FLOTTE 04/05 2022

04-05/2022

Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis € 8,– A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 • www.flotte.at

Die neue Form der Raumfahrt

So schick, modern und unterschiedlich kann der Personentransport heute sein.

Wir vergleichen Hyundai Staria, Mercedes V-Klasse und den neuen VW Multivan auf historischem Boden. Drei Konzepte, drei Stilrichtungen, drei Geschmäcker. ab Seite 40

Lieferketten: Gründe und Auswirkungen

Serie FuhrparkEinmaleins

Rückblick Webinar FLOTTE Live

Aktuelle Kaufförderungen

Warum Engpässe so schwer zu überwinden sind. Seite 06

So erstelle ich eine passende Car Policy. Seite 22

Alle Themen, alle Vorträge auf einen Blick.

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Fokus vor allem auf Nutzfahrzeuge. Seite 34

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Editorial J

eder Besuch in einem Autohaus führt – aus welchem Grund man auch immer dort ist – derzeit zwangsläufig zu einer einzigen Frage: „Und, kriegt’s Ihr noch Autos?“ Meist ist die Antwort verhalten und leise seufzend, – ja derzeit ginge es noch, aber lang wohl nicht mehr. Ein Bild, an das wir uns nach zwei Jahren unterschiedlichster Krisen auch weiterhin gewöhnen müssen, denn die Liefersituation wird nicht besser, eher immer noch mühsamer.

Auf Corona folgte das Halbleiter-Drama und die Ukraine-Krise führte zu noch mehr Problemen, die eine völlig neue Situation entstehen ließen: Rabatte gibt es kaum mehr. Lagernde Fahrzeuge bekommen, wenn, dann nur Stammkunden. Und bei Sonder­ wünschen wird derzeit bis zu 36 Monaten Lieferzeit gerechnet.

Das ist ohne Übertreiben natürlich Wahnsinn, wobei man hier die eigene Situation nicht überbewerten darf. Alles in allem sind fehlende Neuwagen in Zeiten wie diesen wahre Luxusprobleme.

Warum man aus dieser Situation nicht so leicht herauskommt, woran es krankt und vor allem, welche Alternativen sich nun ergeben (müssen), zieht sich wie ein roter Faden durch die neueste Ausgabe der FLOTTE. Die Zusammenhänge sind durchaus komplex, zum Teil aber mitunter hausgemacht, was mit der Globalisierung und den Just-in-time-Lieferungen ihren Anfang nahm. Aber wie Marc Odinius von Dataforce Mitte April in unserem Webinar FLOTTE Live schon feststellte: Krisen bieten Chancen, weil man sich umorientieren muss.

Insofern wollen wir zeigen, wie man mit unterschiedlichsten Mitteln heil durch die angespannte Lage kommt, die laut Experten noch bis 2024 anhalten dürfte. Wie wäre es zum Beispiel mit einer Umrüstung bestehender Pritschen oder Busse auf E-Antrieb?

Die Zusammenhänge sind durchaus komplex, zum Teil aber mitunter hausgemacht, was mit der Globalisierung und den Just-in-time-Lieferungen ihren Anfang nahm.

Sogar die schweren Brummer erfinden sich gerade neu, wobei die neue Antriebsform auch ganz neue Möglichkeiten ergibt, das Konzept Lkw neu zu überdenken. Auch können innovative Softwarelösungen aktiv dabei helfen, Sprit oder Strom zu sparen, Fahrstrecken zu optimieren, Mitarbeiter zu motivieren und so mit der bestehenden Flotte länger und preiswerter auszukommen.

Und dass sich manch Hersteller selbst kreative Auswege gesucht hat, sparsame Fahrzeuge für eine immer breitere Kundschaft zu realisieren, lässt uns durchaus zuversichtlich in die Zukunft blicken. Krisen sind schließlich immer das, was man daraus macht. Zudem entsteht durch sie auch immer ein gewisse Zwang, etwas zu ändern, weil einem einfach nichts anderes übrig bleibt.

Und trotz all der Kritik an Globalisierung und Marktwirtschaft,

Bild des Monats McDrive for life: Zugegeben, wir wissen nicht genau, warum dieser Herr per pedales zum nächsten Drivein fuhr. Sinnbildlich gab uns aber dieser Anblick einen düsteren Ausblick in die Zukunft. Wenn der Sprit so teuer wird, dass man den Komfort des Essenabholens nur mehr auf dem Fahrrad bewältigen kann. Zumindest der Bauchumfang dürfte sich über diese Entwicklung freuen.

unser Rückblick ist dieses Mal bewusst gewählt, um zu zeigen, dass Planwirtschaft unter dem Deckmäntelchen des Sozialismus wahrlich keine Alternative darstellt. Der Barkas hätte ein echter Erfolg werden können. Doch durfte er das nicht. Auch, weil die Politik sich viel zu sehr eingemischt hat, was selbst zu Friedenszeiten die Autohändler verzweifeln ließ. Somit blieb ihnen nichts anderes übrig, als ihre Kunden zu vertrösten, weil sie einfach viel zu wenig Autos bekamen. Und das, obwohl die Nachfrage – so wie heute – da gewesen wäre.

Roland Scharf Chef vom Dienst FLOTTE

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Inhalt

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08 Exklusiv

News

Gesprengte Lieferketten

10 Enio

06 Aktuelles Thema

20 Fuhrparkverband Austria

Aktuelle Neuigkeiten & Veranstaltungen

22 Fuhrpark-Einmaleins Aufsetzen einer Car Policy

24 Interview

Mazda-Boss Heimo Egger im Gespräch

26 Redaktionsbeirat

E-Mobilität im Flotten-Alltag

30 Rückblick FLOTTE Live

Alle Themen, alle Vortragenden

34 E-Kaufförderungen

Fokus auf leichte und schwere Nfz

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08 Kurzmeldungen

38 Ford eTransit & Tourneo 39 Mercedes Citan 40 Ford Tourneo Custom Active 41 Renault Kangoo Vergleich 42 Schicke Raumwunder 49 Nissan Townstar Schon gefahren 50 Toyota Aygo X Testberichte 51 VW Tiguan 52 Suzuki S-Cross 53 Toyota Camry

service 21 Service-News

22 Fuhrpark-Einmaleins

So wichtig ist Lastenmanagement

Aufsetzen einer Car Policy

12 FLEET Convention

24 Interview

14 Porsche Bank

25 Volta Trucks

15 Lademanagement

26 Redaktionsbeirat

16 DKV

28 Arval

18 Smartmove

29 Flottenmanagement

19 BP-Ladenetz

30 Rückblick FLOTTE Live

20 Fuhrparkverband Austria

33 Audatex

Alles über die heurige Veranstaltung Ein Partner für alles Smarter E-Autos laden

Digitale Tools für mehr Effizienz Geld verdienen mit Leih-Fuhrparks Schnellladen leicht gemacht Jubiläum & Veranstaltungen

Mazda-Boss Heimo Egger im Gespräch Neue Lkw-Konzepte E-Mobilität im Flotten-Alltag Das aktuelle Fuhrpark-Barometer Mehr Effizienz durch mehr Software Alle Themen, alle Vortragenden Besser fahren dank App-Lösung

34 E-Kaufförderungen

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Auto 37 Auto-News

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Fokus auf leichte und schwere Nfz

36 Bott

Fahrzeugeinrichtungen vom Profi

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Technik 57 Technik-News

58 Lenkung der Zukunft Die Straße lesen lernen

59 Swoboda

Österreichische Lösungen

60 Umrüsten auf Elektro

Wertsteigerung für Kommunen

freizeit 61 Freizeit-News

62 Ford Mustang Mach-1

Der kreischende Zuchthengst

63 BMW X3M

Muskelmasse vom Feinsten

64 Rückblick Barkas B1000 Plan ohne Wirtschaft

66 Abschluss & Impressum

54 Kia Ceed SW 54 Ford Fiesta ST Line 55 VW Taigo 56 BMW X4 Flotte 04-05/2022

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Exklusiv

Aktuelles Thema

Wenn nichts mehr geht Geht es nach Experten, sind die Auswirkungen der Ukraine-Krise noch lang nicht völlig absehbar.

Woran es derzeit am meisten krankt. Und wie man am besten aus dieser Situation kommt.

Text: Roland Scharf, Foto: Shutterstock

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or ziemlich genau einem Jahr berichtete die FLOTTE über die Ausmaße der Halbleiterkrise und in welchen Dimensionen diese den Automarkt betrifft. Es waren unvorstellbare Details, die niemand gewohnt war.

Dass man Autos nicht einfach so bestellen kann. Dass unfertige Fahrzeuge in den Werken herumlungern und auf Finalisierung warten. Und dass eine Besserung so bald wohl nicht in Sicht sein würde. Zumindest mit letzter These sollten wir leider Recht behalten. Aber dass es so hart kommt, damit war wohl nicht zu rechnen, da es an vielen Stellen krankt.

Handwerte Die „spezielle Militäroperation“ von Russland in der Ukraine ist jetzt zwar in Gegenden tätig, wo kein Auto­ zulieferer seine Werke betreibt. Die Problematik der Lieferketten hat jetzt aber erst langsam wieder die ersten Schritte zurück in die neue Normalität geschafft. Seit gut einem Monat können die Werke wieder produzieren, da die Achillesverse des modernen Fahrzeugbaus doch wieder produziert werden kann: der Kabelbaum.

Um zu verstehen, warum gerade die Kabelei so entscheidend ist, muss man zuerst einmal die Dimensionen kapieren: Derzeit lassen 22 inter­ nationale Firmen in 38 Fabriken allein in der Ukraine Kabelbäume für zahlreiche Fahrzeughersteller produzieren.

Zudem steckt gerade diese Zweigbranche nach dem Überfall Russlands also vor einem riesigen Problem, das während der Krise erstmals sichtbar wurde. Zwar wurde schnell nach

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Ausweichstandorten gefahndet, was aufgrund des Herstellungsprozesses (siehe Kasten) aber nicht so einfach war. Denn praktisch alle Länder, in denen das geringe Gehaltsniveau einen derart hohen Handarbeitsteil noch zulässt, sind bereits mit der Produktion dieser Bauteile vertraut, die notwendigen Fachkräfte also meist schon fix unter Vertrag. Neue anzulernen, wäre ein langwieriger Prozess gewesen. Dazu kommt aber noch ein anderes Detail, weswegen die Causa Kabel die Produktion neuer Fahrzeuge ruckartig völlig zum Erliegen bringen kann.

Kabelbäume gehören nämlich zu den Bauteilen, die ganz zu Beginn benötigt werden, wenn ein Auto gebaut wird.

Sie sind so ziemlich das erste, was nach dem Lackieren der Rohkarosse verbaut wird, also noch vor allen Teppichen, Isolierungen und so weiter. Fehlen sie, steht die gesamte Produktion still, denn sie können nicht nachgerüstet

werden. Im Gegensatz zu Microchips, da die Steuergeräte meist so positioniert wurden, dass sie stets relativ problemlos erreichbar sind.

Ja und aufgrund dessen war die Liste der Produktionsausfälle Anfang März schon beängstigend lang. Bei der VW-Gruppe waren von Golf bis Touran einige Modelle betroffen, ebenso bei

Derzeit lassen 22 inter­ nationale Firmen in 38 Fabriken allein in der Ukraine Kabelbäume für zahlreiche Hersteller fertigen.“ Audi oder Seat. BMW kämpfte genauso, musste neben dem Werk in Dingolfing auch die Zentrale in München dicht machen, Fahrzeuge der 3er-, 4er-, 5er-, 6er-, 7er- und 8er-Reihe also aussetzen. Mini in Oxford rutschte ebenso

exklusiv

in die Misere, genauso übrigens wie das Motorenwerk von BMW in Steyr.

Mercedes ist derzeit nur bei den Modellen S und EQS betroffen und freut sich sogar ein wenig, weil man nun endlich die elendslangen Bestelllisten der G-Klasse ein wenig abarbeiten kann. Und manch Anbieter strich einige Fahrzeuge sogar vorübergehend aus dem Programm, verhängte also einen brutalen Bestellstopp.

Generell ist es jedenfalls so, dass vor allem die großen Player ihre Werke in der Ukraine bereits Ende März wieder hochfahren konnten (allein der Marktführer beschäftigt in zwei Fabriken an die 7.000 Mitarbeiter), und es empfiehlt sich auf jeden Fall, zum Händler des Vertrauens zu gehen, um sich zu informieren, welche Fahrzeuge in welcher Konfiguration lieferbar oder sogar auf Lager sind. Dennoch bleibt die Frage: Ab wann kann endlich wieder normal geliefert werden?

Dicht vernetzt Streng genommen weiß das keiner, denn: Das Nervensystem des Autos ist nicht das Einzige, was derzeit kaum zu bekommen ist. Da wäre dann noch das Edelgas Neon, an dem sich noch besser das grundsätzliche Dilemma der internationalen Just-in-time-Lieferketten am dramatischsten darstellen lässt. Die chemische Verbindung aus Hexafluorcyclobuten und Palladium ist ein wesentlicher Faktor bei der Herstellung von Halbleiterchips, wobei die größten Exporteure davon Ukraine und Russland sind. Derzeit ist dieser Markt natürlich völlig zusammengebrochen, zum einen wegen der wirt-

lässt jede Verknappung relevanter Materialien sofort im Preis spürbar machen. Wenn nicht sogar politische Spielchen damit betrieben werden.

schaftlichen Sanktionen, zum anderen wegen der Kriegshandlungen. Aber selbst wenn Frieden einkehren sollte, werden die Preise definitiv steigen und die erforderlichen Mengen kaum mehr zu stemmen sein.

Denn: Die zwei Länder Russland und Ukraine sind, was diese Industrien betrifft, sehr eng miteinander ver-

Hie wie da

Sollte in der Ukraine also wieder Normalität einkehren, heißt das noch lang nicht, dass aus dem riesigen Nachbarland noch Rohstoffe zu beziehen sind.“ bandelt gewesen. Die erforderlichen Gase sind Nebenprodukte russischer Stahlproduktion. Von dort werden sie als Rohstoff an ukrainische Firmen verkauft, die ihrerseits dann diese Rohgase filtern und Neon extrahieren. Das heißt: Sollte in der Ukraine also wieder Normalität einkehren, heißt das noch nicht, dass aus dem riesigen Nachbarland noch Rohstoffe zu beziehen sind.

Und überhaupt, Russland als riesiges Reservoir wertvoller Rohstoffe spielt zudem in einem anderen Markt eine wichtige Rolle: jener für Traktionsbatterien. Allein das größte hiesige Unternehmen fördert laut JP Morgan nicht nur rund 40 Prozent des weltweit abgebauten Palladiums, sondern kümmert sich auch noch um elf Prozent der Nickelproduktion. Bei Kobalt lag die Exportquote zwar nur bei vier Prozent, aber dennoch: Die steigende Nachfrage nach E-Autos

Jetzt könnte man natürlich sagen, dass man mit einer derart heftigen Krise nie und nimmer rechnen konnte. Die Geschichte lehrt uns aber, dass die Menschheit zum einen nichts aus der Geschichte lernt. Zum anderen, dass die Vorzeichen für derartige Notstände schon durchaus da waren. 2014 zum Beispiel, als die zur Ukraine gehörende Krim von Russland annektiert wurde, stiegen die Preise für Neon um 600 Prozent an. Das war insofern besonders prekär, weil damals noch 70 Prozent dieses Gases aus diesem Land kamen.

Japan hat schnell reagiert und bezieht nach eigenen Angaben nur mehr fünf Prozent des Neon-Bedarfs aus der Ukraine. Bei den USA sollen es deutlich mehr sein und sollte es tatsächlich zu langfristigen geopolitischen Konflikten kommen, dürfte die Halbleiterproblematik noch etwas länger anhalten, wenn nicht sogar sich weiter zuspitzen. Und da nutzen dann die schönsten Kabelbäume nichts. Denn was man bei all dem vergisst: Die Pandemie ist in weiten Teilen der Welt noch nicht ausgestanden. Und selbst wenn asiatische Hersteller von der UkraineKrise nicht betroffen sind, die strengen Lockdowns in China führen nun dort zu zahlreichen Produktionsausfällen, was japanische Hersteller wieder in Lieferschwierigkeiten bringt. •

Wie man trotzdem mobil bleibt Steht eine Neuanschaffung an, kann es derzeit bis zu 18 Monate Lieferzeit geben. Mit diesen Maßnahmen kann man diese deutlich verkürzen – oder zumindest gut überbrücken.

- Gleich zu Marken und Modellen greifen, die nur geringe Lieferzeiten aufweisen.

- So früh wie möglich bestellen, nicht lang warten.

- Muss es ein Neuwagen sein? Oft reicht auch ein Jahres- oder Gebrauchtwagen.

- Bestehende Verträge verlängern – besonders interessant bei Fahrzeugen, die nach zwei Jahren Pandemie und Homeoffice noch ausreichend Laufleistung aufweisen - Langzeit-Mieten gleich als Maßnahme verwenden, z. B. ein E-Mobil auszuprobieren. Einige Importeure bieten sogenannte Bridge-Angebote an; speziell für diese Überbrückungen.

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News

Kundendienst stockt elektrisch auf

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it der Übernahme von 150 Renault Kangoo E-Tech Electric hat die A1 Telekom Austria den Fuhrpark seines technischen Kundendiensts auf 200 Elektrofahrzeuge erhöht. Gerd Schober, Direktor Vertrieb und Renault Fleet Division, übergab Anfang April die letzten Fahrzeuge: „Wir freuen uns, dass unser langjähriger Partner, A1 Telekom Austria, auf unsere Expertise und Erfahrung im Bereich E-Mobilität setzt. Von der Bestellung der passenden Fahrzeuge über den Umbau im Interieur bis zum Service im Alltag unterstützen die erfahrenen 156 Renault-Partner in ganz Österreich.“ Das angesprochene Interieur bietet – je nach Ausführung – praktische

Regallösungen für Werkzeuge sowie 4,6 Kubikmeter Laderaum und 650 Kilogramm Ladekapazität. Laden hat beim Kangoo E-Tech Electric eine weitere Bedeutung: Geht es um den Strom, spricht A1 von grünem Strom, der zu 100 Prozent mit eigenen Photovoltaik-Anlagen generiert wird. A1 CFO Sonja Wallner: „Das bedeutet einen wichtigen Etappensieg auf unserem Weg zu einer CO2-neutralen Mobilität.

Wir vertrauen seit Jahren auf die E-Kompetenz von Renault.“ An 20 Standorten wurde auf 150 Ladestationen ausgebaut. Mit der 33-kWBatterie kommt der E-Transporter realistische 200 bis 300 Kilometer weit, abhängig von Faktoren wie Jahreszeit, Fahrverhalten etc.

+++ Für seinen „wesentlichen Anteil am weltweiten Aufstieg von Hyundai und Kia“ wurde Executive Chairman Euisun Chung von Newsweek mit dem Titel „Visionär des Jahres“ bei der ersten Veranstaltung der „Newsweek World’s Greatest Auto Disruptors“ ausgezeichnet. +++

Eine Fahrt lang Geborgenheit Am Bahnhof in Wien angekommen, bekamen Ukraine-Flüchtlinge oft nur einen Zettel mit den Adressen der Registrierungsstellen. Als „Initiative, damit die Menschen nach dem Ankommen nicht allein gelassen werden“ verstand der ÖAMTC die ShuttleDienste dorthin, die täglich von 80 Mitarbeitern des ÖAMTC und der ÖAMTC Fahrtechnik durchgeführt wurden.

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Alles auf Schiene Geht es nach einer Umfrage der Autoverkaufsplattform AutoScout24, hat das Klimaticket hohes Potenzial, das Mobilitätsverhalten von Autofahrern zu verändern. 18 Prozent der Befragten gaben an, bereits eines dieser Tickets zu besitzen, 58 Prozent können sich den Erwerb zumindest vorstellen und meinen zudem, die jährlich gefahrene Kilometerlaufleistung um 29 Prozent zu verringern. Dennoch sieht eine große Mehrheit dieses Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel nur als Zusatzangebot. So gaben lediglich fünf Prozent an, dass das Klimaticket das eigene Auto wird ersetzen können. Interessant: Von den 18- bis 29-Jährigen wussten 82 Prozent nichts von diesem Angebot.

Ein Vitara für die Rot-Kreuz-Flotte Wenn die Leser aktiv werden Bei „AUTO BILD Österreich“ (erscheint wie die FLOTTE im A&W Verlag) sind Leser nicht auf das Schreiben von Leserbriefen beschränkt. Zweimal im Jahr wird in Kooperation mit der ÖAMTC Fahrtechnik zum Driving Day nach Teesdorf gerufen, wo zahlreiche Autoneuheiten verschiedener Klassen ausprobiert werden können.

Der Clou: Im Anschluss wird mit den Profis der Redaktion ein Testbericht erstellt.

Anfang April war es wieder soweit, der nächste Fahrtag mit Schwerpunkt BEV und PHEV findet im Oktober statt. Derzeit läuft zudem die Fahraktion Super-TestSommer, bei dem Leser autark ein Wochenende lang ein Auto testen dürfen.

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Wenn das Rote Kreuz Salzburg in Wagrain beziehungsweise Kleinarl künftig ein First-ResponderTeam ausschickt, sitzt es vielleicht im Vitara 1.4 Hybrid. Dieser wurde von Roland Pfeiffenberger MBA, Managing Director Suzuki Austria, an Landesrettungskommandant Anton Holzer und sein Team übergeben. Wagrains Bürgermeister Alex Ellmer gab sich ebenso die Ehre. Insgesamt 54 Personen sind im Bundesland Salzburg in 18 Orten als First Responder im Einsatz. Diese werden bei Einsätzen in der Nähe ihres Wohnortes alarmiert und sind meist noch vor dem Rettungsdienst am Einsatzort. Eine wichtige Ergänzung stellen sie in entlegeneren Gegenden dar, weshalb der Allradantrieb des Vitara besonders gelegen kommt. 2021 gab es im gesamten Bundesland rund 1.400 FirstResponder-Einsätze. Holzer freut sich über die neue „wertvolle mobile Unterstützung.“

Prozent Plus Dieses Fazit zieht Alphabet Austria

Fuhrparkmanagement beim Vergleich der Neuverträge 2021 gegenüber 2020. Auch beim Vertragsbestand konnte zugelegt werden. 2021 wurden plus 10,9 Prozent verzeichnet.

Alles Gute zum 30er, Hyundai Vor 30 Jahren wurde der Hyundai-Importeur von Alfred Stadler, der sich durch die Olympischen Spiele in Seoul viel mit Korea beschäftigte, in Wien gegründet. Es war der Anfang einer Erfolgsstory, die zahlreiche Stationen umfasst. Von der Eingliederung in den Denzel-Konzern (1997) über Design und Produktion der Fahrzeuge in Europa (2007) bis zu 2010, als Hyundai erstmals die größte asiatische Marke am österreichischen Markt war. Zum 20-jährigen Jubiläum wurde das erste OnlineModell vorgestellt (i10 Click), 2013 war man zweitgrößte Marke überhaupt in Österreich, ab 2014 hieß es „Wasserstoff marsch!“ Heute geht es mit viel Elektro weiter.

Handel meets Online Seit Mitte April können in Deutschland Leasingverträge für bestimmte – frei konfigurierbare – Mitglieder der ID.-Familie von Volkswagen online abgeschlossen werden. Für den Start des neuen Online-Vertriebs wurden die Modelle ID. 4 und ID. 5 gewählt, in späterer Folge soll der ID. 3 dazukommen. „Wir vollziehen damit einen entscheidenden Schritt bei der Digitalisierung unseres Vertriebs im Rahmen unserer Accelerate-Strategie“, so Klaus Zellmer, Vorstand für Marketing, Vertrieb und AfterSales bei Volkswagen, „damit sind wir einer der ersten großen Automobil-Hersteller, der den Vertragsschluss von Leasing-Verträgen bei frei konfigurierbaren Fahrzeugen online anbietet.“ Nach und nach soll dieses Angebot in weiteren europäischen Ländern zu finden sein, der Nachfrage ist man sich bewusst. „Rund zwei Drittel unserer Kundinnen und Kunden wünschen sich laut Umfragen, unsere Fahrzeuge auch online erwerben zu können. Unser Anspruch ist es dabei, ihnen sowohl im Handel als auch online ein exzellentes Angebot und Kauferlebnis zu bieten“, sagt Zellmer. Nach wie vor bleibt der Handel wichtiger Ansprechpartner und ist organisatorisch und finanziell in das Geschäftsmodell eingebunden. „Wir brauchen einen guten Online-Auftritt genauso wie starke und schlagkräftige lokale Präsenz.“

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news

Energie sinnvoll managen Bedarfsgerechtes Laden von E-Autos löst das Problem der Lastspitzen. Die Summe der Ladeleistungen tritt in den Hintergrund. Vor-Ort-Augenschein in Wien.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mag. Severin Karl, Enio GmbH

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er am Stammtisch – und wenn er nur virtuell ist – über Elektroautos diskutiert, hat sicher schon so etwas gehört wie „Und wenn dann alle gleichzeitig laden wollen, wird’s finster.“ Nachdem immer mehr Firmen ihren Fuhrpark auf Elektro umstellen, muss man tatsächlich genau hinschauen: Wie geht man damit um, wenn viele Autos auf einmal Strom saugen? Bei Enio wartet man nur darauf, mit Know-how dagegenzuhalten und die Vorteile von intelligentem Lastenmanagement zu unterstreichen.

Kein eigenes Umspannwerk nötig Wir besuchen die Geschäftsführer Dr. Michael Viktor Fischer (CEO) und Dr. Markus Litzlbauer (CTO) in einer Wohnhausanlage im 10. Bezirk in Wien, wo sich die Bewohner bei Bedarf für einen der Lade-Parkplätze anmelden können. Benutzerspezifische Priori-

Für 100 22-kW-Ladestellen müsste man mit 440.000 Euro Anschlusskosten rechnen, beim intelligenten Enio-System reichen weniger als zehn Prozent davon.“ tätensteuerung gehört hier zu den Zauberwörtern, ein komplexer Algorithmus berücksichtigt weitere Verbraucher im Haus, sodass es insgesamt gar nicht erst zu Lastspitzen kommt. Wer es eilig hat und möglichst schnell volle Batterien benötigt, drückt auf der Enio-App den Priority-Button und kann – selbst, wenn er das Auto als letzter angesteckt hat – eine schnellere Aufladung fordern. Im Alltag wird wenig Kapazität benötigt, im EU-Schnitt sind es 35 Kilometer pro Tag. Das System kann die tatsächlich benötigte Leistung berechnen und mit einem großzügigen Sicherheitsplus versehen, um bedarfsgerechtes Laden sicherzustellen. Die Summe der Ladeleistungen ist von geringerer Bedeutung. „Dann braucht man daneben kein eigenes Umspannwerk“, scherzt Fischer und rechnet ein Beispiel mit 100 22-kW-Ladestellen für Elektro-Pkw vor. Für diese müsste man bis zu 440.000 Euro Anschlusskosten rechnen, dank dem intelligenten Enio-System reichen weniger als zehn Prozent davon, der laufende Betrieb bleibt ebenso übersichtlich.

Im besuchten Wohnhaus nicht vorhanden, aber easy einzubinden: die Berücksichtigung von Speichern und weiterer Energiequellen.

Wenn etwa per Photovoltaik gerade viel Strom erzeugt wird, setzt das System den Wert für die Ladungen automatisch hinauf beziehungsweise lädt die Pufferbatterie, damit in der Nacht die Elektrofahrzeuge entsprechend versorgt werden können. Egal in welcher Konstellation, Enio – mit Erfahrung aus 14 Märkten von Europa bis Dubai – steht als Partner bereit, installiert bei Bedarf auch NFCBezahlsäulen (eine reicht für mehrere Ladepunkte), kümmert sich um die App, eine übersichtliche Verrechnung samt Einsicht über ein Internetportal und vieles mehr. •

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In dieser Wohnhausanlage in Wien-Favoriten lassen sich Lade-Parkplätze reservieren; Fischer und Litzlbauer erklären das Enio-Prinzip, nach dem nur die tatsächlich benötigte Leistung bereitgestellt werden muss

Typische Lastspitzen – alle kommen ins Büro, alle kommen nach Hause – lassen sich vermeiden; wer es tatsächlich eilig hat, drückt über die App den PriorityButton, ein kleiner Aufpreis stellt sicher, dass es nur bei Bedarf geschieht

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FLEET Convention 2022 21. Juni 2022, Hofburg Wien Verbrennungsmotor, e-fuels, E-Mobilität – rechtliche Aspekte, Ausblick und Gegenwart in der Flotte

Networking und Informationsaustausch auf Augenhöhe

Wenn Elektroautos zwei Zylinder unter der Haube haben

Bild: Manfred Seidl

Programm Welcome Desk ab 08:30

Eintreffen, Check-in, Frühstück Catering „Motto“

10:20–10:35 Welcome Christian Clerici & Stefan Binder

Vorträge & Top-Speaker 10:35–10:50 Zahlen & Fakten zum österreichischen Flottenmarkt Marc Odinius, Dataforce 10:55–11:15 Herausforderungen eines CO2-neutralen Fuhrparks Wolfgang Kremsl, Saubermacher

Best practice: E-Umstieg und neue Formen der Mobilität Daten und Fakten zum Fuhrparkmarkt

11:15–11:35 E-Fahrzeuge in der Praxis – was es jetzt braucht Podiumsdiskussion Flottenbetreiber 11:40–11:55 Kosten- vs. CO2-optimierter Flottennutzung Christina Warmann, itk Engineering 11:55–12:15 Range Extender mit alternativen Kraftstoffen Stefan Igerz, Obrist Group

Networking 12:20–14:10 Lunch, Catering „Motto“

Vorträge & Top-Speaker 14:15–14:25 Re-Opening Christian Clerici 14:25–14:45 Rechtssicherheit im Fuhrparkmanagement Dr. Martin Brenner 14:45–15:05 Mobility as a Service DI Andreas Herzog, Böhringer Ingelheim RCV 15:05–15:35 Neue Mobilität zwischen Moralisierung & Machbarkeit Dr. Stephan Jansen, Alexander von Humboldt Institut 15:35–15:40 Resümee Christian Clerici & Roland Scharf

Jetzt anmelden: www.fleetconvention.at Fahrzeug- & Gold-Partner

Networking ab 15:40

Lounge, Catering „Motto“ Programmänderungen vorbehalten!

