Asfaltboka (4. utgave) BM (9788211043856)

Asfaltboka

Asfaltboka

Asfaltboka Lærebok i asfaltfaget

Lærebok i asfaltfaget

| Lærebok i asfaltfaget

Asfaltboka er en bredt anlagt lærebok som dekker yrkesteorien for lærlinger og praksiskandidater, som skal opp til fagprøven for asfaltører. Den er tilrettelagt for undervisning både i skole og lærebedrift. Boka består av fire kapitler: Asfaltbransjen i et historisk perspektiv, Asfalt og asfaltdekker, Utlegging av asfalt og Vedlikehold av asfaltdekke. Til hvert kapittel er det utviklet øvelsesoppgaver for de som skal ta fagbrev. Bakerst i boka er det satt opp forklaringer på de mest brukte faguttrykkene innenfor asfaltfaget Boka vil også være nyttig for fagfolk i veisektoren innenfor statlige og kommunale etater, konsulentfirmaer og entreprenørselskap.

Boka bygger på våre læremidler som er tilpasset vg1 bygg- og anleggsteknikk: → Praktisk yrkesutøvelse → Praktisk yrkesutøvelse - særløpsfagene → Arbeidsmiljø og dokumentasjon → Tegningforståelse og 3D-modellering → Nettressurs bygg- og anleggsteknikk

Roar Telle

BOKMÅL

Anleggsteknikk

Utgivelsen er støttet av Entreprenørforeningen - Bygg og Anlegg BM

vg2 vg3

ISBN 978-82-11-04385-6

vg2

vg3

Roar Telle

Asfaltboka vg2–vg3 lærebok i asfaltfaget bokmål

Copyright © 2022 by Vigmostad & Bjørke AS All Rights Reserved 4. utgave / 1. opplag 2022 ISBN: 978-82-11-04385-6 Grafisk produksjon: John Grieg, Bergen Omslagsdesign ved forlaget Foto forside: Benjamin A. Ward / Skanska Person på bildet: Fredrik Juland – fagarbeider hos Skanska Industrial Solutions AS Spørsmål om denne boken kan rettes til: Fagbokforlaget Kanalveien 51 5068 Bergen Tlf.: 55 38 88 00 e-post: fagbokforlaget@fagbokforlaget.no www.fagbokforlaget.no Materialet er vernet etter åndsverkloven.

Uten uttrykkelig samtykke er eksemplarfremstilling bare tillatt når det er hjemlet i lov eller avtale med Kopinor.

Forord Den første utgaven av Asfaltboka ble utgitt av daværende Landsforeningen for Bygg og Anlegg, nå Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg i 1996. Dette var like etter at asfaltfaget ble godkjent som lærefag under lov om fagopplæring. Den er fast pensum for alle som ønsker å bli asfaltører både i videregående skoler og i lærebedrifter.

Asfaltfaget er et lite, men viktig fag. Det avlegges årlig et tosifret antall fagprøver i faget, og mange av de som tar fagbrev er voksne. Kunnskapen om hvordan produksjon av asfalt skjer, og kvalitets- og toleransekravene som stilles ved utlegging av asfalt, er avgjørende for å være god i faget. Spesielt har kunnskaper om klimaendringer og miljø fått en stadig større betydning.

I denne 4. utgaven har bransjen nok engang gått sammen med stor entusiasme og oppdatert boka etter dagens krav og det siste innenfor teknologi og praksis. Vi vil først og fremst takke forfatteren Roar Telle for iherdig innsats med å samle og organisere alt fagstoffet.

I tillegg er det en rekke fagfolk som har vært støttespillere i prosessen. Vi vil spesielt få takke: Joralf Aurstad, Staten vegvesen, Ragnar Bragstad, Veiteknisk institutt og Mona Teigen, Veiteknisk institutt.

I tillegg kommer viktige bidrag fra: Ole Johnny Borge, Wirtgen, Frode Davidhaugen, Ammann, Sven Amund Grande, Asfalt Remix, Geir Lange, Veidekke, Trond Andre Hem, Veidekke, Niclas Jävert, Veidekke, Jan Nygård, Veidekke, Anna-Siri Wengen, Veidekke, Inge Øvre, Veidekke og Glen Thorén, Pon Equipment.

Oslo, 17. januar 2022 Daglig leder Eirik Wulvik, Veiteknisk institutt Kompetansesjef Thomas Norland, Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg

Innhold Asfaltbransjen i et historisk perspektiv ................................. 5 Om asfalt ................................................................................... 6 Asfaltbransjen ............................................................................ 8 Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker ...........................................................

1.1 Råvarer til produksjon av asfalt........................................

1.2 Gjenbruk av returasfalt .....................................................

1.3 Asfaltdekker .....................................................................

1.4 Bærelag ............................................................................

1.5 Slitelag .............................................................................

1.6 Asfaltens sammensetning ................................................

10 11 28 31 34 36 42

Kapittel 2 Produksjon av asfalt..............................................................

2.1 Blanding av asfaltmasse ..................................................

2.2 Kontroll av produsert asfalt ..............................................

2.3 Vedlikehold av asfaltfabrikken .........................................

49 50 61 66

Kapittel 3 Utlegging av asfalt................................................................. 69 3.1 Jobbplanlegging og forarbeid .......................................... 70 3.2 Arbeidsvarsling og trafikkdirigering ................................. 75 3.3 Transport av asfaltmasse ................................................. 78 3.4 Fresing av asfalt ............................................................... 85 3.5 Utlegging av asfalt ........................................................... 88 3.6 Komprimering av asfalt .................................................. 101 3.7 Kontroll av ferdig utlagt asfalt ........................................ 109 3.8 Vedlikehold av maskiner og utstyr ................................. 114 Kapittel 4 Vedlikehold av asfaltdekke .................................................

4.1 Skader og nedbrytning av asfalt ....................................

4.2 Oppfølging av tilstandsutviklingen på asfaltdekker .......

4.3 Reparasjon av skader på asfaltdekker...........................

118 119 121 124

Ordforklaringer .................................................................... 129 Stikkordregister ................................................................... 139

Asfaltbransjen i et historisk perspektiv

Foto: Thor-Åge Lillestøl, NCC

Asfaltering er et fag og et håndverk. De som utfører asfaltering, påvirker i stor grad kvaliteten på det ferdige produktet. God kompetanse bidrar til at kunden blir fornøyd med utført arbeid, og at bedriften som utfører asfaltering, får et godt rykte og et tilfredsstillende økonomisk resultat. Kompetansen består av kunnskaper, ferdigheter og motivasjon for å gjøre en god jobb. Fagopplæringen skal bidra til dette.

5

Asfaltboka

Asfaltbransjen i et historisk perspektiv

Om asfalt

Asfaltering i Fagernes sentrum i 1930-årene. Foto: Ukjent fotograf / Norsk vegmuseum

6

Veier har vi hatt i Norge i mange hundre år. Veier og gater hadde dekke av grus eller var belagt med stein. På begynnelsen av 1900-tallet ble den første asfalten lagt ut her i landet. Det første bindemiddelet kom fra naturasfalt, som man fant på jordoverflaten. Det var olje som kom opp til overflaten på grunn av jordskjelv som laget sprekker. Etter at de flyktige delene av oljen var fordampet, var det kun bitumen tilbake, blandet med steinstøv og andre partikler. Bitumen fra slike forekomster har vært kjent siden oldtiden. Den mest kjente forekomsten er en asfaltsjø på Trinidad, en øy rett utenfor kysten av Venezuela. Etter hvert som boring etter olje og raffinering av råolje ble vanlig, øket tilgangen på bitumen, og asfaltveier ble mer vanlig.

De første asfaltfabrikkene kom til Norge i 1930-årene.

I Norge ble det vanlig å asfaltere bygater etter andre

Asfaltboka

Asfaltbransjen i et historisk perspektiv

FNs bærekraftsmål STOPPE KLIMAENDRINGENE

Asfalt er et materiale som er 100 % resirkulerbart

verdenskrig, og fra 1960-årene ble også veier i distriktene asfaltert. De første asfaltutleggere kom til Norge på 1950-tallet.

Asfalt er et viktig materiale i et moderne samfunn. Transport av personer og varer er nødvendig. Det meste av dagens transport går med bil på våre veier. Når transport foregår med skip, tog eller fly, begynner og slutter transporten på vei. Det offentlige veinettet i Norge er omkring 95 200 km (2019) fordelt på omkring 20 760 km riks- og europaveier, omkring 44 700 km fylkesveier og omkring 39 700 km kommunale veier. I tillegg er det mange private veier, og av disse er en stor andel grusveier.

I Norge er det så godt som bare asfalt som benyttes til dekke på trafikkerte veier og som flyplassdekke. Asfalt er det vanlige underlaget på fortau, gang- og sykkelveier og gårdsplasser. Asfalt kan også benyttes til en rekke andre formål, som for eksempel industrigulv, damanlegg, såle i krafttunneler og underlag for andre typer belegning. Det er vanskelig å tenke seg et velfungerende samfunn uten bruk av asfalt.

I Norge blir det lagt ut rundt 7 millioner tonn asfalt årlig.

Asfalten produseres på rundt hundre asfaltfabrikker som er fordelt rundt om i landet. Fra asfaltfabrikken blir asfaltmassen fraktet med bil, og noen ganger båt og bil, til stedet som skal asfalteres.

Asfalt kan legges ut uten fuger til et jevnt, heldekkende underlag. Sammensetningen kan tilpasses formålet, fra helt tette belegninger til åpne, drenerende belegninger.

Et asfaltdekke skal gi sikker og god fremkommelighet for trafikanter. Asfalten må ha god friksjon for å sikre et godt veigrep for kjøretøy. Asfaltdekket skal være jevnt for å sikre god komfort for bilister og andre trafikanter. Det skal ha liten rullemotstand for å gi lavt energiforbruk for kjøretøy. Det skal gi minst mulig rullestøy til omgivelsene. Det er vanskelig å oppfylle samtidig alle krav vi ønsker å stille til et asfaltdekke, men vi kan legge spesiell vekt på én egenskap og samtidig unngå at andre egenskaper blir for dårlige. Derfor er det utviklet ulike typer asfalt for ulike formål. Det kan være en rullebane for store fly, eller en treningsbane for rulleskiløpere.

Det skjer en kontinuerlig utvikling i produksjon og utlegging av asfalt, for å møte spesielle utfordringer og for å tilpasse seg endringer i påkjenningene et asfaltdekke blir utsatt for.

De senere årene har det vært økt oppmerksomhet på miljø og klimaendringer. Det arbeides for å redusere klimagassutslipp ved produksjon og utlegging av asfalt. Utslippet er redusert 7

Asfaltboka

Eksempler på god og dårlig utførelse. Gjør en jobb du er stolt over å vise fram. Foto: Kjell Tore Taraldlien (t.v.) og Roar Telle (t.h.)

Asfaltbransjen i et historisk perspektiv

betydelig i løpet av kort tid. Kvalitetsforbedring av asfaltdekkene vil gi et vesentlig bidrag til reduksjon av klimagassutslippene gjennom lengre dekkelevetid og færre reasfalteringer.

Det foregår en utvikling av teknologi for å kunne lade elektriske kjøretøy mens de kjører, ved hjelp av installasjoner i veien.

Det vil også bli en tilrettelegging for selvgående kjøretøy. Mye av denne satsingen på et mer intelligent transportsystem (ITS) vil kunne påvirke sammensetningen av asfaltlagene i veien.

Det er mange hensyn å ta. Forebygging av helseskader og ulykker er viktig. Miljø skal ivaretas. Kvaliteten skal følges opp.

God opplæring og gode rutiner skal sikre alle forhold ved produksjon og utlegging av asfaltdekker.

Asfaltbransjen Samferdsel i Norge er ivaretatt av flere offentlige organisasjoner, som Statens vegvesen, Nye Veier, Avinor, Kystverket, Bane NOR, fylkeskommuner og kommuner. Regjering og storting bestemmer de nasjonale målene for transportpolitikken i Norge gjennom Nasjonal transportplan (NTP). Planen utarbeides for tolv år og revideres hvert fjerde år.

Asfalt produseres og legges ut av privateide firmaer. Av disse er det noen større aktører som leverer både til det offentlige og det private markedet, og mange små som leverer til privatmarkedet. I Norge er det vanlig at samme firma både produserer og legger asfalt, men det finnes også noen som kun produserer og noen små som kun legger ut asfalt.

