TH Auto 02 2023 (únor)

PERKINS

P.6 (1937 – 1969)

V roce 1932 založená společnost Perkins je průkopníkem vznětových motorů, dosud jich vyrobila přes 22 milionů a od roku 1997 je součástí skupiny Caterpillar. Základem úspěchu se stala P Series (codename Panther) z let 1937 – 1969, vyráběná coby P.3, P.4 a P.6 (číslo značí počet válců). Typ P.6 konstruktéra Charlese Chapmana se od roku 1938 stal standardní pohonnou jednotkou mnoha nákladních automobilů a traktorů, ale za války také rychlých vojenských člunů. Už v roce 1948 bylo ze 7000 motorů Perkins, vyrobených v britském Peterboroughu, přes 6000 typu P.6. Nástupcem P.6 se stal neméně slavný Perkins 6.354. Seddon Mk.5L s motorem P6 o výkonu 52 kW (70 k)/2400 min‑1

SLAVNÉ MOTORY

Vznětový šestiválec 4729 cm3 (ø 88,9 x 127 mm)

Vstřikování paliva (1 5 3 6 2 4) do předkomůrky Kompresní poměr 16,5:1 Výkon 63 kW (85 k)/2600 min‑1 Točivý moment 262 N.m/1500 min‑1 Hmotnost 580 kg (The World’s Lightest Diesel)

Kresby Perkins

Kresba

Seddon

návštěva autosalonu v Bruselu byla příjemným překvapením z mnoha důvodů. První autosalon po kovidových restrikcích v Mnichově 2021 byl ubohý, zachránily jej značky BMW a Mercedes-Benz, ale kromě čtyř dalších jste si mohli prohlížet akorát tak bicykly. Loni v Paříži to bylo o něco lepší zásluhou Groupe Renault a Stellantisu, které měly normální stánky, specifický salon užitkových vozů IAA 2022 v Hannoveru byl ještě lépe obsazen a vyvrcholením se zatím stal jubilejní 100. autosalon v Bruselu 2023 nedaleko Atomia, kde se svět vrátil do starých dobrých kolejí a snad jen s výjimkou Mercedes-Benz Group a Volvo Cars nikdo významný nechyběl.

Pro motoristického novináře, kterého automobily opravdu zajímají a není to pro něj pouze zdroj obživy, je taková výstava obrovským pramenem informací, fotografických příležitostí a obnovených setkání s kolegy a přáteli, které dlouho nemohl vidět. Prostě jsem byl velmi spokojen, když se navíc do Bruselu přesunulo z Ženevy vyhlášení evropského Vozu roku, tak bylo těch setkání ještě o hodně více. Žádná virtuální realita a sociální sítě nemohou nahradit skutečné kontakty, pohled z očí do očí a podání ruky. Škoda, že si to mnozí z nás neuvědomují. Kromě trojice těch, které Mazda pozvala na premiéru rotačního motoru, jsem žádné jiné české novináře v Bruselu neviděl.

Obraťme list.

Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

2023

OSMÝ ROČNÍK

číslo 2 (82), únor 2023 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139

fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2023

redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH

Salon de l’Automobile de Bruxelles 2023 2 Car of the Year (Europe: 1963 – 2023) 8

HYUNDAI Santa Fe (TM) 10

MERCEDES-BENZ EQB 300 4Matic 14

BMW 118i (F40) 18

AUDI SQ5 Sportback 20

Krátce z Bruselského autosalonu 22

Krátce ze světa – Hirošima a Brusel 26

FIA WEC LMH & IMSA LMDh 2023 28

Dakar 2023 33

Sheepshead Bay Speedway & Brighton Beach 34

Vítězové Indy 500 38

Rodinné závodní tradice (2) 40 Jezdci formule 1 42

FERRARI 250 GT (1952 – 1964) 44

MORRIS Minor (1948 – 1971) 48

Nadace Elišky Junkové: PRAGA Piccolo (1924 – 1946) 52

HENSCHEL-WERKE Kassel (1705 – 2023) 56

Muzeum socialistických vozů v Železném Brodě 60

PŘIPRAVUJEME

NÁVRAT STYLU

Bruselský autosalon se konal po tříleté přestávce, ale stal se návratem ke

skutečným klasickým výstavám, na jaké jsme byli donedávna zvyklí...

TOM HYAN a ROBERT HYAN, Brusel (B)

VBruselu jsme byli na autosalonu poprvé, protože jsme v lednu jezdili do amerického Detroitu a v březnu do švýcarské Ženevy. To se však změnilo, Ženeva definitivně skončila (žádné salony GIMS v arabských emirátech ji nemohou nahradit) a Detroit změnil načasování, když se z prvního velkého autosalonu roku změnil na jednu z mnoha výstav, konaných v červnu, anebo v září. Vzhledem k tomu, že na belgickém trhu působí 55 automobilových značek (a země žádnou vlastní nemá) je

velká šance Bruselu vystřídat Ženevu také v mezinárodním významu. Mýlí se ti, kteří považují Bruselský autosalon za nějakého nováčka, první byl uspořádán už v roce 1902 a letošní se stal 100. ročníkem! Samozřejmě, války a jiné okolnosti jeho pořádání přerušily, stejně jako kovidová hysterie po ročníku 2020. Uplynulo přesně 1090 dnů, než se jeho brány otevřely znovu... Bruselský autosalon byl během dlouhých let místem světových premiér, byť jich nebylo tolik jako jinde. Za všechny jmenujme například první novodobý Ford

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

Escort, který se tam představil v roce 1968 na 47. ročníku. Do roku 1933 se autosalony pořádaly ve velké hale v parku Cinquantenaire (dnes je tam muzeum Autoworld), než se přestěhovaly do Palais du Centenaire (nyní Palais 5) s přilehlými halami v Heyselu na severu Bruselu, původně postavenému pro Exposition Universelle 1935, kde byly autosalony obnoveny roku 1937. Monumentální Palais 5 obklopují další velké haly 1 až 9 (v roce 1967 byly všechny zaplněny, kromě osobních vozů byly vystaveny i užitkové, součásti

a příslušenství), zatímco letos posloužily haly 5 až 7, 9 a nová paralelní 11. Haly jsou průběžně propojeny podobně jako na Makuhari Messe v Tokiu, jsou velké a přehledné, byly plné a u mnohých značek se objevily typické zavěšené štíty nad expozicí pro snadnou orientaci jako tomu bylo za starých časů. Prostě návrat stylu, zvláště když na rozdíl od posledních autosalonů v Mnichově

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

na výstavišti o tiskovém dnu v pátek 13. ledna, což značí, že se zveřejnění výsledku opět koná počátkem roku, jak bylo dříve zvykem. Po zániku Ženevského autosalonu ještě vedení COTY vyhlašovalo Car of the Year v prázdném Palexpu bez diváků online, tato praxe však ročníkem 2022 skončila, když organizace GIMS (Geneva International Motor Show) oznámila, že sice uspořádá mezinárodní autosalon, ale 5. až 14. října 2023 v Kataru! O to větší radost měl Gabriel Goffoy, ředitel Bruselského autosalonu, který potvrdil, že Brusel se nyní stal nejdůležitější automobilovou výstavou v Evropě (o tom, co bude na IAA 2023 v Mnichově po předloňské exhibici velocipedů a elektromobility lze jen spekulovat). V Bruselu byly totiž vystaveny automobily 55 světových značek, byť některé jen prostřednictvím dovozců, i když třeba místní společnost D’Ieteren je větší než mnohé automobilky. D’Ieteren, S.A., založená v roce 1805, byla výrobcem kočárů a karoserií, montážním závodem Volkswagenu a Studebakeru a dnes je vedle jiných aktivit (např. Moleskine, Lucien, EDI Go­Solar) dovozcem a distributorem automobilů

značek Volkswagen, Audi, Škoda, Cupra, Seat, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Porsche a Rimac.

Francouzská automobilka Groupe Renault a francouzsko­italsko­americký koncern Stellantis, které loni zachránily Pařížský autosalon, měly také v Bruselu největší expozice. Zatímco Groupe Renault přivezla prakticky totéž, co jsme zhlédli v Paříži, Stellantis připravil stánky devíti značek (v Paříži byly jen Peugeot, DS a Jeep). Na stánku Alpine zářila vodíková studie Alpenglow a tři různé modely A110, Dacia zdůraznila hybridní verzi Joggeru 140 a Renault vsadil na hybridní a elektrické typy včetně Australu, Twinga a Clia, ale také konceptů, jež se v letech 2024 – 2025 postupně představí v sériové podobě, a proto jsme znovu viděli čistě elektrické Renault 5 Prototype, Scénic Vision a 4EVER Trophy. Ze skupiny Stellantis byl největší hvězdou elektrický Jeep Avenger, který po pátečním poledni získal evropský titul Car of the Year 2023; na jeho obranu je třeba sdělit, že dostane i verzi s pohonem všech kol (předobrazem je Avenger 4x4 Concept) a provedení se zážehovým motorem 1.2 PureTech

Lamborghini Huracán Sterrato v offroadovém stylu (vznikne 1499 vozů s motorem 5.2 V10 o výkonu 610 k)

Foto

Tom Hyan

Foto

Robert Hyan

o výkonu 74 kW (100 k). První je však Avenger na platformě e­CMP s předním pohonem, trakčním elektromotorem 115 kW (156 kW), akumulátorem 54/51 kWh a dojezdem 400 km (podle WLTP). Mezi Jeepy na autosalonu zaujaly postupně uváděné nové verze Plug­In Hybrid, označené 4xe, nyní k dispozici pro Grand Cherokee, Wrangler, Compass a Renegade. Ostudnou neúčast na Pařížském autosalonu 2022 odčinil Citroën v Bruselu, kde jsme si důkladně prohlédli koncept Oli, využívající recyklované materiály, a už sériový dvoumístný Ami. Oba elektromobily jsou určeny především pro městský provoz. Porovnali jsme také Citroëny ë­C4 a ë­C4 X (nová zvýšená verze crossover), které v provedení bez předpony ë mohou být vybaveny spalovacím motorem. Peugeot vsadil hlavně na nový hatchback 408 a vylepšené elektrické verze základních modelů (od 208 výše), znovu se pochlubil sportovním prototypem Peugeot 9X8, s nímž by rád vyhrál 24 h Le Mans 2023 v roce 100. výročí pořádání závodu. Na stánku DS Automobiles zářila nová DS3 a DS7 (po faceliftu), poutačem byl prototyp DS e­Tense

500e 3+1

Renault Twingo E-Tech 100% Electric

Citroën Ami, už sériově vyráběný městský dvoumístný elektromobil

Performance. Už dříve začleněný Opel do skupiny PSA Automobiles vsadil na elektrické typy Astra Electric a plug­in hybridní GSe (Grand Sport electric), poprvé jsme viděli prodloužené kombi Astra Sports Tourer. Další část Stellantisu představují italské značky FCA. Velmi milé bylo setkání s pětistovkami Fiat, elektrickými i hybridními, a to včetně třídveřové verze 500e i velkého hybridu Fiat 500X. Třetí generace Fiatu Doblò (a e­Doblò) je pouze značkovou variantou Citroënu Berlingo. Elektrická varianta Abarth 500e je prý more Abarth than EVer, má výkon 113 kW (155 k), akumulátor 42 kWh a zrychlení na sto za 7 sekund. Alfa Romeo představila vylepšenou Giulii a Stelvio pro modelový rok 2023 (mj. světlomety Full­LED Adaptive Matrix), ale propagovala hlavně novinku Tonale Plug­In Hybrid Q4 s kombinovaným výkonem 206 kW (280 k) a pohonem všech kol (čtyřválec 1,3 l vpředu a EM vzadu). Bohužel se zpronevěřila čistokrevným sportovním vozům, a tak si aspoň pomohla vystavením kupé Alfa Romeo 33 Stradale (1968) z továrního muzea. Příjemným překvapením byl oficiální stánek Maserati se čtyřmi

Nissan Ariya Single Seater Concept (stejně jako sériová Ariya 100% Electric)

Opel Astra Sports Tourer GSe (tedy verze Plug-In Hybrid)

Foto Tom Hyan Foto Robert Hyan

vozy, a to MC20 Cielo (sportovní roadster), Ghibli GT, Levante Trofeo a nejnovějším SUV Grecale Trofeo na platformě Giorgio (jako Stevio a Grand Cherokee). Byl vystaven rovněž podvozek Grecale Folgore, tedy plně elektrické verze. Belgický D’Ieteren Group vystavil všechny značky skupiny Volkswagen, a to včetně české Škody, která v duchu doby uvedla svůj stánek třemi různými vozy ze série Enyaq iV, zatímco Fabie, Scaly, Octavie, Superby a další se ukrývaly v pozadí; avizovanou studii Vision 7S jsme v Bruselu neviděli (možná přijela se zpožděním jako na pražský e­Salon 2022). Podivná je studie Audi Skysphere z kalifornského centra Audi Design, dvoumístný elektrický roadster proměnné délky s autonomním řízením, předvedený poprvé v Pebble Beach roku 2021, což je na jeho ručním ztvárnění už docela znát. Elektrický sedan Audi A6 e­tron na platformě PPE (BEV 800 Voltů) také hýří výkonem 350 kW (476 k), ale k realitě má poněkud blíže (výroba bude od 2024). Zvláštní bylo vidět na jedné výstavě dva odlišné vozy Audi Q8, starý coby SUV­Coupé s motorem V6/V8, odvozené od Q7; a nový elektrický Q8 e­tron (SUV nebo Sportback), jenž nahrazuje první Audi e­tron (to bez označení Q), přičemž první Q8 se vyrábí v Bratislavě a druhý Q8 e­tron v Bruselu stejně jako e­tron. Továrna Audi Brussels je někdejším montážním závodem Volkswagenu, jenž založil Pierre D’Ieteren v roce 1948.

