Camper Professional N10 by Fuori Media srl

camper professional n.10 gennaio 2022 L’editoriale di

Il testo che state leggendo è quello che scrivo per ultimo, quando il giornale è ormai pronto per andare in stampa e manca solo il mio editoriale. E mai come questa volta nella storia di questa giovane testata, ho la consapevolezza di consegnarvi un prodotto editoriale di straordinaria caratura. Voglio ringraziare di cuore tutto il team di redazione che ha permesso a Camper Professional di crescere con continuità per qualità e quantità dei contenuti in questi primi 10 numeri di vita. Un ringraziamento particolare al collega Paolo Galvani, caporedattore del giornale e autore di articoli sempre utili e coinvolgenti come quello riferito al mercato italiano, alla carenza di prodotto, all’aumento dei prezzi e a come i concessionari stanno affrontando questa situazione. O quello dedicato al marchio CE e ai rischi connessi all’installazione di prodotti non commerciabili da parte dei professionisti. Abbiamo anche particolarmente apprezzato il contributo dell’avvocato Francesca Guerra che affronta in questo numero diversi argomenti, offrendo utili e indispensabili consigli ai professionisti del settore. Molto dettagliata e coinvolgente l’inchiesta sulla mancanza di semiconduttori a firma del britannico Terry Owen, uno tra i giornalisti tecnici più apprezzati in Europa per serietà e competenza. Suo anche un approfondimento sulle caravan elettriche che ben si sposa con un

Antonio Mazzucchelli

altro importante pezzo dedicato alla mobilità elettrica e al futuro dei motori Diesel a firma di Alessandro Rigatto, collega di lunga esperienza nel settore automotive. Mi fermo qui, ma potrei citare anche l’intervista a Fred Bentley che illustra la strategia di integrazione verticale del Gruppo DexKo e il reportage sul meeting di ECF (European Caravan Federation) a cui abbiamo avuto l’onore di essere stati invitati. Un prodotto editoriale autorevole anche grazie a una grafica curata, di chiara lettura e mai chiassosa, e della quale sono riconoscente al nostro art director Federico Cavina. Un giornale che va letto da cima a fondo con calma e mente lucida, perché di informazioni essenziali al suo interno ce ne sono davvero molte. Un giornale di carta, che può aspettare sulle vostre scrivanie il momento giusto per essere consultato. Che non è soggetto alle dinamiche del web, dove i testi devono essere essenziali, “Google friendly”, e dove spesso si aggiunge anche il tempo di lettura, meglio se non supera i due minuti. Camper Professional esige la vostra attenzione e il vostro tempo. Prendetevelo, ne varrà la pena. Buon 2022 a tutti. Senza se, senza ma, senza bla bla.

Sommario • 12 Dossier La produzione è appesa a un chip

• 56 Focus aziende SiFi: la nuova App B2B e le sfide del 2022

• 16 Focus Il futuro corre verso il motore a batteria

• 58 Focus aziende Thetford: il compressore sulla rampa di lancio

• 24 Focus Caravan elettriche

• 60 Focus aziende AL-KO: novant’anni al servizio del futuro

• 30 Tendenze Dove va il mercato dei veicoli ricreazionali

• 62 Focus aziende Truma: iNet X Panel e iNet X Pro

• 34 Intervista con Fred Bentley La formula DexKo

• 64 Dalla parte di chi vende Speciale concessionari: cambia la clientela; contratti espliciti

• 38 Intervista doppia Stefan Koschke e Michael Degen, Fiera di Düsseldorf

• 70 Mercati Vi spiego il mercato sudamericano

• 42 Meeting ECF: i grandi si sono riuniti a Düsseldorf

• 74 Calendario Le fiere internazionali RV nel 2022

• 48 Focus normative Quando il marchio CE fa la differenza

• 78 Associazioni APC: La Regione Toscana va incontro al turismo itinerante

• 52 Focus aziende Lippert: Polyplastic e Stella Vita, R-Bike, acquisizione Furrion

• 80 Associazioni Assocamp: Codice del Consumo, novità importanti

• 54 Focus aziende Teleco: energia portatile

• 82 Associazioni Promocamp: Le aree di sosta come strumento di sviluppo

Direttore responsabile: Antonio Mazzucchelli Caporedattore: Paolo Galvani Team editoriale: Enrico Bona, Renato Antonini, Elisabetta Croce, Giorgio Carpi, Francesco Rossi, Terry Owen, Craig Ritchie, Mauro Nogarin, Alessandro Rigatto Art Director: Federico Cavina Stampa: Pixartprinting - Quarto d’Altino VE Email: redazione@camperprofessional.com Editore: Fuori Media srl - Viale Campania 33 - 20133 Milano - Tel +39 02 58437693 o +39 02 58437051 - Numero REA MI - 2107599 - CF/P.Iva 09695690967 Periodicità: Trimestrale Registrazione del Tribunale di Milano n. 179 del 2/9/2019 La riproduzione e la ristampa, anche parziali, di articoli e immagini del giornale sono formalmente vietate senza la debita autorizzazione dell’Editore. Camper Professional aiuta i professionisti del settore a tenersi aggiornati con le ultime novità commerciali e le tendenze del mercato. Con la dicitura “In collaborazione con” indichiamo articoli a carattere pubbliredazionale.

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news DexKo Global acquisisce National Trailer Parts Warehouse Ltd

Knaus Tabbert investe in un nuovo stabilimento

DexKo Global Inc., ha annunciato che la sua consociata interamente controllata Dexter Axle Company (“Dexter”) ha acquisito National Trailer Parts Warehouse, Ltd. (“National Trailer Parts”) con sede a Swift Current, Saskatchewan, Canada. National Trailer Parts rifornisce produttori, rivenditori e centri di assistenza nel Canada occidentale offrendo componenti per rimorchi delle migliori marche. “National Trailer Parts è un grande valore aggiunto per il business di Dexter, estendendo la distribuzione dei nostri prodotti e un servizio clienti eccezionale nel Canada occidentale, e promuovendo le nostre relazioni con i clienti”, ha dichiarato Fred Bentley, CEO di DexKo Global. Adam Dexter, Presidente e CEO di Dexter ha aggiunto: “National Trailer Parts riempie un vuoto nella nostra copertura del Canada occidentale e ci consentirà di fornire un servizio più efficace a quella customer base”. Keith Brown, managing partner di National Trailer Parts Warehouse, ha dichiarato: “Dal 1992, distribuiamo componenti per rimorchi ai nostri clienti nel Canada occidentale. Durante questo lungo periodo abbiamo goduto della lealtà dei nostri clienti, dell’impegno dei nostri dipendenti e del supporto affidabile e tempestivo dei nostri fornitori. Questi tre fattori sono gli ingredienti del nostro successo. Con il mio socio Ernie Giddens siamo felici che Dexter sia l’acquirente della nostra azienda”.

Knaus Tabbert AG ha avviato la costruzione di un nuovo stabilimento produttivo presso la sua sede di Jandelsbrunn (Germania), con un investimento di circa 50 milioni di euro. Si tratta del più grande progetto di nuova costruzione nella storia del Gruppo, e amplierà in modo significativo la capacità produttiva del sito. La struttura, di circa 21.500 m², è una parte importante del programma di investimenti da 220 milioni di euro con cui il Gruppo punta a raggiungere i propri obiettivi di crescita a medio termine. Come parte della propria strategia aziendale, Knaus Tabbert si è posta l’obiettivo di aumentare i ricavi dall’attuale livello di circa 800 milioni di euro (2020) a circa 2 miliardi di euro. “Stiamo investendo sul futuro. La nuova struttura presso la nostra sede principale è un elemento chiave del nostro programma di investimenti e un importante contributo allo sviluppo della nostra azienda”, ha affermato Werner Vaterl, COO di Knaus Tabbert AG, parlando alla cerimonia di inaugurazione del nuovo edificio. “Questa è la nostra risposta alla forte domanda di veicoli per il tempo libero in Europa e alle nuove sfide poste dalla sostenibilità e dalla digitalizzazione. L’espansione delle nostre capacità produttive, con questo impianto all’avanguardia, ci consente di integrare tecnologie innovative con i trend attuali. I veicoli ricreazionali diventeranno più leggeri, più efficienti e più sostenibili e saremo in grado di offrire soluzioni migliori, in questo senso, in futuro”. Inoltre, il nuovo impianto di produzione consentirà tempi di consegna più brevi per rivenditori e clienti, una volta che sarà operativo e a regime. Con questa nuova struttura, votata all’espansione delle capacità produttive e alla creazione di ulteriori posti di lavoro di alto profilo, Knaus Tabbert prende un impegno anche per il sito di Jandelsbrunn e per la regione. A partire dal quarto trimestre del 2022, nel nuovo modulo verranno prodotti pareti laterali, tetti, pavimenti e parti anteriori e posteriori.

RVIA (America del Nord) pubblica il suo studio più completo sui proprietari di camper La RV Industry Association ha pubblicato uno studio sui proprietari di veicoli ricreazionali, fornendo approfondimenti sui dati demografici e sulle abitudini di proprietari, ex proprietari e appassionati di camper. Lo studio ha identificato sette cluster distinti,

basati sulle motivazioni, sui bisogni e sulle abitudini dei camperisti. Offre anche una ripartizione dei diversi tipi di veicoli e di quali utenti li preferiscano. Interessanti in particolare i dati che riguardano i camper di classe B, ovvero i camper van, posseduti dal 4% dei camperisti. Sono utilizzati principalmente in estate (73%) e, in media, per 21 giorni all’anno: questo dato rappresenta mediamente il 56% delle ferie godute dai proprietari. Coloro che acquistano un camper di classe B tendono anche a dedicarsi agli sport acquatici e all’aria aperta mentre sono in viaggio. Il 52% dei proprietari di camper di classe B predilige i campeggi nei parchi nazionali, mentre il 43% si dirige verso campeggi privati. Le motivazioni per l’acquisto di un camper includono: mantenere il controllo sul proprio itinerario, trascorrere del tempo all’aria aperta e visitare luoghi di interesse naturalistico. I classe B vengono acquistati principalmente da giovani famiglie (42%), millennial e Gen-

Zer (45%), oltre ai neofiti (34%). Il 55% dei proprietari è impiegato a tempo pieno e il 65% ha un reddito annuo di oltre $ 65.000. www.rvia.org/go-rving-rv-owner-demographic-profile

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news Il nuovo amministratore delegato di Alde Petter Johnsson, Finance manager di Alde dal 2011 con molti anni di esperienza nel settore, è stato nominato nuovo amministratore delegato di Alde International System AB. “Sono convinto che Petter sarà in grado di sviluppare ulteriormente Alde come azienda e come leader di mercato nel riscaldamento idronico per veicoli ricreazionali”, ha detto il presidente del Board Magnus Bolmstrand. Nato nel 1980, Johnsson è cresciuto a Kristianstad e ha una laurea in economia. Succede a Peter Jocic, che ha annunciato il 16 novembre di aver scelto di lasciare Alde. Petter Johnsson assumerà l’incarico con effetto immediato. “Sono molto felice che mi sia stato affidato il compito di guidare Alde verso il futuro. È un onore guidare un marchio e un’azienda così forti e di successo. Non vedo l’ora di lavorare con i dipendenti, il consiglio di amministrazione e i clienti di Alde per compiere il prossimo passo nel cammino dell’azienda”, ha dichiarato. Alde International Systems AB, fondata nel 1949, è oggi un’azienda leader a livello mondiale nel settore camper. Sviluppa, produce, commercializza e vende sistemi di riscaldamento idronico per caravan e camper. Ha circa 130 dipendenti, sede e produzione nel sud della Svezia e fa parte del gruppo Truma.

Trigano acquisisce tre distributori di veicoli ricreazionali in Francia Trigano ha annunciato di aver ricevuto l’approvazione dell’Autorità garante della concorrenza, in Francia, per l’acquisizione, subordinatamente a determinate condizioni, del 70% del capitale e dei diritti di voto dei gruppi CLC, SLC e Loisiréo. Trigano si è impegnata a cedere due concessioni al fine di risolvere i problemi concorrenziali individuati, tali cessioni rappresentano meno del 5% dell’intera attività dei tre gruppi distributivi. I gruppi CLC, SLC e Loisiréo impiegano circa 800 persone, generano utili e hanno raggiunto insieme un fatturato di circa 400 milioni di euro nel 2020. Tenuto conto del livello delle vendite di Trigano a questi distributori, il contributo delle vendite consolidate derivante da queste acquisizioni dovrebbe attestarsi a circa 350 milioni di euro. I dirigenti di CLC, SLC e Loisiréo continuerebbero a guidare i rispettivi gruppi.

Nuovo Scudo: il furgone con il comfort di un’auto Veicolo moderno ed evoluto, ora basato sulla piattaforma Stellantis midvan, il Nuovo Scudo è disponibile con un propulsore totalmente elettrico e con un motore diesel di ultima generazione. Il Nuovo Scudo è quindi il secondo veicolo commerciale di Fiat Professional disponibile anche in versione elettrica e, andandosi ad aggiungere all’e-Ducato lanciato ad aprile di quest’anno, amplia una gamma pensata per soddisfare le esigenze di una clientela variegata. Ancora una volta, Fiat Professional gioca un ruolo da protagonista nel segmento D dei furgoni leggeri e torna al nome storico del veicolo prodotto fino al 2016 nello stabilimento Stellantis di Hordain, in Francia, in sostituzione del Talento. La versione elettrica, ai vertici della categoria grazie a un’autonomia fino a 330 km nel ciclo WLTP, vanta una notevole flessibilità grazie a due taglie di batteria (50 e 75 kWh), a una capacità di ricarica fino a 11 kW in CA e fino a 100 kW in CC per caricare all’80% la batteria, ora ancora più capiente, in soli 45 minuti. La capacità di carico, invece, non cambia qualsiasi sia la motorizzazione offrendo un volume del vano di carico fino a 6,6 metri cubi, un carico utile oltre una tonnellata e una analoga capacità di traino. Il Nuovo Scudo offre soluzioni come una posizione di guida identica a quella di un’auto, con un’insonorizzazione di alto livello, per ridurre al minimo gli sbalzi e le vibrazioni; grazie alle dimensioni esterne compatte (meno di 5 metri di lunghezza e 1,9 m di altezza per la versione base), si adatta facilmente agli utilizzi più disparati, ma garantendo sempre l’agilità necessaria; l’head-up display fornisce le informazioni più importanti senza distrarre il conducente e riducendo lo stress, la posizione di guida assicura un comfort eccellente, mentre la posizione rialzata del sedile garantisce una visibilità ottimale sulla strada. Tenuta di strada, comfort e filtraggio delle sospensioni sono garantiti in tutte le condizioni di guida grazie a quattro sospensioni a ruote indipendenti (asse anteriore McPherson rinforzato con barra antirollio e bracci oscillanti obliqui Wishbone per l’asse posteriore) che esaltano le molle a rigidità variabile, con ammortizzatori variabili asserviti al carico (AMVAC): un sistema che varia lo smorzamento in funzione dell’altezza di marcia del veicolo. Il Nuovo Scudo offre una serie completa di funzioni di sicurezza e ADAS quali il riconoscimento automatico della segnaletica stradale; la frenata d’emergenza automatica, attivata quando è presente un rischio elevato di collisione; il Lane Departure Warning, per avvertire il conducente se il veicolo sta uscendo dalla corsia di marcia; il Blind Spot Alert, che segnala la presenza di veicoli nell’angolo cieco dello specchietto retrovisore durante il sorpasso. Il veicolo è inoltre dotato di sistemi di segnalazione anticipata degli ostacoli nella direzione di marcia, di avvisi di collisione frontale e di una pratica telecamera posteriore che rende più semplici le manovre di parcheggio. Oltre alla versione elettrica, dotata di un propulsore da 100 kW (136 CV), sono disponibili anche quattro motorizzazioni Diesel: 1,5 litri in versione da 102 o 120 CV con cambio manuale a 6 marce; 2,0 litri da 145 CV con cambio a 8 marce in versione manuale o automatica e la versione da 177 CV, sempre abbinata all’efficiente cambio automatico a 8 marce.

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news Monomoy Capital Partners: accordo per l’acquisizione di Thetford

Bürstner investe nella logistica e negli impianti di produzione a Kehl

Thetford, leader nella produzione di sanitari mobili, prodotti per la pulizia e frigoriferi Norcold per i mercati RV e nautico, è stata venduta a Monomoy Capital Partners, società di private equity con sede a New York. Stéphane Cordeille continuerà a guidare Thetford come CEO globale dall’ufficio di Etten-Leur, Paesi Bassi. “Non vedo l’ora di collaborare con il team Monomoy mentre Thetford entra nella fase successiva della sua evoluzione”, ha affermato Cordeille. “Siamo fiduciosi che il loro programma operativo, la profonda conoscenza del nostro settore e dei mercati finali, e l’entusiasmo di radicare ulteriormente Thetford come fornitore di riferimento attraverso i canali OEM e aftermarket, porteranno avanti con successo la crescita nel futuro. Sotto la proprietà di Monomoy, continueremo a concentrarci sulla qualità del prodotto, sull’innovazione e sull’eccellenza dei nostri servizi”. Fondata nel 1963, Thetford opera in tutti i principali mercati globali e mantiene strutture e uffici in 10 paesi in tutto il mondo, fornendo produttori e partner aftermarket attraverso una articolata rete di distributori, rivenditori, e-commerce.

Bürstner ha modernizzato i suoi impianti logistici e di produzione a Kehl con l’obiettivo di una maggiore produttività. Il capannone per la produzione e la logistica, di nuova costruzione, è ora completo e offre una struttura riorganizzata, un concept logistico all’avanguardia e un’ulteriore standardizzazione per la produzione di camper compatti e di medie dimensioni. Questo intervento rappresenta uno degli investimenti più consistenti di Bürstner, negli ultimi anni, nel sito di Kehl sul Reno, al confine con la Francia. La nuova catena di montaggio è ospitata in un’area nata dalla combinazione del nuovo capannone e di edifici ristrutturati. All’interno di questo complesso sono state accorpate due linee di produzione. Tutta la prefabbricazione ora avverrà direttamente al punto di accesso al trasportatore, il che renderà la linea di produzione più efficiente. È stato inoltre implementato un nuovo processo logistico: le linee vengono rifornite just-in-sequence, ovvero in base alle rispettive dimensioni del lotto di produzione di una serie. Ciò consente di risparmiare spazio e tempo e aumenta l’efficienza della linea. “La catena di montaggio è operativa dal 30 agosto”, afferma Iskender Coskun, responsabile dell’impianto di produzione di Bürstner. “La modernizzazione e l’ampliamento degli impianti di produzione erano necessari per poter soddisfare anche in futuro la domanda estremamente elevata di camper e camper van Bürstner.” Anche i prossimi passi in questa direzione sono già stati programmati: nel gennaio 2022 il reparto di cucitura interno sarà ristrutturato e avvicinato alla catena di montaggio. Entro aprile 2022, presso il sito di Kehl sarà istituito un nuovo laboratorio di falegnameria.

Il nuovo amministratore delegato di Concorde Concorde Reisemobile GmbH ha nominato Marcus Engelhardt (47) nuovo amministratore delegato. Sarà affiancato da Joachim Baumgartner (65), che resterà in carica fino al 31 dicembre 2022. “Joachim Baumgartner e Marcus Engelhardt lavorano molto bene insieme e si completano a vicenda perfettamente”, si legge in un comunicato di Concorde a proposito del nuovo team di gestione. Engelhardt è Plant Manager presso Concorde dal settembre del 2020. Da quando è entrato in azienda, ha fatto parte del team di gestione alla quale ha contribuito con le sue competenze speciali come revisore della qualità ed esperto di management. Le sue parole d’ordine professionali sono innovazione, digitalizzazione, qualità.

THOR Industries registra vendite nette record per 3,96 miliardi di dollari THOR Industries, Inc. ha annunciato risultati record per il suo primo trimestre fiscale terminato il 31 ottobre 2021, con un fatturato netto di 3,96 miliardi di dollari: un aumento del 56% rispetto al primo trimestre dell’anno fiscale precedente. Durante il primo trimestre, THOR ha acquisito Airxcel, un importante fornitore dell’industria nordamericana nel settore del caravanning. “Nel trimestre, abbiamo consegnato oltre 88.100 unità, superando il tasso di crescita delle consegne nel settore RV. La nostra performance, che segna un terzo trimestre consecutivo di vendite nette record, è una testimonianza dell’esperienza, della flessibilità e dell’agilità dei nostri team operativi e della loro spinta a soddisfare le esigenze dei nostri clienti in un contesto, come quello attuale, difficile e 6

dinamico”, ha affermato Bob Martin, Presidente e CEO di THOR Industries. “Il corso strategico che abbiamo stabilito ci dà molte ragioni per rimanere fiduciosi e ottimisti anche sulle nostre prestazioni future. L’acquisizione di Airxcel nel primo trimestre è una manifestazione delle nostre prospettive al rialzo per il settore e per THOR in particolare. Questa acquisizione è un tassello chiave per il nostro posizionamento strategico mentre cerchiamo di rafforzare la nostra supply chain. L’integrazione con Airxcel è andata molto bene e continuiamo a vedere una grande opportunità di crescita attraverso innovazione, ulteriori offerte di prodotti e attività post-vendita”, ha aggiunto Martin. L’aumento delle vendite nette consolidate è dovuto principalmente alla continua domanda di veicoli ricreazionali e alle recenti acquisizioni. Il Gruppo Tiffin, acquisito nel dicembre del 2020, ha rappresentato un aumento di 228,3 milioni di dollari nelle vendite nette per il primo trimestre dell’anno fiscale 2022, mentre di Airxcel, acquisita nel settembre del 2021, ha rappresentato $ 88,8 milioni di aumento per lo stesso trimestre, al netto delle vendite infragruppo.

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news Lippert promuove la Vice President della Customer Experience e il Chief Finance Officer – EMEA Lippert Components Inc (Lippert) ha nominato Nicole Sult Vice President della Customer Experience (CX) e Carlos Navarro Chief Finance Officer - EMEA (Europa, Medio Oriente e Africa). Sult ha iniziato la sua carriera in Lippert nel 2014, quando è stata assunta per migliorare i sistemi e le operazioni del Centro di assistenza clienti avendo già una notevole esperienza decennale nella divisione Customer Service di Thor. Nel giugno del 2020 Sult è stata incaricata di creare il primo dipartimento Lippert dedicato all’espansione della customer experience e alle iniziative di sensibilizzazione. In un anno ha riunito un team CX di professionisti, creato diverse comunità di consumatori online e raggiunto milioni di camperisti, utenti finali e appassionati di outdoor. “Sono onorata dell’opportunità, e della fiducia, di guidare la Customer Experience in questo nuovo ruolo”, ha affermato Nicole Sult. “Il tema della CX è stato appassionante per tutta la mia carriera e sono entusiasta dell’impegno che Lippert ha assunto nell’avanzamento di questo aspetto”.

Knaus Tabbert acquisisce due concessionarie Knaus Tabbert AG acquisisce il gruppo WVD Südcaravan (Freiburg, Germania) costituito dalle controllate CFC-Camping Freizeit Center GmbH e WVD-Südcaravan GmbH. L’accordo prevede che Knaus Tabbert AG rilevi il 100% delle due concessionarie come società indipendenti. WVD Südcaravan è un partner commerciale di lunga data di Knaus Tabbert e, con 40 dipendenti e oltre 20.000 m² di spazi di vendita e assistenza, è uno dei principali dealer di veicoli ricreazionali nel sud della Germania. WVD offre un portafoglio completo di servizi, oltre alla vendita e al noleggio di veicoli ricreazionali. L’attuale management continuerà ad essere responsabile delle operazioni dopo l’acquisizione. “L’acquisizione delle società del gruppo WVD è un’aggiunta significativa alla nostra rete di concessionari in regioni di vendita strategicamente importanti in Germania, e darà un importante contributo alla realizzazione del potenziale di crescita nella regione meridionale”, afferma Gerd Adamietzki, CSO di Knaus Tabbert AG.

Navarro, nel suo nuovo ruolo, avrà responsabilità di Finance e Controlling e farà capo a Jim Menefee, Group President - EMEA. Laureato al North Central College di Naperville, Illinois, e titolare di MBA presso l’Indiana University Northwest, Navarro ha iniziato la sua carriera con Lippert nel 2005 nelle Risorse Umane ed è stato rapidamente promosso ad Assistant Controller nel 2011. Nel 2013 è passato a Group Controller per le attività RV Products, Chassis, Axles e Steel Fabrication. Dal 2018, Navarro è M&A Director di Lippert e, nel suo nuovo ruolo di CFO EMEA, avrà la supervisione delle attività di M&A al di fuori del Nord America. “Vorrei ringraziare il team esecutivo di Lippert per la fiducia che da sempre ripone in me e per continuare a offrirmi nuove opportunità di supportare l’azienda” ha commentato Carlos Navarro. “Questo incarico mi offre una crescita sia professionale sia personale. Sono entusiasta di guidare i progressi del business in un segmento in rapida crescita per Lippert e di lavorare con tutti i fantastici membri del team a livello globale”.

Report finanziario Trigano 2021: aumento delle vendite del 34.3% I risultati annuali di Trigano mostrano che il gruppo ha continuato a crescere a un ritmo costante nel 2020/2021 e ha raggiunto un fatturato di 2.933,6 milioni di euro, in crescita del 34,3% rispetto all’esercizio precedente, nonostante il contesto della crisi sanitaria legata alla pandemia di Covid-19 e le difficoltà riguardo alle forniture. L’attività di Trigano è stata trainata dal forte impulso del mercato dei camper in Europa (+28,1% nel corso della stagione): le persone, dopo essere state confinate per diversi mesi e in più occasioni nel 2020 e nel 2021, desiderano uscire dalle proprie case a patto di vivere in condizioni che gli consentano di limitare le interazioni con persone potenzialmente contagiose. Il camper, considerato come una “bolla sanitaria”, è stato quindi oggetto di una domanda fortissima dalla fine del primo lockdown. Per far fronte a questa domanda, Trigano ha proseguito con i propri programmi di investimento volti ad aumentare la produzione: la forza lavoro è cresciuta di oltre 1.000 persone. I risultati annuali hanno beneficiato della crescita dell’attività, del miglioramento della produttività e dei margini nonché del controllo dell’andamento dei costi. Le spese per il personale (+21,8%) e gli oneri esterni (+17,8%) sono aumentati in misura nettamente inferiore alle vendite (+34,3%). L’utile operativo corrente consolidato ha raggiunto i 357,9 milioni di euro e rappresenta il 12,2% delle vendite (8,3% nel 2019/2020, 9,0% nel 2018/2019). Il risultato finanziario (-80,5 milioni di euro) include in particolare un onere di 75,2 milioni di euro corrispondente alla rivalutazione degli impegni per l’acquisizione di quote di minoranza per il forte miglioramento dei risultati delle società interessate. Considerando

un’imposta sul reddito delle società di 58,3 milioni di euro e il contributo positivo delle partecipate (3,7 milioni di euro), l’utile netto consolidato ha raggiunto 222,9 milioni di euro, rispetto ai 139,6 milioni di euro del 2019/2020, ovvero 11,56 euro per azione. Questi risultati hanno consentito a Trigano di mantenere un buon livello di investimenti (42,7 milioni di euro) e di rafforzare ulteriormente la propria struttura finanziaria: il patrimonio netto (group share) è stato portato a 1.176,4 milioni di euro (992,7 milioni di euro al 31/08/2020). Le nuove gamme di camper Trigano sono state particolarmente apprezzate dai clienti alle prime fiere nazionali, dove il gruppo ha raggiunto vendite record. Gli ordini saturano le capacità produttive per la stagione 2022. Le variazioni dei prezzi dei prodotti rese necessarie dall’aumento dei costi di materie prime, componenti e basi meccaniche state generalmente accettate dalla clientela. Tuttavia, la forte crescita della domanda potrebbe non portare a un aumento proporzionale delle vendite a causa di difficoltà di approvvigionamento che limiterebbero la crescita delle vendite nella prima metà dell’anno e anche oltre.

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news 72 milioni di americani pensano di viaggiare con un veicolo ricreazionale nel prossimo anno Secondo la RV Industry Association, la popolarità dei veicoli ricreazionali non mostra alcun segno di rallentamento. L’ultimo sondaggio, condotto da Cairn Consulting su un

campione di viaggiatori abituali, afferma che 72 milioni di americani hanno intenzione di fare un viaggio in camper nel prossimo anno, con mezzi di proprietà o a nolo. In un sondaggio condotto un anno fa erano 61 milioni. Il nuovo sondaggio ci dice che le ragioni principali che spingono le persone verso gli RV sono l’interesse per la vita all’aria aperta e la volontà di viaggiare con i bambini e la famiglia. Guardando alle vacanze invernali, il 76% dei turisti abituali ha intenzione di fare un viaggio durante le festività. Circa 1 intervistato su 8, che rappresenta 18,5 milioni di americani, prevede di viaggiare in camper durante le ferie.

“I veicoli ricreazionali continuano a essere, per milioni di americani, il modo ideale di viaggiare per visitare amici e parenti durante le feste invernali,” dice Bill Baker, senior director Membership and Research della RV Industry Association. I risultati del sondaggio hanno anche mostrato che la metà degli intervistati prevede di viaggiare di più in camper rispetto al passato, incluso un 12% che pianifica, entro i prossimi sei mesi, di viaggiare in RV per la prima volta. Solo il 5% degli intervistati ha intenzione di diminuire i viaggi in camper, nei prossimi sei mesi, rispetto al passato.

Il nuovo Sales Manager Wingamm Da ottobre 2021 Marco Giannelli ha assunto per Wingamm l’incarico di Direttore Commerciale. Una risorsa di lunga esperienza nel settore dei veicoli ricreazionali maturata sin da giovanissimo in diverse multinazionali, per cui Marco Giannelli è stata una delle colonne portanti dello sviluppo e la commercializzazione di vari brand tedeschi leader del settore. Giannelli porta con sé il valore di una lunga carriera costellata di altre esperienze per un’azienda francese, in qualità di Customer Service Manager prima ed Export Manager poi, e successivamente la direzione commerciale del mercato Italiano per il colosso dei costruttori del settore autocaravan. Il nuovo incarico affidato a Marco Giannelli si inserisce nella strategia di Wingamm di rafforzamento del presidio del mercato europeo in cui cresce la domanda di veicoli compatti. L’attuale produzione del mercato non soddisfa infatti a pieno questa necessità e la strategia di Wingamm è quella di performare al meglio in questa gamma specificatamente votata al viaggio itinerante, grazie alla progettazione ottimizzata in compattezza e isolamento termico, che solo un brand specialistico come Wingamm, con la sua costruzione in monoscocca super isolante, può esaudire. “Sono felice di entrare a far parte dell’unico brand italiano al 100% del panorama mondiale del settore autocaravan,” afferma Marco Giannelli. “I veicoli Wingamm mi hanno sempre affascinato sin dal mio ingresso in giovane età nel mercato dei veicoli ricreazionali. Da utilizzatore di camper e operatore del settore sono attirato dalla cura e la maestria con cui i veicoli vengono realizzati e dallo spazio che anche il veicolo più piccolo, di soli 5.40m, ha al suo interno. Al fianco di Lorena Turri, Direttore generale di Wingamm, lavoreremo senza sosta per far conoscere a tutti il comfort senza eguali dei nostri veicoli e per far crescere l’azienda portando avanti il progetto di re-branding già intrapreso a settembre dello scorso anno. Ringrazio tutto il team per aver creduto in me: adesso mi aspetta un bel lavoro in azienda e sul territorio presso le sedi delle maggiori concessionarie italiane ed estere”.

Il nuovo CEO di Trigano Italia Cambio al vertice del gruppo Trigano in Italia: Paolo Bicci va in pensione e viene sostituito da Gianguido Cerullo, nuovo amministratore delegato di Trigano SpA, Sea SpA, Trigano Van e Trigano Servizi Srl. Cerullo, 51 anni, è sposato, ha tre figli e una formazione come ingegnere meccanico. Vanta 25 anni di esperienza nel settore degli elettrodomestici: ha lavorato dal 1998 al 2007 in Indesit e dal 2007 ad oggi nel Gruppo Elica. La sua carriera si è svolta in Italia e all’estero, principalmente in Francia, nelle aree business di logistica, IT, qualità e post vendita, con ruoli crescenti nelle Operation e nell’R&D. Nel 2011 Gianguido è stato nominato direttore commerciale OEM del Gruppo Elica, prima di raggiungere la carica di Group CCO nel 2013. Da settembre 2020 è Amministratore Delegato di BU Cooking, responsabile delle aree vendite, acquisti, ricerca e sviluppo e risorse umane. Il passaggio di testimone tra gli amministratori delegati è partito dal 18 ottobre: Paolo Bicci affiancherà Gianguido Cerullo per consentire una graduale transizione nell’attuazione delle strategie aziendali, in continuità con i valori del gruppo Trigano. “Il team di Trigano e Sea” dice ll gruppo “ringrazia Paolo per il contributo che ha saputo dare negli anni, gestendo e sviluppando l’azienda con criteri di competenza e correttezza professionale”.

Il gruppo Eberspächer sotto attacco hacker Domenica 24 ottobre 2021: Eberspächer vittima di un attacco hacker mirato. Parti dell’infrastruttura IT sono state colpite: per proteggere clienti, dipendenti e fornitori, l’azienda ha immediatamente messo tutti i sistemi IT in shut down, interrotto le connessioni di rete e avviato il suo piano di emergenza. La produzione negli oltre 50 stabilimenti in tutto il mondo è stata poi riportata alla normale attività con l’obiettivo di garantire le consegne ai clienti. Parti del network IT sono state ricostruite in parallelo, aumentandone contestualmente la sicurezza, in modo che tutta l’infrastruttura potesse tornare pienamente in funzione. 8

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news L’importanza del caravanning nell’economia tedesca, nonostante la pandemia

Dometic: forte crescita nel terzo trimestre 2021

Un nuovo studio dell’Istituto tedesco di ricerca economica per il turismo (Dwif) ha confermato la grande importanza del campeggio e del camperismo per l’economia tedesca. L’anno scorso i vacanzieri muniti di caravan e camper hanno portato all’economia nazionale 14,1 miliardi di euro di fatturato. Questo risultato è stato raggiunto nonostante la pandemia, che ha reso necessaria una virtuale sospensione del turismo, soprattutto nella prima metà dell’anno. Il caravanning ha anche contribuito a garantire decine di migliaia di posti di lavoro durante una delle crisi economiche più gravi della storia della Repubblica federale. In totale, le piazzole tedesche per i camper hanno registrato 10 milioni di pernottamenti nel 2020. Questo significa che la quota di mercato dei pernottamenti in piazzola, rispetto al numero totale di pernottamenti turistici in Germania, è aumentata di oltre il 50 percento. Il Dwif ha anche analizzato i distretti e le regioni tedesche per quanto riguarda la domanda di piazzole per camper e ha utilizzato queste informazioni per determinare i potenziali regionali riguardo al turismo in camper. I fatturati più alti sono stati realizzati sulla Mosella e Saar (23,2 milioni di euro), sul Mar Baltico (16,1 milioni), sul Basso Reno (14,4 milioni), nella brughiera di Lüneburg (12,9 milioni) e nella Foresta Nera centrale (11,7 milioni). La quota più alta di pernottamenti in camper sul totale dei pernottamenti turistici si trova nelle seguenti aree: Bassa Elba, Basso Weser (23,4%), Hassberge (22,6%), Medio Weser (18,0%), Distretto dei laghi della Franconia (16,2%), Werra-Meißner Land (14,9%), Wine Country della Franconia (13,1%), Mosella/Saar (13,0%), Turingia Rhön (12,7%). I risultati di questo studio, il più completo su questo argomento fino a oggi, aiutano gli investitori municipali e privati nel loro processo decisionale, poiché il documento include una guida dedicata per determinare necessità e potenziale delle piazzole nelle diverse aree. Gli interessati possono anche trovare ulteriori informazioni e consigli su tutte le questioni importanti che riguardano la costruzione e il funzionamento delle piazzole, incluso l’aiuto alla pianificazione del CIVD. In tre case study, i ricercatori hanno anche mostrato esempi di concept plausibili per la costruzione di piazzole in tre regioni molto diverse: Uckermark, Starnberger Seenlandschaft e Ostfriesland. Inoltre, il lavoro di ricerca fa luce su esempi di successo tratti dalla pratica in dettaglio. “L’industria del turismo è stata colpita dalla pandemia di Covid-19 come quasi nessun altro settore. Dopo mesi di restrizioni, molti cittadini cercavano un modo per andare in vacanza in sicurezza e quindi si affidavano sempre più al camping”, afferma Thomas Bareiß, membro del Bundestag tedesco e commissario del governo federale per il turismo. “Sono necessarie innovazioni e investimenti mirati per il successo dello sviluppo del settore camping in futuro. Per chi deve prendere decisioni in politica e negli affari, è importante impostare la giusta rotta: questo studio fornisce spunti preziosi al riguardo”, ha continuato il Segretario di Stato parlamentare presso il Ministro federale dell’Economia. “Il caravanning ha dimostrato di essere una forma resiliente di vacanza durante la pandemia. Affinché rimanga un forte motore economico, la politica è chiamata in causa: questa forma di vacanza deve essere presa in considerazione nella strategia nazionale del turismo e le condizioni strutturali devono essere migliorate. In concreto, questo significa ampliare l’infrastruttura. Qui, programmi di finanziamento mirati e la riduzione degli ostacoli burocratici possono fornire impulsi decisivi. Dando ulteriore forza alla Germania come destinazione turistica”, aggiunge Daniel Onggowinarso, amministratore delegato del CIVD.

Dometic ha registrato una forte crescita delle vendite e solidi margini per il terzo trimestre del 2021, nonostante le interruzioni della supply chain. Le vendite nette sono state di 5.545 milioni di corone svedesi (contro 4.466), con un aumento del 24% (e una crescita organica dell’11%) con un utile operativo prima degli ammortamenti (EBITDA) di 987 milioni di corone svedesi (867), con un margine del 17,8% (19,4%). L’utile operativo (EBIT) prima degli elementi che incidono sulla comparabilità è stato di 785 milioni di corone svedesi (690), con un margine del 14,2 percento (15,5 percento). Alla fine, l’utile operativo (EBIT) è stato di 762 milioni di corone svedesi (676), con un margine del 13,7 percento (15,1 percento). L’utile del trimestre è stato di 480 milioni di corone svedesi (281). Juan Vargues, Presidente e CEO di Dometic, ha commentato: “Le vendite nette nel trimestre sono state pari a 5.545 milioni di corone svedesi (4.466), corrispondenti a una crescita del 24%, nonostante i significativi disordini nella catena di approvvigionamento che hanno colpito molti settori in tutto il mondo. La crescita organica delle vendite nette ha raggiunto l’11% nel trimestre. Sulla base degli ultimi dodici mesi abbiamo raggiunto un nuovo traguardo”. “Rispetto a un anno fa,” ha proseguito Vargues, “abbiamo aumentato gli investimenti nei reparti vendita e marketing per guidare la crescita in nuove aree strategiche, compreso il B2C. Inoltre, l’anno scorso avevamo una base low cost, ancora influenzata dai lockdown legati alla pandemia. Stiamo continuando con le acquisizioni e a settembre ne abbiamo annunciato altre due, rivolte al mercato outdoor: Cadac International, fornitore di barbecue e accessori premium per il mercato outdoor vehicle-based; e Igloo, un brand iconico che produce contenitori refrigeranti e bicchieri. Igloo ha una chiara posizione leader nel mercato delle ghiacciaie portatili negli Stati Uniti e aggiunge solide posizioni di mercato e consumer experience, risorse che saranno molto utili nella prossima fase della nostra trasformazione. L’esecuzione della strategia volta a orientare Dometic più verso il consumatore, con una ciclicità delle vendite inferiore e margini più elevati, continua ad alto ritmo. Il mix dei canali di vendita si sta rafforzando e la quota di Distribution e Service & Aftermarket è stata del 48% negli ultimi dodici mesi”. “È incoraggiante,” ha affermato Vargues, “vedere anche i nostri progressi nella sostenibilità. Il rapporto tra CO2 e vendite nette è diminuito del 17% rispetto al 2020. E un altro sito, nel corso del trimestre, è passato a una fornitura di energia elettrica rinnovabile. Durante il trimestre abbiamo anche introdotto un nuovo materiale, ‘Redux’, un poliestere leggero composto al 100% da bottiglie di plastica riciclate che verrà utilizzato in un’ampia gamma di nuovi prodotti. Il flusso di cassa operativo per il trimestre è stato di 346 milioni di corone svedesi (1.043) influenzato dalla carenza di componenti e dai tempi di consegna più lunghi del normale. Il rapporto di net debt leverage è stato di 1,5x (2,8x). Continuiamo a essere ottimisti sulle prospettive della domanda nei prossimi trimestri. Gli ordini in arretrato sono da record per il periodo e i livelli di inventario del retail sono bassi in tutti i mercati verticali. L’offerta resta la principale incertezza ed è difficile prevedere quando la situazione si stabilizzerà”.

