Latitudex Edición 14 | Febrero | La solución para un futuro verde

Edición 14 | febrero 2024

LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR

TRANSPORTE INTERMODAL

LA SOLUCIÓN PARA UN FUTURO VERDE

Por la significativa reducción en la emisión de gases de efecto invernadero y la optimización de los costos logísticos, este modelo se está convirtiendo en una alternativa altamente eficiente y rentable para el traslado de mercancías

DIEGO ANCHUSTEGUI: UNA VIDA ENTRE MOTORES Y ÉXITO P. 14

VICTOR MONROY: PROFESIONAL POR CIELO, MAR Y TIERRA P. 22

DESAFÍOS DEL TRANSPORTE DE CARGA PARA EL 2024 P. 27

Nosotros

PRESIDENTE

Hernán Saldívar

DIRECTOR GENERAL

Eduardo Cantú

DIRECTOR EJECUTIVO

Javier Cendejas

DIRECTOR EDITORIAL

Jorge Müller

CONSEJO EDITORIAL Alejandro Cortinas | Alejandro Fuentes | Alfredo Bernal | Antulio Ortíz | Ariel Arriaga | Carlos Arévalo | Carlos Pérez | César Orozco | Eduardo Cantú | Javier Cendejas | Héctor

EDICIÓN Y DISEÑO

Cyan Media Lab

Carmona | María Aurora Flores | Pedro Fernández | Salvador Salazar | Silvia Zapata | Soraya Reyes.

Latitudex. Año 3 No. 14 Fecha de publicación: 5 de febrero de 2024. Revista bimestral. Editor responsable: Jorge Müller. Reserva de derechos: 04-2022-070812053500-102. Reserva de título INDAUTOR: EN TRÁMITE. Reserva de Registro de Marca: 2362712. Cada uno de los colaboradores es responsable directo de la información que facilita para ser publicada. Todos los colaboradores reciben corrección de estilo. Prohibida su reproducción parcial o total. Impresa en México por Búho Media Shop S.A. de C.V. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. El contenido expresado en las columnas de opinión, es total responsabilidad de quienes las escriben. Esta edición incluye publireportajes pagados.

A nuestros lectores:

Q

Editorial

uiero dar una descripción de cuatro actores en el comercio exterior mexicano que ayudan a tener mejor calidad de vida.

Operador Logístico en México: ofrece un amplio espectro de servicios para la gestión eficiente de las cadenas de suministro.

Desde la recolección y almacenamiento, hasta la distribución y entrega. Su enfoque integral abarca la planificación estratégica de rutas, la gestión de inventarios y la coordinación de transporte.

Estos profesionales aseguran la eficacia y fluidez de las operaciones logísticas al utilizar tecnologías avanzadas para la visibilidad en tiempo real y la optimización de rutas. Su versatilidad les permite adaptarse a las necesidades específicas de sus clientes y ofrecver soluciones personalizadas para reducir costos y mejorar la eficiencia operativa.

Proveedor de Logística de Terceros (3PL) en México: se especializa en ofrecer soluciones más detalladas y personalizadas en comparación con un operador logístico general. Su enfoque se centra en áreas específicas de la cadena de suministro, como el transporte, almacenamiento, embalaje y distribución. Los 3PL se integran más estrechamente con los sistemas de sus clientes. Utilizan tecnologías avanzadas para la gestión de inventarios y el seguimiento de envíos, lo que permite un mayor control y eficiencia en las operaciones logísticas.

Agencia Aduanal en México: son esenciales para facilitar el comercio internacional ya que aseguran el cumplimiento de regulaciones aduaneras y normativas. Ofrecen servicios que abarcan desde la clasificación arancelaria, hasta la presentación de documentos aduaneros, gestión de trámites y pagos de impuestos. La experiencia de estas agencias en las regulaciones locales e internacionales es crucial para evitar retrasos y multas. Colaboran estrechamente con las autoridades aduaneras y proporcionan asesoramiento sobre cambios normativos.

La revista Latitudex: desempeña un papel fundamental al mantener informada a la comunidad de comercio exterior en México. Su contenido abarca una amplia gama de temas relevantes, desde regulaciones aduaneras y cambios normativos, hasta tendencias en logística y transporte. La revista ofrece análisis profundos, entrevistas con expertos y noticias actualizadas, lo que proporciona una fuente invaluable de conocimiento para profesionales del comercio internacional. Al abordar temas críticos y brindar perspectivas especializadas, Latitudex sirve como un recurso esencial para mantener a la comunidad empresarial y logística al tanto de los desarrollos en el ámbito del comercio exterior y fomentar así la toma de decisiones informada y el progreso en el sector. ¡Gracias por leernos!

Director Ejecutivo

javier.cendejas@latitudex.com.mx

4

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

5

6

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

7

Columnistas YOELLE ROJAS

Directora en el Clúster de Electrodomésticos de Nuevo León (CLELAC)

El sector de la refrigeración en la logística será uno de los que más inversión e integración tecnológica sumen en los próximos años. La llegada de soluciones basadas en big data e inteligencia artificial aportarán una nueva dinámica y manera de entender la conservación de productos perecederos.

MANUEL MONTOYA

Director general en el Cluster Automotriz de Nuevo León (CLAUT)

Para que el efecto del nearshoring sea verdaderamente bueno para nuestra economía, es importante incorporar contenido nacional en cada producto que se manufactura en México y que se exporta.

ANDRÉS FRANCO ZALDÍVAR Director General en COMCE Noreste

En 2024 se alinean los astros y se presenta una oportunidad única en charola de plata para que Canadá, Estados Unidos y México puedan fortalecer lazos, hacer sinergia y colaborar de manera trilateral en los temas relevantes de comercio exterior. exterior

8

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

JAVIER CENDEJAS Director ejecutivo en Latitudex

Los vehículos eléctricos impactan positivamente en la logística al reducir emisiones y costos de transporte.

Sin embargo, la infraestructura de carga sigue siendo un desafío y empresas como Uber Freight colaboran para acelerar su desarrollo.

RODRIGO MARTINAZIOLI Co-founder & head of collaboration en Blue5PL

Un embalaje sobredimensionado resulta en una utilización irresponsable de materiales (mayor contaminación) y un alto costo que puede ser fácilmente evitado.

SALVADOR SUÁREZ ZAIZAR Director general en GPerspective

Una propuesta para Manzanillo sería la creación de un centro de investigación científico y tecnológico para generar políticas públicas, impulsar planes de desarrollo y conocer sobre nuevas tecnologías.

REYNALDO C. GÓMEZ LEYJA Presidente y CEO en Servicios de Transportación Jaguar

La preocupación por los ataques registrados en el Mar Rojo es que se empieza a notar en la falta de oferta para poder mover contenedores marítimos, lo cual viene de la mano con un incremento sustancial en los precios de los fletes.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

9

HERRAMIENTAS PARA UN COMERCIO

MÁS INTELIGENTE Ante la ola de cambios tecnológicos que tienen un impacto en la cadena de valor, nos detenemos a analizar la inteligencia artificial tradicional y generativa, ya que será una herramienta clave en este 2024 POR ALEJANDRO DABDOUB

10

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

L

os avances científicos llegan más rápido de lo que las empresas son capaces de procesar. En el comercio en general, y la logística en particular, la tecnología juega un papel tan importante que, si uno se descuida, puede volverse obsoleto en un abrir y cerrar de ojos.

La inteligencia artificial tiene el potencial de transformar la gestión de la cadena de suministro, haciéndola más eficiente, eficaz y sostenible.

formación, aprender, identificar patrones e implementar soluciones.

En el comercio sirve, por ejemplo, para aumentar la eficiencia operativa, ahorrar tiempo en las rutas de entrega y anticipar la demanda del mercado.

La chispa creativa. De acuerdo con el propio ChatGPT, la inteligencia artificial generativa (IAG) añade una dimensión creativa a la fórmula tradicional. No sólo es capaz de analizar grandes cantidades de información y soluciones, sino que también aporta datos nuevos, imágenes, textos y, dependiendo de la definición, ideas.

Su aplicación en el comercio gira en torno a encontrar nuevas estrategias y conclusiones a las que no llegan los métodos analíticos.

Usos para la cadena de suministro

Para hacer sentido de todo lo que pasa a nuestro alrededor, en esta ocasión queremos poner el foco en la inteligencia artificial generativa, ¿qué es, qué nuevas aplicaciones puede tener en el ambiente laboral y cuáles son sus posibles riesgos?

Inteligencia artificial: generativa vs. tradicional El cerebro analítico. La inteligencia artificial (IA) es comúnmente comparada con un cerebro analítico. A través de algoritmos es capaz de procesar grandes cantidades de in-

Uno de los principales usos que se le ha dado a la inteligencia artificial tradicional es la optimización de rutas de entrega al reducir costos y tiempos de envío. La nueva tecnología generativa permite ir un paso más allá ya que es capaz de presentar escenarios donde los algoritmos no solo optimizan la entrega de mercancías, sino que también se adaptan en tiempo real a cambios inesperados como condiciones climáticas adversas o eventos de tráfico.

La ingeniería de software asistida por IA, con mejoras como la generación autónoma de código o traducciones de lenguajes obsoletos a idiomas de programación modernos, posibilitará que los ingenieros dediquen menos tiempo a tareas mecánicas, lo que les aportará tiempo para centrarse en labores más creativas.

La IAG facilita personalizar la experiencia de los clientes al estudiar los patrones de compra y preferencias para ofrecer nuevos productos o servicios. Todo lo anterior permite una mejor gestión del inventario

al evitar excedentes o escasez ante cualquier imprevisto.

Otro ejemplo destacado de las nuevas innovaciones es el uso de sistemas de gestión de almacenes (WMS, por sus siglas en inglés) basados en inteligencia artificial. Empresas como Amazon han implementado algoritmos avanzados que optimizan la distribución de productos dentro de sus centros de distribución, reduciendo los tiempos de búsqueda y aumentando la precisión en el picking y embalaje de productos.

Asimismo, la tecnología blockchain ha ganado terreno en la industria logística gracias a su capacidad para garantizar la transparencia y la trazabilidad en las cadenas de suministro. Ejemplos como la alianza entre IBM y Maersk, que utiliza blockchain para rastrear contenedores marítimos en tiempo real, han demostrado el potencial de esta tecnología aunque el proyecto terminó por ser descontinuado a finales de 2022.

En cuanto a casos de éxito, el gigante del comercio electrónico Alibaba ha sido pionero en la implementación de tecnologías disruptivas en su cadena de suministro. Mediante el uso de algoritmos predictivos y análisis de big data, Alibaba ha logrado optimizar sus operaciones logísticas, reducir tiempos de entrega y mejorar la experiencia del cliente.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

11

Riesgos y áreas de oportunidad La IAG tiene el potencial de generar soluciones creativas, pero también puede heredar y amplificar sesgos existentes en las empresas dependiendo del algoritmo y la data disponible. Las decisiones pueden reflejar y perpetuar prejuicios sociales, lo que plantea desafíos éticos y reputacionales para las empresas.

Esto se debe principalmente a que, a diferencia de la inteligencia artificial tradicional, los algoritmos son tan complejos que incluso sus creadores no saben explicar cómo llegan a alguna conclusión específica. El problema empeora debido a que los desarrolladores no quieren dar a conocer las herramientas que usan para proteger secretos industriales, por lo que también se difi-

12

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

culta que las autoridades supervisen lo que está pasando.

La IAG promete soluciones creativas y nuevas, pero la saturación del mercado y los datos disponibles para su entrenamiento ha llevado, en más de una ocasión, a plagiar lo que hace la competencia.

Esto es más evidente en cuestiones visuales como la creación de imágenes o video o incluso textos “nuevos” que suelen copiar el esti-

lo y la información que está disponible en Internet.

Los avances tecnológicos están transformando la logística de manera radical y ofrecen nuevas oportunidades para la eficiencia y la innovación en toda la cadena de suministro. Las empresas que adopten estas herramientas de vanguardia estarán mejor posicionadas para enfrentar los desafíos de un mercado cada vez más competitivo y exigente.