Bentley Flying Spur V6 S Hybrid šetří (motor 2.9 V6), Lamborghini Huracán Sterrato jede do terénu, Bugatti Chiron Sport se chlubí výkonem 1103 kW (1500 k) a Porsche 911 GT3 RS míří na závodní okruhy. Největší světovou premiérou byl návrat rotačního motoru systému Wankel, který Mazda obnovila po deseti letech,

1 Ford Bronco ve stylu stejnojmenné legendy šedesátých let přijíždí na evropský trh

2 Úhledný elektrický hatchback MG4 rozšíří nabídku značky i na českém trhu

3 Mini Aceman Concept, designová vize proměny Mini podle Adriana van Hooydonka

4 Čínský SERES 5 EV, čistě elektrická verze (REV má prodlužovač dojezdu)

5 BYD Atto3, čínský elektromobil, vítěz kategorie EV v anketě VAB (Belgický Vůz roku)

i když jen ve funkci prodlužovače dojezdu pro elektromobil MX­30 coby MX­30 e­Skyactiv R­EV, který využívá pohonnou jednotku v jednom hliníkovém bloku, uloženém vpředu napříč. Zleva (ve směru jízdy) jsou v řadě jednorotorový motor (zcela nový typ 8C o objemu 830 cm3), generátor a trakční elektromotor 125 kW (170 k), které spolu s akumulátorem 17,8 kWh a nádrží na 50 l benzinu umožňují dojezd přes 600 km, z toho 85 km čistě elektricky, přičemž generátor doplňuje baterii samočinně dle potřeby. Podobně Nissan využívá systém e­Power Drive, kdy motor 1,5 litru žene generátor, ale kola pohání trakční elektromotor (i ve vozech Qashqai a novém X­Trailu čtvrté generace). Honda uvedla Civic jedenácté generace včetně samonabíjecí plně hybridní verze e:HEV a malé Jazz/Jazz Crosstar po faceliftu. Suzuki kromě vlastních hybridů sází na spolupráci s Toyotou, nabízí kombi Swace (Corolla) a SUV Across (RAV4). První elektrický Lexus RZ 450e není ničím jiným než další variantou na platformě e­TNGA spolu se Subaru Solterra a Toyotou bZ4X. Podobně Nissan Ariya sice vychází z Renaultu Megane E­Tech 100% Electric, ale může mít alternativně pohon všech kol e­4force. Hvězdou stánku BMW byl výroční model BMW 3.0 CSL na základě M4 Competition se zvýšeným výkonem a novými kompozitovými díly karoserie, ale také novinky kupé M2, plug­in hybridní XM, kombi M3 Touring, elektrický sedan i7, kompaktní SUV X1/iX1, facelift X7, superbike M1000 RR atd. Elektrický koncept Mini Aceman je designerskou studií, jejíž sériová verze se zařadí mezi Mini Cooper a Mini Countryman. Značka Smart měla být zrušena, jenže čínský Geely vstoupil do hry a v joint­venture s Mercedes­Benz vytvořil cosi, co je v naprostém rozporu s původním záměrem. Přerostlý elektrický

Foto

Tom Hyan

Foto Robert Hyan

hatchback Smart #1 má délku 4,27 metru a výkon 200 kW (272 k). Prestižní modely Mercedes­Benz, Maybach, Jaguar, Land Rover (včetně Defenderu V8), Aston Martin, Lotus, McLaren a BMW Alpina byly vystaveny pod hlavičkou The Avenue. Hned naproti americké značky reprezentovaly Ford (přivezl Bronco) a Tesla (s celou paletou S3XY), nahoře ve foyeru to byly ještě Dodge Challenger a RAM 1500 Pick­Up, které do Evropy dováží AEC Europe, dceřiná firma kanadské logistické společnosti. Korejské značky představily vesměs známé modely. Hyundai znovu ukázal aerodynamický sedan Ioniq 6; Kia Niro i ve druhé generaci nabízí tři varianty pohonu BEV, HEV a PHEV, ale předvedla i většinu svých typů se spalovacími motory. SsangYong Motors nalezl v červnu 2022 nového korejského majitele KG Group, když spojení s Edison Motors selhalo, a pokračuje ve výrobě známých typů Rexton, Tivoli, Korando a Musso Pick­Up v průběžně modernizovaných verzích. Budoucnost ovšem má být elektrická pod hlavičkou KG Mobility. A co Číňané? Čínsko­švédský Polestar předvedl sedany Polestar 2 a nové SUV Polestar 3. Pouze BYD měl velký vlastní stánek se stejnými exponáty jako v Paříži, ale BAIC (Beijing), DFSG (Dongfeng Sokon) a Maxus (SAIC Motor) se krčily kdesi na okraji hal s různými SUV a lehkými užitkovými vozy. Větší expozice měly znovuzrozená MG, pů­

Polestar 3 (BEV), první SUV od čínsko-švédské značky

vodně britská značka, která uvedla elektrické novinky MG4 a Marvel R, ale také nová čínská značka SERES (v Paříži se ještě nerozvinula), která v pátek odpoledne uzavírala šňůru tiskových konferencí. Zatím nabídla sesterské SUV SERES 5, čistě elektrické EV a REV s prodlužovačem dojezdu, tvořeným čtyřválcem 1,5 litru s generátorem. Firma SERES vyrábí v čínském Chongqingu, chlubí se ústředím v Kalifornii a v americké Indianě (Mishawaka) v roce 2017 koupila továrnu AM General, z níž dříve vyjížděly vojenské Hummery (H1). Podle vlastního vyhlášení SERES (Silicon Valley, Electric a Range­Extended) vznikla coby joint­venture Dongfeng/Jinkang, takže akcionářem je také Sokon. Chyběla avizovaná SWM, když si firma Shineray (vyrábí mj. Jawy 350 OHC) zajistila italskou značku SWM nejen pro motocykly, ale i pro kompaktní SUV. Podivná čínská spojení lze jen těžko rozšifrovat, je ale skutečností, že se čínská zastoupení rozlézají po celé Evropě! Například OneAutomotive z belgického Geelu v Beneluxu prodává BAIC, DFSK, JAC, SERES a SWM. Na silnici jsme potkali rovněž Lynk&Co, další odnož čínského Geely, která vozy neprodává, ale registrovaným klientům pronajímá i pro vzájemné sdílení (údajně má v Evropě už 17 tisíc vozů), když se čtyřletým zpožděním vstoupila do Evropy coby sesterská značka Volvo Cars. K dalším novinkám z Bruselu se ovšem příležitostně vrátíme. ■

Charles‑Armand Trépardoux Jedním z průkopníků, díky jejichž vynalézavosti talentu vznikly první „kočáry bez koní“, byl Charles‑Armand Trépardoux. Společně pány de Dionem a Boutonem byl zakladatelem firmy, která již na konci devatenáctého stolet patřila k předním světovým

se 26. 1853 rue Férou Paříži. sePovzbuzensvýmotcem,aby věnoval studiu techniky, vstoupil roce Císařskou školu umění řemesel Angers. Po třech letech mladý Charles úspěšně promoval, co roce 1873 splnil svou

vojenskou povinnost ženijního pluku, pracoval jako kreslič V roce se oženil Marií Joly, která však několik měsíců později náhle zemřela.Trépardouxtehdybydlelna deClignan court, kde jednou potkal mechanika Georgese Boutona (1847–1938), který byd lel ve stejné čtvrti. Oba nadaní technici se spřátelili a

mužů ještě posílilo. Ve své dílně oba pánové vyráběl ratorní a ve spolupráci Eugé nem Ducretetem také přesné vědecké stroje. Fyzikální přístroje vyráběné v této dílně používali slavní fyzikové, jako byl například Eleuthère Mascart Kromě pří strojů dílně vznikaly také funkční modely parních strojů, parníků nebo lokomotiv. 1) Eleuthère Mascart (1837–1908) věnoval

Prvníprototypparníčtyřkolkyfirmy„Trépardo et Cie,ingénieurs-constructeurs“testovanýv létě 1884(některézdrojeuvádějíméněpravděpodobné roky1882nebo1883).DlečasopisuLePanthéon del’industrie17. srpna 1884dosahovalrychlosti 40 km/hpřispotřebě kilogramůkoksuzahodinu

Toyota bZ4X, základ trojice spřízněných elektromobilů (Subaru Solterra a Lexus RZ 450e)

HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015, Brusel (B)

1 Britský ROVER 2000 (řada P6), první Vůz roku 1964, se čtyřválcem OHC 1978 cm3 (ø 85,7 x 85,7 mm), 73 nebo 84 kW, nezávislé zavěšení všech kol a čtyři kotoučové brzdy

2 Pro vybrané trhy dostane Avenger spalovací motor (tříválec PSA 1.2) a také pohon všech kol (4xe)

Iniciátorem soutěže Car of the Year byl v roce 1963 nizozemský časopis Autovisie, k němuž se během let připojilo dalších šest renomovaných periodik, z nichž některé vydržely dodnes, jiné byly nahrazeny dalšími a několik jich přibylo (nyní z devíti zemí). Tak vznikla celoevropská anketa, jejíž význam a prestiž postupem času vzrostly. Zpočátku tvořilo porotu 20 členů a letos je to už 61 novinářů (volilo 57, důvody byla nemoc a odstavení dvou ruských porotců) z dvaadvaceti evropských zemí (přibylo Lucembursko, zatímco vedení COTY nadále ignoruje Slovensko), mezi nimiž od roku 1991 nechybí zástupce České republiky, resp. Československa (zahájil Ing. Milan Jozíf). Prvním Vozem roku 1963 byl britský Rover 2000, který dodnes neztratil nic ze své nadčasové elegance (posuďte sami z přiloženého snímku), dnes se však uvádí jako Vůz roku 1964, protože během let došlo z obchodních důvodů k logické změně,

takže se vítěz pyšní letopočtem následujícího roku, kdy zářil na vrcholu slávy.

Principy přijetí nominace nového automobilu byly jednoduché. Především musí jít o skutečně nový typ, s novou karoserií, či zcela odlišnými podvozkovými skupinami včetně pohonné jednotky, případně musí mít základní strukturu karoserie nebo podvozkových skupin (resp. obě) nově navrženu tak, že prokazatelně změní jeho charakter, určení nebo zařazení na trhu. Změna karoserie nebo pohonné jednotky dříve sama neznačila nový typ, pokud se charakter a určení vozu nezměnilo, což v novodobé historii už tak zcela neplatí, kdy se výrobci po dávném britském vzoru badge engineering zaměřili na stavbu téměř identických vozů, odlišených jen novými povrchovými panely karoserie na shodné platformě. Jenže zcela nových automobilů rychle ubývá, a tak asi není jiné cesty, pokud má být anketa zachována. Od roku 2002 byl počet finalistů upraven na sedm.