8

Asfaltboka

www.eba.no

www.arbeidsmandsforbundet.no

www.bnl.no www.bnl.no/arbeidsforhold/lonn-og-tariff/ tariffavtaler

Asfaltbransjen i et historisk perspektiv

De fleste asfaltprodusenter i Norge er organisert i Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg (EBA). EBA jobber for å styrke rammebetingelsene til medlemsbedrifter som har sin virksomhet innenfor bygging av vei og jernbane, drift og vedlikehold av vei og jernbane og asfaltvirksomhet.

Konkurranseloven forbyr samarbeid mellom firmaer, dette for å sikre konkurransen og hindre misbruk av dominerende stilling i markedet. Firmaer har ikke lov til å avtale priser eller dele markedsområder mellom seg. Samtidig er det mange områder hvor de ulike aktører kan jobbe sammen faglig, både med hensyn til opplæring, asfaltfagets utvikling, miljø og sikkerhet.

Lønn for asfaltører er regulert i overenskomst for asfaltarbeid og veivedlikehold mellom partene Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) og Byggenæringens Landsforening (BNL) på den ene siden og Landsorganisasjonen (LO) og Norsk Arbeidsmandsforbund og Fellesforbundet på den andre siden.

Asfaltering utføres i den perioden værforholdene tillater det.

Det meste av asfaltering utføres i sommerhalvåret. Hvor lang asfaltsesongen er, vil være ulik for de ulike landsdeler.

www.fellesforbundet.no

Målene for transportsektoren i Norge fram mot 2050. Kilde: NTP 2022–2033

9

Kapittel 1

Asfalt og asfaltdekker

Det finnes mange typer asfalt. Disse har ulike egenskaper og passer til forskjellig bruk: en type til gårdsplassen, og en annen til rullebanen på en lufthavn. Foto: Roar Telle (t.v.) og Geir Lange (t.h.)

Asfaltdekket har to hovedfunksjoner: Det skal være et godt og sikkert under­ lag for brukerne og en beskyttelse for underliggende lag på de områder som asfalteres. Asfalt består av steinmaterialer og et bindemiddel som holder steinmaterialet sammen. Råvarene som benyttes i produksjon av asfalt, er for det meste hentet fra fjell og fra råolje. Egenskapene kan påvirkes av pro­ dusentene gjennom knusing og sortering av fjell og raffinering av råoljen, men mye er iboende egenskaper hos materialene.

10

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

1.1 Råvarer til produksjon av asfalt Asfalt Asfalt består av to hovedkomponenter: bindemiddel og stein­ materialer. Bindemiddelet er vanligvis bitumen som utvinnes fra råolje, og steinmaterialet er vanligvis knust fjell av en hard bergart. En asfaltmasse består normalt av 94–95 vektprosent steinmaterialer og 5–6 vektprosent bindemiddel. På grunn av at bindemiddelet har lavere densitet (massetetthet, egenvekt) enn steinmaterialet, utgjør bindemiddelet en volumandel på rundt 15 prosent.

Bindemiddelet gir asfalten mange av dens egenskaper, som motstand mot deformasjoner, motstand mot oppsprekking og evnen til å føye seg etter underlaget. Asfalt er et fleksibelt materiale på grunn av bindemiddelet. Dette i motsetning til et betongdekke, som til sammenlikning er et stivt materiale. Et asfaltdekke blir mykt ved høye temperaturer og stivt ved lave temperaturer.

Betong kan benyttes som dekke, men krever helt fast grunn uten bevegelser. De fleste veier vil ha bevegelser, spesielt i tele­ løsningsperioder om våren. Det tar lengre tid å støpe et betong­ dekke og la det herde før bruk enn å legge et asfaltdekke og la det avkjøle. Tid spiller ofte en stor rolle når trafikkerte areal skal få nytt dekke. På noen plasser med høy statisk belastning vil betong være mer egnet enn asfalt fordi styrken er god ved alle temperaturer.

Steinmaterialet, også kalt tilslag, er skjelettet i asfaltdekket.

Hardheten på steinmaterialet har betydning for slitasjemotstand, spesielt motstand mot piggdekkslitasje.

Bensin Petroleum Oljer

Destillasjon av råolje

Råolje

Bitumenprodukter

Avtagende kokepunkt

Gass

11

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

De råvarene vi benytter, er for det meste ikke-fornybare ressurser, og derfor er det et ønske å benytte asfalten flere ganger gjennom gjenbruk av returasfalt.

Bindemiddelet er limet i asfaltmassen. Hvor godt binde­ middelet fester seg til steinmaterialet, har stor betydning for asfaltens levetid, blant annet for hvor god motstand asfalten har overfor nedbrytning fra vann og frost. God vedheft mellom bindemiddel og steinmateriale er av stor betydning for holdbar­ heten av et asfaltdekke. Fordi både bitumen og tilslag varierer i sammensetning, vil ikke vedheften mellom dem være konstant over tid. Det er vanlig å tilsette hjelpestoffer som bedrer vedhef­ ten mellom bindemiddel og steinmateriale – gjerne kalt ved­ heftsmidler. Normalt benyttes amin som vedheftsmiddel i Norge.

Et annet hjelpestoff som kan tilsettes i asfalt, er fiber. Fiber til­ settes for å holde bedre på bindemiddelet i massetyper med mye grov stein, slik at bindemiddelet ikke renner av og gir inhomogen masse. Det er ønskelig med like tykk bindemiddelfilm på alle steiner. Det vanligste i Norge er å benytte fiber av cellulose.

Gamle asfaltdekker kan benyttes som råvare i ny asfalt­ masse. Gammel asfalt som er frest eller knust og siktet, kan benyttes som råvare i ny asfalt og kalles da resirkulert asfalt.

Det finnes andre materialer som kan benyttes i asfalt, som erstatning enten for bitumen eller for steinmaterialer. Hvis disse materialene er gjenbruk av andre materialer enn asfalt, er det viktig at de ikke har negative effekter på arbeidsmiljø eller det ytre miljø (forurensning). Bruken av slike materialer må ikke være til hinder for at asfalten senere kan gjenbrukes som resirkulert asfalt i pro­ duksjon av ny asfalt. Eksempler på materialer som er brukt som råvarer i asfaltproduksjon i andre land, er slagg fra produksjon av metaller, oppmalt takbelegg, glass og oppmalte bildekk. I Norge har vi til nå vært restriktive med tilsetting av disse typer materialer.

Gammel, brukt asfalt er en råvare for produksjon av ny asfalt. Asfaltflak blir knust og siktet til et asfaltgranulat, som så tilsettes i produksjon av ny asfaltmasse. Foto: Roar Telle

Pukkverk i en fjellforekomst. Fjellet sprenges, knuses og siktes til ulike sorteringer, som blant annet benyttes som tilslag i asfalt. Foto: Nordic Bulk AS

12

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Steinmaterialer

tykkelse t

Stenglighet

l

=

lengde

Steinmaterialer til asfalt er for det meste knust fjell, men kan også være naturgrus. Naturgrus er materialer som naturen selv har knust ned og samlet ved hjelp av vann eller is. Naturgrus har slitte og avrundete steinkorn; det gjør asfalt med naturgrus mindre stabil enn om det bare benyttes knuste korn (knust fjell). En liten mengde naturgrus i asfaltmassen kan gjøre asfalt­ massen mer bearbeidbar, slik at den er lettere å legge ut for hånd med et pent resultat. Knust grus er en blanding av natur­ lige korn og større stein som er knust ned.

Knust fjell er materialer som er sprengt ut, knust ned og sortert i et knuseverk, ofte kalt pukkverk.

Hvilken bergart som er knust, bestemmer mange av egen­ Steinmaterialets kornform (kubisk, skapene til steinmaterialet, blant annet hvor hard steinen er. flisig, stenglig). I asfalt bør ikke Framstillingsprosessen kan påvirke hvordan kornformen blir. materialet være så flisig eller stenglig I asfalt er det ønskelig med steinmaterialer som ikke blir ytter­ at steinkornene knuses ved belast­ ning i asfaltdekket. ligere knust ned etter at asfalten er produsert. Dette for at det ikke skal oppstå bruddflater uten bindemiddel hvor vann kan trenge inn. Materialet bør derfor 4,0 være ganske kubisk (terning­ formet) for å motstå videre ned­ knusing, men ikke så kubisk at massen blir ustabil.

Etter at steinmaterialet er knust, blir det siktet og sor­ Meget stenglig Flisig Meget tert. En sortering betegnes d/D og stenglig og 3,0 meget meget flisig hvor d er minste steinstørrelse stenglig og D er største steinstørrelse.

For eksempel er sortering 4/8 et steinmateriale mellom 4 og 2,5 Flisig Stenglig og meget flisig Stenglig 8 mm. En sortering er en han­ og delsbetegnelse, og noe under­ stenglig og overstørrelse er tillatt. Det 2,0 følger gjerne med noe over­ Kubisk Flisig Meget flisig størrelse, det vil si materiale som er litt større enn 8 mm (normalt tillatt 15 %) og understørrelse, det vil si materiale som er mindre enn 4 mm (normalt tillatt 20 %).

1,0 1,45 1,60 3,0 For en produsent av asfalt er det b bredde viktig at andelen over­ og under­ Flisighet = t tykkelse størrelse ikke varierer for mye.

13

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Til analyser av steinmaterialer benyttes en helt rensiktet fraksjon, for eksempel 4,0 til 8,0 mm, som kun inneholder materiale mellom 4,0 og 8,0 mm.

Steinmaterialet skal være hardt for å motstå slagpåkjenning, og seigt for å motstå slitasje, og steinoverflaten skal ikke bli for glatt (polering) slik at det blir dårlig friksjon mellom asfalt og kjøretøy. I noen tilfeller betyr det også noe hvilken farge eller lyshet bergarten har. I Norge har vi bergarter av ulik kvalitet, og noen ganger må tilslag til asfalt fraktes langt for at vi skal kunne få lagt asfalt med de ønskede egenskaper.

FNs bærekraftsmål STOPPE KLIMAENDRINGENE

Frakt av steinmaterialer gir stort utslipp av klima­ gasser. Det er derfor ønskelig at det benyttes en lokal steinmaterial­ produsent der det er mulig.

Krav til steinmaterialer Krav til steinmaterialer finner vi i for eksempel Statens veg­ vesens håndbok N200 Vegbygging, som benyttes i de fleste kontrakter for asfaltering på offentlig vei. Kravene er basert på den europeiske standarden NS­EN 13043. Norge er gjennom avtale med EU forpliktet til å følge europeiske standarder.

EUs byggevareforordning stiller krav om at tilslag til bygge­ formål skal CE­merkes. Produsenten skal utføre en «typeprøving» av tilslaget, som danner grunnlaget for en «ytelseserklæring» som forteller hvilke egenskaper tilslaget har. I Norge har Direkto­ ratet for byggkvalitet bestemt at produksjon av tilslag til asfalt og betong skal sertifiseres av tredjepart. Alle steinmaterialeprodu­ senter som skal levere tilslag til asfalt, må være sertifisert. Øvrige steinmaterialer, som benyttes i ubunden form til oppbygging av veier og plasser, trenger ikke en sertifisering, men skal CE­merkes.

Analysene som benyttes til testing og kontroll av stein­ materialer, er europeiske standarder.

I Norge er det ulike krav til mekanisk styrke på stein­ materialet, avhengig av trafikkmengden på den veien hvor asfalten skal benyttes.

For å teste om et steinmateriale kan anvendes i en asfalt­ type, må følgende analyser gjennomføres: → → → →

14

bestemmelse av korngradering (siktekurve) bestemmelse av densitet testing av kornform (flisighetsindeks, FI) testing av mekanisk styrke – Los Angeles­verdi, LA (slagmotstand) – Kulemølleverdi, AN (motstand mot piggdekkslitasje) – Micro­Deval, MDE (slitasjemotstand) – Andel knuste korn (stabilitet)

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Korngradering Korngraderingen i en asfaltmasse er som regel sammensatt av flere sorteringer. Den øvre steinstørrelsen i asfaltmasser er som regel 8 mm, 11 mm eller 16 mm. Også 4 mm og 22 mm er av og til benyttet.

Det fineste steinmaterialet som benyttes, kalles filler. Det er et materiale hvor det meste er mindre enn 0,063 mm (63 μm).

Sikting av steinmateriale, sor­ tering 0/16. Materialet helles i en siktesats som består av sikter med mindre og mindre åpninger nedover i satsen. Slik deles et steinmateriale opp i forskjellige fraksjoner med ulik størrelse.