Los electrodomésticos y la logística, una alianza muy fría Por Yoelle Rojas

Directora en el Clúster de Electrodomésticos de Nuevo León (CLELAC)

Al acercar la producción a los mercados de destino se pueden minimizar los costos y los desafíos asociados con el mantenimiento de la cadena de frío durante largos periodos

S

in duda, el sector de los electrodomésticos juega un papel crucial en la industria logística, en particular por los sistemas de refrigeración. Su importancia se ha vuelto aún más evidente con el creciente énfasis en la cadena de frío para el transporte de alimentos, bebidas y productos farmacéuticos. Y ahora con el boom del nearshoring incluso contribuirá a optimizar costos y a la sostenibilidad.

Al acercar la producción a los mercados de destino se pueden minimizar los costos y los desafíos asociados con el mantenimiento de la cadena de frío durante largos periodos.

Asimismo, con la innovación continua en los sistemas de refrigeración habrá mejoras aún mayores en la eficiencia y la sostenibilidad de la cadena de frío en el futuro.

No es un secreto que a medida que la demanda de transporte de productos sensibles a la temperatura continúa creciendo, también lo hará la importancia del sector de electrodomésticos. Sobre todo si se considera que el tamaño del mercado de logística de la cadena de frío en Latinoamérica crecerá de 4 mil 780 millones de dólares en 2023, a 8 mil 270 millones de dólares en 2028, de acuerdo con un estudio realizado por Mordor Intelligence.

Refrigeración: un pilar en la logística En el caso particular de Nuevo Léon, el Clúster de Electrodomésticos (CLELAC) ha identificado que las empresas dedicadas a la fabricación de equipo de refrigeración industrial y comercial representan alrededor del 25 por ciento del sector electrodomésticos de la entidad. De ahí que Nuevo León sea un epicentro crucial para este rubro.

Los sistemas de refrigeración son esenciales para mantener la calidad y seguridad de los productos perecederos durante su transporte, pues los alimentos, las bebidas y los medicamentos a menudo requieren condiciones de temperatura controlada para prevenir el deterioro y garantizar que lleguen al consumidor en condiciones óptimas.

Cada año se desperdician más de 20 millones de toneladas de alimentos para consumo humano a lo largo de toda la cadena de valor. Esta cifra equivale al 34 por ciento de los alimentos que se producen en México, de acuerdo con un estudio realizado por el Instituto Politécnico Nacional y el Banco Mundial.

Y, en el caso de la industria farmacéutica, la estadística de la Organización Mundial de la Salud (OMS) dice que el 20 por ciento de los productos farmacéuticos sensibles a las condiciones de temperatura resultan dañados durante su transportación debido a una fractura en la cadena de frío.

Por eso es indispensable contemplar los tiempos de carga y descarga durante la distribución de productos perecederos y artículos a temperatura controlada que tiene lugar entre las diferentes fases de la cadena de frío y evitar que se rompa en algún punto.

Asimismo, se debe mantener la innovación continua en la industria de la refrigeración, ya que esto ha llevado a la creación de sistemas más eficientes y sostenibles. Estos avances han permitido a las empresas de logística reducir sus costos operativos y su impacto ambiental, mientras que se garantiza la integridad del producto.

Y del lado de las empresas logísticas es necesaria la adopción de tecnologías avanzadas, tales como sistemas de monitoreo en tiempo real, la utilización de analítica para mejorar las rutas y horarios de traslado, así como la transición a equipos de última generación.

En definitiva, el sector de la refrigeración adaptada a la logística será uno de los que más inversión e integración tecnológica sumen en los próximos años. La llegada de soluciones basadas en big data e inteligencia artificial aportarán una nueva dinámica y manera de entender la conservación de productos perecederos.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

13

DIEGO ANCHUSTEGUI:

UNA VIDA ENTRE MOTORES Y EL ÉXITO EMPRESARIAL

El presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) y director comercial de Transportes EASO platicó en exclusiva con Latitudex y compartió sus reflexiones sobre la industria P O R JAV I E R C E N D E JA S Y N É S TO R H E R N Á N D E Z

14

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

15

N

ació y creció entre el poderoso rugido de motores y el inconfundible aroma a combustible utilizado por tráileres. Él es Diego Anchustegui Gil, heredero de la gran pasión de su abuelo: el transporte de mercancías.

“Me corre el diésel por las venas”, ironiza el empresario.

Actualmente es el presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), la principal organización de la industria en el país. Además, dirige con éxito la comercialización de transportes EASO. En entrevista para Latitudex, Anchustegui desentraña sus memorias y nos comparte sus experiencias, desde los desafíos iniciales, hasta sus logros más significativos.

16

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

Un llamado del destino El experto en transporte intermodal afirmó que siempre supo que se dedicaría al comercio, ya que era una tradición de su familia.

“Mi interés por la logística proviene de mi entorno familiar. Mi abuelo empezó siendo camionero desde muy joven. Trabajaba para la cervecería Modelo. De ahí comenzó con nuestra empresa, la cual fue creciendo con pipas”.

Soy la cuarta generación y desde chiquito tengo historias donde trabajaba en el taller durante los veranos, ya que yo no iba a los campamentos (del colegio). Despachaba diésel, los viajes y, a veces, la hacía de supervisor de flota o programador”.

Transportes EASO se estableció oficialmente el 8 de noviembre de 1972.

Años después de su fundación, el padre de Diego tomó las riendas administrativas de la compañía hasta convertirla en una líder del sector.

Pero Anchustegui Gil sabía que era importante iniciar su propio camino profesional.

Por tal motivo, decidió estudiar la carrera de administración de empresas en la Universidad Iberoamericana y una maestría en logística, materiales y cadena de suministros en la Universidad de Denver.

¿Quién es…?

Es presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI).

Asumió el cargo en la AMTI en enero del 2023.

Estará por un periodo de dos años.

Es director comercial de Transportes EASO. Estudió Administración de Empresas en la Universidad Iberoamericana (20102014).

Estudió una maestría en “Logística, materiaEstudió una maestría en les y cadena de su-y “Logística, materiales ministros”, en la Unicadena de suministros”, versidad de Denver en la Universidad de Denver (2017-2019).

(2017-2019).

“Cuando empiezas a meterte al negocio desde muy chico, pues te enamoras. Y cuando escogí estudiar en la Universidad Iberoamericana siempre tenía en mente que iba a ser lo mejor para la empresa”.

“Adquirí experiencia en varias compañías de transporte en Estados Unidos a través de pasantías y finalmente regresé a EASO donde comencé nuestra división intermodal”, compartió.

Lo más importante para él fue conocer a personas con gran experiencia en el transporte. Ellas le enseñaron lo que no se aprende en las aulas, pero que es fundamental para el éxito en este sector.

En la actualidad, Diego funge como director comercial de Transportes EASO. Dicha corporación gestiona más de mil contenedores transfronterizos entre Estados Unidos y México y más de 10 mil envíos mensuales.

Y se enfoca en el transporte intermodal –doméstico, cross border y marítimo–, equipos dedicados y viajes spot –locales, regionales y foráneos–, así como en logística.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 3

17

El intermodal y el nearshoring Anchustegui Gil, el presidente más joven en la historia de la AMTI, asumió el cargo en enero de 2023.

A su llegada al puesto aseguró que su gestión se centraría en tres ejes.

El primero sería monetizar al organismo; el segundo, crear nuevas rutas para el transporte con base en estudios de factibilidad y rentabilidad y el tercero, el impulso académico de los asociados.

Desde su nombramiento, el empresario ha enfocado su interés por el nearshoring y el transporte intermodal, en especial por el uso combinado de camiones y el tren de carga.

“El intermodal se alza como la solución (al nearshoring). De esta forma vamos a poder mover la capacidad suficiente sin tener que necesitar (muchos) operadores”.

“En el tramo México-Tijuana, un operador se tarda 4 ó 5 días para llegar. Mientras que un operador intermodal podría dar varias vueltas por día, según sean las cargas del cliente. Esto te da una capacidad enorme”, explicó.

Sin embargo, esta modalidad de transporte también se enfrenta a grandes retos.

18

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

El intermodal también debe estar enfocado a pequeñas y medianas empresas. Creo que como industria o servicios no hemos hecho lo correcto en este aspecto, hay una oportunidad muy grande”.

Entre ellos está el mejoramiento de la infraestructura logística, así como promover el uso y sus beneficios de la opción intermodal por parte del gobierno federal, a través de campañas de concientización y creación de incentivos fiscales.

“Al Gobierno no le cuesta arreglar las vías, no le cuesta poner más carga en el ferrocarril, entonces es un beneficio grandísimo”, argumentó.

Por otra parte, el empresario dijo que el transporte en camiones debería ser utilizado preferentemente para la primera y última milla, por ser tramos más cortos.

Esta modalidad podría ayudar a las empresas a hacer frente a la escasez de operadores de transporte.

Esta escasez se debe a varios factores, como la jubilación de los operadores experimentados y la falta de interés de los jóvenes por la industria.

Para que una ruta intermodal tenga viabilidad debe estar arriba de los 600 kilómetros de distancia, de acuerdo al presidente de la AMTI. Una de las áreas de oportunidad que deben mejorarse sería que el transporte intermodal también preste sus servicios a PyMEs. Anchustegui Gil también inició su gestión al frente de la AMTI con la creación de una calculadora de ahorro de emisiones y la identificación de mecanismos para otorgar bonos de carbono a México por el uso del transporte intermodal.

Además, busca realizar un contrato universal para los dueños de los contenedores para no hacer subcontratos con cada uno de los transportistas y así obtener datos estadísticos para evaluar el crecimiento de este modo de transporte.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

19

México ya es el principal socio comercial de los Estados Unidos Por Manuel Montoya

Director general en el Clúster Automotriz de Nuevo León (CLAUT)

Importación de Estados Unidos provenientes de México y China Millones de dólares 600,000

500,000

20

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

300,000

200,000

100,000

China

México

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 *oct

S

e ha denominado nearshoring al acercamiento de la producción a las regiones donde finalmente se van a consumir los productos. Es un fenómeno contrario a la globalización donde un producto podía ser manufacturado en cualquier lugar del planeta para producirlo al mejor costo. La pandemia evidenció los altos riesgos de producir los bienes lejos de su lugar de consumo, pues se rompieron las cadenas de suministro de proveedores lejanos a las plantas productivas, lo que elevó los costos logísticos e imposibilitó los niveles de producción que las industrias requerían.

En 1994, México se vio fuertemente favorecido por el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN), lo que incrementó sus exportaciones a Estados Unidos a un ritmo del 18 por ciento anual entre 1994 y 2000. Sin embargo, cuando China entra a formar parte de la OMC, incrementa sus exportaciones a los Estados Unidos a un ritmo del 16 por ciento.

Mientras tanto, a partir del 2000, México disminuye su ritmo de crecimiento de exportaciones a Estados Unidos al 6 por ciento. Esto hizo que China se volviera el principal socio económico de los Estados Unidos a partir de 2002.

En los últimos años, Estados Unidos ha impuesto tasas arancelarias a miles de productos chinos, con el objetivo de fortalecer la manufactura en su país, pero también en su región, en Norteamérica. En junio de 2018 Estados Unidos impone 25 por ciento de aranceles a productos chinos por un valor de 50 mil millones de dólares. En mayo de 2019 se imponen aranceles de entre el 10 y 25 por ciento a otros productos chinos con un valor de 200 mil millones de dólares.

En respuesta, China impone aranceles de entre el 5 y 25 por ciento a productos estadounidenses con un valor de 60 mil millones de dólares. Esto ha provocado que a partir de octubre del 2023 México haya vuelto a ser el principal exportador de los Estados Unidos.

400,000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

La pandemia evidenció los altos riesgos de producir los bienes lejos de su lugar de consumo, pues se rompieron las cadenas de suministro de proveedores lejanos a las plantas productivas

Esta gráfica refleja cómo el fenómeno del nearshoring ha vuelto a acelerar las exportaciones de México a Estados Unidos al sustituir productos chinos por productos hechos en nuestro país. Muchas empresas americanas que se habían llevado sus manufacturas a aquel país asiático han estado regresando su producción a Norteamérica, y en muchos casos a México.

