhetlig jernbanetilbud, sier han. Faren var elektriker i NSB Jon-Ivar er en dreven yrkespolitiker, med mer enn 30 års fartstid bak seg fra lokalpolitikken i hjembyen Fredrikstad. Den politiske karrieren startet da han kun var 19 år gammel, i 1993, som medlem i bystyret. – Jeg var veldig tidlig engasjert i politikk, og startet i AUF i 16-årsalder og valgt inn i bystyret i 19 år. Det var et veldig

PROFILEN

bevisst valg å bli med i Ap, og var nok sikkert et resultat av både arv og miljø, sier Jon-Ivar. 49-åringen vokste opp i en arbeiderklassefamilie: Faren var elektriker for det som i sin tid het NSB, og moren jobbet på apotek. Nygård senior hadde da ansvar for blant annet kjøreledninger og elektrisk vedlikehold av alt jernbanerelatert. Rundt middagsbordet ble det (naturlig nok) mye snakk om etterslepet på jernbanen, og at den hadde vært forsømt, forteller Jon-Ivar.

N o1 2022

– Men til tross for oppveksten i en arbeiderklassefamilie, var det først og fremst mitt engasjement for klima- og miljøspørsmål som førte meg inn i politikken som ungdom, sier han. Gleden ved å utrette noe for andre Ordfører i Fredrikstad var han helt fra 2011, og frem til Stortingsvalget i fjor høst. Nygård har dessuten hatt flere verv i Arbeiderpartiet, men også i andre folkevalgte organer. Blant annet satt han i partiets landsstyre fra 2003 til 2004.

N o1 2022

PROFILEN

Han har i tillegg vært medlem i sentralstyret i Ap fra 2014. – Det å komme inn i posisjoner for å utrette noe for folk, og ikke for posisjonens skyld, det har vært viktig for meg. Å tilrettelegge for mer likhet mellom folk, har vært en kjernesak i partiet, sier han. Han var Østfold-Arbeiderpartis førstekandidat ved Stortingsvalget, for perioden 2021 til 2025. Erfaring fra lokalpolitikken: Nyttig i ministerjobben Jan-Ivar Nygård har en cand.mag. fra Universitetet i Oslo og Høgskolen i Østfold med innenfor historie, sosialøkonomi og statsvitenskap. Men Jon-Ivar mener at det er hans lange erfaring som lokalpolitiker, som vil hjelpe han til å gjøre en god jobb som samferdselsminister. – Først og fremst er det heller mine snart 30 år som lokalpolitiker som er avgjørende for hvordan jeg løser oppgavene mine som minister. Men det er nok ingen ulempe å ha samfunnsvitenskapelige fag som bakgrunn, når man er øverste leder for et embetsverk. Likevel er det ikke jeg som sitter på den direkte, spissede fagkunnskap, sier han. Han legger derimot ikke skjul på at ordførervervet lærte han ganske mye om folks transportbehov: – Det er ingen hemmelighet at transport er en viktig del av ordførergjerningen, sier han. Fikk gjennomslag for gratis ferje i Fredrikstad Mobilitet i by har han vært tett påkoblet på flere områder, blant annet som leder for styringsgruppe for Bypakke i Nedre Glomma. – Lokalt i Fredrikstad gjorde bystyret et ganske progressivt grep med å få på plass gratis ferjetilbud for brukerne. Dette er mindre byferger på elveløpet, som er viktige for den daglige mobiliteten til innbyggerne, sier han. Da ble det årlige passasjergrunnlaget for ferjene økt fra 360.000 (2012-tall), til nesten 1 million brukere i året gratissystemet ble innført (2013). – Siden da har flere ferjer kommet til, og antall passasjerer har nå passert 1,5 millioner i året, sier han. Jernbanevennlig – men ikke «veiuvennlig» Den nye regjeringen har blitt kalt «jernbanevennlig». Blant annet så >>

bekrefter Jon-Ivar at prosjekter som Intercity skal gjennomføres som planlagt. Økt bruk av tog til gods er dessuten en viktig del av utviklingen av jernbanen for fremtiden. – Vi økte støtteordningen for overføring av gods fra vei til jernbane som ble vedtatt i statsbudsjettet. Her økte vi bevilgningene med 10 millioner, slik at støtten endte opp på rundt 90 millioner kroner. Ordningen var der fra før, men den ble forbedret. Og vi har en egen KVU (konseptvalgutredning) for transportløsninger i Nord-Norge, som to konkrete eksempler på offensiv satsing, sier han. Men økt jernbanesatsing, betyr ikke at det nå skal satses kun på jernbane. – Ja, det stemmer at vi vil mye med jernbanen i Norge, men ikke til forkleinelse for andre transportformer. Vi er også opptatt av veier. For det er ikke slik at vi har besluttet å stoppe alle store veiprosjekter, sier han. Men sier samtidig at nå skal regjeringen gå gjennom veinormaler og hastighetsnormer med mer. – Det gjør vi for å sørge for at vi når klimamålene som ligger i budsjettforliket i Stortinget. Det er viktig å understreke at flere av de store veiprosjektene i NTP har tverrpolitisk oppslutning. Vi har ingen planer om å stanse påbegynte veiprosjekter, sier han. Noen steder er vei bedre enn jernbane Han understreker at med et så langstrakt land, med mye ulik geografi og befolkningssammensetning, så vil det være lite gunstig å kun satse på jernbane – eller kun satse på vei. – Den beste løsningen for et sted, vil ikke være velegnet et annet sted. På enkelte plasser vil vei være det beste alternativet, sier Jon-Ivar Nygård. Samferdselsministeren sier vi heller ikke må glemme at luftfarten er enormt viktig flere steder i Norge, som på Vestlandet og nord i landet. – Akkurat luftfart er spennende, med utviklingen som er i gang her på teknologien. Vi kjøper jo rutetilbud for luftfartstilbud i distriktene, så når vi skal i gang med et nytt anbud neste år, vil vi gjøre en trafikkanalyse. Slik at vi kan se

PROFILEN

hva som er mulig å få til på nullutslipp, sier han. For selv om han understreker at krav som gir et dårligere flytilbud ikke må innføres: – Så er det ingenting i veien for at vi kan lede an på elektrifisering av luftfart, sier han. Han påpeker at sammenlignet med Europa har Norge velutviklet luftfart og kortbanenett. – Så jeg tenker at vi gjerne kan være landet som først klarer å elektrifisere luftfarten, sier han. En titt inn i spåkula … Vi er fristet til å be Jon-Ivar ta en titt inn i spåkula for samferdsel og infrastruktur. Hvordan ser han for seg Norge om 10 år, med hensyn til vei og bane, ferje og luftfart? Om det skal gjøres slik hans regjering ønsker? – Mitt håp er at vi da, langt på vei har nådd målene om trafikksikkerhetstiltak. At vi har fått ned antallet hardt skadde og drepte i trafikken. Innen 2030 er målet under 350 hardt skadde og maks 50 drepte per år, sier han. I tillegg håper han at Norge, i ganske nær fremtid, har etablert en mye mer miljøvennlig luftfart. – Men også lavere utslipp fra byggeprosjektene på veier og veiinfrastruktur, ved blant annet hjelp av nullutslippskjøretøy. Dessuten må vi ha klart å lykkes med jernbane der det er høy befolkning, sier han. Slapper best av på sjøen Jon-Ivar Nygård er kanskje politiker på fulltid, men hva liker han å gjøre når han ikke er på jobb? Har han noen spesielle hobbyer som har vært vel bevart fra offentlighetens søkelys? – Det er ikke så mye om mine interesser, som folk ikke vet om i alle fall, konstaterer han og humrer. På sommerstid er samferdselsministeren det han kaller «en havets mann», for å sitere Jon-Ivar direkte. – Og jeg er da mye ute i båten vår. Jeg er glad i sjøliv, og liker å i holde meg i form, så jeg går også mye tur i marka, tilføyer han. /

N o1 2022

www.oslo-sthlm.se

Skandinavias mest

lønnsomme og klimavennlige

samferdselsprosjekt

Erfaringsbasert masterprogram i veg og jernbane Fleksibelt deltidsstudium som kan kombineres med jobb Jobber du med veg eller jernbane i offentlig eller privat sektor? Dette studiet vil gi deg kunnskap til å utvikle innovative og bærekraftige teknologiske løsninger for fremtidens samferdselsbehov. Det er også mulig å ta enkeltkurs.

Se ntnu.no/studier/mvegjernb Telefon: 73 59 00 70 | E-post: videre@ntnu.no

NTNU VIDERE Videreutdanning og deltidsstudier

N o1 2022

JERNBANE

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO NTNU

NORGE MÅ UTVIKLE EGNE FORSKNINGSMILJØER PÅ JERNBANE Myndighetene bruker mye penger på jernbane. Men investerer ikke mye i utvikling av norske FoU-miljøer. Jernbanedirektoratet og samferdselsministeren mener Europe’s Rail-medlemskap vil øke jernbaneforskningen også her. Norges eneste professor i jernbaneteknikk sier medlemskapet ikke er nok.

Elias Kassa

Det er betydningsfullt og spennende at Norge gjennom jernbanedirektoratet nå deltar i det andre steget i EUs joint undertaking innen jernbane: Europe’s Rail. Selv om det er veldig viktig å være med på slike prosjekter, så får ikke Norge mye ut av det uten sterke interne forskningsmiljøer. Vi prøvde for seks år siden å være en del av det EUs første joint undertaking innen jernbane, kalt Shift2Rail, under Horizon 2020. Dessverre var vi for sene, og lyktes ikke den gangen. Medlemmene som allerede er med i Shift2Rail, og nå videre med i Europe’s Rail, har med seg svært kompetente og veletablerte forskningsgrupper. Så du kan se gapet vi må fylle nå, sier Kassa, som arbeider ved NTNUs fakultet for byggog miljøteknikk. I 2013 ble han Norges første professor i jernbaneteknikk siden 1980-tallet. Kassa er fortsatt landets eneste professor i jernbaneteknikk. I over 20 år arbeidet han med jernbaneteknikk internasjonalt. Blant annet i England og Sverige. Utenlandske forskningsgrupper er ikke nok For Elias Kassa minner om at det ikke har skjedd mye på forskningsområdet nasjonalt i Norge, siden han for 9 år siden som nyansatt, drømte om å etablere et eget forskningssenter med NTNU som base: Et forskningssenter dedikert til FoU, nettopp på jernbaneteknikk. Professoren beskriver forskningsmiljøet på jernbane i Norge som så lite, at det egentlig kun teller en håndfull personer. >>

– SINTEF hadde for mange år tilbake egen forskning på vei og jernbane, men slik forskning eksisterer ikke lenger. Det sier mye om hvor lite midler det er tilgjengelig for å forske på jernbane, sier han. Han har selv erfart at det i mange år ikke har vært nok interesse for å forske på jernbane i Norge. – Vei, transport og infrastruktur forskes det enormt mye på, men vi mangler den helhetlige forskningen på jernbane. Mye

JERNBANE

av problemet ligger nok også i at jernbanesektoren i lang tid egentlig ikke har sett nødvendigheten og viktigheten av å forske mer på jernbane, sier Elias Kassa. – Medlemskapet i Europe’s Rail åpner for store muligheter. Men fortsatt insisterer jeg på at uten sterke nasjonale, jernbaneforskningsgrupper, vil gevinsten være ganske minimal. Norge får heller ikke kontinuiteten i forskningen. Dette er min erfaring fra aktiv deltakelse i ulike prosjekter under Horizon 2020, sier Kassa.

N o1 2022

Investerer mye i jernbane: Men … Elias Kassa sier at norske myndigheter for øyeblikket investerer i bygging, oppgradering og fornying av jernbaneinfrastrukturen: – Med andre ord, det legges mye penger i alt man fysisk kan «shoppe» til jernbanen. Men det er utvikling av større in house forskningsmiljøer, som virkelig hjelper på infrastrukturutviklingen her i Norge, sier han. Men andelen som går til forskning og utvikling, er så godt som ikkeeksisterende, mener han.

N o1 2022

JERNBANE

– Om, la oss si, kun 0,1 prosent av midlene til jernbane kunne øremerkes FoU-prosjekter, ville det betydd enormt mye, innskyter han.

Foto: iStockphoto

Forskning gir løsninger på problemer For det er forskning som gjør det mulig å få kunnskapen om hvordan man opprettholder en god infrastruktur over lang tid, forklarer Elias Kassa. – Høyere hastighet er attraktivt for passasjerene, og det kan være et mål for jernbaneforskningen i noen tilfeller. Det er derimot et kost-nytte-spørsmål og avhenger av flere faktorer, sier han. Men det er også et mål å finne ut av hvordan infrastrukturen skal utvikles for å tåle mer over tid. – Forskning vil gi sparte kostnader for samfunnet, når bruken av jernbanen øker i fremtiden, sier han. Ikke minst vil FoU-prosjekter gi mer kunnskap om hvordan man investerer pengene riktigere. – Slik at man kan gjøre smarte investeringer, av riktig type infrastruktur. Investeringer som er tilpasset behovene her i landet, sier han. Mer infrastruktur krever ny kunnskap Professoren tror at mange av dem som i sin tid arbeidet med FoU i jernbaneverket (og senere i jernbanedirektoratet) tenkte at NTNUs viktigste oppgave var å utdanne flere innen jernbaneteknikk. – På NTNU har vi utviklet mange ulike kurs og utdannet mange nye mennesker innenfor jernbaneteknikk, men det er ikke nok. Med mye ny infrastruktur til både gods- og passasjerer, trenger vi ny kunnskap og flere folk som kan administrere, drifte- og vedlikeholde på en sikker og fremtidsrettet måte. Forskningen som trengs, er på alt fra A til Å innen jernbaneinfrastruktur, sier han. – Mange tenker at jernbaneteknologi er gammel teknologi, men det er den virkelig ikke: Jernbanen er fremtiden, påpeker Kassa. – Bare se på mulighetene som kan ligge i utvikling av eksempelvis Hyperloop med samme grunnprinsipper som jernbane. I norsk sammenheng kan Hyperloop også gi mulighet for enormt rask transport av sjømat og annen type gods. I prinsippet vil det være potensiale for å frakte levende, eller fersk fisk gjennom poder i en hyperloopbane til kontinentet, sier Elias Kassa. >>

JERNBANE

N o1 2022

Fremtidens jernbane må tåle mye mer Når Norge har ambisjoner om økt transport av både gods og mennesker via jernbanen de neste årene, blir det enda viktigere å drifte den på en måte som er tuftet på den beste, og den nyeste kunnskapen, argumenterer Kassa. – I Sverige er det flere forskningssentre som hjelper det svenske jernbaneverket med å tilpasse infrastrukturen. Men det finnes ingen tilsvarende norske forskningssentre som hjelper norske myndigheter med jernbaneutviklingen, sier han. Elias Kassa gir et konkret eksempel på hvor viktig utvikling av bedre infrastruktur faktisk er for Norge: – Tungtransport på skinner sliter ekstremt på jernbane skinner og svillene. Det koster mye penger, sier han. For å spare miljøet og spare penger, kreves derfor mer forskning. Underdimensjonert jernbane: Hva med 2030-målet? – Slik infrastrukturen er dimensjonert i dag, og med den eksisterende kapasiteten på banene, tror jeg heller ikke det er mulig å flytte 30 prosent av godstransporten over på skinner og sjø innen 2030, sier han. Han minner om at togskinner som er konstruert for vanlig vekt, 22,5 eller 25 tonns aksellast, kan vare i rundt 20 til 30 år. – Men sporvekselskinner som belastes med høyere aksellast: Det vi i bransjen kaller aksellast på over 25 tonn, slik som fra malmvogner, vil måtte byttes ut innen mye kortere tid enn for vanlige aksellastbaner, sier han. /

– SINTEF HADDE FOR MANGE ÅR TILBAKE EGEN FORSKNING PÅ VEI OG JERNBANE, MEN SLIK FORSKNING EKSISTERER IKKE LENGER.