Korngradering Materialet tilregnes bruk etter standard: NS-EN 13043 NS-EN 933-1 0/16 mm GTC20 30.06.2021

Testet i henhold til Identifikasjon av prøven Dato mottatt/uttatt Lab pr. nr.

Produktliste Prosjekt Merknad Prøveuttak Metode (angi)

X

Forekomst Operatør Dato utført Lastrada pr. nr.

Uttak i Kunde

Grustaket Ola Normann 30.06.2021 67

Vasking og sikting Tørsikting Overstørrelse:

11,0

Understørrelse:

16,0 11,2 8,0 4,0 2,0 1,0 0,5 0,250 0,125 0,075 Filler

110 g

Sikteåpning (mm)

140 g

63 31,5 22,4 16 11,2 8 4 2 1 0,5 0,25 0,125 0,063 <0,063

170 g 180 g 120 g 70 g 50 g 30 g 30 g

På sikt, akumulert (g)

110,0 250,0 420,0 600,0 720,0 790,0 840,0 870,0 900,0 920,0 80,0

Prosentandel (%)

11,0 14,0 17,0 18,0 12,0 7,0 5,0 3,0 3,0 2,0 8,0

Akumulert Prosentandel (%)

100,0 89,0 75,0 58,0 40,0 28,0 21,0 16,0 13,0 10,0 8,0

Min (%)

Max (%)

100,0 98,0 85,0

100,0 99,0

20 g 80 g

Samfengt tilslag 0/16 99

100 90

100 98

100

85

80 70 60 50 40 30 20 10 0 0,063

0 31,6

63

Kilde: Kjell Tore Taraldlien

15

Sikting av en materialprøve og en typisk kornfordeling for Ab 16. Her veies materialet fra siktene, fra det minste til største, ved å begynne med det fineste materialet og legge til neste sikt. Det kalles summasjons­ veiing, og vi får en kornfordelings­ kurve for materialet.

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Andel som går igjennom sikt Ab16 Prøve Summasjonsveiing gjennomgang Sikt

100 90

Stein

80 70 60

Grus

% - gjennomgang

Asfaltboka

50 40 30

Sand

20

Skål Silt og leire

10

<0,63 0,063 0,125

0,25

0,5

1

2

4

8

11,2

16

0

Sikteåpning (mm)

Filler kan komme fra de andre sorteringene som benyttes i asfaltproduksjonen, spesielt 0­sortering, som for eksempel 0/4 mm. Da kalles materialet egenfiller. Hvis filleren kjøpes inn som et eget produkt, kalles den fremmedfiller. Ofte er fremmed­ filleren knust kalkstein.

Det er satt krav til hvordan kornfordelingen (kornkurven) i en asfaltmasse skal være. De ulike sorteringene settes da sammen slik at kornkurven ligger innenfor gitte grenser. Steinmaterialet i en Ab 16 (asfaltbetong med øvre steinstørrelse 16 mm) kan for eksempel bestå av en sammensetning av steinsorteringene 11/16 mm, 8/11 mm, 4/8 mm, 0/4 mm og kalksteinsfiller.

Densitet g/cm3 er enheten for densitet. Det er et mål for hvor mye en terning som er 1 cm på hver side (kubus), veier i gram. Alternativt kan enheten være kg/dm3 (kg/liter) eller tonn/m3.

2,65 g/cm3 = 2,65 kg/dm3 = 2,65 tonn/m3.

16

Densitet, også kalt massetetthet eller egenvekt, er et mål for hvor tungt materialet er per volumenhet. Et materiale med høy densitet har mindre volum enn et materiale med lav densitet med samme vekt. De steinmaterialer som normalt benyttes til asfalt i Norge, har densitet fra 2,65 til 3,15 g/cm3.

Hvis vi legger 100 kg asfalt per kvadratmeter, blir asfaltens tykkelse mindre hvis steinmaterialet har høy densitet, enn hvis det har lav densitet. Tilsvarende hvis vi blir bedt om å legge et asfaltdekke med tykkelse 5 cm, trenger vi mere asfaltmasse hvis densiteten på steinmaterialet er høy, enn hvis den er lav.

Asfaltboka

1 kg steinmateriale, sortering 8–11, til venstre materiale med densitet 3,12 g/cm3, og til høyre materiale med densitet 2,65 g/cm3. Det er størst volum av materialet med lavest densitet. Foto: Roar Telle

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Fordi et steinmateriale med lav densitet har større volum enn et materiale med høy densitet, har det også en større samlet overflate som må dekkes med bindemiddel. Spesielt gjelder det for de finere sorteringene som har stor overflate. Volumet eller størrelsen på overflaten av steinmaterialet har derfor stor betyd­ ning for asfaltens behov for bindemiddel.

Et steinmateriales bulkdensitet (romvekt) er densiteten til løst lagret/pakket materiale. Begrepet brukes ofte ved utlegging av ubundne lag av steinmaterialer i en veikonstruksjon. Bulkdensi­ tet er alltid lavere enn steinmaterialets densitet, fordi det er luft mellom steinkornene i et lagret materiale.

Kornform Det er krav til flisighetsindeks, som er et mål for hvor mye steinkornene avviker fra en kubisk (terning) form. Flisighets­ indeksen bestemmes ved en standard prosedyre (NS­EN 933­ 3). Denne prosedyren består av to sikteoperasjoner hvor materi­ alet først siktes på sikt med kvadratisk åpning og deretter på sikt med spalteåpning kun i én retning (stavsikt). Flisighets­ indeks for en fraksjon er prosent gjennomgang på fraksjonens korresponderende stavsikt.

Kvadratisk sikt til venstre og stavsikt til høyre. Foto: Mona Teigen, Veitek­ nisk institutt

Los Angeles-verdi, LA (slagmotstand)

Los Angeles­trommel for bestem­ melse av steinmaterialers slag­ motstand.

Vurdering av materialets motstand mot slagpåkjenninger gjøres med Los Angeles­testen (NS­EN 1097­2). Fem kilogram tørt steinmateriale av fraksjonen 10,0–14,0 mm testes i en roter­ ende trommel med en løftebom sammen med stålkuler. Etter 500 runder i trommelen våtsiktes og veies materialet for å se hvor mye som har blitt knust ned. LA­verdien er den andelen av materialet som passerer en sikt med kvadratisk åpning på 1,6 mm. En lav verdi viser god motstand mot nedknusning.

17

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Kulemølleverdi, AN Ribbe

Stein, 11,2–16,0 mm

Stålkule,

15 mm

Kulemølletest.

Vurdering av materialets motstand mot piggdekkslitasje gjø­ res med kulemøllemetoden (NS­EN 1097­9), også kalt nordisk abrasjonstest. Omkring ett kilogram steinmateriale i fraksjon 11,2–16,0 mm tromles sammen med stålkuler og vann i en trommel med ribber. Etter 5400 omdreininger i trommelen våt­ siktes og tørkes prøven. Kulemølleverdien er andelen materiale som passerer 2 mm kvadratsikt. En lav verdi viser god motstand mot piggdekkslitasje. En våt veibane slites raskere enn en tørr veibane, derfor benyttes vann i denne testen.

Micro-Deval, MDE

FNs bærekraftsmål STOPPE KLIMAENDRINGENE

Slitasjeegenskapene til tilslag som ikke benyttes i slitelaget, hvor steinmaterialet derfor ikke blir utsatt for piggdekkslitasje, testes med Micro­Deval­metoden (NS­EN 1097­1). 500 g steinmateriale i fraksjon 10,0–14,0 mm tromles 12 000 omdreininger med stål­ kuler og vann i en trommel som er glatt innvendig. Micro­Deval­ verdien er andelen materiale som passerer 1,6 mm kvadratsikt.

Bindemidler

For å redusere klima­ gassutslipp har binde­ midler av biologisk materiale blitt mer aktu­ elt, for eksempel fra skogindustri eller dyrking av raps. Det brukes ofte en blanding av fossilt og biologisk (biogent) binde­ middel. Dette er foreløpig (2021) på forsøksstadiet.

Bindemiddelet er limet i asfaltmassen, som holder steinkornene sammen til et fast dekke. Bindemiddelet er normalt bitumen, som framstilles av råolje. Ønskes det et bindemiddel med andre kvaliteter enn det som oppnås med rent bitumen, for eksempel bedre motstand mot deformasjon, kan bitumen modifiseres med ulike plaststoffer. Produksjon av bindemiddel av fossil olje gir relativt stort utslipp av klimagasser. Plaststoffer er normalt også fremstilt av fossil olje.

60 °C 1 time

Bitumen er en seigtflytende væske ved brukstemperatur for asfalt­ dekker. Bitumen flyter lettere ved høyere temperatur. Både temperatur og tid har betydning når et asfalt­ dekke belastes.

18

25 °C

1 time

10 timer

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Bitumen

Når asfalten blir svært gammel, blir bitumen så hardt at det slutter å fungere som «lim», og asfaltdekket sprekker opp. Foto: Roar Telle

Deformasjoner i asfaltdekke ved busstopp. Det skyldes tung, statisk belastning på asfaltdekket i perioder med høy lufttemperatur. Foto: Roar Telle

Vanlig bitumen kalles ofte for penetrasjonsbitumen fordi pene­ trasjonstallet er med å navngi bitumengraden (klassifisere bitu­ men), for eksempel 70/100 hvor penetrasjonsverdien ved 25 °C skal ligge mellom 70 og 100.

Bitumen er den tyngste delen av råoljen. Tunge råoljer med stor andel lange molekyler (mange karbonatomer) benyttes til framstilling av bitumen. Oljen fra Nordsjøen inneholder få tunge molekyler og benyttes ikke til framstilling av bitumen. Vi får vanligvis bitumen fra råoljer (crude) i Venezuela, Midtøsten eller Russland.

Bitumen er en væske. Den er tyntflytende ved høye tempera­ turer og tyktflytende ved lave temperaturer. Ved svært lave tem­ peraturer blir bitumen hard og sprø – som glass. Vi varmer opp asfaltmassen for at den skal være lett å legge ut og valse. Når den er avkjølt til omgivelsestemperatur, blir den fast, og vi kan belaste den med tunge kjøretøy. I varme sommerperioder kan vi få deformasjoner i form av setninger og hjulspor på grunn av at asfalten blir myk. I kalde vinterperioder kan vi få kuldesprek­ ker fordi asfalten blir hard og sprø. Bitumen blir stivere med tiden. Vi kaller det aldring. Det skjer blant annet fordi noen myke komponenter fordamper, og andre reagerer med oksygen i lufta og danner lengre molekylkjeder. Asfalt er derfor mest utsatt for deformasjoner de første årene. Etter mange år ute hvor asfalt­ dekket utsettes for luft og sollys, blir «lim­effekten» etter hvert borte og asfalten sprekker opp.

Når vi belaster et asfaltdekke, er det ikke bare temperaturen som avgjør om vi får deformasjoner, men også belastningstiden.

Et asfaltdekke vil tåle rullende trafikk godt selv i varme perioder, men tunge, stillestående eller saktegående kjøretøy vil kunne gi deformasjoner. Det ser vi godt i busslommer eller foran lysregu­ lerte kryss.

Vi velger normalt et mykere bindemiddel på lavtrafikkerte veier der undergrunnen kan være telefarlig, samt i områder med lave temperaturer på vinteren. Vi velger hardere bitumen på høytrafikkerte veier med frostsikkert underlag og i områder hvor temperaturen ikke blir svært lav om vinteren. Der trafikken er spesielt stor, kan vi velge et polymermodifisert bitumen for å få økt motstand mot deformasjonsspor i asfaltdekket.

En leverandør av bitumen har ofte det hardeste produktet som leveres, og et mykt produkt, som så blandes til de mellom­ liggende produkter.

19

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Krav til bindemiddel Kravene er basert på den europeiske standarden NS­EN 12591: Bitumen og bituminøse bindemidler – Spesifikasjoner for veibitumen. Kravene er knyttet til relativt enkle og billige test­ metoder som lett kan benyttes til kontroll. I forsknings­ og utviklingsarbeid benyttes ofte mer avansert utstyr som er kostbart og krever mer opplæring.

De fleste av kravene gjelder bestemmelse av hvor flytende bindemiddelet er ved forskjellige temperaturer.

Penetrasjon

100 g

Penetrasjonsverdi (enhet 0,1 mm) 100 g

Start

Etter 5 sek.

Penetrasjonsmetoden for bestem­ melse av hardhet til bitumen ved 25° C.

Penetrasjon er en gammel og enkel analysemetode for bestem­ melse av hardhet for bitumen. Penetrere betyr å trenge inn i.