Lo studio è disponibile su www.civd.de

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news CMT 2022 cancellato in seguito all’introduzione del divieto temporaneo di fiere e saloni

NDS Energy entra nella famiglia Dometic La richiesta di soluzioni off-grid (in libera, senza allaccio 220V), sostenibili ed efficaci è in rapido aumento, e sempre più persone trascorrono del tempo all’aperto utilizzando un veicolo o una barca a tutti gli effetti come una casa. L’acquisizione di NDS Energy amplia l’offerta, la rete di distribuzione e le capacità di Dometic nelle soluzioni di mobile energy in Europa, e al contempo fornisce ad NDS Energy l’opportunità di un enorme balzo tecnologico garantito dall’infrastruttura di Dometic e al know-how che le aziende possono condividere. Dometic, azienda con sede in Svezia e con circa 9.000 dipendenti in tutto il mondo, fornisce prodotti in ambito energetico e per il controllo dell’energia, applicazioni per la ristorazione, climatizzazione e altre applicazioni indispensabili per l’uso di veicoli ricreazionali, camion e auto di lusso, imbarcazioni da diporto e da lavoro, e per una varietà di altre applicazioni. I prodotti Dometic sono commercializzati in circa 100 paesi attraverso una rete globale di distribuzione e rivenditori, per un fatturato netto (2021) di 2,3 miliardi di dollari. Cosa cambia? “Tutto resterà com’è adesso, ma il Brand Dometic affiancherà il Brand NDS,” precisa il management di NDS. “L’azienda resta in Italia e tutti i servizi, cui i nostri clienti sono abituati, restano immutati. NDS Energy è, e sarà, al loro fianco. Infatti: • Il team di lavoro resta lo stesso. • Le rete commerciale resta la stessa (shop, fornitori, agenti, ecc…). • La sede operativa resterà la stessa e nella nostra sede sarà prodotta la Batteria Tempra!

Nonostante il grande interesse da parte di visitatori ed espositori, nonché un concept di igiene e sicurezza approvato e testato in autunno, il CMT non potrà avere luogo, come era previsto, alla Messe Stuttgart dal 15 al 23 gennaio 2022. Il governo statale del Baden-Württemberg ha esteso misure per la protezione dalle infezioni: al momento di andare in stampa, si prevede che fino al 17 gennaio 2022 fiere ed esposizioni saranno vietate visto l’attuale livello di allerta II nel Baden-Württemberg. Secondo il Ministero di Stato, questa disposizione verrà costantemente aggiornata e adattata al livello di diffusione del Covid-19. Ciò vale anche per le manifestazioni sussidiarie: “Cycling and Hiking Holidays”, “Cruises and Ship Travel”, e “Golf and Wellness Holidays”. Roland Bleinroth, presidente di Messe Stuttgart, si rammarica molto di questi sviluppi della situazione: “Dal momento che CMT 2021 si è svolto, almeno, in modalità digitale, negli ultimi mesi abbiamo attuato un’intensa preparazione per l’evento di gennaio insieme a tutti i partner e gli espositori. Le hall prenotate dal CMT ci dimostrano chiaramente che è urgente preparare una piattaforma espositiva. Al momento, la decisione è di non allestire un evento ibrido. A parte il fatto che i punti forti del CMT sono lo scambio di informazioni, il dialogo e il contatto personale diretto, il tempo per preparare un format digitale alternativo sarebbe ora troppo breve”, ha affermato Bleinroth. Tuttavia, le parti interessate possono ottenere informazioni su aziende, prodotti e innovazioni nel settore turismo, camping e attività outdoor, nell’indice degli espositori online sul sito web del CMT. Eventi pubblici come il programma autunnale di Messe Stuttgart o Euromotor, che si sono tenuti di recente presso il Trade Fair Centre di Stoccarda in condizioni “2G” (ingresso solo per persone vaccinate e guarite) o “2G+” (ingresso solo per persone vaccinate e guarite con un test negativo), ci hanno fatto pensare che il CMT potesse essere organizzato in modo sicuro e con successo. “Per ben dieci mesi abbiamo combattuto instancabilmente per il successo del CMT 2022 e abbiamo sviluppato nuovi format e topic sia per i clienti finali che per i visitatori professionali”, ha affermato Guido von Vacano, membro del consiglio di amministrazione di Messe Stuttgart. “Per esempio, le attività subacquee e lo snorkeling sarebbero stati rappresentati da Interdive, per la prima volta al CMT. La situazione attuale ha avuto un impatto devastante su tutti coloro che organizzano con passione le occasioni di incontro professionale. Ora non vediamo l’ora che arrivi il prossimo CMT. Vorremmo ringraziare tutti coloro che ci hanno accompagnato finora e continueranno a farlo anche in futuro”, ha concluso von Vacano. I costi di tutti i biglietti acquistati per CMT saranno rimborsati utilizzando lo stesso metodo con cui sono stati ordinati. Il prossimo CMT è previsto dal 14 al 22 gennaio 2023.

• I servizi di assistenza restano gli stessi, sempre in sede, sempre a Cappelle sul Tavo. In caso di necessità con i prodotti NDS tutto resta invariato. • I servizi di customer care resteranno gli stessi come avete modo di notare dalle centinaia di email e messaggi, che ci inviate e a cui rispondiamo regolarmente, così come il personale tecnico che risponde alle vostre telefonate. Continuiamo a parlare italiano, siamo in tutto il mondo e puntiamo a progetti più grandi.”

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prodotti in officina

Attrezzature per i professionisti Una chiave combinata più resistente

La termocamera con il picture-in-picture

Su una “semplice” chiave combinata sembrerebbe esserci poco da dire. Beta, però, ha ridisegnato questo strumento di base adottando per la storica chiave 42 una nuova forma. È elegante e snella, alleggerita nelle linee e più leggera al tatto, con spessori delle teste ridotti al minimo possibile per intervenire correttamente in ogni spazio. La forza, la resistenza e la rapidità d’uso della chiave Beta raggiungono valori ancora superiori per offrire la miglior chiave possibile alle mani degli utilizzatori. L’angolo di 15° rispetto all’asse riduce l’angolo di ripresa, mentre in caso di uso improprio la chiave inizia a deformarsi, senza spezzarsi in modo improvviso. Lo stampaggio parte da un semilavorato a sezione tonda che garantisce alle fibre una distribuzione omeogena escludendo la formazione di pericolose tensioni interne, mentre la nichel-cromatura garantisce nel tempo la protezione dagli agenti esterni e supera le impegnative prove di aderenza della norma ISO 2819.

Ponti termici e aree che hanno bisogno di migliore coibentazione possono esser scovati rapidamente grazie a una termocamera. Bosch propone un prodotto semplice e intuitivo, facile da controllare e capace di offrire risultati in brevissimo tempo. La Bosch GTC 400 C Professional indica dove possano trovarsi eventuali problemi anche attraverso funzioni “smart” come la rappresentazione “immagine nell’immagine”, che sovrappone le immagini termiche a quelle reali, per una chiara localizzazione della misurazione. L’abbinamento con l’app Bosch Thermal permette un rapido scambio di dati. Il versatile sistema di alimentazione consente di utilizzare sia una batteria al litio da 12 volt, sia pile alcaline standard. La GTC 400 C Professional viene proposta con una pratica valigetta per il trasporto che, a seconda della versione, può contenere anche il caricabatterie rapido.

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2.400 watt per la fresa italiana

Tute da lavoro per ogni esigenza

Scanalature, decorazioni o modellamenti di materiali come il legno e il metallo. Ecco il regno della fresatrice. L’italiana CMT Orange Tools propone nel suo catalogo di elettroutensili il modello CMT7E, con una potenza di ben 2.400 watt. Grazie alla facilità di controllo, all’alta velocità di lavorazione e ai corpi rinforzati, questo prodotto è ideale per ogni tipo di lavorazione su legno. Il motore vanta un numero di giri a vuoto al minuto che va da 800 a 20.000, mentre la corsa del supporto arriva fino a 68 millimetri. L’attacco della pinza ha un diametro variabile tra 6 e 12,7 millimetri. Il tutto per un peso contenuto in 6,3 chili. La dotazione standard prevede una guida parallela multifunzione, l’adattatore per il tubo d’aspirazione, la regolazione micrometrica di precisione, la chiave di servizio per una rapida sostituzione della fresa e due pinze da 8 e 12 millimetri.

Tra i capi di abbigliamento da lavoro con protezione del corpo intero, le tute da lavoro svolgono una funzione completa, in quanto proteggono anche le parti del corpo solitamente esposte o vulnerabili, quali gli arti superiori. Nella vasta gamma di prodotti della francese Coverguard ci sono tute per ogni esigenza: si può scegliere tra capi impermeabili e adatti per tutte le stagioni. Ci sono anche tute e salopette da lavoro realizzate per professioni specifiche, come quelle da meccanico. Tasche numerose per maggiore praticità, tute smanicate, zip elasticizzata, tessuti naturali o sintetici (cotone 100%, poliestere o poliestere/cotone) ad alta resistenza, tute foderate in poliestere per protezione contro il freddo e l’umidità e finiture idrorepellenti e antimacchia sono tra le caratteristiche più facilmente riscontrabili in questi prodotti.

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dossier mancano i semiconduttori

La produzione è appesa a un chip I problemi di approvvigionamento dei microchip e delle materie prime, insieme ai crescenti costi di trasporto e dell’energia, continuano a mettere a dura prova i nostri produttori. In molti hanno dovuto sospendere le attività e aumentare i prezzi Testo di Terry Owen

chip a semiconduttore sono diventati un elemento chiave in questo complesso panorama, poiché i grandi fornitori si sono orientati prevalentemente verso il mercato

dell’elettronica di consumo, a discapito delle esigenze dell’industria automobilistica. All’inizio del 2021 sembrava che la carenza di chip potesse attenuarsi nel 2022. Oggi

quella previsione appare ottimistica, anzi alcuni operatori sostengono che la fine del problema non sia nemmeno in vista. Cerchiamo di capire cosa stia realmente accadendo.

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Effetti del COVID-19 È chiaro che il Covid-19 è stato il principale fattore scatenante della complessa situazione attuale. Quando le normative anti-Covid-19 sono entrate in vigore, non sono stati solo gli stabilimenti e i concessionari di RV a essere costretti a chiudere. L’industria automobilistica ha subito la stessa sorte. Con gli showroom e le fabbriche chiusi, gli ordini per i nuovi veicoli sono crollati, e i costruttori hanno reagito annullando gli ordini per i microchip. Nel frattempo, con le persone a casa in lockdown, la domanda di computer, console di gioco ed elettrodomestici è salita alle stelle. Secondo la società di ricerche di mercato di IDC, nel quarto trimestre del 2020 le vendite di computer tradizionali sono aumentate del 26,1% rispetto all’anno precedente. I produttori di microchip hanno risposto aumentando la produzione di semiconduttori per l’informatica che hanno rimpiazzato gli ordini persi nell’automotive. La domanda ha cominciato a superare l’offerta. Ma il problema con i chip a semiconduttore

è che non possono essere realizzati rapidamente. È un processo che richiede tempo. Secondo Bloomberg “La produzione di un chip richiede in genere più di tre mesi e coinvolge mega fabbriche, ambienti asettici, apparecchiature di grande valore, stagno fuso e laser”. L’installazione di un impianto per la produzione di chip può costare miliardi di dollari. Ad esempio, una fabbrica all’avanguardia a Taiwan è stata completata con un costo di 19,5 miliardi di dollari. Quindi il numero di produttori di chip, a livello globale, è limitato e dominato da aziende di Taiwan, Corea del Sud, Giappone, Stati Uniti e Paesi Bassi. Entro l’estate del 2020, nelle fabbriche di auto e di veicoli ricreazionali erano stati messi in atto modi sicuri per riprendere la produzione, anche se a livelli inferiori rispetto a prima del Covid-19. Allo stesso tempo, il pubblico si è reso conto che i camper potevano assicurare la vacanza perfetta, a garanzia del distanziamento sociale, e la domanda è aumentata

vertiginosamente. Di conseguenza è cresciuta rapidamente anche la necessità di meccaniche di base e di nuove auto, facendo sembrare un grosso errore tutti quegli ordini di chip annullati in precedenza. Nella carenza di approvvigionamento che si andava profilando, i produttori di semiconduttori avevano poca simpatia per chi aveva cancellato gli ordini e ora li voleva reintegrare. Ma se il Covid-19 era stato indubbiamente il personaggio principale fino a quel momento, altri attori stavano cominciando a insinuarsi in questa storia, e da quel momento le cose sarebbero solo peggiorate.

Fattori diversi Sanzioni commerciali Proprio quando la pandemia di Covid-19 ha iniziato a prendere piede, gli Stati Uniti hanno intensificato le tensioni commerciali con la Cina, in particolare sull’elettronica. Nel

Lo stabilimento Fab 16 di TSMC a Taiwan © Taiwan Semiconductor Manufacturing Co.

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dossier mancano i semiconduttori settembre 2020, gli Stati Uniti hanno imposto restrizioni al più grande produttore di chip cinese, la Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC), rendendo più difficili i rapporti tra la SMIC e le aziende di impronta americana che si sono viste costrette a cercare altrove le forniture per scoprire poi che altri produttori di microchip erano già saturi. Un’altra vittima illustre è stata Huawei, inserita nella lista nera dal governo degli Stati Uniti che temeva collusioni con il governo cinese. Nel novembre 2020 Huawei ha quindi annunciato i piani per un impianto dedicato ai microchip, a Shangai, per aggirare le restrizioni statunitensi. Cattive condizioni meteo Nel febbraio 2021 gli stabilimenti Samsung e NXP Semiconductors di Austin, Texas, sono stati costretti a fermare temporaneamente la produzione a seguito di una forte tempesta invernale. Le interruzioni improvvise di energia elettrica sono un incubo per gli impianti di microchip, progettati per funzionare 24 ore al giorno. Risultato: persi diversi mesi di produzione. Per inciso, NXP è uno dei principali fornitori dell’industria automobilistica. Nel frattempo Taiwan ha dovuto registrare la sua peggiore situazione di siccità da mezzo secolo, con gravi problemi per i produttori di chip che sono grandi consumatori di acqua. Taiwan è il più grande produttore di semiconduttori al mondo: la Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) rappresenta oltre il 50% del mercato globale e ha bisogno di circa 63 milioni di litri d’acqua al giorno, utilizzati anche per tre volte prima di essere scaricati. Incendi Nel 2020 e 2021 due stabilimenti giapponesi hanno subito incendi che ne hanno provocato la chiusura fino a 100 giorni. Uno di essi, Renesas, rifornisce il 30% del mercato globale automotive. Investimenti Le fabbriche di microchip sono estremamente costose, richiedono tempi lunghi per entrare in funzione e devono lavorare a una capacità superiore al 70% per realizzare un profitto. Investire ora in una fabbrica che potrebbe non entrare in funzione fino al 2024, quando la carenza di chip potrebbe essere superata, può essere visto nella migliore delle ipotesi come

Effetti sull’industria automobilistica Tutti i grandi produttori sono stati gravemente colpiti dalla carenza di chip; la maggior parte di loro è stata costretta a interrompere la produzione su una o più linee, per intere settimane alla volta. Forse il caso più eclatante, per l’industria dei camper, è stato la sospensione della produzione presso lo stabilimento Sevel di Stellantis ad Atessa, in Italia, alla fine di agosto. Lo stabilimento produce i telai dei furgoni Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper, ampiamente utilizzati nel settore camper; lo stop nella produzione ha causato la perdita di circa 1.200 veicoli al giorno. Anche altri stabilimenti appartenenti a Stellantis sono stati colpiti. Sebbene la produzione sia ripresa in molti casi, complessivamente i livelli rimangono bassi. Secondo i risultati Stellantis del terzo trimestre, le consegne consolidate sono diminuite del 27%

rispetto al terzo trimestre del 2020: la causa principale della diminuzione della produzione nel terzo trimestre del 2021 è imputabile a ordini non evasi di semiconduttori. Il CEO di Stellantis, Carlos Tavares, ha dichiarato di ritenere che il problema potrebbe continuare nel prossimo anno, mentre Intel ha affermato che la carenza di chip potrebbe peggiorare ulteriormente, prima di un miglioramento della situazione. Intel ritiene che ci vorranno uno o due anni prima che le forniture si normalizzino. Un altro produttore (che ha chiesto di non essere nominato) ci ha detto che tutti i suoi customer group sono stati colpiti dagli attuali ritardi. In alcuni casi, ciò si è manifestato con limitazioni all’equipaggiamento di alcuni modelli. L’intenzione era che gli accessori mancanti venissero installati quando disponibili (retrofit). Tuttavia, a causa dell’elevata volatilità in corso, era difficile dire come si sarebbe evoluta la situazione. Carlos Tavares, Secondo l’Associazione CEO di Stellantis Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA), nell’Unione Europea, nel corso del 2020, sono state prodotte 10,8 milioni di autovetture: si tratta di un calo del 23,3% rispetto al 2019. Nel caso dei furgoni, come quelli utilizzati per la produzione di camper, c’è stato nel 2020 un calo del 17,6% rispetto al 2019. La grande domanda è “dove ci porta tutto questo, come settore dei veicoli ricreazionali?”

rischioso. Anche se questo punto di vista frena alcuni degli attori più piccoli, i governi si stanno rendendo conto che gli investimenti nell’industria dei semiconduttori possono essere soldi ben spesi. Negli Stati Uniti, nel marzo 2021, l’amministrazione Biden ha stanziato 50 miliardi di dollari per il settore. Nel frattempo, il governo sudcoreano ha annunciato un enorme investimento di 451 miliardi di dollari per sostenere la propria industria dei semiconduttori. Tutto ciò ha avuto l’effetto di aumentare la fiducia dei mercati. Nel settembre 2021, Intel ha annunciato

un piano da 20 miliardi di dollari per espandere la propria capacità di produzione avanzata di chip in Arizona, a seguito dell’annuncio da parte di TSMC di un piano da 12 miliardi di dollari per costruire e gestire una fabbrica di semiconduttori in Arizona. I primi chip usciranno dalla linea di produzione nel 2024 e utilizzeranno la tecnologia all’avanguardia, targata TSMC, a cinque nanometri. Parallelamente, stiamo iniziando a vedere un riallineamento delle catene di approvvigionamento, con i clienti più grandi che sviluppano i propri chip o creano fornitori dedicati. Apple, ad esempio, con il suo innovativo chip M1 ha combinato molte funzioni in un “system on a chip”. Si ritiene che anche Google stia sviluppando la propria CPU.

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Effetti sul settore dei veicoli ricreazionali Sia in Europa che negli Stati Uniti le immatricolazioni di nuovi veicoli sono diminuite drasticamente nella prima metà del 2020. Ciò è dovuto ai lockdown e alla chiusura della maggior parte dei dealer. Tuttavia, nella seconda metà dell’anno, con l’alleggerimento delle restrizioni, la domanda di veicoli ricreazionali è aumentata, insieme alla ricerca della vacanza che garantisse il distanziamento sociale. Negli Stati Uniti, ad esempio, l’associazione del settore RV ha riferito che i soci hanno registrato un aumento fino al 170% negli acquisti da parte di neofiti dell’RV. In Europa, il CIVD riporta che le immatricolazioni di nuovi camper sono aumentate del 20,8% nel 2020, rispetto al 2019; la Germania guida questa classifica con un +44,8%. Nello stesso periodo, invece, le immatricolazioni di nuove caravan sono diminuite del 2,7%. Tuttavia, nel volgere di poco tempo il ritmo delle forniture è rallentato mentre i tempi di consegna si sono allungati. Dodici mesi è ormai la regola. Questo è un vero problema soprattutto per gli acquirenti neofiti, e la sfida che dobbiamo affrontare ora è come impedire che si riallontanino dal settore.

Conclusioni Il termine “tempesta perfetta” è stato molto abusato negli ultimi anni, ma riassume bene ciò che sta accadendo in questo momento. Non si può fare a meno di chiedersi quale sarebbe stata la situazione, oggi, se quegli ordini di semiconduttori per l’automotive non fossero stati annullati all’inizio del 2020. Tuttavia, resta il fatto che lo sono stati, e il resto, come si suol dire, è storia. Una cosa di cui possiamo essere sicuri è che le case automobilistiche cercheranno per il futuro un controllo maggiore sulle supply chain, per non cadere di nuovo nel dramma delle forniture mancate. Il COO di Hyundai,

José Muñoz, ha dichiarato di sperare che l’azienda sviluppi direttamente i propri semiconduttori. Sarebbe certamente una mossa logica, soprattutto se altre case automobilistiche partecipassero all’operazione per dividere i costi. Potrebbero anche esserci revisioni delle politiche di acquisto: sembra che chi praticasse le politiche più aggressive abbia sofferto maggiormente, probabilmente perché godeva di minore simpatia da parte dei produttori di microchip. L’unica cosa su cui praticamente tutti sono d’accordo è che non siamo ancora fuori dai guai, e che ci vorrà del tempo prima che lo siamo.

José Muñoz, COO di Hyundai

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focus mobilità elettrica

Il futuro corre verso il motore a batteria La strada verso i veicoli ricreazionali senza propulsore termico è segnata, ma la transizione non avverrà in tempi brevi. Il pacchetto “Fit for 55” messo a punto dalla Commissione Europea impone l’azzeramento delle emissioni, per i veicoli commerciali, entro il 2040: un orizzonte abbastanza lontano che potrebbe ampliarsi ulteriormente. Ecco come stanno preparandosi i produttori, tenendo conto anche della variabile idrogeno Testo di Alessandro Rigatto

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i fronte a un tema globale quale il riscaldamento climatico, la soluzione proposta dalla Commissione Europea e dalla sua presidente, Ursula von der Leyen, è quella di ridurre drasticamente le emissioni di anidride carbonica prodotte dai veicoli privati, commerciali e da trasporto persone. L’attuale proposta è quella di vietare la vendita di mezzi nuovi dotati di motore termico entro il 2035 nel caso delle autovetture ed entro il 2040 per i veicoli commerciali, quelli che costituiscono la base tecnica di camper e motorhome. Il piano, che fa parte di un programma di decarbonizzazione più ampio denominato “Fit for 55”, appare da un lato prematuro, dall’altro tardivo. L’Europa Occidentale non è ancora pronta a livello infrastrutturale a un cambiamento così epocale (basti pensare alla densità e alle tipologie di colonnine di ricarica per veicoli elettrici presenti in Italia e più in generale nel sud del Vecchio Continente), mentre l’atmosfera non ha confini: la crescita esponenziale delle emissioni nocive da parte dei Paesi in via di sviluppo, India e Cina in particolare, ma senza dimenticare quanto potrà avvenire in Brasile e anche nel continente africano, fa sì che il prodigarsi dell’Europa verso un’aria meno inquinata appaia quanto meno velleitario. Di fronte a questi programmi politici, l’industria automotive sta cominciando a correre ai ripari. Da un lato, i principali costruttori tedeschi, forse anche animati da qualche senso di colpa per lo scandalo del Dieselgate balzato agli onori delle cronache nel decennio scorso, corrono verso una progressiva implementazione di intere gamme di veicoli elettrici, dall’altro quelli italiani, francesi e americani si muovono con minore entusiasmo. Trattandosi di prodotti per i quali non c’è ancora una domanda sostenuta, mentre l’evoluzione tecnica sta facendo passi da gigante rendendo obsoleti prodotti e tecnologie che fino a pochi mesi fa parevano all’avanguardia, il futuro è ancora molto incerto. I veicoli commerciali In questo contesto, un settore che sembra correre con energia è quello dei veicoli commerciali, ossia i mezzi che “geneticamente” danno vita ai veicoli ricreazionali fornendone le basi tecniche e le piattaforme per l’allestimento camper. Il motivo è presto spiegato: nella maggior parte dei casi, i furgoni che si vedono impiegati in città per le consegne del cosiddetto “ultimo miglio” si muovono sempre lungo itinerari prestabiliti e per un chilometraggio predeterminato e prevedibile, al netto di eventuali deviazioni per cantieri improvvisamente

allestiti o per aggirare una perturbazione del traffico. Non solo: questi veicoli operano generalmente nel corso del giorno, dalle 6 alle 18 nel caso dei furgoni dei corrieri e nel pomeriggio-sera per quelli che le grandi catene di supermercati utilizzano per il recapito a domicilio della spesa. La ricarica veloce delle batterie su strada, altro elemento critico nella transizione ecologica per via della penuria di colonnine pubbliche fast-charge, non costituisce quindi un autentico problema, visto che questi mezzi rientrano in sede in serata e restano fermi tutta la notte, rendendo praticabile l’opzione della ricarica lenta. Tra l’altro, questa è meno stressante per le batterie, a tutto beneficio della loro durata in condizioni di piena efficienza. L’attuale generazione di veicoli commerciali presenta autonomie nell’ordine dei 150-200 km nel caso dei mezzi più grandi e ingombranti, come Volkswagen e-Crafter e Mercedes-Benz eSprinter; qualcosa di più per il Fiat e-Ducato e per il Ford E-Transit prossimo al lancio, mentre arrivano alla soglia dei 300 km i veicoli di formato intermedio come Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert e Opel Vivaro-e, oltre ai multispazio Mercedes-Benz eCitan e Renault Kangoo E-Tech electric che esordiranno nel 2022 insieme con i Citroën ë-Berlingo, Opel Combo-e, Peugeot e-Partner. Come si può notare, più è piccolo e versatile il veicolo, più tendenzialmente aumenta l’autonomia, ipotizzando che un artigiano o un piccolo commerciante abbia l’esigenza di muoversi anche a medio raggio e su itinerari non sempre programmabili o prevedibili, e tenuto anche conto di un eventuale utilizzo personale e non solo professionale del mezzo. Il gasolio resisterà ancora a lungo Accanto ai veicoli commerciali elettrici resteranno comunque in produzione gli attuali modelli alimentati a gasolio e a benzina. In particolare, i principali costruttori stimano che tra il 2025 e il 2030 le consegne dei veicoli commerciali elettrici rappresenteranno il 70% del mercato, mentre a quelli diesel (puri o ibridi, come nel caso dei Ford Transit) resterà il 30% della domanda. Questa percentuale subirà in seguito un progressivo calo, conservando però uno “zoccolo duro” di utenti che, muovendosi a lungo raggio e in zone non coperte da una capillare presenza di colonnine di ricarica, continuerà a necessitare di un veicolo da lavoro veloce e rapidamente rifornibile. Nel frattempo, due tra i più importanti gruppi industriali francesi, Renault e Groupe PSA (confluita in Stellantis l’anno scorso), hanno iniziato a sviluppare veicoli a idrogeno ali-

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focus mobilità elettrica mentati da motori elettrici, seguendo l’esempio di Mercedes-Benz che su Vito e Sprinter ha già avviato sperimentazioni in tal senso. L’idrogeno, a parità di emissioni inquinanti (zero), presenta il vantaggio di rifornimenti più rapidi e di autonomie più ampie, ma lo svantaggio di non essere ancora distribuito al dettaglio. Come si può facilmente intuire, al momento le prospettive a lungo termine per l’industria dei veicoli ricreazionali, ossia per chi trasforma e vende i veicoli commerciali allestiti camper o motorhome, appaiono molto incerte, pur con un’evoluzione a breve-medio termine incoraggiante: per i prossimi 18 anni i veicoli commerciali termici che fungono da base per i camper continueranno a essere prodotti e saranno sempre più parsimoniosi e rispettosi dell’ambiente, visto che dovranno rispettare norme antinquinamento via via più severe. Questo proteggerà il valore residuo dei camper usati: finché non sarà messa al bando la vendita al dettaglio dei combustibili fossili per autotrazione (benzina e gasolio) e i prezzi di carburanti e veicoli si manterranno sui livelli attuali, non c’è ragione di temere una perdita di valore dei mezzi dotati di motore termico. Il camper elettrico è ancora lontano Ovviamente la limitata autonomia degli attuali veicoli commerciali elettrici, la scarsa capillarità delle infrastrutture di ricarica e i costi

molto variabili del rifornimento (anche in base alla velocità di trasferimento dell’energia elettrica, fattore che ne condiziona pure la durata e quindi il tempo di sosta forzata del veicolo) sono tutti argomenti che impediscono di pensare a una generazione di camper elettrici dotati delle stesse prestazioni dei modelli attuali. Occorre infatti ricordare che i van elettrici di formato maggiore, destinati a muoversi per lo più nel traffico cittadino, presentano una velocità massima limitata, nella maggior parte dei casi, a 90 o 100 km/h proprio per conservare un’autonomia dignitosa. Inoltre, non sono veicoli destinati alle percorrenze autostradali, dove consumano molto di più riducendo la già limitata autonomia. Allo stato attuale rappresentano di fatto la negazione dei concetti di libertà, improvvisazione, avventura (quella magari sì, ma in un’accezione negativa…) propri del veicolo ricreazionale. A nessun camperista, per quanto animato dai più nobili principi di conservazione del pianeta, potrebbe venire in mente di raggiungere, da una città del Nord Italia, il Meridione o la Sicilia o la Sardegna dovendo programmare ricariche, non proprio rapide, ogni 100 km. Le problematiche legate all’iniziativa europea contro i combustibili fossili sono però già evidenti a tutti. Sul fronte del mercato automobilistico, i programmi di decarbonizzazione attuati prospettando la fine della vendita del-

le vetture con motore termico o ibrido senza chiarire che non sarà messa al bando la possibilità di utilizzarle fino alla loro obsolescenza naturale, hanno gettato il mercato nella più totale incertezza. E questo proprio mentre la difficoltà di reperimento delle materie prime (semiconduttori nello specifico, indispensabili per gestire le sempre più numerose funzioni elettroniche delle vetture) mette in crisi la puntualità nella consegna delle automobili già ordinate e parzialmente pagate. Il risultato è che a livello italiano ed europeo il 2021 si andrà a chiudere contabilmente con gravose perdite in termini di immatricolato, nell’ordine del 20-30% (poco meno per i commerciali leggeri, grazie all’effetto-traino dell’e-commerce), rispetto a un anno da dimenticare come lo fu il 2020. Alla lunga, il perdurare di questa situazione porterà problematiche di tipo occupazionale, con la crisi dei dealer, già sottoposti a un particolare stress dovuto ai costi crescenti che devono sostenere per i continui aggiornamenti, tecnici ed estetici delle sedi, e con la forte tentazione da parte dei costruttori di accorciare la catena del valore vendendo direttamente i veicoli e le vetture ai clienti finali. Un piano già messo in discussione Un quadro complessivo con tali criticità dovrebbe portare a un ripensamento della corsa verso la decarbonizzazione dei veicoli privati.

Gli ambiziosi obiettivi del pacchetto Fit for 55 Il pacchetto “Fit for 55” contiene 13 proposte legislative sull’energia e sul clima che hanno lo scopo di mettere l’Unione Europea in condizione di centrare l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030. Alcuni dei provvedimen-

ti sono un aggiornamento della legislazione già esistente, per allinearla con il Green Deal e i nuovi target. È il caso della revisione dell’ETS, il mercato del carbonio europeo, o delle modifiche alla direttiva sulle energie rinnovabili (RED). In altri casi, invece, il pacchetto Fit for 55 introduce nuova legislazione: per esempio la proposta di tassa sul carbonio alla frontiera (CBAM) o la nuova strategia forestale dell’UE. Presi tutti insieme, disegnano gran parte del “piano esecutivo” con cui Bruxelles vuole affrontare la transizione ecologica. Entro il 2030, gli attuali valori emissivi per auto (95 g CO2/km) e furgoni (147 g CO2/km) dovranno scendere del 55%. E appena cinque anni dopo (dieci per i veicoli commerciali) dovranno arrivare a zero. In parallelo, dovrà correre lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica: colonnine ogni 60 km in autostrada e ogni 150 km stazioni per il rifornimento a idrogeno. Valori, numeri e date che dovranno adesso superare tutto l’iter legislativo europeo e ricevere luce verde sia dal Consiglio europeo sia dall’Europarlamento. Iter che non sarà agevole, come fanno immaginare le prime dichiarazioni di molte case automobilistiche che considerano questi standard troppo stringenti, ma anche di alcuni Stati che temono forti ripercussioni sul sistema occupazionale della filiera automotive (e sul gettito fiscale da essa derivante!).

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Gli obiettivi del piano Fit for 55 annunciato lo scorso 14 luglio sono di lungo termine, ma sono già stati messi in discussione da numerosi stakeholder dell’economia europea, tra cui Stati e grandi aggregazioni industriali, e soprattutto annunciati da politici che non saranno più in quella posizione, ai vertici della Commissione Europea, per continuare a spingerli. Per questo è ragionevole pensare che le scadenze legate al divieto di vendita dei veicoli termici possano essere prolungate. Dal punto di vista dell’industria del veicolo ricreazionale, oggi mancano totalmente mezzi a emissioni zero in grado di assicurare le stesse caratteristiche di mobilità di quelli termici attualmente venduti e con essi manca completamente un’adeguata infrastruttura di ricarica negli stessi campeggi. Per questo è naturale pensare che chi acquista oggi un veicolo ricreazionale dotato di un tradizionale motore turbodiesel non abbia alcunché da temere per i prossimi anni, considerato che la scadenza del programma Fit for 55 per i veicoli commerciali è il 2040. Dopodiché, e almeno per una decina di anni secondo logica, sarà possibile utilizzare un veicolo ricreazionale dotato di motore termico almeno “fino alla fine dei suoi giorni” e comunque finché sarà disponibile e a un prezzo ragionevole il carburante fossile.

L’effetto clima sulle batterie di trazione I camper sono nati per le vacanze e perciò si trovano sovente a viaggiare in condizioni metereologiche limite: caldo d’estate e freddo d’inverno. Su un veicolo a gasolio non ci sono particolari problemi, perché il sistema di riscaldamento della cabina di guida sfrutta il calore del motore e il climatizzatore assorbe energia dal propulsore, causando un marginale aumento del consumo di carburante, dal 2 al 5%. Più pesanti sono le conseguenze dell’impiego di riscaldamento e condizionamento dell’aria su un veicolo elettrico che viaggia a pieno carico (ed è il caso dei camper). Secondo il computer di bordo del veicolo elettrico, l’autonomia scende di almeno il 10% per il solo fatto di viaggiare con il “clima” o con il riscaldamento acceso. Uno studio della società di noleggio a lungo termine Arval ha cercato di determinare l’effetto delle basse temperature esterne e del peso del carico trasportato sulla riduzione delle percorrenze possibili con un pieno di energia elettrica. Con risultati interessanti. In tema di temperatura, dai test è emerso come il freddo influisca sulle prestazioni della batteria, sia in termini di capacità che di rigenerazione in frenata.

In un ciclo combinato in condizioni invernali, i responsabili delle flotte possono prevedere un’autonomia effettiva del 60-70% rispetto a quella indicata dal WLTP. Quanto all’effetto del peso sull’assorbimento di energia, dallo studio è emerso che nei veicoli commerciali elettrici il carico trasportato incide in percentuali molto simili a quelle dei furgoni diesel che, generalmente, con un carico del 75% rispetto alla portata massima indicata nel libretto di circolazione, consumano il 20% di carburante in più rispetto alla condizione di veicolo scarico.

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focus mobilità elettrica

Fiat Professional e-Ducato Dotato di una serie di soluzioni modulari, a partire da due differenti configurazioni di batteria per declinare quattro varianti di modalità di ricarica di cui tre già disponibili al lancio, l’e-Ducato con batteria da 47 kWh può percorrere fino a 170 km in ciclo WLTP e fino a 235 km in ciclo urbano. Con batterie da 79 kWh le percorrenze salgono rispettivamente a 280 e 370 km. I tempi di ricarica per 100 km di percorrenza non superano la mezz’ora. Le batterie sono garantite per una durata di 10 anni o 220.000 km sulla versione da 79 kWh e 8 anni o 160.000 km sulla versione da 47 kWh. In tema di flessibilità, va aggiunto che, per soddisfare una gamma di necessità così ampia e diversificata, l’e-Ducato offre anche il Drive Mode Selector che in posizione “Normal” assicura un ottimo bilanciamento tra performance e costi, mentre in modalità “Eco” consente di risparmiare energia. Il nuovo e-Ducato ha inoltre due funzionalità per salvaguardare la “peace of mind” del conducente: il Turtle Mode, simile alla funzione risparmio batteria di un cellulare, che si attiva automaticamente in condizioni di bassa carica limitando la performance del veicolo e garantendo un’estensione dell’autonomia dell’8-10%, e il Recovery Mode, grazie al quale se un modulo batterie dovesse smettere di funzionare, gli altri continueranno a operare garantendo la prosecuzione del viaggio.

Peugeot e-Boxer - Citroen ë-Jumper - Opel Movano-e Fiore all’occhiello dei tre veicoli Stellantis è la power-unit a emissioni zero che genera 90 kW (122 CV) e 260 Nm di coppia, per una velocità massima limitata elettronicamente a 120 km/h. In base alla versione, i clienti possono scegliere tra batterie agli ioni di litio da 37 o 70 kWh per autonomie (in base al profilo di guida e alle condizioni ambientali) che possono arrivare rispettivamente a 117 o 224 chilometri nel ciclo misto WLTP. Le batterie sono posizionate sotto il vano di carico, in modo da non compromettere l’uso del veicolo e incrementare la stabilità in curva e in caso di vento, anche a pieno carico. Un raffinato sistema di frenata rigenerativa che recupera l’energia prodotta nelle fasi di frenata o decelerazione aumenta ulteriormente l’efficienza.

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Mercedes-Benz eSprinter Dotato di un’autonomia fino a 156 km, il van Mercedes-Benz è disponibile al momento in un solo formato, con un peso complessivo ammesso di 35 quintali e con due pacchi batterie dalle differenti prestazioni: uno da 35 kWh, l’altro da 47 kWh di capacità uti-

le. Grazie al Combined Charging System (CCS), l’eSprinter non richiede colonnine di ricarica o “wallbox” specifiche: per la ricarica si può infatti scegliere una potenza massima di 7,4 kW con corrente alternata oppure optare per una potenza massima di

20 kW con corrente continua. Scegliendo la potenza di ricarica massima da 80 kW e utilizzando una stazione a ricarica rapida, la batteria da 35 kWh disponibile di serie può essere caricata dal 10% all’80% in soli venti minuti.

Volkswagen e-Crafter

Ford E-Transit

Tra i primi a proporre un van di grandi dimensioni a emissioni zero, Volkswagen Veicoli Commerciali è oggi in una posizione intermedia quanto ad autonomia offerta dal pacco-batterie agli ioni di litio. il valore dichiarato dal costruttore tedesco è infatti di 173 km e il veicolo è disponibile solo nel formato L3H3, corrispondente all’attuale Grand California 600 dotato di motore 2.0 TDI. La ricarica completa richiede 17 ore da una presa domestica Schuco, 10 ore dalla wallbox dedicata, 5 ore dalle colonnine pubbliche e solo un’ora dalle stazioni CCS dove è erogata corrente continua. Per arrivare all’80% della carica totale i tempi scendono rispettivamente a 13 ore, 8 ore, 4 ore e 45 minuti.

Debutterà nei primi mesi del 2022 dopo un road-show che lo ha mostrato nella sua veste definitiva in giro per l’Europa. Con una capacità della batteria utilizzabile di 68 kWh, che fornisce un’autonomia fino a 317 km calcolati secondo il protocollo WLTP nella configurazione furgone, il Ford E-Transit è accreditato di 430 Nm di coppia massima, con una scelta tra 135 kW (184 CV) o 198 kW (269 CV) di potenza massima e massa totale da 3,5 a 4,25 tonnellate. Prevista anche la funzione ProPower Onboard, che fornisce fino a 2,3 kW da prese standard nell’abitacolo e nell’area di carico, per alimentare piccoli apparecchi elettrici. L’E-Transit offre sia la ricarica in corrente alternata sia la ricarica rapida in corrente continua. Il caricabatterie di bordo da 11,3 kW è in grado di ricaricare completamente la batteria in un massimo di 8,2 ore. In corrente continua, E-Transit è invece in grado di accettare in ingresso una potenza massima di 115 kW, per effettuare una ricarica dal 15% all’80% della capacità massima della batteria in appena 34 minuti.

