Electric WOW 02/2021

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Ausgabe #2-2021

www.electric-wow.at

Das grosse Akku-geheimnis!

Oben ohne

Cooler Auftritt des Fiat 500e Cabrio Seite 33

Warum manche Hersteller nur Brutto-Werte angeben und andere mehr Kapazität draufpacken, als eigentlich versprochen wird. ab Seite 8

Elektro Total Über 25 E-Autos und Plug-in-Hybride im Check

6 Wallboxen im öamtc-Test

Diese Stromspender sind empfehlenswert Seite 50

Restwert-problem

Verliert das E-Auto überdurchschnittlich?

Seite 28

Keine Ausrede

Dacia Spring: preislich auf Verbrenner-Niveau Seite 46

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Symbolabbildungen. Satz- und Druckfehler vorbehalten.

EDITORIAL Die E-Mobilität ist in aller Munde, kein Wunder bei der wahren Flut an neuen Modellen, die derzeit auf den Automarkt niederprasselt.

Klar ist, die Vielfalt wird 2021 enorm zulegen. War ein E-Auto vor zwei Jahren noch etwas für Besserverdiener oder Firmenautofahrer, so zeigen Modelle wie der neue Dacia Spring, dass man – die Förderungen eingerechnet – nun sogar mit vergleichbaren Benzinern konkurrieren kann. Egal ob Sie sich für einen Cityflitzer als Zweitwagen, ein feines Cabrio wie den Fiat 500e oder ein familien­ taugliches SUV wie den Škoda Enyaq interessieren, das Angebot ist vorhanden. electric WOW betrachtet die E-Mobilität aber nicht durch die rosarote Brille, so finden Sie in dieser Ausgabe auch einen Blick auf die nicht ganz unproblematischen Restwerte der E-Autos ebenso wie Details zur Brutto- und Netto-Kapazität der Akkus. Jede Menge Fahrberichte und Tests der neuesten Modelle dürfen natürlich ebenso nicht fehlen!

Viel Vergnügen mit der neuen Ausgabe! Besuchen Sie uns auf www.electric-wow.at und melden Sie sich für den neuen Newsletter an! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir doch an stefan.schmudermaier@ awverlag.at , ich freue mich auf Ihr Feedback!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur

41%

inhalt

70%

E-Mobilitäts-News

Neuigkeiten aus der Elektro-Welt 06

Brutto für NettO?

Wissenswertes zur Akkukapazität 08

Mazda Urban Challenge

So wenig verbraucht der MX-30 12

E-Mobility Barometer

Fiat e-Ducato

Cupra Born

erste Ausfahrt: Polestar 2

erste Ausfahrt: Škoda Enyaq iV Lohnt sich das lange Warten? 18

Das Heer wird elektrisch

E-Scooter bei Forstinger Coole Roller mit E-Antrieb 20

Hyundai IONIQ 5

ARBÖ gibt Tipps zu E-Bikes Worauf Sie achten müssen 21

E-Autos mit Restwertproblem?

Prognosen der Experten 28

TEST: Renault Twingo electric Günstig und schick durch die City 22

TEST: Fiat 500e Cabrio

So ticken Österreichs E-Mobilisten 14 Weltpremiere für spanischen Stromer 16

Die Vielfalt des Elektro-Transporters 23 Erste Kilometer in der coolen Limo 24 30 VW ID.3 für das Bundesheer 25 Stylischer Crossover 26

Exklusiv und erschwinglich 33

FuhrparkportrÄt AUVA E-Mobilität ist Trumpf 34

electric WOW #2-2021

3

ÖAMTC Wallbox-Test

Diese Stromspender taugen was 51

TEST: BMW 545e xdrive

Das Beste aus beiden Welten 52

TEST: Citroen E-C4

Komfortabler Elektrogleiter 53

TEST: Opel Zafira-e

Elektro-Van für die ganze Familie 54

E-Mobilitätsclub Austria

Vereinfachtes Ladenetz in Planung 55

TEST: Volvo V60 T6 PHEV

Schicker Schwedenkombi im Test 56

TEST: Opel Corsa-e

Wie fährt sich der Bruder des e-208? 57

TEST: Jaguar i-pace

Facelift mit 3-phasigem Laden 58

Keba Wallbox

Erfolg auf ganzer Linie 59

Raiffeisen Leasing

Vorreiter in Sachen E-Fahrzeuge 59

NRGkick-Update

Mercedes EQT

erste Ausfahrt: VOLVO xc40 Recharge Schweden nun auch vollelektrisch 37

erste Ausfahrt: DS 9

Beauty for your beast

TEST: Ford Kuga PHEV

TEST: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Fescher und jetzt teilelektrisch 39

Ausblick

erste Ausfahrt: Ford Mustang Mach-e Wird er dem großen Namen gerecht? 40

Marktüberblick Elektro-PKW

Seat Mo E-Scooter 125

Rückblick

ÖAMTC E-Kompetenz

Impressum 66

Intelligentes Ladekabel 36

Spezialkur für E-Fahrzeuge 38

Herausnehmbarer Akku als Clou 42 Plus: Firmenmitgliedschaft 43

TEST: Suzuki Across

SUV mit Plug-in-Hybridantrieb 44

TEST: Range Rover Evoque P300e

Plug-in-Hybrid des coolen Crossovers 45

erste Ausfahrt: Dacia Spring Wie fährt sich der Preisbrecher? 46 erste Ausfahrt: MG EHS PHEV

Nach dem Stromer kommt der Plug-in 48

Piaggio One

E-Scooter für Einsteiger 49

Spanische Fahrtechnik

25 Seat Leon PHEV im Einsatz 50

4 electric WOW #2-2021

Der nächste Citan wird elektrisch 60 Unterwegs in der Präsidenten-Limo 61 Innerstädtisch vollelektrisch 62 Neue E-Modelle in den Startlöchern 63 Die wichtigsten E-Autos im Überblick 64 Auch der VW Golf 1 war elektrisch 66

DER NEUE CUPRA BORN ALPHA. D E R I M P U LS F Ü R E I N E N E U E Ä R A – D E R E R ST E VO L L E L E K T R I S C H E C U P R A .

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NEWS Philipp Hansa: Ab jetzt im Kuga Plug-in unterwegs Für Ford Austria ist Philipp Hansa künftig als Markenbotschafter mit einem Kuga Plug-in-Hybrid unterwegs.

Der Moderator und Schauspieler übernahm das Fahrzeug mit dem Duo aus 2,5-Benziner und E-Motor (Batterie: 14,4 kWh) am 19. Mai von Generaldirektor Mag. Andreas Oberascher (im Bild: links). Hansa, die motivierende Morgenshow-Stimme aus dem Radio: „Berufsbedingt fahre ich viel herum, meistens im Wiener Stadtgebiet, da ist ein reiner Benzin- oder Dieselantrieb einfach nicht mehr zeitgemäß.“ Vor allem in der Stadt ist er komplett elektrisch und somit emissionsfrei unterwegs.

Batterieelektrischer Movano setzt Klassenmassstäbe Der größte Transporter im Angebot von leichten OpelNutzfahrzeugen ist der Movano, als Movano-e ist er nun vollelektrisch zu erwerben. Für Stadt und Land gleichermaßen taugt der 90 kW starke E-Motor, der 260 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stellt. Auf der Autobahn müssen 110 km/h reichen, das Spitzentempo ist elektronisch abgeregelt. Mit ihrem Einbau im Fahrzeugboden zwischen den Achsen schränken die Batterien das Ladevolumen nicht ein. Je nach Bedarf stehen Kapazitäten von 37 oder 70 kWh zur Verfügung, die Reichweiten nach WLTP werden mit 117 bzw. 224 Kilometer angegeben. Marktstart laut Plan Ende des Jahres.

6 electric WOW #2-2021

10,8 Prozent

Natürlich sind die PkwNeuzulassungen in der EU niedriger als vor der Pandemie, doch immerhin haben sie sich im April wieder verdreifacht. Bei elektrifzierten Neuwagen gelten Deutschland und Österreich derzeit als EU-Leitmärkte, beim Marktanteil von reinen Elektroautos liegt die Alpenrepublik sogar voran: 10,8 Prozent zu 10,4 Prozent.

Der Schnitt der Top5-Märkte: 6,7 Prozent.

Online zu den E-Modellen von Kia Das Jahr 2020 hat deutlich die Wichtigkeit einer virtuellen Präsenz gezeigt. Kunden vor dem Bildschirm können sieben Tage die Woche 24 Stunden lang shoppen, wenn es sein soll. Kia nimmt das veränderte Kundenverhalten zum Anlass, nach dem Couch-Bonus, dem onlinegestützten Lagerfahrzeugfinder etc. einen kompletten Online-Verkaufsprozess zu starten. Der Händler bleibt bei der effektiven Verkaufsabwicklung nach wie vor eingebunden. Der Weg zu e-Niro, e-Soul etc. führt nun optional über kia.com/at.

Forschung fördern „Mobilität ist ein Grundbedürfnis des Menschen, gleichzeitig zählt der Verkehr aber zu den Hauptverursachern des Klimawandels“, sagt Theresia Vogel, Klima- und Energiefonds-Geschäftsführerin.

Dieser Fond unterstützt mit „Zero Emission Mobility“ Forschung und Entwicklung in Bereichen (Mobilitätssysteme, Infrastruktur etc.), in denen Beiträge zur Klimaneutralität zu erwarten sind. Projektanträge lassen sich bis zum 22. Oktober 2021 stellen, für Leitprojekte ist ein Vorgespräch verpflichtend. Infos: www. k l i m a f o n d s . g v. a t / call/zero-emissionmobility-2021

Mehr Power als genug

Selbst der STier spart cO2

Konsequente Transformation Um den Standort Steyr langfristig abzusichern, hat sich die BMW Group im „Programm 25“ dazu entschlossen, das Werk vom „DieselmotorenEntwicklungszentrum“ zum „Entwicklungsstandort Steyr“ umzuwandeln. Während Verbrenner noch für eine anhaltend hohe Auslastung sorgen, werden bereits Elektro­ mobilitätsprojekte wie die Erweiterung der Produktion von E-Antriebs­ gehäusen implementiert. Landeshauptmann Mag. Thomas Stelzer spricht von einem „wichtigen Signal, dass Weltkonzerne auf den Standort Oberösterreich vertrauen“.

Auch mit den von Stephan Winkelmann (Bild) präsentierten Dekarbonisierungsplänen möchte Lamborghini seinen Grundsätzen treu bleiben. Die Elektrifizierungsstrategie ist danach ausgerichtet, Fahrzeuge mit einem Höchstmaß an Leistung und Fahrdynamik hervorzubringen.

Als Motto wurde „Direzione Cor Tauri“ gewählt: Cor Tauri ist der hellste Stern im Sternbild Stier, gilt also als Reminiszenz an das berühmte, 1963 gewählte Logo.

Mobilize, eine neue Mobilitätsmarke von Renault, tut sich mit Green-Vision zusammen.

Das Pariser Unternehmen hat sich auf Kreislaufwirtschaft spezialisiert und rekonditioniert aus E-Fahrzeugen ausgebaute Batterien, schenkt ihnen – zerlegt und neu zusammengebaut – so ein zweites Leben. Die Anwendungen reichen vom E-Bike über den Foodtruck mit besonders viel Strombedarf für diverse Geräte.

Investitionen in die Zukunft Im Suzuki-Programm ist die Elektrifizierung voll angekommen. Nun wurden die entsprechend aufgerüsteten Schulungswerkstätten des Importeurs in Salzburg in Betrieb genommen. Als Besonderheit ist nicht zuletzt Kombination aus mechanischer Werkstatt mit virtuellem Klassenzimmer zu sehen. Mit dem passenden Video-Equipment kann den Mitarbeitenden profundes Fachwissen in Online-Schulungen direkt am Objekt vermittelt werden. Im Bild Managing Director Roland Pfeiffenberger (l.) und General Manager Rudolf Landertinger.

Händlernetz wächst MG Motor Austria ist stark elektrifiziert. Einen Plug-in-Hybrid-Test finden Sie in dieser Ausgabe, dazu kommen Elektro-SUVs diverser Größen und der erste ElektroKombi. Klar, dass mit diesem Angebot schnell ein Händlernetz entsteht, bereits 24 Partner in allen Bundesländern vertreiben die ChinaMarke mit dem Traditionslogo.

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Der Trick mit echten Zahlen Wie gut ein E-Auto ist, hängt primär von seinem Akku ab. Dessen Fassungsvermögen wird von den Herstellern aber teils sehr unterschiedlich angegeben. Dass es Bruttound Netto-Kapazitäten gibt, hat nur zum Teil mit notwendigen Maßnahmen zu tun.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock, Stefan Schmudermaier

A

unter werden beide genannt. Auch wenn ersterer eigentch, immer diese Reichweite. Die ultimative Messlich überhaupt nichts aussagt und vor allem zweiterer latte für die Güte eines Elektroautos. Wer hier vorn von Marke zu Marke stark variieren kann. liegt, kann auf dem Markt punkten. Und was einst das Kofferraumvolumen und noch früher die BeschleuBegriffsbestimmung nigung von null auf 100 km/h war, ist nun eben eine schlichte Kilometeranzahl, die aber nur scheinbar leicht Sowohl bei Brutto als auch bei Netto geht es immer zu überprüfen ist. Nimmt man nämlich die Größe der um die im Akku gespeicherten Kilowattstunden.

Batterie und den Durchschnittsverbrauch des jeweiligen Der Brutto-Wert ist der All-in-Wert eines Stromspeichers. An ihm ist nichts zu rütteln oder zu Modells aus dem Prospekt, müsste man eigentlich sehr schnell herausfinden beschönigen, gleichzeitig aber von rein können, wie weit man mit den versamtheoretischer Natur, denn er beziffert die Man hält bewusst ein paar maximale Energiemenge, die eine Batterie melten Kilowattstunden kommt, oder?

Prozente zurück, die erst im speichern kann. Gerne wird hier vom sogeIn der Praxis gab es auch bei den Tests von electric WOW immer wieder Disnannten SoC geredet, dem State of Charge.

Laufe der Zeit freigeschaltet Dieser Ladezustand liegt, wenn vollgeladen, krepanzen zwischen dem, was auf dem werden.“ bei 100-Prozent, der in der Praxis aber genau Papier errechnet und dem, was auf der so zu vermeiden ist wie null Prozent, also Straße erfahren wurde. Natürlich verdie völlige Entladung des Akkus. Beides mutet man hier am Anfang wieder eine ist für die Speicherzellen nicht gesund und schlägt sich Gaukelei, wie es die Industrie zu NEFZ-Zeiten auch auf die Lebensdauer, noch dazu wäre es für die Bord­ mit den Normverbräuchen bei Benzin- und Dieselautos elektronik ziemlich blöd, wenn wirklich absolut kein so gerne – aber legal – gemacht hat. Hier aber liegt die Strom mehr in den Traktionsakkus vorhanden wäre.

Wahrheit ein wenig anders. Denn streng genommen Also verwendet man schon allein aus dieser puren Nothat ein Akku zwei Werte, wobei nach Gutdünken der Hersteller der eine oder der andere angegeben wird, mitwendigkeit nie das gesamte Potenzial des Akkus. Man

8 electric WOW #2-2021

greift zu seiner eigenen Sicherheit also ein paar Prozente seiner Kapazität nicht an, pumpt ihn also nie ganz voll und behält immer ein paar Ampereschweinchen in den Zellen. Was nach dem Abzug dieser übrig bleibt, also die dann effektiv nutzbare Menge an Kilowattstunden, ist der sogenannte Netto-Wert. Diesen nennt man auch nutzbaren SoC, sprich: Egal wie groß ein Akku auch ist, er ist nie zu 100 Prozent nutzbar, sondern eher nur zu 80 bis 90 Prozent. Hier aber fangen die Unterschiede der Hersteller erst an.

Individuelle Puffer Es ist nämlich nicht näher festgelegt, wie groß diese Sicherheitsbereiche ausgelegt sein müssen. Manche Firma geht auf Nummer sicher und sperrt mehr Zellen elektronisch weg. Andere hingegen bewegen sich im absoluten Mindestbereich. Oft sind die Werte nur schwer zu bekommen und neben der puren Notwendigkeit, einen Teilbereich der Zellen zu deaktivieren, kann man diese Technik auch dazu benutzen, die Haltbarkeit virtuell ein wenig zu dehnen. Man hält bewusst ein paar Prozent zurück, die erst im Laufe der Zeit freigeschaltet werden, damit man die gesetzlich vorgeschriebene Haltbarkeit über den Garantiezeitraum auch wirklich gewährleisten kann. Sprich: Im Prospekt können beispielsweise 50 kWh Fassungsvermögen stehen. Der Akku hat in Wahrheit aber 60. Fünf werden jetzt aus Sicherheitsgründen abgezogen und die restlichen fünf kWh spart man sich deswegen auf, damit auch noch nach acht Jahren genügend Potenzial im Stromspeicher vorhanden ist. Diese Taktik ist zwar nicht weit verbreitet, aber dennoch Praxis. Hier mit erhobenem Zeigefinger auf einzelne Modelle zu deuten, ist bei der Verschwiegenheit manch Konzerns aber praktisch unmöglich.

Aber es muss nicht einmal so weit kommen, um über das wahre Potenzial einer Batterie Bescheid zu wissen.

Variable Größen Ob und wie starr die notwendigen Sicherheitszonen in der Elektronik nämlich hinterlegt sind, ist auch wieder nicht einheitlich geregelt. Bits und Bytes sind schließ-

Nur wer weit fahren will, sollte 100 Prozent laden, diesen Status aber nicht lange Zeit halten.“ Dipl.-Ing. Nikolaus Mayerhofer

Das sagt der Profi Dipl.-Ing. Nikolaus Mayerhofer ist CTO bei Aviloo, eine Firma, die sich mit dem Gesundheitszustand von Akkus beschäftigt und diesen dank eines selbst entwickelten Batterie-Diagnosesystems auch exakt bestimmen kann. Wie viel der ursprünglichen Kapazität steckt noch in den Zellen? Eine Frage, die Mayerhofer in seiner Karriere schon oft beantworten musste und dies dank eigens entwickelter Technik auch kann. „Bei fast allen Autos gibt es einen Puffer. Das ist eine klare Strategie und hat nichts mit Betrug zu tun. Es geht nur darum, die Lebensdauer der Batterie zu erhöhen.” Sind genügend Sicherheitsreserven vorhanden, verlängert sich die zyklische Lebensdauer einer Batterie um ein Vielfaches. Nebenbei verlangsamen die Sicherheitsreserven auch die kalendarische Alterung.

Was Mayerhofer im Laufe der Praxis aufgefallen ist: „Jeder Hersteller verfolgt hier sein eigenes Konzept. Die Puffer variieren teils deutlich. Der eine Hersteller hat im Bereich der Vollladung fünf Prozent und am unteren Ende des Ladezustands acht Prozent, andere haben nur ein Prozent. Tesla zum Beispiel hat oben gar keinen Puffer, voll ist in diesem Fall also auch wirklich voll, also 4,2 Volt Zellspannung.” Am unteren Ende der Spannung riskiert jedoch kein Hersteller, ans Limit zu gehen.

Mayerhofer: „Leer gelten Akkus meist mit 2,7 Volt. Ist hier kein Puffer vorgesehen, geht es dann ganz schnell bergab. Schließlich fließt in einem Auto immer ein bisschen Strom, auch wenn man es stehen lässt.”Mayerhofers Tipp, um den Akku möglichst lang gesund zu halten: „Regelmäßiges Vollladen, so gut es geht, vermeiden. Der beste State of Charge für längere Standzeiten ist zwischen 30 und 60 Prozent. Nur wer wirklich weit fahren will, sollte 100 Prozent laden, diesen Status aber nicht lang halten. Am besten also, man lädt mit einem Ladetimer, sodass man das Maximum erst kurz vor dem Losfahren erreicht hat.”

Und auch die Angst vieler, bei geringem Akkulevel zu riskieren, liegenzubleiben, relativiert Mayerhofer: „Der angegebene Wert der verbliebenen Reichweite bezieht nicht den Puffer mit ein. So kann je nach Fahrzeugtyp und damit dem installierten „unteren“ Puffer teilweise noch einiges an Energie angezapft werden. Wir sehen das bei einem unserer Firmenwagen. Bei null Prozent schaffen wir immer noch 16 Kilometer an Reichweite.” Aber Achtung, bei manchen Fahrzeugen ist auch schon bei zwei Prozent SoC kein Fahren mehr möglich. Man muss sich also an die „Reserve“ = „unterer“ Puffer langsam und vorsichtig herantasten.

Fährt man die Batterie des Elektroautos in seltenen Fällen wirklich leer, schadet das keineswegs, sofern die Batterie nach kurzer Zeit wieder geladen wird.

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lich noch geduldiger als Papier, zudem aber variabler, und so gibt es Fälle, die im Alltagsbetrieb, dem tagtäglichen Pendeln von Stau zu Stau zu Ladestation, die Pufferbereiche besonders großzügig auslegen. Die Laufleistung ist gering, selten fällt einem hier diese digitale Beeinträchtigung auf. Der Akku aber bleibt immer im für ihn optimalen Ladebereich von circa 30 bis 80 Prozent. Man kennt das ja vom Smartphone, bei dem ja im Prinzip die gleiche Lithium-Ionen-Technik drinsteckt, und entsprechend darf man das nicht unbedingt negativ sehen. Wer sein E-Mobil nämlich lang nur in der Stadt bewegt, kann dank dieser Maßnahme die Lebensdauer des Akkus deutlich erhöhen. Benötigt man mehr Reichweite, switcht die Elektronik schnell auf ein anderes Kennfeld, gibt also mehr Reichweite frei, indem sie die nutzbare Kapazität der Batterie erhöht. Ob es hierbei aber nach Gaspedalstellung, GPS-Daten oder gewählter Geschwindigkeit geht, bleibt ein weiteres großes Geheimnis diverser Hersteller.

Je größer, desto stabiler Dann gibt es noch den Fall der Batteriegrößen, die es noch schwerer machen, einen exakten Netto-Wert bestimmen zu können. Deren Fassungsvermögen hat nämlich großen Einfluss darauf, wie groß die SoCBereiche ausgelegt sein müssen. Grundsätzlich geht es meist darum, die Speicherkapazität über den gesamten Garantiezeitraum im erlaubten Bereich zu halten. Das Würden Traktionsbatterien so wie Handy-Akkus keinen kWh-Puffer haben, würden sie Gefahr heißt also: Nach einer bestimmten Zeitdauer und/oder laufen, 30 Mal schneller zu altern; bei den hohen Kosten ein unvorstellbares Vorgehen Laufleistung muss immer noch eine vertraglich zugesicherte Menge an Speicher in den Batterien vorhanden sollte. Sinkt man zu weit ab (wird also zu stark entsein. Nachdem die Lithium-Ionen-Akkus vor allem während des Ladens altern (der so genannte zyklische laden), bildet sich in den Zellen aus den Lithium-Ionen Alterungsprozess), ist die Zahl der Ladezyklen also metallisiertes Lithium, was zu unschönen Kurzschlüssen der kritische Wert. Hier sind kleine Batterien natürführen kann. Überschreitet man die vorgeschriebene Volt-Zone, überlädt man den Akku also, könnte es zu lich im Nachteil: Wer weniger Feuergefahr kommen. So gesehen gibt es also schon bei fassen kann, muss häufiger Generell ist zu sagen: den Zellen an sich einen Brutto- und Netto-Wert. Das, nachtanken.

Sprich: Bei was die Autohersteller also als technischen Brutto-Wert gleicher Laufleistung können Je mehr kWh ein Akku angeben, ist in Wahrheit das, was für die Zellhersteller kleinere Batterien einen fasst, desto höher ist eh schon nur der Netto-Wert ist. höheren Verschleiß aufweisen. sein Netto-Wert.“ Somit ist es meist so, dass große Traktionsbatterien einen kleiKapazität auf Knopfdruck neren Puffer einprogrammiert Bleibt natürlich noch die Frage, warum einige Herhaben als ihre schlankeren Kollegen. Das ist besonders steller so gerne den Brutto-Wert in ihren Prospekten tricky, wenn es für ein und dasselbe Modell unterschiedverkünden, wenn der doch so wenig aussagekräftig ist. Ganz einfach: Es klingt nach mehr! Reichweite ist liche Batteriegrößen gibt, da bedarf es also mehrerer schließlich Trumpf, da machen entsprechend beeinBrutto-Netto-Angaben. Generell ist zu sagen: Je mehr kWh ein Akku fasst, desto höher ist sein Netto-Wert. druckende Zahlen natürlich schwer Eindruck. Noch spannender wird es, wenn manch Firma dank dieser Brutto-Netto-Trickserei Modelle mit unterschiedlichen Unbekannte Größe Reichweiten anbietet, die jedoch immer den gleichen Wo die gewieftesten Konzerne kaum Einfluss haben Akku verbaut haben. Interessanterweise handelt es sich und was man wirklich nirgends nachlesen kann, ist hier um den oder die gleichen, die dann auch wie von der Bereich, den die Zellproduzenten freigeben. Dabei Zauberhand über Over-the-Air-Updates die Kapazität handelt es sich meist um eine ziemlich eng abgegrenzte erhöht haben … • Spannungsregion, die man auf keinen Fall verlassen

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Stromverbrauch 29,1 – 34,9 kWh/100 km, CO2-Emission 0 g/km. Symbolfoto. * Die Werte beziehen sich auf das Kastenwagenmodell L2H1, ermittelt nach dem WLTP City Zyklus. Stand 06/2021.

Der schmale Grat Mazda lud bei der Urban Challenge 2021 zum wettbewerbsmäßigen „sparsam fahren“. Der Sieger kam nach zwei Ring-Runden in Wien auf gerade mal 10,6 kWh/100 km. Wie? Weiterlesen!