Elias Kassa

N o1 2022

JERNBANE

Innovative løsninger for samferdsel og infrastruktur

Automatisk avspenning for kontakttråd og bæreline, godkjent av Bane Nor og installert fra Narvik i nord til Moss i sør.

► Plassbesparende ► Kort installasjonstid ► Over 3000 enheter installert i UK

► Over 100 enheter installert Norge

Maxeta AS ● Tlf. 35 91 40 00 maxeta@maxeta.no ● www.maxeta.no

N o1 2022

JERNBANE

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO JERNBANEDIREKTORATET

TROR VI NÅ BLIR BEDRE PÅ JERNBANEFORSKNING Jernbanedirektoratets programdirektør mener Elias Kassa har flere gode poenger. Men både jernbanedirektoratet og samferdselsministeren har stor tro på Norges nye medlemskap i Europe´s Rail.

– Kassa har noen gode poenger. Jeg er helt enig i at vi trenger forskning og innovasjon for å utvikle fremtidens jernbane. Heldigvis er det mye positivt som skjer innen dette området, sier programdirektør Pål M. Danielsen, som leder Jernbanedirektoratets innovasjonsprogram. Ønsker mer innovasjon og forskning Danielsen nevner blant annet programmer i Forskningsrådet, for eksempel Pilot-T. – De inkluderer vår sektor, og her kan både FoU-aktører og jernbaneaktører delta. I disse programmene konkurrerer man om FoU-midler mot andre aktører i transportsektoren. Likevel så kan nok vår sektor bli flinkere til å utforske og benytte denne type arenaer, sier han. Programdirektøren sier at jernbanedirektoratet de siste årene har jobbet mye med å løfte fram forskning og innovasjon i sin sektor. – Derfor mener vi at et sterkere nasjonalt forskningsmiljø er under fremvekst. Ikke minst gjennom det nyopprettede medlemskapet i Europe’s Rail, hvor norske FoU-miljøer og sektoraktører får tilgang til å Europas største forsknings- og innovasjonsprogram for jernbane, sier han. Medlemskapet vil revitalisere forskningen Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) sier til Samferdsel & Infrastruktur at forskningssamarbeidet gjennom Europe’s Rail, vil revitalisere forskningen på jernbaneområdet i Norge. – Direktoratet har klart å få med seg et norsk «landslag» bestående av de aller

Pål M. Danielsen

fleste virksomhetene i jernbanesektoren, sammen med sentrale forskningsmiljøer. Det har ikke vært så mye engasjement og satsing rundt dette på lang tid, sier Nygård. Gjennom partnerskapet i Europe’s Rail, som er en del av Horisont Europa, får norske forskningsmiljøer tilgang på store, spennende prosjekter, argumenterer han. – Prosjektene vil være med på å definere den videre utviklingen av jernbanesektoren i Europa, sier han. /

Kvalitet, erfaring, kunnskap og nytekning Isohatt™ sørger for enkel og optimal isolasjon med minimalt av gravearbeid. Presisjonsstøpte isolasjonselementer i polyuretanskum. Isohatt™ egner seg til de ﬂeste dimensjoner og spesielt godt til eksentriske og sentriske betongkumkjegler.

«En liten revolusjon, isolert sett»

wdf.no dagﬁnn@wdf.no 47 23 03 85

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg • Kontroll på vannmengder og vannivåer • Hindre tilbakeslag • Redusere forurensning Miljø- og Fluidteknikk AS

Klimatilpasning av avløpsnettet

mft.no

N o1 2022

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

VA: SER EN VINNERSAK I BEDRE RENSEANLEGG Norske renseanlegg må rustes opp for milliardbeløp i årene fremover. Gjort riktig, kan investeringene lønne seg – politisk, økonomisk og miljømessig.

Strengere krav til rensing av avløpsvann kommer til sommeren, varsler EU-kommisjonen. I Norge innebærer denne skjerpelsen redusert bruk av fellingskjemikalier, mer nitrogen-fangst og resirkulering av mest mulig fosfor. Endringene krever mange nye eller oppgraderte renseanlegg, som inkluderer biologiske rensetrinn - populært kalt sekundærrensing. Kommunene må derfor regne med betydelige investeringskostnader. Samtidig risikerer de dagbøter fra statsforvalter, dersom de ikke leverer i tide. – Kommunene og de interkommunale selskapene har i løpet av ganske kort tid fått kraftige endringer i sine rammebetingelser. Her på Sørøstlandet har alle selskaper over en viss størrelse fått krav om å innføre biologiske rensetrinn, med utgangspunkt i EUs avløpsdirektiv. Dette skulle vært innført for lengst. I Norge har vi rett og slett sovet i timen, konstaterer daglig leder Anders T. Øfsti hos Hias How2O. Henger langt etter EU Øfsti får støtte hos blant andre direktør i Miljødirektoratet Ellen Hambro, som nylig skrev i en kronikk at norske kommuner ennå ikke har innfridd direktivet fra 1991: «En landsdekkende tilsynsaksjon i fjor viste at 50 av 55 kontrollerte kommuner bryter miljøregelverket og ikke har god nok oversikt over tilstanden til avløpssystemet», står det i kronikken «Avløpsrør roper ikke» i Kommunal Rapport. – På et renseanlegg skal du fjerne særlig tre komponenter; karbonholdig materiale, fosfor og nitrogen. Innføringen

av biologiske rensetrinn skjer i den hensikt å få på plass såkalt sekundærrensing, som i praksis er fjerning av karbonholdig materiale. I Norge fjerner vi fosfor i all hovedsak kjemisk, via jern- eller aluminiumsbaserte kjemikalier. De er uhyre effektive til å binde fosfor, men de binder så tett at fosforet i praksis ikke er tilgjengelig for gjenvinning etterpå. Nitrogen fjerner vi også biologisk i dag, sier Øfsti. Leverer bedre til bonden Hos det interkommunale selskapet Hias har de implementert biologisk rensing, men de har gått mye lenger enn det, ifølge administrerende direktør Morten Finborud. De har også skiftet strategi, fra å være en leverandør av rent vann til å bli en energi- og gjødselvarefabrikk - med rent vann i Mjøsa som et biprodukt: – Vi ville ikke lenger bare bygge det som er den gamle definisjonen på et renseanlegg; litt enkelt sagt en tilbyder av rent vann. Ulempen ved det er mye dårlige slambehandling, og tilsvarende dårlige produkter til landbruket. Vi endret derfor både strategi og forretningskonsept, forteller Finborud. Ber staten ta grep – Myndighetene bør styre dette over til sekundærrensing, samt legge til rette for nye innovasjoner. Det kan de gjøre ved å tillate aktørene tid til å omstille seg, slik at de ikke ender opp med å investere i billigst mulig tradisjonelle anlegg med fellingskjemikalier. – Eierne av renseanlegg bør tenke gjennom hvordan de utformer disse anskaffelsene. Dette er ikke håpløst, men

100

N o1 2022

Foto: Rakel J. Berg

– VI HAR IKKE KAPASITET I MARKEDET TIL Å GJØRE ALT SAMTIDIG. OG NÅR MARKEDET IKKE VIRKER, MÅ POLITIKKEN BIDRA TIL Å SIKRE AT VI GJØR DE VIKTIGSTE TINGENE FØRST. Thomas Breen

N o1 2022

101

Anders T. Øfsti Foto: Lars M. Bøe

Alfred Bjørlo Foto: Stortinget

Thomas Breen Foto: Erik Burås

102

de må beskrive hvilke utfordringer de har og hvilke problemer som må løses. Dette gjør det lettere for rådgivere å foreslå gode løsninger – som igjen kan hjelpe oss over i den sirkulære økonomien, mener Finborud. Direktør i interesseorganisasjonen Norsk Vann, Thomas Breen, etterlyser en nasjonal handlingsplan. – Vi har ikke kapasitet i markedet til å gjøre alt samtidig. Og når markedet ikke virker, må politikken bidra til å sikre at vi gjør de viktigste tingene først. Derfor må myndighetene lage en plan for prioritering, gjerne i samarbeid med oss aktørene i næringen. Da kan vi også sikre en koordinert innsats til det beste for miljøet, og uten at vi påfører innbyggerne unødvendige høye gebyrer. Bestill heller hyllevare – Næringen har også mye å gå på når det gjelder effektivitet. Med mer standardisering kunne vi kunne for eksempel bestilt hyllevare, i forbindelse med små anlegg. Det er ikke nødvendig å gå til rådgiverne hver eneste gang når vi skal bygge fra bunnen av, når prosjektet skal betjene tre- eller firetusen innbyggere på Tynset eller i Karasjok. – Med en nasjonal plan kan vi kopiere suksessen vi hadde med Mjøs-aksjonen i sin tid. Da så vi over kommunegrenser, og la en god plan for tiltak. Tilsvarende bør vi gjøre for Oslofjorden. Da kan vi planlegge «x» antall anlegg, som skal dekke opp for «y» antall kommuner. Gjort riktig kan dette bidra til en mer hensiktsmessig organisering på tvers av kommunegrenser. Det gir også fornuftig drift, og vi kan prosjektere ut fra

N o1 2022

resipientens behov - og ikke kommunegrenser, mener Breen. Må høyere på politisk agenda I Næringskomitéen på Stortinget sitter Alfred Bjørlo på vegne av Venstre. Nylig var den tidligere ordføreren på befaring ved Hias’ anlegg. – Hias har levert miljøarbeid i praksis, med fantastisk teknologiutvikling. Vi risikerer at slike investeringer i fremtidsrettet teknologi ikke blir gjort, og at vi heller får tradisjonelle løsninger – med unødvendig bruk av kjemikalier og dårligere miljøpolitikk – enn det som er praktisk og teknisk mulig. – Oppgradering av renseanlegg er kommunenes ansvar, og jeg må si fra min egen bakgrunn som ordfører at det ikke har vært på radaren nasjonalt, fordi ansvaret ligger lokalt. Dessverre er det samtidig slik at det ikke har vært øverst på kommunenes dagsorden heller, fordi det er en «teknisk ting» og det er dessuten selvkost og rent praktisk en regning som går ut til innbyggerne. Husholdningene ønsker på sin side ikke at den kostnaden skal være høyere enn strengt tatt nødvendig. Temaet har dermed falt litt mellom alle stoler politisk, mener Bjørlo. – Venstre kommer til å ta et initiativ nasjonalt, for å løfte problemstillingen med tidspress og riktige investeringer i vann og avløp nasjonalt. Det er nødvendig, fordi vi risikerer å gå på en kjempesmell dersom vi i stor skala landet over velger dårligere løsninger enn miljømessig mulig. Jeg skal utfordre kommunalministeren på denne problemstillingen. Vi må begynne der, fordi dette ennå ikke er på den politiske dagsorden. /

– SELSKAPER OVER EN VISS STØRRELSE HAR FÅTT KRAV OM Å INNFØRE BIOLOGISKE RENSETRINN, MED UTGANGSPUNKT I EUS AVLØPSDIREKTIV. DETTE SKULLE VÆRT INNFØRT FOR LENGST.

Anders T. Øfsti

støyskjermer i tre

MILJØVENNLIG STØYSKJERMING MED Talgø Bygg er en av landets ledende leverandører av støyskjerm i tre, og har lang erfaring med produksjon av prefabrikkerte støyskjermer til små og store samferdselsprosjekter. Stadig flere etterspør nå støyskjermer i MøreRoyal, som også sørger for at miljøaspektet ivaretas på en best mulig måte. MED TID, PENGER - OG MILJØ PÅ AGENDAEN Det bygges og skal bygges mye veg i årene som kommer. Felles for prosjektene er målet om gode, samferdselsmessige løsninger kombinert med minst mulig belastning på det samfunnsøkonomiske regnskapet. Det gjenspeiler seg i alle deler av byggeprosessen, som ved valg av støyskjerming. «Prefabrikerte støyskjermer i MøreRoyal er i vinden som aldri før», bekrefter Håkon Saksen, prosjektleder for støyskjerm hos Talgø Bygg. «Både byggherre og entreprenør ønsker standardiserte, tidsbesparende og kostnadseffektive løsninger. Støyskjermene skal produseres effektivt, de skal ankomme byggeplass til riktig tidspunkt og monteres kjapt, gjerne om natten for å skjerme trafikken.

Støyskjermer fra Talgø Bygg i MøreRoyal er nylig satt opp langs D16 Fyllingsdalen. Foto: NCC

Men der tid og penger tidligere var alene om fokuset, har nå miljøaspektet også fått større plass. IKKE LENGER ROM FOR GRØNNVASKING Norge har ambisiøse klimamål i årene som kommer, noe som også gjenspeiler seg i kommende samferdselsprosjekter. «Tidligere opplevde vi i mindre grad at miljøaspektet faktisk ble vektlagt, selv om vi hadde de nødvendige sertifiseringene på plass», sier Saksen. «Nå ser vi imidlertid at dette tas langt mer på alvor, med fokus på hvor råvarene kommer fra, hvordan de bearbeides og hva som skjer etter at produktene har nådd endt livsløp», fortsetter han. «Vi jobber kontinuerlig for at våre løsninger skal være så miljøvennlige som mulig, og dette er derfor en utvikling vi ønsker svært velkommen.»

ELEMENTPRODUKSJON GIR MANGE MILJØMESSIGE FORDELER Støyskjermer levert som prefabrikkerte elementer leveres etter forhåndsdefinerte spesifikasjoner for hvert prosjekt. Produksjonen foregår innendørs i kontrollerte omgivelser, noe som gir en svært rasjonell produksjon med høy grad av nøyaktighet. «Også dette har klart positiv betydning, rent miljømessig», påpeker Saksen. «Å bygge med prefabrikerte elementer er et bærekraftig tiltak i seg selv. Ved bruk av elementer reduseres materialsvinn til et minimum, man får en langt mer effektiv avfallshåndtering og kortere byggetid bidrar til at miljøbelastningen totalt sett blir mindre.»