Prinsippet er at en nål med et lodd, som veier 100 gram, settes mot bitumenets overflate og slippes i 5 sekunder. Normalt måles penetrasjon ved 25 °C. Penetrasjonsverdien oppgis i 1/10 mm (trenger nålen 7 mm ned i bitumenet, så blir penetrasjonsverdien 70). Mykere bitumen gir høyere verdi fordi nålen trenger lenger ned i bitumenet.

I alle typer analyse av bitumen er temperaturen det måles ved, viktig. Små endringer i temperatur gir forskjeller i verdien som måles, fordi bitumenets hardhet endres mye ved endring i temperatur.

Penetrasjon benyttes til å bestemme hvilken klasse bitu­ menet har. I Norge er de mest brukte bitumenklasser 70/100 og 160/220.

Penetrasjon gir et mål for bitumenets hardhet ved asfalt­ dekkets brukstemperatur om sommeren.

Penetrasjon ved 25 °C kan ikke benyttes for myke binde­ midler, fordi nåla har en begrenset lengde. Mykbitumen klassifiseres derfor ved hjelp av viskositet (kinematisk viskositet ved 60 °C).

Viskositet Viskositet er et mål for hvor seigtflytende en væske er. Flyter væsken lett, som vann, er viskositeten lav, og flyter den lang­ somt, som sirup, er viskositeten høy. Viskositet kan måles ved hjelp av ulike typer instrumenter. Våre krav er satt til viskositet målt ved 60 °C, som omtrent tilsvarer høyeste dekketemperatur i en varm sommerperiode, og 135 °C som er omtrent tempera­ turen hvor asfaltmassen bearbeides ved utlegging og valsing.

20

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Tidligere ble viskositet målt i glassrør med et kammer (en boble) som ble fylt med bindemiddel. Tiden det tar å fylle kam­ meret, er et mål for viskositeten. Tar det lang tid, er viskositeten høy. Nå benyttes ofte mer avanserte rotasjonsviskosimeter, som måler hvordan væsken motsetter seg bevegelse når den påføres en kraft. Større motstand gir høyere viskositet.

Legg merke til at et høyt viskositetstall betyr hardere binde­ middel, mens et høyt penetrasjonstall betyr mykere binde­ middel.

Det er to begreper som benyttes ved måling av viskositet: dynamisk og kinematisk. Den prinsipielle forskjellen mellom måling av henholdsvis dynamisk og kinematisk viskositet lig­ ger i at ved måling av dynamisk viskositet påføres en kraft som fører til strømning, mens ved måling av kinematisk viskositet er det tyngdekraften som fører til strømning. Kinematisk viskositet kan regnes om til dynamisk viskositet ved å multiplisere med væskens densitet ved måletemperaturen.

Mykningspunkt

Måling av dynamisk viskositet med rotasjonsviskosimeter. Foto: Thomas Fiske, Statens vegvesen

Måling av mykningspunkt. Kilde: Statens vegvesen

En annen gammel metode, som det er satt krav til, er myknings­ punkt, også kalt «kule & ring». En ring fylles med bitumen og settes i et bad med en kule oppå bitumenet i rin­ gen. Temperaturen i badet økes med 5 °C per minutt til bitumenet blir så mykt at kula siger gjennom ringen. Den temperaturen hvor det skjer, kalles myk­ ningspunktet.

Mykningspunktet er et mål på asfaltens defor­ masjonsmotstand ved høy dekketemperatur om sommeren.

En bitumen 70/100 skal ha et mykningspunkt mellom 43 og 51 °C. Høyere mykningspunkt betyr bedre motstand mot deformasjoner i asfalt­ dekket.

21

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Fraass bruddpunkt

Stålplate med bindemiddelsjikt

Apparatur for bestemmelse av bindemiddelets evne til å motstå kuldesprekker. Kilde: Statens veg­ vesen

For å bestemme bindemiddelets kuldeegenskaper brukes en test som heter Fraass bruddpunkt. En bøyelig metall­ plate påføres en bindemiddelfilm og bøyes flere ganger mens temperaturen gradvis senkes. Når bindemiddelfilmen blir så stiv at den sprekker, noteres temperaturen som Fraass bruddpunkt.

Det er et krav at bitumen 70/100 skal ha et Fraass bruddpunkt lavere (kaldere) enn minus 10 °C. Et mykere bitumen vil ha bedre motstand mot oppsprekking ved lave temperaturer, men samtidig ha dårligere motstand mot deformasjoner ved høy brukstemperatur på varme sommerda­ ger. Vil man ha et bindemiddel som har bedre egenskaper både ved lav temperatur og ved høy temperatur, må bitumenet modi­ fiseres. Da velger vi et polymermodifisert bitumen (PMB).

Alle metodene som er omtalt hittil, er ulike former for å måle hvor stivt bindemiddelet er ved ulike temperaturer. I tillegg til metodene som tester bindemiddelets konsistens (hardhet), har vi en metode som går på sikkerhet – flammepunkt. Det er en test som bestemmer når gassen som bindemiddelet avgir, antennes. Det er satt krav til flammepunkt for å unngå at flyktige stoffer, som lett kan antenne, blandes inn i bindemiddelet. Vi ønsker ikke at bindemiddel skal kunne antennes ved lagrings­ temperatur. Et 70/100 bitumen har krav om minimum flamme­ punkt på 230 °C. Aldring av bitumen Når bindemiddelet blandes med varmt steinmateriale, skjer det en fordamping av flyktige komponenter i bindemiddelet, samt at andre komponenter reagerer med oksygen i lufta. Disse proses­ sene gjør bindemiddelet stivere. Den endringen i bindemiddelets stivhet som skjer under produksjon og utlegging fram til asfalt­ dekket har blitt avkjølt, kaller vi korttidsaldring.

En tilsvarende aldring kan vi gjenskape i laboratoriet ved hjelp av en test som heter Rolling Thin Film Oven Test, RTFOT. Det er satt krav til hvor mye bindemiddelets egenskaper får lov til å endre seg under herding i denne testen. Et bitumen 70/100 skal fortsatt ha penetrasjon over 46, og mykningspunktet skal ikke øke med mer enn 9 °C. Når et asfaltdekke er lagt ut, fortsetter bindemiddelet å endre seg – det blir hardere. Denne prosessen skyldes sollys og tilgang på oksygen. Den kalles langtidsaldring og skjer mye

22

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Kortidsaldring (under produksjon og utlegging) og langtidsaldring (i bruks­ fasen på veien).

Bindemiddelstivhet

langsommere enn korttidsaldringen. Etter mange år vil binde­ middelet i asfalten bli så stivt at det slutter å fungere som «lim», og asfalten smuldrer opp. Da har vi en penetrasjonsverdi i bin­ demiddelet rundt 1. Denne prosessen kan vi også gjenskape i laboratoriet ved hjelp av et trykk­aldrings­kammer – PAV (Pres­ sure­aging­vessel).

Hvis asfalten inneholder mer bindemiddel slik at binde­ middelfilmen på steinoverflatene blir tykkere, vil det gå lengre tid før asfalten smuldrer opp. Et asfaltdekke som ikke er trafikkert, vil kunne vare i opptil 40–50 år før bindemiddelet blir for hardt.

Original bitumen

Korttidsaldret bitumen

Tid Langtidsaldret bitumen

Vi må ta hensyn til at bindemiddelet er aldret når vi benytter gammel asfalt som resirkulert asfalt i produksjon av ny asfalt.

Ellers vil vi få et stivere bitumen enn det vi ønsker, i den nye asfalten. Er det frest asfalt fra en høytrafikkert vei, som bare har ligget ute noen år, har bindemiddelet herdet en del. Men er det gammel, oppgravd asfalt som har ligget ute i mange år, kan bindemiddelet ha herdet svært mye. Når vi produserer asfalt tilsatt større mengder resirkulert asfalt, må vi ta hensyn til at bindemiddelet er aldret, og justere hardheten ved å benytte et mykere bitumen, eller tilsette en mykner (foryngelsesmiddel/ rejuvenator).

Polymermodifisert bitumen (PMB) Noen ganger er det behov for et bindemiddel som har egen­ skaper som ordinært penetrasjonsbitumen ikke oppfyller. Da kan vi forbedre disse egenskapene ved å tilsette et plaststoff (en polymer) til bitumenet. De plaststoffene vi benytter, er også produsert med utgangspunkt i råolje. Den vanligste polymeren som er brukt i bindemiddel i Norge, er SBS (styren­butadien­ styren), som er elastisk.

23

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

FNs bærekraftsmål STOPPE KLIMAENDRINGENE

Et polymermodifisert bitumen vil forårsake større utslipp av klima­ gasser enn vanlig bitu­ men ved produksjon. På grunn av at asfaltdekket får lengre levetid, kan likevel klimagassutslippet bli lavere når vi regner utslipp per leveår for asfaltdekket.

Noen polymermodifiserte binde­ midler er elastiske. Hvis en prøve med elastisk bindemiddel påføres en kraft, vil materialet strekkes, og når kraften opphører, vil materialet trekke seg sammen igjen. Apparatet på bildet til høyre kalles et duktilo­ meter og brukes til å måle både strekkbarhet og elastisk tilbakegang for et bindemiddel. Foto: Statens vegvesen

24

Et polymermodifisert bitumen består av et bitumen som er tilsatt 3–7 vektprosent plaststoff i en blandeprosess. Plaststoffet sveller ved å ta opp i seg komponenter fra bitumenet slik at det dannes et polymernettverk i bindemiddelet. Er plaststoffet elas­ tisk, får bindemiddelet elastiske egenskaper. Et polymermodifi­ sert bitumen har ofte begrenset lagringsstabilitet og må lagres med omrøring eller sirkulasjon.

Polymeren gir som oftest en asfalt med bedre stabilitet ved høy temperatur. Benyttes et mykt bitumen som utgangspunkt for blanding med en polymer, vil også asfaltegenskapene ved lav temperatur bli forbedret. Noen polymermodifiserte bindemid­ ler har ekstra god motstand mot kjemikalier, som diesel, oljesøl og avisningsvæske for fly. PMB har også bedre motstand mot aldring enn vanlig bitumen.

Valg av PMB er vanlig på høytrafikkerte veier og områ­ der med mange tunge kjøretøy. På veier hvor spordannelse på grunn av deformasjon er det som bestemmer når veien må asfalteres på nytt, vil bruk av PMB gi lengre levetid. PMB benyttes som bindemiddel på mange flyplasser, spesielt de som ligger i områder med lave temperaturer om vinteren. Her vil bruk av vanlig bitumen kunne gi lavtemperatursprekker. PMB gir også asfaltdekker økt motstand mot avisningsvæsker som benyt­ tes på rullebanen og på flyvinger for å unngå isdannelse om vinteren.

En PMB betegnes med penetrasjonsverdi og myknings­ punkt, for eksempel 75/130–80, hvor penetrasjon ved 25 °C skal ligge mellom 75 og 130, og mykningspunktet minimum skal være 80 °C.

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Dårlig vedheft mellom bindemiddel og tilslag gir mørtelslipp. Foto: Roar Telle

Vedheft mellom steinmaterialet og bindemiddelet Hvor godt bindemiddelet fester seg til steinmaterialets overflate, avhenger både av bindemiddelet og av bergarten i tilslaget.

Noen kombinasjoner har god vedheft, mens andre har dårlig vedheft. Fordi dette kan endre seg med leveransene av råvarer til asfaltfabrikken, er det i Norge vanlig å tilsette et vedheftsmid­ del, normalt amin, i alle asfaltmasser – for å være på den sikre siden. Hydratkalk og sement kan også benyttes som vedhefts­ middel. Sement vil gjøre asfalten stivere, noe som ikke er ønske­ lig på veier med telehiv, hvor vi gjerne ønsker et fleksibelt dekke.

Vann vil kunne fortrenge bindemiddelet i asfaltdekket og gi skader i form av steinslipp. Vann i asfaltdekket vil også kunne gi frostskader. Det er derfor ønskelig og viktig at hulrommet i asfaltdekket ikke er for høyt, og at vedheften mellom bitumenet og steinmaterialet er god.

Klimaet er i endring. Det forventes stedvis mer og kraftigere regn framover. Det vil også påvirke asfaltdekkene. God vedheft mellom steinmaterialet og bindemiddelet i asfaltmassen blir da enda viktigere for asfaltdekkenes levetid.

Vi kan teste vedheft mellom stein og bitumen i ulike labora­ torietester. To av disse er omtalt her.