Text: Johannes Posch, Fotos: Mazda Österreich

S

arsam fahren ist freilich nicht erst seit dem Aufkommen der Elektroautos ein Thema. Doch mit diesen haben sich die Regeln dieses Spiels etwas geändert. Obgleich die meisten Weisheiten des effizienten Fahrens nämlich am Stromer-Steuer immer noch gelten – beispielsweise möglichst sanft beschleunigen, nicht stehenbleiben und vorausschauend fahren, Verbraucher wie Klima und Heizung ebenso meiden wie Spurrinnen bei Regen (Rollwiderstand), auf idealen Reifendruck achten, Dachboxen nur bei echtem Bedarf mitführen und so weiter –, lassen sich andere nicht 1:1 übertragen. Während sich Autos mit Verbrennungsmotoren technisch bedingt bei gemütlichem Landstraßen­ tempo am wohlsten fühlen, sind E-Autos vor allem innerstädtisch voll in ihrem Element. Sie können nämlich nicht nur durch Verzögern ihren „Tank“ wieder auffüllen (vulgo „rekuperieren“), sie kommen zudem deutlich müheloser mit niedrigen Geschwindig­ keiten

12 electric WOW #2-2021

zurecht. Da wie dort aber gilt die eine universelle, bittere Wahrheit: Tempo erfordert Energie. Wer also so wenig wie möglich davon aufwenden möchte, sollte möglichst langsam fahren.

Das Tempo-Dilemma Doch wie lang ist man noch „vorausschauend und effizient“ und ab wann wird man zum „strafbaren Verkehrshindernis“? Denn ja: Auch zu langsam fahren, ist laut StVO, §20, Absatz 1 verboten und wurde bereits gestraft. Offizielle Geschwindigkeitsuntergrenzen gibt es aber nicht, die Basis ist das Ermessen der Beamten. Abgesehen davon ist „schleichen“ auch aus einem anderen Grund keine gute Idee. Der Sieg mit den 10,6 kWh gelang vor allem durch das geschickte Reiten der grünen Welle – und die bricht mit zu geringem Tempo schnell Da wie einem zusammen. Wie immer dort gilt die über bleibt die wichtigste Regel also: Alles eine univer- mit Maß und Ziel! •

selle, bittere Wahrheit: Tempo erfordert Energie.“

Am Steuer des laut WLTP „kombiniert“ 19 kWh verbrauchenden Mazda MX-30 erreichten wir im Wettbewerb mit 11,5 kWh leider nur den dritten Platz; unsere Ausrede: Bei uns waren die Straßen noch nass und mehr Verkehr als beim nach uns gestarteten Sieger; und ja, wir sind um keine Ausrede verlegen …

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renault empfiehlt

renault.at

Stimmungs-Barometer der heimischen E-Mobilisten Alle Jahre wieder erlaubt die von Smart Mobility Power durchgeführte Studie „E-Mobility Barometer“ Einblicke in die Stimmungslage jener Österreicher, die sich für das Thema E-Mobilität interessieren oder auch bereits ein E-Auto fahren.

Text: Stefan Schmudermaier, Grafiken: Smart Mobility Power

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ie grundsätzliche Stimmung rund ums Thema E-Mobilität ist gut, die Umsetzung auf den heimischen Straßen ist voll im Gange. Smart Mobility Power hat heuer wieder ein Barometer erstellt, das Einblick in die Seelen der österreichischen E-Mobilisten – oder jener, die es noch werden wollen – geben soll.

Der Mix der Studie mit 30 Prozent Firmenautos und 70 Prozent privaten E-Fahrzeugen entspricht allerdings bei Weitem nicht dem Zulassungsmix, bei dem das Verhältnis aktuell bei 90 zu zehn liegt, allerdings in Richtung Firmenautos. Nichts desto trotz kamen interessante Tatsachen zutage, etwa im Hinblick auf die Förderungen, die für viele einen entscheidenden Anreiz darstellen.

Allerdings bewerten knapp die Hälfte der Befragten diese Initiativen für bestenfalls befriedigend oder noch schlechter, mehr als 3,5 von fünf Sternen wurden also nicht vergeben.

Die Mehrheit fährt unter 100 Kilometer am Stück Wirft man einen Blick auf das Mobilitätsverhalten der Befragten, so spricht dieser eine klare Sprache. Über zwei Drittel der heute elektrisch gefahrenen Wege an Arbeitstagen liegen unter 50 Kilometer, weitere 23 Prozent der Tagesreichweite liegen unter 100 Kilometer. Nur ein Prozent der Befragten fährt an Wochenenden mehr als 301 Kilometer. „Damit entkräften die Befragten selbst das viel zitierte Gegenargument einer eingeschränkten Reichweite. E-Mobilität ist alltagstauglich geworden.

Die aktuellen Ergebnisse zeigen zudem, wie sehr Förderungen zum Umstieg auf saubere Mobilität motivieren“, sagt Branchenexperte Heimo Aichmaier, Geschäftsführer von Smart Mobility Power.

Österreich elektrisch mobil

41% 70% Mobilitätsverhalten

Ob es tatsächlich Gründe für die viel zitierte Reichweitenangst gibt, zeigt dieses Chart. 91 Prozent fahren an einem Arbeitstag nicht mehr als 100 Kilometer, am Wochenende immer noch 54 Prozent. Über 300 Kilometer sind wochentags nur ein Prozent, am Wochenende nur sieben Prozent unterwegs.

förderinitiativen

Rechtliche Probleme bei der Wallbox als Bremse Nachholbedarf gibt es indes bei der Ladeinfrastruktur.

So haben 26 Prozent keine Wallbox zu Hause, von denen wiederum rund 60 Prozent diese Tatsache damit begründen, dass es bei der Errichtung rechtliche Probleme gibt. „Diese Unklarheiten in Wohngebäuden oder Garagen führen zu großer Unsicherheit. Hier ist der Gesetzgeber gefordert, Komplexität zu reduzieren und für einfache Genehmigungs­prozesse zu sorgen“, so Aichmaier abschließend. •

14 electric WOW #2-2021

41 Prozent der Befragten fahren bereits ein E-Auto, 70 Prozent tun das privat, 30 Prozent kommen in den Genuss eines elektrischen Firmenautos. Die Umfragewerte sind daher auf Basis dieses Verhältnisses zu sehen und würden bei höherem Firmenanteil mitunter anders aussehen.

51%

Etwas mehr als die Hälfte der Befragten bewerten die Förderinitiativen der österreichischen Bundesregierung mit gut bzw. sehr gut, knapp 80 Prozent wussten von den Bundesförderungen für E-Fahrzeuge, 68 Prozent kannten auch die Förderungen für Ladeinfrastruktur.

Ladeverhalten 22 kW

Beim Ladeverhalten der Befragten ist der private Lade­ anschluss mit insgesamt 58 Prozent klarer Spitzenreiter, 18 Prozent laden in der Arbeit. Lediglich 17 Prozent laden ihr E-Auto vorwiegend an öffentlichen Ladestationen.

11 kW 6-7,4 kW 3,7 kW

LadeLeistung > zu hause Beim privaten Laden hat sich eine Ladeleistung ganz klar etabliert, nämlich elf kW. Das ist insofern wenig verwunder­ lich, da sich die meisten neuen E-Autos dreiphasig mit dieser Maximalkapazität laden lassen. Immerhin jeder Fünfte setzt sogar auf eine Ladeleistung von 22 kW, die aber nur sehr wenige Fahrzeuge überhaupt aufnehmen können. überwiegend zu Hause

ausschließlich zu Hause

überwiegend öffentlich

überwiegend in der Arbeit

alles nicht zutreffend

Keine Ladeinfrastruktur

26%

Mehr als ein Viertel der Befragten haben zu Hause gar keine Lademöglichkeit. Großen Anteil daran haben rechtliche Problematiken, etwa in Mehrfamilienhäusern. Immerhin über 40 Prozent gaben an, schlichtweg keine Infrastruktur zu Hause zu benötigen.

Wenn es um kompetente Beratung zur Ladeinfrastruktur zu Hause geht, gibt es sichtlich Aufholbedarf. 74 Prozent der Befragten haben eine private Wallbox, 40 Prozent davon fühlen sich beim Elektriker am besten aufgehoben. Bereits auf Platz zwei kommt die eigene Internet-Recherche. Netzbetreibern, Mobilitäts­ beratern und Autohändlern – alle unter fünf Prozent – wird kaum Kompetenz zugesprochen, da gibt’s Aufholbedarf.

Strom-Netzbetreiber Mobilitätsberater Autohändler

kein Bedarf zu hohe Kosten keine Ansprechperson

trifft zu

trifft eher zu

trifft nicht zu

Zugang zu öffentlicher Ladeinfrastruktur

Wer berät kompetent?

Strom/Energielieferant

rechtliche Problematik

74%

Von jenen E-Autofahrern, die auch öffentlich laden, gaben 58 Prozent der Befragten an, dies mit einer eigenen Karte zu tun. Knapp ein Viertel nutzt frei verfügbare LadeFirmenstationen, der Rest karte Ad hoc verteilt sich auf spontanes Laden und die von der Firma überFreie lassenen Ladekarte.

Eigene Karten

Sonstiges Internet-Recherche Elektriker

electric WOW #2-2021

15

Spanische Würze Aus dem als Seat el-Born geplanten E-Auto wurde nun der Cupra Born. Was es mit dem sportlichen Halbbruder des VW ID.3 auf sich hat und warum es sich lohnt, schnell zu sein.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Cupra

B

ereits vor über zwei Jahren hat Seat auf dem Genfer Salon das zum damaligen Zeitpunkt erste vollelektrische Fahrzeug der spanischen VW-Tochter präsentiert und es auf den Namen „el-Born“ getauft, die Unterschiede zum VW ID.3 hielten sich damals in Grenzen. In der Zwischenzeit haben die Spanier aber einen anderen Weg eingeschlagen, aus dem Seat wurde ein Cupra und auch das „el“ wurde gestrichen. Das kürzlich enthüllte Serienmodell ist – der jungen Seat-Submarke entsprechend – voll auf Sport getrimmt.

Die kupferfarbenen Akzente dürfen da ebenso wenig fehlen wie große Alufelgen, auch am Interieur wurde spür- und sichtbar Hand angelegt.

Hochwertig-sportives Cockpit Das vor allem im Bereich des Armaturenbretts beim ID.3 verwendete Hartplastik bescherte VW einiges an Kritik, ein Fehler, den Cupra beim Born vermieden hat. Softtouch-Ober­ flächen lassen den spanischen Elektro­ flitzer hochwertiger erscheinen. Das Sportlenkrad und die mit RecyclingMaterialien – gewonnen aus Plastikabfällen aus dem Meer – bezogenen Sportsitze wissen ebenso zu gefallen.

Bei Abmessungen und technischen

16 electric WOW #2-2021

Daten entspricht der Born weitestgehend dem ID.3, womit sich auch die Cupra-Passagiere über gute Platzverhältnisse freuen dürfen.

Drei Akkugrößen und ein limitiertes Modell zum Start Insgesamt stehen drei Batteriegrößen zur Wahl, 45 kWh für eine WLTP-Reichweite von 349 Kilometern, 58 kWh für 420 Kilometer und im Topmodell 77 kWh für 545 Kilo-

Coole Lackierungen, die Cupra-typischen KupferAkzente und viele sportliche Zutaten verhelfen dem Cupra Born zu einem eigenständigen Auftritt

meter. Alle Modelle verfügen über Hinterradantrieb. Wolfgang Wurm, Geschäftsführer Seat- und Cupra Österreich, hat aber bereits Interesse an einem Allradantrieb an die Zentrale gemeldet. Dass Österreich da durchaus Gewicht hat, zeigt der Seat/ Cupra-Marktanteil von 8,6 Prozent, damit liegt man hinter dem Heimatland Spanien (10 Prozent) auf Platz zwei. Zurück zum Cupra Born: Der ist ab sofort als auf 1.000 Stück limitierte „Alpha“-Edition mit besonders feiner Ausstattung und der mittleren Batterie für attraktive 35.390 Euro (29.492 Euro netto) bestellbar und wird im Herbst ausgeliefert. Die regulären Modelle sind ab dem 1. Halbjahr 2022 zu haben, die Preise noch offen. • Cupra Born Alpha 58 kWh* Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,3 s. | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 420 km (WLTP) | 58 kWh netto Ø-Verbrauch

15,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6:15 h1 | ca. 33 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

385 l | 524 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./100.000 | 8 J./160.000 km 35.390 (29.492 exkl.) | 0 % Das gefällt uns: sportiver Look, lässiges Sondermodell Das vermissen wir: Allradantrieb (kommt ev. noch) Die Alternativen: VW ID.3, BMW i3, Opel Mokka-e etc.

Basispreis | NoVA

1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 10 auf 80 %; *Angaben teils noch nicht homologiert

E-Autos im Fuhrpark: „Mit neuem Move!“ Brigitte Bichler, Commercial Director Arval Austria, über alternative Antriebe und Leasingfinanzierung.

Ist die Zeit reif für E-Autos im Fuhrpark?

Brigitte Bichler: In den vergangenen Jahren haben Firmen viel darüber gesprochen, ihren CO2-Ausstoß zu senken. Jetzt kommt Bewegung in die Flotten. Immer mehr Firmen tauschen ihre Dieselflotte gegen Elektroautos aus.

Was sind das für Unternehmen, die ihren Fuhrpark grüner aufstellen?

Bichler: Meist größere Betriebe ab 150 Mitarbeiter:innen. Vor allem internationale Konzerne haben in ihrer Car Policy strengere CO2-Ziele formuliert als bisher. Flottenmanager sind mehr denn je gefordert, ihren Fuhrpark kosteneffizient und umweltfreundlich zu managen. Der Einsatz alternativer Technologien könnte eine Antwort auf beides sein. Im Fokus steht die Anschaffung reiner E-Autos.

E-Autos allein reichen ja nicht, sie müssen auch geladen werden.

Bichler: Ja, das stimmt! Es geht um die Ladeinfrastruktur. Als Arval unterstützen wir die Firmen dabei, eigene Ladestationen an ihrem Standort zu errichten. Auch Ladekarten sind Teil unseres Paketes.

Flottenmanager schauen sehr genau auf die Kosten. Rentiert sich der Umstieg finanziell?

Bichler: Der Schwenk kann sich auf jeden Fall lohnen, wenn staatliche Förderungen wie zuletzt die erhöhte Investitionsprämie für hohe Ersparnisse bei der Anschaffung sorgen.

Ein Gutteil der Firmen, die Elektro­ autos anschaffen wollten, hat das bereits getan. Der Druck nachhaltig zu handeln, wird aber bleiben.

Um welche KostenDer Schwenk kann faktoren geht es? sich auf jeden Fall Bichler: Wir defilohnen, wenn staatliche nieren, welche Einsparungen Förderungen wie zuletzt die mit der E-Flotte erhöhte Investitionsprämie erreicht werden für hohe Ersparnisse bei der sollen, sowohl was C O 2- E m i s s i o n e n Anschaffung sorgen. als auch Einsparpotenzial bei den Kraftstoffkosten betrifft. Als nächstes finden wir heraus, welche bestehenden Autos durch E-Fahrzeuge ersetzt werden können. Neben den Autos geht es auch um das Mobilitätsprofil der Fahrer. Zum Schluss kalkulieren wir die Gesamtkosten der E-Flotte für die Nutzungsdauer.

Wie schaut es mit der Finanzierung aus?

Bichler: Damit die Kosten für die Elektroautos genau kalkulierbar sind, greifen immer mehr Firmen auf Operating Leasing zurück. Vereinbart wird dabei eine feste monatliche Leasingrate, die während der gesamten Laufzeit gleich bleibt. Die Anschaffungskosten übernehmen wir als Leasingfirma, Marktwertund Verwertungsrisiko tangieren die Leasingnehmer damit nicht. n

Flotten werden grüner Das Arval Mobility Observatory hat 251 Flottenmanager in Österreich befragt.

Hier die Ergebnisse in aller Kürze: 37 % der Befragten haben alternative Antriebe im Fuhrpark. In drei Jahren werden es 72 % sein. 41 % der Befragten planen innerhalb von drei Jahren Ladesäulen am Betriebsstandort einzurichten.

60 % wollen ihre Mitarbeiter unterstützen, private Wallboxen zu installieren. 68 % planen, Operating Leasing zur Finanzierung ihres Firmenfuhrparks einzuführen oder verstärkt zu nutzen. Bei Firmen über 250 Beschäftigten wird Operating Leasing zur Finanzierungsmethode Nummer Eins. www.arval.at

Advertorial

Objekt der Begierde E-Autos schießen derzeit ja wie die viel zitierten Schwammerl aus dem Boden. Die Nachfrage nach dem Škoda Enyaq iV ist ganz besonders hoch, wir sind den E-Tschechen bereits gefahren.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Škoda

W

as vor ein paar Jahren noch exklusiv und entsprechend teuer war, wird nun langsam demo­kratisiert. Die Rede ist von jener Gattung E-Autos, die mit gutem Platzangebot und großer Reichweite aufwartet. Hier gibt der VW-Konzern derzeit ordentlich Gas oder vielmehr Strom, erstes Modell war der kürzlich gelaunchte VW ID.4, wenig später hat Škoda den auf der gleichen Plattform aufbauenden Enyaq iV nachgeschoben. Und der steht auf der Wunschliste vieler Neo-Stromer offenbar weit oben, denn – und damit die schlechte Nachricht gleich am Anfang – wer jetzt bestellt, bekommt sein Auto erst im Jahr 2022 geliefert …

Konventionell und simply clever Aber warum ist der Run auf den Enyaq so groß, während man den ID.4 bereits deutlich früher haben kann? Nun, da wäre zunächst einmal die Optik, die offenbar mitten ins Schwarze trifft. Trotz kaum vorhandener Größenunterschiede ist der Škoda präsenter und wuchtiger, dafür aber optisch nicht so konsequent auf Zukunft getrimmt wie der ID.4. Das setzt sich im Innenraum fort. Wer sich in einem Octavia auskennt,

18 electric WOW #2-2021

wird sich auch beim Enyaq sofort zurechtfinden. Das Multifunktionslenkrad kommt ohne Touch-Spielereien aus, der Gangwählhebel ist in der Mittelkonsole und für jedes Fenster gibt es einen eigenen Schalter. Langweilig, könnten nun die einen sagen, simply & clever die anderen. Klar ist, vieles bleibt natürlich eine Frage des persönlichen Geschmacks. Den treffen jedenfalls auch die Materialien im Elektro-Tschechen, je nach Ausstattungsstufe ist das Armaturen­ brett in Stoff oder Leder gehüllt, schaut gut aus, greift sich gut an. Škoda-typisch großzügig sind die Platzverhältnisse, immer wieder erstaunlich, wie es die Ingenieure der VW-Tochter schaffen, dort und da ein paar Extra-Zentimeter herauszuholen. Das Platzangebot im Fond ist fürstlich, auch der Kofferraum kann sich mit 585 bis 1.710 Litern absolut sehen lassen und macht das elektrische Fahren somit auch für Familien interessant, die mit Kind und Kegel verreisen und jeden Zentimeter Stauraum zu schätzen wissen.

480 Kilometer Testreichweite Die erste Ausfahrt haben wir mit dem iV 80 absolviert, also dem Modell mit der größeren Batterie. Die bringt es

Wir kamen auf einen Testverbrauch von 16 kWh und eine Reichweite von 480 Kilometern.“

auf eine Nettokapazität von 77 kWh und eine Reichweite von 536 Kilometern nach WLTP. Auf unserer Testrunde kamen wir bei nahezu perfekten Bedingungen auf einen Verbrauch ohne Ladeverluste von knapp 16 kWh, was einer hochgerechneten Reichweite von circa 480 Kilometern entspricht. Im Winter oder bei höherem Autobahnanteil sind diese Werte freilich nicht zu erreichen, 350 Kilometer sollten aber auch dann noch möglich sein. Wer eine Schnellladesäule mit mindestens 125 kW ansteuert, bekommt die Batterie in 38 Minuten auf 80 Prozent geladen. An der Wechselstrom-Wallbox schafft der coole Tscheche dreiphasige elf kW, mit einer Ladedauer von 7:30 Stunden kann man am nächsten Morgen vollgeladen in den Tag starten. Was die Abstimmung betrifft, so ist der Enyaq wie auch der ID.4 eher auf der komfortableren Seite, was aber gut zum Gesamt­konzept passt. Beschleunigungsorgien à la Tesla gibt’s hier keine, 8,5 Sekunden auf 100 km/h sind aber absolut ausreichend.

Bei 40.060 Euro geht’s los Abschließend der Blick in die Preisliste: Der Enyaq iV 60 (412 km Reichweite nach WLTP) startet bei 40.060 Euro (33.383 exkl.), unser iV 80 mit größerem Akku bei 46.470 Euro (38.725 exkl.).

Die jeweiligen Sportline-Versionen kosten 4.600 Euro (3.833 exkl.) mehr, eine RS-Variante mit mehr Leistung sowie ein Modell mit Allrad werden nachgereicht.

Alles, was es jetzt noch braucht, ist Geduld. •

Škoda Enyaq iV 80 Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,5 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 536 km (WLTP) Ø-Verbrauch

16,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

7:30 h1 | 38 min2

Kofferraum | Zuladung

585–1.710 l | 583 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km 46.470 (38.725 exkl.) | 0 % Das gefällt uns: Reichweite, Materialien, Platzangebot Das vermissen wir: kürzere Lieferzeiten Die Alternativen: VW ID.4, Audi Q4 e-tron, Tesla Model Y

Basispreis | NoVA

1

11 kW 3-phasig; 2 125 kW von 10 auf 80 %

Praktisch: Für Ladekabel und anderes Zubehör ist im doppelten Ladeboden Platz; feine Materialwahl und einfache Bedienung zeichnen den Enyaq iV aus

Werksangaben

electric WOW #2-2021

19

Mikromobilität in vielen Facetten „Let the good times roll!“ Bei Forstinger ist damit dieser Sommer und die tolle Palette an E-Scootern in den Filialen gemeint.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Forstinger

D

ie Beschreibung „Elektromotor, Lithium-IonenAkku, Scheibenbremsen, Farbdisplay, …“ könnte auf den ersten Blick auf ein aktuelles Elektroauto hinweisen. Doch hier geht es weder um Zoe noch um Model X, gemeint sind die E-Scooter von Forstinger, die künftig Österreichs Straßen bevölkern. Und zuvor gern im Kofferraum eines Elektrofahrzeugs auf ihren Einsatz warten: „Die letzte Meile“ ist das Motto der Stunde.

Die Modelle mit Sitz bieten eine erhöhte Belastungsfähigkeit (120 Kilogramm); der Lithium-Ionen-Akku im EKS 33 (o.) ist in 2 bis 3 Stunden wieder voll geladen

Am besten vor Ort gustieren und entscheiden Mikromobilität für die „Last Mile“, wie es im Englischen heißt, boomt. Mit faltbarem Lenker und leichtem Alurahmen sind Modelle wie der Doc.Green ESA City 09 ideale Mitnehm-Kandidaten. Nur 13 Kilogramm leicht, ist der E-Scooter mit reichlich Kraft Mit 23 km/h surrt gesegnet.

Der man entspannt zum Samsung Akku mit nächsten Termin, 238 Wh sorgt für Geschwindigkeiten selbst wenn man bis 23 km/h, da surrt weiter weg parkt.“ man entspannt zum nächsten Termin, selbst wenn man das Auto nicht in der Nähe abstellen konnte. Der Doc.Green EWA6000 bietet zudem den Vorteil eines entnehmbaren Lithium-Ionen-Akkupacks.

Eine Vollladung reicht für etwa 22 Kilometer. Da sind ganz schön viele Cityfahrten drin, bevor der Akku wieder aufgeladen werden muss. Kommen die beiden mit 100 Kilogramm Belastung zurecht, dürfen es beim EKS 33 mit Sitzgelegenheit und praktischem Gepäckkorb sogar 120 Kilogramm sein. Die 12-Zoll-Luftbereifung und das breite Trittbrett sorgen für ein besonders komfortables Fahrerlebnis. Front- und Rücklicht, Reflektoren rundum und nicht zuletzt die Glocke gehören zur Sicherheitsausrüstung. Intuitive Bedienung, ein lässiges Holzdeck und ein praktischer Faltmechanismus gehören zum e-Flow 500, der ebenso mit einem Sitz aufwartet. Welchen wählen? Am besten vor Ort in den Forstinger-Filialen gustieren und dann entscheiden. Let the good times roll! •

20 electric WOW #2-2021

Zum Angebot von Forstinger zählen E-Scooter, die besonders leicht sind und mit wenigen Handgriffen zusammengefaltet im Kofferraum verschwinden; StVO-konforme Ausrüstung versteht sich von selbst

Darauf besser achten!

Wer ein E-Bike kaufen will, sollte sich schon vorab Gedanken machen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: ARBÖ

F

ür Menschen, die künftig mit einem E-Bike unterwegs sein wollen, hält der ARBÖ zahlreiche Tipps parat, damit die Entscheidungsfindung einfacher wird. Sich erst am letzten Drücker mit der Materie zu beschäftigen, kann ein teurer Spaß werden.

2.000 Euro schnell geknackt Grundsätzlich meint der ARBÖ, dass man derzeit keine Preissenkungen zu erwarten hat, da die Nachfrage hoch ist. Wer ein passendes Modell gefunden hat, sollte nicht warten. Immer wieder sind die Fahrräder mit E-Unterstützung schnell ausverkauft.

Nach oben gibt es wie überall kaum Grenzen, ab etwa 2.700 Euro findet man bereits tolle Modelle, die für die häufige Nutzung taugen. Um rund 2.200 Euro sind E-Bikes zu haben, die auch bei geringer Nutzungsintensität Sinn machen.

E-Bike bleibt Fahrrad: Ein persönlicher Test vor dem Kauf ist unerlässlich. Mittelmotor-Bikes werden empfohlen, da sie das Fahrverhalten am wenigsten beeinflussen.

Lithium-Ionen-Akkus gelten am meisten als verlässlich. Diese

Fragen zum Thema E-Bike häufen sich in letzter Zeit beim ARBÖ; der Mobilitätsclub hat sich deshalb intensiv damit auseinander­ gesetzt, um die passenden Tipps für Interessierte parat zu haben

können am Rahmen montiert oder – ganz unauffällig – im Rahmen integriert sein. Überschreitet die Unterstützung jedoch 25 km/h beziehungsweise der Motor 600 Watt, wird das Elektrofahrrad (Pedelec) zum S-Pedelec und ist dem Moped gleichgestellt (Kenn­ zeichen, Versicherung etc.).