También se ha incrementado la inversión de empresas chinas a México que vienen aquí a manufacturar y poder seguir atendiendo a sus clientes norteamericanos al aprovechar el Tratado de Libre Comercio de Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC). Vamos a seguir viendo este fenómeno durante 2024: más inversiones que llegan a México para atender el mercado Norteamericano al sustituir importaciones de China. ¿Qué tan bueno es este dato para la economía de nuestro país? Evidentemente es bueno que México aumente sus exportaciones, pues detrás de cada exportación, también hay trabajo realizado por algún mexicano. Sin embargo, para que el efecto sea verdaderamente bueno para nuestra economía, es importante incorporar contenido nacional en cada producto que se manufactura en México y que se exporta. Esto es lo que verdaderamente generará riqueza en las regiones de nuestro país.

En el caso de la industria automotriz se empieza a ver el efecto de las nuevas reglas de origen del T-MEC. Para finales de 2022 se incrementó en un 8 por ciento el contenido hecho en México de las exportaciones de autopartes a Estados Unidos.

Habrá que continuar con esta tendencia para que los autos hechos en México sean cada vez “más mexicanos”. Y que los empresarios mexicanos se sigan subiendo a las cadenas de valor de las trasnacionales que se están trayendo su producción a nuestro país.

22

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

VICTOR MONROY

Profesional por

cielo, mar y tierra La carrera de Victor Monroy, lo ha llevado a conocer el tema de la logística como pocos en la industria.

Detrás de su experiencia, hay una vida de trabajo y dedicación que lo ha llevado a dirigir Mediterranean Shipping Company para México y Centroamérica

POR ALEJANDRO FUENTES

D

esde muy joven, Victor Monroy supo lo que quería hacer en su vida.

Y es que desde temprano se le presentó la oportunidad de conocer el mundo de la logística.

A partir de ese momento, el camino que fue trazando lo llevó a participar en la evolución en esta industria como pocos lo han hecho.

Victor nació en Alemania, pero apenas cumplió los 3 años su familia dejó Europa para llegar a Guatemala, el país que vio nacer a su padre.

Años después, ahí mismo conseguiría su primer trabajo a los 18 años como aprendiz en una pequeña agencia marítima, Transmares S.A. En ese momento, Guatemala estaba lanzando un programa de educación dual y había varias empresas ofreciendo trabajo a los estudiantes.

“Yo veía mucha gente interesada en Siemens o Bayer, veía muchas personas en las grandes empresas y en Transmares no había mucha gente”, recuerda.

Seis meses después se estaba graduando y consiguió un trabajo permanente para comenzar con ello su carrera en el mundo de la logística.

“Creo que me enamoré del constante cambio, de la diversidad de las cosas. Estar en contacto con todas las industrias, de alguna manera to-

das dependen de la logística, claro, dependen de mover cosas. Dependen del traslado”.

“No importa si es una multinacional grande, como Walmart, o una pequeña empresa que está importando cosas de China, todos necesitan en algún momento mover”.

Desde aquel momento, Victor tenía una visión clara: si todos necesitan mover, siempre tendría trabajo.

A partir de ahí su crecimiento laboral fue siempre en ascenso, en constante movimiento. Y mucho de eso se lo debe a que tuvo siempre buenos colaboradores y mentores que lo impulsaron.

“Yo creo que tuve suerte en esta empresa que comencé, pues tuve muy buen mentor”, comenta.

“Alguien que me impulsó muy rápido fue mi jefe, yo fui gerente a los 20 años y manejaba un equipo de 5 personas. Fue muy valiente porque confió en mí y apostó por mí para liderar a estas personas”.

Después de estar 14 años en aquella primera agencia, dirigió una línea de transporte japonesa durante 10 años.

Tiempo después dirigió otra compañía alemana que tenía operaciones en Guatemala y El Salvador.

Su última parada es Mediterranean Shipping Company, empresa de la cual dirige sus operaciones en México y Centroamérica.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

23

Para Victor Monroy hay algo que lo impulsa a seguir en la industria que lo ha visto crecer: el cambio constante.

“A nivel profesional expande tus horizontes. Saber que hay cambios, que las cosas no permanecen estáticas y que no van a ser iguales”.

Y es que, si hay una industria en la que se presentan siempre retos de esa naturaleza, es en la industria de la logística porque se requiere de adaptación y de mucha resiliencia.

Este movimiento se ha reflejado en una evolución impresionante en este mundo. Una evolución que impulsa hacia el futuro. ¿Qué nos depara en el futuro de la logística?, le preguntamos a Victor Monroy.

“Hay ciertas áreas de la logística que van muy tarde en digitalización, específicamente shipping, fue una que empezó muy tarde. Si yo comparo al shipping, por ejemplo, con la industria aérea, la industria aérea se digitalizó hace 20 años…”, comenta.

“La industria del transporte es un poco más compleja. Está regida por tipos de leyes y regulaciones que la amarran a temas aduaneros. Sin embargo, ya está en camino a esa digitalización”.

También Monroy visualiza un crecimiento en diversos sentidos.

“Creo que vienen barcos más grandes. Vienen rutas más expeditas para dar apoyo al nearshoring”.

“Veo una industria que se va a tener que adaptar rápido. Hacer rutas rápidas y frecuentes, esto en combinación con rutas muy grandes que alimenten al nearshoring”. ¿Y la sostenibilidad? ¿Cómo influirá en el futuro?

“Tenemos metas muy estrictas y ambiciosas en la reducción del CO2.

La última generación de buques que se está recibiendo este año usan motores que pueden consumir combustible tradicional. Pero también, pueden usar biofuel y otras alternativas”.

La tecnología va en dos vertientes: en que los assets sean más modernos, pero también más eficientes.

24

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

México y Centroamérica es la base desde la que Victor Monroy despliega sus operaciones.

Esta región no solo es estratégica para el negocio, también es la “especialidad” del ejecutivo.

“Crecí en Centroamérica, conozco muy bien todos los países y casualmente conocía muy bien México. Yo venía muchísimo de joven”.

“Llegué hace 8 a México con otra compañía, yo venía muy contento. Y cuando tuve la oportunidad con MSC de tomar México y Centroamérica, pues para mí fue algo especial, pero también, sobre todo se me dio muy natural. Y la experiencia, la verdad, es que ha sido muy grata y de mucha satisfacción”.

Y es que en los dos años que lleva dirigiendo la compañía en esta región ha emprendido proyectos muy ambiciosos como el lanzamiento de la carga aérea.

“Un mundo completamente nuevo, podría pensarse pues es logística y es carga, pero los aviones vuelan y los barcos navegan y las condiciones son muy distintas-.

“Con esa pequeñísima diferencia también viene la diferencia en el manejo del negocio. Son dinámicas distintas, más ágiles y rápidas. La carga sale de China y está en México en 14 horas, en el barco son 14 días”.

Aún con la complejidad de estos cambios, Monroy reconoce que ha sido una experiencia exito-

Desde sus oficinas en la Ciudad de México, Victor Monroy reconoce el amor por su trabajo, y que el constante cambio que viene con la logística, ¡le apasiona!

Antes de terminar la entrevista, quisimos hacerle una pregunta que pueda ayudar a las personas que buscan una carrera profesional que los llene de satisfacción. “¿Cuál es el mejor consejo que te han dado?”, le preguntamos.

Nunca te enganches en el problema. Enfócate. Si te enganchas en el problema, te conviertes en parte del problema, si te enfocas en el problema, entonces lo vas a poder resolver.

sa en la que México ha tenido un crecimiento importante.

“México tiene 30 años de estar haciendo nearshoring. Lo que pasa es que ahora viene la segunda ola del nearshoring”, comenta.

“Creo que no hay otro país que tenga las ventajas que tiene México”.

Monroy nos comenta algunas de las ventajas estratégicas que tiene México: las dos costas, la cercanía con el mercado más grande del mundo y tratados comerciales con más de 30 países.

“Eso le da una posición muy especial y una ventaja sobre otros países en América Latina cuando se trata de atraer nearshoring”.

Pero hay otro consejo que también le ha hecho salir de las adversidades… ”Cabeza fría para poder dar soluciones”, afirma.

Para el director de MSC, el futuro tiene retos importantes, pero está confiado en poder resolverlos.

“Mi principal objetivo como Director General de MSC México es lograr objetivos financieros, ampliar la participación de mercado y garantizar la excelencia operativa, al mismo tiempo que fomentamos relaciones positivas con nuestros clientes.

Además, implementar prácticas sustentables, explorar asociaciones estratégicas y mantenernos tecnológicamente competitivos, permitirá a MSC México continuar como el centro del comercio en las aguas del Pacífico, el Atlántico y el Caribe”.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

25

Oportunidad única para fortalecer el comercio del TLCAN Andrés Franco Zaldívar

Director General en COMCE Noreste

La eficiencia, la seguridad y la conectividad en la logística y aduanas son fundamentales para agilizar el comercio internacional y promover el crecimiento económico en nuestra región

E

ste 2024 marca el trigésimo aniversario del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), ahora conocido como el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). Durante estas tres décadas hemos sido testigos de un crecimiento significativo en el comercio y la inversión entre los tres países.

Aunado a que México cuenta con 12 tratados de libre comercio con 46 diferentes países, Canadá 15 y Estados Unidos 14, el T-MEC ha brindado estabilidad a las relaciones comerciales en la región, lo que ha permitido a las empresas planificar a largo plazo.

A medida que celebramos este hito, no solo es crucial aprovechar las fortalezas del TMEC, sino que también debemos aprender de las áreas de oportunidad y seguir colaborando como región para aprovechar las oportunidades que el acuerdo ofrece y, más importante aún, abordar los desafíos que se avecinan.

La eficiencia, la seguridad y la conectividad en la logística y aduanas son fundamentales para agilizar el comercio internacional y promover el crecimiento económico en nuestra región. Es crucial invertir en infraestructura logística que pueda conectar puertos marítimos, aéreos y terrestres con proveedores, clientes y consumidores finales.

A pesar de que la actividad comercial ha crecido en los últimos 30 años, para continuar creciendo es imperativo que los corredores que conectan las fronteras de México con Estados Unidos y con Canadá sean seguros, amplios y dignos para los operadores que los transitan.

Sin duda también una oportunidad para que las autoridades de cada país hagan sinergia, compartan mejores prácticas, tecnología e inteligencia para garantizar un entorno comercial seguro para la región T-MEC. El cambio climático es uno de los desafíos más urgentes de nuestro tiempo y su impacto en el

26

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

comercio exterior es innegable.

Por un lado, cada vez son más los fenómenos climáticos extremos que afectan la cadena de suministro.

Sequías, incendios, inundaciones y heladas han dañado cosechas, han reubicado procesos productivos, han modificado la logística marítima y terrestre, y han alterado la forma de hacer negocio.

Por otro lado, los consumidores cada vez más demandan productos y servicios sostenibles. De la misma manera, la necesidad de contar con una estrategia de sostenibilidad se ha convertido en un requisito para que varias instituciones financieras puedan otorgar financiamiento.

No podemos quitar el dedo del renglón con la reciente crisis humanitaria de migración de miles de personas que recorren cerca de 4 mil kilómetros desde países varios en Centroamérica hasta México, Estados Unidos y Canadá, no solamente en búsqueda de reunirse con sus familiares o encontrar trabajo, sino que varios son amenazados por la violencia y dejan todo para sobrevivir y tener una vida digna.

Es necesario colaborar como región y abordar de manera integral las oportunidades de poder acoger y de brindar asilo y trabajo a los migrantes. Aquí se presenta otra oportunidad para que de nuevo la academia, gobiernos, cámaras, organismos e inversión privada juntos puedan actuar, fomentar y adoptar programas de integración para los migrantes y contribuir así al desarrollo económico y social de nuestra región.

Se avecinan las elecciones presidenciales tanto de México como de Estados Unidos. Independientemente de quiénes sean electos como presidentes, las posibles implicaciones en las relaciones económicas y políticas afectarán al comercio exterior de toda la región de Norteamérica. La interdependencia y creación de riqueza que se ha generado cada vez más entre las tres naciones debería ser la visión y prioridad en las agendas presidenciales.