STADIG FLERE VELGER MØREROYAL Støyskjermer fra Talgø Bygg leveres som standard med MøreRoyal kledning, som er mye brukt på større prosjekter med høye krav til kvalitet, lang levetid, lite vedlikehold og miljø. «Materialene er behandlet på alle sider slik at man oppnår en ekstrem råtebeskyttelse, og støyskjermene krever kun lite og enkelt vedlikehold», sier Saksen. «Samtidig er MøreRoyal er vurdert til å ha en svært god miljøprofil basert på bransjestandarden ECOproduct, noe som totalt sett gir det et svært gunstig livsløpsregnskap for støyskjermer bygd med MøreRoyal. Det er nok mye av årsaken til at disse støyskjermene er valgt til store samferdselsprosjekter som E39 Mandal og E6 Oslo – Viken», avslutter han.

STØYSKJERM FRA TALGØ BYGG

REFERANSEPROSJEKTER

• Talgø Bygg har produsert prefabrikkerte støyskjermer i mer enn 20 år

» » » » » » »

• Støyskjermene produseres i Norge og kan leveres til hele landet • De fleste støyskjermer leveres i 2-4 m. bredde og 2-3 m. høyde • Talgø Bygg leverer både reflekterende og absorberende støyskjermer, med og uten glassfelt • Støyskjerm produsert i MøreRoyal er svært råtebestandig, formstabilt, og kan stå 20 år uten vedlikehold

Bråteveien, Oslo D16 Fyllingsdalen E134 Damåsen - Saggrenda E39 Mandal E39 Os - Bergen E6 Kolomoen - Arnkvern E6 Kolomoen - Moelv

» » » » » » »

E6 Kvål - Melhus E6 Oslo - Viken E6 Trondheim - Melhus Gjettum stasjon, Oslo Jessheim - Kløfta Johan Tillers Vei, Tr.heim Kolsåsbanen, Bergen

• Elementene er enkle og raske å montere, Talgø Bygg tilbyr komplett montering • Støyskjermer fra Talgø Bygg er et miljøvennlig valg

KONTAKTINFORMASJON HÅKON SAKSEN - PROSJEKTLEDER / STØYSKJERM LES MER PÅ TALGOBYGG.NO

Telefon: Epost:

71 65 80 00 tilbud@talgo.no

www.talgobygg.no

104

CEEQUAL

TEKST LARS HOLM ILLUSTRASJONER DISSING & WEITLING

E39 HORDFAST: CEEQUAL-SERTIFISERING INN I PLANARBEIDET Statens vegvesen jobber med å implementere CEEQUAL (Civil Engineering Environmental Quality Assessment) I sine store byggeprosjekter. Systemet gir en bedre styring over miljø- og klimapåvirkninger i et prosjekt og hvordan en kan redusere disse. I Hordfast–prosjektet er systemet med allerede i planfasen.

N o1 2022

CEEQUAL

105

106

CEEQUAL

Som en del av myndighetenes overordnede strategi om fergefri E39 jobber Statens vegvesen med å utvikle reguleringsplaner for forbindelsen E39 Stord-Os (Hordfast). Samfunnsmålet er å redusere reisetiden mellom Stavanger og Bergen fra dagens 5-6 timer til rundt 2,5 timer, samt å effektivt binde sammen regionene Stavanger, Haugalandet og Hordaland. Planarbeidet startet i 2010 med en konseptvalgutredning (KVU) for strekningen Aksdal - Bergen og omfattet bruer over Langenuen og Bjørnafjorden. På bakgrunn av KVU-en ble det i 2013 besluttet å gå videre med statlig kommunedelplan for strekningen Stord - Os med bru over Bjørnafjorden. Kommunedelplanen ble vedtatt høsten

N o1 2022

2019 og la føringer for det videre arbeidet med reguleringsplan. – I disse dager driver vi med den statlige reguleringsplanen som strekker seg over 3 kommuner og med Kommunal- og distriktsdepartementet som planmyndighet, sier Sverre Ottesen, Prosjektleder i Statens vegvesen. – Reguleringsplanen forventes ferdigstilt i løpet av høsten 2022. Etter dette skal den ut på høring, der alle aktører får komme med sine merknader. Erfaringsmessig tar det da et års tid før det foreligger en vedtatt reguleringsplan. Deretter skal prosjektet gjennom en KS2 (kvalitetssikring nivå 2) - prosess, før det blir lagt fram en Stortingsproposisjon som vedtar bevilgningene til prosjektet, om

N o1 2022

CEEQUAL

politikerne ønsker det gjennomført. Når denne er vedtatt utlyser vi anbud og inngår kontrakter slik at i beste fall kan vi få oppstart av forberedende arbeider i 2026. Første midler til Hordfast ligger inne i nasjonal transportplan (NTP) til 2027. Vi regner med 7 års byggetid der bruene er de mest langvarige aktivitetene, så første mulige åpning av strekningen vil være i 2033 / 2034. Styringsmålet for Hordfast - prosjektet er på 38 milliarder 2021-kroner, som dermed blir det største vegprosjektet i landet så langt. Fordel med tidlig sertifisering I 2020 vedtok Statens vegvesen at vegprosjekt over 200 millioner kroner skal CEEQUAL - sertifiseres i byggefasen. Nå starter utprøving med CEEQUAL også i planfasen, og Hordfast er et av prosjektene som prøver ut dette. – I planarbeidet skal vi ha fokus på miljø og bærekraft, og CEEQUAL er et kvalitetssystem som vil bidra til å kvalitetssikre at vi gjør dette i prosjektet og får tredjepartbekreftelse på at vi gjør dette riktig, forteller Ottesen. – Å jobbe med CEEQUAL i planfasen er nytt for oss. Vi anser at det for E39 Hordfast vil det være en stor fordel at vi har sertifisert reguleringsplanfasen når vi senere kommer til sertifisering i byggefasen. Mer systematikk CEEQUAL gjør blant annet at Statens vegvesen får en enda tettere og målbar oppfølging av miljø- og bærekraftvirkningene, og sikrer at prosjektet strekker seg enda lenger enn det lovverket pålegger.

Sverre Ottesen. Foto: Sunniva Seterås

107

– Virkningene for miljøet skal komme frem av planarbeidet som blir gjennomført, noe som ligger fast og er krav i lovverket uavhengig av CEEQUAL - sertifisering, sier Ottesen. – Vurderinger av prosjektets virkning for naturmangfold og andre miljøtema vil uansett gjennomføres. Med CEEQUAL vil vi imidlertid få utfordringene på bordet på en mer systematisk måte enn vi tidligere har klart. Systemet i seg selv vil ikke løse utfordringen vi har i prosjektet mht. bygging i områder med sårbar natur, men vi tror at det vil hjelpe oss med å systematisere jobben vår med fokus på miljø- og klimahensyn. Naturverdiene langs den nye veglinjen er store, særlig nord på Tysnes, så er det viktig at vi tar hensyn til dette under gjennomføringen. Veglinjen skal tilpasses miljøhensyn i så stor grad som mulig. Måloppnåelse for sertifisering CEEQUAL er et strukturert rammeverk for å håndtere og måle miljø- og bærekraftpåvirkning i anleggsprosjekter, der det som blir gjort dokumenteres og sertifiseres av en uavhengig tredjepart. – Temamessig dekker systemet det som tradisjonelt blir omtalt som ytre miljø, men med et dyptgående fokus på ressursforbruk, materialer og klimagassutslipp, sier Ottesen. – I tillegg ivaretar CEEQUAL også hensyn til naboer og andre interessenter og dialogen med disse. Vi har folk som skal gjennomgå CEEQUAL-manualen med prosjektet. Dette er en liste med 300 mulige tiltak som gjennomgås med både ledelsen og fagansvarlige som skal levere mål og finne ut hvordan de kan implementeres. Måloppnåelsen gir poeng i systemet, summen av disse sørger for sertifisering. Bedre ressursbruk for lavere klimautslipp Kvalitetssystemet gir bedre systematisering av prosjektets materialforbruk og ressursbruk og derigjennom utslipp. – Et viktig moment er at vi ser at erfaringene gir eksempler på at store prosjekt som gjennomgår sertifisering har spart inn kostnader i byggefasen ved for eksempel redusert transport, som også er bra for miljøet. Et eksempel her kan være vurdering av elementer produsert i Kina som fraktes hit opp mot å produsere dem lokalt. Her må vi måle penger opp mot klimautslipp, som også er en kostnad. Vi ser systematisk på materialbruk, for eksempel når det gjelder mengder betong, og på om det er noe å hente her. Frakt og kort transportdistanse teller inn, og dette vil sannsynligvis bli brukt i kontraktene, avslutter Ottesen. /

ERTMS Røros- og Solørbanen Bane NOR oppgrader signalsystemet i hele Norge til ett felleseuropeisk og digitalt system (ERTMS). Dagens anlegg er sikkert, men basert på gammel teknologi. Det nye signalsystemet og lavere kostnader til drift og vedlikehold. På Rørosbanen og Solørbanen er Bane NOR godt i gang med forberedende arbeid før de nye signalkomponentene kan installeres. Entreprenør Gjermundshaug bygger føringsveier og kummer for kabler, sikrer planoverganger og bygger fundamenter til nye tekniske hus. Arbeidet skal være ferdig i 2022. Da starter arbeidet med å installere nytt signalutstyr. ERTMS skal tas i bruk på strekningene i 2024. Kontraktsum på Rørosbanen: 250 MNOK inkl. mva

Benjamin Lystad-Larsen/Gjermundshaug Anlegg AS

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

N o1 2022

RØROS- OG SOLØRBANEN

109

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

ERTMS: EN KAMP MOT RØROS-KULDA Bane NOR ruster opp Røros- og Solørbanen. Før nyttår er de forberedende arbeider unnagjort, på det som skal bli et digitalt signalsystem felles for alle europeiske land, European Rail Traffic Management System (ERTMS).

Foto: Bane NOR

110

RØROS- OG SOLØRBANEN

– Våre ansatte har levert et fantastisk arbeid. Innsatsen deres har vært formidabel, og det må vi ikke glemme. Deres innsats har vært helt avgjørende for dette prosjektet. De har gjort en kjempejobb, konkluderer anleggsleder Øystein Kristiansen hos totalentreprenør Gjermundshaug Anlegg AS. Entreprenøren har i løpet av vinteren kommet halvveis i prosjektet som til slutt skal gi en moderne, heldigitalisert

togstrekning som inkluderer den 384 kilometer lange Rørosbanen mellom Hamar og Støren via Røros, samt Solørbanen – et strekk på 93,6 km fra Kongsvinger til Elverum. – De klimatiske forholdene har uten tvil vært en utfordring, så fort vi kommer oss lenger nord på denne strekningen. Det er mye snø, og det er veldig kaldt. Vi løste det på den måten at vi gjorde mye av arbeidet i den nordlige delen i løpet av sommer og høst i fjor, slik at vi unngikk de

N o1 2022

RØROS- OG SOLØRBANEN

verste værforholdene. Resten blir ferdig til sommeren. – Ellers har vi flyttet arbeidet fra Elverum og nedover Solørbanen nå på vinterhalvåret. Vi la altså opp til å få minst mulig utfordringer i forbindelse med de klimatiske forholdene. Uansett er det utfordringer i dette prosjektet, fordi når vi setter disse kabelkanalene langs sporet må vi likevel bruke maskiner som tiner opp bakken – slik at vi kan grave.

Foto: Bane NOR

En mer stabil jernbane Med nytt signalsystem fjerner Bane NOR dagens fysiske signaler langs sporet, og flytter dem inn på lokførers skjerm i toget. – Det gir færre komponenter langs skinnegangen og reduserer risikoen for feil. For reisende, næringsliv og togselskaper betyr ERTMS en mer stabil jernbane, med flere tog i rute. Med et felles europeisk signalsystem blir det dessuten enklere å reise med tog over landegrensene, forklarer prosjektsjef Kristin Aursand hos Bane NOR. Bane NOR øker også sikkerheten med flere tekniske barrierer, og kontinuerlig overvåking av alle tog. På sikt kan systemet gi økt kapasitet, med automatisk kjøring av tog og mulighet for å kjøre togene tettere. – Signalanleggene er avgjørende for å styre togtrafikken på en trygg og god måte. I dag har vi totalt 336 anlegg, og mer enn 15 ulike varianter. Anleggene er sikre, men basert på gammel teknologi. Tilgang til kompetanse og reservedeler har vært en utfordring. – Når vi får ett sentralt signalanlegg med det samme utstyret i sporet i hele landet, kan vi standardisere arbeidsoppgaver og prosesser, sier Aursand.

111

– På sikt vil det fjerne behovet for spesialkompetanse og spesialutstyr for de mange gamle og ulike anleggene vi har i dag. Færre objekter i sporet og standardisering skal gi lavere drifts- og vedlikeholdskostnader. Et enormt prosjekt Totalentreprisen tildelt Gjermundshaug Anlegg er verd drøyt 200 millioner kroner, og gjelder forberedende arbeider for det fremtidige ERTMS-anlegget. Det innebærer hovedsakelig prosjektering og bygging av nye føringsveier, samt vedlikehold av eksisterende føringsveier, etablering av fundament for nye tekniske hus, og levering av grensesnittskap for strømforsyningen til de nye tekniske husene. På Rørosbanen er det planlagt 18 tekniske stasjoner, 70 sikrede planoverganger og 5 nye blokkposter for det nye signalanlegget. På Solørbanen er det planlagt 4 tekniske stasjoner og 27 sikrede planoverganger for det nye signalanlegget. Det blir nytt teknisk hus på alle stasjoner, med unntak av Elverum, der det blir 2 tekniske hus. Svein Magnus Furu er prosjekteringsleder hos Multiconsult Bane: – Vår jobb har vært å legge til rette for selve signalanlegget, som skal installeres når vårt prosjekt er ferdigstilt. Siemens er leverandør av signalanlegget. Når vi er ferdige, har de strøm tilgjengelig, og infrastruktur der de enklest mulig kan trekke kabler og bygge nye sikringsanlegg. – Dette er for oss et to-faglig prosjekt. På den ene siden jobber vi med det elektrofaglige, og på den andre siden grunnarbeider. På grunn er vi ferdig >>

Vi ønsker å takke Gjermundshaug Anlegg AS for tilliten til å bli innleid på dette prosjektet. Vi har blant annet utført: • • • •

Etablering av føringsveier. Setting av kabelkanaler og kummer. Graving av grøfter, legging av trekkerør. Fundamenter til skap.