Rulleflasketesten En metode som benyttes til å teste vedheft mellom stein og bindemiddel, er rulleflasketesten – NS­EN 12697­11. Stein i fraksjon 8,0–11,2 mm blandes med bindemiddel, som oftest tilsatt amin, og puttes i flasker med vann. Flaskene rulles i opptil 72 timer på et rullebord, og bindemiddeldekningen på steinene vurderes visuelt etter 6, 24, 48 og 72 timer. Dekningsgraden bør være minimum 25 % etter 48 timer.

25

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Rulleflasketesten, vurdering av bindemiddeldekning på stein­ materiale. Foto: Mona Teigen, Veiteknisk institutt

Metoden er egnet til å vurdere effekten av vedheftsmidler. Ulem­ pen med denne metoden er at den kun tester vedheft mellom én bestemt fraksjon av tilslaget, og ikke alt steinmaterialet i asfalt­ massen.

Vannfølsomhet ved indirekte strekkstyrke (ITSR) Bestemmelse av vannfølsomhet av bituminøse prøvelegemer er beskrevet i europeisk standard NS­EN 12697­12. I denne testen måler vi på prøver av hele asfaltmassen. Det lages prøver av asfaltmassen i en Marshall­stamper, eller det kan bores ut kjerner fra et utlagt asfaltdekke. Halvparten av prøvene lagres tørt, mens den andre halvparten lagres i vann i noen dager. Etter lagring testes prøvene ved å presse dem mellom to bommer i et testapparat (se figur). Styrkemålet fra dette forsøket betegnes gjerne som indirekte strekkstyrke (ITS – Indirect tensile strength).

Forskjell i styrke mellom prøvene som er lagret i vann og prø­ vene som er lagret tørt (ITSR – Indirect tensile strength ratio), er et mål for asfaltmassens evne til å motstå nedbrytning på grunn

Vannfølsomhet ved indirekte strekk­ styrke (ITSR). Når prøven er delt, vil bruddflaten enten være svart av bitumen hvis massen ikke påvirkes av vann, eller med synlige steinflater hvis massen påvirkes av vann.

26

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

av vann (vannfølsomhet). Hvis prøver lagret i vann har mer enn 80 % av styrken til prøver lagret tørt, anses normalt resultatet å være tilfredsstillende. Indirekte strekkstyrke omtales også som spaltestrekk.

Bitumenemulsjon Bitumenemulsjon er bitumendråper som er fordelt i vann. Vannet gjør at bitumenemulsjon er pumpbar og mulig å sprøyte ut ved normal omgivelsestemperatur. Vannet har kun denne funksjonen og skal fordampe når bindemiddelet er sprøytet ut. Ulempen er at vannet må transporteres til stedet hvor emulsjonen skal benyttes.

Bitumen og vann er ikke blandbare. For at bitumendråpene ikke skal slå seg sammen umiddelbart, må vi ha hjelpestoffer som holder dråpene fra hverandre. Vi kaller hjelpestoffet for en emulgator. Det gir bitumendråpene en positiv ladning (kationisk emulsjon), som gjør at bitumendråpene frastøter hverandre slik at emulsjonen ikke bryter. Vi sier at emulsjonen bryter når bitumen og vann skiller lag. De bitumenemulsjoner vi benytter i Norge, er kationiske. Andre typer emulsjoner kan ha negativ ladning og kalles anionisk emulsjon.

Bitumenemulsjon har flere bruksområder: som bindemiddel i kaldprodusert asfalt, som bindemiddel ved overflatebehand­ ling, og som lim mellom to asfaltlag eller mellom asfalt og betong. Brukt som lim mellom asfaltlag kalles bitumenemulsjon for klebeemulsjon. Det er forskjell på sammensetning og egen­ skaper for de ulike bruksområdene.

Bitumenemulsjon er ustabil og kan skille seg i bitumen og vann. Det er ikke ønskelig at dette skjer under lagring og transport, men det er ønskelig at det skal skje ved bruk. Under produksjon tilsettes kjemikaler som gir bitumendråpene elektrisk ladning, vanligvis positiv ladning (kationisk emulsjon). Ladningen gir en frastøtende effekt mellom bitumendråpene og gjør at emulsjonen ikke skiller seg (bryter) umiddelbart.

Bitumenemulsjon er beskrevet i europeisk standard NS­EN 13808, og kravene til bitumenemulsjon kan finnes i Statens vegvesens håndbok N200 Vegbygging. Bitumen­ emulsjoner har benevnelse, som for eksempel C60 B3–70/100.

C står for kationisk, 60 angir hvor mange prosent bitumen det er i emulsjonen (resten er vann, det vil si 40 %), B står for bitumen, tallet 3 betegner hvor stabil emulsjonen er (brytningsklasse), og 70/100 står for hvilken type bitumen som er emulgert, det vil her si bitumen med penetrasjon 70/100.

27

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Polymermodifisert bitumen kan også emulgeres. Da vil det stå P, og betegnelsen på bindemiddelet som er emulgert, til slutt, for eksempel 75/130–80.

Bitumen og vann har omtrent samme densitet, rundt 1,0 g/cm3, men ikke helt. Penetrasjonsbitumen har minimalt høyere densitet, som gjør at bitumendråpene sakte siger mot bunnen av behold­ eren som bitumenemulsjonen er lagret i. Derfor må det skje en forsiktig omrøring for å unngå at bitumen legger seg på bunnen.

På grunn av vannet tåler ikke bitumenemulsjon frost eller kraftig oppvarming ved lokal koking. I begge tilfeller bryter emul­ sjonen, det vil si at bitumen og vann skiller lag.

1.2 Gjenbruk av returasfalt

Kontrollordningen for asfaltgjenvinning KFA: www.asfaltgjenvinning.no

Returasfalt er en materialressurs som det er viktig å utnytte. Et viktig mål er at asfalt ikke havner på «vill­ fyllinger». Foto: Roar Telle

28

I Norge blir gammel, brukt asfalt samlet inn på mottak og anvendt på nytt. Returasfalt består av asfaltflak som blir gravd opp i for­ bindelse med ulike arbeid, asfaltdekker som blir frest, og over­ skuddsmasser fra produksjon som ikke blir benyttet. I Norge ble det i 2020 samlet inn over 1,3 millioner tonn returasfalt. Det meste går til godkjente mottak for returasfalt, men noe fresemasse går direkte til asfaltfabrikker. All innsamlet returasfalt blir knust til asfaltgranulat og anvendt på nytt til ulike formål.

Kontrollordningen for asfaltgjenvinning (KFA) er en frivil­ lig bransjeorganisasjon som følger opp innsamling og bruk av returasfalt, og som arbeider for at returasfalten benyttes på en akseptabel måte. KFA lager hvert år en statusrapport om denne aktiviteten. Et viktig mål er at asfalt ikke havner på «villfyllinger».

Returasfalt er en materialressurs som det er viktig å utnytte best mulig, og som bidrar til redusert klimagassutslipp når den benyt­ tes. Størst blir bidraget hvis returasfalt benyttes som råvare

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

i produksjon av ny asfaltmasse. Returasfalt brukt som råvare i asfaltproduksjon kalles resirkulert asfalt. I 2020 gikk rundt 40 % av returasfalten til produksjon av ny asfalt. Det utgjør rundt 12 % av råvarene i asfaltproduksjon, noe som er en mindre andel enn i mange andre europeiske land.

Mottak av returasfalt Områder for mottak av returasfalt må være godkjent av Stats­ forvalterens miljøavdeling i hver fylkeskommune. I 2020 var det omkring 240 godkjente mottak rundt om i Norge. På mottakene blir returasfalt samlet inn, knust og siktet til asfaltgranulat i ulike sorteringer. Asfaltgranulatet brukes som råvare i asfaltproduk­ sjon, til ubundne bærelag, som dekker på grusveier uten tilset­ ning av nytt bindemiddel, til kantfylling langs asfalterte veier og til midlertidige anleggsveier. Asfaltgranulat skal ikke benyttes kun som fyllmasser.

For videre bruk er det en fordel om fresemasser fra asfalt­ dekker på veier med stor trafikkmengde lagres separat og ikke blandes med returasfalt av ukjent kvalitet. Returasfalt fra veier med høy trafikk inneholder steinmaterialer med god mekanisk styrke og en høy andel relativt ferskt bindemiddel. Dette er ressurser som bør benyttes i produksjon av ny asfalt til samme type veier.

Bruk av returasfalt i ny asfaltmasse I asfaltfabrikker kan asfaltgranulat tilsettes på forskjellige måter.

Mindre mengder kan tilsettes direkte i miksekammeret på sats­ blandeverk; større mengder kan tilsettes i tørketrommelen, eller det kan monteres en egen trommel for oppvarming av asfaltgra­ nulat.

Asfalt som inneholder resirkulert asfalt, har samme kvalitet som asfalt produsert kun med nye materialer. Det er de samme kravene som gjelder for asfaltdekker både med og uten bruk av resirkulert asfalt. Returasfalt som råvare i produksjon av asfalt har en egen europeisk standard, NS­EN 13108­8 «Resirkulert asfalt», som må følges. Kravet til dokumentasjon av resirkulert asfalt øker ved økt andel som tilsettes i ny asfalt. Ved lave andeler (< 10 % i slitelag og < 20 % i bærelag) er det lite krav til dokumentasjon.

Når det gjelder krav til mekanisk styrke for steinmaterialene, kan det antas at materialet i resirkulert asfalt tilfredsstiller kravene til Agb­masser (se nærmere forklaring øverst side 30), fordi asfalt­ fabrikker i Norge normalt ikke benytter tilslag med dårligere 29

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

FNs bærekraftsmål STOPPE KLIMAENDRINGENE

mekanisk styrke. Forsøk har vist at med god kontroll med proses­ sen kan høye gjenbruksandeler gi asfalt med like god kvalitet som asfalt uten tilsetning av resirkulert asfalt.

I Statens vegvesen, håndbok N200 Vegbygging, er det gitt begrensninger i andelen asfaltgranulat som kan tilsettes i nor­ merte massetyper, som Ma, Agb, Ab og Ska. Dette er gjort for å sikre at kvaliteten på ferdig asfaltdekke på veien blir god nok. Noen få asfaltfabrikker i Norge kan tilsette store mengder resirkulert asfalt, mens de fleste asfaltfabrikker kan tilsette en mindre mengde (< 20 %). I N200 er det også beskrevet en egen massetype «Gjenbruksasfalt» – Gja, som kan bestå av 80–98 % resirkulert asfalt og tilsetning av noe nytt bindemiddel, og ved behov litt nytt steinmateriale for å justere sammensetningen. Det er restriksjoner i bruken av Gja. Ved tilsetning av 10 % resirkulert asfalt vil klimagassutslippet reduseres med 5–7 %. Hvor stor reduksjonen er i prosent, vil avhenge av hvilke andre tiltak som gjøres for å redusere utslip­ pet. Spesielt er det besparelsen i bruk av nytt bindemiddel som reduserer klimagassutslippet.

Det er viktig at asfaltgranulat lagres tørt under tak for å unngå å bruke energi på å fordampe vann og sikre at det ikke blir restfuktighet i ferdig masse.

Asfalt kan også gjenbrukes direkte på veien. Da sparer vi transport både av fresemasse fra veien og asfaltmasse til veien.

Slike teknikker er beskrevet senere.

Asfaltgranulat benyttet til andre formål

Hvis det er strenge krav til steinmaterialer, som fører til lang transport av tilslaget, vil kortreist returasfalt med tilsva­ rende steinkvalitet bidra vesentlig til mindre utslipp av klimagasser.

30

Når vi benytter asfaltgranulat uten å tilsette nytt bindemiddel, kaller vi det ubunden bruk. I håndbok N200 er asfaltgranulat betegnet som knust asfalt, Ak. Ak kan være både knuste asfalt­ flak og frest asfalt fra vei. Ak kan brukes som forsterkningslag, bærelag eller dekke på grusveier for å hindre støv. Da er det viktig at granulatet er vått når det valses for å få laget til å pakke seg godt nok. Asfaltgranulat kan benyttes sammen med geonett ved forsterkning av veier for å øke bæreevnen til veien. Se mer om dette på side 127.

Knust asfalt (Ak) er også godt egnet til avretting eller forkiling av pukk og kultlag. En slik avretting eller forkiling gir en overflate som er bedre egnet for anleggstrafikk, enn et pukk­ eller kultlag.

