MOTO PULS 164: 5/2018 by MOTOPULS

164

GROBNIK JE DOBIO NOVI ASFALT

PRVI DOJMOVI I REAKCIJE

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 164 / 5. 2018. / GODINA XXI / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 250 DIN / 4,9 EUR

5./2018. l KAW ASAKI Z X-10R SE l H -D ST REET BOB l S UZ UK I GSX-S 750 l Y A M AH A X - M A X 40 0 l D UC AT I SCR AM BL E R D E SE R T SL E D l N IU N 1S

9 771331 326923

00518

ISSN: 1331-3266

EKSKLUZIVNO IZ JAPANA

TESTOVI

NOVA iONEX FILOZOFIJA KYMCO ELEKTROSKUTERA

DUCATI SCRAMBLER DESERT SLED NIU N1S DUNLOP SPORTSMART TT METZELER MC 360 MID SOFT

SPECIJALAN PRILOG

NAJNOVIJI MODELI KACIGA ZA OVU SEZONU

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

ELEKTRONSKI OVJES ČINI RAZLIKU

KAWASAKI ZX-10R SE TEST

H-D STREET BOB

UGODNO MEKANI SOFTAIL

TEST

SUZUKI GSX-S 750 POSLJEDNJI SAMURAJ

TEST

YAMAHA X-MAX 400

KAD VAS CESTA PONESE

Novi MT-07. Tamna atrakcija * Godina modela 2017 * Slika je simbolična

Novi MT-07 je ovdje i ne možete se oduprijeti. Osjetite snagu 698ccm rednog 2-cilindričnog 75 KS motora u kombinaciji s agilnih 182kg motora (suha težina 164kg). Otkrijte MT-07 novi dizajn i nove komponente, redizajniran oblik sjedala za poboljšanu poziciju vozača i zabavite se testirajući nove postavke prednje vilice. Nova generacija MT-a dolazi s visokim performansama i malom potrošnjom goriva, za najudobnije iskustvo vožnje. Tama nikada nije bila toliko primamljiva.

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na:

NOVI V7 III CARBON TE CEKA. Kupi novi V7 III u travnju ili svibnju i ceka te poklon vrijednosti do 6.400 kuna. Provjerite dostupnost i uvjete akcije u Moto Guzzi prodajnom salonu.

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 164

60.

72.

TEST: Niu N1s Civic

SPECIJALAN PRILOG: Kacige

Ako imate svakodnevnu potrebu poslovno obilaziti grad ili pak samo uživate u svakodnevnoj gradskoj vrevi i želite njen čim vjerniji doživljaj, ovaj bi vam elektro skuter mogao biti od pomoći. Malen je i lagan, praktički nečujan te nakrcan modernim rješenjima i tehnologijama po prihvatljivoj cijeni...

Što je novo na tržištu kaciga i čime se ove godine možete u tom segmentu počastiti? Da čizma glavu čuva, a šešir ju krasi znamo od davnina, ali ne možemo reći da se s ovom narodnom mudrosti slažemo u slučaju motociklističkih kaciga ili općenito zaštitnih kaciga bez obzira na aktivnost u kojoj se koriste....

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXI. GODINA, BROJ 164/SVIBANJ 2018. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr)

TESTOVI

Harley-Davidson Street Bob Suzuki GSX-S 750 Ducati Scrambler Desert Sled Yamaha X-MAX 400 Dunlop Sportsmart TT Metzeler MC 360 mid soft

34 42 48 54 64 68

UREDNIK I FOTOGRAF: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) DIREKTOR MARKETINGA: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr)

26.

ART DIREKTOR: Sandra Duknar NOVINARI: Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Borna Vincek, Boris Metikoš, Damir Škalec, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 motopuls@motopuls.hr

SPORT

MotoGP Superbike MX Supercross MX GP MX PH

OSTALO

Novosti Sajmovi: Tokyo Motorcycle Show Kymco iONEX Full Contact: Naj moto foto Tehnika: Akumulatori Aktualno: Novi asfalt na Grobniku Cjenik: Banka podataka Muzej - Sigmundsherberg Vikend odredište: Kastav Pisma

TEST: Kawasaki ZX-10R 87 90 92 94 96

SE verzija Ninje ZX-10R je prvi Kawasaki motocikl s elektronskim i poluaktivnim ovjesom. Vrlo napredan sustav je nastao u suradnji sa Showom, a koristi elektromagnetske ventile te mogućnost biranja između predefiniranih postavki za cestu i pistu. Smješten između osnovnog modela ZX-10R i homologiranog cestovno-natjecateljskog modela ZX-10RR, novi SE predstavlja najbolji izbor za “trackday” vozače. Spaja performanse i komfor, dva različita svijeta Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2018. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura)

6 16 22 24 70 98 102 108 112 114

Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 61 90 119 148

62 91 120 149

63 92 121 150

64 93 122 151

65 94 123 152

66 95 124 153

67 96 125 154

68 97 126 155

69 98 127 156

70 99 128 157

71 100 129 158

72 101 130 159

73 102 131 160

74 103 132 161

75 104 133 162

76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 163

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail boris@motopuls.hr

svibanj 2018. MOTO PULS y

NOVOSTI y HONDA MONKEY

Povratak legende

Kombinirajući modernu tehniku i retro dizajn, Honda je na prekrasan način oživjela legendarni mini motocikl

Iako je Monkey zaživio još 1961. godine, za legendarni status je najzaslužnija bucmasta verzija koja se proizvodila od 1978. godine. Po uzoru na dizajn baš tog modela, Honda je prošle jeseni predstavila prototip novog Monkeyja, a sada je izbacila i gotovo identičnu serijsku inačicu. Jasno, u posljednjih 40 godina je tehnika otišla daleko naprijed, pa je reinkarnirani Monkey opremljen LED svjetlima, LCD instrumentima i diskovima na oba kotača, da o naprednom ABS-u ili upside-down vilici i ne govorimo. Pritom je simpatičan retro dizajn sazdan oko tehničke baze mini streetfightera MSX 125, s kojim novi Monkey dijeli zrakom hlađeni četverotaktni agregat od 125 ccm. U ovom slučaju on razvija 9,4 KS

pri 7.000 o/min, dok se 11 Nm pri 5.250 o/min multiplicira preko mjenjača sa 4 brzine. S deklariranom potrošnjom od samo 1,5 l/100 km, osovinskim razma-

kom od 1.155 mm, mokrom težinom od 107 kg, sjedalom postavljenim na 775 te malim i bucmastim gumama dimenzija 120/80-12 i 130/8012, Monkey je kao stvoren za izvođe-

nje majmunarija u urbanoj džungli. A suprotno onome što se možda na prvi pogled čini, na njegovim čeličnim leđima ima taman dovoljno mjesta i za odraslog primata.

YAMAHA XSR 900 TYPE 11 BY AUTO FABRICA

Cestovni „Alien“

Na bazi XSR-a 900 je prvo nastala ekstremna prerada za stazu, a onda i maloserijski model homologiran za cestu, koji će biti rasprodan u prstohvatu primjeraka

Kao jedna od poznatijih britanskih radionica za prerada motocikala, Auto Fabrica će u suradnji s Yamaha Motor Europe pokrenuti maloserijsku proizvodnju motocikla baziranog na mehanici retro modela XSR 900. Sve je započelo njihovom preradom XSR-a za vožnju

6 y MOTO PULS svibanj 2018.

isključivo natjecateljskom stazom. Kad su ugradili 3 u 3 ispušni sustav, Öhlins ovjes, Brembo kliješta i PFM diskove te BST karbonske naplatke, od XSR-a su ostali samo agregat i okvir. No, najradikalnije je promijenjen dizajn, s minimalističkim stražnjim krajem i neobičnom „karoserijom“ koja je prednju

masku i spremnik goriva povezala u jednu cjelinu. S uzdužnim prorezom na njušci ta je prerada podsjećala na stvora iz filmskog serijala Alien. Očito se sve to svidjelo i nekom tko odlučuje u Yamahi, pa je dogovoreno da Auto Fabrica na istoj osnovi pokrene ručnu i brojčano strogo ograničenu proizvodnju mode-

la Type 11, koji je homologiran za cestu. Pritom je Type 11 vjerno zadržao formu originalne prerade sa stazu i najveća razlika je u tome što je na nos nataktnuto okruglo prednje svjetlo, s kojom inače futuristička cjelina poprima i retro notu. Na objavljenim fotografijama ne vidimo pokazivače smjera, a nije nam jasno kako može zadovoljiti norme s ovakvim ispušnim sustavom, no ionako nam je glavna briga kako skupiti kakvih 75.000 eura za jedan od nekolicine ručno proizvedenih primjeraka.

TRIUMPH BONNEVILLE T100 & T120 SPIRIT OF ‘59 LTD. EDITION

Jubilarnih 59

S obzirom na tek kozmetičke promjene, narančasto-plavi Bonneville T120 Spirit of ‘59 bi trebao težiti standardnih 224 kg (bez tekućina) i iz 1.200 Obično se obilježava šezdeseta obljetnica, no ccm istiskivati 80 KS pri 6.500 o/min, koje se preTriumph to još može, a sigurno i hoće, prosla- nose preko 6 brzinskog mjenjača. Po istom prinviti slijedeće godine. 2018. su iskoristili za proslacipu, bijelo-plavi Bonneville T100 Spirit of ‘59 vu „jubilarne“ 59. godišnjice 1959. godine, u kojoj iz 900 ccm izvlači 55 KS pri 9.500 o/min i ima je predstavljen prvi Bonneville model. U čast toga 5 brzinski mjenjač, a bez tekućina teži 213 kg. su predstavili dva posebna Spirit of ‘59 Limited Pogađate, svaki od ta dva Spirit of ‘59 Limited Edition modela, koji se samo posebnim bojama i Edition modela će biti proizveden u samo 59 prigrafikama razlikuju od aktualnih Bonnevillea. mjeraka.

REGISTARSKE PLOČICE

Od 20. svibnja nove pločice

Iako je Pravilnik o registraciji i označavanju vozila stupio na snagu 1. siječnja ove godine, izdavanje novih i manjih pločica za motocikle skutere i četverocikle odgođeno je do 20. svibnja. A sad se i taj datum približio, pa se tako, ako ste netom kupili novi motocikl, možda isplati pričekati još koji dan i montirati manje registarske pločice. Razlika u veličini nije dramatična, ali čovjeka veseli što je dosadašnjih 200x200 mm svedeno na 180x180 mm, kao u susjednoj Sloveniji.

H-D

CCM SPITFIRE BOBBER

Sve bolje i ljepše Q

Donedavno relativno (ne) poznat po off-road motociklima, britanski CCM je očito pronašao isplativiju nišu. Prije samo godinu dana predstavili su svoj prvi retro model Spitfire, a sada je dostupno čak pet inačica. Nakon osnovnog modela i verzija Scrambler, Cafe Racer i Flat Tracker, nedavno je predstavljen Bobber, koji je također baziran na specifičnom i rukom varenom

čeličnom okviru te tekućinom hlađenom jednocilindričnom agregatu od 600 ccm, ali dolazi s manjim kotačima promjera 16 cola i bucmastim gumama s bijelim rubom. Osim toga, Bobber ima „plivajuće“ sjedalo s oprugama, ali zato nema opruge s vanjske strane monoamortizera, pri čemu je hod ovjesa skraćen sa 120 na 80 mm, kako bi se spustio cije-

li motocikl. Spušteno je i sjedalo, za 70 mm, a ergonomija je kompletirana širokim upravljačem i središnje smještenim osloncima za noge. I Bobber ima LED prednje svjetlo te beskontaktni ključ, pri čemu je suha težina negdje oko 135 kg, dok suha cijena započinje od 10.000 britanskih funti. Nije malo za stroj od 55 KS, ali nije ni puno za ovako egzotičan motocikl.

Svjetski novinari u Splitu

Harley-Davidson je izabrao Hrvatsku za svjetsku dinamičku prezentaciju novih modela Iron 1200 i Forty-Eight Special. Tako su međunarodni specijalizirani novinari krajem travnja imali priliku testirati te modele na cestama u široj okolici Splita. U Splitu su prije nekoliko godina već organizirane svjetske dinamičke prezentacije Suzukija V-Strom 650 i Yamahe MT-09, a postoje neke naznake da bi se ove jeseni negdje uz toplo Jadransko more moglo održati još jedno takvo događanje, koje bi slike i doživljaje iz Hrvatske prenijelo diljem plavog planeta.

svibanj 2018. MOTO PULS y

DOSTUPNO OD

01.05.2018.

DO ISTEKA ZALIHA

AKO KUPITE SET METZELERA ROADTEC 01 PRIMIT ĆE TE NA DAR VRIJEDAN POKLON, METZELER SOFT SHELL JAKNU. ROADTEC 01 je zadnja generacija METZELER-ove Sport-Touring gume, s poboljšanim prijanjanjem na mokrim, lošim i glatkim podlogama. Uz navedeno karakteriziraju je povećana kilometraža i nevjerojatna mogućnost prilagodbe na različite motocikle i stilove vožnje. Savršen odgovor na sadašnje i buduće potrebe motociklista.

Generalni uvoznik Metzeler moto i skuter guma za Republiku Hrvatsku RADNO VRIJEME

www.motogume.hr

Ponedjeljak –Petak 09:00h - 17:00 Subotom do 13:00

Motobox d.o.o. Vidina 11 21000 Split tel: 00 385 21 473 710

NOVOSTI y YAMAHA TMAX SX SPORT EDITION

Sport i glazba Četvrta verzija TMAX-a dolazi s Akrapovič ispušnim sustavom i još nekim sportskim detaljima

Prošle godine predstavljen nova generacija TMAX-a odmah je zaživjela s tri različita paketa opreme, a sada se u priču uključuje i četvrta verzija nazvana TMAX SX Sport Edition. Bazira se na „srednjem“

SX modelu, što znači da uz pametan ključ, LED svjetla, TFT displej i kontrolu proklizavanja nudi i mogućnost biranja između dva načina razvijanja snage. No za razliku od standardnog SX modela, novi Sport Edition se može pohvaliti i Akrapovič ispušnim sustavom, koji je s vanjske strane presvučen karbonom, a trebao bi producirati ljepšu glazbu od klasičnog

auspuha. Osim toga, Sport Edition dolazi i sa zatamnjenim vjetrobranom, te sportskom izvedbom nosača tablice. Bez obzira na drugačiji ispušni sustav, deklarirane vrijednosti ostaju iste, što znači da i Sport Edition istiskuje konkretnih 46 KS pri 6.750 o/min, a sa svim tekućinama teži 213 kg. U igri su dvije kombinacije boja, identične onima na SX modelu.

HONDA PCX 125

Bitno atraktivniji Štedljivi PCX 125 je predstavljen u tehnički promijenjenom i zanimljivo redizajniranom izdanju

Iako je popularni PCX 125 prije samo dvije godine dobio agregat koji zadovoljava Euro4 norme, Honda je za 2018. pripremila gotovo u potpunosti novi model. Dotaknuto je praktično sve, pa tako i taj jednocilindrični tekućinom hlađeni agregat, koji je intervencijama na usisu blago ojačao s 11,7 na 12,2 KS pri 8.500 o/min. Maksimalnih 11,8 Nm pri 5.000 o/min je na razini dosadašnji vrijednosti, no ubrzanja bi svejedno trebala biti nešto bolja zbog

promjena na CVT prijenosu. U seriji i dalje dolazi start&stop sustav, ali je i bez njega deklarirana potrošnja od samo 2,1 l/100 km. Čelični cjevasti okvir je potpuno nov te olakšan za 2,4 kg, a lakši su i novi naplatci, koji sada imaju 8 umjesto 5 krakova, no ukupna težina je svejedno ostala na 130 kg. Nove gume su dimenzija 100/90-14 i 120/70-14, što znači da su za jednu, odnosno dvije veličine šire nego na dosadašnjem modelu, dok ABS funkcionira na prednjem disku promjera 220 mm, ali ne i na stražnjem bubnju. Stražnji amortizeri su pomaknuti malo unazad i imaju bolje opruge, a osovinski razmak je neznatno skraćen s 1.315 na 1.313 mm. Sve navedeno pada u drugi plan pred zanimljivim vizualnim promjenama, pri čemu najviše pažnje, a vjerojatno i kontraverzi, izaziva dizajn prednjeg LED svjetla. U osnovi, novi PCX nastavlja tamo gdje je dosadašnji model stao, samo što je u svemu tome malo moderniji i bitno atraktivniji. svibanj 2018. MOTO PULS y

Najbogatija ponuda

MOTODIJELOVA! DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA!

! O N E R O V T O O V O b e N r g a Z 0 0 0 0 okovska 1b, 1 Veliki izbor Garibaldi rukavica pa akcijskim cijenama!

NOVO!

autokreso.hr @ to o m : il a -m e , 4 3030-38 tel: 01/3030-383, motodijelovi

! e v o l e j i d o t o m p za o h s b e w o r o k s U

r h . p o t s o t o m . w w w

NOVOSTI y INDIAN SCOUT BOBBER JACK DANIEL’S LIMITED EDITION

Vatrena voda Q

Nakon modela Springfield i Chief Vintage iz 2016. te Chieftaina iz 2017., Indian treću godinu zaredom predstavlja poseban model nastao u suradnji s tvrtkom Jack Daniel’s i garažnim majstorima Klock Werks Kustom. Ovaj put je izbor pao na njihov najnoviji model Scout Bobber, koji je u ovoj Limited Edition varijanti inspiriran povijesnim crno-zlatnim bojama vatrogasne Jack Daniel’s jedinice. To znači da je i ono malo kroma sa standardnog Bobbera ovdje prekriveno crnom bojom, dok su posebne grafike na spremniku goriva i blatobranima izvedene, ni manje ni više, od 24 karatnog zlata. Dakako da je riječ o pretjerivanju, ali i da će to u zainteresiranim krugovima samo povećati želju za nabavkom nekog od 177 predviđenih primjeraka. Tehnika se ne spominje, pa možemo samo pretpostaviti da i ovaj Scout Bobber razvija 94 KS pri 7.300 o/min i broji 255 kg.

APRILIA RSV4 RF LIMITED EDITION

Krila od karbona

YAMAHA TY-E

Aprilia je predstavila prvi cestovni motocikl s „MotoGP“ aero krilcima na boku

Superbike pravila dopuštaju korištenje takvih aerodinamičkih dodataka i na utrkama, ako su serijska oprema na motociklu koji se prodaju u cijeloj Europi, Japanu i Sjevernoj Americi, Prošle jeseni je u Milanu već pa bi tako izlazak na američko trživiđena Aprilia RSV4 RF s šte mogao biti samo prvi korak na „MotoGP“ krilcima na boku, no tom putu. ona su bila samo dio dodatne opreme i nisu bila homologirana za cestu. Limited Edition se može pohvaliti i posebnim grafikama, koje su kombiU Teksasu predstavljen RSV4 RF Limited Edition s takvim integriranim nacija boja s talijanske zastave i boja s Aprilije AF1 250 s kojom je Loris krilcima od karbona dolazi u seriji. Reggiani osvojio prvu od ukupno Pritom bi se dalo raspravljati je li 294 GP pobjede ovog proizvođača. riječ samo o estetskom ili i funkcioTehnika nije mijenjana, pa tako i ovaj nalnom dodatku, no ne treba previRSV4 istiskuje 201 KS iz V4 agregaše razvijati glavu budući je svaki od 125 primjeraka ovog Limited Edition ta , koji se itekako lako, i uz svesrdnu pomoć naprednih elektronskih modela namijenjen isključivo sjepomagala, nosi s 204 kg. vernoameričkom tržištu. Doduše,

Tako lako

Inženjeri Yamahe su 5% radnog vremena iskoristili za razvoj elektro triala od karbona

Tko bi očekivao da će kad zaposlenicima razvojnog odjela Yamahe date slobodne ruke, a oni mogu do 5% svog radnog vremena iskoristiti za razvijanje novih koncepata po vlastitom nahođenju, nastati električni trial. Pritom kombiniranje elektromotora i trial arhitekture nije apsolutna novost, ali su inženjeri Yamahe cijeloj priči ipak pristupili na

zanimljivi način. Za početak, vrištavi elektromotor je minimalnih dimenzija te je, iako nema mjenjača, uparen sa zamašnjakom i spojkom, kako bi vozač imao više kontrole kod savladavanja tehnički zahtjevnih prepreka. Osim toga, TY-E se može pohvaliti i karbonskim monocoque okvirom, zahvaljujući čemu je težina manja od 70 kg.

TY-E nije zamišljen samo kao koncept, nego i kao natjecateljski stroj s kojim će Kenichi Kuroyama iduće godine nastupati na dvije predviđene postaje FIM Trial-E Cup serije, rezervirane za električne triale. Hoćemo li vidjeti i sličan serijski model? Hm, tko zna što sve inženjeri Yamahe razvijaju u preostalih 95% radnog vremena.

svibanj 2018. MOTO PULS y

o a -k ! N KO

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Trža{ka cesta 43a, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

MotoPuls_revija_230x295_OGLAS_Z650_april2018.indd 2

24/04/2018 08:26

NOVOSTI y SUZUKI GSX-R 1000

U MotoGP bojama Q

S malim kašnjenjem, Suzuki je pripremio novu kombinaciju boja za svoje „kraljevske“ modele GSX-R 1000 i GSX-R 1000R. Iako u osnovi podsjeća na plavo-bijele grafike za prošlu sezonu, ovaj naknadno predstavljen kolorit za 2018. u većoj mjeri prati grafička rješenja Suzukijevog tvorničkog GSX-RR motocikla iz MotoGP prvenstva. GSX-R 1000 je i neka specifična tehnička rješenja, kao što je mehanički sustav

AUTO KREŠO

varijabilnog upravljanja ventilima, ili pak korištenje klackalica umjesto podizača ventila, posudio iz MotoGP garaže. Kao i prošle sezone, za GSX-R 1000 se deklariraju 202 konjske snage i isto toliko kilograma, dok je GSX-R 1000 R za kilogram teži i opremljen quickshifterom, launch controlom i naprednijom izvedbom Showa prednje vilice. GSX-R 1000 u bojama za 2018. košta 129.990 kn, odnosno 139.990 kn u verziji R.

DUCATI Radari neće samo pokrivati mrtvi kut, nego i budno „gledati“ naprijed. Još ako će i upozoravati na policijsku patrolu...

Leo Vince uz popust

Leo Vince je dobro poznato ime svima koji cijene dizajn i kvalitetu izrade ispušnih sustava u kombinaciji s vrhunskim performansama i zvukom. Proces proizvodnje zaokružen je unutar kuće od ideje, preko istraživanja i razvoja, pa sve do same proizvodnje u kojoj se koriste najsuvremenije tehnologije i materijali. Tradicija proizvodnje seže u pedesete godine prošlog stoljeća, a kao i kod većine proizvođača koriste se iskustva iz svih grana moto sporta, kao što su MotoGP, Superbike, motokros i enduro. Kako bi ove vrhunske proizvode približili većem broju motociklista, Auto Krešo će u svibnju Leo Vince proizvode za motocikle i maksi skutere ponuditi po akcijskim cijenama koje će biti čak 35% niže od redovnih. Iz ponude se izdvaja ispušni sustav za Yamahu XJ6 Diversion (od 2009. - 2015. god.) za 4.239 kn, za KTM 990 Adventure i.e. po cijeni od 2.949 kn i za Kawasaki ZZR 1400 po cijeni od 3.959 kn. Više informacija potražite na brojevima telefona 01/30 30 383 i 01/30 30 384, e-mail moto@autokreso.hr ili osobno u Biokovska 1b, Zagreb.

Ducati će ugrađivati radare Q

Dok se po tko zna koji put podgrijava priča kako će VW grupa možda prodavati Ducati, iz samog Ducatija dolazi najava transfera još jednog dijela automobilske tehnologije na motocikle. Naime, otkrili su da od 2016. godine surađuju sa Sveučilištem u Milanu na razvoju radarskog sustava, koji bi trebao biti spreman za ugradnju na prve modele do 2020. godine. Pritom Ducati ne razvija samo stražnji sustav za pokrivanje

mrtvog kuta, kakvog već ugrađuje i BMW na svoje skutere, nego i prednji radarski sustav. To bi onda omogućilo i korištenje adaptivnog tempomata, s kojim bi se automatski održavao sigurnosni razmak, iako nismo sigurni kako bi stvar funkcionirala ako bi vozilo ispred naglo zakočilo. Kod automobila to nije takav problem, ali kod motocikla bi automatsko aktiviranje kočnica moglo rezultirati time da opušteni vozač, u boljem slučaju, pro-

pjeva visoko poput „bečkih dječaka“ nakon udarca u spremnik goriva, a u gorem slučaju bude katapultiran preko upravljača. Prednji radar bi trebao upozoravati vozača i na opasnosti koje su pred njim, bez da u Ducatiju opisuju kako bi to konkretno funkcioniralo. Svakako veseli najava da će pametni ABS postupno početi ugrađivati u sve svoje modele, u sklopu njihove strategije povećanja sigurnosti do 2025. godine. svibanj 2018. MOTO PULS y

NOVOSTI y MV AGUSTA BRUTALE 800 RR AMERICA

Opet ta America

MV Agusta je ponovo (raz)otkrila Americu, s time da nismo sigurni je li prethodna America uopće postojala

Ne bi bilo prvi put da MV Agusta dva puta pokuša „prodati“ isti novitet. No, kad pogledamo malo bolje, uviđamo da su prije manje od godinu dana predstavili Brutale 800 America, a sada je osvanuo Brutale 800 RR America. Ipak, to što novi RR America izgleda praktično u grafiku identično kao i njegov prethodnik budi malu sumnju da onaj prošlogodišnji „običan“ America model možda uopće nije ni zaživio. U svakom slučaju, s ta dva dodatna slova RR govorimo o 140 KS pri 12.300 o/min umjesto 109 KS pri 11.500 o/min, zahvaljujući čemu

je i teoretska maksimalna brzina porasla na 244 km/h. Kao i standardni Brutale RR bez nadimka America, ovaj model broji 175 suhih kilograma te dolazi s Marzocchi prednjom vilicom i Sachs monoamortizerom. Osim posebne kombinacije boja, America se od standardnog modela razlikuje i po pokojem „America Special Edition“ logu te drugačije šivanom i navodno udobnijem sjedalu. Konačno tu je i pločica s rednim brojem proizvedenog primjerka, s time da ovaj put iz MV Aguste ne govore je li broj komada uopće ograničen i je li prodaja ograničena samo na teritorij SAD-a.

SUBVENCIJE

Poticaji za kupnju električnih vozila

Nakon skoro tri godine čekanja, Fond za zaštitu okoliša energetsku učinkovitost raspisao je novi natječaj za sufinanciranje kupnje električnih vozila. Za privatne osobe je natječaj otvoren 25. travnja, a na raspolaganju će im biti 12 milijuna kuna, dok bi se koji tjedan kasnije trebalo staviti na raspolaganje dodatnih 13 milijuna kuna za tvrtke. Fond će građanima sufinancirati do 40% cijene vozila, odnosno do maksimalno 20 tisuća kuna za motocikle, skutere i četverocikle, do 40 tisuća kuna za plug-in hibridne automobile s emisijom CO2 manjom od 50 g/km te do 80 tisuća kuna za električne automobile. Prvi put se subvencionira i kupnja električnih bicikala, uz maksimalan iznos od 5 tisuća kuna. Ako ste zainteresirani, trebate popuniti i potpisati prijavni obrazac koji preuzimate na web stranicama Fonda, a uz to priložiti i presliku osobne iskaznice, tehničke karakteristike vozila i ponudu dobivenu u prodajnom salonu. Zahtjevi će se razmatrati kronološki, prema vremenu zaprimanja, a sufinanciraju se samo potpuno nova vozila. Iako resorni ministar tvrdi da će tih 25 milijuna kuna poticaja „sigurno biti dodatni impuls u pravcu održive mobilnosti“, jasno je da će s tolikim subvencijama, koje bi mogle potpomognuti kupnju tek kakvih par stotina vozila, električna prometala još dugo, dugo vremena ostati šutljiva egzotika.

PANIGALE d.o.o.

Otvaranje Ducati sezone Q

Ispred Ducatijevog salona u Samoborskoj 213, Zagreb, u subotu 5. svibnja možete prisustvovati organiziranom druženju Ducati 2018 Season Opening, koje uključuje konzumaciju besplatnog roštilja, piva i Coca-Cole, Nudi vam se i mogućnost da isprobate Multistradu 950, Scrambler 1100 Special, XDiavel S ili SuperSport S, a biti će predstavljeni i noviteti za

2018., uključujući i Panigale V4 S. Moći ćete razgledati i isprobati različite modele zaštitne opreme vrhunskih proizvođača koje Ducati ima u svojoj ponudi. Tu je i burza rabljenih motocikala, a ovlašteni serviser će besplatno pregledati vaš motocikl i savjetovati vam koje bi radove na njemu trebalo eventualno obaviti. Dakle, subota 5. svibnja, od 10 do 18 sati. svibanj 2018. MOTO PULS y

SAJMOVI y TOKYO MOTORCYCLE SHOW 2018

U Japanu ne samo da prerađuju motocikle u anime i manga stilu, nego ih, čini se, i voze u ovakvim odjelima, s rogovima u kompletu

BONSAI SAJAM Za razliku od jesenskog Tokyo Motor Showa, proljetni Tokyo Motorcycle Show ne donosi blasfemične vizije budućnosti ni spektakularne svjetske premijere. Uz to se prosječnom Europljaninu čini i nestvarno malenim, no čovjeka svejedno veseli PIŠE I SNIMA: TOMISLAV BEŠENIĆ

prijestolnicu Japana dolepršali smo na poziv tajvanskog Kymca, koji je dan uoči otvaranja Tokyo Motorcycle Showa predstavio novi iONEX pristup konstruiranju električnih skutera i punjenju baterija. Njihov prvi elek-

tro skuter nove generacije, Many EV, bio je izložen i na samom sajmu, na kojem smo, priznajemo, očekivali da će i japanski proizvođači predstaviti koncepte vozila na baterije ili čak gorive ćelije. No, prevarili smo se. Pogledu u budućnost i impresioniranju svijeta namijenjen je jesenski Tokyo Motor Show, dok je proljetni Tokyo U odnosu na europske kolegice, japanske hostese su malobrojne i najčešće decentne. A uz to i iznimno lijepe

Japansko-talijanska Adiva je specijalizirana za proizvodnju skutera s krovom

16 y MOTO PULS svibanj 2018.

Motorcycle Show usmjeren samo na predstojeću sezonu i domaće tržište, kojem su oktani očito još uvijek daleko draži od ampera. Izuzmemo li spomenuti Kymco, pravih noviteta nije bilo. Yamaha je izložila koncept natjecateljskog triala TY-E, s malim elektromotorom i okvirom od karbona, dok je Mugen, kao filijala Honde, predstavio novu generaciju natjecateljskog elektro motocikla s kojim kreće po petu pobjedu u TT Zero klasi na Isle of Manu. A onda su kraj tog vrhunca moderne tehnologije jednako ponosno izložili i koncept zrakom hlađenog V2 agregata s bregastim osovinama u bloku. Taj Mugen agregat bi trebao biti namijenjen proizvođačima klasičnih motocikala male serije, ali i onima koji se bave preradama. A ako je suditi po onome što smo vidjeli, takvih garažnih majstora u Japanu ne nedostaje. U tom dijelu svijeta i dalje dominira café racer stil, s time da je daleko najveći broj prerada bio baziran na novom Kawasakiju

Tokyo Motorcycle Show je obilovao retro preradama, a najpopularnijom bazom pokazao se novi Kawasaki Z900 RS

Na Tokyo Motorcycle Show stigli smo na poziv Kymca, koji je tamo predstavio električni skuter Many EV i iONEX filozofiju punjenja baterija. Bio je to jedini pravi novitet na cijelom sajmu

Z900 RS, kojeg smo viđali iza svakog ugla, s ovakvim ili onakvim ispušnim sustavima, aluminijskom vilicom MotoGP tipa, pa čak i kompresorom. Na malim izložbenim prostorima tvrtki za prerade ili dodatnu opremu mogli smo vidjeti i vremešne japanske motocikle koji i u Europi uživaju kultni status, ili su čak čista egzotika. U ove potonje svakako spada i sportski retro Suzuki GS 1200 SS nastao početkom ovog tisućljeća i namijenjen samo domaćem tržištu kao homage prvom modelu GSX-R 1100, koji se u svoje vrijeme, zbog zakonskih ograničenja, nije mogao prodavati u Japanu.

Japanski fetiši

Kad su strogo serijski motocikli u pitanju, aktualna ponuda japanskih modela se više u bitnome ne razlikuje od one za europska tržišta. Ipak, još uvijek se nađe pokoji četverocilindrični motocikl iz

klase 400, koja je ovim našim meridijanima nikad nije bila namijenjena, te je baš zato uvijek golicala maštu. Za oko nam je zapela četverocilindrična Honda CB 400 koja svakako djeluje poželjno bez obzira što 56 KS pri 11.000 o/min ne predstavlja podatak koji će pretjerano fascinirati. Pritom je cijeli Tokyo Motorcycle Show stao u samo jedan paviljon, raspoređen na dva kata, što znači da je i površinom višestruko manji od europskih sajmova. U takvim uvjetima su japanski proizvođači imali relativno male izložbene prostore, na kojima gotovo da se i nije našlo mjesta za izlaganje sportskih modela, kao tehničkog vrhunca ponude. Za razliku od njih, europske marke su rezervirale ipak nešto veću kvadraturu, a izložbenom površinom je prednjačio tamo obožavani Ducati, koji je trljao nosa domaćim markama gurajući u prvi plan novi Panigale V4. Japanski fetiš na talijanske motocikle bio je vidljiv i kroz izlaganje skupocjene latino egzotike

Na Tokyo Motorcycle Showu se mogu vidjeti i motocikli koji su čista egzotika izvan samog Japana. Među njih svakako spada i Suzuki GS 1200 SS s početka ovog tisućljeća

koju rijetko kada vidimo i na europskim sajmovima. Tako smo u dalekom Tokiju mogli razgledati Vyrus motocikle, kao i Bimote DB8 i BB3, koje su, pretpostavljamo, nastale od zaliha starih dijelova budući da je ta marka već neko vrijeme u stanju hibernacije. Iako je dobar svaki razlog da posjetite Tokyo, ovaj sajam je sam po sebi premalen da bi samo zbog njega odletjeli u Japan. Osim ako se baš ne poklopi nemoguća kombinacija da ste slabi na japanske kultne motocikle, a istovremeno i obožavatelj anime crtanih filmova i manga stripova. Ne samo zato jer su u tom stilu bile i neke prerade motocikala i skutera, na koje su bile oslonjene i jednako kričave čovjekolike statue, nego i zato jer se u susjednim paviljonima istovremeno održavao i Anime Japan sajam. Površinom je vjerojatno i deseterostruko premašio Tokyo Motorcycle Show, no takva su vremena. U najmanju ruku slikovita. n

U Japanu dominiraju prerade u café racer stilu, koje nerijetko zadovoljava i visoke stilske kriterije

SYM je imao izuzetno nemaštovit izložbeni prostor, ali je svejedno bila gužva svibanj 2018. MOTO PULS

y 17

SVJETSKA PREMIJERA y KYMCO iONEX

Električno konačno postaje praktično?

Na poziv Kymca, u Tokyju smo prisustvovali prezentaciji inovativne iONEX filozofije s kojom žele električne skutere konačno učiniti dovoljno praktičnima i pristupačnima da postupno zamijene benzinske modele. Kao prvi u najavljenom nizu sličnih elektroskutera, Many EV ide na struju čak i nakon što ste izvadili baterije i stavili ih na punjenje PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ože zvučati čudno što smo u glavnom gradu Japana završili na poziv tajvanskog Kymca, no njima je Tokyo udaljen samo tri sata leta, pa im onda i Tokyo Motorcycle Show dođe gotovo kao domaći sajam. Bilo kako bilo, izgleda da im se

18 y MOTO PULS svibanj 2018.

cijela priča čini poprilično važnom ako su o vlastitom trošku pozvali probrane novinare iz cijelog svijeta kako bi im dan prije početka samog sajma predstavili novi iONEX pristup, za kojeg vjeruju da predstavlja prekretnicu u emancipaciji električnih vozila na dva kotača kao dovoljno praktičnog, zanimljivog i isplativog prometala.

Iza te nove kovanice iONEX krije se sveobuhvatni koncept, pa čak i novi način promišljanja, čiji je izdanak i Many EV, prvi Kymco elektroskuter nove generacije. Na prvi pogled Many EV izgleda kao standardni elektroskuter, i on to doista jest. No, u njemu se krije jedno koliko jednostavno toliko i inovativno rješenje, koje bitno smanjuje, a dijelom i eliminira standardni problem premale autonomije. Naime, s ovim skuterom možete nastaviti voziti na struju i kad elegantno izvadite baterije i stavite ih na punjenje. Trik je u tome što iONEX u sebi ima još jednu bateriju, koja je fiksna, a počinje se prazniti tek nakon što se isprazne prijenosne baterije. To znači da možete nastaviti koristiti skuter i dok čekate da se prijenosne baterije ponovo napune. Kad napunjene prijenosne baterije vratite u njihovo kućišta u podnici, sustav

Kao što se vidi iz fotografije, naš novinar je za vrijeme predstavljanja iONEX filozofije doživio prosvjetljenje

Da bi se uspjela nametnuti, nova tehnologija treba biti privlačna. Zbog toga su baterije lijepo dizajnirane, baš kao i prijenosni punjač Ako želite umetnuti ili izvaditi prijenosne baterije, prvo pritisnete tipku na upravljaču, nakon čega se automatski pokreće mehanizam te se zakreće pretinac u podnici Kad se podnica otvori, baterije se jednostavno izvade ili umetnu. Ručke su tako oblikovane da obje baterije možete nositi u jednoj ruci

Prostor pod sjedalom je solidnog obujma, pa tako u njega stanu još tri baterije koje možete iznajmiti kad vam treba autonomija do kakvih 200 km

za upravljanje radom baterija odabire jednu od njih da ponovo nadopuni fiksnu bateriju, dok se energija pohranjena u drugoj prijenosnoj bateriji koristi za pokretanje skutera. Jasno, u svakom trenutku Many EV možete priključiti na standardu utičnicu ili javnu punionicu, pa dopuniti sve tri baterije odjednom, što vam onda daje i najveću autonomiju.

Bolje mala baterija u ruci, nego velika na grani I ne svodi se sve samo na tu zanimljivu kombinatoriku s jednom fiksnom i dvije prijenosne baterije. iONEX pristup posebnu pozornost posvećuje i tome da nadopunjavanje baterija bude što jednostavnije. A to je vidljivo već i po načinu na koji pristupate prijenosnim baterijama. svibanj 2018. MOTO PULS

y 19

SVJETSKA PREMIJERA y KYMCO iONEX Uz dvije prijenosne baterije, iONEX filozofija podrazumijeva i jednu „core“ bateriju, koja je fiksna. Tako možete nastaviti vožnju i kad prijenosne baterije stavite na punjenje. Kad ih vratite u skuter, jedna prijenosna baterija automatski nadopunjava fiksnu bateriju, a iz druge se crpi energija za elektromotor. Many EV je tek prvi u planiranom nizu od deset modela elektroskutera u iduće tri godine

U Tokyo smo otputovali s Dinkom Jakovljevićem, vlasnikom tvrtke Krk Moto i hrvatskim zastupnikom za Kymco

Nažalost, još nisu poznati konkretniji tehnički podaci, osim onog da jedna prijenosna baterija teži manje od 5 kg

20 y MOTO PULS svibanj 2018.

One su smještene u podnicu skutera i postavljene u horizontali, a kad ih poželite odnijeti na punjenje samo pritisnete tipku na upravljaču. Nakon toga se elektronskim putem otvara pretinac u podnici i baterije se automatski zakreću prema gore tako da ih možete jednostavno uhvatiti za ergonomski oblikovane ručke i izvaditi iz skutera. Preostaje vam još samo nakratko nasloniti bateriju na bočni dio podnice kako bi aktivirali senzor, koji onda daje signal da se pretinac u podnici ponovo zatvori. Slična je procedura, samo obrnuta, i kod vraćanja baterija u skuter. Riječ je o doista elegantnom rješenju, a podizanju ukupnog dojma pridonosi i što je samo kućište baterije lijepo dizajnirano u blago futurističkom stilu, te tako doista ostavlja dojam da je riječ o pogonu budućnosti. Pritom svaka baterija teži manje od 5 kilograma, a ručke su oblikovane tako da obje možete nositi u jednoj ruci. Osim toga, u prtljažni prostor ispod sjedala možete pohraniti još tri dodatne baterije. Ideja je da u slučaju odlaska na nešto dužu rutu te tri dodatne baterije jednostavno iznajmite kod Kymco distributera, te tako raspoloživu autonomiju rastegnete na nekih 200 km. Nažalost, to je

ujedno i jedini iole konkretniji tehnički podatak koji je Kymco otkrio o ovom skuteru, pa možemo samo pretpostaviti da je teoretski doseg s jednom fiksnom i dvije prijenosne baterije otprilike stotinjak kilometara. U realnom svijetu bi to trebalo biti dovoljno za dnevnu aktivnost u gradu, a autonomija može biti i gotovo neograničena ako u nekom trenutku prijenosne baterije stavite na punjenje te za to vrijeme crpite energiju iz fiksne baterije. No, iONEX ideja ne staje samo na tome, nego uključuje i nekoliko različitih pristupa punjenju baterija. Za početak, prijenosne baterije možete puniti bilo gdje zahvaljujući lijepo oblikovanom prijenosnom punjaču kojeg za vrijeme vožnje držite ispod sjedala. Pritom u Kymcu predviđaju da bi se u cijelu priču mogli uključiti i kafići, koji vam omogućavali besplatno punjenje dok pijete kavu. Osim toga, Kymco će ponuditi i brze punjače zainteresiranim partnerima, koji bi onda vlasnicima skutera naplaćivali punjenje baterije u roku jednog sata.