DAS Fachevent rund ums Firmenauto! „ Die Hofburg bringt das gewisse Etwas mit und steigert nochmals das Niveau der Veranstaltung.“ Andreas Krappinger, Wietersdorfer Alpacem GmbH

Tickets für Fuhrpark-Entscheider* 118 Euro (exkl. USt) inklusive Verpflegung! www.fleetconvention.at Kontakt: A&W Verlag GmbH Inkustraße 16 3400 Klosterneuburg Renate Okermüller T: 0664 1381689 info@fleetconvention.at DI Theresia Vogel Die Geschäftsführerin des Klima- und Energiefonds zu ökologischen Aspekten

Christina Warmann Spannungsfeld Kosten vs. CO2Optimierung, so aktuell wie noch nie zuvor

Marcella Kral Die E-Mobility-Expertin des ÖAMTC über die Schaffung der Infrastruktur

Wolfgang Kremsl Umstieg auf E-Mobilität bei Lkw, das ist Wolfgang Kremsls Aufgabe bei Saubermacher

* Branchenvertreter nicht ausstellender Firmen 339 Euro (exkl. USt)

„ Besonders haben uns die Vorträge über Innovationen und Zukunftsthemen gefallen, dadurch kann man sich gewisse Anwendungsfälle vorstellen und ableiten.“ Michael Macho und Stephan Maurer, Leyrer + Graf Baugesellschaft m.b.H.

Silber-Partner

Dr. Stephan Jansen Freuen Sie sich auf die spannende Keynote des Wirtschaftswissenschafters

Dr. Martin Brenner Was es bei Fuhrparks rechtlich zu beachten gibt, erklärt Dr. Martin Brenner

Dr. Christian Pesau Der Sprecher des Arbeitskreises der Automobilimporteure zum aktuellen Mobilitätswandel

DI Stefan Igerz Pflanzte für Obrist einen Range Extender in einen Tesla-Versuchsträger

Marc Odinius Als Geschäftsführer von Dataforce bringt er spannende Zahlen und Fakten

Christian Clerici Der Auto-Afficionado führt auch heuer wieder durch das Programm in der Hofburg

news

Wir halten unsere Kunden mobil Mobilität verändert sich rasant – und mit ihr die Anforderungen an die eigene Flotte. Elektrifizierung, Digitalisierung und Lieferverzögerungen sind Themen, die den Fuhrparkleiter beschäftigen. Mit den Lösungen des Porsche Bank Flottenmanagements bleiben Unternehmerkunden mobil, genießen ein umfangreiches Consulting und profitieren vom Know-how des Marktführers.

Text: Roland Scharf, Fotos: Porsche Bank

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enn es um die eigene Flotte geht, setzen immer mehr Unternehmen auf ein nachhaltiges E-Mobilitäts-Konzept. Die Vorteile liegen dabei klar auf der Hand: Neben dem Nachhaltigkeitsaspekt punkten E-Fahrzeuge unter anderem durch steuerliche Begünstigungen sowie durch niedrige Betriebskosten. Kein Wunder also, dass in den vergangenen Jahren über 80 Prozent aller E-Fahrzeugzulassungen gewerblichen Ursprungs waren. Die Elektrifizierung des unternehmenseigenen Fuhrparks liegt voll im Trend.

Ein nachhaltiger Schritt Das Porsche Bank Flottenmanagement begleitet Betriebe auf diesem Weg in eine nachhaltige Zukunft. Im Zentrum steht dabei stets das persönliche Consulting. Ob bei umfassenden Analysen oder bei Fragen zu CO2-Einsparungen, Car Policy und Förderrichtlinien: Das Team der Porsche Bank steckt – ebenso wie die konzernzugehörigen E-Fahrzeuge – voller Energie und setzt diese im Rahmen einer kompetenten Kundenberatung tagtäglich ein. Dabei werden Faktoren wie das Einsatzgebiet, die Kilometerleistung sowie die Laufzeiten genau unter die Lupe genommen. Auf Basis dieser FuhrparkAnalyse schafft der Marktführer im Flottenmanagement maßgeschnei-

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Neben den Experten der Porsche Bank steht den Betrieben auch eine Reihe digitaler Helfer zur Seite.“ derte E-Mobilitätslösungen. Die breite Fahrzeugpalette des VW-Konzerns bietet für jedes Unternehmen beziehungsweise für jeden Fuhrpark das passende E-Modell.

Individuell & einfache Lösungen Für die Porsche Bank ist die Mobilität der Kunden oberste Priorität, wie auch Roland Leitner, Leiter Flottenmanagement, beschreibt: „Als Fuhrparkmanager ist es unsere Aufgabe, flexible Lösungen zu schaffen. Mit Fleet on Demand, autoabo und sharetoo bieten wir als Marktführer viele Möglichkeiten.

Zusätzlich finden wir immer weitere individuelle und einfache Lösungen.

Die Bestandskunden der Porsche Bank unterstützen wir beispielsweise mit Vertragsverlängerungen beziehungsweise -anpassungen und halten somit unsere Kunden mobil.“ Neben den Experten der Porsche Bank stehe den Betrieben auch eine Reihe digitaler Helfer zur Seite. Die speziell auf Unternehmerkunden abgestimmten digitalen Lösungen setzen

zukunftsweisende Maßstäbe. Zum Beispiel zeigt der Flotten-Car-Configurator der Porsche Bank auf Knopfdruck, ob der gewünschte Wagen zum Budget und den Vorgaben der Firma passt und wird somit zum digitalen „Matchmaker“, der Zeit und Geld spart. Das Fuhrpark-Informationssystem (FIS) ermöglicht ein detailliertes OnlineMonitoring des Fuhrparks – individuelle Auswertungen und umfangreiche Analysen miteingeschlossen. Mit der PB-Flotte-App gelingt die Vernetzung zwischen Fuhrparkleitung und Dienstwagenfahrer im Handumdrehen.

Routineaufgaben lassen sich noch schneller erledigen. Mit dem Porsche Bank Flottenmanagement steht einem nachhaltigen und digitalen Fuhrpark somit nichts im Weg. •

Dank des breiten Fahrzeugsortiments der Hausmarken kann die Porsche Bank für jedes Unternehmen auch ein passendes Elektromodell anbieten

news

Modular aufgebaut und dazu intelligent Bei IO Dynamics werden Flotten- und Lade­ management verbunden. Das Unternehmen aus Flensburg lässt sogar Prognosen mit einfließen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: IO Dynamics

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auke Lapschies, Chief Business Development Officer beim derzeit 15 Mitarbeiter umfassenden IO Dynamics, stellt bei seinem Vortrag für Webfleet Solutions rasch klar, was nicht die Zukunft ist: stumpfes Laden, bei dem das Elektroauto nach drei Stunden voll ist und der Bürotag noch fünf Stunden weitergeht.

Zudem dürfen erneuerbare Energien nicht separat vom regulären Stromkreis gedacht werden: „Das ist nicht intelligent.“

Jederzeit erweiterbar, etwa um die Solarprognosen Klare Ansage, vor allem, wenn der Vortrag „Sonne, Auto und Strom – Wie lässt sich Lademanagement für Ihren Fuhrpark intelligent planen?“ heißt und die Lösung bereits auf der Hand liegt. IO liegt viel an der Kopplung: Wenn perspektivisch immer mehr Windkraft und Solaranlagen ins Spiel kommen, muss alles effizienter zusammenarbeiten, die Herausforderungen der Mobilität müssen besser verstanden werden, denn heute weiß zum Teil nicht einmal der Nutzer, wie viel Energie er tatsächlich braucht, um zum nächsten Termin zu kommen. „Eine neue Transparenz muss her“, fordert Lapschies.

Mit IO Elon als cloudbasiertem Tool werden Flotten- und Lademanagement in einer Software verbunden. Neben Infos aus den Fahr-

Die Kombination unserer Hardwareund Softwarelösung bietet Unternehmen die Möglichkeit, ihre Fahrzeugflotte zu digitalisieren und sowohl kosten- als auch ressourceneffizient einzusetzen.

Hauke Lapschies und sein IO Elon Tool, mit dem Ladungen für Elektroautos dynamisch geregelt werden; für den User gibt es ein einfaches Frontend und eine App, auch die Abrechnung ist simpel und transparent

zeugen und der Infrastruktur wird auch das Energiemanagement berücksichtigt. SOC, SOH und Range werden mit den Nutzungsdaten kombiniert, Netz- und Gebäudedaten fließen ebenso ein wie etwa Solarprognosen: So können die Ladungen dynamisch geregelt werden, was nicht zuletzt die Batterielebenszeit erhöht. Jeder bekommt das Paket, was er benötigt, der modulare Aufbau hilft, dass man in Zukunft um einzelne Elemente aufstocken kann. •

Webportal Carsharing-Box

24/7 Service-Hotline

RechnungsManagement

smartmove.eu

App für iOS und Android

Reporting

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Vorreiter für nachhaltige Mobilität Energiewende und Digitalisierung zählen zu den größten Herausforderungen im Mobilitätssektor.

Der europäische Mobilitätsdienstleister DKV Mobility unterstützt Fuhrparkbetreiber beim Umstieg auf klimafreundliche Mobilitätslösungen und mit digitalen Tools für mehr Effizienz.

Text: Redaktion, Fotos: DKV

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eben einem markenunabhängigen Akzeptanznetz mit 67.000 Stationen – von denen 20.000 Stationen auch alternative Kraftstoffe wie LPG, CNG oder LNG (für Lkw) anbieten – hat DKV Mobility für die Versorgung von Elektrofahrzeugen frühzeitig die Weichen gestellt. Bereits seit 2015 bietet das Unternehmen neben einer klassischen Tank- und Servicekarte eine eigene Ladekarte für das Laden an öffentlichen Ladesäulen an. Der Nutzer hat damit Zugang zu 285.000 Ladepunkten in Europa. Über die DKVMobility-App kann der Fahrer zudem bequem seine Route planen und die Kosten für seine Ladevorgänge berechnen.

Hundertprozentige CO2-Kompensation

Eine Vorreiterrolle nimmt DKV Mobility auch beim Thema CO2Kompensation ein. Mit der DKV CARD CLIMATE können Kunden die durch ihren Fuhrpark verursachten CO2-Emissionen vollständig kompensieren. Dazu wird pro Liter ein geringer Cent­betrag für zertifizierte Klimaschutzprojekte gespendet. Im Gegenzug fährt die Flotte klimaneutral und der Nutzer erhält ein Zertifikat über die freiwillig kompensierte CO2-Menge.

DKV Mobility verpflichtet sich, seinen Kunden dabei zu helfen, die CO2-Intensität ihres Fuhrparks bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren.

Digitales Flottenmanagement Um seinen Kunden volle Transparenz über die Tank- und Ladevorgänge ihrer Flotten, die Mautabrechnungen, die Inanspruchnahme von Fahrzeugservices, aber auch über die spezifischen CO2-Emissionen zu geben, bietet DKV Mobility mit DKV Analytics ein innovatives digitales Datentool für volle Kostenkontrolle, Transparenz sowie mehr Effizienz im Fuhrparkmanagement an. Die Übersicht kann maßgeschneidert an die individuellen Bedürfnisse des Kunden angepasst werden und verfügt über eine detaillierte Auflistung aller über DKV abgerechneten Kosten. Ausgewählte Daten können zur weiteren Analyse exportiert werden.

Nachhaltigkeit als Strategie Um seine Ambitionen in puncto Nachhaltigkeit zu unterstreichen, hat DKV Mobility im Jahr 2021 den „Green Pledge“ ins Leben gerufen, sein Klimaversprechen. Darin verpflichtet sich DKV Mobility, seinen Kunden dabei zu helfen, die CO2-Intensität ihres Fuhrparks bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren. Gleichzeitig möchte DKV Mobility bis 2023 mit Blick auf seine eigenen Prozesse ein klimapositives Unternehmen werden, das heißt mehr CO2 verhindern, reduzieren und kompensieren, als man selbst ausstößt. • DKV bietet neben Tank- spezielle Ladekarten für E-Autos an; unterstützte Klimaschutzprojekte sorgen für die Kompensation der verursachten CO2-Emissionen

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Mehr Nutzer, mehr Effizienz Smartmove hat es sich zur Aufgabe gemacht, Fuhrparks für Private mittels Smartphone-App zugänglich zu machen und somit nicht nur zusätzliche Einnahmen zu lukrieren, sondern auch aktiv der Umwelt zu helfen.

Text: Redaktion, Fotos: Smartmove

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elten passte der altbekannte Spruch „nomen est omen“ so gut wie bei smartmove, denn hier geht es definitiv darum, möglichst smart unterwegs zu sein, sowohl ökologisch als auch ökonomisch. smartmove fokussiert sich im ersten Schritt dabei ganz darauf, vorhandene Mobilitätsressourcen effektiver und damit auch umweltfreundlicher zu nutzen. Das Herz all dieser Anstrengungen ist dabei die hauseigene Mobility-App, die Fahrzeuge verschiedenen Nutzergruppen zugänglich macht. Das geschieht in der Regel digital und im Nu über das Smartphone.

Dank telefonischer Hilfestellung kommt umfangreicher Service dennoch nie zu kurz. Für smartmove ein teurer, aber auch sehr wichtiger Schritt hin zu einem Komplettanbieter im Bereich Carsharing, der sich vom Mitbewerb weit mehr unterscheidet als nur durch das Fehlen eines eigenen Fuhrparks. „Ein geteiltes Auto ersetzt im Idealfall vier nur von einer Person genutzte Autos. Mögen in der Praxis nur zwei bis drei Fahrzeuge wegfallen, ergibt das bereits enorme Fortschritte hinsichtlich des CO2-Ausstoßes, der Parkraumnutzung und nicht zuletzt der entstehenden Kosten“, sagt smartmove-Geschäftsführer Mag. Florian Löschenberger.

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Klimafreundliche Mobilität Wie das im Bereich Tourismus aussehen kann, verriet vor wenigen Wochen eine Präsentationsveranstaltung am Katschberg, bei der ein großer Automobilhersteller auf die smartmove-App als Schlüssel für eine mög-

Ein geteiltes Auto ersetzt im Idealfall vier von nur einer Person genutzte Autos. lichst effiziente Nutzung seiner Flotte setzt. Dabei handelt es sich um allradgetriebene Elektroautos modernster Bauart, die tagsüber den Gästen für Ausflüge genauso zur Verfügung stehen wie Tourismusmitarbeitern aus dem Umland, die damit über Nacht nach Hause fahren.

zu verwandeln, trägt smartmove den großen Lieferschwierigkeiten der Automobilindustrie Rechnung, ohne dabei die Mobilität des Einzelnen einzuschränken.

Die hier angeführten Beispiele zeigen, welche Flexibilität die in den letzten Jahren entwickelte Software bereithält und auch welches Potenzial in dem Wiener Start-up steckt, das sich zum Ziel gesetzt hat, mehr Mobilität mit weniger Fahrzeugen zu realisieren und damit Vorteile hinsichtlich des CO2-Ausstoßes genauso zu realisieren wie hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit. Eben einfach smarter unterwegs zu sein. •

Keine Einschränkungen Nicht minder engagiert ist smartmove zudem in verschiedenen österreichischen Gemeinden. Diese machen ihre Flotten mit smartmove immer dann, wenn sie nicht gebraucht werden, der lokalen Bevölkerung zugänglich – auch als Alternative zum eigenen Auto in Ortschaften mit schlechter Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz.

Mit dem jüngsten Schritt, Firmenfahrzeuge tagsüber in Poolfahrzeuge

Wird das Firmenauto nicht gebraucht, kann es über die smartmove-App an Dritte entgeltlich vermietet werden

news

VW und BP schließen Lade-Partnerschaft Ziel dieser Partnerschaft ist es, bis 2024 8.000 Ladepunkte in ganz Europa zu errichten. Neue AkkuTechnik soll hierbei helfen, Schnellladen auch bei schwacher Infrastruktur anbieten zu können.

atürlich nahm man die Einweihung der ersten Ladesäule in Düsseldorf gemeinsam vor. Herbert Diess, Vorstandsvor­ sitzender der Volkswagen AG, und Bernard Looney, CEO von BP, gaben sich die Ehre, um erstmals einen ID. Buzz an einen BPSchnellladepunkt jenes demnächst entstehenden Ladenetzes zu hängen, das gerade erst durch eine strategische Partnerschaft zwischen Automobilbauer und Energielieferant beschlossen wurde.

Schnellspeicher Interessant: Man wird keine gewöhnlichen Schnelllader verbauen.

Die innovativen 150-kW-Flexpole-Ladestationen verfügen nicht nur über je zwei Ladepunkte, sondern auch über ein integriertes Batteriespeichersystem. Damit überwinden sie eines der größten Hindernisse für den raschen Ausbau der Schnellladeinfrastruktur in Europa – die Notwendigkeit leistungsstarker Netzanschlüsse. Die Ladestationen schließt man direkt an ein Niederspannungsnetz, weder ein spezieller Transformator noch kostspielige Bauarbeiten sind somit erforderlich. Das senkt die Installationszeiten erheblich, während gleichzeitig eine Ladegeschwindigkeit bis zu 150 kWh erreicht werden kann.

Getränk inklusive Wie sieht der Zeitplan nun im Detail aus? In den nächsten zwei Jahren sollen bis zu 4.000 zusätzliche Ladepunkte an den AralStandorten in Deutschland und den BP-Standorten in Groß­ britannien installiert werden. Bis Ende 2024 könnten insgesamt bis zu 8.000 Ladepunkte in Deutschland, Großbritannien und anderen europäischen Ländern entstehen. BP legt bei seinem Ladenetz vor allem viel Wert darauf, insbesondere im flächendeckenden Netz der verkehrsgünstig gelegenen Tankstellen präsent zu sein. Dort können E-Auto-Fahrer an sicheren, gut beleuchteten und mit Personal besetzten Orten laden und haben zudem Zugang zu zusätzlichen Dienstleistungen wie Speisen und Getränke.

Selbstverständlich werden alle Standorte der Ladesäulen in die Navigationssysteme sowie auch in weitere interne Apps der Fahrzeuge von VW, Seat, Cupra und Škoda sowie in „Elli“, die konzerneigene Lade-App, integriert. Das erleichtert es den Fahrern, verfügbare Ladepunkte zu finden. • (RSC)

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Angebot gültig ab 1.6.2022 für den Mitgliedsbeitrag 2022. In den Folgejahren gilt der reguläre Jahres-Mitgliedsbeitrag.

G 0304_22 | ZVR 730335108

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Bernard Looney, CEO BP, und Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender von VW, am ersten Flexpole-Ladepunkt des gemeinsamen Ladenetzes, mit dem 150-kWh-Ladungen auch bei Niederspannungsnetzen möglich sind

News • Fuhrparkverband Austria

Hurra – wir feiern unseren 5. Geburtstag!

Das schönste Geschenk für uns sind laufend steigende Mitgliederzahlen.

I

m Juni 2017 wurde eine Umfrage unter Fuhrparkverantwortlichen präsentiert. 86 Prozent aller Befragten waren für die Gründung eines Fuhrparkverbandes und erklärten sich auch bereit, diesen tatkräftig zu unterstützen. Das war die Geburtsstunde des Fuhrparkverbandes Austria. Mit neun Gründungsmitgliedern, Bauwelt Koch, heise fleet consulting, Herold Verlag, Kellys, Niederösterreichische Versicherung, ÖAMTC, PORR, Red Bull und Siemens Österreich wurde der FVA gegründet. Knapp 8.500 Fahrzeuge wurden damals von diesen Mitgliedern verwaltet. Der operative Start war im September 2017, bis Ende 2017 stieg die Mitgliederanzahl von neun auf 24. Für das Verbandsmanagement war damit klar: Wir haben den Nerv der Fuhrparkbranche getroffen.

Neue Angebote Derzeit hat der Fuhrparkverband Austria 85 Mitglieder, die über 20.000 Fahrzeuge in Österreich verwalten. Trotz der widrigen Umstände in den letzten zwei Jahren ist es trotzdem gelungen, zehn Veranstaltungen pro Jahr durchzuführen. Wenn Präsenz nicht erlaubt war, dann eben online. Mühsam für uns, unsere Mitglieder und zahlreichen Gäste, da der persönliche Kontakt eben nicht zu ersetzen ist. Umso mehr freut uns, dass bei einer Umfrage im 1. Quartal 2022 – wieder unter Fuhrparkverantwortlichen – auf die Frage „Wo erweitern Sie ihr Wissen zum Thema Fuhrpark“ unser Verband mit all seinen Leistungen den ersten Platz einnahm, knapp gefolgt von Fachmedien und Internet. Und was wir einmal haben, wollen wir auch behalten.

Neue zusätzliche Leistungsangebote stehen vor der Tür oder sind bereits in Umsetzung. Österreichweite Vorteile bei Testfahrzeugen verschiedener Marken stehen unseren ordentlichen Mitgliedern im Mitgliederbereich unserer Homepage bereits jetzt zur Verfügung.

Besonders stolz sind wir über das in Österreich einzigartige Ausbildungsprogramm „Geprüfte FuhrparkleiterIn“ gemeinsam mit

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dem WIFI Wien. Wenn Sie diese Zeilen lesen, halten die ersten zehn Teilnehmer dieser viertägigen Ausbildung hoffentlich ihre Urkunde bereits in ihren Händen.

Infoquelle Nummer 1 Unseren fünften Geburtstag feiern wir bescheiden und freuen uns über Geschenke neuer Mitgliedschaften.

Mitgliedsbeitrag Fuhrparkgröße/Jahresbeitrag Bis 50 Fahrzeuge € 213,35 Bis 100 Fahrzeuge € 322,75 Bis 200 Fahrzeuge € 432,16 Bis 500 Fahrzeuge € 650,98 > 500 Fahrzeuge € 979,20 Mehr Informationen auf der Homepage www.fuhrparkverband.at oder per Mail an office@fuhrparkverband.at.

Webinar Dienstwagensteuer 30. Mai 2022, 10:00 bis 12:15 Uhr online

Ein Überblick über die Regelungen in Deutschland, Schweiz und Österreich

Kein Unkostenbeitrag für Mitglieder Seminargebühr für Nichtmitglieder: € 55,–

Anmeldungen unter office@fuhrparkverband.at oder www.fuhrparkverband.at

Service Einsatz für sichere Kreuzungen

An-, aus und umbauen mit hoher Qualität

U

m das Fahrzeugangebot möglichst effektiv an einzelne Berufsgruppen anzupassen, setzt Ford auf „Qualified Vehicle Modifier“ mit hohen Qualitätsansprüchen. Zu den Partnern zählen Sortimo, Zeko Mobility, LogicLine und Servoking.

Verschiedene Schwerpunkte Wie beschreiben diese Firmen ihre Arbeit? Sortimo setzt auf passgenaue Einrichtungen, rasche Anpassung bei Modellwechseln und rückstandsfreie Entfernung aus dem Laderaum. Auch Privatkunden werden bedient.

Bei Zeko Mobility (o.) stehen Kofferaufbauten im Fokus, zu Kühl- und Tiefkühlmodellen kommen Fahrzeuge für Nutzer mit körperlichen Einschränkungen. Inhaber Ivica Zeko: „Uns als junges wachsendes Unternehmen im

Bereich Fahrzeugbau hat die QVMZertifizierung sehr weitergeholfen.“ Den Anbauraum optimal auszunutzen, versteht LogicLine. Die passgenauen Lösungen trotzen das ganze Jahr über Wind und Wetter, gelten als sehr widerstandsfähig.

Servoking (u.) spricht von mobiler Kühlkompetenz „auf allerhöchstem Niveau“ und unabhängig von der Nutzfahrzeuggröße. Selbst Kälteleistungsverluste, wenn etwa viele Anlieferungen (Türen werden häufig geöffnet) stattfinden, werden berücksichtigt.

Cullinan: Mehr grob als edel Wer fährt das SUV von Rolls-Royce?

Scheinbar auch Menschen mit Hang zum Abenteuer, nicht umsonst hat delta4x4 ein Komplettpaket (150.000 Euro) für den Cullinan entwickelt.

33-Zoll-Reifen, 20-Zoll-Real-BeadlockFelgen und Höherlegung (mindestens 80 Millimeter) sind ebenso inkludiert wie Unterbodenschutz, Frontbügel, Schnorchel, neue Abgasanlage, Arbeitsscheinwerfer, Dachträger und mehr.

Erste Anfragen kamen aus den Emiraten.

Gemeinsam mit Partnern der DACH-Region hat der ÖAMTC Unfälle mit Personenschaden analysiert, um Gegenmaßnahmen vorzuschlagen. Eine länderübergreifende Lösung liegt fern, da sich die typischen Unfälle sehr unterscheiden. Nachdem Kreuzungen dennoch immer eine große Gefahr darstellen, fordert der Club von den Autoherstellern Fahrzeuge mit bestmöglicher Rundumsicht. Auch Kreuzungsassistenten mit modernster Sensorik sind gefragt. Zuletzt sollen bauliche Maßnahmen zur Hotspot-Entschärfung beitragen.

Navi wie am Handy Wer in seinem Fahrzeug über das Android Automotive OS verfügt, kann nun die Sygic GPS Navigation herunterladen. Wer das Navierlebnis vom Handy gewohnt ist, kann dieses somit auch im Auto genießen, ohne das Telefon zur Hand nehmen zu müssen. Dank der OfflineKarten von Sygic lässt sich das Ziel auch dann erreichen, wenn einmal keine Datenverbindung besteht.

Funktionserweiterungen wie EVModus und Real View Navigation werden mit der Zeit hinzugefügt.

Volvo: Updates ab jetzt immer OTA Over-the-Air (OTA) ist längst kein ungewohntes Vokabel für Autofans mehr. Updates ohne Werkstattbesuch haben jetzt auch bei Volvo umfassend Einzug gehalten. Als letzte Modelle sind S60, V60 und XC90 hinzugekommen. Alle ab Mai produzierten Fahrzeuge profitieren nicht nur von OTA-Updates (etwa für optimiertes Energie­ management), sondern auch vom Googlebasierten Infotainmentsystem. Die jüngste Version bietet zusätzliche App-Kategorien (Navi, Laden, Parken), noch 2022 soll Video-Streaming folgen.

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Das Einmaleins des Fuhrparkmanagements

Herzstück und Rückgrat Dienstautos sind eine emotionale Angelegenheit. Mobilität ist ein kostenintensives Thema.

Und Umwelt- und Klimaschutz spielen in immer mehr Unternehmen eine gewichtige Rolle.

Dieses Spannungsfeld gehört austariert – und das geschieht am elegantesten mit einer Car Policy.

Teil 2 der Artikelserie „Das Einmaleins des Fuhrparkmanagements“.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: shutterstock

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ie ist das Herzstück einer jeden Fuhrparkverwaltung und das Rückgrat der Administration.

Regelt sie doch nicht nur, wer welche Fahrzeuge fahren darf, sondern auch, welche Rechte, Pflichten und Privilegien dem Mitarbeitenden oder Vorgesetzten zugesprochen, erfüllt oder eingeräumt werden. Henning Heise, Car-Policy-Profi und Obmann des Fuhrparkverbands Austria: „Die Car Policy ist die zentrale Voraussetzung für einen effizienten Fuhrpark. Wenn sie richtig aufgesetzt ist, dann vermeiden die Regeln Konflikte und negative Emotionen, klammern Neid und Missgunst aus und steigern gleichsam die Motivation der Mitarbeiter, die Kosteneffizienz des Fuhrparks und die Attraktivität des Arbeitgebers.“ All diese Vorteile können jedoch nur wirksam werden, wenn die Dienstwagenrichtlinie auch von allen im Unternehmen befolgt wird und es möglichst wenig – am besten gar keine – Ausnahmeregelungen gibt, wie Heise klarstellt. Im Mittelpunkt steht die Definition eines Nutzungsrahmens, der eine kostenoptimale beziehungsweise -optimierte Fahrzeugnutzung ermöglicht, weshalb die Car Policy auch allfällige Umwelt-Unternehmensziele berücksichtigen sollte.

Die Car Policy – im Prinzip ein schriftlicher Vertrag – sollte deshalb immer aktuell, umfassend und eindeutig formuliert sein, nämlich so, dass auch Personen ohne Affinität zum Thema Auto den Inhalt problemlos verstehen

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können: „Jeder Mitarbeiter muss per Unterschrift bestätigen, dass er die Car Policy gelesen und verstanden hat und sie akzeptiert“, so Heise. In Unternehmen mit einem Betriebsrat muss die Car Policy deshalb vor der Unterschrift durch die Mitarbeiter stets von den Betriebsräten abgestimmt beziehungsweise freigegeben werden.

Das gemeinsame Aufsetzen beziehungsweise die Unterschrift des Mitarbeiters ist auch deshalb so wichtig,

weil in der Car Policy DSGVO-relevante Aspekte definiert werden. So sollte unter anderem festgehalten sein, dass Analysen zur Schadenhäufigkeit oder dem Treibstoffverbrauch dezidiert zugestimmt wird beziehungsweise wer über etwaige Strafmandate informiert werden darf. Ebenso sollte die halbjährliche Führerscheinkontrolle in der Car Policy festgeschrieben werden.

Kostenkontrolle über TCO Und freilich – und um das geht es im weitesten Sinne ja auch – definiert die Dienstwagenrichtlinie, wer welches Fahrzeug fahren darf und welche Komfort- und Sicherheitsfeatures in

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puncto Ausstattung infrage kommen.

Gerade bei der Fahrzeugdefinition gibt es im Bereich der Kosten unterschiedliche Zugangsweisen. Experte Heise hat eine ganz klare Empfehlung: „Bei den Kosten sollte der Fokus unbedingt auf die Vollkosten, also die Total Cost of Ownership (TCO), gelegt werden.

Nur so können sämtliche Kosten pro Fahrzeug in die Gesamtrechnung mit-

Die Car Policy ist die zentrale Voraussetzung für effizienten Fuhrpark.“ Henning Heise

einfließen und ein möglichst kosteneffizienter Fuhrpark realisiert werden.“ Laut Heise ist es darüber hinaus ebenso wichtig, die möglichen Fahrzeugkategorien zu definieren: „Es sollte unbedingt klargestellt werden, ob SUV, Sportwagen oder Cabrios von den Mitarbeitenden ausgewählt werden dürfen. Oder ob nur KompaktFahrzeuge, Kombis, Limousinen oder Vans infrage kommen. Außerdem sollte festgeschrieben werden, wer unter welchen Umständen ein Elektro­ auto fahren darf und in welchen Fällen, Anwendungsgebieten oder Abteilungen Hybrid-Fahrzeuge genutzt werden.“

Unterschiedliche Anforderungen Eine Car Policy ist in vielen Punkten eine höchst individuelle Angelegenheit, so spielt bei der Fahrzeugauswahl neben der Branche, in dem das Unter-

nehmen tätig ist, auch der Standort eine Rolle. Heise: „Die Anforderungen an ein Fahrzeug sind in Ost- und Westösterreich unterschiedlich. In Tirol, Vorarlberg und Salzburg ist ein Allradantrieb in vielen Fällen im Winter einfach ein Sicherheitsaspekt – und sollte daher nicht im Vorhinein ausgeklammert werden. Und wenn man sich die steigenden Temperaturen im Sommer ansieht, dann gilt das auch für die Klimaanlage im Nutzfahrzeug.“ Der durchschnittliche einen Dienstwagen bringt es im Jahr auf eine Laufleistung von 35.000 Kilometern, weshalb den Regeln für die Auswahl der Motorisierung – und damit dem CO2-Ausstoß – besondere Bedeutung zukommt.