Finalmente, y como dicen, el fútbol nos une y el Mundial de 2026 representa una oportunidad única para nuestra región para impulsar la economía y promover el turismo. La derrama económica generada por este evento no solo beneficiará al sector turístico, sino que también abrirá nuevas oportunidades de negocio en áreas como la hospitalidad, el comercio minorista y la construcción de infraestructura.

Enfrentará transporte de carga grandes desafíos en 2024 Apenas comienza el año y los transportistas en México ya se ven obligados a sortear diversos obstáculos para poder subsistir. Entre éstos se encuentran la escasez de choferes, regulaciones ambientales estrictas y una economía mundial cada vez más volátil P O R S TA F F L AT I T U D E X

E

n el sector de transporte en México, 2023 fue un año de muchos logros y de muchos cambios positivos. Uno de los logros más destacados fue que la producción de vehículos pesados sumó un total de 222 mil 813 unidades, lo que se traduce en una cifra récord para la asociación, lo que equivale a un crecimiento del 10.2 por ciento en comparación con 2019, que se con-

sideraba como uno de los años de mayor crecimiento, y del 11 por ciento si se compara con 2022 cuando produjeron un total de 200 mil 755 unidades, según la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

Incluso ese mismo año el sector fue impulsado por factores económicos, tecnológicos y medioambientales, que se reflejaron en el alza de ventas en las unidades, la Asocia-

ción Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) dio a conocer que la venta al menudeo de vehículos pesados en México alcanzó las 4 mil 460 unidades durante septiembre de 2023, lo que representa un incremento del 33.8 por ciento contra el mismo mes de 2022 y 30.2 por ciento respecto a septiembre de 2019.

Lo siguiente que debemos de preguntarnos es: ¿qué pronósticos debemos esperar este 2024?

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

27

Retos del nearshoring en México La falta de personal calificado sigue siendo uno de los principales obstáculos para conducir las unidades de transporte de carga pesada. La Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) publicó el Informe global de escasez de conductores 2022 cuyos datos mencionan que México forma parte de 19 países dónde quedaron más de 2.6 millones de puestos vacantes en 2021.

En México la falta de operadores se denota en un 30 por ciento de lo que se necesita para operar con normalidad, esto implica que el 10 por ciento de la flota debe de estar detenida. Uno de los factores de la escasez de conductores es que hay pocos jóvenes que se interesan por este trabajo, ya que según el informe de IRU, menos del 7 por ciento de la población de camioneros son jóvenes.

Algunas de estas flotas tienen estimado que el 15 por ciento de tráilers inactivos por la falta de personal y en algunos casos conocidos como en Nuevo León tienen detenidos el 30 por ciento de su flotilla.

Otro problema a considerar es la

28

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

migración de operadores a Estados Unidos, ya que los sueldos orbitan entre 38 mil a $45 mil dólares al año y empresas como Walmart llegan a pagar salarios hasta de 110 mil dólares, en comparación con nuestro país, que incluso con aumentos de sueldo, hay algunos operadores que ni siquiera cuentan con las prestaciones de ley básicas y otros llegan a

ganar hasta 10 veces menos que un sueldo de Estados Unidos.

Sin embargo, para México es un momento prometedor ya que diversas empresas locales pueden generar precios competitivos e innovar en refacciones para tractocamiones, así se reducirían los costos de traer estos componentes de fuera del país.

Transporte sustentable Otro de los desafíos a los que se enfrenta el sector es el medio ambiente, ya que es bien conocido que el transporte de carga es el principal emisor de carbono, sabiendo esto, se esperan nuevas regulaciones. Como resultado, las empresas están buscando nuevas tecnologías limpias y eficaces.

Para nuestro país, resulta ser un escenario prometedor, ya que con nuestro crecimiento económico, la modernización de la infraestructura, la adopción de nuevas tecnologías y la gran flota que rebasa apenas los 19 años de edad, las empresas deberán saber adaptarse a estos nuevos desafíos y capitalizar las oportunidades emergentes, para lograr posicionarse y prosperar en este año.

Oportunidades con los acuerdos del T-MEC Uno de los principales factores que México deberá de aprovechar para consolidarse como un país que sustenta la energía eléctrica es garantizar una certidumbre eléctrica, promover energías limpias e impulsar a negocios locales a que se sumen a la competencia y suministros para estas empresas.

Principalmente, la industria hace cada vez más común a los vehículos eléctricos para evitar generar más contaminación de carbono con sus tecnologías de cero transmisión, el detalle es que México aún no posee las políticas públicas necesarias para ofrecer esta clase de seguridad a los inversionistas. Otro punto clave a considerar es la renovación vehicular, es decir, cambiar los vehí-

culos convencionales por vehículos eléctricos.

Actualmente, México lidera como uno de los países con más autos eléctricos en toda América Latina.

Hay que considerar que estos autos eléctricos también necesitan una “recarga de combustible”, por ello, hay que planificar la función de las electrolineras.

Algo más que se está desarrollando es el hidrógeno verde, es decir, celdas de este material como principal fuente de energía. Desde hace años, armadoras como Hyundai, Isuzu y Kenworth, por mencionar algunas, trabajan en esta implementación en sus vehículos para que puedan transportar hasta 25 toneladas en largos recorridos.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

29

El mundo D según Starlink

P O R S TA F F L AT I T U D E X

La subsidiaria de SpaceX acelera su crecimiento más allá de lo esperado y cada vez está más cerca de llevar Internet de alta velocidad a las comunidades más remotas del mundo

30

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4 3

esde un lugar escondido en la sierra de Durango, hasta la selva en Chiapas, no importa dónde estés, pronto podrás tener Internet de alta velocidad a la mano. Los usos que se le pueden dar a una verdadera red global omnipresente en logística son invaluables y en un país como México podría resultar en una de las mejores herramientas para el comercio.

Esta es la promesa con la que fue creada Starlink a mediados de 2019 como una subsidiaria de SpaceX, la empresa de lanzamiento de cohetes creada por Elon Musk. Aunque el plan original era esperar otros cinco años antes de hacer la compañía pública, los planes se han adelantado gracias al crecimiento exponencial que ha tenido.

El éxito de Starlink promete revolucionar la conectividad en todas las industrias, pero para entender sus alcances, primero debemos comprender la tecnología.

¿Cómo funciona?

En 1957 la Unión Soviética lanzó al espacio el Sputnik, el primer satélite artificial de la historia. Desde entonces y a la fecha, el ser humano ha puesto en órbita alrededor de 15 mil satélites, de los cuales poco más de 10 mil siguen en operación. Estas cifras no se comparan con la meta de Starlink de tener más de 42 mil satélites, de los cuales ya lleva 5 mil 500.

Para conseguir esto, la empresa de Elon Musk prefirió apostar por la cantidad. Tradicionalmente, un satélite llega a medir el tamaño de un autobús y suele volar a miles de kilómetros de la Tierra.

En comparación, los satélites de Starlink tienen una longitud de 10 metros y están en baja órbita, es decir, como a 500 kilómetros de altura.

Gracias a este modelo de conexión es que se puede conseguir Internet de entre 50 y 150 Mbps con una latencia de entre 20 y 40 milisegundos prácticamente sin invertir en infraestructura, lo que puede tardar muchos años como lo hemos visto con la famosa red 5G. Esta es una de las razones por las que a finales del año pasado Starlink ganó una concesión de la Comisión Federal de Electricidad para llevar Internet a regiones remotas del país.

El problema de la basura espacial A pesar de las altas expectativas que ha generado Starlink, algunos críticos advierten que el modelo de negocio no es sostenible y podría disparar la cantidad de basura espacial que tiene la Tierra, aquella que vuela alrededor del planeta.

De hecho, algunos astrónomos han criticado a la empresa de Elon Musk ya que sus satélites de baja órbita, los cuales pueden ser vistos incluso por el ojo humano, les estorban al momento de estudiar el espacio.

Y el problema no es sólo Starlink. Gracias a su éxito, Amazon, de la mano de Jeff Bezos y su empresa espacial Blue Origin, ha comenzado a replicar el modelo de negocio al pie de la letra. El llamado Project Kuiper cuenta ya con un financiamiento de 10 mil millones de dólares y promete tener mil 600 satélites operativos para 2026.

El impacto en el comercio El futuro que promete Starlink tiene el potencial de transformar el comercio como lo conocemos. No importa en qué lugar se encuentre una compañía, podrá estar conectada en tiempo real con el resto del mundo.

Para las empresas también significa contar con una comunicación segura y fiable con los transportistas y lugares de entrega, así como en el almacén y oficinas

corporativas. Pondría al alcance de todos la tecnología que usan los grandes negocios para saber exactamente en dónde está su inventario en todo momento.

La baja latencia ofrecida por Starlink también podría beneficiar a las transacciones financieras y el comercio en línea, ya que hace más seguras las operaciones monetarias.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4 3

31

d : s h g o n i r Fnarniueevn a tendencia comercial

u

La secretaria del Tesoro de Estados Unidos, Janet Yellen, busca diversificar y fortalecer las cadenas de suministro entre ambos países

POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

C

on el objetivo de diversificar sus cadenas de suministro, Estados Unidos está trabajando con sus principales socios y aliados confiables, entre ellos México, en lo que han denominado como friendshoring.

Cabe señalar que el friendshoring es una tendencia comercial que promueve la cooperación entre países que comparten valores y principios comunes.

Esto permite a las empresas reducir su exposición a riesgos geopolíticos, así como mejorar su capacidad de responder a crisis imprevistas.

Y la secretaria del Tesoro estadounidense, Janet Yellen, fue quien propuso que México sea considerado como parte del friendshoring durante

Janet Yellen Secretaria del Tesoro de Estados Unidos

32

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

su primera gira oficial en nuestro país, realizada hace unas semanas.

“Estados Unidos está trabajando con socios en lo que he llamado friendshoring, esto implica diversificar nuestras cadenas de suministro a través de una amplia gama de socios y aliados confiables”, explicó la economista.

La también expresidenta de la Reserva Federal aseguró que la nueva estrategia comercial ayudará a reforzar la seguridad y resiliencia económica.

“Nuestras naciones están profundamente entrelazadas, por lo que una economía mexicana fuerte es fundamental para ambos países, incluido el apoyo a los trabajadores y empresas estadounidenses.

“Me alienta ver el reciente esfuerzo del Gobierno de México para fomentar la inversión extranjera. Y me alegra saber que las empresas estadounidenses están mostrando un mayor interés en ampliar sus inversiones en México”, expresó.

A pesar de que México está bien posicionado para capitalizar las oportunidades que brinda el comercio regional, las autoridades federales deben estar atentas a crear un entorno sólido de inversión y operación para el sector privado.

“Para que las empresas realmente

Comercio bilateral supera los 850 mil mdd El intercambio comercial entre México y Estados Unidos alcanzó los 850 mil millones de dólares en 2022, según cifras oficiales.

En los primeros seis meses de 2023, México representó el 15.7 por ciento del comercio internacional de bienes de Estados Unidos, seguido por Canadá con el 15.4 por ciento y China con 11.1 por ciento.

Gracias a este crecimiento, México se convirtió nuevamente en el principal socio comercial de Estados Unidos, superando a China, que ocupó ese lugar durante 14 años.

aprovechen las oportunidades creadas por el friendshoring, deben poder contar con infraestructura adecuada y otros servicios públicos”, dijo.

En su visita, Janet Yellen se reunió en privado con el presidente de México, autoridades financieras, banqueros y empresarios.

Nueva moneda de 20 pesos: 200 años de amistad entre México y Estados Unidos Estos son los elementos que la componen: •

•

•

•

•

Tiene forma dodecagonal, con un diámetro de 30 milímetros y un peso de 12.5 gramos.

La moneda es bimetálica y está constituida por dos aleaciones, una para su parte central y otra para su anillo perimétrico.

La parte central de la moneda es una aleación de alpaca plateada compuesta por 65 por ciento cobre, 10 por ciento níquel y 25 por ciento zinc.

El anillo perimétrico de la moneda está hecha por una aleación de bronce-aluminio integrada por un 92 por ciento de cobre, 6 por ciento aluminio y 2 por ciento níquel.