Foto Robert Hyan

TOM

Překvapivý vítěz Jeep Avenger, první ze čtyř připravovaných elektromobilů americké značky Jeep

Foto Rover

Foto Robert Hyan

Mezi

3 Konferenciérka vítá Franka Janssena, který letos odstoupil z funkce prezidenta COTY po pěti letech, aby se stal jejím ředitelem

Nejdůležitějšími měřítky volby jsou technická vyspělost, design, pohodlí, bezpečnost, hospodárnost, ovladatelnost, jízdní vlastnosti, výkony, funkčnost, ekologie, požitek z jízdy a prodejní cena, přičemž důraz se klade na value for money, tedy užitnou hodnotu ve vztahu k ceně, a také na technické inovace. Jednotlivé typy se posuzují s ohledem na postavení v příslušných třídách, kategoriích a segmentech. Pravděpodobně nikdo nepředpokládal, že novým Vozem roku 2023 v Evropě se stane Jeep Avenger, který sice vyhlíží jako Jeep, ale má pouze přední pohon a pro většinu klientů bude jen v čistě elektrické verzi na platformě PSA (Peugeot) e­CMP. Po novodobých vozech Fiat Panda a 500 je to také další vítěz,

jehož výroba je v polských Tychách! Globalizace totiž běží naplno, Avenger se představil veřejnosti teprve na podzim 2022 v Paříži. Přesto okouzlil většinu porotců, dostal 21 z 57 prvních míst a celkem 328 bodů, tedy o 87 více než Volkswagen ID.Buzz (16 prvních míst), který je vlastně lehkým užitkovým automobilem (primárně z portfolia VW Nutzfahrzeuge). Další pořadí najdete v tabulce. Český porotce Jiří Duchoň dal na první místo vůz druhé generace Kia Niro; asi bych volil stejně, protože praktické Niro nabízí nejen alternativu BEV, ale také HEV a PHEV, a bylo by jistě lepším vítězem než loňská Kia EV6. Poprvé se vyhlašovalo na Bruselském autosalonu, a to v pátek 13. ledna, což také znamená návrat starých pořádků, lépe totiž oznámit vítěze zkraje roku, než čekat až do března, jako bylo zvykem při vyhlašování v Ženevě (byl jsem proti této alternativě, stejně jako tehdejší prezident COTY Hakan Matson). Porotci také poprvé prověřili finalisty na belgickém okruhu Mettet (dříve jsme jezdili na polygonu CERAM v Mortefontaine u Paříže), takže po jízdách 11. až 12. ledna převzala prestižní trofej na autosalonu paní Antonella Bruno, ředitelka Jeep EMEA, z rukou nového prezidenta jury Sørena Rasmussena. ■

► CAR OF THE YEAR 2023

Pravděpodobný seznam kandidátů (tučně finalisté)

Alfa Romeo Tonale, BMW X1/iX1, BMW i7, Citroen C5 X, Dacia Jogger, Honda Civic, Jeep Avenger, Kia Niro, Kia Sportage, Lexus RX, Mazda CX-60, Mercedes-Benz GLC, Mercedes-Benz EQE, Mercedes-AMG třída SL, MG 4 a 5, Nissan Ariya a X-Trail, Opel/Vauxhall Astra, Peugeot 408, Range Rover/Sport, Renault Austral, Subaru Solterra/Toyota bZ4X, Toyota Aygo X, Corolla Cross a GR86, Volkswagen ID.Buzz

finalisty byly jen dva vozy, jež nejsou ve verzi BEV (Peugeot 408 a Renault Austral)

Foto Robert Hyan Foto Tom Hyan

S NOVOU PLATFORMOU

Čtvrtá generace Santa Fe prošla nejen faceliftem, ale získala rovněž elektrifikované verze...

Hyundai Santa Fe je nejdéle vyráběným vozem této značky v kategorii SUV, čtvrtá generace se představila v únoru 2018 v Koreji, evropskou premiéru slavila ve stejném roce na Ženevském autosalonu a záhy dorazila z korejského Ulsanu také na evropský trh. Santa Fe je globálním modelem, jehož předobrazem se stala studie Santa Fe Concept, představená na Detroitském autosalonu 1999 jako výsledek více než čtyřletého vývoje ve spolupráci s kalifornským centrem designu HCD. Prakticky bez velkých změn byla pak o rok později v Detroitu uvedena první sériová generace (SM), od počátku s motory I4 a V6 a pohonem předních (motor uložen vpředu napříč) nebo všech kol. Druhá generace (CM) následovala koncem roku 2005, stala se globálním vozem Hyundai s finální montáží rovněž za mořem v USA, přičemž na evropský trh v roce 2010 spolu s faceliftem vyjely také modely s novými turbodiesely řady R. Třetí generaci (DM), uvedenou na autosalonu

TOM HYAN

Hyundai Santa Fe čtvrté generace prošel pozoruhodnou modernizací, kdy dostal nejen stylistické úpravy, ale také novou platformu N3; vyzkoušeli jsme Santa Fe v provedení Plug-In Hybrid, které se prodává v Evropě s menším zážehovým motorem Smartstream-G 1.6 T-GDI

► HYUNDAI SANTA FE (2023)

v New Yorku 2012, charakterizovala především změna designu, ještě prohloubená u generace čtvrté (TM), vyráběné po podstatných změnách dodnes.

typ převodovka, celkový výkon spotřeba WLTP (turbo) pohon [kW/k] [l/100 km]

1.6 T-GDI HEV 6A, FWD/AWD 169/230 6,4 – 6,9/6,7 – 6,9

1.6 T-GDI PHEV 6A, AWD 195/265 1,6

2.2 CRDi 8A, FWD/AWD 148/202 6,1 – 6,3/6,7 – 6,9

Santa Fe je velkým vozem segmentu D­SUV, který po modernizaci v modelovém roce 2021 sice získal pozměněný vzhled exteriéru a interiéru, ale i řadu technických změn, souvisejících se zcela neobvyklou adaptací stávajícího vozu na novou podlahovou plošinu Hyundai N3 (třetí generace), jejíž předností je především alternativní možnost zástavby hybridních pohonů. Santa Fe je vůbec prvním korejským vozem pro Evropu, který N3 využívá, nová architektura slavila premiéru v Koreji na sedanu Sonata osmé generace (DN8) a používá se rovněž na sesterských vozech Kia a dalších novinkách Hyundai, k nimž patří Tucson čtvrté generace (NX4), atraktivní pick­up Santa Cruz (NX4a) a minivan Staria (US4). Pro Evropu má Santa Fe nyní výhradně čtyřválcové motory, samočinné převodovky a pohon předních nebo všech kol. Od modelového roku 2021 to jsou

Foto Tom Hyan

Spotřeba paliva je přímo závislá na způsobu jízdy a stavu akumulátoru, jak dokládají údaje na displeji

nový turbodiesel Smartstream­D 2.2 CRDi s hliníkovým blokem (úspora 36,7 kg proti původnímu litinovému) a zážehový čtyřválec 1.6 T­GDI o výkonu 132 kW (180 k), nabízený místo motoru 2.4 GDI, ale výhradně v hybridním provedení s kombinovaným výkonem 169 kW (230 k) jako HEV, resp. 195 kW (265 k) coby PHEV. Náš test potvrdil, že i po vybití akumulátoru PHEV funguje samočinná podpora elektromotorem a samozřejmě rekuperace, která je účinnější než u jiných značek (kapacita akumulátoru se snižuje pomaleji). S úbytkem elektrické energie pro podporu zážehového motoru jeho spotřeba paliva sice vzroste až na 6,0 l/100 km (náš test), což je však

u tak velkého automobilu velmi příznivá hodnota. Proti konkurenci je také větší elektrický dojezd, zhruba šedesát kilometrů je skutečně překvapením. A největší dojmy? Vyzkoušeli jsme provedení PHEV, které disponuje značným výkonem, takže máte dostatečnou rezervu pro krizové situace. Jízdní vlastnosti se všemi nezávisle zavěšenými koly jsou velmi dobré, řízení přesné a brzdy účinné; největším překvapením je ovšem kvalitní zpracování interiéru, které si v ničem nezadá s vozy tzv. prémiových značek. Působivý je rovněž vzhled Santa Fe, navržený podle filozofie Fluidic Sculpture, který dominuje vozům Hyundai posledních let, a čtvrtá generace ►►►

1 Po faceliftu byla upravena také palubní deska s digitálním kokpitem 12,3“, head-up displejem 8“ a dotykovým středovým 10,25“

2 Převodovka se ovládá tlačítky P-R-N-D, otočný ovladač slouží volbě jízdních režimů včetně programů podle druhu terénu

3, 4 Prodloužený rozvor náprav a nárůst všech rozměrů proti třetí generaci se odrazily v prostornějšímu interiéru

Foto

Tom Hyan

1 Čtvrtá generace Santa Fe se sice představila v Soulu už na jaře 2018, ale v modelovém roce 2021 prošla výraznou proměnou techniky i designu

2 Nejvýkonnějším typem evropské nabídky je Plug-In Hybrid se čtyřválcem 1.6 T-GDI a trakčním elektromotorem (dohromady 195 kW/265 k)

3 Základní objem zavazadlového prostoru sedmimístného vozu činí 571 litrů, je-li třetí řada sedadel zcela ukryta v podlaze

po faceliftu v tomto směru zdárně pokračuje. Nové jsou po faceliftu přední i zadní nárazníky, hlavní světlomety i koncové svítilny, přepracované prvky denního svícení, oblouky blatníků a také nižší design palubní desky s digitálním kokpitem 12,3“, přepracovaná středová konzola a dotykový displej 10,25“, pod nímž však zůstávají všechna důležitá tlačítka přímé volby. Vůz se dodává jako pětimístný, případně se třemi řadami sedadel sedmimístný.

MOTOR (hybrid) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Smartstream-G 1.6 T-GDI, přeplňovaný turbodmychadlem TwinScroll, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V CVVD/CVVC; elektronické přímé vstřikování paliva GDI (1-3-4-2), LP EGR (Low Pressure), EU6d; 1598 cm3 (ø 75,6 x 89 mm); 10,5:1; 132 kW (180 k)/5500 min-1 a 265 N.m/1500 – 4500 min-1; synchronní elektromotor s permanentními magnety; a) PHEV: elektromotor 66,9 kW a 304 N.m; akumulátor Li-Ion, 13,8 kWh a 360 V, pod podlahou mezi nápravami; palubní nabíječka 3,3 kW; celkový výkon 195 kW (265 k) a točivý moment 350 N.m; b) HEV: elektromotor 44,2 kW a 264 N.m; akumulátor Li-Ion, 1,49 kWh a 270 V, pod zadními sedadly; celkový výkon 169 kW (230 k) a točivý moment 350 N.m.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová samočinná převodovka (4,639 – 2,826 – 1,841 – 1,386 – 1,000 –0,772 – Z 3,385), stálý převod a/b) 3,648/3,510. Pohon předních kol (pouze b), anebo trvalý pohon všech kol HTRAC (AWD).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy vpředu ø 345 nebo 325 mm (podle kol) s vnitřním chlazením, vzadu ø 325 mm; ABS/EBD/BA, VSM (ESC)/TCS; hřebenové řízení R-MDPS 15,0:1 s elektrickým posilovačem, 2,53 otáčky volantu na plný rejd; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/55 R 19 (pro b) alternativně 235/65 R 17).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2765 mm; rozchod kol 1651/1661 nebo 1646/1656 mm podle kol; d/š/v 4785/1900/1685 – 1710 mm, přední převis 945 mm; světlá výška 176 mm; objem zavazadlového prostoru 634/1924 l (pětimístný) a 130/571/1875 l (sedmimístný); objem palivové nádrže a/b) 47/67 l; pohotovostní hmotnost od 1965/1734 kg, sedmimístný od 2005/1780 kg, celková 2650/2510 – 2530 kg, sedmimístný 2690/2580 – 2630 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1350/1650 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 187/187 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,8/8,9 (AWD 9,1) s; spotřeba paliva WLTP od 1,6/6,4 (6,7) l/100 km; emise CO2 od 37/146 (157) g/km; pro a) nabíjení 230 V za 3,5/6,5/8,5 h (32/10/8 A), elektrický dojezd WLTP 58 km (město 69 km).