Noch ein Tipp von uns: Die steigenden Zahlen der Pedelec-Unfälle sind kein Spaß. Manöver im sicheren Bereich vorab üben und bitte lieber defensiv fahren! •

Mehr Saft in die Frucht!

Eng mit dem Smart e verwandt dehnt Renaults Twingo Electric die Nutzbarkeit auf ein anderes Level.

Text & Fotos: Roland Scharf

A

uch wenn die Kooperation zwischen Daimler und Renault bereits der Vergangen­ heit angehört, die E-Version des Twingo war von Anfang an eingeplant. Warum die Franzosen erst sieben Jahre nach Lancierung der dritten Generation damit herausrücken, bleibt ein Rätsel.

Dreamteam So oder so hat man sich durchaus etwas überlegt: Den Motor steuert der Smart bei, der für das bevorzugte Einsatzgebiet – Stadt, maximal Land – mehr als ausreichend anschiebt. Beim Akku entschied man sich für ein Paket mit 21,4 statt wie beim Schwaben 17,6 kWh Kapazität, was nicht nach viel klingt, aber ein deutliches Plus an Alltagstauglichkeit ergibt. 190 Kilometer Reichweite stehen im Prospekt und wer nur im Ortsgebiet unterwegs ist, hat keine Probleme, diesen Wert locker zu erreichen. Bei der Überlandfahrt wird es schon enger und Autobahn-Tempi liegen dem Twingo definitiv nicht. Zumal Renault (viel-

22 electric WOW #2-2021

leicht zugunsten des Zoe?) auf den flinken Gleichstromanschluss ganz verzichtet hat. Immerhin schafft der Der Vibes mit AC-Anschluss 22 kW, womit man 16-Zoll-Alus ist das Topmodell; hübsches ausreichend schnell auf eine brauch- Cockpit mit kleinem bare Reichweite kommt. Der Rest ist Touchscreen und so, wie man es vom Twingo gewohnt brauchbarer Sitz­ position; Klappe vorn ist. Robuste Materialien treffen auf nur mühsam zu öffnen; eine brauchbare Verarbeitung, der Platzangebot im Fond Wendekreis ist sensationell, das so überschaubar wie das KofferraumPlatzangebot O. K. Und dennoch: Volumen Der Electric wirkt wie die eigentliche Bestimmung des Twingo. Das Fehlen des lärmenden und mauen Dreizylinder-Benziners Renault steigert den Twingo E-Tech Electric Vibes GeräuschkomLeistung | Drehmoment 81 PS (60 kW) | 160 Nm fort deutlich. Die 0–100 km/h | Vmax 12,9 s. | 135 km/h Mehrkosten im Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad Vergleich zum Reichweite (max.) | Batterie 190 km (WLTP) | 21,4 kWh 65-PS-Benziner Ø-Verbrauch 16,0 kWh/100 km (WLTP) liegen abzüglich Ladedauer AC | DC ca. 60 min (80 %)1 | Förderung bei Kofferraum | Zuladung 219–980 l | 350 kg rund 5.000 Euro, Garantie Fahrzeug | Batterie 4 J./100.000 km | 8 J./160.000 km das Topmodell Basispreis | NoVA 24.990 (20.825 exkl.) | 0 % „Vibes“ kommt Das gefällt uns: das coole Gesamtkonzept Das vermissen wir: einen größeren Kofferraum auf 24.990 Euro Die Alternativen: Smart EQ forfour, Dacia Spring (20. 825 netto). • 1

22 kW dreiphasig von 10 auf 80 %

Werksangaben

Elektrisch in allen Varianten Fiat Professional bietet den Elektro-Ducato nicht nur als Kastenwagen an.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Fiat

D

er Fiat Ducato zählt zu den echten Allroundern im Segment der leichten Nutzfahrzeuge, vor allem die Variantenvielfalt zeichnet den italienischen Evergreen aus. So gibt es ihn nicht nur als Kastenwagen, sondern auch als Personentransporter – der noch nicht auf dem Markt ist – und als Fahrgestell, mit einer Vielzahl an Aufbaumöglichkeiten, vom Kipper bis zum Kühlwagen. Und diese Vielfalt bleibt auch bei der elektrischen Variante, dem E-Ducato erhalten, was im Konkurrenzumfeld keine Selbstverständlichkeit darstellt. Vom Kastenwagen L2H1 bis zum L4H3 mit einer Laderaumlänge von über vier Metern kann

der Kunde ebenso wählen wie aus zwei teilverglasten Varianten, bei denen sowohl Passagiere als auch Arbeitsutensilien transportiert werden können.

Gute Reichweite, schnell geladen Überzeugend ist der E-Ducato auch im Hinblick auf den Akku. Der kleine bringt es auf 47 kWh brutto und eine WLTP-Reichweite bis zu 175 Kilometern bzw. 238 Kilometern in der Stadt, der größere fasst 79 kWh brutto und bringt den E-Ducato als Kastenwagen zwischen 272 und 361 Kilometer weit. Ein weiterer Trumpf ist die flexible Lademöglichkeit. So kann der Italiener mit elf ebenso wie

Ob als Kastenwagen, teilverglaste Variante oder Bus, der Fiat E-Ducato besticht nicht nur durch Vielfalt, sondern auch mit zwei Batteriegrößen

mit 22 kW an einer WechselstromWallbox geladen werden, was beim kleinen Akku schnellstmöglich in 2:25 Stunden, beim größeren in 4:02 Stunden passiert. Darüber hinaus ist eine DC-Schnellladung mit 50 kW möglich, die kleine Batterie ist so in weniger als 30 Minuten zu 80 Prozent geladen. Die Preisliste startet bei netto 55.950 Euro für Kastenwagen und Fahrgestell sowie 59.600 Euro für die teilverglaste Variante. •

Von Mechanik-Nerds & Digital Natives 2021 startet Polestar endlich auch in Österreich durch.

Tesla Model 3: Nimm dich in Acht.

Text: Johannes Posch, Fotos: Polestar

P

olestar als Firma ist schon ein interessanter Haufen. Am Ruder sitzt mit Thomas Ingenlath der Mann, der Volvo ihre aktuelle DesignSprache verpasste, sie damit so erfolgreich wie nie gemacht hat und Polestar mit dem Grundsatz „Digital First“ zum durchdesignten, reduzierten Nobel-E-Auto-Stall aufbauen will. Und befehligen darf er ein Team, das vor allem im konventionellen Motorsport seine Sporen verdient hat.

Passt das zusammen? Allerdings!

Symbiose Tom, wie sich der CEO uns nonchalant vorstellte, hasst es, wenn man den Polestar 2 als „Smartphone auf Rädern“ bezeichnet. Denn obgleich der Ursprung dieses Sagers durchaus verständlich ist, dazu später mehr, ist einen „2“ zu fahren immer noch eine sehr physikalische Erfahrung.

Nicht etwa, weil er dank seiner 408 PS richtig flott ist, sondern weil man nie das Gefühl hat, der Wagen könne mit dieser Power nicht jederzeit bestens umgehen. Und dafür braucht es eine gute Mechanik. Also eine feinfühlige Lenkung, ein geschicktes Set-up der „Gas“-Pedal-Kennlinie (One-pedal-Fahren ist möglich) und vor allem ein gutes Chassis-Set-up.

Alles davon bringt der Polestar 2 mit; vor allem letzteres. Und dann

24 electric WOW #2-2021

ist da natürlich noch die Elektronik.

Das Infotainment-System wurde komplett von Google entwickelt und damit inklusive Google-AssistantSprachsteuerung das beste, das wir je in einem Auto erleben durften. Blitzschnell, intuitiv, „always on“, mitsamt App-Store und voller Anbindung ans restliche digitale Leben. Und ja, bis zum Verkaufsstart im September (ausnahmslos online) via Over-theAir-Update auch für Apple-Jünger: CarPlay wird nachgepatcht. Dann soll auch das Servicenetz (bestehend aus Volvo-Partnern) stehen. • Polestar 2 Leistung | Drehmoment

408 PS (300 kW) | 660 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,7 s. | 205 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 470 km (WLTP) | 78 kWh Ø-Verbrauch

19,3 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 8 h1 | ca. 35 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

405–1.095 + 35 l | 477 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

55.900 (46.583 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: no nonsense und doch viele Details Das vermissen wir: eine schwächere „Long-Range“-Version Die Alternativen: Tesla Model 3 1

11 kW 3-phasig AC; 2 155 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Startknopf gibt es keinen im schicken Schweden, einfach einsteigen und losfahren; als Schlüssel fungiert das Handy; auch cool: rahmenlose Außenspiegel

Geladen und gesichert: Dienstantritt für 30 VW ID.3 Verteidigungsministerin Klaudia Tanner übergab die ersten Elektroautos an das Österreichische Bundesheer: 30 mit „Unser Heer“ gebrandete VW ID.3.

Text: Johannes Posch, Fotos: Christian Houdek

D

ie Übergabe der silbergrauen Flotte mit dezentem Bundesheer-Logo an den Seiten fand in der Rossauer Kaserne in Wien statt, wo Brigadier Kurt Wagner, Militärkommandant von Wien, und Brigadier Martin Jawurek, Militärkommandant von Niederösterreich, die VW-Stromer stellvertretend für ihre Kollegen in Empfang nahmen.

Verwaltungswaffe „Der Einsatz klimagerechter, nachhaltiger Fahrzeuge im Ressort ist ein wichtiges Zeichen und ein Schritt in die richtige Richtung“, sagt

Verteidigungsministerin Klaudia Tanner und betont: „Wir werden diesen Weg weiter bestreiten und weitere Initiativen setzen.“ Wilfried Weitgasser, Geschäftsführer von Porsche Austria, ebenfalls bei der Übergabe anwesend, ergänzt: „Als langjähriger Partner des Bundesheers freuen wir uns sehr, dass wir auch den Weg der Elektromobilität gemeinsam beschreiten und setzen als Fuhrparkdienstleister auf weitere gute Zusammenarbeit.“ Wenig überraschend werden die ID.3 beim Bundesheer nicht für militärische Zwecke oder Einsätze

Verteidigungsministerin Klaudia Tanner bei der Übergabe der 30 VW ID.3; vorerst gibt es Stromer beim Heer nur für Verwaltungsauf­ gaben, nicht für Übungen, Gefechte oder zum Schleppen von Gulaschkanonen

im Gelände verwendet, sondern sollen, verteilt auf ganz Österreich, als Gefährt für Fahrten und Aufgaben in der Verwaltung des Heeres genutzt werden. Im ersten Schritt werden in den neun Militärkommandos der Bundesländer Erfahrungen gesammelt, von den grundsätzlichen Einsatzmöglichkeiten bis zu Ladevorgängen und Infrastruktur. •

Hot Hatch trifft SUV Mit dem Ioniq 5 macht Hyundai vieles neu. Das reicht von der kantigen Optik bis zur 800-V-Technik, die bisher nur in der Luxusklasse eingesetzt wurde.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hyundai

E

ine Prise Retrocharme kann nicht schaden, Hyundai hat sich zum Glück zurückgehalten, so bleibt es bei diffusen Assoziationen, die vor allem bei Kindern der späten 1970er- und frühen 1980er-Jahre ein wohliges Gefühl auslösen. Abseits davon wird Zukunft pur geboten, der Ioniq 5 könnte das Zeug dazu haben, die aktuelle Elektroautowelt ordentlich aufzumischen.

Laden wie ein Taycan Diese Theorie erhärtet sich anhand verschiedenster Fakten. Der Ioniq 5 bietet zum Beispiel eine übersichtliche Modellpalette, in der man sich schnell heimisch

fühlt, so wird niemand abgeschreckt. Bei den Ausstattungen Plus Line und Top Line gibt es jeweils die Wahl zwischen kleiner und großer Batterie, also einem 58-kWh- und einem 72,6-kWh-Akkupack, dazu sind beide mit Hinterrad- oder Allradantrieb wählbar. Nur beim Einsteiger namens Base Line fehlt der Zusatz AWD, der durch einen zusätzlichen Elektromotor hinten gerechtfertigt wird. AWD lässt somit auch die Leistung nach oben schnellen. Bei 58 kWh heißt es: 170 werden zu 235 PS. Bei 72,6 kWh wird aus dem 218-PS-Fahrzeug ein 306-PS-Schießer.

Darüber hinaus stellt die 800-V-Technik für ultraschnelles Laden ein Highlight dar, mit dem sonst nur Autos wie der Porsche Taycan protzen können. Bei besten Bedingungen sollen fünf Minuten Ladung für 100 Kilometer Reichweite reichen. Im Alltag stellt das eine wahn­ sinnige Erleichterung dar, vor allem im Hinblick darauf, dass 1.600 Kilogramm Anhängelast möglich sind, bei den bisher bekannten Elektroautos doch die große

Mit der Vehicle-to-LoadFunktion können externe Geräte oder E-Bikes aufgeladen werden.“

26 electric WOW #2-2021

Die Preis-Range reicht bis 59.990 Euro (49.992 exkl.), dann sind 72,6-kWhBatterie, Allrad (zwei Motoren, 306 PS) und Topausstattung inkludiert; die Extraliste ist generell kurz, erwähnenswert sind Wärmepumpe, Solardach und Vehicle-to-Load-Funktion; zwei 12,3-Zoll-Screens sind schon in der Basis Serie, das Cockpit-Design ist extrem reduziert

Ausnahme. Wer diese Zugfähigkeit gerne einsetzt, wird nicht um häufigere Ladestopps umhinkommen.

Konnektivität und Sicherheitstechnik sind natürlich auf dem neuesten Stand. Das duale Cockpit mit zwei 12,3-Zoll-Bildschirmen – einer davon zum Touchen – kann individuell angepasst werden, damit die Anzeigen zu den eigenen Bedürfnissen passen und die häufig genutzten Funktionen schnell erreichbar sind. Die Bluelink Connected Car Services wurden erweitert, als neue Funktionen werden Connected Routing, Last Mile Navigation und eine neue Benutzerprofilfunktion genannt.

Sehr spannend, weil neu, ist die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), mit der externe Geräte wie Elektrofahrräder oder Campingausrüstung Strom zapfen können. V2L kann maximal 3,6 kW Leistung liefern und verfügt über zwei Anschlussmöglichkeiten: eine unter den Sitzen der zweiten Reihe und eine außen neben dem Ladeanschluss, der wie ein Tankdeckel rechts hinten angeordnet wurde.

Top Line bietet Augmented Reality Die Base Line kostet ab 45.990 Euro (38.325 exkl.) und bietet bereits 12,3-Zoll-Navi, RückHyundai fahrkamera sowie 19-Zoll-Aluräder.

Ioniq 5 Base Line Bei der Plus Line startet der Preis Leistung | Drehmoment 170 PS (125 kW) | 350 Nm bei 48.990 Euro (40.825 exkl.), hier 0–100 km/h | Vmax 8,5 s. | 185 km/h sind Autobahnassistent, induktives Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad Handyladen und Parksensoren Reichweite (max.) | Batterie 384 km | 58 kWh netto auch vorn inkludiert. Die Top Line Ø-Verbrauch 16,7 kWh stellt mit Head-up-Display samt Ladedauer AC | DC 6:15 h1 | ca. 18 min (auf 80 %)2 Augmented Reality, Bose-Sound Kofferraum | Zuladung 531–1.591 + 57 l | 540 kg und belüfteten Ledersitzen das große Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Ioniq-5-Kino dar und kostet ab Basispreis | NoVA 45.990 (38.325 exkl.) | 0 % 53.990 Euro (44.992 exkl.). ListenDas gefällt uns: Anhänger ziehen plus ultraschnell laden Das vermissen wir: geringfügig günstigere Preise Ende ist der 306-PS-Top-Line um Die Alternativen: Kia EV6, VW ID.4, Škoda Enyaq iV 59.990 Euro (49.992 exkl.). • 1

3-phasig 11 kW; 2 800 V, maximal 350 kW

Werksangaben

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Macht der Restwert einen Strich durch die Rechnung?

Früher hieß es immer, ein Auto verliert an Wert, sobald man den Kaufvertrag unterschrieben hat.

Zumindest derzeit sieht es so aus, als ob die Problematik des hohen Wertverlusts bei Elektroautos noch stärker zum Tragen kommen könnte. Die Gründe hierfür sind jedoch vielschichtiger.

Text: Roland Scharf, Fotos: Audi, Nissan, Renault, Alphabet, LeasePlan, Porsche Austria, Raiffeisen

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0 Prozent im ersten Jahr, ung’schaut! Mit dem ersten Kilometer fängt der Verlust schon an. Und wehe, man erwischt ein unbeliebtes Modell, dann wird schon inflationär gern der Spruch „Auf ewig dein“ zitiert. Wenn man von der Unterhaltungselektronik und eventuell dem Kleidungsgeschäft einmal absieht, gibt es wohl keine andere Möglichkeit, Geld besser zu verbrennen als beim Kauf eines Neuwagens. So schlimm das auch sein mag, aber die Wahrheit sieht man Schwarz auf Weiß tagtäglich auf den zahlreichen Gebrauchtwagenseiten im Netz, auf denen junge Fahrzeuge teilweise für die Hälfte des Neupreises zu haben sind. Manchmal sogar noch mit Werksgarantie und Laufleistungen, die sogar für moderne Technik noch völlig harmlos sind.

Natürlich variiert das stark von Fahrzeugklasse zu Fahrzeugklasse und ob ein Modellwechsel gerade bevorsteht. Aber der Wertverlust ist ein ewiger Begleiter des Automobils. Vor allem ab 2030, wenn viele Hersteller keine Verbrennungskraftmaschinen mehr anbieten wollen, könnte es drunter und drüber gehen: Kauft dann jeder wie irr gebrauchte Diesel, die im Wert explodieren? Oder will dann

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jeder plötzlich einen Stromer und die Benziner sacken ins Bodenlose? Welche Modelle stehen sich dann wie das sprichwörtliche Blei die Räder in die Radkästen?

Aus heutiger Sicht noch nicht einmal als Kaffeesudlesen abzuhandeln. Daher konzentrieren wir uns lieber auf die Jetzt-Zeit, die Phase des Wandels, in der noch alles offen ist. Um eines vorwegzunehmen: Auf gewaltige Preisstürze sollte man besser nicht hoffen. Zumindest noch nicht.

Angebot lockt Nachfrage Dass E-Autos ein generell höheres Preisniveau haben als jene mit Schüttelhuber unter der Haube, ist am

Die laufende Verbesserung des Ladenetzes ist ein Grund für den Anstieg des Interesses an Elektrofahrzeugen.“ Gudrun Zeilinger, Das WeltAuto

Zweithand-Markt nur auf den ersten Blick ein Nachteil: „Der etwas höhere Anschaffungswert bei Elektroautos wirkt sich auch auf den Gebrauchtwagenpreis aus”, sagt Gudrun Zeilinger, Markenleitung von Das WeltAuto. „Aber dafür bekommen Elektroautos auch als Gebrauchtwagen teils gute Förderungen und die laufenden Kosten liegen deutlich unter denen der Verbrennungsmotoren.”

Natürlich richten sich die Verkaufszahlen ganz stark an den auf dem Markt befindlichen Stückzahlen, auf dem Modelle, die es bereits ein paar Jahre gibt, natürlich unschlagbare Vorteile haben. Aber interessant ist auch die Entwicklung des grundsätzlichen Interesses. „Mit dem Angebot steigt die Nachfrage”, so Zeilinger weiter, wobei das nicht nur rein an dem vermehrten Auftauchen von Stromern auf den Gebrauchtwagenplätzen zu tun hat. „Generell ist das Thema ,Laden‘ beim E-Auto und die laufende Verbesserung des Netzes auch ein Grund für den Anstieg des Interesses an Elektromobilität.” Aber natürlich hat das derzeit ebenso noch mit dem Alter der Fahrzeuge zu tun. Wirklich alte Modelle mit hohen Laufleistungen gibt es (noch) nicht, was ein weiterer Preistreiber ist.

Kaum da, schon wieder weg. Zeilinger: „Elektro ist ja eine recht junge Antriebsform, die Fahrzeuge sind sehr aktuell und daher gibt es derzeit keine hohen Standzeiten.” Dieser „Mangel“ an verfügbaren Zweithand-Autos bewirkt oft einen leichten Zwang, die ausgerufenen Preise auch zu zahlen, bevor ein anderer zuschlägt, wobei viele ohnehin bereit sind, gerne ein wenig mehr Geld auszugeben.

Die Abschätzung der technologischen Weiterentwicklung ist bei diesen Fahrzeugen wichtig.“ Renato Eggner, Raiffeisen Leasing

länger laufenden Fahrzeugen zeigen, dass selbst Autos mit hoher Laufleistung von knapp 200.000 Kilo­metern kaum merkliche Verluste bei der Batterieleistung beziehungsweise keine nennenswerte Batteriealterung zeigen. Auch gibt es immer mehr Fahrzeuge mit Batterie­ zertifikat, das Auskunft über die aktuelle Batterieleistung gibt. Wenn unsere Kunden mit der Zeit bemerken, dass die Ladekapazität ihrer gebrauchten E-Fahrzeuge völlig ausreichend ist, entspannt sich das Thema.”

Starke Unterschiede Dass sich der Großteil des Reservoirs an gebrauchten E-Autos noch auf längere Zeit in der Händlerschaft befinden wird, ist aufgrund ihres geringen Alters mehr als nur logisch. So oder so lohnt sich ein Blick auf die größte Gebrauchtwagenplattform des Landes. Schließlich wird willhaben.at nicht nur von Privatleuten gerne frequentiert. Auch für Händler führt an dieser Seite eigentlich kein Weg mehr vorbei. Und hier zeigen sich schon jetzt deutliche Unterschiede, die definitiv mit der Größe und Beliebtheit und nur wenig mit den verfügbaren Margen zu tun haben. So ist das derzeit hochpreisigste Elektroauto der Audi e-tron. Mit den üblichen Aufpreis-Gimmicks bestückt bewegt sich

Die Ausstattung ist wichtig „Wie bei den Verbrennern ist auch bei E-Autos die Nutzung des Fahrzeugs sowie die Ausstattung wichtig”, so Zeilinger weiter. „Elektrofahrzeuge sind meist sehr gut ausgestattet und verfügen über diverse ,Gadgets‘, die Kunden begeistern.

Zudem gibt es immer mehr Kunden, denen Nach­ haltigkeit und Klimabewusstsein wichtig sind und die daher auch im Gebrauchtwagenbereich auf ein E-Auto setzen.” Dass sich Interessenten bewusster mit der Thematik auseinandersetzen und sich gezielt informieren, zeigt sich somit nicht nur bei Neuwagen, was natürlich einen weiteren Punkt auf den Plan wirft: der des alternden Akkus. Gibt es diese Angst bei Gebrauchtwagenkäufern, sich vielleicht mit einem bereits lädierten Stromspeicher womöglich einen drohenden wirtschaftlichen Totalschaden „einzutreten“? „Kunden fragen oft danach. Wir können sagen, dass es keinen Grund zur Sorge gibt, denn lange Herstellergarantien bei Akkus im Volkswagenkonzern sichern den Kunden ab: 8 Jahre oder 160.000 Kilometer, 70 Prozent Batterie­ leistung”, beruhigt Zeilinger. „Erste Erfahrungen mit

Der Audi Q7 und der e-tron kosten neu meist mehr als 100.000 Euro; in dieser Fahrzeugklasse zeigt sich der Stromer aber schon als ein wenig wertstabiler

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kaum einer dieser SUVs unter 100.000 Euro. Mit einer Erstzulassung 2021 und einem Kilometerstand bis 10.000 muss für dieses Modell im Durchschnitt mit 94.000 Euro gerechnet werden, was knapp zwölf Prozent Verlust wären. Wer auf das Modell des Vorjahres setzt, fährt wesentlich günstiger. Ein Audi e-tron mit Erstzulassungsjahr 2020 ist mit 10.000 zurückgelegten Kilometern um durchschnittlich 83.000 Euro zu haben – ein Wertverlust von 19 Prozent –, wobei wir hier sehr konservativ gerechnet haben.

Rasant geht es weiter, wenn die Kilometer steigen. Für das Baujahr 2019 mit mehr als 30.000 Kilometern liegt man schon bei unter 80.000 Euro, wer auf gute Ausstattung verzichten kann, sogar noch einmal 10.000 Euro niedriger. Zum Vergleich: Ein Audi Q7 60 TFSI mit 340 PS kostet mit ein wenig Ausstattung 111.000 Euro. Inseriert sind vier Monate alte Exemplare mit 12.000 Kilometer Laufleistung und vergleichbarer Bestückung an Extras schon für 92.400 Euro, also 16 Prozent weniger nach nur kurzer Zeit!

Große Ersparnis beim Renault Zoe Deutlich günstiger gibt es den Renault Zoe: Neu bei 30.890 Euro (Basis mit 108 PS) startend, werden Exemplare mit einer Erstzulassung 2021 und einem Kilometerstand von maximal 10.000 um durchschnittlich 26.000 Euro angeboten. Mit einer Erstzulassung 2019 spart man durchschnittlich etwa 6.000 Euro beim selben Tachostand. Hier liegt die Ersparnis also bei 15 bis 35 Prozent. Wobei zu bemerken ist, dass der Zoe aufgrund seiner langen Bauzeit weit verbreitet ist und die Nachfrage entsprechend leicht befriedigt werden kann, verhandeln sollte also kein Problem sein. Nehmen wir uns hier als Vergleich einen Renault Clio, der von der Größe in etwa gleich ist, und da wird es wirklich spannend: Neu kostet zum Beispiel ein 90-PS-Benziner in Basiskonfiguration nur 17.190 Euro, also knapp die Hälfte. Das Netz ist voll mit Händlerautos mit Tages-

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zulassung, die fast 2.000 Euro günstiger sind, und wer sich einen ein Jahr alten Wagen mit rund 10.000 Kilometern anlacht, muss nur mehr um die 13.000 Euro hinblättern. Der Wertverlust: Zehn Prozent, nur weil der Wagen angemeldet wurde. Aber lediglich 23, wenn nur ein Jahr vergangen ist. Es zeigt sich also, dass man in der jetzigen Situation für einen Stromer – je kleiner und schwächer er ist – zwar viel mehr hinlegen muss, aber nicht immer deutlich mehr beim Verkauf lukrieren kann. Auch da gibt es Extremfälle, die in die andere Richtung ausschlagen. So zum Beispiel beim Tesla Model 3. Der wird mit Erstzulassung 2020 und bis zu 10.000 Kilometern durchschnittlich um 49.000 Euro auf willhaben.at angeboten. Im Vergleich zur Version mit Erstzulassungsjahr 2019 ist hier keine bemerkenswerte Preisreduktion zu beobachten.