Está disponible en la tienda virtual del Banxico.

Además del vínculo afectivo, la estrecha relación comercial ha sido históricamente beneficiosa para la economía de ambas naciones POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

C

on la finalidad de conmemorar el 200 aniversario del Tratado de Amistad, Límites y Arreglo Definitivo entre México y Estados Unidos, el Banco de México (Banxico) emitió una nueva moneda de 20 pesos.

Fue un 2 de febrero de 1823 cuando representantes de los dos países firmaron el documento con el que se convirtieron en vecinos oficiales, de acuerdo a datos históricos.

La nueva moneda conmemorativa de 20 pesos, acuñada por la Casa de Moneda de México, muestra en su anverso el escudo nacional mexicano, mientras que en el reverso se muestra la leyenda: Doscientos años de relaciones diplomáticas Estados Unidos Mexicanos-Estados Unidos de América.

En el centro de la moneda están dos águilas representando a ambas naciones con las leyendas Aguila

Real y Águila Calva.

En la parte posterior se encuentra el microtexto: Amistad, Soberanía y Cooperación.

La moneda es de curso legal y puede utilizarse para realizar cualquier tipo de transacción monetaria por el equivalente a su denominación. Sin embargo, también tiene un valor numismático, por lo que es probable que sea coleccionada por aficionados a las monedas.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4 3

33

Logística, rodando en silencio Por Javier Cendejas

Director Ejecutivo en Latitudex

Las expectativas para el mercado de vehículos eléctricos generan inquietud en la industria automotriz. Preguntas sobre la madurez del mercado, desastres naturales y ciberseguridad plantean desafíos

E

n la última década, los autos eléctricos han destacado en el panorama automotriz mundial y liderado la movilidad sostenible y el desafío hacia el cero neto. Según datos del Inegi, de las más de 3.3 millones unidades ensambladas en 2022, poco más de 79 mil fueron eléctricas, por lo que es un tema de especial interés para México, el séptimo fabricante mundial de vehículos.

Historia y evolución: Los vehículos eléctricos tienen raíces en el siglo XIX, pero la revolución moderna comenzó en 2008 con Tesla y su Roadster. Actualmente, los países se comprometen a alcanzar el cero neto en el sector automotriz, lo que incluye no sólo a la producción de vehículos eléctricos, sino también la sostenibilidad en procesos y materiales.

Líderes de producción: Tesla ha sido el referente durante años, pero en el último trimestre de 2023, BYD superó a Tesla en entregas de vehículos eléctricos. Aunque Tesla lidera en ingresos, BYD destaca por precios más accesibles gracias a la fabricación interna de baterías.

Adopción global: La transición a vehículos eléctricos es global. México busca que el 50 por

34

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

ciento de la producción sea de cero emisiones para 2030, pero el desafío incluye la infraestructura y el apoyo gubernamental.

Top 10 de países con más vehículos eléctricos: China lidera con más de 7 millones, seguido por EE. UU., Alemania, Reino Unido, Francia, Noruega, Países Bajos, Suecia, Canadá e Italia. La competencia y el crecimiento son notables y tienen a China como epicentro.

Impacto en logística: Los vehículos eléctricos impactan positivamente en la logística al reducir emisiones y costos de transporte. Sin embargo, la infraestructura de carga sigue siendo un desafío y empresas como Uber Freight colaboran para acelerar su desarrollo.

Retos y expectativas: Las expectativas para el mercado de vehículos eléctricos generan inquietud en la industria automotriz. Preguntas sobre la madurez del mercado, desastres naturales y ciberseguridad plantean desafíos. La competencia entre Tesla y BYD marca el comienzo de una nueva era.

Conclusión: A pesar de los desafíos, la transición hacia vehículos eléctricos es imparable. Con avances tecnológicos, infraestructura de carga y conciencia ambiental, estos vehículos se perfilan como clave en la construcción de un futuro más limpio y eficiente en el transporte.

La colaboración global es esencial para superar los obstáculos y transformar la industria automotriz hacia una huella de carbono más reducida.

Nos leemos.

TRANSPORTE INTERMODAL

LA SOLUCIÓN PARA UN FUTURO VERDE

Por la significativa reducción en la emisión de gases de efecto invernadero y la optimización de los costos logísticos, este modelo se está convirtiendo en una alternativa altamente eficiente y rentable para el traslado de mercancías POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

36

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

El ABC del transporte intermodal Esta modalidad combina dos o más medios de transporte, como el terrestre, marítimo, aéreo o ferroviario, para llevar mercancías desde su origen hasta su destino.

Dicha práctica también es conocida como “puerta a puerta”.

Se caracteriza por utilizar un sistema denominado Unidades de Transporte Intermodal (UTI), que son contenedores, cajas móviles o semirremolques.

E

l envío de productos es una actividad fundamental para el comercio internacional.

Sin embargo, también es una importante fuente de contaminación atmosférica, responsable de la emisión de gases de efecto invernadero (GEI), partículas finas y otros contaminantes.

En este contexto, el transporte intermodal se presenta como una solución prometedora para reducir el impacto ambiental.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

37

Beneficios clave Ofrece múltiples ventajas en comparación con los métodos de transporte convencionales entre las que destaca la reducción de emisiones contaminantes y el consumo de combustible, lo que se traduce en una notable optimización de la rentabilidad.

Un ejemplo concreto de estas mejoras se evidencia en la eficiencia de los trenes dado a que consumen menos diésel por cada tonelada-kilómetro transportada, en comparación con emplear únicamente camiones o tráileres, especialmente en trayectos extensos.

La adopción del intermodal no solo se traduce en una mejora ambiental, por la reducción en la huella de carbono, sino que también representa una estrategia financiera inteligente para las empresas.

Otra de sus ventajas es que las UTI se pueden cargar y descargar de forma rápida y eficiente.

Por su diseño especial, pueden

ser movidas por equipos especializados como grúas, carretillas elevadoras y transbordadores.

Esto supone un valor agregado en comparación con mover palets sueltos.

Además, como los contenedores suelen ir precintados bajo un único contrato, la carga tendrá un menor número de inspecciones, lo cual se traduce en menos tiempo y esfuerzo para realizar las operaciones.

Más vigilancia por ola de robos El transporte de mercancías en UTI ofrece una ventaja adicional: la fácil monitorización de la carga.

Esto se debe a que, al estar concentrada en un mismo contenedor, la carga es más sencilla de rastrear y controlar.

Es así que las empresas pueden utilizar sistemas de seguimiento por satélite para saber en todo momento dónde se encuentra la mercancía y en qué condiciones se encuentra.

Esta característica es una buena

38

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

solución contra los robos en camiones, el cual es un problema creciente en México.

Según un informe de la Cadena de Suministro Overhaul, en 2023 se registraron aproximadamente 20 mil robos a vehículos de transporte de mercancías en México.

Asimismo, durante 2022 las autoridades reportaron 13 mil 199 delitos cometidos contra transportistas, reflejando un aumento del 6.7 por ciento en comparación con 2021.

Por su parte, la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) estima que el robo de carga cuesta

2 mil 300 millones de pesos cada año, aunque empresarios aseguran que el monto podría ser mucho más alto, según un artículo del periódico El País.

Y en el Viejo Continente tampoco pintan bien las cosas.

Según la Transported Asset Protection Association (TAPA), el organismo industrial líder en la región de Europa, Medio Oriente y África, se registran entre 8 mil y 10 mil incidentes de robo de carga por año.

Por tal motivo, llaman a las empresas a redoblar sus esfuerzos en cuanto a la vigilancia de mercancías se refiere.

En 2023 se registraron aproximadamente 20 mil robos a vehículos de transporte de mercancías en México

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

39

Combaten contaminantes con tecnología

Aunque el transporte intermodal es en sí una solución prometedora para reducir el impacto ambiental, los esfuerzos en pro de la ecología deben ser constantes y permanentes.

Por tal motivo, la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) y la empresa de tecnología COLCOM diseñaron una calculadora de huella de carbono con el objetivo de que las empresas puedan autorregular la emisión de contaminantes y optimizar sus recursos.

Esta calculadora sirve para que los dueños puedan calcular cuánto están ahorrando al mover o transferir la carga del autotransporte convencional al intermodal” Diego Anchustegui Presidente en la AMTI

40

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

Desafíos del transporte intermodal De acuerdo con la AMTI, el transporte intermodal tuvo un crecimiento de negocio del 10 por ciento al comparar el primer semestre de 2022 con el mismo periodo de 2023.

No obstante, uno de los desafíos fundamentales que tiene por delante para consolidarse como la opción dominante es la necesidad de contar con una infraestructura adecuada.

Es decir, los puertos, los ferrocarriles y las terminales deben estar bien diseñados y equipados para permitir el intercambio de mercancías entre los diferentes modos de transporte.

Y, finalmente, se debería lograr una coordinación más efectiva entre los diversos operadores de transporte.

COLCOM se especializa en brindar soluciones efectivas para evitar el daño o robo de cargas transportadas.

Por tanto, la AMTI y COLCOM han decidido unir esfuerzos para desarrollar soluciones específicas, medibles y realistas para empresas que deseen comprometerse y avanzar hacia un mundo más sostenible.

Estudios señalan que el 70 por ciento de los gases de efecto invernadero liberados a la atmósfera terrestre son dióxido de carbono (CO2).

De ese porcentaje, alrededor del 60 por ciento proviene directamente de las actividades de transporte.

En tanto, el servicio intermodal es hasta 75 por ciento más ecológico que el autotransporte.

Calculadora huella de carbono

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

41

La importancia del empaque en el comercio exterior Por Rodrigo Martinazioli

Co-founder & head of collaboration en Blue5PL

Uno de los aspectos más críticos en el comercio exterior es el movimiento de productos desde y hacia el mercado externo. El traslado de mercancías requiere una serie de características en el empaque y el embalaje que aseguren que el material llegue en buen estado a su destino final.

L

a incorporación de un empaque adecuado, bien diseñado, que proteja el producto y pueda servir como medio para manipularlo es vital.

Su diseño debe estar pensado específicamente para proteger la mercancía en su trayecto desde la línea de producción hasta el usuario final, teniendo en cuenta factores clave como presión (por apilamiento o por medios de manipulación por clamp), vibración, clima extremo (temperatura, humedad, etc.) y tipo de suspensión en el transporte, entre otros.

Durante algunos años, tuve la gran experiencia de coordinar el Comité de Empaque del Clúster Automotriz de Nuevo León (CLAUT) en el que, cada mes, me reuní para trabajar en proyectos colaborativos con profesionales del empaque de la industria automotriz y en todos los proyectos quedaba clara la importancia de tomar al empaque como parte del producto, e incorporarlo a su bill of material (BOM).

En este sentido, la Ing. Aleisa Martínez Peralta, project manager del Centro ABRE, nos dice: “Aunque el producto sea de altísima calidad, ¿qué sucede si llega dañado a su destino final? El empaque es crucial como carta de presentación.

Contrario a lo que se piensa habitualmente, se debe considerar como parte

42

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

esencial del proceso de diseño y desarrollo del producto. Esto asegura que este componente clave garantice la calidad del producto al momento de llegar a su punto de uso”.

El Centro ABRE, ubicado en el Parque Industrial de Investigación e Innovación Tecnológica (PIIT) en Apodaca, Nuevo León, es una entidad perteneciente a la Universidad de Monterrey (UDEM) dirigida por el Ing. Fausto Brondo, quien fue de gran apoyo para las actividades del Comité. El Centro ABRE asesora a buena parte de la industria mexicana en el diseño y evaluación de la integridad del empaque.

El laboratorio de Simulación de Transporte del Centro ABRE determina la efectividad del empaque para proteger el producto mediante pruebas que simulan el peor escenario que este pueda experimentar en el traslado hacia su destino final y se aplican bajo estándares de pruebas reconocidas internacionalmente como ISTA y ASTM. Los beneficios de un diseño de empaque y embalaje correctos incluyen la protección física del producto, evitando costos adicionales por rechazos de calidad, retrabajos y/o reenvíos. También ayuda a prevenir manipulaciones incorrectas y reduce el riesgo de contaminación, lo que garantiza una correcta ergonomía a la hora de disponer del producto. Además, asegura una mayor durabilidad.