VÝROBCE – Hyundai Motor Company, Ulsan Plant No.2, 700, Yangjeong-dong, Buk-go, Ulsan-si, Korea

Verze s pohonem všech kol H­TRAC mají poprvé otočný ovladač Terrain Mode Selector na středové konzole, kde lze volit druh terénu (Sand/Snow/Mud) nebo režim jízdy Eco/Sport/Comfort/Smart, přičemž poslední jmenovaný aktivně přizpůsobuje jízdu stylu řidiče. V režimu Sport jde až 50 % točivého momentu na zadní nápravu, v režimu Comfort až 35 %, zatímco v Eco se využívá jen pohon předních kol. Posílena byla rovněž nabídka asistenčních systémů SmartSense Safety, např. dálniční Highway Drive Asist 1.5 kombinuje funkce udržování jízdy v pruhu a aktivního tempomatu podle navigace. Pokud jde o technické inovace, tak Hyundai uvádí nový systém proměnného časování ventilů pro motory 1.6 T­GDI. Systém CVVD (Continuously Variable Valve Duration) upravuje dobu otevření ventilu, vyosením vačky servomotorem mění časy otevření, příčný posuv vačky na jednu stranu řeší otevření ventilu dříve a zavření později, na druhou stranu otevření později a zavření dříve, čímž optimalizuje funkci ventilového mechanismu pro odlišné požadavky vysokého výkonu, či naopak největší hospodárnosti (až 1400 nastavení). Během řešení, jež spojuje přednosti CVVT (Continuously Variable Valve Timing) a CVVL (Continuously Variable Valve Lift), tedy variabilního časování a zdvihu ventilu, přihlásil Hyundai více než stovku patentů. V oblasti výkonu je zlepšení až o 4 % a v oblasti spotřeby až o 5 %. K systému se vrátíme, jakmile se nám podaří získat bližší informace. Motor Smartstream­G 1.6 T­GDI je prvním, na němž se CVVD uplatnil (po Sonatě DN8 nyní v Santa Fe TM). Vyzkoušel jsem všechny generace Santa Fe, proti prvním je pokrok přímo neuvěřitelný, z obyčejného mainstreamového SUV se stal automobil, který rozhodně pronikl na špičku svého segmentu, a to i se započtením výrobků tzv. prémiových značek. Nabídka na českém trhu zahrnuje šestnáct modelů se třemi poháněcími soustavami (viz tabulka), kdo chce však tahat přívěsy o hmotnosti do 2,5 tuny, musí sáhnou po turbodieselu. Vozy mají výhradně samočinné převodovky (turbodiesel osmistupňovou DCT) a alternativně pohon předních nebo všech kol (PHEV pouze AWD); k výbavám Comfort, Smart a Style přibyla nejvyšší Luxury. Akční ceny začínají od 899 990 Kč za 2.2 CRDi FWD Comfort, testovaný PHEV je od 1 299 990 korun českých, nejlevnější HEV od 949 900 Kč (více na www.hyundai.cz). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

Foto

Tom Hyan

HYUNDAI SANTA FE 2.7 V6 (SM; 2001)

HYUNDAI SANTA FE (CM; 2010)

HYUNDAI SANTA FE (TM; 2019)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

ELEKTRICKY...

Dalším článkem mohutně rozšiřované řady sériově vyráběných eletromobilů Mercedes-Benz je SUV třídy EQB...

Předchůdci dnešního koncernu Mercedes-Benz Group AG (dříve Daimler AG) mají bohaté zkušenosti s elektrickými vozidly, přestože s výjimkou dávné minulosti vznikaly jen malé série, které sloužily ověření provozních vlastností. Teprve nyní každá divize Mercedes-Benz včetně oddělené Daimler Trucks (užitkové vozy) má svoje akumulátorové elektromobily, ať už jde o osobní, dodávkové či nákladní vozy, ale i autobusy. Elektromobilita patří do historie společnosti od nepaměti, málokdo ví, že první BEV (byl to autobus) označený Daimler-Marienfelde vyjel z dceřiné společnosti MMB (Motorfahrzeug- und Motorenfabrik AG) už v roce 1898. Od roku 1902 nesla tato pobočka název Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), závod Marienfelde.

TOM HYAN

Kompaktní SUV EQB je třetím typem modelové ofenzívy elektrických vozů Mercedes-Benz po sedanu EQS a crossoveru EQA

► MERCEDES-BENZ EQB (2023)

typ výkon dojezd WLTP [km] spotřeba WLTP [kW/k] standard/město [kWh/100 km]

EQB 250 140/190 422 – 473/535 – 596 16,3 – 18,3

EQB 250+ 140/190 452 – 507/578 – 645 16,1 – 18,1

EQB 300 4Matic 168/228 387 – 423/461 – 503 18,1 – 19,7

EQB 350 4Matic 215/292 387 – 423/461 – 503 18,1 – 19,7

Další elektrická vozidla pocházela od rakouského Daimleru (Austro-Daimler). První společnost neváhala využít patentů americké Columbia Electric Co. a Ferdinanda Porsche (elektromotory v nábojích kol), druhá drážďanského vynálezce Carla Stolla (trolejbusy). Další byla Société Mercedes Electrique SA v Paříži, která tyto vozy montovala a prodávala. Po první světové válce převzaly vládu spalovací motory (ICE), elektromobily ale nikdy neskončily, nyní se vracejí z důvodů přísných emisních předpisů zejména v zemích EU, drastických pokut za jejich neplnění a také politickému nátlaku jak oficiálních představitelů EU, tak nejrůznějších pseudoekologických aktivistů. Jako všechno, tak i elektromobily mají své přednosti a nevýhody. Mercedes-

Foto

Tom Hyan

-Benz, kdysi průkopník spalovacích motorů, nyní jede rovněž na vlně elektromobility, mocně investuje, vyvíjí osobní a dodávkové elektromobily i rozšiřuje výrobu trakčních akumulátorů. Mezi nabízenými modely divize Mercedes-EQ jsou jak elektromobily přestavěné z vozů s pohonem ICE, tak od základů nově konstruované. Jejich označení vyjadřuje příslušnost ke stejnému segmentu, např. EQS coby elektrická S-Klasse. Vyzkoušeli jsme kompaktní až sedmimístné elektrické SUV EQB 300 4Matic (X243), které je protějškem GLB (X247) se spalovacím motorem.

Mercedes-Benz EQB stejně jako GLB je postaven na modulární platformě MFA2 (Mercedes Frontwheeldrive Architecture), která zaručuje nejen větší rozměrovou flexibilitu s různými rozvory náprav a rozchody kol, nižší hmotnost a větší pevnost, ale především možnost alternativních způsobů pohonu. Je vhodná i pro výrobu v různých částech světa, např. v mexickém Aguascalientes (výroba GLB) a maďarském Kecskemétu (výroba EQB), a už při jejím uvedení v roce 2017 bylo oznámeno, že se stane základem nejméně osmi modelů (od třídy A po GLB), včetně typů s pohonem všech kol. EQB podobně jako GLB má prodloužený rozvor, takže může mít alternativně třetí řadu sedadel, která je však určena jen pro dvě osoby s výškou do 1,65 metru, přičemž variabilitu interiéru zvyšuje posuvná

druhá řada sedadel dělených v poměru 40:60 % až o 140 mm a jejich dělená opěradla 40:20:40 %. Při uvedení na trh přišly nejprve EQB 300 4Matic a 350 4Matic, které se liší jen výkonem elektromotorů (mají po dvou), zatímco později řadu rozšířil jednomotorový EQB 250 pouze s pohonem předních kol, dodávaný rovněž ve verzi EQB 200+ s větším akumulátorem 70,5 kWh, když ostatní mají 66,5 kWh. Největší výkon těchto verzí v uvedeném pořadí činí 168, 215, 140 a 140 kW, výrobce ale uvádí také trvalý výkon 139, 139, 111 a 95 kW, přičemž vrcholy točivého momentu od rozběhu jsou 390, 520, 385 a 385 N.m. U novějších typů řady EQ zavedl Mercedes-Benz indikaci předpokládaného dojezdu ve dvou hodnotách, standardní a maximální, samozřejmě vše záleží na stylu jízdy. Naše zkušenosti při krátkých jízdách po Praze s jedním delším výjezdem do Příbrami (včetně dálnice) uvádíme v přiložené tabulce. Za 178 kilometrů klesla kapacita akumulátoru z 99 na 58 % při průměrné spotřebě 16,6 kWh/100 km (výrobce uvádí vyšší od 18,1 kWh), dojezd však činil ještě přes 200 kilometrů. Převodovka se ovládá páčkou Direct Select vpravo u volantu jako u ostatních vozů této značky (P-R-N-D). Další páčky (pádla) pod volantem slouží pětistupňové rekuperaci brzdné energie, levou se zvyšuje, pravou snižuje, v režimu D Auto volí systém stupeň rekuperace automaticky. Podobně ►►►

1 Mercedes-Benz EQB je elektrickou verzí GLB, a to buď s předním pohonem anebo pohonem všech kol 4Matic

2 Vyzkoušeli jsme Mercedes-Benz EQB 300 4Matic, slabší verzi s pohonem všech kol (EQB 350 má o 47 kW více)

3 Digitální přístrojový štít se dvěma propojenými velkými displeji pochází původně ze S-Klasse

4 Nové typy mají zdvojený ukazatel dojezdu (na snímku hlásí standardní dojezd 341 km a maximální 386 km)

5, 6 Prodloužený rozvor a dobré využití obestavěného prostoru zaručují opravdu velkorysé rozměry interiéru

7 Příplatková kola AMG Line

Foto Tom Hyan

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – asynchronní trakční elektromotor na přední nápravě a synchronní s permanentními magnety na zadní, uložené napříč v bloku e-ATS s jednostupňovým redukčním převodem, diferenciálem a výkonovou elektronikou; celkový výkon a točivý moment a) EQB 300 4Matic: 168 kW (228 k) a 390 N.m, trvalý 139 kW; b) EQB 350 4Matic: 215 kW (292 k) a 520 N.m, trvalý 139 kW. Vícestupňová rekuperace brzdné energie; pohon všech kol 4Matic. Akumulátory Li-Ion 420 V, 66,5 kWh a 187,5 A.h, uložené pod podlahou mezi nápravami.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, na přání AMG Line; pneumatiky 235/55 R 18, na přání 235/50 R 19 nebo 235/45 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2829 mm, rozchod kol 1585/1584 mm; d/š/v 4684/1834 (se zrcátky 2020)/1701 mm; přední převis 913 mm; světlá výška 154 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,28; nájezdové úhly P/Z 18,5°/19,2°, přechodový úhel 13,7°; objem zavazadlového prostoru 495/1710 l (sedmimístný 465/1620 l); pohotovostní hmotnost (DIN) 2100 kg, celková hmotnost 2580 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost omezena na 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,0/6,2 s; dojezd WLTP 387 – 423 km, ve městě 461 – 503 km; standardní spotřeba 18,1 – 19,7 kWh/100 km. Nabíjení 100 kW DC za 32 minut (10 – 80 %); pro větší životnost akumulátoru podstatně delší s AC do 11 kW. Záruka na akumulátor 8 let/160 000 km.

VÝROBCE – Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft., Mercedes út 1, 6000 Kecskemét, Maďarsko

1 Kompaktní SUV Mercedes-Benz je skutečně globálním automobilem, EQB se vyrábí v Maďarsku a GLB v Mexiku

2 Pohled pod kapotu sice připomíná klasické vozy, ale prim hrají prvky termomanagementu, elektromotor se ukrývá dole

3 Základní objem zavazadlového prostoru je 495 litrů v pětimístné verzi

jako jiné vozy této značky má také EQB volbu režimů jízdy Dynamic Select na středové konzole vedle dotykové plošky Touchpad, které ovlivňují nejen dynamiku, ale i dojezd (Eco, Comfort, Sport a Individual). Na průběžném displeji digitálního kokpitu jsou před řidičem dva hlavní kruhové přístroje, vlevo rychloměr a pod ním stav akumulátoru včetně standardního a maximálního dojezdu v kilometrech, vpravo pak ukazatel výkonu a rekuperace v procentech. Nabíjecí karty Mercedes me Charge umožňují přístup k navyšujícímu se počtu nabíjecích stanic AC/DC (poslední údaj 450 tisíc ve 31 zemích). Zvenku na první pohled elektrickou verzi od GLB odlišuje jiná maska a charakteristické propojení hlavních světlometů i koncových svítilen efektní světelnou lištou.

Elektrické vozy EQB se prodávají na českém trhu od 1 442 320 Kč za základní model EQB 250 s předním pohonem, ceny dvoumotorových verzí začínají od 1 531 860 Kč za testovaný typ EQB 300 4Matic (více na www.mercedes-benz.cz). Nabídku elektrických SUV Mercedes-Benz nedávno završila nová třída EQS SUV (X296), která zahrnuje typy 450+ a 450 4Matic (oba 265 kW/360 k), 500 4Matic (330 kW/449 k) a 580 4Matic (400 kW/544 k), ovšem ceny tohoto špičkového modelu jsou více než dvojnásobné (od 3 275 540 Kč). Zatímco výroba EQS SUV pro celý svět je v americké Tuscaloose, GLB se vyrábí v Mexiku a EQB v maďarském Kecskemétu, kde se jeho výroba rozběhla v říjnu 2021 na společné lince se CLA/CLA Shooting Brake po investici 100 milionů eur. Na další rozšíření maďarské továrny se počítá s jednou miliardou eur, aby od roku 2024 zahájila produkci nových typů na platformě MMA (Mercedes Modular Architecture) a od 2025 na MB.EA (Mercedes-Benz Electric Architecture). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

Foto Tom Hyan

ZÁKLAD ŘADY

Bavorská automobilka vstoupila do segmentu nižší střední třídy v roce 2004 s první generací řady 1 (E87/E81), která nahradila poněkud zvláštní verzi 3 Compact, odvozenou od tehdy základní řady 3. Během let se řada 1 prosadila, v první generaci přidala kupé a kabriolet, které později přešly do samostatné řady 2. První i druhá generace měly ještě klasickou koncepci s podélně uloženým motorem vpředu a pohonem zadních kol, ale jak ukázaly průzkumy, novým klientům to bylo vlastně jedno, stačil jim emblém BMW na kapotě. Druhá generace sice povyrostla (rozvor se zvětšil o 30 mm, délka narostla o 85 milimetrů), ale nadále si zachovala klasickou koncepci včetně šestiválcové verze, přidala však alternativní pohon všech kol xDrive.