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focus mobilità elettrica

Nissan e-NV200 camper van

Passato, presente e futuro del camper elettrico Il mondo dei veicoli ricreazionali non è ancora pronto per passare in massa alla mobilità elettrica, ma questo non impedisce a produttori e allestitori di cominciare a sperimentare Testo di Paolo Galvani

i sono veicoli già in commercio, altri che arriveranno prossimamente e alcuni “concept”. In vendita non c’è molto, a onor del vero. È però addirittura dal

2018 che Nissan propone in Spagna il suo e-NV200 camper van, un polivalente con tetto a soffietto dotato di una batteria da 40 kWh che gli consente un’autonomia mas-

sima di 200 km nel ciclo WLTP. L’azienda giapponese ha presentato quest’anno anche un concept basato sulla stessa meccanica e battezzato e-NV200 Winter Camper, im-

Stella Vita

WOF Iridium Wohnmobile

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Sopra e sotto: Knaus E.Power Drive

maginando un impiego di questo veicolo anche nella stagione più fredda. Per ora, però, è solo uno studio. in Germania, invece, la tedesca WOF propone dei semintegrali con il marchio Iridium Wohnmobile basati su meccanica Fiat Ducato, dove il motore termico viene sostituito con un propulsore elettrico e un pacco batteria capace di offrire fino a 400 km di autonomia. La conversione viene realizzata dallo specialista Elektrofahrzeuge Stuttgart (EFA-S), che ha già modificato in elettrico circa 200 furgoni del corriere UPS. Parliamo comunque di veicoli personalizzati dal costo che supera i 170 mila euro. Annunciati per un prossimo arrivo sul mercato sono invece l’Xbus di ElectricBrands, altra azienda tedesca che però ha già una rappresentanza in Italia, e il Volkswagen ID. Buzz California, ufficialmente confermato dal produttore tedesco e che verrà prodotto ad Hannover nella seconda metà

del decennio sulla base del nuovo Multivan. L’Xbus è un piccolo veicolo (365 cm di lunghezza) che potrebbe invece essere sul mercato già dal 2022, con una batteria fino a 30 kWh. La versione base avrà accumulatore da 10 kWh e un’autonomia teorica fino a 200 km, anche se il produttore non specifica come viene calcolata. Il prezzo dovrebbe essere molto competitivo: intorno ai 30mila euro. A livello di concept, già nel 2017 Dethleffs aveva presentato l’E-Home, un prototipo realizzato su Iveco Daily con velocità limitata a 80 km/h che si caratterizzava per il rivestimento realizzato con pannelli solari: ben 31 mq di superficie per una potenza di 3 kW. Al Caravan Salon di Düsseldorf di quest’anno è invece stata Knaus a presentare uno studio: l’E.Power Drive. Basato sul semintegrale Van TI 650 MEG con telaio Fiat Ducato e realizzato in collaborazione con HWA, questo prototipo ha motore elet-

Sopra e sotto: Xbus di ElectricBrands

trico con potenza fino a 180 kW, velocità massima di 110 km/h e batteria da 35 kWh per un’autonomia di 90 chilometri. La presenza di un “range extender”, ovvero di un motore termico Wankel che funge da generatore di energia e che funziona a benzina, garantisce di poter continuare a guidare anche quando la batteria si esaurisce. Infine, i veicoli elettrici sono anche oggetto di studi. Il Solar Team Eindhoven della Eindhoven University of Technology ha messo a punto un mezzo decisamente innovativo, con un tetto ampliabile completamente ricoperto di moduli fotovoltaici per un totale di 17,5 mq. Stella Vita, così è stato battezzato, è pensato per la completa autonomia energetica. Sviluppato in collaborazione anche con Thetford e Lippert, in giornate soleggiate può percorrere fino a 730 km a emissioni zero. Lo scorso 15 ottobre, il veicolo ha percorso 350 chilometri andando dall’Olanda a Tarifa, in Spagna.

Dethleffs E-Home

Volkswagen ID. Buzz

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focus caravan elettriche

Un rimorchio tutto elettrico La spinta globale a ridurre le emissioni, di CO2 e di altro tipo, si sta dimostrando un potente incentivo affinché i produttori cerchino soluzioni elettriche per le loro esigenze energetiche. Naturalmente, si presume che la maggior parte di quell’elettricità dovrà provenire da fonti pulite. In realtà siamo ancora lontani da quell’obiettivo, ma ci stiamo avvicinando: ecco tre caravan che si affidano all’elettricità sia per le esigenze abitative che di propulsione Testo di Terry Owen

econdo l’Eurostat in UE, nel 2019, le fonti di energia rinnovabile hanno coperto il 34% del consumo lordo di elettricità dei 27 Paesi. Naturalmente questo valore include anche alcuni biocombustibili, come il cippato (legno ridotto in scaglie), ma sta crescendo di anno in anno. In effetti, è più che raddoppiato dal 2004 e l’UE potrebbe raggiungere il suo obiettivo di zero emissioni entro il 2050. In questo contesto, l’industria dei veicoli ricreazionali sta esaminando attentamente sia i

propri prodotti, sia il modo in cui vengono realizzati. Di conseguenza, stiamo iniziando a vedere veicoli che si affidano esclusivamente all’elettricità per le esigenze abitative, o la propulsione, o entrambi. Nei tre articoli di queste pagine esamineremo tre prodotti molto diversi tra loro, ognuno dei quali compie un coraggioso passo avanti verso quel futuro completamente elettrico. Le caravan E.Power di Knaus fanno a meno del GPL, a favore di una soluzione smart che

non interrompe l’alimentazione elettrica in piazzola. Il risultato è: peso minore, funzionamento più semplice, meno manutenzione. È una soluzione perfetta per il mondo di oggi e per i nuovi clienti approdati al nostro settore, attratti dal boom indotto dal Covid. Le caravan completamente elettriche di Harvok fanno un ulteriore passo avanti nella soluzione senza GPL, rinunciando alla fornitura elettrica dalla piazzola a favore di quella ottenuta da pannelli solari e da un grande banco

Harvok Per chi vive in luoghi come l’Australia, con la sua abbondanza di sole e opportunità per il campeggio libero, l’idea di una caravan a energia solare, che non ha bisogno di GPL, è molto sensata

n questo scenario, la sfida consiste nell’essere in grado di immagazzinare energia elettrica sufficiente per tutte le esigenze, inclusi cucinare, refrigerare, condizionare e così via. Una sfida che ha stimolato la creatività di un ingegnere australiano del settore, che ha deciso di concentrarsi su una batteria ad alta tecnologia e una soluzione “solare” per caravan. Il suo obiettivo era che gli utenti non dovesse24

ro “più scendere a compromessi su potenza, comfort e tecnologia”. Harvok Co. Ltd è stata perciò fondata nel 2018 nella provincia di Hubei, in Cina, come joint venture tra Australia e Cina da cui è nata la Harvok Eco-Factory, che è sia un centro di produzione che di ricerca e sviluppo, costruita per produrre camper e caravan completamente elettrici. Il sito copre circa 130.000 m2 ed è gestito da un team au-

straliano secondo standard di livello mondiale. La società è, in Cina, uno dei più grandi produttori di RV in joint venture con stranieri e ha una capacità di produzione di oltre 2.000 unità all’anno. Oltre all’Australia, l’azienda sta esplorando anche i mercati internazionali. I clienti australiani sono serviti da Harvok Pty Ltd, una consociata di Harvok Co. Ltd. che opera da un nuovissimo magazzino di 3.000 m2

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di batterie al litio. È un’idea che potrebbe non funzionare così bene nel nord Europa; ma nell’entroterra australiano, e in mercati simili a cui è rivolto questo prodotto, è una proposta interessante. Per coloro che non sono convinti di questa soluzione, c’è l’opzione in prova “try before you buy”. La concept caravan Dethleffs e.home Coco fa il passo più lungo di tutti introducendo la propulsione elettrica. L’idea è quella di ridurre il carico per il veicolo trainante e quindi ampliarne l’autonomia. Si tratta di qualcosa di veramente importante per le auto elettriche, che diventeranno il nostro futuro mezzo di trasporto. L’equipaggiamento aggiuntivo aumenta di circa 600 kg il peso della concept caravan, anche se le versioni di serie dovrebbero essere più leggere. Per convincere gli scettici che l’idea è fattibile, Dethleffs ha organizzato una prova di 380 km attraverso le Alpi fino a Riva del Garda. La caravan è stata trainata da un’Audi e-tron e questo treno ha concluso il viaggio con energia residua nelle batterie di entrambi i veicoli. Naturalmente,

i rimorchi semoventi devono ancora essere omologati, ma l’Erwin Hymer Group, di cui Dethleffs fa parte, sta lavorando su questo tema con altre parti interessate. Con tutta quella capacità della batteria a bordo, dovrebbe essere molto facile alimentare la cellula abitativa della caravan e persino far funzionare l’aria condizionata, per una sosta notturna occasionale. Ci aspettano tempi stimolanti!

nel distretto di Dandenong South a Melbourne. È interessante notare che la fabbrica cinese dispone di una linea di test automatizzata lunga 150 metri con prove di penetrazione della pioggia, ispezione visiva e sistemi di sterilizzazione. Inoltre, 32.000 m2 di terreno verde sono riservati ai test di camping con oltre 200 alberi di 30 specie diverse. Sono inoltre in atto i piani per costruire l’area per le prove su strada: infatti, l’azienda ha recentemente investito circa quattro milioni di dollari in strutture di test. Sembra che in Harvok siano ben determinati a scovare eventuali problemi prima che lo facciano i clienti. Per l’uso in fuoristrada, tutte le caravan sono costruite su un robusto telaio in acciaio con rivestimento elettroforetico per resistere alla corrosione e alla ruggine. Le sospensioni, a molla elicoidale con doppio pistone a gas nitro e pneumatici per terreni fangosi da 16 pollici, sono tarate per 3,6 tonnellate. Il pavimento è costituito da un unico pezzo composito a nido d’ape per garantire la rigidità e prevenire la putrefazione. Come ci si potrebbe aspettare, il tetto della caravan è ricoperto di pannelli solari flessibili di tipo nautico per la massima robustezza, forniti di serie con una potenza nominale di 1.000 watt, sebbene siano possibili fino a 2.000 watt. In comune con molte auto moderne, l’impianto elettrico principale funziona a 48 volt, per gestire al meglio le varie esigenze di alimentazione e passare a 12 o 230 volt secondo le necessità. Le batterie al litio hanno una capacità nominale di 300 ampere/ora, a 48 volt, che fornisce fino a 14,4 kWh. Ciò dovrebbe essere sufficiente

per la maggior parte delle situazioni, soprattutto se il sole splende; a titolo di confronto, il sistema di storage domestico Powerwall 2 di Tesla ha una potenza nominale di 13,5 kWh. Per trasformare tutta quella potenza in un più pratico 230 volt, viene montato un inverter da 3.000 watt. Ciò consente l’utilizzo di scaldabagno, piano cottura a induzione, frigorifero, lavatrice, aria condizionata, macchina per il caffè, asciugacapelli e molto altro. Essere in grado di utilizzare tutti questi elettrodomestici fuori rete e senza un generatore, è una sorta di punto di svolta per le caravan fuoristrada. È inoltre presente un caricabatterie DC-DC da 1.200 watt per una ricarica rapida durante gli spostamenti, che lavora prendendo energia dall’alternatore del veicolo trainante e caricando direttamente le batterie al litio con una corrente massima di 100 ampere. Se è disponibile un collegamento alla rete, ad esempio quando si torna a casa, un caricabatterie multistadio da 30 ampere assicura che le batterie al litio possano essere ricaricate in modo “delicato”. Sono disponibili due layout interni, ciascuno con una lunghezza di 5,8 m: uno è un lussuoso due posti letto con una camera da letto anteriore, un bagno in fondo e una porta posteriore; l’altro è un modello adatto alle famiglie con una porta anteriore e tre letti a castello più bagno al posteriore. La potenza è controllata da un sistema brevettato Smart Power Management System (SPMS) con un pannello centrale per una facile gestione elettronica di elementi quali l’illuminazione e la tenda da sole. Il display fornisce anche molte informazioni utili,

come lo stato di carica delle batterie al litio e il numero stimato di ore di energia rimanenti. Conclusioni Il robusto telaio di Harvok elimina la necessità di compromessi sul peso di batterie e pannelli solari assicurando allo stesso tempo una vera capacità fuoristradistica. Con l’avanzare della tecnologia, potremmo vedere questo tipo di soluzione di alimentazione applicato ad un utilizzo più generico.

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focus caravan elettriche

Knaus E.Power La questione è: il mercato è già pronto per la caravan completamente elettrica? Knaus Tabbert la pensa sicuramente così, e ha lanciato non meno di 13 layout in due gamme di modelli: Sport e Südwind

egli ultimi anni molto è stato fatto, nel nostro settore, per rendere la caravan elettrica una proposta interessante. In primo luogo, molti campeggi offrono

collegamenti da 10 o 16 ampere nelle loro piazzole, soprattutto nelle aree dell’Europa continentale dove si prevede che la maggior parte di queste caravan verrà venduta. Molti caravanisti, oggi, vogliono tutti i comfort di casa anche quando sono in viaggio e questo ha inevitabilmente portato a una richiesta di maggiore potenza, quindi i campeggi si sono uniformati alla connessione europea CEE17 da 16 ampere. In secondo luogo, il peso è diventato ancora di più un problema, visto che gli equipaggiamenti per il comfort delle caravan tendono ad aumentare la massa complessiva e che anche le auto trattrici sono sempre più pesanti. E non tutti sono propensi a valutare il cambio di patente per treni che superano i 3.500 o i 4.250 chili. Il peso è un problema anche in caso di auto ibride o elettriche, molte delle quali non

sono nemmeno omologate per il traino. In terzo luogo, la facilità d’uso. Gestire pesanti bombole di gas può essere un compito ingrato, soprattutto se devi fare molta strada per una sostituzione. Inoltre, la pandemia di Covid ha attratto molti neofiti nel settore RV e, se vogliamo tenerceli stretti, dobbiamo rendere l’utilizzo della caravan il più semplice possibile. L’eliminazione del gas è un buon inizio; significa anche che il frigorifero può essere a compressore, tipologia molto più leggera (e meno costosa). Sono proposti due modelli, da 98 e 150 litri. Anche lo scaldabagno può essere più semplice, leggero ed economico. Knaus ha optato per Truma Therme, che viene però utilizzato solo in modalità a 230 volt anziché acquisire calore anche dal sistema di ventilazione. È compatto, efficiente, leggero

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Il power package prodotto insieme a Einhell

e semplice: proprio come il medico ha ordinato per questo tipo di caravan. La cucina è garantita da un piano cottura a induzione a due fuochi. Tali dispositivi sono leggeri, molto efficienti e facili da pulire, perfetti per qualsiasi caravan in cui è disponibile l’alimentazione a 230 volt. Con un veicolo completamente elettrico c’è sempre la preoccupazione che il fusibile della piazzola possa scattare a causa del sovraccarico. Knaus ci ha pensato e ha una doppia soluzione. La principale fonte di consumo elettrico in una caravan è normalmente il riscaldamento: invece di un sistema convenzionale, Knaus ha scelto Dometic FreshWell 3000, unità di condizionamento posta sotto il letto che può essere utilizzata sia per il riscaldamento che per il raffreddamento. Quando viene utilizzata per il riscaldamento è particolarmente efficiente, producendo quasi il triplo dell’energia (2.500 watt) che consuma in elettricità. Ciò la rende particolarmente utile nelle situazioni in cui l’alimentazione elettrica può essere limitata. La potenza termica può essere ulteriormente aumentata a 3.000 watt utilizzando il riscal-

Frigorifero a compressore

datore integrato da 500 watt. Il FreshWell viene fornito con un telecomando che lo rende facile da usare. L’altra difesa contro il sovraccarico è il sistema di controllo intelligente dell’energia. Tutto quel che va fatto è impostare il fusibile di protezione sull’amperaggio fornito in piazzola. Ciò assicura che i dispositivi elettrici siano controllati automaticamente in base alla domanda e alla potenza disponibile. A tal fine possono essere regolati, disattivati o reinseriti per mantenere l’assorbimento di corrente entro il limite impostato. Anche con la migliore pianificazione, può sempre capitare la notte in cui hai bisogno di campeggiare o vuoi farlo senza un collegamento alla rete elettrica. Knaus ha pensato anche a questo e ha trovato una soluzione piuttosto innovativa, che però costa 399 euro e non è offerta di serie. In collaborazione con il produttore tedesco di utensili elettrici Einhell, Knaus ha prodotto un power package che funziona con una batteria al litio da 6 Ah. Quando non è disponibile alcun collegamento, l’alimentazione arriva nel sistema a 12 volt dalla batte-

ria. Apparentemente, l’energia è sufficiente per l’illuminazione, la pompa dell’acqua e il frigorifero a compressore per tutta una notte, tanto che Knaus si riferisce a questa soluzione come al “sistema di supporto per una notte”. Quando viene ripristinata l’alimentazione in rete, la batteria viene ricaricata automaticamente. Un’altra opzione per le caravan fino a cinque metri è il riscaldamento elettrico a pavimento. Questa potrebbe essere una buona scelta per chi desidera utilizzare la caravan a temperature sotto lo zero, quando il condizionatore fatica a produrre calore. In alternativa, c’è il Truma E-Kit, che potenzia il sistema di riscaldamento grazie a due elementi elettrici da 900 watt. Conclusioni La rimozione del GPL non solo semplifica il funzionamento e la manutenzione, ma crea più spazio e consente un maggiore carico utile. È anche in sintonia con la spinta a ridurre le emissioni di CO2. Knaus potrebbe avere in mano una carta vincente con i suoi modelli E.Power. Solo il tempo lo potrà dimostrare.

Dometic FreshWell 3000

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focus caravan elettriche

Dethleffs e.home Coco Alpen Challenge Una caravan elettrica Dethleffs è stata trainata con successo, per circa 380 km attraverso le Alpi, da un’auto anch’essa elettrica senza necessità di ricarica lungo il tragitto. Giunti a destinazione, sia l’auto che la caravan avevano ancora una riserva di energia nelle batterie

l Caravan Salon di Düsseldorf nel 2018 abbiamo visto per la prima volta la caravan elettrica Dethleffs e.home Coco. L’idea era quella di consentire viaggi in caravan con auto elettriche senza perdere in autonomia. A tal fine Dethleffs aveva collaborato con altri membri del gruppo Erwin Hymer e anche con lo specialista di trasmissioni ZF Friedrichshafen AG. È noto che molte auto elettriche non sono omologate per il rimorchio, e quelle che lo sono possono subire riduzioni significative dell’autonomia durante il traino. Essendo le auto elettriche destinate a diventare la norma, è chiaro che si dovesse fare qualcosa per la questione del rimorchio. È nato così il concetto di caravan ad azionamento elettrico. All’epoca il notevole peso extra e la complessità dell’e.home Coco rispetto a una caravan standard sembravano opporsi all’obiettivo di agevolare l’auto trainante, ma gli sviluppatori erano convinti di aver intrapreso la strada giusta. Fu allora che sentimmo parlare per la prima volta dei piani per un “grande test”: rimorchiare la caravan oltre le Alpi e poi giù fino al Lago di Garda. L’anno successivo, nel 2019, Coco è tornata 28

al CSD con alcune modifiche significative sotto il pavimento. Le due capaci batterie da 40 kWh sono state mantenute, ma i generatori sono stati spostati all’interno e depotenziati di 29 kW. Il peso extra rispetto a una caravan standard è rimasto di 600 kg. L’unità aggiornata è stata dichiarata pronta per il “grande test”. Il passo successivo è stato quello di scegliere l’auto adatta: l’Audi e-tron. Il modello selezionato ha un peso rimorchio frenato massimo di 1.800 kg e un’autonomia di 393 km (WLTP). Il percorso previsto sarebbe stato quindi una sfida già per l’auto da sola, figuriamoci con una caravan al traino. Tuttavia, Udo Gillich, responsabile del progetto e.home presso ZF, era ottimista: “Siamo molto ben preparati e abbiamo effettuato molti viaggi preparatori. Sulla base dei nostri calcoli e della nostra esperienza, do-

vrebbe funzionare”. Con tutte le batterie completamente cariche, il convoglio è partito dallo stabilimento Dethleffs di Isny, nel sud della Germania, una mattina presto in luglio. I dettagli delle prestazioni sono stati registrati da circa 800 fonti. L’effetto positivo della caravan elet-

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trica è stato immediatamente evidente, con accelerazioni simili a quelle di un veicolo senza rimorchio, stabilità in curva grazie al baricentro basso ed eccellente stabilità in rettilineo, con il tirante di traino che rimane in tensione anche durante la guida in discesa. Sono stati riscontrati forti venti contrari che hanno messo in dubbio l’obiettivo finale: raggiungere il Lago di Garda senza ricariche. Tuttavia, il team ha proseguito il test con velocità fino a 84 km/h in autostrada per una velocità media complessiva di 62,3 km/h. Il Passo Fern, raggiunto dopo 100 km dalla partenza, rappresentavano poco più di un quarto della distanza totale. A questo punto lo stato di carica per la caravan e.home era del 76,7% e per l’Audi e-tron del 71,2%. Quando è stato raggiunto il passo del Brennero, le batterie della caravan e dell’auto erano ancora cariche per oltre il 50%. Con solo 180 km ancora da percorrere, le cose sembravano mettersi bene. Sei ore e dodici minuti dopo la partenza, e con 380 chilometri di impegnativa guida alpina alle spalle, il team ha finalmente raggiunto il centro storico di Riva sul Lago di Garda. Nonostante i venti contrari, l’obiettivo è stato raggiunto senza la necessità di ricaricare. All’arrivo era presente energia residua nelle batterie

di entrambi i veicoli. Le misurazioni hanno mostrato che 82 kWh di energia sono stati consumati dal veicolo trainante e 74 kWh dalla caravan e.home. Il risultato rappresenta un chiaro trionfo per Dethleffs e i suoi partner all’interno di Erwin Hymer Group e ZF. Secondo l’amministratore delegato di Dethleffs Alexander Leopold “le gamme degli attuali veicoli elettrici e lo stato attuale dell’infrastruttura delle stazioni di ricarica europee, progettate per veicoli singoli, non tengono conto dei requisiti per il traino, ad esempio di una caravan. Dethleffs si è sempre considerato un pioniere del caravanning. Abbiamo quindi individuato per tempo le sfide dell’elettromobilità e, insieme ai nostri partner, stiamo sviluppando soluzioni che renderanno possibile in futuro questo modo individuale di viaggiare”. Stephan von Schuckmann, responsabile delle tecnologie di propulsione elettrificata nel consiglio di amministrazione di ZF, ha aggiunto: “La caravan e.home è un’applicazione interessante che supportiamo con la nostra esperienza e il nostro portfolio per l’elettrificazione di tutti i tipi di veicoli. Ciò corrisponde alla nostra headline: We electrify everything. Inoltre, la caravan elettrica è un’applicazione in cui possia-

mo sfruttare appieno la nostra competenza sull’integrazione dei sistemi e per le soluzioni di propulsione elettrica, al fine di ottenere una maggiore efficienza e quindi un’autonomia più lunga”. Naturalmente, rimangono alcuni ostacoli da superare prima che dal concept si possa andare in produzione. Uno di questi è il peso aggiuntivo che Dethleffs prevede di ridurre a circa 400 kg attraverso batterie più piccole e altre modifiche. Un altro problema è il riconoscimento formale, per legge, del rimorchio semovente per uso stradale. A tal fine l’Erwin Hymer Group è membro del BEM (Bundesverband für Elektromobilität, associazione federale per l’elettromobilità) dall’estate 2019. Questo organismo ha l’obiettivo di migliorare il quadro giuridico per agevolare l’espansione dell’elettromobilità in Germania. Conclusioni Il team di sviluppo ha fatto un lavoro straordinario nel portare a compimento questo concept. Con il motore termico che andrà gradualmente a scomparire sulle nuove auto, questo potrebbe diventare l’unico modo in cui molti di noi saranno in grado di trainare una caravan.

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novità e tendenze 2022

Veicoli ricreazionali, ecco dove va il mercato In un settore in fermento c’è posto per tutti: alle fiere autunnali sono stati esposti i modelli più disparati, ma è senza dubbio il camper van il veicolo oggi sotto i riflettori: il pubblico lo cerca e i costruttori fanno a gara per proporre le soluzioni migliori. Ecco le tendenze più marcate e i prodotti più rappresentativi Testo di Renato Antonini

amper van: sembra che l’interesse del mercato sia solo per questo tipo di veicoli. Ma è veramente così? Ai recenti saloni si sono visti tanti furgonati: ormai tutte le aziende ne hanno una gamma nel loro catalogo, e qualche costruttore ne ha addirittura due o tre. Inoltre, sta crescendo anche la sottocategoria dei camper van compatti, con tetto basso sollevabile in sosta. Ma nel-

le fiere di settembre abbiamo visto anche tanti altri modelli appartenenti a tipologie differenti, segno che c’è ancora interesse, del pubblico e dei costruttori, per motorhome, semintegrali e mansardati. A cui si aggiungono anche le caravan, che sul mercato tedesco fanno ancora numeri importanti. L’omologazione del prodotto è ormai una strada segnata, la maggior parte dei gruppi

di settore crea veicoli su una piattaforma comune e differenzia i modelli dei vari brand lavorando sul frontale, sulle grafiche esterne e sull’arredo interno. Ma c’è ancora spazio per veicoli singolari, che forse piaceranno al pubblico e quindi faranno tendenza. O forse no… Ma da sempre, nella produzione industriale, ci sono momenti in cui è necessario rischiare.

Hobby Beachy Una novità nel segmento caravan è rappresentata dalla Hobby Beachy (sopra e a destra). Non si tratta di un modello sofisticato dotato degli ultimi ritrovati tecnologici, bensì di una caravan essenziale, con un arredo minimo: gli armadietti pensili non hanno le ante di chiusura, la cucina non è dotata di piano cottura (c’è solo il lavello) e il bagno è praticamente assente (un wc portatile posto in un vano che serve anche come cabina-armadio). Gran parte dell’abitacolo è occupata da un grande living, con divani contrapposti, trasformabile in un letto per 2-3 persone. Ma le forme esterne sinuose piacciono subito e fanno tendenza, la massa è ridotta a vantaggio della facilità di traino e il prezzo è basso.

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Knaus E.Power Drive

Sopra: E.Power Drive A destra: il motore elettrico

Knaus sperimenta la propulsione elettrica per sondare le possibili strade del futuro: E.Power Drive è realizzato in collaborazione con HWA AG e si basa su un normale modello Knaus Van Ti 650 MEG Vansation, ma fa a meno del tradizionale motore diesel. Questo veicolo viene mosso da un motore elettrico da 180 kW, abbinato a una batteria da 35 kWh installata sotto il pianale, vicino all’assale posteriore. La velocità di crociera è di oltre 110 Km/h. L’autonomia invece (secondo i test WLTP) è di 90 km e il tempo di ricarica è di 3 ore. Ma con il range extender il tempo di ricarica di riduce a 35 minuti: questo modulo è basato su un motore rotativo Wankel, compatto ed efficiente, che aziona un generatore. Sulla plancia del Knaus E.Power Drive troviamo due grandi schermi che visualizzano varie informazioni riguardanti il funzionamento del veicolo, la configurazione di guida e l’infotainment. Siamo comunque in presenza di un mezzo non solo sperimentale, ma anche di passaggio: per il futuro, i tecnici Knaus puntano a fornire l’energia grazie a una cella a combustibile alimentata a idrogeno.

Rapido 854F Anche Rapido prova a lavorare sul tema del camper per la coppia, dotato di un grande living posteriore e di due soli posti viaggio anteriori (più due supplementari ricavabili dal living). Il modello 854F, in questo caso un motorhome, ha dimensioni sotto la media per l’attuale standard europeo (670 cm di lunghezza). Si caratterizza per il bagno con parete rotante, ma soprattutto per il salotto di coda su cui può scendere, se occorre, un letto basculante opzionale che si aggiunge a quello anteriore.

Van compatti a tetto sollevabile

Bagno variabile

Per ampliare l’offerta in un momento in cui sul mercato la domanda è alta, alcuni costruttori hanno deciso di intensificare la loro presenza nel segmento camper van con modelli compatti, a tetto basso (circa 2 metri di altezza) sollevabile in sosta. È una tipologia di veicolo che è sempre esistita, ma che negli ultimi anni non sembrava riscuotere più grande interesse. Ora la situazione è cambiata, anche perché alle valide ma costose basi meccaniche Volkswagen e Mercedes, a cui si aggiunge Renault Trafic ben visto sul mercato francese, si affiancano i van Ford Transit Connect e i vari modelli della famiglia Citroen Spacetourer, Peugeot Traveller, Toyota Proace e Opel Vivaro/Zafira. Anche Trigano Group aveva previsto il crescente interesse per i camper van compatti, con tetto basso sollevabile, ed ecco quindi che ha presentato al Caravan Salon nuovi prodotti in questo particolare segmento di mercato. Sono realizzati sulla stessa piattaforma, sono molto simili tra loro e utilizzano la base meccanica Ford Transit Custom: i modelli Duncan sono inseriti nella gamma Karmann Mobil, ma per essere ancora più aggressiva sul mercato Trigano ha anche creato un nuovo brand: Panama.

Il bagno con parete rotante è uno dei “leitmotiv” della stagione 2022. Non è una soluzione nuova, dato che è utilizzata già da diversi anni: la parete rotante nel bagno permette di spostare sopra il wc sia il lavabo sia la parete su cui è fissato, compresi lo specchio ed eventuali armadietti, e questo permette di creare una cabina doccia impermeabile e separata dagli altri elementi del bagno. Ora questa soluzione viene adottata da molti costruttori al fine di guadagnare spazio a bordo: non solo compare su semintegrali e motorhome, ma anche su molti camper van.

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novità e tendenze 2022

Sempre più furgonati Aumenta naturalmente anche l’offerta di camper van classici, con tetto standard e altezza intorno ai 260 cm. Ci sono brand emergenti e ci sono meccaniche alternative. Basti pensare a Yucon, la linea di prodotti Frankia, un brand giovane che intensifica la sua offerta con modelli su base Fiat e altri su base Mercedes. Ma ovviamente ci sono sempre più camper van con tetto a soffietto: ormai quasi tutti i costruttori europei propongono una gamma con questa soluzione, che è piaciuta al pubblico e che ha contribuito a dare dinamismo al mercato.

Camper van Trigano di alta gamma

Knaus Boxdrive MAN

Trigano Group intensifica la sua presenza nel segmento camper van con tre nuove gamme poste nel segmento alto del mercato. Sono realizzate sulla stessa piattaforma, ma proposte con tre marchi differenti: Mobilvetta Admiral, Autostar Van Design Edition ed Eura Mobil serie V. Si tratta di furgonati su base Fiat Ducato, nelle lunghezze di 599 e 636 cm, che si caratterizzano per un buon isolamento termico e per un arredo interno dal buon design, piacevole esteticamente e con soluzioni particolari. Degno di nota è il bagno con parete rotante (per realizzare il vano doccia) e la cucina con piani scorrevoli e cestelli estraibili.

La già vasta offerta di camper van di Knaus si amplia con l’introduzione del nuovo Boxdrive 600 XL, che si caratterizza per l’inusuale meccanica MAN e il tetto rialzato in vetroresina. La lunghezza è standard, 598 cm, ma l’altezza arriva a 309 cm perché all’interno viene sfruttata la maggiore altezza per creare un letto scorrevole sopra la zona living. Una soluzione che era già presente sul Boxstar XL (su Fiat Ducato) e che viene ora proposta su questa nuova base meccanica.

Knaus Boxdrive 600 XL

Challenger 240 e Chausson 660 Come sempre, all’interno di Trigano Group il compito di proporre i modelli più dirompenti è affidato alla divisione francese Trigano VDL, con i due marchi gemelli Challenger

Challenger240 - Chausson 660

e Chausson. Quest’anno riprendono un tema che è già stato trattato in passato da alcuni brand: quello delle due porte di accesso all’abitacolo. Ma lo fanno in maniera originale e lo abbinano a una soluzione abitativa inedita. Il garage posteriore è ad altezza d’uomo e serve anche come pre-ingresso, essendo do-

tato di una porta vera e propria. Il pre-ingresso diventa utile in inverno e quando piove, per creare una zona filtro tra esterno e abitacolo vero e proprio. La zona servizi posteriore è completata dall’ampia cucina (separata da una singolare parete vetrata) e dal bagno con parete rotante. Fuori dal comune è anche la zona anteriore, con il letto basculante (longitudinale) e un living grande e conviviale, dotato di divano a “L” e due pouf componibili, oltre al mobile laterale con TV a scomparsa.

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Knaus: le caravan ePower Parlando di caravan, Knaus ha lanciato una versione speciale che raggruppa alcuni modelli Sport e Südwind: è la gamma ePower, che si contraddistingue per l’assenza di gas a bordo. Tutto funziona con l’elettricità: il frigorifero è a compressore (più performante di quello ad assorbimento), il piano cottura è a induzione e la climatizzazione è affidata a un apparecchio elettrico che funziona per il condizionamento e il riscaldamento. Tutto questo permette di risparmiare circa 50 kg di peso. Le Knaus ePower si rivolgono agli utenti (circa l’80% del totale) che utilizzano la caravan nei periodi dal clima più mite, indicativamente tra le festività di Pasqua e il mese di ottobre.

Motorhome e semintegrali compatti Il tema dei semintegrali compatti non è certo nuovo. Ormai da molti anni ci stanno lavorando i maggiori gruppi, ma nell’ultimo periodo forse qualcosa è cambiato. Si avverte un rinnovato impegno su questo argomento, per il fatto che se è vero che il mercato spinge verso i camper van, è altrettanto vero che molti potenziali clienti potrebbero essere attratti da veicoli dalle dimensioni contenute come quelle dei furgonati, ma con una maggior abitabilità interna e una migliore coibentazione. Se prima il camper van poteva essere considerato un’alternativa al semintegrale, ora è il semintegrale compatto che diventa un’alternativa al camper van. Nell’ultimo periodo abbiamo visto un grande impegno da parte di Challenger (con il modello X150 e la serie S) e Chausson (X550 e serie S), ma anche di Rapido (serie C) e Knaus (Van TI). E non mancano esempi di motorhome compatti, a larghezza ridotta, come i nuovi Itineo Nomad e i rinnovati Knaus Van I.

A sinistra: Knaus Van Ti 550 MF. Sopra: Challenger X150

Da Düsseldorf a Parma

Design raffinato per l’arredo

Per la seconda volta consecutiva l’Erwin Hymer Group non è stato presente al Caravan Salon. Il pubblico e gli addetti ai lavori non hanno quindi potuto vedere le novità più interessanti dei molti brand che appartengono al gruppo tedesco (controllato a sua volta dal gruppo Thor). Tra i modelli più d’impatto, vogliamo ricordare Laika Kreos il concept Bürstner Lyseo Gallery, presentato a luglio: è un mix tra un semintegrale e un mansardato, perché grazie a un sistema pneumatico il cupolino sopra la cabina si alza a formare una mansarda che accoglie un comodo letto matrimoniale. La società tedesca ha anche proposto un camper van della gamma Campeo con meccanica 4x4 modificata dalla francese Dangel e un furgonato alimentato a metano, al momento solo come “concept”. Laika, invece, ha presentato in anteprima a Düsseldorf, in un evento fuori salone, il nuovo Kreos, un semintegrale che mostra lo stato dell’arte della casa italiana: ottima tecnica costruttiva (doppio pavimento da 25 cm, pareti da 40 mm alluminio/XPS/alluminio) e design interno eccellente. Al Salone del Camper di Parma questo veicolo è stato riproposto al pubblico suscitando grande interesse, soprattutto per la tecnica costruttiva che vede un nuovo metodo di assemblaggio tra pareti e tetto e una dotazione fuori dall’ordinario: basti pensare che è prevista persino una lavastoviglie. A Parma, anche Hymer ha esposto le sue novità, attirando l’attenzione con veicoli molto aggressivi dal punto di vista estetico, ma soprattutto realizzati su meccanica a trazione integrale Mercedes-Benz Sprinter. La gamma Crossover è composta dal semintegrale ML-T 570 e dal camper van Grand Canyon S ed entrambi si caratterizzano per una dotazione di accessori che lascia spazio a ben pochi optional e un prezzo decisamente Bürstner Lyseo Gallery “impegnativo”.

Alcuni costruttori hanno proposto soluzioni dal design davvero eccellente per i loro arredi interni, abbandonando del tutto ambientazioni classiche e rivolgendosi a uno stile raffinato, fatto di pochi elementi ma di qualità notevole: una sorta di minimalismo molto elegante, dove per esempio si nota l’assenza delle maniglie per l’apertura degli armadietti pensili. Significativo il caso di due costruttori che hanno lavorato in questa direzione proponendo esempi eccellenti sia nel segmento motorhome, sia in quello caravan: parliamo di Adria (motorhome Sonic e caravan Alpina) e di Hobby (semintegrale Optima De Luxe e caravan Maxia).