Incluso, desde el punto de vista de la sustentabilidad de la cadena de valor, el empaque debe estar correctamente dimensionado a las características del trayecto específico de la ruta de exportación/importación. Un embalaje sobredimensionado resulta en una utilización irresponsable de materiales (mayor contaminación) y un alto costo que puede ser fácilmente evitado.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

43

ESTADOS UNIDOS

APUESTA POR LACADENA El presidente Joe Biden ha creado un nuevo órgano público para fortalecer y proteger a la cadena de suministro de las disrupciones que ha sufrido en los últimos años POR ALEJANDRO DABDOUB

E

l comercio internacional se ha convertido tanto en una parte esencial de nuestra economía que protegerlo ahora es un asunto de seguridad nacional. Por lo menos así lo considera el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, quien a finales del año pasado creó una nueva entidad pública para monitorear la cadena de valor.

La idea nació a mediados de 2021 cuando el Gobierno estadounidense creó un grupo de trabajo especial para evaluar la condición de la cadena de suministro. Su principal objetivo era incrementar la producción manufacturera nacional, evitar la escasez de productos básicos y reducir la dependencia de otros países que son considerados rivales políticos como China.

44

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

Todos estos factores son los mismos que crearon la relocalización de las cadenas de suministro o nearshoring del que tanto se ha beneficiado México.

Actualmente, con una tasa de inflación controlada y una mejor coyuntura económica, las autoridades han presentado un plan de 30 puntos para fortalecer el comercio. Entre las medidas anunciadas destaca un sistema de alerta temprana ante posibles disrupciones de la cadena de valor, especialmente cuando suceden con los principales socios comerciales del país como lo son México, Canadá, la Unión Europea, Japón y Corea del Sur. El objetivo es estar mejor informados y poder tomar medidas preventivas en lugar de sufrir algún tipo de escasez en alguna área productiva.

De manera similar, el Gobierno busca mejorar su capacidad para monitorear lo que sucede en tiempo real en las cadenas de suministro. Para conseguirlo, el Departamento de Comercio ha comenzado a implementar sistemas para que las diferentes dependencias públicas intercambien información de manera sencilla y al momento. Asimismo, el Departamento de Transporte ha comenzado a compartir datos con las empresas navieras para mejorar la logística.

275

millones de dólares en subsidios destinará el Departamento de Energía en programas de energías renovables para revitalizar a las comunidades afectadas por el cierre de minas de carbón.

Fomento al comercio

El nuevo consejo también se ha dado a la tarea de diversificar la cadena de suministro, lo que podría significar más competencia en comercio internacional con México. Por ejemplo, se ha creado una iniciativa con países del indo-pacífico que busca retomar algunas de las propuestas del fallido Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP por siglas en inglés). De hecho, la intención es que esta propuesta sea la antesala de un acuerdo de libre comercio multilateral en el futuro.

Actualmente hay 14 países incluídos en la iniciativa indo-pacífico entre los que destaca India, Japón, Corea del Sur, Australia, Nueva Zelanda, Indonesia, Malasia, Tailandia, Vietnam y Singapur. Asimismo, se ha dicho que Canadá, Reino Unido y Taiwán podrían sumarse al plan en un futuro cercano.

El consejo de la cadena de suministro también está a cargo de proteger la producción nacional de Estados Unidos. Usando como fundamento legal una disposición de la era de la Guerra Fría, las autoridades han prometido invertir 35 millones de dólares para la elaboración de ciertos productos farmacéuticos.

Por su parte, el Departamento

de Energía estará destinando 275 millones de dólares en subsidios para revitalizar a las comunidades afectadas por el cierre de minas de carbón mediante programas de energías renovables. Al mismo tiempo, el Departamento de Agricultura destinará 196 millones para la cadena nacional de alimentos.

Por último, uno de los puntos en los que más ha hecho énfasis el presidente Joe Biden gira en torno a evitar que las empresas utilicen las disrupciones de la cadena de suministro para aumentar sus precios de manera injustificada. Advierte que han detectado abusos por parte de algunos agentes económicos que esconden sus aumentos en los costos del transporte y otros factores difíciles de monitorear. Sin embargo, el Gobierno no ha dado indicios de implementar alguna medida de control de precios.

196

millones de dólares destinará el Departamento de Agricultura para la cadena nacional de alimentos.

La pandemia había provocado la serie de interrupciones más profundas y generalizadas en nuestros sistemas de transporte desde el 11 de septiembre (de 2001), incluida una enorme tensión en nuestras cadenas de suministro” Pete Buttigieg

Secretario de Transporte de Estados Unidos

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

45

Cadena de suministro mexicana tiene futuro alentador: encuesta Organizaciones líderes de comercio en el país y el Tec de Monterrey hicieron un estudio para conocer el desempeño de la industria POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

E

l organismo líder en el sector comercio, Soy Logístico, la EGADE Business School del Tec de Monterrey y la consultora Logística De México (LDM) dieron a conocer los resultados del primer Estudio Nacional de Indicadores de la Cadena de Suministro en México.

Dicho ejercicio estadístico contó con la participación de más de 150 expertos en logística, manufactura, alimentos, construcción y automo-

46

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

triz, entre otros.

Su objetivo: medir aspectos que resultan cruciales para el mejoramiento de los medios de distribución.

El director general de Soy Logístico, David Martínez, aseguró que este análisis representa un punto de inflexión para las cadenas de suministro mexicanas al proporcionar datos concretos sobre los principales indicadores de rendimiento logístico.

“La encuesta es una herramienta valiosa para las empresas

que buscan mejorar sus cadenas de suministro. Les ayudará a identificar áreas de oportunidad y a tomar decisiones informadas para mejorar su desempeño”, dijo Martínez.

Por su parte, el presidente de Soy Logístico Capítulo Monterrey, Ricardo Pérez, expresó su satisfacción por la participación de diversas empresas en esta iniciativa.

“Es alentador ver cómo la comunidad logística en Monterrey se ha unido para compartir sus perspectivas y experiencias. Este tipo de iniciativas no solo fortalecen la red profesional, sino que también proporcionan información crucial para impulsar la eficiencia y la innovación en la cadena de suministro local”, mencionó Pérez.

El auge del transporte tercerizado % transporte tercerizado

% utilización de contenedores / camiones de carga

83% 77%

77% 65% 55%

82%

81%

77% 66%

78% 67%

53%

50%

12%

Construcción

Automotriz

Logística

Alimentos

Retail

Manufactura

Salud / farmacéutica

Este es uno de los resultados que arrojó el estudio, en el que se aprecia una tendencia a la alza respecto a la tercerización en la red de transporte gracias a un “mayor control de costos, optimización de las unidades de transporte y un aumento en la eficiencia en las entregas”.

A su vez, el vicepresidente de Información y Estrategia, Javier Cendejas, afirmó que el documento es de gran utilidad para conocer las áreas de oportunidad en el sector logístico.

“La primera encuesta, realizada por Soy Logístico Capítulo Monterrey, ha resultado ser un valioso recurso para comprender las dinámicas y desafíos dentro del sector logístico en la región. Los datos recopilados ofrecen una visión detallada de las tendencias emergentes, las preocupaciones comunes y las oportunidades de mejora en la gestión logística”, apuntó Cendejas.

Del mismo modo, el director nacional de Programas MBA de la EGADE Business School, Eric Porras, subrayó la importancia de que las empresas realicen mejoras constantes ante el fenómeno del nearshoring.

“A la luz de las nuevas inversiones que se prevén por efecto del nearshoring, las empresas requieren avanzar en mejoras de procesos y mayores niveles de eficiencia”, señaló Porras.

Un recurso valioso La encuesta, realizada a través de Internet a lo largo de 2022, se estructuró en cuatro pilares fundamentales y cada uno abordó aspectos clave.

En primer lugar se examinaron los indicadores de nivel de servicio y logística. Este análisis tuvo como objetivo analizar las métricas relacionadas con la entrega al cliente y la rotación de personal.

La segunda parte se centró en el abastecimiento para conocer el rendimiento de los proveedores y la rotación de inventario.

En el tercer apartado se exploraron puntos clave relacionados con el transporte tercerizado y la carga de camiones o contenedores.

La cuarta sección se dedicó a cuestiones financieras. Los encuestados proporcionaron información sobre los costos totales de transporte, distribución y servicios en relación con las ventas netas del periodo.

En términos generales, los resultados mostraron que las cadenas de suministro en México están mejorando su desempeño.

Y es que las empresas están logrando cumplir con los requisitos de sus clientes, aunque aún tienen margen de mejora en términos de eficiencia operativa y financiera.

Finalmente, la encuesta revela que las empresas mexicanas están avanzando en la adopción de prácticas logísticas modernas, pero deben trabajar en áreas como la planificación y la capacidad de respuesta.

Para obtener más información y descargar los resultados completos del Estudio Nacional de Indicadores de la Cadena de Suministro en México, visite el sitio web de Soy Logístico:

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

47

LA LOGÍSTICA COMO POTENCIADOR DE LA ECONOMÍA CREATIVA EN MÉXICO

La economía naranja, ligada principalmente a la creatividad, podría convertirse en un motor de crecimiento para Latinoamérica POR MARÍA JOSÉ ROARO HERNÁNDEZ

48

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

D

esde ver una serie o película en Netflix a través de la comodidad de tu smartphone y descargar una novela en un lector electrónico, hasta crear miles y miles de playlists en Spotify, el acceso a la cultura y el entretenimiento se vuelve cada vez más sencillo y cotidiano. No obstante, el potencial económico que resguardan estos negocios continúa siendo una oportunidad poco explorada por la mayoría de los economistas.

Latinoamérica cuenta con una enorme diversidad de recursos culturales y artísticos que, poco a poco, se han ido abriendo camino en la industria del entretenimiento y han captado la atención de mercados globales. El potencial de la llamada economía naranja en México y América Latina es innegable.

¿QUÉ ES LA ECONOMÍA NARANJA?

NÚMEROS NARANJAS De acuerdo con el último informe de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), el comercio internacional de bienes y servicios creativos es un sector en auge que genera importantes ingresos para los países. En 2020, las exportaciones mundiales de bienes creativos alcanzaron los 524 millones de dólares, lo que representa el 3 por ciento del total de las exportaciones de mercancías y servicios. Las exportaciones de servicios creativos, por su parte, ascendieron a mil 100 millones de dólares, lo que representa el 21 por ciento del total.

Los sectores creativos más avanzados en su integración en el mercado global son aquellos que están impulsados por la innovación digital, como el cine, la televisión, la música, la edición o los videojuegos.

El mercado de contenidos digitales, por ejemplo, crecerá en 694 mil 880 millones de dólares entre 2023 y 2027, con una tasa anual del 13.78 por ciento.

La aportación de esta economía equivale al 3.1 por ciento del PIB mundial y generan alrededor del 6.2 por ciento de todo el empleo. Se prevé que para 2030 este sector podría representar el 10 por ciento del mercado laboral.

Se le conoce como economía naranja al conjunto de actividades culturales y creativas que tienen como objetivo brindar un bien o servicio.

La economía naranja se enfoca, principalmente, en la industria del entretenimiento, arte, cultura y ocio, tomando como materia prima la creatividad.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

49

CADENAS DE VALOR NARANJA

Para poder aprovechar los bienes y servicios de la economía naranja de una mejor manera, se debe tomar en cuenta la estructura de las cadenas de valor creativas.

OFERTA

DEMANDA

Existe una vasta oferta de creaciones artísticas (desde ideas y conceptos hasta experimentaciones) que surgen día a día. No obstante, sólo una porción de ellas califica para convertirse en ideas de negocio viables.

La búsqueda de las audiencias en cuanto a entretenimiento se refiere, está en constante evolución. Factores como tendencias, contexto social, crítica y la calidad general de los productos que hay en el mercado son determinantes para definir cuáles ideas tendrán más valor en un momento específico.

GOBERNANZA Y PROPIEDAD INTELECTUAL Dentro de estas cadenas de valor, se ha implementado un eje transversal que proteja la creatividad y los derechos de autor de los bienes y servicios dentro del sector.