TOM HYAN

1 Vyzkoušeli jsme BMW 118i s nadstandardní výbavou (kola M Performance, pneumatiky 225/40 R 18) 2 Řada 1 třetí generace sdílí platformu s jinými kompaktními typy BMW, takže přechází na motor uložený vpředu napříč a přední pohon 3 Napříč uložený zážehový tříválec 1,5 litru ve výkonnější verzi 100 kW (136 k)

Ve třetí generaci přešla řada 1 na pohon předních kol, který u dvou vybraných verzí střídá pohon všech kol... ► BMW 1 (F40) – PŘEHLED TYPŮ typ motor převodovka výkon spotřeba WLTP (turbo) [kW/k] [l/100 km] 116i 3R 1.5 6M 80/109 5,7 118i 3R 1.5 6M/7DCT 100/136 5,7/5,7 120i 4R 2.0 7DCT 131/178 6,1 128 ti 4R 2.0 8A 195/265 6,9 M135i xDrive 4R 2.0 8A 225/306 7,4 116d 3R 1.5d 6M 85/116 4,6 118d 4R 2.0d 6M 110/150 4,6 120d 4R 2.0d 8A 140/190 5,0 120d xDrive 4R 2.0d 8A 140/190 5,2

Výroba dosáhla celkem 2,3 milionu, než přišla revoluce a podle vzoru X1 (F48) přešla třetí generace řady 1 (F40) na motor uložený vpředu napříč a pohon předních kol. Šestiválec z řady 1 zmizel.

Podle zmíněných průzkumů většina majitelů předcházejících jedniček ani netušila, že jejich vůz má pohon zadních kol, vzhledem k segmentu si mysleli, že poháněná kola jsou ta přední stejně jako u konkurence! Takže vlastně u BMW postupovali logicky, zvolili obvyklé (a levnější) řešení nižší střední třídy, položili základy další expanzi s plánovanou kapacitou přes milion vozů nižších segmentů ročně a na platformě UKL (Untere Klasse, verze UKL2, zatímco UKL1 slouží britskému Mini) vytvořili řadu nových vozů. Výroba třetí řady 1 (F40) začala v Lipsku

Foto Tom Hyan

v dubnu 2019 a slavila světovou premiéru v září na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu. Během čtyř let došlo k úpravě nabídky, resp. technických parametrů. Vyzkoušeli jsme kompaktní pětidveřový hatchback BMW 118i, jehož výkon motoru od modelového roku 2021 klesl z původních 103 na 100 kW (ze 140 na 136 k), samozřejmě v souvislosti s úpravami pro snížení spotřeby a emisí. Ty ovšem ovlivňuje především skutečnost, zda zvolíte sportovní styl jízdy, či přepnete do režimu Eco Pro nebo Comfort. Náš vůz měl šestistupňovou manuální převodovku, která může být nahrazena dvouspojkovou automatizovanou sedmistupňovou, u silnějších verzí se využívá klasická samočinná osmistupňová s měničem momentu. Dlužno říci, že po našich prvních zkušenostech s předsériovými tříválci (ano, BMW 118i je tříválec 1,5 litru), došlo opravdu k vylepšení charakteristiky pohonné jednotky, takže běžný řidič ani nepozná, že má o válec méně. Nabídka řady 1 je široká (přehled modelů najdete v obvyklé tabulce), v říjnu 2020 paletu rozšířil nový model BMW 128 ti, který je coby Turismo Internazio-

nale vzpomínkou na legendy BMW 1800/2000 ti, jež vítězily v mezinárodních závodech cestovních vozů už v šedesátých letech. Předností proti jiným kompaktům je víceprvková zadní náprava pro všechny verze, vpředu je obvyklé zavěšení se vzpěrami McPherson, jízdní vlastnosti může dále vylepšit sportovní podvozek M Sport spolu s posílenou brzdovou soustavou M Sport (vpředu čtyřpístové třmeny místo standardních jednopístových) a většími koly. Zvnějšku je nový vůz proti předchůdci kratší o 5 mm (motor je napříč!), takže i rozvor náprav se zmenšil o 20 mm; šířka však narostla o 34 mm a výška o 13 mm. Pozitivní zprávou je vylehčení v průměru o 30 kg, byť karoserie nyní vykazuje větší tuhost. BMW řady 1, zejména s prvky M Sport, může být tedy Bavorákem chudého muže (či ženy), protože ceny začínají od 608 000 Kč za BMW 116i (od 118i se liší nižším výkonem 80 kW/109 k), zatímco testovaný BMW 118i se nyní prodává od 707 200 Kč (stejná cena jako za diesel BMW 116d) a nabídku završuje BMW M135i xDrive s pohonem všech kol od 1 264 900 Kč (více a podrobněji na www.bmw.cz). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR (118i) – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec BMW TwinPower Turbo (typ B38 A15), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (řetěz), Valvetronic a Double-VANOS; elektronické přímé vstřikování HPI, EU6d; hliníkový blok a hlava válců; 1499 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 100 kW (136 k)/4500 – 6500 min-1 a 220 N.m/1500 – 4100 min-1.Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 60 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (3,615 – 1,952 – 1,179 – 0,853 – 0,711 – 0,585 – Z 3,539), stálý převod 4,118; b) sedmistupňová automatizovaná převodovka Magna PT 7DCT 300 s dvojicí spojek v olejové lázni (4,154 – 2,450 – 1,567 – 1,097 – 0,849 – 0,675 – 0,547 – Z 3,802), stálý převod 3,944. Diferenciál EDL, pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání M Sport, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, převod 15,0:1; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/DTC; pneumatiky 205/55 R 16, na přání 225/40 R 18 (testovaný vůz s koly M Performance).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1561/1561 mm; d/š/v 4319/1799/1434 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,26; objem zavazadlového prostoru 380/1200 l; objem palivové nádrže 42 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) od 1290/1320 kg, celková 1845/1870 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1300/1300 kg, nebrzděného 680/695 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 213/213 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,9/8,8 s; spotřeba paliva WLTP 5,7 – 6,6 l/100 km; emise CO2 129 – 151 g/km.

VÝROBCE – BMW AG; Werk Leipzig, BMW Allee 1, 04349 Leipzig, Německo

4, 5 Zástavba motoru vpředu napříč umožnila lepší využití vnitřního prostoru spolu s větší šířkou a výškou vozu

6 Základní objem zavadlového prostoru činí 380 litrů

7 Virtuální kokpit před řidičem, inspirovaný tvarem čelní mřížky vozu (tzv. ledvinek)

Foto

Tom Hyan

ŠESTIVÁLEC

Druhá generace Audi Q5 prošla po třech letech modernizací, která poprvé přinesla atraktivní karosářskou verzi Sportback...

Vozy Audi si získávají stále větší popularitu a jejich nabídka se rozšiřuje. Přestože střední řada SUV Audi Q5 patří k bestsellerům, dočkala se pro modelový rok 2021 osvěženého designu a řady zlepšení, které následovala karosářská verze Sportback se splývající zádí, nabízená pro všechny modely včetně prestižních šestiválců. Audi Q5 patří k základním typům SUV značky z Ingolstadtu, a to vždy na platformě MLB (Evo) s podélně uloženým motorem. Vozy Q5 první generace (8R) vyjely ze základního závodu v Ingolstadtu v roce 2008 a dosáhly odbytu přes 1,6 milionu kusů, na autosalonu Mondial de l’Automobile 2016 v Paříži představený Q5 druhé generace (FY) se vyrábí od 30. září 2016 ve zcela nové továrně v San José Chiapa (Puebla) v Mexiku, postavené právě pro výrobu tohoto typu, který je na americkém trhu bestsellerem značky. Ve druhém pololetí 2020 byla představena odvozená verze Q5 Sportback (FYT) a počátkem roku 2021 přišla na trh také u nás s již osvěženým designem po posledním faceliftu.

Po základních modelech Q5 a Q5 Sportback jsme vyzkoušeli prestižní provedení Audi SQ5 Sport­

TOM HYAN

► MOTORY AUDI Q5 SPORTBACK

typ vozu motor převodovka výkon spotřeba EU (mHEV) [kW/k] [l/100 km]

Q5 40 TFSI quattro 2.0 TFSI (12 V) DSG7 150/204 7,4 – 7,6

Q5 45 TFSI quattro 2.0 TFSI (12 V) DSG7 195/265 7,4 – 7,6

Q5 50 TFSI e quattro 2.0 TFSI (PHEV) DSG7 220/299 1,8 – 2,0

Q5 55 TFSI e quattro 2.0 TFSI (PHEV) DSG7 270/367 1,8 – 2,0

Q5 35 TDI 2.0 TDI (12 V) DSG7 120/163 4,7 – 4,8

Q5 40 TDI quattro 2.0 TDI (12 V) DSG7 150/204 5,3 – 5,5

Q5 50 TDI quattro 3.0 V6 TDI (48 V) 8A Tiptronic 210/286 6,7 – 6,9

SQ5 TDI quattro 3.0 V6 TDI (48 V) 8A Tiptronic 251/341 7,0 – 7,1

back se zvýšeným výkonem proti sesterskému typu Q5 50 TDI Sportback quattro, který rovněž využívá dnes už nepříliš rozšířený třílitrový vidlicový šestiválec, pro snížení emisí a zvýšení účinnosti pohonné jednotky opatřený systémem Mild­Hybrid (mHEV), jenž pracuje s napětím 48 Voltů. Systém mHEV s řemenovým spouštěčem/generátorem ISG postupně dostávají všechny motory Audi, dvoulitrové čtyřválce se soustavou 12 V a třílitrové šestiválce s vyspělejší 48 V. Nejsilnější SQ5 je v Evropě pouze se vznětovým motorem 3.0 V6 TDI, protože třílitrový zážehový šestiválec TFSI se dodává jen na mimoevropské trhy. Motor typu EA897 evo 3 je nejnovější verzí vznětového šestiválce VW Group, vyvinutého především pro vozy Audi. Zatímco v Q5 50 TDI dává s turbodmychadlem VGT výkon 210 kW (286 k)/3500 až 4000 min­1 a točivý moment 620 N.m/1750 až 3000 min­1, pro Audi SQ5 dále posílil na 251 kW (341 k)/3800 až 3950 min­1 a úctyhodných 700 N.m/1750 až 3250 min­1. Tajemstvím zvýšených parametrů výkonu a dynamických vlastností je především doplnění turbodmychadla VGT elektrickým kompresorem, který

Foto Tom Hyan

Audi SQ5 Sportback je vrcholným modelem této řady pro evropský trh (motor V6 TDI)

pomáhá plnění při rozběhu a eliminuje funkční prodlevu. Vzhledem k výkonu je k dispozici pouze samočinná osmistupňová převodovka Tiptronic. Zrychlení 0 – 100 km/h se zkrátilo z 5,7 na 5,1 sekundy, největší rychlost vzrostla o 10 na 250 km/h. Samozřejmě, SQ5 se rovněž dodává standardně s trvalým pohonem všech kol quattro. V testu jsme dosáhli spotřeby 8,9 l/100 km.