Zur Relation: Die Bei Zustandsbe­ wertungen von E-Fahr- Neupreise liegen je nach Ausführung zeugen müsste dualer zwischen 46.100 vorgegangen werden.“ und 59.990 Euro, der Wertverlust Nikolaus Engleitner, Alphabet bewegt sich also bei konstanten neun Prozent. Aber blicken wir ein wenig weiter auf die hinteren Seiten der Gebrauchtwagenseiten: Wo bewegen wir uns bei einem fünf Jahre alten E-Mobil?

Beim Nissan Leaf – einem der Pioniere dieser Antriebsform – stößt man auf Fahrzeuge mit einer Jahreslaufleistung von 10.000 Kilometern und Preisen um die 13.000 bis 14.000 Euro. Händler weisen gerne und unübersehbar darauf hin, dass die Batterie im Preis inkludiert ist und wenn man sich den Neupreis vom aktuellen Modell (natürlich mit größerem Akku und mehr Leistung) ansieht, die bei 29.990 Euro erst losgehen, bedeutet das einen Rückgang des Fahrzeugwerts von mindestens 53 Prozent. Als Vergleich bietet sich hier der Qashqai an. Neu für 26.589 Euro zu haben, liegen hübsche Exemplare von 2016 bei rund 16.000 Euro.

Weniger zahlen, mehr bekommen, der Wertverlust kommt auf – immer noch heftige – 40 Prozent.

Staatliche Unschärfe Bei all den Statistiken bleibt natürlich immer eine leichte Unschärfe. Kaum ein gebrauchtes Automobil wird schließlich für den Betrag verkauft, für den es

allem: Kommen die ersten E-Fahrzeuge aus den Erstverwertungen zu den Händlern zurück, können die Restwerte dann so kalkuliert werden wie bei Benzinern oder Diesel? „Nein und hier sind sich eigentlich alle einig, dass E-Fahrzeuge einem potenziell schnelleren Wertverlust ausgesetzt sind und aus heutiger Sicht auch bleiben”, so Engleitner weiter. „Grund hierfür ist die schnellere technologische Hochlaufkurve, die zu einer rascheren Entwertung der ,alten‘ Technologie (Reichweite, Batteriekapazität etc.) führt. Umgekehrt sind aber keineswegs die aktuellen Restwertkurven der konventionellen Antriebe in Stein gemeißelt und wir sehen hier klar ein steigendes Restwertrisiko. Mit der fortschreitenden Ökologisierung hinsichtlich Anschaffung und Betrieb (z. B. Steuern und Fahrverbote) kann es je nach Schärfe der Maßnahmen theoretisch auch ganz rasch bergab gehen.”

Akku-Zustand entscheidender Faktor

inseriert ist. Verhandelt wird auf dem ZweithandMarkt mehr als je zuvor, wie viel wer also im Endeffekt dann wirklich bezahlt, kann nur direkt aus der Praxis beantwortet werden, zumal ein Punkt nicht von der Hand zu weisen ist. Die teils immensen staatlichen Förderungen, die E-Neuwagen derzeit so preiswert machen, zwingen viele Händler fast schon dazu, ihren Altbestand preislich tiefer legen zu müssen. Wäre dem nicht der Fall, würden die Wertverlust-Unterschiede wohl bei allen Antriebsformen einigermaßen auf gleichem Niveau liegen.

Offene Rechnungen Und gerade hier gibt es in Zukunft einige Fragezeichen, die noch völlig offen sind. Besagter Altbestand an E-Mobilen und ein damit einhergehender Wertverlust müsste in den nächsten Jahren doch gewaltig anwachsen, wenn man sich den derzeitigen Trend pro Strom bei Firmenwagen ansieht, oder? „Definitiv, wobei wie viel davon aus aufrichtigen Nachhaltigkeitsmotiven passiert, sei dahingestellt”, sagt Nikolaus Engleitner, Chief Commercial Officer bei Alphabet. „Im Vordergrund stehen oft kaufmännische Überlegungen der Fahrer (Stichwort Sachbezug), aber ebenso des Arbeitgebers, da sich dieser merklich Geld spart. Insofern wirken vor allem bei Unternehmen die diversen Incentives der öffentlichen Hand, sodass E-Mobilität in Schwung kommt und sich auch rechnet.” Sprich: Es werden massenhaft Fahrzeuge angeschafft – aus welchen Gründen auch immer –, was einen natürlich ins Grübeln bringt. Wie geht’s weiter, wenn der Staat nichts mehr zuschießt? Wann wird das sein? Und vor

Die von der Größe vergleichbaren Renault Zoe und Clio; während ersterer nach zwei Jahren 35 Prozent Wert verliert, kommt der zweite mit rund 23 davon

Und dann kommt natürlich noch die Akku-Problematik dazu. Ist der Zustand der Batterie bei Leasingrückläufern ein Thema? Engleitner: „Ja und momentan wird dem offen gesagt sicher noch zu wenig Rechnung getragen. Da die Batterie mehr oder zumindest gleich viel kostet wie der Rest des Fahrzeuges, müsste bei der Zustandsbewertungen von E-Fahrzeugen dualer vorgegangen werden. Das heißt Wert/Zustand der Karosse und separat Wert/Zustand der Batterie.“ Bei der Vermarktung besagter Leasingrückläufer sieht Engleitner keine großen Probleme. Hier kann so vorgegangen werden wie bei herkömmlichen Autos auch, zumal es nicht mehr ewig dauern wird, bis man Stromer nicht mehr nicht als herkömmliche Autos bezeichnen wird. „Einzig herausfordernd sind Modelle, bei denen die Batterie beim Hersteller über die Lebensdauer nur gemietet werden kann. Hier kommt es im Leasing beziehungsweise bei der Verwertung zu diversen Hürden, da das Auto in seiner Gesamtheit mehrere Eigentümer hat und auch während der Standzeiten in der Verwertung irgendwer für die Batteriemiete aufkommen muss.

Glücklicherweise sind diese Modelle aber schon eher die Ausnahme als die Regel.” Und nicht nur das ist ein Grund zum Entspannen. Auch die grundsätzliche Situation, wie bereits von Zeilinger prognostiziert: „Auch wenn wir starke Zuwächse sehen, dauert es noch einige Zeit, bis wirklich viele gebrauchte E-Fahrzeuge auf den Markt drängen (aktuell rund elf Prozent der Zulassungen bzw. ein Prozent des Bestandes) und selbst wenn dem dann so ist, dann ist sicher E schon das Gebot der Stunde und es wird meines Erachtens auch die E-Nachfrage entsprechend da sein.”

Kommende Trends Ein ähnliches Bild ergibt sich bei Raiffeisen-Leasing. „Bereits jeder dritte Vertrag, der bei uns neu abgeschlossen wird, ist für ein E-Fahrzeug. In den ersten

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drei Monaten 2021 stieg bei uns die Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) im Vergleich zum Vorjahr um rund 120 Prozent, jene nach Plug-in-Hybrid- und Voll-Hybrid-Fahrzeugen (PHEV/ HEV) sogar um rund 180 Prozent”, sagt Renato Eggner, Geschäftsführer Raiffeisen-Leasing Fuhrparkmanagement GmbH. Auch das Thema Restwert sieht Eggner durchaus kritisch: „Wenn wir die aktuelle Generation an E-Fahrzeugen in rund vier Jahren zu vermarkten haben, ist bereits die nächste Generation von E-Fahrzeugen am Neuwagenmarkt verfügbar, die eine höhere Reichweite hat und trotzdem billiger geworden ist. Das heißt, die richtige Abschätzung der technologischen Weiterentwicklung ist bei diesen Fahrzeugen viel wichtiger und auch der Einfluss der Förderhöhen darf nicht unberücksichtigt bleiben.”

Das Alter der Akkus spielt natürlich ebenfalls eine Rolle, wobei gerade im Leasinggeschäft für Eggner diese Problematik nie akut sein wird: „Diese spielt bei den Leasingrückläufern noch keine Rolle, da die Fahrzeuge mit einem Alter von rund vier Jahren zurückkommen und damit in der Regel noch eine vierjährige Herstellergarantie besteht. Das heißt, sollte es ein Problem mit der Batterie oder deren Leistungsfähigkeit geben, brauchen sich die Käufer keine Sorgen zu machen.” Bei der Vermarktung gibt es für Eggner dafür erstaunliche Unterschiede: „Die ,jungen‘ gebrauchten E-Fahrzeuge werden von RLFPM über das OnlineVerwertungsportal Raiffeisen CarStore (www.raiffeisenleasing-car-store.at) interessierten Händlern angeboten. Hier beobachten wir, dass das Interesse immer breiter wird. Waren es in den letzten Jahren wenige Händler, die sich auch auf E-Fahrzeuge spezialisiert haben, sehen wir nun, dass sich immer mehr Gebrauchtwagenhändler fit für die E-Mobilität machen. Im praktischen Handling beziehungsweise Lagerung der E-Fahrzeuge gibt es einen wesentlichen Unterschied zu den konventionellen Gebrauchtfahrzeugen: Man muss tunlichst darauf achten, dass der Ladezustand nicht unter ein gewisses Minimum fällt.”

Theoretische Gefahren Bei LeasePlan gibt es ähnliche Tendenzen, wie Norbert Streicher, Head of Commercial Development, zu berichten hat: „Es ist in den ersten vier Monaten dieses Jahres definitiv ein Trend in Richtung Elektromobilität zu bemerken. Der Anteil der PHEV und BEV bei unseren Neubestellungen lag in den ersten 17 Wochen bei mehr als 19 Prozent. Im Vergleich zum Vorjahr waren es im gleichen Zeitraum ungefähr zehn Prozent.

Das ist fast eine Verdoppelung.“ Bei der Restwertkalkulation gibt es für Streicher die gleichen Parameter, wobei LeasePlan hier nicht nur strikt nach dem für

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Die Reichweite ist ein Wert, mit dem die Kundinnen und Kunden eher etwas anfangen können.“ Norbert Streicher, LeasePlan

Nissans E-Pionier Leaf verliert nach fünf Jahren mehr als 50 Prozent an Wert; der Qashqai mit Diesel oder Benzin schafft es nur auf rund 40 Prozent

viele recht hypothetischen Wert der Batteriekapazität vorgeht: „Das Thema hier betrifft eher die verfügbare Reichweite. Die Käufer der Leasingrückläufer wollen wissen, ob das Fahrzeug im Alltag für sie geeignet ist.

Dies hängt natürlich auch mit dem Akku-Zustand zusammen, aber die Reichweite ist ein Wert, mit dem Kunden eher etwas anfangen können als beispielsweise mit 94 Prozent Batteriekapazität. Bisherige Batteriettests (mit Aviloo) zeigen, dass der Zustand bei den Leasingrückläufern immer sehr gut war, es ist daher nicht davon auszugehen, dass der Akku-Zustand grundsätzlich ein großes Thema sein wird. Falls es in Zukunft günstige und schnelle Tests für den Akku-Zustand gibt, könnten sich solche Tests auch als Standard durchsetzen.“ Auch bei der Vermarktung gibt es für LeasePlan zusätzlich noch handfestere Kriterien, an die man als Unbedarfter erst einmal nicht denkt, etwa ob das Ladekabel noch vorhanden ist. Ob bei steigendem E-Auto-Anteil mit höherem Wertverlust zu rechnen ist? Für Streicher kein Muss: „Wir gehen nicht von einem hohen Wertverlust aus, aber bisher ist die Menge der E-Autos am Gebrauchtwagenmarkt aufgrund der anfänglich niedrigen Verkaufszahlen überschaubar. Die Fahrzeuge, die jetzt beziehungsweise vor einem Jahr in größerem Ausmaß in die Flotten kamen, werden somit am Gebrauchtwagenmarkt durchaus interessant sein.

Dies liegt auch daran, dass die Neuwagen doch noch eher hochpreisig sind und manche Kategorien erst am Gebrauchtwagenmarkt dann für den Endkunden leistbar werden.“ •

So a hassa Summa! „Ooooben ohne“, sang Reinhard Fendrich einst in den 1980erJahren. Warum nicht auch mit dem Elektro-Auto? Das Fiat 500e Cabrio bietet ein leistbares Alleinstellungsmerkmal auf dem Markt.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

C

abrios waren einst den Reichen und Schönen vorbehalten, schließlich waren die Fahrzeuge für Durchschnittsverdiener meist unleistbar. Auch das Cabrio des neuen Fiat 500e ist exklusiv, was aber weniger dem Preis, sondern vielmehr der Tatsache geschuldet ist, dass es so gut wie keine Oben-ohne-Elektroautos gibt, außer eben den 500e und das smart EQ fortwo cabrio. Wobei die Frischluft-Puristen nun monieren könnten, dass beide eigentlich „nur“ über ein großes Fetzendachl verfügen.

Egal, Alternativen gibt’s eh nicht.

300 Kilometer Testreichweite Die Technologie bietet gegenüber konventionellen Cabrios, die entweder geschlossen oder eben ganz offen gefahren werden müssen, auch Zwischenschritte. Das Dach des Fiat 500e lässt sich nur einen Spalt weit wie ein Schiebedach oder eben ganz nach hinten öffnen, stufenlos. Kleiner Nachteil: Bei der vollen Portion Frischluft ist die Sicht über den Innenspiegel nach hinten eingeschränkt, dort ist das gefaltete Stoffverdeck im Weg. Dem Fahrspaß tut das keinen Abbruch, dank des Elektromotors sprintet der komplett neu aufgebaute Italiener – beim Vergleich zu den Verbrennermodellen werden die Unterschiede in Design und Größe deutlich – wie von der Tarantel gestochen nach vorn und lässt sogar die Abarth-Modelle hinter sich. Nach 3,1 Sekunden sind 50, nach 9,0 Sekunden

100 km/h erreicht, bei 150 km/h ist dann Schluss. Die Cabrioversion ist ausschließlich mit der größeren Batterie (Nettokapazität 37,3 kWh) verfügbar, die für eine WLTPReichweite von 298 Kilometern gut ist. Auf unserer Testrunde kamen wir bei perfekten Temperaturen und mit geschlossenem Verdeck auf einen Durchschnittsverbrauch von 12,3 kWh, mit hochgerechnet 303 Kilometern fast eine Punktladung auf dem Normverbrauch. Das Design ist innen wie außen über alle Zweifel erhaben, erwähnenswert ist die gute Verarbeitung und das Navi- bzw. Infotainment-System, das mit guter Bedienung und feiner Optik gefällt. Unser mit nahezu allen Schikanen ausgestattetes „La Prima“-Launchmodell kommt auf 38.490 Euro (32.075 netto), das Frischluftvergnügen beginnt mit dem „Passion“ bei 31.990 Euro Fiat (26.658 netto), 500e Cabrio La Prima jeweils vor Abzug Leistung | Drehmoment 118 PS (87 kW) | 220 Nm der Förderungen.

0–100 km/h | Vmax 9,0 s. | 150 km/h Das EinsteigerGetriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad Coupé mit 190 Reichweite (max.) | Batterie 298 km (WLTP) | 37,3 kWh netto Kilometer ReichØ-Verbrauch 14,9 kWh/100 km (WLTP) weite startet bei Ladedauer AC | DC ca. 4:15 h1 | ca. 35 min (80 %)2 25.390 Euro Kofferraum | Zuladung 185–550 l | 400 kg (21.158 netto) Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km und bleibt abzügBasispreis | NoVA 38.490 (32.075 exkl.) | 0 % lich Förderung Das gefällt uns: Design, Ausstattung, Reichweite Das vermissen wir: eine Spur mehr Beinfreiheit im Fond unter 20.000 Die Alternative: smart fortwo cabrio Euro. • 1

11 kW 3-phasig; 2 85 kW auf 80 %

Das neue Fiat 500e Cabrio zieht die Blicke auf sich und weiß mit praktischen Features und guter Verarbeitung zu gefallen; bei nicht allzu großen Personen sogar ein Viersitzer

Werksangaben

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„Bei uns ist das E-Mobilitätsfieber ausgebrochen!“ Im Frühjahr 2020 entschied sich die AUVA erstmals für einen eigenen Fuhrpark, einen elektrifizierten.

Generaldirektor Alexander Bernart und Personaldirektor Holger Wagner sind für Konzeption und Durchführung verantwortlich und resümieren über „Kinderkrankheiten“ und Erfolge.

Text: Petra Walter, Fotos: AUVA/Foto Freisinger

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ür uns war immer klar: Wenn es einen eigenen Fuhrpark gibt, dann nur mit alternativen Antrieben“, schildert AUVAGeneraldirektor Mag. Alexander Bernart den wahrhaftig spannenden Beginn des ersten Fuhrparks in der Geschichte der Unfallversicherung, der sich der Nachhaltigkeit verschrieben hat. Demgemäß setzte die AUVA (Allgemeine Unfallversicherungsanstalt) ausschließlich auf Hybride und reine Elektrofahrzeuge. „Das war schon ein großer Einschnitt“,

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erläutert AUVA-Personaldirektor und Fuhrparkmanager Holger Wagner, „nicht nur der Umstieg von privat finanzierten Fahrzeugen mit Kilometergeld auf einen Fuhrpark, sondern auch gleich auf Elektrofahrzeuge! Vorbehalte gab es genug.“ Doch die Verantwortlichen gingen behutsam und überlegt vor und stellten die ersten Fahrzeuge einfach mal so zum Anschauen vors Gebäude. Die Neugier der Mitarbeiter überwog, nach und nach wollten immer mehr die E-Autos ausprobieren und waren begeistert. Die besonders Interessierten, darunter zum Teil

die größten Skeptiker, bekamen dann auch die ersten Fahrzeuge – und siehe da, aus Zweiflern wurden glühende Befürworter! „Die Mitarbeiter haben begonnen, sich gegenseitig Tipps zu geben, wie man am besten fährt und auch, sich gegenseitig zu überbieten, wer am weitesten kommt. Die besten Multiplikatoren für alle anderen“, erinnert sich Wagner.

Ziel sind 125 Autos

Die Mitarbeiter haben begonnen, sich gegen­ seitig Tipps zu geben, wie man am besten fährt.“ Holger Wagner

Aktuell hält die AUVA bei etwa 50 Autos, bis zum Herbst werden es 80 sein, Anfang nächsten Jahres ist die Flotte mit insgesamt 125 Fahrzeugen komplett. Vertreten sind ausschließlich Modelle von Hyundai und der VW-Gruppe, denn ein

wichtiger Punkt der via BBG (Bundesbeschaffung GmbH) geführten Ausschreibung war „Wertschöpfung in Österreich“.

So nutzt Hyundai bei Infineon in Villach produzierte Leistungsmodule, die PorscheHolding sichert tausende Arbeitsplätze in der heimischen Kfz-Branche. Weitere wesentliche Faktoren bei Flotten-Gründung im Frühjahr 2020 war die Verfügbarkeit. Bernart: „Wir wollten mit 25 Autos beginnen. Der Hyundai Ioniq war damals das einzige Modell, das in absehbarer Zeit lieferbar war – und perfekt in das Flottenkonzept gepasst hat.“ Der Fuhrpark ist sozusagen zweigeteilt: Zum einen erhalten die Außendienstmitarbeiter, die regional unterwegs sind, die Betriebe betreuen und durchschnittlich 100 bis 200 Kilometer pro Tag zurücklegen, fix zugeteilte Fahrzeuge. Zum anderen gibt es Poolfahrzeuge für jene Mitarbeiter, die in ganz Österreich von Vorarlberg bis Wien unterwegs sind und dementsprechend langstreckentaugliche Modelle benötigen. Dafür wurde von der AUVA eigens ein Buchungstool entwickelt, das die Fahrzeuge derzeit nach Verfügbarkeit und Standort verwaltet. „Zukünftig wird der Mitarbeiter auch die Strecke eingeben können, die er fahren wird, und ihm wird dann ein geeignetes Modell vorgeschlagen“, so Wagner.

Leasing auf Kilometerbasis

Für uns war immer klar: Wenn es einen eigenen Fuhrpark gibt, dann nur mit alternativen Antrieben.“ Alexander Bernart

Alle AUVA-Fahrzeuge sind über die Raiffeisen Leasing Fuhrparkmanagement GmbH geleast, bezahlt wird für die gefahrenen Kilometer. Die Leasingdauer beträgt vier Jahre, das ganze verpackt in einem Allin-Rundum-sorglos-Paket. Somit kann gut kalkuliert und sorgenfrei gefahren werden, für die Mitarbeiter gehen weder Fahrtkostenzuschuss noch Pendlerpauschale verloren. Die durchschnittliche Fahrleistung pro Jahr beträgt 30.000 Kilometer. Wird ein Fahrzeug eklatant weniger benutzt, werden die Autos entsprechend getauscht, sodass letztendlich alle Autos etwa gleich viel Kilometer auf dem Tacho haben.

Für die fix zugeteilten Autos ist jeder Mitarbeiter selbst zuständig, wählt via App einen Servicebetrieb seiner Wahl und checkt autark die Termine. Pro Auto gibt es zwei Karten, eine Routex-Karte für Autowäsche oder Verbrauchsmaterialien und eine Ladekarte der Linz AG. Apropos Laden, auch hier war Wertschöpfung in Österreich ein Thema bei der Ausschreibung.

AUVA in Fakten Unternehmen

Die AUVA (Allgemeine Unfallversicherungsanstalt) ist eine Einrichtung der österreichischen Sozialversicherung und Teil der gesetzlichen Unfallversicherung.

Sie wurde 1889 gegründet und versichert rund 4,5 Millionen Personen. Sie umfasst die Hauptstelle in Wien und vier weitere Landesstellen. Zudem gibt es fünf Außenstellen, fünf Unfallkrankenhäuser an sieben Standorten und vier Rehab-Zentren. Beschäftigt sind etwa 5.800 Mitarbeiter

Fuhrpark Ja zu A Den Zuschlag bekam daher die Ladeinfrastruktur von NRGkick und Keba. Geplant sind insgesamt 60 Ladepunkte, die bei den einzelnen Landesstellen und Unfallkrankenhäusern errichtet wurden und werden. Aktuell hält die AUVA bei rund 30. Zusätzlich gibt es intelligente Ladekabel für zu Hause, damit die Mitarbeiter bis zu elf kW zu Hause laden können, der Strom wird von der AUVA vergütet. Darüber hinaus gibt es in jedem Auto die Linz AG Ladekarte. Die geeignete Karte herauszufinden, bezeichnet Wagner ebenfalls als große Herausforderung: „Zu Beginn hatten wir ein paarmal das Thema, dass Mitarbeiter mit sehr wenig Restenergie zu einer Ladestation fuhren, für die unsere Karten dann nicht freigeschaltet waren. Da sind einige ins Schwitzen gekommen.“ Seit die AUVA auf die Linz AG setzt, herrscht Zufriedenheit rund ums Strom tanken.

… und jaaa zu E! Die AUVA ist standardmäßig hochwertig ausgestattet; ein wichtiger Punkt war die Ergonomie, wichtig für die Langstrecke, alle Autositze sind daher mit Lordosenstütze versehen

Die anfängliche Skepsis der Mitarbeiter gegenüber dem ElektroFuhrpark ist großer Begeisterung gewichen. „Man muss sich einfach Zeit

Marken: Hyundai, VW, (ab Herbst Škoda) Anzahl Pkw: 80 (125 im Endausbau) Laufleistung: 30.000 km/Jahr Behaltedauer: 4 Jahre Finanzierung: Full Service Leasing

und den Leuten die Ängste nehmen“, legt Wagner dar. „Unsere Mitarbeiter sind wirklich ins kalte Wasser gesprungen. Sie waren gewohnt, mit ihrem Privat-Pkw auf amtlicher Kilometergeld-Basis zu fahren, manche sind noch nie mit Automatik unterwegs gewesen, auch die Reichweitenangst war zu Beginn ein Thema.“ Neben einer umfassenden Einweisung sowie Fahrtrainings fährt daher bei der Übergabe des neuen Autos immer ein Fuhrparkmitarbeiter mit.

Somit können es die noch E-Autolosen Mitarbeiter mittlerweile kaum mehr erwarten, ihr eigenes ElektroFahrzeug zu bekommen … •

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Der flexible Freund Mit neuen Adaptern und einem grundlegend überarbeiteten Design präsentiert sich das Ladesystem von NRGkick noch vielfältiger und anpassungsfähiger als je zuvor.

Wir geben einen Überblick.

Text: Roland Scharf, Fotos: NRGkick

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ie praktisch es sein kann, über eine mitnehmbare Wallbox zu verfügen, mit der man praktisch überall laden kann, wo es Starkstrom gibt, davon konnten wir uns schon in der letzten Ausgabe von electric WOW überzeugen. Diese schon beeindruckende Flexibilität war NRGkick aber noch nicht genug. Das Unternehmen aus der Steiermark überarbeitete sämtliche Komponenten grundlegend, wobei vor allem in die Steckereinheiten am meisten Hirnschmalz floss, wie sich nicht nur optisch am neuen Look, sondern vor allem an den zahlreichen Funktionen der mittlerweile acht unterschiedlichen Steckeraufsätzen erkennen lässt.

Neue Funktionen • LED in Kreisform angeordnet dienen als Statusanzeige und können Probleme während des Ladevorgangs anzeigen. Bislang erkannte man all das nur direkt auf dem Ladegerät.

• Jeder Steckeraufsatz verfügt über eine Temperatur­ überwachung, um im Falle einer Überlastung den Ladevorgang abzubrechen. Das funktioniert sowohl beim Schuko­stecker als auch bei einem Drehstromanschluss.