Allfällige Umwelt- und Nachhaltigkeitsziele des Unternehmens sollten deshalb unbedingt berücksichtigt werden – und die vorgeschriebenen CO2-Werte in regelmäßigen Abständen an den technischen Standard angepasst werden.

Offen und doch klar definiert Doch wie werden konkrete Modelle beziehungsweise Ausstattungsfeatures in der Car Policy am besten dargestellt?

Heise: „Einerseits kann man einen Kostenrahmen und allfällige Aspekte wie die möglichen Fahrzeugklassen, erlaubte Extras oder den CO2-Ausstoß einfach und in dem Sinn recht offen vorgeben. Andererseits ist es möglich, eine vordefinierte Liste mit konkreten Modellen für die jeweilige Position im Unternehmen zu erstellen, aus der die

Das Minimum einer Car Policy • Wer darf welches Fahrzeug fahren?

• Was darf das Fahrzeug kosten?

• Wie hoch darf der CO2-Ausstoß sein?

• Welche Pflichten hat der Mitarbeiter bei Wartung, Pflege und Instandhaltung?

• Welche Haftungs- und Regressansprüche können entstehen?

• Wie ist der Rückgabeprozess geregelt?

• Was passiert mit dem Fahrzeug im Fall einer Kündigung oder Karenz?

• Wie werden die Daten verwendet und wer erhält Zugriff?

Mitarbeiter dann ihr Wunschmodell auswählen können.“ Doch auch hier sind mögliche Ausnahmen denkbar, etwa ob ein Mitarbeiter für ein höherwertiges Fahrzeug privat dazuzahlen kann oder ob er ein kleineres Fahrzeug mit mehr Ausstattung wählen darf.

Darüber hinaus müssen im gleichen Rahmen auch die Pflichten bei Service-Terminen sowie bei Rückgabe beziehungsweise dem Wechsel des Fahrzeugs am Ende der Nutzungsdauer geregelt werden. Dabei sollten unter anderem die Begutachtung und Werterhebung durch den Händler beziehungsweise einen Gutachter berücksichtigt und allfällige Regressansprüche an den Mitarbeiter im Fall von Beschädigungen oder fehlendem Equipment definiert werden. Auch für den Fall einer Kündigung muss vorgesorgt werden: „Verlässt ein Mitarbeiter das Unternehmen, muss klar sein, was mit dem Auto passiert. Wird es zurückgegeben, verkauft oder als Poolfahrzeug genutzt? Das sollte definiert sein.“, so Heise und ergänzt: „Gleiches gilt übrigens auch für die Zeiträume einer Bildungskarenz oder dem Mutterschutz, auch dafür braucht es transparente Regeln.“

Regelmäßig pflegen Manche Mitarbeiter wollen zudem vom halbem Sachbezug profitieren, in dem Fall ist die Car Policy mit einer Verpflichtung zum Führen eines Fahrtenbuchs nach den Anfordernissen des Finanzamts zu ergänzen. Denn im Fall einer Prüfung können die Differenz­beträge bis zu sieben Jahren rück­ wirkend zurückgefordert werden.

Heise: „Bei Pool-Fahrzeugen empfiehlt sich jedenfalls ein elektronisches Fahrtenbuch. Das macht all das völlig automatisch und bringt weitere Vorteile wie etwa die Möglichkeit der Kopplung mit der Tankkarte oder dem Auslesen von Fehlercodes mit sich, was dann wiederum die Verbrauchsanalyse erleichtert und Werkstattaufenthalte verkürzen kann.“ Eine Dienstwagenrichtlinie ist komplex in der Erstellung, aber einmal aufgesetzt, muss sie nur noch aktualisiert werden, um niedrige Kosten, motivierte Mitarbeiter und eine schlanke Administration zu ermöglichen.

Auf www.flotte.at finden Sie im Special „Car Policy“ ein Muster kostenlos zum Download! •

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Interview

„ Unser neues Flaggschiff“ CX-60, MX-30 mit Range Extender: Mazda wendet sich mit neuen Modellen und speziellen Angeboten Richtung Flotten. Wie das Geschäft heuer läuft, erklärt Mag. Heimo Egger, Chef von Mazda Austria.

Interview: Mag. Heinz Müller, Fotos: Mazda

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„Der CX-60 hat sehr attraktive CO2-Werte und wird definitiv den in Marktanteil von 3,5 Prozent nach drei Monaten: „Das ist Sachbezug von 1,5 Prozent erreichen. 2023 kommen dann auch die ein Wert, den wir schon einige Jahre nicht mehr hatten“, Skyactiv-Benziner, es werden ebenfalls Sechszylinder sein.“ Beim freut sich Heimo Egger im Interview: „Noch viel wichtiger ist Importeur rechnet man, dass das Verhältnis zwischen dem Plug-inaber, dass in dieser Zeit auch die Zahl der Kaufanträge gestiegen ist, Hybrid und den beiden Sechszylindern mit Diesel- beziehungsweise nämlich um elf Prozent im Vergleich zum 1. Quartal 2021. Und das, Benzinmotor etwa 50:50 sein wird. Der Vorverkauf läuft bereits. obwohl 2021 bei uns im ganzen ersten Halbjahr auch sehr gut war.“ Und wie sieht es mit der Verfügbarkeit aus, Herr Egger? „Vom PlugAlles eitel Wonne also beim Importeur in Klagenfurt? Jein. Denn in sind für heuer 500 Stück geplant, aber es natürlich kämpft auch Mazda mit den langen wird deutlich mehr Kaufanträge geben. Beim Lieferzeiten in der gesamten Branche. „Wenn Diesel rechnen wir mit einer sehr guten Verein Kunde ein Auto neu bestellt und es nicht Der CX-60 hat sehr auf Lager oder schon im Vorlauf ist, sind fügbarkeit.“ Übrigens: Die längere Variante attraktive CO2-Werte und es im Schnitt fünf bis sechs Monate“, sagt mit sieben Sitzen, der (auch für Familien wird definitiv den Sachbezug Egger. „Das trifft auf alle Modellreihen zu, attraktive) CX-80, startet 2023 mit den wobei der Mazda3 und der CX-30 tendenziell gleichen Motorisierungen wie der CX-60. von 1,5 Prozent erreichen.“ besser verfügbar sind als andere Modelle.“ Doch schon früher, im Herbst 2022, wird der Er erwartet sich jedoch für die zweite JahresMX-30, der bisher durch seine kleine Batterie und Reichweite eher als Zweitauto für Familien gekauft wurde, durch hälfte eine Verbesserung. eine Version mit Range Extender ergänzt. Auto-Liebhaber werden Apropos zweites Halbjahr: Das wird für die japanische Marke, die in mit der Zunge schnalzen: Denn es ist die Wiedergeburt des Wankel­ Österreich seit Jahrzehnten eine treue Kundenschicht hat, besonders motors, der vor rund zehn Jahren letztmals im RX-8 eingesetzt wurde. spannend. Denn nach dem erneuerten CX-5 und dem erstmals auch als Vollhybrid erhältlichen Mazda2 (beide schon am Markt) startet Mazda im Sommer mit dem CX-60 in eine neue Ära. „Ein Plug-inNeue Kooperation mit ALD Automotive Hybridmodell, das in puncto Größe und Ausstattung das neue Flagg„Ein einzigartiges Angebot für Kunden, die eine größere Reichweite wollen. Da der Motor direkt mit dem Generator zur Stromerzeugung schiff der Marke wird und gleichzeitig bei einer Leistung von 327 verbunden ist, arbeitet er sehr effizient bei niedrigen Drehzahlen.

PS höchst effiziente Verbrauchswerte liefert. Der nächste Schritt in Das Fahrzeug wird als Plug-in-Hybrid homologiert, die Räder werden unserer Reise mit neuer Plattform, neuer Technologie und Design.“ immer vom E-Motor angetrieben“, erklärt Egger „Es ist, wenn man das Thema Förderungen und Sachbezug bedenkt, sicher ein sehr Attraktive CO2-Werte trotz sechs Zylindern interessantes Auto.“ Mazda hat aber schon jetzt spezielle Aktionen Und es ist genau das Gegenteil vom Downsizing, das die Branche sonst für Flottenkunden für die komplette Palette geschnürt. „Seit Kurzem dominiert. „Wir starten mit einem Sechszylinder und Plug-in-Hybrid, bieten wir über unseren Partner, die ALD Automotive Fuhrpark­ Ende 2022 kommt dann die neue Dieselmotoren-Generation.“ Aber management und Leasing GmbH, spezielle B2B-Lösungen und Fullwas bedeutet das für den CO2-Ausstoß und den Sachbezug, also jene Service-Leasing an.“ • Zahlen, die in der Flottenbranche extrem wichtig sind? Egger beruhigt:

Der Mazda CX-60 (l.) ist bereits bestellbar, der MX-30 (r.) wird mit einem Wankelmotor, der als Range Extender dient, aufgewertet

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service

Die Neuvermessung der Lkw-Welt Auch schwere Lkw entkommen dem Umstieg auf E-Antrieb nicht. Die Möglichkeiten, die sich daraus ergeben, könnten aber zahlreiche weitere Probleme lösen.

Text: Roland Scharf, Fotos: Volta Trucks

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as die Pandemie mit dem Brexit gemeinsam hat? Sie brachte für eine Branche gewaltige Umwälzungen: den Gütertransport.

Auf einmal standen Lkw ewig an Grenzen, Fahrer wurden Mangelware.

Und plötzlich redete niemand mehr von autonom fahrenden Sattelschleppern, sondern nur mehr von top­ bezahlten Jobs in den Fahrerkabinen des Kontinents. Und zudem auch über ein Infragestellen der Dieselmotoren.

Junge Riesen „Die größte Herausforderung ist natürlich die Dekarbonisierung der Lkw, weil sie viele natürliche Ressourcen brauchen“, sagt Carla Detrieux von Volta Trucks. Natürlich wolle man vollelektrisch in die Zukunft fahren, doch gibt es nicht nur einen Switch der Antriebstechnik. Eher gilt es, das Konzept Lkw grundsätzlich zu überdenken. „Während der Entwicklung haben wir signifikante Probleme entdeckt, auch den Fahrermangel. Das ist ein Bruch zwischen den Generationen und den Geschlechtern, der nicht leicht zu überwinden ist“, ergänzt Detrieux. Man wolle also die ganze Branche attraktiver machen und dazu könnte die E-Mobilität ein probates Mittel sein. Natürlich wisse man über die Problematik des Fernverkehrs Bescheid, ergänzt Detrieux. Für lange und weite Strecken könne man sich natürlich weitere alternative Antriebe vorstellen. Aber für die Last-MileAnwendungen ist Elektro einfach die beste Möglichkeit.

16-Tonnen-Smartphone

Wir stellen neben den Lkw alles, was der Kunde braucht.“ Carla Detrieux

Die Idee: Da man gut 90 Prozent der beweglichen Teile eines herkömmlichen Lkw weglassen kann, von der Kardanwelle bis zu den Tanks und den Antriebsachsen, kann das grundsätzliche Layout völlig neu gestaltet werden. Die Batterie befindet sich im Fahrgestell. Und da kein Motor und kein Getriebe auf der Vorderachse ruhen, konnte die Fahrerkabine viel weiter unten positioniert werden. „Lieferdienstfahrer müssen oft einund aussteigen zum Beispiel.

Und das wollten wir verbessern“, sagt Detrieux.

Zugleich sitzt der Fahrer nicht nur viel tiefer, sondern auch mittig in der Fahrerkanzel, was die Orientierung vor allem im dichten Stadtgewusel wesentlich verbessern soll. „Man hat also mehr Verbindung zu anderen VerVolta-Fahrer sitzen mittig, haben kehrsteilnehmern. einen 220-Grad-Überblick; die Es gibt auch keine ersten 25 Stück werden für einen Probelauf schon montiert toten Winkel mehr,

da acht Kameras, Radar und Sensoren einen 360-Grad-Rundumblick gewährleisten.“ Entsprechend ist das Lenkrad umsäumt von Monitoren, was der jüngeren Generation durchaus zusagen könnte. Aber ist das nicht ein etwas brutaler Schnitt zu traditionellen Fahrzeugen? Detrieux: „Man muss sich anpassen, das ist klar. Da müssen wir die Kunden trainieren.“ Geplant sind zwei Batterietypen, eine für 150 und eine für rund 200 Kilometer Reichweite, was für urbane Einsätze absolut ausreicht. Und bezüglich der Nutzlast gibt es keine Einschränkungen. „Wir haben 16-Tonner, bei denen das Akkugewicht durch all die Komponenten kompensiert wird, die wir weglassen konnten.“

Ökosystem Lkw Derzeit befinde man sich in der Zertifizierungsphase, 25 Trucks werden montiert, um ein dreimonatiges Testprogramm zu absolvieren. Erst dann geht es an ausgewählte Kunden in Großstädten wie London oder Paris.

Ob man nicht Angst hat, die Branche ein wenig zu überrumpeln? „Kunden verstehen nicht immer das Ökosystem der Elektrifizierung“, erklärt Detrieux, „aber wir wollen ja Truck as a service anbieten. Wir stellen also neben den Lkw alles, was der Kunde braucht.“ Wann die ersten Voltas dann wirklich zu kaufen sind? 2023 kommen 16- und 18-Tonner, eine zweite Plattform ist für 2024 anberaumt, um auch 7,5- und 12-Tonner anbieten zu können. Erst einmal nur in Europa. „Aber um 2025 planen wir, auch in die USA zu gehen“, ergänzt Detrieux. •

Es bedarf also einer Neuvermessung der Lkw-Welt, sozial, ökologisch als auch produktionstechnisch. Anstatt eigene Werke zu bauen und eine Heerschar an Entwicklern zu beschäftigen, Volta Trucks bezieht alle Komponenten von etablierten Partnern, delegiert sogar die Produktion an externe Anbieter, konzentrierte man sich stattdessen lieber auf die eigentliche Aufgabe: Wie der Lkw der Zukunft auszusehen hat.

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FLOTTE Redaktionsbeirat

Wer plant, gewinnt Ein E-Auto zu leasen, ist noch die leichteste Übung. Doch wie steht’s mit der Einbindung in den Geschäftsalltag? Wir haben unseren Redaktionsbeirat befragt und überraschende Erkenntnisse gewonnen.

Text: Roland Scharf, Fotos: shutterstock

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er sich die aktuellen Förderungen ansieht, entkommt dem Thema E-Mobilität für künftige Firmenwagen so oder so nicht. Viele sind auch schon längst in dieser Form der Fortbewegung angekommen, einige aber zögern. Soll ich? Was sind die Risiken? Das Thema, mit dem wir dieses Mal den Redaktionsbeirat betraut haben, war – sie haben es vermutlich schon geahnt – Elektromobilität im Alltag. Und in der Tat gibt es kein einziges Mitglied, das sich nicht schon intensiv mit dieser Thematik auseinandergesetzt hat.

dürfen. Viele bauen nur im Freien, maximal unter Flugdächern.

Zwar ist es erlaubt, in Tiefgaragen Wallboxen zu verbauen, oftmals ist der eigene Brandschutzbeauftragte aber dagegen. Was viele natürlich ärgert, da die Ladeverluste unter freiem Himmel vor allem im Winter enorm sind.

Höflichkeitsprinzip

Ein Mitglied sieht hier sogar noch mehr Nachholbedarf: „Was ist, wenn ich bei Kundenstandorten laden muss? Abgesehen vom Abrechnen, aber oft heißt es dann, die Wallboxen sind nur für die eigenen Mitarbeiter vorgesehen. Nicht aber für Lieferanten.“ Hier Infrastruktur müsse also oft noch mit Verbrennerfahrzeugen gefahren werden, Heiß diskutiert wurde das Thema Home Charging. Viele nutzen obwohl der Einsatzzweck ansonsten schon problemlos mit einem diesen Umstand, um Engpässe an den Firmenstandorten in den E-Auto bewältigbar wäre. Schließlich kann man dem Kunden Griff zu bekommen: „Wir haben uns entschieden, dass jeder Mitschwer Wartezeiten von mehreren Stunden zumuten, nur weil man arbeiter eine abrechenbare Wallbox inklusive Ladekarte bekommt, sein Auto gerade laden muss, meint ein anderes Mitglied: „Man die Installationskosten bis 1.500 Euro übernimmt die Firma, den braucht also zwei oder drei zusätzliche Wallboxen, um den Bedarf Rest der Mitarbeiter.“ Eine adäquate Lösung, aber mit Hinderdecken zu können. Denn spätestens hier kommt die CO2-neutrale nissen. Etwa, dass man immer externe Firmen beauftragen muss, selbst wenn es hauseigene Elektriker gibt. Es gibt Prüfprotokolle, Lieferantenkette wieder ins Spiel, die immer mehr Firmen in den Haftungs­fragen und natürlich das größte Problem von allen: Was, nächsten Jahren umsetzen möchten.“ wenn der Mitarbeiter keine eigene Stellfläche hat?

Alles Gründe, warum viele Unternehmen das Thema (noch) gar Gut, denen müsse man dann halt am Arbeitsort die Möglichkeit nicht anfassen. Aber es gibt noch mehr. Wir reden schließlich von geben, das Auto anzustöpseln. Aber hier immensen Investitionen, die man bei ist die Situation auch nicht so locker. Ein angemieteten Garagen nur sehr ungern Mitglied berichtet von einem regelrechten Wenn immer mehr Leute tätigt. „Oft laufen die Verträge nur über Spießrutenlauf. Kabel, Trafos, interne wenige Jahre und keiner weiß, ob wir dann laden wollen, wird es auf die Prozesse, vorhandene Infrastruktur, dem nicht den Standort wechseln. Das macht Disziplin aller ankommen.

Warten auf die Freischaltung seitens des die Bewilligung dieser Budgets auch nicht Netzbetreibers und und und. Im Schnitt, so wirklich leichter“, so ein Mitglied. Und über die Aussage, dauert die Installation alles in allem also mindestens all dem schwebt die Frage, ob man sich mit dem Facility Manageein Jahr. Und die Kosten? Im Schnitt kam eine sechsstellige Summe ment überhaupt einigen kann, sodass bei kleinen Betrieben der für drei Ladepunkte heraus.

Anreiz des Umstiegs schnell verloren geht.

Viele können zudem nicht mehr nach dem 1:1-Prinzip planen. Es ist nämlich nicht nur eine Frage des Platzangebots. Zum einen ist Denkmuster oft das Problem, genügend „Saft“ in die Bude zu bekommen, wenn Und wie stehen die Mitarbeiter dem Wandel gegenüber? Natürdie darin befindlichen Leitungen nicht ausreichend dimensioniert lich gibt es die, die etwas für die Umwelt tun wollen, berichtet sind. „Zehn Boxen bei jeweils 60-kWh-Akkus, das kann schon recht ein Mitglied, er glaubt aber, dass für viele einfach der Anreiz darin schnell knapp werden“, kommentiert das ein Mitglied, wobei die liegt, keinen Sachbezug zahlen zu müssen. Ebenso reizvoll, meint räumliche Knappheit schon jetzt akut wird. Wer darf wann laden? ein anderes Mitglied, ist die Aussicht, ein Auto mit 400 PS oder gar Was, wenn ein Auto die Wallbox blockiert? Hier helfen Buchungseinmal andere Karosserieformen fahren zu dürfen, schließlich gibt Apps, meint ein Mitglied, bei anderen gibt es allerorts ähnliche es Stromer fast ausschließlich als SUV. Überlegungen. „Bei uns hat sich eine WhatsApp-Gruppe gebildet, Und wie kommen die Fahrer mit der neuen Technik zurecht? Höchst die sprechen sich intern ganz von allein ab“, wird berichtet, ebenso unterschiedlich: „Von den klassischen Vertrieblern bekomme ich aber ein Hoffen auf ein Umdenken. „Wenn immer mehr Leute laden immer wieder Beschwerden rein. Gerade bei Minusgraden“, erzählt wollen, wird es auf die Disziplin aller ankommen“, kommentiert ein ein Mitglied aus der Praxis. Ein anderes hingegen berichtet, kaum Mitglied die Diskussion, „und darauf, ob sich etwa die Geschäftsnegative Rückmeldungen zu bekommen. „Ich habe die Mitarbeiter aber auch so gecastet, dass nur jene ein E-Fahrzeug bekommen, bei führung auch in dieses Rad einfügen wird.“ denen es schon jetzt problemlos möglich ist.“ Für ein anderes Mitglied Und dann bleibt noch die Frage, wo Ladesäulen hingebaut werden

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ist es nicht ein Umstieg des Kraftstoffs, sondern der Denkweise und kann von Mitarbeitern berichten, die die neue Art der Fortbewegung mehr als nur verinnerlicht haben: „Manche fahren mit ihrem E-Auto 40.000 Kilometer pro Jahr, wobei das schon Enthusiasten sind. Die planen ihre Strecke vorab ganz genau.

Für die ist Ladezeit zum Beispiel automatisch E-Mail-Zeit.“ Bei anderen Flottenbetreibern sind bereits viele Nutzer sehr zufrieden, wobei es meist die sind, die sich vernünftig an Tempolimits halten oder Autobahnfahrten vermeiden. „Man muss ein E-Auto halt so fahren wie ein Fahrrad“, kommentiert das ein Mitglied. Die Fahrweise ist natürlich das ausschlaggebende Kriterium.

Allerdings kommt es hier natürlich sehr auf den Verwendungszweck „Manche bei uns beschleunigen immer wie die Irren und erzielen an. So gibt es vor allem bei den Kleinnutzfahrzeugen sehr wohl logischerweise keine hohen Reichweiten. Solche Deppen haben wir Anwendungen, bei denen auch 70 Kilometer Reichweite ausreichen halt auch.“ würden, etwa im großen Gebiet des Es bedarf also einer grundsätzlichen AufFacility Managements, da meist nur klärung dessen, was für wen sinnvoll ist.

Gerade bei Nfz zählt die auf Betriebsgeländen geringe Strecken gefahren werden müssen – und das nur Und hier gibt es durchaus kreative Ansätze.

Reichweite, wenn man nicht mit geringem Tempo. Allerdings kommt Pilotprojekte beginnen zu sprießen. Etwa, nur innerorts unterwegs ist. da eine andere Problematik zum Tragen: indem es Testfahrzeuge an den diversen Wo laden? Meist wird von den Kunden Standorten gibt, die unbürokratisch auszwar verlangt, ein E-Auto einzusetzen. Deren Ladepunkte probiert werden können. Oder Versuchsrunden, bei denen unterkönne man aber nicht benutzen, diese sind nur für die eigenen schiedlichste Modelle den Mitarbeitern zur Verfügung gestellt wurden, die allesamt nur den Budgetrahmen gemeinsam haben.

Mitarbeiter vorgesehen.

Hier ging es rein ums Erfahrungen sammeln, die im Anschluss bei Ein Mitglied berichtet, dass bereits jetzt versucht wird, größere einer Art Stammtisch ausgetauscht wurden. Und ein Mitglied kann Nutzfahrzeuge einzusetzen, die Preisschere aber noch so weit aussogar schon von ersten Ergebnissen berichten: So kann im Pkweinanderklafft, dass die Budgets für batteriebetriebene Modelle um Sektor meist schon jetzt umgestellt werden, wenn man sein Fahr30 bis 40 Prozent erhöht werden müssten. Das ist insofern ärgerlich, weil so auch für Einsätze, die prädestiniert wären für reine Stromer, profil ein wenig der neuen Art der Fortbewegung anpasst. Bei den Dieselautos angeschafft werden müssen. Und damit die dann Nutzfahrzeugen fehlen aber noch die notwendigen Dimensionen, nicht während der langen Standzeiten festrosten, müssen Mitarwobei es hier nicht nur um die Reichweite geht. Die Nutzlast ist das nächste Thema, gefolgt von Sonderaufbauten, etwa Montagebusse, beiter extra Bewegungsfahrten machen – schlecht für die Umwelt, die rund um die Uhr einsatzbereit sein müssen. schlecht fürs Budget.

Natürlich ist nicht alles schön in dieser neuen Welt. Oder sagen wir: Das war es zu Beginn der E-Bewegung noch nicht, was sich jetzt Kastendenken vor allem bei den Pionieren langsam bemerkbar macht. Ein MitEin großer Punkt bei vielen: E-Nutzfahrzeuge. Jene, die zu den Early Adopters zählen, also Modelle der ersten Generation ihr glied berichtet von seinen Stromern, die jetzt fünf bis sieben Jahre Eigen nennen, sind nicht wirklich zufrieden damit und versuchen, und gerade einmal 20.000 Kilometer auf dem Buckel haben, bereits sie abzustoßen. Neuanschaffung? Jederzeit, aber es scheitert noch aber Defekte aufweisen, die Kosten in Höhe von 10.000 Euro verur­ an passenden Angeboten, denn: Gerade hier zählt die Reichweite, sachen. Dazu kommen deutliche Reichweitenrückgänge, wobei die wenn man nicht nur innerorts unterwegs ist. Ab wann elektrische betroffenen Mitglieder einräumen, dass hier die Fehler oft bei den Nutzfahrzeuge interessant sind? Ab 300 Kilometer realistische Nutzern lagen: „Das hat meist mit falscher Beladung zu tun, zum Reichweite, war man sich fast einstimmig einig, allerdings auch bei Beispiel mit einem Kabel durchs Fenster zu laden. So was tut dem minus zehn Grad.

Akku auf Dauer halt nicht gut.“ •

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Der Trend bleibt im Trend Der diesjährige Mobilitäts- und Fuhrparkbarometer von Arval gibt einen positiven Blick in die Zukunft.

Die Branche wird wachsen und sich weiter elektrifizieren.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock, Arval

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edes Jahr beschäftigt sich das Arval Mobility Observatory mit den Fragen, die die Fuhrparkbranche bewegt. Im Rahmen dieses Mobilitätsund Fuhrparkbarometers werden rund 7.500 Flottenentscheider in 26 Ländern befragt, darunter 300 in Österreich. Und trotz der anhaltenden Lieferschwierigkeiten kann summa summarum gesagt werden, dass an Aufgeben niemand denkt. Im Gegenteil.

Wachstum 97 Prozent der Befragten gehen etwa davon aus, dass ihre Flotte in den nächsten drei Jahren stabil bleiben oder sogar wachsen wird. Nur zwei Prozent denken darüber nach, ihren Fuhrpark zu reduzieren. Grundsätzlich wird das Wachstumspotenzial an wirtschaftliche Gründe geknüpft. 60 Prozent, die mit einem wirtschaftlichen Wachstum rechnen, rechnen damit, dass auch die Flotte größer wird. Die Pandemie als negativen Aspekt sehen im Vergleich zum Vorjahr weit weniger und kaum Auswirkungen auf die Mobilitätspolitik hat die Entwicklung des Homeoffice. Bei 96 Prozent der Befragten gab es keinen Einfluss auf ihre Car Policy. Auswirkungen auf die Behaltedauer gab es dafür sehr wohl.

2021 lag der Durchschnitt bei viereinhalb Jahren, aktuell sind es bereits über sechs Jahre.

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Operating Leasing Diese Form der Finanzierung ist in Österreich stärker vertreten als in anderen europäischen Ländern.

Generell liegt Finanzierungsleasing mit 40 Prozent aber klar vorn,

Bis 2035 werden 30 Prozent aller Flotten-Pkw voll­ elektrisch fahren.“ Gregor Bilik

gefolgt vom Direktkauf (36 Prozent).

Nur 17 Prozent arbeiten mit Operative Leasing, wobei es sich hierbei vor allem um größere Unternehmen handelt. Dennoch ist ein klarer Trend erkennbar: Eine von fünf Firmen beabsichtigt, Operating Leasing in den nächsten drei Jahren auszubauen oder einzuführen; europaweit liegt der Schnitt bei 34 Prozent.

Alternative Antriebe Hier geht es bei uns zügig vorwärts.

Acht von zehn Unternehmen wollen ihren Fuhrpark in den nächsten drei Jahren auf vollelektrische oder (Plugin-) Hybrid umstellen. Bis dahin sollen fast 30 Prozent aller Flotten-Pkw vollelektrisch sein. Generell liegt Öster-

reich über dem EU-Schnitt, da bereits 38 Prozent der Befragten vollelektrische Pkw im Fuhrpark haben.

Hauptgründe sind natürlich die Reduktion des CO2-Ausstoßes (62 Prozent) und die Senkung der Treibstoffkosten (61 Prozent). Dann erst kommen als Beweggründe steuerliche Vorteile, Imageverbesserung und das Fahren in „sogenannten“ Umweltzonen.

Hemmschuhe? Nach wie vor die verbesserungswürdige Ladeinfrastruktur, auch wenn sich das heimische Netz im letzten Jahr im Vergleich zu vielen Ländern deutlich gebessert hat. Dennoch ist Gregor Bilik, Geschäftsführer von Arval Österreich, zuversichtlich: „Bis 2025 werden 30 Prozent aller FlottenPkw vollelektrisch fahren.“

Telematik Ein spannendes Themenfeld mit viel Potenzial zur Kosten- und Treibstoff­ ersparnis, das in Österreich aber nach wie vor kaum Anwendung findet. Nur 19 Prozent der Befragten beschäftigen sich mit Telematik, das ist deutlich unter den 33 Prozent im europäischen Durchschnitt. Alles in allem sind die Hauptgründe für die Nutzung dieser Technik eine Verbesserung der Effizienz (gerade bei großen Firmen) und die Möglichkeit, die Fahrzeuge orten und die Sicherheit verbessern zu können. •

news

Digitale Nachhaltigkeit Elektronik hilft nicht nur beim Fahrzeug an sich.

Auch kann datengesteuerte Transformation helfen, Unfälle zu senken.

Text: Roland Scharf, Fotos: Webfleet, BMW

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ine Sache ist für Raghunath Banerjee, Vice President Data Solutions bei Bridgestone Mobility Solutions, sehr klar: Digitale Lösungen zur optimierten Fahrzeugauslastung gibt es bereits und sie sind auch eine wichtige Grundlage für jede Art von neuen Mobilitätslösungen. Allein, sie werden derzeit noch kaum benutzt. Genau das möchte man nun ändern.