KYMCO MANY EV

Treći put Treće rješenje za punjena baterije je ujedno i najambicioznije. Dakle, u Kymco misle da dosad korištena infrastrukturna rješenja za električna vozila imaju prevelika ograničenja, ali i da bi njihove manjkavosti još više došle do izražaja ako bi se ozbiljno povećao broj takvih vozila. Prema njima, instaliranje javnih brzih punjača s kojima bi se električna vozila nadopunjavala tek nešto sporije nego što je to slučaj s točenjem benzina predstavljaju preskupo rješenje koje ne može biti dovoljno rašireno. Isto tako, smatraju da je nemoguće postaviti dovoljan broj „sporih“ punjača s kojima bi se električna vozila punila dok su parkirana. A rijetko korištene sustave u kojem korisnici elektro vozila na automatima jednostavno zamijene prazne baterije onim punima u Kymcu smatraju ekološki neprihvatljivim jer funkcioniranje takvog sustava traži i veliku količinu baterija, koje jednog dana predstavljaju opasan otpad. Zato su u Kymcu osmislili svojevrsne iONEX automate koji bi bili postavljeni na javnim lokacijama. U njih bi jednostavno umetnuli bateriju i ostavili je na punjenju, a kasnije je uz pomoć QR koda i pametnog telefona otključali, izvadili iz aparata te vratili u skuter. Jasno, ideja da će vam takva automatska punionica biti uvijek nadohvat ruke djeluje pomalo utopistički, utoliko više što za postavljanje takvog sustava punionica Kymco računa na podršku lokalnih i državnih vlasti. No, kako bi se cijela stvar ipak lakše pokrenula s mrtve točke, u Kymco su predvidjeli da te punionice mogu koristiti i vlasnici skutera drugih proizvođača, pod uvjetom da su baterije istih dimenzija. Zasad su baterije tog oblika i dimenzija standardizirane u Tajvanu i još ostaje za vidjeti može li se to proširiti i na nešto globalniju razinu. O tome bi mogao ovisiti i konačan uspjeh iONEX sustava, no Allen Ko, prvi čovjek Kymca, je uvjeren kako će u iduće 3 godine tu mrežu punionica proširiti u dvadesetak zemalja. U istom vremensku periodu planiraju i predstaviti čak 10 novih elektroskutera te ih prodati u pola milijuna primjeraka. To još uvijek može djelovati kao samo kap u moru, no možda je baš ta kap dio plime koja će elektro skutere konačno izbaciti na korak do svakog kućnog praga. A onda i nadohvat električne utičnice. n

Many kao prvi od mnogih

ymco u Tajvanu već nudi EV modele Candy, Cozy i Mint, no Many EV je prvi u nizu od najavljenih 10 električnih modela potpuno nove iONEX generacije. Kako je to kod elektroskutera iz nekog razloga uobičajeno, Many EV je izveden u ljepuškastom retro stilu. Pritom prednja pozicija i stražnje svjetlo izvedeni kao LED trake jasno otkrivaju kako je riječ o modernom proizvodu, no istovremeno je izvana teško prepoznati da se radi i o elektros-

kuteru. To i ne čudi s obzirom da praktično 99% dizajna dijeli s benzinskim modelom Many 110, koji se prodaje na tajvan-

skom tržištu. I Many EV bi se prvo trebao početi prodavati u Tajvanu, i to sasvim uskoro, no Kymco svejedno

još uvijek nije deklarirao čak ni one najosnovnije tehničke podatke. Po onom što smo vidjeli i opipali, možemo vam samo razotkriti kako su kotači promjera 10 cola, da se ispod sjedala nalazi poprilično izdašan prtljažni prostor te da ima mjesta i za više vozače, bez obzira na to što je riječ o kompaktnom skuteru, kod kojeg je i platforma za noge morala biti postavljena naglašeno visoko, kako bi se u podnicu mogle smjestiti baterije. n

U Kymcu su predvidjeli i postavljanje brojnih javnih automata za punjenje, u kojima bi svoje baterije mogli puniti i vlasnici drugih električnih vozila. Jasno, pod uvjetom da njihove baterije odgovaraju dimenzijama svibanj 2018. MOTO PULS y

INTERVJU y ALLEN KO, PRVI ČOVJEK KYMCA

Potpuno novu iONEX filozofiju osobno je predstavio Allen Ko, prvi čovjek Kymca, koji nam je nakon toga cijelu viziju i detaljnije objasnio u zajedničkom intervjuu za desetak međunarodnih novinara

ELEKTRO SKUTER

TREBA IMATI ŠTO MANJE BATERIJA

RAZGOVARAO: TOMISLAV BEŠENIĆ

ažalost, čak nam ni glavni direktor Kymca nije mogao dodati konkretan odgovor na ono najvažnije pitanje; kolika će biti cijena? No, očita je intencija da iONEX skuteri ne budu dramatično skuplji od benzinskih pandana sličnih performansi. Sve bi trebalo biti nešto jasnije tijekom ovog ljeta kada će prvi takav model, Many EV, krenuti u prodaju na Tajvanu, dok će europska tržišta doći na red tijekom 2018.

MP: Kako je cijela iONEX priča uopće započela? ALLEN KO: Projekt je krenuo 2015. godine s time da smo ga u početku vodili pod imenom NEX, skraćeno od „New Electric eXpirience“. Odonda smo imali dosta rasprava i pokušavali smo uči duboko u različita područje električne transformacije. Proučavali smo različite slučajeve, od Tesle do analize povijesnog razvoja mobilnih telefona. Pritom smo mnogo toga naučili. MP: Kakvu ulogu u svemu tome ima tržište, ali i lokalni zastupnici i distributeri Kymca i kakvu im podršku pružate? ALLEN KO: Posljednjih nekoliko godina imali smo dosta upita hoće li Kymco na tržište staviti električna vozila. Osim toga, mislim da smo u današnje vrijeme došli do točke s koje više nema povratka i benzinska vozila će postupno biti transformirana u električna, ponajprije u autoindustriji. Mislim da svi to mogu osjetiti. Jako je važno da u toj transformaciji blisko surađujemo sa zastupnicima za pojedine države, koji bi onda u suradnji s političkim vlastima trebali pomoći da se implementira iONEX sistem. Iako to možemo učiniti i sami, bez izravne podrške institucija. MP: Sam koncept je donekle sličan Gogoro skuterima, koji također potječu s Tajvana. Da li ste zbog njih i vi osjetili pritisak da učinite nešto takvo? ALLEN KO: Ne bi rekao da smo bili pod ikakvim pritiskom. Uostalom, Kymco je svoj prvi električni skuter predstavio prije 20 godina. Osim toga, imamo i „mobility scooter“ program (električna vozila za starije i nemoćne osobe, op. a), a naš je i vrhunski brand „Klever“ za bicikle potpomognute elektro motorom. Kymco je investirao i u kineske tvrtke koje se bave

...mislim da smo u današnje vrijeme došli do točke s koje više nema povratka i benzinska vozila će postupno biti transformirana u električna... 22 y MOTO PULS svibanj 2018.

elektro vozilima, a tamo i prodajemo neke modele koji su između skutera i bicikla. Već podosta vremena pratimo razvoj EV segmenta, a u posljednjih nekoliko godina smo postali uvjereni kako će elektroskuteri postupno istisnuti benzinske. S jedne strane to za nas predstavlja opasnost, ali je istovremeno i izazov. I zato bi rekao da pritisak dolazi od strane samog tržišta, a ne od konkurencije. MP: Da li sve to znači da se bliži kraj benzinskim skuterima? ALLEN KO: Napredak u procesu transformacije na električna vozila će biti bitno različit od države od države. U Tajvanu već imamo postavljen plan da se do 2035. u potpunosti prijeđe na prodaju električnih vozila, u Indiji je to u planu do 2030. godine, a u nekim drugim državama do 2040. godine. Mislim da će prije ili kasnije benzinski agregati izumrijeti zbog zakonskih normi. Razlog što su električna vozila u posljednje vrijeme postala tako brzo rastući segment, svojevrsni fenomen, nije samo u regulativama, nego i u razvoju tržišta i tehnologije. Da danas stanovnici Tajvana mogu birati hoće li uzeti benzinski ili elektro skuter, mislim da bi većina izabrala EV skuter, a još prije godine ili dvije je bilo sasvim drugačije. MP: Ali onda bi elektroskuteri trebali i cijenom biti bliski benzinskim. Malotko će platiti dvostruko veću cijenu.

ALLEN KO: Naravno, cijena je ključ svega. Zbog toga nećemo u skuter odmah staviti hrpu baterija s kojima će imati autonomiju od 200 km. Jer dodatne baterije bitno povećavaju trošak i težinu, smanjuju prtljažni prostor te, jednom kad dođu do kraja životnog puta, predstavljaju i popriličan ekološki problem. A on je velik već i danas. Nitko neće kupiti skuter s dosegom od 200 ili 300 km jer bi bio preskup i pretežak i zato to, po nama, nije pravi put. Električni skuter mora imati što manje baterija, ali svejedno zadovoljiti sve ono što inače očekujete od skutera. Zbog toga cijena naših električnih skutera ne bi trebala biti dvostruko veća od benzinskih. MP: Mislite li sami razvijati iONEX infrastrukturnu mrežu u planiranih dvadesetak zemalja ili računate na državnu pomoć? ALLEN KO: Mislim da ni najveće kompanije ne mogu same, pa mi želimo stvoriti pokret u kojem će nam se pridružiti i drugi, te koristiti našu platformu. Recimo, običan kafić može biti dio tog pokreta, ako se uključi u mrežu lokacija na kojima će vlasnici električnih skutera moći na svojim prijenosnim punjačima dopuniti baterije. To ih neće koštati mnogo, a privući će im novu klijentelu, te će se moći promovirati kao ekološki osviješteni. Isto tako, ako netko želi biti dio mreže brzih punionica, on samo mora naba-

viti ne baš posebno skup brzi punjač s kojim će baterija biti puna za sat vremena i onda tu uslugu naplaćivati vlasnicima skutera. No, za iONEX automatske punionice je najbolje da su dio javne infrastrukture i u tom dijelu moramo raditi zajedno s vladama zemalja. MP: Da li bi i drugi proizvođači mogli koristiti vaše iONEX javne automate za punjenje? ALLEN KO: Da. U Tajvanu vlada već promiče tzv. javne specifikacije baterija i iONEX baterija je izrađena u skladu s time. To znači da i drugi proizvođači elektroskutera mogu koristiti iONEX baterije ako su one isto takvih dimenzija i imaju standardizirani protokol punjenja. I za to nam ne moraju ništa platiti jer tu javnu specifikaciju baterija mogu svi besplatno koristiti. Ako su baterije istih dimenzija, drugi proizvođači mogu koristiti vlastite sustave upravljanja radom baterija, pa čak imati i drugačije baterije iznutra, koje može proizvoditi Panasonic, Samsung, LG… To je slično kao na benzinskim postajama, gdje je bitno samo da je standardizirano grlo rezervoara. Jasno, neke tvrtke mogu misliti kako su dovoljno velike da same investiraju u neku svoju infrastrukturu, ali mislim da će se neke druge kompanije ipak posvetiti samo onom što najbolje znaju, a to je proizvodnja skutera, dok će ostalo prepustiti iONEX sustavu.

...Da danas stanovnici Tajvana mogu birati hoće li uzeti benzinski ili elektro skuter, mislim da bi većina izabrala EV skuter, a još prije godine ili dvije je bilo sasvim drugačije... MP: S kim surađujete u proizvodnji baterija i hoćete li ih kasnije ugrađivati u električne motocikle ili četverocikle? ALLEN KO: Mi sami proizvodimo baterije, ali unutrašnjost baterija nam, dakako, isporučuju specijalizirani proizvođači. iONEX je predviđen za masovnu proizvodnju skutera, ali ne i motocikla ili četverocikala ili UTV-ova. Jedan od naših sljedećih koraka je ponuditi i kapacitetnije elektroskutere. MP: Mislite li s iONEX skuterima prvo zamijeniti dvotaktne skutere od 50 ccm, koje je zbog strožih eko normi sve teže prodavati u Europi? Hoće li ih ljudi prvo kupovati kao zamjene za „pedesetice“?. ALLEN KO: To je poprilično izvjesno. Naš plan je da to ne bude jedini segment u koji ćemo ući, ali mogao bi biti prvi. n svibanj 2018. MOTO PULS y

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO ja set ul

A FOT

AĐEN

NAGR

Josip Huzjak, Jalžabet

Radoslav Rajak

Tino Pecotić, Split

Kornelije Rajnović

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 24 y MOTO PULS svibanj 2018.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Joško Soldo, Široki Brijeg

Juraj Jakšić, Zagreb

Ilko Kostić, Hrvace

Bojan Soko, Jugovo jezero svibanj 2018. MOTO PULS y

Kawasaki Ninja ZX-10R SE EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

ELEKTRO PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

STIMULACIJA

LMERIA: Samo 18 sretnika imalo je čast prisustvovati svjetskoj novinarskoj prezentaciji prvog Kawasakijevog motocikla s poluaktivnim ovjesom u Španjolskoj Andaluziji na stazi Almerija i isprobati njegove pune sposobnosti. A među njima smo bili i mi. Dugo je Kawasaki odolijevao izvedbi s elektronskim ovjesom dok su konkurenti probijali led. Doduše na sportskom planu mu nije niti previše trebao jer Ninje ZX-10R dominiraju Superbike i drugim prvenstvima već niz godina. No način na koji Jonathan Rea vozi ZX-10RR je neusporedivo drugačiji od vožnje rekreativnih natjecatelja. Osim toga aktivni i poluaktivni elektronski ovjesi su zabranjeni u MotoGP i Superbike prvenstvu, i to ne bez razloga. Da je aktivni ovjes loš za natjecatelje ne bi ga trebalo niti zabranjivati u tim najjačim prvenstvima jer ga tako nitko ne bi želio koristiti. Ipak, mnogi vjeruju u njegove blagodati ali se i boje da bi njihovim korištenjem cijena samih motocikala natjecateljskim timovima skočila u visine. Tako je elektronski sustav ovjesa dopušten samo u nižem rangu natjecanja poput Superstock prvenstava, ali su tu zabranjene bilo kakve ozbiljnije modifikacije u odnosu na serijsku verziju ovjesa. No isto tako znamo da nikakvi pravilnici ne mogu zaustaviti tehnološki napredak u motociklizmu i prodor elektronike u segment ovjesa te daljnji razvoj kojeg tržište traži. A kupci ga traže sve više jer se pokazao boljim od klasičnog ovjesa u drugim cestovnim klasama, osobito među ljubiteljima crossovera i putnih endura. Ruku na srce, ovjes koji se mehanički podešava uvijek predstavlja neki kompromis i nikada neće biti idealno podešen za sve uvjete. Nisu ista podešavanja ovjesa idealna za fazu kočenja, ubrzanja, neravnu ili potpuno glatku cestu

26 y MOTO PULS svibanj 2018.

ili pistu. Tako je elektronski podešavan aktivni ili poluaktivni ovjes s elektro ventilima na najboljem putu da u potpunosti zamijeni onaj mehanički podešavan. Među cestovnim motociklima kupci su se uvjerili u njegov potencijal pa su ovi ovjesi sve traženiji, dok kod natjecatelja još imamo otpor jer je njegov razvoj zaustavljen raznim pravilnicima. Kako razvoj elektronike i GPS-a napreduje, sasvim je izvjesno da će vozači s elektronskim ovjesom u budućnosti biti brži i na stazi. Slično je bilo i s kontrolom proklizavanja koji je kod svog uvođenja izazivao podvojene reakcije ljubitelja brzina, neki su ga obožavali neki kudili, dok ga na kraju nisu svi usvojili, kako na cesti tako i u MotoGP i SBK natjecanjima. Jedno vrijeme je čak bio i zabranjen, no danas je jur-

njava bez ovog sustava nezamisliva. Bez ovog elektronskog pomagala vozači bi mnogo gubili na izlasku iz zavoja i mirnoći samog motocikla. ABS sustav je također zabranjen u najelitnijim natjecanjima, a svi smo se uvjerili u njegovu prednost kako na cesti tako i na stazi. I protiv ABS sustava je u početku bilo mnogo prijepora, no njegovim ubrzanim razvojem zatvorena su sva usta. Vratimo se mi malo u povijest da vidimo kako je krenula ugradnja ovih sustava u serijsku proizvodnju kod sportskih motocikala. Dakako da

Bili smo među 18 sretnih novinara prisutnih na prezentaciji prvog Kawasakija s poluaktivnim ovjesom

Elektronski ovjes nam se pokazao fantastičnim, a njegove prednosti smo više osjetili na cesti, nego na pisti

Kawasaki Ninja ZX-10R SE

Obujam 998 ccm Deklarirana snaga 200 KS (147,1 kW) Težina s tekućinama 208 kg Cijena 185.704 kn svibanj 2018. MOTO PULS

y 27

TEST y KAWASAKI NINJA ZX-10R SE POLUAKTIVNI OVJES

Digitalni ovjes

a razliku od poluaktivnih ovjesa koji se ugrađuje na druge sportske motocikle, s koračnim motorima koji digitalne električne impulse pretvaraju u mehaničke korekcije, kod ovog Showa sustava sa solenoidnim ventilima sve ostaje digitalno, a onda i postaje brže. Ovdje elektromagnetska naprava, koja se sastoji od elektromagneta i pomične metalne jezgre podržane oprugom, direktno upravlja ventilom. Kad struja prolazi kroz elektromagnet, on privlači jezgru djelova-

njem magnetskog polja. Kad struja ne teče, jezgra se vraća u početni položaj djelovanjem opruge. Osim toga, ZX-10R SE je poseban po tome što ima senzore hoda ovjesa u oba amortizera. Oni daju podatke o brzini i sabijanju ovjesa svaku tisućinku sekunde, što se onda u centrali KECS sustava kombinira s informacijama o usporavanju i ubrzavanju, koje isporučuje inercijska platforma svaku stotinku sekunde, a u istom intervalu dolaze i informacije o trenutnoj

mniku dušika, a posebna je po tome što se cijela površina klipa koribrzini motocikla. Na temelju tih podataka usmje- sti za „pumpanje“ ulja. rava se adekvatna struja Prigušenje se odrađuprema solenoidima, kako je u izdvojenoj komobi se regulirala kompresi- ri smještenoj ispod spoja i povrat u skladu s tre- menutog spremnika plina, a koji je onda zanutnom situacijom. dužen za to da apsorbiOstale mehaničke komponente ugrađenog ovje- ra nagli porast hidrauličkog pritiska. I stražnji sa jednake su ovjesu Ninje ZX-10RR. Dakle, spri- BFRC (Balance Free Rear Cushion) lite amortijeda se ugrađuje Showa BFFF (Balance Free Front zer ima izdvojenu komoru za prigušenje, pa su Fork) upside-down vilica, koju je lako prepozna- tako kompresija i povrat potpuno odvojeni. n ti po izdvojenom spre-

Dizajn je isti još od 2011. Voljeli bismo vidjeti LED svjetla sprijeda

28 y MOTO PULS svibanj 2018.

su renomirani proizvođači i prije razvijali ovakve sustave i nudili ih kupcima u “aftermarket” ponudi, ali za serijsku proizvodnju je potrebna kritična masa. Prvi poluaktivni elektronski ovjes na jedan serijski motocikl ugradio je BMW i to na prestižni sportski model HP4. Bilo je to “davne” 2013. godine, a elektronski su sustavi od tada napredovali velikom brzinom. Od 2015. BMW nudi ovaj sustav i na standardnom modelu S 1000 RR, kao dodatnu opremu nazvanu DDC. Nakon tog braka BMW-a s njemačkom markom Sachs i švedski je Öhlins, nakon godina razvitka, razvio poluaktivni sustav za prvu ugradnju. Yamaha ga je prva 2015. ugradila na Yamahu R1M, Ducati na Panigale 1299, a ove godine za Panigale V4S, a Honda ga od prošle godine ugrađuje na Hondu za CBR 1000 SP. Kawasaki se ipak odlučio brak sklopiti s japanskom markom Showa, iako Öhlins još od 2013. u svojoj ponudi ima poluaktivni elektronski ovjes za ZX-10R. Spomenimo i da je Ducati već 2011. godine ugradio elektronski ovjes u svoj Panigale 1199, ali on, da ne bi bilo zabune, nije bio poluaktivan, već su se samo elektronski namještale fiksne postavke.

Postavke ovjesa sada se namještaju preko izbornika kojim se upravlja na lijevoj ručki, a prikazuju na displeju instrument ploče. Na desnom štapu vilice još se uvijek ručno podešava predopterećenje opruge. Na sreću ona se podešava neusporedivo manje puta

Instrumenti su vrlo čitljivi, osobito LED obrtomjer i bljeskalica koja nam svijetli čitavom širinom na okretajima koje si sami zadamo, a nalaze se blizu crvenog područja

Showa radi brže jer koristi elektromagnetske ventile

Dakle, daleko od toga da je Kawasaki prvi izbacio poluaktivni ovjes, ali nije niti zakasnio. Ovakav tip ovjesa je tražen u posljednje vrijeme jer se pokazuje mnogo boljim u svakodnevnoj primjeni. Japanska Showa je među posljednjima izbacila svoj poluaktivni ovjes, ali su razvili nove tehnologije koje ovom sustavu daju bržu reakciju nego ostali serijski sustavi na tržištu. Drugo je pitanje koliko mi možemo reagirati brzo, ali svakako je bitno da sustav radi za nas i brže od nas. Tehničari Showe tvrde da je brzina reakcije njihovog elektronski kontroliranog ovjesa KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension) 500 puta brža od konkurentnih sustava zbog izravnog upravljanja elektromagnetskim ventilom. Rezultat je super brza reakcija ovjesa u jednoj tisućinki sekundi, što je, navodno, bitno brže od ostalih sustava koji koriste koračne elektromotore, koji digitalne električne impulse pretvaraju u mehaničke zakrete osovine rotora. Spomenimo i to da, kao i na svim sportskim motociklima na tržištu, ovjes nije aktivan, nego poluaktivan, što znači da elektronika upravlja

samo hidrauličkim komponentama kompresije i povrata, dok se predopterećenje opruge i dalje vrši ručno na amortizeru. To donekle umanjuje komfor u cestovnoj uporabi, poglavito ako vozite u dvoje, jer vam se vrlo vjerojatno neće dati sići s motora, vaditi ključeve i zatezati oprugu. Zato je puno praktičnije i bolje kada je sustav potpuno aktivan tako da ne treba uporaba nikakvog alata. Samo rad s prstima. Na KECS sustavu možete birati 3 načina rada ovjesa nazvane: cesta, pista i ručno podešavanje. Ručno podešavanje podrazumijeva 15 nivoa odabira za svaku komponentu, a odabir za cestovni način rada je znatno aktivniji, dok je za pistu umjereniji.

Na lijevom prekidaču nalaze se tipke kojim se krećemo kroz izbornike i namještamo elektronska pomagala po svojim željama

Elektronski ovjes nije jedina novost

Novost na modelu SE je i novi quickshifter koji radi u oba smjera, za razliku od osnovnog modela koji radi samo kod izmjenama brzina naviše. Isti ovakav quickshifter ugrađuje se i na model RR, a ne radi ispod 2.500 o/min i kad je poluga spojke povučena. Kod prebacivanja u stupanj više, quickshifter ne radi kada je ručica gasa otpuštena. Nasuprot tome, prema dolje radi samo kada je gas zatvoren,

Desni prekidač ostao je jednostavan svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI NINJA ZX-10R SE Ugodan na cesti

Potpis lijevo: Jedan testni model bio je opremljen Akrapovič ispušnim sustavom. Pokazao je više živosti na niskim okretajima i dobio sitne vibracije

i onda daje međugas. Quickshifter neće raditi ako su okretaji motora previsoki. Treća novost su lagani Marchesini kotači sa 7 krakova od kovanog aluminija. Svim ovim izmjenama ovaj se model pozicionira između baznog ZX-10R modela i ekstremnijeg cestovnog mode-

la ZX-10RR, koji je homologiran i za Superbike prvenstvo. Spomenimo i kako je aktualna generacija modela Ninja ZX-10R predstavljena 2016. godine i predstavlja tek laganu evolucija prethodnika iz 2011. No konja koji pobjeđuje ne treba mijenjati.

Idemo vidjeti kako se ovaj ovjes ponaša u vožnji. Kawasaki ZX-10R smo imali mnogo puta na testu i tu je sve više-manje poznato, a zadnji puta smo ga testirali točno prije godinu dana. Zato ćemo se više osvrnuti na dodatke koje nosi verzija SE. Ceste po Andaluziji su fantastične, a policije nije bilo niti u tragovima. Moramo primijetiti kako je Kawasaki organizirao odličnu rutu i kako se on ne srami svog ovjesa. Sjećamo se Ducatije prezentacije prethodne generacije Multistrade S, gdje smo poluaktivni sustav testirali u koloni iza vodiča na zakonski ograničenim brzinama. I kakvi su onda dojmovi? U Andaluziji smo se prepustili uživanciji koju nosi, za vozače željne jurnjave, prazna cesta. Rad novog ovjesa najdojmljiviji je na cesti. Prvo su nam tehničari namjestili “Road” način rada amortizera te nakon nekog vremena i “Track” odabir rada. Ono što nas inače smeta kod sportskih motocikala u vožnji cestom je neudobnost i tvrdi odgovor ovjesa na svaku neravninu, odnosno njihova nesposobnost da ih upiju. Time svaka veća rupa destabilizira motor i radi stres na gumu. Na ovom Kawasakiju to možete zaboraviti u Road načinu rada jer dok snažno ne ubrzavate ili snažno ne kočite, ovjes je vrlo ugodan i upije sve neravnine. Ne poskakuje niti u opasnoj jurnjaKod kočenja usred zavoja na cesti treba biti pažljiviji nego inače jer prednja vilica na ovom modelu prilikom pritiska na polugu kočnice ne počinje karakteristično ponirati prema dolje, već motocikl odmah počne snažno usporavati. Ta direktnost stvara veći stres na prednju gumu. Srećom ABS radi besprijekorno

30 y MOTO PULS svibanj 2018.

vi. To je najveća prednost poluaktivnog ovjesa na cesti, što može biti mekan kada to treba. U to smo se već uvjerili na modelima BMW-a i Yamahe. Koliko dobro Showa ovjes upija neravnine postalo nam je jasno kada smo prebacili na “Track” način rada dok smo još vozili po cesti. U trenutku nam se srušio svijet, a motocikl je počeo udarati o stražnjicu. Tada je vidljivo koliko znači dobar ovjes, ali i koliko mogu biti razlike između dobrog i lošeg poluaktivnog elektronskog ovjesa. Ovako bi nam se ponašao serijski ZX-10R da smo izašli sa staze i vozili prema kući. Nevjerojatno je kako s nekoliko odabira prstom motocikl postaje drugačiji. Sve ono na što ste morali paziti sami do prije koju godinu, sad elektronika automatski odrađuje za vas. Isto tako, nevjerojatno je lako upravljati sa svih tih 200 KS. Svi ti elektronski sustavi poput spomenutog KECS-a, S-KTRC-a (kontrola proklizavanja), KEBC-a (kontrola kočenja motorom) i KIBS-a (sportski ABS) daju nam samopouzdanje da bezbrižnije vozimo, da ne trošimo energiju na hvatanje motocikla po neravnoj podlozi ili kontrolirano iznenadna proklizavanja, već da se usredotočimo na sljedeći zavoj i pravilnu putanju kroz njega. Tako s pravom možemo reći kako nova Ninja SE spaja dva različita svijeta, odnosno maksimalne performanse i puni komfor. Gas možemo na dionicama bez prometa odvrtati gotovo do kraja, osobito na niskim i srednjim okretajima, a nagle provale snage nema, jer je Ninjin agregat izuzetno linearan i nikad nije nepotrebno brutalan. Ponekad bismo poželjeli da je “puniji” na niskim okretajima pri kojima ga je najljepše voziti, jer je tu i najtiši. Kasnije promijeni i zvuk i ćud. Kod kočenja u zavoju treba biti pažljiviji nego inače jer prednja vilica na ovom modelu s poluaktivnim ovjesom ne počinje ponirati pri pritisku na polugu kočnice, pa je kočenje odmah žestoko, a ta direktnost stvara veći stres prednjoj gumi. Srećom, ABS radi besprijekorno. Nama se nije uključivao bez potrebe, ni na cesti ni na stazi. Kawasaki od 2016 ugrađuje kočnice Brembo s čeljustima M50 iz jednog komada, sa 4 nasuprotna klipića koji preko pločica stišću poluplivajuće diskove promjera 330 mm. Kočenje je vrlo snažno, iako smo na jednom testnom primjerku uočili da trebaju dva zavoja za zagrijavanje prije nego kliješta počnu gristi punom snagom. Na drugom pak testnom modelu nam je taj osjećaj izostao i kočnice su hvatale besprijekorno. Sam agregat Ninje nije promijenjen u ovoj izvedbi. On je od 2011. na razini od 200 KS pri 13.000 o/min, ali je u međuvremenu usavršavan i uglađivan tako da ga je teško izbaciti iz takta. Boschova inercijska platforma, koja mjeri nagibe u svim smjerovima, dopušta da otvorite gas do kraja još u ranoj fazi izlaska iz zavoja, a kontrola proklizavanja će dopustiti samo onoliko klizanja koliko ste namjestili predodabirom u 5 razina osjetljivosti. Osim toga niti položaj za upravljačem ZX-10R nije ekstreman, kao na nekim konkurentnim motociklima, pa se može ugodno voziti duži niz kilometara. Vozač na ovom modelu nije zgrčen čak i kada je većih proporcija od “idealnih” motociklističkih.

Pista u Almeriji ima čak 3 zavoja s pregibom u koje idete naslijepo, a tu vam ZX-10 oprašta greške i dozvoljava korekcije putanje usred zavoja bez velikog stresa

Na ovaj model ugrađuju se posebni naplaci Marchesini od kovanog aluminija

Iako Showa potpisuje poluaktivni ovjes, amortizer upravljača dobavlja Öhlins

Kawasaki je za svoj prvi poluaktivni ovjes izabrao Showu. I nije pogriješio svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI NINJA ZX-10R SE

Euro IV norme stišale su novu generaciju sportskih motocikala, pa tako i Kawasaki

Kabel ide direktno na elektromagnetski ventil koji upravlja hidraulikom. Iznad njega je spremnik plina

Na pisti mijenja ćud

pruža ovaj Kawasaki opremljen svim onim elekŠpanjolska Almeria je vrlo zanimljiva staza koja tronskim čudima koja nam trebaju kako bismo se ima čak 3 zavoja u koje idete naslijepo, jer imaju osjećali sigurno, čak i na novom terenu. Kawasaki ZX-10R SE serijski se oprema gumapregib, i to daje poseban čar. Mi smo tu prvi puta i još se ne snalazimo najbolje, ali veliku pomoć nam ma Bridgestone Battlax Racing Street RS10. Mi

TEHNIČKI PODACI Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 76,0 x 55,0 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 13,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 47 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski

Na modelu SE samo su detalji izvučeni u zelenoj boji

smo na stazi isprobali nakon drugog ulaska i Battlax Racing R11, gumu koja je primjerenija jurnjavi, prednje mješavine „soft“ koju su nam tehničari u boksu pumpali na 2,2 bara na toplo, i stražnju „medium“ pumpanu na 1,75 bara na toplo (serijske gume se pumpaju 2,5 bara naprijed i 2,9 bara nazad za cestovnu uporabu). Njihovo optimalno radno područje je pri temperaturama od 65°C do 85°C, pa sve do maksimalnih 105°C, a asfalt u Almeriji im je savršeno odgovarao. S dobrim gumama i pametnom elektronikom stvarno moraš jako pogriješiti da bi pao. Na stazi vozaču ovaj paket ulijeva puno povjerenje. Ono što nam se osobito dopada na Kawasakijima ZX-10R su instrumenti i LED žarulje po cijeloj širini displeja, koje bljeskaju kada se približavamo crvenom polju, što se može i podešavati. Instrumenti su doista čitki, a lako je uočljiva i oznaka u kojoj se brzini nalazimo. Bolje ne može. Nema ljepšeg osjećaja nego kad vam cijeli instrumenti počnu

Ovjes: poluaktivni, naprijed Showa upside-down vilica ø 43 mm s izdvojenom kompresionom komorom, elektronski podesiva na hidraulici, ručno predopterećenje opruge, hod 120 mm, straga aluminijska vilica i Showa monoamortizer, elektronski podesiv na hidraulici, ručno predopterećenje opruge, hod 114 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 330 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 220 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.090 mm, širina 740 mm, visina 1.145 mm, visina sjedala 835 mm, osovinski razmak 1.440 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 107 mm, minimalna udaljenost od tla 145 mm, težina sa svim tekućinama 208 kg Deklarirano: snaga – 200 KS (147,1 kW) pri 13.000 o/min, (210 KS s Ram Air efektom) maks. okr. moment – 113,5 Nm (11,6 kgm) pri 11.500 o/min, prosječna potrošnja 5,9 l/100 km, maksimalna brzina 298 km/h Spremnik goriva: 17 l rad ovjesa na cesti u Road modu, lakoća podešavanja ovjesa, quickshifter i mjenjač, položaj vozača, linearno razvijanje snage, snaga na visokim okretajima, brojna elektronska pomagala, pregledni instrumenti, mirnoća pri velikim brzinama Iako dizajn motocikla potječe iz 2011., stražnji kraj je redizajniran nedavno

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat Maks. snaga [ccm] [KS - o/min]

BMW S 1000 RR + DDC Kawasaki Ninja ZX-10R SE Honda CBR 1000 SP Yamaha YZF-R1M Ducati Panigale V4 S

R4, 999 R4, 998 R4, 999 R4, 998 V4, 1.103

32 y MOTO PULS svibanj 2018.

199 - 13.500 200 - 13.000 192 - 13.000 200 - 13.500 214 - 13.000

cijena u odnosu na osnovni model, izbor boja, razlike u kočnicama od primjerka do primjerka, okretni moment na niskim brojevima okretajima

cijena

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 113 - 10.500 114 - 11.500 114 - 11.000 112,4 - 11.500 124 - 10.000

185.704 kn

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

208 208 196 201 195

120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 200/55-17 120/70-17 / 200/60-17

Prednja kočnica [ø u mm] 2 x disk ø 320 2 x disk ø 330 2 x disk ø 320 2 x disk ø 320 2 x disk ø 330

Zaštita od vjetra je dosta dobra za ovu klasu motocikala i mi se ovdje možemo sakriti od glavnine udara

Stražnja Osov. Visina Spr. Polu- Cijena do Razlika u kočnica razmak sjed. od gor. aktivni registr. cijeni od osn. [ø u mm] [mm] tla [mm] [l] ovjes (kn) modela (kn) disk ø 220 1.438 815 m 17,5 Sachs 156.000 4.513 disk ø 220 1.440 835 17 Showa 185.704 43.410 disk ø 220 1.405 832 16 Öhlins 186.000 34.000 disk ø 220 1.405 860 17 Öhlins 198.000 37.000 disk ø 245 1.469 830 16 Öhlins 225.990 40.000

bljeskati uz visoke tonalitete koji istovremeno dopiru ispod spremnika goriva na ciljnoj ravnici, ali i onoj prije nje. Koliko god je agregat linearan i nema brutalnih ispada, na ciljnoj ravnini se itekako osjeti ta snaga koja vas silovito gura naprijed. Jedan testni model ZX-10R SE bio je opremljen Akrapovič ispušnim sustavom i taj su svi htjeli isprobati. Osim što je zvučna kulisa koja ga prati primjerenija pisti nego ostalih modela sa standardnim ispuhom, osjeti se i veća snaga, ponajprije na niskim okretajima, a ponekad i na srednjim. No, s takvim ispuhom je agregat oslobađao i neželjene vibracije. Quickshifter radi odlično; brzo precizno i bez trzaja. Milina. Radi uvijek i ne zapinje. Kod mijenjanja prema nižim prijenosnim omjerima treba otpustiti gas do kraja, a on onda sam doda međugas. Fantastično. Mjenjač je brz, a njegova poluga ima kratak hod. I što je najvažnije, nikad ne zapinje niti ostaje u međubrzini, kao kod nekih talijanskih modela.

Ninja ZX-10R sa širokim i nipošto prenisko postavljenim upravljačem ne umara vozača poput većine drugih sportskih motocikala. Jednostavno se možete voziti cijeli dan, čak i ako niste u top treningu. U kratkim zavojima, a takvih zavoja u Almeriji ima nekoliko, nije nemiran i vrlo je okretan. Istovremeno je iznimno stabilan na izlasku iz brzih zavoja. Jednostavno je pogođen za širi spektar vozača. Ovjes radi odlično i na pisti, ali ipak nas nije toliko oduševio kao na cesti. Iako se u Showi zaklinju kako je ovo najnapredniji sustav i osjetno brži od drugih (Öhlins i Sachs) mi to nismo primijetili jer na to što on reagira u milisekundi mi ne stignemo niti trepnuti. Osim toga i Öhlins na cesti i pisti radi fino, a isprobali smo ga na više modela. Svejedno možemo ustvrditi kako je ovo još jedan fantastičan dodatak kojim je Kawasaki odskočio dodatnu stepenicu naprijed. Prednja kočnica je na jednom od tri testna modela malo tresla na pisti iz nekog razloga. Ništa strašno, ali smo primijetili. Na druga dva testna modela nisu tresle, pa to ne

možemo pripisati općem dojmu već izoliranom slučaju. Ako pribrojimo i one kočnice od ujutro, s jednog testnog modela na cesti, a koje nam se nisu učinile odlučne dok se ne zagriju, možemo zaključiti kako je to jedina naša primjedba u vožnji. Ako imamo malo primjedbi u vožnji, imamo ih više dok stojimo. Nekad su sportski motocikli nudili po 3 boje na izbor kupcu, čak i Kawasaki, no ta praksa je izostala posljednjih godina. Iako vjerojatno proizvođači imaju dobar razlog za to, nama se to nije dopalo.

Čak 43.410 kn skuplji od osnovnog modela

Elektronski ovjes ima veliki utjecaj na cijenu. BMW-ov motocikl s prvim elektronskim ovjesom je bio tada strahovito skup i malo je tko mogao pretpostaviti kako će danas BMW biti najjeftiniji sportski motocikl s elektronskim poluaktivnim ovjesom. Drugi najpovoljniji je upravo naš Kawasaki, a odmah iz njega stala je Honda, koje je i nešto slabija. Yamaha je nestvarno skupa, a Ducati predmet dječačkih snova. No ono što ovom Kawasakiju ne ide u prilog, iako je s traženih 185.704 kn drugi najpovoljniji, je činjenica da je kod Ninje najveću razlika u cijeni između osnovnog modela i modela s poluaktivnim ovjesom. Čak 43.410 kn. Moramo priznati kako je vrlo uzak krug kupaca koji bi bili spremni odvojiti toliku svotu za poluaktivni ovjes - čak i ako u paketu dolaze i obostrani quickshifter i kovani naplaci - kad kod BMW-a doplata za DDC (poluaktivni ovjes) košta gotovo 10 puta manje, odnosno 4.513 kn. No kvaliteta ponekad i nema cijenu, pa po cijeni ne treba suditi ni buduću prodaju. n

svibanj 2018. MOTO PULS y

Harley-Davidson Street Bob TEST

BOB HARLEY PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Iako uvjerljivo najmanje skup u tehnički potpuno novoj Softail obitelji, simpatičan Street Bob nudi sve ono što od jednog Harley-Davidsona uopće trebate. Osim možda sjedala za suvozačicu. Ah da, zaboravite i na teške vibracije, sitne grubosti ili fizičke neugodnosti bilo kakve vrste, izuzev, dakako, onih koje proizlaze iz pasivno-agresivnog položaja za mini-ape upravljačem

retpostavimo na tren da smo dosadašnji Street Bob model parkirali pored ovog novog. Odgovorno tvrdimo da bi čak i netko tko je solidno upućen u problematiku vozila na dva kotača - ali ne nosi nužno i donje rublje s potpisom Harley-Davidsona - imao problema razlikovati koji je od ta dva modela stari, a koji novi. Štoviše, lako je moguće da bi se gadno prevario, jer ako išta, onda ovaj novi Street Bob izgleda još stariji. I u tome je sva ljepota. Zapravo, ne baš sva, jer ima puno toga lijepog i u potpuno novoj mehanici. Toliko novoj da, osim imena i vrlo sličnog dizajna, novi HarleyDavidson Street Bob nema ništa zajedničko sa svojim prethodnikom. Ne pripadaju čak ni istoj obitelji, budući da je Street Bob „senior“ bio dio ugašenog Dyna klana, dok je ovaj „junior“ napredovao u višu kastu Softail modela, s kojima dijeli veliku većinu tehnike. Tako je na mjesto Twin Cam stroja došao Milwaukee-Eight 107, koji je kruto spojen na potpuno novi i lakši okvir, a nema više ni dvostrukih stražnjih amortizera. Sada je u igri samo jedan, koji je uz to i skriven ispod sjedala, pa tako Street Bob djeluje kao da je „hardtail“ izvedbe, što ga automatski čini još ljepšim i starijim. Da, Street Bob sad ima i LED prednje svjetlo, potpuno digitalne instrumente skrivene u gornjim trokutima, pa čak i USB utičnicu na glavi okvira. Ali sve to primjećujete tek na drugi ili sedamnaesti pogled. Prvo što vidite je jednostavna silueta američkog klasika, sa žbičanim naplatcima, gumenim zvončićima na prednjoj vilici, visoko podignutim mini-ape upravljačem i nisko postavljenim sjedalom za samca.

34 y MOTO PULS svibanj 2018.

H-D Street Bob Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.745 ccm 86 KS (63 kW) 297 kg 138.000 kn

svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET BOB Visoko postavljen mini-ape upravljač nije baš najspretnije rješenje za bržu vožnju, ali na ime njega možete uživati u pravoj „chopper“ ergonomiji. Ovako visoko postavljeni retrovizori su doista pregledni

Instrumenti su digitalni, ali i dobro skriveni u gornjim trokutima. U donjem redu se mogu ispisivati različite informacije, uključujući i trenutni broj okretaja

Prekidači su tipični za Harley-Davidson, U seriji dolazi sustav automatskog isključivanja pokazivača smjera

Poluga spojke je nešto tvrđa, a uz to i dosta udaljena od upravljača, što rezultira umaranjem lijeve šake u gradskoj vožnji

no raskošnih dimenzija i debelo podstavljeno, te kao takvo iznenađujuće mekano i udobno. O udobnosti suvozača ne treba trošiti riječi, jer Street Bob ne samo da nema sjedalo za njega, nego je u startu registriran kao jednosjed.

Relaksirano napeti

Dvije potonje stavke diktiraju i specifičnu ergonomiju, koja traži da ojačate neke inače zapostavljene mišiće, a zapostavite one koje inače koristite, ali sve to, zapravo, nije ništa strašno. Štoviše, Street Bob se u nekim elementima pokazao i bitno udobnijim nego što smo očekivali. Recimo, novi ovjes je kapacitetan i mekano podešen te do te mjere lijepo upija neravni36 y MOTO PULS svibanj 2018.

ne da možete komotno preletjeti preko tradicionalno loše izvedenog šahta bez da osjetite spomena vrijedan udarac na bilo kojem dijelu tijela. Tu posebno briljira ugodno mekana nova prednja vilica, dok je skriveni monoamortizer ponekad mrvicu grublji, no njemu u apsorpciji udaraca ionako pomaže odlično sjedalo. Uz to što svojim profilom pruža kvalitetno uporište s prednje i stražnje strane, ono je i više nego dovolj-

Pritom je to jedino i udobno sjedalo postavljeno na samo 680 mm, što znači da čučimo duboko u motociklu, a kad tome pribrojimo i tek umjereno odmaknute oslonce za stopala, jasno je da su nam noge poprilično svinute u kukovima te još i više u koljenima. Nakon prvog kilometra to se činilo doista napornim, no kasnije se pokazalo dovoljno dobro odmjerenim, tako da, na vlastitu nevjericu, nismo nešto posebno patili čak i na duže pruge. Jasno nije to najugodniji položaj na svijetu i pretpostavljamo da bi Street Bob po pitanju smještaja donjih ekstremiteta bio daleko udobniji bitno nižim vozačima od nas, ali pitanje je onda koliko bi njima bilo teško dohvatiti upravljač. Naime, iako ga u Harley-Davidsonu označavaju kao mini-ape, upravljač je, zapravo, dosta visok, tako da su nam ruke sasvim ispružene, a šake gotovo pa u visinu ramena. Čak i ako ne volite takvu „chopper“ ergonomiju, opisani položaj za mini-ape upravljačem je doista pozitivno poseban. Druga je i manje bitna stvar što sva ta relaksirajuća napetost, koju kao neku vrstu nadmoći nad okolnim svijetom konstantno osjećate u gornjem dijelu tijela, rezultira i nekim sitnim komplikacijama, posebno u gradskoj vožnji. Recimo, Street Bob ima sustav automatskog isključivanja pokazivača smjera, koji radi dosta

Street Bob je predviđen za lagano krstarenje, ali to ne znači da se ne možete i umjereno zabaviti na zavojitoj cesti. U prosjeku je trošio 6 l/100 km

dobro, no tipke za uključivanje žmigavaca su odvojene te se u pravom H-D stilu nalaze sa svake strane upravljača. S ovako ispruženim i podignutim rukama nije baš najpraktičnije palcem dohvatiti te prekidače, a posebno kad držite gas otvorenim, pa vam desna šaka nije samo istegnuta nego i zakrenuta. Znalo nam se tako dogoditi da prilikom uključivanja desnog pokazivača smjera slučajno dodamo i još malo gasa. S lijeve strane upravljača male probleme stvara poluga spojke, koja nema hidrauličku komandu, a uz to je i relativno udaljena, bez mogućnosti podešavanja, tako da trebate prvo rastegnuti prste da je uopće dohvatite, a onda je i muški stisnuti. Zbog toga se lijeva šaka nešto više umara tijekom gradske vožnje, a i općenito bi se moglo reći da istegnute ruke pate više od skvrčenih nogu. Posebno kad ubrzate na otvorenoj cesti. Ispod „stotke“ je sve dobro, no iznad toga se osjećate razapetim na vjetru. Do 130 km/h se još i isplati žrtvovati na kratke staze, ali tu imate osjećaj da vam ionako istegnute ruke postaju sve duže i duže dok grčevito pokušavate kontrirati pritisku koji se stvara na prsima. Pri 150 km/h ste već u pravoj oluji, pri čemu su udarci vjetra najžešći u području kacige, a uz to više nisu lokalizirani samo na gornji dio tijela, nego vas zračne struje sve više mlataraju i po nogama.

ti na vjetru. Time dodatno uznemiravate i cijeli motocikl koji pri velikim brzinama već sam po sebi lagano leluja i teško održava pravac, posebno ako je u igri i dašak bočnog vjetra. Uglavnom, inzistiranje na dohvaćanju što veće brzine ima smisla samo ako si želite iščašiti rame ili produžiti ruke do te mjere da se, jednom kad siđete s motocikla, možete i bez saginjanja komotno počešati po stopalu. Isto tako, jasno je da s tako visoko podignutim

upravljačem Street Bob nije namijenjen žestokom napadanju krivudave ceste. Pokušajte ga voziti samo malo agresivnije i na izlasku iz zavoja ćete otići barem pola metra preširoko, riskirajući da pritom promašite smisao postojanja Street Boba. Umjesto toga, ovaj motocikl traži mirnije spuštanje u nagib i biranje što oblijih putanja, uz postupno privikavanje na to da od prednje gume ne dobivate iole konkretnije informacije. Iako vizualno snažno podsjeća na istoimenog prethodnika, novi Street Bob ima potpuno drugačiju, moderniju i uglađeniju tehniku. Stražnji amortizer je sad skriven ispod sjedala, što mu daje starinsku „hardtail“ notu

Umjereno lagano

Jasno, Street Bob može juriti i osjetno brže od toga, ali to stvarno nema smisla, to više što ste postupno izloženi sve snažnijim i brutalnijim turbulencijama zbog kojih počinjete klimasvibanj 2018. MOTO PULS

y 37

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET BOB

Sjedalo je samo jedno, ali je udobno, prostrano i pruža dobro uporište u oba smjera

Dakle, najbolje od sebe daje kad ga vozite umjereno lagano do lagano umjereno i uživate u tome što se i krstarenje po ravnici i prolazak kroz tjeme zavoja odrađuju glatko i mirno. U svemu tome Street Bob, usprkos osovinskom razmaku od čak 1.630 mm i mokroj težini od 297 kg, djeluje dovoljno okretan, u čemu važnu ulogu zasigurno imaju i gume naglašeno vitkih dimenzija 100/90-19 sprijeda i 150/80-16 straga. Takve gume vjerojatno pridonose i tome što i s ovako pasivnim položajem za upravljačem spuštanje u nagib odrađujemo nekako sasvim prirodno, a pritom se i možemo nagnuti taman dovoljno duboko za vožnju magistralom. U onim oštrijim i kraćim zavojima smo već dosta često strugnuli po asfaltu, no dobra je stvar što osloncima za noge možemo dopustiti da se svinu još malo prema unutra bez straha da ćemo istog trena skinuti mat crnu boju s nisko postavljenih cijevi ispušnog sustava. Sve u svemu, najviše smo uživali držeći se između 80 i 100 km/h na umjereno zavojitoj cesti. U kojem stupnju prijenosa? Gotovo da i nije bitno, ali u spomenutom rasponu brzine bi V2 agregat od 1.745 ccm nekako najljepše preo u 4. stupnju prijenosa.