Jako vrcholný model má SQ5 řadu stylistických odlišností, na první pohled zaujmou střešní spoiler, dvě dvojité chromované oválné koncovky výfuků, rozšířená osmiúhelníková maska přídě Singleframe se specifickou mřížkou, jiný nárazník vpředu a výrazné vstupy vzduchu, pětipaprsková dvacetipalcová kola z lehké slitiny atd. Změny jsou samozřejmě také v interiéru, nechybějí dekorativní obložení z matného hliníku a příplatková sportovní sedadla v kůži nappa. Řešení interiéru vyjadřuje sportovní styl, který patří k vozům S a SQ, resp. karosářským verzím Sportback. Nabídka řady Q5 Sportback (a Q5) se během tří let dále rozšířila (nyní dostupné modely jsou v obvyklé tabulce). Ceny nového Audi SQ5 Sportback v době testu začínaly od 2 021 900 Kč včetně DPH, nejlevnější Q5 35 TDI Sportback byl od 1 452 900 Kč, zatímco Q5 50 TDI Sportback od 1 739 900 Kč (více na www.audi.cz). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR (SQ5) – kapalinou chlazený vznětový šestiválec EA897 evo 3 s válci do V/90°, přeplňovaný turbodmychadlem VGT s chladičem vzduchu a elektrickým kompresorem, uložený podélně vpředu; hliníkové hlavy a blok válců; DOHC 4V; Stop/Start, EU6d; 2967 cm3 (ø 83 x 91,4 mm); 15,5:1; 251 kW (341 k)/3800 – 3950 min‑1 a 700 N.m/1750 – 3250 min‑1; přímé vstřikování common rail; oxidační katalyzátor, EGR, DPF, SCR/AdBlue (nádrž 12 l, na přání 24 l). Mild Hybrid 48 V, elektrická výzbroj 12/48 V (trakční akumulátor Li Ion), pomocný akumulátor 68 A.h, 380 A.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka Tiptronic s kapalino vým měničem momentu a možností manuálního řazení (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,313 – 1,000 – 0,823 – 0,640 – Z 3,478); stálý převod 2,950; samosvorný mezinápravový diferenciál, trvalý pohon všech kol quattro.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy a odpružení vinutými pružinami a teleskopic kými tlumiči (na přání pneumatické); příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 375/330 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/ASR, EDL; hřebenové řízení s variabilním elektrickým posilovačem, převod 15,9:1; základní pneu 255/45 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Sportback) –rozvor náprav 2824 mm, rozchod kol 1624/1612 mm; d/š/v 4689/1893 (2140)/ 1633 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32; objem zavazadlového prostoru 500/1470 l; objem palivové nádrže 70 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 2010 kg, celková 2660 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/2400 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,1 s; spotřeba paliva EU od 8,7/6,0/7,0 l/100 km; emise CO2 od 185 g/km.

VÝROBCE – Audi México, S.A. de C.V., Boulevard Q5 No.1, Zona Industrial Audi, San José Chiapa, Puebla 75012, Mexiko.

1 Karosářská varianta Sportback přišla až po modernizaci v modelovém roce 2021 2 Virtuální kokpit s proměnným zobrazením je standardní výbavou 3, 4 Velikost a uspořádání variabilního interiéru uspokojí všechny běžné nároky 5 Dotykový středový displej s nastavením režimů jízdy 6 Pod kapotou SQ5 je šestiválec 3.0 V6 TDI s asistencí Mild-Hybrid 48 V 7 Základní objem zavazadlového prostoru činí 500 litrů

Foto Tom Hyan

Staronové jméno BMW 3.0 CSL dostala limitovaná série 50 vozů k 50. výročí BMW Motorsport. Všechny byly hned prodány, do České republiky nepřijde žádný, ale jeden z nich jsme si přece jen prohlédli na Bruselském autosalonu 2023. Vylehčená konstrukce na základě M4 Competition s prvky inspirovanými závodní M4 GT3 dostala nové panely karoserie, spoilery a přítlačné křídlo z uhlíkových kompozitů CFRP, kola s centrální maticí (vpředu 20“, vzadu 21“), sportovní kokpit s manuálním řazením 6M, keramické brzdové kotouče ø 400/380 mm, upravený podvozek včetně M Traction Control a vypínání stabilizace M Dynamic Mode. Řadový šestiválec 3.0 M Twin Power Turbo nabízí rekordních 412 kW (560 k) a 550 N.m. Spotřeba paliva WLTP činí 11,0 l/100 km a emise CO2 249 g/km. Omlouváme se, v TH Auto č. 12/2022 jsme u zprávy o 3.0 CSL zveřejnili snímky sériové M4 CSL (G82), která má výkon 405 kW (550 k).

tradičních ledvinek přídě. Šestiválec 3.0 M TwinPower Turbo v tomto případě dosahuje 338 kW (460 k)/6250 min‑1 a 550 N.m/2650 – 5870 min‑1, při vlastní hmotnosti 1700 kg se šestistupňovou manuální převodovkou vůz zrychluje 0 – 100 km/h za 4,3 sekundy (4,1 se samočinnou ZF8) a dosahuje 250 km/h, resp. na přání 285 km/h s výbavou Driver’s Package. Novinka se vyrábí stejně jako 2 Series Coupé v Mexiku, proti M4 Coupé je o 214 mm kratší a má zkrácený rozvor o 110 na 2747 mm. Celkové rozměry jsou 4580 x 1887 x 1403 mm.

Sportovní Alpine A110 se prodávají stále lépe! V roce šedesátého výročí prvního typu A110 z Dieppe odebrali klienti 3546 vozů, což značí nárůst o 33 %. Podle dostupných údajů se prodalo osm kusů v České republice, ale 2138 ve Francii a 188 v Beneluxu. V Bruselu byly vystaveny sériové typy A110 S, A110 GT a A110 R. Proti základní A110 s výkonem 185 kW (252 k) mají dražší verze zvýšený výkon čtyřválce 1.8 Turbo na 221 kW (300 k), přičemž vylehčený typ R (= radicale) zrychluje na sto za 3,9 sekundy! Jubileum

Nový BMW 3.0 CSL nese jméno slavného sportovního kupé ze sedmdesátých let

Další oslavou padesátin BMW M GmbH je dlouho očekávaná M2 (G87), která opět uvádí další nové řešení

V Bruselu jsme si poprvé prohlédli sportovní vůz

Lotus Emira, který ovšem slavná značka označila za svůj poslední se spalovacím motorem, když její nabídku dále tvoří jen elektrické Eletre (SUV, rovněž vystaven) a hypersport Evija. Základní Emiru pohání šestiválec Toyota 3,5 litru o výkonu 295 kW (400 k) s kompresorem, převodovka je šestistupňová manuální a vůz o hmotnosti 1405 kg zrychluje na sto za 4,3 sekundy. Pro jeho výrobu byla v květnu 2022 otevřena nová výrobní hala Chapman Production Centre v Hethelu za přítomnosti Clive Chapmana, syna zakladatele Colina, jeho matky Hazel a Matta Windleho, generálního ředitele Lotus Cars. Druhá verze Emiry je poháněna dvoulitrovým čtyřválcem Mercedes AMG M139 o výkonu 265 kW (360 k).

Na rozdíl od Paříže, kde se krčily v koutě, se v Bruselu představily vozy SERES na velké tiskové konferenci za přítomnosti oficiálních představitelů ČLR. Expozice uvedla dva pětidveřové crossovery SERES 5. Model 5 EV je čistý elektromobil s pohonem zadních (220 kW) nebo všech kol (430 kW), přičemž akumulátor 80 kWh dovoluje dojezd WLTP 500, resp. 483 km. Vůz má rozvor náprav 2875 mm, vnější rozměry 4710 x 1930 x 1620 mm a hmotnost od 2220 kilogramů. Model 5 EVR se liší prodlužo vačem dojezdu v podobě zážehového čtyřválce 1,5 litru v kombinaci s menším akumulá torem 40 kWh (dojezd EV 180 km, Dual Motor 170 km).

► KRÁTCE

► V roce 2022 BMW Group prodal 2 339 636 vozů (pokles o 4,8 %), z toho 2 100 692 značky BMW (z toho 177 257 BMW M), 292 923 Mini a rekordních 6021 Rolls Royce. Divize motocyklů zaznamenala rekordní odbyt 202 895 strojů (nárůst o 4,4 %), a to včetně elektrických skútrů BMW CE 04. Produkce elektrifikovaných vozů dosáhla 433 795 (BEV, PHEV), tedy nárůstu o 32 %, z nich bylo 215 755 plně elektrických (nárůst o 107,7 %).

► Maďarský závod Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. byl slavnostně otevřen 29. března 2012 a už v roce 2016 vyrobil půlmiliontý vůz (jubilantem byla třída CLA).

Výroba zahrnuje modely CLA/CLA Shooting Brake (včetně CLA 250e PHEV a verzí AMG), A a B Klasse a od října 2021 elektrický EQB.

Mercedes Benz Group hodlá do rozšíření závodu investovat jednu miliardu eur (2024 – 2025 přijdou nové vozy z Maďarska).

► Čínský SERES vznikl v USA jako vývojové centrum SF Motors v Silicon Valley (CA) už v lednu 2016, údajně coby joint venture Dongfeng/Jinkang, z níž se stala skupina Chongqing Sokon Industry Group. Nejasná historie značky uvádí výrobu SF5 coby SERES 5 EV od let 2019/2020 v čínském Chongqingu, v nabídce je rovněž menší elektrický crossover SERES 3 (120 kW, WLTP 300 km)

alias Dongfeng Fengon E3 (DFSK Glory E3), přičemž se objevují také značky Seres, Dongfeng, DFSK (Dongfeng Sokon), Ruichi a jiné.

► Prodej Hyundai ve světě loni vzrostl o 1,4 % a činil 3 944 579 vozů, z toho 688 884 v Koreji. Podřízená Kia rostla ještě více o 4,6 %, prodala 2 903 619 vozů Kia, z toho 541 068 v Koreji.

Samozřejmě tyto nárůsty znamenají, že někdo jiný ztrácí, korejské značky se vypracovaly na vrchol důsled nými inovacemi a zvyšováním kvality, takže už překonaly své dávné vzory. Zatímco Hyundai původně využíval mechanických skupin Mitsubishi, nyní spřízněná Kia vyšla z licenčních typů Mazda.

► Belgický Mettet u Charleroi je místem motocyklových závodů už dlouho (první se konal 11. září 1927). V roce 1931 se tam jezdilo na krátkém okruhu 2,8 km, od 1933 na dlouhém 8,5 km na místních silnicích, po válce měla trať přesně 8368 m, pak 5538 m. Vznikly tribuny, závody pokračovaly, než byl z iniciativy Michela Fieveta v roce 2010 otevřen dnešní permanentní okruh 2310 m, homologovaný FIA/FIM, který nese jméno Julese Tachenyho (1907 – 1984), místního rodáka a legendárního motocyklového závodníka.

Okruh letos poprvé hostil finální jízdy volby Car of the Year.

Plně elektrický SERES 5 EV po odhalení na Bruselském autosalonu 13. ledna 2023

Lotus Emira při belgické premiéře na stánku The Avenue

Foto

Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Obnovená značka MG uvedla 28. června 2022 na český trh crossovery ZS a EHS s pohonem předních kol. S nabídkou prvních dvou typů do ledna 2023 měla už přes tisíc objednávek! Vozy někdejší britské značky, která nyní patří čínské SAIC a převedla výrobu do Číny, se vrací do Evropy. Základními motory jsou tříválce 1.0 TGI (přeplňovaný 999 cm3, 82 kW; 6M/6A) a čtyřválce 1.5 DVVT (nepřeplňovaný 1495 cm3, 78 kW; 5M), které najdete pod kapotou nejlevnějšího SUV typu ZS (ceny od 444 940 korun českých), ale také 1.5 TGI (turbo 1490 cm3, 119 kW; 6M/7DCT) v dražším HS, resp. s elektromotorem 90 kW v EHS (PHEV, kombinovaný výkon 190 kW; 10A). Dovozce M Motors chce ještě v prvním pololetí nabídnout čistě elektrické typy MG4 a MG5, které jsme si spolu s Marvel R (u nás bude až 2024) prohlédli na Bruselském autosalonu 2023.

Korejský SsangYong se vrátil i na český trh, kde prostřednictvím dovozce WAE Kft. (Wallis Automotive Europe z maďarského Budaörsu) nabízí především SUV Rexton G4 2.2 e-XDI a odvozený pick-up Musso, ale i kompaktní Korando 1.5 T-GDI. Na autosalonu v Bruselu jsme viděli další typy včetně elektrického Korando e-Motion s výkonem 140 kW a dojezdem WLTP 339 kilometrů (ve městě 474 km), malého Tivoli 1.2/1.5 a nového Grand Tivoli 1.5. Budoucnost SsangYongu je prý také elektrická, jak prohlásili zástupci nového majitele KG Group, který zvažuje změnu značky na KG Motion od března 2023.

MG Marvel R (až Tri-Motor EV, 212 kW)

MG EHS, zatím nejdražší typ českého trhu (PHEV s desetistupňovou samočinnou převodovkou)

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na ojedinělý vůz MERCURY COUGAR WAGON (1982)

Nástupcem Audi e-tron, prvního typu z roku 2018, se stává Audi Q8 e-tron, představený v listopadu 2022, který jméno Q8 převzal od staršího typu se spalovacím motorem, protože rozšířená paleta bude zahrnovat elektrická SUV Q4, Q6 a Q8 e-tron. Vozy Q8 55 e-tron jsme poprvé zhlédli v Bruselu, paleta typů 50, 55 a SQ8 bude odstupňována výkony 250, 300 a 370 kW, přičemž dojezdy WLTP činí 491, 582 a 494 km ve verzi SUV, u Sportbacku se splývající zádí pak ještě o 8 až 19 km více. Vozy jsou dvoumotorové 4x4, pouze SQ8 třímotorový (dva EM vzadu). Předchůdce e-tron zaznamenal prodej zhruba 150 tisíc vozů.