Jan Haugen AS, Almenningsveien 16, 2660 Dombås Tlf. Rune: 908 27747, mail: post@janhaugenas.no

StartBANK, NS-EN ISO 14001:2015, NS-EN ISO 9001:2015, Sentralt Godkjent

Gjermundshaug Anlegg takker Bane NOR for oppdraget og samarbeidet. TRIVSEL PROFESJONALITET LØSNINGSORIENTERT STOLTHET

gjermundshaug.no

N o1 2022

RØROS- OG SOLØRBANEN

113

Foto: Bane NOR

– PROSJEKTET ER ENORMT NÅR DET GJELDER GEOGRAFISK UTSTREKNING, SAMT AT VI SKAL INN PÅ SVÆRT MANGE ENKELTOMRÅDER. DETTE INKLUDERER FLERE ENN 20 STASJONER, SAMT DRØYT 100 PLANOVERGANGER. VI PROSJEKTERER MED TANKE BÅDE PÅ STRØM OG UNDERBYGNING.

Svein Magnus Furu

Forberedende arbeider ERTMS Røros- og Solørbanen Multiconsult er stolte samarbeidspartnere med Gjermundshaug Anlegg AS i totalentreprisen med forberedende arbeider for ERTMS. Multiconsult har prosjektert føringsveier og strømforsyning til det nye signalanlegget som kommer i 2024. Vi er glade for å ha kunnet bidra med vår ekspertise innenfor disse fagområdene for å bidra til en mer driftssikker og pålitelig jernbane i Norge.

www.multiconsult.no

N o1 2022

med det meste av prosjekteringen, og vi er sånn omtrent halvveis på det elektrofaglige. Vi regner med å være helt ferdige med vår del av jobben i november, forteller Furu. – Prosjektet er enormt når det gjelder geografisk utstrekning, samt at vi skal inn på svært mange enkeltområder. Dette inkluderer flere enn 20 stasjoner, samt

RØROS- OG SOLØRBANEN

115

drøyt 100 planoverganger. Vi prosjekterer med tanke både på strøm og underbygning. Utfordringen for oss er å holde tungen rett i munnen, og holde oversikt over hva som er hva og hvor. Samtidig er tidslinjen er utfordring. Kravene til fremdrift har vært strenge fra Bane NOR, så her har vi vært alle mann på dekk for å holde tritt med de overordnede tidsplanene. >>

– DE KLIMATISKE FORHOLDENE HAR UTEN TVIL VÆRT EN UTFORDRING. DET ER MYE SNØ, OG DET ER VELDIG KALDT. VI GJORDE MYE AV ARBEIDET I DEN NORDLIGE DELEN I LØPET AV SOMMER OG HØST I FJOR, SLIK AT VI UNNGIKK DE VERSTE VÆRFORHOLDENE.

Øystein Kristiansen

Foto: Benjamin Lystad-Larsen

116

RØROS- OG SOLØRBANEN

N o1 2022

RØROS- OG SOLØRBANEN

117

Foto: Gjermundshaug Anlegg AS Kristin Aursand Foto: Liv Tone Otterholt

Svein Magnus Furu Foto: Multiconsult

– I DAG HAR VI TOTALT 336 SIGNALANLEGG, OG MER ENN 15 ULIKE VARIANTER. NÅR VI FÅR ETT SENTRALT SIGNALANLEGG I HELE LANDET, KAN VI STANDARDISERE ARBEIDSOPPGAVER OG PROSESSER.

Kristin Aursand

118

RØROS- OG SOLØRBANEN

Godt samarbeid – Dette ERTMS-prosjektet er spennende, fordi i et slikt puslespill må alle brikkene passe. I tillegg må de være på plass til riktig tid. Det har vært gøy å bidra med vår spesialkompetanse innenfor disse fagområdene i et så gigantisk digitaliseringsprosjekt. – Kommunikasjonen med entreprenør og alle underleverandørene på elektro har vært veldig god. Vi har vært ute på mange hyggelige befaringer. Samarbeidsklimaet har vært veldig bra mellom alle aktører fra byggherre til underleverandører. Det har vært enkelt å få ting til å skje, og fleksibiliteten mellom oss har vært stor, mener Furu. Anleggsleder Øystein Kristiansen hos Gjermundshaug Anlegg er enig: – Vi er i rute med den jobben vi skal gjøre. Vi skal være helt ferdig 1. desember, og da kommer leverandørene som skal starte installasjon av det nye

Foto: Multiconsult

signalanlegget. Heldigvis har vi vært skånet for de verste konsekvensene av pandemien de siste to årene. Vi har hatt veldig lite smitte og sykefravær. Det har ikke vært mer enn to – tre personer. Det var litt mer problematisk med vareleveranser, særlig fra plastindustrien. Vi bruker masse trekkerør, som er laget av plast. I fjor høst var det tidvis lang leveringstid på dem. – Vi er stolte av at vi har klart å holde våre tidsfrister, tross pandemien. Dette er jo et strekk på mer enn 40 mil, og da er det krevende å bemanne og styre prosjektet. Vi har løst dette på en veldig grei måte, synes vi. Som totalentreprenør i dette prosjektet har vi opplevd fleksibilitet hos alle våre samarbeidspartnere, fra Bane NOR som byggherre, til våre rådgivere, prosjekterende og mange leverandører. Det har alltid vært et ønske hos oss alle om å komme til enighet om ting, forteller Kristiansen. /

N o1 2022

7U\JJ VDPDUEHLGVSDUWQHU Sn MHUQEDQHSURVMHNWHU

Trygg samarbeidspartner på jernbaneprosjekter! Om oss og våre tjenesteområder: Entreprenøroppgaver til eiere av jernbaneinfrastruktur og andre jernbaneentreprenører.

Noen produkter vi leverer: • Entreprenøroppgaver • Fagansvarlig linjen • Maskinførere • Skinne/vei-maskiner • Skinnesveising • Ultralydkontroll/sveisekontroll • Sporvekselkontroll

• Geometrikontroll m. digitalt måleutstyr (Trimble GEDO-scan) • Vedlikeholdsoppgaver • Prosjektledelse • Byggeledelse • HSV/LFS

E-post: post@team1435.no l Ring oss: 900 99 158/400 28 498 l www.team1435.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Vi takker Gjermundshaug Anlegg AS for samarbeidet og oppdraget Vi leverer 6m kanaler og lokk til Gjermundshaug Anlegg AS langs Røros og Solørbanen. Totalt ca 30 000 meter

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

120

KVU E134

N o1 2022

KVU E134

TEKST LARS HOLM FOTO INGVILD AMBLE

KVU E134 - ARM TIL BERGEN:

MER EFFEKTIV ØST - VEST KORRIDOR UNDER UTREDNING Statens vegvesen har iverksatt en konsekvensutredning (KVU) for en arm mellom E134 og Bergen. Utredningen vekker stor regional og lokal interesse, og mange hensyn skal ivaretas. E134 – korridoren ansees å være en effektiv påkobling med nord – sør – hovedfartsåren E39 på Vestlandet.

Vestlandet har et transportintensivt næringsliv som generelt har store utfordringer med tungvint og dårlig kommunikasjon. Dårlig vegstandard og reduserte fartsgrenser gjør for eksempel at gjennomsnittsfarten på E16 i Hordaland ligger mer enn 25 prosent lavere enn på E18 Oslo - Kristiansand. Dette gir en konkurranseulempe for næringslivet ved at transportkostnadene utgjør en høyere del av produksjonskostnadene enn for en del av konkurrentene. – Beregningene viser at E134 spiller godt på lag med fergefri E39, fordi man får en veldig god nord-syd-trafikk i kombinasjon med en effektiv øst-vest-korridor på Vestlandet, sier Morten Ask, Prosjektleder for ‘KVU E134 arm til Bergen’ i Statens vegvesen. – For noen år siden ble det gjennomført en øst-vest-utredning der E134 over Haukelifjell ble vurdert i konkurranse mot de andre fartsårene Riksveg 7 over Hardangervidda, E16 over Filefjell, Riksveg 52 Hemsedal ble vurdert. Utredningen den gangen viste at E134 hadde stort potensial hvis den fikk en påkobling mot Bergen. Etter den tid er det gjennomført tre konsekvensutredninger (KVU) som tok for seg Gol-Voss, innkorting i Telemark på E134 og E134 Vågsli, som anslo en time forkorting av reisetiden. Nå foregår utbygging av Kongsberg – Notodden, sammen med neste byggetrinn gir det betraktelig forkortelse av reisetid.

Relativt rask saksgang En KVU-utredning omfatter mange analyser og vurderinger mellom flere alternativer og skal ta for seg flere dimensjoner. Både miljømessige, økonomiske og samfunnsmessige konsekvenser skal være gjenstand for utredningen. – Vi er godt i gang og har nå startet ekstern prosess med berørte aktører som blant annet omfatter offentlige instanser og næringsliv, i alt 60 representanter, forteller Ask. – Så har vi et samhandlingsverksted i mars 2022. I slutten av april vil de forskjellige linjene bli tilgjengelig på prosjektets nettsider på vegvesen.no. Etter dette gjennomfører vi månedlige møter med referansegruppen. KVUrapporten skal foreligge ferdig i løpet av 2022. KVUen blir da lagt ut på åpen høring. Så kvalitetssikring (KS1 ekstern) i første halvdel av 2023. Deretter blir det forhåpentlig et politisk vedtak. Vi søker å holde momentum og fremdrift og ha planene klare i god tid før neste rullering av NTP, som skjer i 2024. Sterkt regionalt og lokalt engasjement Folk i lokale organisasjoner, offentlige etater og næringsliv på Vestlandet er svært engasjerte i denne KVUen, og det vises godt for prosjektorganisasjonen. – I forbindelse med denne KVUen kommuniserer vi med mange lobbyister, sier Ask. >>

121

122

– Dette har sin naturlige forklaring i at med nærhet til sentralt vegnett ligger også en del muligheter for verdiskapning. Imidlertid er det slik at samfunnsmålet gitt i mandatet fra Samferdselsdepartementet for dette prosjektet er at det skal gi et mer effektivt vegsamband mellom Bergensområdet og Østlandet via E134. Det er naturlig at prosjektet vil gi regionale og lokale virkninger, og dette vil bli vurdert i KVU - arbeidet, men vurderes likevel ikke til å være samfunnets grunnleggende målsetning med prosjektet. Miljøhensyn og prishensyn er hovedparametere I sammenheng med bygging av en arm fra E134 til Bergen kan en rekke sårbare områder bli berørt. I tillegg til formelt vernede områder er fjordlandskapet i Hardanger og Midt- og Sunnhordland i seg selv verdifullt med strandlinjer, øyer og fjorder der større veganlegg lett kan bli dominerende. I flere områder vil hensyn til plante- og dyreliv være avgjørende for hvilke inngrep som kan gjøres. I arbeidet med KVUen er det en viktig oppgave å registrere de potensielle konfliktene i de ulike konseptene og verdisette dem på en måte som gjør at de lett kan være en del av evalueringsgrunnlaget ved valg av konsept. – Bestillingen for denne utredningen er å finne hvilken forbindelse som er mest riktig mellom E134 og Bergen. Prissettinger, samt konsekvenser for natur og miljø er hovedparametere for denne prosessen. Vi følger Statens vegvesens standard KVU-metodikk for å utrede dette. Det betyr at vi også skal vurdere mindre tiltak, ikke bare de store veganleggene. Rent geografisk vil forbindelsen ligge et sted mellom hardangerbrua og fergefri E39. De ulike løsningene skal utredes med hensyn til prissatte konsekvenser i en kost / nytteanalyse, ikke prissatte konsekvenser som natur, friluftsliv og kultur. Vi skal også se dette med måloppnåelse med mulighet for trinnvis utbygging, ROS og klimaeffekt, avslutter Ask. /

KVU E134

N o1 2022

KVU E134

123

Morten Ask

– BEREGNINGENE VISER AT E134 SPILLER GODT PÅ LAG MED FERGEFRI E39, FORDI MAN FÅR EN VELDIG GOD NORD-SYD-TRAFIKK I KOMBINASJON MED EN EFFEKTIV ØST-VEST-KORRIDOR PÅ VESTLANDET.

Morten Ask

Follobanen: For at flere kan ta mer tog Med Follobanen får reisende dobbelt så godt togtilbud. Med høyhastighetstog direkte mellom Oslo og Ski blir reisetiden ned til halvert. Samtidig fortsetter lokaltrafikken på Østfoldbanen mellom Oslo og Ski. Ved Oslo S bygger Bane NOR de nye sporene til tog som skal ha Oslo S som endestasjon eller kjøre gjennom stasjonsområdet. Mellom Oslo S og Ekebergåsen er syv jernbanespor lagt i en ny 600 m lang tunnel under den historiske Middelalderparken. Prosjektet omfatter også et nytt moderne ollektivknutepunkt i Ski, viktige forbedringer på Oslo S, nytt spor til Østfoldbanen inn mot Oslo S og mellom tunnelen og nye Ski stasjon. Bane NOR valgte trasé til Follobanen i et samarbeid med Riksantikvaren og Oslo kommune. Som en del av samarbeidet skal partene ruste opp Middelalderparken som historisk park og bydelspark. Den nye Follobanen blir 22 km lang, mens hele prosjektet omfatter 64 km nye jernbanespor. Follobanens tunnel er den lengste jernbanetunnel i Norden. Follobaneprosjektet er Norges største samferdselsprosjekt og innerste del av InterCityutbyggingen sørøst for Oslo. Bane NOR planlegger trafikk gjennom Blixtunnelen fra desember 2022.

Foto: Bane NOR

N o1 2022

INNFØRING TIL OSLO S

125

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

INNFØRING TIL OSLO S:

KJEMPEPROSJEKT SØRGER FOR TILKOBLING AV FOLLOBANEN TIL OSLO S Innføring til Oslo S skal koble de nye sporene til Follobanen sammen med den eksisterende Østfoldbanen inn til sporene på Oslo S. Utbyggingen som skjer i et område med stor arkeologisk og historisk betydning midt i Oslo, må både ta ekstra hensyn til omgivelsene og gjøres samtidig som trafikken på jernbanen går tett på anleggsområdet.