LED prednje svjetlo otkriva da je ovdje ipak riječ o motociklu iz modernog doba

da oslobađa sasvim konkretnih 86 KS pri 5.020 o/min, no ovdje zapravo klade valja okretni moment od maksimalnih 145 Nm dostupnih pri 3.500 o/min. Želite li uživati u sasvim glatkom, a dovoljno odlučnom ispoljavanju tog okretnog momenta, kojeg uvijek u zalihi imate i više nego što vam treba, ne trebate se dizati iznad 3.500, a možda čak i samo 3.000 o/min. Do tih visina svako odlučnije dodavanja gasa rezultira taman dovoljno odlučnim i naglašeno uglađenim odgovorom, pri čemu razvijanje snage nije kontinuirano, nego dolazi u obliku prekrasno isprekidanog i nježnog pulsiranja, koje onda postupno ubrzava poput otkucaja srca. U skladu s time, Street Bob na niskim režimima vrtnje duboko i isprekidano brunda, pri čemu s ovakvim serijskim auspusima generirana buka možda nije pretjerano moćna po pitanju decibela, ali je svakako melodična i točno onakva kakvu očekujete od pravog V2 stroja. Vjerojatno od pravog V2 stroja očekujete i moćne vibracije, no na Street Bobu ih ima relativno malo, a praktično nimalo u onako grubom obliku koje može oštetiti zubalo. Zato su tu one ugodne i svakako poželjne vibracije na praznom hodu, zahvaljujući kojima se kod stajanja na mjestu lagano i zavodljivo drma prednji kraj Trese, a ne udara motocikla. Neposredno iznad toga, pa do nekih Općenito gledajući, Milwaukee-Eight 107 mož- 1.500 o/min, dolazi do neugodne trešnje cijelog

Oslonci za noge su pomaknuti naprijed, ali još uvijek su blizu sjedala

motocikla, pri čemu ipak ne možemo govoriti o vibracijama, nego o uobičajenom izrazu buntovništva masivnih V2 agregata. Nakon tih najnižih brojeva okretaja, na koje se jednostavno ne isplati spuštati, slijedi potpuna nirvana, da bi se tek nakon 3.000 o/min mogle osjetiti sitne vibracije na desnoj šaci i osloncima za noge. One postupno postaju i nešto izraženije, no sve to nije ništa strašno. Štoviše, ortodoksnim ljubiteljima ove marke će sve to drmuckanje vjerojatno biti preblago. Pritom Street Bob već do tih nekih 3.500 o/ min juri i više nego dovoljno žestoko, da bi s se daljnjim porastom broja dotad ugodno brundanje ispušnog sustava postupno pretvaralo u puko vrištanje, a iznad 4.000 o/min razvijanje snage postaje toliko odlučno da se prednji kraj motocikla previše rasterećuje i postaje labilan. Stoga je najbolje da barem koju sekundu ranije ubacite u stupanj više i uživate u blagodatima 6 brzinskog mjenjača, koji je uglađen jednako kao što to zna biti i sam pogonski agregat. Ako ste se navikli na dosadašnje mjenjače Harley-Davidsona, onda će vas ovaj iz Milwaukee-Eight pogonske grupe doista iznenaditi svojom mekoćom. Da, još uvijek je poluga mjenjača podužeg hoda, a povremeno se osjeti i kakva manja grubost, ali izmjena stupnjeva prijenosa sada ide doista glatko, bez onih tvrdih

Street Bob je s traženih 138.000 kuna poprilično skup, no još uvijek je uvjerljivo najpristupačniji među Softali modelima. A istovremeno i bolji za vožnju od nekih od njih

Street Bob uspješno kombinira vizualni minimalizam s američkom masivnošću

38 y MOTO PULS svibanj 2018.

Položaj vozača je poprilično napet. Ruke su istegnute i visoko podignute, a noge poprilično skvrčene u koljenima dok čučite u motociklu. Na naše iznenađenje, nismo zbog toga osjećali pretjerani napor, a udoban ovjes i mekano sjedalo čine vožnju ugodnijom

TEHNIKA

Napretkom do užitka

P Žbičani naplatci sa crnim obručima se savršeno stapaju s ovako klasičnim motociklom

Kao što je to već više od tri desetljeća uobičajeno kod Harley-Davidsona, završni prijenos je izveden remenom

Prednja kočnica je dobra za jedan custom, no ne bi imali ništa protiv da je još malo snažnija. I da se ljepše dozira kod žešćih kočenja

isali smo već o specifičnostima Milwaukee-Eight agregata, kao i mehanici novih Softail modela, no uvijek postoje oni koji su se kasnije uključili, kao i neki detalji koje smo ranije propustili spomenuti. Priču o zanimljivim tehnikalijama na novom Street Bobu svakako treba započeti s potpuno novim okvirom. Uz to što ima upola manje dijelova od prethodnog i za petinu manje varova, okvir je i za trećinu čvršći, što znači da i za toliko izravnije prenosi naredbe vozača. Na ime toga je motocikl automatski okretniji. Jasno, najvažnija stvar je da taj novi okvir ne dolazi u paru s dva stražnja amortizera, bilo da su ona smještena bočno kao dosad na Dyna modelima, ili horizontalno ispod motocikla, kao na prethodnoj Softail paleti. Umjesto toga, tu je samo jedan amortizer, koji se nastavlja na liniju gornjeg dijela okvira, te je skriven ispod sjedala. Na njega se veže potpuno nova stražnja vilica, koja dolazi u dvije izvedbe ovisno o širini gume. Kod Street Boba je u igru uža varijanta, a svi Softail modeli imaju ovjes marke Showa, pri čemu je prednja vilica bitno modernije konstrukcije nego dosad te ima hod od 130 mm. No, zanimljivo je do koje je mjere

ta potpuno nova koncepcija okvira imala utjecaja na Milwaukee-Eight 107 agregate, koji su se dosad ugrađivali samo u Touring modele. Za početak, čvrstoća cijele konstrukcije je dodatno povećana time što su ovdje odbačene gumene prigušnice, te se V2 agregat s cilindrima postavljenim pod 45° izravno spaja na okvir. To je onda značilo da je za uglađenu vožnju trebalo ugraditi i drugu balansnu osovinu s kojom se umjesto 75% upija 100% primarnih vibracija. Dakako da druga balansna osovina upija i nešto proizvedene snage, pa je i to dio razloga što se za Softail modele deklarira 86 umjesto 89 KS koje istiskuje zračno-uljna verzija Mi-

lwaukee-Eight 107 agregata u Touring modelima. I ovdje se ulje dodatno brine za hlađenje kritično vrelog prostora oko sjedišta ventila, zbog čega je s prednje strane okvira smješten i ne baš tako mali hladnjak ulja. Tradicionalistima bi moglo smetati i to što ispod sjedala, zbog tamo smještenog monoamortizera, više nema prostora za smještaj spremnika ulja, koje je onda preliveno u klasičan mokri karter. No, sve to je mala cijena koju treba platiti, posebno kad je napredak, koji se mjeri i kroz čisti užitak vožnje, ovako opipljiv i ugodan na dodir kao što je to slučaj s novim Softail modelima. n

svibanj 2018. MOTO PULS

y 39

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET BOB Gornji dio tijela je uspravan i sasvim izložen vjetru, zbog čega ionako istegnute ruke poprilično pate iznad 100 km/h. Iznad 130 km/h počinje prava oluja

udaraca popraćenih glasnim metalnim zvukom. Dunlop Scorcher guma brutalno zavrtjeti u praUmjesto da udara, novi mjenjač samo lijepo kli- zno i spektakularno zanijeti stražnji kraj motozne u brzinu. cikla, a s ovako visoko podignutim upravljačem definitivno nije lako skoro 300 kg „žive vage“ Tako je masivan vratiti na pravi put. I kočnice su dobre. Ako stalno koristite i straSve u svemu, ima tu još prostora za budući žnji disk, u nekoj normalno vožnji imate čak i napredak, no kod custom motocikala forma jedzalihu snage, a zaustavljanja mogu biti taman nostavno mora biti ispred funkcije, te kao takvi dovoljno žustra i za one krizne situacije. Pritom nikad neće biti savršeni. U kontekstu toga, Street ne bi imali ništa protiv da je prednji disk još Bob nas je u velikoj većini stvari, zapravo, doista mrvicu snažniji, ali i da se može nešto preciznije ugodno iznenadio i debelo premašio naša očekidozirati, ovako pri onim žestokim kočenjima zna vanja. Uz to što je udobniji nego što izgleda, po biti i grubosti, pa i nešto dužeg blokiranja popra- pitanju uglađenosti je dostigao, ako ne i prestićenog škripom prednje gume. gao, u međuvremenu iščezle japanske imitatoJasno, to znači da i ABS sustav ostavlja pro- re, a istovremeno je zadržao onu esenciju pravog stora za doradu, a u Harley-Davidsonu bi treba- Harley-Davidsona. Ako je custom ono što tražite, li razmisliti i o ugradnji kontrole proklizavanja. onda je novi Street Bob odličan motocikl koji nudi Po suhom je sve još i lako držati pod kontrolom, i više toga dobrog nego što vam treba. no po mokrom morate biti kirurški precizni kod Je li onda s traženih 138.000 kuna skup ili dodavanja gasa. U suprotnom će se stražnja strašno skup? Strašno skup ako uzmete u obzir 40 y MOTO PULS svibanj 2018.

da za te novce, recimo, ne dobijete bravicu na spremniku goriva. Ali više ne i tako strašno skup ako uračunate originalnost, stil i uglađenost koju nudi, kao i činjenicu da je uvjerljivo najpristupačniji model u Softail paleti. Ili ako hoćete, s tih 297 kg i 138.000 kuna, Street Bob je najlakši Softail i u onom stvarnom i u prenesenom smislu. A još uvijek je u svakom pogledu američki masivan. I da, uz subkulturu Harley-Davidsona se obično veže žestoki rock, no Street Bob najbolje pleše u lagano razigranom reggae ritmu kakvog je usavršio onaj drugi Bob, s prezimenom Marley. Kad pridodamo tome vrlo dobar zvuk, koji vas također drma u reggae ritmu, kao i pasivan smještaj u udobnom sjedalu, ne preostaje nam ništa drugo nego grubo parafrazirati stihove TBF-a: „U sjedalo sam se zavalio totalno pasivan, slušam Harleyja, Street Bob je masivan“. I doista, ništa nam neće ovaj dan pokvarit. n

Miwaukee-Eight pogonska grupa je osjetno uglađenija od onog na što smo kod Harley-Davidsona navikli. Na 4 ventilsku tehnologiju dolazi samo jedna bregasta osovina kako bi se smanjila mehanička buka i onda pojačala lijepa muzika iz auspuha Kad osloncima za noge počnete strugati po asfaltu, znajte da imate još samo nekoliko milimetara prostora prije nego se počne skidati mat crna boja s milozvučnih topova ispušnog sustava

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 111,1 mm Obujam: 1.745 ccm Odnos kompresije: 10,0:1 Razvod: 1 bregasta osovina u bloku i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica, hod 130 mm, straga čelična oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/80-16 Kočnice: naprijed disk i kočiona čeljust sa 4 klipića, straga disk i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.320, širina 865 mm, visina 1.160, visina sjedala 680, osovinski razmak 1.630 mm, kut prednje vilice 30°, predtrag 157, udaljenost od tla 125, maksimalan bočni nagib 28,5°, težina sa svim tekućinama 297 kg, korisna nosivost 229 kg Deklarirano: snaga – 86 KS (63 kW) pri 5.020 o/min, maks. okr. moment – 145 Nm (14,8 kgm) pri 3.000 o/ min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km, maksimalna brzina 190 km/h Spremnik goriva: 13,2 l moćan i uglađen pogonski agregat, zvuk, dizajn, ugodan ovjes, udobno sjedalo, pregledni retrovizori izloženost vjetru, opterećenje za ruke i noge, nije predviđen za suvozača, cijena

cijena POGLED NA KONKURENCIJU

H-D Iron 1200

H-D Street Bob H-D Low Rider Triumph Bonneville Bobber

Agregat V2, 1.202 ccm V2, 1.745 ccm V2, 1.745 ccm R2, 1.200 ccm

Hlađenje zrak zrak-ulje zrak-ulje tekućinom

Maks. okr. Maks. snaga moment 66 KS – 96 Nm – 6.000 o/min 3.500 o/min 86 KS – 145 Nm – 5.020 o/min 3.000 o/min 86 KS – 145 Nm – 5.020 o/min 3.000 o/min 77 KS – 106 Nm – 6.100 o/min 4.000 o/min

Težina 256 kg 297 kg 300 kg cca. 250 kg

Gume (sprijeda / straga) 100/90-19 / 150/80-16 100/90-19 / 150/80-16 100/90-19 / 180/70-16 100/90-19 / 150/80-16

Kočnice (sprijeda Prednji / straga) ovjes disk / disk klasična vilica disk / klasična disk vilica disk / disk klasična vilica disk / disk klasična vilica

Stražnji ovjes dva amortizera monoamortizer monoamortizer monoamortizer

138.000 kn

Osovinski Visina Spremnik razmak sjedala goriva Potrošnja Cijena 1.515 mm 735 mm 12,5 l 5,2 l/100 105.000 km kn 1.630 680 mm 13,2 l 5,5 l/100 138.000 mm km kn 1.630 mm 690 mm 18,9 l 5,5 l/100 152.000 km kn 1.510 mm 690 mm 9l 4,1 l/100 111.400 km kn svibanj 2018. MOTO PULS

y 41

Suzuki GSX-S 750 TEST

POSLJEDNJI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

SAMURAJ

Klasa 750 je sve donedavno bila sinonim onog najboljeg iz Zemlje Izlazećeg Sunca. Izvorno japansko. A danas je, možda samo desetljeće kasnije, na tržištu ostala jedna jedina četverocilindrična 750-ica; Suzuki GSX-S 750. No, ako je posljednji, ne znači da je zadnji. Upravo suprotno, s junačkim srcem preuzetim od još do jučer obožavanog superbikea GSX-R 750, ovaj sportski naked po praktično svim parametrima, a posebno onim koji se tiču zabave u vožnji, spada u sam vrh svoje klase. Odmah je zaiskrilo među nama 42 y MOTO PULS svibanj 2018.

Suzuki GSX-S 750

Obujam 749 ccm Deklarirana snaga 114 KS (84 kW) Težina s tekućinama 213 kg Cijena 72.990 kn

svemu treba imati pravu mjeru. Recimo, zna se koja je prava mjera za dubinski ohlađeno pivo i to nije limenka od 0,4 l koju nam podvaljuju pod istu cijenu, a još i manje XXL plastična boca s „pola litre gratis“. Jednako tako, varate se ako mislite da ćete vrhunsko vino naći u tetrapaku od jedne litre. To ipak mora biti staklena boca od 0,75. Ista je stvar dugo vrijedila i za vrhunske japanske motocikle, koji su, možda se sjećate, bili najbolji na svijetu kad su dolazili kao četverocilindrične „butelje“ od 0,75 litre, odnosno 750 ccm. Vino koje je teklo iz njih bilo je slatko i pitko kao i kod 600-ica, a istovremeno udaralo u glavu skoro kao i kod tisućica. No, u ljudskoj je prirodi, a posebno onoj motorističkoj, da želi brže, više, jače, pa su tako s vremenom u sportskom segmentu ipak prevladali modeli s oznakom 1000. Suzuki se najduže u Superbike prvenstvu, a onda još i duže u prodajnim salonima, nastavio donkihotovski boriti s vjetrenjačama, da bi pred sve manjim interesom tržišta i Euro4 normama ipak spustio koplje. Superbike GSX-R 750 je odnedavno u ropotarnici povijesti i utoliko je važnije što se sportski naked GSX-S 750 nastavlja boriti njegovim junačkim srcem. Kao posljednji samuraj, nadamo se ne i zadnji u nizu. Suzuki GSX-S 750 smo imali prilike testirati u dva navrata, u dvije različite zemlje i dva bitno različita okruženja. Prvo na zavojitim cesticama oko Montpelliera , gdje smo se odmah uvjerili da je butesvibanj 2018. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI GSX-S 750 GSX-S 750 je kao stvoren za napadanje zavoja. Brzi ili spori, njemu je svejedno, važno je da se juri

lja još uvijek prava mjera. I tu ne mislimo samo na francusko vino. Zapravo, 750-ica možda opija bolje nego ikad. Elektronika je učinila svoje, pa tako više ne morate nestrpljivo kopati nos dok čekate da konačno dohvatite srednje visoke okretaje i budete katapultirani prema blokadi. Ovdje je odgovor dovoljno konkretan kadgod i gdjegod zakrenete ručicu gasa, pa bilo to i pri samo 2.000 o/min i 40 km/h u 6. stupnju prijenosa. Dakle, GSX-S 750 je već na niskim brojevima okretaja itekako upotrebljiv i može se pohvaliti linearnim razvijanjem snage, koje na srednjim režima vrtnje,

ako to želite, postaje progresivno, te dovoljno žestoko za istinski sportsku vožnju. A sve to je samo uvod u uzbudljivu završnicu u kojoj se četverocilindrični agregat vrti s toliko eksplozivnosti i veselja da vam dođe skoro pa žao ne zakucati ga u blokadu.

Nikad kraja

Istina, Kawasaki Z900 je još elastičniji i odlučniji na svim režima vrtnje, a posebno na samom vrhu gdje će žestoko ispljunuti 125 KS već pri 9.500 o/ min, dok GSX-S 750 treba 10.500 o/min da bi vrisnulo svih 114 KS. Isto tako, skloni smo zaključiti Dizajnom podsjeća na GSX-S 1000, no usudili bi se reći da je GSX-S 750 i atraktivniji

44 y MOTO PULS svibanj 2018.

da je i trocilindrična Yamaha MT-09 sa svojih 115 KS pri 10.000 o/min barem mrvicu luđa, ali sve to ne znači da je GSX-S 750 manje uzbudljiv. Samo je još gladniji visokih brojeva okretaja, a cijeli je doživljaj sirovog ubrzanja dodatno potenciran i naglašenim hukom iz usisa. Sličan je to akustični trik kao i na Kawasakiju Z900, no dojma smo da je kod Suzukija grgljanje iz usisa još i ljepše i snažnije izraženo, a ta vas prekrasna buka onda motivira da još žešće zakrenete ručicu gasa. Kao što je to danas i u toj klasi uobičajeno, linearno razvijanje snage ne traži često baratanje polugom mjenjača, što je u ovom slučaju i dodatno potencirano dosta dugačkim prijenosnim omjerima. GSX-S 750 ide skroz do 180 km/h već u trećoj brzini, u kojoj vam i na izlasku iz relativno oštrih zavoja neće nedostajati snage, jednako kao što vam na kraju umjereno dugačke ravnice neće ponestati brojeva okretaja. Uglavnom, zabavi nikad kraja, a iako je pritom doista teško držati kontrolu nad samim sobom, istovremeno je iznimno lako zadržati kontrolu nad motociklom. Zapravo, GSX-S 750 ulijeva potpuno povjerenje, kako u sporoj tako i u brzoj vožnji, dobrim dijelom i zato što je iznimno upravljiv i zavodljivo okretan. I to usprkos tome što je s deklariranih 213 kg nešto teži od prosjeka klase. Anuliranju kojeg kilograma viška svakako pridonosi i odlično pogođen položaj vozača. Koljena gotovo idealno obavijaju spremnik goriva, gornji dio tijela je više uspravan nego blago nagnut, dok bi upravljač, baš kao i uvijek, možda i mogao biti još mrvicu širi. Ali u konačnici i nije bitno nedostaje li koji centimetar, ako u rukama držite dobro profiliranu i spretnu alatku. Pogađate već da se GSX-S 750 u nagib spušta doista bez ikakve zadrške i spomena vrijednog otpora, ali istovremeno je i naglašeno neutralan, lišen pretjerane reaktivnosti koja bi ga mogla uznemiriti. Uz to cijeli motocikl, uključujući i ovjes, odiše čvrstoćom, a onda i oštrinom koja omogućuje žestoke promjene smjera i precizno držanje putanje. Na vama je samo da trznete tijelom i uživate

Upravljač bi mogao biti i mrvicu širi, ali i ovako je dobro odmjeren, baš kao i cijela ergonomija

Prekidači su moderno oblikovani i laki za korištenje. Za pokretanje agregata treba samo kratko dodirnuti (ne i držati pritisnutom) tipku elektropokretača

Instrumenti su naslijeđeni od modela GSX-S 1000 i bogati informacijama. Može im se podešavati osvjetljenje

GSX-S 750 je upravljiv i okretan motocikl kojeg je lako držati pod kontrolom. Brze promjene smjera predstavljaju čisto zadovoljstvo, bez imalo stresa

GSX-S 750 podsjeća na zvijer koja je spremna na skok

tome koliko je prirodno i lako s ovim Suzukijem doista žestoko napadati zavoje. Brza jurnjava vijugavim francuskim cestama predstavlja istinsko vozačko zadovoljstvo, koje bi bilo i gotovo besprijekorno da povremeno nema trzaja u onom prvom milimetru filigranskog dodavanja gasa. Do tog trzaja, a onda i laganog uznemiravanja cijelog motocikla ne dolazi ako smo prethodno tek pritvorili gas, nego samo ako smo ga

dokraja zatvorili. Dakako da to najviše smeta kad zakrenemo desnu ručicu u središnjem dijelu zavoja, kojeg prolazimo u dubokom nagibu i s maksimalno izoštrenim osjetilima.

Uragan druge kategorije

Osim tog trzaja, GSX-S 750 je tipično japanski uglađen i dobro ugođen motocikl. To vrijedi i za ovjes, koji je podešen sportski tvrdo, ali istovremeno nije nešto

posebno grub na normalnoj cesti. Ne može se reći da nas igdje žulja i taj napadački položaj za upravljačem, a i sjedalo, iako nije pretjerano raskošno, djeluje udobnije od onog na Yamahi MT-09, možda i Kawasakiju Z900. Jasno, zaštita od vjetra ne postoji kao takva, pa ste nakon nekih 150 km/h izloženi nesmiljenom uraganu druge kategorije, ali to vrijedi i za većinu konkurenata te ne mijenja na dojmu da je Suzuki GSX-S 750 udobniji od prosjeka klase. Sve to je bilo manje važno na natjecateljskoj stazi Hungaroring gdje smo koji mjesec kasnije imali zadovoljstvo ponovo se družiti s ovim sportskim nakedom. Pritom smo prve krugove odradili po izdašno mokroj stazi i tu nam je bilo drago što jednostavna kontrola proklizavanja ima tri razine rada. Tako su nam - kad se staze dovoljno osušila da se „kišna“ elektronika počinje previše petljati u posao - ostala na raspolaganju još dva manje restriktivna stupnja u kojima smo osjećali sigurno, ali nesputano. Postoji i mogućnost potpunog isključivanja kontrole proklizavanja, no ne znamo zašto bi to odabrali. Uglavnom, iako je jasno da ovaj motocikl nije primarno, pa ni sekundarno, namijenjen stazi, pokazalo se da je i tu zabavan iznad svih očekivanja. A uz to smo se u takvoj ekstremnijoj primjeni mogli dodatno uvjeriti u neke kvalitete koje smo naslutili već i na cesti. Recimo, na Hungaroringu se potvrdilo da šest brzinski mjenjač iznimno glatko i brzo odrađuje prebacivanja, posebno kad u žestokoj vožnji u brzinu više ubacujete bez korištenja spojke. Pohvale zaslužuju i kočnice, koje nisu nužno najbrutalnije u klasi, ali su svakako snažne, a uz to se i može precizno dozirati ugriz Nissin radijalnih kliješta na dvostruke prednje diskove promjera 310 mm. Nissin potpisuje i ABS sustav, koji je dosta dobro kalisvibanj 2018. MOTO PULS

y 45

TEST y SUZUKI GSX-S 750

Lijepo se ističu LED „očnjaci“ uz prednje svjetlo. Maskica vas ne štiti od vjetra

briran, pa tako aktiviranje kočnica ne odiše samo potpunim povjerenjem , nego i vozačkim zadovoljstvom. Na stazi se, sasvim očekivano, nakon većeg broja krugova moglo osjetiti kako se poluga kočnice postupno sve više primiče upravljaču, a izgubilo se i malo vršne snage. No, i dalje smo mogli agresivno juriti, samo je trebalo početi kočiti koji metar ranije. Jasno, na stazi i četverocilindraš djeluje nešto manje snažan nego na cesti, ali je njegova razigranost na visokim okretajima i dalje izvor istinske zabave. Iako je ciljna ravnina staze Hungaroring poprilično kratka, a uz to u početnom dijelu ide i lagano uzbrdo, svaki put bi u petom stupnju prijenosa s lakoćom prebacivali 210 km/h. Jedini problem je bio u tome što se GSX-S 750 pri većim brzinama lako uznemiri, a to se ponekad pretvorilo i u nešto izraženije lelujanje. S druge strane, za vrijeme oštrog kočenja nizbrdo za prvi zavoj, popraćenog i rafalnim prebacivanjem u niže stupnjeve prijenosa, Suzukijev naked bi ostao iznimno miran.

Butelja je prava mjera

Baš kao i na cesti, i na pisti najveće zadovoljstvo pruža napadanje zavoja. Zapravo, na stazi još više dolazi do izražaja koliko se lako i brzo, ali ne i preagresivno, GSX-S spušta u nagib, te koliko je miran i oštar kod prolaska kroz tjeme zavoja. Tu je čak i dje-

Šteta je što rep motocikla nije posebno maštovit ili atraktivan

lovao još mirniji nego na cesti, utoliko više što nije bilo nikakvog problema s on-off trzajima, vjerojatno i zato jer smo na stazi mogli žešće odraditi onu početnu fazu dodavanja gasa. Uz to što je iznimno precizan i okretan i kod naizgled prebrzog ulijetanja u zavoj, GSX-S 750 trenutno odgovara na svaku reakciju vozača, odnosno reagira na svaki njegov pokret i premještanje tijela. Pritom je već u startu lako zauzeti napadačku pozu, a da zadovoljstvo bude potpuno, ovaj Suzuki izuzetno malo umara i u onoj maksimalno agresivnoj vožnji, dijelom i zato jer se uopće ne pokušava oteti kontroli. Naglašeno dobar osjećaj za to što se zbiva s prednjim krajem ulijeva dodatno povjerenje, te omogućuje doista oštre putanje kroz zavoje, pri čemu je središnji dio motocikla relativno uzak, pa i maksimalan nagib može biti dovoljno dubok čak i za potrebu vožnje natjecateljskom stazom. A ako je neki naked dobar na stazi, onda je definitivno zabavan i upravljiv na cesti. Da, Kawasaki ima više konjskih snaga, a Yamaha MT-09 je lakša, no Suzuki GSX-S 750 je za jedan naked i više nego dovoljno brz, a istovremeno ne samo iznimno okretan, nego i potpuno podatan. I to je najveća prednost ovog motocikla. Kad smo prvi put sjeli na ovaj GSX-S 750, kao da smo navukli rukavicu izrađenu po mjeri s kojom smo istog trena mogli početi

TEHNIKA

Čeličan ispod kože

ako bi se kad zavirite ispod njegove oskudne suknje na prvi pogled moglo učiniti da GSX-S 750 i svoje kosti dijeli sa sportskim modelima, dvogredni okvir je zapravo izrađen od čelika. Isto vrijedi i za novu stražnju vilicu, koja je ljepše oblikovana od one na prethodnom modelu GSR 750 te uparena s novim polužjem, dok naprijed lijepo sjaji KYB upside-down vilica promjera 41 mm. Pritom je na oba kraja motocikla moguće podešavati samo predopterećenje, no ovjes je u startu dobro ugođen. GSX-S 750 je, u odnosu na GSR, bogatiji i za radijalna kočiona kliješta koja, baš kao i dobar ABS, isporučuje Nissin. Diskovi su i dalje promjera 310 mm sprijeda i 240 mm stra-

46 y MOTO PULS svibanj 2018.

ga, ali se ovdje vrte zajedno s novim i atraktivnijim naplatcima koji broje 10 krakova. Najzanimljiviji tehnički detalj je pogonski agregat od 749 ccm. Bazira se na rednom četverocilindrašu iz sportskog modela GSX-R 750, ali onom iz 2005. godine. U Suzukiju taj odabir pravdaju time što se stariji agregat može postaviti uspravnije u okviru, pa je onda i lakše dobiti dovoljno kompaktan osovinski razmak od 1.455 mm. Taj četverocilindraš se ugrađivao i u GSR 750, ali je u

ovoj evoluciji dobio ventilacijske rupe na dnu cilindara kako bi se smanjili gubici „pumpanja“, brizgaljke s 10 umjesto 8 rupica, novu zračnu kutiju te lakši, protočniji i učinkovitiji ispušni sustav. U konačnici je 106 KS pri 10.000 o/min pretvoreno u 114 KS pri 10.500 o/min, dok je maksimum okretnog momenta neznatno porastao s 80 na 81 Nm pri 9.000 o/min. Boljim ubrzanjima, kao i elastičnosti, pridonose skraćeni prijenosni omjeri, no maksimalna brzina bi usprkos tome trebala ostati ista. n

Sustav ubrizgavanja goriva omogućuje da lagano krenete s mjesta i bez dodavanja gasa

šamarati zavoje. Uz to, GSX-S je s traženih 72.900 kn i nešto pristupačniji od gore spomenutog dvojca. Ne i dramatično pristupačniji, baš kao što nije ni dramatično udobniji, ali u toj konkurenciji, koja ionako nudi najbolji omjer uloženog i dobivenog, svaka sitnica može činiti presudnu razliku. No, ne čini li onda presudnu razliku i ozbiljan zaostatak GSX-a po pitanju kubičnih centimetara? Ne. Kad je u pitanje vrhunsko francusko vino ili autohtoni japanski motocikl, butelja je još uvijek prava mjera. Uostalom, kao što smo spomenuli i ranije, nije bitno da li nedostaje koji centimetar ako u rukama držite spretnu alatku. Pri čemu pod alatkom, dakako, ne podrazumijevamo ništa falusno, nego naoštreni katana mač s kojim ovaj posljednji samuraj tako nesmiljenom lakoćom reže zavoje da oko njega frcaju iskre. n

TEHNIČKI PODACI Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 72,0 x 46,0 mm Obujam: 749 ccm Odnos kompresije: 12,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, podesivo predopterećenje, hod 120 mm, straga čelična vilica i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 138 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 310 mm i kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 240 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.125 mm, širina 785 mm, visina 1.055 mm, visina sjedala 820 mm, osovinski razmak 1.455 mm, kut prednje vilice 25,3°, predtrag 104 mm, minimalna udaljenost od tla 135 mm, težina sa svim tekućinama 213 kg Deklarirano: snaga – 114 KS (84 kW) pri 10.500 o/min, maks. okr. moment – 81 Nm (8,3 kgm) pri 9.000 o/min, prosječna potrošnja 4,9 l/100 km Spremnik goriva: 16 l živahan pogonski agregat, linearno razvijanje snage, okretnost i lakoća upravljanja, kočnice, ovjes, zvuk usisa, položaj vozača, cijena u odnosu na konkurenciju trzaji kod dodavanja gasa, lelujanje pri većim brzinama, izloženost vjetru, dizajn stražnjeg kraja

cijena

72.990 kn

GSX-S 750 i u najdubljem nagibu ostaje čvrst i oštar poput samurajskog mača. Na izlasku iz zavoja se uvijek možete pouzdati u odlučan potisak četverocilindričnog agregata, koji snagu razvija linearno, a na visokim režimima vrtnje i doista eksplozivno. Mjenjač je vrlo dobar, baš kao i kočnice

POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia Shiver 900

Ducati Monster 821 Kawasaki Z900 Suzuki GSX-S 750 Triumph Street Triple S Yamaha MT-09

Agregat V2, 896 ccm V2, 821 ccm R4, 948 ccm R4, 749 ccm R3, 765 ccm R3, 847 ccm

Maks. snaga 95 KS – 8.750 o/min 109 KS – 9.250 o/min 125 KS – 9.500 o/min 114 KS – 10.500 o/min 113 KS – 11.250 o/min 115 KS – 10.000 o/min

Maks. okr. moment 90 Nm – 6.500 o/min 86 Nm – 7.750 o/min 99 Nm – 7.700 o/min 81 Nm – 9.000 o/min 73 Nm – 9.100 o/min 88 Nm – 8.500 o/min

Težina 218 kg 206 kg 210 kg 213 kg n.d. 193 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/60-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

Prednja kočnica 2 x disk ø 320 mm 2 x disk ø 320 mm 2 x disk ø 300 mm 2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 298 mm

Stražnja Osovinski kočnica razmak disk ø 240 1.440 mm mm disk ø 245 1.480 mm mm disk ø 250 1.450 mm mm disk ø 240 1.455 mm mm disk ø 220 1.410 mm mm disk ø 245 1.440 mm mm

Hod Visina Spremnik ovjesa sjedala goriva Potrošnja Cijena 130/130 810 mm 15 l 5,3 l/100 75.090 kn mm km 130/140 785 - 810 16,5 l 5,4 l/100 92.990 kn mm mm km 120/140 795 mm 17 l 5,6 l/100 75.230 kn mm km 120/138 820 mm 16 l 4,9 l/100 72.990 kn mm km 110/124 810 mm 17,4 l 4,7 l/100 82.400 kn mm km 137/130 820 mm 14 l 5,5 l/100 74.900 kn mm km svibanj 2018. MOTO PULS

y 47

Ducati Scrambler Desert Sled TEST

STARA KOKA, DOBRA JUHA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Slobodno se prepustite tome da vas ovaj retro dizajn zavede, ali ne dajte da vas i zavara. Kao prvo, ovo nije Yamaha XT 600, a kao drugo, ova Ducatijeva „stara dama“ bi lako mogla opaliti pljusku modernim soft-enduro i avanturističkim motociklima slične zapremine. Naime, Scrambler Desert Sled je od dobrog dijela njih zabavniji na cesti, ali i sposobniji na terenu. Ne i udobniji…

Ducatiju će vam reći da je Desert Sled off-road evolucija modela Urban Enduro, kojeg je izgurao iz proizvodnje. I to je točno. Isto tako, reći će vam da su se pod zbirnim nadimkom „desert sled“ šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća podrazumijevali cestovni motocikli modificirani za Baja off-road utrke u Kaliforniji i Meksiku. I to je točno. Reći će vam i da je na Baja utrci 1969. godine Ducati Scrambler 350 pobijedio u svojoj kategoriji. I to je točno. Ali čak i da konzumirate najjače halucinogene supstance iz te „sex, drugs & rock’n’roll“ ere teško da bi vas taj pobjednički Scrabler 350 ičim podsjetio

48 y MOTO PULS svibanj 2018.

na zavodljive obline prve Yamahe XT 600. I zato, ako je Scrambler Desert Sled i bio zamišljen kao „homage“, onda ga je, zapravo, trebala proizvoditi Yamaha, a ne Ducati. No, možda je i bolje da su se tog posla prihvatili talijanski skulptori, koji su kroz korištenje minimalnog broja dizajnerskih elemenata na bazi ionako simpatičnog Scramblera stvorili neodoljivi Desert Sled. Svaka sličnost s Yamahom XT 600 definitivno nije slučajna, no barem nije sve stalo samo na vizualnim bravurama, kao što je to obično slučaj kod retro modela s off-road štihom. Ovdje su i inženjeri zasukali rukave te su u odnosu na bratske Scrambler modele promijenili i mehaniku, a ponajprije ciklistiku. Tako smo dobili motocikl koji nije samo retro, niti je uz to i samo soft enduro, nego je puno zabavniji i žešći od toga.

Desert Sled nije samo iznimno lijep retro motocikl, nego je i neočekivano zabavan u sportskoj vožnji. Tu ova replika starih enduro modela podsjeća na kakav moderni supermoto sa dva vesela cilindra

Ducati Scrambler Desert Sled Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

803 ccm 73 KS (54 kW) 207 kg 92.990 kn

svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST y DUCATI SCRAMBLER DESERT SLED Položaj vozača je možda mrvicu manje „retro“ od onog na ostalim Scramblerima, ali je utoliko spretniji

Potpuno digitalni instrumenti su preuzeti od ostalih Scrambler modela, a isto vrijedi i za prekidače na upravljaču

Dakle, nije da su naprijed stavili tek podignuti blatobran i mrežicu preko okruglog svjetla. Tu su i potpuno novi trokuti, s kojima su štapovi potpuno podesive Kayaba upside-down vilice šire razmaknuti, a onda i zadebljani na konkretnih 46 mm. Pritom imponira podatak o hodu kotača od doista terenskih 200 mm, a ista brojka vrijedi i na stražnjem kraju, gdje gledamo novu aluminijsku vilicu i na nju izravno spojen Kayaba bočni monoamortizer, kojem nedostaje samo mogućnost podešavanja kompresije. Uz to, za potrebe terenske vožnje je ojačan i okvir, ponajprije u onom dijelu gdje prihvaća spomenutu novu stražnju vilicu. Što nam je još ostalo za kompletnu preobrazbu? Ah da, tu je i aluminijski štitnik s donje strane agregata, po kojem je „desert sled“ kategorija i dobila svoje ime, a sve lijepo zaokružuju Pirelli Scorpion Rally STR gume dimenzija 120/70-19 sprijeda i 170/60-17 straga. One su uz to montirane na krasne žbičane naplatke, pri čemu je prednji za jedan col većeg promjera nego što je to uobičajeno na Ducatijevim Scrambler modelima.

Ugodno tvrd

Prednji disk je samo jedan, ali ga radijalna Brembo kliješta snažno grizu

50 y MOTO PULS svibanj 2018.

Jasno je da se sve to itekako osjeti u vožnji, nemojte samo očekivati da ćete zbog tako dugačkog hoda kotača nečujno prelaziti preko neravnina. A ne, ovjes je poprilično tvrdo podešen, te se kao takav počinje sabijati tek pri ozbiljnijim opterećenjima. To znači da ćete se, recimo, nježno i ugodno prizemljiti kad odlučite s pločnika skočiti na cestu, ali će zato one uobičajene neravnine na gradskom asfaltu Desert Sled tek neznatno prigušiti, nipošto ne i upiti poput spužve.

Jasno, uvijek možete malo smekšati ovjes, po vlastitom nahođenju, no ostavite tu misao još malo postrani, tako da se ovdje možemo u miru posvetiti onoj zabavnijoj i zavojitijoj strani cijele priče. A tu ćete itekako znati cijeniti urođenu čvrstoću ovog motocikla. Krenimo redom i to od položaja vozača koji je možda mrvicu manje šarmantan nego na klasičnim Scramblerima tipa Icon, ali je isto tako za mrvicu ili dvije spretniji. Smješteni ste visoko, s glavom u oblacima i sjedalom postavljenim na 860 mm, dok s praktično uspravnim gornjim dijelom tijela hvatate široki i naglašeno podignuti upravljač. On u pravom scrambler stilu ima i poprečno ojačanje s gornje strane i samo vam relativno unazad pomaknuti oslonci za noge narušavaju dojam da je položaj vozača čisto enduraški. Ali je baš zato i više napadački. Zapravo, Desert Sled na zavojitoj cesti izuzetno snažno podsjeća na kakav dvocilindrični supermoto. A to je velika pohvala. Deklariranih 207 kg, sa svim tekućinama, je itekako prihvatljivo, tako da se u kombinaciji s ovako spretnim položajem vozača Desert Sled lako spušta u nagib. Ali pritom nije previše reaktivan, nego prebacivanje odrađuje umjereno i dobro odmjereno, tako da u svemu tome niste u pretjeranoj žurbi. Usporedimo li ga s nekim sasvim moderno koncipiranim i jednako napadačkim motociklom, onda je cijelo to naginjanje možda nešto manje glatko, a nemamo nužno ni tako direktan osjećaj za prednji kraj. No, svejedno smo, nakon samo nekoliko žestoko odrađenih zavoja, sasvim srasli s ovim strojem i postali svjesni da nam se Desert Sled zavukao pod kožu.

Ako u vama ima mjesta za barem malo nostalgije, dizajn ovog motocikla vam neće dati mira. Kad je tako lijep, odmah je manje teško izdvojiti čak 93 tisuće kuna za tih 73 KS sa stilom

Zalijepljen za asfalt

Između ostalog, osvojilo nas je i što zbog spomenutog sportski tvrdog ovjesa ovaj Ducati ostaje čvrst i kad se duboko nagnete u onim brzim zavojima, a ukupnoj mirnoći vjerojatno pridonosi i pomalo istegnuti osovinski razmak od 1.505 mm. Ovo potonje se, baš kao i prednji kotač od 19 cola, uopće ne osjeti po lošem u onim zatvorenijim zavojima, nego baš tu Desert Sled daje možda i najbolje od sebe. Tu s toliko lakoće i oštrine hvata zadanu putanju da se ona naša ranija usporedba sa supermotom može slobodno uklesati u kamen. Zahvaljujući tome što je cijeli motocikl podignut od odnosu na ostale Scrambler modele, Desert Sled se može spustiti i u dublje nagibe, koji su i više nego dovoljni i za doista žestoku slalom vožnju. A iako na pogled djeluju natprosječno grube, Pirellijeve gume su doista odlično držale i kad smo oslonce za noge počeli brusiti na asfaltu. Osjećaju sigurnosti svakako pridonosi prednja kočnica. Dobro, ona stražnja nije baš od neke pretjerane pomoći, ali Brembo radijalna kliješta toliko snažno grizu da smo mogli komotno smetnuti s uma kako je naprijed samo jedan disk promjera 330 mm. Činilo se kao da ih je više, i samo smo kod onih doista najbrutalnijih kočenja poželjeli još odlučniji odgovor. Isto tako, pri aktiviranju prednje kočnice počne naglo ponirati prednji kraj motocikla, ali se praktično odmah i učvrsti. To znači da polugu s desne strane upravljača možete žestoko stisnuti, utoliko više što je Desert Sled opremljen dobrim Bosch 9.1 MP ABS sustavom, dok se za mirnoću stražnjeg kraja brine i klizna spojka.