Det blir også et bedre underlag for neste lag i konstruksjonen, slik at god lastoverføring fra overliggende lag sikres. Se mer om dette på side 34 om bærelag.

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

1.3 Asfaltdekker Asfaltdekkets funksjon Et asfaltdekke har flere funksjoner. Det skal være en jevn over­ flate å kjøre, sykle eller gå på. Det skal tåle belastningen av tunge kjøretøy. Det skal tåle slitasje fra trafikken, spesielt bruken av piggdekk. Det skal ha en overflate som gir hjulene et godt grep. Det skal tåle vann, is og sollys. Det skal hindre at større mengder nedbør kommer inn i veikroppen. Asfaltdekket er et gulv for trafikantene og et tak for veikonstruksjonen.

Et asfaltdekke kan virke hardt, men er et fleksibelt og tøye­ lig materiale som endrer egenskaper både med temperatur og belastningstid.

Valg av asfalttype Det er mange hensyn å ta når vi skal velge en type asfalt. Hvor stor trafikk en vei har, er en faktor som ofte har stor betydning.

Trafikkmengde oppgis som årsdøgntrafikk, ÅDT, som er det antallet kjøretøy som passerer på veien i løpet av et år, dividert med antall dager (365). Antallet tunge kjøretøy (ÅDT­T) er av betydning fordi tunge kjøretøy medfører en større belastning på asfalten, og veikonstruksjonen, enn lette kjøretøy. Tunge kjøretøy defineres som kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn.

Klimaet der asfalten skal brukes, er en annen faktor å ta hen­ syn til: blir temperaturen svært lav om vinteren, er det mye eller lite nedbør, er det mange fryse–tine­sykluser i løpet av året, eller blir det veldig varmt om sommeren?

Kjøretøyenes hastighet kan ha betydning. Spesielt områder med oppbremsing og saktegående og stillestående trafikk får stor belastning, slik som lysregulerte kryss og busslommer.

Hvor solid underlaget er, har også betydning for valget av asfaltdekke. En frostfri vei har lite vertikale bevegelser, mens en landevei kan ha store bevegelser på grunn av frost og tele.

Trafikk gir støy og støv. Mange mennesker bor i områder hvor støy fra veitrafikk gir helseplager. Det er spesielt støy fra bildekk mot asfalt (rullestøy) som er plagsom. Rullestøy øker med kjøretøyenes hastighet. I lave hastigheter (< 30–40 km/t) er det motorstøyen som er dominerende. Men når farten øker, tiltar rullestøyen, og i området 40–120 km/t er rullestøyen det domi­ nerende bidraget til trafikkstøy. Mindre steinstørrelse i asfalten gir mindre rullestøy. En åpen struktur i asfalten kan også gi 31

Asfaltboka

Ved valg av asfalttype må det tas hensyn til underlag, trafikkmengde og klima­ påkjenninger. Foto: Roar Telle

32

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

redusert rullestøy. Det bør ikke benyttes materialer i asfalt som gir spesielt helseskadelig slitasjestøv.

Asfaltdekkets overflatestruktur har betydning for mange funksjonsegenskaper, og ofte blir det spørsmål om en avvei­ ning mellom kryssende hensyn. Å sikre god friksjon mellom bildekk og veibane er meget viktig. Vi ønsker et godt veigrep for å unngå ulykker. En fin og glatt struktur kan gi for dårlig friksjon.

En grov overflate er også ofte gunstig med tanke på å unngå for mye piggdekkslitasje.

På den andre siden kommer ønsker om mindre rullemot­ stand. Rullemotstand er et mål for hvor mye energi et kjøretøy bruker for å kjøre en bestemt avstand. Jevnere overflate med liten rullemotstand gir mindre energiforbruk og derfor mindre forurensning og lavere klimagassutslipp. Dette gjelder spesielt ved bruk av fossilt drivstoff. Framkommelighet for barnevogner, rullestoler og rulleski kan også fremme ønsket om mindre grov struktur på asfaltoverflaten.

I områder med lite biltrafikk og mange folk er asfaltdekkets utseende viktigere enn slitasjemotstand, og mindre steinstør­ relse kan da velges. Farget asfalt kan benyttes til å markere spesielle områder, som sykkelfelt.

Det er ikke mulig å oppfylle alle ønsker på en gang. Vi må derfor vurdere hva som skal vektlegges mest i hvert enkelt tilfelle. Er trafikkmengden høy, må vi ha mye og relativt stor stein med god motstand mot slitasje, men da får vi mer rullestøy. Har vi dårlig (telefarlig) underlag, må vi ha et mykere bindemiddel for å få et mer tøyelig og fleksibelt dekke. Men da risikerer vi også deformasjon i hjulspor i varme perioder.

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Klimagassutslipp fra produksjon og utlegging av asfalt vil også kunne innvirke på de valg som blir tatt. Økonomi har også betydning for hvilke tiltak som blir valgt.

På områder med stor aktivitet vil det kunne velges løsninger som koster mer enn på områder med liten aktivitet.

Asfaltlag i oppbygging av veier og plasser Det øverste asfaltlaget på en vei kalles slitelag. Det er dette slitelaget som er i kontakt med trafikken. Under slitelaget er det ofte et lag som vi kaller bindlag. Bindlaget kan ha stor innvirk­ ning på hvor mange trafikkoverfarter slitelaget tåler før asfalten sprekker opp. Vi kaller denne effekten utmatting av asfaltdekke.

Ved reasfaltering av en vei, vil dette laget også kunne brukes til oppretting for å få lagt et jevntykt slitelag. Slitelag og bindlag utgjør til sammen det vi kaller veidekket.

Under slitelag og bindlag er det som oftest et bærelag av asfalt. Bærelaget tar opp spenninger knyttet til ringtrykket, og fordeler laster til underliggende lag. På veier med stor trafikk legges det både et nedre og øvre bærelag av asfalt.

Asfalt har bedre lastfordelende evne enn ubundne materialer.

Det vil si at materialer tilsatt et bindemiddel har bedre evne til å fordele påkjenningen fra trafikken på underliggende lag enn materialer uten bindemiddel.

Skal de asfalterte lagene fordele påkjenningen fra trafikken på en god måte, må det være god heft mellom lagene. God heft mellom asfaltlagene sikrer god lastfordeling mot underliggende lag, på samme måte som en limtrekonstruksjon tåler større belastning enn en tilsvarende mengde trevirke som ikke er limt.

Dekke

Slitelag Bindlag

Fundament

Øvre bærelag Bærelag Nedre bærelag

Frostsikringslag

Lagene i en veioverbygning. De fire øverste lagene er ofte asfalt. Kilde: Statens vegvesen

Ev. fiberduk-filterlag Undergrunn

33

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Asfalttyper Mange asfalttyper følger europeiske standarder, NS­EN 13108 «Bituminøse masser – Materialspesifikasjoner». De standardi­ serte massetypene betegnes med bokstaver som angir masse­ type/delstandard, et tall som angir øvre steinstørrelse i mm, en angivelse av hvilke lag i veioppbygningen massen skal benyt­ tes, og bindemiddeltype, for eksempel AC 16 surf 160/220. Her indikerer «surf» at det er snakk om slitelag («surface»). I Norge har vi valgt å legge til de navn vi benyttet før EN­standarden ble innført, for eksempel AC 16 surf 160/220 Agb 16. Det er benev­ nelsen Agb 16 vi bruker til daglig.

De asfalttypene som følger europeisk standard, er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N200 Vegbygging. Disse masse­ typene omtales som normerte massetyper.

1.4 Bærelag Bærelagsmasser er ikke i direkte kontakt med trafikk. Bære­ laget utsettes derfor ikke for slitasje fra bildekk. Bærelaget er beskyttet mot regn og sollys av et slitelag, ofte også et bindlag.

Det viktige for et bærelag er å tåle belastningene fra trafikken, spesielt fra tyngre kjøretøy. Bærelagsmasser inneholder mindre bindemiddel enn slitelag fordi et lavere bindemiddelinnhold gir bedre stabilitet.

På veier med stor trafikkmengde består bærelaget vanligvis av fabrikkprodusert asfaltmasse. På veier med lav trafikk er det også vanlig å bruke materialer som tilsettes bindemiddel i en prosess ute på veien eller i et enklere blandeverk. På veier med lav trafikk kan knust asfalt (Ak) også benyttes.

Mange veier med lav trafikk har bærelag uten bindemiddel.

Det kalles mekanisk stabilisert bærelag og består av knust steinmateriale. En av fordelene med tilsetning av bindemiddel er at finstoffet blir omhyllet slik at fuktigheten ikke trenger inn. Det gjør materialet mindre utsatt for tele ved lave temperaturer.

De mest aktuelle bærelagsmassene er: Asfaltert grus, Ag Asfaltert grus skal tilfredsstille kravene i NS­EN 13108­1 «Bitumi­ nøse masser – Materialspesifikasjoner – Del 1: Asfaltbetong».

Asfalttypen benevnes for eksempel AC 16 base 70/100 Ag 16.

34

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

«Base» angir at det er et bærelag. Ag inneholder mellom 4,5 og 5,0 vektprosent bindemiddel. Bindemiddelets stivhet avhenger av type vei. Steinmaterialet kan være både knust grus og knust fjell. Øvre steinstørrelse kan være 8, 11, 16 eller 22 mm.

Ag er et vanlig bærelag på veier med middels til høy trafikk­ mengde.

Asfaltert pukk, Ap Asfaltert pukk er et drenerende bærelagsmateriale og skal tilfreds­ stille kravene i NS­EN 13108­1. Øvre steinstørrelse kan være 11, 16 eller 22 mm. Bindemiddelinnholdet er 3,0–3,5 vektprosent.

Penetrert pukk, Pp Penetrert pukk består av et åpent pukklag, som påsprøytes et bindemiddel (penetreres) og deretter strøs av med finpukk, knust asfalt (Ak) eller asfalt. Avstrøingsmaterialet valses ned i det penetrerte pukklaget slik at lagene forkiles eller låses mot hverandre og blir stabilt.

Emulsjonsgrus, Eg Emulsjonsgrus er et stabilisert steinmateriale, knust grus eller knust fjell, hvor bitumenemulsjon er brukt som bindemiddel. Eg kan produseres i kaldblandeverk eller i en produksjonsutlegger på veien.

Emulsjonspukk, Ep Ep er et drenerende bærelagsmateriale som er produsert i kald­ blandeverk eller i en produksjonsutlegger med bitumenemulsjon som bindemiddel.

Skumgrus, Sg Når bitumen med høy temperatur tilsettes en liten mengde vann, oppstår en eksplosjonsartet fordamping av vannet, og binde­ middelet utvider seg og «skummer». I «skummet» tilstand kan det da lett blandes med fuktig tilslaget. En skumgrus produ­ seres kald med skummet bitumen som bindemiddel. Skumgrus er fuktig steinmateriale med små dråper bitumen, som over tid dekker steinmaterialet. Skumgrus kan mellomlagres før utlegging. Det er valsing og trafikk som fordeler bindemiddelet i skumgrusdekket på veien.

35

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Bitumenstabilisert grus, Bsg Bsg produseres på veien, som regel i en dypstabiliseringsfres som freser materialet på veien og tilsetter bindemiddel i form av bitumenemulsjon eller skummet bitumen. Andre materialer som pukk eller knust asfalt kan tilføres. Bsg jevnes ut med veihøvel og valses.

Knust asfalt, Ak Ak er knust asfalt, enten knuste asfaltflak eller frest asfalt. Ak kan benyttes som bærelag uten tilsetning av nytt bindemiddel.

Gjenbruksasfalt, Gja Gja består av resirkulert asfalt som tilsettes nytt bindemiddel.

Gja kan produseres kaldt eller varmt. Det kan også tilsettes noe nytt steinmateriale for å justere kornfordelingen.

1.5 Slitelag Slitelaget er underlaget for trafikken. Det skal tåle slitasje og værmessige påkjenninger samt gi tilfredsstillende kjøreforhold som friksjon og jevnhet. Andre forhold som utseende og støy fra bildekk kan også ha betydning.

Legging av slitelag. Foto: Roar Telle

36

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

De mest aktuelle slitelagsmassene er: Asfaltgrusbetong, Agb Agb er den massetypen det produseres mest av i Norge. Den brukes som slitelag på veier og gater med trafikkmengde opp­ til ÅDT 3000 og til gårdsplasser, parkeringsarealer, fortau og gang­ og sykkelveier. Asfaltgrusbetong skal tilfredsstille kravene i NS­EN 13108­1.