Hobby Optima De Luxe Sotto: Adria Alpina

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a tu per tu con fred bentley

La formula DexKo

Il presidente e CEO di DexKo Global Fred Bentley sostiene una strategia di integrazione verticale che affronta le sfide e le opportunità uniche del business odierno Testo di Craig Ritchie e Antonio Mazzucchelli

’integrazione verticale è sempre stata una strategia fondamentale per DexKo Global, azienda produttrice di strumentazioni e apparecchiature per l’industria dei veicoli ricreazionali con sede a Novi, nel Michigan. L’idea di assumere il controllo diretto della sua catena di fornitura aveva lo scopo di stabilire, per questo avanzato produttore di telai che dispone di siti produttivi in tutto il mondo, delle basi di produzione locali per i suoi mercati principali, garantendo, nel contempo, un maggiore controllo della qualità. Di fatto, la strategia ha protetto l’azienda dai venti contrari provenienti dall’esterno che hanno acceso le preoccupazioni dei produttori in tutto il mondo negli ultimi anni, compresi i prezzi, gli arretrati della catena di approvvi34

gionamento e i continui incubi logistici del presente. Oltre a fornire una sicurezza in termini di costi e fornitura, la strategia di integrazione di DexKo ha consentito all’azienda di estendere la propria presenza commerciale anche in una varietà di mercati e aree geografiche complementari, andando a servire una gamma più diversificata di clienti attraverso una visione veramente globale con un ampio portafoglio di marchi prestigiosi. Dopo aver portato a termine non meno di 27 importanti acquisizioni a partire dal 2012 – tra le la più recenti, l’acquisto di National Trailer Parts Warehouse a metà ottobre e Brink International appena due settimane prima – DexKo rappresenta, oggi, una delle grandi storie di

successo nel settore dei veicoli ricreazionali in tutto il mondo. Acquisita a sua volta in ottobre da Brookfield Business Partners, DexKo si trova in una posizione unica per sfruttare i suoi considerevoli punti di forza e aumentare ulteriormente la sua partecipazione nel settore della tecnologia dei telai. Il presidente e CEO Fred Bentley ha parlato con Craig Ritchie e Antonio Mazzucchelli dei vantaggi della strategia di integrazione verticale di DexKo e del suo impatto sulle sfide e le opportunità che l’ambiente aziendale dinamico offre oggi. La catena di approvvigionamento, dall’inizio dell’anno, sembra essere il tema più discusso del momento. In che modo DexKo

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ha resistito alla tempesta? Fred Bentley: La logistica delle forniture è stata una sfida, non c’è dubbio. Ma sono orgoglioso di dire che il team DexKo ha svolto un lavoro ineccepibile nel gestirla. Abbiamo un forte modello di produzione verticale, che ci dà un maggiore controllo sulla nostra catena logistica e, in aggiunta, la capacità di ridurre i tempi di consegna e rispondere più rapidamente in un mercato altamente dinamico. Abbiamo sviluppato una rete di fornitori per supportare l’alto livello di integrazione verticale e, di conseguenza, siamo stati meno colpiti da molti dei problemi relativi alla catena di approvvigionamento e alla logistica che altri stanno affrontando. Questo è piuttosto interessante. Quindi non c’è stato alcun impatto sull’overbooking dell’azienda e sui tempi di consegna? Fred Bentley: Nel suo complesso è stato un impatto relativamente minimo. Il nostro obiettivo è mantenere i tempi di consegna entro i cinque giorni, nella nostra attività in Nord America. In questo momento, stiamo superando questa soglia soltanto di un giorno. Sono la flessibilità del nostro sistema e il nostro alto livello di integrazione verticale che ci permettono di reagire. Teniamo sotto stretta osservazione la catena di approvvigionamento e le situazioni logistiche e monitoriamo tutte le fasi del lavoro, il che è piuttosto semplice. Prestiamo attenzione a dove realizziamo il prodotto e ci assicuriamo di evolvere per essere sempre più efficaci. Vogliamo assicurarci di continuare a

sviluppare una rete di approvvigionamento in grado di fornirci prodotti quando ne abbiamo bisogno. Vogliamo concentrare i nostri sforzi sulla progettazione per realizzare prodotti migliori, ma riducendo i costi. L’integrazione verticale protegge l’azienda da alcuni degli aumenti dei costi di acquisto che i produttori hanno dovuto affrontare? Il prezzo di quasi tutte le materie prime è aumentato notevolmente di anno in anno, per non parlare delle spese di trasporto ad esse correlate. Fred Bentley: Aiuta. Se guardiamo l’acciaio, per esempio, c’è una differenza a livello globale e lavoriamo per approvvigionarci in modo efficace. Ma se si considerano altri costi di acquisto, come i componenti, una maggiore integrazione aiuta, giacché non dipendiamo così tanto dai componenti importati dall’esterno rispetto all’area in cui produciamo. Per me, i trasporti rappresentano una questione più urgente rispetto ai materiali. Fortunatamente, abbiamo la nostra flotta in Nord America e questo riduce al minimo l’impatto delle sfide logistiche che vediamo altrove. La maggior parte della nostra produzione va a clienti oltremare e siamo in grado di supportare molto di ciò che forniamo. Stiamo lavorando per trovare alternative per la fornitura delle materie prime. Il nostro team sta facendo un ottimo lavoro nell’individuare diverse fonti di approvvigionamento per assicurarci di ottenere i componenti di cui abbiamo bisogno ogni giorno. Devo anche dire che avere un alto livello di

Dicembre 2013 - Dexter Axle acquisisce UFP (USA), innovatore leader running gear per la nautica. Ottobre 2014 - Dexter Axle acquisisce le attività nordamericane di AL-KO Axis. Novembre 2015 - Dexter Axle acquisisce Titan International (USA), freni, attuatori, accoppiatori, mozzi. Dicembre 2015 - DexKo Global, fusione di Dexter (USA) e AL-KO Vehicle Technology (DEU). Agosto 2016 - AL-KO VT acquisisce Winterhoff (DEU), un produttore leader di componenti di sicurezza. Agosto 2016 - Dexter acquisisce Rockwell American (USA), fornitore leader di componenti per rimorchi. Dicembre 2016 - DexKo acquisisce Melbourne Trailer and Caravan Supplies (AUS), fornitore di componenti. Dicembre 2016 - Dexter acquisisce Ingersoll Axles (CAN), business di assali e sospensioni del Gruppo IMT. Gennaio 2017 - Dexter Axle acquisisce la produzione di assali, freni e attuatori di Tie Down (USA). Febbraio 2017 - AL-KO VT acquisisce BPW Fahrzeugtechnik (DEU): assali, telai e componenti per rimorchi. Novembre 2017 - Dexter acquisisce Henderson Wheel & Trailer Supply Inc. (USA), assali e parafanghi. Gennaio 2018 - Dexter acquisisce Kodiak (USA), freni per assali leggeri e medi per nautica e RV. Gennaio 2018 - AL-KO VT acquisisce E&P Hydraulics (NLD), espandendo il portafoglio prodotti nell’RV. Giugno 2018 - DexKo acquisisce G&S/Hume (AUS), telai per caravan e case mobili. Luglio 2018 - DexKo acquisisce CM Trailer Components (NLZ), azienda di componenti e assemblaggio. Agosto 2018 - investimento di minoranza nella società di sospensioni VB-AirSuspension, B.V. (NLD).

DexKo a colpo d’occhio Sede centrale Novi, Michigan, US Sedi di produzione US, Europe, Australia, Brazil, South Africa, Russia, Thailand Fatturato 2,2 miliardi di US$ Dipendenti oltre 7.000 Ingegneri R&S oltre 190 Clienti globali oltre 40.000 Fidelizzazione dei clienti 98%

Gennaio 2012 - Tomkins vende Dexter Axle, Ventline, e Dexter Door a Sterling Group, L.P.

27 ACQUISIZIONI dal 2012

Settembre 2018 - DexKo acquisisce CBE Group (ITA), soluzioni per sistemi elettronici, componenti elettrici per RV. Maggio 2019 - DexKo acquisisce Bankside Patterson (UK), produttore leader di telai per case mobili. Giugno 2019 - DexKo acquisisce Preston Chassis Industries PtyLtd (USA), telai e altri prodotti. Settembre 2019 - DexKo acquisisce Safim S.p.A. (ITA), componenti del sistema di frenatura idraulica. Novembre 2019 - Rockwell American acquisisce Fenders N’ More (USA), fornitore dei produttori di rimorchi. Dicembre 2019 - DexKo acquisisce Aguti Produktentwicklung & Design GmbH (DEU), sistemi di seduta. Gennaio 2020 - Dexter acquisisce Silent Drive (USA), leader innovativo nel settore delle sospensioni. Novembre 2020 - DexKo acquisisce Nordelettronica S.R.L. (ITA), specializzata in elettronica. Gennaio 2021 - DexKo acquisisce Redneck Inc. e Redline Products, LLC (USA), fornitore di assali per rimorchi. Ottobre 2021 - DexKo acquisisce Brink International B.V. (NLD), specialista in soluzioni per il traino. Ottobre 2021 - Dexter acquisisce National Trailer Parts (CAN), che offre componenti per rimorchi.

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a tu per tu con fred bentley integrazione verticale, e filiere più concentrate, rappresenta un vantaggio in termini di sviluppo di nuovi prodotti. I cicli di vita dei prodotti sono più brevi di quanto non siano mai stati e le tempistiche di sviluppo stanno accelerando. È molto più facile da gestire quando non devi tenere conto del tempo extra per spedire i prototipi attraverso gli oceani, spesso numerose volte, quando vengono apportate modifiche e revisioni. Si può immaginare che l’ambiente dinamico di oggi offra delle opportunità non solo per battere la concorrenza, ma anche per sviluppare delle completamente nuove dinamiche per fare business. Fred Bentley: Noi ci siamo concentrati molto sul nostro modello di produzione e siamo stati in grado di garantire il servizio ai clienti, avendo la capacità di essergli vicini e di reagire alle loro esigenze in un periodo di tempo molto breve. Dare loro un alto grado di personalizzazione, offrendogli un ottimo servizio è una sfida su cui lavoriamo ogni giorno. Questo è davvero importante per noi. Inoltre, quello delle merger & acquisition è uno dei nostri processi principali, perciò siamo sempre alla ricerca di opportunità. Abbiamo un processo di valutazione strategica molto chiaro e siamo molto accurati quando valutiamo le aziende. Cerchiamo sempre di migliorare la nostra offerta per i clienti. Curiamo il servizio al cliente e la nostra capacità di produzione, quindi siamo sempre alla ricerca di opportunità per far crescere DexKo. DexKo valuterebbe anche opportunità come joint venture o alleanze strategiche? Fred Bentley: Tendiamo a guardare più alle acquisizioni che alle joint venture o alle alleanze. Avere il controllo di un’azienda tende a essere più semplice e meno impegnativo. Quindi, preferiamo approcciarci in questo modo. Non mi sentirete mai dire che non sia possibile una cosa del genere, ma propendiamo maggiormente per le acquisizioni. Lei pensa che vedremo la produzione iniziare ad allontanarsi dall’approccio justin-time a causa dei venti contrari di oggi? State iniziando a vedere i vostri clienti investire di più nel mantenimento dei propri livelli di inventario? Fred Bentley: La gestione dell’inventario è un’opera di equilibrio. Credo che le aziende di successo troveranno il modo di adeguare la loro catena di approvvigionamento per avere un buon ritorno sul loro capitale. Credo anche che le aziende che si limitano ad AL-KO Vario X chassis

accrescere l’inventario avranno difficoltà la prossima volta che ci sarà una flessione. Queste non sono certezze assolute al 100%. C’è bisogno di una catena di approvvigionamento efficiente che assicuri una fornitura o materiali costanti senza vincolare il capitale. Sulla base di ciò, credo che ognuno valuterà la propria situazione, ma penso che la risposta di aggiungere semplicemente più scorte, probabilmente, non sia una buona idea sul lungo termine. Sappiamo tutti che ci sono un certo numero di nuovi clienti che, per la prima volta, stanno entrando nel mercato e che hanno valori diversi dalle precedenti tipologie di acquirenti. Tutto questo è diventato oggetto di discussione tra DexKo e i suoi clienti? Fred Bentley: Assolutamente. Ad esempio, abbiamo introdotto il nostro telaio Vario X, che riduce il peso del 30%. Questo permette ai nostri clienti di inserire più funzionalità nel loro veicolo: offriamo loro un prodotto più interessante e ricco di opportunità. La maggior parte dei nostri prodotti equipaggiano l’esterno del veicolo, quindi aiutiamo la nostra clientela con una progettazione che le permette di offrire un valore aggiunto. Possiamo essere ulteriormente di supporto semplificando la guida o il traino di un rimorchio, attraverso prodotti come i controlli anti sbandamento, i sistemi di manovra e altre tecnologie che migliorano l’esperienza dell’utente finale. Più riusciamo a fare per

migliorare l’esperienza dell’utente finale, meglio stiamo facendo il nostro lavoro e più aumentano le probabilità che l’utente finale diventi un campeggiatore per tutta la vita. Guardando avanti, cosa pensa che probabilmente vedremo nel mercato dei camper del prossimo futuro? Fred Bentley: Quello che i produttori di rimorchi, camper e roulotte hanno fatto negli ultimi anni è semplicemente incredibile e oggi l’offerta di prodotti ha raggiunto un livello mai visto prima. I camper si sono arricchiti di maggiori servizi e funzionalità, sono più user-friendly e sono molto più connessi, per permettere agli utenti di tenersi in contatto con la famiglia e il lavoro. Questo è davvero fantastico e crescerà ancora, siamo solo all’inizio. L’altra cosa che la nostra industria ha fatto molto bene è aver allargato la base di clienti e aver attirato nuovi acquirenti. I costruttori hanno intercettato per il mercato una clientela più giovane attraverso i concetti di maggiore connettività e libertà personale. La loro base di clienti si è ampliata e, su questo, hanno fatto un ottimo lavoro. Infine, penso che gli impatti della pandemia continueranno a sostenere il settore. Con tutte le restrizioni sui viaggi che essa ha portato, si è verificata un’opportunità unica per offrire ai consumatori più libertà e, ancora una volta, penso che l’industria dei camper abbia fatto un lavoro incredibile su questo aspetto. Detto ciò, mi sento molto ottimista riguardo al settore. Penso che i produttori di camper, van e caravan stiano operando nel modo migliore possibile per continuare ad aumentare il numero di persone che vogliono acquistare il loro prodotto, una situazione che porta benefici anche a noi.

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PANNELLI SANDWICH perpassione Nata dalla fusione di due aziende già da tempo presenti nel mercato dei pannelli sandwich per il settore RV, Palomar produce attualmente pannelli di vario genere per pareti, tetti e pavimenti di camper, caravan e case mobili. Diversi tipi di materiali vengono utilizzati per formare il sandwich, in base alla richiesta del cliente. Palomar è attualmente distribuita su diversi stabilimenti, a breve distanza l’uno dall’altro, per un totale di 11.000 mq di area operativa. Negli ultimi anni sono stati fatti importanti investimenti per la crescita dell’azienda, l’ampliamento della gamma prodotti e l’aumento della capacità produttiva. I nuovi macchinari ci permettono di beneficiare della tecnologia più all’avanguardia, i nuovi spazi di snellire il processo di movimentazione dei materiali e dei prodotti finiti. Oggi Palomar produce anche pavimenti riscaldati per veicoli ricreazionali.

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intervista michael degen e stefan koschke

Il Caravan Salon Düsseldorf resta un punto di riferimento I problemi legati alla pandemia e alla crescita dei Virtual Show non hanno intaccato il valore di una fiera dove il pubblico e gli operatori del settore possono incontrarsi e vedere i nuovi prodotti. Abbiamo discusso di questa situazione con i responsabili della Messe Düsseldorf, Stefan Koschke e Michael Degen Testo di Antonio Mazzucchelli, foto Enrico Bona

ichael Degen, Executive Director Trade Fairs di Messe Düsseldorf, conferma che il Caravan Salon è una fiera molto importante nel panorama degli eventi che si svolgono ogni anno presso il polo fieristico di Düsseldorf, e che questo polo ha reagito bene alle difficoltà create dalla pandemia. Degen è sicuro di una cosa: le persone hanno il desiderio di incontrarsi e di toccare con mano i prodotti. Nonostante ciò, Stefan Koschke, Project Director Caravaning & Outdoor di Messe Düsseldorf, ci spiega che

il Caravan Salon ha introdotto anche le “presentazioni virtuali” come passaggio necessario per incontrare i professionisti che non possono viaggiare a causa della pandemia, in particolare quelli che solitamente vengono dall’America, dall’Asia e dall’Australia. Messe Düsseldorf prosegue nella trasformazione digitale, ma non mancheranno gli investimenti per ampliare e modernizzare gli spazi espositivi. Entrambi gli intervistati hanno convenuto che la formula della fiera annuale resta vincente.

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Michael Degen

Executive Director Trade Fairs Il Caravan Salon si è confermato una fiera di grande importanza, anche durante una pandemia. Ma quanto è importante all’interno della proposta di eventi fieristici di Messe Düsseldorf? Michael Degen: Il Caravan Salon è molto importante. Ospitiamo due grandi eventi per il settore del tempo libero: il Caravan Salon e il Boat Show per la nautica. Si tratta di fiere particolarmente importanti per noi, che raggiungono il grande pubblico e sono molto specifiche per i settori in questione. Abbiamo altre grandi fiere per settori specifici, ma nessuna è così nota quanto il Caravan Salon e il Boat Show. Tutti sanno esattamente cosa rappresentino queste fiere, e ciò è importante. Noi vogliamo questo tipo di popolarità. Abbiamo bisogno del supporto di tutti. È evidente che le fiere stanno vivendo un periodo di grande trasformazione. Da un lato la pandemia ha portato alla sospensione temporanea di molti eventi, dall’altro la comunicazione in generale sta cambiando, sia nel B2C che nel B2B. Le chiediamo qual è la sua opinione a riguardo, a partire dal periodo difficile che avete dovuto affrontare a causa del Covid: come avete reagito e come ne avete risentito in termini di presenze? Michael Degen: Se c’è una buona notizia dopo la pandemia, allora è probabilmente questa: dopo 18 mesi, le persone vogliono incontrarsi di nuovo. Sono stanche di partecipare a sessioni web in remoto. Tutti ci dicono: “Siamo affamati di comunicazione personale faccia a faccia!”. Almeno questo è un risultato positivo e, ovviamente, molto importante per la nostra attività. Negli ultimi 25 anni, ci siamo sempre posti la domanda: ora che c’è Internet, le persone avranno ancora bisogno di fiere? Ma scopriamo che in tutti questi anni le fiere sono davvero rilevanti, soprattutto per quei settori in cui è molto importante conoscere un prodotto. Ad esempio, non puoi prendere una decisione sull’acquisto di una nuova caravan o di un veicolo se non l’hai visto e toccato. Un altro esempio è una fiera del vino: come puoi giudicare la qualità di un vino se non lo assaggi? Quindi, sì, al momento è stata la peggiore esperienza che potessimo vivere come organizzatori di fiere, ma siamo ancora ottimisti per il futuro. La maggior parte delle persone nel settore desidera incontrarsi faccia a faccia. Avevamo team internazionali che si incontravano negli show di Düsseldorf; ad esempio, gli acquirenti australiani incontravano

Stefan Koschke

Project Director Caravaning & Outdoor Come sta andando il Caravan Salon e che riscontro avete avuto dagli espositori? Stefan Koschke: Abbiamo avuto un feedback davvero positivo; gli espositori sono contenti, i numeri sono ottimi, la qualità del pubblico è buona, e questo rende gli espositori soddisfatti. Tutti in fiera sono felici di incontrare di nuovo le persone, non solo a livello B2C, ma anche a livello B2B. Senza i visitatori provenienti da fuori Europa, molti produttori di componenti hanno opportunità di business più limitate. Avete pensato a una strategia complementare per compensare questa situazione, come per esempio gli eventi digitali? Stefan Koschke: I nostri Technology Days sono stati concepiti perché non era chiaro se le persone provenienti dal Nord America, dall’Australia e dall’Asia potessero o meno partecipare al Caravan Salon. Purtroppo non è stato possibile venire dall’Australia, ed è difficile venire dall’Asia e dal Nord America, quindi l’idea di offrire agli espositori la possibilità di presentare le loro novità di prodotto in una sessione video a diversi mercati è stata molto buona. Diverse aziende hanno deciso di farlo, anche se provare qualcosa di nuovo è sempre un rischio. La nostra idea guida era questa: due anni senza poter viaggiare distruggono i contatti tra le persone, e noi volevamo farle “incontrare” di nuovo. Questo è un punto importante per noi ed è anche un’opportunità per il futuro: avere soluzioni alternative per le persone che non possono viaggiare e dare loro la possibilità di fare presentazioni e stabilire contatti. Per la prima volta abbiamo avuto uno strumento di matchmaking per il Caravan Salon e lo riteniamo perfetto, in quanto permette di organizzare queste sessioni tra persone collegate da diversi fusi orari. Lo strumento matchmaking, dopo le presentazioni, è il miglior modo possibile per riunire le persone. Questa è stata un’idea nuova e importante e speriamo che sia efficace e generi business. Volevamo mettere in mostra ciò che le persone si sono perse perché non hanno potuto venire. Molti produttori di camper e caravan hanno già venduto tutta la produzione fino alla fine del prossimo anno. Perché è ancora importante per loro partecipare al Caravan Salon? Stefan Koschke: Naturalmente è importante per loro partecipare e mostrare ai potenziali clienti cosa offrono e quali sono le ultime novità e innovazioni. Questo è un aspetto davvero importante in una fiera, e per i consumatori il vantaggio più grande è proprio di poter vedere tanti pro-

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intervista michael degen e stefan koschke i loro fornitori canadesi, ma ora non siamo sicuri che ciò accadrà ancora nei prossimi 5-10 anni. Forse c’è un cambiamento nel settore del trade secondo il quale la rilevanza delle fiere “regionali” sta aumentando, ma noi abbiamo una risposta anche per questo. All in Caravaning in Cina ne è un buon esempio: andiamo nei singoli mercati con queste fiere... Non ci aspettiamo che ogni persona o azienda cinese interessata al caravanning venga a Düsseldorf, quindi andiamo noi lì e portiamo loro il settore. Quando la pandemia di Covid sarà finita, tutto tornerà come prima? Oppure le aziende che organizzano fiere dovranno affrontare dei cambiamenti? C’erano già segnali di cambiamento prima del Covid? Le fiere dovranno trovare nuove strategie di gestione e comunicazione per sopravvivere? Michael Degen: Riguardo all’influenza della tecnologia digitale abbiamo in atto discussioni e processi. Negli ultimi cinque o sei anni a Messe Düsseldorf abbiamo forzato il processo di trasformazione digitale e l’influenza della tecnologia digitale sul business, mantenendo la comunicazione faccia a faccia come base di tutto. Ma, naturalmente, dobbiamo creare tecnologia e supporto per i clienti sia lato visitatori che espositori. Il miglior esempio di tutto questo è un processo che abbina la nostra pagina web ad ogni diverso show. Nel periodo prima dell’inizio della fiera puoi scoprire quali espositori vuoi vedere e anche fissare un appuntamento con loro: ogni organizzatore di fiere sta cercando di acquisire rilevanza per il settore in tutto l’anno, non solo nei cinque o dieci giorni della fiera stessa. In qualsiasi momento dell’anno puoi andare sulla pagina web del Caravan Salon, ad esempio, qualora avessi bisogno di notizie specifiche del settore, quindi in un certo senso è un po’ come nell’industria dei media. Questo è un software che avevamo già in opera prima del Covid. In caso di cambiamenti, che tipo di fiere ne sarà maggiormente interessato e quali invece continueranno ad essere più o meno come oggi? Quali differenze ci saranno tra queste due tipologie in termini di prodotti, pubblico e bacino di utenza? Michael Degen: Credo che tutto questo faccia parte della situazione Covid; se hai la fiera migliore, la più grande e rilevante per il settore, tutti concordano sul fatto che si tratti dell’evento principale. Probabilmente abbiamo alcuni show per i quali possiamo espandere l’offerta; per esempio, abbiamo caravan e turismo, e a un certo punto possiamo dire: con 200.000 visitatori al caravan show, perché non includere altri elementi dell’industria del tempo libero, come le barche, per esempio? Ma questo è molto pericoloso, poiché anche se potresti trovare espositori interessati ad avere un contatto con 200.000 visitatori, ciò porterebbe a una situazione in cui i visitatori, e quindi gli espositori, non sarebbero felici perché l’offerta è troppo ampia. Le persone vengono al Caravan Salon per scoprire caravan e veicoli, e questa è la base del suo successo. A breve termine c’è sempre la possibilità di ampliare lo spazio espositivo e i risultati finanziari, ma dobbiamo concentrarci sul focus dei nostri visitatori. In quali zone sta investendo Messe Düsseldorf per sviluppare il mercato fieristico e quali sono le più promettenti? Michael Degen: Le più importanti sono, ovviamente, l’Asia e la Cina. Storicamente, è stata la Russia: 60 anni fa Messe Düsseldorf è stata la prima azienda fieristica occidentale ad andare a Mosca. Ma negli ultimi 15 anni il mercato cinese ha per noi la maggiore rilevanza e una volta che saremo in grado di avere le fiere leader, le numero uno, nel mondo, cercheremo di esportare quel concept per allestire eventi live nei principali mercati, come Cina, India, Russia, Brasile o Sud America. Messe Düsseldorf ha recentemente investito in nuovi padiglioni: prendereste questa decisione ora, dopo il pesante colpo finanzia-

dotti in un unico luogo, piuttosto che guidare per centinaia di chilometri e raggiungere diversi rivenditori. Quindi, una ragione per partecipare al Caravan Salon è mostrare ai consumatori ciò che vogliono vedere; dall’altro lato, gli espositori hanno qui l’unica possibilità di mettere in mostra il proprio portfolio completo. Molti nuovi potenziali clienti stanno arrivando in questo settore e vogliono acquistare veicoli, quindi ora è il momento di presentare loro i brand: perciò è ancora più importante, rispetto agli anni passati, essere qui a presentare l’azienda e i prodotti. Erwin Hymer Group ha preso la decisione strategica di partecipare alle fiere tedesche del caravanning ogni due anni e vorrebbe che le fiere diventassero biennali. Immagino che voi la pensiate diversamente... Perché è importante che il Caravan Salon rimanga un evento annuale? Stefan Koschke: I motivi sono diversi: c’è un ciclo produttivo, quindi la gente vuole vedere nuovi prodotti ogni anno; è molto importante che si possano vedere i nuovi prodotti dal vivo piuttosto che online, poiché le persone comprano se possono vedere, sentire, entrare in un veicolo. Quindi è molto importante avere show annuali; naturalmente, c’è anche la situazione in cui gli espositori sono in “sold out”, ma rimane la possibilità di acquistare i modelli dei prossimi anni. Si perdono clienti se non si è in contatto con loro, e una fiera è il posto migliore per stabilire e coltivare questo contatto. Il 90% dei visitatori è costituito da consumatori finali, che vogliono un salone ogni anno ed è per questo che noi lo facciamo: per permettere agli espositori di fare business. Il Caravan Salon è una parte importante delle strategie di vendita, quindi i produttori ne hanno bisogno e ce lo chiedono. Per questo lo abbiamo organizzato l’anno scorso, nei tempi difficili del coronavirus: perché lo volevano anche gli espositori. Il Caravan Salon ha luogo anche per una ragione di marketing. Avete un budget per svolgere attività con il CIVD al fine di aiutare il settore a crescere e diffondere la cultura del turismo all’aria aperta. Stefan Koschke: Sì, il Caravan Salon è uno strumento di marketing molto importante per il settore. In particolare, in fiera è possibile rivolgersi a nuovi target group e questo permette al caravanning di diventare ancora più popolare a tutti i livelli della società.

A sinistra, il nostro direttore durante l’intervista

rio causato dalla pandemia? Michael Degen: Direi che dovremmo probabilmente prendere una decisione leggermente diversa ora, ma, d’altra parte, crediamo fortemente nell’esistenza a lungo termine del business fieristico. Abbiamo una prospettiva, quindi dobbiamo modernizzare e impostare la nostra attività per salvaguardarla per i prossimi 30 anni o più. Quali investimenti avete in programma per il futuro? Michael Degen: In termini strategici, investiamo continuamente nel servizio che forniamo; investiamo inoltre nel processo di trasformazione digitale. Il nostro investimento nei padiglioni non avrà termine finché le fiere saranno ancora rilevanti.

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Düsseldorf meeting ecf 2021

I grandi si sono riuniti a Düsseldorf Il 29 agosto 2021, durante l’ultimo Caravan Salon, si sono tenuti il 43° meeting annuale generale dell’ECF (European Caravan Federation) e il 26° Meeting dell’European Leisure Vehicle Industry (MELVI)

’European Leisure Vehicle Industry Meeting (MELVI) si svolge ogni anno, tradizionalmente a maggio. La conferenza è ospitata da un membro ECF, ogni anno diverso. A questo importante evento del settore partecipano circa 150 dirigenti di alto livello dell’intera industria europea del caravanning. Il meeting propone relatori di alto livello che parlano di argomenti attuali e rilevanti per il settore. L’evento MELVI di quest’anno è stato ospitato dal membro ECF tedesco, Caravaning Industrie Verband e.V. (CIVD). Dopo una sospensione nel 2020 a causa della pandemia, l’incontro 2021 si è svolto con successo per 120 partecipanti. L’ECF è la federazione che rappresenta le organizzazioni nazionali dell’industria europea dei veicoli ricreazionali. Tredici federazioni di caravanning e numerosi membri nazionali del settore, all’interno dell’UE, fanno parte di ECF. Questi membri sono coinvolti nella produzione, vendita e utilizzo di caravan, camper e case mo42

bili e nella fornitura di parti e servizi specifici per questa industria. “Questa è la prima conferenza ECF da quando la pandemia di coronavirus ci ha colpito inaspettatamente tutti nel marzo 2020. Sono sicuro che nessuno, in quel momento, si sarebbe aspettato il drammatico impatto del virus sulla vita di tutti noi,” ha affermato Hermann Pfaff, Presidente ECF, all’apertura della riunione. “Abbiamo sperimentato diversi lockdown, qualcosa di cui non avevamo nemmeno sentito parlare prima. Fabbriche e concessionari hanno dovuto chiudere i battenti per proteggere la loro forza lavoro, migliaia di veicoli non potevano essere prodotti o consegnati. Di conseguenza, le previsioni dovevano essere riorganizzate e c’erano problemi di catena di approvvigionamento che abbiamo ancora oggi e continueranno nel prossimo futuro. I viaggi furono vietati e le frontiere chiuse. L’anno scorso si sono svolte solo due fiere e mezzo del caravanning. Inoltre,

gli incontri ECF Melvi a Berlino 2020 e poi a Berlino 2021 sono entrambi caduti vittima del coronavirus. Oggi, dopo un anno e mezzo di incontri sul web, stiamo facendo un grande passo verso la normalità e sono molto felice che così tanti di voi siano qui e che possiamo incontrarci di nuovo”. Il settore gode di buona salute Leggendo gli ultimi dati disponibili, da gennaio a luglio di quest’anno, il segmento delle autocaravan ha riscosso uno straordinario successo anche nel 2021, crescendo di un solido 23% nonostante il, o a causa del, coronavirus. E ha raggiunto un nuovo record del periodo con 127.734 nuove immatricolazioni. Le registrazioni di nuovi camper sono aumentate in quasi tutti i paesi europei. Oltre alla Germania, primo mercato con 57.400 nuovi camper (+13,5%), nuovi record in Belgio con 5.230 veicoli (+44,1%), Austria con 3.125 vei-

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Hermann Pfaff rende omaggio a François Feuillet, a nome di ECF, per i suoi 40 anni nel settore. A sinistra: un momento della cena di gala a bordo di un battello sul Reno. Sotto: ECF ringrazia Jan Peter Veeneman, ex proprietario di Polyplastic ed ex presidente dei Pan European Supplier di ECF. (Tutte le foto sono di Enrico Bona)

coli (+90,7%), Danimarca con 1.304 veicoli (56,9%) e Svezia con 3.790 veicoli (+45,8%). Crescono le immatricolazioni anche in Francia (22.819 veicoli, +29,8%), secondo mercato, e in tutti gli altri Paesi europei (esclusa la Norvegia). In termini di vendite di caravan, il risultato è complessivamente soddisfacente con 54.381 nuove immatricolazioni. La Germania rimane il mercato più grande con 17.557 nuove caravan, ma è diminuita del 12,1% rispetto allo stesso periodo del 2020. Nel Regno Unito, il secondo mercato, le immatricolazioni di caravan sono aumentate del 35,8%, a 10.812 veicoli. In crescita anche la Francia, con 4.622 caravan (+15,8%), e i Paesi Bassi (6.608 veicoli), così come i mercati nordici di Svezia (più 17,8 per cento), Danimarca (più 9,1 per cento) e Finlandia (più 22,1 per cento). “Gli ultimi dati sottolineano anche che i motorcaravan in particolare hanno tratto vantaggio

dell’attuale situazione. Mentre il mercato in Germania ha registrato una rapida inversione di tendenza nel 2020, gli altri mercati europei, che hanno avuto lockdown di varia durata, si sono ripresi più lentamente nel 2020. Nella prima metà del 2021, molti mercati europei dell’RV hanno registrato performance migliori di oltre il 30%. Inoltre, quasi tutti sono riusciti ad aumentare significativamente il volume delle immatricolazioni rispetto al 2019”, ha affermato Herman Pfaff. Non ci sono cambiamenti significativi con le immatricolazioni di caravan e camper usati. Rispetto al 2019, il 2020 si è chiuso con un +6,9% nei camper (353.956 veicoli) e un -2,6% nei caravan (295.802 unità). Il mercato dei veicoli ricreazionali usati è cresciuto solo dell’1% in totale. Molto interessanti i dati sulle quote di mercato suddivise per tipologia di veicolo e per paesi europei. Non siamo autorizzati a pubblicare

questi numeri di proprietà di ECF, ma possiamo rivelare che a livello europeo il van si conferma come la tipologia di RV più richiesta con quasi il 50% del mercato. Il semintegrale è saldamente al secondo posto con circa il 33% del mercato, mentre i motorhome sono scelti dall’11% dei clienti e una minoranza di poco più del 4% preferisce i mansardati. Guardando ai mercati dei singoli paesi: il motorhome e il semintegrale sono molto popolari nei paesi nordici, mentre il van la fa da padrone in Svizzera.

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Düsseldorf meeting ecf 2021

La patente è più un’opportunità che una minaccia Jost Krüger, General Secretary di ECF • • • •

all’introduzione della patente di guida di classe B, l’aumento di peso totale per i motorcaravan, a causa delle attrezzature di sicurezza e di protezione dell’ambiente, oltre alle esigenze aggiuntive del cliente, ammonta a circa 300 kg. I produttori di veicoli ricreazionali hanno contrastato questa tendenza con un’enorme quantità di ricerche e milioni spesi in investimenti per soluzioni innovative di costruzione “light”. Ciò ha rallentato il trend di produzione di caravan e camper più pesanti, ma non l’ha fermato. La B96, per combinazioni fino a 4,25 tonnellate, è una patente di guida per rimorchi a misura di caravan che è stata introdotta su iniziativa del CIVD e della sua associazione ombrello europea, la European Caravan Federation (ECF), sulla base della terza direttiva sulle patenti di guida nel 2013. Un giorno di formazione presso una scuola guida consente di passare da 3,5 tonnellate a un peso totale combinato di 4,25 tonnellate senza dover sostenere ulteriori prove. In Germania, dal 2013 sono state rilasciate un totale di 52.400 patenti di guida B96. La posizione dell’industria del caravanning è che un’estensione della patente di guida di classe B ad almeno 4,25 tonnellate sarebbe auspicabile per i motorcaravan. La B96 dovrebbe essere integrata nella patente di guida di classe B per le combinazioni auto-rimorchio. “La Commissione europea sta lavorando sulla questione della patente di guida e ritiene che sia più un’opportunità che una minaccia. Al momento abbiamo solo pochi stati membri in cui il conducente deve avere una certa età per guidare un camper superiore a 3,5 tonnellate con la patente di guida standard: 44

Francia – dal 1975 – nessun limite di peso Svezia - dal 1996 - nessun limite di peso Germania – dal 1998 – fino a 7,5 tonnellate Regno Unito – dal 1997 – fino a 8,25 ton.

Per quanto riguarda le revisioni della patente di guida, la storia ci insegna che la prima è stata pubblicata nel 1980, poi la seconda è arrivata 11 anni dopo, la terza nel 2006 e la mia ipotesi è che la quarta direttiva sarà resa pubblica nel 2023. Abbiamo già parlato con la Commissione Europea; il dialogo con il Consiglio dell’Unione europea dovrebbe essere portato avanti insieme alle organizzazioni membri dell’ECF e infine parleremo con il Parlamento europeo”. ECF ha partecipato alla consultazione pubblica aperta nel gennaio 2021 e ha presentato una proposta nel maggio 2021 per estendere il limite di peso della patente di guida di categoria B a 4,25 tonnellate, a condizione che l’uso sia per uso privato, e ha giustificato la proposta come segue: • Il 15% supera le 3,5 tonnellate. Nel 2019 in Europa erano in circolazione 2,2 milioni di autocaravan. Dal 1995 al 2020, le immatricolazioni annuali sono passate da 30.000 a 161.000 autocaravan. Circe l’85% degli autocaravan immatricolati più di recente è al limite delle 3,5 tonnellate. Si stima che il numero di autocaravan superiori a 3,5 tonnellate aumenterà notevolmente una volta modificata la patente B a 4,25 tonnellate e consentirà di soddisfare le crescenti richieste dei clienti. • La sicurezza stradale degli autocaravan è ottima. Lo studio BASt (Istituto federale di ricerca sulle autostrade, Germania) conferma un risultato molto positivo. Nel 2013, meno dello 0,3% di tutti gli incidenti con lesioni è

stato causato da autocaravan. Gli incidenti che coinvolgono autocaravan non sono un problema urgente di sicurezza stradale se si considera sia il numero assoluto di incidenti che il rischio di incidente correlato al chilometraggio. • I dati effettivi sugli incidenti dimostrano l’eccellente sicurezza stradale dei camper. In Germania, le statistiche sugli incidenti per i camper vengono analizzate su base annuale dal BASt dal 1997. Come negli anni precedenti, queste statistiche presentano un livello molto basso. Nel 2019, su un totale di 439.990 autoveicoli coinvolti in incidenti con lesioni personali, 977 erano autocaravan. La quota di tutti gli incidenti con lesioni personali causati da autocaravan è anche leggermente diminuita nell’ultimo decennio e ora è pari allo 0,2%. • Le cifre a livello europeo non sono disponibili. Le autocaravan godono di un buon record di sicurezza in molti Stati membri, tanto che molti governi europei non hanno visto la necessità di elencare le statistiche sugli incidenti con autocaravan separatamente dalle auto e dai veicoli commerciali. Ciò conferma l’eccellente livello di sicurezza, perché tali veicoli non sono visti come un rischio particolare. • Cresce il numero di titolari di patente non idonea oltre le 3,5 tonnellate per uso privato. Negli Stati membri senza diritti acquisiti, non esistono già patenti di guida idonee per uso privato superiori a 3,5 tonnellate. Negli Stati membri, con il mantenimento dei diritti acquisiti, i titolari di una patente di guida adeguata hanno ormai almeno 40 anni. Molti di loro iniziano a pensare ai viaggi in camper, soprattutto di questi tempi, in cui il caravanning è una delle forme di viaggio più sicure.

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• Lo stile di guida dei conducenti di autocaravan ha un’influenza diretta sulla sicurezza stradale. Le autocaravan sono generalmente condotte durante il giorno, per scopi privati e a “velocità festiva”. Non ci sono prove che suggeriscano che i camper con una massa di 4,25 o 4,5 tonnellate siano significativamente più difficili da guidare rispetto ai veicoli da 3,5 tonnellate. • Le dimensioni (lunghezza, larghezza, altezza) delle autocaravan con 3,5 tonnellate o 4,25 tonnellate sono identiche. Anche le autocaravan con una massa totale di 4,5 tonnellate sono generalmente identiche a quelle di 3,5 tonnellate. I camper sopra le 3,5 tonnellate in genere hanno solo un telaio modificato per consentire un maggiore carico utile. • Le masse delle autocaravan sono in costante crescita. Oltre all’aumento delle dotazioni richieste dalla legislazione dell’UE, le crescenti richieste di comfort dei clienti stanno portando a un aumento delle masse dei veicoli. La costruzione leggera rallenta questa tendenza e limita i carichi utili che rischiano il potenziale sovraccarico. • I camper ad alimentazione alternativa avranno bisogno di un ulteriore aumento della massa totale di oltre 4,25 tonnellate per compensare il peso aggiuntivo del sistema di propulsione (batterie, ecc.). Ad oggi quasi tutte le autocaravan funzionano a gasolio. A differenza del mercato delle autovetture, i veicoli commerciali leggeri di base utilizzati per l’autocaravan non offriranno, a breve termine, soluzioni adeguate per quanto riguarda l’autonomia e il peso aggiunto. Il carico utile necessario per l’autocaravan sarà ridotto al minimo dal sistema di propulsione alternativo. Pertanto, il quadro giuridico già esistente, la direttiva 2018/645/UE5, deve essere modificato per i veicoli privati. Infatti, lo spostamento del limite di peso della patente B da 3,5 a 4,25 tonnellate non offre alcun vantaggio alle autocaravan utilizzate privatamente se i 750 kg di nuova portata vengono attribuiti alla sola propulsione alternativa. • Il caravanning fa bene al clima. In un nuovo studio sono state analizzate le emissioni di gas serra di varie forme di vacanza. Secondo lo studio, andare in vacanza con una caravan o un camper genera meno emissioni dannose per il clima rispetto ai viaggi aerei e alle sistemazioni in hotel. Anche i viaggi in treno non hanno necessariamente un equilibrio climatico migliore. Lo studio conferma, quindi, i risultati di studi precedenti condotti dall’ÖkoInstitut6,7 (Germania) e Osfoldforsking8 (Norvegia). • Il turismo in RV porta un beneficio economico e sta diventando sempre più importante nel turismo europeo. I turisti con camper, caravan o tenda hanno generato lo scorso anno un contributo di quasi 23 miliardi di euro, e il motore principale di questo fatturato è il turismo in camper.

Cosa possiamo fare, per voi, noi fornitori?

John-David Pozzi - ECF Pan European Suppliers Chairman

l Supplier Report di John-David Pozzi è stato speciale e coinvolgente. Ecco il contenuto del discorso dalle parole del Chairman PES: Il settore RV ha un grande futuro davanti a sé, ma non è quello che siamo abituati a vedere oggi nel mondo degli affari. E penso che anche il nome di questa stessa convention, “ECF”, dove “C” sta per caravan, sia un punto interrogativo: non per oggi, non per domani, ma forse per dopodomani.