Ako bi trebali izdvojiti jednu stvar koja nas je smetala kod sportske vožnje, s time da isto vrijedi i za turističku ili gradsku primjenu, onda je to mjenjač. Istina, testirani motocikl je imao malo kilometara, a znamo da Scramblerovom mjenjaču treba vremena da sazrije. I doista, činilo nam se da je sa svakim prijeđenim kilometrom za mrvicu bolji, ali isto tako znamo da je i u najboljem izdanju taj mjenjač pomalo grub za današnje pojmove. Uz to je i mrvicu dužeg hoda te nije baš najprecizniji u

smislu da ćete povremeno ubaciti u lažni neutral, jednako kao što ponekad nećete moći naći onaj pravi.

Bolja polovica

Sve u svemu, to s mjenjačem nije ništa strašno, ali je isto tako jasno da je V2 agregat bolja polovica te pogonske grupe. Priznajemo, dvostruke cijevi ispušnog sustava obećavaju daleko više od onog što mogu isporučiti, pa Desert Sled

Zaštitna mrežica ima stilizirani znak X kakvim se nekad prelijepilo prednje svjetlo

Stražnje svjetlo je lijepo utisnuto između sjedala i blatobrana

Desert Sled je iznimno okretan, ali ne i nervozno reaktivan motocikl. Nudi sve što vam treba da se doista dobro zabavite na zavojitoj cesti svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST y DUCATI SCRAMBLER DESERT SLED DODATNA OPREMA

U Baja stilu

samo brunda bez prave dubine, odnosno generira šupljikav i nimalo moćan zvuk. Isto tako, kad se prisjetimo običnog Scrablera, čini nam se da u ovom slučaju taj zrakom i uljem hlađeni agregat od 803 ccm nešto slabije udara na onim srednjim okretajima. No, to bi moglo imati veze i s tim što je Desert Sled ipak 20 kg teži, a i ne mijenja u bitnome na dojmu da taj Ducatijev stroj i dalje posebno sočan baš na srednjim režimima vrtnje, gdje i razvija maksimalnih 67 Nm pri 5.750 o/min. Ako želite istinski uživati u vožnji, držite se tih srednjih brojeva okretaja kao pijan plota i biti ćete nagrađeni doista živahnim razvijanjem snage koje je savršeno proporcionalno vašem zakretanju ručice gasa. Jasno, ne možete se uvijek zabavljati, pa tako treba spomenuti da na preniskim brojevima okretaja Desert Sled voli i onako starinski drmati, No, pritom nije posebno grub, a u nižim stupnjevima je i više nego upotrebljiv od nekih 2.000 o/min. S druge strane, ako ga potjerate do visokih brojeva okretaja, Desert Sled će nešto izraženije vibrirati, ali pritom i žestoko juriti, ostavljajući bitno eksplozivniji dojam nego što to vjerojatno očekujete od

Grube Pirelli gume odlično drže i na vrućem asfaltu. No, s Desert Sledom možete bez ikakvog kompleksa skrenuti na šumski puteljak. I tu se snalazi i više nego iznenađujuće dobro te bi mogao posramiti brojne avanturističke motocikle

52 y MOTO PULS svibanj 2018.

upnja nekog modela Ducatija može biti i samo pola posla. Jer uvijek ga možete još malo ukrasiti, a posebno kad je riječ o Scrambler modelima. Mi bi iz izloga broj jedan izabrali Baja kit, koji uključuje i visoko podignuti Termignoni ispušni sustav, koji bi, manje stilom, a više zvukom trebao oplemeniti po tom pitanju previše piskutavi Desert Sled. Osim toga, Baja kit uključuje i off-road oslonce za noge izrađene iz jednog komada aluminija, spužvastu „BMX“ zaštitu na prečki upravljača, metalnu zašti-

tu hladnjaka ulja i poseban poklopac rezervoara tekućine za kočnice. Avantura može početi! Jasno, popis pojedinačnih stavki dodatne opreme je bitno duži od toga, a u Ducatiju nude i opširnu kolekciju modno-zaštitne opreme za samog vozača i vozačicu. Tu je čak i oskudni bikini, dok je za one koji to rade odjeveni pripremljen i poseban Desert paket, kojim ćete biti opremljeni od glave do pete. On uključuje i Bell Cross Idol kacigu, koju je dizajnirao sveprisutni Rolland Sands. n

deklariranih 73 KS pri 8.250 o/min. U svemu tome nije ni previše žedan, pa smo tako bez prevelikog truda potrošnju spustili na 5,3 l/100 km, što je svakako dobra vijest kad vam u spremnik goriva stane tek 13,5 l goriva. Pritom Desert Sled nije samo zabavan i spretan na zavojitoj cesti, nego je isto takav i u gradskoj vožnji, jasno u okvirima dopuštenog. Tu se moramo još jednom vratiti na tvrdo podešen ovjes koji će vas svako malo protresti na grbavom gradskom asfaltu, no vjerojatno bi priču zaključili time kako Desert Sled udobnošću bitno ne odskače od prosjeka svoje retro klase, da nemamo tu neodoljivu potrebu povlačenja paralele i s moderno dizajniranim te isto tako koncipiranim avanturističkim motociklima srednje zapremine.

Čista pozitiva

Naime, Desert Sled nije samo šminkerski ili hipsterski terenac, nego i pravi cestovni enduro. No, je li nužno i putni enduro? Hm, poslužit će on sasvim dobro i za tu svrhu, posebno ako vas put vodi nekim dobrim i neizrovanim cestama. No, nema sumnje da je ovjes primjetno tvrđi nego na

Sjedalo djeluje prostrano, ali je u vozačkom dijelu uže i manje udobno nego što smo se nadali

Ovjes je naglašeno tvrd, ali nudi i opširne mogućnosti podešavanja

putnom enduru ili crossoveru srednje zapremine, a i sjedalo je malo tvrđe i uže nego što bi to željeli, čak i ako je ugodnije nego na običnom Scrambleru. Isto tako, zaštita od vjetra praktično ne postoji, a možda se emitira i koja vibracija više. Međutim, nema sumnje da bi po pitanju zabave u sportskoj vožnji Desert Sled bio u gornjoj polovici sveopće ponude putnih endura. A još je i bliže vrhu kad su u pitanju čiste terenske sposobnosti. I ne mislimo tu samo na ovjes dugačkog hoda, suzdržanu težinu i veliku udaljenost od tla, nego i na ono nešto neopipljivo gorštačko u tom V2 agregatu. On nas je svojim dovoljno odlučnim razvijanjem snage, ali prije svega preciznim i izravnim reagiranjem na svako zakretanje desne šake, već i na strogo cestovnom Scrambleru Iconu tjerao da žestoko dodajemo gas na makadamu i pustimo stražnjem kraju da pritom pitomo proklizava. Kod Desert Sleda je zabava na prašnjavim stranputicama još i bolja, posebno kad malo pojačate tempo pa se na neravnom terenu počne konkretnije sabijati ovjes te iz onog početnog i tvrdog dijela hoda prijeđe u dublju i mekšu fazu. A pritom se ne morate zadržati samo na makadamu, nego se uputiti i u neki malo zahtjevniji off-road, koji možda uključuje i kakav manji skok. Bez brige, na doskoku ćete ostati ugodno iznenađeni mekoćom, pazite samo da Desert Sled u svoj toj off-road zaigranosti ne izvalite na bok. Bilo bi doista šteta oskvrnuti takvu ljepotu, koja nije samo izvanjska, nego i dubinski izvire iznutra. A sve to što izvire iznutra ne možemo obuhvatiti samo konstatacijom da je Desert Sled na terenu sposobniji od prosječnog putnog endura, na zavojitoj cesti zabavan poput dvocilindričnog supermota, te u gradu vižljastiji nego sportski naked, od kojeg na otvorenoj cesti nije ništa manje udoban. Da, Desert Sled je natprosječno svestran motocikl, čak i ako ga gledamo izvan retro klase kojoj dizajnom pripada. No, od toga gdje i kako ga vozite važniji je onaj vozački užitak koji pritom osjećate. I zato pri svođenju računa ne možemo biti rigidni materijalisti. Da, ovaj Scrambler košta 92.990 kuna, što je doista paprena svota za motocikl od 73 KS. Ali već smo se nevoljko navikli na činjenicu da su, iz nekog razloga, retro modeli posebno skupocjena roba. A ako to samo plaćamo dodatni „porez“ na ljepotu, onda je Desert Sled još i ispao jeftin. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 88 x 66 mm Obujam: 803 ccm Odnos kompresije: 11:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 50 mm Zrakom hlađeni L2 pogonski agregat je osjetno odlučniji nego što bi to očekivali od deklariranih 73 KS. Lijepo reagira na svako zakretanje ručice gasa

Iako dizajnom obećava, ispušni sustav se ne može pohvaliti ljepotom zvuka. U tom dijelu je Desert Sled nekako previše samozatajan

Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 46 mm, potpuno podesiva, hod 200 mm, straga aluminijska vilica i bočno smješten monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 200 mm Gume: prednja 120/70-19, stražnja 170/60-17 Kočnice: naprijed disk ø 330 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.200, širina 940, visina 1.213 mm, visina sjedala 860, osovinski razmak 1.505 mm, kut prednje vilice 2°, predtrag 112 mm, težina sa svim tekućinama 207 kg Deklarirano: snaga – 73 KS (54 kW) pri 8.250 o/min, maks. okr. moment – 67 Nm (6,8 kgm) pri 5.750 o/min, prosječna potrošnja 5,1 l/100 km Spremnik goriva: 13,5 l dizajn, živahan pogonski agregat, okretnost, položaj vozača, svestranost, zabava u vožnji cijena, tvrdo sjedalo, neprecizan mjenjač, zvuk

92.990 kn

cijena

Desert Sled ima specifičan šarm i kad ga vozite samo polako. Vrlo dobro se snalazi i u gradu, čak i ako bi mjenjač mogao biti bolji, a ovjes nešto mekši u početnom dijelu hoda Agregat [ccm]

Hlađenje

Maks. Maks. okr. Masa snaga moment [KS - o/min] [Nm - o/min] [kg]

BMW RnineT Urban G/S B2, 1.170

zrak-ulje

110 - 7.750 116 - 6.000

221

Ducati Scrambler Desert Sled Triumph Street Scrambler

V2, 803

zrak-ulje

73 - 8.250

67 - 5.750

207

R2, 900

tekućinom 55 - 6.000

80 - 2.850

206*

POGLED NA KONKURENCIJU

*težina bez tekućina

Gume (sprijeda / straga) 120/70-19 / 170/60-17 120/70-19 / 170/60-17 100/90-19 / 150/70-17

Kočnice (sprijeda / straga) [ø u mm] 2 x disk ø 320 / disk ø 265 disk ø 330 / disk ø 245 disk ø 310 / disk ø 255

Ovjes (sprijeda / straga)

Hod ovjesa [mm]

klasična / jednoruka vilica 125 / 140 upside-down / monoamortizer 200 / 200 klasična / 2 x amortizer 120 / 120

Osov. Visina Spr. Potr. razmak sjed. od gor. goriva [mm] tla [mm] [l] [l/100 km]

Cijena (kn)

1.527

850

5,3

117.800

1.505

860

13,5

5,1

92.990

1.445

790

14,5

3,8

88.900

svibanj 2018. MOTO PULS y

Yamaha X-MAX 400 TEST

IZMEĐU DVIJE VATRE PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Kad usporedimo fino poboljšani, bogatije opremljeni i lijepo redizajnirani X-MAX 400 s vizualno jednako atraktivnim modelom X-MAX 300, ne možemo se oteti dojmu da je razlika u cijeni veća od one u performansama. Srećom po X-MAX 400, nisu to i jedine razlike. Ima i onih suptilnijih, koje bude asocijacije na nedodirljivi TMAX, a osjete se tek kad vas cesta ponese

lasa 400 nikad nije bila nešto posebno masivna, ni po broju modela, ni po broju prodanih primjeraka. No, svojevremeno je lijepo popunjavala prazninu između praktičnih 250-ica i skupocjenih modela s oznakom 500 ili i više od toga. U međuvremenu im je ova gornja klasa još malo odmakla, dok su na mjesto modela 250 došli oni primjetno konkretniji s oznakom 300. Ne čudi stoga da su u posljednjih godinu dana Burgman 400, X-MAX 400 i Xciting 400 redom predstavljeni u dorađenim izdanjima. Svi oni su izgubili nešto na težini, no nisu ništa napredovali po pitanju konjskih sna-

54 y MOTO PULS svibanj 2018.

ga, tako da im modeli 300 i dalje prijete svojim performansama. A to puhanje za vrat se nigdje ne osjeća tako snažno kao u ponudi Yamahe. Stvar je u tome da je kod tranzicije s modela X-MAX 250 na X-MAX 300 došlo i do značajnog skoka s 20,4 KS pri 7.250 o/min na 28 KS pri 7.250 o/ min. Istovremeno je novi X-MAX 400 ostao na 33,3 KS pri 7.000 o/min, što znači da sad ima samo 5 KS više od svog slabijeg brata, a istovremeno je čak 31 kg teži. Najvažnije od svega, X-MAX 400 je i za 8.600 kn skuplji. Istina, za traženih 55.500 kuna dobijete iznimno moderan skuter, koji u serijskoj opremi ima beskontaktni ključ, kompletnu LED rasvjetu, kontrolu proklizavanja... Ali sve to ima i X-MAX 300. Osim toga, X-MAX 400 je od „tristotke“ do te mje-

re detaljno preslikao dizajn, da ćete ga najlakše prepoznati tek po bitno nezgrapnijem ispušnom sustavom. Ima li onda kupnja modela 400 uopće više smisla? Ima, jer razlike ipak postoje, čak i u performansama. Istina, ubrzanja nisu dramatično bolja, ali X-MAX 400 je ipak nešto žustriji, pri čemu ćete 60 km/h dohvatiti za manje od 4 sekunde, dok ćete do „stotke“ dođi debelo unutar 10 sekundi. Pritom kod svakog odlučnijeg kretanja s mjesta kazaljka s desne strane bogate ploče s instrumentima oscilira između 4.500 i 6.000 o/min, da bi nakon 100 km/h počeo linearno rasti broj okretaja. Tada i ubrzanje polako gubi na intenzitetu, no brzo se stiže do 140 km/h, a uz nešto strpljenja i malo vjetra u leđa može se dohvatiti i 160 km/h prema brzinomjeru, odnosno 155 km/h po GPS-u.

Yamaha X-MAX 400 ABS

Obujam 395 ccm Deklarirana snaga 33,3 KS (24,5 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena 55.500 kn

Ovjes možda jest sportski tvrd, ali zato X-MAX 400 osigurava doista dobru zaštitu od vjetra. Na otvorenoj cesti se potrošnja može spustiti i na 4 l/100 km, dok u gradu raste na nekih 5,0 l/100 km svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA X-MAX 400 Atraktivan dizajn, koji uključuje i zašiljena LED svjetla, preuzet je od modela X-MAX 300

Poluge kočnice traže muški stisak, ali dva prednja diska odlučno zaustavljaju pozamašan skuter Sjedalo je dobro oblikovano, s odlično izvedenim naslonom za leđa, i relativno je udobno

Bitno masivniji ispušni sustav je jedan od rijetkih detalja koji već na prvi pogled otkriva da je ovo X-MAX s oznakom 400, a ne 300 Od prijetećeg nosa pa do zašiljenog repa, X-MAX 400 je prožet oštrim, agresivnim i atraktivnim linijama

Položaj vozača je nešto aktivniji nego što smo to kod skutera navikli. Šteta je što zakošene podnice nisu još malo odmaknute

56 y MOTO PULS svibanj 2018.

Aktivan pristup

Čak i kad svedemo priču na deklarirani maksimum od 150 km/h, X-MAX 400 je u konačnici primjetno brži i od glavnine skutera iz svoje klase, a kako onda ne bi bio od modela 300. No, najveća razlika u odnosu na klasu 300 primjetna je na međuubrzanjima gdje do izražaja dolazi solidnih 36 Nm pri 6.000 o/min. Taj ugodno konkretniji udarac u leđa se jasno osjeti kod izvođenja zahtjevnijih pretjecanja, ali i općenito kod vožnje otvorenom cestom. Osim toga, dok X-MAX 300 ima jedan prednji disk promjera 267 mm, kod modela 400 su u igri dva diska istih dimenzija, plus još jedan takav na stražnjem kotaču. Sve u svemu, kočnice su doista snažne za jedan skuter i s njima se X-MAX 400 gotovo pa ukopava na mjestu, šteta je samo što se na stražnjem kotaču prerano aktivira ABS. To onda rezultira izraženim pulsiranjem same poluge kočnice, a ponekad se malo protrese i cijeli skuter. I sprijeda je ABS ponekad nešto kraćih živaca, no kraj tako ohrabrujuće snažnih prednjih diskova možemo poželjeti još samo to da se poluge s obje strane upravljača ljepše i mekše doziraju. Ovako i dalje djeluju pomalo rezervirano na prvi dodir, te traže da muški gnječite poluge s obje strane upravljača, no komande kočnice ipak nisu baš toliko tvrde kao na modelu X-MAX 300. A čini nam se da se u odnosu na slabiji model verzija 400 može pohvaliti i mekšim ovjesom, jednim dijelom i na ime dužeg hoda stražnjeg kotača. Moglo bi biti da je ovjes čak i malo ugodniji nego na dosadašnjem modelu, što sve ne treba brkati s time da je i mekano podešen. Upravo suprotno, X-MAX 400 je i dalje sportski tvrd, a svakako tvrđi od onog što se od luksuznog skutera očekuje. Zbog toga je na gradskim neravninama manje udoban od konkurenata te veličine, ali daleko od toga da je neudoban kao takav. Recimo, sjedalo je novo i dobro oblikovano te djeluje doista ugodno, posebno kad su u pitanju prigradske relacije. Na onim doista dugim etapama će vas možda i početi malo žuljati, no zato ima dobro izveden naslon za leđa. Uz to je postavljeno i na dosta visokih 800 mm, zbog čega bi oni niži vozači mogli imati manjih problema kod manevriranja na mjestu, dok će svi ostali uživati u vrlo dobrom položaju za upravljačem. U osnovi je ergonomija donekle tipična za tu vrstu prometala, što znači da smo i ovdje smješteni pomalo pasivno, no istovremeno zauzimamo ipak nešto aktivniji položaj nego na prosječnom maksi skuteru. Dakle, ne čučimo u toliko mjeri i nismo zavaljeni kao u fote-

lji, nego sjedimo uspravnije i bliže upravljaču.

INSTRUMENTI I PREKIDAČI

Što brže, to bolje

Sve to znači da smo i više napadački raspoloženi, pa i agilniji u gradskoj gužvi. A ako pritom negdje i zapnete, ili samo morate usporiti tempo slalom vožnje, onda to vjerojatno ima više veze s vanjskim gabaritima ovog skutera, nego s njegovom težinom. Istina, 210 kg nije malo, ali X-MAX 400 ionako djeluje mršavije od toga, te je natprosječno okretan za jedan skuter te zapremine. Jasno je da nas to veseli i na zavojitoj cesti gdje se ovaj X-MAX lako spušta u nagib i to čini iznimno glatko, ali samo tamo negdje do tri četvrtine maksimalnog kuta. Istina, i to je već poprilično duboko, na prava je šteta što nakon toga kao da dolazi do male stepenice. X-MAX 400 tu odjednom počne brže propadati u dublji nagib, što u nama izaziva instinktivnu kontra reakciju za izravnavanjem skutera. Moramo priznati da se toga ne sjećamo kod starog modela. Štoviše, na njemu smo imali problem s time što nam je široki stražnji kraj prečesto strugao po asfaltu, dok smo na novom modelu u početku imali problem uopće se nagnuti toliko duboko da počnemo strugati. Nakon nekog vremena smo se navikli, ali još uvijek taj osjećaj pri spuštanju u maksimalan nagib nije bio onako dobar kao na prethodniku, koji je tu briljirao. Isto tako, ne bi imali ništa protiv da prednji kraj još mrvicu oštrije skreće, no možda u tom dijelu samo imamo prevelika očekivanja od jednog skutera, pa bio on i ovako naglašeno sportski. Uglavnom, i dalje se možete voziti žestoko, samo smo dojma da ovaj novi X-MAX 400 više užitka pruža u brzim, nego u sporim zavojima, što je sasvim obrnuto od situacije s njegovim prethodnikom. Naime, stari model je pri brzim prolascima kroz otvorenije zavoje znao lelujati, dok je novi tu puno mirniji. Doduše, još uvijek ga u nagibu može malo uznemiriti neravnina, ili nalet bočnog vjetra, no čini se da je s novom prednjom vilicom cijeli skuter postao bitno stabilniji. Zahvaljujući svemu tome najveće zadovoljstvo u vožnji predstavlja lagano spuštanje u nagib, precizno hvatanje linije i prolazak kroz iole otvoreniji zavoj iznenađujuće visokom brzinom. Tu nas ovaj X-MAX podsjeća na TMAX, što je najveći kompliment koji možemo dati jednom skuteru, jer to znači da nas u tom dijelu zapravo podsjeća na motocikl.

Kružni pokreti

eskontaktni ključ se može smatrati pomodnim gadgetom, i on to definitivno jest, ali se isto tako ne može osporiti da je riječ o praktičnom detalju. Nema više guranja u ovu ili onu bravu, ključ se jednostavno drži u džepu, a sve zaključavanje, otključavanje, uključivanje i isključivanje se izvodi zakretanjem lako dostupnog kružnog prekidača. Istina, za neke je funkcije taj kružni prekidač potrebno i gurnuti unutra, ali sve to traži samo minimum privikavanja. Ugodi svakodnevnog korištenja pridonose i novi

prekidači, koji nisu konfekcija, nego su lijepo oblikovani te imaju zaobljene umjesto oštrih rubova. Oštrih rubova zato ne nedostaje oko ploče s instrumentima, koja podsjeća na dosadašnju, ali je zapravo gotovo identična onoj na modelu X-MAX 300. Između elegantnog brzinomjera i brojača okretaja se sada nalazi veći LCD na kojem se kod dodavanja kontakta prvo ispiše „Welcome on board“, a nakon toga u gornjem i donjem redu možete birati između prikazivanja nekog od brojnih dostupnih podataka, vezanih uz po-

trošnju, prijeđenu kilometražu, vanjsku temperaturu... Između toga se nalazi sat, a s vanjske strane su pokazivači preostale količine goriva i temperature agregata. Zatvaranje sjedala ponekad traži nešto veću silu, jer ne klikne od prve, ali zato je prostor ispod njega osvijetljen, a uz to je i još malo povećan, pa tako s lakoćom stanu dvije integralne kacige i još ostane mjesta za prtljagu. Tu su i dva pretinca u prednjem štitu, pri čemu se u onom lijevom očekivano nalazi i utičnica od 12V. n

Za 55.500 kn dobijete kompletnu LED rasvjetu, kontrolu proklizavanja i beskontaktni ključ. Baš kao i upotrebljive retrovizore

Protegnuti noge

S takvom mirnoćom i dovoljno snažnim agregatom, X-MAX 400 svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA X-MAX 400 U usporedbi s malo slabjim modelom 300, novi X-MAX 400 je malo duži i brži, te ima nešto manje tvrd ovjes i kočnice. U brzim zavojima je čvršći od prethodnika i tu sad podsjeća na TMAX

TEHNIKA nički dotjerana. Tako je pogonski agregat zadovoljio Euro4 norme, te ja sada uparen i s kontrolom proklizavanja, no vršne vrijednosti su ostale na praktično nepromijenjenih 33,3 KS pri 7.000 o/min i 36 Nm pri 6.000 o/min. Zato je naprijed ugrađena nova vilica, za koju će u Yamahi reći da je motociklističkog tipa, a tu su i novi te lakši alumjere luksuzna krstariad se iznenada pominijski naplatci. Pritom javio sredinom 2013. ca Majesty transformira- je težina sa svim tekućigodine, prvi X-MAX 400 la u sportski skuter „par nama spuštena s 215 na excellence“. I to ne samo 210 kg, a istovremeno je je bio sazdan na mehapukim dizajnom, nego pri- povećan prostor pod nonici tada umirovljenog je svega voznim osobina- vim sjedalom. U pakemodela Majesty, od koma, koje su bile najbolje u tu s temeljito redizajjeg je preuzeo skoro klasi 400. sve, uključujući i agreniranim oplatama i LED gat od 395 ccm, osovin- Sredinom 2017. je predsvjetlima ide i bolja zaski razmak od 1.565 mm stavljena aktualna gene- štita od vjetra, pri čemu i relativno malu stražnju racija modela X-MAX 400, je vjetrobran, baš kao i gumu dimenzija 150/70- koja je vizualno postaupravljač, moguće pola još agresivnija i atrak- dešavati u dva položa13. Zbog te je mehaničke bliskosti utoliko više tivnija, ali i bitno bogatije ja, ali samo uz pomoć opremljena te sitno tehiznenadilo do koje se alata. n

Čvršći i lakši

58 y MOTO PULS svibanj 2018.

Novi X-MAX 400 se lijepo spušta negdje do tri četvrtine maksimalnog nagiba, nakon čega počinje brže „propadati“. To je nešto što nećemo pohvaliti, ali i nešto na što smo se uspjeli priviknuti

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: n.d. Obujam: 395 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregasta osovine i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva S obje strane prednjeg štita se nalazi praktični pretinci, a u lijevom je smještena i utičnica od 12V

Za razliku od prethodnog modela, novi X-MAX 400 ima itekako dobrodošlu ručnu kočnicu

se vrlo dobro snalazi i na autocesti. Zaštita od vjetra je bolja nego dosad i kao takva vrlo dobra čak i kada kazaljku brzinomjera potjerate do oznake 160. Osjećali smo lagano strujanje s vanjske strane koljena, laktova i ramena, no sve ostalo je u dobroj zavjetrini, uključujući i kacigu do koje dopire

*težina bez tekućina

Mjenjač: CVT

U osvijetljeni prostor pod sjedalom vam bez ikakvog problema stanu dvije kacige i još ostane mjesta za prtljagu

samo šum, ne i pripadajuća zračna struja. Pritom ćete vjerojatno poželjeti malo protegnuti noge i u kontekstu toga su zakošene platforme s unutarnje strane prednjeg štita svakako korisne. No, možda su postavljene pod preoštrim kutom i preblizu sjedala, tako da manekenske noge nećete ispružiti baš onoliko koliko ste željeli. Svejedno ćete u tom položaju malo pravilnije rasporediti pritisak na stražnjicu i naslon sjedala, a uz to nećete lagano kliziti prema naprijed, kao što to zna biti slučaj kad su vam stopala oslonjena na podnicu. Jasno, ma kuda krenuli, na kraju dana, ili produženog vikenda, se vraćate u grad, u kojem se X-MAX, bez obzira na svoje dimenzije, oduvijek dobro snalazio. A sada se snalazi još i bolje. Recimo, uz obavezan ABS, čuva vas i kontrola proklizavanja, koja je bila potpuno neprimjetna tako dugo dok nismo nagazili šljunak i žestoko dodali gas. Isto tako, starom modelu smo zamjerali izostanak parkirne kočnice, koja je sada dio izdašne serijske opreme, a ne možemo više rogoboriti ni protiv vibracija na niskim režima vrtnje. Nije da ih više nema, samo su svedene na pristojnu mjeru, a to sitno brundanje, koje se ponajprije osjeti na osloncima za noge, je ionako primjetno samo u laganoj vožnji. Jednom kad pregazite 4.500 o/min, a to je svaki put kad iole odlučnije dodate gas, vibracije u potpunosti iščezavaju. Dakle, novi X-MAX 400 nije samo atraktivno redizajniran i bogatije opremljen od prethodnika, nego je i fino dorađen i to baš u onim ele-

Maks. Maks. okr. Agregat moment [ccm] [KSsnaga - o/min] [Nm - o/min] BMW C 400 X 350 34 - 7.500 35 - 6.000 Kymco Xciting S 400 399 36 - 7. 500 38 - 6.000 Suzuki Burgman 400 400 31 - 6.300 36 - 4.800 Yamaha X-MAX 400 ABS 395 33 - 7.000 36 - 6.000 Yamaha X-MAX 300 ABS 292 28 - 7.250 29 - 5.750

POGLED NA KONKURENCIJU

Spojka: automatska Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica, hod 110 mm, dvostruki amortizeri, hod 107 mm Gume: prednja 120/70-15, stražnja 150/70-13

mentima na koje smo dosad imali zamjerke. Isto tako, iako izgleda kao klon slabijeg modela, X-MAX 400 ipak ima i neku specifičnu kvalitetu više, te kao takav zrači atipično snažnim sportskim duhom. A bez da se pritom, osim po pitanju tvrdog ovjesa, odričete udobnosti i luksuza. Nažalost, sve to ima svoju nemalu cijenu od 55.500 kn. Predstavlja li to što je za 32 tisuće kuna pristupačniji od TMAX-a 530, a istovremeno 8.600 tisuća kuna skuplji od modela X-MAX 300, dovoljno primamljivu ponudu? Hm, X-MAX 400 je i dosad fino prosperirao u takvom okruženju, no tada je bio točno pola puta između te dvije vatre. U međuvremenu mu se X-MAX 300 opasno približio performansama i sad ga bitno snažnije prži. n

Kočnice:naprijed dvostruki disk ø 267 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk ø 267 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.185, širina 766, visina 1.415 – 1.465, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.567, težina 210 kg, nosivost 185 kg Deklarirano: snaga – 33,3 KS (24,5 kW) pri 7.000 o/min, maks.okr.moment – 36 Nm (3,7 kgm) pri 6.000 o/min, potrošnja 4,18 l/100 km, maksimalna brzina 150 km/h Spremnik goriva:13 l pogonski agregat i performanse, snaga kočnica, aktivan položaj vozača, zaštita od vjetra, prostor pod sjedalom, kontrola proklizavanja, beskontaktni ključ, prekidači, atraktivan dizajn, garancija tvrd ovjes, cijena

cijena

X-MAX 400 je malo smršavio, a uz to i djeluje poprilično okretan za svojih 210 kg. Ono najbolje i najbrže od sebe daje na otvorenoj cesti

Hod ovjesa Osov. Visina (spr. / str.) razmak sjed. od [mm] [mm] tla [mm] 204 120/70-15 / 150/70-14 2 x disk ø 265 / 265 mm 110 / 112 1.565 775 189* 120/70-15 / 150/70-14 2 x disk / disk n.d. 1.570 810 215 120/70-15 / 150/70-13 2 x disk ø 260 / 210 mm 110 / 100 1.585 750 210 120/70-15 / 150/70-13 2 x disk ø 267 / 267 mm 110 / 107 1.567 800 179 120/70-15 / 140/70-14 disk ø 267 / 245 mm 110 / 79 1.540 795

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

55.500 kn

Kočnice (sprijeda / straga)

Spr. Potroš- Maks. gor. nja [l/100 brzina [l] km] [km/h] 12,8 3,5 139 12,5 n.d. n.d. 13,5 4,0 135 13 4,2 150 13 n.d. n.d.

Cijena (kn) n.f. 48.993 59.990 55.500 46.900

svibanj 2018. MOTO PULS y

NIU N1s Civic TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

NIU N1s Civic

Obujam elektromotor Deklarirana snaga 1.5 kW (max 2.4 kW) Težina 95 kg Cijena 22.995 kn

Vožnja je tiha i ugodna, a unatoč svemu potrebno je svega nekoliko kilometara kako bi vam se ovaj mali skuter uvukao pod kožu

STVOREN ZA ŠULJANJE GRADOM Ako imate svakodnevnu potrebu poslovno obilaziti grad ili pak samo uživate u svakodnevnoj gradskoj vrevi i želite njen čim vjerniji doživljaj, ovaj bi vam elektro skuter mogao biti od pomoći. Malen je i lagan, praktički nečujan te nakrcan modernim rješenjima i tehnologijama po prihvatljivoj cijeni

60 y MOTO PULS svibanj 2018.

E 3

lektrična vozila, uključujući i ona na dva kotača, sve su prisutnija u svakodnevnom životu što znači da se ipak polako krećemo prema dobu kada će promet biti tiši, zrak čišći, a samim time i svakodnevni stres manji te kvaliteta života bolja. Naravno, ekološka komponenta će biti realna tek kada struju počnemo dobivati iz obnovljivih i ekološki prihvatljivih izvora, međutim to je tema za neki drugi članak. Možda čak i drugi časopis. Uvijek nas veseli kada možemo isprobati nešto novo i drugačije, a mali skuter neobičnog imena NIU N1s Civic to svakako i jest. Zamišljen je kao urbani skuter kojime biste se lakše kretali kroz užurbani grad i kao takvog ga treba gledati. Malih je dimenzija i mrvicu teži od prosječnog hrvatskog muškarca što vam omogućuje vrlo lako manevriranje, a možete ga i lakše prenijeti ako vas netko na parkiralištu iz obijesti zagradi, kao što imaju običaj neki vozači automobila ako se u nedo-

statku parkirališnih mjesta za motocikle parkirate na ono za automobile, premda ga i platili.

Un petit mouchard

Kompaktnih dimenzija i s nedostatkom zvuka na koji smo navikli na skuterima, ovaj skuter prolaznicima djeluje kao igračka, a tako se i vozi izuzetno jednostavno i tiho. Danak kompaktnosti i maloj težini platio je položaj za upravljačem koji je skučen i za vozača prosječne visine dok oni viši ne bi mogli staviti noge na podnicu bez da koljenima guraju upravljač. To smo riješili tako da smo sjeli na suvozački dio sjedala. Skuter je predviđen za dvije osobe, ali ne vidimo način na koji bismo ih na njega sigurno smjestili, osim ako se ne radi o dvije osobe niže od 170 cm i lakše od 60 kg. Ipak, ne zaboravimo namjenu ovog skutera, a to je svakodnevno obavljanje poslova po gradu, dakle odlazak i dolazak s posla, odlasci na poslovne sastanke, razne dostave i slične stvari koje uključuju jednu osobu. Za to je N1s kao stvoren. Elektromotor je posebno za ovaj skuter razvila tvrtka Bosch, a integriran je u stražnji kotač te razvija maksimalnu snagu od 2.4 kW (3,3 KS) i

(1) Monokromatska kontrolna ploča pokazuje taman ono što vam je potrebno. Niti manje niti više (2) Prekidači su skladno izvedeni, a na desnoj strani upravljača postavljen je i okretni prekidač za odabir načina rada (3) Pretinac ispod sjedala oblikovan je tako da u njega stane rezervna baterija koju je moguće dokupiti (4) U slučaju da poželite koristiti prtljažni prostor, ispod sjedala vam je dostupno dovoljno mjesta za svakodnevne sitnice (5) Baterija je prikladno smještena u podnicu što spušta težište motocikla. Lako je dostupna ako ju imate potrebu izvaditi (6) U podnici se nalaze sklopljeni oslonci nogu predviđeni za suvozača premda nismo vidjeli načina da nas se više od jedne osobe vozi na ovom malenom vozilu Zamišljen je kao gradski skuter kojime biste se lakše kretali kroz užurbani grad i kao takvog ga treba gledati.

svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST y NIU N1S CIVIC U lijevom zavoju valja biti oprezan jer već pri najmanjem nagibu bočni oslonac struže po podlozi što zna neugodno iznenaditi

Prednji pokazivači smjera nezgrapno su smješteni ispod ručki upravljača, ali su dovoljno neupadljivi da ne remete skladne linije skutera

stala na kojoj se podaci prikazuju u predefiniranim poljima.

Globalna povezanost

maksimalni okretni moment od 120 Nm. To je dovoljno za normalan start na semaforu ili pak kretanje na uzbrdici do 15º, što je i maksimalno deklarirano. Nominalna snaga elektromotora iznosi 1.5 kW (2 KS) što je pak dovoljno za održavanje konstante brzine od 45 km/h, što je ujedno i krajnja vrijednost. Tijekom vožnje skuter je stabilan i ne trese što upućuje da je težište dobro pogođeno. Relativno jednostavan ovjes dobro upija neravnine i kojekakva iznenađenja koja se nađu na hrvatskim cestama i to unatoč 12” kotačima za koje smatramo da su ipak mrvicu premali, pa se i u najblažem zavoju znalo dogoditi da nam

POGLED NA KONKURENCIJU

Govecs Elly Two KSR TTX NIU N1s Civic Torrot Muvi Vespa Elettrica Yamaha EC-03

Motor beskontaktni elektromotor beskontaktni elektromotor beskontaktni elektromotor beskontaktni elektromotor beskontaktni elektromotor sinkroni elektromotor

62 y MOTO PULS svibanj 2018.

bočna nogara ostruže asfalt. Inače, ovjes se sastoji od klasične hidraulične prednje vilice i dva klasična stražnja amortizera koji su vezani na vilicu izrađenu od slitine aluminija i titana. Izbor materijala za izradu stražnje vilice logičan je gledano na masu, ali ipak začuđuje s obzirom na cijenu skutera. Svakako je za pohvalu.

Kočenje = punjenje

Kočioni sustav sastoji se od prednjeg diska promjera 220 mm i kliješta s dva klipa te stražnjeg diska promjera 180 mm i kliještima s također dva klipa. Kako bi se povećala učinkovitost, kočnice su elektronski nadzirane EBS sustavom koji omogućuMaks. snaga 2,7 KS

Maks. okretni moment n.d.

Masa 97 kg

3,2 KS

n.d.

125 kg

2 KS (max 3,3 KS 4,1 KS

120 Nm

95 kg

35 Nm

2,7 KS

200 Nm

n.d.

1,9 KS

9,6 Nm

56 kg

je recikliranje snage, odnosno punjenje baterije kroz određena razdoblja kočenja. To znači, ako se spuštate nizbrdicom i kočite, elektromotor se prebacuje u generatorski režim i nadopunjuje bateriju što možete vidjeti i na kontrolnoj ploči ispred vas. Osim te informacije, kontrolna ploča nam prikazuje standardne podatke o trenutnoj brzini i potrošnji, broju prijeđenih kilometara te o stanju napunjenosti baterije. Prikazani su još vanjska temperatura, sat te GSM i GPS signal, a ova dva potonja nas na prvi pogled začuđuju i iznenađuju kada uzmemo da se nalaze na vrlo jednostavnoj monokromatskoj kontrolnoj ploči izrađenoj iz tekućih kri-

Gume (sprijeda / straga) 130/60-13 / 130/60-13 120/70-12 / 120/70-12 90/90-12 / 120/70-12 90/80-16 / 90/80-16 110/70-12 / 120/70-11 60/100-12 / 60/100-12

No ako ste pretpostavili da Civic na svojoj kontrolnoj ploči prikazuje stanje signala vašeg mobilnog uređaja, prevarili ste se. Ovaj skuter je opremljen alarmom te GPS i GSM modulom koji je Internetom spojen na NIU Cloud gdje pohranjuje lokaciju, statistiku vožnje i dijelove telemetrije, a otkuda možete pripadajućom aplikacijom na svom mobilnom uređaju pregledati te podatke. Ukratko, na svom mobilnom uređaju možete vidjeti gdje vam se skuter nalazi, kakvo mu je stanje baterije, procijenjeni preostali domet, a u slučaju krađe ili pomicanja dobit ćete obavijest na zaslon vašeg uređaja. Zabilježena je i povijest punjenja baterije te povijest vožnji prikazana na zemljovidu. Također vam je na raspolaganju i globalna servisna mreža u slučaju da vam se probuši guma ili dogodi kakav drugi kvar. Ako pak imate jednostavnu dostavnu službu, pretpostavljamo da na svom mobilnom uređaju možete vidjeti gdje su vam vozila i u kojem stanju im je baterija, za što se inače plaća višestruki iznos raznim servisima za flotna praćenja. GSM modul koristi Vodafone Global Mobile Data SIM karticu, a prva godina korištenja je besplatna. Umjesto nje možete koristiti podatkovnu SIM karticu bilo kojeg operatera.

Otkud dolazi sok

Struja za sve ove sustave dolazi iz baterije napona 60 V i kapaciteta 29 Ah, uz što se deklarira maksimalna autonomija od osamdesetak kilometara pri brzini od 20 km/h. Nemojte odmah odmahnuti rukom na ovu brzinu kojom čovjek može i potrčati, već

Hod ovjesa (sprijeda / straga) n.d. / n.d.

Osovinski razmak n.d.

Visina sjedala od tla 830 mm

Kapacitet baterije Li-Ion 60 V

Cijena cca 30.000 kn

n.d. / n.d.

1.340 mm

n.d.

Pb 1,9 kWh

10.405 kn

n.d. / n.d.

1.280 mm

740 mm

22.995 kn

n.d. / n.d.

1.290 mm

810 mm

cca 40.000 kn

n.d. / n.d.

n.d.

Li-Ion 60 V, 29 Ah LiNiCoMn 2x48 V, 25 Ah Li-Ion

50 / 55 mm

1.080 mm

745 mm

Li-ion 50 V, 15 Ah

cca 20.000 kn

n.d.

Pomoću aplikacije možete jednostavno pratiti brojne telemetrijske podatke

NIU N1s Civic pogonjen je elektromotorom koji nosi Bosch potpis što daje naslutiti da se ovdje radi o poprilično ozbiljnoj tehnologiji

Ovaj je skuter toliko kompaktan da smo zauzeli oba sjedeća mjesta kako bismo se koliko toliko udobno smjestili za upravljačem

razmislite o tome kolika vam je prosječna brzina kretanja automobilom po gradu. Ako pogledate podatke svog putnog računala vidjet će te da se ona kreće upravo oko te brojke. Sve one koji su na spomen baterije pojačali svoj skepticizam prema kineskoj robi, recimo samo da je ona načinjena od klasičnih 18650 Litij-ionskih baterijskih članaka kakvi se već godinama koriste u baterijskim svjetiljkama, prijenosnim računalima i ostaloj potrošačkoj elektronici, ali i industriji, a u ovoj bateriji se nalaze trenutno najkvalitetniji dostupni baterijski članci, koje proizvode Panasonic, Samsung i LG. Oni su paralelno povezani i nadzirani najnovijim NIU BMS sustavom upravljanja baterijama koji osim što nadzire njihov rad, brine o njihovu ispravnom punjenju i pražnjenju te balansira baterijski sklop što na kraju sve zajedno za rezultat ima dugovječnost i učinkovitost baterije. Garancija na bateriju je dvije godine što vam neće mnogi proizvođači ponuditi. Sama baterija smještena je u podnicu što je odlično rješenje po pitanju težišta skutera. Do nje se lako dolazi otvaranjem pretinca i povlačenjem baterije za ručku kojom je opremljena, prije čega je potrebno isključiti kabel kojim je povezana sa skuterom. Sama baterija oblikom podsjeća na mali kovčežić oblih linija i lako je pre-

TEHNIČKI PODACI Motor: Bosch 1.500 W (2.400 W max) Promjer x hod: n.d.

nosiva unatoč svojih deset kilograma, koliko teži kada je puna, ali i prazna. To bi neke, nadamo se ne mnoge, moglo začuditi. Srećom, bateriju nije nužno potrebno vaditi kako biste ju napunili jer se u prostoru ispod sjedala nalazi za to predviđeni priključak i strujni kabel pa vam je dovoljno parkirati skuter negdje blizu utičnice. Punjenje potpuno ispražnjene baterije traje sedam sati. U slučaju da ste kupili i dodatnu bateriju, prostor ispod sjedala je predviđen da ju tamo smjestite dok vam ne zatreba.