• Die so genannte Hot Unplug Protection ist eine Vorrichtung, die ein Abziehen der Steckereinheit frühzeitig erkennt und die Stromversorgung abbricht, bevor es zu einer Lichtbogenbildung kommen kann.

• Natürlich erkennt NRGkick automatisch, welcher Steckeraufsatz gerade verwendet wird und passt den

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dafür höchstmöglich zugelassenen Wert an Ladestrom automatisch an.

• Ebenfalls wichtig: Das neue Steckersystem hat einen Verpolungsschutz installiert, damit das Ladegerät selbst bei falsch installierten Elektro­ installationen keinen Schaden erleiden kann.

Alles in einem

Über Handy-App und WLAN kann NRGkick auch an Heimnetzwerke angeschlossen werden

Bei so viel Innovation durfte die eigentliche Ladeeinheit natürlich auch nicht unverändert bleiben. Man beschränkte sich aber auf ein hübsches Äußeres, denn die Funktion war ohnehin nicht mehr wirklich zu verbessern: Mittels Adapter NRGkick an welche Steckdose auch immer anschließen, das andere Ende an das E-Mobil koppeln – schon startet der Ladevorgang! Dabei beschränkt man sich nicht nur auf die üblichen Starkstrom-Versionen. Auch an die klassische Camper-Steckdose wurde gedacht und da auch ein Adapter für Schukodosen inkludiert ist, muss man dekabel, das vielen Autos beiliegt, nicht mehr zusätzlich mim Kofferraum mitschleppen.

Zwei Punkte sind darüber hinaus noch besonders erwähnenswert: zum einen die Leistungsfähigkeit. Es werden alle drei Phasen des 400-Volt-Netzes genutzt und so Ladeleistungen bis zu 22 kW ermöglicht. Und die integrierte Bluetooth- und WLAN-Schnittstelle ermöglicht eine Steuerung mittels Smartphone-App, eine Einbindung in das Heimnetzwerk und sogar eine Verbindung mit Photovoltaik-Anlagen. •

Neuer Anlauf, diesmal mit Schwung Vor zehn Jahren probierte Volvo die Elektromobilität in Kleinserie aus. Nun machen die Schweden ernst. Zuerst kommt der elektrische XC40 und dann der schnittige Ableger C40 nach Österreich.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volvo

W

as waren früher zehn Jahre in der Entwicklung des Automobils? Gefühlt nichts im Vergleich zur Entwicklung der Elektromobilität. Als der kompakte C30 Electric 2011 vorgestellt wurde, war man auf 150 Kilometer Reichweite stolz. Bei der Präsentation des XC40 Recharge Pure Electric geben die Schweden 416 Kilometer an. Die Batteriekapazität stieg von 24 kWh auf 78 kWh. Ein ganz schöner Sprung.

Google-Sprachsteuerung an Bord Wie sieht das in der Praxis aus? Auf den ersten Kilometern auf unserer Testrunde bei Wien kamen wir auf 22,2 kWh Verbrauch, was in Relation zur Nettokapazität (75 kWh) rechnerisch 338 Kilometer Reichweite ergibt. 24,3 kWh gönnt sich der XC40 laut Volvo, die Reich­ weitenlücke ist auch darin begründet, dass beim WLTP-Wert Ladeverluste eingerechnet werden. Durch das One-Pedal-­ Driving, das jederzeit deaktiviert werden kann, werden die Akkus bei jedem Pedallupfer mit Energie versorgt.

Auch wenn der XC40 optisch auf braves SUV macht – mit 4,43 Meter Außenlänge reiht er sich bei den Elektrikern zwischen Mazda MX-30 (4,40 Meter) und Mercedes EQA (4,46 Meter) ein, so bietet er doch „alles und scharf“. 408 PS und Allradantrieb (ein Motor an jeder Achse) findet man in der Klasse derzeit selten. Zudem ist auch die Anhängelast von 1.500 Kilogramm erfreulich, zusätzlich darf man auf 80 Kilogramm Stützlast zählen.

Bereits im Basismodell gibt es eine Wärmepumpe, Keyless Drive und die elektrische Heckklappe, außerdem unterstützen einen die sprachgesteuerten Google Services. Auf Zuruf wird die Temperatur geändert oder etwa die Reichweite in Kilometer angezeigt. Das digitale 12,3-Zoll-Display für den Fahrer versteift sich nämlich auf die Angabe in Prozent. Ein Upgrade-Paket sorgt dann für noch mehr Luxus. Darin enthalten ist etwa ein Panorama-Glasschiebedach, elektrische Sitzverstellung, Soundsystem und die 360-Grad-Parkkamera. Die Preisliste beginnt bei 58.800 Euro (49.000 netto). •

Volvo XC40 Recharge Pure Electric Leistung | Drehmoment

408 PS (300 kW) | 660 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,9 s. | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 416 km (WLTP) | 78 kWh Ø-Verbrauch

24,3 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 8 h1 | ca. 40 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

34+414–1.290 l | 462 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 8 J./160.000 km 58.800 (49.000 exkl.) | 0 % Das gefällt uns: ordentlicher Frunk mit Extraklappe Das vermissen wir: schwächere Versionen; folgen noch Die Alternativen: Mercedes EQA 350 4Matic

Basispreis | NoVA

1

3-phasig 11 kW; 2 150 kW

Werksangaben

Bekannter Look, jetzt mit geschlossenem Grill; Felgen ab 19 Zoll und schwarzes Dach Serie; schon in der Basis gut ausgerüstet; bald folgt die SUV-Coupé-Version C40

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Lang anhaltende Freude garantiert Eine Spezialbehandlung, bevor es auf die Straße geht, macht auch bei Elektrofahrzeugen Sinn. Das Team von Gerry Holzweber hat sich darauf spezialisiert.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Nina Vallant/Beauty for your Beast

G

eht es darum, die Langlebigkeit eines Automobils zu verlängern und den Wiederverkaufswert zu erhöhen, gehört neben der grundlegenden pfleglichen Behandlung eine professionelle Autoaufbereitung zum Pflichtprogramm. Beim Wiener Spezialisten Gerry Holzweber, der sich unter dem Motto „Beauty for your Beast“ um die ihm anvertrauten Fahrzeuge kümmert, erfährt man, dass gerade Neuwagen einer Spezialbehandlung mit Coating, also Versiegelung, unterzogen werden sollten.

Arbeit mit WKO-Zertifikat Also nicht erst warten, bis es vielleicht schon zu spät ist. Dann lieber gleich einen Termin an der Adresse Handelskai 90, Ecke Stromstraße im 20. Bezirk ausmachen. Wie es dort mit der Erfahrung im Bereich Elektroautos aussieht? „Elektroautos gibt es seit dem 19. Jahrhundert, seit 2003 kommen jedes Jahr neue Modelle mit Elektroantrieb auf den Markt.

Deshalb sind auch wir diesem Trend gefolgt und haben uns zusätzlich auf die Aufbereitung von Elektrofahrzeugen spezialisiert“, heißt es vom „Beauty for your Beast“-Team. Stolz werden die entsprechenden Bilder präsentiert. Unter den Gästen, die Strom laden statt Benzin tanken, findet sich die ganze Palette vom kleinen Smart bis zum Tesla Model X mit seinen sogenannten FalconWing-Türen. Auch ein Jaguar I-Pace, der durch die Produktion bei Magna Steyr als echter Österreicher gilt, war bereits zu Gast. Bei reinen Elektroautos bleibt es natürlich nicht, auch

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Plug-in-Hybrid-Modelle sind gern gesehen, wie entsprechende Porsche Panamera und DS4 verdeutlichen.

Der erste Wiener Auto-Aufbereitungsfachbetrieb mit Zertifikat der WKO – Holzweber und sein Team haben eine Hochvolt-Ausbildung abgeschlossen – verspricht, dass die professionelle Aufbereitung, die im englischen „car detailing“ genannt wird, weit über die reguläre Fahrzeugpflege hinausreicht.

Lieber spricht man von der optischen und hygienischen Wiederherstellung eines Kraftfahrzeugs. Wer sein Auto regelmäßig aufbereiten lässt, erleichtert sich selbst die gewöhnliche Pflege. Kompetente Beratung und individueller Service gehören dazu, wenn es darum geht, ein anhaltendes Ergebnis zu erzielen. Natürlich weiß das Wiener Team um die Konkurrenz, die sich mit oftmals unverschämt günstigen Angeboten an die Kundschaft richtet: „Nach einigen Wäschen sieht das Auto dann wieder aus wie vorher …“, heißt es dann. •

Egal ob Jaguar I-Pace oder Smart EQ: Von Groß bis Klein werden im 20. Bezirk in Wien alle Fahrzeuge aufbereitet, bis sie glänzender als neu aus­sehen; ist das Team von „Beauty for your Beast“ mit der Arbeit fertig, ist das Auto auch hygienisch wiederhergestellt; hier Beispiele von Gästen mit Elektrooder Plug-in-Modellen

Fescher & elektrischer Mitsubishi wird auch weiterhin neu entwickelte Modelle in Österreich verkaufen, der Eclipse Cross PHEV ist das erste davon.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Mitsubishi

S

ie erinnern sich: Mitsubishi hat im Juli 2020 angekündigt, keine neu entwickelten Fahrzeuge mehr in Europa auf den Markt zu bringen. Alarmstimmung beim Importeur, bei den Händlern, bei den Kunden!

Erste Entspannung im Oktober: Man sei zuversichtlich, zumindest den fertig entwickelten Eclipse Cross PHEV in Österreich verkaufen zu können, meldete der Importeur. Doch erst Anfang April wurden die Verhandlungen mit Mitsubishi Europe abgeschlossen. Und siehe da: Österreich erfüllt – im Gegensatz zu manch anderem Land – alle Voraussetzungen für eine Fortsetzung der Import-Aktivitäten.

Ein Motor, drei Ausstattungen

Das Heck des Eclipse Cross polarisiert nicht mehr, wie es beim Vorgänger der Fall war, und das Cockpit ist besser zum Fahrer hin orientiert

Ionen-Batterie mit 13,8 kWh. Ein ausgeklügeltes System, das bei den Tests durchaus zu gefallen wusste. Natürlich hilft meist der Benziner, beim Überholen ebenso wie auf der Autobahn. Laut WLTP schafft der Eclipse Cross PHEV bis zu 45 Kilometer rein elektrisch, aufgeladen ist die Batterie an einer Haushaltssteckdose in vier Stunden.

Schade: Unter 50 Kilometer E-Reichweite gibt’s keine 2.500 Euro Förderung in Österreich.

Soweit die Einleitung, denn sonst wäre es auch nicht möglich gewesen, den bereits zitierten Eclipse Mitsubishi Cross PHEV während eines mehrstündigen Eclipse Cross PHEV Tests im Raum Frankfurt zu fahren. Ja, den Hubraum | Zylinder 2.360 cm3 | 4 Eclipse Cross gab es schon bisher. Doch nicht Leistung 98 PS + 60/70 kW E-Motoren zuletzt wegen der eigenwilligen Heckpartie Drehmoment 193 Nm + 137/195 Nm fand er nicht so viele Kunden, wie das Händler 0–100 km/h | Vmax 11,0 s | 162 km/h und Importeur gerne gehabt hätten. Alles E-Reichweite | Antrieb 45 km | Allrad Geschichte: Denn die neue Version, auf 4,54 Ø-Verbrauch | CO2 2,0 l S | 46 g/km (EU6d) Meter gewachsen, ist hübsch anzusehen – auch Kofferraum | Zuladung 471–1.108 l | 525 kg hinten! Die Neuausgabe des Eclipse Cross wird Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre diesmal nur als Plug-in-Hybrid angeboten. In Basispreis | NoVA 37.745 (inkl.) | 0 % diesem Fall sind es zwei Elektromotoren (82 PS Das gefällt uns: gefälligere Optik, niedriger Verbrauch Das vermissen wir: 5 Kilometer mehr E-Reichweite an der Vorderachse, 95 PS hinten) und ein Die Alternativen: Ford Kuga PHEV, Hyundai Tucson PHEV 2,4-Liter-Benziner mit 98 PS plus eine Lithium-

Werksangaben

Innenraum wurde überarbeitet Und der Preis? Ab 34.475 Euro geht es los, drei Ausstattungsstufen stehen zur Auswahl; Firmenkunden werden am ehesten zur mittleren Version Intense+ greifen. Zu Herzen genommen hat man sich auch die Kritik am Innenraum. Der Bildschirm ist nun einfacher bedienbar, das Touchpad wurde entfernt, sodass es mehr Stauraum in der Mittelkonsole gibt. Übrigens: In knapp zwei Jahren kommen auch zwei neue Modelle aus den Werken des Allianzpartners Renault, mit MitsubishiGenen, das verspricht man. Doch das ist Zukunftsmusik … •

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Die Quadratur des Pferdes Den Namen einer automobilen Ikone als Namensgeber für ein neues Elektroauto zu verwenden, ist ohne Frage mutig. Wir haben uns angesehen, ob der Mustang Mach-E den klingenden Namen zu Recht trägt und wie es mit der Reichweite in der Praxis so aussieht.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Ford

E

s ist so etwas wie die Quadratur des Kreises, was Ford mit dem neuen Elektro-Flaggschiff Mustang Mach-E da probiert. Schließlich soll der Newcomer Elektroauto-Interessierte ebenso gewinnen wie SUVFans und zudem die Mustang-Fraktion alter Schule nicht vergrämen. Dabei ist Letzteres die wohl schwierigste Aufgabe des ganzen Projektes, eingeschworene MustangFans quittieren das neue Pferd im Stall nämlich bestenfalls mit einem milden Lächeln. Schließlich muss der Ford mit dem prägnanten Pferd am Kühlergrill zumindest von einem Sechszylinder, besser noch von einem Amerikatypischen Achtzylinder befeuert werden. Muss er? Nun ja, auch Cowboys der alten Schule sind manchmal gut beraten, alte Denkweisen zu hinterfragen.

haltigkeit getrimmten E-Autos immer mehr vermieden.

Die Sitze sind jedenfalls gemütlich und das Platzangebot ist auch in der zweiten Reihe durchaus ordentlich. Der Kofferraum ist mit 402 Litern nicht allzu üppig, hier hat klar das flache Heckdesign das Sagen. Bis zu 1.420 Liter sind bei umgeklappten Sitzen aber möglich, vorn gibt es zudem einen Frunk (engl. Front Trunk), also einen vorderen Kofferraum, der beim Allradmodell 81 und beim Hecktriebler 100 Liter fasst.

Riesiger Touchscreen dominiert den Innenraum Schließlich zählt der Mustang Mach-E zu den gelungenen E-Autos der jüngsten Zeit, auch wenn sich an der Optik manchmal die Geister scheiden. Türgriffe sucht man bei diesem Fahrzeug übrigens vergeblich, sowohl die vorderen als auch die hinteren Türen lassen sich mit einem Druck auf einen kleinen Taster öffnen – im Gegensatz zum Tesla Model X geschieht das aber nicht vollautomatisch –, zudem lässt sich das Auto auch über ein Touch-Zahlenschloss entriegeln. So weit, so cool, wie praktisch all das im eisigen Winter sein wird, bleibt abzuwarten. Sind die Türen erst einmal geöffnet, erwartet einen ein eher amerikanisches Interieur. Nicht etwa schlampig verarbeitet, aber doch sichtbar einfacher gehalten als bei manchem europäischen Mitbewerber. Ebenfalls amerikanisch ist der riesige Touchscreen, dass Tesla hier Pate stand, wird auf den ersten Klick deutlich. Die Sitze sind in Kunstleder gehüllt, echtes Leder wird bei den auf Nach-

40 electric WOW #2-2021

Bis zu 610 Kilometer Reichweite

Die Serienaustatung ist üppig, eines der wenigen Extras für den Mustang Mach-E ist ein Panorama-Glasdach

Amerika-typisch ist bei vielen Autos ebenso ein All-inclusive-Paket im Hinblick auf die Ausstattung, auch hier macht der Elektro-Mustang keine Ausnahme. Abgesehen vom Metallic-Lack gibt es nämlich noch genau zwei TechnologiePakete. Das erste beinhaltet neben einer fetten B&OAnlage eine elektrische Heckklappe, Park-Assistent, 360-Grad-Kamera, Pre-Collision-Assistent und Verkehrsschild-Erkennung für 2.000 Euro. Wer – je nachdem ob Allrad oder Hinterrad – noch einen beziehungsweise zwei Tausender drauflegt, bekommt mit Paket zwei noch ein Panoramadach, elektrische Vordersitze und perforiertes Kunstleder mit auf den Weg. Alle anderen Gimmicks – vom adaptiven Tempomaten bis zum Totwinkel-Assistenten – sind serienmäßig mit von der Partie. Im Zubehör findet sich eine abnehmbare Anhängervorrichtung, mit der 750

Kilogramm bei 30 Kilogramm Stützlast gezogen werden dürfen, bei einem Fahrradträger liegt diese immerhin bei 75 Kilogramm. Die Qual der Wahl hat man bei der Batteriegröße (netto 68 bzw. 88 kWh) sowie zwischen Heckund Allradantrieb. Je nach Kombination der beiden Parameter liegt die Leistung zwischen 269 und 351 PS, die Beschleunigung des Topmodells von 5,1 Sekunden auf 100 km/h lässt so manchen Verbrenner-Mustang alt aussehen.

Im Hinblick auf die WLTP-Reichweite heißt der Sieger: großer Akku und Heckantrieb bis zu 610 Kilo­metern. Am unteren Ende reiht sich die Kombination kleine Batterie und Allrad mit 400 Kilometern ein.

19 kWh Verbrauch im Praxistest Bei unserer ersten Testfahrt mit dem Topmodell kamen wir übrigens auf knapp über 19 kWh – und somit auf das Niveau eines Jaguar I-Pace oder BMW iX3 –, was umgelegt auf den Akku eine Reichweite von 460 Kilometern bedeutet. Das Einstiegsmodell startet bei 48.900 Euro, das Topmodell ist ab 64.200 Euro zu haben, dazwischen liegen zwei weitere Modelle mit 55.600 bzw. 55.000 Euro. Davon sind Förderungen und – für Firmen – Vorsteuer noch abzuziehen. •

Ford Mustang Mach-E Standard Range Leistung | Drehmoment

269 PS (198 kW) | 430 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,1 s. | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 440 km (WLTP) | 68 kWh netto Ø-Verbrauch

17,2 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7:30 h1 | ca. 38 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

402–1.420 + 100 l | 562 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./100.000 km | 8 J./160.000 km 48.900 (40.750 exkl.) | 0 % Das gefällt uns: Reichweite, Serienausstattung Das vermissen wir: etwas mehr Feinschliff im Innenraum Die Alternativen: Tesla Model Y, BMW iX3, VW ID.4

Basispreis | NoVA

1

11 kW 3-phasig; 2 115 kW von 10 auf 80 %

Der Innenraum des Ford Mustang Mach-E wird klar vom riesigen Touchscreen geprägt, der als zentrale Steuereinheit für nahezu sämtliche Einstellungen dient; das Platzangebot ist sehr gut, der Kofferraum mit 402 Litern nicht ganz so üppig

Werksangaben

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Seats cleverer E-Scooter Seat goes Elektroscooter, der MO weiß optisch wie technisch zu gefallen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Seat/Houdek

M

it den in zwei Akkugrößen erhältlichen MO eKickScootern 25 und 65 – die Zahl steht jeweils für die Reichweite in Kilometern – hat Seat bereits vor einiger Zeit im Zweiradsektor vorsichtig Fuß gefasst. Der nun folgende MO eScooter 125 buhlt in der Klasse der 125er um neue Kundschaft. Die Konkurrenz dort ist groß, es tummeln sich benzin- und strombetriebene Billiganbieter aus China ebenso wie zumeist in Japan oder Italien angesiedelte renommierte Marken.

Akku zum Aufladen mitnehmen In Kooperation mit dem spanischen E-Scooter-Spezialisten Silence hat man einen Roller mit einem 5,6 kWh großen Akku, der für eine Reichweite bis zu 137 Kilometern gut ist, auf die Räder gestellt. Besonderer Clou ist der Akkublock, der zum Laden mittels integriertem Trolly – immerhin wiegt der Akku stolze 41 Kilogramm – einfach entnommen werden kann. In rund sechs Stunden ist die Batterie an der Haushaltssteckdose dann wieder voll.

Erste Testfahrten attestieren dem MO eScooter 125 mehr als ausreichende Fahrleistungen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 95 km/h. Seat Geschäftsführer Mag. Wolfgang Wurm sieht die Stärken des MO im urbanen Bereich: „In großen Städten wie Wien ist ein Roller eine echte Alternative oder auch eine Ergänzung zum Auto. Bestellt werden kann der MO online, auf Wunsch wird der E-Roller dann direkt vor die Haustür gebracht oder bei einem Händler abgeholt.“ Der Listen­preis liegt bei 6.699 Euro, davon kann man die Förderung von 700 Euro abziehen und landet bei 5.999 Euro. • Seat MO eScooter 125 Leistung | Drehmoment

9,5 PS (7 kW) | 240 Nm

0–50 km/h | Vmax

3,9 s. | 95 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 137 km (WLTP City) | 5,6 kWh Ø-Verbrauch

7,0 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer

6–8 Stunden (Steckdose)

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 4 Jahre 6.699 (inkl.) | Das gefällt uns: herausnehmbarer Akkutrolley Das vermissen wir: ABS Die Alternativen: Vespa elettrica 70

Basispreis | NoVA

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Werksangaben

Der Seat MO eScooter 125 weiß nicht nur optisch zu gefallen, sondern bringt mit einem als Trolley entnehmbaren Akku auch ein cooles Feature für jene Kunden mit, die über keinen Parkplatz mit Steckdose verfügen

E-Kompetenz in ganz Österreich Mit wachsenden Zulassungszahlen von E-Fahrzeugen steigen auch die Anforderungen an Handel und Werkstatt. Der ÖAMTC hat daher mit der Ausrollung eigener E-Kompetenz-Standorte begonnen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: ÖAMTC

E

s kommt doch viel Neues auf einen zu, wenn man von einem Verbrenner auf ein E-Auto umsteigt. Da tut man gut daran, einen kompetenten Partner an seiner Seite zu haben. Der ÖAMTC ist seit Jahrzehnten für viele Autofahrer nicht mehr wegzudenken, aktuell vertrauen über zwei Millionen Mitglieder den Leistungen der gelben Engel. Der Mobilitätsclub gilt auch in Sachen E-Mobilität als Vorreiter und hat sich in den letzten Jahren viele Kompetenzen erarbeitet, von denen jedes Mitglied profitiert.

So ist an allen Stützpunkten in ganz Österreich die Pickerlüberprüfung mit einem E-Auto oder einem Plugin-Hybrid möglich, auch Kauf- und Sicherheitsüberprüfungen stehen zur Verfügung.

Kompetente Unterstützung Jetzt geht der ÖAMTC noch einen Schritt weiter. Neun Stützpunkte in Wien, Niederösterreich, dem Burgenland und in Oberösterreich wurden

zu sogenannten eKompetenz-Standorten erkoren, wo elektrifizierte Fahrzeuge von speziell geschulten Mitarbeitern noch genauer unter die Lupe genommen werden können.

Hier ist zum Beispiel die Isolationsprüfung der Verbindungen und Bauteile im Hochvoltbereich möglich, die auch mit der Kaufüberprüfung kombiniert werden kann.

Eine spezielle Überprüfung der Klimaanlage wird ebenso angeboten.

ÖAMTC Ladenetz Unterstützung bekommen E-Mobilisten aber natürlich in ganz Österreich. So steht an vielen Stützpunkten eine Notlademöglichkeit zur Verfügung, um leere Akkus zu laden. Darüber hinaus baut der ÖAMTC ein eigenes ePower-Ladenetz auf, das über mittlerweile mehr als 3.000 Ladepunkte verfügt. Ein Drittel davon – und das ist in Österreich mehr Ausnahme denn Regel – wird nach Kilowattstunden und nicht nach Zeit abgerechnet. •

ÖAMTC Firmenmitgliedschaft

Wenn die Technik eines Firmenautos streikt, ist rascher Handlungsbedarf gegeben, schließlich dienen diese Fahrzeuge dazu, Geld zu verdienen. Da Defekte aber nie auszuschließen sind, tun Fuhrparkverantwortliche gut daran, rechtzeitig für den Fall der Fälle vorzusorgen.

Der ÖAMTC ist nicht nur für Privat­kunden eine gute Anlaufstelle, sondern bietet auch eine spezielle Firmenmitgliedschaft. In über 80 Prozent aller Fälle kann das Fahrzeug durch einen „gelben Engel“ rasch wieder flott gemacht werden. Doch auch wenn das nicht gelingt, ist man mit dem ÖAMTC auf der sicheren Seite. Ein kostenloser Abschleppdienst ist ebenso Teil der Mitgliedschaft wie ein Ersatzauto bis zu vier Tagen. Mit der Clubkarte lässt sich zudem Geld beim Tanken und in Parkgaragen sparen, gerade beim viel genutzten Firmenauto eine feine Sache. Für Vielfahrer gibt es einen Firmen-Schutzbrief, der gilt nicht nur in Österreich, sondern in ganz Europa und inkludiert die Rückholung von Auto und Fahrer im Falle von Unfall oder Krankheit. Wer sich jetzt für eine Firmenmitgliedschaft entscheidet, profitiert nicht nur von Flottenrabatten, sondern auch dem halben Mitgliedsbeitrag!

electric WOW #2-2021

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Auf den zweiten Blick Der Across ist nicht einfach nur ein umgelabelter RAV-4. Er ist genau das, was Suzuki in der Palette bis jetzt gefehlt hat, nämlich ein SUV mit Plug-in-Hybrid.

Text & Fotos: Roland Scharf

N

atürlich könnte man sich die Frage stellen, warum man einen Suzuki Across und keinen RAV4 kaufen soll. Die Wahrheit ist aber, dass viele Kunden nicht nur mit ihren Suzukis, sondern auch mit deren Händlern mehr als zufrieden sind. Zum anderen fehlt Suzuki nach dem Wegfall des Grand Vitara ein großes SUV im Programm.