Schwimmende Daten Schließlich geht es darum, für künftige Smart Cities digitale Ökosysteme zu schaffen. Nur so könne die Verkehrssicherheit erhöht, Verkehrsmuster erkannt und auch öffentliche Beförderungsdienste optimiert werden. Aber es geht noch um mehr. Mit künstlicher Intelligenz und Algorithmen kann in Echtzeit der Straßenzustand erkannt werden. Rutschgefahr, Schlaglöcher, Witterung, Verschleiß – alles Faktoren, die die Verkehrssicherheit beeinflussen können.

Und alles Faktoren, die Zeit und Geld kosten können.

Errechnete Windräder Bleibt natürlich die Frage, was man mit den gewonnenen Daten nun genau anfängt? Zum einen können natürlich Behörden benachrichtigt werden, um Wege zu reparieren oder schneller an einem Unfallort zu sein. Man kann aber auch die Fahrer der eigenen Flotte

Die Idee von Floating Car Data ist nicht neu, kann dank moderner Telemetrie aber erst jetzt umfassend angewendet werden; für Raghunath Banerjee von Bridgestone hilft dies kommenden Smart Cities und einem möglichst effizienten Ausbau von LadeInfrastruktur

benachrichtigen und an Gefahren vorbeilotsen. Das Konzept heißt Floating Car Data, da in dieser Software aus zahlreichen Sensoren die Daten zusammenfließen. Erkennt man zum Beispiel aufgrund eines Straßenschadens einen defekten Reifen, kann nicht nur das Straßenbauamt informiert, sondern auch gleich ein Termin zum Pneuwechsel ausgemacht werden. Und was noch dazu kommt: Die E-Mobilität könnte ein großer Profiteur dieser Dienste werden, da die Ladeinfrastruktur in dieses Ökosystem mit eingepflegt werden kann. Das erlaubt es, geeignete Standorte für Ladestationen zu ermitteln und anhand des Verkehrsaufkommens bietet Floating Car Data sogar die Möglichkeit, die Anzahl der Windräder zu errechnen, um eben diese Ladepunkte CO2-neutral betreiben zu können. •

Das Wissen im Profil Wie steigere ich die Effizienz meines Fuhrparks? Für Bridgestone ist die Antwort klar: Mit smarten Reifen!

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om Vandersmissen von Bridgestone ist ein Mann mit realen Visionen. Schließlich geht es nicht darum, was in ferner Zukunft von Belang sein wird. Sondern, was jetzt schon umsetzbar ist. Und da ist das Zauberwort „integrierte Reifenlösungen“, wie er in dem Webfleet-Webinar verriet. Was das bedeutet? Das Ganze heißt Total Tyre Care Solutions und umfasst alles, was es mit den schwarzen Rundlingen auf sich hat. Möglich machen diese Maßnahmen smarte Reifendruck-Überwachungssysteme, die aussagekräftige Daten liefern, beispielsweise über Verschleiß, Belastung oder Temperatur. Diese Werte gelangen über telematische Steuergeräte in die Cloud von Bridgestone und ab jetzt wird es wirklich spannend. Denn anhand der Werte, die permanent während der Fahrt erfasst werden, lassen sich zum Beispiel exakte Wartungspläne erstellen. Dieser „digitale Zwilling“ in der Datenbank ermöglicht es, die Pneus vom Anfang bis zum Ende ihres Lebens zu verfolgen, Reifenwechsel oder eine Rundumerneuerung zu planen.

Drei für 45 Das hört sich jetzt natürlich sehr hochtrabend an, weil: Es sind ja nur Reifen. Doch Vandersmissen betont, dass Reifen zwar nur drei Prozent der TCO eines Fahrzeugs ausmachen, aber massiven Einfluss auf zahlreiche andere Kostenpunkte haben. An ihrem Zustand hängen Faktoren wie Pannenhäufigkeit, Ausfallzeiten, damit natür-

lich die Kundenzufriedenheit und nicht zu vergessen auch der Spritverbrauch. Gerade letzter Punkt kann bei E-Autos besonders entscheidend sein. Alles in allem hängen also bis zu 45 Prozent der Betriebskosten nur von den schwarzen Rundlingen ab

Uptime-Trend Dank dieser integrierten Ansätze mit simplen, aber effektiven Sensoren ermöglicht es zudem auch, den Verschleiß an Fahrzeugen zu messen, die üblicherweise keinen Kilometerzähler haben, etwa bei allen Arten von Anhängern, was zudem auch einen Vorteil bei der Verrechnung hat, die fortan auf Kilometerbasis passieren kann.

Und wenn wir doch ein wenig weiter in die Zukunft blicken möchten, Herr Vandersmissen? „Wir müssen mehr in Richtung Reduzierung des Rollwiderstands gehen“, meint der BridgestoneMann. „Es gibt einen sehr großen Trend in Richtung Uptime, der Erhaltung und Optimierung der Einsatzfähigkeit, gestützt durch Digitalisierung.“ (RSC) •

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Mit Leaseplan wider die Krise Lorenz Loidl bot konkrete Handlungs­ empfehlungen für Fuhrparkverantwortliche im Angesicht äußerst volatiler Lieferzeiten.

H Flotte Live

Geballte Information Sieben kompakte Vorträge, verteilt auf zwei Veranstaltungstage, brachten im Rahmen unseres Webinars zahlreiche Themen der Fuhrparkbranche näher.

Text: Roland Scharf, Fotos: FLOTTE Live

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as Webinar FLOTTE Live startete Mitte April in sein zweites Jahr und tat dies mit vollem Erfolg. Die Idee, Inhalte möglichst komprimiert zusammenzufassen und so viel Inhalt in möglichst wenig Zeit unterzubringen, die derzeit besonders viel Aufklärungsbedarf verlangen, kam allseits gut an.

Neue Wege Jeweils knapp 20 Minuten, verteilt auf zwei Vormittage, von Finanzierung bis Flottenmanagement. – Die Idee von FLOTTE Live, komplexe Themen in kurzer Zeit und geballter Form Fuhrparkbetreibern darzubieten, hat sich nun schon zum dritten Mal bewährt.

Und wäre das nicht schon erfreulich, Anlässe für umfassende Informationen rund um das Thema Firmenwagen gibt es derzeit mehr als genug. So drehte sich die Mehrheit der Vorträge um Lösungsansätze und Ideen, wie man die Auswirkungen der anhaltenden Krisen bestmöglich abfedern kann. Jeder Referent brachte aber mit seiner Sicht der Dinge einen weiteren Aspekt ein, sodass sich alles in allem ein wahres Portfolio an Optionen ergab. Angefangen beim Kauf und der Finanzierung, dem Betrieb der Flotte bis hin zum möglichst effektiven Vermarkten der nicht mehr benötigten Fahrzeuge war alles dabei. Welche Themen alle behandelt wurden, erfahren Sie auf den folgenden drei Seiten. •

Die Partner von FLOTTE Live

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albleiter-Knappheit, Rohstoffpreis-Explosion, ständige Ungewissheit, was Lieferzeiten und -fähigkeiten angeht.

Corona und der Ukraine-Konflikt haben der Autoindustrie wahrlich große Stecken in die Speichen geworfen. Die konkreten Auswirkungen davon, nämlich teilweise stark steigende Fahrzeugpreise bei gleichzeitig immer eingeschränkterer Ausstattungsauswahl mit einhergehenden Unberechenbarkeiten der Lieferzeiten stellen vor allem Fuhrparkmanager, die in Sachen Leasing und Nutzungsdauer konkrete Pläne hatten, vor große Herausforderungen. Veranschaulicht wurde das durch Loidl unter anderem durch das Alter des Leaseplan Orderbooks. Waren es hier im Commercial Director Lorenz Jänner 21 noch 71 Tage, sind wir Loidl hatte wertvolle Einblicke und Tipps mit, um als Fuhrim Februar 22 bereits bei 119 parkbetreiber mit der Krise Tagen; Tendenz steigend. bestmöglich umzugehen

Fünf konkrete Ansätze Wegzaubern kann man diese Probleme freilich nicht, zumindest aber bot Leaseplan fünf ganz konkrete Ideen, wie man die negativen Auswirkungen umschiffen oder abmindern kann. Da wäre einerseits die naheliegende Anpassung der Vertragslaufzeiten; quasi das neue Tagesgeschäft aller Leasing-Geber. Auch eine Anpassung der Car Policy und Fahrzeugwahl legte Loidl nahe und schlug etwa vor, auf ein Stufenmodell samt regelmäßiger Indexanpassungsmöglichkeiten in der Policy zu setzen. Leaseplan selbst ist gerade dabei, einen solchen Index auf Basis der TCO zu erarbeiten. Darüber hinaus brachte er das noch wenig verbreitete, jetzt aber sehr attraktive Gebrauchtwagenleasing auf den Tisch, das immer häufiger genutzt und angeboten wird. Last but not least bieten sich moderne Mietlösungen wie Leaseplans eigener „FlexiPlan“ sowohl für eine Lieferzeitenüberbrückung, aber auch als vollwertige Alternative zur Finanzierung an. • (JPO)

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Zwang zum Wandel Bestimmte Änderungen waren längst nötig, Krisen sind nur Auslöser, meint Marc Odinius von Dataforce.

Fuhrpark bestmöglich zu Geld machen Ein Kauf-Fuhrpark ist heute wertvoll wie nie. Vor allem mit guten Remarketing, etwa durch Auto1.

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pekulieren, feilschen, das Beste hoffen. Für die meisten lässt sich der Prozess des Verkaufs eines Fahrzeugs aus dem eigenen Fuhrpark wohl so zusammenzufassen; zu undurchsichtig ist die Preisfindung der Händler (vor allem dann untereinander), zu komplex die Wertberechnung des Autos. Auto1 bietet hier eine interessante und lukrative Alternative, die im Webinar vorgestellt wurde. Rein digital kann hier binnen zehn Minuten ein erster Preisindikator für das eigene Auto Martin Stache, Head of abgerufen werden. Über eine App Remarketing Austria, führte durch die Präsentation wird das Auto folglich ins System

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ekordergebnisse überall, wo war noch einmal die Krise? Laut Marc Odinius, der sich bei Dataforce mit Märkten und Zahlen beschäftigt, haben die Krisen der letzten Zeit beschleunigend auf wichtige Veränderungen gewirkt. Weniger Optionen bei den Fahrzeugen, viele Subventionen und weniger taktische Zulassungen, dazu ein Segmentwechsel zu höherwertigen Fahrzeugen: Die Hersteller profitieren von dieser Entwicklung. Mit Blick auf den EVHype meint Odinius, dass dieser Marc Odinius sieht anhand der längst nicht vorbei ist, es gibt mehr Zahlen steigendes Interesse an EV nicht nur in der Stadt Modelle und mehr Player „und wir sind nach wie vor am Anfang!“ Für Flottenbetreiber sind Auto-Abos eine gute Überbrückung, denn die Planbarkeit sei „eine Katastrophe“. Das Thema PHEV wird sich erledigen, „sobald die Stütze fällt. Wer will die dann haben?“ • (MSK)

gebracht, über das nach professioneller Begutachtung – auf Wunsch auch direkt im Fuhrpark – einerseits transaktionsbasierte Pricing-Trends ersichtlich sind und andererseits die Auktion über das 30 Länder umspannende Händlernetz stattfindet. Und egal, wer nachher zuschlägt (über dem ausgewählten Mindestgebot), Auto1 bleibt immer der alleinige Vertragspartner, der sodann die Abholung, Dokumentation und sonstige Abwicklung übernimmt. Das wichtigste aber: Die Lösung sorgt für ausgeglichene Preise und geringes Kapitalrisiko. • (JPO)

Car Policy hat wichtige Aufgaben Henning Heise über den Aufbau einer guten Car Policy und warum man diese besser öfter als einmal im Jahr in den Fokus nimmt.

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ür den reibungslosen Ablauf eines Fuhrparks ist eine gute Car Policy (CP) wichtig, erfährt man im Vortrag von Heise Fleet Consulting, vor allem, nachdem das Thema Auto auch in Firmen sehr emotional ist. Die Car Policy muss daher auch für das Management gelten, zudem gehört geklärt, welche Folgen eine Beförderung hat.

Henning Heise meint, dass laut einer Umfrage in 86,8 Prozent der Firmen ein entsprechendes Regelwerk vorliegt.

Die Sache mit der Finanz Zu den Aufgaben einer Car Policy gehören Dekarbonisierung, Wirtschaftlichkeit und Attraktivität als Arbeitgeber. Am Anschaffungswert sollten sich Fuhrparkbetreiber nicht orientieren, ein Blick auf die TCO ist anzuraten. Wegen des Wiederverkaufs sind Komfortausstattungen

13,2 Prozent der Firmen haben laut Heise Fleet Consulting keine Car Policy; dabei wird das Auto als gefährliches Gut eingestuft: Achtung Haftung!

nicht außer Acht zu lassen. Nachdem halbe Sachbezüge sieben Jahre rückwirkend nicht anerkannt werden können, empfiehlt Heise lückenlose Aufzeichnungen auf gesperrten Listen. „Wien – Salzburg“ sei kein Eintrag, die konkrete Route und ein Reisegrund gehören dazu. Elektronische Fahrtenbücher können mit Tankkarten et cetera gekoppelt werden, sind daher zu empfehlen. Im Hinblick auf sich stark ändernde Preise und hohe Fluktuation am Markt sollte öfter als einmal jährlich über die Car Policy geschaut werden. • (MSK)

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Mobilitätsclub hilft beim Umstieg Der ÖAMTC ist Verfechter des Ladens nach kW und bietet in der Doppelrolle als CPO und MSP maßgeschneiderte Packages für Fuhrparks.

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arcella Kral ist beim ÖAMTC, dem fast 125 Jahre alten Mobilitätsclub, für New Business zuständig und stellte im Webinar ePower.Business vor. Heißt: Für Unternehmen, Gemeinden und Co kann der Club sowohl die Rolle des Charge Point Operator (CPO) als auch die des Mobility Service Providers (MSP) einnehmen. Er kümmert sich somit um Installation und Betrieb eigener Ladeinfrastruktur und ist mit eigener App und Ladekarte auch unterwegs der passende Partner.

Skalierbare Stationen Nachdem die Ressourcen im Fuhrpark geschont werden sollen, sind Verrechnung, Service und Wartung weitere Teile Marcella Kral weist auf möglicher Packages. Als erfolgreiche Umsetzungen wie bei der Uniqa hin MSP setzt man bei den eigenen Ladepunkten und bei den meisten Partnern auf kW-basierte Abrechnung. Hier erwähnt Kral die PHEV, bei denen das aufgrund der kleineren Akkugrößen besonders wichtig ist. Derzeit in Planung ist zudem die Freischaltung von internationalem Roaming. Bei der Ausstattung mit Ladestationen gibt es zahlreiche Möglichkeiten bis zu mit Powerstacks skalierbaren Stationen, falls der E-Fuhrpark weiter wächst. Wichtig sei die richtige Beratung vorab, nicht immer ist ein Schnelllader überhaupt nötig. Mit der richtigen Strategie lasse sich einiges sparen. Können Externe auf die Lade­ stationen zugreifen, ist das eigene Unternehmen Sub-CPO, e.Power-Kunden, Roamingpartner etc. können direkt mittels QR-Code zahlen, die Ver­ rechnung erfolgt, wie vom Tanken gewohnt, samt Kfz-Kennzeichen. • (MSK)

Über die Jahre hat die Porsche Bank ihr Tätigkeitsfeld sowohl inhaltlich als auch geografisch stark erweitert

Mobilität sichern Mannigfaltigen Mobilitätsherausforderungen tritt die Porsche Bank mit individuellen Fuhrpark-Lösungen entgegen.

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er 15-Minuten-Slot der Porsche Bank in unserem Webinar war zweigeteilt.

Den Anfang machte Franz Müllner, Vertriebsleiter im Fuhrpark Management. Er stellte das Portfolio der Porsche Bank vor, das von Finanzierung und Versicherung über Direktsparen, Service und Wartung, Flottenmanagement bis hin zu Carsharing, Fahrzeugverleih und Auto-Abos reicht. Zudem zeigte er vier Lösungsansätze für aktuelle Verfügbarkeitsprobleme auf: Vertragsanpassungen, -verlängerung, vorzeitige Rückstellung oder Wechsel auf alternative Mobilitätskonzepte. Das war sodann das perfekte Stichwort für seinen Kollegen Christian Ganss, Key Account Manager bei Porsche Mobility. Dieser führte als Antwort auf geänderte Fahrerbedürfnisse wie „nutzen statt besitzen“, Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Co die alternativen Mobilitätskonzepte der Porsche Gruppe ins Feld. Konkret vor allem sharetoo, das stationsbasierte E-Carsharing-Lösungen für Unternehmen, Bauträger, Gemeinden und Privatpersonen bietet. Und das komplett: also Fahrzeuge, Carsharing-Software, -Hardware und den operativen Betrieb. Der angedachte Fuhrpark-Usecase: Über sharetoo kann ein topmoderner Fahrzeugpool angelegt werden, auf den Mitarbeiter einfach via App niederschwellig zugreifen können: Buchung und Zugang per App, automatisch geführtes Fahrtenbuch, beruflich und privat nutzbar. • (JPO)

Erfolgreich vermarkten Rene Buzek erklärte, wie Remarketing mit Autorola funktio­ niert und dass Internationalität der Schlüssel zum Erfolg ist.

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utorola hat sich, erfolgreich, dem Vermarkten von jungen Gebrauchten verschrieben und das erlangte Wissen dabei freizügig mit unseren Webinarteilnehmern geteilt. Gerade während dem schrittweisen Behandeln aller nötigen Tasks (Rücknahme, Transport, Lagerung & Logistik, Abmeldung, Begutachtung, Verwertung, Dokumentation und Auswertung) wurde klar, dass die häufig gewählte Methode, Mitarbeiter „nebenbei“ mit Remarketing zu betreuen, Risiken birgt. Oder dass dadurch zumindest wertvolle Chancen vertan werden.

Vor allem auch, weil die besten Erlöse in einem solchen Szenario in internationalen B2B-Auktionen erzielt werden können. Und dazu fehlt oft schlichtweg der Zugang. Und selbst wenn man diesen erhält, fehlt häufig das Detail-Know-how in Sachen Kundenaktivierung, Nachfrage-Recherche, Preisgestaltung und des Auslösens eines gewissen Auktionsfiebers. Allesamt Punkte, die sich natürlich über Autorola abbilden lassen, wobei das Unternehmen gerne auch als kompletter Outsourcing-Partner den kompletten Prozess übernehmen kann. • (JPO)

Das Thema Remarketing ist, professionell angegangen, deutlich komplexer, als man vielleicht erst vermutet

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Kontrolliert besser fahren Eine App, die das persönliche Fahrverhalten optimiert und umweltfreundliches Fahren belohnt. Mentor von Solera fasst all diese Funktionen in einer Anwendung zusammen – und sogar noch ein bisschen mehr.

Text: Roland Scharf, Fotos: Audatex

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atürlich ist es mehr als nur ärgerlich, wenn alle paar Wochen Anonymverfügungen auf dem Schreibtisch landen und manch Spritabrechnung wieder einmal unerwartet hoch ausfiel. Meist kennt man seine „Kandidaten“ ja eh schon, aber was bleibt einem übrig, als die entsprechenden Kollegen zu verwarnen? Was es braucht, wäre ein echter Mentor, der die riskante Fahrergruppe ein bisschen bei der Hand nimmt – und wenn es nur die virtuelle ist. Ein guter Grund, warum Solera ihr Produkt Mentor getauft hat, denn genau das tut diese Softwarelösung: Das Fahrverhalten der Mitarbeiter im Blick haben.

Grafisch lernen Mentor tut dies aber nicht, indem es den Fahrern auf die digitalen Finger klopft, wenn der linke Fuß wieder einmal zu schwer wird. Hier kommen pädagogische Maßnahmen modernen Zuschnitts zum Tragen. Begriffe wie Scoring, eLearning, Coaching und Gamification zeigen schon, dass hier der Spieltrieb geweckt wird. Wer sicherer fährt, wird belohnt und dank grafischer Aufbereitung in der App können die Fahrer weiter noch motiviert werden, auf wichtige Faktoren wie Beschleunigung, Bremseinsatz oder Straßenbeschaffenheit zu achten. Zusätzlich verfügt die App zudem über praktische Funktionen wie automatische Unfallerkennung oder eine persönliche SOS-Funktion.

Volle Konzentration Natürlich werden hier schnell Bedenken laut. Diese Funktionen werden aber von einer datenschutzfreundlichen und datensicheren Plattform bereitgestellt, wobei hier erwähnt werden muss, dass Mentor Insight keine Telematik beinhaltet, dennoch alle Tools bietet für umfassendes Fahrer-Risikomanagement.

Zudem lassen sich die Dienstleistungen in Sachen Optionen sehr individuell an die jeweiligen Flotten anpassen. Größere Unternehmen können zum Beispiel mit Pilotprojekten oder maßgeschneiderten Schulungen versorgt werden. Ebenso können Lösungen mit speziellem Support helfen, die Mentor-Dienste leichter zu implementieren, um sich nicht zu sehr von den Hauptaufgabengebieten ablenken zu lassen.

So toll das alles in der Theorie klingen mag, in der Praxis ergeben sich aus diesen Funktionen nachgewiesenermaßen handfeste Vorteile. Eine Auswertung von 2020 und insgesamt zwei Milliarden gefahrenen Kilometern konnten signifikante Verbesserungen bei den Fahrern feststellen. Vor allem jene mit riskantem Fahrstil zeigten sich stark beeinflusst: In nur sechs Monaten verbesserte sich ihr Safe-Driving-Score um 32 Prozent, in 15 Monaten gar um 35. Im gleichen Zeitraum gingen Geschwindigkeitsüberschreitungen zudem um satte 82 Prozent zurück und lebensgefährliche Ablenkungen um 59 Prozent. •

Der Mentor von Solera motiviert die Fahrer spielerisch, ihren Fahrstil zu verbessern; statistisch mit großem Erfolg

Die Vorteile auf einen Blick

• Weniger Unfälle, Zwischenfälle, Verletzungen und Regelverstöße • Geringere Betriebskosten • Weniger Emissionen; umweltbewussteres Fahrverhalten • Weniger Kosten für das Fahrzeugeigentum • Nachgewiesene effiziente Änderung des Fahrverhaltens, größere Sicherheit für den Fahrer • Umfassender Überblick über das Fahrerrisiko mit aufschluss­ reichen Informationen • Ein ruhiges Gewissen dank des Rund-um-die-Uhr-Notfall-Einsatzservices • Größtmöglicher Datenschutz und Datensicherheit für den Fahrer • Fundierte und anerkannte Fachkompetenz mit über 25 Jahren Erfahrung und mehr als 120 Auszeichnungen • Sicherheit und Nachhaltigkeit dank positiver Markenassoziation

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Kaufförderungen 2022

Mehr Kasten wagen Die Förderungen für elektrifizierte Fahrzeuge zeigen 2022 für Unternehmer einige Unterschiede im Vergleich zum Vorjahr. Vor allem Nutzfahrzeuge werden präferiert, mit teils gewaltigen Zuschüssen. Ein Überblick.

Text: Roland Scharf, Fotos: shutterstock

W

enn man sich die Höhen der Förderungen ansieht, wird einem sehr schnell klar, in welche Richtung das Bundesministerium im Bereich des Individualverkehrs von Firmen und Fuhrparks dieses Jahr gehen möchte: Nutzfahrzeuge elektrifizieren. Das Förderprogramm trägt auch den entsprechenden Namen ENIN (Emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur) und konkret lautet das Ziel gemäß Aussendung: Den Anteil der emissionsfreien Nutzfahrzeuge in Österreich erhöhen und die Emissionen im Verkehr zu senken.

fähigen Kosten begrenzt wurden. Die Beträge werden wie gehabt zwischen Bund und Fahrzeugimporteuren aufgeteilt und variieren je nach Form und Variante des E-Fahrzeugs.

Pkw • Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb (BEV) oder WasserstoffBrennstoffzelle (FCEV) erhalten einen Bonus von 2.000 Euro, die fifty fifty auf Importeur und BMK aufgeteilt werden.

Mehr für die Großen Hier gibt es natürlich auch einen größeren Nachholbedarf im Vergleich zu Pkw. Andererseits bedeutet das jedoch ein noch schwereres Leben für die Versionen mit Benzin- oder Dieselmotor, die letztes Jahr dank NoVA schon empfindlich teurer wurden – und nun durch die Förderungen für

Bei leichten Nutzfahrzeugen sponsert der Staat mehr als 50 Prozent der Förderungen.

Sogar deutlich mehr.

Stromer noch mehr an Attraktivität verlieren sollen.

Ganz egal jedenfalls, was man plant, anzuschaffen: Eile ist geboten, denn die Fördertöpfe wurden heuer nicht nur erst sehr spät gefüllt. Sie sind auch nicht so prall wie noch vor einem Jahr, man sollte sich also nicht viel Zeit bei seinen Überlegungen lassen. Grundsätzlich gilt, dass die Fördersätze für Betriebe, Gebietskörperschaften und Vereine Pauschalfördersätze sind, die auf maximal 30 Prozent der förder­

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• Plug-in-Hybride (PHEV) und Versionen mit Range Extender (REX) werden jeweils mit 1.000 Euro subventioniert, die Aufteilung liegt ebenfalls bei 50/50, wobei der Anteil der Fahrzeugimporteure vom NettoListenpreis ergänzend zu den üblichen gewährten Rabatten in Abzug gebracht wird. Bedingungen: Der Brutto-Listenpreis für das Basismodell darf bei maximal 60.000 Euro liegen. PHEV müssen eine elektrische Reichweite von mindestens 50 Kilometern aufweisen. Jene PHEV und REX mit Dieselmotor erhalten keine Förderungen.

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Leichte E-Nutzfahrzeuge

Elektro-Zweiräder

Bei Fahrzeugen der Klasse N1 erfolgt die Aufteilung zwischen BMK und Importeuren nicht wie bei Pkw mit 50/50. Hier sponsert der Staat deutlich mehr, teils sogar beträchtlich.

• Leichtes E-Nutzfahrzeug mit batterie­ elektrischem Antrieb (BEV) oder mit Wasserstoffbrennstoffzelle (FCEV) und zwei bis 2,5 Tonnen höchst zulässigem Gesamtgewicht werden mit insgesamt 7.500 Euro gesponsert, wobei der Importeur 2.000 Euro, das BMK 5.500 Euro übernimmt.

• Bei Fahrzeugen gleichen Typs und Antriebsformen mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,5 Tonnen liegt die Gesamtsumme bei 12.500 Euro. Auch hier liegt der Importeursanteil bei 2.000 Euro, dem Staat bleiben also 10.500 Euro übrig.

Ebenso gilt hier, dass der Anteil der Importeure vom Netto-Listenpreis ergänzend zu den üblichen gewährten Rabatten in Abzug gebracht wird. Von einer preislichen Obergrenze war in den Unterlagen keine Rede.

Gerade interessant für alle Flottenbetreiber, die das Mobility-Angebot in ihrem Unternehmen smarter und flexibler gestalten wollen. E-Zweiräder, also sowohl E-Mopeds als auch -Motorräder werden ebenfalls gefördert.

• E-Zweirad mit reinem Elektroantrieb Klasse L1e: 350 Euro Zweiradimporteure plus 450 Euro BMK; insgesamt 800 Euro pro Fahrzeug

Elektro-Kleinbusse und Elektro-Leichtfahrzeuge Hier geht es um Fahrzeuge der Klassen M1 und M2, wobei die Staffelung genau so ausgefallen ist wie schon bei den leichten Nutzfahrzeugen: Den Löwenanteil der Förderungen übernimmt das Ministerium, den Rest die jeweiligen Automobilimporteure.

• Kleinbusse mit reinem Elektroantrieb (BEV) oder Wasserstoffbrennstoffzelle und einem höchst zulässigen Gesamtgewicht von zwei bis 2,5 Tonnen erhalten Förderungen in Höhe von insgesamt 7.500 Euro. Der Importeurs­anteil liegt erneut bei 2.000 Euro, der des BMK bei 5.500 Euro.

• Beträgt das höchst zulässige Gesamtgewicht mehr als 2,5 Tonnen und ist der E-Kleinbus für mindestens 7+1 Personen zugelassen, beträgt die Förderung 12.500 Euro. Wieder fällt auf die Importeure 2.000 Euro, auf das BMK 10.500 Euro.

• Spannend wird es bei E-Kleinbussen der Klasse M2, also mit mehr als acht Sitzplätzen und einem höchst zulässigen Gesamtgewicht von fünf Tonnen. Hier stützt der Staat mit 22.000 Euro, die Importeure wieder mit 2.000, insgesamt also beträgt die Förderung 24.000 Euro. Es gilt die oben erwähnte Listenpreisregelung.

Öffentlich zugängliche DC-Schnellladepunkte mit 100 kWh werden mit insgesamt 15.000 Euro gefördert.

• E-Zweirad mit reinem Elektro­ antrieb Klasse L3e ≤ 11 kW (15 PS): 500 Euro Zweiradimporteure plus 700 Euro BMK; insgesamt 1.200 Euro pro Fahrzeug • E-Zweirad mit reinem Elektroantrieb Klasse L3e > 11 kW (15 PS): 500 Euro Zweiradimporteure plus 1.400 Euro BMK; insgesamt 1.900 Euro pro Fahrzeug

Ladeinfrastruktur Hier wird in zwei Kategorien eingeteilt.

Die erste ist die sogenannte Ladeinfrastruktur ohne öffentlichen Zugang.

Hier staffelt sich die Höhe der Förderung nach der Variante des gewählten Ladepunkts. Man passt die Beträge also ein wenig den grundsätzlichen Kosten an. In diesem Kapitel trägt das BMK die Kosten allein, die Angaben beziehen sich auf jeden einzelnen Ladepunkt. Wer mehr installiert, kann also entsprechend oft die Förderung beantragen. Zudem ist für diese Anträge kein Fahrzeugkauf notwendig.

• Ein AC-Normalladepunkt mit maximal 22 kWh wird mit insgesamt 900 Euro je Ladepunkt gestützt.

• DC-Schnellladepunkte bis zu 50 kWh werden mit insgesamt 4.000 Euro subventioniert.

• DC-Schnellladepunkte mit mehr als 50, aber weniger als 100 kWh sind dem BMK mit insgesamt 10.000 Euro förderungswürdig.