Obujam: n.d. Odnos kompresije: n.d. Razvod: n.d. Hlađenje: zračno Prednje svjetlo je pažljivo oblikovano kao LED prsten koji obrubljuje dva vertikalno smještena LED reflektora, koji maksimalno osvjetljuju cestu ispred vas što se posebno zapaža u noćnoj vožnji

Napajanje: Baterija 60 V / 29 Ah Spojka: n.d. Mjenjač: n.d. Završni prijenos: elektromotor smješten u stražnjem kotaču Okvir: čelične cijevi Ovjes: klasična prednja vilica; straga dvostruki amortizer Gume: prednja 90/90-12, stražnja 120/70-12

Otrov dolazi u malim bočicama

Na kraju, kada smo skupili dojmove i ohladili glavu, možemo napisati da je NIU N1s Civic svakako skuter kojeg treba uzeti u obzir ako svakodnevno imate potrebu rasteretiti noge ili pak imate više stvari za obaviti u kratkom vremenu. On jest malen i jednostavan, ali baš to je njegova prednost. Fokus se zadržava na bitnim detaljima, a to su pouzdani elektromotor koji raspolaže snagom dovoljnom za ravnopravno sudjelovanje u prometu, baterija dovoljnog kapaciteta za svakodnevnu gradsku vožnju, kompaktnost koja nam omogućuje pristup većem broju mjesta i informacijski servisi koji čine život lakšim uz dovoljno pristupačnu cijenu od 22.995 kn. n

Paljenje: elektronsko

Kočnice: naprijed disk ø 220 mm i kliješta s 2 klipića; straga disk ø 180 mm, kliješta s 2 klipića; elektronski upravljane

Podnica je kratka i taman toliko prostrana da vam na nju stanu stopala

Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 740 mm, osovinski razmak 1.280 mm, težina 95 kg Deklarirano: snaga - 1,5 kW (2 KS), maks. 2,4 kW (3,3 KS), maks. okr. moment – 120 Nm, vrijeme punjenja 7h Spremnik goriva: Li-ion baterija 29 Ah cijena, izbor materijala i tehnologija, kompaktnost, LED rasvjeta, odaziv elektromotora, intuitivnost, povezanost s Internetom skučen prostor za upravljačem, ograničena mogućnost nagiba, nema mjesta za dvije osobe prosječne veličine

Sjedalo, iako je predviđeno za dvije osobe, taman je toliko da smo se na njemu udobno smjestili po cijeloj duljini

cijena

22.995 kn

svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST GUMA y SPORTSMART TT

NA CESTI JEDNAKE KAO I NA STAZI Imate snažan motocikl kojem vadite mast na cesti, ali redovno vas uhvati želja da same granice ispipavate i u kontroliranim uvjetima na stazi. Jedino što vas ometa da se motociklom odvezete direktno na stazu jest izmjena guma, no s novim SportSmart TT gumama više nemate taj izgovor. Iz Dunlopa dolaze gume s kojima se cestom možete zaputiti ravno na pistu

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ

uelva: Već dobro znamo da Dunlop u stilu predstavlja svoje proizvode, no svejedno nam je smiješak zatitrao na licu kada nas je, točno u sekundu u pet sati ujutro, pred kućom pokupio vozač u novom crnom Mercedesu kojim nas je odvezao u zračnu luku u Veneciji, odakle smo letjeli za Španjolsku. Za ovaj test je

64 y MOTO PULS svibanj 2018.

odabrana trkaća staza Monteblanco u blizini Seville, jer ima nisko trenje i jaku abraziju čime se moglo dobro prikazati prianjanje gume i otpornost na habanje. Dunlop SportSmart TT sasvim je nova guma namijenjena iskusnim vozačima brzih motocikla koji otprilike podjednako vrijeme provode na stazi kao i na cesti. Motocikli kojima je ova guma prvenstveno namijenjena pripadaju u Hypersport skupinu, u koju spadaju snažni sportski modeli registrirani za cestovnu uporabu, ali i brojni goli motocikli koji su ovjesom i agregatom slični sport-

skoj braći, ali su uskraćeni za oklop i aerodinamiku. SportSmart je Dunlopova serija sportskih guma za cestovnu uporabu, dok je oznaka TT kratica od Track Technology što nam daje naslutiti kako ove gume imaju karakteristike potrebne za korištenje na stazi. Cijela zamisao je bila popuniti prazninu između SportSmart 2 MAX i GP Racer D212 guma. SportSmart2 MAX namijenjena je cestovnoj uporabi s povremenim izletima na stazu, dok je GP Racer D212 namijenjena isključivo vožnji stazom te su potrebni i grijači. SportSmart TT ima ono najbolje iz oba svijeta i to

u jednakom omjeru. U cestovnoj vožnji može zadovoljiti i one najbrže, a dolaskom na stazu neće biti potrebno mijenjati gume već će biti dovoljno spustiti tlak zraka u njima i nastaviti s vožnjom.

Tehnologija...

Kako bi to bilo moguće korištena je NTEC RT tehnologija kontrole tlaka u stražnjoj gumi, kojom se zadržavaju svojstva gume i sprječava njeno deformiranje kada se koristi na stazi pri niskim tlakovima, a opet osigurava maksimal-

no držanje pri standardnim tlakovima korištenim u cestovnoj uporabi. NTEC je posebno na ovoj gumi dobio i nastavak RT (Road & Track) kako bi se istaknule ove osobine i mogućnosti. Mogućnost vožnje s niskim tlakom u SportSmart TT stražnjoj gumi rezultira s 24% većom kontaktnom površinom, što je onda vrlo blizu kontaktnoj površini natjecateljskih guma. Time je poboljšano držanje gume, a i potrošnja gume je raspoređena na veću površinu pa se povećava trajnost. Predviđeno trajanje gume iznosi 5.000 km što nije malo ako uzmemo u obzir da bi pola od toga trebalo biti na stazi. I prednja guma skriva neke novosti. Jedna od njih je i Dynamic Front Formula kojom je revidiran profil i presjek kako bi se zadovoljili najzahtjevniji vozači. To je rezultiralo boljim odnosom između napora na upravljaču koji je potreban za promjenu smjera i optimalnog gripa uz minimalnu tendenciju izravnavanja motocikla pri kočenju u zavojima. Koliko je konstrukcija prednje gume napredna govori nam i podatak da će se ove godine njen pre-

sjek koristiti kao osnova za natjecateljske modele prednjih guma. Još jedna od posebnosti je i Speed Vent Tread šara koja osigurava odlično držanje te „provjetrava“ gumu i tako regulira njenu optimalnu temperaturu. Direktan rezultat je još bolje držanje i smanjeno habanje. Nova je i trkaća smjesa gume prilagođena za cestovnu uporabu. Radi se o potpuno novom polimeru koji osigurava snažno prianjanje i relativnu dugovječnost. Već standardno, guma je po sredini tvrđa kako bi se osigurala dugovječnost, a prema rubovima mekša. Ovi su omjeri ovaj put 40/20/40 što znači da ste već s blagim nagibom na ulasku u zavoj prešli na mekši dio gume koji vam pruža i najbolji grip. Na prezentaciji je poseban naglasak stavljen na zagrijavanje gume koje gotovo da nije potrebno jer ove gume radnu temperaturu postiže u prvih par stotina metara, što smo i sami iskusili. Jedina dva puta kada nam je malo zaplesao stražnji kotač to se zbilo unutar prva tri zavoja nakon starta. Nakon toga se guma ponašala besprijekorno.

Za BMW motocikle s bokser agregatom, s obzirom na snagu, ova guma nije predstavljala nikakav izazov, već nam je omogućila fluidnu i dinamičnu vožnju stazom te priliku da već nam poznate motocikle življe isprobamo u kontroliranim uvjetima, bez straha od radara i policije. Bio je to sasvim novi pogled na vožnju. Neovisno o tipu motocikla grip nikada nije bio upitan, gume su uvijek bile zalijepljene za podlogu dok je ulazak u zavoj bio precizan i bez iznenađenja. Čak i kada bismo promašili putanju, kočenje u zavoju ne bi rezultiralo naglim podizanjem motocikla i tje-

ralo nas van zavoja, već bi to bilo blaže izraženo i davalo nam dovoljno mjesta i vremena da odradimo korekciju te dovršimo zavoj. Cijelo naginjanje uvijek bismo odradili bez trzajeva ili naglog propadanja, a na svim motociklima smo odmah glatko ostrugali distance te nakon njih i dijelove oslonaca nogu, izuzev onih na R nineT Raceru gdje je strugala i poluga mjenjača i kočnice, pa su na kraju na tri motocikla one i otpale. Od svih motocikala koje smo isprobali R nineT Racer bio je najteži za guranje u zavoj kao i za prebacivanje iz jednog u drugi. Njegov ovjes

Birajte koji će te

Od testnih motocikala na raspolaganju su nam bili razni modeli kako bismo čim vjernije mogli uočiti razlike između pojedinih dimenzija. Uz BMW modele S 1000 R, S 1000 RR, R 1200 R, R 1200 RS i R nineT Racer, parkirani su i Yamaha R1 te Kawasaki Ninja 400. svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST GUMA y SPORTSMART TT Na stazi je stražnjoj SportSmart TT gumi moguće smanjiti pritisak zraka, što rezultira povećanjem kontaktne površine za 24%

66 y MOTO PULS svibanj 2018.

Speed Vent Tread šara osigurava odlično držanje te „provjetrava“gumu i tako regulira optimalnu temperaturu

najmanje je prilagođen dinamičnoj se situacija nije više događala, iako vožnji i kao takav vjerno prikazuje smo vozili brže i življe. ponašanje motocikala doba kojeg U zavoje je motocikl ponirao imitira. brzo i precizno te se tamo zaustavljao točno onda kada bismo željeOzbiljne igračke li i ostao u putanji. Prebacivanje Sportski motocikli za koje su ove u drugi zavoj također je prolazilo gume prvenstveno i namijenjene glatko bez poznatog “hop” momenpružili su nam najviše informaci- ta koji se manifestira kada preja. Iako brutalan, BMW S1000 RR je bacite motocikl preko čela gume pravi gospodin, pa ispoljava onoli- na drugu stranu. Cijelo prebacivako snage koliko zakrenete ručicu nje se odrađuje glatko i brzo. Kako gasa i ne iznenađuje reakcijama te BMW ima vjerojatno najjače kočniga je jednostavno voziti. Izuzev cilj- ce u klasi, bojali smo se da bi se pri ne ravnine, na ostatku staze nismo jakim kočenjima mogao aktivirati imali potrebu prebacivati više od ABS, ali to se nijednom nije dogodrugog stupnja prijenosa jer je sta- dilo. Činilo nam se da bismo priza više tehnička nego brza, pa nam je mogli preletjeti preko upravljaje zadatak time bio i lakši. ča od siline kojom je ovaj motocikl Nakon starta, u drugom zavo- usporavao, dok su gume zadržavaju, dogodilo se da nam je sasvim le smjer i kontakt s podlogom. malo pobjegao stražnji kraj što S Yamahom R1 je iskustvo što se smo pripisali još nedovoljno zagri- tiče guma bilo slično, ali vožnja je janoj gumi. Nakon toga slična nam na njoj sasvim drugačija. CP4 agregat sirovu snagu isposamih početaka mogli ljava naglo i brutalno Dimenzije i cijene uživati u čarima žestote je potrebna vještina i iskustvo kako bi DUNLOP SPORTSMART TT* ke vožnje. Za test ovih 110/70 R17 947,50 guma na raspolagaju se obuzdalo. Ovjes 120/70 R17 891,25 joj je tvrđi, a nakon 120/70 ZR17 1.088,75 nju smo imali sasvim brutalnih kočnica na 140/70 R17 1.282,50 nove Kawasaki Ninja 1.311,25 400 motocikle koji priBMW-u S 1000 RR, ove 150/60 R17 1.340,00 padaju u A2 kategorina Yamahi su djelo- 160/60 R17 160/60 ZR17 1.380,00 ju. Ovdje je naglasak vale primjetno slabiji 180/55 ZR17 1.452,50 ma, što nas je neugod- 180/60 ZR17 1.521,25 bio na razlikama strano iznenadilo na prvom 190/55 ZR17 1.521,25 žnjih guma dimenzija kočenju iza ciljne rav- 200/55 ZR17 1.646,25 140/70-17 i 150/7017 te smo ih naizmjennine. I s R1 smo nakon * Na navedene cijene u kunama odobrava se 15% gotovinskog popusta ce vozili na istim motostarta na gotovo istom mjestu u zavoju imali mali odmak ciklima i u istim uvjetima. Gume odlično prosljeđuju inforstražnjeg kotača kao i s BMW-om, nakon čega se to više nije ponavlja- macije s podloge i dozvoljavaju lo. Ovo nam je samo dodatno potvr- brze promjene smjera, a pri jakom dilo da su ta dva zavoja dovoljna da kočenju zadržavaju pravac kretase gume zagriju na radnu tempera- nja i ukopavaju motocikl koliko to kočnice dozvoljavaju. Ovo kažemo turu. zato što smo na test stigli nakon što su im vozači iz cijelog svijeta I za početnike Osim u „superbike“ izdanjima, SportSmart TT dolazi i u manjim dimenzijama namijenjenim ulaznim sportskim modelima kako bi njihovi vozači od

već devet dana vadili mast, pa su kočnice na ovim motociklima počele odbijati poslušnost u raznim varijacijama. Svejedno, uspjeli smo uočiti razlike između stražnjih guma. Veću dimenziju nikako nismo uspjeli iskoristiti do kraja već nam je na oba ruba ostalo gotovo po centimetar širine površine koju nismo dotakli, iako su distanceri na oba oslonca nogu bili obrušeni do kraja. Manja dimenzija bila je pak iskorištena do kraja. U vožnji je razlika bila primjetna pri korekcijama smjera i putanje što bi lako opisali tako što bismo gumu 140/70-17 usporedili s vlakom koji precizno slijedi postavljene tračnice bilo u zavoju ili na ravnici, dok se veća dimenzija ponašala također kao vlak na tračnicama s razlikom da je njene tračnice po potrebi bilo moguće dodatno savinuti. U slučaju kada bismo krivo proračunali putanju mogli smo ju korigirati čak i duboko u zavoju, dok kod manje dimenzije to nije bilo moguće bez kočenja i prebacivanja težine. Još jedna bitna razlika vidljiva je kod naglih i jakih kočenja kada bi uža guma znala sasvim lagano zaplesati dok bi šira ostala usmjerena i zalijepljena za podlogu. Baš kao što su ostale zalijepljene za podlogu i SportSmart TT gume bitno širih dimenzija s kojima je Dunlop iznimno pametno ponudio prazninu u ovom iznimno zahtjevnom cesta-pista segmentu. n svibanj 2018. MOTO PULS y

TEST GUMA y METZELER MC 360 MID SOFT

Namijenjena je za ljubitelje hard i extreme enduro vožnji, homologirana je za cestovnu primjenu, a odlične rezultate daje na tvrdim terenima, te je izdržljiva čak i na asfaltu. Namijenjena je dugim utrkama i vožnji po različitim terenima, za vozače koji ne mijenjaju gumu često PIŠE: TOMISLAV MARIĆ FOTO: DENIS PEROŠ

vaj model gume proizvođača Metzeler je homologiran za cestovnu upotrebu, ali već pri prvom pogledu na stražnju gumu jasno vam je da je to zapravo natjecateljska guma s visokim i čvrstim čepovima. Naš model je imao oznaku mid soft što u stvari znači da je namijenjena mekanim terenima i srednje mekanim, iako je po suhom vremenu možete koristiti i po kamenim podlogama, a da pritom čepovi ostanu postojani i zasigurno se neće

68 y MOTO PULS svibanj 2018.

IZDRŽLJIVA NA ZAHTJEVNIM TERENIMA brzo potrošiti. Ova guma ima čvrstu karkasu i kao i svi proizvodi ovog renomiranog proizvođača vrlo visoke je kvalitete izrade. Testirali smo ju na motociklu marke KTM EXC 250 (2T) iz 2017. godine namijenjenom ekstreme enduru. Za test smo odabrali posebnu lokaciju u okolici Zadra koja obiluje mekanim terenima kao što je blato i pješčane plaže, jer baš na ovom terenu je moguće izvući maksimum iz ovog modela gume. Samo ime MC 360 odmah govori da je riječ o gumi motokros (MC) oblika, koja je nami-

jenjena za duge enduro vožnje ali i za duge CrossCountry, MX i SX utrke. Ova guma ima smjer vrtnje u obje strane, odnosno svi čepovi su postavljeni simetrično i možete je, kad vam se „zaoble“ čepovi s jedne strane, okrenuti na drugu stranu i voziti bez gubitka gripa ili stabilnosti u zavojima. Zasigurno je to nešto što će vozačima s hrvatskim budžetom omogućiti puno više užitka i vožnje za manje novaca. Većina enduro vozača sami vrše izmjenu guma i mi smo to odradili s ručnim montiračima. Čim primite gume u ruku jasno vam je da je to

čvrsta guma s još čvršćim čepovima i da će sama izmjena zahtijevati malo više truda od vas. Potrebno je malo više iskustva i pažnje kod montaže, malo snage, puno lubrikanta i gume su montirane začas. Ova guma građena je od novog vrlo čvrstog troslojnog polimera, koji je primijenjen ne samo kako bi čepovi bili otporni na pucanje, već kako bi sama guma bila otpornija na posjekotine razne razderotina na strukturi ili bočnim stranama. Čak bi se usudili reći da je skoro nemoguće da će vam se u vožnji desiti da probušite gumu uzro-

TEHNIČKI PODACI Težina stražnje gume: 6.820 grama (oko 1 kg više od modela Mitas EF 07) Težina prednje gume: 4.200 grama (oko 300 grama više od modela Mitas C-19) Visina čepova stražnje gume: 15 mm Visina čepova prednje gume: 10 mm Tvrdoća zadnje gume: 82,5 HA Tvrdoća prednje gume: 81 HA

kovanu skokom na «flat» ili vožnjom po oštrom kamenju. Također, čepovi su vrlo otporni na pregrijavanje na asfaltu ili kamenju, pa čak i ako vozite pri izrazito niskom pritisku u gumama. Mi smo na kraju testa ispustili pritisak u prednjoj gumi na 0,3 bara, a na zadnjoj na 0,2 bara (vozač je imao 69 kg) i guma nije čak niti plivala u zavojima, a na ubrzanjima je ubrzavala i grabila poput gusjeničara. Na tom pritisku vozili smo se dodatnih 15-ak kilometara po asfaltu do kuće, a da se pritom čepovi nisu niti malo oštetili niti se na gumi vidio bilo kakav zamor. Isprobavali smo sve, od starta kakav bi bio na jednoj MX ili SX utrci do strmih spuštanja, još strmijih uzbrdica i MC 360 nas je oduševljavala sve više i više. Posebno nas se dojmilo kako dobro guma vuče i drži pravac po pješčanoj podlozi. Niti duboko blato joj nije bilo problem; čim odvrnete gas ona počinje bacati blato i motocikl ispucava prema naprijed. U zavojima je guma držala odličan pravac i motociklom se upravlja bez nekih nepredvidivih pomicanja. Najviše smo bili skeptični oko bočnog gripa gume na vožnji po bočnim kosinama, ali i tu je guma pokazala zavidan grip s obzirom koliko su

bočni čepovi debeli i na koji način su postavljeni. Nakon 2 dana testiranja i stotinjak kilometara prijeđenih po svim terenima, uključujući i makadamske puteve kojih je u Dalmaciji u izobilju, možemo zaključiti da je ovo odlična «all round» guma koja za svoju cijenu pruža puno užitka i sve to dvostruko, jer ju možete voziti u oba smjera. Jedina mana ove gume je da po mokrom i kliskom kamenju te korijenju gubi grip, ali to je normalno kod gume ovakve tvrdoće čepova i bočnih stranica. Na takvim terenima, kada su oni «ljigavi», ali i onda kada se temperature spuste do 0 stupnjeva Celzijusa, trebate posegnuti za Metzelerovom gumom 6 days extreme super soft koja ima mekane čepove i namijenjena je baš za takvu vožnju i Extreme enduro utrke. Ovu gumu preporučili bi enduro vozačima koji rade veće dnevne ture, od 90 pa na više kilometara, koje uključuju vožnju po asfaltu, ali i razno raznim šumskim putevima s ne previše ekstremnim terenom. Trajnost, izdržljivost mogućnost vožnje u oba smjera, homologacija i niska cijena su zasigurno najveće prednosti ove gume. n svibanj 2018. MOTO PULS y

TEHNIKA y AKUMULATOR

Na prestižne sportske motocikle i motokros modele se postepeno počinju ugrađivati i litij-ionski akumulatori. S lijeve strane je olovni akumulator, a s desne strane adekvatni litijion akumulator, koji je bitno kompaktniji i 600 g lakši

Struji struja

Skriven od pogleda i ničim posebno zanimljiv, akumulator je nešto o čemu u pravilu ne mislimo. Ako ne prije, sjetit ćemo ga se kad se isprazni… Hm, ništa, vozit ćemo se neki drugi put

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ja ima 16 metalnih ploča. Zašto baš 16? Nemamo pojma, ali 8 ih je olovnih i one se vode kao negativne, a 8 ih je od olovnog oksida i vode se kao pozitivne. Posložene su tako da ide jedna pozitivna, pa jedna negativna, a međusobno su odvojene separatorom, koji sprječava međusobni kontakt, ali propušta pozitivne i negativne ione. Istovremeno su metalnim konektorom s gornje strane povezane sve pozitivne ploče, a drugim metalnim konektorom sve negativne ploče u ćeliji. Sve to je uronjeno u elektrolit koji se sastoji od 65% vode i 35% sumporne kiseline. Za vrijeme pražnjenja akumulatora se sumporna kiselina iz elektrolita počinje rastvarati, pri čemu ioni vodika idu na pozitivne ploče, dok ioni sumpora idu na negativne ploče i predaju svoj negativan naboj. Višak elektrona tako izlazi iz akumulatora preko negativnog pola, prolazi kroz trošilo i vraća se kroz pozitivan pol na pozitivne ploče.

a naši unutarnji organi izgledaju seksi, evolucija bi se odavno pobrinula da imamo, recimo, jetru jasno vidljivu na čelu, bubrege izložene na stražnjici ili slijepo crijevo ovješeno na vrhu nosa. Isto tako, da su akumulatori lijepi, dizajneri bi se odavno pobrinuli da budu s vanjske strane repa, integrirani u spojler ispod agregata ili ponosno izloženi na nosu. Ali na akumulatoru u obliku kvadra nema ništa lijepo, pitajte samo dizajnere električnih motocikala ili skutera. Mora se prazniti da nema apsolutno ničeg uzbudljivog ni u načinu na koji funkcioniraju. Nema tu nikakve mehaničke sile ili brutalnih eksplozija, osim onih neželjenih, i ako vas doista uzbuđuje razmjena iona u sumpornoj kiselini, onda ste ili predani kemičar ili potpuni čudak. No, moramo za početak obraditi i taj elektrokemijski dio, pa molimo za strpljenje. Dakle, unutrašnjost akumulatora je podijeljena na Vrućina ga iscrpljuje 6 uspravnih ćelija. Zašto baš 6? Zato Pritom se atomi vodika iz sumporjer svaka generira napon od 2V, pa ne kiseline spajaju s kisikom i nastaonda serijski spojene zajedno daju je voda te se tako razrjeđuje sumnapon od 12 V. Svaka od tih ćeli- porna kiselina. Istovremeno, sum-

70 y MOTO PULS svibanj 2018.

Klasični „mokri“ akumulatori omogućuju nadolijevanje elektrolita, no na novim motociklima se uglavnom nalaze zatvoreni akumulatori koji ne traže održavanje

por se spaja s olovom i stvara olovni sulfat, koji postupno prekriva ploče i tako smanjuje površinu na kojoj se mogu odvijati daljnje kemijske reakcije. No, jednom kad se pokrene pogonski agregat, generator preko pozitivnog pola „usrče“ negativne ione s pozitivnih ploča te ih preko negativnog pola vraća na negativne ploče. Tako se električna energija

pretvara natrag u kemijsku energiju. Uz to što se kod punjena ponovo povećava koncentracija sumporne kiseline, rastvara se i olovni sulfat koji je prekrivao ploče. Dakle, proces je reverzibilan, no problem može nastati kod dugog pražnjenja bez punjenja, bilo da uzastopno i neuspješno pokušavate pokrenuti pogonski agregat ili se akumula-

FORMIRANJE AKUMULATORA

PUNJENJE AKUMULATORA

Stručno za početak Punite pametno

eki modeli akumulatora, a posebno ono koji umjesto tekućeg elektrolita imaju gel, dolaze u trgovinu već formirani i spremni za ugradnju, s time da ih u slučaju dužeg stajanja ipak treba nadopuniti. No, moguće je da je kupljeni akumulator prazan i da u njege prvo trebate uliti elektrolit, koji obično, u odgovarajućoj količini, dolazi u pripadajućim plastičnim patronama. Patrone se okrenu naglavačke, pritisnu se u otvore ćelija da se probije zaštita na vrhu i nakon toga gravitacija čini svoje. Ako vam se čini da elektrolit sporo teče, možete lagano prstima kuckati po akumulatoru. Teoretski je već nakon toga akumulator upotrebljiv i može se staviti u motocikl, ali to nije preporučljivo, nego ga umjesto toga treba staviti na punjenje. Pritom treba staviti poklopac ili poklopce na vrh ćelija, ali ne

pritisnuti, kako bi akumulator za vrijeme punjenja „disao“. Tek nakon što je punjenje gotovo možete dokraja pritisnuti te poklopce, s time da ih je kod klasičnih akumulatora moguće kasnije ponovo skinuti kako bi se eventualno nadolila destilirana voda. Zbog toga su „mokri“ akumulatori uglavnom prozirno bijeli, kako bi mogli kontrolirati razinu elektrolita. To prvo punjenje je izuzetno važno i ako želite da bude doista kvalitetno izvedeno, najbolje je da posao prepustite stručnjacima. Tako će vam u poslovnicama tvrtke Beren, usko specijalizirane za aku-

tor postupno prazni u tišini jer ste, recimo, ostavili upaljena svjetla. U tom slučaju se može nataložiti toliko olovnog sulfata na pločama da se kod punjenja više ne može razbiti, čime se akumulatoru smanjuje kapacitet, a u konačnici bi mogao postati i sasvim neupotrebljiv. Osim toga, u ispražnjenom akumulatoru dolazi do razvoja korozije, posebno na konektorima, što onda otežava „izvlačenje“ dovoljne količine energije kod aktiviranja elektrostartera. Uobičajeno je vjerovanje da se kapacitet akumulatora bitno smanjuje ako je duže vrijeme izložen hladnoći, no zapravo vrijedi sasvim suprotno. Istina, ako je akumulator koji je relativno ispražnjen (pa mu je razrijeđena sumporna kiselina) izložen i doista niskim temperaturama, posebno onim ispod -10°C, može doći do smrzavanja vode koja ipak čini 65% elektrolita, a i onda i fatalnog probijanja ćelija. Isto tako, niske temperature usporavaju kemijske procese, pa će akumulator imati nešto manji kapacitet. No dugoročno gledano, kapacitet akumulatora se, zapravo, bitno

mulatore svih vrsti, besplatno i stručno pripremiti i formirati akumulator, pa ga čak i ugraditi na vaš motocikl ili skuter. Dakako, pomoći će vam da između ponuđenih petstotinjak akumulatora za motocikle i skutere odaberete onaj pravi, pri čemu na Unibat i Exide Bike akumulatore daju godinu dana garancije, a na Yuasa akumulatore dvije godine. Njihovu ponudu možete pregledati na www.beren.hr, a stručne informacije možete dobiti i na broj telefona 098/ 476 976. Osim toga, kod njih možete nabaviti i CTEK pametne punjače. n

smanjuje ako je duže izložen visokim temperaturama, s kojima se pojačavaju i kemijske reakcije unutar njega. U Yuasi tvrde da će njihov ispravno pohranjen akumulator pri 0°C zadržati čak 90% kapaciteta i nakon otprilike 6 mjeseci. Istovremeno će isti akumulator pohranjen na +40°C izgubiti polovicu svog kapaciteta kroz samo 4 mjeseca. Jasno, ako je riječ o akumulatoru loše kvalitete, takva vrućina će ga možda sasvim iscrpiti i nakon samo nekoliko tjedana.

Izvor obnovljive energije Općenito je pravilo da akumulatore sumnjive kvalitete ne stavljate na motocikl ili skuter. Ako ništa drugo, riječ je o vozilima koja i usred sezone znaju mirovati danima ili tjednima, a loš akumulator će brzo izgubiti svoj kapacitet. Da i ne govorimo o doista minimalnoj mogućnosti da takav akumulator bez skidanja s vozila preživi zimu, no takvo „ljenčarenje“ ionako nije preporučljivo. U pravilu su najjeftiniji oni klasični akumulatori, s elektrolitom u tekućom stanju, no čak i ako vam odgovaraju i dimenzijama i kapacitetom,

kumulatori motocikala su manji i profinjeniji od onih koji se ugrađuje u automobile, i zato korištenje običnog punjača nije sretno rješenje. Općenito se akumulatori motocikala ne bi trebali puniti strujom jačom od 3 ampera, a ako ne možete pronaći podatak o idealnoj struji punjenja, onda podijelite kapacitet akumulatora brojem 10. Dakle, akumulator kapaciteta 18 Ah se puni strujom od 1,8 ampera. Pritom oni jednostavni punjači nemaju mogućnost regulacije, pa kod njih napon stalno raste, što tamo negdje nakon 80% napunjenosti dovodi do razvijanja plinova, odnosno dio vode se elektrolizom razdvaja na kisik i vodik pri čemu nastaje eksplozivan plin praskavac. To je samo razlog više za korištenje nekog pametnog punjača, tipa CTEK, koji će sam prepoznati što mu je činiti, a uz to može imati i posebnu opciju prilagođenu punjenju

baš akumulatora za motocikle i skutere. Takvi regulirani punjači prvo drže konstantnu struju punjenja, da bi, kad se dostigne napon na kojem se počnu razvijati plinovi, jakost struje punjenja znatno pala. Osim toga, pametni punjač ne regulira samo struju punjenja, nego i pazi da se akumulator previše ne napuni, što bi uzrokovalo smanjenje količine elektrolita. Sve to je posebno važno kod akumulatora bez održavanja, kakvi se najčešće i koriste na motociklima, jer se u njih više ne može doliti destilirana voda, a kod prenapunjenog akumulatora može doći i do iskrivljavanja olovnih ploča, nakon čega je ponovno punjenje otežano ili

to ne znači da ih možete ugraditi u svoj motocikl. Naime, zbog tekućeg elektrolita, takvi akumulatori smiju biti montirani samo u uspravnom položaju, a kod modernih motocikala, posebno onih sportskog duha, se zbog nedostatka prostora akumulatori ugrađuju pod različitim kutovima. S druge strane, kod starijih motocikala takvi „mokri“ akumulatori mogu biti i jedini odabir, jer njihov generator neće moći kvalitetno dopuniti modernije koncipirane akumulatore. A ti moderniji i nerijetko dvostruko skuplji akumulatori, se obično nazivaju i akumulatorima koji ne trebaju održavanje, što znači da se jednom kad ih kupite, i po potrebi formirate, više ne morate zamarati nadolijevanjem destilirane vode kako bi razinu elektrolita držali iznad određene granice. Takvi akumulatori su zatvorenog tipa, te unutar istog vanjskog volumena imaju veći kapacitet, između ostalog i zato jer su separatori između pozitivnih i negativ-

postaje nemoguće. Pametne punjače se, osim za punjenje akumulatora, mogu koristiti i za održavanje akumulatora u situacijama kada motocikl ili skuter dugo ne koristite. Dakle, jednostavno spojite pametan punjač na akumulator i pustite ga da održava idealan napon. Ako imate garažu u kojoj se temperatura ne spušta debelo ispod 0°C i doplatite za kratke konektore, koje montirate na polove akumulatora i provučete ispod sjedala, uopće ne morate ni skidati akumulator s motocikla. Osim toga, s pametnim punjačom možete pokušati vratiti u život i potpuno ispražnjene akumulatore. n

nih olovnih ploča izrađeni od staklenih vlakana. Separatori od staklenih vlakana upijaju elektrolit, koji može biti i u obliku gela, pa nema slobodnog elektrolita koji bi se prelijevao. To znači da akumulatori mogu biti postavljeni i pod različitim kutovima, pri čemu je neke modele, primjerice Yuasa YTZ, moguće montirati i pod 90°, što će reći „ležećki“, pod uvjetom da plus i minus pol budu s gornje strane. Pritom kod montiranja akumulatora prvo treba spojiti plus, a onda minus pol, dok kod skidanja akumulatora vrijedi obrnuto. Sve u svemu, ne vjerujemo da smo ovom pričom akumulatore učinili bitno zanimljivijima. I dalje to ostaje neugledan unutarnji organ, ključan da vaš stroj uopće oživi, ali i potrošan u smislu da se, kad otkaže, jednostavno transplantira. No, ako o njegovom zdravlju vodite barem malo računa, on će godinama, umjesto samo mjesecima, neprimjetno puniti vaš motocikl obnovljivom životnom energijom. n svibanj 2018. MOTO PULS y

AKTUALNO y KACIGE

Što je novo na tržištu kaciga i čime se ove godine možete u tom segmentu počastiti, doznajte u presjeku ponude kaciga koji smo vam pripremili

KAD KACIGA GLAVU K PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ

a čizma glavu čuva, a šešir ju krasi, znamo od davnina, ali ne možemo reći da se s ovom narodnom mudrosti slažemo u slučaju motociklističkih kaciga ili općenito zaštitnih kaciga bez obzira na aktivnost u kojoj se koriste. U najbolju ruku možemo napraviti kompromis i složiti se samo s drugom polovicom ove mudrosti jer kaciga danas stvarno može krasiti glavu, a nekima čak i značajno popraviti izgled sakrivajući ju ako ćemo baš biti zlobni. Davno je prošlo vrijeme kada je moto kaciga bila isključivo zaštitni

72 y MOTO PULS svibanj 2018.

element pa se kupnji kacige pristupa s jednakom ozbiljnošću kojom kupujemo npr. cipele, od kojih danas više zahtijevamo da zadovoljavaju estetsku vrijednost nego funkcionalnu. Srećom, kupnjom nove moto kacige odmah zadovoljavamo sigurnosni aspekt, izuzev nekih sumnjivih modela koje je moguće kupiti na lokalnom buvljaku po principu “kupi jednu, dobi’š dv’e” ili ako ista dolazi gratis uz set noževa. Danas bi sve kacige koje se nude na tržištu trebale zadovoljavati stroge norme i certifikate koji osiguravaju da nam one čuvaju glavu, a razlike se naravno

pronalaze u detaljima. Možemo reći da se sve moto kacige sastoje od tri glavna dijela: vanjska školjka, unutrašnji ispun i unutrašnja obloga. Kada su ispunjena ta tri uvjeta tada kao proizvođač pristupate detaljima poput provjetravanja, kvaliteti vizira, zaštiti od buke, modularnosti i sl. Većina velikih proizvođača današnje kacige radi u više veličina vanjske školjke što omogućuje veći raspon veličina i bolje nasjedanje na više glava. Radi boljeg pojašnjenja izmislimo primjer od dvije krajnosti, npr. djevojka u ranim dvadesetima krhke građe i ojači, možda malo prerazvijeni muš-

karac od gotovo dva metra u pedesetima. Oboje kupuju kacigu i sad samo zamislite kako bi djevojka izgledala kada bi na glavu stavila kacigu čija je vanjska školjka jednaka kao i kod kacige koju isprobava naš “krkan”. Vjerojatno kao pribadača i to pod uvjetom da se ne presavine u struku. Iz tog razloga ozbiljni proizvođači danas kacige izrađuju u dvije pa čak i tri veličine vanjske školjke, a finije određivanje veličina vrši se obradom unutrašnjeg ispuna i obloge. Također, velika je razlika je li kaciga ispitivana u zračnom tunelu ili ne. Time se postiže bolja aerodina-

AIROH

U KRASI mičnost, ali i bolja zaštita od buke. Razlika je i u korištenim materijalima koji utječu na težinu kacige. Svakako je bitna i providnost vizira te iskrivljuje li on prikaz i koliko je otporan na grebanje, a tu je i kvaliteta unutrašnje obloge te hoćete li od kontakta s njom dobiti osip ili je nećete niti osjetiti koliko je meka. Mnogo je tu tehničkih detalja kojima je moguće podići kvalitetu kacige, a samim time i njenu prodajnu cijenu. I na kraju ne zaboravimo boju i grafike, što nas vraća na ukrasnu ulogu kacige. Kacigu uglavnom kupujemo prema namjeni (skuter, on-road,

off-road, racing i td.), a tada uglavnom tražimo model koji bojama i grafikama odgovara boji našeg motocikla ili odjeći koju nosimo. Današnji raspon kaciga pokriva sve stilove i namjene, a jedan od novijih je takozvani NEO stil u kojem se sve više dizajniraju i motocikli pa ih je potrebno prikladno i popratiti. Odlika ovih kaciga je što su uglavnom otvorenog tipa s maskom koja prekriva usta i oči, a boje i grafike su fluorescentne i kričave. Pozdravljamo novi stil kao uvijek dobro došlo osvježenje na tržištu, a vama predstavljamo uski presjek bogate ponude kaciga u ovoj sezoni. n

Kaciga Commander 1 ima krizu identiteta i nikako da se odluči pripada li na cestu ili u prašinu. Vjerojatno se nikada neće niti opredijeliti jer jednako dobro zadovoljava na obje vrste terena. Integralnog je tipa s off-road kljunom na glavi koji se lako da ukloniti, i širokim vizirom opremljenim Pinlock® folijom koji dobro imitira naočale i osigurava široko vidno polje. Unutar nje nalazi se i tamni vizir kao zašti2 ta od sunca. Vanjski dio je načinjen od kompozita, a unutrašnjost je presvučena odstranjivom i perivom antibakterijskom oblogom. Teži 1.400 grama, dolazi u šest veličina i predviđena je za ugradnju Bluetooth komunikacijskih sustava. Ako ste i vi jedan od onih koji se ne može opredijeliti za najdraži teren i oblik vožnje svakako razmislite o ovoj kacigi. U kategoriji urban off-road kaciga nalazi se i Six Days Trophy 2 nadahnuta sedamdesetim godinama prošlog stoljeća. Radi veće kompaktnosti proizvodi se u tri vanjske veličine koje pokrivaju raspon on šest unutrašnjih veličina. Potpuno je otvorena te ju je radi vizualnog dojma poželjno kombinirati s naočalama koje jednako dobro imitiraju spomenuto razdoblje. Izrađuje se samo u crvenoj kombinaciji, opremljena je dugačkim retro sjenilom koje je lako postaviti ili skinuti pripadajućim gumbima, a najveći plus osim dizajna, je njena težina od samo 800 grama. Nova integralna sportsko turistička kaciga jakog trkaćeg štiha, dolazi iz Airoha pod nazivom ST 501 3 te objedinjuje trkaće obline i aerodinamiku s udobnošću potrebnom za dulje vožnje. Teži otprilike 1.400 grama zahvaljujući kompozitnom materijalu od kojeg je izrađena školjka i EPS-u varijabilne gustoće kojom je obložena unutrašnjost. Dva prednja otvora za provjetravanje brinu da ostanete hladne glave čak i kada vas vožnja dovede do usijanja, a široki tamni unutarnji vizir brine o neometanom pogledu na cestu ispred vas. Glavni vizir serijski je opremljen Pinlock® folijom protiv magljenja što će vam olakšati vožnju u hladnim ili vlažnim uvjetima. Na raspolaganju su vam je pet zabavnih šarenih kombinacija i dvije jednobojne. Šest veličina raspoređeno je u dvije veli1 čine vanjske školjke u rasponu od XS do 2XL. n

3 svibanj 2018. MOTO PULS y

AKTUALNO y KACIGE

ARAI

Nova integralna kaciga ovog renomiranog proizvođača namijenjena je cestovnoj vožnji, a prednji dio je iz nekog razloga oblikovan kako bi podsjećao na kacigu igrača američkog nogometa. Načinjena je od posebne kombinacije kompozitnih materijala kako bi se osigurala maksimalna učinkovitost, a zadržala mala težina. Ima ukupno osam otvora za prozračivanje jednako raspoređenih s prednje i stra-

CABERG

žnje strane, a unutrašnjost načinjena iz EPS-a dodatno je oplemenjena materijalom za zvučnu izolaciju kako bi se smanjila buka u predjelu ušiju. Arai, za razliku od mnogih proizvođača, dvije unutrašnje veličine stavlja u jednu vanjsku tako da je teže naći kacigu koja vam odgovara, a unutrašnjost je pripremljena kako biste lako mogli ugraditi zvučnike nekog od komunikacijskih sustava koji se nude na tržištu. n

GIVI Navikli smo da Givi ima čudna imena za svoje kacige, ali to nije niti važno jer su one ionako jedne od jeftinijih na tržištu i dostupne svima, pa tako i vozači s ograničenim sredstvima mogu lakše doći do adekvatne zaštite. Model 20.9 nova je demi jet kaciga izrađena od kompozitnih vlakana koja ne izgleda loše i pruža osnovnu zaštitu. Teži 1.250 grama, a veličine u rasponu od XS do XL regulirane su isključivo debljinom unutarnjeg ispuna i obloge. Plus je što se antialergena obloga vadi kako biste ju lakše oprali. Vizir je duboko spušten kako bi učinkovitije štitio, a kaciga je opremljena i dodatnim sunčanim vizirom. Predviđamo da će cijena biti oko 1.000,00 kn. n

74 y MOTO PULS svibanj 2018.