Le immagini che vediamo (a destra) non sono la realtà: abbiamo qui un prodotto che non esiste. Stiamo parlando del Tesla truck, che Elon Musk dice sarà presto disponibile, ma non ancora. E il kit di camperizzazione che vediamo nelle immagini costa $ 10.000 e in 15 giorni, mille utenti hanno pagato tale importo. Il punto è che un veicolo come questo, o altri simili, significa che l’industria del caravanning creerà un nuovo modo di vivere mobile per gli RV. Si tratta di qualcosa che è molto importante per il futuro, ma penso che non avverrà esattamente con gli stessi veicoli e gli stessi fornitori a cui siamo abituati ora. Questo è negativo? Lo è se non cambiamo, ma è molto positivo se invece operiamo un cambiamento, perché qui non si parla di 10/20.000 unità, ma di mezzo/un milione e più in tutto il mondo. Molti pensano che il nostro settore sia pieno di girovaghi e che i veicoli ricreazionali siano piccoli, sporchi e mal fatti. Confrontando le immagini (a sinistra), notiamo che le compagnie aeree comunicano un modo di viaggiare che non corrisponde alla realtà. Il problema è che nel nostro settore non vendiamo un sogno; e siamo molto meglio di quanto la nostra immagine suggerisca. Uno dei nostri maggiori problemi, come fornitori, è che siamo come quelli che in un incidente autostradale sono in fondo alla coda: il posto più pericoloso e letale. Mi assumo la responsabilità di quello che sto dicendo e penso che la soluzione sia che, come gruppo, dobbiamo diventare più efficienti. Come ultima immagine, vi mostro una planimetria della città di Milano di qualche secolo fa: è una città molto viva con le sue forti difese. Alcuni temono pericoli dal di fuori, nel nostro settore, ma non voglio nemmeno considerarli perché se diventiamo più efficienti nella fornitura, se siamo in grado di pianificare le consegne utilizzando le statistiche, se implementiamo marketing e comunicazione, se guardiamo avanti, dagli altri settori non ci vedranno come un gruppo di incapaci in un’industria molto promettente e non cercheranno di entrare nel nostro business. Sto cercando di dire che abbiamo ottime aziende con grandi capacità, molto grandi e professionali. Ma un uomo molto saggio una volta mi disse che le aziende più piccole sono quelle che fanno grande un settore, quindi bisogna aiutare a crescere anche i fornitori più piccoli: un veicolo, infatti, può essere venduto solo se ha tutto quello che serve. Quindi, più diventiamo efficienti, più forti saranno le nostre mura e meno interessanti saremo per qualcuno dall’esterno. Ho usato parole negative e spaventose, ma la mia prospettiva è molto positiva. Vedo un grande futuro e la mia domanda, come rappresentante dei fornitori, è: cosa possiamo fare per voi? Perché il momento, adesso, è quello giusto per pensare in modo diverso e prendere un po’ di coraggio. Se lo facciamo, tutto sarà sostenibile; non solo nel senso “green”, ma nel senso dei nostri business.

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Düsseldorf meeting ecf 2021

Normativa sulla sicurezza

Hervé Gautier, ECF Technical Chairman

ervé Gautier, Technical Chairman di ECF, ha introdotto alcuni temi delicati riguardanti le nuove norme di sicurezza che sono state approvate dall’UE. Il regolamento sulla sicurezza generale (GSR - Regulation (EC) No 661/2009) specifica i requisiti di omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e dei sistemi, componenti e unità tecniche separate. Tutti i veicoli venduti nell’Unione Europea devono essere conformi a queste normative. Il 27 novembre 2019, l’UE ha introdotto ulteriori aspetti tecnici al Regolamento di sicurezza generale (GSR), con l’obiettivo di ridurre drasticamente il numero di morti, feriti gravi e incidenti. Questo risultato deve essere raggiunto introducendo le moderne tecnologie di sicurezza come dotazione standard nei nuovi veicoli. I requisiti generali si applicano alle autovetture, ai veicoli commerciali leggeri, agli autobus, ai veicoli commerciali pesanti e ai veicoli ricreazionali. “Come ECF, abbiamo avuto quattro incontri con la Commissione Europea tra febbraio e giugno 2021 e contatti con le autorità svedesi, italiane, olandesi, tedesche e francesi”, ha affermato Hervé Gautier. “Oltre ai dispositivi di sicurezza, il regolamento prevede l’esecuzione di prove di impatto laterale, anteriore e posteriore da parte del produttore del telaio. Ma il test della protezione dei pedoni sembra ricadere sul costruttore di camper nel caso dei Classe A (Integrali) ma non su camper van, mansardati o semintegrali. La pubblicazione del Re-

golamento di Sicurezza Generale (n.2) sembra essere prevista per la fine del 2021. E l’entrata in vigore dovrebbe essere marzo 2023”. Gli ulteriori aspetti tecnici già approvati sono: • ESS (Emergency Stop Signal): una funzione di segnalazione luminosa che indica agli utenti della strada, che si trovano dietro il veicolo, che il veicolo che li precede è in forte frenata con decelerazione significativa per le condizioni stradali prevalenti. • ALC (Alcohol Interlock Installation Facilitation): sistemi progettati per prevenire la guida sotto l’effetto dell’alcol. L’autista soffia in un dispositivo di controllo che determina il livello di alcol nel sangue. Se il limite viene superato, il conducente non può più avviare il motore. • DDR-AW (Driver Drowsiness and Attention Warning): sistema che valuta la prontezza del conducente e lo avverte se necessario. Per raggiungere questo obiettivo possono essere utilizzati vari metodi: il monitoraggio video può essere valutato per verificare che la traiettoria percorsa tra le linee della carreggiata sia mantenuta, i movimenti di sterzata possono essere monitorati, gli errori di sterzata possono essere analizzati in relazione all’indicatore di direzione, all’ora del giorno e alla velocità. • TPMS (Tire Pressure Monitoring System): il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici è installato nel veicolo. È in grado di rilevare la pressione degli pneumatici o le variazioni di pressione nel tempo e tra-

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smettere informazioni al conducente mentre il veicolo è in movimento. AEBS (Emergency Braking System): un sistema di frenata semiautomatico progettato per aiutare a prevenire le collisioni o a limitarne le conseguenze. ELKS (Emergency Lane Keeping System): il sistema aiuta i conducenti a rimanere all’interno della loro corsia o del confine stradale, in sicurezza, per evitare incidenti. PCW (Pedestrian and Cyclist Collision Warning): sistemi sviluppati di assistenza alla svolta, rilevano ciclisti e pedoni che si trovano vicino al veicolo e avvertono il conducente per evitare un incidente. EDR (Event Data Recorder): indica un sistema progettato al solo scopo di registrare e memorizzare i parametri e le informazioni critici relativi agli incidenti poco prima, durante e immediatamente dopo un impatto.

“40 anni nel settore RV” François Feuillet

a presentazione più attesa è stata, senza dubbio, quella di François Feuillet, 72 anni, laureato dell’HEC. Gestisce Trigano dal 1981, avendo in precedenza lavorato come revisore dei conti (KPMG), direttore finanziario e direttore generale (Singer Group e Compagnie Française du Meuble). Ha lasciato la carica di Chairman del Management Board nel 2020 a Stéphane Gigou, rimanendo azionista di maggioranza di Trigano, membro del Consiglio Direttivo e del Comitato Strategico. Nel suo intervento di 30 minuti, ha toccato tutti i momenti salienti della sua carriera in Trigano e dell’ascesa di questo Gruppo fino a diventare una delle aziende più importanti al mondo nel settore del caravanning e del tempo libero. È stato un racconto ricco di aneddoti e ricordi personali: ha coinvolto tutto il pubblico che alla fine si è alzato in piedi per rendere omaggio a un grande imprenditore, a un uomo che ha avuto anche un ruolo di primo piano nell’ECF (è uno dei suoi fondatori). Invece di riassumere il discorso di François Feuillet, diamo ai nostri lettori la possibilità di ascoltarlo nella sua interezza (in inglese), così come è avvenuto durante l’incontro dell’ECF, inquadrando il QR code qui a destra.

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focus normativa

Quando il marchio fa la differenza Comprare a basso costo nel Far East è molto semplice, sia per gli utenti sia per gli installatori. Ma i rischi che si corrono in termini di sicurezza e responsabilità dovrebbero far riflettere. Ecco perché bisogna proporre esclusivamente prodotti conformi alla normativa europea Testo di Paolo Galvani

l dibattito è caldo, caldissimo, soprattutto quando si parla di riscaldatori a gasolio. Ma lo stesso vale per altre componenti fondamentali di un veicolo ricreazionale, come le tanto desiderate batterie al litio o i pannelli solari, per fare qualche esempio. I prezzi dei prodotti commercializzati in Europa sono sensibilmente più elevati di quelli dei paesi asiatici, Cina in testa, e questo rende molto appetibile per il consumatore finale pensare a un acquisto online che può far risparmiare molto denaro. Dietro questo comportamento, di per sé non certo illecito, ci sono però diverse considerazioni da fare, legate in primis alla qualità dei prodotti acquistati e poi alle garanzie e alle responsabilità in caso di problemi. Tenendo conto di un risvolto non secondario legato al ruolo dell’installatore professionista, che potrebbe essere chiamato da un cliente a eseguire il montaggio o la riparazione di un prodotto da lui importato o, peggio, lasciarsi tentare dalla possibilità di acquistare e installare in prima persona accessori comprati direttamente. In quest’ultimo caso, come spiega bene l’avvocato Francesca Guerra, consulente di Assocamp, nelle pagine successive, bisogna fare tutte le pratiche per diventare importatore uffi48

ciale, assolvendo ai relativi obblighi. I danni causati dai social network Come detto in apertura, parliamo di componenti, ovvero di prodotti che per essere utilizzati devono essere correttamente montati in modo fisso sul veicolo. Diversi utenti procedono in prima persona, spesso non rendendosi conto dei rischi per la sicurezza che corrono se non si ha una preparazione tecnica adeguata. Purtroppo, i social network hanno aperto un flusso informativo inarrestabile che raramente parte da una fonte corretta e preparata, e l’effetto emulazione finisce per produrre più danni di quanti potrebbe semplicemente fare un singolo. È bene quindi inquadrare correttamente questo tema e non farsi trovare impreparati di fronte alle richieste dei propri clienti: a loro vanno spiegati in modo convincente quali sono i motivi per cui, nonostante un apparente vantaggio economico, è sempre meglio affidarsi a prodotti importati in Europa ufficialmente. Il primo è banale e magari nemmeno troppo decisivo, anche se può rivelarsi seccante: in caso di guasto, far valere la garanzia può essere impossibile, mentre recuperare i pezzi di ricambio (o anche un nuovo prodotto, vista la convenienza econo-

mica) può richiedere molto tempo. Il secondo riguarda la qualità intrinseca. Già a livello progettuale, le proposte molto economiche, se comparate a quelle a cui siamo abituati sui mercati europei, sono spesso deficitarie. Molti non se ne preoccupano più di tanto, ma questo a volte significa dover fronteggiare problemi di sicurezza non banali. In alcuni casi, sistemi di protezione che i prodotti europei più costosi adottano come standard, in quelli di derivazione asiatica sono assenti. Per fare l’esempio dei riscaldatori, non sempre sono adottate soluzioni che prevengono il surriscaldamento o che prevedono l’impermeabilità della centralina di controllo. Ma più in generale c’è anche da tenere in conto che una scarsa qualità progettuale influenza a volte anche la vita utile del prodotto. L’importanza del controllo di processo Il terzo aspetto riguarda invece il controllo di processo che avviene in fabbrica. È vero che praticamente tutte le aziende occidentali fanno realizzare nel Far East i loro prodotti, ma le modalità di verifica sul campo e i controlli post-produzione sono eseguiti con grande attenzione. Per ciò che viene costruito in quei luoghi e venduto con marchi locali non è infrequente

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Il parere dell’avvocato di Francesca Guerra, consulente Assocamp

Nel mondo dei veicoli ricreazionali l’irreperibilità dei materiali e, di conseguenza, di ricambi e accessori, aggiunta all’aumento dei prezzi di listino, sta incrementando un fenomeno temuto dai professionisti del settore: il reperimento dei pezzi presso mercati non tutelati. Se da principio tale circostanza riguardava pressoché soltanto i privati, impegnati a rintracciare con l’aiuto di Internet accessori e ricambi in ogni dove al prezzo minore possibile, la tentazione sta ora aggredendo anche concessionari e riparatori. L’acquisto da parte dei privati spaventa. Non è dato sapere quali modifiche apportino ai veicoli e da chi le facciano eseguire. Proliferano in Rete inquietanti tutorial che indicano come installare riscaldatori cinesi, inverter, pannelli fotovoltaici e chi più ne ha più ne metta. La responsabilità di questi acquisti e di queste installazioni “fai da te” evidentemente non può ricadere sul concessionario. Non ce ne preoccupiamo. Ci preoccupiamo, invece, dell’acquisto e dell’installazione eseguiti dai professionisti concessionari/riparatori. In quali responsabilità possono incorrere? La normativa da prendere in considerazione è quella relativa alla marchiatura CE. Il marchio CE è indice di conformità del prodotto ai requisiti di sicurezza o di qualità minima dettati dalla Comunità Europea e ne consente la libera circo-

trovarsi di fronte a controlli decisamente meno stringenti. Del resto, le economie devono pur avere una qualche origine… In cosa si può tradurre una scarsa attenzione in queste fasi? Possibile che magari parlando di una pressofusione in alluminio, teoricamente sempre uguale, ci possano essere delle differenze? Beh, proprio in questo caso si possono verificare problemi di porosità nel materiale utilizzato, che può anche portare, nel caso di una camera di combustione, al rilascio di gas proprio dove non ce li si aspetta. In tutto questo, non resta comunque che scoraggiare i clienti nella pratica del fai-da-te, perché non c’è nulla di peggio che aggiungere alla scarsa qualità anche l’incompetenza: qui il livello di rischio si alza notevolmente, sia che si abbia a che fare con l’energia che con il combustibile. Domanda che andrebbe posta in modo molto franco: ne vale davvero la pena? Il rispetto delle norme Un ultimo aspetto, che sviluppiamo in queste pagine anche con l’autorevole parere dell’avvocato Guerra, riguarda la controversa marcatura CE: non la “famigerata” China Export, ma quella ufficiale della Comunità Europea. Non si

lazione all’interno del mercato continentale. Non riguarda ogni bene, ma soltanto quelli specificamente indicati nelle apposite direttive. Solitamente si tratta di beni che, per l’utilizzo che ne viene fatto o per il materiale di cui sono composti, potrebbero risultare dannosi o pericolosi per la salute del consumatore (per alcuni esempi, con i riferimenti della specifica normativa, si veda il box pubblicato qui sotto). A seconda del tipo di prodotto, la normativa per la marcatura CE può richiedere obblighi più o meno dettagliati, che vanno dalla dichiarazione di conformità all’etichettatura, dalla predisposizione del manuale di istruzione e installazione alla tenuta di un fascicolo tecnico che indichi gli esami di laboratorio eseguiti, i materiali utilizzati, gli schemi di progettazione e funzionamento e così via, dalla mera autocertificazione alla certificazione di un Ente Notificato e via dicendo... Questi ultimi incombono sul produttore se ha la sede all’interno della Comunità Europea, mentre se è extra UE, detti obblighi incombono sull’Importatore, inteso come quella persona, fisica o giuridica, che immetta nel mercato comunitario un prodotto originario di un paese terzo. La violazione degli obblighi riconducibili alla marcatura CE, ovvero all’indebita marcatura CE, nel caso questa sia obbligatoria,

possono comportare, a seconda della direttiva interessata, il ritiro del prodotto da parte dell’autorità competente, sanzioni amministrative pecuniarie (affatto leggere) e talvolta possono essere riconducibili persino a fattispecie penali. Non sono da trascurare nemmeno le responsabilità civilistiche nei confronti dei clienti. Posto che la marcatura CE in regime di obbligatorietà rappresenta una pre-condizione all’immissione sul mercato dei prodotti, il difetto di marcatura comporta automaticamente un vizio della vendita riconducibile alla disciplina del codice civile, se l’acquirente è un professionista, o a quella del Codice del Consumo, se l’acquirente è un consumatore. La merce priva di marcatura, infatti, è qualificata come non commerciabile e quindi completamente inidonea all’utilizzo e alla distribuzione. Senza considerare le responsabilità che derivano dall’immissione nel mercato di prodotti non sicuri. Pertanto, concessionari e riparatori che acquistano un bene al di fuori della Comunità Europea per rivenderlo e installarlo ai propri clienti devono innanzitutto controllare se tale bene è compreso in una delle direttive che impongono il marchio CE. Se lo è, devono assolvere a tutti gli obblighi loro imposti quali importatori pena pesanti conseguenze sotto vari profili di responsabilità.

Le principali direttive CE Secondo quanto previsto dalla normativa comunitaria, sono molte le tipologie di prodotto per cui è necessaria la presenza del marchio CE, senza il quale il bene non può essere posto in vendita all’interno dei confini europei. Ecco qualche esempio: • gli apparecchi a gas utilizzati per la cottura, il riscaldamento, la produzione di acqua calda, il raffreddamento, l’illuminazione, il lavaggio (Direttiva 1993/68/CE, recepita con DPR n. 661/1996) • le apparecchiature di telecomunicazione (Direttiva 1999/5/CE del 9.3.1999, recepita con D.L.vo n. 519/1992) • gli apparecchi destinati a essere utilizzati in atmosfera potenzialmente esplosiva (Direttiva 1994/9/CE del 23.3.1994 recepita con DPR n. 126/1998) • le caldaie ad acqua calda alimentate con combustibili liquidi o gassosi con potenza nominale pari o superiore a 4 kW (Direttiva 1992/42/CE del 21.5.1992, recepita con DPR n. 660/1996) • gli apparecchi elettrici ed elettronici, nonché gli impianti e le installazioni che contengono componenti elettrici e/o elettronici (Direttiva 1989/336/CEE del 3.5.1989, recepita con DPR n. 476/1992) • il materiale elettrico, destinato a essere adoperato entro taluni limiti di tensione (Direttiva 1973/23/CEE del 19.2.1973, recepita con legge n. 791/1977)

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focus normativa tratta infatti di un orpello inutile, ma è la prova della conformità tecnica ottenuta in base alle direttive specifiche per ciascuna tipologia di prodotto, nonché la conferma della presenza di un’azienda o comunque di un soggetto giuridico in Europa, che si fa carico delle responsabilità del prodotto. In qualità di installatori, tra l’altro, si è legalmente responsabili per gli interventi non eseguiti con la relativa professionalità, oltre che a livello personale qualora si verifichi un evento infausto, se l’installazione del prodotto privo del marchio CE si può ritenere la causa dello stesso o una delle concause. Oltre alle direttive europee, anche il codice del consumo parla di prodotti non sicuri e indica come responsabili, oltre al produttore e all’importatore, “gli altri operatori professionali della catena di commercializzazione nella misura in cui la loro attività possa incidere sulle caratteristiche di sicurezza dei prodotti”. Le sanzioni applicabili variano a seconda della direttiva CE interessata, che cambia per ogni prodotto potenzialmente “pericoloso”, e del Decreto Legislativo 21 maggio 2004, n. 172 relativo alla sicurezza generale dei prodotti. In quest’ultimo caso, per fare un esempio, il responsabile può essere punito con l’arresto da sei mesi a un anno e con un’ammenda da 10.000 a 50.000 euro, salvo che il fatto costituisca più grave reato. Questo va spiegato bene ai clienti che si presentano con questo tipo di richieste. La presenza del marchio CE non è ovviamente garanzia di qualità superiore (che in alcuni casi può benissimo essere paragonabile), ma certamente di rispetto delle norme e della conformità tecnica.

Foto di due prodotti senza marchio CE, provenienti dal web

Attenzione alla garanzia! Acquistando prodotti dal Far East bisogna tenere conto delle difficoltà di far valere la garanzia. Dato che per il consumatore il responsabile è sempre il venditore, se si è acquistato per esempio in Cina è là che bisogna tornare in caso di problemi. A volte si trovano prodotti convenienti anche in Europa, e anche in questo caso il meccanismo è lo stesso. Va meglio quando si acquistano prodotti di marca conosciuta, per cui magari è presente una rete di assistenza in Italia. Va ricordato, in questo caso, che la garanzia legale (di due anni per il consumatore, di un anno per il professionista) è sempre in capo al soggetto che ha materialmente venduto l’oggetto, indipendentemente dalla marca. Se è invece presente anche una garanzia offerta dal produttore, bisogna verificarne le condizioni. Non è scontato, per esempio, che se l’acquisto non è avvenuto presso un rivenditore ufficiale si possa richiamare questa garanzia: normalmente è applicabile presso tutti i punti vendita o assistenza ufficiali, ma le condizioni possono escludere questa possibilità se l’acquisto è avvenuto attraverso canali non riconosciuti dal produttore, come la cosiddetta importazione “parallela”. In questo caso, se si vuole ottenere un intervento di riparazione bisogna mettere mani al portafogli.

Camper Professional dice NO ai prodotti di scarsa qualità e fai da te Camper Professional ribadisce la sua posizione: siamo contrari all’installazione da parte di professionisti di prodotti di scarsa qualità che hanno a che fare con elettricità, gas, gasolio, fumi di scarico. Come abbiamo già evidenziato sul numero 1 di questo giornale, come è possibile che ci siano tecnici di officina disposti a installare prodotti come riscaldatori a gasolio di basso costo e bassa qualità su un camper dove dormono, vivono e soggiornano delle famiglie? Eberspächer ha effettuato un test in laboratorio a pari condizioni di impiego, su un prodotto di provenienza cinese e un Airtronic S2D2L evidenziando che: • la temperatura alla bocca di uscita è di 155° in funzionamento normale (vs. 108°, +43,5%), rischiosa per gli stessi componenti del sistema di distribuzione aria • la temperatura massima (surriscaldamento) supera i 300° • c’è carenza di isolamento di connettori e cablaggi elettrici, con la possibilità di cortocircuiti che possono dare luogo a un

principio di incendio • che la protezione elettrica del dispositivo di comando tramite un unico fusibile da 20A è inefficace e c’è il rischio di sovracorrenti nel relativo cavo di alimentazione (rischio di innesco di incendio) • non è stato possibile verificare una prova di tenuta ai gas dello scambiatore di calore: si segnala tuttavia che, trattandosi di un dispositivo a combustibile, un’eventuale porosità dello scambiatore, per esempio per via di uno scarso controllo del processo di produzione, comporta l’ingresso in abitacolo dei relativi gas di scarico con il conseguente rischio di intossicazione. Camper Professional si affianca ad Assocamp anche nella lotta al fai da te che può portare a conseguenza gravissime, del singolo, di più persone e dell’intero settore. Riportiamo di seguito le parole del presidente di Assocamp, Ester Bordino, già pubblicate sul nostro giornale alcuni mesi fa: “Purtroppo, assistiamo a un Far West

dove camperisti e caravanisti smontano impianti delicati come stufe e frigoriferi o si improvvisano tecnici mettendo mano all’ impianto elettrico del veicolo. Qualcuno installa da solo antenne, moduli fotovoltaici e telecamere di retromarcia. Qui, oltre ai rischi connessi all’elettricità, cioè il non corretto dimensionamento dei cavi e i collegamenti non eseguiti a regola d’arte, vengono praticati dei fori sulla scocca che portano quasi sempre alle infiltrazioni. Ancor più grave è quando questi interventi improvvisati coinvolgono l’installazione di prodotti a basso costo e scarsa qualità, acquistati su Internet, come batterie al litio o riscaldatori a gasolio prodotti in Oriente. Qui il rischio si moltiplica. La situazione è grave: questi interventi operati da dilettanti su componenti sensibili di camper e caravan, sono vere e proprie manomissioni e rendono insicuri i veicoli ricreazionali in circolazione sulle strade o parcheggiati uno accanto all’altro nei campeggi e aree di sosta”.

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Riscaldatori low cost, moda pericolosa Luci e ombre dei riscaldatori a basso costo provenienti dall’Oriente. Gli utenti si sono organizzati su Facebook con diversi gruppi destinati principalmente a risolvere i problemi che quasi sempre coinvolgono questi prodotti, talvolta dovuti a difetti di fabbricazione, talvolta a installazioni fai-da-te non corrette Testo di Francesco Rossi

Pur avendo un gruppo Facebook che conta oltre diecimila iscritti, i riscaldatori a gasolio di origine cinese non sempre raccolgono plausi. Le persone soddisfatte dalle prestazioni non mancano, naturalmente, ma le segnalazioni di chi invece ha registrato problemi fanno riflettere. Anche togliendo dal piatto temi fondamentali come qualità, sicurezza e conformità, rimangono i disagi per chi si trova di fronte a problemi di diversa natura. “Ha funzionato per diverse notti negli ultimi tre mesi,” scrive Germana. “L’ho usato una settimana fa, perfetto, e dopo tre giorni appena l’ho riacceso: la ventola funziona, ma il riscaldatore non parte. Mi dà ‘Errore 3’ e ora sento solo un ‘clac’ quando lo accendo. Il cinese è nuovo, preso tre mesi fa e installato in un centro camper e caravan”. A questa storia manca il lieto fine. Dopo un ampio confronto con gli altri membri del gruppo, questa la sconsolante conclusione: “Ieri sono andata dall’installatore, che ha cambiato la candeletta, tutti i cavi e la pompa. Poi lo ha connesso direttamente a una batteria carica e potente e testato tutti i fili. Alla

fine, ha cambiato riscaldatore con uno nuovo, ma anche quello dà errore, questa volta con codice 04. Dopo ore di tentativi e tanto freddo, niente: non ne siamo venuti fuori e sono tornata a casa senza cinesino”. Meno grave, ma comunque fastidioso, il problema che registra Mick: “Metto il timer per l’accensione automatica (premetto che ha solo questa e non l’auto-spegnimento), inserisco il tempo (per esempio tra cinque ore) ma spesso non parte, e se vado a vedere il tempo residuo magari mancano due ore e mezza all’accensione. A qualcuno succede?”. Tra le risposte: “Anche a me non riesce di farlo partire... stesso problema del tuo”; “Alla partenza anche il mio fa quello che vuole”; “Ho lo stesso problema, però tre volte su cinque funziona correttamente!”; “Anch’io stesso problema e secondo me è colpa del computer”. Grande la delusione di Andrea: “Livigno, 5 del mattino: il cinesino all’improvviso comincia a non scaldare più, dal display si vede che comincia a raffreddarsi da solo e all’improvviso inizia a buttare fumo di scarico in cabina. Per

fortuna ero presente e soprattutto sveglio, ho spento tutto con il tasto Off, ho acceso il Turbovent e ho aperto la porta per cambiare aria. Esco a vedere cosa possa essere accaduto e vedo la marmitta piena di fuliggine...”. Molti i pareri degli altri membri, ma nessuna risposta definitiva. I maggiori indiziati sono un montaggio errato o la camera di combustione con problemi di fessurazione. Infine, Gianluca segnala diverse anomalie, anche se alla fine è riuscito a risolverle. “Ho avuto quattro problemi durante l’installazione: il pescante faceva ca**re, quindi ho preso quello del W****** e montato direttamente nella struttura del pescante del serbatoio: purtroppo non ho foto, ma non è una procedura così incredibile; lunghezza dei cavi e sezione: non riuscivo a usare le spine in dotazione; scarico che sfiata dal collettore e inonda a il sottoscocca di fumo; pompa che perde gasolio. Ho seguito i consigli del gruppo in ogni aspetto dell’installazione e ora è fantastico: non fuma più, a parte un mini-sbuffetto in accensione, ma poco proprio”.

Domande e risposte sul Gruppo Facebook: “Club felici possessori riscaldatore Diesel cinese” Gruppo privato con 10.289 membri E io lo monto in verticale Buongiorno, ho un problema con il mio cinebasto, mi continua a segnare E-08 oppure E-10. Ho controllato la linea del Diesel ma nessun problema. Ho persino fatto andare la pompa per vedere se gira bene e così è. Non so dove sia il problema, ci sono due caratteristiche che possono essere delle criticità, la prima è che il cinebasto è dentro una scatola all’esterno della macchina e andando sotto zero magari il Diesel si è addensato. Altra cosa è che il bruciatore è disposto verticalmente e magari non lavora bene. Cosa ne pensate sono un po’ in crisi.

Preziosi suggerimenti Nel mio cinese con guscio in alluminio la ventola gratta in ogni posizione. Il guscio in plastica si deforma per nulla, probabilmente col suo stesso calore. Muovo un pochino il guscio smette. Chiudo la panca, mi siedo e gratta. Lo smuovo e smette. Ho provato a spostare la ventola. Ho provato di tutto. Non c’è niente da fare. Suggerimento dal gruppo: Hai provato a inclinarlo un po’? Altro suggerimento dal gruppo: E se accorci le pale della ventola

Quando la soluzione diventa parte del problema I vostri tutorial dicono che E19 sia un errore di alimentazione. Ma ho cambiato la pompa con una di una marca blasonata che costa quasi come il riscaldatore cinese. Parte, ma poco dopo fa rumore e si spegne.

Invito al fai da te: al 90% starai al caldo! Buonasera, è normale che il meccanico mi abbia chiesto 600 euro per montare il cinebasto? 200 euro di cinebasto e 400 di manodopera. Suggerimento dal gruppo: Ma montalo da solo. Mal che vada lo rovini, cosa un po’ improbabile, con 120 euro ne compri un altro e stai sempre tu in attivo. Basta seguire alla lettera le istruzioni che trovi nel gruppo e stai al calduccio, come il 90% dei possessori.

Il riscaldatore prende fuoco perché difettoso, ma “l’installatore sta mentendo” Buongiorno a tutti, ho una domanda. Vorrei tanto installare il cinebasto ma ho dei dubbi. Ne sento parlare molto bene, ma poco più di un mese fa a un caro amico ha preso fuoco creando un gran danno al mezzo e per poco anche a lui. Premetto che lui se l’è fatto montare da professionisti e che dopo l’incidente hanno appurato che il cinebasto era difettoso. So che non potrebbe succedere ma se quello che monterò io fosse anch’esso difettoso? Avete qualche modello in particolare da consigliarmi? Risposta dal gruppo: Una persona che conosce come funziona il riscaldatore non direbbe mai una cosa simile. Di solito è un modo che usano questi “pseudo professionisti” per togliersi ogni responsabilità. Io se fossi il tuo amico farei fare una perizia per capire com’era montato il riscaldatore. E sono sicuro che si scoprirebbero gli altarini. Risposta dell’utente che ha fatto la domanda: La perizia è stata fatta in un’altra officina. Non dove gliel’hanno montato. Non penso che stessero difendendo i colleghi perché l’officina dove è stato montato è a Verona e lo ha portato a controllare nell’officina più vicina a lui subito dopo l’incidente, in Francia.

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focus aziende lippert ©Bart van Overbeeke

Stella Vita: tutta l’energia arriva dal sole Polyplastic, azienda del gruppo Lippert, ha partecipato al progetto Stella Vita, il primo motorhome alimentato a energia solare, realizzando finestrini speciali in plastica riciclata Testo di Enrico Bona

olyplastic è una società di Lippert con sede nei Paesi Bassi, specializzata nella produzione, per il mercato globale dei veicoli ricreazionali, di una vasta gamma di prodotti che comprende finestre, tettucci apribili e portelli. Polyplastic ha partecipato allo sviluppo del concept Stella Vita, realizzato dal Solar Team Eindhoven, fornendo finestre speciali per un veicolo davvero rivoluzionario: si tratta di un camper in cui vivere e lavorare viaggiando, grazie all’energia del sole. Il design di Stella Vita è unico, tanto da richie-

©Bart van Overbeeke

dere tecniche speciali e capacità produttive che Polyplastic ha reso disponibili grazie alla grande esperienza e al proprio know-how. Le superfici trasparenti di Stella Vita, infatti, sono diverse da quelle di un normale camper o automobile: Polyplastic ha supportato il Solar Team Eindhoven realizzando gli stampi e producendo tutte le finestre di Stella Vita con un tipo speciale di plastica riciclata. Grazie all’utilizzo dei pannelli solari, Stella Vita è il primo RV al mondo alimentato da energia solare e totalmente autosufficiente, poiché genera energia sufficiente per la mobilità e per la vita a bordo, compreso l’uso di tutti gli accessori come la doccia, la tv e la cucina. Insomma, una vera e propria casa solare su ruote. E quando Stella Vita è ferma, il suo tetto, ricoperto di pannelli solari, si solleva rendendo lo spazio abitativo interno molto confortevole e perfettamente in linea con gli standard dei veicoli ricreazionali; inoltre, una volta sollevato il tetto pop-up, si aprono i pannelli solari aggiuntivi che raddoppiano così la superficie totale dei pannelli, fino a 17,5 metri quadrati. In una gior-

nata di sole, Stella Vita può percorrere fino a 700 km senza gravare sull’ambiente, del tutto autosufficiente e indipendente, Per dimostrare sul campo le proprie capacità, Stella Vita ha percorso l’European Solar Tour guidato da 22 studenti universitari. Il camper ha viaggiato da Eindhoven, nei Paesi Bassi, fino a Tarifa, nel sud della Spagna, per mostrare al mondo che cosa sia già possibile fare in termini di energia e mobilità per un futuro sostenibile. L’European Solar Tour ha coperto 13 tappe visitando aziende, università e istituzioni governative per promuovere la transizione all’energia solare. Polyplastic ha supportato sia il progetto che il tour, orgogliosa di contribuire all’accelerazione verso un futuro sostenibile.

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In arrivo gli accessori R-Bike Al CMT 2022 di Stoccarda, Lippert presenterà in anteprima mondiale i primi accessori R-Bike: il portatutto e il portasci

-Bike è l’innovativo sistema portabici modulare, il primo nel settore RV, lanciato da Lippert inizialmente per Fiat Ducato, Citroën Jumper e Peugeot Boxer, con ulteriori versioni per Mercedes Sprinter, Ford Transit e Volkswagen Crafter presentate al Caravan Salon 2021 di Düsseldorf. Al prossimo CMT 2022 di Stoccarda, Lippert presenterà, in anteprima mondiale, i primi accessori R-Bike: il portatutto e il portasci. R-Bike, progettato per trasportare con facilità e in sicurezza due e-bike, è un sistema rivoluzionario e flessibile che ha introdotto un nuovo concetto di portabici per l’industria dei veicoli ricreazionali. Il cliente ha la possibilità di utilizzare un’intera gamma di accessori; con R-Bike, il camperista può trasportare tutto ciò

di cui ha bisogno in relazione alla tipologia e alla durata del viaggio. Il sistema ha caratteristiche uniche e innovative: può essere installato senza forare la carrozzeria del van; la sezione ovale dei tubi in alluminio che lo compongono offre una maggiore solidità strutturale; la capacità di carico è notevole, permettendo di trasportare fino a 40 chilogrammi. In ogni configurazione d’uso, R-Bike è uno strumento estremamente versatile e polivalente, ideale per i viaggi degli appassionati di campervan che, tipicamente, amano uno stile di vacanza dinamico: d’ora in poi, con un solo strumento, potranno trasportare qualsiasi attrezzatura desiderino, dagli sci alle tavole da windsurf, fino agli storage box.

Lippert acquisisce Furrion Holdings Limited

Lippert ha completato l’acquisizione di Furrion Holdings Limited, distributore leader di una vasta gamma di elettrodomestici e altri prodotti per OEM e aftermarket nei settori dei veicoli ricreazionali, veicoli speciali, rimorchi, nautica, autobus e scuolabus

urrion è uno dei principali fornitori di accessori per elettrodomestici e apparecchiature audio-video da quando è entrato nel settore camper nel 2007: noto soprattutto per l’innovazione e per l’introduzione di tecnologie all’avanguardia, Furrion completa la roadmap dei prodotti OEM di Lippert con l’audio-video, i sistemi di telecamere, una gamma completa di elettrodomestici da cucina e di sistemi di gestione dell’energia e dell’alimentazione. “Siamo entusiasti di dare il benvenuto a Furrion nella famiglia Lippert,” ha affermato Jason Lippert, Presidente e CEO. “Per facilitare l’integrazione del team e posizionarci in un’ottica di crescita, abbiamo nominato Andrew Mock nel ruolo di Senior Vice Presi-

dent di Furrion North America. Andrew è con Lippert dal 2014 e ha ricoperto molti ruoli nel reparto vendite, più di recente come Vice President of Sales nella sezione RV OEM Business di Lippert”. Continua Lippert: “Darren Ho rimarrà l’amministratore delegato di Furrion Asia e continuerà a supervisionare lo sviluppo, le forniture e la realizzazione dei prodotti Furrion, supportando al contempo il lavoro di Lippert per espandere il business globale e far progredire la crescita nei nostri mercati europeo e australiano. Darren ha un ottimo team di designer industriali e di ingegneri a Hong Kong, con il quale supporterà lo sviluppo di prodotti innovativi, per rimanere all’avanguardia in termini di estetica e funzionalità:

prodotti che saranno essenziali per il successo a lungo termine del marchio Furrion.” Ryan Smith, Group President di Lippert OEM Nord America, ha commentato: “Steven Bell rimarrà Chief Technology Officer di Furrion Nord America e Asia per guidare l’innovazione e la tecnologia del brand Furrion, risolvendo il gap tecnologico tra i prodotti Furrion e Lippert”. “Furrion è entusiasta di unirsi alla famiglia Lippert”, ha affermato Darren Ho, CEO di Furrion Asia. “Il successo di Furrion è il risultato del valore del team e dei partner. Mentre procediamo verso il futuro, non avremmo potuto trovare un partner più complementare per condurre i prodotti Furrion al prossimo livello”.

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focus aziende teleco

PPS1000

PPS500

Energia portatile Le Portable Power Station di Telair sono batterie leggere, versatili e flessibili basate sulla tecnologia agli ioni di litio-ferro-fosfato. Mettono a disposizione da 460 a 1.110Wh, erogati in corrente continua a 12V o via USB e in corrente alternata a 220V, e possono essere ricaricate anche attraverso pannelli solari Testo di Paolo Galvani

nergia ovunque serva, quando serve. È questa la filosofia della nuova proposta Portable Power Station messa a punto da Telair, azienda di Teleco Group: due prodotti basati su batterie al litio-ferro-fosfato (LiFePO4) in grado di alimentare carichi di varia natura e che si prestano a una molteplicità di situazioni. Piccole e leggere, le due Portable Power Station erogano energia a 220 Volt su prese Shuko, a 12 Volt su quelle di tipo accendisigari o jack e a voltaggio variabile tra 5 e 20 Volt tramite USB e USB-C.

Per chi ama fare camping, utilizzare un prodotto di questo genere significa avere elettricità anche quando si è in tenda oppure quando si fa sosta libera utilizzando un veicolo non autonomo dal punto di vista energetico. Un prodotto di questo tipo può anche essere utilizzato per dare energia ad amplificatori audio e luci per una festa, piuttosto che per alimentare un compressore capace di gonfiare attrezzatture nautiche o da spiaggia. Anche chi ha una baita in montagna, un capanno al mare o un rustico in campagna privo di corrente può utilizzare

queste soluzioni. Pensare a un uso prettamente ludico non esaurisce però i possibili impieghi delle Portable Power Station Telair. Chi espone su bancarelle a mercati, fiere ed eventi può sfruttarle per sostituire il rumoroso e inquinante gruppo elettrogeno a benzina. Lavorare in silenzio e a emissioni zero offre solo benefici, sia alle persone sia all’ambiente. Illuminazione, impianto audio, frigoriferi, computer, dispositivi elettronici sono tutti esempi di prodotti che possono sfruttare l’energia di queste “stazioni”.

TLI Extra ed Extra PRO: garanzia di affidabilità Le Portable Power Station di Telair nascono dall’esperienza di Teleco Group nel settore delle batterie agli ioni di litio-ferro-fosfato (LiFePO4) per veicoli ricreazionali, che l’azienda offre da tempo con capienze di 100, 160 e 200Ah. A livello di tecnologia di base, l’unica differenza sostanziale delle TLI Extra e TLI Extra PRO rispetto alle Portable Power Station è la forma delle celle utilizzate per realizzare l’accumulatore: prismatica invece che cilindrica. Le versioni standard dispongono di un

Battery Management System integrato che tiene sotto controllo tutti i parametri vitali, mentre quelle battezzate PRO aggiungono funzioni di comunicazione sia via cavo sia wireless (Bluetooth) che possono essere utilizzate per raccogliere informazioni sullo stato del sistema. A caratterizzare le famiglie TLI Extra e TLI Extra PRO è il “failure rate” quasi inesistente: da quando sono entrate nell’offerta di Teleco Group, questo dato si è assestato su un valore inferiore all’1 per mille.