Gut 45 rein elektrische Kilometer Über das Auto selbst noch großartig Worte zu verlieren, wäre Eulen nach Tokyo zu tragen. Ein 2,5 Liter großer Vierzylinder-Benziner ohne Turboaufladung mit 185 PS trifft auf einen 40-kW-E-Motor, der seine Kraft aus einem 18,1-kWh-Akku bezieht.

Klingt nicht nach viel, reicht aber völlig, um 45 Kilometer locker rein mit Strom unterwegs zu sein. Wer es clever einteilt, schafft dies auch noch ein paar Kilometer länger, wobei das eigentliche Geheimnis dieser Combo ist, dass sie auch dann noch wie aus einem Guss funktioniert, wenn der Akku einmal leer sein sollte. Alles in allem ergibt das somit Verbräuche

44 electric WOW #2-2021

von rund 4,5 Litern, angesichts der Größe eine echte Ansage.

Preisfragen

Aufgeräumtes Armaturenbrett mit TopErgonomie; viel Platz für Passagiere und Gepäck; E-Einsatz kann nach Bedarf über Drehregler variiert werden; optisch natürlich bis auf Details ein Toyota RAV-4

Bleibt die Frage: Wo liegen die Unterschiede zwischen Across und RAV4?

Den Across gibt es nur als Plug-inHybrid mit Vollausstattung zum Preis von 57.990 Euro. Den Toyota hingegen gibt es auch als normalen Hybriden ab 36.390 Euro und als PHEV ab 52.990 Euro mit schlechterer Ausstattung oder für 60.990 Euro mit zusätzlich noch größerem Touchscreen, Navi und Leder. • Suzuki Across 2,5 Plug-in Hybrid E-Four E-CVT Flash Leistung | Drehmoment

306 PS (225 kW) | 355 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,2 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

CVT-Aut. | Allrad

E-Reichweite

75 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,0 l/100 km (WLTP)

Ladedauer

ca. 5 h1 | ca. 7 h2

Kofferraum | Zuladung

490–1.604 l | 563 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 7 Jahre/160.000 km 57.990 (inkl.) | 0 % Das gefällt uns: Platzangebot, Antriebsstrang Das vermissen wir: eine günstigere Version Die Alternativen: Toyota RAV4, Range Rover Evoque

Basispreis | NoVA

1

3,3 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Schwere Erbschaft Range Rover rüstet sukzessiv die ganze Palette auf Plug-in-Hybrid um.

Dabei setzt man wie beim Evoque auf eine klassische Anordnung.

Text & Fotos: Roland Scharf

V

orbei die Zeiten, als es bei den Briten Dinge wie V8 oder Kompressor gab. Der Name ist beim Evoque P300e zwar nicht grundlos gewählt, dennoch muss man ein wenig genauer hinsehen, um sich klar darüber zu sein, ob man mit dem Plug-in-Rangie auch seine Bedürfnisse richtig abdecken kann.

Zwei Gesichter Grundsätzlich hat das Topmodell der Baureihe 309 PS und 540 Newtonmeter Drehmoment. Das ist mehr als der 8.000 Euro teurere P300, der 300 Pferde aus einem Vierzylinder-Turbobenziner schöpft. Beim „e“ bekommt man indes einen Dreizylinder mit 200 PS serviert. An der Hinterachse steckt ein 80-kW-E-Motor, der direkt auf die Hinterräder wirkt, was auch für Allradantrieb sorgt. Der 15-kWh-Akku steckt unter der Rücksitzbank, wobei das einzige Manko eine geringere Bodenfreiheit ist.

172 statt 212 Millimeter – ein Wert, der nur für OffroadFetischisten eine Einschränkung bedeuten würde.

Ansonsten gibt es genügend Laderaum, einen geräumigen Innenraum und E-Fahrleistungen, die durchaus sehenswert sind. 135 km/h Spitze sind möglich und eine Reichweite von 68 Kilometern auf dem Papier, von denen in der Praxis im üblichen Stop-&-Schleich-Verkehr noch 55 übrig bleiben. Ist der Akku aber leer, wirkt der Evoque schlagartig nicht mehr so souverän. Der Primzahl-Motor macht sich dann deutlich bemerkbarer, die lässige Kraft-

entfaltung weicht einer spürbar mühsamer wirkenden Beschleunigung und der Verbrauch klettert schnell von unter fünf auf über sieben Liter. Unser Testwagen verfügte über die Ausstattung „HSE“, hatte also von 20-Zoll-Rädern über zahlreiche Assistenzsysteme, noblem Leder und schlüssellosen Zugang alles drin, was man sich nur wünschen kann. Wer auf den großen Luxus verzichten kann, bekommt den P300e auch schon ab 53.700 Euro. • Range Rover Evoque P300e HSE Leistung | Drehmoment

309 PS (227 kW) | 540 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,4 s | 213 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

68 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

2,0 l/100 km | 21 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 24 min. h1 | ca. 6:40 h2

Kofferraum | Zuladung

472–1.156 l | 503 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 6 Jahre/100.000 km 58.543 (exkl.) | 0 % Das gefällt uns: Design, Image, Lenkung Das vermissen wir: Ablagen und Schalter Die Alternativen: Toyota RAV4, Suzuki Across

Basispreis | NoVA

1

7 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Die Display-Armada im Innenraum ist beeindruckend, aber unpraktisch und kostet Ablageflächen; Platzangebot ist O. K., aber nicht berauschend; die Optik wirklich schick, geht aber zulasten der Übersicht

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Günstig ist nicht gleich billig Dacia bringt mit dem Spring ein E-Auto auf den Markt, das mit einem Preis von 19.390 Euro aufhorchen lässt und beweist, dass der günstige Preis nicht auf Kosten der Qualität geht.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Dacia

E

Hausmannskost ohne übertriebenen Esprit und das ist auch vollkommen okay. Der Innenraum ist schlicht, aber gut verarbeitet und bietet vieles, was das Autofahren angenehm gestaltet, vom Navi über eine Rückfahrkamera bis hin zu einer Klima­ anlage. Die Platzverhältnisse sind vorn absolut o. k., selbst großgewachsene Fahrer finden genügend Raum. Dass es dahinter eng wird, überrascht wenig, dafür bietet der Kofferraum mit 290 bis 1.100 Litern ordentlich Platz, die Batterien sind unter der Rücksitzbank untergebracht.

lektroautos sind viel zu teuer, haben sie gesagt, unleistbar. Und dann kam Dacia mit dem Spring für 19.390 Euro (16.158 Euro netto) und hat im Vorbeifahren das Gegenteil bewiesen. Wieder einmal, denn schon mit dem Duster, Österreichs günstigstem SUV, ist der rumänischen Renault-Tochter ein großer Wurf gelungen. Kann man einen solchen nun auch im Segment der E-Autos landen? Wir waren auf erster Testfahrt!

Kompakter als gedacht Und noch vor dem Einsteigen haben wir festgestellt, der Spring ist in natura deutlich kompakter, als er auf den Fotos wirkt. Mit 3,73 Meter Länge matcht er sich größenmäßig mehr mit einem VW up! als einem Polo, wer hätte das gedacht! Optisch gibt’s Dacia-­typisch gute

46 electric WOW #2-2021

230 Kilometer Reichweite Der Ladeanschluss versteckt sich im Kühlergrill, CCS-Laden kostet Aufpreis

Knapp 27 kWh nutzbare Batterie sind nicht sonderlich üppig, dafür wiegt das Basismodell keine 1.000 Kilogramm und die WLTP-Reichweite von 230 Kilometern ist gar nicht schlecht. Klar ist, der Spring ist für den urbanen

Der Viersitzer bietet ordentliche Platzverhältnisse und ist spritziger, als das Datenblatt suggeriert.“

Bereich konzipiert, idealerweise mit Zugriff auf eine eigene Lademöglichkeit. An der Wechselstrom-Wallbox dauert es einphasig acht Stunden, bis die Akkus wieder gefüllt sind. Über 30 kW kommt der Dacia optional auch am Schnelllader nicht hinaus, knapp eine Stunde vergeht bis 80 Prozent.

Dafür ist der Viersitzer deutlich spritziger, als es die 19,1 Sekunden auf 100 km/h suggerieren, auch bei Überlandfahrt voll ausreichend. Weniger fein die gefühllose Lenkung und das nicht verstellbare Lenkrad, vor allem für größere Personen. Toll indes, dass vom günstigen Preis noch 5.400 Euro Förderung für Privatkunden und 4.000 Euro Förderung für Firmenkunden abgezogen werden können. Der ohnehin kleine Preis sinkt dann auf fast unglaubliche 13.990 bzw. 12.158 Euro netto.

Der Dacia Spring überrascht mit einer guten Ausstattung, je nach Version gibt es sogar Rückfahrkamera, Alufelgen und Apple CarPlay bzw.

Android Auto serienmäßig; Kritik muss er für das relativ langsame Laden und die gefühllose Lenkung einstecken

Der perfekte Zweitwagen

Mit diesem Kampfpreis kann es der sympathische Elektro­ flitzer übrigens auch mit konventionell motorisierten Kleinwagen im Segment aufnehmen. Und da muss man gar nicht weit schauen, so liegt etwa der Konzernbruder Renault Twingo je nach Ausstattung zwischen 10.990 und 14.890 Euro. Gebaut wird der Dacia Spring übrigens weder in RumäSpring Comfort nien, der Heimat von Dacia, noch Leistung | Drehmoment 44 PS (33 kW) | 125 Nm in Frankreich, der Heimat der 0–100 km/h | Vmax 19,1 s | 125 km/h Konzernmutter Renault, sondern Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad in China. Dort ist der Spring Reichweite (max.) | Batterie 230 km (WLTP) | 27,4 kWh bereits seit 2019 als Renault K-ZE Ø-Verbrauch 13,9 kWh/100 km (WLTP) beziehungsweise Dongfeng EX1 Ladedauer AC | DC ca. 8:30 h1 | ca. 1:00 h2 im Einsatz. Apropos Einsatz, ein Kofferraum | Zuladung 290–1.100 l | 330 kg vollwertiges Hauptfahrzeug wird Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 8 J./120.000 km der Spring zwar nicht ersetzen Basispreis | NoVA 19.390 (16.158 exkl.) | 0 % können, als Zweitwagen eignet er Das gefällt uns: Preis-Leistung, Ausstattung Das vermissen wir: schnelleres AC- und DC-Laden sich aber perfekt. Die MarkteinDie Alternativen: Renault Twingo, Seat Mii, Škoda citigo führung erfolgt im Herbst 2021. • 1

3,7 kW 1-phasig; 2 30 kW auf 80 %

Werksangaben

electric WOW #2-2021

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Boxeraufstand unterm Union Jack Nach dem kompakten elektrischen SUV punktet MG nun auch im Plug-in-Kapitel voll: Der EHS ist die ausgesprochen komfortable Pille gegen die Reichweitenangst.

Text und Fotos: Bernhard Katzinger

D

ie britische Traditionsmarke MG hat sich in unseren Breiten während der letzten Jahrzehnte stark auf OldtimerRallyes reduziert. Jetzt ist sie wieder voll da und zwar mit einem mächtigen Modernitäts-Schub.

Die chinesische SAIC-Gruppe beweist nach dem Aufsehen erregenden vollelektrischen SUV nun auch mit dem Plug-in namens EHS, dass China mittlerweile ernstzunehmende Herausforderer für etablierte Hersteller bringt.

Automatik positiv herauszustreichen. Das gilt auch für das Platzangebot: von vorn bis hinten überaus großzügig.

Gerade die hinteren Passagiere werden den Fahrkomfort loben.

Negativ fallen höchstens die in sehr großer Zahl vorhandenen Anzeigen auf. Die gleichwertige Doppelanzeige

für Tempo und Power links und rechts im Display birgt etwa Potenzial für Verwirrung.

Geeky im besten Sinne ist, dass man per Amperemeter, Voltmeter et cetera über alle möglichen Betriebszustände informiert wird. Die Übersetzungen der Menüs war im Testmodell zum Teil noch fehlerhaft und in der 360-Grad-Kameraansicht war das rote Auto plötzlich weiß.

Der Importeur verwies auf ein noch ausständiges Software-Update. • MG EHS Plug-in-Hybrid

Pille gegen die Reichweitenangst Das Antriebskapitel ist rasch abgehandelt: Der Verbrenner hört sich, wenn er allein läuft, ein bissl rauh an. Am Display kann man ablesen, dass er auch in Bergaufpassagen die Batterie lädt, was die Frage aufwirft, ob das sein muss. Dafür hält die rein elektrische Reichweite mit gut 50 Kilometern im Test, was versprochen wird. Generell ist die Laufkultur dank der ausgeklügelten 10-Gang-

48 electric WOW #2-2021

Aus China kommt Geräumiges: Der Kofferraum frühstückt Kinderwägen, auch die gebotene Info im Cockpit ist üppig

Leistung | Drehmoment

258 PS (190 kW) | 480 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,9 s | 190 km/h

Getriebe | Antrieb

10-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite

52 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,8 l/100 km | 24 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 4,5 h1 | k. A.2

Kofferraum | Zuladung

451–1.275 l | 459 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 J./150.000 km | 7 J./150.000 km 34.990 (inkl.) | 0 % Das gefällt uns: viel Platz, Geek-o-tainment Das vermissen wir: kleine Fehler noch nicht ausgemerzt Die Alternativen: Hyundai Tucson, VW Tiguan eHybrid

Basispreis | NoVA

1

3,7 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Der coole Typ von TikTok Piaggio One: ein qualitativ hochwertiger Elektroroller mit italienischem Stil. In zwei Leistungsversionen im Angebot, Preise ab 2.999 Euro vor Förderung.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Piaggio

B

ei der Einführung des Piaggo One zielt das italienische Traditionsunternehmen – die Gründung in Genua erfolgte immerhin bereits 1884, damals wurden noch Schiffsteile produziert – besonders auf ein junges Publikum ab. Entsprechend erfolgte die Weltpremiere nicht in einem noblen Rahmen, sondern in den Sozialen Medien, allen voran auf der Plattform TikTok. Kennen Sie nicht? Eine Musik- und Videoclip-Plattform wie YouTube, nur für Leute mit geringerer Aufmerksamkeitsspanne: Die Clips zeichnen sich durch ihre besondere Kürze aus. Frischer Wind bei Piaggio also!

Zum Aufladen entnehmbare Batterie Zu den Revolutionsansätzen bei den Italienern gehört ein besonders frisches Design, bei dem auch Farb­ spielereien ein wichtiger Faktor sind. Unsere Bilder zeigen die Variante in mattem Grau, die von Details in frechem Gelb aufgelockert wird. Im österreichischen Händlernetzwerk spricht man von sechs unverwechselbaren Farbkombinationen. Zu den Stilfragen gesellen sich hochwertige Materialien und Komponenten, dazu soll der Piaggio One besonders benutzerfreundich sein. Schließlich gehören damit die täglichen Wege erleichtert, egal ob es damit in die Arbeit oder in die Freizeit geht. Ein Highlight ist hier sicher die entnehmbare Lithium-Ionen-Batterie, die entsprechend flexibel aufgeladen werden kann.

Mit 100 Kilometer Reichweite ist das Basis­modell besonders expeditionsfreudig.“

Die Listenpreise beginnen bei 2.999 Euro, zieht man die Förderungen ab, darf man sich ab 2.120 Euro auf die Piaggio One schwingen; mit Klappfußrasten fährt es sich auch zu zweit fein; ein Ablagefach unter der Sitzbank bietet anständig Platz; lässige Farbkombinationen

ausgenommen. Weniger Speed macht das Basismodell dafür expeditionsfreudiger: 100 Kilometer Reichweite werden angegeben, während das flotte Active-Modell mit 85 Kilometern zurecht kommen muss. Ein stabiles Fahrwerk, leichtes Handling, eine bequeme Sitzbank sowie die niedrige Sitzhöhe sind Kennzeichen jeder One. Für eine zweite Person gibt es praktische Klappfußrasten.

Worauf man bei Piaggio besonders stolz ist: Der coole TikToker bietet als einziger seiner Klasse ein geräumiges Ablagefach unter der Sitzbank. •

Zwei Leistungsstufen, bis 100 Kilometer Reichweite Angeboten werden zwei Leistungsstufen: die Piaggio One 45 km/h und die Piaggio One Active 60 km/h. Als Einstiegspreis nennt der Importeur Faber 2.999 Euro, wobei hier noch Förderungen abzuziehen sind. 2.120 Euro sind dann für die Basis möglich. Das Active-Modell kommt laut Liste auf 3.999 Euro und mit abgezogener Förderung auf 2.699 Euro. Die Förderungen setzen sich zusammen aus einer E-Förderung samt Importeursbeitrag und der Umweltförderung bei Nachweis des Strombezugs aus 100 Prozent erneuerbarer Energie. Diese wurde in Zusammenarbeit zwischen den Zweiradimporteuren, der Initiative klima:aktiv und dem Umweltministerium ins Leben gerufen. Von der NoVA und der motorbezogenen Versicherungssteuer sind natürlich beide Modelle

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Der Leon als Role-Model Bei der ÖAMTC Fahrtechnik kommen nun 25 Kompaktmodelle von Seat zum Einsatz.

Kursteilnehmer lernen damit ungewohnte Helfer und die Plug-in-Technologie kennen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: ÖAMTC Fahrtechnik/Christian Houdek

B

ei der ÖAMTC Fahrtechnik wird der Seat Leon künftig zum echten Role-Model. Als Vorbild taugt er durch seine modernen Aspekte in den beiden Themenfeldern Antrieb und Sicherheit. Wer bei der ÖAMTC Fahrtechnik einen Kurs bucht, möchte ja mit einem Plus an Sicherheit wieder auf die Straße. Und ein wenig reinschnuppern in – für die meisten – unbekannte Technologien ist immer gut. Vielleicht werden da bereits die Weichen für einen Umstieg gestellt.

Ungewohnte Helfer in Aktion Jedenfalls hat die ÖAMTC Fahrtechnik vor Kurzem insgesamt 25 Modelle mit dem spanischen „S“ im Kühlergrill übernommen. Die Seat Leon Fünftürer und Leon SP Kombi sind allesamt Plug-in-Hybride, was der Autohersteller durch den Namenszusatz e-Hybrid klarstellt. Sie werden in den österreichweiten Fahrtechnikzentren von den Instruktoren als Vorausfahrzeuge eingesetzt, nebenbei lassen sich damit die oben genannten Themen demonstrieren. „Wir freuen uns sehr über die neue Kooperation mit Seat. Mit den Fahrzeugen zeigen wir unseren Kursteilnehmern anhand der modernen Antriebstechnologie und Fahrerassistenzsysteme, wie

50 electric WOW #2-2021

man technische Helfer im Auto richtig nützt, um Unfälle zu vermeiden“, erklärt Martin Studener, Geschäftsführer der ÖAMTC Fahrtechnik. Neben dem zumindest vom Namen bekannten ESP – für viele Kursteilnehmer trotzdem ein noch ungewohnter Helfer – verfügen die sportlich designten Fahrzeuge über Assistenzsysteme wie adaptives Bremslicht, Abstandsregeltempomat (ACC), Verkehrszeichenerkennung, Front Assist mit einem aktivem Notbremsassistent sowie Fußgängererkennung.

Einige der genannten Sicherheitssysteme werden erst ab dem Jahr 2022 in der EU serienmäßig vorgeschrieben.

Nachhaltiges Lernen mit Freude an der Sache Von Seiten des Importeurs kommentiert Wolfgang Wurm, Geschäftsführer Seat und Cupra Österreich: „Wir sind sehr stolz, dass der neue Seat Leon von der ÖAMTC Fahrtechnik als Role-Model für Fahrassistenzsysteme und neue Antriebstechnologien genutzt wird. Die Sicherheit der Fahrzeuge hat für uns oberste Priorität. Dabei greifen wir auf modernste Technologien zurück, um die Insassen sowohl aktiv als auch passiv bestmöglich zu schützen.“ Staubtrockene Kurse darf man übrigens nicht erwarten: Freude an der Sache bewirkt Nachhaltigkeit. •

Getestet und für gut befunden

A

nfang Mai veröffentlichte der ÖAMTC einen Test, in dem die Experten sechs verschiedene WallboxModelle beim Aufladen von Elektroautos unter die Lupe nahmen. Dieser grundlegende Zweck wurde von allen Kandidaten erfüllt, die Unterschiede macht der Club vor allem im Lieferumfang, der Ausstattung, aber auch in der Funktionalität der zugehörigen App fest.

Auch günstige Boxen können überzeugen Ein relativ kostspieliges Modell landete im Ranking an der Spitze: die rund 1.100 Euro teure TX-1000, die von der österreichischen Firma Kostad vertrieben wird. Mit der umfangreichen Ausstattung wird der Preis teils wieder wettgemacht, ein Nachteil ist die rein englischsprachige App. „Dafür lässt sich mit dieser unter anderem sogar der Ladestrom in Echtzeit einstellen und man sieht den Ladestand auf einen Blick“, so Markus Kaiser vom ÖAMTC. Einen Durchfaller gab es auch: Die EVBox Elvi fiel grundsätzlich mit hohem Niveau auf, doch „in einer unserer Sechs Wallboxen bat der ÖAMTC zum Test, dieser berücksichtigte neben Ausstattung und App auch Simulationen, mit denen Testreihen hat die Gefahrensituationen nachgestellt wurden FehlergleichstromÜberwachung nicht ausgelöst, was ein grober Sicherheitsmangel ist und zu einer echten Gefahr für den Nutzer werden kann“, so Kaiser. Der Hersteller hat ein kostenfreies Firmware-Update versprochen, zudem wird eine neue Version dieser Box angeboten. Von den zwei günstigsten Testkandidaten hört man beim ÖAMTC Gutes: Vestel EVC04-AC11SW-T2P und der Volkswagen ID.Charger Connect kommen auf rund 800 bzw. 700 Euro und überzeugen in unterschiedlichen Kategorien. Auch die hestoc electrify eBox wr30 schloss den Test mit ausgewogenen Grundeigenschaften ab. Ein wenig abgeschlagen landet die Wallbox Pro Connect 11 kW von Stark-InStrom.de aufgrund der fehlenden Abschaltung bei einem simulierten Defekt („gasende Batterie“), der in einem Innenraum gefährlich sein könnte. Abschließend rät der ÖAMTC, vor dem Kauf einer Wallbox den Rat eines Fachmanns einzuholen, da viel vom konkreten Umfeld abhängt. (MSK, Foto: ÖAMTC) •

Alles autonom Wenn in Zukunft Elektroautos autonom unterwegs sind, macht auch das autonome Aufladen Sinn.

Aus diesem Grund ist der ÖAMTC eine Partnerschaft mit dem Grazer Unternehmen Easelink eingegangen und testet die neue Ladetechnologie Matrix Charging in der internen E-Flotte.

Konduktiv statt induktiv

„Wir nehmen bei unseren Clubmitgliedern eine steigende Nachfrage hinsichtlich des Nutzungskomforts bei E-Fahrzeugen wahr. Mit dem Wegfall des Ladekabels trägt Matrix Charging maßgeblich zu einer Vereinfachung bei. Die Technologie überzeugt durch die im Vergleich zum induktiven Laden größere Ladeleistung und Effizienz bei gleichzeitig geringeren Kosten“, sagt Thomas Hametner, Cheftechniker des ÖAMTC. Wenn nicht induktiv, wie funktioniert das kabellose Laden dann? Konduktiv!

Das System besteht aus dem Matrix Charging Connector am Fahrzeugboden und dem Matrix Charging Pad am Parkplatz. Sobald dort das Fahrzeug parkt, senkt sich der Connector vom Fahrzeugunterboden ab, verbindet sich mit dem darunterliegenden Pad und das Fahrzeug wird automatisch geladen. Mit einer Überfahrbarkeit von Radlasten bis 2,5 Tonnen ist das Pad sehr robust, zudem kann es bündig in die Oberfläche eingelassen werden.

Zu Beginn will Easelink seine Technologie in die heimischen Garagen bringen, bevor das Potenzial der Technologie auch öffentlich Anwendung findet. Bis dahin sollen Erfahrungen in Pilotprojekten wie mit dem ÖAMTC gesammelt werden. Die Vorteile von Matrix Charging sind eindeutig: Es ist keine Säule und damit auch kein Rammschutz nötig, dazu entfällt das Hantieren mit dem Kabel. (MSK, Fotos: Easelink, ÖAMTC/Bauer)

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Sechs Zylinder unter Strom Maturaaufgabe: Übersetzen Sie Fahrdynamik ins Elektrische. Der Preis spielt keine Rolle ...

Text und Fotos: Bernhard Katzinger

U

nter uns: Wir reden zu viel über Antriebe und Treibstoffe.

Benziner, Diesel, Wasserstoff, Verbrenner, Tesla, ist doch alles nicht so wichtig. Die hochpolitischen Debatten, welche Technologie gefördert und welche verboten gehört: Wen interessiert das schon?

Höchstens Autoverkäufer. Der BMW 545e xDrive hingegen. Der ist interessant. Knapp 400 PS mit einem Verbrauch von ein paar Fingerhüten voll Benzin? So muss das gehen mit dem Klimaschutz!

Leistungsträger mit Öko-Gewissen Durch die Umweltzone im maximal elektrischen Modus mit gutem Ökogewissen dahinrollen, auf der Autobahn mit der Power von sechs Zylindern wie eh und je Leistungsträger sein. Wenn der Sager vom „Besten aus zwei Welten“ nicht hierzulande gerade etwas un Verruf geraten wäre, man müsste ihn an dieser Stelle direkt bemühen. Na gut, reden wir von etwas Anderem: Fahrspaß und Komfort zum Beispiel oder der beinahe aggressiven Dynamik, die das Fahrzeug schon im Stehen

52 electric WOW #2-2021

ausstrahlt. Da punktet der Fahrspaß-Plug-in im Gegensatz zum „Klimakapitel“ nämlich voll, vielleicht mit der kleinen Einschränkung, dass es gerade dieses Modell (noch?) nicht als Touring gibt und der – eh schon nicht gerade riesige – 5er-Kofferraum dem Akku noch einmal über 100 Liter Volumen opfern muss. Im Gegenzug reisen Passagiere durchaus standesgemäß und komfortabel.