Drift EVO 1 evolucijski je nasljednik otprije poznate Drift kacige koji samo podiže standarde koje je ona držala. Najveća novost je što se ova kaciga proizvodi u dvije veličine vanjske školjke pa će vam biti još jednostavnije naći veličinu koja vam odgovara. Načinjena je od kombinacije ugljičnih vlakana, Kevlara i stakloplastike čime je postignuta njena mala težina od 1.350 grama, a ako želite još lakšu nudi vam se i Carbon verzija. Unutrašnjost je moguće odstraniti radi pranja, a moguće ju je i zamijeniti nekom drugom debljinom kako biste unutrašnjost bolje pripasali svojoj glavi. Vizir je otporan na grebanje i opremljen Pinlock® Max Vision folijom protiv magljenja, a posebnim mehanizmom moguće ga je zaključati u zatvorenom položaju kako u slučaju jakog vjetra ili nesreće ne bi došlo do njegova neželjenog otvaranja. Kaciga također ima ugrađen i tamni vizir koji se spušta po potrebi. Na izboru su vam tri kombinacije boja, a cijena je 2.250 kn. Iz kategorije maštovitijih rješenja izdvojili smo i Caberg Droid 2 flipup kacigu koja dizajnom prednjih usisnih otvora zraka opravdava naziv i razbija monotoniju na tržištu. Kako su spomenuti otvori neovisni, nije nam jasno s obzirom na to da su postavljeni jedan iznad drugoga, kuda se i na koji način distribuira zrak. No to nije niti važno jer kaciga izgleda odlično, a dva otvora su bolja nego jedan. Droid nosi i dvostruku homologaciju tako da ju možete koristiti u zatvorenom i otvorenom položaju, jedino što prednji dio morate, za to namijenjenom polugom, zakočiti kad je otvorena. Kaciga je izrađena iz polikarbonata i opremljena širokim vizirom i Pinlock® Max Vision folijom, a ugrađen je i tamni pomični vizir. Od posebnosti valja istaknuti i pripremu za postavljanje komunikacijskog ure-

1 đaja Caberg Just Speak S koji možete bežično spojiti sa svojim pametnim telefonom, GPS uređajem ili glazbenim reproduktorom. Još jedna kaciga koju bismo stavili u potkategoriju Neo prikladno se naziva Ghost 3 . Otvorenog je tipa s vizirom koji vjerno imitira naočale i maskom koju je moguće skinuti ako želimo uživati u svježem zraku i proteinskom obroku od raznih letećih kukaca. Kaciga je izrađena od Tricomposite mješavine stakloplastike, Kevlara i ugljičnih vlakana što, uz njen otvoreni tip, doprinosi i maloj težini od 2 1.150 g. Za ovu kacigu predviđene su četiri kombinacije koje možete usklađivati uz dnevni imidž - kaciga, deflektor u naočalama i maska, kaciga bez deflektora u naočalama i maska te još dvije kombinacije koje će te dobiti ako iz prijašnjih opisa uklonite masku. Vrlo maštovito, nema što. Osim oblikom i konfiguracijom ova maska plijeni i kombinacijom boja od kojih nam je najdraža industrial hrđava. n

HELD Iz njemačkog Helda u stilu stiže još jedna nova stara kaciga koja nas vraća korijenima na što ukazuje i njen naziv - ROOT. Ona je vjerna imitacija integralnih kaciga iz sedamdesetih u što se možete uvjeriti i sami ako pogledate apokaliptični film o cestovnom ratniku u kojem su motociklisti naravno, prikazani kao opaki negativci. Bili oni negativci ili ne, ovaj kultni film je strašna reklama i već gotovo četrdeset godina nadahnjuje moto modu i jedan od modnih smjerova vozača motocikala. Izrađena

IXS je od stakloplastike u mat crnoj boji te tri višebojne sjajno lakirane kombinacije. Težina je impresivnih 1.300 grama što pripisujemo nedostatku raznih zatvarača za provjetravanje, spojlera i mehanizama. Na bradi se nalaze dva jednostavna otvora za provjetravanje koji nemaju zatvarače, a čak je i vizir učvršćen jednostavnim mehanizmom koji omogućuje jedino njegovo dizanje i spuštanje. Spomenuti vizir je također je klasičan i na kacigu nasjeda bez ikakvih brtvi i utora. Cijena: 1.520 kn. n

Švicarska tvrtka iXS kao jedan od ulaznih modela integralnih kaciga nudi model HX 1100 1 sada u verziji 2.0. Ova kaciga pripada u sportsko turistički segment, a odlikuje ju prvenstveno niža cijena od konkurencije uz provjerenu kvalitetu. Vanjska školjka izrađena je od polikarbonata koji jamči visoku čvrstoću dok je unutrašnjost presvučena oblogom od sinte1 tičkih vlakana koju je moguće lako odstraniti radi čišćenja ili pranja. Otvori za provjetravanje i unos svježeg zraka nalaze se na bradi i čelu, a efikasni kanali ravnomjerno distribuiraju zrak unutar kacige. Vizir je otporan na ogrebotine s ugrađenim prihvatima za Pinlock® foliju protiv zamagljivanja, a u kacigu je ugrađen i tamni vizir koji se po potrebi spusti kao zaštita od sunčeva svjetla. Kacigu je moguće kupiti kod uvoznika Šepić Commerce iz Zagreba, a cijena je vrlo prihvatljivih 765 kn. Sportsko turistička kaciga nemaštovitog imena 315 2.1 2 , također je izrađena iz polikarbonata i cjenovno pripa2 da u kategoriju pristupačnijih kaciga s obzirom na to što nudi. Dolazi u veličinama od XS do 2XL i sedam kombinacija boja od kojih su tri jednobojne. Unutrašnjost je sintetička i moguće ju je izvaditi kako biste ju oprali. Vizir je otporan na grebanje i opremljen Pinlock® folijom protiv zamagljivanja, a ugrađen je i tamni vizir koji vam, kada ga spustite, štiti oči od jakog sunca. Dva neovisna otvora za provjetravanje efikasno se brinu za unos svježeg zraka, a unutrašnjost je opremljena i deflektorom izdahnutog zraka kako bi se umanjila mogućnost zamagljivanja vizira. Cijena: 1.377 kn. n

NEXX I ove godine nam iz Portugala stižu kacige koje bismo željeli imati iako možda nemamo motocikl uz koji odgovaraju. Neke su kacige jednostavno prekrasne, a Nexx X.G200 1 jedna je od njih. Klasična kaciga koja nas vraća četrdesetak godina unazad na off-road utrke u prašini. Iako iz nje vrišti nostalgija i klasična jednostavnost, ova je kaciga izrađena najmodernijim tehnologijama iz pomno oda-

branih materijala. Školjka je načinjena kombinacijom multiaksijalne stakloplastike, organskih vlakana, posebnih aramidnih vlakana i ojačanjima od ugljičnih vlakana. Time je postignuta 35% veća otpornost na savijanje nego kod obične stakloplastike, a kako bi se zadržala kompaktnost školjka je izrađena u dvije veličine. Pažljivo je dizajnirana i kreirana i sama unutrašnjost koja podsjeća na meki jastuk koji vam obavija cijelu glavu. Izrađena je iz umjetnih materijala X-Mart Dry tehnologijom kako bi se postigla maksimalna udobnost i brzina sušenja dvostruko veća nego kod običnog pamuka. Kako bi se osigurao potpuni doživljaj i autentičnost u ponudi se nalaze i pripadajuća sjenila i naočale koje možete kombinirati s ovom kacigom. X.WED 2 2 namijenjena je cestovnim vozačima koji svojim sposobnim motociklima često skreću s asfalta na prirodnije podloge. Iako će vam oblik ove kacige biti poznat s prijašnjeg modela to je jedino što s njim i dijeli. Većina rješenja na ovoj kacigi je nova ili dorađena. Takozvani kljun sada je lakši i aerodinamičniji te bolje usmjerava strujanje

zraka na usis, a moguće ga je i zakretati gore/dolje za 10 mm. Novi sustav provjetravanja nudi tri položaja gornjeg usisa za optimalni unos zraka, dok su bočni usisi repozicionirani i redizajnirani čime je poboljšan unos svježeg zraka i olakšano baratanje u zimskim rukavicama. Nastavno na provjetravanje, redizajnirana je i unutrašnjost u kojoj se sada nalazi više kanala za strujanje zraka. S aspekta sigurnosti dodana je i mogućnost odstranjivanja obraznih obloga dok je kaciga na glavi kako bi se ozlijeđenom vozaču mogla efikasnije pružiti hitna medicinska pomoć. Kao dodatak, s obje strane kacige te na kljunu predviđena su mjesta za postavljanje kamere, a unutrašnjost je predviđena za postavljanje X-COM komunikacijskog uređaja. n svibanj 2018. MOTO PULS y

AKTUALNO y KACIGE

NOLAN

2 1 N44 EVO 1 je Nolanova vrhunska crossover kaciga. Karakterizira ju poseban dizajn, širok raspon boja i grafike koje su na raspolaganju. Odlikuje ju kompaktni volumen (zahvaljujući raspoloživosti dviju veličina vanjske ljuske), dvostruka P / J homologacija, vrlo širok vizir koji pruža široko vidno polje , VPS sunčani vizir (podesiv i opremljen inovativnim sustavom automatskog povlačenja). “AirBooster” tehnologija gornjeg ventilacijskog sustava osigurava optimalnu ventilaciju unutrašnjosti, a Microlock2 dvostruka kontrola učvršćivanja kacige brine se za brzo stavljanje i skidanje kacige uz nemogućnost slučajnog otvaranja bravice. Kaciga je također predviđena za postavljanje N-COM komunikacijskog sustava što sve u konačnici ovu kacigu čini zadovoljavajućom i za zahtjevnije vozače odnosno putnike. Cijena: 2.055 kn. Nolan N87 2 je integralna kaciga namijenjena vrlo širokom rasponu turističkih, urbanih, elegantnih i rekreativnih sportskih motocikala. Jedinstvena je kombinacija elegantnog, sportskog dizajna i udobnosti, bogate serijske opreme, inovativnih tehničkih rješenja i konkurentne cijene. Vanjska školjka izrađena je od posebno razvijenog Lexana u dvije veličine. Lexan je polikarbonat 100% otporniji, elastičniji i dugotrajniji od jeftinijih ABS materijala, a omogućuje postizanje sofisticiranog dizajna i površinskog oslikavanja u procesu proizvodnje. Tako se postiže veća izdržljivost kacige i pruža izvrstan odnos kvalitete, cijene i performansi. Ekskluzivni gornji sustav “AirBooster Technology” osigurava optimalnu ventilaciju tamo gdje glava glave najviše zahtijeva: zrak se izvlači iz gornjeg usisa zraka i prisilno se ulijeva u najkritičnija područja izbjegavajući bilo kakvu disperziju kako bi se osigurala maksimalna udobnost i u ekstremnim uvjetima vožnje. Štoviše, sustav ventilacije ima usis zraka za bradu, što omogućuje ventilaciju na razini usta i usmjerava zrak ravno prema viziru ograničavajući maglu, te stražnji otvor integriran u stražnji spojler koji omogućuje odvodnju vrućeg zraka. Novo dizajnirana, unutarnja obloga je izrađena od mikro-perforirane tkanine dvostruke gustoće. U kombina-

76 y MOTO PULS svibanj 2018.

ciji s gornjim ventilacijskim sustavom “AirBooster Technology” raspoređuje zrak u gornji dio kacige. Cijena: 1.690 kn. Nova flip-up kaciga N100.5 3 očišćenih je linija, naprednih tehničkih rješenja i maksimalne razine zaštite. Idealna je za turističku vožnju, a prednji dio s eliptičnim otvaranjem, vizir s vrlo velikom vidljivošću, podesivi sunčani vizir, precizna mehanika, učinkovita ventilacija te dvostruki ovratnik samo su neke od njenih odlika. Vanjska školjka kompaktnih dimenzija proizvodi se od Lexana u dvije veličine i naprednih je aerodinamičkih linija. Tako je postignuta najniža težina i najmanji aerodinamički otpor, a kaciga dobro sjeda na glavu, bez obzira na veličinu vozača. Kaciga ima puno prostora ispred usta, a fleksibilne brtve od silikona osiguravaju učinkovito brtvljenje između pokret-

nih dijelova. Nolan kao jedini konstruktor koristi mehanizam koji eliptično otvara dio lica kacige pa tako otvorena kaciga ne strši visoko u zrak, a njeno težište je ravnomjerno raspoređeno te ne opterećuje vratnu kralježnicu. Otvoreni vizir se automatski zatvara kod podizanja prednjeg dijela, a središnje montirani (crveni) gumb za oslobađanje prednjeg dijela nije moguće slučajno otpustiti pa pruža maksimalnu razinu zaštite. Lako ga je dohvatiti s obje ruke. Uvoznik za Nolan je BIM d.o.o. iz Zagreba, a cijena ove kacige iznosi 2.595 kn. n

www.bim-bike.hr

#NOLANRIDERS ON TOUR MARCO MELANDRI

ZAGREB: DRAŠKOVIĆEVA 47, TEL. 01 4613 504 MAKSIMIRSKA 56, TEL. 01 2321 440

BIM-BIKE

OSTALA PRODAJNA MJESTA: TEL. 051/671 265, 021/532 432, 022/213 159, 022/351 940, 020/312 753, 023/305 069, 052/223 408, 035/448 347 B E # N OLAN RIDERS

NOLAN N100-5 JE NOVA VRHUNSKA FLIP-UP KACIGA. KARAKTERIZIRA JU ELEGANTAN DIZAJN, BROJNE TEHNIČKE ZNAČAJKE, ŠIROK RASPON BOJA TE DOSTUPNE GRAFIKE. NJEZINA KOMPAKTNA VELIČINA (ZAHVALJUJUĆI DOSTUPNOSTI DVIJU VELIČINE VANJSKE LJUSKE), DVOSTRUKA P/J HOMOLOGACIJA, ULTRA ŠIROKI VPS VIZIR ZA SUNCE (PODESIV I OPREMLJEN SUSTAVOM AUTOMATSKOG POVLAČENJA), SUSTAV GORNJE VENTILACIJE AIRBOOSTER TEHNOLOGIJE, ROTIRAJUĆI BRADA ČUVARA S ELIPTIČNIM KRETANJE, EKSKLUZIVNI OTVOR S MEHANIZMOM DVOSTRUKOG DJELOVANJA, MICROLOCK2 SUSTAV ZADRŽAVANJA S DVOSTRUKOM POLUGOM I MIKROMETRIJSKIM PODEŠAVANJEM, INOVATIVNA CLIMA UDOBNA UNUTARNJA PODLOGA (S MIKROPERFORIRANIM TKANINE) I PRIPREMA ZA KOMUNIKACIJSKI SUSTAV N-COM ČINE N100-5 OD JEDNE REFERENTNE TOČKE FLIP-UP KACIGA ZA NAJZAHTJEVNIJE VOZAČE TURISTIČKIH MOTORA.

AKTUALNO y KACIGE

SCHUBERTH E1 1 flip-up kaciga namijenjena je avanturistima koji se ne odriču udobnosti i komfora koje pružaju otvorene i poluotvorene kacige. Sa zatvorenim prednjim dijelom efikasno pruža tehničku zaštitu u slučaju nezgode, ali i zaštitu od blata i kamenja koji vas mogli ometati ako se ispred vas netko vozi po neuređenom terenu. Njen “blatobran” efikasno vrši svoju funkciju, a dizajniran je tako da se otvaranjem prednjeg dijela zajedno podiže. Schuberthove kacige glase kao najtiše na tržištu, a od toga ne odstupa niti ova čak niti kada je otvorena. Složeni sustav provjetravanja omogućuje optimalno provjetravanje unutrašnjosti, ali i odmagljivanje vizira čak i pri malim brzinama. Veliki prednji usis osigurava unos velike količine zraka direktno na usta što je bitno pri zahtjevnim vožnjama i terenima. Vizir omogućuje široko i čisto vidno polje, a opremljen je i slojem protiv magljenja. Zaštita od jakog sunčanog svjetla ugrađena je u kacigu u obliku zasebnog tamnog 2 vizira koji spuštamo jednim pokretom ruke. Uvoznik je Šepić Commerce iz Zagreba, a cijena iznosi 4.868 kn. Za svakodnevnu vožnju gradom svakako razmislite o O1 2 otvorenoj kacigi koja na jedan novi način prezentira ovu vrstu zaštite za glavu. Dizajn se naslanja na retro i jet kacige, ali način na koji je izvedena predstavlja jedan sasvim novi stil. Dolazi u mnoštvo žarkih i veselih boja i čak tri veličine vanjske školjke što omogućuje ponudu od šest veličina, a njena najmanja varijanta XS, teži samo 1.100 grama. Podstavljena je ergonomski oblikovanim prozračnim ShinyTex® materijalom koji osigurava odlično prozračivanje i smanjeno znojenje. Ekološki je prihvatljiv i periv što olakšava održavanje higijene kacige. U ponudi su tri jednobojne varijante i devet zabavnih šarenih kombinacija. U natjecateljskom segmentu Schuberth nudi novu kacigu krat-

78 y MOTO PULS svibanj 2018.

1 kog i prepoznatljivog naziva SR2 Carbon. 3 Ovo je ujedno i prva kaciga načinjena od ugljičnih vlakana koja ima ugrađenu pripremu za komunikacijski sustav. U procesu proizvodnje u kacigu su ugrađene slušalice, mikrofon i antena koje su korisniku potpuno nevidljive te mu samo preostaje kupiti i umetnuti Schubertov SC1 komunikacijski modul. Ova je kaciga proizvedena posebnom tehnikom nanošenja ugljičnih vlaka raspršivanjem direktno na kalup, a teži 1.300 grama. Široki vizir dolazi iz Formula 1 razvojnog odjela te osigurava visoku transparentnost bez iskrivljenja prikaza. Sustav provjetravanja osigurava manje miješanje svježeg i izdahnutog zraka kako bi vozaču u najtežim uvjetima bila na raspolaganju optimalna količina svježeg zraka. Sigurnosni remen učvršćuje se s dva D prstena i omogućuje individualno pritezanje za svakog vozača. n 3

Nuviz HUD

a živimo u budućnosti svima nam je jasno jer već i djeca vrtićke dobi koriste mobilne uređaje spretnije i intuitivnije nego neki odrasli, a televizori i hladnjaci raspolažu s više informacija nego svi tomovi enciklopedije koji nam desetljećima skupljaju prašinu na polici s knjigama. Do sada smo već navikli da nam GPS uređaj priča u slušalice ugrađene u kacigu, a od sada nam Nuviz HUD sustav pruža mnogo više. Ovaj uređaj učvrsti se na kacigu i na posebnom mikro zaslonu u boji prikazuje informacije o brzini, glazbi koju slušate, GPS navigaciji i još štogod drugo. Ima ugrađenu kameru kojom u vožnji možete sni-

miti video ili fotografiju, a svim funkcijama se upravlja pomoću malog bežičnog upravljača koji se montira na upravljač. Sustav ima ugrađen GPS prijamnik, akcelerometar, žiroskop, visinomjer, full HD kameru te Bluetooth i WLAN komunikaciju. Li-Ion baterija kapaciteta 3.250 mAh osigurava cjelodnevno korištenje, a

potpuna kompatibilnost osigurana je s komunikacijskim sustavom SC1 koji je ugrađen u Schubert C4 i R2 kacige. Ovo ne znači da ga ne možete koristiti s nekim svojim sustavom jedino će te prije morati ispitati kompatibilnost. Cijena ovog sustava je nemalih 700 eura, ali s obzirom na to što sve dobivate s njim možda nije niti pretjerana. Dobrodošli u budućnost. n

SCORPION

2 Američki proizvođač Scorpion u svojoj ponudi već dugi niz godina ima zanimljive motociklističke kacige od kojih nam je za oko zapela ona naziva EXO-R420 Shake 1 . Ona cjenovno spada u pristupačnije kacige, ali dizajnom svakako jamči upadljivost. Načinjena je od LG® polikarbonata, a unutrašnjost joj je obložena anti-mikrobskom podstavom koju je moguće i prati. Vizir je sada učvršćen na novi Ellip-Tec® mehanizam koji osigurava optimalno nalijeganje na brtvu kako bi se otklonila mogućnost prodora vode. Osim navedenih značajki ovu kacigu krase posebno dizajnirani zračni tuneli koji brinu o optimalnom provjetravanju,

unutrašnjost prilagođena osobama koje nose naočale, te priprema za komunikacijski sustav. Cijena ove kacige trebala bi se kretati oko 1.000 kn. Još jedna kaciga koja jamči da će te biti zamijećeni, jest Covert Ratnik 2 s tim da nismo baš sigurni što Ratnik znači u nazivu. Ova je kaciga vrlo maštovito izvedena pa ju možete rasklopiti i nositi na tri načina. Prvi način je kao na fotografiji, full-face kaciga dok ju jednostavnim uklanjanjem štitnika brade pretvarate u jet kaci-

gu. Posljednju transformaciju vršite uklanjanjem i polukruga oko vratnog dijela čime vam ostaje nešto što bismo nazvali brain cap (poklopac za mozak), iako nismo baš sigurni koliko će vam ga zaštititi. Također smo malo sumnjičavi i prema načinu spajanja štitnika brade koji se vrši pomoću dvije vodilice i magneta. Sve u svemu, ovoj kacigi dajemo najvišu ocjenu iz maštovitosti i originalnosti, a ako biste ju željeli kupiti za te će vam biti potrebno oko 1.400 kn. n

svibanj 2018. MOTO PULS y

AKTUALNO y KACIGE

SHARK Shark je svakako jedno od prepoznatljivih imena u svijetu motociklističkih kaciga, a ove godine smo odabrali neke koje su nam se činile upečatljivije. Za one koji se bave najbržim moto disciplinama svakako bi mogla biti zanimljiva RaceR Pro Carbon 1 trkaća kaciga načinjena od ugljičnih i aramidnih vlakana. Vanjska školjka proizvodi se u dvije veličine što omogućuje raspon veličina od XS do XL, a već sami izbor materijala korištenih u izradi doprinijeli su u smanjivanju težine na zavidnih 1.200 grama. Unutrašnjost je obložena sintetičkom oblogom koju je moguće odstraniti i oprati, a radovati bi se mogli i on koji nose naočale za poboljšanje vida jer je unutrašnjost kacige dizajnirana tako da lako možete staviti i skinuti naočale te vas one neće žuljati. Samo nemojte pokušati staviti ili skinuti kacigu dok su vam naočale još na glavi. To ipak neće ići bez ozbiljne štete na naočalama, a moguće i na vašoj glavi. Uvoznik za Shark je tvrtka Pribudić-Borčić iz Splita, a cijena iznosi 5.439 kn S novim vremenima dolaze i novi stilovi. Sve popularniji i rašireniji Metro stil počeo je dobivati i svoje potkategorije, ali još uvijek ne znamo kako bismo ih nazvali. Street-Drak 2 kaciga svakako pripada u potkategoriju, a u neznanju ćemo je svrstati u Neo potkategoriju samo zato što nam se opremljena maskom i naočalama odlično slaže uz nove motocikle jednakog smjera poput Yamahine MT serije ili Hondine CB serije.

Ova kaciga usko pristaje uz glavu i u donjem dijelu prema vratu se skuplja što joj omogućuje otvoreni prednji dio. Teška je samo 1.050 grama, a možete ju nositi samu ili kombinirati s pripadajućim naočalama i maskom. Proizvodi se u crnoj te neonski zelenoj, crvenoj i žutoj boji i to u dvije veličine vanjske školjke i veličinama od XS do XL, a Shark vam daje i pet godina garancije. Cijena: 2.799 kn. Za off-road vožnju iz Sharka nam nude kacigu jednostavnog dizajna i neobičnog naziva Varial 3 što je naziv određenog trika koji se izvodi skateboardom. Ne znamo koja je poveznica, ali ako s motociklom izvedete spomenuti trik zasigurno će te postati svjetski poznati “car”. Osim što joj se vanjska školjka proizvodi u tri veličine ova je kaciga posebno prilagođena za Shark naočale pa vam je najbolje da ih odmah uzmete u kompletu. Ventilacijski otvori veliki su i omogućuju bogato punjenje svježim zrakom, a kada se zaprljaju jednostav-

2 no ih je odstraniti i oprati. Stražnji donji dio kacige pažljivo je konstruiran kako bi u slučaju trzaja pružio najbolji oslonac i smanjio moguću ozljedu vratne kralješ-

nice. Unutrašnjost se može odstraniti i oprati u perilici rublja, sigurnosni remen se učvršćuje pomoću dva D prstena, a i na ovu kacigu dobivate 5 godina garancije. Cijena: 2.399 kn. n

80 y MOTO PULS svibanj 2018.

MONSTER

821

SUPERSPORT

HYPERMOTARD

MULTISTRADA 1260

DIAVEL

XDIAVEL S

Ovlašteni DUCATI uvoznik za Republiku Hrvatsku: DUCATI Zagreb | Panigale d.o.o., Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 01/3460-992, fax: 01/3460-994, ducati@ducati.hr Ovlašteno DUCATI prodajno mjesto: DUCATI Rijeka | Moto centar Sandi, Karlovačka 14, Rijeka, tel. 051/671-305 Ovlašteni DUCATI servis: Moto servis TONČI, Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 091/5206-577

PANIGALE V4

www.ducati.hr

SCRAMBLER

AKTUALNO y KACIGE

SHOEI Iz dobro znane serije VFX natjecateljskih off-road kaciga dolazi nam nova VFX-WR 1 čiji je vanjski izgled oštar i agresivan kao što i priliči natjecateljskim kacigama. Valoviti nabori sada se protežu cijeli obujmom kacige od “oka do oka”, a njihova glavna namjena je držanje naočala na točno određenom mjestu ispred vaših očiju. Jedna od sigurnosnih inovacija je i dvostruka EPS obloga od kojih ona koja naliježe na gornji dio glave istu štiti od rotacijskih ozljeda u slučaju nesreće. Ovaj sustav naziva M.E.D.S. (Motion Energy Distribution System), također olakšava i provjetravanje distribucijskim kanalima koji se nalaze iznad njega. Kako efikasno provjetravanje ne funkcionira bez dostatnih ulaza i izlaza, na ovoj kacigi ih sada ima čak šesnaest što sasvim sigurno omogućuje dostatni unos svježeg zraka i najzahtjevnijim vozačima. Još jedna velika brojka odnosi se i na vanjske veličine kojih ima čak četiri što svakako omogućuje veliku kompaktnost. Unutrašnjost je obložena podstavom od različitih prozračnih materijala koji uključuju i visoko kvalitetni MaxDry koji upija znoj i vrlo brzo ga suši. Uvoznici za Shoei su Šepić Commerce iz Zagreba i Moto oprema AMD iz Čakovca. Cijena: 5.192 kn. Nova inačica popularne turističke flip-up kacige dobiva brojčanu oznaku uz poznati naziv pa se sada zove Neotec 2 2 . Da nije riječ samo o kozmetičkim zahvatima govore nam i nova rješenja koja se na njoj nalaze. U unutrašnjosti su novo dizajnirane obrazne obloge koje sada imaju i izolator zvuka koji sprječava buku od vjetra. Novi je i wind deflektor ispod brade, a oba su spomenuta detalja ispitana u zračnom tunelu s naglaskom najbolje funkcionalnosti prilikom turističke vožnje. Novi je i sustav provjetravanja koji sada ima dva usisna otvora na čelu i bradi te dva izlazna na stražnjoj strani. Na kacigu je ugrađen spojler i takozvani vortex generator koji omogućuje konstantno strujanje zraka i onemogućuje bacakanje glave pri jakom vjetru. Kako i priliči kvalitetnim flip-up kacigama tako i ova ima dvostruku homologaciju te ju u vožnji možete nositi otvorenu ili zatvorenu, a pri odabiru veličine pomoći će vam i činjenica da se proizvodi u tri vanjske veličine. Kaciga je pripremljena za komunikacijski sustav SENA koji je potrebno zasebno kupiti. Ovu kacigu možete kupiti kod jednog od spomenutih uvoznika za Shoei, a koštat će vas 4.792 kn. n

82 y MOTO PULS svibanj 2018.

Optimiziran oblik vizira +

Čvršći mehanizam za zatvaranje s dvostrukom P/J homologacijom

Odzračnik integriran sa spojlerom

Opremljena QSV-1 vizirom za sunce

+ Integrirane komande za SENA SRL sistem* + Novi jastučić za obraze s “izolatorom buke“

+ Napredna aerodinamika i ventilacija

Spremna za instalaciju SENA SRL komunikacijskog sistema* +

*SRL komunikacijski sustav je razvila tvrtka SENA posebno za Neotec II te ga nudi i prodaje isključivo SHOEI

Sjedinjen s prirodom.

AIM školjka kacige dostupna u tri veličine za savršeno nalijeganje

AKTUALNO y KACIGE

SUOMY 1

Sportsko turistička kaciga Speedstar 1 novost je u Suomy ponudi. Izrađena je iz Tricarboco kombinacije Kevlara, ugljičnih i aramidnih vlakana što ju čini jednom od najlakših kaciga u klasi s težinom od 1.400 grama. Opsežna ispitivanja u zračnom tunelu omogućila su postizanje optimalne aerodinamike cijele kacige te konstrukciju odličnog sustava provjetravanja, koji ima jedan usisni otvor na bradi kojime se dovodi zrak do usta i na unutarnju stranu vizira radi odmagljivanja, te dva otvora na vrhu kacige koji brinu o hlađenju glave. Odvod zraka vrši se kroz četiri prikrivena otvora sa stražnje strane kacige. Izrazito široki vizir je izrađen termo-formiranjem iz jednog komada te spada u optičke sustave Klase 1. Otporan je na grebanje i magljenje, ali se uz kacigu svejedno isporučuje i Pinlock Max Vision folija protiv zamagljivanja. Kao zaštita od sunčeva svjetla u kacigu je ugrađen i tamni vizir kojim se jednostavno upravlja za to predviđenom polugom s lijeve strane. Sigurnosni remen učvršćuje se s dva D prstena i sigurnosnom kopčom, a debela podstava se može jednostavno izvaditi i oprati. Uvoznik za Suomy je tvrtka Pribudić-Borčić iz Splita, a cijena kacige je 2.719 kn. Nova kaciga prihvatljiva svima naziva se Stellar 2 . Dizajn i obrada inspirirani su već spomenutom Speedstar kacigom uz izuzetak korištenih tehnologija. Suomy Stellar je

izrađena iz jeftinije ADV termoplastike, ali s nekim rješenjima korištenim i na skupljem modelu pa ćemo na njoj također naći vizir optičke klase 1, široki sunčani vizir i Pinlock Max Vision foliju protiv zamagljivanja. Možemo reći da je ovo jeftinija verzija kacige Speedstar koja je trenutačno vrh Suomy sportsko turističke ponude integralnih kaciga. Cijena: 1.599 kn. Apex 3 je integralna kaciga koja kombinira natjecateljski oblik i udobnost, čime svakako može privući pažnju ciljane grupe vozača. Izrađena je iz Tricaboco kombinacije lakih čvrstih materijala poput Kevlara, ugljičnih i aramidnih

2 vlakana spojenih posebnom smolom. Unutrašnja obloga od polystyrena dolazi u tri veličine čime je omogućena velika modularnost i bolje pripasivanje u rasponu veličina koje se kreću od XS do 3XL. Također je dizajnirana temeljno na rezultatima ispitivanja u zračnom tunelu što je svakako doprinijelo njenoj aerodinamici i uporabi pri velikim brzinama. Provjetravanje je izvedeno kroz dva usisna kanala od kojih je jedan smješten na bradi, a drugi na čelu kacige, dok su četiri izlazna otvora smještena na stražnjoj strani. Cijena: 2.399 kn. n

X-LITE X-803 nova je trkaća kaciga koja je zadržala i obogatila tehnička rješenja i osobine svoje višestruko nagrađivane i natjecateljskim sportovima prepoznate prethodnice, koja je u istom nazivu nosila još i dodatak RR. Dobavljiva je čak u tri veličine vanjske školjke što ju svrstava u sam vrh kompaktnosti i prilagodljivosti, a moguće ju je kupiti i u Ultra Carbon verziji. Unutrašnjost je debelo podstavljena, a NERS (Nolan Emergency Release System), omogućuje odstranjivanje obrazne podstave povlačenjem dvije crvene vrpce,

84 y MOTO PULS svibanj 2018.

kako bi se kaciga u slučaju nesreće mogla jednostavno odstraniti s glave te vozaču pružiti hitna medicinska pomoć. Vizir je širi nego na prethodnom modelu što osigurava još bolji pregled okoline, a opremljen je i učinkovitom bravicom kojom ga je moguće zaključati u zatvorenom položaju kako pri velikim brzinama ne bi došlo do neželjenog otvaranja. Njen stražnji spojler također je redizajniran pa X-803 pruža i veću stabilnost pri velikim brzinama. Uvoznik je BIM d.o.o. iz Zagreba, a cijena 2.950 kn. n

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

SPORT y MOTOGP

OPROSTI, NISAM TE VIDIO! Počelo je odlično, borbom Doviziosa i Marqueza do posljednjeg metra u Kataru, s Rossijem koji je vrebao iz prikrajka. Nastavilo se problematično, utrkom u Argentini, koja će se dugo pamtiti, ne nužno po dobrom. Marquez je bezobzirno srušio Rossija i razbuktao dotad hladni rat, a njegova nova sjajna pobjeda u Teksasu ne mijenja na stvari da je za dobar dio tribina ponovo „persona non grata“ PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

redu, ova posljednja utrka u Teksasu teško da se može proglasiti uzbudljivom. Iako je zbog blokiranja Vinalesa na kvalifikacijama bio premješten s prve na četvrtu poziciju, Marc Marquez je već polovicom prvog kruga preuzeo vodstvo. A sve je bilo riješeno u trećom krugu kad se Iannone sa Suzukijem, u gotovo samoubilačkom pokušaju, uspio ponovo probiti naprijed. Marquez mu je uzvratio istom mjerom u roku od nekoliko sekundi i odlučio da mu je kraj takvog „luđaka“ najbolje izvesti svoj omiljeni trik. Onaj u kojem jednostavno nestane na horizontu staze Circuit Of The Americas. No, zašto se onda, nakon njegove

šeste pobjede na toj stazi, dvanaeste uzastopne na teritoriju SAD-a u pozadini čulo zviždanje? Marquez je iznimno agresivno krenuo u novu sezonu. U Kataru, na stazi koja obično ne odgovara Hondi, držao se Doviziosa poput gladne pijavice. Odlijepio se tek u posljednjem zavoju posljednjeg kruga kad mu se provukao ispod pazuha. Bila je to repriza njegovih prošlogodišnjih kamikaza pokušaja u Austriji i Japanu, a iako je u takvom obračunu i treći put izgubio, ovaj put se približio Doviziosu na samo 27 tisućinki sekunde. I onda je, tri tjedna kasnije, na zahtjevnoj i ne baš suhoj argentinskoj stazi Termas de Rio Hondo, uslijedilo Marquezovih žutih 45 minuta. Nakon

završetka odgođenog kruga za zagrijavanje, svjetskom prvaku se ugasio motocikl i umjesto da drži podignutu ruku, Marquez je majstorski upalio Hondu na guranje, a onda se početnički, vozeći u kontra smjeru vratio na startnu poziciju. Ubrzo mu je dodijeljena relativno blaga kazna prolaska kroz boks, na čije je odsluživanje ušao kao vodeći, a vratio se kao dvadeseti. I onda je započeo sumanutu potjeru, u kojoj je prevršio svaku mjeru. Posebno je bio sklon pretjerivanju u ionako kritičnom zavoju broj 13, gdje se zaletio u Aleixa Espargaroa kao da ovaj ne postoji. Zbog toga je dobio kaznu propuštanja jednog vozača ispred sebe, ali nije ništa naučio. Nakon što je preplašio još nekoliko svojih kolega, u osamnaestom krugu je u toj istoj trinaestici grubo pogodio i Rossija, koji se odbio na mokru travu i pao. Marquez je ciljem prošao kao peti, no naknadno je zaradio još trideset sekunde kazne te tako ostao bez bodova, ali i bez dobrog dijela poštovanja. Nije pomoglo ni što se odmah nakon utrke krenuo u boks ispričati se Rossiju. Ovaj ga ionako nije želio

svibanj 2018. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP Nakon sjajne pobjede u Kataru, Dovizioso je samo skupljao bodove u Argentini i Teksasu. Dovoljno da bude na vrhu

Zaostatak KTM-a na početku ove sezone je veći nego na kraju prošle sezone, ali nema predaje

Crutchlow je pobjedom u Argentini postao prvi Britanac na vrhu poretka od legendarnog Barryja Sheena i 1979. godine

A među njima je svakako aktualprimiti u svojim odajama, jer je imao nekog dru- bile veće od talenta. Ma koliko ogroMOTOGP ni viceprvak Dovizioso. Uostalom, gog posla. Iznad njihove tek nedavno zakopane rat- man i nepoderiv taj talent bio. TRENUTNI POREDAK vozač Ducatija je i vodeći u ukupnom A čini se da je doista nepoderiv. Na ne sjekire zemlja je još uvijek bila toliko rahla da VOZAČI Yamahi M1 koja više nije ono što je 1. A. Dovizioso Ducati 46 poretku, makar i samo s bodom više mu je nije bilo problem i prstima iskopati. nekad bila, a to će reći vjerojatno naj- 2. M. Marquez Honda 45 od Marqueza. Njegov problem je što bolji MotoGP motocikl, Rossi je u 3. M. Vinales Yamaha 41 prvo mora izgubiti što manje bodova Tko je koga namjerno? Nema sumnje da je Marquez u Argentini prevr- Kataru završio kao treći, praktično u 4. C. Crutchlow Honda 38 u Jerezu i Le Mansu, stazama koje baš 5. J. Zarco Yamaha 38 šio svaku mjeru. Sudar s jednim vozačem je sluča- vremenu pobjednika. U Argentini se 6. A. Iannone Suzuki 31 i ne odgovaraju Ducatiju, a onda svakako obraniti prošlogodišnje pobjede jan, ali kad skupiš tri kazne u jednoj jedinoj utrci ne bi nauživao previše bodova sve da 7. V. Rossi Yamaha 29 u Mugellu i Barceloni. Što mu ovai imaš barem tri incidentne situacije u istom zavo- ga Marquez i nije srušio, ali u Teksasu 8. J. Miller Ducati 26 Ducati 22 kvoj sve ravnopravnijoj konkurenciji ju, od kojih je jedna završila i rušenjem protivnika, je ponovo grizao. Toliko grizao da je 9. T. Rabat uz to i zakletog neprijatelja, onda se tu može radi- na kraju bio vidno razočaran četvrtim 10. D. Petrucci Ducati 21 neće biti lako. KONSTRUKTORI Naime, popriličan je broj vozača ti samo o tome da si pretjerano bezobrazan i bezo- mjestom. 1. Honda 70 Rossi nije jedan od glavnih favori- 2. Yamaha 56 koji ne dolaze iz tri najjače momčadi, bziran. A sve to izvire iz toga što je Marquez očito nezasitno gramziv i ovisan o pobjedama. Posebno ta za naslov, ali svakako mu se smi- 3. Ducati 49 ali su dovoljno brzi da velikim igračiješi koja pobjeda. Osim toga, čini se 4. Suzuki 39 ma preotmu pobjedu. Ako ne i komonim koje bi mogle biti epskih proporcija. S druge strane, optužbe Rossija da ga je Marquez da je Yamahin motocikl ponovo hva- 5. Aprilia 10 pletan podij. Pokazala je to i utrka u 8 Argentini, u kojoj su se za pobjedu želio namjerno srušiti svakako su bile pretjerane, ta uzlaznu formu, što je osvajanjem 6. KTM ali i poprilično licemjerne s obzirom na to da je drugog mjesta u Teksasu potvrdio i dotad indis- borili Crutchlow na LCR Hondi, Zarco na Tech 3 baš Rossi baš Marqueza namjerno srušio u Maleziji ponirani Vinales. Španjolac je odlučio zanemari- Yamahi, Rins na novom Suzukiju i Miller na proš2015. I za to još bio blaže kažnjen nego sada ti sve što su mu savjetovali tijekom zime, te je „ola- logodišnjem Ducatiju. Završili su upravo tim redoMarquez. Isto tako, ne morate biti baš teško zlo- bavivši“ elektroniku počeo voziti onako kako zna, slijedom, nakon brojnih pretjecanja i kriznih situapamtilo da se sjetite kako su ponekad i kod Rossija, punom snagom, bez puno filozofiranja. I možda cija, pri čemu je slavljenik Crutchlow nakratko čak kako mu je to jednom sasuo u lice Stoner, ambicije se vrati među one koji bi se mogli boriti za naslov. i preuzeo vodstvo u ukupnom poretku. Rasterećeni Vinales i njegova Yamaha M1 su konačno proradili u SAD-u. Kraj Marqueza u Teksasu ionako ne mogu bolje od drugog mjesta

Rins je u Argentini vratio Suzuki na pobjednički podij. Ali prije i poslije tog trećeg mjesta je ubilježio padove u Kataru i Teksasu

88 y MOTO PULS svibanj 2018.

MOTO3 MOTO3

TRENUTNI POREDAK VOZAČI 1. J. Martin Honda 55 2. A. Canet Honda 48 3. M. Bezzecchi KTM 43 4. Di Giannantonio Honda 37 5. E. Bastianini Honda 33 KONSTRUKTORI 1. Honda 70 2. KTM 52

Aleixa Espargaroa je Argentini prvi pogodio Marquez, a onda i Petrucci. U Teksasu je Apriliju doveo u Top 10

briga o osvajanju naslova, takvi su slobodni radikali, kojima treba pribrojati i Petruccija i Iannonea, posebno motivirani dodatno riskirati u ovom početnom dijelu sezone, kada je u punom jeku prijelazni rok za iduće dvije godine.

Lorenzo na Suzuki

U Yamahinoj tvorničkoj momčadi više nema mjesta. Vinales i Rossi su se obećali do kraja 2020. godine, a do istog roka je svoju vjernost Hondi produžio i Marquez, navodno za rekordnih 15 milijuna eura po sezoni. Bilo bi pravo čudo da i Dovizioso ne produži ugovor s Ducatijem, tako da se dosadašnje otezanje vjerojatno svodi samo na određivanja koeficijenta za plaću. A izvan toga ostaje sve otvoreno. Zapravo, ne moramo ni izaći iz tvorničke momčadi Ducatija. Sa svakom novom utrkom je sve jasnije da je pukla ljubav između Ducatija i Lorenza. Ako su ga prošle godine privukli u svoju momčad tako što su ga bezobrazno platili da vozi Ducati, dojma smo da iduće godine više ne bi vozio Ducati sve da mu i bezobrazno plate. A sigurno neće. Eventualno se može nadati mrvicama koje će ostati na stolu nakon Doviziosa, a ako će već voziti „za kikiriki“ onda to može činiti i za upravljačem Suzukija, koji bi trebao više odgovarati njegovom stilu vožnje. Problem što je Suzuki jedina smislena opcija za Lorenza, ali Lorenzo nije jedina smislena opcija za Suzuki. S dva uzastopna podija, GSX-RR je postao motocikl na kojem se traži mjesto više, a trebalo bi biti oslobođeno samo jedno. Naime, Rins vjerojatno ostaje kao mlada nada, dok je Iannone već dugo na izlaznim vratima, no i njegove su akcije porasle nakon što je u Teksasu briljirao cijelog vikenda i završio kao treći. U Suzukiju bi teoretski mogao završiti i Zarco, ali čini se da je on ipak bliži tvorničkoj momčadi KTM-a. U istim kombinacijama se spominje čak i Pedrosa, kojem se, kao i svaki put u prijelaznom roku, proriče „cipela“ u Hondi. I opet bi se moglo pokazati da od otkaza nema ništa, posebno nakon junačke vožnje u Teksasu, kad je sa slomljenom desnom šakom i svježe umetnutim vijkom od titana, stisnuo zube i završio kao sedmi. Sad kad se MotoGP prvenstvo utrkom u Jerezu vraća u Europu, u tvorničkim momčadima bi sve kockice ubrzo trebale pasti na svoje mjesto. No, i nakon toga će biti zanimljive kuloarske priče jer je upražnjena i većina mjesta u privatnim momčadima, koja bi, u nedostatku drugih opcija, mogla postati primamljiva i nekim danas tvorničkim vozačima. Uostalom, kao što je to pokazala utrka u Argentini, privatne momčadi više nisu tu tek da bi popunjavale rešetku ili samo skupljale bodove. Neke od njih možda uskoro više neće biti zadovoljne ni time da samo skupljaju pobjede. n

Računajući kraj prošle sezone, Jorge Martin ima tri pobjede u četiri utrke

Martin sve po planu

orge Martin je započeo novu sezonu onako kako je završio prošlu. U Kataru je u izravnom dvoboju odnio pobjedu nakon što je Caneta, potencijalno najvećeg konkurenta za na-

slov, ostavio 23 stotinke sekunde. U Teksasu je Bastianinija ostavio za 1,5 sekunde i tako došao do treće pobjede u posljednje četiri utrke. Nije slavio samo u Argentini gdje je, na stazi koja se polako

sušila, nakon kruga za zagrijavanje otišao u boks na promjenu guma. Time je izgubio minutu koju, iako je bio malo brži od onih koji su ostali na kišnim gumama, nije mogao nadoknaditi tako da je za-

vršio kao 11. Taktička greška Martina ne umanjuje uspjeh Bezzecchija, koji je u zahtjevnim uvjetima bio klasa za sebe i KTM-u donio prvu pobjedu nakon skoro godinu dana, a odmah nakon toga u Teksasu završio kao treći. Čini se da su na Hondinim motociklima još uvijek u prosjeku bolji vozači, no KTM u neiskusnom Bezzecchiju ima zalog za blisku mogućnost, a iz drugog plana se probijaju i perspektivni rookie vozači tipa Foggia i Masia. n

MOTO2

Jedan stari protiv mladih

rancesco Bagnaia je s Pramac Ducatijem potpisao MotoGP ugovor za iduće dvije sezone bez ijedne Moto2 pobjede na svom kontu. Sad ih ima već dvije. Sezonu je otvorio zasluženim slavljem u Kataru, nakon završnog dvoboja s prijateljem Baldassarijem, a u Teksasu se bitno ranije pohrvao s Alexom Marquezom te se drugom pobjedom vratio na

vrh poretka. Između toga je malo podbacio osvajanjem 9. mjesta u Argentini, prebacujući svjetla pozornice na svojeg bitno starijeg zemljaka. Tamo se veteran Passini u doista zahtjevnim uvjetima lavovski borio s mladim lavovima i pobijedio malo ispred Viergea na još jednom Kalexu i Oliviere na KTM-u, koji nije uspio nastaviti pobjednički niz s kra-

ja prošle sezone. Nešto malo više se očekivalo i od Alexa Marqueza, koji bi se uskoro mogao naći u sjeni Joana Mira, svog novog timskog kolege i aktualnog Moto3 prvaka. Mladi Španjolac napreduje iz utrke u utrku, pa se tako Teksasu, nakon kontakta u prvom krugu i nazadovanja na 24. poziciju, uspio probiti na četvrto mjestu. Mir ne skriva

MOTO2

TRENUTNI POREDAK VOZAČI 1. F. Bagnaia Kalex 2. M. Pasini Kalex 3. A. Marquez Kalex 4. M. Oliveira KTM 5. L. Baldassarri Kalex KONSTRUKTORI 1. Kalex 2. KTM 3. Tech3 4. Speed Up

57 47 47 43 39 75 43 14 5

želju da mu ova rookie Moto2 sezona bude i jedina. n

Joan Mir (#36), Iker Lecuona (#27) i Xavi Vierge su mlade španjolske nade u Moto2 klasi svibanj 2018. MOTO PULS y

SPORT y SUPERBIKE Stari rivali Davies (7) i Rea (1) i ove su godine u borbi za naslov

PONOVNO REA PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

akon što je otvorio prvenstvo dvostrukom pobjedom na Phillip Islandu, Marcu Melandriju nije silazio široki osmijeh s lica. Cijeli je vikend bio uvjerljivo najbrži i osim dvostruke pobjede, stekao se dojam da bi se ove godine mogao nametnuti i kao vozač broj jedan u Ducatijevom tvorničkom timu. Chaz Davies u prvoj mu utrci prvenstva nije mogao prići ni blizu, a u drugoj je po tko zna koji put u svojoj karijeri previše tražio od motocikla, što je rezultiralo padom. Jedino što je u manjoj mjeri umanjivalo Melandrijevo veselje bila je izražena nestabilnost njegovog Ducatija na velikim brzinama, no Talijan je bio uvjeren da će taj problem vrlo brzo riješiti. Veselje je prestalo već na trećoj utrci prvenstva, na tajlandskoj stazi Buriram, na čijim je dugačkim i brzim pravcima nestabilnost Melandrijevog motocikla bila znatno veći problem nego u Australiji, što se odrazilo i na rezultatima. Osmo mjesto u prvoj i sedmo u drugoj utrci bio je dovoljan razlog da osmijeh nestane s Melandrijeva lica, a zamijenio ga je izraz zabrinutosti koji je bio prisutan sve do završetka vikenda u Assenu, gdje Talijan također nije briljirao. Jedina svijetla točka u Melandrijevim nastupima poslije Australije bilo je treće mjesto u drugoj utrci na španjolskom Aragonu, a niz ne osobito dojmljivih rezultata značio je i da je s vodstva u bodovnom poretku pao na treće mjesto. I dok je Melandri nakon sjajnog početka prvenstva zapao u probleme, Jonathan Rea je poslije

90 y MOTO PULS svibanj 2018.