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Due versioni per ogni esigenza Con le Portable Power Station, Telair non ha voluto semplicemente mettere a disposizione una batteria ricaricabile portatile: il sistema è molto più flessibile. L’unico limite è legato alla riserva di energia che è in grado di offrire. Due le versioni proposte dall’azienda romagnola: il modello PPS500 capace di 460Wh e il modello PPS1000, che arriva a 1.110Wh. Volendo tradurre questi valori in qualcosa di comparabile con quanto siamo abituati a vedere sui veicoli ricreazionali, si può parlare rispettivamente di circa 38 e 93Ah a 12 Volt. In corrente alternata, il modello più piccolo garantisce fino a 500 Watt di potenza, mentre quello più grande arriva a 1.000 Watt, che a livello di picco possono anche raggiungere i 2.000. La tecnologia su cui si basano le Portable Power Station è la stessa utilizzata per gli accumulatori di servizio di camper e caravan. La stabilità termica e chimica è molto superiore a quella offerta da soluzioni basate sull’ossido di cobalto (LiCoO2) o sull’ossido di manganese (LiMn2O4), perché il legame tra gli elementi è più forte. Gli ioni di litio sono instabili per natura, ma nel caso del litio-ferro-fosfato (LiFePO4) se vengono rispettate le condizioni operative gli atomi di ossigeno sono più difficili da rimuovere. Questa caratteristica nella reazione di ossidoriduzione, oltre a stabilizzare la cella, aiuta anche il trasferimento dell’energia. “Poiché il litio tende a migrare all’esterno del catodo della cella LiCoO2, lo ione CoO2 causa un’espansione non lineare, che procura danni strutturali alla cella,” riporta Wikipedia. “I vari stati del litio nella formula LiFePO4 sono strutturalmente simili, così le celle LiFePO4 sono più stabili rispetto alla controparte LiCoO2. Quando totalmente cariche, nel catodo delle celle LiFePO4 non rimane alcuna traccia di litio, mentre nelle celle al cobalto ne rimane circa il 50%”. Il tutto si traduce, volendo riassumere in poche comprensibili parole, in una grande sicurezza operativa. L’inverter integrato è a onda pura Sul fronte della flessibilità, le Portable Power Station di Telair non temono rivali. La presenza di un inverter a onda sinusoidale pura permette di alimentare, senza rischi, tanto carichi dotati di motore elettrico quanto apparecchi elettronici, mentre la presenza dell’uscita a 12 Volt/8A è adatta a ogni impiego “generico” grazie alla presa di tipo accendisigari sul PPS1000 e all’analogo adattatore fornito con il PPS500. Le uscite USB e USB-C hanno caratteristiche diverse a seconda del prodotto. Sulla Portable Power Station più piccola ce ne sono quattro standard (5V per 2,1 ampere), mentre su quella più grande sono due standard e una di tipo Quick Charge 3.0. Quest’ultima permette di ricaricare a una tensione di 5, 9 o 12 Volt, rispettivamente con una corrente da 3, 2 o 1,5 ampere. Differenziata anche la porta USB-C: 5V/3A sul modello base, 60 Watt di potenza a 5, 9, 12, 15 o 20 Volt (sempre a 3 ampere) su quello più potente. Questo, per esempio, per-

LE CARATTERISTICHE DELLE PORTABLE POWER STATION PPS500 Capacità batteria

1110Wh

LiFePO4

100÷240V 50/60Hz

12÷18V / 3A

18÷30V / 3A

Sì

Tipo di batteria Ingresso per la ricarica da rete AC Ingresso pannello solare Ingresso ricarica da accendisigari Uscita AC

PPS1000

460Wh

220÷240V 50/60Hz

500W

1.000W (2.000W peak)

Potenza Nominale uscita AC Uscita USB

5V / 2,1A

5V/3A - 9V/2A - 12V/1,5A

5V / 3A

PD 60W - 5V/3A - 9V/3A 12V/3A - 15V/3A - 20V/3A

10÷14,6V / 8A

12V / 8A

Sì

Tempo di risposta

≥ 5ms

Peso Netto

6,5kg

11kg

290 x 159 x 158mm

320 x 230 x 260mm

-20 ÷ +60°C

-10 ÷ +60°C

Protezione contro sovraccarichi

Sì

Protezione contro cortocircuiti

Sì

Protezione contro sovratemperatura

Sì

Protezioni contro una ricarica eccesiva

Sì

Portezione contro una scarica eccessiva

Sì

Uscita QC 3.0 Uscita USC Type C Uscita DC Forma d’onda di uscita sinusoidale pura

Dimensioni LxPxA Temperatura operativa

mette di ricaricare direttamente anche alcune tipologie di computer portatile, senza passare dalla corrente alternata. Flessibilità non significa solo possibilità diverse nell’erogazione dell’energia, ma anche nella rigenerazione. Entrambi i prodotti Telair possono infatti essere ricaricati in tre modi differenti: utilizzando la rete elettrica tradizionale (con l’alimentatore in dotazione servono tra 8 e 10 ore per passare dallo 0 al 100%), collegandosi alla presa accendisigari a 12 Volt di un veicolo o, grazie al regolatore di carica integrato, sfruttando uno o più pannelli solari. Questi possono essere montati su un veicolo, o magari su un gazebo, ma volendo si può addirittura sfruttare un modulo fotovoltaico portatile. Qualità visibile La qualità della progettazione Telair è ben visibile analizzando la struttura delle due Portable

Power Station, realizzate con il corpo in leggero alluminio e robusta plastica per le finiture. Lo stato di carica della PPS500 può essere verificato attraverso una serie di LED, mentre nel caso della PPS1000 il display integrato mostra anche lo stato di accensione e di utilizzo delle varie uscite. Il modello base ha due interruttori che controllano in modo indipendente l’erogazione di corrente alternata e corrente continua, mentre quello più capiente ne aggiunge anche uno generale e uno per il controllo delle uscite USB. La temperatura operativa va da -20 gradi centigradi (-10 per la PPS1000) a +60, garantendo così un utilizzo in ogni condizione ambientale. Un sistema di ventilazione forzata che entra in funzione automaticamente e smaltisce in caso di bisogno l’eccesso di calore. Entrambe le Portable Power Station sono protette da sovraccarichi, cortocircuiti, sovratemperatura e ricarica o scarica eccessive.

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La nuova App B2B e le sfide del 2022 Il lancio di un nuovo strumento di gestione smart degli ordini a disposizione della clientela, il contenimento delle incertezze ormai croniche sulle materie prime e l’espansione verso nuovi mercati sono i temi che SiFi mette a fuoco per l’inizio del 2022 Testo di Enrico Bona

l 2021, per SiFi, si chiude certamente con un bilancio in positivo, sia nei fatturati sia per quello che riguarda la crescita generale, interna e sui mercati, dell’azienda. Le conferme della buona salute del mercato in

Italia vengono dal grande successo dell’appuntamento fieristico di Parma, durante il quale SiFi, presente con un grande e rappresentativo stand, ha potuto confermare e ulteriormente consolidare la propria posizione

Attraverso il proprio sito web, SiFi offre servizi strategici per il cliente B2B

di leader nella distribuzione di accessori e ricambi in tutto lo Stivale. “Affrontiamo il 2022,” dice Rocco Guerrieri, titolare dell’azienda con il fratello Franco, “con serenità, ma con un occhio particolarmente attento alla scarsità di materiali e, tema che si fa sempre più attuale, tenendo monitorato l’andamento dei prezzi dei veicoli sul cliente finale. È vero che i veicoli ricreazionali stanno vivendo un momento di vendite euforico, ma con aumenti che oscillano dal 10 al 17%, come riportano gli ultimi dati, il mercato deve assolutamente evitare di toccare il punto critico nel quale i consumi si invertono”. SiFi è in continua ricerca del miglioramento delle proprie prestazioni in termini di servizio alla clientela per rappresentare, ora più che mai, il primo supporto e la prima certezza per il cliente B2B nella sua programmazione. Con questo obiettivo sempre chiaro dinnanzi, SiFi introdurrà infatti, all’inizio del 2022, la nuova App B2B che, disponi-

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Altri mercati

iFi per il 2022 punta a una crescita e all’espansione anche su mercati alternativi al veicolo ricreazionale che, però, utilizzano numerose tipologie di prodotti che si trovano a bordo di camper e caravan. Con la prima partecipazione, nell’ottobre del 2021, a REAS, il 21° Salone Internazionale dell’Emergenza, tenuto a Montichiari (BS), SiFi ha infatti fatto il proprio ingresso come player di mercato nel settore dei veicoli di emergenza, primo soccorso e antincendio. “In un mondo come quello dell’emergenza, che ha sempre bisogno di innovazione La nuova App SiFi per l’inserimento e il tracciamento degli ordini

bile sia per sistema Android sia per Apple, andrà a rendere sempre più facili ed efficienti gli ordini e il loro tracciamento da parte del cliente. Attraverso questo nuovo strumento, che non sostituisce il sito web ma lo affianca e ne semplifica alcuni aspetti tecnici, il cliente, una volta effettuato il login, può caricare il proprio ordine e monitorarne lo stato. Il tracking dell’ordine, inoltre, è molto dettagliato, in quanto si può monitorare se

e altissima qualità ed efficacia, infatti, trovano spazio molte gamme dei nostri prodotti,” dice Franco Guerrieri. “Noi ci stiamo specializzando molto nel settore veicoli speciali e siamo in grado di fornire articoli di alta gamma per tutto quello che riguarda, per esempio, pannelli fotovoltaici, illuminazione, inverter e numerosi altri equipaggiamenti tecnici. È stata una prima partecipazione entusiasmante, dalla quale abbiamo capito che c’è un grandissimo orizzonte da scoprire nella collaborazione con il settore della trasformazione di veicoli da lavoro, di emergenza, per disabili e per ogni tipo di trasformazione.” l’ordine è in preparazione, a che punto si trova e lo stato della spedizione. La app mostra direttamente le offerte riservate al cliente, il quale ha anche a disposizione degli strumenti per le statistiche e i consumi, articolo per articolo, e tutti i documenti dello storico personale. Le funzioni principali a disposizione della clientela, oltre alle quali sono previsti ulteriori sviluppi nel futuro, sono: inserimento ordini con indicazioni giacenze, visualizzazione ordini in portafoglio, estratto conto, PDF fatture, storico acquisti, catalogo grafico e modulo di pagamento Nexi. Un’implementazione particolarmente significativa, e risolutiva per molti clienti SiFi, è l’inserimento degli articoli tramite codice a barre: l’app dispone infatti anche di una funzione che avvia la fotocamera dello smartphone del cliente affinché possa inserire il codice prodotto digitalmente. “La App offre ai nostri clienti un miglioramento significativo rispetto al sito web che, però, abbiamo deciso di non eliminare. Le due piattaforme continueranno a lavorare in parallelo, offrendo alla nostra clientela anche questa possibilità di scelta,” dice Lorenzo Guerrieri, giovane socio dell’azienda di famiglia. “Con il tempo, pensiamo che tutto il traffico degli ordini, in maniera naturale, verrà dirottato verso l’applicazione. Poter eseguire tutte le procedure d’ordine sul proprio smartphone, infatti, rappresenta un vantaggio così straordinario che, siamo certi, decreterà il successo di questo nuovo strumento che abbiamo messo a disposizione

Una lunga storia...

Marzabotto, tra le colline del bolognese, nasce nel 1976 S.I.F.I. Srl (Società Italiana Forniture Industriali), oggi storica azienda nella distribuzione di componentistica e accessori per il primo impianto e l’aftermarket per il settore camper, caravan e campeggio. Fondata da Antonio Guerrieri come gruppo d’acquisto che riuniva diverse realtà produttive della zona, con il passare degli anni, e grazie alla guida dei nipoti Franco e Rocco Guerrieri, subentrati nel 1993, oggi SiFi si è riservata, con passione, lavoro e qualità, un posto in prima fila nel panorama distributivo italiano. L’azienda, nel tempo, ha raddoppiato i magazzini e quintuplicato la loro superficie, grazie all’apertura di un secondo sito a Sasso Marconi, oggi sede principale di SiFi. Agli storici 800mq di Marzabotto, infatti, si sono aggiunti gli oltre 3000 mq dell’impianto di Sasso Marconi. In totale, oggi, SiFi impiega 20 persone, tra magazzino e area commerciale, serve un portfolio di circa 2.000 clienti attivi e ha in catalogo oltre 10.000 ricambi e circa 7.000 prodotti finiti. Circa l’85% dei prodotti, inoltre, è sempre disponibile in magazzino e SiFi è in grado di consegnare nel giro di 12-48 ore in tutta Italia.

dei nostri clienti B2B”. SiFi, dunque, continua a investire importanti risorse nel miglioramento dei propri processi interni per creare vantaggio strategico per il cliente e mantenere un alto standard di servizio. Un processo iniziato a partire dal 2020, a contrasto immediato della scarsità di materiali indotta dalla pandemia, risolta con una riorganizzazione radicale del magazzino e delle procedure interne, e che prosegue, ora, con l’implementazione della app che, sempre secondo le parole di Lorenzo Guerrieri, “aiuterà tutti, noi e clienti, a lavorare meglio”.

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focus aziende thetford

La gamma T2000

Il compressore sulla rampa di lancio Il successo dei camper van spinge la domanda dei frigoriferi basati su questa tecnologia. Ecco perché Thetford continua a investire su questi prodotti: oggi, con la versione MK2 della gamma T2000, le soluzioni a listino sono cinque: due specificamente pensate per i furgonati e tre perfettamente intercambiabili con i corrispondenti modelli ad assorbimento Testo di Paolo Galvani

rigorifero ad assorbimento o a compressore? È un po’ come l’eterno confronto tra riscaldamento a gas o a gasolio: sostenitori e detrattori dell’una e dell’altra soluzione continuano a parteggiare per la propria scelta, sostenendo che è la migliore in assoluto. Ma tanto nel riscaldamento quanto nei frigoriferi una risposta univoca, almeno dal punto di vista tecnico, non esiste. Ogni soluzione presenta infatti vantaggi e svantaggi, che alla fine solo l’utente finale può valutare per decidere quale soluzione è più adatta alle sue esigenze. Thetford, che nel settore dei frigoriferi per i veicoli ricreazionali è presente dal 1996, ha così deciso di offrire la doppia opzione nel modo più trasparente possibile: tre modelli che per forma e dimensioni sono intercambiabili tra assorbimento e compressore. Poi, dato che quest’ultima tecnologia sta crescendo rapidamente, ha realizzato anche due prodotti specificamente sviluppati per i camper van. L’attuale gamma è nata nel 2020 con il lancio della serie T2000, poi migliorata in questo 2021 con la revisione MK2, avendo come faro guida il concetto della flessibilità: i produttori di veicoli ricreazionali, in un contesto a elevata competitività come quello attuale, devono 58

poter fare scelte rapide, senza i vincoli che in passato hanno condizionato le loro decisioni. Grazie a Thetford, scegliere tra un frigo ad assorbimento o uno a compressore non richiede più progetti differenti, tanto che teoricamente si potrebbe lasciare all’utente finale la decisione sul tipo di prodotto da installare. Anche perché il prezzo è sostanzialmente lo stesso. Le dimensioni sono standard La scelta di Thetford è stata di lavorare sulle dimensioni standard, in particolare la larghezza. Così abbiamo due prodotti da 525 millimetri e uno “slim” da 418. I due più larghi differiscono tra loro in profondità, in modo da diversificare la capacità: il modello T2160 (equivalente per dimensioni alle versioni N4145 ed N4150 ad assorbimento) offre 158 litri, mentre il T2175 (che ha come “fratelli” gli N4170/N4175) arriva a 175 litri. Il più stretto T2152 (N4141/ N4142) si ferma a 152 litri. “Noi possiamo offrire, con lo stesso volume d’ingombro, il prodotto ad assorbimento o a compressore”, dice Fabrizio Di Piazza, Sales Manager Italy and Slovenia di Thetford Europe. “In questo modo, il costruttore, senza fare particolari modifiche alla struttura del mo-

bilio o a quella della parete, può decidere se adottare l’una o l’altra tecnologia, lasciando magari in opzione quella non proposta di serie. Essendo misure standard da molti anni, e non solo per noi, per un cliente finale è anche possibile valutare una sostituzione in aftermarket, decidendo liberamente se mantenere la versione ad assorbimento o passare al compressore”. Recentemente, il successo di questi ultimi prodotti è stato travolgente, spinto soprattutto dalla crescita dei veicoli furgonati, oltre che dagli avanzamenti tecnologici che ne hanno ridotto i consumi. Questi sono infatti l’unico vero punto debole del compressore, che richiede quotiIl compressore

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Modello

T2090

T2138

T2152

T2160

T2175

N4141/N4142

N4145/N4150

N4170/N4175

Modalità giorno: ST (18°C - 38°C) Modalità notturna: N (10 °C - 32°C)

Modalità giorno: ST (10°C - 43°C) Modalità notturna: N (10 °C - 32°C)

Modalità giorno: ST(10°C - 43°C) Modalità notturna: N (10 °C - 32°C)

0,32 kWh/24h

0,50 kWh/24h

0,47 kWh/24h

0,55 kWh/24h

0,56 kWh/24h

25,6Ah/24h

40,0Ah/24h

37,6Ah/24h

44,0 Ah/24h

44.8Ah/24h

975 x 418 x 486

1.598 x 418 x 503

1.500 x 418 x 569

1.245 x 525 x 563

1.245 x 525 x 613

Touch panel capacitivo

Peso netto

21,1 kg

34,2 kg

35 kg

37,4 kg

38,4 kg

Posizione del freezer

Interno

Cassetto esterno

Posizione della cerniera*

A destra

Volume comparto alimenti congelati

6,1 litri

11,6 litri

17 litri

30,5 litri

33,5 litri

Volume totale

84 litri

138 litri

150 litri

158 litri

174 litri

Equivalente ad assorbimento Classe climatica

Consumo di energia** Consumo medio Dimensioni (a x l x p) mm Pannello di controllo

* Il frigorifero è predisposto per lo spostamento delle cerniere a sinistra. ** Nel loro stato originale, i frigoriferi provenienti direttamente dal produttore possono presentare specifiche differenti. Consumi energetici medi a temperatura ambiente (25ºC).

dianamente molti ampere per poter funzionare. Indiscutibili, invece, i vantaggi: maggiore semplicità, grande capacità, elevata velocità di raffreddamento, sicurezza intrinseca superiore grazie all’assenza del bruciatore a gas. Tutto questo si traduce anche in una minore necessità di manutenzione. Ottimizzare lo spazio Quando Thetford ha deciso di creare un’intera gamma basata sulla tecnologia a compressore, ha in prima battuta pensato alla flessibilità, ma poi ha anche analizzato con attenzione il crescente mercato dei camper van. Qui l’esigenza di risparmiare spazio prezioso è più importante che sui veicoli di maggiori dimensioni, e l’adozione della classica coppia di bombole da 11 chili comporta vincoli progettuali rilevanti. Per questo, molti produttori hanno deciso di passare al riscaldamento a gasolio e al frigo

a compressore, riducendo l’esigenza di gas ai soli fornelli. “Stiamo osservando una tendenza crescente verso l’utilizzo, da parte dei costruttori e più in generale sul mercato, della tecnologia a compressore,” conferma Di Piazza. “Questo è un processo ormai avviato che non si fermerà. Ecco perché accanto alla nostra gamma di frigoriferi ad assorbimento, che ovviamente manteniamo, abbiamo aumentato gli investimenti sul compressore. Non solo abbiamo creato due modelli adatti alla sagoma particolare del Ducato, ma ne abbiamo contenuto la rumorosità e i consumi, grazie alla Modalità Notturna.” Con il telaio più diffuso costituito dal trittico Fiat/Citroën/Peugeot (a cui quest’anno si aggiunge anche Opel), Thetford ha impostato due dei nuovi prodotti proprio in base alla morfologia dei veicoli con questa meccanica.

In questo caso l’obiettivo era quello di sfruttare al meglio gli spazi: le pareti del Fiat Ducato e dei suoi “fratelli” non sono infatti perfettamente perpendicolari, ma curvano leggermente verso l’alto. La forma dei modelli T2090 e T2138 è studiata proprio per adattarsi alla porzione superiore della parete, recuperando ogni litro utile di capienza. Il modello più piccolo, da 84 litri, viene installato in posizione alta con l’apertura all’altezza del busto, mentre il più capiente modello da 138 litri è uno “slim tower” a pavimento che arriva fino al soffitto. Tutti i frigoriferi Thetford sono progettati direttamente in azienda e compatibili con CIBUS, per una perfetta integrazione con gli altri sistemi di bordo. La spinta verso la tecnologia a compressore non si esaurirà e per questo sono già in fase avanzata di studio nuove soluzioni. La direzione è quella di migliorare ulteriormente modularità e flessibilità.

I miglioramenti delle versioni MK2 La generazione MK2 dei frigoriferi a compressore della serie T2000 di Thetford porta con sé diversi miglioramenti. “Abbiamo fatto passi avanti negli ultimi anni con un nuovo fornitore di compressori,” afferma Dirk Valder, Manager Product Management RV/OEM di Thetford. “Questo ci ha aiutato a sviluppare ulteriormente la serie T2000 integrando una tecnologia più avanzata”. I test evidenziano differenze significative tra la nuova e la vecchia versione: si risparmia fino al 20% di energia. “È un punto estremamente importante per noi: il prodotto è più sostenibile e offre maggiore autonomia agli utilizzatori,” conferma Valder. Thetford ha anche migliorato l’efficienza dell’elettronica, con un impatto favorevole sulla vita delle batterie, e i pesi: i nuovi modelli offrono un risparmio da 0,3 a 1,3 kg. Tutte le funzionalità già presenti nella prima serie sono confermate. Il comparto freezer può essere spento in modo indipendente, con un risparmio di energia fino al 40%. Il sistema ATC ha tre punti di misurazione della temperatura, usati per controllare la performance in ogni circostanza. La serie T2000 vanta una classe climatica estesa da 10˚C a 43˚C (da 16 a 38˚C per il T2090) e la ventilazione integrata.

Fabrizio Di Piazza con la serie T2000 MK2

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Novant’anni al servizio del futuro AL-KO Vehicle Technology festeggia il suo 90° anniversario. Nel corso degli anni si è guadagnata una reputazione per l’alta qualità e l’innovazione, diventando un fornitore essenziale per l’industria globale del caravanning. Ora guarda avanti e sviluppa soluzioni per il futuro della mobilità elettrica

L-KO Vehicle Technology (AL-KO) celebra 90 anni di attività. Un traguardo raggiunto grazie a una costante attenzione alla qualità e all’innovazione. Così AL-KO è diventato un fornitore strategico di telai di alta qualità, relativi componenti e altri accessori destinati alla maggior parte dei produttori di caravan, camper e veicoli commerciali in tutto il mondo. I suoi prodotti garantiscono sicurezza e comfort per gli utenti finali in ogni settore. Le innovazioni introdotte da AL-KO negli anni comprendono, per esempio, lo stabilizzatore AL-KO AKS e il sistema di controllo della stabilità ATC, che hanno migliorato la sicurezza durante il traino di caravan e rimorchi e che sono montati di serie da molti OEM. Ma ci sono molte altre innovazioni che fanno oggi parte dell’offerta AL-KO come il più recente sistema di piedini per il sollevamento idraulico AL-KO HY4 che assicura che il camper possa essere livellato in posizione orizzontale in un solo minuto. Le

competenze tecniche e le strutture di ricerca e sviluppo in tutto il mondo permettono ad ALKO di perseguire una continua innovazione. Ad esempio, ha sviluppato nuove soluzioni di mobilità per l’e-mobility, come l’Hybrid Power Chassis e la Green Trailer Platform, rispettivamente un sistema adattabile di piattaforme per chassis e sistemi di assali per veicoli elettrici. 90 anni di progresso e innovazione Creata in una piccola città nel sud della Germania, nel 1931, AL-KO ha registrato una crescita considerevole negli ultimi 90 anni. Oggi ha circa 3.800 dipendenti e oltre 40 sedi in tutto il mondo: la globalità di AL-KO si riflette anche nelle cifre di produzione, con 700.000 assali e 100.000 chassis prodotti ogni anno, per 28 milioni di giunti a sfera e 22 milioni di assali venduti finora. La crescita ha subito un’accelerazione nel 2016, dopo che AL-KO Vehicle Technology si è fusa con Dexter per creare Green Trailer Platform

DexKo Global Inc., fornitore leader a livello mondiale di tecnologie avanzate per telai, per l’assemblaggio e per i componenti correlati nel settore dei veicoli ricreazionali. A questa operazione sono seguite acquisizioni di note aziende come CM Trailer Parts, E&P Hydraulics, Bankside Patterson, CBE e, più recentemente, Nordelettronica e Brink. Attualmente, sono 15 i brand internazionali che fanno capo al gruppo. Questo raddoppierà il fatturato a quasi 1 miliardo di dollari entro la fine del 2021. Un’ulteriore crescita significativa delle vendite a 1,5 miliardi di dollari è prevista per l’anno 2025. Parola d’ordine: leggerezza I telai e i relativi componenti AL-KO stanno registrando una forte domanda in tutto il mondo, in diversi settori, dall’edilizia ai trasporti, alle caravan e ai camper. I clienti OEM hanno bisogno di più chassis leggeri, componenti e accessori da AL-KO. La domanda è forHybrid Power Chassis

AL-KO: partner certificato di FIAT Professional, Citroën, Peugeot, Mercedes-Benz Vans e Volkswagen Commercial Vehicles

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te anche per i rimorchi leggeri nei settori edile e del commercio, che necessitano della stessa garanzia di stabilità per i loro carichi, spesso preziosi, mentre sono in viaggio. Anche il trend delle Tiny House ha creato nuove opportunità e clientela per AL-KO poiché, come una caravan o un camper, questi veicoli necessitano di un telaio altamente ingegnerizzato. AL-KO è partner certificato di FIAT Professional, Citroën, Peugeot, Mercedes-Benz Vans e Volkswagen Commercial Vehicles, e deve quindi soddisfare sempre gli standard più elevati. Una delle ultime innovazioni è il telaio per caravan Vario X, già adottato da Adria per la serie Adora, che ha una struttura in acciaio leggero e può ridurre fino al 30% il peso dei componenti del telaio, pur mantenendone la stessa stabilità e robustezza. Grazie al suo design innovativo a nido d’ape consente di risparmiare fino a 35 chilogrammi in totale, a seconda delle dimensioni della caravan e del peso massimo consentito. La riduzione del peso non solo offre ai clienti un carico utile maggiore, ma consente anche una riduzione delle emissioni di CO2. La sfida dell’e-mobilty Molti dei mercati principali di AL-KO saranno presto influenzati da nuove leggi per ridurre le emissioni e dal passaggio ai veicoli elettrici. Questa prospettiva ha posto ad AL-KO nuove sfide poiché i veicoli elettrici hanno spesso una capacità di traino inferiore, mentre il peso delle batterie attualmente necessarie per alimentare un motorhome elettrico ha un impatto negativo sul carico utile disponibile per l’utente e non fornisce un’autonomia adeguata a lunghe distanze. “Abbiamo 160 ingegneri impegnati nel nostro dipartimento di R&D a sviluppare soluzioni per la mobilità elettrica” dice Gerd Stoll, Amministrare Delegato di AL-KO Italia “Hybrid Power Chassis e la Green Trailer Platform, rispettivamente un sistema adattabile di piattaforme per chassis e i nostri sistemi di assali per veicoli elettrici sono esempi virtuosi di cui andiamo molto orgogliosi”. Green Trailer è una soluzione a 48V per ottimizzare l’autonomia del traino con veicolo elettrici. Attualmente la grande sfida per l’e-mobility è il corto raggio. L’installazione di batterie aggiuntive sui veicoli ricreazionali ne aumenta l’autonomia ma, nello stesso tempo, aggrava i pesi a bordo e i costi. Un recente test effettuato con Tesla Model X su un percorso di montagna ha mostrato che l’auto elettrica senza rimorchio aveva un’autonomia di 265 km. Con una caravan tradizionale al traino l’autonomia si è dimezzata. Con AL-KO Green Trailer, cioè una caravan dotata di sistema di frenata ottimizzato e aerodinamica migliorata, l’autonomia è stata aumentata di quasi il 40%. Un’altra importante innovazione di AL-KO è l’Hybrid Power Chassis (HPC). Un telaio leggero AL-KO con assale posteriore elettrificato e una potenza di picco di 124 kW. La capacità delle batterie fornisce un’autonomia completamente elettrica compresa tra 50 e 100 km. L’inizio della produzione in serie è previsto per la fine Gerd Stoll del 2023.

Le filiali italiane La produttività dello stabilimento AL-KO a Vandoies (BZ) è da sempre strategica per l’espansione globale del gruppo. Fondata nel 1970 in un punto strategico tra il quartier generale di Kötz, in Germania, e i produttori di caravan storicamente situati in Toscana, la sede italiana di Vandoies ha oggi un organico formato da circa 150 dipendenti. Con una forte specializzazione nel settore dei rimorchi per autoveicoli, gli stabilimenti altoatesini producono freni a repulsione, giunti stabilizzatori e assali per tutti i mercati del mondo. Dal 2018 qui vengono fabbricati anche dei giunti pressofusi, in precedenza prodotti negli stabilimenti tedeschi del Gruppo, a conferma dell’importanza strategica della sede italiana. La filosofia manageriale della filiale di Vandoies è sempre stata improntata al coinvolgimento dei collaboratori e delle maestranze nel miglioramento dei processi interni. La sede AL-KO di Verona è operativa dal gennaio del 1964. Si tratta della seconda filiale estera del marchio tedesco, dopo quella aperta in Austria nel 1961. Già a quell’epoca il telaio AL-KO incontrava il favore dei costruttori di rimorchi e, soprattutto, di caravan, il cui mercato era in tale espansione da raggiungere negli anni ’70 il picco di 25.000 unità costruite all’anno in Italia: fu in quel periodo che AL-KO Italia si trasferì definitivamente nell’attuale sede di Castel D’Azzano, una zona industriale satellitare di Verona che era allora in pieno sviluppo. Nel 2001 l’edificio è stato ristrutturato completamente e attrezzato per la produzione del telaio AL-KO AMC. Nel 2014 è stato inaugurato il Centro d’Assistenza Premium per assistere la clientela AL-KO e nel 2021 è stato ristrutturato per adeguarlo agli standard degli altri centri di assistenza AL-KO europei.

La produzione annuale a Vandoies Freni a repulsione 314.000 pz.

Stabilizzatori AKS 75.000 pz.

Giunti a sfera 195.000 pz.

Antifurto Robstop 11.000 pz.

La storia di AL-KO Italia

1963 Fondazione AL-KO Italia a Verona

1970 Acquisto dello stabilimento a Vandoies (BZ)

1973 Costruzione nuova sala di montaggio

1974 Ampliamento e produzione assali

1985 Installazione del primo robot

1992 Installazione di 2 Centri di lavorazione

1994 Certificazione ISO

1998 Introduzione del sistema SAP R3

2000 Ampliamento filiale di Verona

2007 Ampliamento uffici

2014 Centro Assistenza Verona

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2020 50 anni AL-KO Vandoies

2021 Ampliamento Centro Assistenza

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L’innovazione Truma si chiama iNet X Panel e iNet X Pro Truma iNet X Panel e il Truma iNet X Pro Panel sono entrambi componenti del nuovo Truma iNet X System, ma solo iNet X Panel è destinato all’aftermarket. Con il suo hub dotato di CPU, questo sistema sarà in grado di gestire il CAN bus, sempre più veloce, e quasi tutte le altre tecnologie che arriveranno, grazie a una App gratuita che provvederà agli aggiornamenti. Questa filosofia si sposa perfettamente con il mantra di Truma: “Start smart. Be smart. Stay smart”

l sistema iNet di Truma, lanciato nel 2015, ha segnato nuovi percorsi, guadagnandosi per questo l’European Innovation Award nel 2016. Non solo permette di controllare funzioni come il riscaldamento e l’aria condizionata da un comodo pannello centrale, ma consente anche di controllare tutte queste funzioni da remoto, tramite un’app per smartphone con un segnale minimo 2G da entrambe le parti. Il motivo per cui iNet può funzionare con un segnale così elementare è che si affida alla messaggistica testuale per inviare i comandi. Ciò è sufficiente per un’ampia varietà di funzioni, ma nel giro di sei anni la tecnologia della comunicazione ha fatto passi da gigante. Il 4G è ora la norma e il 5G è già implementato in molte zone. Inoltre, il cosiddetto ’Internet delle cose” (IoT) è ora davvero a portata di mano, e prima o poi quasi tutto sarà connesso alla rete. Per immergersi in questo “nuovo mondo”, Truma ha realizzato una versione completamente aggiornata del suo iNet. Il risultato si chiama iNet X System, un nuovissimo sistema che Truma descrive come “un percorso sfolgorante 62

verso il futuro del viaggiare”. Conclusa la dipendenza dalla messaggistica di testo, al suo posto abbiamo ora una gamma completamente nuova di protocolli di comunicazione e controllo avanzati. I punti salienti del nuovo prodotto sono la sua architettura aperta e un nuovo sistema operativo centrale. Ciò semplifica l’aggiunta di nuovi dispositivi quando serve, poiché il software può essere aggiornato da remoto per garantire che il sistema sia sempre “up to

date”. Il controllo avviene tramite un intuitivo pannello touchscreen a colori o tramite un’app per smartphone che utilizza la rete 4G. L’app Truma iNet X ha lo stesso sofisticato menu di navigazione e lo stesso aspetto dei pannelli di comando ed è quindi molto facile da usare. Truma iNet X Panel e Truma iNet X Pro Panel sono entrambi componenti di Truma iNet X System e si basano sulla stessa tecnologia. Sono quindi aggiornabili ed espandibili. Anche il design e il funzionamento sono identici.

Il pannello di controllo di iNet X può visualizzare qualsiasi immagine e replicarla su uno smartphone per il controllo remoto

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LE UNITÀ DI CONTROLLO A CONFRONTO

Controllo intuitivo dell’app via Bluetooth Controllo dei dispositivi Truma

(riscaldamento/acqua, aria condizionata, LevelControl)

Combi (D) (E) Saphir, Aventa

LevelControl Controllo dei dispositivi Alde

Anche il controllo da smartphone è facile e intuitivo

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Sì

Adattatore EBL, IBS

Sì

Sensore di temperatura esterna e interna sul pannello

Sì

Espansioni future con nuovi prodotti e servizi

Sì

Caratteristiche tecniche Truma iNet X Panel

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Sì

Dometic Freshjet

Truma iNet X Panel Il nuovo Truma iNet X Panel permette di collegare e controllare i prodotti Truma e i con-

•

Sì

Integrazione dei sensori di livello (batteria, acqua) degli interruttori (interruttore principale, della pompa, multimedia, luce)

Truma iNet X Pro Panel Truma iNet X Pro Panel è montato solo in fabbrica dai produttori di veicoli ricreazionali e non può essere installato in aftermarket. La versione Pro, che viene integrata in primo impianto, si interfaccia all’origine con la centralina di serie del veicolo e permette numerose funzioni aggiuntive di visualizzazione e controllo delle periferiche di bordo (livello serbatoio, livello batteria, comando luci, ecc..) che non sono possibili nella versione Panel per l’aftermarket. Ad oggi Truma iNet X Pro Panel è già installato di serie su alcuni modelli di Knaus Tabbert (Weinsberg), Carthago (Malibu) e Trigano (CI, Roller Team e Benimar).

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Pannello Truma iNet X Pro

Condizionatori d’aria di altri produttori

Ma Truma iNet X Pro Panel viene montato solo in fabbrica dai produttori di veicoli, mentre Truma iNet X Panel può essere integrato successivamente in aftermarket.

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Alde 3020 HE

Pannello Truma iNet X

Display a colori da 4,3 pollici Funzionamento touchscreen Batteria per l’archiviazione dei dati Controllo dell’app via Bluetooth Possibilità di aggiornamento Menu di navigazione intuitivo e multilingue Visualizzazione della temperatura esterna e interna Possibilità di integrazione con iNet X Connect per il funzionamento in campo lontano Controllo intelligente della ventilazione Funzione “boost” intelligente del riscaldamento e dell’acqua calda

dizionatori Freshjet di Dometic, si può installare in aftermarket e sarà lanciato nel 2022. Il pannello include l’unità di comando centrale, che può essere considerata come un computer con una memoria e una potenza di elaborazione significative, in grado di gestire un’ampia varietà di sistemi bus, incluso il CAN bus. L’utente che monta pannelli CP Plus o CP Classic sul proprio veicolo potrà chiedere al proprio dealer l’aggiornamento al nuovo sistema iNet X Panel.

funzioni possono essere attivate praticamente con qualsiasi oggetto (dito, guanto, penna, eccetera); ha anche un basso consumo energetico ed è resistente agli effetti dei contaminanti superficiali come olio, grasso e umidità. Sotto: conferma dell’accoppiamento del pannello di controllo di iNet X con uno smartphone

Tecnologia touch screen Nella scelta della tecnologia da utilizzare per i suoi pannelli di controllo, Truma desiderava qualcosa che fosse affidabile, robusto e non soggetto a errori di digitazione, dove un leggero tocco nel punto sbagliato provoca una reazione indesiderata. Si è quindi optato per lo standard del settore, la tecnologia resistiva in cui i segnali vengono generati quando i diversi strati dello schermo si toccano l’un l’altro nel momento in cui vengono premuti. Questa tecnologia restituisce una sensazione tattile e le

I vantaggi del nuovo Truma iNet X System • Collegamento in rete smart: semplice controllo di dispositivi di diversi produttori tramite un sistema di controllo centrale. Nuovi servizi e assistenza grazie ai dispositivi intelligenti. • Orientamento al futuro: gli aggiornamenti permettono di integrare le funzioni e i prodotti futuri, in modo da restare sempre al passo • Affidabilità: ulteriori sviluppi regolari assicurano un’alta qualità permanente, un aiuto veloce attraverso la visualizzazione dettagliata degli errori e un servizio clienti personale • Facilità di controllo: pannello intuitivo con funzione touch e app gratuita, controllo possibile anche fuori dal veicolo dalla metà del 2022. • Attenzione al cliente: nelle fasi di sviluppo del sistema iNet X, Truma si è confrontata sia con i propri clienti sia con gli utenti finali. È quello che in Truma chiamano il percorso “Open Innovation”, in cui la soluzione di un sistema è progettata come un’interfaccia aperta all’interazione con i clienti. È un dato di fatto che coinvolgere gli utenti in questo modo aiuti le aziende a soddisfare meglio le esigenze di fondo dei propri clienti. I risultati sono: la riduzione del rischio di mercato al momento del lancio, un migliore ritorno sull’investimento e un time to market più rapido.