Allrad, Power und 60 Kilometer E-Reichweite Der Allradantrieb wird konventionell realisiert. Auch der Elektromotor wirkt, wenn nötig, auf alle vier Räder ein. Im reinen E-Betrieb ist die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h limitiert, wird am Pedal Dampf abgefragt, werden auch schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten unweigerlich die Verbrennergeister heraufbeschworen.

Wer SelbstbeBMW herrschung 545e xDrive Limousine aufbringt, für den Leistung | Drehmoment 394 PS (290 kW) | 600 Nm sind die ausge0–100 km/h | Vmax 4,7 s | 250 km/h lobten knapp Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad 60 Elektro-KiloE-Reichweite 57 km (WLTP) meter durchaus Ø-Verbrauch 2,4 l/100 km | 16,3kWh/100 km im Bereich des Ladedauer ca. 3,6 h1 Möglichen und Kofferraum | Zuladung 410 l | 660 kg BuddhistenGarantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | k. A. mönche könnten Basispreis | NoVA 72.650 (inkl.) | 0 % wohl auch den Das gefällt uns: Qualität, Komfort, Dynamik Das vermissen wir: zum Verreisen den Touring Normverbrauch Die Alternativen: Mercedes-Benz E300e, Audi A6 55e erreichen. • 1

3,7 kW 1-phasig AC

Werksangaben

Es leidet das Gepäckabteil; es hülfe der Touring, den es als 545e nicht gibt; an allen anderen Stellen verwöhnt der 5er standesgemäß mit Gardemaß

Nonchalantes Stomern Zu Citroëns aktuellem Fokus, möglichst komfortable Autos zu bauen, passt nichts besser, als ein E-Antrieb – zumindest im Falle des e-C4.

Text & Fotos: Johannes Posch

E

s war der perfekte Tag für ein E-Auto, als wir in unsere Verbrauchsrunde starteten: 16 Grad, Sonnenschein, trockene Straßen, wenig Verkehr. Das Ergebnis war entsprechend beeindruckend: 13,6 kWh – deutlich unter dem WLTP-Wert von 16,6. Chapeau. Natürlich wird die gelebte Realität oft anders aussehen. Der e-208 etwa – selber Antrieb, aber leichter und kleiner – kam bei unserem Test im Winter auf derselben Runde auf 19,7 kWh. Nur so zur Einordnung.

Licht und Schatten Nichtsdestotrotz stiegen wir am Ende zufrieden und bestens gelaunt aus dem Auto. Auch, weil es schlicht sehr angenehm ist, e-C4 zu fahren. Die Sitze sind toll, die Platzverhältnisse üppig, das Cockpit ist ergonomisch einwandfrei und fein verarbeitet, die Lenkung leichtgängig, aber ausreichend gefühlvoll und das Fahrwerk bietet mit seinem progressiven, hydraulischen Anschlag einen Federungskomfort wie sonst nur in größeren und weit teureren Autos. Und ja, das fast lautlose Dahingleiten mit E-Antrieb lässt einen all das noch gewisse Bisschen mehr genießen.

Auch, weil der 136-PS-Motor aus dem Konzernregal hier zwar jederzeit ausreichend kräftig, aber selbst im Sportmodus noch recht gemächlich zu Werke geht. Warum es diesen überhaupt gibt, entzieht sich sowieso unserem Verständnis. Kaum ein Auto war je so „positiv unsportlich“, so „angenehm entschleunigend“ wie der e-C4.

Auch, weil das Schnellladen mit theoretisch bis zu 100 kW funktioniert. Bei aller induzierenden Tiefenentspannung muss sich auch er dennoch ein wenig Kritik gefallen lassen. Das flach abfallende Heck samt hohem Kofferraumboden etwa eliminiert den extrovertiert designten Crossover rasch als potenzielles Familienauto. Auch die Rundumsicht ist etwas eingeschränkt und ein Head-up-Display mit ausklappendem Plastik-Scheiberl wirkt nicht mehr taufrisch. • Citroën e-C4 Feel Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

9,7 s. | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 350 km (WLTP) | 50 kWh Ø-Verbrauch

16,6 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 5 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

380–1.250 l | 459 kg

Der Innenraum überzeugt mit Wohlfühl­ atmosphäre, großen Ablagen vorn samt ausfahr­barem Tischchen für den Beifahrer und reichlich Platz in beiden Sitzreihen

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km 35.950 (29.958 exkl.) | 0 % Das gefällt uns: entschleunigender Gesamtauftritt Das vermissen wir: HUD mit Scheiben-Projektion Die Alternativen: Peugeot e-2008, Mazda MX-30 etc.

Basispreis | NoVA

1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

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Shuttle for Future Der Elektroantrieb passt charakterlich ganz ausgezeichnet zu Personentransportern. Dank besserer Reichweiten wie im Opel Zafira-e Life könnte diese Erkenntnis jetzt auch auf der Straße ankommen.

Text und Fotos: Bernhard Katzinger

M

illionen von ihnen sind täglich auf der Straße. Für Hotels, Flughäfen, Eventbetreiber, Taxiunternehmen etc. sind sie essenziell fürs Geschäft: Vans für den Transport von Personen, oft nur über ein paar Kilometer. Das perfekte Einsatzgebiet für die E-Mobilität?

Bisher winkten potenzielle Käufer wegen magerer Reichweiten eher ab. Im Vergleich zum Pkw leidet die Energieeffizienz doch sehr unter der riesigen Stirnfläche und wer möchte es den erwähnten Unternehmen verdenken, dass sie lieber nichts riskieren und ihre Shuttles von vornherein für den größten anzunehmenden Transport einkaufen?

200 Praxis-Kilometer sind möglich Der Opel Zafira-e Life könnte dafür genau der Richtige sein, auch wenn die WLTP-Reichweite von 329 Kilometern nur im Ausnahmefall erreicht wird. Denn 200 Kilometer zwischen den Ladestopps sind drin, wenn sich nicht gerade alle Einflussfaktoren gegen einen verschworen haben. Ein Schrauberl, an dem man in puncto Shuttle-Tauglichkeit gern noch drehen könnte: Am Schnelllader saugt der Zafira mit maximal 100 kW,

Bis zu 8 Personen reisen komfortabel auf verschiebbaren Sitzen; Variabilität ist Trumpf; das Klima können/müssen sich die Passagiere über Kopf selbst machen

in der Praxis sind es mitunter spürbar weniger. Eindeutig auf der Plus-Seite finden sich Komfort-Details nicht nur für die Very Important People, die chauffiert werden, sondern auch für die Chauffeure: Keyless Go, Head-up-Display und elektrische Schiebetüren auf beiden Seiten erleichtern deren Leben. Verwöhnte Lenker mögen im Gegenzug bemängeln, dass die schwere Heckklappe händisch zu stemmen ist und das zentrale Info-Display eher klein ausfällt. Dafür fällt der Sitzkomfort – straff, aber bequem – positiv auf und das gilt wieder für Pilot und Pilotierte. Beim Fahren und Gefahrenwerden spielt die Elektrifizierung ihre Trümpfe aus. Gangwechsel mittels Handschalter muten archaisch an, hat man sich einmal an das Hebelchen gewöhnt, mit dem man im Zafira die Fahrstufe wählt. Der Preis von 65.950 Euro (54.958 netto) wirkt auf den ersten Blick heftig, zahlreiche Förderungen relativieren das Bild aber rasch. • Opel Zafira-e Life Edition M Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

13,3 s. | 130 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 329 km (WLTP) | 75 kWh brutto Ø-Verbrauch

24,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7 h1 | ca. 45 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

603–3.968 l | 960 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 J./100.000 km 65.950 (54.958 exkl.) | Das gefällt uns: drei Längen, gute Reichweite Das vermissen wir: mehr Ladepower für kürzere Stopps Die Alternativen: Peugeot e-Traveller, MB e-Vito Tourer

Basispreis | NoVA

1

54 electric WOW #2-2021

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

„ F.L.Ö.“ - Fairstes Ladenetz Österreichs Der ElektroMobilitätsClub Österreich arbeitet an der Entwicklung eines attraktiven, fairen E-Ladenetzes, rein mit Ökostrom betrieben, flächendeckend für Elektrofahrzeuge in ganz Österreich.

M

erreichbare wie vielfältig verfügbare Lademöglichkeit geboten werden. Laut einer Empfehlung der EU-Kommission vom 8. November 2017 soll es mindestens einen Ladepunkt pro zehn BEVs geben. Laut dem Quartalsbericht Q4/2020 von der E-Control.at gibt es zurzeit 7.451 öffentlich verfügbare Ladepunkte in Österreich. Auch wenn das aktuell genügt, ist davon auszugehen, dass die BEV-Zulassungen in den nächsten Monaten und Jahren enorm steigen und 2020 erst der Anfang eines Wir nehmen die echten Booms war. So Stimmen der wird es schon bald zu E-Mobilisten ernst, wenig Ladepunkte geben, daher wurden doch nur mit der nötigen konkrete Wünsche Infrastruktur werden in zu Beginn per Zukunft mehr Menschen Umfrage ermittelt.“ in die E-Mobilität beziehungsweise eine nachBernhard Kern, Präsident des EMC haltige Energiegewinnung investieren. parentes sowie österreichweites Ladenetz zu errichten, um damit Ein weiterer Fokus liegt auf der einen großflächigen Umstieg zu Abrechnung nach der tatsächlich erleichtern. konsumierten Menge an Energie, (kWh/Kilowattstunden). Diese Art F.L.Ö. = Fairstes Ladenetz Österreichs der Abrechnung gewährleistet als Mit dem Projekt F.L.Ö. will man einzige Variante eine vergleicheinerseits einen klaren Beitrag bare und faire Übersicht für den leisten, um Österreichs Klimaziele zu Konsumenten (Preistransparenz). erreichen, und andererseits auch zur Des Weiteren sollen E-Mobilisten nationalen Erreichung der Zielvor- so einfach wie möglich bezahlen gaben des Pariser Klimaabkommens können. Also mit Bankomat- und Kreditkarte wie bei konventionellen beitragen. fossilen Tankstellen.

Mit dem Fairsten Ladenetz Österreichs soll die Infrastruktur für BEVs E-Mobilisten von Beginn an einbinden ausgebaut und so eine ebenso leicht Die große Chance: Von Anfang an enschen und Betriebe, die auf reine E-Fahrzeuge (BEV) umsteigen möchten, stellen oft fest, dass die Kosten an öffentlichen Ladepunkten oftmals sehr hoch sind beziehungsweise in ihrer Umgebung keine Lademöglichkeiten vorhanden sind.

Weiters wirkt oft die Vielzahl an Ladekarten – teilweise beschränkt regional einsetzbar – als zusätzliche Hemmschwelle. Daher arbeitet der EMC aktuell daran, ein faires, trans-

können Nutzer eingebunden werden. Alleinstellungsmerkmale bei diesem Projekt sind die Unabhängigkeit sowie die Möglichkeit, österreichweit ein einheitliches System zu etablieren. Die Stimmen aus der Community sind dem EMC besonders wichtig. Im Zuge einer Online-Umfrage wurde das Nutzerinteresse und der genaue Bedarf, darunter die lokale Verteilung, ermittelt.

Die gewonnenen Ergebnisse fließen aktuell direkt in die nächsten Schritte ein. Auf der EMC Website wird es dazu laufend Updates geben.

Ein faires Netzwerk zeichnet sich durch eine transparente Preis- und Bezahlpolitik sowie gute Ausstattung aus.“ Bernhard Matschl, Director des EMC

www. emcaustria.at

Advertorial

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Laden mit Nachdruck Kombis wie der V60 gelten nicht grundlos als Schweizer Messer der Autowelt. Vor allem als kräftiger Plug-in-Hybrid gefällt der Schwede.

Text & Fotos: Roland Scharf

S

obald ein „T“ im Namen eines Volvo vorkommt, bekommen Fans normalerweise lange Zähne. Der Buchstabe steht meist für mehr Dampf als nötig, was gerade bei den so kühlen Schweden einen besonderen Reiz ausmacht. Vor allem, wenn er wie in unserem Fall dank der Kraft zweier Herzen daherkommt.

Nobler rollen Natürlich handelt es sich um einen Plug-in-Hybrid, der einen 253-PS-Benziner mit einem 65-kW-E-Motor kombiniert, was 340 System-PS ergibt. Die 5,5 Sekunden für den Paradesprint auf 100 km/h sind nicht nur beeindruckend, sondern gehen so seidenweich von der Hand, dass man sich die 3.000 Euro Aufpreis auf den 390 PS starken T8 (ebenfalls mit 65 e-kW, aber mit 303 BenzinPS gesegnet) getrost sparen kann. Auf der anderen Seite beherrscht der Schwede rein elektrisches Fahren. Laut Prospekt 58 Kilometer lang. In der Praxis und ohne sich großartig anzustrengen, sind 40 Kilometer jedenfalls locker drin. Die 2,1 Tonnen Leergewicht erlauben natürlich keine Fabelverbräuche, bei schlauer Einteilung kommt man aber mit unter fünf Liter Super davon.

Wird – freilich nicht sinnvoll – permanent auf Benzinpower gesetzt, ist man praktisch immer mit über sieben Litern unterwegs. Was gibt es sonst über den Volvo Kombi zu sagen? Vor allem, dass er sein Handwerk brillant beherrscht. Obwohl um fast 20 Zentimeter

56 electric WOW #2-2021

kürzer als der V90, bietet er dank des steileren Hecks fast genauso viel Kofferraumvolumen. Stichwort Ausstattung: Unser Testwagen hatte die noble Inscription inklusive 19-Zoll-Rädern, Sportsitzen, zahllosen Assistenzsystemen inklusive automatischem Notbremssystem, das vor allem auf vollen Parkplätzen manchmal übervorsichtig agiert. Wer sich mit der vernünftiger bestückten Inscription Expression zufrieden gibt, spart locker 3.000 Euro. • Volvo V60 Recharge T6 AWD Inscription Leistung | Drehmoment

340 PS (250 kW) | 590 Nm

0–100 km/h | Vmax

5,4 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

58 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,8 l/100 km | 14,8 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC

ca. 3 h1 bzw. ca. 8 h2 | -

Kofferraum | Zuladung

529–1.441 l | 475 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km 59.700 (inkl.) | 0 % Das gefällt uns: die geschmeidige Kraftentfaltung Das vermissen wir: die alte Volvo-Qualität Die Alternativen: Audi A4, Mercedes C-Klasse, BMW 3er

Basispreis | NoVA

1

3,7 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Fesch waren Kombi-Volvos schon immer, praktisch erst recht; aufgeräumtes Cockpit mit etwas fummeliger Bedienung über dem Hochkant-Touchscreen; gediegene Sitze; tolles Raumgefühl auch in der zweiten Reihe; groß und quadratisch der Kofferraum

Tarnen und Täuschen Elektro-Autos sind auf unseren Straßen immer noch etwas Besonderes. Vor allem auch deshalb, weil die meisten eben „besonders“ aussehen. Der Opel Corsa-e hingegen tut das nicht.

Text: Johannes Posch, Fotos: Stefan Schmudermaier

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enn wirklich alles relativ ist, ist er ja fast ein bisschen bieder, der Opel Corsa-e. Denn nicht nur sein direkter Plattformbruder und Technikspender, der Peugeot 208, auch seine direkten Konkurrenten wie der Renault Zoe sehen doch ein ganzes Stück „spezieller“ aus. Doch das ist freilich nichts Schlechtes. So wie der kleine Rüsselsheimer rein optisch kein besonderes Aufsehens um seine Stromer-Natur macht, so fährt er dann auch. Unauffällig, vertraut, angenehm.

Franko-Germanische Kausalität Schon als wir im Sommer 2020 den „normalen“ Corsa unter die Lupe nahmen, überraschte uns, wie gut die Rüsselsheimer es schaffen, der französischen Plattform ihren ganz eigenen Stempel aufzudrücken.

Gerade im Vergleich zum Peugeot 208. So auch hier. Während der extravagant gezeichnete Löwe zu zackiger Fahrweise verleitet, gibt sich der Opel deutlich gemütlicher. Gasannahme, Lenkung, Fahrwerk, alles ein bisschen

Die Platzverhältnisse vorn und im Fond sind ausreichend, das Cockpit ergonomisch einwandfrei und das Gestühl bequem; der Kofferraum hätte allerdings etwas üppiger ausfallen dürfen

sanfter. Dazu ein Cockpit ohne große Experimente, solide Materialauswahl und Verarbeitung, gute Übersicht und faire Tarife; fertig ist der KompaktStromer für jedermann. Außer natürlich, der Corsa soll auch mal für Urlaubsfahrten herhalten. Da könnte es knapp werden. Nicht unbedingt bei der Reichweite (15,1 kWh/100 km haben wir gemessen), sondern beim Kofferraum. Obgleich der nämlich immerhin marginal größer ist als beim Peugeot (265 Liter), bekommt man in einen Renault Zoe (338 Liter) viel mehr rein. • Opel Corsa-e Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,1 s. | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 337 km (WLTP) | 50 kWh Ø-Verbrauch

16,8 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 5,25 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

267–1.042 l | 367 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km 29.999 (24.999 exkl.) | 0 % Das gefällt uns: wie „normal“ Elektro sein kann Das vermissen wir: ein bisserl mehr Kofferraumvolumen Die Alternativen: Peugeot e-208, Renault Zoe etc.

Basispreis | NoVA

1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

electric WOW #2-2021

57

Ganz in Blau aus Rot-Weiß-Rot Der Jaguar I-Pace kann nun endlich dreiphasig mit Wechselstrom laden und zählt zu den besten E-Autos seiner Klasse. Schade, dass die Testbilanz dennoch einen Kratzer hat.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

I

m Laufe der Jahre ist das der bereits dritte Jaguar I-Pace, den wir in unserem Testfuhrpark begrüßen durften. Gravierendste Neuerung ist das mit der Überarbeitung nun endlich verfügbare dreiphasige Laden. Statt bisher über 20 Stunden dauert das an einer 11-kW-Wallbox nun nur noch 8,6 Stunden. Somit ist der Akku über Nacht wieder voll, auch wenn der Raubkatzen-Dompteur mit leerem Akku abends nach Hause kommt. Unterwegs zapft der I-Pace bis zu 100 kWh am Schnelllader, in 15 Minuten lassen sich so 127 Kilometer nachladen.

Sportlich, mit ordentlicher Reichweite Was die Fahrleistungen betrifft, so war das in Graz bei Magna gebaute E-SUV schon bisher über alle Zweifel erhaben, eine Beschleunigung von 4,8 Sekunden auf 100 km/h unterstreicht das dank Allradantrieb eindrucksvoll.

Bei der Rekuperation gibt es zwei Stufen, die höhere sorgt dafür, dass das Auto so stark verzögert, dass man vor allem innerstädtisch fast kein Bremspedal mehr benötigt. Warum nur fast?

Nun, leider schaltet der Jaguar kurz vor dem Stillstand in den Kriechgang und bleibt nicht – wie man das von Fahrzeugen mit One-Pedal-Feeling kennt – komplett stehen. Wichtiger ist freilich die Reichweite und da gibt Jaguar 470 Kilometer nach WLTP an.

58 electric WOW #2-2021

Das Caesium-Blau ist zwar ungewöhnlich, steht der ElektroRaubkatze aber gut; der I-Pace ist durchwegs gelungen und fährt sich mehr wie ein Sportwagen denn ein SUV

Wir kamen auf unserer Standardrunde – Überlandfahrt, durch die Stadt und auf der Autobahn – auf einen Durchschnittsverbrauch ohne Ladeverluste von 19 kWh. Jaguar gibt den Netto-Batteriegehalt zwar nicht an, man kann aber von rund 85 kWh ausgehen, womit sich eine hochgerechnete Testreichweite von knapp 450 Kilometern ergibt.

Elektronik-Patzer Das höhenverstellbare Fahrwerk gefällt ebenso wie die gut abgestimmte Lenkung, auch das Interieur ist gelungen. Ausgerechnet das neue Infotainmentsystem sorgt mit Bildschirmausfällen und Flimmern für einen Kratzer in der makellosen Bilanz, schade. Die limitierte AustriaEdition (320 statt 400 PS) startet bei 59.990 Euro (49.992 exkl.). • Jaguar I-Pace HSE EV400 AWD Leistung | Drehmoment

400 PS (294 kW) | 696 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,8 s. | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 470 km (WLTP) | 90 kWh brutto Ø-Verbrauch

22,0 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 8,6 h1 | ca. 44 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

656–1.453 + 27 l | 462 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 8 J./160.000 km 94.700 (78.917 exkl.) | 0 % Das gefällt uns: Fahrleistung, Materialien, Verbrauch Das vermissen wir: das Ende der Elektronik-Troubles Die Alternativen: Audi e-tron Sportback, Mercedes EQC

Basispreis | NoVA

1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Aus Linz in die Welt KEBA wächst: Bei den Wallboxen wurde kürzlich die 250.000-Marke geknackt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: KEBA AG

In der Flotte angekommen Immer mehr Unternehmen leasen E-Fahrzeuge, was sich auch auf den Gebrauchtmarkt auswirkt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Audi, RLFPM

H

auptsache elektrifziert, bemerkt man in Österreich immer öfter als Motto, wenn der Firmenfuhrpark auf den neuesten Stand gebracht wird. „Bereits jeder dritte Vertrag, der bei uns neu abgeschlossen wird, ist für ein E-Fahrzeug“, lässt Renato Eggner, Geschäftsführer vom drittgrößten Fuhrparkmanagement-Anbieter des Landes, Raiffeisen-Leasing Fuhrparkmanagement (RLFPM), das erste Quartal 2021 Revue passieren. „Grund dafür sind aber nicht nur die attraktiven Fördermöglichkeiten, sondern auch das stetig wachsende Angebot an alltagstauglichen Modellen sowie der fortschreitende Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur“, sagt Eggner. Rasant gestiegen ist ebenfalls die Nachfrage nach Fahrzeugen mit Plug-in- und Voll-Hybrid.

E-Second-Hand Wenn sich heimische Unternehmen verstärkt mit E-Fahrzeugen eindecken, beginnt sich eine Spirale zu drehen. Firmen erneuern ihre Fuhrparks regelmäßig, weswegen der Second-Hand-Markt belebt wird. „Leasing ist eine treibende Kraft für die E-Mobilität“, erklärt Eggner, „durch die monatlichen Ratenzahlungen wird der oft höhere Anschaffungspreis für die Unternehmen abgefedert. Gleichzeitig werden Firmenwagen im Schnitt nach vier Jahren gegen neuere Modelle getauscht, wodurch sehr junge und gut gewartete E-Fahrzeuge auf den Gebrauchtwagenmarkt für Private kommen – zu deutlich erschwinglicheren Preisen“.

RLFPM betreibt ein eigenes Verwertungsportal, wo junge Gebrauchte in den Handel gebracht werden. Firmen­ wagenfahrer freuen sich inzwischen über die erweiterte Fuhrpark-App, die kostenlose Hochleistungsladestellen anzeigt. So fährt es sich im Alltag entspannt. • Renato Eggner: „Leasing ist eine treibende Kraft für die E-Mobilität.“

D

er österreichische Automatisierungsexperte KEBA AG hat sich nicht nur auf Heizungssteuerung für Wärmepumpen und Biomasse-Heizungen spezialisiert. Auch Wallboxen stehen im Fokus der Linzer, die KeContact P30 beispielsweise lässt sich in Smart Homes integrieren und mit der Fotovoltaikanlage koppeln. Mit über 250.000 Ladelösungen für Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeuge wurde im Frühjahr 2021 eine besondere Zahl erreicht.

Seit über 10 Jahren wird die Elektromobilität begleitet „Mit der Herstellung von intelligenten und langlebigen Ladelösungen ist KEBA der österreichische Experte in einer prosperierenden Branche“, sagt Christoph Knogler, CEO KEBA Energy Automation. Das Unternehmen ist bereits seit über zehn Jahren in diesem Bereich unterwegs und mittlerweile aus vielen Carports, Garagen und Firmengeländen nicht mehr wegzudenken.

Frühzeitig wurde quasi Pionierarbeit in Sachen Ladeinf- Maximale Zuverlässigkeit durch rastruktur geleistet, hochqualitative heimische Fertigung; die KeContact P30 ist Smart-Home-fit damit bereits die ersten BMW i3, Renault Zoe oder auch Mitsubishi Outlander PHEV praktisch und sicher den nötigen Strom laden konnten.

Die hauseigene Elektronikentwicklung und -fertigung in Linz zeichnet das Unternehmen besonders aus.

Dadurch kann man höchstes Qualitätsniveau, maximale Sicherheit sowie Zuverlässigkeit erwarten. Mit der Viertelmillion an Wallboxen gehört KEBA zu den größten WallboxProduzenten Europas. •

electric WOW #2-2021

59

Elektrisch reisen ohne Zittern Ähm, wir meinen: Citan. Der nächste Citan Tourer kommt 2022 als lifestyletaugliche Mercedes T-Klasse. Wir durften den vollelektrischen EQT virtuell unter die Lupe nehmen. Details sind offen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mercedes-Benz

D

ie Überschrift klingt natürlich nach super-reichweitenstarker Batterie, doch eine unserer brennendsten Fragen konnte bei unserem Besuch bei Peter Feneberg nicht konkret beantwortet werden. Nachdem der EQT noch ein Concept-Car ist, beschränkt sich der Mercedes-Sprecher für den Bereich Small Vans auf ein schwammiges „wettbewerbsfähig“, wenn es um Batteriegrößen und Reichweiten geht. Erst im Anschluss bekommen wir detaillierte Fotos geschickt. Ein Detailbild des Cockpits zeigt „265 km“ auf den digitalen Anzeigen.

Aha, ein erster Hinweis!

Benz-Charakteristika im Fokus Wirklich weit in die Zukunft lässt uns die Sternen-Mannschaft also nicht blicken, viele Details sind noch offen. Aber: Der künftige Citan, wie die kommerzielle Variante weiterhin heißen wird, kommt noch dieses Jahr als Bruder des Renault Kangoo auf den Markt. Im ersten Halbjahr 2022 folgt die zivile Variante als T-Klasse, noch etwas später der EQT. Mit der Renault-Kooperation hat Mercedes vor knapp zehn Jahren keine Lorbeeren einfahren können.