Uporno prkoseći trudu organizatora da prvenstvo učine zanimljivijim, Jonathan Rea opet je zauzeo prvo mjesto u bodovnom poretku. Ipak, izostala je već poslovična apsolutna dominacija i trostruki svjetski prvak se ove godine mora znatno više potruditi da dođe do pobjede SUPERBIKE

POREDAK POSLIJE OSAM UTRKA VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 159 2. C. Davies Ducati 129 3. M. Melandri Ducati 115 4. M. V. der Mark Yamaha 103 5. T. Sykes Kawasaki 101 6. X. Fores Ducati 100 7. A. Lowes Yamaha 76 8. T. Razgatlioglu Kawasaki 45 9. L. Baz BMW 44 10. L. Camier Honda 42 KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 173 2. Ducati 169 3. Yamaha 112 4. Honda 55 5. BMW 44 6. Aprilia 41 7. MV Agusta 39

Leon Camier pokazivao je Hondin potencijal na prve četiri utrke, no u Španjolskoj je pao i slomio nekoliko rebara

SUPERSPORT Ovogodišnje je prvenstvo vrlo zanimljivo, s četiri pobjednika u prve četiri utrke

U Yamahi nema timskih odredbi i to se jasno vidi u bespoštednim borbama Van der Marka i Lowesa Marco Melandri izvrsno je krenuo u prvenstvo, no poslije Australije rezultati su mu znatno lošiji

Napokon neizvjesno prvenstvo SUPERSPORT

pomalo rezerviranoga početka prvenstva polako, ali sigurno krenuo u još jednu obranu naslova prvaka. Prvu pobjedu u 2018. upisao je na tajlandskom Buriramu nakon borbe s ove godine izvrsnim Xavijem Foresom, koji je na privatnom Ducatiju Barni Racinga bio brži od Chaza Daviesa. U drugoj se utrci Davies ipak malo pribrao i ostvario svoju prvu pobjedu u 2018. godini, a s obzirom na slabe Melandrijeve rezultate, na određeni je način opet preuzeo mjesto prvoga vozača u Ducatijevom tvorničkom timu, iako zapravo i on i Melandri imaju jednaki tretman. Promjene u pravilima malo su približile konkurenciju i učinile borbu među konstruktorima ravnopravnijom, a najbolja potvrda toj tvrdnji bilo je drugo osvojeno mjesto Yamahinog vozača Michaela van der Marka. Honda se također doimala bržom nego inače, iako nismo sigurni jesu li za to zaslužna nova pravila ili talent Leona Camiera koji je Tajland napustio sa solidnim četvrtim i šestim mjestom.

Manje razlike u performansama

Utrke na stazi Aragon u Španjolskoj označile su početak ovogodišnje europske kampanje, a ona je započela bez previše neočekivanih obrata. Dominacija Kawasakija i Ducatija možda nije bila izražena kao prijašnjih godina i Yamahe su nakon zadovoljavajućih nastupa u Tajlandu i Australiji bile relativno brze i u Španjolskoj, osobito na početku utrka. No kad se slegla prašina, vodeća mjesta opet su pripala dobro poznatim protagonistima. U prvoj je utrci Jonathan Rea pobijedio ispred Daviesa,

dok je pobjeda u drugoj utrci pripala Daviesu nakon iznimno uzbudljive borbe dvojice dugogodišnjih rivala. Sedam dana poslije prvenstvo se preselilo na Assen, gdje je na kvalifikacijama mnoge iznenadio Sam Lowes koji se izborio za prvo startno mjesto. Nakon tko zna koliko vremena Yamahin motocikl našao se na pole positionu, što se moglo shvatiti kao još jedan dokaz da nova pravila kojima je cilj uskladiti performanse svih motocikala na startnoj rešetki daju željene rezultate. Unatoč dobrodošloj promjeni na kvalifikacijama, domaća je publika ipak priželjkivala da prvo startno mjesto zauzme Nizozemac van der Mark, a ne njegov timski kolega Lowes. Nizozemski su navijači stoga možda ostali malo razočarani rezultatom kvalifikacija, no u utrci su itekako imali razloga za zadovoljstvo, budući da se njihov miljenik vrlo brzo probio do samog vrha poretka, a nakratko je čak i vodio utrku ispred Jonathana Ree, koji je na Assenu uvijek iznimno brz. No Yamaha po performansama ipak još nije dorasla Kawasakiju, a upitno je i je li Van der Mark svojim talentom dorastao Rei, tako da se trostruki svjetski prvak ubrzo vratio u vodstvo i kontrolirao tempo utrke sve do kraja, ostvarivši tako svoju treću ovogodišnju pobjedu. Drugo je mjesto pripalo raspoloženom Van der Marku, dok je Davies završio treći ispred Sykesa, koji je zaostao na startu i iako je do završnice stigao vodeće, više nije bilo vremena da se upusti u borbu za pobjedu. Utjehu je pronašao u činjenici što će zahvaljujući okrenutoj startnoj rešetki nedjeljnu utrku startati prvi.

enan Sofuoglu pao je na treningu na Phillip Islandu i iako je odvozio utrku, kasnije se ispostavilo da su njegove ozljede teže nego što se isprva mislilo. Stoga je odlučio propustiti nekoliko utrka kako bi se u potpunosti oporavio, a počele su i kružiti glasine kako karizmatični turski vozač ozbiljno razmišlja o odlasku u mirovinu, što dovoljno govori o ozbiljnosti ozljeda. Iako se nadamo da su glasine neosnovane i da će se Sofuoglu što prije vratiti, mora se priznati da je njegov izostanak prvi dio prvenstva učinio vrlo neizvjesnim i zanimljivim. Tako smo

u prve četiri utrke imali četiri pobjednika. U Australiji je slavio prošlogodišnji prvak Mahias, u Tajlandu je nakon borbe do posljednjeg zavoja kao pobjednik izišao Randy Krummenacher. U Španjolskoj je pak slavio Sandro Cortese, bivši Moto3 prvak i novi vozač u prvenstvu, dok se na Assenu nakon oštre borbe za prvo mjesto izborio Jules Cluzel. I bodovni je poredak zgusnut sa 22 boda koja dijele prvih pet ljudi u prvenstvu. Jedino što malo bode u oči jest činjenica da su svi vodeći vozači na Yamahinim motociklima. Vidjet ćemo hoće li na sporijim zavojima Imole do većeg izražaja doći trocilindrični

POREDAK NAKON PRVE UTRKE

VOZAČI 1. L. Mahias Yamaha 2. R. Krummenacher Kawasaki 3. S. Cortese Yamaha 4. J. Cluzel Yamaha 5. F. Caricasulo Yamaha

71 70 64 50 49

6. L. Stapleford Triumph 38 7. R. de Rosa MV Agusta 35 8. N. Tuuli Honda 29 9. K. Smith Honda 19 10. T. Gradinger Yamaha 18 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 100 2. Triumph 38 3. MV Agusta 35 4. Honda 35 5. Kawasaki 31 6. Suzuki 4

motocikli poput Triumpha i MV Aguste. n

Iako mu je ovo prva godina, Sandro Cortese izvrsno se snašao u klasi Supersport

I doista, prvo startno mjesto bilo je sve što je Sykes trebao, jer dok su iza njega u gužvi svi gubili vrijeme, on je iskoristio priliku i nizom brzih krugova ostvario prednost koja mu je bila dovoljna da se i on upiše među ovogodišnje pobjednike. Drugi je bio Rea nakon još jedne uzbudljive borbe s domaćim favoritom Van der Markom. Sljedeća staza na kalendaru je Imola, a organizatori su zasad zadovoljni

omjerom snaga pa u iduće tri utrke neće uvoditi nove restrikcije Ducatiju i Kawasakiju. Yamahe zasad donekle uspijevaju držati korak, a i Honda je pokazivala određene znakove napretka sve dok Leon Camier nije pao u Aragonu i slomio tri rebra, zbog čega je bio prisiljen propustiti utrke u Assenu. Nadamo se da će se oporaviti do Imole i nastaviti nizati dobre rezultate kao na početku sezone. n svibanj 2018. MOTO PULS y

SPORT y SUPERCROSS SP

Jason Anderson (Husqvarna)

ANDERSON SVE BLIŽE NASLOVU Supercross prvenstvo svijeta ušlo je u svoju završnicu. Iza nas je ukupno 15 od 17 utrka, a odluka o prvaku mogla bi pasti već na idućoj. Kroz posljednja 2 mjeseca, prvenstvo je prošlo velik dio istočnih gradova SAD-a. Odvožene su utrke u Daytoni, St. Louisu, Indianapolisu, Seattleu, Minneapolisu te Foxboroughu. PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: SIMON CUDBY

ason Anderson iz Rockstar Energy Husqvarne drži ogromno vodstvo od 34 boda, samim time se u posljednjih nekoliko utrka drži dosta suzdržano. To je nešto na što smo navikli iz prošlih sezona od strane legendarnog i sada umirovljenog Ryana Dungeyja. Anderson je inače postolje propustio samo u Daytoni, gdje je imao najlošiji rezultat sezone i zapravo prvi puta ove godine završio izvan top5. Eli Tomac (Monster Energy Kawasaki) je taj koji je nanizao najviše pobjeda u posljednjim utrkama – njih čak tri. No, Tomac iza sebe ima i loše rezultate iz prvog dijela sezone koji su ga udaljili od borbe za naslov i tako već drugu sezonu za redom. Sličnu sudbinu ima i Marvin Musquin (Red Bull KTM), koji iza sebe ima dvije pobjede u završnici sezone. Iako Musquin jedini ima hipotetske šanse za naslov, to će biti teško izvedivo. Pogotovo nakon posljednjeg incidenta s Tomcom, gdje ga je na dosta agresivan način prošao u posljed-

92 y MOTO PULS svibanj 2018.

njem krugu i uzeo pobjedu. Moglo bi tu biti još i nekih okršaja u idućim utrkama. Inače najveće iznenađenje drugog dijela sezone vidjeli smo u Daytoni. Ondje je najbrži bio „veteran“ klase Justin Brayton, koji se u povijest upisao kao najstariji pobjednik utrke, s napunjenih 34 godine. Ali tu je još jedna zanimljiva činjenica; riječ je o prvoj pobjedi za neki potpuno privatni team. Naime, Braytonov Smartop MotoConcepts Team

u potpunosti je privatno financiran i nema direktnu tvorničku podršku Honde. Brayton se pojavio i kasnije na postolju u Indianapollisu, čime je dokazao da pobjeda iz Daytone nije bila slučajna i kako usprkos opremi i godinama definitivno ima snage i borbenosti za najviše pozicije. Drugi dio sezone je obilježila

TRENUTNI POREDAK

450 SX 1. Anderson Husqvarna 332 2. Musquin KTM 298 3. Tomac Kawasaki 269 4. Brayton Honda 247 5. Baggett KTM 243 6. Peick Suzuki 219 7. Tickle KTM 184 8. Wilson Husqvarna 183 9. Webb Yamaha 181 10. M. Stewart Suzuki 150

Marvin Musquin (KTM)

i informacija o „dopingu“ u ovom sportu. Radi se o Broc Tickleu vozaču tvorničke momčadi KTM-a. Kako ispada, koristio je medikament za prehladu, koji sadrži zabranjenu supstancu. FIM i WADA su u ovom slučaju nešto obzirniji te mu je dodijeljena privremena zabrana nastupa. n

#MitasMoto #BestGrip #RideMitas

SPORT FORCE+ Mitas SPORT FORCE+ The choice of official KTM stunt rider Rok Bagoroš

NOVA SMJESA!

"Responsiveness of the tyre in extreme conditions is one of the key factors in stunt riding. The Mitas SPORT FORCE+ tyres provide a constant grip, which allows me to perform tricks on the edge of the possible."

mitas-moto.com Mitas Moto

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

SPORT y MOTOCROSS SP - MXGP I MX2

NASTAVAK KTM-OVE DOMINACIJE Svjetsko motocross prvenstvo se nakon prve utrke u Argentini vratilo u Europu. Odvožene su utrke u Nizozemskoj, Španjolskoj, Italiji te Portugalu. Tvornička momčad KTM-a trenutno je neporažena u obje klase. PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER / KTM, APJ RACING, MXGP

effrey Herlings je u svojoj drugoj sezoni u kraljevskoj klasi posložio sve kockice, pokazuje dominaciju kakvu smo od njega navikli još iz manje klase. Upisao je čak četiri pobjede u posljednjih 5 utrka. Nakon što je u Argentini podijelio bodove s timskim kolegom Antonijem Cairolijem, Herlings je maestralnim vožnjama upisao pobjedu na domaćem terenu u Nizozemskom Valkenswaardu. Cairoli je Herlingsu vratio istom mjerom na Grand Prixu u Španjolskoj. Dvojac je ponovno izjednačeno krenuo u nastavak sezone, no Herlings više nikome nije dozvolio da se približi. Cairoli od toga trenutka jednostavno nije uspio pronaći odgovor za Herlingsa, čak ni na svojoj domaćoj utrci u talijanskom Arco di Trentu, gdje je upisao najlošiji rezultat ove sezone s trećim mjestom. Na idućoj postaji u portugalskoj Augedi, Herlings je imao čak i po dvije sekunde brža vremena od Cairolija, ali i ostatka ekipe – što dokazuje dominaciju i samopouzdanje Nizozemca. I dok su sve oči uprte u vodeći dvojac iz tvorničke momčadi KTM-a, ništa manje nisu zanimljive ni borbe iza njih. Jedini koji su im ove sezone ozbiljnije mogli puhati za vrat su bili Gautier Paulin (Husqvarna) i

94 y MOTO PULS svibanj 2018.

Clement Desalle (Kawasaki). A obojicu je zadesio sličan problem u Augedi; zbog tehničkih su problema bili primorani odustati od po jedne vožnje. Desalle je inače ove sezone upisao tri postolja - jednom kao drugi i dva puta kao treći, dok je Paulin upisao treće mjesto u Valkenswaardu. Na problemima spomenutog dvojca je najviše profitirao Francuz Romain Febvre (Yamaha), koji se u poretku popeo na treće mjesto. Utrku u Augedi je ina-

če obilježilo i postolje Slovenca Tima Gajsera, koji se vratio u formu nakon teške ozljede u predsezoni. Nakon loma čeljusti Gajser je propustio prvu utrku u Argentini, no u roku od mjesec dana vratio se na motocikl i drugi Grand Prix u Valkenswaardu. Kako će sezona dalje odmicati očekujemo svakako i bolje rezultate od njega.

MX2

Kako u kraljevskoj klasi, tako i

OKVIR Crnković u MXGP

elika vijest je da Hrvatska od ove sezone ima predstavnika u MXGP klasi. Radi se o Luki Crnkoviću, koji je već prošle sezone nastupao na nekoliko utrka Svjetskog prvenstva u klasi MX2 i kao prvi Hrvat osvojio 2 vrijedna boda u istoj. Luka je ove sezone zahvaljujući APJ Racing Teamu dobio priliku nastupati u kraljevskoj klasi MXGP. Do sada su iza njega tri utrke - u Nizozemskoj je bio ukupno 32., u Španjolskoj je završio 31., dok je u Italiji zauzeo 35. poziciju. Crnkoviću je u planu odvesti još nekoliko MXGP utrka - barem ove bliže Hrvatskoj. n

U Portugalu je pobjedio Jeffrey Herlings, drugi je bio Antonio Cairoli, a treći Tim Gajser

TRENUTNI POREDAK 1. Jonass 2. Prado 3. Olsen 4. Watson 5. Beaton 6. Brylyakov 7. Mewse 8. Lawrence 9. Vlaanderen 10. Jacoby

MX2

KTM KTM Husqvarna Yamaha Kawasaki Yamaha KTM Honda Honda Husqvarna

TRENUTNI POREDAK 216 202 285 141 129 115 100 99 97 96

MXGP 1. Herlings KTM 2. Cairoli KTM 3. Febvre Yamaha 4. Desalle Kawasaki 5. Paulin Husqvarna 6. Coldenhoff KTM 7. Van Horebeek Yamaha 8. Gajser Honda 9. Seewer Yamaha 10. Nagl TM

241 225 169 165 147 140 132 113 110 88

Luka Crnković

GEN OVL RIJ

WMX

Žensko motocross prvenstvo

Jorge Prado (MX2)

postoljem iznenadio Nijemac Henry Jacobi (Husqvarna). A veliko iznenađenje prvenstva su također Britanac Ben Watson (Yamaha) i Australac Jed Beaton (Kawasaki), koji su trenutno u poretku na 4. i 5. poziciji. Nažalost i ozljede su uzele maha, trećeplasirani iz Argentine, Hunter Lawrence (Honda) slomio je ruku. Dok su Amerikanci Thomas Covington (Husqvarna) i Darian Sanayei (Kawasaki), zbog ozljede koljena do daljnjeg odsutni. Obojica su inače u početku sezone pokazali sjajnu formu, Covington je upisao čak i postolje u Italiji, dok je Sanayei u posljednjem krugu u Španjolskoj izgubio treću poziciju. n

Courtney Duncan (Yamaha)

KTM 790 DUKE

u klasi MX2 - KTM drži sve konce. Najuspješniji je njihov dvojac Pauls Jonass i Jorge Prado. Nakon što je Jonass slavio na prve tri utrke ove sezone, Prado je to odradio na posljednje dvije. Iako se u početku činilo kako je Jonass nedostižan, na posljednje dvije utrke bio je tek peti. Tu je najviše kapitalizirao Prado, koji mu se u prvenstvu opasno približio, nakon katastrofalnog početka u Argentini. Thomas Kjer Olsen (Husqvarna) jedini je trenutno koji se drži blizu vodećem dvojcu. Danac je inače upisao čak 4 postolja ove sezone, a da nije bilo pada u Italiji bio bi zasigurno i u borbi za vodeću poziciju. Upravo je na toj utrci u Italiji s

nesi je ovog puta završila četvrta, iza vjetsko motocross prvenstvo za Nancy Van De Ven (Yamaha). n žene pridružilo se MXGP-u na utrkama u Italiji i Portugalu. ZanimljiTRENUTNI vo je za vidjeti kako WMX prvenstvo POREDAK dobiva na snazi, naime na obje utrWMX ke ove sezone bilo je prijavljeno preYamaha 90 ko 40 vozačica. Prvu ovosezonsku po- 1. Duncan 2. Papenmeier Suzuki 87 bjedu je potpuno neočekivano uzela 3. Van De Ven Yamaha 80 Njemica Larissa Papenmeier (Suzu 4. Fontanesi Yamaha 74 ki) ispred Courtney Duncan (Yamaha) 5. Verstappen KTM 67 i braniteljice naslova Kiare Fontane 6. Laier KTM 58 7. Kane Honda 53 si (Yamaha). Duncan je pak slavila u KTM 45 Portugalu i preuzela vodstvo u prven- 8. Germond Suzuki 44 stvu, dok je Papenmeier dokazala od- 9. Borchers KTM 36 ličnu formu s drugim mjestom. Fonta- 10. Andersen

FAST IN, FAST OUT KEEP YOUR EYE ON THE LINE

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

SPORT y MOTOKROS PH

KELAVA I HRANIĆ VODEĆI Otvoreno prvenstvo Hrvatske službeno je krenulo krajem ožujka utrkom u Zaboku, gdje je vožena prva od dvije utrke zajedničkog prvenstva Hrvatske i Slovenije. Prvenstvo je potom nastavljeno utrkama u Savskom Marofu i Požegi. PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

ako je u Zabok pristiglo preko 140 vozača – izostale su uzbudljivije utrke i očekivani spektakl. Naime, organizatore vrijeme nije poslužilo – kiša je natopila sta-

96 y MOTO PULS svibanj 2018.

zu u noći uoči natjecanja, a vrijeme se nije smirilo niti na sam dan utrke. Sve je to rezultiralo samo s po jednom odvoženom utrkom u seniorskim klasama, dok su juniorske vožnje u potpunosti otkazane. Za razliku od Zabočana, organizato-

ri drugih dviju utrka su imali ide- lja probijaju na vrh. Ondje im se na postolju pridružio Mihael Pandžić, alne uvjete. dok je Martinac zbog tehničkih problema završio peti. Seniori U klasi MX2 i blatu Zaboka najNajjača klasa MX-Open u Zaboku je imala najteže uvjete. Najuspješniji bolje se snašao Filip Vragotuk, ispred su sasvim očekivano bili Slovenci Tim Mirana Kovačića te Nikole Hranića. Gajser i Klemen Gerčar. Na posto- Hranić je izborio pobjedu u Savskom lju im se pridružio Matija Kelava Marofu, a potom i u Požegi - u oba kao trećeplasirani, dok je u doma- slučaja ispred Vragotuka. U Savskom ćem prvenstvu uzeo pobjedu ispred Marofu je treći bio Edin Halilović, Janka Martinca, Renata Sokolovića dok je u Požegi treće mjesto pripalo i Igora Ermakore. Bilo je i nekoliko Dominiku Piskoru. odustajanja zbog tehničkih kvarova, među kojima je bio i Luka Crnković, Juniori za kojeg se očekivalo kako će biti u Juniorske klase se u Zaboku uopće borbi za prvenstvo s Kelavom. Već nisu vozile, tako da je njihovo prvenna idućoj postaji u Savskom Marofu stvo započelo u Savskom Marofu. U mogli smo vidjeti tu očekivanu bor- klasi MX85 Patrik Ujčić pokazao bu. Slavio je Kelava, Crnković zavr- je dominaciju, pobijedio je u svim šio drugi, a Martinac treći. U Požegi dosadašnjim vožnjama, ispred Luke je utrka gotovo identično završila, Kunića. U Savskom Marofu im se na a posebno je zanimljivo bilo vidjeti postolju pridružila Mia Ribić, dok je Kelavu i Crnkovića kako se u drugoj u Požegi treći bio David Petanjek. vožnji, nakon pada, sa samog zače- Inače, u ovoj klasi je na obje utr-

TRENUTNI POREDAK MX-Open 1 Kelava KTM 125 2 Martinac Yamaha 93 3 Crnković Honda 88 4 Sokolović Yamaha 83 5 Paulić Honda 66 MX2 1 Hranić KTM 122 2 Vragotuk Yamaha 113 3 Jakopec Kawasaki 73 3 Filipaj Yamaha 73 4 Kundid Kawasaki 70 5 Ferenčić Yamaha 67 MX85 1 Ujčić KTM 100 2 Kunić Yamaha 86 3 Petanjek KTM 80 4 Ribić KTM 70 5 Pažić KTM 68 MX65 1 Ivandić KTM 94 2 Lončar Kawasaki 94 3 Šamu Kawasaki 80 4 Savić KTM 72 5 Topolovec Kawasaki 62 MX50 1 Novak KTM 93 2 Lenče KTM 82 3 Polenus KTM 76 4 Jurinić KTM 74 5 Kouklaiotis KTM 47

Matija Kelava

TRENUTNI POREDAK

Patrik Ujčić

Nikola Hranič

Darko Braim

B-Open 1 Folnović Honda 119 2 Ivanović Honda 105 3 Španjol KTM 75 4 Kelečić Kawasaki 66 5 Kovačićek Honda 58 B-250 1 Prša Honda 119 2 Bermanec Yamaha 106 3 Cvitković Kawasaki 70 4 Duilo Yamaha 68 5 Mraz Honda 64 Veterani A 1 Braim Yamaha 125 2 Jakopec Kawasaki 98 3 Klanjčić Yamaha 96 4 Bišćan Yamaha 90 5 Ilc Kawasaki 64 Veterani B 1 D. Marović Yamaha 100 2 Besednik Honda 88 3 Čukoić KTM 80

ke nastupio i aktualni prvak klase MX65 – Matija Šterpin, koji od ove sezone nastupa pod talijanskom licencom. Na obje priredbe je završio kao četvrti. Šimun Ivandić i Dino Lončar trenutno su izjednačeni u klasi MX65. Lončar je pobijedio na utrci u Savskom Marofu, a Ivandić u Požegi – na obje utrke im se na postolju pridružila Enola Šamu kao trećeplasirana. U klasi MX50 trenutno vodstvo drži Alex Novak. On je bio najbrži u Savskom Marofu, dok su se iza njega bodovno izjednačili Stefan Lenče, Noa Polenus i Karlo Jurinić. U Požegi je pak slavio Grk Giorgos Koukaliotis, Novak je ovog puta bio drugi, a Lenče treći.

ispred Tomislava Bermaneca, te Romana Cvitkovića. U klasi B-Open najuspješniji je trenutno Dinko Folnović ispred Krunoslava Ivanovića, dok je Borjana Španjol siguran treći. Kod veterana A, Danko Braim nastavlja gdje je prošle sezone stao. Do sada je Braim pobijedio u svakoj vožnji. Iza njega je borbeno, do sada su se na drugoj i trećoj poziciji izmjenjivali Ivica Jakopec, Mario Klanjčić, Ivica Bišćan te Uroš Ilc Veterani B, odnosno oni preko 50 godina, bodovani su samo u Savskom Marofu i Požegi. Na obje priredbe je slavio Dragutin Marović ispred Krešimira Besednika i Marija Čukoića. U klasifikaciji otvorenog prvenstva ponovno je najbrži bio gost iz B-Liga i Veterani Nino Prša vodeći je u klasi B-250, Slovenije, Alojz Fortuna. n

Dino Lončar i Šimun Ivandić (MX65) svibanj 2018. MOTO PULS y

AKTUALNO y NOVI ASFALT NA GROBNIKU

Prema viđenom jasno je kako su radovi na Grobniku bili minimalistički s izmjenom dijela pasica i presvlačenjem tankog sloja asfalta. Iako je bila najavljivana detaljna rekonstrukcija na nekim mjestima radi ulegnuća, prema viđenom to je izostalo. Gornji dio asfalta na mjestima je izguljen do max 4 cm, a toliko dolazi novog sloja. Toliko je tanko izguljeno da su bijele trake na rubovima još uvijek ostale vidljive. Pukotine na ciljnoj ravnini su se popunjavale smolom. Toplo se nadamo da će to izdržati dulje vrijeme. No iako su radovi bili minimalistički, znatno su kasnili iako je siječanj bio rekordno topao, pa su prve priredbe bile odgođene.

ZAR JE TREBALO TOLIKO ČEKATI? PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

onačno smo dobili toliko željeni novi asfalt na Grobniku, kojega smo prizivali godinama i kritizirali najmoprimce zašto ga sve ovo vrijeme odgađaju. Kada su mediji nazivali ovu pistu Grobničkom ljepoticom posljednjih godina, svi oni koji su vozili u inozemstvu zavrtjeli bi očima. Danas to više nije tako, jer je novi asfalt Grobniku dao novu mladost i ubuduće niti mi nećemo okretati očima.

98 y MOTO PULS svibanj 2018.

Osim nas, novom asfaltu se raduju i svi drugi koji obožavaju motocikle. Mnogi su već pohrlili i stekli prve dojmove. Već prvih dana su oni brzi vozači ostvarivali najmanje sekundu do dvije brže vrijeme po krugu od svojih dosadašnjih rekorda. Rekreativci su skidali i kudikamo više. I što je najvažnije, zabilježeno je manje padova. Ne treba dvojiti da je novi asfalt bolji, sigurniji i da je bio prijeko potreban. Ali zar je trebalo na njegovu obnovu čekati 20 godina. Tim više kada znamo da se na inozemnim pistama asfalt obnav-

Nakon 40 godina upotrebe, presvučen je novi asfalt na Grobniku i odmah postavljen novi rekord 1.27.565. Imamo razloga za veselje, ali i obavezu tražiti i daljnja unaprjeđenja svega onoga što može doprinijeti dovođenju nekog značajnijeg natjecanja na Grobnik. Toga je svjesna i načelnica Općine Čavle koja je jasno kritizirala sadašnje vodstvo i dala do znanja da općina kao vlasnik neće trpjeti daljnju neambicioznost uprave Grobnika

Izlaz iz zagrebačkog zavoja i ulazak na ciljnju ravninu, snimljeno prije asfaltiranja, a nakon brušenja

Izlaz iz zagrebačkog zavoja i ulazak na ciljnju ravninu, s novim asfaltom

NOVI VJETAR U LEĐA

Općina traži aneks ugovora o najmu i brži rast investicija

Općina Čavle kao vlasnik piste želi se aktivnije uključiti u budući rad Automotodroma Grobnik i poticati upravu na žustriji napredak. Nezadovoljni su neambicioznošću ljudi koji vode automotodrom i ne žele stati samo na asfaltiranju. Načelnica tvrdi da dosadašnji način upravljanja Automotodromom nije dao zadovoljavajuće rezultate.

R Desni zavoj pred ulazak u ciljnu ravninu: pola pasica je novo, dok su ostale već obnovili prijašnjih godina

Nova pasica u “dvojci”

lja svakih 10 godina? Zar je trebala cijela jedna generacija natjecatelja propustiti vožnju po normalnom asfaltu? Sad kad vidimo kako je dobro ispao još nam je više žao što nije došao ranije. Mnogi tvrde da je brojnim odgađanjem asfaltiranja sadašnja uprava uništila cijelu jednu generaciju natjecatelja i vozača, koji nisu mogli napredovati u sportskom smislu i uživati onako kako će od sada uživati svi oni koji dođu ovamo. To su pitanja koje more nas starije, a oni mlađi, koji su došli na vlast u Općini Čavle, se pitaju zašto je sadašnja uprava Grobnika i dalje tako neambiciozna. Zašto su stali samo na minimalnim radovima, kada su već dobili od Općine “Pravo građenja” na temelju kojeg su uopće mogli dići kredit za novi asfalt.

Što je novo?

Radovi na Grobniku obuhvaćali su novi gornji sloj asfalta, zamjenu dijela pasica i proširenje nekih izletnih zona. Domaća tvrtka GP Krk napra-

iječki Novi list, koji je godinama najavljivao mega projekte, koje je predstavljala uprava Automotodroma, a nisu se nikada ostvarili, sada je oštro kritizirao upravu Grobnika na čelu sa Zdenkom Šantićem. Skrenuli su pozornost kako upravo ova uprava ograničava daljnji odlučniji napredak automotodroma i cijele regije koju bi trebao pokretati. Navode kako Općina Čavle više nema namjeru biti u svojevrsnoj nijemoj opoziciji, odnosno biti promatrač aktualnog stanja i neiskorištenih potencijala tog objekta. Žele zajedno s upravljačkom strukturom Automotodroma okrenuti novu stranicu i krenuti u novo poglavlje razvoja, koji bi bio od koristi za cjelokupnu društvenu zajednicu. Načelnica Općine Čavle Ivana Cvitan Polić je za Novi list istaknula: - “Ne želimo podizati baš nikakve tenzije prema ljudima koji vode Automotodrom, no jednako tako ne mislimo da oni to čine na najbolji mogući način. Da, drago nam je što su nakon četiri desetljeća konačno asfaltirali pistu, ne ulazimo u analizu kako su to učinili, i jako se veselimo napretku koji će taj asfalt omogućiti, ali mislimo da Automotodrom može i mora – puno bolje poslovati. Mi smo, jednoglasno, nakon izvješća o radu za 2017. godinu kao i planu rada i ulaganja za 2018. iznesenog od strane Automotodroma Grobnik i MK Kvarner donijeli tri zaključka u kojima je koncentrirano sve

ono što od Automotodroma želimo u bliskoj budućnosti. Ponajprije, Automotodrom je vlasništvo Općine Čavle, to nam je povjerila sama Republika Hrvatska, što znači da smo mi ti koji smo odgovorni za budućnost tog objekta. Nadalje, Automotodrom i njegovo moderniziranje ključ su budućeg razvoja turizma i gospodarstva na Grobniku, a bitne su i za razvoj i čitave županije. No najvažniji je naš zadnji zaključak po tom pitanju – dosadašnji način upravljanja Automotodromom nije dao zadovoljavajuće rezultate. Apsolutno nije ostvareno ono što nam je od najmoprimca MK Kvarner tijekom svih ovih godina obećavano, a vijećnici su meni i predsjedniku vijeća povjerili povjerenje i dakako obavezu sastavljanja aneksa ugovora koji bi dosadašnje stanje morao u cijelosti promijeniti.” S njom se u potpunosti slaže i predsjednik Općinskog vijeća Norbert Mavrinac. Iako nisu članovi iste stranke, stavovi su im identični - “Nemamo baš ništa protiv strukture koja upravlja pistom i čitavim objektom, no jednako smo tako uvjereni da njihovi razvojni planovi, napori u pronalaženju strateškog partnera i ulagača nisu ni blizu onom što mi želimo. Pritom mi nismo nerealni, itekako smo se educirali baš kao što smo napravili i analizu poslovanja niza sličnih objekata, pa i onih u nama bliskim državama. Svakako, svjesni smo i komparativnih prednosti smještaja naše piste te bez lažne skromnosti tvrdimo kako je

naš grobnički automotodrom na poziciji kakva se samo poželjeti može. Stoga, s punim pravom, i to vrlo racionalno, tvrdimo da se može i mora puno, puno bolje”. Prvi je na ovaj problem javnost upozorio vijećnik Općine Čavle Marko Sobotinčić koji kaže da Općina Čavle od ugovora s tvrtkom koja upravlja automotodromom dobiva tek mrvice te da je rad ljudi koji vode pistu apsolutno neproduktivan i bezidejan. Ostali općinski vijećnici, kako prenosi Novi list, a riječ je o ljudima koji su članovi SDP-a, Unije Kvarnera, HDZ-a, PGS-a, ARS-a, Akcije mladih te HSS-a i HSLS-a, dakle »najšarenije« stranačko mnoštvo koje se uopće može posložiti, su jedinstveni u stavu kako ljudi koji upravljaju automotodromom statiraju i ne čine ono što je potrebno da bi se taj objekt vratio u one vode kojima je uspješno plovio od svog osnutka do početka Domovinskog rata. Vijećnici drže da automotodrom mora u »ruke« dobiti ona struktura koja će inicirati snažni razvoj. Automotodrom nije namijenjen pukom iznajmljivanju tvrtkama, udrugama i skupinama pojedinaca koji njime žele jurcati za određenu dnevnu najamninu već se na njemu moraju dogoditi ozbiljne investicije, vrijedne desetke milijuna eura koje će inicirati razvoj pratećih segmenta, te samim time i čitave općine Čavle, kao i dovesti na novi asfalt prestižna sportska natjecanja. n svibanj 2018. MOTO PULS

y 99

AKTUALNO y NOVI ASFALT NA GROBNIKU

Drugi dio zagrebačkog zavoja, nakon brušenja

Drugi dio zagrebačkog zavoja s novim asfaltom

Pukotine su pokrpane smolom ispod novog sloja

vila je asfalt, ali po recepturi talijanskih stručnjaka. Radovi nisu uključivali proširenje piste, izmjenu zavoja, izrada tribinu i popratnih sadržaja. Već na prvi pogled vidljivo je kako nova boja asfalta daje jedan potpuno drugi dojam vožnje pistom. Naoko je posjetiteljima staza šira, iako u biti nije proširena. Razlog je i taj što još nisu ofarbane bijele linije uz rub piste. Taj dojam širine, osim tamnijeg asfalta, stvaraju i nove pasice, koje su snižene u odnosu na stare. Osim toga, privid veće širine daju i neke sasvim nove pasice na mjestima gdje prije nisu bile. Proširene su i izletne zone na nekim mjestima, kao npr. na izlazu iz zagrebačkog zavoja. No i ti minimalistički radovi su osigurali znatno bolja vremena kruga. Već treći dan rada obnovljene piste srušen je apsolutni rekord starog Grobnika u vremenu od 1:28.590, a čak su trojica Nijemaca vozili oko 1:28.6. Dosadašnji rekorder piste, Slovenac Marko Jerman došao je ovdje na trening i odmah odvezao 1:28.867 na gotovo serijskom motoru, a sljedeći vikend na utrci sa svojom Yamahom R1 1.27.565, što je novi apsolutni rekord Grobnika. Dakle, sezona lova na rekorde će napokon biti vruća i zanimljiva. Voditelj organizacije tvrtke Automotodroma Grobnik d.o.o. Robert Žiković o izvođenju

100 y MOTO PULS svibanj 2018.

radova kaže: “Sama širina staze nije korigirana, ali od sada se može voziti i po pasicama jer su niže, prema današnjim standardima. Osim toga novih pasica ima ukupno 500 metara više nego lani. Masu za novi asfalt radila je domaća tvrtka GP Krk po recepturi talijanske tvrtke Drono koje je sličnu recepturu dala za druge staze Misano, Sepang i Imolu. Asfalt je ugrađivala na Grobničkoj pisti talijanska tvrtka Gruppo Adige Bitumi. Oni su do sada radili ceste i aerodrome, a ovo im je prva staza ovakvog tipa. Novi sloj asfalta debeo je 4 cm, negdje više a negdje manje jer je staza tim slojem ravnana. Strojevi talijanske tvrtke Gruppo Adige Bitumi imaju digitalnu nivelaciju kako bi radovi bili precizniji. Na većem dijelu piste je novi sloj ugrađen direktno na stari, dok je na dijelu od 10.000 m2 izguljen stari površinski sloj u debljini od 4 cm, negdje više a negdje manje zbog ravnanja podloge. Isto tako skidanjem površinskog sloja je mogao biti povećan nagib za 4 cm u zavoju broj 3 i onaj lijevi u rupi, tako da je kod frezanja smanjen unutarnji dio kod ta dva zavoja. Zavoji broj 1 i 4 nisu poravnati jer je tu teren ulegnut pa bi se tu trebala raditi veća rekonstrukcija što nije u okviru ovog budžeta. Asfalt će za 6 mjeseci, po riječima Roberta Žikovića, biti top i imati još veći grip jer

sad još izlazi bitumen na površinu. Trebat će vremena da se ispere i da se površinski sloj nagumira redovnim korištenjem.”

Novci nisu bili problem

Obnova piste je prema navodima stajala milijun eura, koji su pokriveni kreditom PBZ banke, a preduvjet za njegovo dobivanje je “pravo građenja” koje je Općina dala AMD Kvarneru, vlasniku privatne tvrtke Automotodrom Grobnik d.o.o., koji upravlja Grobnikom. Međutim Automotodrom Grobnik je i prije mogao izdvojiti ta sredstva iz poslovanja da sredstva nisu išla na druge adrese. Vijećnik Općine Čavle Marko Sobotinčić kritizirao je upravu Automotodroma što je, prema njegovim riječima, u 10 godina prihodovala 150 milijuna kuna, a u istom vremenskom razdoblju u Automotodrom uložila svega 27 milijuna kuna. I mi smo kritizirali sadašnju upravu da je mogla presvući asfalt mnogo prije, jer je upravo iznos potreban za asfaltiranje uprihodila samo od organizatora Motohappeninga posljednjih godina. A to je bila samo kap u moru izdašnih prihoda koji se slijevao u ovu blagajnu. Općina je odlučila primorati upravu društva Automotodrom d.o.o. da od budućih prihoda konačno napravi tribine i sadržaje koje će dovesti do značajnijih priredbi. n

MOTOGP STAZE

Uloži, pa zaradi

Zavoj broj 2: promijenjena je kompletna unutrašnja pasica, a asfalt je pobrušen toliko malo da su i bijele trake ostale na rubovima Izletna zona na izlazu iz drugog dijela Zagrebačkog zavoja povećava se za cca 10 metara, a povećana je sigurnosna zona skroz do ulaska u boksove

na stazama koje ugošćuju MotoGP prvenstvo ima primjera koji pokazuju da se štednja ne isplati. Tako su uoči netom održane utrke u Teksasu vlasnici staze Circuit Of The Americas odlučili smanjiti sve veće i brojnije neravnine tako da ih jednostavno pobruse, po recepturi sličnoj onoj koja se zna primjenjivati na hrvatskim cestama. Ispalo je da su nakon toga grbe ostale iste ili se još i povećale u odnosu na prošlu godinu, a nakon brušenja asfalta na stazi su ostale i tone prašine, koja se onda sa svakim prolaskom motocikala podizala u oblacima. Suprotan primjer je onaj u Barceloni. Slično kao i na Grobniku, grbavi i istrošeni asfalt, s izloženim kamenjem i nestalim bitumenom, je ubrzano trošio gume, a istovremeno nije pružao dovoljno gripa. Nakon oštrih kritika vozača, ali i Dorne, staza je preko zime u potpunosti asfaltirana, pri čemu su otišli dublje od Grobnika i skinuli 7 centimetara starog asfal-

ta, kojeg je onda zamijenilo 3 centimetra grubog asfalta i 4 cm završnog sloja. Osim toga, zbog općeg nezadovoljstva konfiguracijom šikane, koja je grubo umetnuta nakon pogibije Moto2 vozača Luisa Saloma, vlasnici staze su odlučili vratiti staru konfiguraciju pretposljednjeg zavoja proširivši izletnu zonu za dvadesetak metara. Da bi to bilo moguće nije im bilo teško, ni preskupo, preseliti kompletne tribine. I u Jerezu su se prošle godine vozači bunili da asfalt ne drži dovoljno dobro, pa je staza u potpunosti preasfaltirana, a isto je učinjeno i Silverstoneu, koji je prošle godine bio previše grbav. Zbog grba je nanovo asfaltiran i dobar dio staze Termas de Rio Hondo u Argentini, a godinu dana ra-

nije je novi asfalt zasjao i u Le Mansu. Tamo se staza asfaltirala u kontinuitetu i cijeloj širini odjednom, tako da postoji samo jedan poprečan spoj asfalta na cijelom krugu. Sve te staze nisu nanovo asfaltirane zato jer ugošćuju MotoGP prvenstvo, nego da bi ga mogle ugostiti i u godinama koje dolaze. I da ne bi bilo zabune, vlasnici tih staza i lokalna ili državna zajednica će za čast da ugoste MotoGP prvenstvo svake godine na račun Dorne uplatiti nekoliko milijuna eura i dolara. Zašto? Jedna znanstvena analiza je pokazala da je 80.000 gledatelja na MotoGP utrci u Valenciji 2010. godine potrošilo blizu 20 milijuna eura samo na ulaznice, smještaj i hranu. (tb) n

REKLI SU O NOVOM GROBNIKU

Dario Horvat, prvak Hrvatske 2012., 2013. i 2016. u klasi 1000 SST i 2008. u klasi 600 SST: Potpuno je drugačiji osjećaj u vožnji, asfalt je ravan. Jedino “četvorka” ima još neravnina, ali ništa strašno. Izlaz iz rupe mi se čini da je proširen, a i šikana.