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dalla parte di chi vende

La tempesta perfetta Carenza di veicoli nuovi, aumenti improvvisi e consistenti dei listini e usato introvabile caratterizzano questo momento storico. Nel quale, per fortuna, la richiesta è elevata. Tra produttori di telai e allestitori di veicoli e il cliente finale si trova il concessionario, chiamato a gestire nel modo migliore una situazione mai affrontata prima. Ecco cosa sta succedendo Testo di Paolo Galvani

rima incubo, poi sogno. Poi di nuovo incubo. Due stagioni assolutamente anomale hanno condizionato pesantemente il settore, che però solo pochi mesi fa cavalcava l’onda dell’entusiasmo per le enormi richieste di veicoli ricreazionali, sia pure mitigato dalle difficoltà di approvvigionamento. Oggi la situazione si è complicata. Sin dalla scorsa estate si sapeva che i prezzi dei veicoli sarebbero cresciuti. Quello che in pochi si attendevano, però, è che gli aumenti sarebbero stati così importanti. Al crescere del prezzo del telaio, che era già stato messo in preventivo, oggi i produttori si trovano a dover fronteggiare anche aumenti legati a componenti, agli accessori, materie prime, energia e trasporti. E il risultato è stato che in autunno i listini si sono alzati di valori che a volte superano anche il 10 per cento. E non solo per i nuovi ordini, ma anche per ciò che i concessionari avevano già prenotato a inizio stagione. Così, ci si trova ora a dover

fronteggiare un triplice problema: consegne che continuano a slittare per i ripetuti stop&go delle fabbriche di telai, oltre che per i ritardi nelle consegne dei componenti, contratti siglati ormai da molti mesi i cui prezzi non potranno essere confermati e mancanza pressoché totale di usato. Tra l’incudine e il martello Di fronte al cliente c’è ovviamente il concessionario, che si trova così il non facile compito di gestire situazioni complesse, che possono potenzialmente concludersi con la rinuncia all’acquisto o addirittura con una disputa legale. Molto dipende dagli accordi che sono stati presi in sede di contratto e altrettanto dall’abilità del venditore nel motivare e spiegare la situazione. È chiaro, infatti, che l’entità degli aumenti è tale da renderne impossibile il riassorbimento da parte del concessionario, ma a fronte di un contratto firmato il cliente fatica a comprendere la situazione. Le clau-

sole che molti hanno correttamente inserito spesso non vengono lette e quindi ci si ritrova di fronte a richieste di restituzione del doppio della caparra che non sono giustificate. Le nuove opportunità Un momento di così difficile gestione potrebbe però tradursi in un futuro in cui il settore, grazie a un “salto evolutivo”, beneficerà di nuove opportunità. Al momento molti prevedono che la carenza di veicoli rispetto alla domanda permarrà ancora per lungo tempo, forse addirittura fino a divenire strutturale, e questo non potrà che riflettersi sui prezzi finali: maggiore la domanda, più costosa l’offerta. Uno scenario di questo genere apre le porte (anzi, le sta già aprendo) a nuove tipologie di clientela, per le quali l’impegno economico è mediamente meno faticoso da sostenere rispetto a quello a cui il settore è abituato. L’aumento del prezzo dei veicoli

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Una clientela che cambia si trasformerà così nella possibilità di proporre soluzioni di fascia più alta, in cui i margini per il concessionario potranno essere più gratificanti. Camper Professional ha voluto sentire direttamente l’opinione di alcuni operatori del settore. In queste pagine trovate quindi la “voce” dei concessionari e un contributo dell’avvocato Francesca Guerra, consulente di Assocamp. L’associazione specifica di avere inviato ai suoi associati un’appendice da allegare al contratto, dove si spiega che le consegne possono slittare, per cause di forza maggiore, e che il prezzo concordato può subire aumenti, ma che in questo caso il cliente ha la facoltà di recedere dal contratto nel caso l’aumento superi il 5%. Il consiglio principale è comunque quello di offrire la massima trasparenza. No comment Per capire meglio come si sta affrontando questo momento, Camper Professional ha tentato di raccogliere anche il punto di vista dei principali produttori di veicoli ricreazionali, in particolare per comprendere come stanno gestendo la situazione in relazione ai loro concessionari. Purtroppo, ci siamo trovati di fronte a un “muro” unanime, dove nessuno dei responsabili commerciali italiani ha voluto (o potuto) esporsi. Le motivazioni comuni sono che parlare apertamente di eventuali strumenti di protezione nei confronti dei concessionari significherebbe svelare alla concorrenza meccanismi commerciali che è meglio rimangano confinati al rapporto tra casa produttrice e concessionario. Il fatto poi che alcune aziende siano quotate in Borsa ha imposto ad alcuni di loro di non pronunciarsi nemmeno con eventuali previsioni. In un caso ci è stato comunque risposto che anche i costruttori ben poco possono fare in questo momento di confusione, in quanto ci sono molti fattori che provocano ritardi nelle consegne e aumenti di prezzo, che sono imprevedibili dei quali il costruttore stesso è vittima incolpevole. Il responsabile commerciale di uno dei gruppi interpellati ha anche affermato che, “con non poco sacrificio”, è stato deciso di garantire un “prezzo protetto” per tutti i veicoli venduti a clienti finali nel periodo antecedente al secondo aumento stagionale, ma la cui consegna è prevista nei prossimi mesi.

La tendenza dei prezzi in crescita secondo diversi concessionari non è destinata a rallentare, e questo porterà a ridisegnare la tipologia di acquirente. Ecco come Fustinoni Sport, Centrocaravan Bonometti, Camperis, Caravanbacci, Centro Caravan Costantini e Hilton Sud affrontano la situazione e vedono il futuro

i concessionari, Camper Professional ha posto tre semplici domande, finalizzate soprattutto a capire come stanno affrontando la difficile situazione del rapporto con il cliente, in particolare per quello che riguarda la gestione degli aumenti. Alcuni di loro ci hanno risposto, andando anche oltre lo spirito delle nostre domande per delineare i contorni futuri di questo mercato. Ecco i loro punti di vista.

vendendo i veicoli facevamo firmare una carta che dichiarava che ci sarebbero state possibilità di aumenti di prezzo.

Leonardo Villani, Camperis, Modena: L’aumento dei prezzi non è che ci abbia stupiti più di tanto, nel senso che l’aspettavamo già da un anno. Scherzando, qualche mese fa si diceva tra noi “Vedrai che tra qualche anno un T-Loft che oggi vendiamo a 58mila euro arriverà a Dall’inizio della nuova stagione a oggi i listini 100mila”. Con questo voglio dire che non mi dei produttori sono aumentati notevolmente, aspetto sicuramente un cambiamento nei prosanche oltre il 10%. Come state affrontando simi mesi: siamo quasi certi che l’aumento dei la situazione? prezzi continuerà. Potrebbe esserci un piccolo ristorno, in quanto sicuramente in questa prima Cristina Fustinoni, Fustinoni Sport, Curno fase molto dell’aumento è dovuto alla specula(BG): L’ormai nota difficoltà di approvvigiona- zione di un po’ tutta la filiera - dalle materie primento materiali, e più specificamente di mec- me ai costruttori, dai rivenditori ai produttori di caniche del gruppo Fiat-Stellantis, sta portando accessori - ma molto probabilmente entreranno il mercato a scenari mai affrontati. Tanti anni di poi in campo gli effetti dell’inflazione. Ci aspet“piazzale” non ci hanno preparatiamo quindi ancora un aumento ti a questa situazione totalmente dei prezzi per diversi anni. nuova. Vendere oggi un’autocaNegli ultimi mesi, per altro, è ravan comporta una buona dose stato vertiginoso. Un veicolo che di pazienza da parte dell’acquifino a pochi mesi vendevamo rente, unita ad altrettanta fiducia a meno di 48mila euro, magari nel concessionario e nel brand con delle promozioni speciali, rappresentato, realizzando da suoggi ne costa 62mila. Un cambito che i costi a oggi preventivaper di fascia medio-alta che fino Cristina Fustinoni ti sicuramente andranno in salita, a sei mesi vendevamo a meno di Fustinoni Sport fino al giorno in cui, finalmente, 70mila euro oggi ha superato gli potremo consegnare il beneama84mila. Quindi la vera domanda to camper. è: “I nostri clienti saranno in grado di seguire Stabilendo da subito che neppure noi conces- questo aumento di prezzi, riusciranno comunsionari sappiamo esattamente “quando” verrà que a permettersi un camper?”. Probabilmente consegnato e “quanto” costerà alla consegna no. I clienti a cui eravamo abituati, quelli del l’oggetto dei desideri, contiamo sulla compren- passato, non si potranno più concedere un veisione e pazienza dell’acquirente. Chiediamo colo con questa tipologia di aumenti. La percosì solo una piccola cifra per opzionare l’ac- centuale di persone che arrivavano al limite quisto, senza impegnare da subito una caparra della spesa con l’acquisto di un camper nuovo è vera e propria, che verrà richiesta appena la altissima e quindi l’unica speranza che avremo produzione sarà confermata dalla casa madre. è di accedere a un nuovo cliente con una capacità di spesa superiore, a cui questi aumenti non Stefano Bonometti, Centrocaravan Bono- creano nessuna difficoltà. metti, Altavilla Vicentina (VI): I clienti conoscono perfettamente “Tanti anni di ‘piazzale’ non ci hanno preparati a questa situazione. Tutto il mondo questa situazione totalmente nuova. Vendere oggi oggi va così, non solo quello dei un’autocaravan comporta una buona dose di paziencamper. Le materie prime costano za da parte dell’acquirente, unita ad altrettanta fidudi più e anche la distinta base che cia nel concessionario e nel brand rappresentato.” sta in mezzo è più elevata. Le case produttrici si trovano a dover auCristina Fustinoni mentare i prezzi e noi non ci possiamo fare nulla. Già a settembre

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dalla parte di chi vende “Siamo quasi certi che l’aumento dei prezzi continuerà. Potrebbe esserci un piccolo ristorno, in quanto sicuramente in questa prima fase molto dell’aumento è dovuto alla speculazione di un po’ tutta la filiera - dalle materie prime ai costruttori, dai rivenditori ai produttori di accessori - ma molto probabilmente entreranno poi in campo gli effetti dell’inflazione. Ci aspettiamo quindi ancora un aumento dei prezzi per diversi anni.” Leonardo Villani

certa data. Per tutti i successivi accordi specifichiamo in contratto “salvo aumento della casa madre,” che verrà addebitato di conseguenza, e con data consegna indicativa. Il gruppo Knaus ha già aggiornato i suoi listini del Configuratore Online. In questo modo i clienti che personalizzano un mezzo sul web conoscono indicativamente la spesa necessaria per il proprio acquisto 2022, nella speranza che la corsa dei prezzi non subisca ulteriori impennate.

All’inizio con stupore e anche rabbia, ma poi di Stefano Bonometti: Non c’è molto da fare: la fronte al muro generalizzato, perché non dipen- situazione è questa. Anche noi probabilmente de da un marchio o da un altro, o mangi questa perderemo delle vendite, e alcuni non potranminestra o salti la finestra. Accettiamo quindi no più avvicinarsi al settore. Cambierà il target passivamente, cerchiamo di garantire almeno del cliente, perché non sarà più la famigliole vendite fatte in fiera. Però non la dal reddito modesto a comprarsi il camper. è detto che ci riusciremo, perché Ci stiamo avvicinando un po’ al mondo della i tempi di consegna si sono mol- nautica: non tutti possano permettersi una barto allungati e solo alcune case ci ca. Ho l’impressione che ci stiamo elevando hanno garantito il mantenimento come prodotto. Oggi una persona che guadade prezzi su prodotti venduti e gna 1.300/1.400 euro al mese non è in grado contrattualizzati. acquistare un camper, perché la fascia di ingresDove non si riesce, al momento so non è più di 36/40.000 euro, ma è arrivata a dell’arrivo dell’aumento avver- 50.000. Paolo Bacci, Caravanbacci, Leonardo Villani tiamo il cliente. Qualcuno a quel Crespina (PI): Il problema deCamperis punto rifiuta, ma la maggior parte Leonardo Villani: Come azienda, appena i cogli aumenti lo abbiamo con chi si rende conto che di fronte a una struttori ci hanno comunicato che i prezzi non pensava di comprare a settembre e non lo ha fatto, muovendosi solo ora. I costi situazione generalizzata, e non solo nel nostro sarebbero più stati certi, abbiamo a nostra volta oggi sono cresciuti moltissimo e diversi clienti settore, non c’è molto da fare. Mi aspettavo re- fatto firmare la clausola di variabilità ai nostri si sono presi un attimo di riflessione. Non so se azioni peggiori, perché in tempi clienti, che dovranno purtroppo in questi casi riusciremo a chiudere i contrat- normali quando si prospetta ansostenere un eventuale aumenti. Questo tema riguarda soprattutto chi vuole che un piccolo aumento la gente to. Ci siamo tutelati da questo cambiare camper. Mi è successo con un cliente va fuori di testa. Invece in quepunto di vista già a partire da che si è trovato il preventivo per un Carthago sta situazione anche il cliente giugno-luglio 2021, con un conlievitato di 13.000 euro rispetto al prezzo fie- in buona parte è consapevole e tratto in cui tutto questo viene rassegnato. ra… comunicato in maniera limpida L’arrivo di nuovi acquirenti, che non conoscoe trasparente. Questo è purtropno la storia, ci ha lasciato un po’ di margine, Michele Calzolaio, Hilton Sud, po un problema non risolvibile, ma il problema è che ora (a dicembre, ndr), pur Bari: Sin da settembre, in occaStefano Bonometti perché i prezzi aumentano e conCentrocaravan Bonometti avendo disponibilità di prodotto, il mercato è sione della fiera di Parma, alla tinueranno probabilmente a farlo fermo e non sappiamo cosa avverrà a marzo. In luce di quelle che erano le proanche in futuro. Quindi se si vuoquesta situazione chi voleva cambiare il cam- blematiche che stavano investendo il settore, le prenotare un veicolo si dovrà accettare questa per si è fermato, perché ora l’aggiornamento gli abbiamo chiarito agli eventuali acquirenti che clausola: secondo noi non c’è altra possibilità. potevamo acquisire ordini, per i marchi da noi costerebbe diverse decine di migliaia di euro. rappresentati, ma con il vincolo che avremmo Paolo Bacci: Per fortuna questo problema non Vittorio Costantini, Centro Caravan Costanti- comunicato la reale data di consegna solo nel lo abbiamo avuto. I nostri brand sono stati bravi ni, Roma: Devo dire, purtroppo, che affrontia- momento in cui l’azienda produttrice ci aves- e hanno mantenuto fede agli accordi presi a suo mo questa situazione con molta rassegnazione. se confermato l’ordine. Abbiamo raccolto una tempo. Diversamente non sarebbe stato possimodesta caparra con l’intesa che al momento bile trovare una soluzione a favore del cliente, della data confermata di consegna, se non rite- non ce l’avremmo fatta. “Siamo un po’ più attrattivi che in nuta buona dal cliente, sarebbe stata restituita. passato, anche grazie al fatto che ora Non abbiamo concluso, volutamente, ordini Vittorio Costantini: Di questa situazione eravaè più difficile viaggiare sulle grandi che prevedevano stime e ritiri di permute. mo già al corrente dai meeting di giugno e ludistanze, ma per questa nuova ed glio. Già allora il gruppo Trigano ci diceva che esigente clientela bisogna aumentaChe soluzioni state proponendo a re il livello del servizio. È questa la quei clienti per i quali risulta imgrande sfida. Se il camper diventa un possibile evitare l’aumento? “Il problema degli aumenti lo abbiamo con fenomendo più esclusivo che attrae chi pensava di comprare a settembre e non persone con redditi più alti, penso Cristina Fustinoni: Non abbiamo lo ha fatto, muovendosi solo ora. I costi oggi a professionisti, manager e imprenmodo di tutelare il cliente al 100%. Il sono cresciuti moltissimo e diversi clienti ditori, dobbiamo garantire alti stangruppo Knaus che rappresentiamo ha si sono presi un attimo di riflessione. Non dard sia nel servizio post vendita, sia attivato una prima protezione sugli so se in questi casi riusciremo a chiudere i un po’ in tutta la filiera dell’accoaumenti di gennaio 2022 con una forcontratti.” glienza.” mula che prevede solo un “contribuPaolo Bacci Stefano Bonometti to” all’aumento, per i nominativi già passati come clienti finali fino a una Per riuscirci, sicuramente la rete distributiva dovrà fare un salto di qualità. Bisognerà essere preparati ad accoglierlo, creando un servizio all’altezza. Questa politica dovrà partire dai costruttori, che dovranno decidere a quali operatori affidare i loro veicoli, per essere certi che vengano proposti al cliente insieme a una serie di servizi che oggi, presso i vari rivenditori, sono certamente di un livello molto inferiore rispetto allo standard automobilistico.

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della programmazione che avremmo fatto ce ne ma nelle vendite, perché abbiamo stimato che avrebbe garantita una metà ai prezzi di quell’e- la problematica della carenza di telai e di una poca, per altro già aumentati, e di un’altra metà produzione limitata rispetto alla richiesta andrà non si sapeva come sarebbe finita. Speravamo avanti ancora per diversi anni: stimiamo fino al che le cose si calmassero, ma così non è stato, 2024/2025. Diciamo che molti produttori oggi con aumenti anche oltre il 10 per promettono ancora che già nel cento, soprattutto sui furgonati, e 2023 il problema delle consegne del 6/8 per cento su mansardati sarà superato, ma questo è ime profilati. L’unica cosa che ci probabile e potrebbe anche non ha un po’ protetti è il contratto risolversi mai, con un’offerta di messo a punto come Assocamp. veicoli che rimarrà minore rispetSe l’aumento va oltre il 5% del to alla domanda. E mi riferisco ai prezzo concordato, al momento costruttori di telai, principalmendell’arrivo del mezzo il cliente te Stellantis. può recedere senza penali. È una Ricapitolando, noi ci aspettiamo Paolo Bacci Caravanbacci tutela per noi, ma anche per lui. un continuo aumento dei prezzi, Al di là di questo non c’è altro oltre a una riduzione dei veicoli che si possa fare. Alle case non importa, e con sul mercato, anche se i produttori sostengono consegne a un anno di distanza è tutta una giun- il contrario. Lo scenario che si apre è quello di gla. Speriamo bene. una tempesta perfetta, dove non c’è nemmeno prodotto usato. Gli introiti derivanti da questa Michele Calzolaio: Per quanto riguarda gli au- attività scenderanno di oltre il 50 per cento, e menti, una volta confermatone l’ammontare, fino al 90% considerando solo i mesi di ottobre anche in virtù del fatto che alcune aziende ci e novembre. Ci sarà molto probabilmente anverranno incontro, quanto meno che una riduzione del nuovo, per per gli ordini di veicoli destinati a cui nei prossimi mesi il fatturato clienti finali, affronteremo con lui dei rivenditori potrebbe crollala situazione. Sempre con l’intesa re, e questo è molto pericoloso. che se non d’accordo scinderemo Penso che i produttori dovranno la proposta avanzataci. fare delle scelte politiche, dando i veicoli a chi se li merita, e in Per i contratti che state stipucambio chiedere servizi di più lando ora e per le consegne a alto livello per poter arrivare a lungo termine, come vi state un cliente migliore, che dispone Vittorio Costantini Centro Caravan Costantini tutelando da possibili nuovi di un budget di spesa superiore: aumenti? quello che ci serve per il futuro. Cristina Fustinoni: Nell’impossibilità di bloccare definitivamente un prezzo di vendita, stiamo “inventandoci” nuove proposte, come assicurare ai clienti che non potranno avere il loro camper per la vacanza estiva di poter usufruire di una settimana gratuita con un nostro veicolo a noleggio in media stagione oppure due settimane in luglio a metà prezzo. Per fargli sentire meno la mancanza della vita all’aria aperta. Stefano Bonometti: Non è questo il nostro problema. Ci stiamo avvicinando alla mentalità tedesca. Oggi avere un camper è diventata una cosa d’élite. In giro c’è grande incertezza, e la capacità di spesa consente di fare cose che gli altri non fanno. Siamo un po’ più attrattivi che in passato, anche grazie al fatto che ora è più difficile viaggiare sulle grandi distanze, ma per questa nuova ed esigente clientela bisogna aumentare il livello del servizio. È questa la grande sfida. Se il camper diventa un fenomendo più esclusivo che attrae persone con redditi più alti, penso a professionisti, manager e imprenditori, dobbiamo garantire alti standard sia nel servizio post vendita, sia un po’ in tutta la filiera dell’accoglienza. Leonardo Villani: In realtà crediamo che questa situazione non creerà un proble-

“Oggi è una delle poche volte nella storia commerciale in cui si riesce a vendere a cifre con dei margini accettabili. Siamo stati indotti in passato a regalare almeno metà dell’utile al cliente, mentre oggi possiamo limitarci a un piccolo omaggio, andando su valori vicini al listino.” Vittorio Costantini

troppo la testa perché gli sembra già un miracolo avere il mezzo. Stellantis non rispetterà i volumi della trimestrale in termini di vendite, ma gli utili saranno comunque di buon livello perché è aumentata la marginalità. E questa è un po’ la chiave di volta per capire quello che sta succedendo: vale per le fabbriche della Fiat a monte, ma anche per gli allestitori. Noi concessionari siamo alla fine stretti in un cantone e per resistere non aumentiamo certo i prezzi, ma facciamo meno sconti, che prima erano selvaggi. Oggi è una delle poche volte nella storia commerciale in cui si riesce a vendere a cifre con dei margini accettabili. Siamo stati indotti in passato a regalare almeno metà dell’utile al cliente, mentre oggi possiamo limitarci a un piccolo omaggio, andando su valori vicini al listino. Siamo anche un po’ costretti a seguire questa strada: la domanda c’è, i mezzi non li consegnano e quindi su quel poco che si vende bisogna avere il margine giusto. Alla fine, la vivacità del mercato compensa un po’ la scarPaolo Bacci: Penso che il problema più grande sità di prodotto. I nostri piazzali sono vuoti per l’usato, che è molto ricercato, e siano già oggi le cifre in gioco, i clienti hanno imparato anche a che sono molto elevate. Sui brand venderselo da soli. Per il nuovo di fascia medio-alta sarà ancora abbiamo una campionatura ripiù difficile, perché questo è un dotta, legata a mezzi che vanno e mercato di sostituzione. Ovviavengono. mente lo sbocco sta nel cliente Non mi aspetto ulteriori crescite nuovo, ma il nostro problema è di prezzo, perché la capacità di che tra APC, Assocamp e conspesa delle famiglie si sta riducessionari c’è ancora parecchio Michele Calzolaio cendo a causa degli aumenti gedistacco, per cui il cliente nuovo Hilton Sud neralizzati sui beni primari, dalle dobbiamo andare a cercarlo da bollette alla benzina, fino agli alisoli e questo è molto faticoso. mentari. E non credo che ci sarà una corsa alle Vittorio Costantini: Considero la situazione autocaravan, con le più economiche che sono attuale come una bolla speculativa, con un am- passate da 50 a quasi 70mila euro. Penso però manco di prodotto a livello globale. Oggi, con che sarà una bolla destinata a rientrare, se non il calo di volumi produttivi, la gente non alza nei prossimi mesi magari dopo la metà dell’anno. La pandemia è la variabile impazzita che può far saltare tutto il sistema, ma la ritengo transitoria: non c’è stata una guerra “Abbiamo raccolto una modesta caparra con che ha distrutto gli stabilimenti produttivi. l’intesa che al momento della data conferAlla fine, secondo me, tornerà un certo mata di consegna, se non ritenuta buona dal equilibrio. cliente, sarebbe stata restituita. Non abbiamo concluso, volutamente, ordini che prevedevaMichele Calzolaio: Purtroppo non possiano stime e ritiri di permute” mo fare altro che essere chiari con i clienti. Sarà una stagione difficile: mancheranno Michele Calzolaio le campionature, e di conseguenza nuovi ordini, e veicoli usati.

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dalla parte di chi vende

Tempi difficili, contratti espliciti Di fronte a una situazione complicata da gestire, e soprattutto a possibili contenziosi legali, Camper Professional ha chiesto un parere all’avvocato Francesca Guerra, consulente di Assocamp, di cui riportiamo integralmente l’intervento Testo di Francesca Guerra

appiamo che la pandemia ha generato criticità nei rapporti produttori-concessionari e concessionari–clienti finali. Le più pesanti sono costituite dal ritardo nella consegna dei veicoli ordinati (e dall’incertezza sugli ordini futuri) e dall’aumento dei prezzi di listino. I veicoli non arrivano, i piazzali (sia dei fornitori che dei concessionari) sono vuoti, non vi è certezza sulle future campionature e sui modelli e i prezzi aumentano, spesso anche nel periodo intercorrente tra l’ordine e la consegna al cliente. Le chiusure generalizzate di qualche tempo fa hanno rallentato ogni produzione, ma ne è conseguita anche la difficoltà di reperimento delle materie prime. Che la si voglia imputare alle misure restrittive o ai rapporti dei produttori con la Cina, fornitrice quasi esclusiva di deter68

minati componenti, le conseguenze sono le medesime: da una parte prosegue il rallentamento della produzione e dall’altra aumenta a dismisura il costo dei materiali e, di conseguenza, di mezzi, componenti e accessori. I termini di consegna Oltre che con sacrifici e sangue freddo, come possono i concessionari affrontare questi pesanti ostacoli e non soccombere nel rapporto con i propri clienti? Per ciò che concerne la consegna bisogna tener presente, innanzitutto, che quelle recenti sono circostanze straordinarie che non possono essere ricondotte nei “comuni” inadempimenti del concessionario. La straordinarietà era stata riconosciuta anche ufficialmente con l’art. 3

comma 6 bis del D.L. 6/2020, il quale stabiliva che il rispetto delle misure di contenimento era sempre valutato “ai fini dell’esclusione, ai sensi e per gli effetti degli articoli 1218 e 1223 c.c., della responsabilità del debitore, anche relativamente all’applicazione di eventuali decadenze o penali connesse a ritardati o omessi adempimenti”. Che cosa stabiliscono dunque i due articoli del codice civile citati dal decreto? L’art. 1218 c.c. è la regola generale secondo la quale il debitore che non esegue esattamente la prestazione dovuta è tenuto al risarcimento del danno, se non prova che l’inadempimento o il ritardo nell’adempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non imputabile.

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comunque necessario che l’obbligato (concessionario) non rimanga inerte, bensì sperimenti ed esaurisca, nei limiti dell’ordinaria diligenza, tutte le possibilità volte a rimuovere l’ostacolo all’adempimento (Cassazione sentenza n. 119/1982). Oltre a dare prova che l’impossibilità di consegna o il suo ritardo derivano da un fatto a lui estraneo, il concessionario dovrà dunque anche dimostrare di aver utilizzato la diligenza del buon padre di famiglia per tentare in ogni modo di eseguire l’obbligazione (un esempio per far comprendere meglio il concetto: se il produttore non fornisce il mezzo ma il concessionario poteva procurarselo altrove e non l’ha fatto resta responsabile).

L’art. 1223 c.c. norma invece le componenti del risarcimento del danno ma, ai fini di quanto ci interessa, molto utile è soprattutto l’art. 1256 c.c., in base al quale “l’obbligazione si estingue quando, per una causa non imputabile al debitore, la prestazione diventa impossibile”. Dunque, il concessionario (art. 1218) non è tenuto al risarcimento del danno se dimostra che la mancata consegna o il suo ritardo sono dovute a cause a lui non imputabili. Quando il camper non arriva Se l’impossibilità di consegnare è definitiva, l’obbligazione del venditore si estingue (art. 1256) e il concessionario deve restituire soltanto quanto ha percepito a titolo di acconto o caparra. Se l’impossibilità è temporanea, può eseguire la prestazione (consegnare il mezzo) quando la prima cessa e, contemporaneamente, pretendere l’adempimento del cliente (saldo del prezzo), salvo che il cliente non abbia più interesse a ricevere il bene. Affinché l’inadempimento (mancata consegna o suo ritardo) possa qualificarsi non imputabile al venditore, in ragione del sopravvenire di un provvedimento dell’autorità (per esempio le restrizioni attuate che hanno di fatto limitato le attività produttive) o del fatto del terzo, è

Attenzione alle clausole Che significa, poi, che in caso di ritardo l’obbligazione resta sospesa, salvo che il cliente non abbia più interesse nel conseguirla? Evidentemente non si tratta di un mero interesse soggettivo o del classico ripensamento (per una modifica della propria disponibilità economica, per la volontà di acquistare un altro modello ecc.); ma si tratta, per esempio, del caso in cui il termine di consegna fosse previsto come essenziale nel contratto o debba intendersi come tale considerato il tipo di prestazione da eseguire (si pensi alla consegna di un abito da sposa avvenuta in ritardo, dopo il giorno del matrimonio: è evidente che, oggettivamente, la sposa non ha più interesse a ricevere la prestazione). A tale proposito e anche in considerazione del fatto che, secondo dottrina e giurisprudenza, l’impossibilità sopravvenuta libera il concessionario se interviene prima della sua messa in mora, invito tutti caldamente a rivedere quanto già detto sulla consegna, sull’apposizione di un termine nel contratto e sull’art. 61 del Codice del Consumo. In ogni caso, può aiutare qualche accortezza contrattuale che consideri, per esempio, di inserire nelle condizioni generali una clausola che disciplini i casi di ritardo derivanti dai rallentamenti della produzione (oltre ai “famosi” termini di tolleranza). In caso di aumento Quanto, poi, all’aumento dei prezzi di listino, se precede la stipulazione di un contratto nessun problema (salvo ovviamente quello commerciale di disincentivo all’acquisto!): è sufficiente che il cliente sia reso ben edotto in pendenza di trattative di ogni caratteristica contrattuale, compresa la composizione del corrispettivo. Se invece segue la stipulazione del contratto (dell’ordine) e avviene prima della consegna, si tratta di modifica di uno degli elementi contrattuali, circostanza da non sottovalutare. L’accordo già preso, infatti, non è modificabile, salvo intervenga un nuovo accordo tra le due parti (se si fa un’integrazione della scrittura in cui venditore e acquirente concordano il nuovo prezzo, per esempio, ma sappiamo che è difficile accordarsi con il cliente in tal senso). Si possono tuttavia utilizzare alcune accortezze contrattuali per prevenire le problematiche.

Come gestire le variazioni di prezzo Si può prevedere fin da subito, nelle condizioni contrattuali, per esempio, che entro un certo limite e in determinate circostanze (come l’aumento imposto dal produttore) l’aumento del prezzo prima della consegna sia tollerato. Bisogna tuttavia tenere ben a mente che, secondo l’art. 33 del Codice del Consumo, si presumono vessatorie fino a prova contraria le clausole che abbiano per effetto quello di “stabilire che il prezzo dei beni o dei servizi sia determinato al momento della consegna o della prestazione” e quello di “consentire al professionista di aumentare il prezzo del bene o del servizio senza che il consumatore possa recedere se il prezzo finale è eccessivamente elevato rispetto a quello originariamente convenuto”. Dunque, è possibile prevedere la facoltà del venditore di aumentare il prezzo del veicolo, purché tale aumento avvenga prima della consegna e purché, nel caso il prezzo finale sia eccessivamente elevato rispetto a quello concordato, sia data la possibilità all’acquirente di recedere dal contratto. Quali siano i parametri per ritenere un aumento eccessivamente oneroso non è dato saperlo, non vi è indicazione legislativa in tal senso. Spetterà al giudice valutare di caso in caso, a seconda delle circostanze. Nessuno più degli operatori del settore, comunque, può stabilire obiettivamente cosa può essere ritenuto congruo e cosa no. Ultima carta: eccessiva onerosità E se contrattualmente non è stato previsto alcun “paracadute”? Con gran fatica e solamente in casi “limite” si può provare ad invocare l’art. 1497 c.c., che disciplina l’eccessiva onerosità sopravvenuta e stabilisce che “nei contratti a esecuzione continuata o periodica ovvero a esecuzione differita, se la prestazione di una delle parti è divenuta eccessivamente onerosa per il verificarsi di avvenimenti straordinari e imprevedibili, la parte che deve tale prestazione può domandare la risoluzione del contratto, con gli effetti stabiliti dall’art. 1458 c.c.. La risoluzione non può essere domandata se la sopravvenuta onerosità rientra nell’alea normale del contratto. La parte contro la quale è domandata la risoluzione può evitarla offrendo di modificare equamente le condizioni del contratto”. Mettiamo che per la rilevante modifica dei costi di produzione intervenuta in pendenza di ordine – e dovuta ad avvenimenti straordinari e imprevedibili - sia divenuto eccessivamente oneroso per il concessionario mantenere in vita il contratto stipulato con il cliente: potrebbe decidere di risolverlo senza essere tacciato di inadempimento (salvo che il cliente non accetti una modifica delle condizioni contrattuali, tra cui, ovviamente, quella del corrispettivo). Come anticipato, si tratta però di casi limite, da valutare singolarmente e attentamente, vagliando specificamente sia il concetto di eccessiva onerosità sopravvenuta, sia l’accadimento dei fatti straordinari e imprevedibili.

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mercati Sudamerica

Testo di Mauro Nogarin corrispondente dall’America Latina

Vi spiego il mercato sudamericano I dati lo dimostrano, poco prima che iniziasse la pandemia il mercato dei camper ha assistito a un incremento notevole rispetto agli anni precedenti, una tendenza che si è consolidata in modo più sostanziale in paesi come Argentina e Brasile

nche in America Latina, al contrario di qualsiasi previsione, il mercato dei veicoli ricreazionali è aumentato. Alla base di questa nuova improvvisa tendenza del turismo open air trainata dai paesi più significativi come Argentina e Brasile c’è stata la pandemia. Viaggiare a bordo di un camper per trascorrere qualche settimana di vacanza offre quella condizione adesso tanto richiesta quanto raccomandata dagli esperti: la distanza sociale. Una tendenza che segue un po’ quello che è successo in alcuni paesi europei. Viaggiare a bordo di un camper garantisce una maggior sicurezza della famiglia: si può mantenere la distanza sociale e l’igiene delle superfici e degli oggetti che si toccano è sotto controllo. Il fattore economico è passato in secondo piano, mentre aumentano i motivi per prendere la decisione di guidare un camper, anche se, nel caso del Brasile, secondo alcuni studi di mercato il risparmio derivato dai costi di un pernottamento in hotel rispetto all’affitto di camper, oscilla tra il 25 e 35%. Tuttavia è ancora presto per dire se siamo di fronte a una svolta nel mercato dei camper o se si tratta di una condizione temporanea, ma il denominatore comune ormai si è manifestato in paesi come Argentina e Brasile, dove la maggior parte del mercato dei veicoli ricreazionali si concentra sui furgonati, seguito da motorhome, caravan e cellule per pick-up. 70

Per quanto riguarda gli altri paesi dell’America Latina, dopo una accurata ricerca e aver contattato fabbricanti come Sicsa (Messico), Camper Travel e Kunstmann Outdoors (Cile), Interno Campers (Perù) e TerraAventura (Uruguay), abbiamo constatato che la domanda e offerta di veicoli ricreazionali non ha ancora raggiunto un livello tale da giustificare un vero e proprio mercato nei termini convenzionali che conosciamo. Brasile Sono due i principali itinerari più visitati dai camperisti brasiliani. La Serra do Rio Rastro, una zona montagnosa situata al sud est dello Stato federale di Santa Catarina, a sud del Brasile. Lungo la strada SC 438 si possono osservare paesaggi memorabili per centinaia e centinaia di chilometri, mentre la SC 390 conosciuta anche con il soprannome di “carretera asombrosa”, che significa la “strada spettacolare”, lascia capire in modo eloquente la bellezza della natura che accompagnerà i nuovi camperisti. Altro itinerario destinato a rimanere per sempre nei ricordi di un

turista che oltre alla natura piace anche la storia, è la “Estrada Real”, un percorso di 1.600 km, tracciato dai portoghesi nel XVII secolo. Una strada che unisce gli stati di Minas Gerais, Rio de Janeiro e San Paolo. Tre città che ancora oggi ricoprono un’indiscutibile importanza del paese sudamericano. Nel 2020 il mercato dei veicoli ricreazionali in Brasile ha dimostrato una espansione, anche se in realtà i primi segnali si erano intravisti già a fine del 2018, quando il fatturato annuale di veicoli nuovi aveva raggiunto 12 milioni di euro. Estrella Mobil, uno dei maggiori fabbricanti di camper in Brasile, ha registrato una crescita dell’80% nell’ultimo anno. Al contrario delle

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Campervan prodotto da Estrella Brasile

aspettative durante la pandemia, il pubblico ha osservato che viaggiare in camper é una valida alternativa e offre molti vantaggi. Altro grande fabbricante brasiliano come il Grupo FAN, nato appena nel 2019, ha confermato un incremento della domanda di motorhome della marca Legend, passando dalla vendita di due a sei veicoli al mese. Negli ultimi anni l’offerta

di camper si é evoluta moltissimo soprattutto nella categoria dei furgonati costruiti sulla base dei Renault Master, Mercedes Sprinter e Iveco Daily, ma l’artigianato automotive arriva a fabbricare anche ottimi semintegrali e cellule abitative da montare su pick-up per i viaggiatori più avventurosi. In Brasile la più importante associazione per

Brasile

Argentina

Superficie: 8,515,767 km

Superficie: 2,780,400 km2

Popolazione (2020): 212,6 milioni Densità: 25/km2

Popolazione (2020): 45,38 milioni Densità: 14,4/km2

PIL (2020) Totale: $1.445 trilioni - Pro capite: $6.796,84

PIL (2020) Totale: $383,1 miliardi - Pro capite: $8.441,92

Lingua ufficiale: Portoghese

Lingua ufficiale: Spagnolo

Valuta: Real brasiliano

Valuta: Peso argentino

RV sul web

Estrella Mobil Motorhome: www.estrella-mobil.com.br

Caravana www.caravana.com.ar

Globe Custom: www.globecustoms.com.br

Royal Home www.royalhome.com.ar

MaCamp Campismo: www.macamp.com.br

Cinzia www.cinziavehiculos.com/AR/Inicio

AICACYP www.aicacyp.com.ar

il turismo open air, Macamp (www.macamp. com.br, disponibile anche in App), fornisce ai propri membri una grande quantità di informazioni su oltre 4.000 campeggi e aree attrezzate disponibili sul territorio nazionale a prescindere dalle attività sportive o ricreative, oltre a una sezione con consigli e forum riservata per quei camperisti che vogliono entrare in questo mondo. Nel portale si possono inoltre trovare offerte di accessori e un mercatino di camper usati. L’associazione organizza anche l’Expo Motorhome, che per ovvi motivi nel 2020 è stata sospesa e riprogrammata dal 9 al 12 dicembre del 2021. Secondo gli organizzatori di questa fiera, è prevedibile che la crescita del settore in Brasile sarà del 15%. I costruttori più importanti, che abbiamo potuto contattare per una breve intervista, hanno confermato in maniera chiara che gli ordini sono in aumento. Bruna Nunes è responsabile ufficio stampa di Estrella Mobil Motorhome di Sao Paulo, un’azienda con 20 anni di esperienza che ha trovato l’ispirazione dal mercato europeo, come affermato dall’ingegner Julio Lemos. Dopo due anni di ricerca sulle tecnologie costruttive, nel 2018 l’azienda ha prodotto il primo camper, il modello Rigel, basato sulla meccanica Mercedes-Benz Sprinter. Nel 2019 nasce il secondo modello, Hadar, questa volta basato sulla meccanica Renault Master. “Nel 2020 abbiamo

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mercati Sudamerica

Caravana

venduto 20 furgonati,” afferma Bruna Nunes, “e lanciato il terzo modello, il Capela, un camper basato sui furgoni Mercedes-Benz e Iveco Daily, ma abbiamo anche messo le mani sulla nuova linea di veicoli speciali come il Mercedes-Benz Unimog 4x4 e 6x4. Quest’anno abbiamo già lanciato il quarto modello, denominato Comet e basato sul furgone Citroen Jumpy. In base alle nostre previsioni e alle richieste arrivate fino ad oggi, chiuderemo il 2021 con 50 unità e nel 2022 arriveremo a 120”. In Brasile il mercato dei veicoli ricreazionali è formato per la maggior parte dai camper van e il pubblico li preferisce per tre fattori: le buone prestazioni, la trazione posteriore (gran parte dei veicoli adotta trazione al retrotreno) e anche perché i centri di assistenza sono presenti in tutto il territorio brasiliano. “In quanto alla base meccanica Iveco Daily, purtroppo in Brasile è poco utilizzata,” continua Bruna Nunes, “ma non escludiamo che in un futuro a breve termine possiamo creare nuovi modelli con il costruttore italiano”. Per l’arredamento interno i tecnici di Estrella Mobil si basano sul design europeo e come materiali utilizzano ecopelle nautica, multilaminare navale e pavimenti in vinile. Anche gli accessori importati sono di provenienza europea: Dometic e Webasto sono i principali fornitori. Il 97% dei furgoni sono Mercedes Benz Sprin-

ter. In media il prezzo finale di un camper furgonato di Estrella si aggira sui 56.400 euro che include il valore del veicolo equipaggiato, ma per quelli più piccoli i prezzi partono da 26.700 euro a seconda del modello di furgone e tipo di rifiniture. Un altro importante costruttore brasiliano di veicoli ricreazionali, Global Custom Motorhome di Uberlandia (regione di Minas Gerais), ha vissuto la medesima esperienza positiva: nel 2020 sono stati venduti 30 camper e per il 2021 passeranno a 50. I clienti anche in questo caso richiedono un veicolo che sia in grado di affrontare strade difficili e sia facile da guidare, per questo la scelta ricade sui camper furgonati. I mobili sono tutti progettati e realizzati in base all’esperienza della stessa azienda brasiliana, utilizzando materiali locali di grande qualità e leggeri, mentre la struttura di supporto è in alluminio. La dinette è rivestita in pelle di qualità premium, gli accessori sono tutti di fabbricazione brasiliana e opportunamente adattati per un impianto a 12 V, i frigoriferi della marca Consul, le cucine Venax e il condizionatore LG con smart inverter, cablaggi e inverter. La fascia di prezzi oscilla tra 22.500 e 77.500 euro per la versione top. Argentina Con 2.8 milioni di km² di superficie, vale a dire

otto volte la Germania, il paese sudamericano offre una varietà paesaggistica invidiabile, dagli agriturismi immersi nelle campagne della Rioja del nord ovest, alle cascate dell’Iguazú condivise con il Brasile, alle torride ma storiche distese di Tucuman del nord che hanno assistito alla nascita della repubblica Argentina. Senza dimenticare la famosissima “Ruta 40” che corre lungo la cordigliera delle Ande collegando la cittadina di Capo Virgenes all’estremo sud, per finire dopo 5.194 km nelle aride terre al confine con la Bolivia. Il secondo scenario turistico comincia dalla città di Buenos Aires che si apre verso sud, con la costa atlantica e oltre 1.200 km di spiagge, anche con campeggi di vario tipo e tariffe differenziate. Tuttavia, per qualsiasi camperista europeo è senza dubbio la Patagonia la regione più amata, a cominciare dal clima temperato per finire poi con le incredibili somiglianze di paesaggi naturali arricchiti in alcune località dall’architettura tedesca e inglese. In Argentina il mercato dei veicoli ricreazionali non dispone ancora di un pubblico consolidato, ma nell’ultimo anno si è visto l’interesse delle persone, che hanno acquistato un camper o una caravan sul portale e-commerce “Mercado Libre”: questo ha confermato un netto aumento nel numero di acquisti di veicoli ricreazionali, + 50% rispetto allo stesso mese dell’anno scor-

Estrella Mobil Comet

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Cinzia Champaqui

so. AICACYP, una delle maggiori associazioni creata nel 1939, offre un ampio spettro di informazioni nel proprio portale sulle numerose attività disponibili a seconda dei campeggi: pesca sportiva, trekking, escursioni in Quad, tiro con l’arco e via dicendo. È un’istituzione molto professionale, che si fa carico di organizzare ogni anno la fiera “Expo Aicacyp Aire Libre”, includendo nei propri padiglioni un’area riservata ai veicoli ricreazionali. Purtroppo, per la prima volta dopo vent’anni, la fiera è stata sospesa a causa della pandemia e l’edizione numero 22 si svolgerà nel settembre del 2022. Verso la fine del 2019 per aprire il mercato dei camper in Argentina c’è stato un forte segnale lanciato da una grande azienda italiana come la Fiat, capeggiata dal brand manager Fabricio Bondi, che grazie a una collaborazione con la Segretaria per il Turismo di Buenos Aires ha proposto di importare le meccaniche del Fiat Ducato per costruire camper, food truck e minibus, grazie alla manodopera artigianale locale. Ma dopo qualche mese dalla presentazione dei veicoli alla Fiera Internazionale per il Turismo (FIT) in ottobre del 2019, nella città di Buenos Aires, è arrivata la pandemia. Miguel Silva, responsabile dell’ufficio stampa FCA Group per l’America Latina, in un breve contatto con la nostra redazione ha affermato che in questo momento il progetto si trova in stand–by in at-

tesa dell’evolversi della situazione. Diversa invece la situazione del costruttore Caravana Motorhome, che ha saputo affrontare questa importante sfida nata dalla nuova tendenza del mercato dei camper. Una azienda con quindici anni di esperienza e che nell’arco di pochi anni ha saputo creare RV con standard internazionale, avvalendosi di partner europei di rilievo. Il suo catalogo va dai camper semintegrali ai furgonati su base Mercedes Sprinter importati dalla Germania, mentre la cellula abitativa è costruita totalmente nella fabbrica di Buenos Aires. Dall’inizio della pandemia Caravana Motorhome ha assistito a un incremento del 500% nella vendita di camper. In base ai dati forniti dall’azienda, fino al 2019 la produzione era di soli 12 veicoli all’anno, mentre dal 2020 è passata a 60 veicoli/anno e gli ordini sono stati confermati fino al 2024. Sono piccoli numeri se confrontati con altri mercati, ma sono dati che nel contesto economico latinoamericano attuale evidenziano un trend positivo del settore dei veicoli ricreazionali. Il 99% della produzione di Caravana Motorhome si concentra su camper mansardati e il resto sono furgonati. La maggior parte dei componenti come finestre, oblò, porte e condizionatori sono importati, forniti da Dometic. Mentre per quanto riguarda il sistema di riscaldamento ci si affida a Webasto e per i bagni viene utiliz-

zato il sistema dell’americana TMC. Per quanto riguarda i prezzi dei veicoli, i camper van partono dai 55.000 e arrivano a 75.000 euro, mentre i mansardati partono da 80.000 euro per la versione base e arrivano a 100.000 euro per quella più accessoriata. Una situazione molto simile viene presentata dal fabbricante argentino Royal Home, che trova le sue radici più in là nel tempo, avendo iniziato l’attività nel 1978. “L’anno scorso c’è stato un forte incremento nella domanda dei nostri camper,” afferma Jesica Masi, socia dell’azienda, “e quest’anno la tendenza continuerà a causa della pandemia”. Anche in questo caso la base meccanica utilizzata è quella del Mercedes-Benz Sprinter 516. Tutta la cellula abitativa è realizzata con una struttura monoscocca in plastica rinforzata e fibra di vetro e il pavimento a struttura lamellare da 60 mm di spessore offre un ottimo isolamento termoacustico. L’altro denominatore comune sono gli accessori, che anche in questo caso sono di produzione Dometic e includono frigorifero, boiler, sistema di riscaldamento, finestre e retrocamere. All’interno si trovano due letti separati o un matrimoniale nella parte posteriore, seguiti dal bagno e dal box doccia, e di fronte la cucina. Il soggiorno è formato da divanetto e tavolo mentre i due sedili girevoli della cabina completano l’area living.