Foto: Bane NOR/Tore Dyrhaug Mo

126

INNFØRING TIL OSLO S

– Prosjektet er svært komplisert og langvarig med mange kontrakter og aktører, sier Eivind A. Hamre, Prosjektsjef for Innføring Oslo S i Bane NOR. – Vi startet først opp med planlegging og prosjektering i 2008, forberedende arbeider startet i 2012. Follobanen kobles inn sommeren 2022 med regulær drift fra desember. Siste fem spor kobles inn sommeren 2023, da skal også Middelalderparken stå ferdig. Deretter er det etterkontroller og sluttføring av

dokumentasjon som skal være utført i løpet av 2023. Prosjektet er en del av Follobaneprosjektet som også inkluderer Blixtunnelen og ny Ski stasjon. Komplisert og omfattende Jerbaneteknisk er innføringen til Oslo S et stort prosjekt. – For å sikre en best mulig flyt i togtrafikken inn og ut av Oslo S, er det viktig at sporene ikke krysser andre spor inn mot plattformene, men går over eller

Fra venstre: Bent Nygren, Eivind Hamre og Geir Lundberg. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

N o1 2022

INNFØRING TIL OSLO S

under. Dette gjør prosjektet ekstra komplisert og har medført at sporene til eksisterende Østfoldbane inn mot Oslo S også måtte legges i ny trase, forteller Hamre. – Sommeren 2021 koblet vi inn store deler av anlegget, med det utførte vi den største sporutvidelsen på Oslo S på førti år. Dette merkes ikke av de reisende til daglig. Reisende har nok merket det mest ved at vi har hatt seks uker sommerstengt på Østfoldbanen i mange år, som blant annet har vært en konsekvens av arbeidene med sporinnføringene til Oslo S. Av store arbeider har det vært bygging av kulvert gjennom Klypen med tilhørende tilpasninger for Middelalderparken og Blixtunnelen inne i Ekebergåsen og den nye Kongshavntunnelen fra Sydhavna. Der kjører nå inngående østfoldbanetog til Oslo S. Videre er det bygget omfattende anlegg inne i Ekebergåsen, som omfatter egne adkomsttunneler for drift og vedlikehold, samt at de skal fungere som rømningstunneler i en beredskapssituasjon. – Prosjektet har hatt mange utfordringer, blant annet i form av kompliserte grunnforhold med til dels mye dårlige masser. Vi har også hatt en komplisert faseplan med trafikk på Oslo S og Loenga. Det er kun deler av prosjektet som har kunnet foregå uten å ta hensyn til eksisterende togtrafikk. El-sikkerhet og å håndtere risiko for tredjepart har vært svært viktige faktorer hele veien, med blant annet tung instrumentering for å overvåke setningsproblematikk, sier Hamre. Gedigen kulvert NCC deltar i innføringsprosjektet med flere arbeidsoppgaver, med store

127

konstruksjoner og i tett nærhet til eksisterende veg- og tognett. – Vi har utført tunnelinnslag under Mosseveien og bygget en stor betongkulvert i tre deler, denne rommer trespors jernbane, sier Svein Arne Henriksen, oppdragsleder i NCC. – Kulverten går fra der tunnelen kommer ut under Mosseveien og går bort til Bispegata. Så har vi bygget to store tekniske bygg på toppen. Alt i alt har vi brukt 25000 kubikkmeter betong på dette. Trafikk på byggegropa I prosjektet ligger en stor integrering mot Mosseveien og det eksisterende jernbanesporet mot Østfoldbanen. – Dette sporet gikk rett over byggegropa vår. Vi har hatt tett samarbeid med byggeledelse om å opprettholde trafikk på alle spor samtidig med utførelsen av anleggsarbeidet, forteller Henriksen. – Vi startet i september 2018. I tillegg til hovedarbeidene med kulvert og tunnelinnslag er vi engasjert til å gjøre en del etterarbeid på omkringliggende infrastruktur, dette er mindre etterarbeider som skal stå ferdigstilt i løpet av 2022. Saxegården er blant disse, gammel bygård som skal rehabiliteres som del av prosjektet. Enorme betongleveranser Innføring til Oslo S innebærer svært store betongleveranser, Unicon er en av flere som leverer til prosjektet. – I utgangspunktet skulle vi levere 100 000 kubikkmeter betong, sier Bent Nygren, Salgs- og markedsdirektør i Unicon AS. >>

Med ekstra krav til god logistikk og dyktig planlegging Et begrenset anleggsområde med trang tilkomst til byggegrop har påkrevd ekstra god planlegging og logistikk under NCCs betongarbeider for Bane NOR på Follobanens utbyggingsstrekning Loenga-Ekebergåsen i Oslo.

– Med de utfordringer som et begrenset anleggsområde representerer, har dette gått svært bra. Et løpende godt samarbeid med byggherre og øvrige aktører har sikret god arbeidsflyt i hele anleggsperioden, sier prosjektleder Svein Arne Henriksen i NCC. Hoveddelen i entreprisen har bestått i bygging av en 170 meter lang betongkulvert og tekniske bygg, i praksis støpearbeider av drøye 25 000 kubikkmeter betong, gjennomført i ferdig utgravd byggegrop og utsprengt tunnel. Det er i tillegg bygget et antall føringsveier i og utenfor kulverttversnittet. NCC har dessuten utført betong- og tunnelarbeider i Ekebergfjellet. I perioder med de største støpene på over 1000 kubikkmeter betong, ble betongbiler manøvrert inn og ut av den trange anleggsplassen i gjennomsnitt hvert sjette minutt gjennom arbeidsdagen, noe som satte ekstra krav til god logistikk og planlegging. Inntil 250 personell fra NCC og UE-er har vært involvert i prosjektet, som har blitt gjennomført uten alvorlige ulykker og fraværsskader. Grunnarbeider er utført av NCCs datterselskap Carl C. Fon. – Denne entreprisen er en mindre men sentral del av Follobaneutbyggingen, og vi er stolte over å ha fått muligheten til å være med på denne delen av InterCity-utbyggingen sørøst for Oslo, som samlet sett er Norges hittill største samferdselsprosjekt i nyere tid, sier NCC-prosjektlederen. Bane NOR planlegger trafikk fra nye Ski stasjon gjennom Follobanens lange tunnel i desember 2022.

NCC Norge AS

Tlf: 22 98 68 00

firmapost@ncc.no

www.ncc.no

N o1 2022

INNFØRING TIL OSLO S

129

Foto: HAB

– Etter at Condotte falt ut som hovedentreprenør ble prosjektet delt opp i mindre delprosjekt, og vi har fått flere oppgaver som følge av dette. Vi har levert til sammen 120 000 kubikkmeter, 60 000 av disse levert til HAB og veidekke. Vi var med på en utfordrende storstøp da den store plata ble laget i Middelalderparken,

hvor det ble støpt over 1000 kubikkmeter på under 8 timer. Vi leverte opp til 200 kubikk i timen, og hadde 10 betongbiler i skyttel mellom vårt anlegg på Sjursøya og Oslo S. I tillegg til disse hadde vi to store betongpumper som ble kontinuerlig betjent av fire store betongbiler. Når vi har en stor bilpark, flinke fagfolk på plassen

HAB på Follobanen

Tidsrom 2018-2023

Våre arbeider med bygging av dobbeltspor fra Middelalderparken inn til Oslo S startet opp sommeren 2018 og vil stå endelig ferdig i 2023. Entreprisen omfatter påkobling til eksisterende sporområde på Oslo S, og inkluderer blant annet nyetablering av massive betongkonstruksjoner, kompliserte ombygginger av eksisterende betongkulverter. Prosjektet omfatter varierende fagområder, derav fundamentering med jetpeling og stålkjernepeler, grunnarbeider med tilbakefyllinger og føringsveier for kabler og ledninger, spuntavstivinger og veibygging. Alt betongarbeid utføres som plasstøpt.

Entreprise Hovedentreprise Oppdragsgiver Bane NOR

Deler av arbeidene er utført i tidsbegrensede bruddperioder med store krav til planlegging og detaljerte fremdriftsplaner. På grunn av risikobildet har noe av grave- og rivningsarbeidene i prosjektet blitt utført med fjernstyrte maskiner. Vi i HAB er stolte av vårt bidrag til utviklingen av Follobanen, og vi berømmer Bane NOR for et fantastisk godt samarbeid og setter stor pris på tilliten. Det fantastiske arbeidet som har blitt gjort under produksjonstiden av Follobanen er takket være de menneskelige ressursene og den imponerende innsatsen deres.

Funfacts: • På det meste hadde prosjektet døgndrift og det var 200 arbeidere inne på prosjektet om dagen. Til sammenligning har den norske gjennomsnittsbedriften 4 ansatte. I Norge har under 1% av bedriftene over 100 ansatte. • Prosjektet innebærer blant annet 30 000 m3 plasstøpt betong, dette tilsvarer 5000 leveranser med betongbiler. • På prosjektet er det lagt ca. 6 millioner kg med armeringsjern, som tilsvarer ca. 7 millioner meter armering. Dette tilsvarer avstanden mellom Oslo og Beijing.

67 55 10 00

HAB Construction AS

Stasiak har fagbrev innen betongfaget og har jobbet i HAB i hele 15år. Stasiak har vært en stor bidragsyter på Follobanen. Her er han i gang med armering av en vegg som blir en del av betongkulverten inn mot Oslo S.

post@hab.no

N o1 2022

INNFØRING TIL OSLO S

og Nord-Europas største betongfabrikk i ryggen, så blir slike leveranser vellykket. Prosjektering og utførelse av store kulverter Kulvertene på Follobanen er enorme konstruksjoner, og HAB Construction har vært ansvarlig for arbeidene med flere nye samt ombygging av to eksiterende kulverter. De nye sporene krever bredere og høyere kulverter og tunneler.

131

– Når vi skal bygge om en eksisterende kulvert river vi deler av konstruksjonen, og gjør den bredere og dypere, sier Geir Lundberg, Prosjektleder i HAB Construction AS. – Vi bygger midlertidige stålavstivinger som ivaretar stabilitet mens vi utfører endringene. Dette er ikke hverdagsoppgaver, og for oss er det spennende å få være med på dette. Ombyggingen av kulvert nummer to var ikke ferdig >>

– VI HAR VÆRT OPPE I 200 MANN PÅ PROSJEKTET, MEN OGSÅ NEDE I 10. UNDERVEIS HAR DET VÆRT ARBEID PÅ HELG, NATT OG SOMMERBRUDD, DA HAR VI BEMANNET OPP OG JOBBET DE TILGJENGELIGE TIMENE I DØGNET.

Geir Lundberg

Foto: Unicon

132

INNFØRING TIL OSLO S

N o1 2022

INNFØRING TIL OSLO S

133

Foto: Bane NOR/Tore Dyrhaug Mo

– VI VAR MED PÅ EN UTFORDRENDE STORSTØP DA DEN STORE PLATA BLE LAGET I MIDDELALDERPARKEN, HVOR DET BLE STØPT OVER 1000 KUBIKKMETER PÅ UNDER 8 TIMER.

Bent Nygren

134

INNFØRING TIL OSLO S

prosjektert før vi startet arbeidene, Bane NOR trakk oss også med i denne fasen. Dermed fikk vi deltatt i prosjekterende fase, og at praktiske og teoretiske fag satt og jobbet frem løsninger sammen tror jeg var lærerikt både for oss, prosjekterende og Bane NOR. Dårlig grunn gir utfordringer Når en graver med eksisterende spor i nærheten kan det alltid skje uforutsette bevegelser med dårlige grunnforhold. Instrumenter måler hele tiden bevegelser i eksisterende konstruksjoner. – Spuntnåler slås ned og avstives, så starter vi å grave ut, forteller Lundberg. – Vi hadde en spuntvegg som begynte å bevege seg, så vi måtte stoppe arbeidet. Deretter avstivet vi spunten mer solid og fortsatte. For å fundamentere borer vi en svær visp i bakken, visper ned betong og vann, på denne måten lager vi jetpæler som fundamenterer for konstruksjonene uten å grave opp. Utviklende prosjekt for mellomstor entreprenør Variasjoner i arbeidsmengde under prosjektfremdriften har vært ganske stor, og har krevd store svingninger i mannskapsbehovet.

Foto: Unicon

N o1 2022

– Vi har vært oppe i 200 mann på prosjektet, men også nede i 10. Underveis har det vært arbeid på helg, natt og sommerbrudd, da har vi bemannet opp og jobbet de tilgjengelige timene i døgnet. At man har arbeidsintensive perioder er vanlig i forbindelse med banejobber, så dette er vi vant med. – Å være med på innføringen til Oslo S er veldig moro for HAB, sier Lundberg. – Vår deltakelse i prosjektet har vært utviklende for oss, og her får vi virkelig vist frem at vi mestrer slike store og krevende prosjekt som dette. Miljøet og samarbeidet med de andre aktørene i dette prosjektet har vært veldig godt, alle har dratt i samme retning fra dag en. Fornøyd byggherre – Vi i Bane NOR har flinke entreprenører som bygger for oss, samt flinke prosjekterende, og vi er veldig fornøyde med måtene de har løst jobben på. Personellet i Bane NOR har vært opptil 60 personer som har jobbet direkte med dette prosjektet, og flere andre som har bidratt. Til tider har disse hatt det svært hektisk, blant annet med heving av kontrakten til en av hovedentreprenørene. Folk har stått på for å finne løsninger under disse utfordringene, avslutter Hamre. /

UNICON ER STOLT LEVERANDØR AV FERDIGBETONG TIL FOLLOBANEN

Siden 2016 har vi levert: - 120.000m3 til Oslo S prosjektet - Over 350.000m3 til alle prosjektene fra Oslo S til Ski Stasjon

Storstøp platefundament Oslo S. 1000 m3 ble levert på under 8 timer.

unicon.no

BETONG FOR GENERASJONER

T Engene AS feirer 50 år i bransjen! Vi har spesialisert oss på lasting og transport av tunnelmasser, men vi utfører også graving og annen massetransport. Hovedkontoret vårt er på Gol i Hallingdal, men vi tar oppdrag i hele landet.

På Follobanen-prosjektet har vi kjørt ut og inn masser siden 2015.

32 02 94 10 |

engene.no | post@engene.no

136

KOMPETANSE

N o1 2022

TEKST LARS HOLM FOTO ESPEN EIDUM

VIL UTDANNE VA-TEKNOLOGER: UIT MED NYTT MASTERSTUDIUM I NARVIK UiT - Norges Arktiske Universitet oppretter i disse dager et masterstudium i Vann- og avløpsteknologi. Studiet blir forskningsbasert og vil ha sterkt fokus på miljø og bærekraft. Norsk Vann ønsker studiet velkomment.

Fra venstre: Jostein Starbo og Bjørn R Sørensen

N o1 2022

KOMPETANSE

I Norge sliter Vann- og avløpsområdet med etterslep både på personellsiden og bygging og vedlikehold av infrastruktur. Ifølge en rapport fra Norsk Vann trengs det hvert år de neste 30 årene nærmere 200 sivilingeniører, ingeniører og fagarbeidere for å fylle behovet. UiT har bestemt seg for å gjøre noe med saken. – Vi har over flere år fått tilbakemelding fra arbeidslivet om at det er stor mangel på denne typen ingeniører, sier Bjørn R. Sørensen, Dekan ved Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi ved UiT. – Samtidig mangler landets undervisningsinstitusjoner tilbud på masternivå i VA-faget. I dag finnes det på NTNU, mens nord for Trondheim finnes ikke et slikt studium. Klimaprofil Studiet vil ha en sterk miljøprofil med et fagmiljø som utvikler infrastruktur med fokus på klima, miljø og bærekraft. – Ved UiT er vi miljøengasjert, og ønsker å bidra til å ivareta VA-problematikk. Vannbehandlingsteknologi og kaldt klima skal være en tydelig profil i studiet, sier Sørensen. – Studiet vil ha hovedfokus på systemnivå som vannsystemer, drikkevann, overvann og avløp. Siden vi ligger såpass langt nord har vi en klimaprofil på dette. Ekstremvær og klimaendringer understreker også at behovet for en slik utdanning er globalt. Helt nytt laboratorium Å få godkjent en ny utdannelse tar tid, og det har kostet UiT tid og ressurser å få den nye masterutdanningen på plass. – De siste to årene har vi jobbet intensivt med å planlegge dette studiet, sier Sørensen. – Samtidig har vi bygget opp et veldig bra laboratorium for vannbehandling, testing av vann og avløpsvann. Vi driver med forskning på instituttet, så dette er en forskningsbasert utdannelse. Konsentrert og fleksibel undervisning Fakultetet som arrangerer VA-studiet ved UiT er lokalisert i Narvik, og vil foregå her. Utdanningen starter opp i august 2022, som et toårig løp etter endt bachelor.