• DC-Schnellladepunkte mit mehr als 100 kWh kommen auf insgesamt 20.000 Euro Fördervolumen.

Wichtig: Die Installation muss von einem konzessionierten Elektrofachbetrieb durchgeführt und bei mehr als 3,6 kVA beim Netzbetreiber gemeldet werden. Es werden nur Gerätschaften gefördert, die kommunikationsfähig sind und in die ein Lastmanagement integriert werden kann.

Kategorie Nummer zwei: die öffentlich zugängliche E-Ladeinfrastruktur. Diese ist interessant für jene, die ihre Ladepunkte betriebsfremden Personen zur Verfügung stellen. Doch Obacht: Die Auflagen sind strikt. Hier ein Schlupfloch zu sehen, täuscht. Dafür ist exakt definiert, was zusätzlich verrechnet werden darf, zum Beispiel Parkgebühren.

• AC-Normalladepunkte mit elf bis 22 kWh werden vom BMK mit insgesamt 2.500 Euro pro Ladepunkt gesponsert.

• DC-Schnellladepunkte bis zu 100 kWh erhalten pro Ladepunkt insgesamt 15.000 Euro.

• DC-Schnellladepunkte mit mehr als 100 kW werden mit insgesamt 30.000 Euro gestützt, natürlich ebenso pro Ladepunkt. •

Allerdings, die Bedingungen Jeder Ladepunkt muss verpflichtend in das E-Control-Register eingetragen und an der Lade­ einrichtung oder im Internet der Ad-hoc-Preis ausgewiesen sein. Im Hinblick auf eine kommende Novelle und für eine nachvollziehbare und transparente Abrechnung des Ladestroms ist diese Preisangabe nach der Maßeinheit Kilowattstunde (kWh) anzuführen.

DC-Ladestationen benötigen dafür zumindest eine MID-zertifizierte Zähleinrichtung, DC-Versionen sind wenigstens für die Nachrüstung einer zertifizierten Zähleinrichtung vorzubereiten.

Ebenfalls Voraussetzung für die Förderungen: Eine „nicht diskriminierende Roamingfähigkeit“ sowie eine faire und nicht diskriminierende Gestaltung der Roaming-Gebühren. Das geht zum Beispiel mittels Offer-to-all (OTA) auf einer Roaming-Plattform.

Bei DC-Stationen wird weiters empfohlen, diese für die Unterstützung der Umsetzung von ISO 15118 vorzubereiten.

Die Auflagen der Barrierefreiheit sind nach Möglichkeit ebenso zu berücksichtigen, genauso die Möglichkeit der Bezahlung über gängige Debit- oder Kreditkarten beziehungsweise kontaktloses Zahlen ohne vorherige Registrierung.

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service

Eine exklusive Partnerschaft Mercedes-Benz setzt für werksseitige Nfz-Ein- und Umbauten auf die Lösungen von Bott.

Der Vito Mixto wird so ab Werk optimal auf- und umgebaut.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Bott

E

s ist offiziell: Die Bott GmbH & Co. KG wurde von der Mercedes-Benz AG zum Mercedes-Benz VanSolution Partner ernannt. Das deutsche Spezialunternehmen für Arbeitsplatzsysteme, Betriebs- und Fahrzeugeinrichtungen hat somit einen exklusiven Status erlangt und kann künftig standardisierte Auf- und Umbaulösungen im Einrechnungs­ geschäft ab Werk vornehmen.

Das nächste Level erreicht Bott und Mercedes sind sich natürlich nicht fremd, die beiden Unternehmen arbeiten schon lang eng zusammen. Die stete Entwicklung der angebotenen Lösungen war ein weiterer Treiber für die Ernennung zum VanSolution Partner. Bisher war Bott Mercedes-Benz VanPartner. Das bleibt man auch weiterhin und ist somit auch für das Zweirechnungsgeschäft empfohlener Aufbauhersteller. Eine erfolgreiche Partnerschaft wird also auf das nächste Level gehoben.

Die entstandene Lösung der vertieften Zusammenarbeit nennt sich „Vito – Service Solution by Bott“ und erfüllt die höchsten Qualitätsansprüche der Mercedes-Benz AG. Im Sinne eines Einrechnungsgeschäfts ab Werk ist sie in Österreich, Deutschland und in der Schweiz erhältlich. Als Hersteller von

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Fahrzeug- und Betriebseinrichtungen ist Bott bekannt für hochwertige, innovative und kundennahe Produkte.

Robuste Schubladen, Staufächer und Zurrschienen, sie ermöglichen das sichere und organisierte Mitführen von Werkzeugen und Ersatzteilen aller Art und Größe, gehören natürlich dazu.

Sicher eingerichtet Für die Ausstattungsvariante Mercedes-­ Benz Vito Mixto ergeben sich durch die Lösung von Bott einzigartige Einsatzmöglichkeiten in den verschiedensten Branchen. Die Transporter mit dem Stern im Kühlergrill

Die leichte Aluminiumkonstruktion der Bott-vario3-Fahrzeugeinrichtung mit ihren sinnvollen Features ist vielfach erprobt; sie wird regelmäßig Crashtests unterzogen

Reichlich Ausrüstung und mehrere Personen haben im mit der Bott-vario3-Einrichtung umgebauten Vito Mixto Platz.“ sind mit einer zweiten Sitzreihe ausgestattet und bieten so Platz für sechs Passagiere. Interessant ist diese Eigenschaft beispielsweise im Bereich der Pannenhilfe, da zusätzliche Personen komfortabel mitgenommen werden können, falls das andere Auto partout nicht flott zu bekommen ist. Auch für weitere Gewerbe, in denen gleichzeitig

mehrere Personen und reichlich Ausrüstung befördert werden müssen, ist der Wagen in Verbindung mit der erprobten Bott-vario3-Fahrzeugeinrichtung prädestiniert.

Nachdem die Montage und Befestigung der Fahrzeugeinrichtung von geschulten und zertifizierten Fachleuten durchgeführt wird, steht Sicherheit neben der Alltagstauglichkeit im Vordergrund. Die Fliehkräfte, die bei einer abrupten Bremsung entstehen, werden optimal verteilt und aufgefangen. Alles bleibt an seinem Platz und ist auch nach extremer Belastung noch ohne Weiteres zugänglich. Zusätzlich wird die Bott-vario3Fahrzeugeinrichtung regelmäßig in Crashtests überprüft und erfüllt die relevanten Vorschriften für die Ladungssicherung. •

Auto

Nach 50 Jahren folgt ein Hybrid

B

ereits seit 1972 sammelt der Honda Civic Fans, in über 170 Ländern wurden bis dato fast 28 Millionen Einheiten verkauft. Nun liegt es an Generation 11, den Erfolg in die Zukunft zu führen. Ein wichtiger Schritt auf die Kundschaft von Heute: Auch das Kompaktmodell wird nun mit der e:HEV-Technologie ausgerüstet. Der Hybrid-Civic bietet mit 315 Newtonmetern bulliges Drehmoment, schließlich gibt es hier mehr Hubraum für den Atkinson-Benziner und mehr Zellen für die Batterie als etwa beim HR-V. Die Leistung wird mit 184 PS beziffert.

Wie gewohnt leistet der Verbrenner erst bei Autobahntempo die Hauptarbeit, ansonsten gibt er sich mit seiner Generatorfunktion zufrieden.

Weitere Neuheiten gibt es mit einem glatteren Design und einem um 35 Millimeter verlängerten Radstand. Gemeinsam mit der breiteren Spur (plus 18 Millimeter) soll sich der Civic beim Geradeauslauf stabiler verhalten. Überarbeitete Dämpfer und reibungsärmere Kugelgelenke sind dafür gedacht, das Kurvenverhalten zu verbessern. Das Cockpit wird von einem 10,25-Zoll-Digitacho geprägt, der Touchscreen für das Infotainment ist auf neun Zoll gewachsen. Apple CarPlay funktioniert kabellos. Bei der Heckklappenkonstruktion kommt erstmals Kunststoff zum Einsatz, mit einer neuen Fertigungstechnologie wurden 20 Prozent Gewicht gespart. Das Handling der Klappe ist spürbar leichter.

Auch mit vier Zylindern ein attraktiver Roadster

Exklusive Mini-Edition Karosserie in Rebel Green, schwarze 18-Zoll-Felgen, dazu goldene Streifen auf der Motorhaube: Die Resolute Edition des Mini Cooper S Dreitürer erinnert an die Motorsport-Karriere der Marke.

Der 178-PS-Turbobenziner ist für 235 km/h gut und kann mit einer 7-Gang-Doppelkupplung bestellt werden. Sportsitze und -lenkrad sowie spezifische Interieurstoffe mit dezentem Gold-Nadelstreif runden das Resolute-Package ab.

Nach wie vor stand zu Redaktionsschluss kein Preis für das neue Einstiegsmodell der SL-Baureihe fest.

Man darf aber behaupten, dass jene, die für die bisherigen V8-Modelle (ab 211.376 Euro) zu wenig gespart haben, sicher happy werden. Wir rechnen mit um die 130.000 Euro. Ausreichend Leistung bietet der Vierzylinder namens SL 43 auf jeden Fall, 381 PS und ein kurzzeitiger 14-PS-Boost durch den elektrischen Abgasturbolader sorgen über den ganzen Drehzahlbereich für spontanes Ansprechverhalten. Der Sprint in 4,9 Sekunden auf 100 km/h klingt ebenso erfreulich und 275 km/h Spitzentempo taugen gut für offene Münder in der Chefetage. Mercedes-AMG spricht von 8,9 bis 9,4 Liter Verbrauch. Insiderwissen ist bei den optischen Unterschieden nötig: Modifizierte Front- und Heckschürzen und runde statt eckige Doppel-Endrohrblenden sind zu sehen.

Jaguar F-Pace setzt auf Sport Die neuen F-Pace-Modelle D300 Sport und P400 Sport fahren mit 21-Zöllern und Mildhybrid-Unterstützung auf die Straße, bieten Black Pack und abgedunkelte Scheiben sowie ein besonders luxuriöses Interieur mit individueller Beleuchtung, Performance-Sitzen in Windsor-Leder und VeloursDachhimmel. Beim Diesel (300 PS, 650 Nm) ruft Jaguar 103.752 Euro auf, der Benziner (400 PS, 550 Nm) kostet 116.004 Euro.

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NFZ-Extra • Vorstellung

Pro wie produktiv Der Umstieg auf einen Ford Transit mit E-Antrieb bringt offensichtliche, aber, wie unsere Testfahrt gezeigt hat, auch überraschende Vorteile mit sich.

Text: Johannes Posch, Bilder: Werk

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orteile in Sachen TCO (vor allem ob der aktuellen Treibstoff-Preisexplosion), Steuerzuckerl und positive Außenwirkung fürs Image: All diese Vorteile eines Umstiegs auf E-Fahrzeuge in der eigenen Flotte kennt man schon. Unsere erste Ausfahrt mit dem E-Transit offenbarte aber so manch angenehmes weiteres Plus.

Unten/r Strom Zum Beispiel fährt sich das gute Stück eine ganze Nummer besser als sein konventioneller Bruder. Typische Ford-Stärken wie die tolle Lenkung kombinieren sich hier mit einem – sowohl leer als auch beladen – feinen Fahrgefühl. Der niedrige Schwerpunkt und die im Vergleich deutlich aufgewertete Hinterachse (McPherson vorn, Einzelradaufhängung hinten) des rein hinterradgetriebenen Stromers machen es möglich. Zudem setzt Ford auf einen interessanten Kniff in Sachen Rekuperation. Im regulären Modus (also nicht auf „B“ für jederzeit maximale Rekuperation) kann durch kurzes Tippen aufs Bremspedal die Energierückgewinnung in zwei Stufen justiert werden. Klingt ungewohnt, wirkt aber schon nach kürzester Zeit sehr intuitiv und funktioniert vor allem im Stadtgewurl richtig gut.

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Auch im Cockpit merkt man die positiven Effekte der Elektrifizierung: Die Serienmitgift ist üppig und umfasst Klima-Automatik, beheizbare Frontscheibe und Sitzheizung ebenso wie den großen 12-Zoll-Touchscreen samt Navigation und Online-Anbindung ans Ford-Pro-Fuhrpark- und Lademanagement oder den praktischen Drehregler für die Fahrstufenwahl. Zudem fällt der komplett ebene Boden auf. Bei Aufbauten, in denen der Pilot direkt vom Fahrersitz in den Laderaum gehen kann, warten also keine Stolperfallen.

Vom Be- und Entladen Zum Beispiel im Laderaum selbst verspricht Ford zudem, keine Abstriche gemacht zu haben. Im Gegenteil.

Durch die „Pro-Power Onboard-Funktion“ können externe Geräte bis zu 2,3 kW via der zwei 230-Volt-Stromanschlüsse – eine in der Fahrerkabine, eine im Laderaum – direkt aus dem brutto 77, netto 68 kWh fassenden Akkupaket, das übrigens mit maximal 115 kW schnellgeladen werden kann, mit Strom versorgt werden. Das reicht für stromhungrige externe Geräte ebenso wie etwa für Kühlaggregate. PS: Auch in Sachen Umbauten verspricht Ford dieselben, wenn nicht mehr Möglichkeiten wie bei den Verbrennern. •

Der 12 Zoll große Touchscreen dominiert das Cockpit; in das InfotainmentSystem können durch Ford auch Drittanbieter-Apps vom Flottenbetreiber/Kunden integriert werden, um dessen Arbeitsabläufe zu optimieren

Ford Pro E-Transit

Basis-Modell: 350 L2H2 135kW

Top-Modell: 425 L3H2 198kW

Leistung | Drehmoment 184 PS (135 kW) | 430 Nm

269 PS (198 kW) | 430 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A.

k. A.

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.)

258 km (WLTP) | 68 kWh

305 km (WLTP) | 68 kWh

Ø-Verbrauch

29,9 kWh/100 km (WLTP)

27,0 kWh/100 km

Ladedauer

34 min2–8 h1

34 min2–8 h1

Laderaum | Nutzlast

9,5 m³ l | 1.015 kg

11 m³ | 1.685 kg

Basispreis

61.250 € (exkl.)

k. A.

Das gefällt uns: satte Straßenlage, souveräner Antrieb, kaum Abstriche Das vermissen wir: bissl mehr Reichweite ginge immer Die Alternativen: Mercedes eSprinter, MAN eTGE etc.

1

11 kW 3-phasig; 2 115 kW von 15 auf 80 %

Werksangaben

Das Ford Pro Ökosystem, das im Laufe der nächsten Monate nach und nach ausgerollt wird, deckt von Anschaffung und Finanzierung über Wartung und Monitoring bis hin zu Lademanagement alle Bereiche des Fuhrparks ab; auch, wenn dieser elektrisch werden soll

Kommt 2023: E-Transit Custom

Der E-Transit Custom sowie sein ebenfalls vollelektrisches Pendant E-Tourneo Custom sind die ersten beiden von insgesamt vier vollelektrischen Nutzfahrzeugmodellen, die Ford Pro bis 2024 in Europa auf den Markt bringen wird. Technische Einzelheiten sind aber noch rar. Diese wird Ford erst zur IAA Transportation im September 2022 ausführen. Schon die ersten Eckdaten klingen aber verheißungsvoll: bis zu 380 Kilometer Reichweite, eine Anhängelast „ähnlich der Diesel-Version“ (das wären aktuell 1.500 bis 2.500 kg) und die Pro-Power Onboard-Funktion (siehe Text zum E-Transit links). Die Produktion im Werk Kocaeli (Türkei) startet in der zweiten Jahreshälfte 2023.

NFZ-Extra • Vorstellung

Schritt für Schritt Technisch eng mit Mercedes Citan und Nissan Townstar verwandt, unterscheidet sich der Kangoo dennoch teils deutlich von seinen Brüdern. Am deutlichsten wird das bei der E-Variante.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

K

angoo, das ist mittlerweile ja fast schon eine eigene Marke. Seit Jahrzehnten gilt der praktische Franzose als Universalwaffe für alle, die tagtäglich das Plus an Innenraum brauchen, weiterhin aber ein möglichst kompaktes Auto fahren wollen. Man könnte sogar fast sagen, dass Renault hier ein Segment gegründet hat und alles in allem ist es kein Wunder, dass die schlaue Basis Kooperationspartner angelockt hat, mit denen wir uns in diesem NfzSpezial ebenso beschäftigen werden.

Mehr Power, mehr Reichweite Was das Trio Infernale eint, sind die geräumigen Innenmaße: Die Ladefläche misst 2,35 Quadratmeter, das Volumen liegt bei 2.517 Litern.

Ansonsten gibt es aber überraschend viele Unterschiede. Der Kangoo zum Beispiel spielt vor allem in der E-Variante seine Trümpfe am besten aus. Mehr Leistung und Reichweite machen ihn für viele interessant.

Man muss sich die Preise ja in Verbindung mit den neuen Förderungen ansehen. Wer hier zugreift, bekommt den Kangoo Rapid E-TECH – so der offizielle Name – nämlich schon ab rund 38.000 Euro ohne Förderungen.

Zum Vergleich: Ein gleich starker Benziner kostet immerhin 22.100 Euro.

Die Vorzüge des surrenden Franzosen aber auf den Preis zu reduzieren, wäre unfair. Schließlich hat Renault hier konsequent weiterentwickelt und den Transporter alles in allem alltags-

tauglicher und nutzbarer gemacht. So werkeln im Vergleich zum Vorgänger nun 90 statt 75 kW Leistung unter der vorderen Haube und den nötigen Saft liefert eine 45-kWh-Batterie, bislang fasste diese nur 44.

Ohne B-Säule kommt der Kangoo demnächst in den Handel; stärkerer Motor und etwas größere Batterie machen die E-Version deutlich alltagstauglicher

Nah am Alltag Nicht übertriebene, aber genau die richtigen Maßnahmen für bessere Fahrwerte. Nach WLTP sind nämlich nun 300 Kilometer Reichweite möglich, immerhin 35 mehr als der alte Kangoo vorzuweisen hatte. Die Verbesserungen gehen aber über die nackten Zahlen noch hinaus. Renault hat nämlich deutlich mehr Ladeoptionen verbaut, dank des patentierten Ladesystems Chameleon. AC mit elf kW? Damit ist die Batterie in 4,5 Stunden befüllt. Optionale 22-kW-Tauglicheit gewährleistet knapp zwei Stunden Ladedauer und sogar DC mit 75-kWLeistung verdaut der Kangoo. Damit können in 30 Minuten 150 Kilometer Reichweite nachgeladen werden. •

Renault Kangoo Van

Flotten-Tipp: Blue dCi 75

Testmodell: Rapid E-TECH

Hubraum | Zylinder

1.461 cm3 | 4

–|–

Leistung

75 PS (55 kW)

122 PS (90 kW)

Drehmoment

230 Nm bei 1.750/min

245 Nm

0–100 km/h | Vmax

19,2 s | 152 km/h

k.A. | k.A.

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Front

1-Gang aut. | Front

Ø-Verbrauch | CO2

5,2 l D | 136 g/km (EU6d)

k.A. | 300 km Reichweite

Laderaum | Nutzlast

2,5–3,3* m3 | 505 kg

2,5–3,3 m3 | k.A. kg

Basispreis | NoVA

19.700 € (exkl.) | 0 %

ca. 38.000 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: nur an den richtigen Schrauben wurde gedreht.

Das vermissen wir: eine frühere Auslieferung.

Die Alternativen: demnächst Mercedes Citan und Nissan Townstar Werksangaben; *ohne Trennwand bei umgelegtem Beifahrersitz

Flotte 04-05/2022

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NFZ-Extra • test

Alles, was zählt Alles, was man sich von einem Mercedestransporter erwartet, verdichtet der neue Citan auf den kleinsten gemeinsamen Nenner. Erste Ausfahrt mit der schlauen Dieselvariante.

Text & Fotos: Roland Scharf

I

n einem Punkt kann man Mercedes nichts vormachen. Wie man es schafft, einem Modell den Sternenstempel aufzudrücken. Selbst dann, wenn es nur zum Teil ein echter Mercedes ist. Sicher – der Citan basiert schon in zweiter Generation auf dem Kangoo. Allerdings hat man sich für die Verlängerung des Joint Ventures ein wenig mehr Mitspracherecht schon in der Entwicklung ausverhandelt, womit klar wäre, dass in diesem Citan deutlich mehr von Daimler drinsteckt als beim Vorgänger. Und auch beim Bruder Townstar, der im Vergleich nur wie ein umgestrickter Kangoo wirkt.

Der Citan hingegen sieht innen wie außen grundlegend anders aus, bis hin zu den Sitzbezügen.

Man spricht deutsch Das lässt sich natürlich am leichtesten bei den hochpreisigeren Varianten darstellen oder gar der Pkw-Version namens T-Klasse, die im Laufe des Jahres noch folgen wird. Uns interessierte aber eher die Basisarbeit der klassischen Transporter. Wir entschieden uns für eine beliebte Variante mit kurzem Radstand, seitlicher Schiebe­ tür und seitlich angeschlagenen Hecktüren. Als Antrieb kommt natürlich ein Diesel zum Einsatz, der aber (eine E-Version folgt, wird tech-

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Flotte 04-05/2022

nisch aber mit dem Kangoo weitgehend identisch sein) alles in allem zum kleinen Mercedes tadellos passt – und das gleich aus mehreren Gründen.

Zum einen gibt es ihn mit 75, 95 oder 116 PS, wobei die mittlere schon ausreichend Vortrieb bietet und zudem noch angenehm niedrig in der Versteuerung bleibt. Und dann wäre da ja noch die neue NoVA, die bei den angegebenen Verbräuchen aber nicht greift.

Dass das Cockpit in vielen Details Mercedes-Standard entspricht, selbst Großgewachsenen viel Platz bietet und auch in Sachen Ergonomie nichts anbrennen lässt, hat zudem einen weiteren Vorteil, der gerade beim Selbstzünder richtig zur Geltung kommt.

Die Langstreckentauglichkeit ist voll gegeben, was bei einer realistischen

Cockpit erfolgreich auf Mercedes getrimmt; Ladeabteil bietet Platz für zwei Euro-Paletten; Anhängerkupplung gegen Aufpreis erhältlich

Reichweite bis zu 900 Kilometern kein vernachlässig­barer Faktor ist. Oder um es anders zu sagen: Wer viel unterwegs ist, muss aufgrund der Fahrtauglichkeit nicht gleich zu einem größeren – weit teureren – Transporter greifen. Da hat der Citan mit gutem altem Dieselmotor deutlich aufgeholt. • Mercedes Citan

Flotten-Tipp: Base 110 CDI

Testmodell: Pro 112 CDI

Hubraum | Zylinder

1.461 cm3 | 4

1.461 cm3 | 4

Leistung

95 PS (70 kW)

116 PS (85 kW)

Drehmoment

260 Nm bei 1.750/min

270 Nm bei 1.750/min

0–100 km/h | Vmax

13,8 s | 164 km/h

11,7 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

6-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,2 l D | 135 g/km (EU6d)

5,5 l D | 143 g/km (EU6d)

Laderaum | Nutzlast

2,5 m3 | 501 kg

2,5 m3 | 462 kg

Basispreis | NoVA

21.128 € (exkl.) | 0 %

24.015 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: wirkt „mercedesiger“ als sein Vorgänger Das vermissen wir: eine Langversion Die Alternativen: Nissan Townstar, Renault Kangoo Werksangaben

NFZ-Extra • test

Von außen erkennt man den Custom Active am stechenden Orangeton, beim Fahren an der Differenzialsperre; Cockpit ohne Tadel, Touchscreen etwas klein; bequeme Lederstühle, genug Laderaum dahinter

Alles in allem Ganz oben in der großen Transit- und Tourneo-Welt steht ein oranger Alleskönner namens Tourneo Custom Active, der sogar den fehlenden Allrad zu seinem Vorteil nutzen konnte.

Text & Fotos: Roland Scharf

W

er seinen Transit lieber mit solidem Diesel und möglichst vielen Sitzen haben möchte, die FordWelt ist riesig und am anderen Ende der Nahrungskette steht der Tourneo Custom Active. Das knallorange Sondermodell mit allem, was der große Baukasten dieser Baureihe hergibt.

Sperrzone Dazu zählen unter anderem: drei Reihen voller bequemer Ledersitze, die sich in den hinteren Reihen ausbauen oder als Sitzgruppe positionieren lassen. Die maximale Ausbaustufe des Vierzylinder-Turbodiesel mit 185 PS, kombiniert mit dem SechsgangAutomatikgetriebe, die wunderbar zusammenarbeiten und nicht nur mit seidenweichen Schaltvorgängen und harmonisch-spontaner Kraftentwicklung gefallen. Der Vortrieb ist sogar erstaunlich für ein so großes Fahrzeug und die Traktion erst recht, denn: Serienmäßig hat der Active neben Offroad-Gimmicks wie Unterfahrschutz und Radlaufverkleidungen eine mechanische Differenzialsperre. Das hilft in schnellen Kurven, aber auch auf losem Untergrund. Und es erübrigt in 99,9 Prozent aller Fälle, sich für

einen Allradler zu entscheiden, dessen Mehrverbrauch den Preis – dank NoVA – zudem noch mehr in die Höhe getrieben hätte.

Bunter arbeiten Natürlich muss jeder für sich selbst entscheiden, ob einem das alles auch etwas wert ist. Immerhin verlangt Ford für diesen Active 72.000 Euro.

Die Technik gibt es natürlich auch für die herkömmlichen Tourneo Customs und wer sich mit weniger Ausstattung, gedeckteren Farben und normalem Differenzial zufrieden gibt, kann locker 4.000 Euro sparen, zumal der Titanium kaum schlechter ausgestattet ist. • Ford Tourneo

Flotten-Tipp: Testmodell: 2,0 Mild Hybrid Titanium 2,0 Ecobl. Custom Active

Hubraum | Zylinder

1.996 cm3 | 4

1.996 cm3 | 4

Leistung

150 PS (110 kW)

170 PS (125 kW)

Drehmoment

360 Nm bei 1.500/min

390 Nm bei 1.750/min

0–100 km/h | Vmax

k. A. | k. A.

k. A. | k. A.

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

6-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,5 l D | 195 g/km (EU6d)

8,8 l D | 230 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 1.150 l | 774 kg

1.150 l | 783 kg

Basispreis | NoVA

52.388 € (inkl.) | 25 %

61.917 € (inkl.) | 18 %

Das gefällt uns: Traktion, Fahrverhalten, der harmonische Antrieb Das vermissen wir: etwas flexiblere Sitze Die Alternativen: keine, die so bunt sind und ein Sperrdiff haben Werksangaben

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NFZ-Extra • Vergleich

vergleichstest

Die neue Form der Raumfahrt Der Personentransport war noch nie so vielfältig wie heute. Die Zeit der klassischen Kastenformen scheint vorbei zu sein, wenn man sich den Hyundai Staria und den neuen VW Multivan ansieht. Doch sind klassische Werte, wie sie die V-Klasse von Mercedes vertritt, für diesen Job nicht doch besser geeignet?

Text: Roland Scharf, Fotos: Alexander Seger

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NFZ-Extra • Vergleich

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NFZ-Extra • Vergleich

vergleichstest

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ätten Sie’s gewusst? Der Linienbus, der im Jänner 1976 mit der Wiener Reichsbrücke in die Tiefe und damit in die kalten Fluten der Donau gestürzt ist, existiert nicht nur nach wie vor. Er verrichtete nach einer größeren Reparatur auch noch annähernd 20 Jahre seinen Dienst in der Bundeshauptstadt, ehe er nicht verschrottet, sondern sicherheitshalber zur Seite gestellt wurde.

Und zwar in einer Remise, die zum Museum der Wiener Linien umfunktioniert wurde und dieses Mal als passende Kulisse für unseren Vergleichstest dient. Denn auch wir beschäftigen uns mit dem Thema Personentransport, wenn auch nicht auf drei Achsen, mit Schwenkaufbau und Klapptüren.

Unsere drei Probanden vertreten die klassische Linie der Siebensitzer, die aus alter Tradition als Grundform die Kastenwagen der jeweiligen Hersteller nahm und diese mit der Zeit immer luxuriöser ausstaffierte. Das ging so weit, dass es bald schon zwei Schienen gab: die Nutzfahrzeugversion mit drei Sitzreihen und eher nüchterner Ausstattung und dann noch einen Pkwhaften Ableger inklusive Ledersitzen, Drei-Zonen-Klima, dunkler Scheiben

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und Multimedia-Girlanden. Um genau diese All-inclusive-Business-Gleiter geht es heute.

Krieg der Welten Denn die traditionelle Herangehensweise, einfach einen Kastenwagen umzustricken, löst sich immer mehr auf. Das zeigt sich vor allem beim neuen Vertreter aus Hannover. VW legte den Multivan neu auf und zwar nur den. Die Transporter inklusive der dreireihigen CaravelleModelle basieren Die traditionelle nämlich weiHerangehensweise, einterhin auf fach einen Kastenwagen dem mittumzustricken, löst sich lerweile 19 immer mehr auf.

Jahre alten T6.1 (wenn man von der grundsätzlichen Basis ausgeht).

Der Multivan hingegen darf sich Pkwhafter und luxuriöser zeigen denn je, verwendet er schließlich nun auch den modularen Querbaukasten als Grundgerüst. Ähnlich spacig geht Hyundai das Thema Raumwunder an. Der erst letztes Jahr lancierte Staria möchte

so gar nichts mit dem Design eines Nutzfahrzeugs zu tun haben, wobei die Herangehensweise sich nicht nur auf die Außenoptik beschränkt. Auch innen tat sich einiges, vor allem was den Komfort in den hinteren Reihen anlangt. Dagegen wirkt die V-Klasse aus dem Hause Daimler fast schon konservativ. Natürlich ist sie die Älteste in diesem Trio, was sich bis auf die grundsätzliche Bauweise und klassischere Form auswirkt. Aber ist das ein Nachteil in einer derart pragmatischen Fahrzeugklasse? Genau das gilt es herauszufinden, zumal es ja nicht einfach nur eine V-Klasse gibt.

Platzvielfalt Beim Mercedes ist das entscheidendste Maß die Höhe mit maximal 1,96 Metern (inklusive Dachreling), man kommt damit also noch in praktisch jede Tiefgarage, wo fast schon traditionell zwei Meter als Limit gelten.

Wie viel Kofferraum und Platz im Fond zur Verfügung stehen, hängt von der Variante ab, die man sich krallt. Es gibt den großen V in drei Längen und mit zwei Radständen, das Ladevolumen variiert also von 610 bis 1.410 Liter.