Asfaltbetong, Ab Ab benyttes på gater og veier med høy trafikk, ÅDT over 3000, og på flyplasser. Ab har normalt stivere bindemiddel enn Agb, og ofte steinmaterialer med bedre mekaniske egenskaper for å motstå piggdekkslitasje. Asfaltbetong skal tilfredsstille kravene i NS­EN 13108­1. På veier med svært høy trafikkmengde og på flyplasser i områder med lav minimumstemperatur benyttes ofte PMB som bindemiddel.

Skjelettasfalt, Ska Skjelettasfalt inneholder en større andel stor stein enn Ab. Den har også ofte et høyere bindemiddelinnhold. For å holde på bin­ demiddelet i den steinrike asfaltmassen benyttes det tilsetting av fiber. Ska benyttes på høytrafikkerte veier og flyplasser. Som oftest benyttes PMB som bindemiddel. Skjelettasfalt har god motstand mot piggdekkslitasje. Skjelettasfalt skal tilfredsstille kravene i NS­EN 13108­5 («Stone Mastic Asphalt»).

Drensasfalt, Da Drensasfalt har en svært åpen struktur med sammenhengende porer som tillater vann å renne gjennom dekket. Dermed redu­ seres både fare for vannplaning og problemer med sprut. Hul­ rommet utgjør rundt 20 % av asfaltdekket, og bør være høyest mulig for å bevare en drenerende effekt over tid. Det tilsettes fiber for å holde bedre på bindemiddelet. Drensasfalt har også en støyabsorberende effekt, som gir lav rullestøy. Drensasfalt skal tilfredsstille kravene i NS­EN 13108­7 («Porous Asphalt»).

Drensasfalt er svært populær i mange land, men har vist seg å være dårlig egnet for norsk vinterklima. Porene blir tettet av slitasjestøv fra piggdekk, slik at dreneringen blir dårlig og den støyreduserende effekten avtar raskt. Innestengt vann kan føre 37

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Eksempel på drensasfalt. Foto: Roar Telle

til frostsprengning og steinslipp. Derfor benyttes denne dekke­ typen i liten grad i Norge. Den er godt egnet som underlag for tette sportsbelegninger ved at den hindrer luftbobler under den tette belegningen.

Mykasfalt, Ma Mykasfalt benyttes som slitelag på lavtrafikkerte veier med dår­ lig underlag. Mykasfalt har et svært mykt bindemiddel som gir et asfaltdekke som føyer seg etter bevegelser i underlaget. Sprek­ ker som oppstår i dekket om vinteren, vil som regel presses sammen igjen i sommervarmen på grunn av det myke binde­ middelet. Men samtidig gjør det myke bindemiddelet at Ma er mer ustabil enn for eksempel Agb. Denne massetypen er derfor dårlig egnet for statisk (stillestående) belastning. Mykasfalt skal tilfredsstille kravene i NS­EN 13108­3 («Soft Asphalt»).

Støpeasfalt, Sta Støpeasfalt er et vanntett spesialdekke som er godt egnet på bruer og i parkeringshus. I Norge benyttes Sta 8 og 11 som sli­ telag på bruer. Støpeasfalt med større steinstørrelse kan benyt­ tes som slitelag i gater med meget stor trafikk. Sta 2 og Sta 4 benyttes som isoleringslag på bruer. Støpeasfalt har et meget høyt bindemiddelinnhold (7–13 vektprosent) av stivt bitumen eller PMB. Støpeasfalt produseres ved høyere temperatur enn øvrige dekketyper. Dette er ugunstig med henblikk på arbeids­ miljø fordi massen avgir mer bitumendamp på grunn av tempe­ raturen. Støpeasfalt skal tilfredsstille kravene i NS­EN 13108­6 («Mastic Asphalt»).

38

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Topeka, Top Topeka er en dekketype som nå er lite brukt i Norge. Denne dekketypen har et sprang i steinkurven, hvor det er mye grov stein og mye mørtel, men ingenting i mellomstørrelsen. Topeka er i dag erstattet av Ska­masser. I dag produseres kun Top 4S som brumembran. Top 4S har normalt omkring 15 vektprosent PMB. Tynndekke, T Tynndekke er delvis en massetype og delvis en produksjons­ metode. En litt åpen masse med mye grov stein legges varm direkte på et tykt lag med fersk, ubrutt klebeemulsjon. På grunn av vannet i emulsjonen skummer bindemiddelet opp i det åpne dekket og gir en god forankring til underlaget. Forbruket av masse er lavt, og tykkelsen på dekket er inntil 3 cm. Denne dekketypen har vært lite benyttet i Norge de senere årene.

Massetypen gir mindre rullestøy enn flere andre dekketyper og kan benyttes som støyreduserende tiltak. Som regel benyttes PMB både i klebeemulsjonen og i asfaltmassen. På grunn av mindre masseforbruk gir tynndekker lavere klimagassutslipp enn masser som legges i større tykkelser. Tynndekke legges ut med utlegger med integrert emulsjonstank og sprederampe for emulsjon.

Emulsjonsgrus tett, Egt Egt er en kaldblandet asfalt med bitumenemulsjon som bin­ demiddel, som benyttes på lavtrafikkerte veier. Emulsjonen er som oftest basert på et mykt bitumen, men stivere bitumen kan benyttes hvis underlaget er fast.

Asfaltskumgrus, Asg Asg er en dekketype for lavtrafikkerte veier som produseres kaldt. Skummet bitumen benyttes som bindemiddel. Dekke­ typen er sårbar for nedbør rett etter utlegging, og trenger litt trafikk og varmt vær for å sette seg. Massen kan mellomlagres før utlegging.

Både Egt og Asg produseres på enkle, mobile blandeverk uten oppvarming av steinmaterialene. Det benyttes ofte lokalt tilslag, og produksjonen foregår nær utleggerstedet. Det gjør at disse massetypene gir lave klimagassutslipp.

39

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Eksempel på prøveuttak av slitelag på vei. Foto: Roar Telle

Resirkulert asfalt, RA Resirkulert asfalt kan tilsettes i alle massetyper i ulike mengder avhengig av massetype og produksjonsutstyr. Resirkulert asfalt har en egen standard NS­EN 13108­8 («Reclaimed Asphalt»).

For de massetyper som er nevnt ovenfor, vil de samme kravene gjelde også når resirkulert asfalt er tilsatt. I tillegg finnes en egen massetype, gjenbruksasfalt – Gja, når svært store mengder resirkulert asfalt benyttes med tilsetning av nytt bindemiddel.

Gjenbruksasfalt kan produseres varmt og kaldt, på blandeverk eller på veien. Gja kan brukes som slitelag på lavtrafikkerte veier.

Overflatebehandling

Steinmateriale med finstoffbelegg til venstre og vasket materiale til høyre.

For bruk til overflatebehandling bør materialet vaskes. Foto: Roar Telle

40

Overflatebehandling utføres i ulike varianter, men hovedprin­ sippet er først å sprøyte ut bindemiddel på veioverflaten, som oftest bitumenemulsjon, og deretter strø på steinmaterialer, som regel pukk. Overflatebehandling kan utføres i ett lag – enkel overflatebehandling (Eo), eller to lag – dobbel overflatebehand­ ling (Do). Overflatebehandling er godt egnet til å friske opp overflaten på en vei med gammelt dekke uten skader. Vi får et nytt «slitelag», men øker ikke styrke eller bæreevne.

Overflatebehandling er mye brukt i noen land, som har god erfaring med metoden, også på veier med store trafikkmengder.

Det er viktig med rein pukk, uten belegg av finstoff, og riktig mengde bindemiddel. I Norge er metoden benyttet relativt sjel­ den, og det er derfor liten praktisk erfaring med utførelsen. Det har vært relativt mange feilslag (mislykkede prosjekter); ofte kan man føre det tilbake til at steinmaterialet ikke har vært vasket.

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Forsegling Forsegling likner overflatebehandling og benyttes til å «friske opp» overflaten på gammel asfalt eller forsinke skadeutvikling og steinslipp. Metoden går ut på å tilføre nytt bindemiddel i top­ pen av det gamle dekket og deretter påføre et fint steinmate­ riale, for eksempel sand, 0–6 mm.

Anbefalte asfalttyper i slitelag ut fra dominerende påkjenning og bruks­ område Dominerende påkjenning, kriterium for valg av dekke

Statens vegvesens håndbok N200 Vegbygging har en tabell for valg av asfalttyper til veier ut fra bruksområdet og dominerende Årsdøgntrafikk, ÅDT 0–1500

Piggdekkslitasje

Statiske lastpåkjenninger

Ab 11

1501–3000

Horisontale påkjenninger (rundkjøringer o.l.)

5001–10 000

> 10 000

Ab 11

Ab 16

Ab 16

Ab 16

Ska 11

Ska 11

Ska 11

Ska 11

Ska 16

Ska 16

Ska 16

Ab 11

Ab 11

Ab 11 a

Ab 11 a

Ska 11

Ab 16

Ab 16 a

Ab 16 a

Ska 11

Ska 11 a

Ska 11 a

Ska 16

Ska 16 a

Ska 16 a

T8a

T 11 ab

T 11 a

Ab 8

Ab 11 ab

Ab 11 a

Ska 11 b

Da 11 ab

Da 11 a

Ska 11 ab

Ska 11 a

c

c

Vegtrafikkstøy (bildekkstøy)

Klimapåkjenninger

3001–5000

Ma 11

Ma 11

Ab 11

Agb 11

Agb 11

Ska 11

Ab 11

Ab 11

Agb 11

Ab 11

Ab 11 a

Ab 11 a

Ab 11 a

Ab 11

Ska 11

Ska 11 a

Ska 11 a

Ska 11 a

a

Bruk av modifiserte bindemidler vurderes

b

Ved piggdekkandel mindre enn 30 % kan øvre steinstørrelse reduseres til 8 mm

c

Ved høye trafikkmengder vil normalt ikke klimapåkjenninger være bestemmende for dekkevalget

41

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

påkjenning. Kun asfalttyper produsert varmt på asfaltfabrikk er beskrevet i tabellen.

1.6 Asfaltens sammensetning Sammensetning av råvarer til asfalt Noen asfalttyper er beskrevet i europeiske standarder og i Statens vegvesens håndbok N200 Vegbygging. Vi kaller disse asfalttypene normerte fordi de må følge bestemte krav/normer til materialegenskaper og sammensetning.

Som regel er det byggherren som bestiller en eller flere nor­ merte massetyper i en kontrakt. Da må den asfalten som leve­ res, tilfredsstille disse kravene. Det kan i noen tilfeller bare være satt egenskapskrav til ferdig utlagt asfaltdekke på veien. Det tas da ut prøver av asfaltmassen eller asfaltdekket som testes for ulike egenskaper, som for eksempel motstand mot deformasjon, piggdekkslitasje og vannømfintlighet. I slike tilfeller kan materia­ legenskaper og sammensetning fravike kravene som er satt til normerte massetyper.

Når en asfalttype er valgt, enten av byggherren eller av entreprenøren, må råvarer som tilfredsstiller de krav som er gitt, settes sammen til en asfaltmasse med riktige egenskaper. Vi kaller denne prosessen for proporsjonering («mix­design»).

Proporsjoneringen skal oppfylle alle kvalitetskrav innenfor normale variasjoner i produksjonen av asfaltmassen. Det er en oppskrift eller resept for produksjon av massetypen. For offentlige byggherrer kan denne masseresepten være et doku­ ment som levert asfalt kontrolleres mot (kontrollgrunnlaget).

Asfalttyper defineres av kornfordelingen (siktekurven). Når en kornkurve tegnes inn i et diagram som vist på s. 43 nederst, vil en brattere kurve mellom to sikt/kornstørrelser vise at det er mye materiale i denne kornstørrelsen. For Ska er det mye mate­ riale mellom 8,0 og 11,2 mm. Det er lite materiale mellom to sikt/ kornstørrelser der kurven er slak (ingenting om den er flat/vann­ rett). Vi ser at Ska har mindre andel i sandfraksjonen sammenlik­ net med de andre massetypene.

For hver massetype er det gitt grenseverdier som kornfor­ delingskurven må ligge innenfor. På s. 43 øverst er det en tabell som viser grenseverdier for massetypen Ab. 42

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Grensekurver for korngraderingen i massetypen Ab med ulike øvre kornstørrelse

Korngradering for asfaltbetong (AB).