137

Studiet er en del av det offentlige utdanningssystemet, og krever derfor bare vanlig semesteravgift. – Vi kjører studiet på en konsentrert måte, slik at det også er tilrettelagt for folk som er i jobb. Dette vil si at vi har konsentrert undervisning med ett fag i ei uke, hele dagen hele uka, som gjør at studiet blir fleksibelt, sier Sørensen. Mulighet for dypere forståelse Kvalifikasjonskravene for å komme inn er at en har en Bachelorgrad i VA-teknologi, Bygg og miljø, Prosessteknologi eller VVS-teknologi. – Dette blir en toårig påbygning av bachelorgrad til en Master Sivilingeniør, forteller Sørensen. – Studiet gir mulighet til å fordype og spesialisere seg og få en mer sammensatt forståelse av prosesser og metoder for design og drift av vannforsynings- og vannbehandlingssystemer for drikkevann og avløpsvann. Fagrapporter viser behov for kompetanseutvikling Norsk Vann er en interesseorganisasjon som jobber politisk, og er samtidig en tung faglig organisasjon. – Vi produserer mange fagrapporter der vi sitter som oppdragsgiver, disse rapportene utgjør en verktøykasse for vannbransjen, sier Thomas Breen, Direktør i Norsk Vann. – Videre jobber vi for å få på plass kompetanse i bransjen, derfor er økt utdanningstilbud noe vi ønsker svært velkommen. Kapasitetsproblemer krever kvalifiserte ressurser I 2021 produserte Norsk Vann en rapport for fremtidig kompetansebehov og en rapport som beregnet investeringsbehov for de neste 20 årene. – Samfunnet må investere vesentlig mer av tre grunner: For det første et naturlig utskiftingsbehov i VAinfrastrukturen. For det andre en klimasituasjon med hyppigere styrtregn og oftere tørkeperioder. For det tredje myndighetspålagte krav, dette treffer særlig avløpsbransjen, forteller Breen. >>

138

– Disse momentene utgjør til sammen store investeringsutfordringer for bransjen. Her har vi imidlertid kapasitetsproblem, markedet sier nei til oppdrag. Av disse grunnene trenger vi mer personell innen bransjen. Derfor er det svært bra at UiT har bestemt seg for å opprette denne utdanningen. Rapporten vår påpeker også både geografiske og bransjemessige skjevheter i kompetansetilgangen. Med økte investeringer som trolig vil doble seg kommer også kompetansebehovet til å øke vesentlig.

KOMPETANSE

N o1 2022

Interessant og spennende bransje Alle nye ressurser som ønsker å jobbe innen VA-faget tas imot med åpne armer av Norsk Vann. – Norsk Vann ønsker å sende en hilsen til de som vurderer å ta utdanningen ved UiT: I vannbransjen får man jobbet med reell bærekraft gjennom å sikre godt og trygt drikkevann til innbyggerne og en forsvarlig håndtering av avløpsvannet. Det å sikre vannkretsløpet for de kommende generasjoner vil bli en av de viktigste oppgavene vi som samfunn har de neste tiårene, avslutter Breen. /

– DET ER SVÆRT BRA AT UIT HAR BESTEMT SEG FOR Å OPPRETTE DENNE UTDANNINGEN. RAPPORTEN VÅR PÅPEKER OGSÅ BÅDE GEOGRAFISKE OG BRANSJEMESSIGE SKJEVHETER I KOMPETANSETILGANGEN.

Thomas Breen

Takk for godt samarbeid! Vi har vært underentreprenøren til NCC i Bane NORs byggeprosjekt Follobanen-Loenga. Med vår store maskinpark og dedikerte ansatte har vi hatt ansvaret for disse arbeidene: Fyllingsarbeider 20.000 tonn, Graving og deponering av forurensede masser, totalt 11.000 tonn Tørrmur 70m2 Vann og avløpsarbeider, 500 m Riving av tre bygg, totalt 1020 m2 Tunellarbeider Arbeider med Saxegården

www.car lcfon.no

t lf.: +47 33 48 74 5 0

ASFALTKJERRE TN 144

3-akslet med giliotinluke

Spesifikasjoner: se www.istrail.com Ta kontakt med en av våre selgere!

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

På lager

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com

DUSTEX

The bio-based road binder

TA VARE PÅ FINSTOFFET I VEGDEKKET MED DUSTEX, NATURENS EGET STØVBINDEMIDDEL

GI ASFALT EVIG LIV

BR UK

ON J S

FORLEN G

EN TID VE

ITET I PROD L A UK KV

Les mer på Dustex.no Kontakt oss på dustex@borregaard.com

N VA JE RM G T OG KALDT

ARSTEC AS  BERGEN • HALDEN  +47 55 12 00 51  post@arstec.no  arstec.no Arstec A4.indd 7

06.01.2021 16:18

N o1 2022

KLIMAVENNLIG ASFALT

141

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

ASFALT: GJENNOMTENKT STRATEGI GIR UTSLIPPSREDUKSJON Ved å bruke CO2-vekting i asfaltkontraktene sørger vegeierne for store utslippsreduksjoner. Aktørene i næringen spiller på lag i en altomfattende omstilling av aktiviteter i forbindelse med asfaltproduksjon.

Statens vegvesen har i tre år testet asfaltkontrakter hvor utslipp av CO2 vektes ved tildeling av kontrakten. I 2021 ble slik vekting brukt i 25 prosent av kontraktene, mens denne andelen stiger til 75 prosent i 2022. – Mer klimavennlig asfalt gir mindre utslipp, og det er en drivkraft i det vi jobber med. Som stor byggherre legger vi inn incitament i kontraktene, slik at leverandørene stimuleres til mindre utslipp i produksjonen sin, sier Thor Asbjørn Lunaas, Sjefingeniør i Teknologiavdelingen i drift- og vedlikeholdsdivisjonen i Statens vegvesen. – I alle asfaltkontrakter har vi både et klimagassbudsjett og et klimagassregnskap. Hovedgrunnen til at vi har god kontroll er at vi opererer med en miljødeklarasjon for asfalt, Environmental Product Declaration (EPD). Den viser hvor mye CO2-ekvivalenter som slippes ut i de ulike delene av asfaltvirksomheten som råvarer, asfaltproduksjon, transport og utlegging. Gjennom å jobbe tett med leverandører, konsulenter og entreprenører skaper vi gode prosesser for å oppnå målene våre om utslippsreduksjon. 13 prosent reduksjon på et år Vedlikehold av riksveger krevde i 2021 1 million tonn asfalt. I Norge produseres det totalt 7 millioner tonn pr. år, som tilsvarer utslipp av ca. 420 000 tonn CO2.

– De store talls lov gjelder, men i gjennomsnitt ga 1 tonn asfalt et utslipp tilsvarende 54 kilo CO2 i 2021, som er en nedgang fra 61 kilo per tonn i 2020. Det tilsvarer en reduksjon på 13 prosent fra et år til neste, og det er vi svært fornøyd med, forteller Lunaas. – Imidlertid er det store variasjoner mellom geografiske områder og type asfalt som legges, slik at denne beregningen er landsgjennomsnitt. For å gi et bilde på tallene kan vi si at ti kvadratmeter med et fire centimeter tykt asfaltdekke tilsvarer et forbruk på et tonn asfalt. Pris på utslippsreduksjon gir trygghet For å stimulere leverandørene i bransjen har Statens vegvesen satt en pris på målbare utslippsreduksjoner som nå er fem kroner per kilo redusert CO2. – Vi satte oss klare mål i 2017 og la en tydelig strategi for hvordan vi ville måle og vektlegge utslippsreduksjoner i våre kontrakter. Det har gitt en forutsigbarhet som har medført at aktørene vi samarbeider med har følt trygghet til å investere i nytt utstyr, teknologi og kompetanse som bidrar til å redusere utslippene fra asfaltvirksomheten, sier Lunaas. – Imidlertid er det viktig at alt vi gjør for utslippsreduksjoner ikke skal gå utover kvalitet og levetid på asfalten. >>

142

KLIMAVENNLIG ASFALT

Thor-Asbjorn Lunaas Foto: Statens vegvesen

Arne Aakre Foto: EBA

N o1 2022

KLIMAVENNLIG ASFALT

143

Levetiden bør helst bli lenger slik at utslippene blir ytterligere redusert. Prinsipp som spres gir innovasjon For aktørene i næringen gir den nye tilnærmingen fra oppdragsgiverne incentiver til å tenke og handle på nye måter. – Statens vegvesen har vært og er en foregangsbedrift i og med at de opererer med en tildelingspris og en konkurransepris, sier Arne Aakre, avdelingsleder veg og jernbane i Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA). – Dette gjør at entreprenørene kan utvikle nye metoder og investere i utstyr for mindre klimautslipp. Hvis entreprenørene gir marginalt høyere pris, men asfalten i tilbudet gir mindre utslipp så regnes dette inn som en prisreduksjon. Vekting av klimautslipp er altså blitt et kriterium ved tilbudsberegning, og medfører et stort utviklingspotensial for bedriftene. Erfaringen viser at leverandørene med best pris ofte også har de laveste klimautslippene. Ikke bare Statens vegvesen, men også fylker og kommuner har begynt å operere med dette prinsippet. Trøndelag var verdens første fylke som opererer på denne måten. Viken skal nå gjøre det på alle sine asfaltinnkjøp. For asfaltbransjen er det svært bra og utviklende å ha slike bestillere. Når en tar i bruk slike virkemidler så utvikler det bransjen i retning mer utvikling for lavere utslipp. Ombruk og nye bindemiddel Å redusere utslipp av asfaltproduksjonen i landet gjøres på flere måter, fra produksjon til legging til levetid. – Bransjen tar affære ut fra vektingen, altså tiltakene som gir mest utslipp, forteller Aakre. – Nå for tiden er ombruk av asfalt i skuddet, som vil si at vi søker å gjenvinne brukt asfalt, både steinmassene og bindemiddelet i størst mulig grad, >>

144

KLIMAVENNLIG ASFALT

først og fremst som masse i ny asfalt der den tidligere har blitt granulert og brukt som fyllmasser. Asfalt består av 95 prosent steinmasser og fem til seks prosent bitumen, som er et petroleumsbasert bindemiddel. De fleste store leverandørene forsøker nå med biogene bindemiddel som erstatter bitumenet i størst mulig grad. Bransjen har allerede lagt opp mot 30 000 tonn der bindemiddel er basert på biomasse i stedet for bitumen. Energieffektivisering Selve produksjonen av asfalt har også gjennomgått store endringer de siste

årene. Å produsere asfalt krever relativt høy varme. – Produsentene har effektivisert dette betraktelig, i og med at det kreves høye energimengder for å varme opp massene til de påkrevde 170 grader. Før var det diesel som var mest i bruk for å varme opp asfaltfabrikker, så gass og biogass, så pellets. Dagens produksjon er stort sett basert på pellets. Vegvesenets strategi har også gitt produsentene mulighet for å investere i takoverbygg over masselagrene. Tidligere var tørrstoffet vått, nå er det tørre masser som krever mindre oppvarmingsenergi, avslutter Aakre. /

– MER KLIMAVENNLIG ASFALT GIR MINDRE UTSLIPP, OG DET ER EN DRIVKRAFT I DET VI JOBBER MED.

Thor Asbjørn Lunaas

N o1 2022

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau: • • • • • • • • • •

VI ARBEIDER OVER HELE L ANDET

Fjellrensk Fangfjerder Sognemur Wirenett MacMat nett Isnett Steinsprangnett Bolt- og stagfesting Sprøytebetong Tunnelsikring

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere! post@gjerden-fjellsikring Tlf.: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad www.gjerden-fjellsikring.no

Nå ogs avdeling å med er i B Trondhe ergen, im o Stavang g er

146

HARSTADPAKKEN

N o1 2022

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

HARSTADPAKKEN: TRINN TO AV STOR BYPAKKE IGANGSETTES Statens vegvesen bygger nå ut trinn to av Harstadpakken. Prosjektet skal sørge for bedre trafikkflyt i harstadområdet, og særlig fokus ligger på tiltak for myke trafikantgrupper.

Harstadpakken har vært under planlegging og utførelse i ti år. Mye ble gjort i trinn 1, mens pakken skal kompletteres i tiden fremover med snarlig anleggsoppstart. – Dagens situasjon er at vi har en del belastede kryss som trengs å gjøres noe med, sier Geir Hartz Jørgensen, Prosjektleder i Statens vegvesen. – Vi skal bygge om to trafikkhindrende vegkryss til rundkjøringer, en i Harstadbotn og en på Seljestad. Videre bygger vi påkjøringsrampe fra området Mercur, som er hovedtankanlegget for Nord-Norge, der det ferdes mange tunge kjøretøy med farlig last. Vegkapasiteten økes, også for kollektivtrafikk.