Auch kann man sich aussuchen, ob man in den hinteren Reihen Sitzbänke oder Einzelsitze haben möchte – alles nur eine Frage des Preises. Generell ist das Verschieben und Ausbauen der Sitze und Bänke nicht ganz so easy und gerade für die Bank sollte man lieber

NFZ-Extra • Vergleich

zu zweit sein. Jedenfalls: Mit maximal problemlos allein zu bewältigen ist.

5.010 Liter liegt der Stern deutlich Und weil die Schienen unter Strom vor seinen Kollegen. VW kommt auf stehen, konnte sogar eine Sitzheizung 763, der Hyundai überhaupt nur auf im Fond realisiert werden. Ähnlich 431 Liter, was bei Letzterem aber an kreativ gestaltete VW die Mittelkonder wenig flexiblen Bestückung liegt. sole. Sie gleitet natürlich auch auf den Sowohl die zwei Einzelsitze in der Schienen und kann ausgeklappt zu zweiten Reihe als auch die Rückbank einem Tisch für die Mitfahrer werden. dahinter sind zwar verschieb- und Oder, wenn man den Platz benötigt, klappbar, können aber nicht so ohne auch ausgebaut werden. Bei einem so Weiteres ausgebaut werden. Dafür cleveren Schienensystem bleibt also reicht die Fülle an Funktionen der abzuwarten, wie lang die Kundschaft Sessel bis zu einer fixen Verkabelung dem vergleichsweise unflexiblen T6.1 der Sitzgelegenheiten. Wer sich einen noch eine Träne nachweinen wird. siebensitzigen Staria nimmt, sollte Und zudem schwenkt die Heckklappe ihn also auch wirklich benötigen. Dann jedoch kann der Hyundai kleine Hyundai Staria Wunder vollbringen. Die Einzelsitze sind nicht preislich attraktiv nur wohlig dimensiluxuriös ausgestattet ab Werk oniert, sondern auch vielfach gestaltbarer Fahrgastraum vielfach elektrisch verstellbar. Sogar seitwärts Flexibilität kann man sich – zumindest wenige Zentimeter – des VW deutlich weiter auf als die der verschieben und bis zur Liegeposition Mitbewerber, was für Großgewachsene absenken, inclusive Fußauflagen. Und von Vorteil ist, für Tiefgaragennutzer da sie um 180 Grad drehbar sind, kann obgleich nicht immer. man den Staria ganz leicht und schnell zu einem Konferenzraum umgestalten.

Ein echter Business-Gleiter also, allerArbeitsplätze dings ohne viel Spielmöglichkeiten.

Bei den Cockpits zeigen sich ebenso Und der VW? Es gibt ihn in zwei Ver­ große Unterschiede. Die V-Klasse sionen mit kurzem oder langem Übergibt sich klassisch: Ein solides Armahang (plus 1.500 Euro) bei gleichbleiturenbrett mit Rundinstrumenten, vielen Dreh- und Drückreglern und bendem Radstand. Grundsätzlich hat ein kleines Display in der Mitte. Alles man das Gefühl, dass VW Nutzfahrist übersichtlich und ergonomisch, zeuge alle Register ziehen wollte, die fast schon Pkw-haft, und nüchtern es irgendwie gab. Alle Einzelsitze der betrachtet, kann man hier absolut hinteren Reihen sind auf den Schienen nichts aussetzen. Sogar die Übersicht fast nach Belieben verschiebbar. Das ist hervorragend. Und dennoch: Im Ausbauen und Zusammenfalten Vergleich zu Hyundai und VW wirkt der gelingt instinktiv, zudem sind die einMercedes ein wenig altbacken. Vor zelnen Stühle so leicht, dass das alles

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4 5

1

6

1 Technoid-minimalistisches Cockpit im Staria, sehr gute Übersicht 2 Die Sitze im Fond wandern elektrisch sogar in Liegeposition 3 Starre Bank in Reihe drei lässt sich verschieben und klappen 4 Viele Design-Clous erinnern bewusst an die Business-Class 5 Fixe Rückbank beschert dem Hyundai den kleinsten Kofferraum 6 Eine Kamera gibt es sogar für die Fond-Überwachung

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NFZ-Extra • Vergleich

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6 6

1 2 3 4 5 6

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Fast schon klassisches Cockpit, ergonomisch gut Im Fond sind auch Einzelsitze optional erhältlich Gewöhnungsbedürftiger Bediensatellit Zahlreiche Details stammen aus Pkw-Modellen Quadratisch-praktisch und riesiger Kofferraum Diesel und AdBlue über Klappe in B-Säule

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mehr vom Verkehr mitbekommt als allem der Staria glänzt mit futuristidie meisten anderen im Stau, macht scher Einrichtung, alles ist digital und diese Fahrzeugklasse für viele so reizdie Displays sind wahrlich riesig. Das hat bei der Bedienung während der voll. Von den dreien ist der Hyundai Fahrt aber nicht nur Vorzüge. Dennoch definitiv der Cruiser. Lenkung und gibt es kaum ein Detail, das unüberFahrwerk sind auf der bequemeren Seite angesiedelt, alles wirkt gut legt wirkt und die Übersicht ist dank gedämpft und nicht übertrieben sportder riesigen Fensterflächen tadellos.

Man hat sogar ein wenig das Gefühl, lich, was gut zum generellen Wohlin einem Glashaus zu sitzen, weil die fühlanspruch des Staria passt. Beim Gürtellinie sehr weit unten ist.

Mercedes merkt man sofort am FahrDer Multivan hat in neuester Auflage die verhalten, dass hier ein Heckantrieb hohe und etwas bockige Sitzposition werkt. Das Attribut sportlich wäre zwar ein wenig übertrieben, dennoch wirkt konsequent abgelegt. Man fühlt sich der Stern am handlichsten, was sicher nun eher wie in einem großen SUV auch am angenehm knapp geschnitund bemerkt sofort die Zugehörigkeit zum MQB-System. Die Displays funktenen Cockpit liegt, das eine gebortionieren alle nach dem neuen VW-Prinzip, wobei Mercedes V 250 d man so schlau war, das Lenkrad nicht mit TouchFahreigenschaften Flächen, sondern klassiVerarbeitung schen Knöpfen ausrüstete.

Das erleichtert den Alltag Konfigurierbarkeit schon ungemein. Zudem Preis kann man das Cockpit dank der verschiebbaren Mittelkonsole auch vom Fond aus gene Atmosphäre aufkommen lässt. entern, zumindest theoretisch. Bei Der Multivan fährt so, wie man sich der Verarbeitung gibt sich keiner in das von einem VW erwartet. Er lässt diesem Trio eine echte Blöße. Alles in nichts anbrennen, Bremsen, Fahrwerk allem merkt man aber, dass Mercedes und Lenkung arbeiten unauffällig, er auf hochwertige Materialien doch ein stellt einen guten Kompromiss beider wenig mehr Wert legt als die anderen Welten dar. beiden.

Fahrverhalten Kein unwichtiges Kapitel bei Personentransportern – wie fahren sie sich eigentlich? Grundsätzlich: Bei keinem der drei kommt Nutzfahrzeug-Feeling auf. Geräuschdämmung und Stabilität sind durchwegs auf Pkw-Niveau und dass man von so hoher Position

Antrieb Beim Motorenkapitel gab es noch nie so große Unterschiede wie derzeit. Der Hyundai gibt sich strikt: VierzylinderDiesel mit 177 PS, das ist die einzig erhältliche Variante. Kombinierbar immerhin mit Schalt- oder Automatikgetriebe und Front- oder Allradantrieb.

Der getestete Luxury Line ist indes nur

NFZ-Extra • Vergleich

mit Automatik und vier angetriebenen Rädern erhältlich. Beim Trend Line bewegt sich das Aufpreisniveau dieser beiden Features bei rund 3.500 Euro.

Kraft bietet der Selbstzünder jedenfalls immer ausreichend, zeigt sich gut gedämmt und wirkt sehr passend für den Einsatzzweck als souveräner Antrieb für einen Business-Gleiter.

Gleichwohl könnte er aufgrund der hohen PS-Zahl der Nutzversion des Staria ein wenig das Geschäft verhageln, Kastenwagen gibt es in unseren Breiten nur eher selten derart massiv motorisiert. Bei Mercedes gibt es grundsätzlich auch nur vier Zylinder, jedoch längs eingebaut und in drei unterschiedlichen Leistungsstufen.

Es geht los bei 163 PS und reicht bis 237, wir entschieden uns für die mittlere mit 190 Pferden. Dank des längs eingebauten Motors kann die famose Neungang-Automatik aus dem Hause Daimler serienmäßig verbaut werden und an deren Schaltkomfort kommen die anderen beiden definitiv nicht heran. Heckantrieb besitzt die V-Klasse serienmäßig, für 7.000 Euro extra werden zudem die Vorderräder angetrieben und wer doch 237 PS will, muss 6.000 Euro zusätzlich berappen. Alles in allem eine sehr ausgereifte Kombination, die nach wie vor ihre Qualitäten hat: Da kommen die jüngeren

VW Multivan hohe Variabilität Pkw-haftes Fahrverhalten cleveres Sitzsystem Ergonomie nicht jedermanns

Kollegen nur schwer heran. Und der VW? Den gab es vorerst mit Benzinmotoren mit 150 oder 200 PS. Das ist zwar ungewohnt, wenn man bedenkt, dass es den Multivan jetzt fast zehn Jahre nur als Selbstzünder gab (und davor auch nur in homöopathischen Dosen als TSI verabreicht worden ist), aber die Wahl fällt auf reine Benzinmotoren oder wie wir ihn nahmen als Plug-inHybrid mit 218 PS Systemleistung.

Der Geräuschkomfort ist tadellos, die elektrische Reichweite ist in der Praxis zwischen 30 und 40 Kilometer anzusiedeln. Und sollte der Akku leer sein, wirkt der 1400er-Vierzylinder teils etwas angestrengt. Zumindest ist die Automatik serienmäßig, wobei es hier die Frage ist, ob es sich lohnt, noch auf den TDI mit 150 PS zu warten, der sogar 100 Euro günstiger ist als der eHybrid, ebenfalls über DSG verfügt und bereits bestellt werden kann.

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Preis Hyundai macht es einem leicht. Die Preisliste ist übersichtlich. Neben nur einem Motor gibt es die Wahl zwischen Sechsgang-Schalter und AchtgangAutomatik (plus 2.000 Euro) bei den Transportermodellen und zwischen Sechsgang-Schalter und AchtgangAutomatik inklusive Allradantrieb (plus 4.500 Euro) bei der Bus-Version, wobei es den von uns gefahrenen Luxury Line als Topmodell nur mit der Maximalbestückung gibt. Der Preis von 69.490 Euro klingt zwar nach viel, dafür ist es ein echtes All-inclusiveGeschmack Angebot, denn als einzige Option

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Das fast schalterfreie Cockpit erinnert stark an den ID.3 Einzelsitze im Fond leicht verschieb- und ausbaubar Lichtmodul sorgt anfangs für Verwirrung Hecksitze trotz Demontierbarkeit mit Sitzheizung ausgerüstet Heckklappe schwingt weiter auf als beim Mitbewerb Kurios: Zuzieh-Schlaufe trotz E-Heckklappe

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NFZ-Extra • Vergleich

Vergleichstest: Siebensitzer

Resümee Hyundai Staria Luxury Line

Mercedes-Benz V 250 d Lang

Volkswagen Multivan eHybrid

Hubraum | Zylinder

2.199 cm3 | 4

1.968 cm3 | 4

1.395 cm3 | 4

Leistung

177 PS (130 kW)

190 PS (140 kW)

218 PS (160 kW)

Drehmoment

430 Nm bei 1.300–2.500/min

450 Nm bei 1.400–2.400/min

350 Nm bei 1.000–4.100/min

0–100 km/h | Vmax

12,5 s | 185 km/h

10,3 s | 198 km/h

11,6 s | 190 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

9-Gang aut. | Allrad

7-Gang-DSG | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

8,5 l D | 222 g/km (EU6d)

8,0 l D | 209 g/km (EU6d)

2,0 l B | 39 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung

117–431 l | 662 kg

1.030–4.630 l | 777 kg

469–3.672 l | 573 kg

Garantie

3 Jahre

2 Jahre

2 Jahre

Basispreis | NoVA

69.490 € (inkl.) | 23 %

60.052 € (inkl.) | 18 %

54.700 € (inkl.) | 0 %

Wer meint, Siebensitzer sind nüchterne Transportmittel, den muss dieses Trio eines Besseren belehren. Drei Fahrzeuge, drei Charaktere – welchen man wählt, hängt also stark von den persönlichen Bedürfnissen ab.

Der Hyundai ist der luftig gestaltete Raumgleiter für BusinessKunden mit Verwöhn-Features zum Kampfpreis, die Mercedes V-Klasse hingegen ein individuell konfigurierbarer Praktiker, den man ganz nach seinen persön­ lichen Wünschen ausstatten kann und der auch fahrdynamisch glänzen kann. Und der neue VW Multivan bringt mehr PkwFeeling und Elektronik in diese Klasse als je zuvor und glänzt mit einer hohen Form an Praktikabilität – auch, um sich von seinem Nutzkollegen T6.1 abgrenzen zu können. Der Rest unterliegt dem eigenen Geschmack.

Aufpreise für ausgewählte Extras in Euro Navigationssystem

•

ab 816,52

ab 969,60

Sitzheizung/ -lüftung

• / • (auf allen 6 Plätzen)

520,88 (Fahrer & Beifahrer) / -

477,60 (Fahrer & Beifahrer) / -

Ledersitze

•

2.829,41

3.895,38

Rückfahrkamera

•

755,16

410,40

elektrische Schiebetür

•

929,33

1.322,40 Werksangaben

36M/20TKM 60M/20TKM

12M/40TKM 36M/40TKM

25.744

Restwert in Prozent*

31.690

Händlereinkauf

20.874

30 Quelle:

34.244 20.000 30.000 40.000 50.000

bleibt nur ein Optik-Paket für schlanke 200 Euro. Und zudem ist der Staria damit ein echtes Schnäppchen, denn die deutschen Kollegen sind bei knapp 70.000 noch lang nicht am Ende der Aufpreisliste angekommen – und mit den Hyundai-Features teilweise gar nicht erhältlich. Der Mercedes zum Beispiel kostet in unserer Konfiguration, also mit 190 PS und Heck­antrieb, mindestens 66.425 Euro. Wenn man ein wenig im Konfigurator gustiert und Navigation, Standheizung, Luftfederung, Zusatzheizung, das Assistenz-Paket, E-Schiebetüren und andere nette Spielereien dazunimmt, durchschlägt man aber ganz leicht die 100.000-Euro-Schallmauer. Dafür kann man sich praktisch punktgenau seine ganz persönliche V-Klasse zusammenstellen, denn so viele Extras bietet

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sonst kein anderer in diesem Trio. Hier macht sich natürlich die NoVA dann besonders bemerkbar. Bei unserem bei Weitem nicht voll bestückten Testfahrzeug betrug sie schon mehr als 15.000 Euro. Und der VW? Ein Plugin-Hybrid-Multivan kostet mindestens 54.700 Euro inklusive, wobei wir hier von der relativ nackten Basisausstattung sprechen. Die zweifärbige Topversion „Style“ schlägt schon mit knapp 65.000 Euro zu Buche. Die Langversion kostet noch einmal 1.500 Euro extra und wer ihn noch entsprechend ausstattet, kommt ganz leicht über die 70.000-Euro-Grenze. Andererseits: Das war schon bei den Vorgängern noch nie ein Problem. • Wir danken dem Verkehrsmuseum der Wiener Linien für die Foto-Location.

60,00

Mercedes V 220 d 4MATIC lang

53,00

62,20

Hyundai Staria Luxury Line

37,00

32.109 21.754

41,00

40

25.560

55,40

50

45,20

60

38.862 25.638

42,80

30.286

37.209

VW Multivan eHybrid Life

12M/40TKM 36M/40TKM

70

30.390

Mercedes V 220 d 4MATIG lang

36M/20TKM 60M/20TKM

59,10

Hyundai Staria Luxury Line

40,40

49,50

Händlereinkauf

37,90

Wertverlust in Euro inkl.*

VW Multivan eHybrid Life

NFZ-Extra • Test

Flottes Großstadt-Geflüster Vom Transportertrio von Renault, Mercedes und Nissan übernimmt dessen Townstar die Rolle der interessanten Alternative ein – mit unerwartetem Antrieb und kreativen Details.

Text & Fotos: Roland Scharf

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uallererst wäre da natürlich der Name. Es ist schon richtig, dass wir es hier mit dem Nachfolger des NV200 zu tun haben. Aber der Neue hat aufgrund der gemeinsamen Basis mit Kangoo und Citan nicht nur eine völlig andere Grundform (mehr Transporter als Minibus), auch die Nomenklatur geht neue Wege, oder sagen wir: alte. Denn schon bis 2002 benannte Nissan seine Transporter nach den Sternen.

A star is born Das heißt also: Aus NV200 wurde Townstar, aus 300 der Primastar und aus 400 der Interstar. Die Rückkehr zu Bezeichnungen, die viele auch nach der Rückkehr des Markennamens Datsun fragen ließen, sind aber nicht die entscheidende Änderung im Leben des kleinen Nippon-Transporters. Es gibt ihn nämlich nur mehr ausschließlich mit Benzinmotor. Diesel lässt man Mercedes, Elektro zumindest vorerst Renault, doch alles in allem kann nach den ersten Metern mit dem Townstar Turbo gesagt werden: Die eingeschlagene Richtung ist genau richtig.

Wir sprechen nämlich nicht von irgendeinem Benziner. Der Vierzylinder mit 1.332 Kubikzentimetern und natürlich Turbolader ist eine NissanEigenkonstruktion und bringt in die sonst etwas nüchterne Transporterwelt überraschend viel Komfort und sogar Sportlichkeit. Und zwar des-

wegen: Zum einen besticht der Motor mit einem äußerst breit nutzbaren Drehzahlband. Einmal in der sechsten Fahrstufe angekommen, gibt es kaum mehr Gründe, zu schalten, den Einsatz eines spritfressenden Automatik­ getriebes konnte man sich also getrost sparen, was natürlich auch dem eigenen Geldbörserl gefällt.

Zum anderen läuft das Triebwerk angenehm ruhig, nervt nicht mit jedweder Art von Vibrationen. Es lässt sich während der Fahrt also ganz easy arbeiten, wobei die serienmäßige Handyhalterung hier als simples, aber sehr cleveres Detail besonders hervorsticht. Komisch eigentlich, dass solche Features in diesen Zeiten nicht schon längst zum Standard-Repertoire ab Werk zählen.

Ob die gebotenen 130 PS jetzt wirklich notwendig sind oder nicht, darüber lässt sich vortrefflich diskutieren. Fakt ist, dass die Fahrleistungen für den vorgesehenen Zweck fast schon zu viel des Guten sind, aber auch mit der aufgesattelten Variante mit 2,2 Tonnen Gesamtgewicht leichtes Spiel haben.

Wer lieber sparen möchte: keine guten Nachrichten, denn so gut der Turbobenziner zum Townstar passt, die 130 Pferde mögen für manche schlicht zu teuer im Unterhalt sein. Eine andere Motorisierung bietet Nissan aber (zumindest derzeit) nicht an. Was schade ist, denn im großen Baukasten gäbe es ja genügend Alternativen. •

Der Townstar gefällt mit cleveren Details wie HandyHalterung oder geräumigen Ablagefächern; Laderaum spartanisch verkleidet, aber sehr geräumig; munterer 130-PS-Benziner einzig mögliche Antriebsoption Nissan Townstar

Flotten-Tipp: Visia 2,0t

Testmodell: N-Connecta 2,2t

Hubraum | Zylinder

1.332 cm3 | 4

1.332 cm3 | 4

Leistung

130 PS (96 kW)

130 PS (96 kW)

Drehmoment

240 Nm bei 1.600–3.500/min 240 Nm bei 1.600–3.500/min

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 183 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Front

6-Gang man. | Front

Ø-Verbrauch | CO2

6,7 l S | 151 g/km (EU6d)

6,8 l S | 154 g/km (EU6d)

Laderaum | Nutzlast

2,5 m3 | 571 kg

2,5 m3 | 775 kg

Basispreis | NoVA

20.250 € (exkl.) | 0 %

27.400 € (exkl.) | 0 %

k. A. | 183 km/h

Das gefällt uns: Motor, Fahrleistungen, clevere Gadgets Das vermissen wir: eine schwächere Version Die Alternativen: Mercedes Citan, Renault Kangoo Werksangaben

Flotte 04-05/2022

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Auto • schon gefahren

Auf ins kleine Abenteuer Mit 3,70 Meter Außenlänge spielt der in allen Maßen gewachsene Japaner – auf Wunsch mit 18-Zöllern, JBL-Soundsystem und 9-Zoll-Cloudnavigation – nach wie vor in der Kleinstwagenklasse mit.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Toyota

S

eit der zweiten Generation des Aygo, gebaut ab 2014, spricht Toyota von X-Design. Ein Blick auf die freche Schnauze des 3,47-MeterWägelchens und es war klar, warum.

Schräge Linien, die man sich zu einem X zusammendenken kann, gibt es auch beim Nachfolger, der Buchstabe wandert aber gleich in den Namen (Toyota verweist auf die Aussprache „Cross“) und deutet Abenteuerlust an. Fünf Zentimeter ist er in der Höhe gewachsen, gleich 23,5 Zentimeter in der Länge, dazu kommen klassische Kunststoff-Beplankungen à la Crossover. Hier geht es nur um den Look, Allrad gibt es erst ab dem Yaris Cross.

Die Jagd nach den Marktanteilen Bei Toyota zeigt man sich selbst­ bewusst, will mit betont lässigen Ausstattungslinien und Zweifarblackierungen eher dem Fiat 500 als den braven Kleinstwagen etwas vom Markt wegknabbern. Fünf Prozent Segmentanteil soll auf diese Art 2022 drin sein, der Marktstart war Ende April.

Wem klein genügt, dem reicht die Basis um 14.890 Euro. Klimaanlage und LED-Tagfahrlicht sind für den Pflegewie den Pizzadienst ebenso dabei wie Tempomat, automatisches Fernlicht, Spurwechselwarner mit aktivem Lenkeingriff und weitere Assistenten. Die zweite Linie bringt ab 15.990 Euro bereits das 7-Zoll-Multimediasystem

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Flotte 04-05/2022

samt Smartphone-Integration, Lederlenkrad, adaptiven Tempomat, aber nach wie vor Stahlfelgen. Alufelgen zieren den Aygo X ab 17.490 Euro. In der dritten Linie steht auch ein CVTGetriebe bereit (1.200 Euro Aufpreis), weiters kann ein großes Stoffdach mit blitzsauberer Verarbeitung und hochwertiger Haptik bestellt werden.

Feiner Sound im Ober-Aygo Schauen wir mal, was ein Top­modell kostet: Mit CVT, Stoffdach und Limited-Ausstattung werden 23.590 Euro ausgewiesen. Zu den Features zählen dann ein JBL-Soundsystem mit Subwoofer, spezielle Interieur-Applikationen und Bi-Tone-Lackierung.

18-Zoll-Alus, Klimaautomatik, VollLED-Technologie, 9-Zoll-Infotainment mit Cloud-Navigation, Einparksensoren vorn und hinten und vieles mehr gibt es bei Explore schon um 22.390 Euro, allerdings gibt es diese Version nicht als Schalter.

Hinter dem frechen Gesicht arbeitet immer der aus dem Yaris bekannte 72-PS-Benziner mit 1,0-Liter-Hubraum. Bei den ersten Testfahrten rund um Barcelona haben wir zwar keinen Vierer vor dem Komma gesehen, jedoch sind knapp unter sechs Liter ebenso ein guter Wert. Vor allem, wenn man bedenkt, dass die Toyota-Konkurrenz für ähnliche Werte ein Mild-­ Hybridsystem einbauen muss. •

Schnittige Linien und weit außen platzierte Räder; die CVT-Modelle weisen Schaltwippen am Lenkrad auf; gut nutzbarer Platz, Trolleys gehen sich nun auch der Länge nach aus Toyota Aygo X

Flotten-Tipp: 1,0 VVT-i

Testmodell: 1,0 VVT-i CVT Explore

Hubraum | Zylinder

998 cm3 | 3

998 cm3 | 3

Leistung

72 PS (53 kW)

72 PS (53 kW)

Drehmoment

63 Nm bei 4.400/min

63 Nm bei 4.400/min

0–100 km/h | Vmax

15,6 s | 158 km/h

15,5 s | 151 km/h

Getriebe | Antrieb

5-Gang man. | Vorderrad

stufenlos | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

4,8 l S | 108 g/km (EU6)

4,9 l S | 112 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 231–829 l | 345 kg

231–829 l | 345 kg

Basispreis | NoVA

21.190 € (inkl.) | 1 %

14.890 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: auf Wunsch mit wirklich toller Ausstattung Das vermissen wir: Stoffdach und CVT auch für die günstigeren Linien Die Alternativen: Fiat 500, Hyundai i10, Renault Twingo Werksangaben

Auto • test

Verlängerter ohne (Strom-)Schlag Es muss nicht immer Oberklasse sein, wenn man First Class reisen will. Der Tiguan Allspace kann dickeren SUV Paroli bieten, wenn bei Familie Langbein der ganz große Trip mit Kindern, Kuchl, Kabinett ansteht.

Text und Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

U

m die Chinesen rankte sich in meiner Jugend so mancher Mythos. Wenn die alle auf Sessel steigen und gleichzeitig runterspringen, ist bei uns Erdbeben, hieß es.

Die sind zwar klein, können aber dank Kung-Fu auch die Großen vermöbeln, hieß es. Davon allerdings, dass die Bewohner des Reichs der Mitte gern in sehr großen Autos fahren, davon war nie die Rede.

Gefragtes Raumwunder Die deutschen Autobauer, die davon ebenfalls noch nie etwas gehört hatten, tüftelten eifrig und präsentierten dann ihre Antworten auf den neuesten „fun fact“ aus dem mittlerweile größten Automarkt der Welt. Volkswagen verlängerte den Tiguan und siehe da: Großes Kung-Fu, fanden nicht nur die Chinesen. Auch im guten alten Abendland und in der Neuen Welt goutierten die Menschen die Neuentdeckung der Beinfreiheit. Oder, wahlweise, die Möglichkeit, zu siebt im Auto Platz zu nehmen. Deshalb werden seither lange Tiguans nicht nur für die Chinesen (von SAIC in Shanghai) gebaut, sondern (in Amerika) auch für alle anderen.

Nach dem jüngsten Facelift ist der Tiguan Allspace – so heißt der Lange in unseren Breiten – technisch auf

dem Letztstand, mit neuem Assistenzsystem „We Connect“-Onlinedienste oder einem Travel Assist, der bis 210 km/h teilautonomes Fahren im Rahmen des Erlaubten realisiert.

Killerargument ist und bleibt das Platzangebot, Fondpassagiere reisen im Fünfsitzer absolut First Class, beim Packmeister sorgt auch vor dem langen Familienurlaub der Gepäckraum für die ganz große Entspannung.

Von den Antrieben durften wir den 2.0-TDI mit 200 PS in R-Line-Ausstattung probieren, der serienmäßig über 7-Gang-DSG und Allradantrieb verfügt und der sich im Test um die acht Liter genehmigte.

Souverän ohne Öko-Anspruch An Souveränität ist dieses Paket kaum zu überbieten, in dem Auto lässt es sich komfortabel weit wegfahren, aber die Reichweitenangst war bei Dieselfahrern noch nie sehr ausgeprägt.

Im Öko-Kapitel verweist der Hersteller zwar auf zwei SCR-Kats mit separater AdBlue-Einspritzung und einen Normverbrauch unter sieben Liter, auf das Greenpeace-Öko-Gütesiegel wird der Tiguan Allspace vergeblich hoffen. Ähnliches gilt für die angebotenen TSI-Benziner, trotz ACT-Zylinderabschaltung. Auf Elektrifizierungsmaßnahmen muss man zumindest in Europa beim langen Tiguan gänzlich verzichten, in Fernost baut SAIC eine Variante mit Plug-in-Hybrid. •

Am Arbeitsplatz des Fahrers digitale Wohlfühlatmosphäre; dahinter öffnen sich die Räume im langen Tiguan; die starke Dieselmotorisierung darf als Definition von Souveränität ins Autolexikon VW Tiguan Allspace

Basismodell: Life 1,5 TSI OPF

Testmodell: R-Line 2,0 TDI SCR 4Motion

Hubraum | Zylinder

1.498 cm3 | 4

1.968 cm3 | 4

Leistung

150 PS (110 kW)

200 PS (147 kW)

Drehmoment

250 Nm bei 1.500/min

400 Nm bei 1.750/min

0–100 km/h | Vmax

10,3 s | 201 km/h

7,8 s | 216 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

7-Gang DSG | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

6,7 l B | 153 g/km (EU6)

6,6 l D | 174 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 760–1.920 l | 595 kg

760–1.920 l | 570 kg

Basispreis | NoVA

56.400 € (inkl.) | 13–18 %

37.190 € (inkl.) | 9–14 %

Das gefällt uns: First-Class-Verreisen Das vermissen wir: das Öko-Gütesiegel Die Alternativen: Kia Sorento PHEV, Seat Tarraco, Mazda CX-5 Werksangaben

Flotte 04-05/2022

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Auto • test

Von Grund auf Beim S-Cross hat Suzuki ganz oben ins Regal gegriffen, um die besten Zutaten für die Überarbeitung zu nehmen.

Im Kern hat sich zum Glück aber nicht viel geändert.

Text & Fotos: Roland Scharf

E

s ist immer eine Streitfrage, ab wann ein neues Modell wirklich ein neues Modell ist. Und ab wann nur ein Facelift oder eine Modellpflege.

Im Falle des S-Cross kann jedenfalls gesagt werden, dass wir es hier mit einer neuen Generation zu tun haben, auch wenn das Grundkastl im Prinzip unverändert blieb. Aber wem wäre das bei der massiven Umgestaltung überhaupt aufgefallen? 1:0 also für Suzuki und nicht nur deswegen.

Richtige Schrauben Bei den cleveren Japanern war man nämlich so schlau, nur an den Schrauben zu drehen, auf die es wirklich ankommt. So schlummert unter der völlig neu gezeichneten Front der bereits gut bekannte 1400er-Turbobenziner mit Mild-Hybrid-Antriebsstrang als Einheitslösung, der nach wie vor ein gelungenes Angebot aus Verbrauch und Vortrieb bietet. Die 50 Extra-Newtonmeter, die der E-Motor beisteuert, erlauben schaltfaules Fahren, Kraft bis knapp 6.000 Touren ist dennoch ausreichend vorhanden und wer es toll findet, sogar der Sound ist durchaus kernig.