Gjennomgang i masseprosent Siktstørrelse(mm)

Ab 4

Ab 8

Ab 11

Ab 16

Ab 22

31,5

100

22,4 16

100

90–100

100

90–100

70–90 54–75

11,2

100

90–100

60–82

8

90–100

59–81

48–68

5,6

100

4

90–100

53–75

37–58

2

55–68

38–55

24–43

22–41

21–42

1

36–49

29–42

18–33

17–32

16–31

0,25

17,24

15–21

9–16

8–19

8–18

0,063

9–15

6–12

5–10

4–12

4–11

Kilde: Statens vegvesen, Retningslinjer for asfalt 2019

Kornfordeling for ulike massetyper.

Kilde: Statens vegvesen

100

Kornfordeling

Silt

Sand

Stein

Grus

90 80

%-gjennomgang

70

Agb

60 50

Ma

40

Ab

30

Ska

20 10 0 0,01

0,020

0,063

0,125

0,250

0,500

1

2

4

8 10

16

32

63

100

Korndiameter (mm)

43

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Vi begynner en proporsjonering med å sette sammen stein­ materialer av riktig kvalitet (mekanisk styrke) til en ønsket korn­ fordelingskurve. Da må vi kjenne til kornfordelingen (siktekurven) til de ulike steinsorteringene vi ønsker å benytte.

En Ab 16 kan for eksempel produseres av følgende sorter­ inger: 11/16 mm, 8/11 mm, 4/8 mm, 0/4 mm og fremmedfiller.

Da er det fem ulike steinmaterialer som skal settes sammen til ønsket kornfordelingskurve innenfor de grenseverdier som er satt for Ab 16.

Det er volumforholdet mellom de ulike materialene som har betydning for egenskapene til asfaltmassen. Av praktiske grun­ ner blir asfaltmassen satt sammen ved hjelp av vekt, og kontroll av sammensetning foregår ved veiing. Steinmaterialer med høy densitet har mindre volum og mindre overflate enn tilsvarende masse (vekt) av materialer med lav densitet.

Steinmaterialets densitet vil derfor bestemme hvor mye bindemiddel vi må tilsette. Det er som regel angitt et minimum bindemiddelinnhold, for eksempel 5,5 % 70/100 for en Ab 16.

Minimum bindemiddelinnhold er gitt ut fra en referansedensitet på steinmaterialet på 2,65 g/cm3. Når steinmaterialet har en annen densitet, justeres minimum bindemiddelinnhold ut fra formelen:

Justert minimum bindemiddelinnhold = minimum bindemiddelinnhold x er densitet på benyttet steinmateriale.

2,65

ρa

hvor ρa

Dersom minimum bindemiddelinnhold er 5,5 % og ρa = 2,85 g/cm3, blir justert minimum bindemiddelinnhold 2,65 5,5 % x = 5,1 % 2,85

Et høyere bindemiddelinnhold enn minimum tillatt kan være ønskelig for å bedre massens bestandighet (motstand mot nedbrytning pga. vann og frost). Samtidig kan et for høyt binde­ middelinnhold gi dårligere stabilitet og eventuelt overskudd av bindemiddel på dekkeoverflaten (blødning).

Asfaltmassen bør testes med valgt bindemiddelinnhold og ved et høyere og et lavere bindemiddelnivå. Dette gjøres både for å finne riktig nivå og for å se hvordan massens egenskaper tåler variasjon i bindemiddelinnhold.

Asfaltmasse med de aktuelle sammensetninger blandes på laboratoriet, og det lages prøvelegemer som testes for å finne den beste blandingen og for å dokumentere asfaltmassens egen­ skaper.

44

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Riktig bindemiddelinnhold finnes ved å stampe Marshall­prøver med forskjellig bindemiddelinnhold. Kilde: Marit Fladvad, Statens vegvesen

Prøvelegemene lages ved at asfaltmassen stampes med 50 slag på hver side i sylindriske former i en Marshall­stamper til prøver med diameter 100 mm og høyde omkring 63 mm.

Massen stampes ved den samme temperaturen den skal ha når den legges ut. Denne temperaturen vil avhenge av hvor stivt bindemiddel som benyttes.

En proporsjonering er de undersøkelser asfaltprodusenter gjør for å komme fram til en asfaltmasse som tilfredsstiller ønsker og krav. En proporsjonering bør omfatte hvor følsom asfaltmassen er for normal variasjon i sammensetning ved produksjon.

Statens vegvesen har krav til hulrom og bitumenfylt hulrom i prøvene. Hulrom er åpne porer i asfaltdekket, som er fylt med luft. Er hulrommet for stort, vil vann trenge inn og forårsake skader i form av mørtel­ eller steinslipp. Er hulrommet for lite, vil asfaltdekket bli ustabilt. Bitumenfylt hulrom er det hulrommet i steinskjelettet som er fylt med bindemiddel. Et for stort bitumen­ fylt hulrom vil kunne medføre overskudd av bindemiddel i varme perioder («blødninger»), som kan gi ustabilitet og dårlig friksjon.

Resultatet for Marshall­hulrom og bitumenfylt hulrom på de tillagde prøvene blir brukt til å bestemme riktig bindemiddel­ mengde. Økt mengde bindemiddel i asfaltmassen vil gi lavere hulrom og høyere bitumenfylt hulrom.

Bitumenfylt hulrom

Asfaltboka

Hulrom

Øvre tillatte

Nedre tillatte

Bindemiddelinnhold

Øvre tillatte

Nedre tillatte

Bindemiddelinnhold

Motstand mot deformasjon er en viktig asfaltegenskap. For asfalt til flyplasser er det krav til stabilitet målt ved sammenpres­ sing av prøvene i en Marshall­presse. Testen utføres normalt ved en temperatur på 60 °C, som omtrent tilsvarer maksimal dekketemperatur i en varm sommerperiode. Denne testmetoden passer godt for massetyper som Ag, Ab og Agb som alle har 45

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Kraft (N)

Kraft (N)

Asfaltboka

Stabilitet

Flyt

Deformasjon (mm)

Testing av Marshall­stabilitet ved trykkprøving (NS­EN 12697­34).

Kilde: Statens vegvesen

en jevn kornfordeling. Den egner seg noe dårligere for steinrike massetyper som Ska og Da. Alternativt kan asfaltens stabilitet testes i Wheel Track Test, som måler asfaltmassens motstand mot deformasjon i hjulspor.

Stabilitet Wheel Track­testen, NS­EN 12697­22, kan enten utføres på prøveplater, for eksempel 26 cm x 32 cm, som er komprimert på laboratoriet i et eget komprimeringsutstyr, eller man kan teste på borkjerner med diameter på 200 mm, som er tatt ut av asfalt­ dekket på veien. I forsøket kjøres et kompakt gummihjul fram og tilbake 20 000 ganger på asfaltprøven. Dette skjer i et tempera­ Flyt turskap med konstant temperatur, normalt 50 °C. Deformasjo­ nen måles under hele testen, og sporutviklingen mellom 10 000 Deformasjon (mm) og 20 000 passeringer samt total sporutvikling er mål for mas­ sens motstand mot deformasjon fra trafikk.

Motstand mot piggdekkslitasje blir ivaretatt av tester på stein­ materialet (kulemølleverdi) og andelen med stor stein i massen, fordi det er steinmaterialets motstand mot slitasje som har størst betydning for et asfaltdekkes motstand mot piggdekkslitasje.

Det finnes en egen testmetode, Prall­testen (NS­EN 12697­ 16), for å teste motstand mot piggdekkslitasje på ferdig asfalt­ masse. Prall­test utføres på Marshall­prøver laget enten av fabrikkprodusert asfaltmasse, masse satt sammen på laborato­ riet eller på borkjerner med diameter 100 mm tatt ut fra veien.

Ved testing blir prøvene utsatt for slag fra stålkuler under påvirk­ ning av vann. Massen som blir slitt bort av stålkulene, er et mål for asfaltens motstand mot piggdekkslitasje.

Asfaltmassen vi produserer, skal ha god bestandighet. Derfor tester vi vedheft mellom steinmaterialet og bindemiddel. Binde­ middelet tilsettes normalt amin for å bedre vedheft til steinmate­ rialet. På grunn av vårt klima med mye nedbør og perioder med mange fryse–tine­sykluser ønsker vi så mye bindemiddel som mulig, uten at de andre egenskapene blir for dårlige.

4,0 3,5

WTS (mm/1000 sykluser)

2,5 2,0

PRD % 1,5 1,0 0,5

Antall passeringer

46

15 00 0 16 00 0 17 00 0 18 00 0 19 00 0 20 00 0

00

00 0 14

13 0

0

00 0 12

00

11 00

10 0

0

00 90

80 0

70 00

0

00 60

50 0

0

40 00

0

30 0

20 0

10 00

0,0

0

Wheel Track Test, WTT. PRD er rela­ tiv spordybde i prosent av prøvens tykkelse, og WTS er stigningstal­ let i mm/1000 sykler. Kilde: Stein Hoseth, Veidekke

Spordybde, (%)

3,0

Asfaltboka

Prall­apparat for slitasjetesting av asfalt. Kilde: Statens vegvesen

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

15 minutter 40 stålkuler 5 °C Koniske

Koniske

Motstand mot påkjenning fra vann (vannømfintlighet) kan testes ved ITSR, NS­EN 12697­12. Hvordan prøvene behandles (kon­ disjoneres) før testing, er viktig for resultatet. Fryse–tine­sykluser benyttes i testingen for å undersøke hvordan asfaltmassen tåler vekslende temperatursvingninger rundt null grader.

Feil i sammensetning av asfaltmas­ sen kan forårsake ustabilitet eller oppsprekking ved valsing. Foto: Roar Telle

Standarden NS­EN 13108­20 beskriver krav til dokumentasjon (typeprøving) av asfaltmassens egenskaper/ytelse. Det skal utar­ beides en ytelseserklæring for asfaltmasser som selges i Norge.

Hvis vi bytter ut et materiale med samme vekt av et annet materiale som har en annen densitet, kan volumene bli annerle­ des enn de som ble benyttet ved proporsjonering. Spesielt viktig er dette for finsorteringene, 0/4 og filler, som har stor overflate.

Slike endringer i massens volumsammensetning kan forårsake betydelige feil på asfaltdekket ute på veien – feil som ikke kom­ mer fram ved normal analyse av asfaltmasse hvor vi bruker vekt.

47

Asfaltboka

Kapittel 1 Asfalt og asfaltdekker

Hva kan du nå?

Å løse disse oppgavene kan være en god øvelse for deg som skal ta fagbrev. Vurdering av svarene kan gjøres av lærer eller kursholder.

1. Hva består en asfaltmasse av?

2. Hvorfor er det viktig at vi kjenner densiteten på steinmateria­ let?

3. Hvilke egenskaper må steinmaterialet vi bruker i asfalt ha, og hvordan måler vi disse egenskapene?

4. Hva er polymermodifisert bitumen, og hvorfor bruker vi poly­ mermodifisert bitumen i asfalt?

5. Hva er forskjellen på asfalt og betong?

6. Hva må vi ta hensyn til når vi velger asfalttype?

7. Hvordan foregår en proporsjonering av en asfaltmasse?

48

Asfaltboka

Asfaltboka

Asfaltboka Lærebok i asfaltfaget

Lærebok i asfaltfaget

| Lærebok i asfaltfaget

Asfaltboka er en bredt anlagt lærebok som dekker yrkesteorien for lærlinger og praksiskandidater, som skal opp til fagprøven for asfaltører. Den er tilrettelagt for undervisning både i skole og lærebedrift. Boka består av fire kapitler: Asfaltbransjen i et historisk perspektiv, Asfalt og asfaltdekker, Utlegging av asfalt og Vedlikehold av asfaltdekke. Til hvert kapittel er det utviklet øvelsesoppgaver for de som skal ta fagbrev. Bakerst i boka er det satt opp forklaringer på de mest brukte faguttrykkene innenfor asfaltfaget Boka vil også være nyttig for fagfolk i veisektoren innenfor statlige og kommunale etater, konsulentfirmaer og entreprenørselskap.

Boka bygger på våre læremidler som er tilpasset vg1 bygg- og anleggsteknikk: → Praktisk yrkesutøvelse → Praktisk yrkesutøvelse - særløpsfagene → Arbeidsmiljø og dokumentasjon → Tegningforståelse og 3D-modellering → Nettressurs bygg- og anleggsteknikk

Roar Telle

BOKMÅL

Anleggsteknikk

Utgivelsen er støttet av Entreprenørforeningen - Bygg og Anlegg BM

vg2 vg3

ISBN 978-82-11-04385-6

vg2

vg3