Oferta

Demanda Edición

Ideas, creación, arte, experimentación

Producción

Crítica

Calidad

Distribución

Precio

Comericialización

Preservación, archivos, museos, patrimonio, educación, entretenimiento, experiencia

GOBERNANZA Y PROPIEDAD INTELECTUAL

Comercialmente viable

50

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

Tendencias

Consumo

TECNOLOGÍAS DISRUPTIVAS Y LA LOGÍSTICA 4.0

La logística es esencial para el correcto funcionamiento de cualquier industria y dentro del sector naranja, ésto no es diferente. La logística es un potenciador vital para la economía naranja, ya que, sin ella, no sería posible convertir estas ideas en estructuras de negocio sólidas.

Un elemento logístico muy importante para este desarrollo ha sido la llegada de las tecnologías disruptivas dentro de lo que se conoce como la logística 4.0. Ese es el nombre que lleva la nueva revolución digital que trae consigo herramientas que, aunque no están específicamente diseñadas para promover el desarrollo cultural, permiten el crecimiento y la experimentación dentro de la economía naranja. Desde grandes semilleros de innovación como Silicon Valley que utilizan todo tipo de nuevas tecnologías para el desarrollo de sus ideas, hasta el uso de blockchain para la protección y resguardo de derechos de autor de artistas emergentes.

Herramientas como la impresión 3D y la inteligencia artificial han sido clave para el desarrollo de nuevas ideas creativas.

Gracias a su popularización y el, cada vez más, fácil acceso que se tiene a ellas, un mayor número de creativos pueden ejercer y desarrollar su pasión contribuyendo al crecimiento de esta economía.

MÉXICO: UNA POTENCIA CREATIVA Según la experta Trinidad Zaldívar, jefa de la Unidad de Creatividad de la División de Conocimiento, Innovación y Comunicaciones del BID, las empresas creativas en México aportan cerca del 3 por ciento del PIB nacional, generan más de un millón de empleos y tienen un valor de más de 5 millones de dólares en exportaciones anuales a Estados Unidos.

Actualmente, México ocupa el quinto lugar de proveedores de bienes creativos para su vecino del norte. Igualmente, está dentro del

Algunos de los servicios de mayor exportación son: • • • •

Diseño Editorial Música Productos audiovisuales

top 20 de países que más exportan productos creativos, el único de la región latinoamericana en entrar a este ranking.

México: Exportaciones de productos creativos Millones de dólares 2005

Posición países en desarrollo

Participación (%) 2005

Diseño

3,109

6

72.8

Editorial

417

5

9.8

Música

249

1

5.8

Arte y artesanías

222

>10

5.2

Artes visuales

198

5

4.6

Nuevos Medios

65

6

1.5

Audiovisuales

11

2

0.3

Total de industrias creativas

4,271

6 Fuente:UNCTAD

L AT I T U D E X Fuente

|

2 0 2 4

51

De Singapur para el Puerto de Manzanillo Por Salvador Suárez Zaizar Director general en GPerspective.

El Puerto de Manzanillo tiene la oportunidad de estudiar con mayor profundidad al Puerto de Singapur con el fin de identificar, adaptar e implementar algunas de sus buenas prácticas

S

ingapur es una ciudad-estado que se localiza en el sudeste asiático, cuenta con una superficie de 728 km2 y una población de 5.6 millones de habitantes. De acuerdo con el Banco Mundial, es una economía de altos ingresos, muy competitiva y con uno de los entornos más favorables para los negocios. En 2022, su puerto ocupó la segunda posición entre los de mayor tráfico en el mundo con aproximadamente 37.2 millones de TEUs. Además, su industria marítima emplea a más de 170 mil personas.

Como sucedió en Singapur, el Puerto de Manzanillo abre el camino al desarrollo de un clúster logístico que impulse otros polos de desarrollo en el estado de Colima y la región. Para lograrlo, se necesita una estrategia de crecimiento ordenado en la que participen los sectores público, privado y académico. De esta forma, la sociedad se beneficiará con la creación de nuevos y mejores puestos de trabajo, exportando productos de calidad, importando maquinaria que fomente la competitividad, ofreciendo capacitación, operando almacenes, brindando servicios de transporte y desarrollando parques industriales.

A partir de estudiar al Puerto de Singapur, una primera propuesta para el Puerto de Manzanillo sería la creación de un centro de investigación científico y tecnológico para generar políticas públicas, impulsar planes de desarrollo y monitorear

52

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

sus avances, conocer sobre nuevas tecnologías e identificar las necesidades del mercado laboral para brindar recomendaciones.

Además, otra buena práctica es la creación de un fondo de innovación para ofrecer incentivos a las empresas de base tecnológica que apoyen en la eficiencia, competitividad y calidad de los servicios logísticos al interior y al exterior del Puerto de Manzanillo. Así, se despertará el interés de un mayor número de empresarios y emprendedores por participar en esta importante actividad económica.

Los sectores privado y académico tienen una enorme responsabilidad en mejorar los conocimientos y habilidades de los estudiantes y trabajadores. A partir de investigar y definir las necesidades laborales actuales y futuras del puerto y la región, se deben generar carreras, planes de estudio y programas de capacitación especializados.

Finalmente, Singapur continúa desarrollando un ecosistema de innovación marítima, otra buena práctica. Este proyecto coloca al puerto como centro logístico y marítimo global que impulsa una gran demanda de productos y servicios, favorece la creación de una red de proveedores de soluciones de base tecnológica y empresas emergentes y una comunidad de investigación que incluye los centros de excelencia dentro de los institutos de investigación locales. Lo anterior, inmerso en un ambiente que beneficia el crecimiento, con una fuerza de trabajo capacitada, una fuerte protección a la propiedad intelectual e infraestructura de investigación y desarrollo de la más alta calidad.

Un estudio más profundo de estas y otras buenas prácticas abre el camino a la colaboración entre los puertos mexicanos y extranjeros, con la finalidad de mejorar su eficiencia e impacto económico y social.

Resiliencia ante la adversidad: los retos de la cadena de suministro en 2024 Las operaciones mundiales en torno a la cadena de suministro regresaron a la normalidad en 2023, sin embargo, el mercado demanda a las empresas de logística recortes en costos operativos POR ALEJANDRO DABDOUB

L

a logística internacional lleva una década enfrentando obstáculos e intentando sostener algún tipo de normalidad. Desde la guerra comercial entre Estado Unidos y China, hasta el conflicto armado en Ucrania y su impacto en el

54

L AT I T U D E X

|

mercado de granos y gas, sin dejar de mencionar temas como el Brexit y el cambio climático, un sinfín de factores han estado transformando a la industria en la última década.

De acuerdo con un análisis de S&P Global y Bloomberg, el año pasado

2 0 2 4

la industria manufacturera llegó a un tipo de nueva normalidad. Durante y después de la pandemia, la principal preocupación era la escasez de productos, lo que después generó un exceso de inventarios.

Ahora que la situación se ha normalizado (o por lo menos no han surgido nuevos grandes eventos disruptivos) la industria enfrenta otros problemas. Las políticas monetarias restrictivas han conseguido lidiar con la inflación, pero también han pisado el freno en el crecimiento económico.

Aunque México y Estados Unidos siguen demostrando gran dinamismo principalmente por su demanda interna, este

2024 prevén un menor crecimiento. En el resto del mundo la situación es más compleja. Según el Banco Mundial, este será el tercer año consecutivo en el que se registre un desaceleramiento económico en el mundo.

Entre los principales obstáculos que menciona el organismo están las altas tasas de interés, una inflación que no da tregua y la caída de actividad económica de China

Aunque México y Estados Unidos siguen demostrando gran dinamismo principalmente por su demanda interna, este 2024 prevén un menor crecimiento

¿Cómo enfrentar la nueva coyuntura?

El principal objetivo de las empresas manufactureras este año será recortar gastos operativos.

S&P Global advierte que deberán buscar formas de recortar inventarios y diversificar proveedores.

Esto supone una oportunidad y un reto para la rama logística en el que la tecnología puede resultar ser el mejor aliado.

“La resiliencia de la cadena de suministro será igual de importante en 2024 como lo fue en los últimos tres años, con un nuevo enfoque de riesgos en la geopolítica e impuestos arancelarios, en lugar

de desafíos operacionales.

La voluntad y la capacidad para invertir en gestión de inventarios y diversificación puede verse limitada por la caída de los ingresos y los elevados costos de financiación. Las empresas que pueden seguir invirtiendo, particularmente en tec-

nología y generar cambios organizacionales a través de un mayor compromiso con los trabajadores y los proveedores, serán las que tengan más posibilidades de éxito en la cadena de suministro”, sentencia S&P en un informe publicado a finales de 2023.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

55

¡Año nuevo, retos y oportunidades nuevas!

Por Reynaldo C. Gómez Leyja Presidente y CEO en Servicios de Transportación Jaguar

Hay que estar atentos a la ofensiva encabezada por Estados Unidos contra los rebeldes hutíes de Yemen por sus ataques a la navegación en el Mar Rojo

A

todos nuestros lectores, les enviamos nuestros mejores deseos para éste nuevo año, deseándoles buenas vibras en todos sus planes y proyectos.

Entrando en materia, y tratando de ampliar nuestro panorama hacía el entorno mundial, últimamente me ha llamado la atención, al platicar con expertos en materia de logística global, el aumento en su preocupación generado principalmente por los continuos ataques entre Hamas e Israel (en los que hasta este momento no se vislumbra ningún tipo de acuerdo para que pueda cesar el conflicto). A esto le agregamos la posición que puedan tomar países como Estados Unidos y Reino Unido, apoyando a un lado del ring, así como grupos violentos respaldando a Hamás y boicoteando el tránsito de buques comerciales por el Mar Rojo.

Y, por si fuera poco, hay que estar atentos a la ofensiva encabezada por Estados Unidos contra los rebeldes hutíes de Yemen por sus ataques a la navegación también en el Mar Rojo, la cual volvió a centrar la atención internacional en la guerra que desde hace años azota a la nación más pobre del mundo árabe mientras continúan las amenazas al transporte marítimo del Oriente Medio.

La preocupación se ha centrado en la afectación de todos los fletes comerciales marítimos que viajan por este mar y que en gran medida están teniendo

56

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

repercusiones significativas por el Canal de Suez, mismo que canaliza aproximadamente un 12 por ciento del comercio mundial.

Esta situación me recuerda a la misma que vivimos en época de pandemia en la que la afectación principal se dio en los embarques comerciales marítimos que venían principalmente del lejano oriente. La preocupación principal se está empezando a notar en la falta de oferta para poder mover contenedores marítimos, lo cual viene de la mano con un incremento sustancial en los precios de los fletes, lo que afecta nuevamente los precios finales de los productos que se puedan estar importando de la región de Europa y Asia.

Lo más preocupante será cuando compañías navieras empiecen a disminuir su actividad o las suspendan definitivamente el continuar dando servicio por estas rutas, ya que navegan por aguas turbulentas en las que grupos radicales afines a Hamás podrán ejercer cualquier tipo de presión y daño con el fin de mostrar su apoyo.

Tenemos que ver si esta situación provocará que las empresas que ya son protagonistas del nearshoring de Norte América pueden ser la puerta de alivio para seguir surtiendo las materias primas necesarias y así evitar la falta de suministro para poder entregar productos terminados en tiempo y forma en las cadenas de suministros.

En fin, creo que todos estos actos de carácter mundial siguen apoyando a nuestra excelente ubicación geográfica.

Sigamos adelante con nuestro proceso de estar listos para enfrentar con éxito estas oportunidades provocadas por factores externos.

Nuevamente les deseo lo mejor para éste 2024. ¡Nos seguimos leyendo!

Recesión vs. nearshoring:

¿QUIÉN GANARÁ?

Las autoridades monetarias continúan poniendo un freno a la economía global, pero la relocalización de cadenas de suministro sigue manteniendo a flote a países como México

58

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

P O R S TA F F L AT I T U D E X

N

i el Banco de México, ni la Reserva Federal, ni el Banco Central Europeo han bajado la guardia. Las principales autoridades monetarias del mundo siguen obstaculizando el crecimiento económico con altas tasas de interés y advierten que no podemos relajarnos ante el riesgo de que la inflación se vuelva a disparar.