Cinzia Iveco

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calendario fiere internazionali

Veicoli ricreazionali: il calendario delle fiere 2022 Pandemia permettendo, nel 2022 le manifestazioni di settore in presenza riprenderanno con vigore. In queste due pagine vi proponiamo un completo elenco di eventi dedicati al caravanning previsti in tutto il mondo, dall’Europa alle Americhe, dall’Asia all’Australia

GENNAIO USA PITTSBURGH 8 - 16 gennaio 2022 RV Show David L. Lawrence Convention Center, Pittsburgh www.pittrvshow.com BELGIO BRUSSELS 14 - 23 gennaio 2022 Brussels Motor Show Brussels Expo www.salonauto.be IRLANDA SHANNON 15 - 16 gennaio 2022 Holiday World Show Shannon Radisson Blue Hotel, Limerick www.holidayworldshow.com CINA NANJING ê *15 - 23 gennaio 2022 CMT China Nanjing International Expo Center www.messe-stuttgart.de/cmt/en/ exhibitors/cmt-china USA TACOMA 20 - 23 gennaio 2022 Tacoma RV Show Tacoma Dome www.tacomarvshow.com FINLANDIA HELSINKI 21 - 23 gennaio 2022 Caravan Helsinki Helsinki Exhibition and Convention Centre caravan.messukeskus.com IRLANDA DEL NORD BELFAST 21 - 23 gennaio 2022 Holiday World Show Belfast Titanic Exhibition Centre, Belfast

www.holidayworldshow.com

www.caravanshowscotland.com

GERMANIA OLDENBURG 21 - 23 gennaio 2022 Caravan Freizeit Reisen Weser-Ems-Hallen, Oldenburg www.weser-ems-halle.de

BELGIO ANTWERP 5 - 6 febbraio 2022 TweedeHands Motorhomesalon Antwerp Expo, Antwerpen www.motorhomesalon.be

OLANDA LEEUWARDEN, FRIESLAND 26 - 30 gennaio 2022 Caravana WTC Expo Leeuwarden www.caravana.eu

GERMANIA HAMBURG 9 - 13 febbraio 2022 oohh! the LeisureWorlds Hamburg Messe und Congress, Hamburg reisenhamburg.de

IRLANDA DUBLIN 28 - 30 gennaio 2022 Holiday World Show Dublin RDS Simmonscourt, Dublin www.holidayworldshow.com REGNO UNITO EXETER 28 - 30 gennaio 2022 Motorhome & Campervan Show Westpoint Exeter www.appletree-exhibitions.co.uk CANADA TORONTO * gennaio 2022 Toronto RV Show and Sale Toronto Congress Centre www.rvshowsontario.ca FEBBRAIO GERMANIA HANNOVER 2 - 6 febbraio 2022 Abf Caravaning & Camping Messegelande Hannover www.abf-hannover.de REGNO UNITO GLASGOW 3 - 6 febbraio 2022 Scottish Caravan, Motorhome & Holiday Home Show SEC, Glasgow

GIAPPONE TOKYO ê 10 - 13 febbraio 2022 Japan Camping Car Show Makuhari Messe, Tokyo jrva-event.com/jccs GERMANIA MÜNCHEN 16 - 20 febbraio 2022 F.RE.E. Messe München free-muenchen.de GERMANIA ESSEN 16 - 20 febbraio 2022 Reise Camping, Essen Messe Essen www.reise-camping.de REGNO UNITO BIRMINGHAM ê 22 - 27 febbraio 2022 Caravan, Camping & Motorhome Show NEC, Birmingham www.ccmshow.co.uk ITALIA BOLOGNA 25 - 27 febbraio 2022 Liberamente BolognaFiere liberamentefiera.it

MARZO CANADA MONTREAL ê 3 - 6 marzo 2022 Salon Du Véhicule Récréatif De Montréal Palais des Congrès www.salonvr.com COREA DEL SUD GOYANG ê 10 - 13 marzo 2022 Camping&Picnic Fair 2022 Korea Exhibition Center www.campingfair.co.kr NUOVA ZELANDA AUCKLAND ê 18 -20 marzo 2022 Covi Motorhome Caravan & Outdoor SuperShow ASB Showgrounds www.supershow.co.nz REGNO UNITO HARROGATE 18 - 20 marzo 2022 The Yorkshire Motorhome & Campervan Show Great Yorkshire Showground www.warners-shows.co.uk APRILE AUSTRIA WELS 1 - 3 aprile 2022 Blühendes Österreich und Urlaub & Camping Messe Wels Messeplatz 1, Wels gartenmesse.at AUSTRIA KLAGENFURT 1 - 3 aprile 2022 Freizeit Messe Klagenfurter Messe, Klagenfurt www.kaerntnermessen.at

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AUSTRALIA MELBOURNE ê 6 - 10 aprile 2022 Victorian Caravan, Camping & Touring Supershow Melbourne Showgrounds caravanshow.com.au AUSTRALIA SYDNEY ê 19 - 24 aprile 2022 Caravan Camping Holiday Supershow Rosehill Gardens Racecourse www.supershow.com.au REGNO UNITO PETERBOROUGH 22 - 24 aprile 2022 The National Motorhome & Campervan Show East of England Showground www.warners-shows.co.uk FINLANDIA TURKU 22 - 24 aprile 2022 Caravan Show Turku Fair Center turunmessukeskus.fi FRANCIA BRISSAC-QUINCÉ 29 aprile - 1 maggio 2022 Camper Van Week-End Camping de l’Étang – BrissacQuincé www.camper-van-week-end.fr MAGGIO REGNO UNITO STRATFORD-UPON-AVON 6 - 8 maggio 2022 Motorhome & Campervan Show Stratford Racecourse www.appletree-exhibitions.co.uk NUOVA ZELANDA CHRISTCHURCH 21- 22 maggio 2022 Motorhome, Caravan & Leisure Show Horncastle Arena www.nzmotorhomeshow.co.nz GIUGNO GERMANIA BAD KISSINGEN 16 - 19 giugno 2022 Abenteuer & Allrad Kapellenstr. 11, Bad Kissingen www.abenteuer-allrad.de CINA BEIJING ê 17 - 19 giugno 2022 All in Caravaning Beijing Exhibition Center aicshow.com

LUGLIO REGNO UNITO NORFOLK 22 - 24 luglio 2022 The Norfolk Motorhome & Campervan Show Norfolk Showground www.warners-shows.co.uk

Parc des Expositions de Paris Le Bourget www.salonvdl.com GERMANIA FREIBURG 29 settembre - 2 ottobre 2022 Caravan Live Messe Freiburg www.caravanlive.de

AGOSTO

OTTOBRE

GERMANIA DÜSSELDORF ê 26 agosto - 4 settembre 2022 Caravan Salon Düsseldorf Messe Düsseldorf Stockumer Höfe www.caravan-salon.de

OLANDA UTRECHT ê 5 - 9 ottobre 2022 Kampeer & Caravan Jaarbeurs Jaarbeurs, Utrecht kampeerencaravanjaarbeurs.nl

SETTEMBRE SVEZIA JÖNKÖPING ê 7 - 11 settembre 2022 Elmia Husvagn Husbil Elmia Congress House, Jönköping www.elmia.se ITALIA PARMA ê 10 - 18 settembre 2022 Salone del Camper Viale Delle Esposizioni, Parma www.salonedelcamper.it USA PORTLAND 15 - 18 settembre 2022 Portland Fall RV & Van Show Portland Expo Center www.pdxrvshow.com/ NORVEGIA LILLESTRØM ê 15 - 18 settembre 2022 Caravanmessen Lillestrøm Norges Varemesse, Messeveien 1 www.caravanmessen.no FINLANDIA LAHTI ê 22 - 25 settembre 2022 Caravan Finland Lahden Messut Oy, Lahti 10times.com/caravan-finland NUOVA ZELANDA HAMILTON 23 - 25 settembre 2022 Motorhome, Caravan & Leisure Show Mystery Creek Events Centre www.nzmotorhomeshow.co.nz FRANCIA PARIS LE BOURGET ê 24 settembre - 2 ottobre 2022 Le Salon des Véhicules de Loisirs

SPAGNA BARCELONA ê * ottobre 2022 Salón Internacional del Caravaning Recinto Gran Via, Barcelona www.saloncaravaning.com POLONIA NADARZYN ê * ottobre 2022 Camper Caravan Show Ptak Warsaw Expo www.campercaravanshow.com REGNO UNITO BIRMINGHAM ê 18 - 23 ottobre 2022 Motorhome & Caravan Show NEC, Birmingham www.ccmshow.co.uk AUSTRIA WELS ê 19 - 23 ottobre 2022 Caravan Salon Austria Messe Wels www.caravan-wels.at

NOVEMBRE REPUBBLICA CECA BRNO 3- 6 novembre 2022 Caravaning Brno Brno Exhibition Centre www.bvv.cz/caravaning-brno GERMANIA BREMEN 4 - 6 novembre 2022 Caravan Bremen Messe Bremen www.caravan-bremen.de GERMANIA BERLIN * novembre 2022 Auto Camping Caravan Maifeld am Olympiastadion www.auto-camping-caravan.de GERMANIA LEIPZIG ê 16 - 20 novembre 2022 Touristik & Caravaning Leipziger Messe www.messe-stuttgart.de/tc ITALIA MONTICHIARI * novembre 2022 Turismo Natura Fiera di Montichiari www.turismo-natura.it REPUBBLICA CECA PRAGUE * novembre 2022 For Caravan Expo Praha www.forcaravan.cz DICEMBRE MESSICO MEXICO CITY * dicembre 2022 INA PAACE Automechanika, Mexico City ina-paace-automechanika-mexicocity.us.messefrankfurt.com

BELGIO BRUSSELS ê 20 - 24 ottobre 2022 Mobicar Brussels Expo www.mobicar.be CANADA QUEBEC 27 - 30 ottobre 2022 Salon Du Véhicule Récréatif De Québec Centre De Foires Expocité www.salonvr.com SVIZZERA BERN ê * ottobre Suisse Caravan Salon Bernexpo www.suissecaravansalon.ch

BRASILE NOVO HAMBURGO * dicembre 2022 ExpoMotorhome Pavilhão Da Fenac - Novo Hamburgo-Rs www.expomotorhome.com CINA BEIJING ê * dicembre 2022 China International RV Camping Exhibition Beijing RV Expo Center rvchina.21rv.com

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prodotti novità

Componenti e accessori in evidenza IN COLLABORAZIONE CON

TENDALINO F80L Il nuovo tendalino ad arganello da tetto F80L, particolarmente indicato per grandi veicoli, condivide il design di Fiamma F80s ed è disponibile in quattro lunghezze: da 450 fino a 600 cm, con estensione di 275 cm resa possibile dalla sezione maggiorata del profilo delle braccia. F80L dispone di una serie di caratteristiche tecnico/funzionali tra le quali spiccano la guarnizione ermetica di serie Rain Guard, la doppia predisposizione LED frontale e a cassonetto, il sistema Dual Shock-Absorber per assorbire gli urti e garantire la massima sicurezza, la tripla guida che permette l’installazione di due pannelli frontali e altri accessori. La gamma colori prevede diverse possibilità di scelta cromatica: Polar White, Titanium o Deep Black per il cassonetto; Royal Grey o Royal Blue per il telo.

TENDALINO F80S DUCATO Tendalino Fiamma completo di staffe e specifico per i furgonati. Questa versione del tendalino F80s è studiata per Fiat Ducato ed è proposta nelle lunghezze 320 e 370 cm.

OBLÒ: COLORE NEUTRO Completo di staffa a finitura nera e guarnizione nera per la protezione dall’acqua, il tendalino comprende i kit per Ducato / Citroën Jumper / Peugeot Boxer - Low Profile nelle versioni successive al 2006 - H2 - L2/L3. Colori: Deep Black per il cassonetto; Royal Grey per il telo.

48 mm

109 mm

168 mm

Da gennaio 2022 saranno disponibili gli oblò Fiamma nel nuovo colore, per le cornici interne ed esterne, denominato bianco neutro. Questa tinta viene proposta perché, come sottinteso dal nome, è più facilmente adattabile a qualsiasi colorazione all’interno del veicolo. Bianco neutro 2022

108,5 mm

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Bianco 2021

SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE PER CARAVAN EASYDRIVER Dispositivi progettati per facilitare la movimentazione delle caravan, di facile utilizzo e ideali in caso di limitato spazio di manovra. Forti di una tecnologia brevettata, un design moderno, peso ridotto e materiali anticorrosione, sono disponibili nelle versioni monoasse e doppio asse. EASYDRIVER INFINITY La versione più evoluta dell’Easydriver: più veloce e potente grazie a un sistema di trasmissione più efficiente e all’ottimizzazione dei motori, Infinity è dotato di Bluetooth e fornisce in tempo reale tutti i dati relativi alla movimentazione (inclinazione, stato della batteria ecc).

EASYDRIVER PRO Dotata delle funzioni di avvicinamento e allontamento automatico, la versione Pro è installabile su veicoli di qualsiasi dimensione. Tutte le funzioni sono gestibili da telecomando.

EASYDRIVER ACTIVE Semplice avvicinamento e allontamento manuale grazie al particolare ingranaggio interno. Installabile su veicoli di qualsiasi dimensione. Tutte le funzioni sono gestibili da telecomando.

EASYDRIVER BASIC La versione Basic, con avvicinamento e allontamento manuale dei rulli, è la versione più economica tra i movimentatori in commercio. Il telecomando è incluso.

MONOASSE - Versione

Infinity 2.5

Pro 2.0

Active 2.0

Active 2.3

Basic 1.6

Peso Pendenza Comando unilaterale Assorbimento in piano Telecomando / App

circa 29 kg 15% con 2500 kg 33% con 1200 kg automatico circa 18 ampere si / si

circa 30 kg 15% con 2000 kg 28% con 1200 kg automatico circa 20 ampere si / no

circa 33 kg 15% con 2000 kg 28% con 1200 kg manuale circa 20 ampere si / no

circa 35 kg 15% con 2300 kg 30% con 1200 kg manuale circa 25 ampere si / no

circa 32 kg 15% con 1600 kg 25% con 1200 kg manuale circa 20 ampere si / no

DOPPIO ASSE - Versione

Infinity 3.5

Pro 2.8

Active 2.8

Peso Pendenza Comando unilaterale Assorbimento in piano Telecomando / App

circa 58 kg 12% con 3500 kg - 27% con 1800 kg automatico circa 30 ampere si / si

circa 60 kg 12% con 2800 kg - 20% con 1200 kg automatico circa 35 ampere si / no

circa 66 kg 12% con 2800 kg - 20% con 1800 kg manuale circa 35 ampere si / no

CAPSULE PER IL SERBATOIO DI SCARICO PowerPods Blue e Bio, dal design all’avanguardia, rappresentano la nuova generazione di additivi monodose per il serbatoio delle acque nere. Tutta la potenza degli additivi Thetford in una capsula! Grazie all’innovativa tecnologia blocca profumo, la capsula mantiene all’interno la profumazione fin quando è necessario, quindi non si avranno più odori in bagno e nelle mani. • • • •

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associazioni apc

di Ludovica Sanpaolesi Direttore Generale APC

A gennaio sarà pubblicato un bando rivolto ai comuni con meno di 20.000 abitanti per realizzare aree di sosta. A disposizione mezzo milione di euro

La Regione Toscana va incontro al turismo itinerante

a cultura del plein air fa un passo avanti. Anzi, fa breccia nelle Istituzioni. Come noto, la nostra Costituzione affida alle Regioni la competenza in tema di turismo. Le Regioni sono pertanto le istituzioni “par excellence” che possono favorire l’accoglienza dei turisti itineranti sul territorio italiano. E proprio in questa direzione, negli ultimi mesi, ha deciso di andare la Regione Toscana. Peraltro, non l’unica Regione in Italia a interessarsi in modo concreto all’accoglienza dei turisti en plein air. Ed anche questa è una buona notizia. A gennaio 2022, infatti, verrà pubblicato un bando regionale rivolto ai comuni toscani con meno di 20.000 abitanti per la realizzazione di nuove aree di sosta camper e per la riqualificazione di aree di sosta camper già esistenti. La Regione Toscana ha deliberato – all’unanimità – di stanziare circa mezzo milione di euro che verranno assegnati, appunto, tramite il bando, ai comuni toscani che presenteranno un progetto di realizzazione o riqualificazione di un’area di sosta camper, secondo le linee guida stabilite dalla Regione. Colpisce il fatto che, in occasione dei diversi momenti istituzionali che hanno permesso di arrivare a questo risultato, le decisioni siano state prese all’unanimità. Tutti i consiglieri regionali, appartenenti a tutte le parti politiche, hanno votato a favore. E questo fatto la dice lunga sul cambiamento culturale che si è verificato negli ultimi anni nei confronti del turismo itinerante, dell’immagine dei camperisti e della loro importanza per lo sviluppo economico e turistico dei territori. Può sembrare una cosa da poco, ma – a nostro parere – è, invece, il segno di una nuova consapevolezza: il turismo in caravan e camper è stato “sdoganato” e viene visto come un tipo di turismo che porta ricchezza e sviluppo sui territori che dispongono di adeguate strutture di accoglienza. E si è compreso che i turisti in camper e caravan fanno una scelta amica dell’ambiente e del territorio. Nella scorsa primavera, APC e Assocamp avevano richiesto un colloquio con l’Assessore al Turismo e alle Attività Produttive della Regione Toscana, Leonardo Marras. Durante una video-call erano state illustrate le potenzialità di sviluppo turistico che i turisti in camper portano ai territori. L’assessore Marras, già in quella occasione, aveva dimostrato interesse verso la tematica ed espresso la volontà di approfondire il tema. In luglio, il vicepresidente del Consiglio regionale, Stefano Scaramelli, aveva portato in Consiglio una mozione per lo sviluppo di aree di sosta camper, anche

a sostegno indiretto al distretto produttivo della camperistica, fortemente presente in Toscana. La mozione fu approvata all’unanimità. In autunno, la Regione ha disposto lo stanziamento economico. Il vicepresidente Scaramelli ha così commentato questo passaggio: “L’obiettivo dell’atto approvato dal Consiglio regionale era avere un piano di finanziamento per la realizzazione di nuove aree di sosta. Un progetto di sviluppo per ogni borgo, ogni area del territorio, in cui realizzare un punto di accoglienza per i tanti turisti italiani e stranieri che scelgono questa tipologia di turismo come scelta di benessere”. In novembre, APC aveva nuovamente incontrato l’Assessore Marras, assieme a Paolo Bacci, titolare della concessionaria toscana Caravanbacci. Paolo Bacci già da tempo si adopera per lo sviluppo dell’accoglienza dei camperisti in Toscana. In quella occasione, l’assessore ha confermato l’intenzione di rendere operativa l’iniziativa nel giro di pochi mesi.

Ludovica Sanpaolesi, l’Assessore Marras e Paolo Bacci, titolare di Caravanbacci

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Così l’assessore Marras commenta l’approvazione del provvedimento finale del 13 dicembre: “Il turismo all’aria aperta costituisce un segmento importante dell’offerta toscana: le presenze di turisti all’aria aperta sfioravano nella regione in estate, prima della pandemia, i dieci milioni: un sesto di quelle di tutta Italia. Offrire maggiori servizi aiuterà a farlo crescere ulteriormente in maniera diffusa. Per altro, la Toscana vanta anche un distretto manifatturiero importante nella produzione di camper ed autocaravan e sostenere questo turismo costituisce dunque un sostegno indiretto anche al settore”. Per la messa a punto dei criteri tecnici e delle linee guida specifiche da inserire nel Bando, l’ingegner Gianluca Tomellini, vicepresidente di AIASC (Associazione Italiana Aree di Sosta Camper) ha fornito competente consulenza tecnica ai funzionari regionali. I progetti delle aree di sosta dovranno essere “green”, occupate per un quinto da siepi e alberature, con almeno cinque stalli di non meno di 40 metri quadri, con le classiche colonnine di ricarica e aree di scarico a pavimento autopulente. I lavori dovranno essere conclusi entro il 31 dicembre 2022. Il contributo della Regione avrà un tetto massimale di 40.000 euro a progetto. APC desidera ringraziare l’Assessore Marras e il Vicepresidente del Consiglio regionale Scaramelli per avere proposto e infine “messo a terra” il provvedimento. Siamo certi che i Comuni i quali – grazie a questo intervento – si doteranno di un’area di sosta camper, potranno ottenere uno sviluppo turistico significativo.

2022: un anno di valore Il nuovo anno è appena iniziato. L’Associazione Produttori Caravan e Camper, da questa pagina, fa gli auguri a tutti i lettori di Camper Professional: chi legge queste pagine sono le persone che “costruiscono” il settore della camperistica in Italia, giorno per giorno. Per questo ci stanno particolarmente a cuore. Gli auguri, generalmente, sono l’auspicio che qualcosa di buono ci succeda. Naturalmente ci associamo a tale auspicio, augurandovi felicità e salute. Ma gli auguri che APC vuole fare ai lettori di Camper Professional vanno un po‘ oltre. L’augurio più sentito è quello che ciascuno di noi, nella propria funzione e con le proprie competenze, possa contribuire ogni giorno a dare più valore ai propri prodotti, ai propri marchi, ai propri clienti, ai propri partner, al proprio lavoro. In poche parole, dare più valore al nostro settore. Siamo convinti che a fare la differenza sono sempre le persone: e, allora, il nostro augurio è quello di creare tutti insieme un anno di valore. Buon anno a tutti!

Assemblea generale di APC in presenza: finalmente! Si è svolta a Poggibonsi (Siena) lo scorso 2 dicembre, l’assemblea generale degli associati APC. Finalmente in presenza. Nonostante la situazione pandemica, sono stati infatti moltissimi gli associati che hanno voluto prendere parte di persona all’assemblea: un segnale di voglia di partecipazione e aggregazione molto gradito sia ai membri del comitato direttivo APC che allo staff. All’assemblea generale ha partecipato anche il presidente della European Caravan Federation, Hermann Pfaff, il quale – all’interno di APC – ricopre anche il ruolo di rappresentante dei costruttori esteri. Venuto espressamente dalla Germania per partecipare al meeting APC, Pfaff ha avuto modo di confrontarsi con gli associati sui temi europei del settore, ampliando così la prospettiva verso il panorama europeo. Durante l’assemblea sono state illustrate le attività portate avanti dall’Associazione nel corso del 2021: dalle azioni di marketing e comunicazione, alle attività istituzionali svolte verso il Ministero del Turismo, il Ministero delle Infrastrutture, le Regioni, i Comuni. È stato fatto il punto sull’ultima edizione del Salone del Camper che ha regalato soddisfazioni a tutti gli espositori ed ha fatto registrare un numero di visitatori di rilievo: quasi 100.000. Sono state descritte le attività svolte dai comitati interni ad APC, ai quali gli associati prendono parte. Infine, sono stati discussi gli strumenti e i servizi che APC mette a disposizione degli associati e tutti hanno potuto commentare e fornire spunti per le attività proposte per il 2022. Questo incontro ha segnato un momento positivo di aggregazione, che ha permesso ai partecipanti di vivere e assaporare lo spirito associativo, particolarmente importante in questo momento strategico e delicato per il nostro settore.

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di Ester Bordino Presidente Assocamp

Facciamo un minimo di chiarezza sulle modifiche apportate al Codice del Consumo con l’aiuto dell’avvocato Francesca Guerra

Codice del Consumo: importanti novità in vigore da gennaio Dal primo gennaio 2022 entrano in vigore importanti modifiche al Codice del Consumo. Le modifiche apportate riguardano in modo significativo gli operatori del settore veicoli ricreazionali e per questo motivo abbiamo dato mandato al nostro studio legale di elaborare un documento che possa in questa fase fare un minimo di chiarezza, e che abbiamo esteso a tutti i nostri associati il giorno 16 dicembre 2021. Ecco il documento nella sua veste integrale. Messaggio dell’avvocato Francesca Guerra agli associati Assocamp del 16 dicembre 2021

vrete sicuramente appreso che con il Decreto Legislativo n. 170/2021 sono state apportate modifiche al Codice del Consumo. Avrà efficacia a decorrere dal primo gennaio 2022 e dobbiamo perciò prepararci fin d’ora. La norma riguarda il capo I del titolo III della parte IV del Codice del Consumo e, dunque, tutte quelle disposizioni che spesso insieme utilizziamo per capire se dobbiamo rispondere o meno di un difetto di conformità (art. 128 e seguenti). Sarà applicata a tutti i contratti conclusi dopo il primo gennaio (per le vendite fino a quel momento effettuate e per i relativi vizi, viceversa, varrà la normativa ora in vigore). Non vi tedierò sulle modifiche nello specifico, sono molteplici (alcune, tra l’altro, riguardano la vendita di beni di contenuto digitale e quindi non ci interessano se non marginalmente) ed avremo modo di affrontarle man mano, probabilmente anche con appositi corsi formativi. Oggi mi preme mettervi in allarme su alcune questioni di impatto immediato sulle vostre attività. Vediamo dunque quali sono, sostanzialmente, i cambiamenti a cui dovete prestare attenzione: • E’ apparentemente sparito l’obbligo di denuncia del consumatore. Una delle domande che ho sempre posto durante i nostri colloqui è “il cliente vi ha avvisato del difetto (o ha contattato direttamente il produttore)? Se sì, quando?”. Il motivo è costituito dal secondo comma dell’art. 132 per il quale “il consumatore decade dai diritti previsti… se non denuncia al venditore il difetto di conformità en-

tro il termine di due mesi dalla data in cui ha scoperto il difetto”. Dunque in mancanza di denunzia nei termini corretti il consumatore decadeva dal suo diritto. La ragione è semplice: il venditore deve poter conoscere il vizio nel più breve termine possibile, per poter esaminare il bene quanto prima e per poter proporre la riparazione evitando ulteriori conseguenze negative, se del caso. Ora tale decadenza sembra sparita, il comma citato è stato eliminato. Alla sottoscritta pare una grave lesione della sfera del venditore, già penalizzato fortemente a favore del consumatore. Attendiamo interpretazioni di dottrina e giurisprudenza per capire la portata della norma, considerato che in altri punti del nuovo testo si parla di “comunicazione al venditore del difetto” (es. art. 135 sexies “è nullo ogni patto, anteriore alla comunicazione al venditore del difetto di conformità, volto ad escludere o limitare a danno del consumatore, anche in modo indiretto, i diritti riconosciuti dal presente capo”). Che senso ha citare la comunicazione senza prevederne l’obbligo? • La penalizzazione dell’inversione dell’onere della prova. Un’altra domanda costante nei nostri colloqui è: quanto tempo è passato dalla consegna? Chi mi contatta per quesiti o vertenze ormai sa che il discrimine sono i sei mesi: per i problemi che si manifestano prima di sei mesi dalla consegna consiglio sempre di cercare un accomodamento con il cliente (salvo che sia sicuro e lampante che non si tratta di vizio di conformità), per i problemi che si manifestano dopo, invece, ragioniamo sulle circostanze specifiche per decidere il da farsi. Il comma 3 dell’art. 132, infatti, stabilisce (stabiliva)

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Inutile evidenziare l’importanza della descrizione dettagliata del bene fatta in contratto o in separata attestazione di conformità (se si vende un bene usato e se si ritiene di compilarla). Meglio far siglare l’acquirente nella parte del documento relativa, di fianco alla descrizione della caratteristica che, ipoteticamente, potrebbe poi generare un vizio. • È stata eliminata, purtroppo, anche quella parte dell’art. 130 che prevedeva che, in caso di risoluzione del contratto o riduzione del prezzo “nel determinare l’importo della riduzione o la somma da restituire si tiene conto dell’uso del bene”. Ora è previsto soltanto che “il venditore rimborsa al consumatore il prezzo pagato per il bene al ricevimento del bene o delle prove fornite dal consumatore in ordine al fatto di aver restituito o spedito il bene”. Attendiamo interpretazioni di dottrina e giurisprudenza ma allo stato sembra che il venditore debba restituire l’intero corrispettivo.

che “salvo prova contraria, si presume che i difetti di conformità che si manifestano entro sei mesi dalla consegna del bene esistessero già a tale data, a meno che tale ipotesi sia incompatibile con la natura del bene o con la natura del difetto di conformità”. Purtroppo la disposizione è stata sostituita con l’art. 135: “salvo prova contraria, si presume che qualsiasi difetto di conformità che si manifesta entro un anno dal momento in cui il bene è stato consegnato esistesse già a tale data, a meno che tale ipotesi sia incompatibile con la natura del bene o con la natura del difetto di conformità”. Quindi non più sei mesi ma un anno! La disposizione mi sembra parecchio penalizzante (l’anno, poi, se ci si ricorda di ridurla espressamente, coincide con tutto il periodo della garanzia per i beni usati!). • La ”eliminazione” della normale diligenza del consumatore. Se l’art. 129 prevedeva che non fosse difetto di conformità quello conosciuto dal consumatore al momento della conclusione del contratto o quello che comunque lo stesso avrebbe potuto conoscere con una normale diligenza, ora l’art. 130 stabilisce che “non vi è difetto di conformità…se, al momento della conclusione del contratto di vendita, il consumatore era stato specificamente informato del fatto che una caratteristica particolare del bene si discostava dai requisiti oggettivi di conformità… e il consumatore ha espressamente e separatamente accettato tale scostamento…”. Non è più sufficiente, dunque, provare che il consumatore conosceva il difetto o che il difetto era tale da essere rinvenibile facilmente, con la normale diligenza, ma è necessario che la “caratteristica” che rende difforme il bene sia espressamente e separatamente accettata dal consumatore stesso.

Un piccola consolazione infine con alcuni punti favorevoli: • Nella disposizione relativa al diritto di regresso non compare più la dizione “salvo patto contrario o rinuncia”. Nel caso che il venditore fosse chiamato ad eseguire uno dei rimedi previsti in caso di vizio di conformità, infatti, era precedentemente previsto che potesse agire in regresso nei confronti del responsabile facente parte della medesima catena contrattuale distributiva, salvo non vi avesse rinunciato o non vi fosse un patto precedente con il fornitore che escludeva il regresso stesso. Se ricordate, abbiamo infatti esaminato contratto per contratto per capire se qualche produttore lo avesse escluso. Ebbene, pare che ora non vi sia più possibilità di esclusione. Circostanza da approfondire perché sappiamo che, se non sono modificabili le garanzie a tutela del consumatore, solitamente si ammette quasi ogni sorta di modifica quando il rapporto è tra due professionisti; • Con interpretazioni estensive della normativa precedente ci si poteva arrivare ugualmente ma ora è stato specificato che: “il venditore può rifiutarsi di rendere conformi i beni se la riparazione e la sostituzione sono impossibili o se i costi che il venditore dovrebbe sostenere sono sproporzionati…”; • art. 135-ter: “qualora si debba rimediare al difetto di conformità mediante riparazione o sostituzione dei beni, il consumatore deve metterli a disposizione del venditore…”. Abbiamo sempre detto che il venditore aveva il diritto di esaminare i mezzi viziati e che il cliente non aveva invece il diritto di farli riparare altrove per poi chiedere il ristoro di quanto pagato. La nostra convinzione, però, non trovava diretto riconoscimento nella legge ma in una sua interpretazione estensiva, oltre che nelle dichiarazioni di alcune associazioni di consumatori. Ora sappiamo che il cliente deve mettere a disposizione il mezzo. Come precisato, tale comunicazione non ha alcuna presunzione o intenzione di essere esaustiva e precisa. Ci vorrà del tempo, sia per apprendere le modifiche specificamente, sia per capire che applicazione ne verrà fatta.

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di Luigi Boschetti Presidente Promocamp

Grande interesse per il convegno organizzato da Promocamp Italia sulle strutture ricettive per il Turismo Itinerante

Le aree di sosta come strumento di sviluppo S

i è svolto sabato 13 novembre, il convegno organizzato da Promocamp Italia nell’ambito di Turismo Natura dal titolo “Lombardia ospitale, Turismo, economia e lavoro, le aree di sosta come strumento di sviluppo”. L’evento, tenutosi nella Sala Scalvini del Centro Fiera di Montichiari in occasione della manifestazione bresciana dedicata al turismo itinerante e alla nautica, e moderato dal giornalista Massimo Lucidi, era rivolto agli amministratori locali con l’intento di stimolare la realizzazione di strutture ricettive per il turismo itinerante, fornendo informazioni pratiche per la realizzazione di aree di sosta e campeggi comunali supportate da attendibili dati sulla opportunità ed economicità legate alla loro creazione. Determinante in questo senso è stato l’intervento della professoressa Valeria Minghetti, Coordinatrice dei Progetti di Ricerca del CISET - Centro Internazionale di Studi sull’Economia Turistica - dell’Università Ca’ Foscari di Venezia, che ha fotografato la situazione del turismo itinerante italiano e internazionale in Italia sia sotto l’aspetto dei numeri che dell’ampio ventaglio di interessi che questa tipologia di turismo esprime; dalla sua esposizione è emersa nitidamente non solo l’esigenza di incrementare nettamente la quantità di strutture ricettive per un turismo di transito, ma anche di renderne capillare la diffusione per soddisfare l’esigenza di scoperta di luoghi estranei ai circuiti turistici conosciuti e tradizionali da parte di un pubblico con ampia capacità di spesa. Le tesi emerse dall’esposizione della professoressa sono state ulteriormente rafforzate dalla case-history del Campeggio Comunale Camping Parco al Po di Cremona, che ha confermato la soddisfazione dei due obiettivi di queste iniziative imprenditoriali: l’incremento significativo di turismo itinerante conseguente alla creazione di una struttura ricettiva e la sostenibilità finanziaria; con gli introiti generati, infatti, la Cooperativa Sociale che gestisce la struttura

non solo onora l’impegnativo canone annuo di affitto, ma ha potuto raggiungere il breakeven dei propri investimenti nel canonico periodo di tre anni. La testimonianza giunta dalle rive del Grande Fiume è stata inoltre importante per suffragare un altro tema caro a Promocamp Italia, ovvero l’importanza e la valenza che queste strutture rivestono nell’inclusione delle categorie fragili, che in queste attività possono trovare la loro strada per un avviamento o un reinserimento nel lavoro e nella società. Gli interventi successivi hanno completato il quadro informativo con alcune annotazioni riguardanti la realizzazione de facto delle aree di sosta, ma soprattutto con le parole del Presidente di Promocamp Italia Luigi Boschetti e di Ivan Perriera, Presidente di Unione Club Amici che, grazie anche agli apporti emersi nel dibattito successivo al convegno ad opera dei rappresentanti di Confedercampeggio ed ACT Italia, hanno fatto emergere una serie di considerazioni riguardanti le attese esistenti da parte dell’utenza. I messaggi di saluto, giunti dall’europarlamentare Angelo Ciocca - che ha tra l’altro segnalato la creazione di un Centro di Coordinamento Bandi Europei - e dall’Assessore al Turismo della Regione Lombardia Lara Magoni, non hanno potuto sopperire all’assenza fisica della classe politica regionale e nazionale, la cui partecipazione sarebbe stata oltremodo opportuna per confortare gli amministratori locali sull’esistenza di strategie e politiche di sviluppo riguardanti il turismo itinerante, volte anche a supportare finanziariamente la crescita di un network ricettivo come più volte chiaramente espresso dallo stesso Ministro del Turismo Massimo Garavaglia, anche in occasione dei recenti incontri che questi ha avuto con il Presidente Boschetti. Un interessante video sul convegno (qui sotto: due frame) è disponibile sul sito www.promocamp.com

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