Langvarig prosjekt i to trinn Hele prosjektet koster 2,61 milliarder 2021-kroner, med byggestart i 2015. Etter en stund startet prosess med å skaffe tilleggsfinansiering, dette satt litt inne å få til. – Harstadpakken hadde først finansiering i 2014, da startet vi utbygging, så oppstod behov for tilleggsfinansiering, som ble vedtatt i 2021, forteller Jørgensen. – Vi har brukt de siste 2-3 årene på å planlegge trinn 2 samt tiltak som ikke har vært avhengig av tilleggsfinansiering. Første kontrakt i trinn 2 ble utlyst høsten 2021, som vi signerte med Anlegg Øst i januar 2022. Verdien på denne

er 331 millioner kroner eks mva, mens styringsrammen er 520 millioner 2021-kroner inkl mva. Tidlig måloppnåelse Harstadpakken har to overordnete mål, for det første å redusere gjennomgangstrafikk i Harstad sentrum, og dermed gjøre sentrum til et mer trivelig sted å leve og oppholde seg i. For det andre å sørge for at innfartsåren fra sør, riksveg 83, skal ha god fremkommelighet for alle trafikantgrupper, og knytte seg smidig til andre innfartsårer. – Med dette prosjektet sørger vi for god fremkommelighet på innfartsåren, og i tillegg får myke trafikanter

N o1 2022

sammenhengende sykkelveg med fortau inn til sentrum, sier Jørgensen. – På fylkes- og kommunalt vegnett gjøres også store tiltak for myke trafikantgrupper, og med våre tiltak oppå dette får disse veldig mye bedre forhold. Effektmål for prosjektet er å redusere gjennomgangstrafikken i sentrum med 40 prosent innen 2040. Vi har allerede redusert den med 45-50 prosent, så målsettingen er nådd allerede i dag. Når en fjerner så mye trafikk løfter det kvaliteten i sentrum. Myke trafikanter i fokus For prosjekterende i Asplan Viak er prosjektet en stor og langvarig jobb,

HARSTADPAKKEN

sier Geir Pedersen, Oppdragsleder i Asplan Viak. – I trinn 2 består jobben vår hovedsaklig i å prosjektere 2100 meter veg, enkle murer, utvidelse av Lokket for å gi plass til sykkelveg med fortau, og en komplisert omlegging av VA i Seljestadbukta. I KVUen for Harstadpakken er det lagt inn en pakke for myke trafikanter som er en viktig del av prosjektet, der det legges til rette for at folk kan sykle utenom biltrafikken langs hele innfartsåren fra Kanebogen til Harstad sentrum. Generelt i Norge skal en gi kollektivtransport og myke trafikanter best mulig forhold, og her bygger vi en sykkelveg med fortau som utvilsomt tilfredsstiller dette. >>

147

148

HARSTADPAKKEN

Store konstruksjoner Asplan Viak koordinerer også de andre fagene som store konstruksjoner og elektro. – Harstadpakken inneholder en del konstruksjoner, disse er det Aas-Jakobsen som prosjekterer, sier Pedersen. – Den største konstruksjonen er seljestadbukta bru, der vi bygger en halv rundkjøring for myke trafikanter oppe på rundkjøringen, som går over riksvegen. Videre skal det bygges en gang- og sykkelvegbru over Mercur-rampa, denne blir i overkant av 300 meter lang. Løsninger finnes Alle prosjekter inneholder utfordringer av forskjellig art, dette gjelder også Harstadpakken. – Faglig sett har vi hatt de største utfordringene i forbindelse med rundkjøringene, forteller Pedersen. – På Seljestad begynte vi med en undergang, denne havnet under grunnvannet. Vegen ligger på kote 3,5, undergangen ble dermed liggende under havnivå med konsekvens at sjøvann på sikt kunne heve hele konstruksjonen, dette ble endret på. Ellers er det i Harstadbotn en større rundkjøring som vi måtte justere lenger inn fordi det var en del kvikkleire, her ble det bygget en motfylling som sikringstiltak. Ved Merkur-rampa er det en større jordskjæring som er bratt, vi hentet inn Multiconsult hentet inn for å finne

Geir Pedersen Foto: Asplan Viak

Geir Hartz Jørgensen Foto: Statens vegvesen

N o1 2022

avbøtende tiltak. Resultatet ble at jordbolter ble kjørt inn i vegkroppen for å stabilisere og gjøre plass til rampa. Arbeid i startgropa – Vi skal bygge anlegget fra A til Å i en utførelsesentreprise, sier Roy Løkken, Prosjektleder i Anlegg Øst Entreprenør AS. – Her har vi med oss underentreprenør som er fra Østlandet, vår samarbeidspartner POB Entreprenør tar betongarbeidene. Vi har brukt starten av året på planlegging og rigging, første spadetak ble tatt 8. mars 2022. Vi jobber nå med å finne underentreprenører for de forskjellige arbeidene, som innebærer asfaltering, boring, sprengning, fundamentering og anleggsgartnere. Vi inngår avtaler på de forskjellige fagene etter hvert som dette blir klart. Spent entreprenør Entreprenøren venter at det blir noen utfordringer med Harstadpakken. – Hovedutfordringen i dette prosjektet er at det er stor trafikkmengde i området, og trafikk skal gå under arbeid. Generelt er vi i et nytt område av landet for oss, dette gir nok noen utfordringer. Nå driver vi og ordner med plass for boligrigg, så det blir en del flyreiser for egne ansatte, i tillegg har vi ansatt et par personer fra området, vi venter uansett at dette kommer til å gå helt bra avslutter Løkken. /

ANNONSE

Austin Powder forplikter seg til et miljømessig og sosialt ansvar for våre kunder, samarbeidspartnere, medarbeidere og lokalsamfunnene vi jobber i. Austin Powder sitt oppdrag er å «forbedre verden vi lever i gjennom sikker og ansvarlig bruk av eksplosiver». Austin ble grunnlagt i 1833 og utvikler og produserer eksplosiver for gruvedrift, steinbrudd, infrastruktur og olje-gassindustrien. Sikkerhet er vår første prioritet og er styrende for alle aktiviteter i vår verdensomspennende virksomhet. I Europa fokuserer våre fabrikker i Tsjekkia, Polen og Østerrike, på miljøvennlig produktutvikling, miljøansvarlige produksjonsprosesser og initiativer for å forbedre den generelle sikkerheten til våre ansatte og kunder. Vi har gjort betydelige fremskritt ved å: • Produsere blyfrie produkter • Redusere plast i produksjonen • Utøve god forvaltning av vannressurser • Investere i toppmoderne produksjon og utstyrsoppgraderinger samt avansert automatisering • Overvåke og redusere energiforbruket • Redusere avfall fra produksjon med moderne prosesskontroll, resirkulering og implementering av sirkulær økonomi • Minimere av skadelige gasser fra sprengning (som NOx, CO og CO2) på grunn av emballerte og bulkemulsjonsprodukter i verdensklasse • Redusere plastforurensning i sprengstein Fokus på miljøansvarlig produksjon Vår tennerfabrikk i Tsjekkia har jobbet målrettet for å redusere utslipp fra våre produkter, både under produksjon og bruk. I det moderne produksjonsanlegget er det stort fokus på gjenvinning samt holde ressursforbruket nede.

Fra plastavfall til WPC-dekke Austin Detonator i Tsjekkia utvikler vårt elektroniske tennsystem, E*STAR. For å øke produksjonskapasiteten til elektroniske tennmidler har vi bygget opp en moderne produksjon, hvor ansatte har et støvfritt arbeidsmiljø uten risiko for eksponering for giftstoffer. Austin Norge AS Kobbervikdalen 75 3036 Drammen, Norway Tel: +47 32 82 68 70 post@austin.no www.austin.no

LES MER HER:

En radikal, men usynlig redesign Historisk har bly vært en integrert del i produksjon av sprengstoff og tennmidler. Austin Powder har investert tid og ressurser i forskning på erstatninger for bly. De nye miljøvennlige tennere er i produksjon og ute hos våre kunder nå Forbedringer for ikke-elektriske tennere • Produksjon bruker nå kun blyfrie komponenter og tennere under 1000 ms er nå helt blyfrie. • Ny Shock*Star PF tenner («PF» står for plastfri) bidrar til en betydelig reduksjon av plastavfall i sprengstein fra tunnel. Forbedringer for elektriske detonatorer: • Tennere med forsinkelser opptil 1000 ms er blyfrie Fremskritt for elektroniske detonatorer: • Forsinkelse utføres av en elektronisk modul som ikke inneholder tungmetaller. • Overlegen blyfri tennpilledesign • Blyfri lodding på elektroniske moduler • Stål i tennerledninger for effektiv materialseparering etter sprengning En reise innen miljø og sosial bærekraft I løpet av de siste fem årene har Austin Powder investert mer enn 5 millioner euro i å utvikle blyfrie pyrotekniske komponenter, redusere plastinnhold i tennmidler og å forbedre vårt E*STAR System. Vi planlegger ytterligere investeringer på over 10 millioner euro, når vi fortsetter vår ’bærekraftsreise’ og utvikler miljømessig ansvarlige tennmiddelprodukter som overholder REACH, RoHS, CLP og Green Deal-direktivene.

For Austin Powder vil miljømessig og sosialt ansvar være i forkant når vi streber etter å være den beste eksplosivprodusenten, som er definert av våre medarbeidere, våre lokalsamfunn og våre kunder i generasjoner fremover. Sikkerhet har vår høyeste prioritet – og det starter hos hver enkelt av oss. Vi er i dag i stand til å tilby deg og din oppdragsgiver en giftfri sprengningshverdag, fra tennmidler til Emulex og APB patronert emulsjon til Hydromite bulkemulsjon.

ERTMS Oslo - Ski Bane NOR oppgrader signalsystemet i hele Norge til ett felleseuropeisk og digitalt system (ERTMS). Dagens anlegg er sikkert, men basert på gammel teknologi. Det nye signalsystemet skal gi flere tog i rute, og på sikt bedre kapasitet og lavere kostnader til drift og vedlikehold. På Østfoldbanen mellom Oslo og Ski startet Bane NOR i fjor med forberedende arbeid før de nye signalkomponentene kan installeres. Entreprenør Rail Infrastructure AS (RIAS) bygger føringsveier og kummer for kabler, fundamenter til nye tekniske hus og blokkposter (skillet mellom to sporstrekninger der det til enhver tid bare kan være ett tog av gangen). Arbeidet skal være ferdig i 2022. Da starter arbeidet med å installere nytt signalutstyr. ERTMS skal tas i bruk på Østfoldbanen, mellom Oslo og Ski, i 2025.

Foto: Liv Tone Otterholt

N o1 2022

ØSTFOLDBANEN

151

TEKST LARS HOLM FOTO HOLMLIA FOTO /LIV TONE OTTERHOLT

ERTMS - FORBEREDELSER: I FULL GANG PÅ ØSTFOLDBANEN Bane NOR gjennomfører forberedende arbeider på Østfoldbanen for den nye ERTMS-systemet. RIAS er totalentreprenør, og gjennomfører på tid. Etter dette er det klart for installasjon av ERTMS – systemet på strekningen.

Bane NOR er godt i gang med ERTMS - prosjektet der de fornyer signalanleggene på jernbanen i hele landet. Dagens utdaterte teknologi erstattes med ERTMS – det digitale signalsystemet som bli felles for alle europeiske land. ERTMS står for European Rail Traffic Management System. Digitaliseringen av signalsystemet skal gi flere tog i rute, økt sikkerhet og på sikt bedre kapasitet I disse dager jobbes det med forberedelser til digitalisering av Østfoldbanen mellom Oslo og Ski. – Vi starter med å bygge føringsveier og kummer for kabler på stasjoner og blokkposter, altså skillet mellom to sporstrekninger der det til enhver tid bare kan befinne seg ett tog av gangen, sier Kristin Aursand, Prosjektsjef for forberedende arbeider i ERTMS i Bane NOR. – Vi bygger også fundament til nye tekniske hus på lokasjonene. I løpet av 2021 og 2022 utfører Rail Infrastructure (RIAS) denne jobben på strekningen mellom Oslo og Ski med en kontraktsum på cirka 60 millioner kroner. De forberedende arbeidene skal ferdigstilles til sommeren 2022, mens strekningen vil settes i drift med ERTMS i 2025. Spesialarbeid Oppdraget utføres som totalentreprise. RIAS er totalentreprenør med ansvar for både prosjektering og utførelse av arbeidene. De har med seg Rambøll som prosjekterende rådgiver. – Totalentreprenørrollen innbefatter alle tegninger, fysiske beregninger, >>

152

ØSTFOLDBANEN

elektriske beregninger og å hente inn det materiellet som er best for byggherren basert i lang levetid, sier Mathias Anderses, Prosjektleder i Rail Infrastructure AS. – Min avdeling startet i 2008 med bygging av føringsveier og har dette som et spesialiseringsprodukt, etter hvert har vi opparbeidet oss lang erfaring med dette som arbeidsoppgaver.

N o1 2022

Prosjekt i rute Prosjektet har gått smertefritt, mens RIAS har hatt sin lokasjon, prosjekterende i et hus og med Bane NOR som byggherre. – Vi fikk tildeling rett før jul i 2020 og startet med samhandling i januar 2021, sier Anderses. – Dette omfattet hva som skulle brukes i entreprisen, hvordan oppdragsgiver ville

N o1 2022

ØSTFOLDBANEN

153

ha det, og sikre at alle er på ’same page’. Selve prosjekteringen var da godt i gang, slik at utførelse kunne starte opp allerede i mars 2021. Prosjektet skal stå ferdig i mai 2022, deretter skal sluttdokumentasjon og FDV leveres i juli 2022. Vi ligger i forkant, og har nå valgt å stenge ned på grunn av vinter, mens vi venter på brudd i mars og april for ferdigstilling. >>

Kristin Aursand, Kari Fremstedal og Kai Tore Schjørlien

154

Omfattende arbeider Entreprisen forbereder alt arbeid slik at Siemens effektivt kan installere alle komponenter og trekke kabler. – Vi går gjennom alle føringsveier på strekningen mellom Bekkelaget og Langhus, der vi ser på eksisterende føringsveier opp mot hvilket behov Siemens har for å komme frem til komponentene med sine kabler, forteller Anderses. – Vi prøver å benytte eksisterende føringsveier så langt det lar seg gjøre og oppgraderer til god standard der det behøves. Føringsveier inkluderer alle krysninger som trengs under spor, kummer, betongføringsveier som kalles kanaler. Leveransen omfatter også å etablere sokkel for tekniske hus samt etablere føringsveier til og fra disse. Vi etablerer også strømforsyning slik at Siemens har strømskap til de nye tekniske husene, dette inkluderer samarbeid med netteier på stedet. Betongelement som føringsvei Hele strekningen mellom Bekkelaget og Langhus er på 17 kilometer. Bane NORs opprinnelige plan hadde et anslag på 4 000 meter nye føringsveier og 15 000 gjenbruk av eksisterende, så planen var 24 prosent nye føringsveier. – Fasiten er at vi har endt opp med 6 000 meter nyetablerte føringsveier og 14 000 meter ombruk, altså 33 prosent nye føringer, sier Anderses. – Føringsveien består av betongelementer der standard er 2,5 meter lang, 25 cm bred, 20 cm høy som i størst mulig grad legges på fundament av pukk, som samtidig er gode dreneringsmasser. Noen steder er imidlertid terrenget veldig skrått og ikke tilstrekkelig bredt for pukkunderlag, som medfører at vi tar i bruk pæler. Elementer på pæler er 6 meter lange, 40 cm brede og 35 cm høye. Elementene produseres i Sverige, vi kjøper inn dette via norske aktører. Nattarbeid og døgnbemanning Strekningen det arbeides på er preget av tett trafikk, som kan være utfordrende, og medfører at mye av arbeidene må utføres på natt. – Vi utfører prosjektet med mye nattarbeid, og mindre brudd imellom som åpner for dagarbeid, sier Anderses. – Påskebrudd og sommerbrudd gjør at vi har bolker på 48 - 72 timer å utføre på. Hvis det går oppbemanner vi, og sørger >>

ØSTFOLDBANEN

N o1 2022

ØSTFOLDBANEN

155

– TOTALENTREPRENØRROLLEN INNBEFATTER ALLE TEGNINGER, FYSISKE BEREGNINGER, ELEKTRISKE BEREGNINGER OG Å HENTE INN DET MATERIELLET SOM ER BEST FOR BYGGHERREN BASERT I LANG LEVETID.