Para suerte de México, parece que el salvavidas económico llamado nearshoring no es sólo una moda, sino que llegó para quedarse. Por lo general, las empresas suelen evitar endeudarse cuando las tasas del banco central son altas ya que encarece el financiamiento. Pero con tan sólo dar un vistazo a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) podemos ver que estamos ante una excepción a la regla.

El año pasado, la BMV reportó un nuevo récord histórico de colocaciones de deuda a largo plazo. A cierre de 2023 se tenían más de 270 mil millones de pesos financiados, muy por encima de los 160 mil millones que se reportó en 2022.

El motivo de esta aparente contradicción de tasas y endeudamiento alto es el nearshoring. Las empresas, especialmente las que tienen actividades vinculadas con el comercio exterior, han preferido amortiguar el alto costo del financiamiento para no quedarse fuera de la coyuntura actual.

“Sabiendo que pudiera venir una mayor volatilidad en los mercados en temas coyunturales, también las empresas se están anticipando y están diciendo, yo quiero tener dinero porque sé que habrá oportunidades, aunque sea un poco más caro o tengo que sacrificar oportunidades de tasa ya que las oportunidades que están saliendo en México son suficientes y lo justifican”, señaló José-Oriol Bosch Par, director de la BMV en el podcast Norte Económico de Banorte.

De acuerdo con el especialista, se espera que los mercados conti-

núen con esta tendencia el próximo año. Sin embargo, hay buenas y malas noticias.

Por el lado positivo, todo parece indicar que las tasas del Banco de México y la Reserva Federal van a empezar a bajar pronto. De hecho, se espera que nuestro país empiece antes con los recortes debido a que fue el primero que empezó con los aumentos. Esto podría acelerar el nivel de inversiones en el país.

El lado negativo gira en torno a la volatilidad. Tanto México como Estados Unidos tendrán elecciones presidenciales este año, lo que puede tener un impacto en los mercados. Al mismo tiempo, todavía hay grandes incógnitas a nivel mundial por conflictos como el de la guerra en Ucrania y la Franja de Gaza.

La inestabilidad, además de provocar cuellos de botella en el comercio mundial, tiene el potencial de espantar a los inversionistas que tradicionalmente se refugian en los bonos del Tesoro estadounidense. Además de una depreciación del peso mexicano, esto podría significar menos inversiones.

Para 2024 creo que la ventaja competitiva de México, principalmente por el nearshoring, va a seguir; no es un tema de corto plazo. Creo que ya empezó desde hace mucho tiempo y creo que es algo que va a seguir y ojalá lo podamos maximizar y aprovechar lo mejor que podamos porque creo que para México está siendo una oportunidad única y eso debería ayudar en las expectativas de los próximos años” José Oriol Bosch Par

Director general en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV)

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

59

El costo de cerrar la frontera

El cierre temporal de dos pasos ferroviarios en la frontera con Estados Unidos dejó millones de dólares en pérdidas para ambos países; una advertencia para el futuro POR ALEJANDRO DABDOUB

D

urante cinco días de diciembre, el comercio fronterizo de México entre dos ciudades fronterizas de Estados Unidos pisó el freno. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza

60

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

(CBP por sus iniciales en inglés) decidió cerrar los pasos ferroviarios en dos ciudades de Texas: Eagle Pass y El Paso. El objetivo era combatir la migración ilegal, pero el resultado fueron millones de dólares en pérdidas para ambos países.

De acuerdo con las autoridades estadounidenses, durante las primeras tres semanas de diciembre entraron de manera ilegal a través de la frontera más de 10 mil migrantes diarios. Ante la sobrecarga de trabajo que requirió atender la situación, la CBP envió a los agentes aduaneros de Eagle Pass y El Paso a apoyar a la Patrulla Fronteriza, lo que terminó causando el cierre de la frontera en dichas ciudades.

Tras los hechos, el Consejo Nacional Agropecuario de México denunció que estas acciones ponen en riesgo la seguridad alimentaria de nuestro país, especialmente en la cadena de suministro del maíz y soya para la industria y la alimentación animal. Tan sólo a través de estos dos puntos es que se importa alrededor del 25 por ciento del maíz amarillo y casi el 63 por ciento de la pasta de soya, entre otros insumos agrícolas.

Asimismo, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses advierte que también suelen trasladarse otros bienes de consumo a través de estos pasos ferroviarios como autopartes, vehículos terminados y productos químicos. En su momento, el fabricante de autos Stellantis expresó su preocupación, mientras que Ford y Toyota señalaron en medios que se verían afectados, pero no de manera inmediata.

Uno de los principales problemas es la falta de opciones para mover esos tamaños de mercancías. Según Union Pacific, una de las dos empresas ferroviarias que opera en estas ciudades junto a BNSF, todos los años mueve a través de Eagle Pass y El Paso unos 450 mil embarques por ferrocarril. Para hacer lo mismo con transporte de carga se necesitarían alrededor de un millón de camiones, lo que equivale a poco más de 2 mil 700 fletes diarios.

Un cálculo realizado por Union Pacific, quien mueve el 45 por ciento de su mercancía en los cruces afectados, afirma que las pérdidas para todas las industrias afectadas superan los 200 millones de dólares diarios. Esto contempla tanto los bienes afectados, como los salarios y costo de transporte de todas las partes involucradas.

Por su parte, la CBP tiene un cálculo más conservador y señala que sólo se perdieron 500 millones de dólares durante el cierre de cinco días, es decir, la mitad de lo que estimó Union Pacific.

La gran duda es si este tipo de medidas se convertirán en la nueva norma en la frontera. Al respecto, las autoridades migratorias, en general, y Texas, en específico, han dicho en reiteradas ocasiones que la prioridad seguirá siendo la seguridad migratoria.

Las pérdidas para todas las industrias afectadas superan los 200 millones de dólares diarios según un cálculo realizado por Union Pacific.

“La CBP continuará poniendo como prioridad la seguridad. Seguimos evaluando la situación, ajustando nuestros planes operativos y desplegando recursos para maximizar nuestros esfuerzos de ley y orden contra aquellos extranjeros que no utilizan vías o procesos legales para permanecer en Estados Unidos”, advirtió la CBP tras la reapertura de los pasos ferroviarios.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

61

Impacta sequía histórica al Canal de Panamá ¡y al comercio exterior!

La falta de lluvias a causa del fenómeno de “El Niño” están provocando una crisis sin precedentes en el traslado de mercancías, a través de esta importante ruta comercial POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

62

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

U

na sequía histórica está poniendo en jaque al Canal de Panamá y al comercio internacional.

El culpable: el fenómeno de “El Niño”. Y es que esta condición está provocando un clima más cálido y seco en la región.

Según datos de la administración del canal y del Instituto Smithsoniano de Investigaciones Tropicales, Panamá está experimentando uno de los dos años más secos en 143 años.

El lago Gatún, el depósito principal de lluvias y que hace flotar a los barcos a través del sistema de esclusas, registró mínimos históricos en julio del año pasado.

Por consecuencia, las mediciones del cruce marítimo están marcando un 30 y 50% por debajo del nivel normal. El Canal de Panamá requiere de una gran cantidad de agua para operar, unos 193

Impacto a las finanzas

millones de litros por cada buque.

Esta alarmante situación está obligando a la autoridades panameñas a restringir el tránsito de navíos.

En la actualidad, solo está autorizado el paso de 22 buques diarios, frente a los 36 o 38 que se permiten en condiciones regulares.

Pero, si la sequía continúa, se podría restringir aun más el cruce a tan solo 18 unidades por día.

Este hecho no solo afecta al número de buques que pueden navegar por la zona, sino que también les obliga a reducir la carga que pueden transportar.

Esto se debe al calado, el cual determina la profundidad de agua que necesita una embarcación para navegar de forma segura.

Es decir, un barco con más carga tendrá un calado mayor que uno con menos carga.

Los que tienen un calado mayor no pueden navegar en aguas poco profundas.

Aunque ya se habían impuesto restricciones al calado en otros años, durante temporadas pasadas de “El Niño”, las pérdidas monetarias por causa de esta medida ahora podrían ser peores.

El Canal de Panamá es una importante ruta comercial que conecta los océanos Atlántico y Pacífico. Y a través de él pasa el 6% del comercio mundial, lo que equivale a más de 12 mil barcos cada año.

Por tanto, su operación es fundamental para la economía de ese país y para el intercambio de mercancías internacionales, pues de acuerdo al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aporta el 6.8% del PIB panameño.

Es así que esta sequía representa un severo peligro económico para las finanzas de Panamá.

De hecho, la administración de la ruta prevé una caída en sus ingresos de hasta 200 millones de dólares en 2024 a causa de restricciones al tránsito marítimo.

Dicha previsión se basa en la cantidad de lluvia y el nivel del lago Gatún, según las autoridades.

Por su parte, la Cámara de Comercio de Panamá ha asegurado que los retrasos en los envíos han provocado pérdidas de hasta 500 millones de dólares en los últimos meses.

Estos retrasos están afectando a una amplia gama de productos, incluidos los alimentos, los productos manufacturados y los combustibles.

En cuanto a las pérdidas económicas a nivel mundial por esta sequía aún son difíciles de cuantificar, pues la llegada de la nueva temporada de lluvias es incierta.

Un estudio publicado por la revista Science calculó que anteriores fenómenos de “El Niño” han costado a la economía global más de 4 billones de dólares.

A río revuelto…

México podría aprovechar esta crisis para impulsarse como una alternativa rentable en el traslado de mercancías internacionales, a través del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

Cabe señalar que este proyecto, inaugurado el pasado mes de diciembre, une a las costas del Pacífico y el Golfo de México por medio de una red ferroviaria avanzada, capaz de transportar una gran variedad de mercancías a lo largo de su recorrido.

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

63

Celebra DICEX 35 años de trayectoria

La empresa regiomontana fundada por el empresario Hernán Saldívar Maldonado, se encuentra entre las más competitivas de Latinoamérica en el ámbito del comercio exterior POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

C

omo una empresa líder indiscutible dentro de la industria del comercio exterior, DICEX cumplió 35 años de vida.

Gracias a la visión estratégica de sus directivos y a su compromiso con la excelencia en el servicio, la compañía ha logrado posicionarse como una de las más competitivas, no solamente de México, sino de Latinoamérica.

Fue en 1988 cuando su fundador, Hernán Saldívar Maldonado, estableció las bases de DICEX, en la ciudad de Monterrey.

Y su compromiso perdura hasta el día de hoy, ya que el empresario aún continúa liderando personalmente los esfuerzos para llevar a DICEX a niveles superiores como presidente del Consejo de Administración.

Asimismo, Eduardo Cantú González, CEO de DICEX, es reconocido dentro de la organización como un miembro invaluable por su destacada labor en la comunidad de Comercio Exterior y Logística.

Su liderazgo ha sido fundamental para el crecimiento y consolidación de la empresa a lo largo de dos décadas.

En 2016, la corporación regiomontana fue reconocida con el Premio Nacional de Exportación en la categoría de Servicios de Comercio Exterior.

En esa ocasión, su fundador Saldívar Maldonado recibió el reconocimiento de manos del ahora expresidente de la República, Enrique Peña Nieto.

Dicho premio es entregado a las diferentes empresas, instituciones y

64

L AT I T U D E X

|

2 0 2 4

Hernán Saldívar Maldonado.

Presidente del Consejo de Administración de DICEX.

Eduardo Cantú. CEO de DICEX.

organizaciones que operan en México y que contribuyen a incrementar y diversificar sus ventas de bienes y servicios al exterior.

Asimismo, en 2019 el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior (COMCE) de San Luis Potosí otorgó a la compañía el Premio Estatal de Exportación.

En la actualidad, DICEX ofrece una amplia gama de servicios de comercio exterior: importación y exportación de mercancías, trámites aduanales, logística internacional, asesoría y consultoría.

Además, cuenta con una sólida red de socios comerciales en todo el mundo, lo que le permite ofrecer a sus clientes soluciones integrales para sus necesidades de comercio exterior.