Das Sechsgang-Schaltgetriebe lässt sich zwar knackig schalten, kann aber für sanfte Gemüter gegen eine

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Flotte 04-05/2022

Sechsgang-Automatik getauscht werden. Die Wahl stellt sich auch, ob Front- oder Allradantrieb, vier Kombinationsmöglichkeiten also, mit denen jeder sein Auslangen finden sollte.

Platzmäßig ist beim S-Cross aufgrund der unveränderten Karosserie natürlich alles beim Alten, wobei das kein Nachteil sein muss. Vorn räkelt es sich ausreichend angenehm, im Fond gibt es noch genug Bewegungsfreiheit für zwei Erwachsene. Dank der alten Basis sind die Außenabmessungen zudem angenehm kompakt geblieben, was heutzutage schon eine wohlwollende Ausnahme darstellt und im urbanen Dschungel bei der Parkplatzsuche durchaus von Vorteil sein kann.

Größenfrage Sprich: Einen Diesel vermisst man genau so wenig wie einen üppigeren Kofferraum oder eine Plug-in-Version, all das würde den sympathisch simpel gestrickten S-Cross nur verkomplizieren und teurer machen. Teurer, ein gutes Stichwort: Für welche Ausstattung man sich entscheidet, hängt unter anderem auch mit der eigenen Körpergröße zusammen. Das riesige Glasschiebedach gibt es beim Topmodell flash serienmäßig. Aufgrund der hohen Sitzposition kann das für Groß-

Trotz unveränderter Karosse, der S-Cross wirkt rundum modern; genügend Platz im Fond; Teilleder gibt’s nur beim flash; übersichtliches Cockpit

gewachsene mitunter zum Problem werden. Wer ein normales Stahldach will, muss also automatisch zum auch gut bestückten shine greifen, erspart sich damit aber auch gleich einmal schlanke 4.000 Euro. • Suzuki S-Cross

Flotten-Tipp: 1.4 6AT shine

Testmodell: 1,4 Allgrip flash

Hubraum | Zylinder

1.373 cm3 | 4

1.373 cm3 | 4

Leistung

129 PS (95 kW)

129 PS (95 kW)

Drehmoment

235 Nm bei 2.000/min

235 Nm bei 2.000/min

0–100 km/h | Vmax

9,5 s | 195 km/h

10,2 s | 195 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Vorderrad

6-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,7 l S | 129 g/km (EU6d)

5,8 l S | 132 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 430–1.230 l | 470 kg

430–1.230 l | 490 kg

Basispreis | NoVA

32.990 € (inkl.) | 5 %

28.990 € (inkl.) | 4 %

Das gefällt uns: das unaufgeregte, ehrliche Wesen Das vermissen wir: etwas strapazierfähigere Materialien Die Alternativen: VW T-Roc, Peugeot 2008, Renault Captur Werksangaben

Auto • Test

Herrenfahrer unterwegs Man sieht den Toyota Camry im modernen Straßenbild hauptsächlich als Taxi. Das hat gute Gründe, wie sich im Test rasch herausstellt: unter anderem den hervorragenden Komfort sowie den sparsamen Hybridantrieb.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

I

n Zeiten wie diesen, in denen alle nur noch vom Elektroauto reden, ist der Toyota-Vollhybrid schon fast ein bisschen altes Eisen, könnte man meinen. Allerdings nicht für jene, die den sparsamen Benziner zu schätzen gelernt haben und wissen, dass er seine Kinderkrankheiten nun schon seit ein, zwei Autogenerationen so gut wie abgelegt hat.

Wunsch an Christkind-san Das gilt auch und im Besonderen für den vor ein paar Jahren wieder aufgelegten „großen Toyota“, den Camry, der die Zwischenlösung Avensis ablöste, welcher zwar kleiner, dafür aber auch als Kombi erhältlich war (kommt auf den Wunschzettel an die japanische Entsprechung vom Christkindl).

Der Toyota Camry ist ein Bote aus jener Zeit, in der SUV noch nicht das Straßenbild prägten und zählte damals, in den 1980er-Jahren, tendenziell zur Oberklasse. Heute würde man ihn eher als Vertreter der Mittelklasse plus einstufen, locker groß genug, um zum Beispiel als Taxi zu reüssieren.

Damals wie heute frönt man bei Toyota der Lust am Knopferl, dazu gesellt sich im Digitalzeitalter das eng beschriebene Display, das vom Fahrer eine gewisse Selbstbeschränkung während der Fahrt einfordert, um der Sicherheit genüge zu tun. Früher war das eben so: Nur wo viele Tasten, Rädchen und Lämpchen sitzen, ist dem

Piloten die entsprechende Vielzahl an nützlichen Funktionen gewiss – und an diesen herrscht im Camry kein Mangel. Sowohl was Komfort- als auch Sicherheitsfeatures betrifft, holt der große Japaner den bisherigen Käufer deutscher Mittel- bis Oberklasselimos dort ab, wo sie sich befinden, großes Kai-zen sozusagen.

Kräftemäßig gibt’s aus Germanien natürlich Bärigeres, wobei die 218 PS Systemleistung in allen Lebenslagen, die dem Lenker einer großen Limousine standesgemäß sind, ausreichen.

Für sanfte Gleiter Wer das entspannte Gleiten bevorzugt, wird mit dem stufenlosen Automatikgetriebe schnell Freundschaft schließen. Auch bei Überholvorgängen erschrickt man nicht wie weiland in den ersten Generationen des Prius vor dem Getöse eines jaulend abschmierenden Sturzkampfbombers.

Um möglichst nahe an den angegebenen Normverbrauch zu kommen, sollte man auf Beschleunigungsorgien ohnehin besser verzichten, wäre auch eine echte Überraschung, wenn die 5,3 Liter Super einzuhalten wären.

Wir fanden diesmal mit 6,7 Litern das Auslangen (in einem früheren Test der Limousine schafften wir sogar exakt sechs Liter). Das ist beachtlich angesichts der Transportkapazität, denn auch der Kofferraum schluckt wie ein Großer. •

Etwas altbackenen Luxus möchte man dem Camry-Interieur attestieren, aber hinter den vielen Knöpfen verbirgt sich hochmoderne Hybrid- und Sicherheitstechnologie

Toyota Camry

Flotten-Tipp: Business

Testmodell: VIP

Hubraum | Zylinder

2.487 cm3 | 4

2.487 cm3 | 4

Leistung

178 PS + 88 kW E-Motor

178 PS + 88 kW E-Motor

Drehmoment

221 Nm + 202 Nm E-Motor 221 Nm + 202 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

8,5 s | 180 km/h

8,5 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlose Aut. | Front

stufenlose Aut. | Front

Ø-Verbrauch | CO2

5,3 l S | 120 g/km (EU6d-Tmp) 5,3 l S | 126 g/km (EU6d-Tmp)

Kofferraum | Zuladung 524 l | 440 kg

524 l | 440 kg

Basispreis | NoVA

50.690 € (inkl.) | 4 %

43.990 € (inkl.) | 3 %

Das gefällt uns: die Eleganz des Langen Das vermissen wir: eine Kombi-Variante Die Alternativen: VW Arteon, Volvo S60, Kia Stinger Werksangaben

Flotte 04-05/2022

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Auto • test

„Winning Team“ und so Ford hat für das Facelift der seit 2017 verkauften, achten Fiesta-Generation zu Skalpell statt Hammer gegriffen.

S

tolz und selbstbewusst stemmt der Fiesta seinen neuen großen Grill in den Wind. Darf er auch. Der Kleinwagen war und ist in seiner Klasse ein attraktives Angebot. Vor allem mit 125-PS-Mildhybrid-Benziner, Handschaltung und im STLine-Trim. Zumindest, sofern man gern sportlich unterwegs ist.

Das rechte Maß Der Dreizylinder ist knurrig und schon aus dem Drehzahlkeller, wo er gern das ganze Auto durchrüttelt, erstaunlich kräftig. Die Sechsgang-Box knackig zu schalten, ihre Gänge gut abgestuft.

Die Lenkung ist direkt und feinfühlig. Das (Sport-)Fahrwerk kein Softie, dafür aber die Kurvenlage fein und die Rückmeldung ans Popometer für die Klasse herausragend. Und die Bremsen sind auch standfest. Ein echter Ford eben. Vieles davon (der besagte Motor wurde bereits 2020 eingeführt) kennt man aber schon vom VorfaceliftModell. Wo also wurde nachgebessert?

Beim schon angesprochenen Look jedenfalls, bei dem vorn zudem auffällt, dass die Scheinwerfer nun ausschließlich in LED ausgeführt sind, gegen Aufpreis sogar als MatrixLED. Allerdings sorgten auch die normalen in unserem Test für gute Gewohnt gut: Ergonomie, Übersicht Sicht. Im Cockpit verund Sitzposition sind super; Materialien und Verarbeitung „O. K.“ ortet man auf den ersten Blick viel Altbekanntes.

Ford Test-Modell: Auch das Platzangebot Fiesta 1.0 mHEV, ST-Line blieb unverändert und Hubraum | Zylinder 999 cm3 | 3 somit solide. Um die Leistung 125 PS (92 kW) Neuheiten zu erblicken, Drehmoment 170 Nm bei 1.500–4.000/min muss man genauer hin0–100 km/h | Vmax 9,4 s | 200 km/h schauen.

Dann fällt Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad beispielsweise auf, Ø-Verbrauch | CO2 5,0 l S | 114 g/km (EU6d) dass der digitale Tacho Kofferraum | Zuladung 292–1.093 l | 479 kg gewachsen und das Infotainment aufgemotzt Basispreis | NoVA 23.400 € (inkl.) | 1 % worden ist.

Alles in allem Das gefällt uns: Fahrverhalten, Look Das vermissen wir: den Dreitürer (eingestellt) fühlt man sich hier nach Die Alternativen: Hyundai i20, Renault Clio etc. wie vor sehr wohl. • (JPO) Werksangaben

Pflichtprogramm Frischer Look, Mild-Hybrid-Motoren, aufgepeppte Elektronik: Ein Facelift, wie es im Buche steht.

U

m seinem Top-Seller nach der halben Lebenszeit neue Würze zu verleihen, hat Kia beim Ceed kein klassisches FaceliftManöver ausgelassen und erfindet den Kompakten damit zwar keineswegs neu, macht ihn aber durchaus besser.

Unser Testwagen beherbergte den Mild-Hybrid-unterstützten 1,5-Liter-Turbobenziner mit stolzen 160 PS hinter seiner gelifteten Nase.

Der gefiel im Zusammenspiel mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit guten Manieren, ordentlichem Durchzug und geringem Durst: 5,4 Liter Testverbrauch können sich sehen lassen.

Mehr und weniger Dass das 48-Volt-System im Unterboden des sonst toll Eine große Ladefläche und Dreiteinutzbaren und sehr variablen lung bei Fondlehnen sowie Boden machen den Kofferraum toll nutzbar Kofferraum 113 Liter wegknabbert, ist da gut verkraftbar.

Ebenso, dass Kia im Cockpit kaum Änderungen vorgenommen hat.

Zumindest oberflächlich. Man setzt nach wie vor auf den gerade im Gegensatz zum eigenen Drehschalter im Sportage etwas antiquiert wirkenden Gangwahlhebel und verbaut auch die exakt gleich dimensionierten Screens hinterm Lenkrad (12,3 Zoll) und zwischen den Luftauslässen (bis zu 10,25 Zoll). Die Software aber ist neu und bringt zahlreiche Verbesserungen mit: Die Sprachsteuerung wurde aufgewertet (sie kann nun Kia Test-Modell: 1,5 T-GDI auch die Temperatur regeln), Ceed SW 48V DCT7 Platin die Vernetzung verbessert Hubraum | Zylinder 1.482 cm3 | 4 (das System kann KalenderLeistung 160 PS (118 kW) einträge verarbeiten und Drehmoment 253 Nm bei 1.500–3.500/min zum Beispiel die Navigation 0–100 km/h | Vmax 8,8 s | 210 km/h anhand derer starten) und Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad das Sicherheitsangebot aufØ-Verbrauch | CO2 5,6 l S | 126 g/km (EU6d) gestockt. Highlight hier: Der Kofferraum | Zuladung 512–1.581 l | 538 kg Autobahnassistent, der semiautonomes Fahren bietet und Basispreis | NoVA 29.490 € (inkl.) | 3 % die Geschwindigkeit auch Das gefällt uns: viel Platz, viel Ausstattung anhand von NavigationsDas vermissen wir: komfortableres Fahrwerk Die Alternativen: Hyundai i30, VW Golf etc. daten anpasst. • (JPO) Werksangaben

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Flotte 04-05/2022

Auto • test

Verdrehte Welten Im Grunde ist der Taigo die Coupé-Version des VW T-Cross.

Alles in allem aber auch wieder nicht, was allein schon mit seiner südlichen Herkunft zu tun hat.

Text & Fotos: Roland Scharf

Z

ur allgemeinen Begriffsbestimmung, was der Taigo eigentlich will: Er baut auf dem Modularen Querbaukasten des VW-Konzerns auf, ist 4,26 Meter lang und übernimmt pragmatisch gesehen die Rolle der Coupé-Version des T-Cross. Er ist also die sportliche Version der praktischen Version des Polo. Allerdings hat er fast kein Karosserieteil mit dem T-Cross gemeinsam und heißt eigentlich Nivus, da VW do Brasil die Entwicklung übernahm und ihn auch am heimischen Markt unter diesem Titel vertreibt. Für Europa änderte man aber nicht nur den Namen, sondern auch zahlreiche Komponenten, um den Geschmack der Abendländer besser treffen zu können.

Flache Sache In der Tat fühlt sich alles so an, wie man das von deutschen VW-Produkten gewohnt ist. Alles sitzt, wo es hingehört, die Ergonomie passt wie angegossen, an den Sitzen oder sämtlichem Hebelwerk konnte man bei den Wolfsburgern ja noch nie etwas aussetzen. Auch das flachere Dach bietet weit weniger Nachteile als angenommen. Kopffreiheit ist dennoch ausreichend gegeben, vorn wie hinten, und der Kofferraum mit 440 Litern mehr als standesgemäß, zumal der Vorteil der großen Heckklappe – und des damit einhergehenden

leichten Beladens – ja bestehen bleibt.

Wer gerne aktiv unterwegs ist, wird sogar den niedrigeren Schwerpunkt schätzen, der für agileres Einlenken sorgt, was dem ohnehin schon sehr berechenbaren Fahrverhalten einen sympathischen Touch verleiht. Somit bleiben nur zwei Details übrig, die uns nicht ganz so positiv aufgefallen sind.

Zum einen die Sicht nach hinten, die aufgrund der massiven C-Säule natürlich sehr stark eingeschränkt ist, was in unserem Fall des R-Line-Modells und der Rückfahrkamera aber seinen Schrecken verliert. Und dann wäre da noch der niedrig angeschlagene Rückspiegel, der in manchen Situationen direkt im Sichtfeld liegt.

Knackiger Hintern blockiert die Rundumsicht etwas; nicht viel Platz, dafür bequemes Gestühl im Fond; Kofferraum mit doppeltem Boden; Cockpit VW-typisch ohne echten Makel

Sparpotenzial Motoren? Wir hatten den 110-PSDreizylinder-Benziner (Diesel gibt’s keine), der den schlauesten Kompromiss aus der Palette darstellt. Die 4.000 Euro mehr für den 150 PS starken 1500er-Vierzylinder kann man sich getrost sparen und lieber für die DSGSchaltbox (2.200 Euro) ausgeben, die je nach Fahrprogramm sehr bequem oder durchaus zügig schaltet. Und wem das R-Line-Paket mit 3.500 Euro zu viel ist, als Life kostet der 110-PSDSG 27.670 Euro, Einparkhilfe (500 Euro) und Rückfahrkamera (300 Euro) müssen aber dazugekauft werden. •

VW Taigo

Flotten-Tipp: 1,0 TSI Life

Testmodell: 1,0 TSI DSG R-Line

Hubraum | Zylinder

999 cm3 | 3

999 cm3 | 3

Leistung

95 PS (70 kW)

110 PS (81 kW)

Drehmoment

175 Nm bei 1.600/min

200 Nm bei 2.000/min

0–100 km/h | Vmax

11,1 s | 183 km/h

10,9 s | 191 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

7-Gang-DSG | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,5 l S | 124 g/km (EU6d)

6,7 l S | 152 g/km (EUx)

Kofferraum | Zuladung 440–1.222 l | 460 kg

440–1.222 l | 460 kg

Basispreis | NoVA

31.160 € (inkl.) | 9 %

24.290 € (inkl.) | 3 %

Das gefällt uns: das fröhliche Fahrverhalten, der erwachsene Auftritt Das vermissen wir: mehr Sicht nach hinten und nach vorn Die Alternativen: Toyota C-HR, Hyundai Bayon Werksangaben

Flotte 04-05/2022

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Auto • test

Die Welt ist flach Autos wie der BMW X4 lassen viele fragend zurück.

Bis man einmal damit fährt. Dann können zumindest ein paar Fragen geklärt werden.

Text & Fotos: Roland Scharf

N

atürlich könnte man jetzt wieder einmal die grundsätzliche Frage stellen, wozu es ein SUV Coupé überhaupt braucht. Gerade eines, das 4,8 Meter lang und zwei Tonnen schwer ist. Und überhaupt: Glänzt diese Fahrzeugklasse nicht vor allem damit, besonders praktisch zu sein? Auf der anderen Seite hätte man sich diese Frage bei Coupés schon immer stellen können, für die man für weniger bewusst mehr bezahlt hat. Dass diese Art also auch bei den HochdachVertretern so beliebt ist, dass sie sich in allen Segmenten breitmacht, ist also streng genommen nur eine völlig logische Entwicklung.

Paketweise Der X4 indes hält sich entspannt in der Mitte dieser neuen Liga auf. Nicht so ausladend wie der mächtige X6, aber auch nicht so knapp geschnitten wie der X2. Das jüngste Facelift tat seinem grundsätzlichen Charakter auch keinen Abbruch. Front- und Heckpartie zeigen sich leicht nachgewürzt, das Infotainmentsystem glänzt auf dem neuesten Stand der Technik. Alles in allem aber war es bei einem solchen Auto immer schon wichtiger, die richtige Ausstattung zu nehmen, damit die Wirkung auch entsprechend gut rüberkommt. Bedeutet: das M-Paket zum Beispiel inklusive 20-Zoll-Räder und Optik-Paket für gut 3.000 Euro.

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Flotte 04-05/2022

Das Business-Paket Plus mit der vollen Magazinierung an Touchscreens für 2.500 Euro. Oder das Harman-KardonSoundsystem für rund 1.000 Euro. Wer es wirklich drauf anlegt, kann natürlich noch länger in der Optionenliste gustieren und so den Preis in sechsstellige Höhen treiben.

Tur-Biene Dabei reicht der M-Auftritt schon, denn über all dem thront nämlich das, was vorn unter der Haube steckt.

Sechs Zylinder, fein säuberlich in Reihe angeordnet und mit drei Liter Hubraum bestückt, sind nicht nur so etwas wie die DNA von BMW und heutzutage eine aussterbende Art. Nach wie vor gibt es nichts, was dieser Bauform punkto Laufkultur das Wasser reichen könnte – sogar als Diesel. Sicher sind Vierzylinder auch schon super heutzutage. Aber die Kraftentfaltung eines Sechs-Enders, dieses scheinbar mühelose Vorantragen in turbinenartiger Manier, das ist schon ganz hohe Schule des Fahrzeugbaus, zumal perfekt verwaltet von der Achtgang-Automatik aus dem Hause ZF. Wer hier etwas zu bekritteln hat, kann dies nur bei den Kosten tun. 286 PS hängen sich natürlich ziemlich rein in der Endabrechnung, da allein die motorbezogene Versicherungssteuer mit 1.719 Euro jährlich zu Buche schlägt. Aber wenn X4, dann bitte nur so. •

Cockpit mit viel Leder und guter Ergonomie; aufgeräumte Bedien-Logik, ausreichend Platz auch im Fond BMW X4

Flotten-Tipp: xDrive20d

Testmodell: xDrive30d

Hubraum | Zylinder

1.995 cm3 | 4

2.993 cm3 | 6

Leistung

190 PS (140 kW)

286 PS (210 kW)

Drehmoment

400 Nm bei 1.750/min

650 Nm bei 1.500/min

0–100 km/h | Vmax

7,9 s | 213 km/h

5,7 s | 245 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,7 l D | 149 g/km (EU6d)

6,1 l D | 161 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 525–1.430 l | 610 kg

525–1.430 l | 595 kg

Basispreis | NoVA

71.300 € (inkl.) | 11 %

60.950 € (inkl.) | 8 %

Das gefällt uns: die schiere Kraft, die turbinenartige Kraftentfaltung Das vermissen wir: etwas sympathischere Preise Die Alternativen: Mercedes GLE Coupé Werksangaben

Technik

Der Sound des Wohlbefindens

W

ie klingen Elektroautos und warum klingen sie, wie sie klingen? Automobili Pininfarina gibt für den vollelektrischen GT-Supersportwagen Battista nicht nur darauf konkrete Antworten, auch die Zeit, bis der passende Sound entsteht, wird konkret beziffert: In 2.000 Arbeitsstunden wurde das Soundkonzept erstellt, involviert waren nicht nur Sounddesigner, sondern auch Fahrzeuggestalter und Techniker. Paolo Dellachà spricht von einem „einzigartigen und organischen Elektrofahrzeug-Klangumfeld“, das geschaffen wurde. Mit „Suono Puro“ hat es auch einen eigenen Namen bekommen. Im Motorleerlauf liegt die Schallfrequenz des Battista bei 54 Hertz. Dieser volle Grundton lässt sich schön an dessen Effekt auf Wasser visualisieren: Es entstehen organisch-symmetrische Wellenbewegungen. Drei Oktaven darüber heißt es dann: 432 Hertz, eine Frequenz, die bereits von Verdi und Co zur Stimmung der Instrumente genutzt wurde. Verschiedene Fahrmodi sorgen für Variationen, fix dabei: Gänsehaut!

Forschung im Reifen

Porsche investiert in Synthetiksprit Sie sind in aller Munde: eFuels.

Für die Herstellung der synthetischen Kraftstoffe investiert Porsche 75 Millionen Dollar in HIF Global LLC. Die Holdinggesellschaft baut in Chile eine Pilotanlage, die schon Mitte 2022 eFuels mit Windenergie (aus Wasserstoff und CO2) herstellen soll. „eFuels leisten einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz und ergänzen unsere Elektromobilität sinnvoll“, so Barbara Frenkel, Vorständin der Porsche AG.

Gemeinsam mit Hiroshi Tani, einem Professor der Kansai University, Japan, hat Falken einen innovativen Stromgenerator entwickelt. Dieser erzeugt durch die Rotation des Reifens Energie, um im Reifen installierte periphere Sensoren zu versorgen. Von diesen können bestimmte Faktoren gemessen werden, auf deren Grundlagen sich der Reifenverschleiß berechnen lässt. Ziel: Reifen mit optimierter Aufstandsfläche für eine längere Lebensdauer.

Sono setzt Solarbus ein Nur ein Jahr dauert es, bis der CO2-Rucksack der Herstellung der Solarlösung von Sono Motors ausgeglichen ist. Ab dann spart der Busanhänger, der vorerst in München getestet wird, pro Jahr 6,5 Tonnen CO2. Umgerechnet auf ganze Flotten ein drastischer Umweltvorteil. Erwartet wird noch mehr, da sich Zellen und Leistungselektronik weiter entwickeln.

Rollwiderstand senken spart Sprit Bis zu 30 Prozent Anteil haben die Reifen am Verbrauch eines Lkw, rechnet Continental vor und weist auf das Spar-Potenzial der Produkt­ reihen Conti EcoPlus und EcoRegional hin. Um den Rollwiderstand zu senken, bietet der Reifenhersteller eine innovative Gummimischung und setzt bei den Laufstreifenmischungen an. Diese sind auf geringe Reibung ausgelegt, um Wärmeverluste hintanzuhalten. Im Netz steht ein Conti-CO2-Kalkulator bereit.

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TECHNIK

Neue Steuerparadiese Es gibt viele Arten, Autos sicherer zu machen. An die Möglichkeit, die Lenkung in den Prozess der Datenerhebung einzubinden, hat bis jetzt aber kaum jemand gedacht. Das könnte sich bald ändern.

Text: Roland Scharf, Foto: Nexter, Shutterstock

W

ie gut ein Auto sich lenken lässt, ist nicht nur ein Barometer für Fahrfreude und Handlichkeit. Von einer guten Manövrierbarkeit hängt auch stark die aktive Sicherheit ab. Man spürt, wenn es glatt wird. Die Räder anfangen, zu schmieren. Nässe, Schotter, alles Informationen, die permanent in das aktive Fahrgeschehen einfließen. Schließlich ist das Lenkrad etwas, das man ständig während der Fahrt benutzt. Und insofern kann man darüber auch jede Menge Daten abrufen und sammeln, was bis jetzt aber noch kaum passiert ist.

Straßen spüren Das möchte Nexteer Automotive und Tactile Mobility nun ändern, indem sie wechselnde Straßenoberflächen und sich verändernde Reifenzustände (Reifensteifigkeit, Profiltiefe u. s. w.) erkennen. Wir reden hier also nicht von einer grundsätzlich neuen Technik. Sondern rein von einer Neuabstimmung der Software, die aber einen entscheidenden Unterschied bietet, der erst einmal programmiert werden muss. Bislang kümmern sich moderne Lenksysteme darum, dass der Fahrer eine möglichst gefühlsechte Rückmeldung über das Lenkrad davon bekommt, was sich auf der Straße unter seinen Vorderrädern gerade abspielt. Das ist gar nicht so leicht, da man das alles über den E-Motor, der die Servounterstützung leistet, einmal abbilden muss. Dieses Feedback, das

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Gefühl für die Straße und den Untergrund benötigt man, um zu behirnen, wie viel Grip zum Beispiel gerade verfügbar ist. So, und die Grundidee von Tactile und Nexteer ist nun, dieses Gefühl auch der Fahrzeugelektronik mitzuteilen.

Dank der virtuellen Sensoren der Lenkung ist es möglich, Reifenparameter zu ermitteln.

Präventiv autonom Das heißt also, dass Fakten über die Straßenoberfläche in Daten umgewandelt, im Fahrzeugspeicher gesammelt und richtig interpretiert werden müssen, um exakte Straßenzustandsszenarien zu erstellen – und das wenn möglich in Echtzeit. Der Sinn dahinter? Neben der Erkennung und Übersetzung von Datenmustern kann die Software auch Straßenoberflächendaten mit anderen Fahrzeugen etwa über Car2x austauschen, andere Verkehrsteilnehmer vor Gefahren wie etwa Glatteis vorbereiten und warnen.

Zugleich bietet dieser digitale Überwacher auch unmittelbare Vorteile. Dank der virtuellen Sensoren ist es möglich, Reifenparameter zu ermitteln und dem Fahrzeugnetzwerk

mitzuteilen. Die Profiltiefe lässt sich genau so überwachen wie unterschiedliche Luftdrücke und kann sodann den Fahrer warnen, wann es Zeit für einen Reifenwechsel wäre.

Entsprechend sehen die Entwickler auch viele Möglichkeiten der Anwendung ihrer neuen Software, die weit über den reinen Fahrzeugbau hinausgeht. Diese Datenanalyse kann für Versicherer gerade bei Telematik-Versicherungsmodellen genau so wichtig sein wie etwa für Kommunen zur Rationalisierung oder Verbesserung der Straßenwartung und des Winterdienstes.

Ein gewaltiger Aufwand ist das alles dennoch, der natürlich auch auf eine viel größere Sache abzielt: autonomes Fahren. Spätestens dann muss das Auto ja ein „Gefühl“ dafür entwickeln, wann zu bremsen ist oder wie schnell man gerade fahren kann. Der Faktor Mensch entfällt hier also im negativen wie auch im positiven Sinne und dieses Abschätzen der möglichen Gefahren muss eine intelligente Software übernehmen. •

TECHNIK

Es gibt immer eine Lösung Wie sollen die Euro-7-Abgasziele erreicht werden und machen diese Autos dann noch Spaß? Swoboda stellt als Antwort den Cross Charger vor. Die Turbo-Elektrifizierung soll gleich an mehreren Hebeln ansetzen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Swoboda

K

ünftige Emissions- und Verbrauchsreduktionen auf dem Weg zu Euro 7, dazu noch gekürzte Entwicklungsbudgets: Eine rosige Zukunft für Verbrennungsmotoren sieht anders aus. Im deutschen Familienunternehmen Swoboda konzentriert man sich bereits auf Lösungen, etwa den elektrischen Abgasturbolader-Aktuator, der Cross Charger genannt wird.

Nebeneffekt: kein Turboloch Die Versprechen klingen auf jeden Fall gut: Ein 2-Liter-Dieselmotor genehmigte sich nach der Umrüstung auf dem Prüfstand zehn Prozent weniger Kraftstoff und stieß 40 Prozent weniger Stickoxide (NOX) aus. Letzteres ist ein wichtiger Punkt, denn die Euro-7-Norm (geplant für 2025) lässt den Motoren weniger Zeit zum Warmlaufen, um die strengeren NOX-Werte auf die Reihe zu kriegen.

Bei einem 2-Liter-Benziner (GDI) zeigte sich durch den Cross Charger eine temporäre Erhöhung von Leistung und Drehmoment, wodurch nicht zuletzt das Turboloch gestopft wurde. Ein spannender Vergleich: Nach 2,5 Sekunden erreicht der GDI im Test gewöhnlich 25 km/h, mit dem E-Turbo waren es 55 km/h. „Vom Cross Charger sollen möglichst viele Fahrzeugtypen und Anwendungen profitieren, vom DownsizingOttomotor im Plug-in-Hybrid bis hin zum großvolumigen Nutzfahrzeugdiesel. Zentrale Entwicklungsziele waren deshalb, dass sich das System einfach verbauen lässt und vergleichsweise wenig kostet“, sagt Christian Göser, Geschäftsführer für Vertrieb und Entwicklung bei Swoboda.