Španělský Silence S04 je dvoumístný elektromobil ve stylu francouzských vozíků, které lze užívat bez řidičského průkazu (s limitem rychlosti 45 km/h). S motorem 6 kW dosahuje 45 km/h (třída L6e), jiná verze 14 kW (L7e) jede až 85 km/h; udávaný dojezd až 150 km. Carlos Sotelo Rosell založil firmu Silence Urban Ecomobility nedaleko Barcelony v roce 2011. Na Bruselském autosalonu 2023 kromě dvoumístného vozu S04 vystavovala rovněž elektrické skútry S01/S02 (dojezd 130 km). Označení S03 patří skútrové tříkolce. Všechny výrobky mají vyjímatelné akumulátory pro snadné dobíjení či výměnu.

Mazda je jedinou automobilkou, která systematicky vyvíjí rotační motory Wankel Do roku 2012 vyrobila téměř dva miliony vozů s touto pohonnou jednotkou, poslední sériový byl dvourotorový RENESIS v typu RX-8. Kromě sériových typů, z nichž nejslavnější jsou tři generace RX-7, postavila řadu prototypů. Patří k nim RX-500, představený na Tokijském autosalonu 1970, dodnes dochovaný v Hiroshima City Transport Museum.

Původně vznikl jako oranžový showcar bez světlometů, později je dostal stejně jako novou stříbrnou barvu. Dvourotorový motor typu 10A (2x 491 cm3) byl naladěn na 184 kW (250 k).

Mazda RX-500 na Festivalu rychlosti 2014 v Goodwoodu

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Japonská Mazda připravila návrat rotačního motoru v nové roli. Tvoří unikátní pohonnou jednotku, složenou z jednorotorového motoru, generátoru a elektromotoru. Zatímco elektrická MX-30 BEV ujede nejvíce 200 km, u nové MX-30 e-Skyactiv R-EV se dojezd navýšil přes 600 km (85 km bez asistence), ale cena vozu zůstává zhruba stejná, protože se kapacita akumulátoru snížila na polovičních 17,8 kWh. Motor typu 8C má objem 830 cm3 (poloměr komory 120 mm, šířka rotoru 76 mm) a výkon 54 kW (74 k), spouští se samočinně podle potřeby, běží v optimalizovaném režimu a produkuje emise CO2 pouhých 21 g/km (má recirkulaci výfukových plynů EGR).

Celá jednotka je lehčí než poslední RENESIS z kupé RX-8. Vůz zrychluje na sto za 9,1 sekundy, výkon EM vzrostl na 125 kW (170 k) a největší rychlost je shodných 140 km/h jako u verze BEV.

Strategie bývalého koncernu FCA (nyní Stellantis) povýšit značku Maserati na globálního výrobce vozů prémiové třídy znamenala odklon od exkluzivních typů, využívání společných platforem, vstup do segmentu SUV a výrobu v různých závodech po celé Itálii (z 518 vozů v roce 1998 na rekordních 51 500 v roce 2017). Nejnovější typ Grecale (M182) vychází z platformy FCA Giorgio (Alfa Romeo Stelvio) s pohonem všech kol (převodovka je ZF 8HP), jako mild-hybrid se čtyřválcem 2.0 Turbo má 221 nebo 242 kW (300 a 330 k), zatímco špičkový Trofeo se šestiválcem Nettuno 3.0 Bi-Turbo dosahuje 390 kW (530 k) a připravovaný Grecale Folgore BEV engineered in Modena dostane přes 368 kW (500 k) a akumulátory 105 kWh. Vůz je menší než Maserati Levante, má vnější rozměry 4850 x 1950 x 1670 mm a rozvor náprav 2901 mm. Vyrábí se v Cassinu společně se Stelviem.

► KRÁTCE

► Celkový prodej v České republice v roce 2022 klesl na 192 087 osobních automobilů (předloni 206 876). Problémem je především jejich nedostatek, protože výrobcům chybí různé díly od subdodavatelů (nejen čínských), postižených koronavirovou krizí. Jedničkou trhu je nadále Škoda, která loni prodala 62 905 vozů (podíl 32,75 %), na dalších místech jsou Hyundai s 18 604 vozy, Volkswagen 16 020, Toyota 12 267, Kia 10 208, Dacia 9203, Ford 7399, Mercedes-Benz 7329, Peugeot 4891, BMW 4624 a další.

► Do první desítky nejprodávanějších osobních vozů v České republice se dostaly pouze tři značky, a to Škoda, Hyundai a Kia, tedy produkty automobilek, jež mají výrobní závody v České republice a na Slovensku. Žebříček Top 10 podle statistik SDA-CIA vede Škoda Octavia se 13 906 vozy. Následují Škoda Fabia 13 142, Hyundai i30 8236, Škoda Karoq 7960, Kamiq 6831, Scala 6495, Superb 6452 a Kodiaq 6326, Hyundai Tucson 5816 a Kia Ceed 4052.

► Prodeji lehkých užitkových vozů u nás vládne Renault (loni 2852 a podíl téměř 17 %) před Fordem (1974), přestože někdejší jednička Ford Transit klesla až na sedmé místo. Prim hraje Renault Master se 1613 vozy, následují Iveco Daily 1383, Peugeot Boxer 1288, Opel Movano 908, Mercedes-Benz Sprinter 822, Citroën Jumper 808, Ford Transit 699, Renault Kangoo 667, Citroën Berlingo 641, Toyota Hilux 597 a další. Celkový prodej LUV ovšem zaznamenal pokles ze 19 660 na 16 908 vozů.

► Prodej nákladních vozů se u nás loni zvýšil ze 8679 na 8988 vozů. Jedničkou je Mercedes-Benz se 1861 vozy (podíl 20,7 %), následují Volvo Trucks 1673, DAF 1454, MAN 1079, Scania 977, Iveco 834, Renault Trucks 552, Tatra Trucks 300 (jen civilní vozy mimo vojenské dodávky), Ford Trucks 187, Fuso 44 a další.

► Ještě více se zvýšil prodej autobusů ze 1006 na 1215 vozidel, ale to ovlivňují hromadné objednávky, např. městské busy. Nejúspěšnější je Iveco Bus (zahrnuje původní Karosu z Vysokého Mýta) se 435 vozy, na dalších místech jsou SOR 276, Setra 231, Mercedes-Benz 99, polský Solaris 38, MAN 31, Isuzu 24 atd. Obnovená značka Škoda (v oboru autobusů) zaznamenala prodej 14 vozidel.

► Průměrné stáří osobních vozů v ČR činí 15,9 roku, import ojetých automobilů je nadále vysoký, loni se dovezlo 161 186 (pokles o 13 %). Na našich silnicích jezdí 2,1 milionu vozů Škoda, následují Volkswagen (670 tisíc) a Ford (643 tisíc).

Mazda

Maserati Grecale Trofeo se šestiválcem Nettuno

Podlahová plošina elektromobilu Grecale Folgore

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Sjednocení předpisů pro největší závody sportovních prototypů nebylo snadné, po letech pokusů se to ale podařilo...

Společná pravidla umožní výrobcům zvolit levnější alternativu IMSA LMDh s většími restrikcemi, anebo dražší LM Hypercar, přičemž lze použít vozy na stejném základě pro oba šampionáty. Cadillac, Ferrari a Porsche vstoupí znovu do vytrvalostních závodů FIA WEC, kde již účinkují Toyota, Peugeot a Glickenhaus, k nimž se připojí Vanwall Vandervell (ByKolles), který údajně získal práva na slavnou britskou značku. Za mořem se do nové kategorie LMDh chystají BMW a Porsche, ale pokračují Acura a Cadillac (nejúspěšnější značka dosavadní kategorie DPi). Plány na rok 2024 mají ve směru LMDh rovněž Alpine a Lamborghini.

TOM HYAN

1 Vozy Porsche 963 v Daytoně, s číslem 7 posádka Nasr/Campbell/ Christensen a s číslem 6 trojice Tandy/Jaminet/ Cameron

2 Ferrari 499P, premiéra po 50 letech od posledního titulu mistrů světa

3 Roger Penske se vrátil k vozům Porsche

Mnozí z nových nejsou žádnými nováčky, opírají se o týmové zkušenosti z jiných kategorií motorsportu. Antonello Coletta, šéf programu Ferrari, vyzdvihuje přínos partnerského týmu AF Corse pro vývoj a nasazení prototypu Ferrari 499P Hypercar, s nímž se značka z Maranella po 50 letech oficiálně vrací do světa vytrvalostních závodů v nejvyšší kategorii (24 h Le Mans vyhrála devětkrát). Podobně Porsche vsadil na spolupráci s Rogerem Penskem, zatím má 19 vítězství ve 24 h Le Mans, a Thomas Laudenbach, vedoucí Porsche Motorsport, by rád přidal to dvacáté! Porsche počítá s klientskými týmy Jota, Proton a JDC-Miller. Maurizio Leschiutta, vedoucí projektu BMW M

Foto Porsche

Foto Ferrari

Hybrid V8 LMDh, zase vytvořil partnerství s týmem Bobby Rahala. V nové sezoně WEC 2023 se pojede sedm závodů, o jeden více než loni. A jak dopadlo loňské mistrovství světa FIA WEC? Toyota Gazoo Racing byla nejsilnějším týmem, i když nastavení výkonu FIA Balance of Performance mělo jistě podíl na skutečnosti, že dvakrát vyhrál Alpine A480 (motor Gibson 4.5 V8 atmo), a to v obnovených 1000 mil Sebringu (nezaměňovat s dvanáctihodinovkou IMSA) a v šestihodinovce na Monze (ve voze se vždy střídali Brazilec André Negrao

s Francouzi Nicolasem Lapierrem a Matthieu Vaxivierem). Toyota GR010 Hybrid (motor 3.5 V6 Bi-Turbo + EM Hybrid) byla vítězem dalších závodů, když posádka vozu číslo 8 (Sébastien Buemi, Brendon Hartley a nováček Ryo Hirakawa) vyhrála 24 h Le Mans a 6 h Fuji, což ji stačilo k mistrovskému titulu s náskokem pěti bodů (149:144) před týmovými kolegy z vozu číslo 8, kteří triumfovali v 6 h Spa-Francorchamps a 8 h Bahrain (Mike Conway, Kamui Kobayashi a José María López). Novozélanďan Hartley se stal prvním mistrem světa WEC, jenž vyhrál se dvěma

4 Ferrari 499P při testování na okruhu Vallelunga v Římě

5 Porsche 963 s posádkou Tandy/Jaminet/Cameron pojede pro Penskeho v americkém mistrovství (jen Dane Cameron je přihlášen i do WEC)

6 Startovní pole doplňuje třída GT jak ve WEC, tak v IMSA (na snímku; členem posádky Porsche 911 GT3R je i belgický veterán Jan Heylen)

7 Při premiéře na Monze odpadl Peugeot 9X8 posádky Di Resta/Jensen/ Vergne hned v počátku závodu

8 Peugeot 9X8 posádky Duval/Menezes/Rossiter 2022 na Monze odpadl 25 kol před cílem (Rossitera po dvou startech vystřídal Nico Müller)

různými vozy (2022 Toyota GR010 a 2017 Porsche 919). Obrovský výkon podal tým Jima Glickenhause, třetí v Sebringu a třetí i čtvrtý v Le Mans s vlastními vozy Glickenhaus 007 LMH (motor Pipo 3.5 V8 Bi-Turbo), který je soukromou iniciativou svého majitele, jenž se pustil do souboje se závodním týmem největší automobilky světa s nepoměrně menšími financemi. Na Monze měl šanci na vítězství, než zasáhla porucha turbodmychadla. Nový Peugeot 9X8 (motor 2.6 V6 Bi-Turbo + EM Hybrid) startoval jen ve druhé polovině sezony, když byla účast ve

Foto Peugeot

Foto Porsche

Foto Ferrari

1 Nový Cadillac V-LMDh (5.5 V8 + EM hybrid) pojede světový i americký šampionát 2 BMW M Hybrid V8 LMDh, uvedený na oslavu Foto Cadillac Foto Vanwall