“

Gripa ima puno više nego do sada i novi asfalt ne troši gume kao stari. Ima toliko gripa da te u riječkom zavoju, kada otvoriš gas, jednostavno ispuca prema naprijed. Ne znam još gdje je limit. Svakako imam vrlo pozitivan dojam o novom asfaltu.”

Marko Erceg, prvak Hrvatske 2014. u klasi 1000 SST.: “Napravljen je odličan posao. Gotovo da i nema padova u ovih prvih par dana, a svi idu brže. Pista ima izuzetan grip. Vremena su brža i do dvije sekunde kod profesionalaca, dok je kod amatera razlika još i veća jer su se oslobodili straha i trešn-

je starog asfalta. Staza više nema grba osim “četvorke”. Najvažnije da više ne troši gume, koje su vrlo skupe. Normalnom vožnjom (od 1:38 do 1:40) gume traju i do 400 km, što do sada nije bilo moguće. Morale su se koristiti mekše smjese radi abrazivnosti i gripa starog asfalta, a danas se mogu koristiti i tvrđe smjese. svibanj 2018. MOTO PULS

y 101

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

49,9

n.d.

3.500

26.000

Senda DRD 50 X-Treme SM

49,9

n.d.

3.500

26.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.400

62.990

Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

180

186

9.865

73.990

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.130

75.990

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

12.400

92.990

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

APRILIA SR 50 R 2T

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Treme 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DERBI

DUCATI

3,7-6.500

4,3-6.000

106

2.530

19.000

Hypermotard 939

937

113-9.000

97,9-7.500

220

204

13.735

102.990

49,4

n.d.

106

2.000

15.000

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.330

114.990

n.d.

2.530

19.000

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.535

108.990

RS4 50 Replica 2T

49,9

n.d.

4.120

30.900

959 Panigale

955

150-10.500

102-9.000

260

200

18.420

137.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

104

4.000

30.000

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

200

206

14.800

110.990

RX 125 / SX 125

124,2

n.d.

4.030

30.190

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

16.265

121.990

RS 125 4T

124.8

15-10.750

10,5-8.000

110

n.d.

5.520

40.390

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.930

156.990

Tuono 125

124,2

15-10.750

12-8.000

110

144

5.310

39.800

Multistrada 1260

1.260

158-9.500

129,5-7.500

240

235

20.130

150.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

218

10.000

75.090

Multistrada 1200 Enduro

1.198

152-9.500

128-7.500

240

254

23.330

174.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

202

11.070

82.990

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

20.930

156.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

21.100

158.240

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

206

14.800

110.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

24.430

183.240

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.800

170.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

17.920

134.390

Panigale V4

1.103

214-13.000

124-10.000

300

200

24.800

185.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

209

21.320

152.390

Panigale V4 S

1.103

214-13.000

124-10.000

300

195

30.130

225.990

RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

3.130

23.650

GILERA

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

3.080

23.120

RCR 50

49.9

n.d.

2.545

26.000

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

3.790

28.450

SMT 50

49,9

n.d.

9.065

26.000

RR Enduro 125 4T AC

124

n.d.

100

102

5.030

37.750

n.d.

94,5

7.300

55.000

Evo 125 2T

124

n.d.

6,170

46.250

GO! S 1.5

elektro

n.d.

118

5.920

44.995

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

108

5.000

37.550

GO! S2.5

elektro

n.d.

120

6.320

47.995

RR 250 2T

249

n.d.

104

7.900

59.300

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

Evo 250 2T

249.7

n.d.

6.630

49.700

GO! T1.5

elektro

n.d.

118

6.050

45.995

RR 300 2T

293.1

n.d.

104

8.040

60.300

GO! T2.5

elektro

n.d.

120

7,010

53,995

Xtrainer 300

293.1

n.d.

6.670

50.000

GO! T2.6

elektro

n.d.

130

8.160

61.995

Evo 300 2T

296.4

n.d.

6.830

50.200

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

n.d.

9.150

69.495

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.600

72.000

Street Rod

749

58-8.000

59-4.000

160

233

10.780

80.500

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

94.500

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

95.500

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

SR Motard 50 2T Scarabeo 50 2T Classic / Street

BETA

RR 125 Enduro 2T

Alp 4.0

349

n.d.

133

5.600

42.100

RR 350 4T

349.1

n.d.

119

8.500

63.850

RR 390 4T

385.6

n.d.

119

8.600

64.500

RR 430 4T

430.9

n.d.

110

8.650

64.900

RR 480 4T

477.5

n.d.

110

8.650

64.900

Minitrial Electric 16"

elektro

n.d.

24,5

1.920

14.400

BMW

GOVECS

HARLEY-DAVIDSON

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

6.030

45.220

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

G 310 GS

313

34-9.500

143

169.5

6.920

51.900

Softail Street Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

286

18.648

138.000

C 400 X

350

34-7.500

35-6.000

139

204

n.d.

n.f.

Softail Low Rider

1.745

86-5.010

145-3.000

180

287

20.810

152.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

180

249

12.907

96.807

Softail Fat Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

306

21.891

162.000

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

180

261

13.300

99.675

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

23.918

177.000

F 750 GS

853

77-7.500

83-6.000

190

224

11.000

85.000

Softail Fat Boy

1.745

86-5.010

145-3.000

180

304

26.216

194.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.330

93.710

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

209.000

F 850 GS

853

95-8.250

92-6.250

200

229

13.000

100.000

Softail Breakout 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

294

28.108

208.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.621

109.660

Softail Slim

1.745

86-5.010

145-3000

190

291

24.189

179.000

Softail Deluxe

1.745

86-5.010

145-3000

180

333

25.675

190.000

Softail Breakout

1.745

86-5.010

145-3000

180

320

26.080

193.000

Softail Sport Glide

1.745

86-5.010

145-3000

180

317

22.000

165.000

Softail Heritage Classic

1.745

86-5.010

145-3000

180

347

27.162

201.000

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

Touring Road Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

32.972

244.000

Touring Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

249.000

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

215.000

Touring Ultra Limited / Low

1.745

91-5.450

152-3.250

175

413

35.000

259.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

203

11.200

84.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.800

118.460

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.640

132.300

S 1000 RR

999

199-13.500

113-10.500

300

208

19.800

148.560

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

220

244

17.500

131.230

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

220

260

19.150

143.660

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

230

232

16.000

120.230

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

240

236

16.500

123.580

R nine T

1.170

110-7.750

116-6.000

200

222

17.880

134.100

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

322.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.585

116.800

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

35.135

260.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.820

111.150

CVO Road Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

401

32.370

352.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.710

117.800

CVO Street Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

398

44.470

342.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.840

118.900

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

428

46.710

363.000

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

240

276

20.680

155.130

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.855

193.850

HONDA

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.950

209.650

Vision 50

4,7-7.000

3,5-6.750

100

2.140

16.250

K 1600 Grand America

1.649

160-7.750

175-5.250

250

364

28.573

214.300

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

102

2.370

18.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

25.850

193.874

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

130

3.160

22.900

102 y MOTO PULS svibanj 2018.

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

10,9-5.500

101.7

3.530

28.500

Vulcan S Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

66.677

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

4.800

36.000

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

75.930

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

27.800

Z 900 RS

948

111-8-000

98,5-6.500

215

12.524

95.809

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

36.000

Z 900 RS Cafe

948

111-8-000

98,5-6.500

215

13.086

100.108

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

30.500

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

142.296

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.660

42.500

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

166.039

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.891

51.000

Ninja ZX-10 R SE

998

210-13.000

113,5-11.500

300

208

24,275

185.704

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

Ninja H2 SX

998

200-11.000

137,3-9.500

300

256

20.419

156.205

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

42.900

Ninja H2 SX SE

998

200-11.000

137,3-9.500

300

260

24.199

185.122

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

232.708

CB 300 R

286

31,5-8.500

27,5-7.500

160

143

n.d.

43.000

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

51.900

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

380

216

57.240

441.386

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

104.254

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

Versys 1000 Special Edition Tourer

1.043

120-9.000

102-7.500

250

14.821

113.381

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.162

53.000

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

105.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

110.344

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

66.000

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

18.528

139.505

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

78.000

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

133.213

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.000

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.824

98.900

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

59.000

50 SX

n.d.

41,5

3.470

26.960

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

61.500

65 SX

64,9

n.d.

4.390

34.020

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

106.000

85 SX

84,9

n.d.

67,5

5.200

40.570

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

14.250

106.900

125 XC-W

124,8

n.d.

7,500

55.780

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

14.930

112.000

125 SX

124,8

n.d.

87,2

7.170

56.300

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

36.860

SX 150

143,9

n.d.

87,2

7.430

57.330

250 EXC TPI

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.260

65.580

250 EXC-F

249,9

n.d.

103

9.190

71.170

250 SX-F

249,9

n.d.

98,2

8.170

63.100

250 SX

249

n.d.

95,4

8.180

63.200

Freeride 250 F 4T

249

n.d.

140

98,5

7.578

62.960

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.060

70.580

350 EXC-F

349,7

n.d.

104

9.470

72.080

350 SX-F

349,7

n.d.

99.8

8.740

67.500

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

450 EXC-F

449,3

n.d.

106

9.680

74.700

450 SX-F

449,3

n.d.

100,2

9.030

69.690

500 EXC-F

510,4

n.d.

106,5

10.080

77.840

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

76.480

790 Duke

799

105-9.000

86-8.000

n.d.

169

11.220

84.950

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

1290 Super Duke GT

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

145.600

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

135.600

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

135.510

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

92.5

1.450

11.495

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

108

2.070

15.977

3,5-7.500

3,4-7.000

105.5

1.820

13.995

CIJENA kn

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

112.900

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

152.000

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

GL 1800 Gold Wing

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

365

30.533

229.000

GL 1800 Gold Wing Tour

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

379

36..800

276.000

HUSQVARNA TC 50

n.d.

41,5

3.470

26.960

TC 85

84.9

n.d.

68.5

5.240

40.900

TC 125

124.8

n.d.

89.1

7.400

57.300

TC 250

249

n.d.

97.7

8.130

62.300

FC 250

249.9

n.d.

101.1

8.300

64.100

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

67.140

FE 250

249.9

n.d.

107.3

9.360

72.570

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

72.280

FC 350

349.7

n.d.

101.1

8.880

68.600

FE 350

349.7

n.d.

109

9.660

74.580

Svartpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

150

7.000

53.240

Vitpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

148

7.000

53.240

FC 450

449.3

n.d.

102.5

9.170

70.790

FE 450

449.3

n.d.

112.8

9.880

76.300

FS 450

449.3

n.d.

110,5

9.530

72.390

FE 501

510.4

n.d.

113.3

10.260

79.340

701 Supermoto

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.700

80.900

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

Vitpilen 701

693

75-8.500

72-6.750

n.d.

157

11.053

82.900

KAWASAKI

CIJENA kn

TEŽINA kg

9,8-7.000

124.7

SNAGA KS/okr.

MAX. BRZ. km/h

124.9

CB 125 F

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MSX 125

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

KTM

KYMCO

KX 65

n.d.

3.460

26.469

Agility Carry 50 4T

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.794

21.374

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

107

1.850

13.945

KX 250 F

249

n.d.

130

104,5

7.840

60.129

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

101

1.880

14.476

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.030

30.799

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

1.710

12.955

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

People S 50 2T

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

100

2.080

16,016

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

40.859

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

24.495

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

47.660

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.400

17.995

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.745

Visar 125 (CK 1)

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

122

2.630

23.495

Ninja 400

399

45-10.000

38-8.000

168

6.424

49.144

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

20.495

KLX 450 R

449

n.d.

140

126

7.990

60.825

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.260

24.495

KX 450 F

449

n.d.

108.7

8.270

62.921

Like 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

3.000

22.495

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

56.000

X-Town 300i

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

140

185

4.350

36.995

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

60.443

People GTi 300

298.9

29-7.500

30-6.250

130

165

5.040

37.763

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

65.238

Downtown 350i

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.840

43.742

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

62.645

Xciting 400i

399

36-7.500

38-6.250

160

200

6.130

48.995

104 y MOTO PULS svibanj 2018.

Zadovoljstvo u vožnji

IZAĐITE IZ RUTINE. NOVI BMW G 310 GS.

BMW G 310 GS je punokrvni GS već na prvi pogled. Robustan, drugačiji i karakterističnog GS dizajna. Kompaktne proporcije u kombinaciji s kratkim međuosovinskim razmakom, 19-inčni prednji kotač i produženi hod prednje vilice koja osigurava tipični uspravni stav vožnje, obećavaju okretnu i brzu voznu dinamiku motocikla. Na cesti ili izvan nje, s BMW-om G 310 GS svaki dan je drugačiji.

MAKE LIFE A RIDE. Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948; Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731; Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978; Osijek, Ulica hrastova 2, tel: 031/445-090, fax: 031/445-099; Pula, Dukićeva 1a, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

SNAGA KS/okr.

MOTO GUZZI

125 ST

123.7

n.d.

100

6.970

52.120

300 ST

294

n.d.

110

7.500

56.900

CIJENA kn

79.985

CIJENA eura

48.955

10.550

TEŽINA kg

6.530

226

MAX. BRZ. km/h

189

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

n.d. 161

SNAGA KS/okr.

37,76.250 55,6-5.500

CIJENA kn

36-7.500 53,5-7.500

OBUJAM ccm

AK 550

CIJENA eura

TEŽINA kg

Xciting S 400

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

399 550,4

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

SHERCO

V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

79.970

250 SE-R

249.3

n.d.

130

105

9.190

68.800

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.830

96.380

300 SE-R

293.1

n.d.

140

105

9.220

69.440

V7 IIl Carbon

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

300 SEF-R

303.6

n.d.

130

102

9.970

74.700

450 SEF-R

449.4

n.d.

130

110

10.440

78.300

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.240

84.380

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.640

87.030

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.890

163.540

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

24.303

182.580

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.960

164.580

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

26.450

198.000

MV AGUSTA F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

112.000

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

132.000

SUZUKI DR-Z70

n.d.

2.405

18.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

2.320

17.990

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.990

GSX-S 125

124,4

n.d.

110

133

4.052

29.990

GSX-R 125

124,4

n.d.

110

134

4.660

34.490

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

4.800

35.990

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

5.332

39.990

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

RM-Z 250

249

n.d.

140

106

7.355

54.990

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

59.990

449

n.d.

150

112

8.680

64.900

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

RM-Z 450

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

87-10.000

245

168

18.000

150.000

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

66.000

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

69.990

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.790

57.990

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

SV 650 X

645

76-8.500

64-8.100

190

199

8.000

59.990

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.750

72.990

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.325

129.990

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

93.490

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

99.390

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

98.990

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

102.390

Street Triple S

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

80.050

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

93.675

Tiger 800 XCX

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

100.800

Brutale 1090

NIU M1 Pro

elektro

1,6

n.d.

2.532

18.995

N1s Civic

elektro

120

3.066

22.995

PEUGEOT Kisbee 50 4T

49,4

3,6

3,6-7.000

1.678

12.590

Tweet 50

49,5

3,5

3,4-6.500

100

1.853

13.900

Streetzone 2T 12

49,5

3,5

3,4-6.500

100

1.853

13.900

Speedfight 4 50 4T

49,9

3,8 – 8.000

2.265

16.990

Django 50 Heritage

49,9

3,8-8.000

3,6-6.000

113

2.452

18.390

Tweet 125

124,6

10,2

9,2-7.000

109

2.412

18.090

125

10,8-5.600

120

2.558

19.190

Speedfight 4 125 Django 125 Heritage

124,6

10,2

8,9-7.000

129

2.985

22.390

Beleville 125 Allure

125

11,3

10,7-6.500

130

3.238

24.290

Citystar 125 Smartmotion

125

10,8-5.600

108

143

3.598

26.990

Satelis 2 125

124,8

14,4

11,9-7.000

108

160

4.958

37.190

Tweet 150

150,6

11,5

11,2-6.000

109

2.798

20.990

Django 150 Sport

150

10,2-8.500

8,9-7.000

129

3.638

27.290

Belville 200 Allure

169

12,2-6.000

126

3.372

25.290

Citystar 200 Active

190

13,3

16,7-7.100

114

175

4.665

34.990

Metropolis 400 Allure/RS

399

35,6

38,1-5.750

135

256

9.198

68.990

Metropolis 400 RXR

399

35,6

38,1-5.750

135

256

9.398

70.490

PIAGGIO

TRIUMPH

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

83.250

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

89.900

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

89.425

Speed Triple S

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

117.500

Boneville Bobber Black

1.200

77-6.000

106-4.000

180

237,5

16.000

120.000

Speedmaster

1.200

77-6.100

106-4.000

180

245,5

16.000

120.000

Thruxton 1200 R

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

130.975

Tiger XR

1.215

141-9.350

122-7.600

230

242

17.660

132.500

Tiger XCX

1.215

141-9.350

122-7.600

230

244

18.930

142.350

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

162.800

Zip 50 4S Injection 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

1.505

11.350

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

1.912

14.270

NRG Power DD 2T

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.400

17.990

TOMOS

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

2.657

19.540

Funtastic

3,1

n.d.

1.600

11.990

Flexer

3,1

n.d.

1.060

8.036

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

112

3.173

21.620

Medley 125

124,5

12,2-8.250

Medley 150

154,8

15-7.750

11,5-6.500

138

3.526

26.660

14,4-6.500

110

138

3.653

Liberty 150 i-get

154,8

27.230

VESPA

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.790

Beverly 300 i.e.

Primavera 50 4T 3V

49.9

n.d.

3.330

25.310

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.360

40.220

Sprint 50 4T 4V

49.9

n.d.

102

3.465

26.120

MP3 300 Sport / Business

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

153

9.933

74.500

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

120

4.826

35.980

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

113

5.093

38.200

124

12,24-8.250

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

MP3 350 Sport / Business

330

30,2-8.250

29-6.250

n.d.

205

8.400

63.000

Primavera 125

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.986

44.890

Sprint 125

MP3 500 Sport / Business

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

GTS 125 Touring / Super / Supersport

106 y MOTO PULS svibanj 2018.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

22-5.000

130

148

5.986

44.580

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

101.500

22-7.750

22,3-5.000

n.d.

102

6.400

47.990

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

108.900

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

8.000

57.900

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

65.900

CIJENA kn

YAMAHA

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

21,2-7.750

278

SNAGA KS/okr.

278

Sei Giorni

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm GTS 300 Super / Touring / Supersport

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

1.586

11.900

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

Neo’s 4 4T

3,1-7.000

3,2-7.000

2.520

18.900

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

74.900

elektro

1.9-2.550

9.6-280

2.666

20.000

MT-09 SP

847

115-10.000

87,5-8.500

210

193

11.053

82.900

Aerox 4 4T

3,5-7.000

3,54-6.500

3.100

23.500

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

11.533

86.500

YZ 85 LW

84,7

n.d.

4.770

36.500

Tracer 900 GT

847

115-10.000

87,5-8.500

210

227

13.320

99.900

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

3.200

23.990

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

79.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

3.733

31.900

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

99.900

D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

2.653

19.900

Niken

847

115-10.000

87,5-8.500

200

263

20.000

n.f.

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

164

4.520

31.900

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

37.900

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

82.900

YS 125

125

10,6-7.800

10,8-6.000

100

129

3.000

22.500

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

EC-03

TT-R 125

YZ 125

124

n.d.

7.320

55.900

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

39.900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

19.320

144.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

24.266

182.000

YZ 250

249

n.d.

103

8.120

61.900

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

YZ 250 F

249

n.d.

105

8.253

63.500

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

WR 250 F

250

n.d.

118

10.200

76.500

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

ZERO

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

41.900

FX ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

137

131

12.900

103.800

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

45.900

FXS ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

132

133

12.900

103.800

X-Max 400

395

33,3-7.000

36-6.000

157

215

7.720

55.500

S ZF 14.4

elektro

60-5.300

110

153

185

17.000

136.200

WR 450 F

449

n.d.

123

11.266

84.500

SR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

188

19.000

160.000

YZ 450 F

449,7

n.d.

112

8.653

67.900

DS ZF 14,4

elektro

60-5.300

110

158

187

17.000

136.200

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

87.500

DSR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

190

19.000

106.400

T-Max

peugeotscooters.hr

NOVI

PEUGEOT METROPOLIS

ABS SUSTAV SPREČAVANJA PROKLIZAVANJA Emmanuel Bertrand izumitelj Tiwala, prve visokoučinkovite gumene jedrilice na napuhavanje.

#WindOfFreedom

ZAPLOVI S KORISNOM TEHNOLOGIJOM

AUTOMATSKA SIGURNOSNA SVJETLA BESKONTAKTNO POKRETANJE “SMART KEY” MOŽE SE REGISTRIRATI KAO AUTO

PREPORUČUJE

Izumitelj prve visokoučinkovite gumene jedrilice na napuhavanje vozi se obalnim cestama Bretanje na novoj Peugeot Metropolis posebnoj RX-R seriji. Pogledajte agresivne rešetke na prednjoj masci, jedinstven lagani dizajn i elegantna svjetla. Ovo je izgled inspiriran najboljim iz Peugeotovog automobilskog dizajna. Za Emmanuela Bertranda Peugeot Metropolis je klasa za sebe. Novi Peugeot Metropolis kombinira sigurnost, udobnost, stil i podobnost. Iznad svega zabavno ga je voziti. Peugeot Metropolis: opremljen korisnom tehnologijom, dizajniran da čini život lakšim. Nastavite svoje iskustvo na peugeotscooters.hr

NOVI PEUGEOT METROPOLIS

MOTION & EMOTION

EKSKLUZIVNI UVOZNIK ZA REPUBLIKU HRVATSKU :

MUZEJ y MOTORRADMUSEUM SIGMUNDSHERBERG

GDJE

LEGENDE ŽIVE

Profesor Friedrich Ehn je za samo Moto Puls otvorio vrata svog doista impresivnog muzeja u Sigmundsherbergu, u koji je uložio gotovo cijeli svoj život, znanje i ogromnu ljubav prema motociklima TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

108 y MOTO PULS svibanj 2018.

U prosincu je ovaj muzej zatvoren za javnost, no jedan telefonski poziv bio je dovoljan da nam njegov vlasnik, profesor Friedrich Ehn, dogovori termin i dopusti ulaz u svoje jedinstveno carstvo, koje tijekom godine pohode mnogi posjetitelji iz Europe i cijelog svijeta. Među njima nerijetko se nađu i poznate svjetske “face” koje su i danas aktivni natjecatelji u oktanskim sportovima. Kako bi nam olakšao razgledavanje ovog doista fantastičnog muzeja, s preko 300 izložaka, gospodin Ehn nam je tečnom engleskom jeziku pojasnio pozadinu ovog projekta, pa i dio povijesti svoje obitelji, koja je na bitan način utjecala na njega i njegovu ljubav prema motociklima. Profesor Ehn motocikle prikuplja iz gotovo cijelog svijeta, i to još od davne 1962. godine, a 1980. otvara, kako tvrdi, prvi austrijski muzej motocikala. U početku je muzej bio u Eggenburgu, no 2010. godine seli u novi prostor kod malenog

mjesta Sigmundsherberga, osamdesetak kilometara sjeverozapadno od Beča. Muzej u svojoj unutrašnjosti, kroz prizemlje, kat i potkrovlje, čuva nerijetko i savršeno očuvane modele motocikala, od pradavne 1864. godine do modela iz devedesetih godina prošlog stoljeća. Ujedno je ovaj muzej i najopsežnija izložba Puchovih modela na svijetu. Da bi se stekao bolji uvid u povijest i rad ovog muzeja, moramo se vratiti gotovo sto godina unatrag, kada na neki način počinje ova priča. Naime otac gospodina Ehna bio je strastveni zaljubljenik u motocikle i motorna vozila općenito. Njegova supruga, odnosno majka gospodina Friedricha, nije dijelila tu ljubav prema motociklima, nego ga je na sve načine nastojala udaljiti od tih naprava. Ipak strast je bila prejaka, tako da se Friedrichov otac cijeli život borio između ljubavi prema motociklima i prema supruzi. Rat je Ehna seniora, kao Wehrmachtovog vojnika, odveo u invaziju na Poljsku u Fordovom V8 kamionu. Kamion je uništen dok je bio za uprav-

ljačem, ali on je preživio te kao uspomenu sačuvao izgorjeli rasplinjač, kao obiteljsku relikviju. U ratu je zarobljen i prebačen u SAD, a nakon niza godina u zatvoru vraća se u Austriju. Strast za motociklima ne jenjava nego se rasplamsala do te mjere da baš on uskoro postaje jedan od organizatora moto utrka u ovom dijelu Austrije. Za potrebe utrka iz dijela Austrije pod okupacijom britanskih snaga šverca gorivo i Castrol ulje od britanskih vojnika. Za razliku od njega, sin Friedrich djetinjstvo je proveo u bezbrižnoj igri na poljima i vinogradima u okolici Beča, sve dok kao adolescent nije počeo protuzakonito, odnosno bez vozačke dozvole, voziti moped svog ujaka.

Brough Superior za početak

Nakon školovanja i diplomiranja 1961. godine na Bečkom sveučilištu, od obitelji traži samo jedan dar. Naravno riječ je o motociklu, koji je ionako u vlasništvu obitelji, no majka ga želi pod svaku cijenu prodati. Ipak udovoljava sinovoj želji svibanj 2018. MOTO PULS y

109

MUZEJ y MOTORRADMUSEUM SIGMUNDSHERBERG

pa tako Friedrich postaje presretni vlasnik izuetno prestižnog Brough Superiora. Ovaj motocikl se smatra ključnim u realizaciji ideje današnjeg muzeja, što gospodin Ehn s ponosom ističe. Kako smo već naveli, od 1962. godine skuplja motocikle za svoj muzej. Uz to radi kao profesor i ravnatelj stručne škole za automobilistiku i inženjering u Beču. Tijekom godina istraživanja i potrage za rijetkim modelima, prvenstveno austrijskih proizvođača, često se vraća u prošlost, te proučava njihovu tadašnju uporabu u svakodnevne i natjecateljske svrhe. Danas kolekcija premašuje brojku od 300 motocikala, a većina njih je u vrhunskom stanju. Puch, Gilera, Zündapp, BMW, Brough Superior, Hercules, KTM, Magna Steyr, Scott, Norton, Ducati, Suzuki, Honda, Yamaha i Kawasaki predstavljaju samo mali dio proizvođača čiji su motocikl izloženi u muzeju. U muzeju je pohranjena i zavidna

110 y MOTO PULS svibanj 2018.

zbirka mopeda kao što su Bostik, Gnome Delta, Lago, Titan, Lohner itd. Prvi austrijski muzej motocikala često je mjesto susreta potomaka slavnih legendi i šampiona motociklističkih utrka prošlih vremena, poput Georga “Schorscha”Meiera, TT pobjednika iz 1939. godine na BMW-u s kompresorom, ili potomaka Ernsta Jakoba Hennea, jednog od najbržih svog vremena. 9. rujna 1929. godine Henne probija magičnu granicu od 200 km/h, s maksimalnih 216,6 km/h na BMW-u 750 ccm u Münchenu. Od tada svake godine povećava brzinu da bi vrhunac karijere postigao 28. studenog 1937. godine kada na BMW-u 500 juri brzinom 297,5 km/h. Taj rekord držao je narednih 14 godina. Brojni takvi „slavni“ motocikli koji su pobjeđivali na tadašnjim utrkama pohranjeni su u ovom muzeju. Tu se također čuvaju uspomene na poratno vrijeme kada se težilo utrkivanju dale-

ko od cesta, preko brda i još dalje. Što su prepreke bile teže, to je bilo zanimljivije. Tako se rodio motokros u Austriji, a naravno da je KTM u tom smislu nezaobilazna tema muzeja. I većina ostalih proizvođača motokros motocikala našla je svoje mjesto pod okriljem muzeja u Sigmundsherbergu. A pored njih još je jedna zanimljiva kolekcija natjecateljskih motocikala. Radi se o legendarnim speedway motociklima, pa ćemo nakratko zaviriti u njihovu povijest. Naime, unatoč ratu, speedway se širio od New Zelanda do Engleske te se održavao na brzim i 400 m dugim ovalnim stazama u klasama 250 i 500 ccm. 4 vozača su se natjecala jedan protiv drugog i bio je to tada brutalan sport u kojem je bilo dozvoljeno guranje, udaranje i slično pa su padovi i ozljede bili česti. Jedan od najboljih vozača tih pionirskih vremena bio je Fritz Trella, a speedway je u to vrijeme po

popularnosti bio gotovo ravan nogometu. Unatoč tome, kod nas smo uspjeli zatrti stazu pod šljakom stadiona Gradski vrt u Osijeku, a iščeznuo je i oval s Varteksovog stadiona u Varaždinu.

I Vettel dolazi na vožnju

Šezdesete donose početak kraja motocikla kao masovnog prijevoznog sredstva i uskoro broj automobila višestruko premašuje broj motocikala te kreću stečajevi tvornica. Tamošnje tržište oporavlja se tek krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća. U međuvremenu fokus proizvodnje pada na mopede i bicikle s pomoćnim motorom, koji se proizvode za različite namjene, a prvenstveno za poštanske i slične usluge. Puch u Austriji preuzima vodeću ulogu u tom smislu. I taj dio povijesti ogleda se u postavu ovog muzeja. Treba reći da ovaj muzej, osim stalnog postava,

tijekom godine nudi i mnoštvo zanimljivih događanja. U ožujku se održava okupljanje u povodu otvaranja moto sezone, kada se ovdje skupi nekoliko stotina bikera, koji unatoč hladnom vremenu znaju kampirati u dvorištu muzeja. Onima zimogroznima je na raspolaganju bikerski motel nedaleko muzeja. U svibnju se organizira muzejsko proljeće, u sklopu kojeg se održavaju koncerti poznatih europskih izvođača. Tijekom ljeta održavaju se prezentacije i vožnje oldtimera iz postava muzeja, a u listopadskoj manifestaciji Noć muzeja je ulaz slobodan. No, i općenito cijena ulaznice od 8 eura nije visoka s obzirom na ono što se može vidjeti. Osim toga, nerijetko se u muzeju mogu sresti slavne osobe, poput Sebastiana Vettela koji je istinski zaljubljenik u motocikle. On se ovamo dođe opustiti vozeći neke od muzejskih primjeraka gospodina Ehna. Ne treba zaboraviti da se ovdje čuva-

ju i jurilice iz devedesetih godina prošlog stoljeća, koje itekako mogu potegnuti do 300 km/h. Osim razgledavanja motocikala, posjetitelji mogu pregledavati i albume s novinskim isječcima na kojima je kroz objektive tadašnjih foto majstora zabilježena povijest moto sporta, a zidovi muzeja su prekriveni i starim fotografijama s natjecateljskih staza. Na kraju možemo zaključiti da ovaj muzej motocikala ima zadaću prenijeti povijest motocikala i moto natjecanja na naraštaje koji dolaze, a mi se želimo još jednom zahvaliti gospodinu Ehnu na ukazanom gostoprimstvu i dobroj volji da nam van radnog vremena otvori vrata svog muzeja te nas upozna sa dijelom moto povijesti za koju smo dosad bili malo prikraćeni. Bila nam je čast i zadovoljstvo imati njega osobno kao tumača i vodiča kroz ovaj doista impresivan muzej, svojevrsno životno djelo istinskog zaljubljenika u motocikle i motosport. n svibanj 2018. MOTO PULS y

111

VIKEND ODREDIŠTE y KASTAV

Pogled s Kastva na Kvarner

Ponad mora, kano soko’ Svima je znano da je Sjeverni Jadran ponosan na dragulje svoje krune, optočene biserima poput Opatije, Lovrana, Ike, Ičića ili Medveje. No ako pogledom odlutate na brda tik iznad njih, otkrit ćete još pregršt dragog kamenja iz nepresušne riznice Kvarnera. Jedan od njih je i Kastav, kojeg nemojte zaobići ako se nađete u blizinu Rijeke, na koju se dijelom i oslanja te s brda budno motri na vrata Opatijske rivijere TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

astav je utvrđeni grad koji sa svog 365 metara visokog brijega bdije nad sjeverom Kvarnera, dok u svom zidinama opasanom središtu krije mnoge savršene povijesne građevine, kulturne spomenike i prekrasne sakralne objekte. Samo 6 kilometara udaljen od Opatije i 10 km od središta

Gradska Loža

112 y MOTO PULS svibanj 2018.

Rijeke, idealno je polazište za istraživanje ovog dijela Kvarnerskog zaljeva. Kojom god ulicom da krene putnik namjernik neće ostati uskraćen za dio povijesti o kojoj grad zorno svjedoči, jer se znamenitosti i zanimljivosti Kastva nižu na svakom koraku. Impozantna gradska Loža iz 1571. godine mjesto je na kojem su građani Kastva bili obavještavani

Voltica

o svim važnim događanjima. Danas je ona središte okupljanja prilikom raznih svečanosti i manifestacija. Samo na korak od Lože nalazi se Voltica (gradska vrata), kroz koju se ulazi u staru gradsku jezgru i povijesno središte Kastva. Iznad Voltice je 1769. godine postavljen isusovački grb koji svjedoči da je ona uređena za vrijeme njihovog upravljanja gradom. Samo

Lokvina

središte povijesne jezgre čini glavni gradski trg Lokvina. Ime mu dolazi od „lokve“ u kojoj se skupljala kišnica za potrebe grada. Trgom dominira Kaštel u kojem se danas nalazi gradska uprava. Nedaleko Kaštela nalazi se kapelica Sv. Trojice iz 15. stoljeća čiju unutašnjost krasi danas jedva vidljiva freska četiri evanđelista: Mateja, Marka, Luke i Ivana s Kristom u sredini. Kamenom popločene gradske ulice vode dalje do Crekvine, jednog od prepoznatljivih simbola Kastva. Naime, Crekvina je većim djelom srušena stara crkva, izgrađena na temeljima crkve Marijina Uznesenja, a koja je i sama srušena u razornom potresu 1754. godine. Crekvinu su gradili Isusovci, no nije poznato da li je ona ikada u potpunosti bila sagrađena.

Dekanat i matični ured

Crekivina - nikad dovršena crkva

Uz tu crkvu veže se zanimljiva legenda koja kaže da je u ondašnje vrijeme na snazi bila tlaka (prisilni rad na feudalnim imanjima), na koju je bila natjerana i udovica sa četvero djece. Crkva je bila gotovo dovršena, no udovičino prokletstvo ju je srušilo do temelja. Kruna posjeta gradu Kastvu događa se podno tornja župne crkve Sv. Jelene Križarice. Odavde se pruža fantastična panorama duž Kvarnerskog zaljeva i šire. Na ovom se mjestu u miru i tišini može naužiti jednog od najljepših pogleda na svijetu. Prekrasno i kristalno čisto, tirkizno plavo, najljepše Jadransko more oplahuje mnoštvo malih vala i zaljeva što se nižu duž Kvarnera i Istarske obale, i u daljini se stapa s nebom. Prizor je to koji se teško zaboravlja. Crkva Svete Jelene Križarice sagrađena je između V i VII stoljeća te se smatra najstarijom građevinom u Kastvu. Posvećena je

Detalj s gradskih ulica

Sv. Jeleni Križarici, majci Rimskog cara Konstantina Velikog. Zvonik ove crkve uzdiže se u visinu od 32 metra, a unutrašnjost joj krasi djelo Deset Božjih zapovjedi, te oltar Sv. Jelene, majstora Giovannija Paccassija. Osim ovih znamenitosti, Kastav je bogat kulturno-zabavnim sadržajima. Tu se može izdvojiti Kastafsko kulturno leto i Kastav blues festival. Ove manifestacije imaju međunarodni karakter, pa se tako u vrjeme njihova održavanja na ulicama Kastva mogu sresti eminentni svjetski i europski blueseri i glazbenici. Osim niza koncerata, tih dana se u Kastvu održavaju mnoge umjetničke radionice i likovne izložbe, dječji, književni te filmski program. Sve navedeno i više je nego dovoljno da Kastav uvrstimo u vikend odredišta koja dugo ostaju u sjećanju. Kao što bi zapisao pjesnik, Kastav je „Smješten ponad mora, kano Soko.“ n

Župna crkva sv. Jelene Križarice

POVIJEST

Središte pismenosti

urna povijest Kastva seže u 11 stoljeće prije Krista kada se na ovoj lokaciji naselilo ilirsko pleme Japodi. O tome svjedoče arheološka otkrića koja se temelje na iskapanju nekropole iz VI do II stoljeća pr.n.e. U njoj su pripadnici tog plemena pokapali svoje mrtve. Malo je poznato po čemu je Kastav dobio ime, no postoje teorije da je izvedenica keltske riječi Kast (stijena) ili latinske riječi Castellum (dvorac). Većina do danas očuvanih spomenika i obilježja grada nastala je u sred-

njem vijeku. To su gradski Kaštel, Trg Lokvina, crkva sv. Trojice, Gradska Loža, Voltica i mnogi drugi. Područje Kastva u to vrijeme sezalo je sve do podnožja Učke. Najvrjednija ostavština iz tog vremena je Zakon Grada Kastva iz 1400. godine koji je napisan glagoljicom na što su ovdašnji žitelji posebno ponosni. U 17. stoljeću Kastvom upravljaju Isusovci za kojih je 1770. godine otvorena prva pučka škola na tim prostorima. Gotovo stotinu godina kasnije, točnije 1866. godine, u Kastvu se osniva prva hrvatska čitaonica za

područje Kvarnera i Istre - Kastavska Čitalnica. Nedugo potom, 1885. godine, otvorena je i obrtnička te zanatska škola, da bi 1906. godine Kastav dobio učiteljsku školu, koja radi do 1947. Sve navedeno potvrđuje da je Kastav oduvijek bio kulturno i učilišno središte Kvarnera. U njemu su izobrazbu tražili učenici iz Istre, kvarnerskih otoka i Gorskog Kotara. Po završetku II. svjetskog rata Kastav je pripojen Rijeci i tek 1993. godine postaje samostalna općina, a 1997. dodijeljen mu je status grada. n

Kapela sv. Trojice svibanj 2018. MOTO PULS y

113

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Hornet 900? Volio bih pokloniti registraciju jednom sjajnom liku, a nemam ideju o količini para. Uroš Čanković, Srbija n

Eagle Eye

Zdravo, želio samo vam se obratiti putem e-maila da vam ukratko predstavim koncept custom motocikla EAGLE EYE. Prije svega, ja sam Nebojša Aničić iz Čačka, dipl. industrijski dizajner. Kao student Fakulteta za umjetnost i dizajn - Megatrend univerziteta u Beogradu, upisao sam master akademske studije gdje uskoro treba da diplomiram. Kao zaljubljenik u motocikle za temu master rada sam izabrao: Analizu svjetskih trendova u dizajnu custom motocikala kroz projekt EAGLE EYE. Projekt je rađen dvije godine, od istraživa-

NAGRAĐENO PISMO

ODGOVOR: Iako osiguravajuće kuće nemaju ništa protiv osiguranja na pola godine, država to onemogućava. Zbog toga se motocikl može registrirati samo na godinu dana, pa onda odjaviti nakon, recimo, 6 mjeseci. Dakle, kod registracije se mora platiti osiguranje za cijelu godinu, a i godišnji porez. Nakon što se odjavi motocikl, osiguranje će vratiti odgovarajući dio premije, ali ne i porez koji sa na nju obračunava, a ne vraća se ni godišnji porez. Kad se tome pribroje troškovi odjave Registracija na 6 mjeseci Glupo pitanje. Neki ljudi mi kažu da se u motocikla, pa eventualne ponovne prijave nakon 6 Hrvatskoj može registrirati motocikl na 6 mjeseci. mjeseci, sve se svodi na staru narodnu „veliki proAko je to točno, koliko košta registracija za Hondu met, mala zarada“. nja tržišta, mnogobrojnih skica, 3D modeliranja do završnih plakata tj. rendera. Pošto master rad zahtjeva i pisani dio, pisao sam o historiji motocikala, detaljnoj analizi svjetskih trendova u dizajnu custom motocikala i svim informacijama o custom motociklizmu, ali i izdvojio preko 695 proizvođača u svetu, itd. Nebojša Aničić n

MOTO PULS NAGRAĐUJE

Zagubljeni Osvojite kacigu s Rossijevim autogramom! papiri

ODGOVOR: Ne znamo koja je procedura, no ako postoji neki naš čitatelj koji vam može dati konkretan odgovor, neka ga pošalje nama na pisma@motopuls.hr, pa ćemo vam proslijediti informaciju. n

114 y MOTO PULS svibanj 2018.

Dokažite nam da baš vi zaslužujete AGV VR46 GP R kacigu koju je Valentino Rossi vlastoručno potpisao samo za jednog čitatelja Moto Pulsa

oto Puls će jednog svog čitatelja razveseliti doista posebnom nagradom. Riječ je o AGV-ovoj VR46 GP R kacigi, koja ne samo da je replika Rossijeve kacige, nego ju je i vlastoručno potpisao sam Valentino Rossi,

glavom i bradom. Autogram Rossija ovu ionako skupu kacigu čini praktično neprocjenjivom nagradom, a osvojit će je onaj čitatelj Moto Pulsa koji nas uvjeri kako je baš on najviše zaslužuje. Dakle, sve što trebate učiniti je pripremiti tekst,

fotografiju, video ili bilo kakav drugi multimedijski dokaz da ste baš vi najveći obožavatelj Valentina Rossija, ili da ste baš vi najbolji, najvjerniji ili najpredaniji čitatelj Moto Pulsa. Svoj uradak pošaljite na tomislav@motopuls.hr ili motopuls@motopuls.hr. Jedino pravilo je da ono što pošaljete bude kratko i slatko, a ako je duhovito, utoliko i bolje! Najbolje remek djelo ćemo objaviti u Moto Pulsu, a ponosnog autora ćemo nagraditi spomenutom kacigom s Rossijevim vlastoručnim potpisom. Sretno! n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Molio bi vas za savjet, odnosno pomoć. Naime, posjedujem stari MZ es 175 iz šezdesetih godina. Motocikl mi je ostao u nasljedstvu od djeda, ali su se tokom godina originalni papiri izgubili. Nakon višestrukih neuspjelih pokušaja kontaktiranja MUP-a, da dobijem neku vrstu informacija kako napraviti nove papire posto započinjem restauraciju navedenog motocikla, molio bi vas da mi date neku informaciju ili me barem uputite u pravom smjeru. Lijep pozdrav, Marijan Randić

MOTO PULS 164: 5/2018

Articles inside

Pisma

Vikend odredište: Kastav

Muzej - Sigmundsherberg

MX GP

MX PH

Superbike

Aktualno: Novi asfalt na Grobniku

MX Supercross

MotoGP

Tehnika: Akumulatori

Harley-Davidson Street Bob

Ducati Scrambler Desert Sled

Suzuki GSX-S 750

Yamaha X-MAX 400

Metzeler MC 360 mid soft

Kymco iONEX

Sajmovi: Tokyo Motorcycle Show

Dunlop Sportsmart TT