Schließlich werden laut Swoboda auch 2030 noch 50 Prozent aller neu gebauten Pkw mit Verbrenner als Hauptantrieb auf die Straße kommen. Elektrifizierte Turbolader sind auf dem Markt nicht neu, doch will man sich mit zahlreichen konstruktiven und konzeptionellen Detailneuerungen davon abheben. Das einfache

Verbauen wurde bereits erwähnt: Die neue Lösung beansprucht kaum zusätzlichen Bauraum und kann auch bestehende Lader nachträglich elektrifizieren. Der Aktuator kommt dann als passgenaue Anbaulösung vor das Verdichterrad des Turbos, muss also nicht von Beginn an als integrierte Komponente dabei sein. „Bis zu 90 Prozent der Bauteile des bisherigen Serienladers lassen sich mit unserer Lösung übernehmen“, meint Holger Gödeke, Geschäftsführender Gesellschafter des Engineering-Partners G+L innotec, der die Grundlagen der Cross-Charger-Technologie entwickelt hat.

Was sich anbietet: Der E-Turbo kann als Leistungsplus für die Top-Motorisierungen eingesetzt werden. Er kann zudem auch als Generator wirken und die Batterie mit Rekuperationsenergie

Die Ingenieure von Swoboda haben einen E-Turbo entwickelt, der sich schon vom Konzept von bisherigen Modellen abhebt

Macht Benziner und Diesel fit für die enormen Anforderungen, die auf sie zukommen.“ Christian Göser

versorgen. Aufwendige Kühlsysteme können entfallen, da die E-Maschine an ihrem Einbauort höchstens mit 120 Grad Celsius fertig werden muss. „Wir sind derzeit mit mehreren OEMs im Gespräch. Ein deutscher Premiumhersteller testet den Cross Charger mit Blick auf den Serieneinsatz in seiner neuen Verbrenner-Generation“, sagt Göser über das Interesse der Branche an der Innovation. Selbst für Fahrzeuge mit Wasserstoff- oder E-FuelsAnwendungen kommt der Cross Charger infrage. •

Flotte 04-05/2022

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TECHNIK

Nachhaltiges Nachrüsten Gerade Nutzfahrzeuge bieten sich für die E-Mobilität speziell an. Kein Wunder, dass diese Fahrzeugklasse besonders bei Umbaulösungen viele Vorteile bietet.

Text: Roland Scharf, Fotos: I SEE Electric Trucks

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m CO2-Ausstoß des Verkehrs haben Nutzfahrzeuge einen beträchtlichen Anteil. Für Christian von Hösslin, Mitgründer der Firma I SEE Electric Trucks GmbH, ist das aber ein perfekte Gelegenheit: „Nutzfahrzeuge sind ein Markt für die E-Mobilität, weil man sie den ganzen Tag nutzt. Einen Pkw, mit dem man in die Arbeit fährt, bewegt man hingegen nur eine Stunde am Tag. Der Hebel, den ich bei Nutzfahrzeugen bewegen kann, ist also viel größer.” Zudem sind die Verbräuche generell höher, weil sie nun einmal größer und schwerer sind als Pkw, es wäre also gleich einmal der doppelte Effekt, den man erzielen könnte, wobei von Hösslin natürlich einräumt, dass der Fernverkehr kein Thema ist.

Der Nahverkehr hingegen umso mehr. „Die haben einen begrenzten Radius, weil sie nur in der Stadt unterwegs sind“, so von Hösslin weiter. 120 bis 150 Kilometer sind die tägliche Strecke, „Paketlieferanten fahren da noch am weitesten, so um die 180 Kilometer.“ Gärtnereien, Baustellenfahrzeuge, alles Anwendungen, bei denen man mit überschaubaren Kosten den Umstieg schaffen kann.

Gute Rahmenbedingungen Natürlich ist gewisses Stirnrunzeln jetzt erlaubt, wenn man sich die Preise neuer E-Transporter ansieht. Doch das Zauberwort heißt in diesem Falle: Nachrüsten! „Natürlich muss man sich anschauen, wo die E-Mobilität passt, aber besonders interessant wird es bei allem, was abseits des Normalen ist.“ Was von Hösslin, der 2010 damit anfing, Smart umzurüsten, meint? Vor allem Kommunen haben Fahrzeuge mit Sonderaufbauten im Fuhrpark, die nicht nur eine hohe Investition darstellen. Oftmals kostet der Aufbau sogar mehr als das eigentliche Fahrzeug. „Und da stellt sich schnell die Frage, ob ich mir einen neuen Transporter kaufe und den Aufbau noch einmal machen lasse oder ob ich das bestehende Auto auf E-Antrieb umbauen lasse. So kann ich viel Geld sparen.“ Und jede Menge Energie, die die Produktion des neuen Autos verschlingen würde. Und mehr noch.

In vielen Regionen kann man mit Modellen älterer Abgasnormen schon jetzt nicht mehr unterwegs sein. Im Sinne des Werterhalts wäre eine Umrüstung hier also doppelt schlau, zumal das Geld gut angelegt wäre, denn „das einzige Verschleißteil ist ja nur die

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Vor allem bei Nfz mit speziellen Umbauten lohnt sich die E-Umrüstung doppelt, da Lieferzeiten und Umbaukosten entfallen

Batterie. Theoretisch kann man also alles andere in den nächsten Umbau dann übernehmen“, ergänzt von Hösslin.

Besonders empfehlenswert sind diese Nachrüstlösungen bei Bussen. Hier gibt es nur wenige Hersteller, die verwendeten Chassis bleiben meist Jahrzehnte im Programm, optimale Vorzeichen also, ausgereifte und kostenattraktive Angebote zu schnüren. „Das ist eine sehr effiziente Geschichte. Die Reichweiten liegen im Bereich von 190 Kilometern. Das reicht oft, um nachzuladen, wenn der Fahrer ohnehin eine Pause einlegen muss.“

Alle 8ung Der anhaltende Chipmangel trifft kleine Firmen wie I SEE fast nicht, somit ändert sich auch nicht viel an der Umbaudauer, die im Schnitt bei drei bis vier Monaten liegt. Die Erfahrung zeigt jedenfalls, dass diese Idee gut ankommt. Manche Retrofit-Firmen kommen mit den Aufträgen kaum hinterher, da in vielen Gemeinden vor allem in Deutschland mit alten Bussen nicht mehr gefahren werden darf. Zudem sollten gerade Kommunen mit gutem Beispiel vorausgehen. Und dennoch: Zweifel bleiben natürlich bestehen, wie nachhaltig derartige Lösungen sind. Wie lang kommt man also wirklich über die Runden? „Das einzige eigentliche Verschleißteil ist natürlich die Batterie“, sagt von Hösslin. „Aber da gibt es eine ziemliche Varianz. Generell sind sie ausgelegt, dass sie acht Jahre überstehen. Bei manchen funktioniert das sehr gut, bei anderen geht das schneller vonstatten, das kommt ein bisschen auf die verwendete Chemie an.“ •

Freizeit Nun mit Zusehern

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euer kann das XLR8-Konzept am Salzburgring erstmals voll durchstarten, denn 2021 durften keine Besucher an die Rennstrecke. Vom 17. bis zum 19. Juni werden also endlich alle vier Erlebniswelten zum Einsatz kommen: neben internationalem Racing auch Mobility, Gaming und Entertainment – ein Programm für die ganze Familie. Tickets gibt es in unterschiedlichen Ausprägungen, Kinder bis elf Jahre zahlen nichts. Im Vorverkauf kostet das ganze Wochenende 25 Euro, VIP-Tickets stehen ebenso bereit (Samstag bzw.

Sonntag um 129 Euro, Wochenende um 229 Euro). Zehn Kilometer

von der Landeshauptstadt entfernt feiert die ADAC TCR Germany ihren Einstand im Nesselgraben, dazu kommen die TourenwagenLegenden der 1990er-Jahre, die Spezial-Tourenwagen-Trophy sowie die Pfister-Racing Tourenwagen-Challenge. Das Thema Mobilität ist mit Expertengesprächen, geführt von TV-Kommentator Andi Gröbl, vertreten, die Gaming-Szene freut sich auf Formel-1-Simulatoren von Red Bull und ein offizielles Meisterschaftsrennen. Reichlich Unterhaltung bieten Taxifahrten auf der Rennstrecke, die Flying Bulls und vieles mehr. Infos: https://xlr8experience.com/

41 stilechte Teile Playmobil hat den Mini Cooper ins Sortiment aufgenommen. Britischer geht es nicht: Der Fahrersitz ist rechts und ein Bobby achtet auf die Einhaltung des Tempolimits, schließlich trägt das Modell ein weißes Kontrastdach und Rallyestreifen auf der Motorhaube. Mit 18,5 Zentimeter Länge ist gutes Handling garantiert, zu den 41 Teilen des Pakets um 69,99 Euro (UVP) gehören Gepäck im Kofferraum, ein Chromtankdeckel und nicht zuletzt ein Dalmatiner. Die Figuren, sie können durch das abnehmbare Dach einsteigen, tragen Retro-Outfit.

Zwischen RWD & STO Für den Lamborghini Huracán Tecnica ist noch Platz in der Palette. Warum? Weil er dem RWD 30 PS voraus hat, aber dennoch alltagstauglicher als der Rennstrecken-­ fixierte STO ist. Das neu kalibrierte LDVI-System sorgt für verbesserte Dämpfereinstellungen und Vorteile bei der Bremskühlung. Mehr als Feinschliff bei der Aerodynamik bringen 20 Prozent weniger Luft­widerstand und 35 Prozent mehr Abtrieb am Heck. Für lässigeren Motorsound darf der 5,2-Liter-V10 durch einen überarbeiteten Auspuff ausatmen. CEO Stephan Winkelmann verspricht, dass das Potenzial des Autos in jedem Fahrmodus und in jeder Umgebung immer zum Abruf bereitsteht. Schnöde Zahlen: 640 PS, 565 Nm, 0 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden, 325 km/h Spitze.

Limitiertes Leibgarde-Modell

Philipp Eng lässt sich nicht blenden Sascha Plöderl war früher Rennfahrer, bei Sportwagen-Testfahrten hat der Oberösterreicher den DTMPiloten Philipp Eng kennengelernt, bald kam es zur Zusammenarbeit: Der Salzburger Racer trägt künftig die Noblend-Sonnenbrillen aus Plöderls Firma (Sitz: Peuerbach).

Eng freut sich, eine österreichische Marke vertreten zu können.

Corazzieri ist die Bezeichnung der Leibgarde des italienischen Präsidenten. In deren Farben und mit entsprechenden Grafikelementen kommt die limitierte Moto Guzzi V85 TT Guardia d’Onore in den Handel. Das Gründungsjahr der italienischen Republik gibt die Stückzahl vor: 1946. Um 15.699 Euro sind Goodies wie eine Sammelbox dabei.

Freizeit • test

Acht gute Gründe Der Vierzylinder ist im Mustang mittlerweile endgültig passé.

Dafür bekommen wir mit dem Mach1 das wohl letzte Sauger-Hurra der US-Ikone spendiert. Hier acht Gründe, warum er super ist.

Text & Fotos: Johannes Posch

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ylinder 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 8.

Ende der Geschichte, danke für die Aufmerksamkeit … Späßchen.

Legen wir los:

1: 800 Umdrehungen Der 5-Liter-Murl kann herrlich niedertourig gefahren werden. 50 km/h im sechsten Gang: kein Problem, 800 Touren reichen ihm. Und gleichzeitig blubbert er dabei so herrlich, wie es eben nur ein Ami-V8 kann.

4: Ab zum Dragstrip Die Funktion zum „Reifen vorwärmen“, bei der die Vorderachse gebremst wird, um einen perfekten Burnout hinzulegen, ist beim Mach1 nicht neu, aber immer noch lustig.

5: WRUMM! Das knackige Schaltgetriebe ist an sich schon gut, erst dank der Zwischengasfunktion beim Runterschalten macht Gänge wechseln aber so richtig Bock.

2: Alles echt

6: Gute Nachbarschaft

Die vier Schornsteine hinten? Echt und natürlich klappengesteuert. Die Lufthutzen in der Motorhaube? Echt und wichtig für die Frischluftansaugung.

Der Sound? Ebenfalls echt. Hier wird nichts künstlich verstärkt; „pure american muscle“.

Die Funktion zum „Leisen Start“, um beispielsweise die Nachbarn nicht zu stören, kann auch zeitgesteuert werden. Sehr praktisch.

3: Driftbar ESP aus und schon ist der Fahrer ganz sich selbst überlassen. Weiß er dann, was er tut, ist der ’Stang eine herrliche Driftmaschine – siehe Bilder.

7: Familientauglich Der Kofferraum ist gar nicht mal so klein und auf der Rückbank können zwei Isofix-Kindersitze montiert werden, in die sogar noch Kinder reinpassen. Ja, haben wir ausprobiert.

Funktioniert. Nicht sonderlich gut, aber immerhin.

Die Grundausrichtung des Mach1 ist puristisch-sportlich, auch ohne die optionalen Recaros; Cruisern sei daher der günstigere und besser ausgestattete GT ans Herz gelegt

8: Das letze Einhorn?

Wir wissen es zwar nicht offiziell, aber vermutlich ist der Mach1 der letzte Mustang seiner Art, also ohne E-Unterstützung. Und er ist großartig; aus mehr als acht Gründen. • Ford Mustang

Flotte-Tipp: GT Convertible

Testmodell: MACH1

Hubraum | Zylinder

5.038 cm3 | 8

5.038 cm3 | 8

Leistung

449 PS (330 kW)

460 PS (338 kW)

Drehmoment

529 Nm bei 4.600/min

529 Nm bei 4.900/min

0–100 km/h | Vmax

4,8 s | 250 km/h

4,8 s | 267 km/h

Getriebe | Antrieb

10-Gang aut. | Hinterrad

6-Gang man. | Hinterrad

Ø-Verbrauch | CO2

11,5 l S | 263 g/km (EU6d)

12,4 l S | 284 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 332 l | 257 kg

408 l | 275 kg

Basispreis | NoVA

82.400 € (inkl.) | 35 %

77.900 € (inkl.) | 31 %

Das gefällt uns: Motor, Chassis, Design ... eigentlich alles, außer der NoVA Das vermissen wir: die Abschaffung der NoVA Die Alternativen: Lexus LC, Jaguar F-Type ... alles nur bedingt Werksangaben

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Nieder mit dem Kompromiss Es muss nicht alles Sinn ergeben, was Spaß macht.

Eines der besten Beispiele: der BMW X3 M Competition.

Text & Fotos: Johannes Posch

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eien wir ehrlich: Das Auto ist kompletter Irrsinn. Für einen Sportwagen zu hoch, für eine Familienkutsche zu hart, für ein Erfolgsmodell zu teuer. Und doch hat er seinen Reiz, dieser X3 M; „weil’s eh schon wurscht ist“ gleich noch mit Competition-Paket um 7.145 Euro netto, das einem vor allem den 510 PS starken Top-Motor beschert. Denn obgleich, um bei BMW zu bleiben, ein M3 Competition dynamischer wäre, ein X5 mehr SUV-Platz böte, ein 2er Active Tourer das sowohl bessere als auch öfter verkaufte Familienauto darstellen würde und jede einzelne der drei genannten Alternativen deutlich günstiger käme, kann der Hardcore-X3 doch in jedem Bereich gerade gut genug dagegenhalten.

Retuschiert und verfeinert Was BMW beim Außenkleid des X3, und somit auch des M, gefaceliftet hat, dürfte in aktueller Tradition eine gute Basis für Stammtisch-Diskussionen darstellen. Das Thema Grill bleibt zwar diesmal auf der Strecke, dafür kann sicher formidabel darüber gestritten werden, ob die neuen Rückleuchten nun schiach oder schön sind. Sonst aber lassen die Veränderungen keinen Raum für Kritik. Das Infotainment wurde aktualisiert, die Sitze verbes-

sert, die Serienausstattung erweitert …, aber das ist eigentlich alles egal.

Reden wir über den Motor! Denn für den Reihensechszylinder unter der Haube des Competition-Modells zog die M GmbH noch einmal alle Register und schraubte ein echtes Meisterwerk von einem Verbrenner zusammen. Zwei Single-Scroll-Turbolader, eine geschmiedete Kurbelwelle, das Hochdrehzahlkonzept und eine Klappen-Abgasanlage machen den Motor, vor allem im Zusammenspiel mit der ebenfalls weiter optimierten Achtgang-Automatik, zu einem sensorischen und akustischen Hochgenuss. Ebenso wie das Auto in seiner Gesamtheit eigentlich, weil Ergonomie, Verarbeitung, Feature-Umfang und Co ja auch allesamt super sind.

Und das eben nicht auf Rennstrecken oder Landstraßen, sondern im Stadtgetümmel, beim Einkaufen oder Kids abholen. Eben weil man hier halt nicht so tief sitzt wie in einem M3, keine so große Parklücke braucht wie in einem X5 und auch nicht so bemitleidend angelächelt wird wie in einem 2er. Und trotzdem muss man beim Anlassen grinsen und kann mit Kinderwagen im Kofferraum driften gehen. Wo sonst geht das schon?! Außer vielleicht beim kommenden M3 Touring … •

Ökologisch und ökonomisch betrachtet ist der BMW X3M Competition eine rechte Schnapsidee; aber gerade das ist wohl seine große Stärke

BMW X3

Basismodell: sDrive18d A

Testmodell: M Competition

Hubraum | Zylinder

1995 cm3 | 4

2993 cm3 | 6

Leistung

150 PS (110 kW)

510 PS (375 kW)

Drehmoment

350 Nm bei 1.750–2.500/min 600 Nm bei 2.700–5.950/min

0–100 km/h | Vmax

9,4 s | 198 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Hinterrad

8-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,6 l D | 147 g/km (EU6d)

11,3 l S | 258 g/km (EU6d)

4,1 s | 250 (opt. 285) km/h

Kofferraum | Zuladung 550–1.600 l | 600 kg

550–1.600 l | 430 kg

Basispreis | NoVA

79.115 € (exkl.) | 28 %

40.703 € (exkl.) | 8 %

Das gefällt uns: alles an diesem Motor, die Sinnlosigkeit Das vermissen wir: Sommerreifen im Falle des Testwagens, sonst nix Die Alternativen: Mercedes-AMG GLC 63, Alfa Romeo Stelvio Q. etc.

Werksangaben

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exklusiv

Rückblick

Rückwärts immer

Wie man einen programmierten Erfolg konsequent und nachhaltig so herunterwirtschaftet, dass am Ende nur mehr eine Lachnummer übrig blieb. Wobei sich der Barkas B 1000 seinen Abgang zumindest mit einem gesamten Staat teilte.

Text: Roland Scharf, Foto: Werk

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einen Frontmotor mit Frontantrieb, was Platz und Gewicht sparte. ann man ein Auto, das knapp 30 Jahre lang in ProdukSo konnte man nicht nur eine Tonne Nutzlast bewegen. Auch war tion blieb, wirklich als tragischen Held ins goldene Buch der Laderaum an sich deutlich größer als bei Transit oder VW Bus. der Erinnerungen eintragen? So unerfolgreich kann es Dank der leichten Konstruktion reichte ein kleiner Einliter-Zweija dann nicht gewesen sein. Und wie er das konnte, denn hinter dieser scheinbar beeindruckenden Zahl steckt ein Schicksal, das so takter mit 46 PS, um auf mehr als 100 km/h Höchstgeschwindigkeit typisch für eine Staatsform war und stellvertretend für zahlreiche zu kommen. Sicher auch deswegen sah man bei VEB den Namen gute Ideen steht, die aufgrund wirrer Ideologien mutwillig so lang Barkas für ihren Schnelltransporter als durchaus angemessen, unterdrückt wurden, bis von ihnen nur handelt es sich dabei schließlich um mehr Museumsstücke übrig blieben. das punische Wort für Blitz.

Wir starten also genau vor 60 Jahren, Man konnte es fast schon als Verordneter Tiefschlaf als ein neuartiger, sympathisch aussehender Kleinlieferwagen das Licht In Erinnerung blieb vielen der Barkas Heldentat einstufen, dass 22 Jahre der Welt erblickte. Vorhang auf für den aber vor allem aufgrund seiner symnach der Einführung eine ModellBarkas B 1000. pathischen Optik. Tatsächlich stand im pflege vermeldet werden konnte.

Lastenheft seinerzeit die Vorgabe, sich doch bitte um einen „formschönen Osthilfe Wagenkörper“ zu bemühen. Auf Devisen aus dem Westen war man Die VEB Barkas-Werke in Karl-Marx-Stadt (dem heutigen Chemnitz) schließlich schon damals angewiesen, da half es, nicht immer eine hatten im noch jungen Staate namens DDR einen hervorragenden graue Miene zu ziehen. Alles in allem gelang den Konstrukteuren Ruf. Zuerst gelang mit dem Multicar ein ganz großer Wurf. Nicht ein wirklich gelungenes Gesamtpaket. Der B 1000 war auf der Höhe nur wegen des durchaus international klingenden Namens. Auch seiner Zeit. So viel Cleverness auf 4,5 Meter Länge bekam man bei weil es ein kleines, flexibles und vielseitig einsetzbares Fahrzeug der Konkurrenz nicht und entsprechend lobte sogar die internatioin dieser Machart weltweit noch nicht gab. Auch, weil man gleich darauf den Markt für sogenannte Eintonner für sich entdeckte nale Fachpresse dieses Produkt aus den Tiefen der Planwirtschaft, und hier mit schlauen Ideen der Konkurrenz sogar um die Ohren die in den nächsten Jahrzehnten gleich mehrfach zum großen fuhr. Im Gegensatz zur westlichen Konkurrenz hatte man nämlich Problem für unseren tapferen Schnelltransporter werden sollte.

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exklusiv

Los ging es mit den Stückzahlen. Die waren vom Zentralkomitee ganz brutal festgelegt worden und verhinderten nennenswerte Exporte. Das führte zeitgleich zu einer brutalen Verknappung des Angebots auf dem Heimmarkt, womit sich der Barkas das Schicksal mit dem Trabant teilte. Richtig lustig sollte es aber erst noch werden.

Wurde zu Beginn des Produktionszyklus nämlich noch Eigenschaften wie Fahrverhalten und Platzangebot gelobt, holten die Konkurrenten in nur wenigen Jahren nicht nur alle Rückstände auf.

Sie überflügelten den B 1000 ganz schnell und leicht, sodass dieser seinen Vorsprung nicht einmal wenige Jahre lang halten konnte.

Andere Firmen würden spätestens jetzt an einem Nachfolger arbeiten. Das taten die Ingenieure bei VEB zwar, nur wurden all ihre Pläne von den Verantwortlichen im Nu abgedreht. Kein Geld, hieß es immer, oder im Falle des Barkas 1100, einem fixfertig entwickelten Nachfolger gar: Ein solches Fahrzeug werde volkswirtschaftlich nicht gebraucht.

Nie übertreiben Somit kann man es fast schon als Heldentat einstufen, dass 22 Jahre nach der Einführung des Autos und 15 Jahre nach der letzten Detailverbesserung (Leistungssteigerung von 4 PS) eine erneute Modellpflege vermeldet werden konnte: Tankinhalt und Kühlwassertemperatur werden künftig von LED angezeigt!

Dass es nur drei Jahre später erstmals keine seitlichen Klapptüren mehr gab, sondern eine große Schiebetür, muss manch treuem Parteimitglied fast schon wie eine Putschaktion eines westlichen Geheimdienstes vorgekommen sein. – Ob dieser massive Eingriff wirklich genehmigt war? Das mag in der geschützten Werkstatt der Planwirtschaft noch irgendwie begründbar gewesen sein. In der brutalen Realität des freien Marktes mutierte somit aber nicht nur der B 1000 immer mehr zur Lachnummer.

Vier Takte zum Ende So ernüchternd und frustrierend es als Ingenieur bei VEB nämlich gewesen sein muss – es gelang, mit dem Barkas ein schönes Sinnbild für den Zerfall des gesamten Staates der DDR zu bauen. Frühe Ideen waren schnell abgenutzt. Und künftig fehlte es einfach an allem, sodass man hilflos und unrettbar in einen Status des Ewiggestrigen rutscht – und nicht mehr herauskommt.

Dennoch schraubten sich die Handwerker am Band ihre Hände

Zu Beginn seiner Laufbahn war der B 1000 tatsächlich konkurrenzfähig; er sollte auch gezielt für die Beschaffung von Devisen dienen; fehlende Neuerungen führten ihn immer mehr aufs Abstellgleis

wund, was im Laufe der Zeit sogar buchstäblich zu sehen war.

Nach Jahrzehnten des (Ab-)Nutzens waren die Werkzeuge schon dermaßen verschlissen, dass die einzelnen Teile nicht mehr passten. Es musste also aufwendig nachgearbeitet werden, damit überhaupt noch Autos die Werkshallen verließen, bevor es dann zum großen Knall kam. Mit der Öffnung der Grenzen und dem Fall der Mauer schwappten all die schönen und neuen Transit und Bullys in die ehemaligen Ost-Märkte und ließen die Nachfrage im Nu auf null sinken. Man hätte es sich in den Pausenräumen ja fast denken können, dass das Ende nah war. Als man nämlich mit VW einen Deal einging und dem B 1000 Ende 1989 einen VW-Motor mit 58 PS und erstmals Viertakt-Arbeitsweise spendierte, wälzten die Fließbandarbeiter in ihrer Mittagspause bereits die Anzeigenblätter nach leistbaren Westautos. Keiner hätte auch nur im Traum daran gedacht, noch das zu kaufen, was er für sein täglich Brot zusammenzimmerte.

Das Ende im Jahre 1991 war also unaufhaltsam und völlig logisch, was irgendwie auch wieder schade ist. Hätte man nämlich noch ein paar Jahre durchgehalten, wäre der Barkas 1000-1, wie er zum Schluss hieß, vielleicht schon als Retro-Kult-Bus bei den Hipstern erfolgreich gewesen. Schließlich gibt es ja auch Leute, die für Ostalgie schwärmen. Und für alle, die dies für E-Mobilität tun: Es gab auch einen Elektro-Barkas, zumindest zehn Mal. Mehr darüber gibt es in der diesem Heft beiliegenden electric WOW! •

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Freizeit • zum schluss

Mein GANZ spezielles Firmenauto Manfred Hogl von Hogl Innenbegrünung und sein Caselani Type-H modelliert sie aus Fiberglas neu, die Seitenbeplankungen werden verklebt. „Gekauft habe ich den Basis-Jumpy in Italien und gleich zum Umbau gebracht, der nächste ist schon in Planung“, erzählt der Mitveranstalter der Oldtimer Messe Tulln weiter. Die Wartung läuft ganz normal über jeden CitroënVertragshändler. Und wie hoch die Kosten für einen echten Caselani sind? Hogl: „Ich hatte Glück und noch vor der NoVAEinführung gekauft. Aber ungefähr die Höhe der Abgabe investierte ich dafür in den Umbau.“ • (RSC)

Fotos: Hogl, RSC

Wer sich beruflich um Pflanzen im Inneren von Gebäuden kümmert, ist das ganze Jahr über viel unterwegs. „Wir betreuen an die 5.000 Pflanzen“, erzählt Manfred Hogl aus der Praxis, „und ich wollte immer schon etwas Auffallendes für meine Firma haben.“ So kam er auf den Bootsbauer Caselani aus Italien, der nebenbei CitroënBusse auf die Optik des seligen Hy umbaut. „Als Oldtimer-Freak habe ich drei davon besessen, einer rostiger als der andere“, erzählt Hogl weiter, „und wenn man jeden Tag nach Wien fährt, ist das schon etwas anderes mit mehr als 100 PS als nur mit 50.“ Alle zwei Wochen fertigt Fabrizio Caselani ein Auto, schneidet die Front ab und

2,7 Tonnen Gesamtgewicht • 4,6 m3 Laderaum • GFK-Komplettverbau • 102 PS Dieselmotor

AUS DER REDAKTION

Vorschau

Raumschiff Inku …

Die Ausgabe 06-07 beschäftigt sich vor allem mit dem effizienten Betrieb des Fuhrparks.

Management & Finanzierung, Schadenmanagement und welche Software- und Telematiklösungen dabei behilflich sein können, bilden einen großen Schwerpunkt. Außerdem: Alles über den Mythos Vorsteuerabzug und natürlich ein großer Sonderteil über die FLEET Convention 2022!

Zugegeben, dieser Anblick wirkt durchaus leicht befremdlich oder zumindest wie eine Szene aus „2001 – Odyssee im Weltraum“, bei der der übermächtige Bordcomputer HAL seine Besatzung mehr und mehr beobachtet. In Wahrheit befinden wir uns aber nach wie vor im guten alten Klosterneuburg, wobei wir hier auch nicht die neuen Arbeitsplätze mit PermanentÜberwachung zeigen. Vielmehr ist es ein erstes Setup im frisch eingerichteten A&W-Studio, in dem unser Webinar FLOTTE Live erstmals über die Bühne ging. Der Ausblick des Moderators war dennoch gewöhnungsbedürftig: permanent erleuchtet (manch Kollege meinte: endlich einmal), der Blick ständig schweifend von dem großen Anzeigemonitor zum Laptop, auf die Notizzettel und wieder zurück in die Kamera. Die Premiere lief dennoch durchaus geglückt ab, was uns schon beim Probelauf recht schnell klar wurde: Anfangs funktionierten nämlich weder Ton noch Bild. Und warum die Übertragung schlussendlich an manchen Geräten spiegelverkehrt dargestellt wurde, an anderen aber wiederum ganz normal, dürfte wohl eine dieser Fragen sein, an der sich auch der gute alte HAL seine virtuellen Zähne ausbeißen würde. •

Österreichische

Auflagenkontrolle

Durchschnittliche Druckauflage pro Ausgabe 1. Hj. 2021: 21.333

Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, T: +43 2243 36840-0, E: redaktion@flotte.at, I: www.flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), T: +43 2243 36840-522, M: +43 664 5285661, E: stefan.binder@awverlag.at; Verlagsleiter B2C, Prokurist: Gerald Weiss, M: +43 664 2359044, E: gerald.weiss@awverlag.at; Chefredakteur: Stefan Schmudermaier; Chef vom Dienst: Roland Scharf, M: +43 664 2359050, E: roland.scharf@awverlag.at; Redaktionelle Mitarbeit: Mag. Heinz Müller, Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Johannes Posch, Roland Scharf, Mag. Pascal Sperger; Fotos: Bernhard Katzinger, Johannes Posch, Roland Scharf, Werk, Hersteller, Archiv, Coverillustration: shutterstock; Lektorat: Renate Rosner, www.rosnerbuero.at; Anzeigen­marketing: Xaver Ziggerhofer, T: +43 2243 36840-0, M: +43 664 2359051, E: xaver.ziggerhofer@awverlag.at; Grafik: graphics – A. Jonas KG, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, E: office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Aus­gaben), Inland: 48 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 20.988 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/ November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2022; Grundlegende Richtung: Unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber

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