Mathias Anderses

156

ØSTFOLDBANEN

N o1 2022

for at underentreprenørene våre stiller opp. I disse periodene kjører vi med døgnbemanning. Vi regner ikke dette som veldig utfordrende, dette er mer eller mindre hverdagen vår. Avvik har stort sett ikke oppstått, utenom småtteri som manglende leveranse av materiell, som normalt medfører svært lite opprettingsarbeid under produksjonen.

fra Sverige. Noen diskusjoner med politiet på grensen har medført direkte telefonoppringninger i enkelte tilfeller og har blitt løst ganske kjapt. Ved smittetilfeller har vi isolert mannskaper, at vi har operert med enkeltrom for mannskapene har gjort dette enklere. Vi satte også inn nok arbeidslag for å klare minimum 25 % økning i kontrakten.

Grenseovergang og koronaberedskap Koronakrisen har gitt til dels store utfordringer under prosjektets gang. – 90 prosent av avdelingen min bor i Sverige, så vi har hatt utfordringer med å få bemanning på plass underveis i pandemien, forteller Anderses. – Å jobbe i fjellverdenen i Nord-Norge var litt enklere enn i Oslo. Så fort Bane NOR klassifiserte ERTMS-prosjektene som samfunnskritisk prosjekt åpnet det imidlertid masse dører for at våre montører kunne komme over grensen

Godt samarbeid gir effektiv gjennomføring RIAS er opptatt av å planlegge godt og tenke at en skal unngå dårlige scenarier. – Samarbeid med Bane NOR underveis har vært godt. Vi er også svært fornøyd med våre montører som har gjort en god innsats. Ettersom vi har lang fartstid er vi kjent med de fleste små og store entreprenører så hvis vi trenger mer arbeidskraft og hjelp så finner vi dette raskt, og de stiller alltid lojalt opp, avslutter Anderses. /

LEDENDE LEVERANDØR AV TAVLER OG SKAP TIL VEG, TUNNEL OG JERNBANE Eid Elektro AS har levert fordelingstavler og styreskap til prosjektet ERTMS Oslo S - Ski. Vi er stolte av oppdraget og takker hovedentreprenør RIAS for tilliten.

www.eidelektro.no

RIAS ER EN LANDSDEKKENDE ENTREPRENØR FOR INSTALLASJONER OG VEDLIKEHOLD INNEN JERNBANETEKNISKE FAG. Vi har solid erfaring innen fagområdene signal, elektro, tele, kontaktledning, spor, anlegg og føringsveier. RIAS har høy prosjektaktivitet, blant annet som totalentreprenør i forberedende arbeider for ERTMS på Nordlandsbanen og deler av Østfoldbanen. RIAS dekker i Mesta forretningsområdet innen banesegmentet. Sammen med de andre områdene innen Anlegg og er vi en komplett samarbeidspartner for våre kunder. Vi har fokus på innovasjon, kvalitet og kundetilfredshet

Foto: Liv Tone Otterholt

ﬁrmapost@riasnorway.no

riasnorway.no

Rail Infrastructure AS

BARSKE FORHOLD KREVER

NOTOVERFLATE® Lysefjordbrua, Forsand I 1997 leverte NOT varig varmforzinking og pulverlakkering til brua.

NOTOVERFLATE® er det ypperste innen varig overflatebehandling. Det handler om å komme tidlig i dialog. Finne den optimale løsningen. Gjøre de rette valgene første gangen. Enten det er offshore eller landbaserte verdier, så kan vi bidra med varig beskyttelse. Verdifulle ting tar man vare på. not-as.no

ER P Y E T AN N L L A ER V R E R UND Ø F T VI UARBE ID

NEN NG IN RGE! I R A ERF E NO BRED AG I HEL G O R O NG OPPD NE.N R LA E HA G. VI TAR .EBMARI N I R A EB M SDYKKIN 6 WWW E K R 86 8 Y 51 95 TLF.

N o1 2022

TRYSFJORDBRUA

TEKST LARS HOLM FOTO AF GRUPPEN

E39 KRISTIANSAND - ÅLGÅRD:

TRYSFJORDBRUA EN ESTETISK KJEMPEKONSTRUKSJON I regi av Nye Veier bygges E39 fra Kristiansand til Ålgård. Den 535 meter lange Trysfjordbrua er en nøkkelkonstruksjon i prosjektet. Som landets første konstruksjon av denne typen bygges den tegningsløst med BIM.

Strekningen vestover fra Kristiansand har spesielt på vinterstid vært preget av høye ulykkeskostnader og lav fremkommelighet. Vegen har gått innerst i Trysfjorden, der har det vært utfordrende stigninger inntil fjorden med tilhørende trafikkork. Kristiansand har fergehavn der det kommer i land en del kjøretøy som til en viss grad ikke er godt skodd for norske forhold. På vegen mot Stavanger er det en tungbilandel på oppimot 20 prosent. Trysfjordbrua sørger for lite stigning med forutsigbarhet og god fremkommelighet for trafikken på strekningen. – I 2016 ble det klart at vi skulle prioritere å bygge denne delen av E39 tidlig, sier Harald Solvik, Prosjektleder i Nye Veier AS. – I 2017 var finansieringen klar, med en kostnadsramme for hele prosjektet som gjorde det mulig å signere kontrakt i form av en totalentreprise med AF Gruppen på cirka 4,7 milliarder kroner høsten 2018. Kontrakten for Kristiansand vest til Mandal øst innebærer 19 kilometer ny trafikksikker motorvei fra Kristiansand i retning Ålgård. Takket være at prosjekterende og entreprenørene har jobbet godt, også med smitteverntiltak, ligger prosjektet innenfor tidsplan med planlagt vegåpning til høsten 2022. Vi fikk imidlertid en spenningsfylt periode da koronakrisen rammet verden i mars 2020, akkurat da forskalings / støypevognene skulle fraktes fra Kina. Restriksjoner og karantener hos produsent og havnearbeidere førte til en større usikkerhet rundt oppstarten av bruas overbygning etter fritt-frem metoden, men forskalingsvognene kom frem akkurat i tide. >>

159

160

TRYSFJORDBRUA

Foto: Jan P Lehne

Tegningsløst prosjekt Prosjektet gjennomføres med minst mulig klimagassutslipp og tegningsløst, som vil si at all informasjon som skal brukes på dette prosjektet hentes ut fra digitale 3D modeller, på fagspråket kalt BIM. – Vi jobber hele tiden med oppdaterte digitale tegninger, sier Solvik. – I andre sammenhenger har vi også gjort bevisste valg for bruk av minst mulig betongmengde og gjenbruk av armeringsstål. Prosjektet har både klimabudsjett og klimaregnskap, som vi har hatt fokus på i alle konstruksjoner inkludert Trysfjordbrua.

N o1 2022

God samhandling gir utførelse på tid Trysfjordbrua har en nøkkelfunksjon i E39 - prosjektet, og mye ressurser har blitt brukt på å få den ferdig til fastsatt tid. – Trysfjordbrua har fra starten av prosjektet vært kritisk for fremdriften i prosjektet, sier Olav Groven, Prosjektleder i AF Gruppen. – Alle involverte i prosessen har lagt ned godt arbeid i utførelsen. Nå som sammenstøpingen har skjedd i henhold til plan er dette noe vi er veldig fornøyd med. Digital kompetanseheving I prosjektet bygges det 46 konstruksjoner, som hovedsaklig blir bygget av Kruse

– TAKKET VÆRE AT PROSJEKTERENDE OG ENTREPRENØRENE HAR JOBBET GODT, OGSÅ MED SMITTEVERNTILTAK, LIGGER PROSJEKTET INNENFOR TIDSPLAN MED PLANLAGT VEGÅPNING TIL HØSTEN 2022.

Harald Solvik

N o1 2022

Smith Anlegg. Norconsult står for prosjektering, i tillegg er Aas Jakobsen involvert i Trysfjordbrua. – AF Gruppen er stolt av konstruksjonene som bygges her på E39 Kristiansand vest - Mandal øst, sier Groven. – Bruken av BIM i et tegningsløst prosjekt er med å heve kompetansen på digitalisering i bransjen. God dialog mellom utførende og prosjektering har ført til gode optimaliseringer i forhold til materialbesparelse og reduksjon av CO2 avtrykk. Lettbetong gir mindre vektutfordring Trysfjordbrua bygges som fritt frembygg, og er en av de største av dette slag i

TRYSFJORDBRUA

landet, 535 meter lang med 260 meter hovedspenn over fjorden. Brua er landets nest høyeste bru med 60 m seilingshøyde. Fire kjørefelt krever 24 meter bredde, som bygges i frembygg med støpeskjøter hver femte meter. – For å redusere kreftene fra det lange spennet når vi ankom midterste spenn var det nødvendig å bruke lettbetong, derfor har dette blitt brukt til mye av hovedspennet, sier Finn Erik Espegren, avdelingsleder for konstruksjon i Kruse Smith Anlegg AS. – Denne betongen er like sterk som vanlig betong, men er tilsatt Lecakuler som gjør den lettere. >>

161

162

TRYSFJORDBRUA

N o1 2022

Å bruke lettbetong gir også en miljøeffekt fordi kreftene fra det lange spennet blir mindre, noe som gjør at brua kan bygges slankere og med mindre materialer, som også gir reduserte utslipp. BIM letter arbeidet Ettersom prosjektet har en modellbasert gjennomføring med BIM er Trysfjordbrua første konstruksjon av denne typen bygget uten papirtegninger, som både letter arbeidshverdagen og forenkler dokumentasjon. – Vi har en konstant oppdatert datamodell der alle deler samme informasjon og alle får samme informasjon umiddelbart, forteller Espegren. – Dermed slipper vi å distribuere tegninger, personell kan når som helst gå inn i BIM-kiosker på anleggsområdet og se

Olav Groven (t.v), Finn Erik Espegren (midten) og Harald J. Solvik (t.h)

– GOD DIALOG MELLOM UTFØRENDE OG PROSJEKTERING HAR FØRT TIL GODE OPTIMALISERINGER I FORHOLD TIL MATERIALBESPARELSE OG REDUKSJON AV CO2 AVTRYKK.

Olav Groven

hvordan brua skal bygges. En annen stor fordel med å bruke BIM er at modellen hele tiden gir relevant dokumentasjon. Gjennomføringsdokumentasjon og FDV-dokumentasjon fylles ut kontinuerlig og blir direkte oppdatert som sikrer at vi hele tiden har god dokumentasjonsstruktur. Estetisk verdi og utslippsreduksjoner Modellen av brua har gitt optimalisert utforming av brutårnene. – Ved å bygge brutårnene med innsving på midten ble det brukt mindre betong. Betong og jern er krevende utslippsmessig, å begrense dette gir det en god utslippseffekt. I tillegg gir det estetisk verdi, vi fikk et vakrere sluttresultat så brua blir fin å se på, avslutter Espegren. /

Protan InfraPlan

MAKE WAY Vi går nye veier innen vanntetting av tunneler og underjordiske konstruksjoner

Vi lanserer neste generasjons tunnelmembransystem for tunneler og underjordiske konstruksjoner. Med banebrytende produksjonsmetoder og lang erfaring innen vanntettingsteknologi har vi utviklet en komplett og bærekraftig løsning, som gir bedre ytelse og lav livssykluskost. Bedre ytelse

Lav livssykluskost

Innovative løsninger siden 1939 protan.no

Komplett løsning

INNOVATIVE ROOFING SOLUTIONS SINCE 1939

NORGE ER FREMST I EUROPA PÅ DIGITAL JERNBANE – VIL DU VÆRE MED PÅ LAGET?

Siemens jakter på flere smartinger til Norges største digitaliseringsprosjekt Først i Europa: Som stolt teknologipartner bygger Siemens Mobility fremtidens digitale signalanlegg sammen med Bane NOR. Derfor er Siemens Mobility den første i rekken til å gratulere Bane NOR som vinner av European Railway Award 2022. Prisen får de for det banebrytende arbeidet innen ERTMS som gjør at Norge, som første land i Europa, digitaliserer hele jernbanen med ett og samme signalsystem. Det vil gi bedre kapasitet, gjøre det enklere å reise med tog over landegrenser, og redusere kostnader til drift og vedlikehold. Lyst på jobb? Men det er krevende å være best og bygge Europas fremste digitale jernbane. Derfor trenger Siemens Mobility stadig flere kloke hoder og dyktige medarbeidere. Vil du være med på laget? Søk nå: Scan QR-koden for å finne din jobb hos oss.

Samferdsel & Infrastruktur 01.utgave 2022

Articles inside

ASFALT:GJENNOMTENKT STRATEGI GIR UTSLIPPSREDUKSJON

ERTMS - FORBEREDELSER: I FULL GANG PÅ ØSTFOLDBANEN

HARSTADPAKKEN: TRINN TO AV STOR BYPAKKE IGANGSETTES

E39 KRISTIANSAND - ÅLGÅRD TRYSFJORDBRUA EN ESTETISK KJEMPEKONSTRUKSJON

VIL UTDANNE VA-TEKNOLOGER: UIT MED NYTT MASTERSTUDIUM I NARVIK

KVU E134 - ARM TIL BERGEN: MER EFFEKTIV ØST - VEST - KORRIDOR UNDER UTREDNING

TROR VI NÅ BLIR BEDRE PÅ JERNBANEFORSKNING

PROFILEN: SLIK VIL ELEKTRIKERSØNNEN FORME SAMFERDSELSPOLITIKKEN

E39 HORDFAST:CEEQUAL SERTIFISERING INN I PLANARBEIDET

ERTMS: EN KAMP MOT RØROS-KULDA

VA: SER EN VINNERSAKI BEDRE RENSEANLEGG

NORGE MÅ UTVIKLE EGNE FORSKNINGSMILJØER PÅ JERNBANE

ASFALT: BØR VALSE OVER KRAV OG KONTRAKTER

FYLKEVEG 120: STORGATA I LILLESTRØM SOLIDE BÆREKRAFTLØSNINGER MED DELINGSEFFEKT TIL ANDRE PROSJEKT

HVA ER VEIEN VIDERE FOR DÅRLIGE VEIER?

OVERSKUDDSMASSER – VI ER I EN BRYTNINGSTID

ERTMS NORDLANDSBANEN FØRSTE STREKNING I LANDSDEKKENDE ERTMS - UTRULLING

FOSSILFRIE RØR: ASKER VISER VEI I KOMMUNE-NORGE

HAR STOR TRO PÅ JERNBANEN

VA: JAKTER PÅ NY STANDARD I BIM

JERNBANE OSLO - STOCKHOLM MULIGHETSSTUDIE FOR BEDRE REISE MELLOM HOVEDSTEDENE

ØYNER «PLUSSBYGDER» PÅ GRUNN VARME