MERCADO
Março/Abril 2022
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Quem é Ricardo Abreu
Mas o avanço dos elétr icos não cumpr irá esse papel de descarbonização? Se a partir de hoje forem feitos apenas veículos elétricos para reduzir as emissões, sim. Mas mexe−se daqui para frente. Quanto da frota de 40 milhões de veículos será substituída por elétri− cos/eletrificados por ano? Entre 3% e 4%. Sendo assim, quanto tempo será preciso para ter elétricos suficientes e descartar os velhos? Décadas. [Descarbonizar] através dos elétri− cos não é solução imediata. Montadoras lançam e anunciam novos modelos a combustão. Eles não perdem em eficiência para os elétr icos? Fala−se que o elétrico tem alta eficiência, de 70%, enquanto o motor a combustão interna tem no máximo 25%. É preciso lembrar que existem motores a combustão chegando a rendimento de 38%, 40%.
O elétrico tem vantagem, mas pe− ga−se energia química (gasolina) e é preciso transformá−la em mecânica para rodar o veículo. E, aqui, a eletri− cidade pode ser gerada, por exemplo, por uma termelétrica a diesel, que aciona a turbina e então gera a ener− gia. Ela chega de cabelo penteado, pronta para rodar [brinca]. E se a eletr icidade for gerada por renováveis? Quando é gerada por fonte solar, eólica e hidroelétrica, há dispêndio de energia e o resultado global é melhor. Não é toda essa diferença, porque o transporte de energia renovável tam− bém gera perdas. Mas pergunto: há energia limpa suficiente? No Brasil, há bastante. Mas se o consumo aumentar de hora para outra, a demanda será coberta por renováveis ou por energia suja?
Em todo caso, qual sua avaliação de mercado para os motores elétr i− cos/eletr ificados? Haverá situação em que vale mais o elétrico, e não é pelo consumo ou pelas emissões menores de gases. Veja o caso do ônibus urbano. Em um grande corredor, o elétrico reduz fu− maça e ruídos. Os nichos existem. Por isso não se deve levar a discussão para o elétrico ou para a combustão. É preciso com− binar todas as soluções. Como assim? Onde há estrutura para abasteci− mento de eletricidade, vamos lá. On− de há necessidade de se reduzir as emissões de carbono, vamos desenvol− ver motores híbridos como fazem a Toyota e a Volkswagen. Ou fazer cé− lula como faz a Nissan. Nosso grande desafio é um só: combinar as soluções.
Engenheiro mecânico com especializações internacionais, Ricardo Simões de Abreu é re− ferência mundial em motores. Seu currículo é abastado. Entre as empresas nas quais tra− balhou estão a Mercedes−Benz, onde foi gerente de desenvol− vimento de motores e respon− sável pelo programa de gás na− tural. Na Tyco/AMP, foi gerente de engenharia e marketing. Já na Mahle Ltda., gerenciou en− genharia e vendas e, depois, foi CEO de sistemas de filtração. Por sua vez, já na Mahle− Metal Leve foi diretor de tec− nologia e vice−presidente mundial de desenvolvimento de componentes de motores, car− go que lhe permitiu coordenar 9 centros de desenvolvimentos internacionais. Abreu tem experiência também na área acadêmica, co− mo professor de energética e máquinas térmicas em quatro instituições. Ademais, na área institucio− nal foi responsável pela comis− são de veículos pesados na An− favea, atuou na criação do Pro− grama de Controle de Emissões de Veículos (Proconve) e nas evoluções das especificações do óleo diesel e gás natural. Abreu é sócio fundador da Associação Brasileira de Enge− nharia Automotiva (AEA). É também representante do Sindipeças no G3 (Grupo 3) no Rota 2030 e é membro da AAE (Agriculture/Auto/Ethanol), nos Estados Unidos. No dia a dia, Abreu é con− sultor da União da Indústria de Cana−de−Açúcar (UNICA) para assuntos de mobilidade e é consultor associado da Bright Consulting. Como não bastasse, é dou− torando no programa de Bio− energia da Unicamp/USP/ Unesp.