Das soll diesmal anders werden: „Die Entwicklung wurde von Beginn an bei Renault begleitet“, so Feneberg, „ein eigenes Team kümmert sich darum, dass die typischen Mercedes-

60 electric WOW #2-2021

Charakteristika einfließen, egal ob es Design, Materialien, Sicherheit oder Fahreigenschaften betrifft.“ Produziert wird das neue Personenshuttle, das auf 4.945 Millimeter Außenlänge bis zu sieben Personen transportieren kann, in Maubeuge (Frankreich). Eine Kurzversion wird folgen.

E-Longboard im Kofferraum Ausgangspunkt der fließenden Lininenführung samt ausfahrender Türgriffe ist der fesche Grill, für einen Small Van echt gelungen; Cockpit mit Premium-Anspruch und MBUX; auffälliges Panoramadach über den sieben Sitzen

Ein ungewöhnlich geschnittenes Panoramadach, ein Black-PanelKühlergrill mit Sternenmuster, dazu 21-Zoll-Felgen und ein Abschluss mit einem durchgehenden LEDBand: Ganz schön lässig, was da auf die Beine gestellt wurde. Damit ja keiner auf Lifestyle-Assoziationen vergisst, wurde im Kofferraum eine Aus­ sparung für ein eigens ent­wickeltes E-Longboard integriert. „Nein“, sagt Melanie Brunner, die als Produktmanagerin neben Feneberg im Videocall dabei ist, das per Fingerring gesteuerte Sportgerät könne sie nicht vorführen, „dafür war zu wenig Zeit zum Üben.“ Na dann, bleibt Zeit für kleine Highlights zum Schluss: Erstmals in diesem Segment wird beste Konnektivität durch MBUX sichergestellt und es gibt auf jeder Seite besonders weit öffnende Schiebetüren. •

Aus und im Reich der Mitte Designed in Paris, gebaut in China, gedacht als globale Speerspitze in Richtung Premium. Und wohl bald das Dienstauto des französischen Präsidenten.

Text: Johannes Posch, Fotos: Christian Houdek für DS Automobiles

E

ine junge Marke mit langer Geschichte und taffen Zielvorgaben: Das ist DS. Mit ihr wollte der damals noch solo fliegende PSAKonzern 2015 den Angriff auf die Oberliga einläuten. Wie sehr man nun wirklich „premium“ ist, soll wiederum der DS 9 zeigen. Das Rezept: Konzerntechnik möglichst hübsch verpacken.

Also quasi mit vertretbarem Entwicklungsaufwand das Beste aus dem machen, was da ist. Ein Balanceakt, der interessante Blüten treibt. Da wird etwa beim Fahrwerk geklotzt (Sensoren scannen die Straße und justieren elektronisch binnen Millisekunden die Dämpfer, was für ein formidables Fahrerlebnis sorgt.) und dann beim HUD nicht einmal gekleckert. Es gibt nämlich keines. Die verfügbare Konzernlösung – also die mit ausfahrender Plastikscheibe – war nicht „premium“ genug. Also ließ man es eben weg. Oder das Cockpit: Einerseits ein Look wie direkt aus einem Konzept-Fahrzeug – mit schicken Metallschaltern, Alcantara und Leder überall, alles feinst verarbeitet –, andererseits dieselben Blinkerund Automatikwahlhebel wie im Opel Corsa. Und auf der Rückbank?

Reichlich Beinfreiheit und Massage­ funktion, verstellbar sind die Sitze aber nicht.

land fast schon geschenkt und für das Gebotene ob guter Serienmitgift mehr als angemessen ist. Der DS9 sitzt also in einer wohlfeilen Mitte zwischen der „echten“ Oberklasse und allem, was bisher aus Frankreich zu haben war. Und die neugierigen Blicke der Passanten gibt’s ab Juli quasi gratis dazu. Da startet der DS 9 in Österreich. Und das, wohlgemerkt, ausnahmslos als PHEV in zwei Leistungsstufen; rein mit Verbrennergetrieben gibt es ihn bei uns nicht. •

Verwechslungsgefahr besteht beim DS9 gewiss keine; der Look ist außen wie innen auffällig, edel und verspielt; die Platzverhältnisse sind üppig, was bei 4,9 Meter Außenlänge aber zu erwarten war

DS Automobiles DS 9 E-TENSE 225 Performance Line + Leistung | Drehmoment

225 PS (165 kW) | 360 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,3 s. | 240 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite

56 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,5 l/100 km | 15,3 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 3:45 h1 | ca. 6:35 h2

Kofferraum | Zuladung

510 l | 371 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 5 Jahre/50.000 km 53.450 (44.542 exkl.) | 0 % Das gefällt uns: das Fahrwerk, die Extravaganz Das vermissen wir: das letzte bisschen Eigenständigkeit Die Alternativen: Opel Insignia, Škoda Superb, Jaguar XF

Basispreis | NoVA

1

3,7 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Es lebe der Kompromiss Zum Angriff auf S-Klasse und Co reicht’s also nicht; E-Klasse und Konsorten auch kaum. Das wissen die Franzosen jedoch. Blick in die Preisliste: Los geht es bei 53.450 Euro, was im Vergleich mit den erwähnten Offerten aus Deutsch-

electric WOW #2-2021

61

Das Stöpseln ist des Städters Lust Auf urbaner Parkplatz-Safari im Kuga Plug-in-Hybrid erweist sich der Stecker als Stehplatzgarantie.

Text und Fotos: Bernhard Katzinger

A

ha, die Kugas werden wieder fescher, drängt sich einem beim Anblick des Testwagens auf. Der Vorgänger war ja eher noch hochkant gestellt, der aktuelle, der mit dem Focus auf einer Plattform steht, kauert wieder mehr auf der Straße, ein bisschen Raubkatze eben.

Der optische Eindruck trügt nicht, eine Spanne länger, eine Daumenlänge breiter, zwei Zentimeter mehr Radstand; auch innen ein schönes Raumgefühl. Der Kofferraum, grundsätzlich ja keine Paradedisziplin der Gattung SUV, geht ebenfalls noch als familientauglich durch.

Opportunistisch Parken und Laden Auch das Cockpit weiß zu gefallen; es wird ja alles digitaler, zum Trost noch ein gerüttelt Maß an Knöpfen.

Der Kuga steht ja in einer Vielzahl von Antriebsvarianten bei den Händlern, Städter könnten sich von Folgendem vom PHEV überzeugen lassen: Es ist mittlerweile bekanntlich stark verpönt, in der Stadt mit dem Auto zu fahren, dafür gibt es dort die „Öffis“. Aber wenn man doch mal muss, z. B. weil man sonst zu spät zum Friseur kommt, bietet der Plug-in in Wien eine Art Parkplatzgarantie zum WienEnergie-Tarif an mittlerweile 1.000 Tanke-Ladesäulen.

Einphasigem

62 electric WOW #2-2021

Langsamladen sei Dank steht man, wenn man immer brav leer fährt, bis zu vier Stunden.

Selbstgemachter Verbrauch Bei der Überlandfahrt empfiehlt sich der Hybridmodus, ebenfalls sehr smooth und angenehm. Die Verbräuche macht man sich im Plug-in ja bekanntlich selbst mit dem eigenen Fahrverhalten, viel mehr noch als bei anderen Antrieben, was Neben der Plug-in-Variante den Autos unsinnigerweise immer zum Vorwurf gemacht wird. Rein gibt es den Kuga als Mild- und Vollhybrid sowie als Benzin elektrisch sind an milden Frühlingsund Diesel tagen und unter optiFord malen Bedingungen Kuga Plug-in-Hybrid die angepriesenen 56 Leistung | Drehmoment 225 PS (165 kW) | 200 Nm Kilometer durchaus 0–100 km/h | Vmax 9,2 s | 200 km/h drin. Ansonsten gilt, Getriebe | Antrieb CVT | Vorderrad was immer gilt: Kälte, E-Reichweite 56 km (WLTP) Kurzstrecke, KavaØ-Verbrauch 1,4 l/100 km | xx kWh /100 km lierstart – die 3 K – Ladedauer ca. 3,3 h1 | 6 h2 sind der Reichweite Kofferraum | Zuladung 411–1.481 l | 476 kg Feind. Wer besonnen Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./100.000 km | 8 J./160.000 km hybridisiert und viel Basispreis | NoVA 42.200 (inkl.) | 0 % anstöpselt, für den Das gefällt uns: Fescher Kampl mit Öko-Option Das vermissen wir: das muss auch vollelektrisch gehen ist Schmalhans TankDie Alternativen: Kia Niro PHEV, Opel Grandland X Hybrid wart. • 1

3,6 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Das kommt – oder auch nicht Künftige Modelle von vielen Marken, das Feld der Elektroautos wird bunter! Nicht alle kommen nach Österreich. Und beim E-Manta ist leider keine Serienproduktion vorgesehen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller

Eine Idee mit 299 PS

ELektro-Klassiker

GTI, GTD und GTE kennen wir bereits, nun liefert Volkswagen den GTX nach. Das neue Kürzel ist künftig den starken Elektrofahrzeugen vorbehalten, den Anfang macht noch dieses Jahr der ID.4 GTX. Mit einem E-Motor pro Achse handelt es sich um einen Allradler, der Steigungen von 37,5 Prozent schaffen soll und dank 299 PS in 6,2 Sekunden auf 100 km/h sprintet. Die Maximalleistung steht allerdings nur 30 Sekunden lang zur Ver­ fügung, bevor eine kurze Abkühlung nötig ist.

Optisch ist der GTX nicht zuletzt an speziellen Tagfahrlichtern zu erkennen.

Immer öfter kommen sogenannte Elektro­ Mods ans Tageslicht, mit besonderer Sorgfalt natürlich solche von den Herstellern selbst. Beispiel eines auf Elektroantrieb umgebauten Klassikers ist der Opel Manta GSe, in dem kein Vierzylinder-Benziner mehr Dienst verrichtet. Das originale Vierganggetriebe lässt sich per Hand schalten, wer gleich den vierten Gang einlegt, genießt die Vorzüge einer Automatik. Mit 147 PS ist der Manta kräftiger als Mitte der 1970er, das Drehmoment beträgt 255 Nm. Das Einzelstück kommt mit einem 31-kWh-Akku 200 Kilometer weit.

Premiere 2022 Na, viel ist da aber noch nicht zu sehen vom neuen Megane E-Tech Electric, der Teil der ambitionierten Zukunftspläne von Renault ist. Bis 2025 sollen sieben batterieelektrische neue Modelle eingeführt werden, der gezeigte Kompaktwagen startet 2022. Zur neuen Designsprache können wir noch nichts sagen, da sind die Franzosen zugeknöpft.

Was dennoch auffällt: Der Megane E-Tech Electric ist der erste Serien-Renault mit dem neuen Markenlogo. Unverkennbar: ein klassischer Rhombus, aber graziler gezeichnet.

Beim Innenraum soll man mit einer neuen Wertigkeit rechnen können, die verfügbaren Touchscreens werden ordentlich wachsen.

Als Andeutung wurde zudem von „innovativen Bordsystemen“ gesprochen. Wir sind gespannt!

Wiener U-Bahn? Nein, China-Elektriker

Macan-Prototypen unterwegs

Wer in die Hauptstadt kommt, findet sich im U-Bahnnetz schnell zurecht. Die chinesische Automarke Aiways hatte sicher anderes im Sinn, als die ersten Autos, die nach Europa kommen, benannt wurden. Nach dem U5 wurde jetzt der U6 als passendes SUV-Coupé angekündigt. 204 PS, 315 Nm und mehr als 400 Kilometer Reichweite dank Batterie mit 63 kWh sind in beiden Datenblättern zu finden. Die Fahrstufen werden beim U6 über einen riesigen Hebel auf der Mittelkonsole eingelegt, was durchaus an Yachten erinnert. Kommt Aiways zu uns? Steht nicht fest. In Deutschland erfolgt der Verkauf über eine Elektronik-Handelskette.

Während Porsche sein kleines SUV bereits heuer als Verbrenner erneuert, dauert die Markteinführung der vollelektrischen Version noch. Neben drei Millionen Testkilometern laufen vor dem Start 2023 zahlreiche virtuelle Erprobungen mit digitalen Prototypen. Auf 800-Volt-Ladetechnik und ein wenig Taycan-Look kann man sich einstellen. Sehr spannend wird auch das komplett neue Anzeige- und Bedienkonzept, das nicht zuletzt mit Laien als Testpersonen in einer sogenannten Sitzkiste entwickelt wird. Diese kann man sich wie einen Mega-Simulator vorstellen, wo alles im Insassen-Sichtfeld realistisch auf die Wände projiziert wird. Das Verbrennermodell ist anfangs übrigens noch parallel im Angebot.

electric WOW #2-2021

63

Marktüberblick elektrische Pkw*

Elektro Leistung (kW/PS)

Audi e-tron 230/313

Audi e-tron GT 350/476

Audi Q4 e-tron 125/170

Audi e-tron Sportback 230/313

BMW iX3 210/286

BMW i3 125/170

Citroën ë-C4 100/136

DS 3 Crossback Fiat E-Tense 500 electric 100/136 87/118

Drehmoment (Nm)

540

630

310

540

400

250

260

260

220

0–100 km/h (s)

6,8

4,1

9,0

6,8

6,8

7,3

9,7

8,7

9

Vmax (km/h)

190

245

160

190

180

150

150

150

150

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Allrad

Heck

Allrad

Heck

Heck

Front

Front

Front

Reichweite (km)

339

487

341

347

460

285

350

320

320

Verbrauch/100 km (kWh)

21,8

19,9

17,0

21,2

19,1

16,3

18,0

18,3

13,9

Kofferraum (l)

660–1725

k. A.

615–1655

615–1655

510–1560

260–1100

380

350

185

Zuladung (kg)

595

k. A.

595

595

540

440

335

376

400

AC Ladeleistung in kW

11

11

7,2

11

11

11

11

11

11

Phasen

3

3

1

3

3

3

3

3

3

DC Leistung in kW

150

270

100

150

150

50

100

100

85

Basispreis brutto in Euro

59.990

101.400

43.500

72.990

66.950

40.550

35.950

39.440

24.990

Basispreis netto in Euro

49.992

-

36.250

60.825

55.792

33.792

29.958

32.867

20.825

Elektro Leistung (kW/PS)

Ford Honda Mustang Mach-E e 198/269 100/136

Hyundai Ioniq 5 125 /170

Hyundai Ioniq Elektro 100 /136

Hyundai Kona Elektro 100 /136

Jaguar I-Pace 294/400

Kia EV6 125/170

Kia e-Niro 150/204

Kia e-Soul 150/204

Drehmoment (Nm)

430

315

350

295

395

696

k. A.

395

395

0–100 km/h (s)

6,9

9

8,5

9,9

9,9

4,8

k. A.

7,8

7,9

Vmax (km/h)

180

145

185

165

155

200

k. A.

167

167

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Heck

Heck

Heck

Front

Front

Allrad

Heck

Front

Front

Reichweite (km)

440

222

384

311

305

470

k. A.

455

452

Verbrauch/100 km (kWh)

17.2

20-18

16,7

13,8

14,3

23,0

k. A.

15,9

15,7

Kofferraum (l)

88 + 402–1.420

171–861

531–1.591

462–1.417

332–1.114

656–1.453

k. A.

451–1.405

315–1.339

Zuladung (kg)

637

341

460

320

352

537

k. A.

364–418

347–423

AC Ladeleistung in kW

11

6,6

7,2

7,2

7,2–10,5

11

k. A.

6,6

6,6

Phasen

3

1

1

1

1 bzw. 3

3

k. A.

3

3

DC Leistung in kW

115

100

350

70

55

100

k. A.

80

80

Basispreis brutto in Euro

48.900

34.990

45.990

37.490

39.990

59.900

43.990

37.990

34.990

Basispreis netto in Euro

40.750

29.158

38.325

31.242

33.325

49.917

36.658

31.658

29.158

Elektro Leistung (kW/PS)

Lexus UX300e 150/204

Mazda MX-30 107/145

Mercedes-Benz Mini EQC Cooper SE 300/406 135/184

Nissan Ariya 160/218

Nissan Leaf 110/150

Opel Corsa-e 100/136

Opel Mokka-e 100/136

Peugeot e-208 100/136

Drehmoment (Nm)

300

271

760

270

300

320

250

250

260

0–100 km/h (s)

7,5

9,7

5,1

7,3

7,5

7,9

8,1

9

8,1

Vmax (km/h)

160

140

180

150

160

144

150

150

150

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Allrad

Front

Front

Front

Front

Front

Front

Reichweite (km)

300

200

414

225–234

360

270

337

324

340

Verbrauch/100 km (kWh)

16,9

19,0

26,3

15,2–15,9

k. A.

17,1

16,8

17,4

16,3

Kofferraum (l)

423

366–1.171

500

211

k. A.

400–1.176

267

350

265–406

Zuladung (kg)

k. A.

400

2.940

405

k. A.

395–450

495

417

463

AC Ladeleistung in kW

6,6

3,7

7,4

k. A.

k. A.

3,6

11

11

11

Phasen

3

1

3

k. A.

k. A.

1

3

3

3

DC Leistung in kW

50

50

110

k. A.

k. A.

50

100

100

100

Basispreis brutto in Euro

k. A.

34.990

75.620

33.050

k. A.

29.990

29.999

34.439

32.450

Basispreis netto in Euro

k. A.

29.158

63.017

27.542

k. A.

24.992

24.999

28.699

27.042

*Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Grundmodelle; Werksangaben ohne Gewähr auf Fehler und Vollständigkeit, Stand 07.06.2021

64 electric WOW #2-2021

Elektro Leistung (kW/PS)

Peugeot e-2008 100/136

Porsche Taycan 420/571

Renault Kangoo Z.E. 44/60

Renault Renault Twingo Electric Zoe 60/82 80/108

Seat Mii electric 61/83

Škoda Enyaq iV 180/132

smart EQ fortwo 60/82

smart EQ fortwo cabrio 60/82

Drehmoment (Nm)

260

650

225

160

225

212

310

160

160

0–100 km/h (s)

9,0

4

20,6

12,9

11,4

12,3

8,7

11,6

11,9

Vmax (km/h)

150

250

130

135

135

130

160

130

130

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Allrad

Front

Heck

Front

Front

Heck

Heck

Heck

Reichweite (km)

320

464

214

190

bis 395

260

412

135

132

Verbrauch/100 km (kWh)

17,8

21,9

18,8

16,3

17,2

14,9

15,7

16,5

16,5

Kofferraum (l)

405–1.467

81+407

bis 4.600

219

338

251–923

585–1.710

260–350

260–340

Zuladung (kg)

482

660

654

350

1048

295

586

215–1.310

215–1.340

AC Ladeleistung in kW

11

11

3,7

22

22

7,2

11

22

22

Phasen

3

3

1

3

3

3

3

3

3

DC Leistung in kW

100

270

-

-

50

40

100

-

-

Basispreis brutto in Euro

38.500

110.034

26.440

20.490

22.690

21.490

39.230

25.510

28.820

Basispreis netto in Euro

32.083

-

22.033

17.075

18.908

17.908

32.692

21.258

24.017

Elektro Leistung (kW/PS)

smart EQ forfour 60/82

Tesla Model 3 239/325

Tesla Model S 310/422

Tesla Model X 310/422

Volvo VW XC40 Recharge e-up!

300/408 61/83

VW ID.3 150/204

VW ID.4 150/204

Drehmoment (Nm)

160

420

660

660

660

212

310

310

0–100 km/h (s)

12,7

5,6

3,8

4,6

4,9

11,9

7,3/7,9

8,5

Vmax (km/h)

130

225

250

250

180

130

160

160

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Heck

Heck

Allrad

Allrad

Allrad

Front

Heck

Heck

Reichweite (km)

130

430

652

561

400

225

425/539

487–496

Verbrauch/100 km (kWh)

16,5

14,9

19

22,6

22

16,4

19,4

21,6

Kofferraum (l)

185–975

542

804

2.487

414–1.290 + 31

251–959

385–1267

543

Zuladung (kg)

1570/370

415

586

633

451–537

370

k. A.

611

AC Ladeleistung in kW

370–1.570

11

16,5

16,5

11

7,2

7,2

11

Phasen

3

3

3

3

3

3

3

3

DC Leistung in kW

-

170

142

142

150

40

50

125

Basispreis brutto in Euro

26.140

46.100

83.990

93.990

58.800

22.590

34.090

45.490

Basispreis netto in Euro

21.783

38.417

-

-

49.000

18.825

28.408

37.908

Elektro Nfz Pkw Leistung (kW/PS)

Citroën Mercedes-Benz Mercedes-Benz Nissan Opel Zafira-e ë-SpaceTourer EQV eVito Tourer Pro e-NV200 Evalia Life Business 100/136 150 / 204 150/204 80/109 100/136

Peugeot e-Traveller 100/136

Renault Kangoo Maxi Z.E. 44/60

Drehmoment (Nm)

260

760

362

254

260

260

225

0–100 km/h (s)

13,1

10,0

k. A.

k. A.

13,1

13,1

22,3

Vmax (km/h)

130

160

140

123

130

130

130

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Front

Front

Front

Front

Front

Reichweite (km)

230–330

302–378

378

200

230–330

230–330

270

Verbrauch/100 km (kWh)

28,2–29,5

32

27

25,9

28,2–29,5

28,2–29,5

15,2

Kofferraum (l)

1.978–2.932

1.030

6.000 ohne Sitze 2.000–3.100

1.978–2.932

1.978–2.932

1.300–3.400

Zuladung (kg)

393

3500

736

400–583

870

k. A

640

AC Ladeleistung in kW

11

11

11

6,6

11

11

7,4

Phasen

3

3

3

1

3

3

1

DC Leistung in kW

100

110

110

50

100

100

-

Basispreis brutto in Euro

57.500

81.696

49.440

37.200

57.650,00

57.550

27.880

Basispreis netto in Euro

47.916,67

68.080

41.200

31.000

48.041

47.958,33

23.233

*Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Grundmodelle; Werksangaben ohne Gewähr auf Fehler und Vollständigkeit, Stand 07.06.2021

electric WOW #2-2021

65

Ein Blick zurück Der Grund für die Entwicklung des Golf CitySTROMer mag ein banaler gewesen sein.

Dieser VW zeigt aber schön, wie viel sich in vier Jahrzehnten auf diesem Gebiet getan hat.

Text: Roland Scharf, Fotos: VW

D

Parkuhren auch gleichzeitig als Ladesäulen dienen sollten.

Die Reichweite? 60 Kilometer – immerhin. Vier Jahre später nahm die Idee dann langsam Fahrt auf. VW baute 25 Stück und stellte sie RWE für weiterführende Tests zur Verfügung. Entsprechend variierten Batterieund Antriebskonfiguration, man stand ja erst am Anfang der Entwicklung.

Zudem war die Spritkrise bereits vergessen, der Diesel auf dem Vormarsch und die Kosten für den Stromgolf so immens, dass sich nur RWE-Mitarbeiter damit herumschlagen durften oder mussten – auch privat.

as Jahr 1976 war für den Golf ein durchaus wichtiges. Nicht nur, dass der erste Diesel den Siegeszug des Wolfsburgers einläutete (in den ersten zwei Jahren verlief der Verkauf tatsächlich etwas schleppend, die Kundschaft trauerte anscheinend dem Käfer immer noch etwas nach). Auch entwickelte VW seinerzeit gemeinsam mit dem deutschen Energie­ anbieter RWE eine vollelektrische Variante, quasi parallel zum Golf D: den Golf E. Die letzte Energiekrise mit ihren leeren Autobahnen und Fahrverbotstagen steckte auch noch allen Österreichern in den Knochen, es konnte also nicht schaden, sich sicherheitshalber schon einmal nach Alternativen umzusehen, man weiß ja nie.

Teurer sparen

Bleierne Zeiten Heraus kam ein froschgrüner Versuchsträger mit 27 PS starkem Gleichstrommotor, den man einfach anstelle des serienmäßigen Benzinmotors an das Vierganggetriebe flanschte. Den nötigen Strom lieferten 16 Stück 6-Volt-Bleiakkus, die den gesamten Kofferraum ausfüllten und die man entweder daheim über den 220-Volt-Anschluss laden konnte – was rund 12 Stunden dauerte – oder aber unterwegs. Denn schon damals hatte man für E-Mobile reservierte Parkplätze im Sinn, wobei die in den Siebzigern noch üblichen

IMPRESSUM

Bleiakkus sorgten vor fast 50 Jahren beim Prototypen Golf E von 1976 für 60 Kilometer Reichweite; fünf Jahre später wurden 25 Stück für RWE produziert

Wie teuer der 1,5 Tonnen schwere VW war, lässt sich zwar nicht mehr sagen, rund zehn Jahre später versuchte man es mit der dritten Golf-Generation, der Käuferschicht diese Antriebsform näherzubringen, sogar noch vor dem TDI. Der CitySTROMer 3 hatte schon einen Drehstrommotor, Blei-Gel- statt Bleisäure-Akkus mit immerhin 180 Ah Kapazität und sogar Rekuperation.

Reichweite? In der Stadt 90 Kilometer. Auch die 300 Kilogramm Mehrgewicht wären noch vertretbar gewesen.

Nicht aber die Preise. Ein vergleichbarer Benziner kostete nicht einmal die Hälfte, somit war nach nur 120 Exemplaren auch schon wieder Schluss. •

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A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Herausgeber: Gerhard Lustig; Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Stefan Schmudermaier; Chef vom Dienst: Roland Scharf, Redaktion: Mag. Bernhard Katzinger, Mag. Severin Karl, Johannes Posch, Lektorat: Renate Rosner; Fotos: Cover: Werk; Fotos Inhalt: Stefan, Barbara und Jasmin Schmudermaier, Johannes Posch, Mag. Bernhard Katzinger, Mag. Severin Karl, Roland Scharf; Werk, Hersteller, Archiv, Adobe Stock, shutterstock.com; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 2; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

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