50 Foto Isotta Fraschini Foto Isotta Fraschini

let BMW Motorsport, se soustředí na americké závody

5

3

24 h Le Mans 2022 nedlouho před závodem odřeknuta. Při premiéře na Monze oba vozy neuspěly, ale na Fuji jim už patřilo čtvrté a páté místo, když Glickenhaus nestartoval. Tým Colina Kollese nesměl nastoupit pro nejasnosti s právy na značky Vanwall a Vandervell. Tím konkurence v nejvyšší třídě WEC končila. V letošní sezoně je všechno jinak. Sjednocení předpisů pro WEC LMH (Hypercar) a americkou IMSA GTP (LMDh) podnítilo výrobce ke stavbě nových prototypů, jež mohou startovat v obou šampionátech, i když to mnohé značky nepotvrdily, pouze Cadillac a Porsche počítají s účastí jak ve FIA WEC, tak v americkém šampionátu IMSA WeatherTech SportsCar 2023. První odstartuje v březnu na 1000 mil Sebringu, druhé s více závody už v lednu v Daytoně (slavná čtyřiadvacetihodinovka). Pořadatelé FIA WEC 2023 už před sezonou nasbírali 13 přihlášek Hypercars (LMH) a 12 nižší třídy LMP2, nemluvě o velkém množství zájemců ve třídě GT. Hybridní vozy LMH mají kombinovaný výkon omezen na 500 kW (680 k) a minimální hmotnost na 1030 kg. Toyota, která od roku 2018 vyhrála pět ročníků 24 h Le Mans v nepřetržité řadě, prakticky nic nemění, se dvěma vozy GR010 Hybrid pojedou posádky ve stejném složení jako loni. Alpine dočasně z nejvyšší třídy odstoupil, vrátí se do LMP2 se dvěma vozy A470 (motor Gibson 4.2 V8 atmo), jejichž posádky povedou Vaxiviere a Negrao. Glickenhaus chce absolvovat šampionát s jedním vozem 007 LMH číslo 708 (vedoucím jezdcem zůstává Romain Dumas), zatím-

TOYOTA GR010 Hybrid

(Le Mans 2022: Buemi/Hartley/Hirakawa)

GLICKENHAUS 007 LMH (Le Mans 2022: Dumas/Pla/Derani)

ALPINE A480 Gibson LMH (Le Mans 2022: Negrao/Lapierre/Vaxiviere)

ORECA 07 Gibson LMP2

(Le Mans 2022: Hanson/Albuquerque/Owen)

Toto není placená inzerce, ale ukázka nizozemské oslavy vítězství vozu TATRA 815 na Rally Paris-Dakar 1988

13. ledna zradila zadní náprava, etapu dojel v noci a klesl ze šestého místa na 22. v cíli!

Nejlepší český účastník Martin Prokop (Orlen Benzina Team/ Ford Raptor) se spolujezdcem Viktorem Chytkou systematicky postupoval vpřed, aby opět zaútočil na první desítku. Podařilo se, i když ze sedmého místa na šesté postoupil jen díky smůle Romaina Dumase a vyrovnal tak svůj výkon z roku 2019, kdy byl také celkově šestý. Od roku 2014 to byl jeho osmý start, nejlépe dokončil dvakrát šestý a jednou sedmý (2018). Při premiéře byl čtrnáctý jako druhý nejlepší nováček.

► DAKAR 2023

Nasser Al-Attiyah/Matthieu Baumel Toyota Gazoo Hilux 45 h 03 min 15 s

Sébastien Loeb/Fabian Lurquin Prodrive Hunter o 1:20:49 zpět

Lucas Moraes/Timo Gottschalk Toyota Hilux Overdrive o 1:38:31 zpět

Giniel De Villiers/Dennis Murphy Toyota Gazoo Hilux o 2:31:12 zpět

Henk Lategan/Brett Cummings Toyota Gazoo Hilux o 2:36:23 zpět

Martin Prokop/Viktor Chytka Ford Raptor 5.0 V8 o 3:40:44 zpět

Pořadím kamionů na Dakaru 2023 zamíchala nehoda v 9. etapě, při které zahynul italský divák, který se postavil do jízdní stopy za skokem na duně. Přijíždějící Praga V4S ho zachytila a odhodila, vstal a znovu upadl, při převozu vrtulníkem do nemocnice však zemřel na infarkt. Jak ukázalo palubní video, Lopraisova posádka o střetu s divákem nevěděla, o jeho smrti se dozvěděla až večer v bivaku. Aleš Loprais vedl kategorii kamionů. Po neštěstí odstoupil, aby se zúčastnil vyšetřování. Vyhrál Nizozemec Janus Van Kasteren (Team De Rooy) před Martinem Macíkem, Martinem Van den Brinkem a jeho synem Mitchelem (všichni Iveco Powerstar), pátá a šestá byla Buggyra Tatra (motor Gyrtech) s Jaroslavem Valtrem (Phoenix) a Martinem Šoltysem (T 815). Ruský Kamaz Team nebyl k závodu připuštěn, stejně jako loni MAZ-Sportauto z Běloruska.

Saúdskoarabský pouštní maraton Dakar 2023 skončil stejně jako loni triumfem týmu Toyota Gazoo Racing, když padesátiletý Nasser Al-Attiyah z Kataru s francouzským spolujezdcem Matthieu Baumelem obhájil triumf s vozem Toyota GR DKR Hilux! Na své konto si tak připsal celkově páté vítězství (2011 Volkswagen, 2015 Mini, 2019 a 2022 – 2023 Toyota). Druhý dojel Sébastien Loeb (Prodrive) a třetí brazilský nováček Lucas Moraes (Toyota Hilux Overdrive), navigovaný zkušeným Timo Gottschalkem. Smůlu měl všestranný Romain Dumas (Toyota Hilux/Rebellion Racing), když ho v pátek

Nejlepší trojice v cíli, zleva Lurquin a Loeb (Prodrive), Baumel a Al-Attiyah (vítězové) a Gottschalk s Moraesem (Toyota)

Viktor Chytka a Martin Prokop před odjezdem na letošní ročník

Český Ford Raptor zvaný Shrek v arabské poušti (2023)

Foto Toyota

Foto

Tom Hyan

Aleš Loprais (Praga V4S DKR) před startem Dakaru 2023

Foto InstaForex Team Loprais

Foto Orlen Benzina Team

Všechny pokusy umístit do New Yorku závod formule 1 (či alespoň do sousedního státu New Jersey) skončily fiaskem. Daří se jen v Brooklynu pořádat závody podivné elektrické formule FIA, které mají se skutečným motorsportem pramálo společného. Posledním velkým závodem v okolí New Yorku byl Vanderbiltův pohár (Vanderbilt Trophy Race), jehož dva závěrečné ročníky na Long Islandu ovládli Tazio Nuvolari (1936 Alfa Romeo) a Bernd Rosemeyer (1937 Auto Union).

První Sheepshead Bay Speedway vznikla na základě dostihového závodiště na Coney Islandu v New Yorku, kde se jely rovněž automobilové závody v letech 1902 až 1904 a znovu 1910 (jednomílový ovál na šotolině). Když State of New York v letech 1908 – 1912 zakázal veškeré sázky na koně, tak Coney Island Jockey Club prodal pozemky společnosti Sheepshead Bay Speedway Corporation. Příznivci motorismu však měli mno­

3 Na dřevěné dráze v Harkness Trophy 1917 bojují Kanaďan Ira Vail (Hudson číslo 14) a Ralph Mulford, rodák z Brooklynu (Frontenac)

4 Při Astor Cup Race 1915 projíždějí Bob Burman (Peugeot číslo 4), Eddie Rickenbacker (Maxwell číslo 10) a další

5 Gil Andersen z norského Hortenu vyhrál první Astor Cup 1915

►

PRVNÍ MISTŘI USA (AAA NATIONAL)

1909 George Robertson Simplex

1910 Ray Harroun Marmon

1911 Ralph Mulford Lozier

1912 Ralph De Palma Mercer a Mercedes

1913 Earl Cooper Stutz

1914 Ralph De Palma Mercedes

1915 Earl Cooper Stutz

1916 Dario Resta Peugeot

1917 Earl Cooper Stutz

1918 Ralph Mulford Frontenac

1919 Howard Wilcox Peugeot

1920 Tommy Milton Duesenberg

1921 Tommy Milton Durant a Duesenberg

1922 Jimmy Murphy Duesenberg/Miller

1923 Eddie Hearne Miller

1924 Jimmy Murphy Miller

1925 Peter De Paolo Duesenberg

1926 Harry Hartz Miller

1927 Peter De Paolo Miller FWD

1928 Louis Meyer Miller

1929 Louis Meyer Miller

► ASTOR CUP RACE, SHEEPSHEAD BAY, 9. 10. 1915

Gil Andersen (N) Stutz

Tom Rooney (USA) Stutz

Eddie O’Donnell (USA) Duesenberg

Tom Alley (USA) Ogren/Duesenberg

Pete Henderson (CDN) Duesenberg

Carl Limberg (USA) Delage

Bob Burman (USA) Peugeot

Ora Haibe (USA) Duesenberg

Ira Vail (CDN) Mulford/Duesenberg

Willie Haupt (USA) Duesenberg

Johnny Aitken (USA) Peugeot

Ralph De Palma (I) Stutz

Jack Le Cain (USA) Duesenberg

Eddie Rickenbacker (USA) Maxwell

Dario Resta (GB) Peugeot

Howdy Wilcox (USA) Peugeot

Eddie Pullen (USA) Maxwell

Earl Cooper (USA) Stutz

Ralph Mulford (USA) Peugeot

Barney Oldfield (USA) Delage

Earl De Vore (USA) Peugeot

hem větší plány, zejména když ovály dirt track Empire City a Brighton Beach prosperovaly. Další dostihové závodiště na Brighton Beach se totiž také po zákazu sázek v roce 1909 změnilo na automobilovou dráhu. V roce 1912 tam Ralph Mulford na voze Mason vyhrál závod mistrovství AAA National Championship na 100 kol, předchůdce dnešních Indy Cars.

Gigantická Sheepshead Bay Speedway byla dvoumílovým oválem, postaveným ze dřeva (board track), jak bylo tehdy zvykem, a to jen nedaleko od původního oválu na Coney Islandu.

První myšlenku na novou dráhu zveřejnil James C. Nichols, prezident General Automotive Supply Company z New Yorku, a záhy se strhla doslova Sheepshead Bay Fever, tedy horečka Zálivu ovčí hlavy (ve skutečnosti však byla zátoka pojmenována po malé rybě Sheepshead, latinsky Archosargus probatocephalus), což přineslo investice od mnoha významných ►►►

Na startu Astor Cup Race 1915 zleva Bob Burman (Peugeot), Barney Oldfield (Delage), Johnny Aitken (Peugeot) a Dario Resta (Peugeot)

Foto Long Island Automotive Museum

podnikatelů, takže financování stavby bylo zajištěno. Anderson T. Herd, obchodník s nemovitostmi, se postaral o pozemky, do představenstva byl zvolen úspěšný Carl G. Fisher (1874 – 1939), jeden z iniciátorů dráhy 500 mil Indianapolis, zakladatel Prest­O­Lite a tvůrce dálnice Lincoln Highway. Stavbyvedoucím se stal Blaine H. Miller, civilní inženýr z Indianapolis City, a dráha byla otevřena 18. září 1915, kdy Dario Resta (Peugeot) objel čestné kolo. První závod, podle sponzora pojmenovaný Astor Cup, byl odložen pro déšť z 2. na 9. října 2015, když se jeho délka už dříve redukovala z 500 na 350 mil (175 kol po dvou mílích). Přišlo 57 tisíc platících diváků na velké tribuny, dalších 1200 přihlíželo z infieldu, tedy méně než se čekalo, ale přesto podnik vynesl zisk, jako ostatně později každý závod na této trati. Dario Resta (Peugeot) zajel pole position, vedl až o 21 sekund před Gil Andersenem (Stutz), ale vedení neudržel a nakonec vzdal. Gilbert Andersen (1879 – 1930), pravděpodobně největší z norských závodníků všech dob (1915 byl třetí v Indy 500), tak dobyl jeden ze svých největších úspěchů. Tovární tým Stutz obsadil první (Andersen) a druhé místo (Tom Rooney), třetí skončil Eddie O’Donnell na továrním Duesenbergu. Bohužel Harry Grant zemřel na následky nehody v tréninku. V listopadové Harkness Trophy si Dario Resta (Peugeot) spravil náladu vítězstvím průměrnou rychlostí 169,57 km/h. Následovaly další závody, testy a vzájemné souboje. V květnu 1916 letkyně Katherine Stinson potěšila diváky svými výkony v dvouplošníku nad tratí, pak tři závody vyhráli Johnny Aitken, Ralph Mulford (oba Peugeot)

1, 2 Sheepshead Bay Speedway byla opravdu velkorysou stavbou, závody byly výdělečné, ale skončila pro špatný management a smrtí vlastníka Harryho Harknesse 3 Tabule udává pořadí týmů podle ujeté vzdálenosti na 24 hodin v Brighton Beach 28. srpna 1909

4, 5 Jeden ze závodů 24 h New York se jel v Brighton Beach v srpnu 1909, zvítězili Raffalovich a Basle na Renaultu

a slavný letec Eddie Rickenbacker (Maxwell), ve třetím se však 13. května 1916 zabil Carl Limberg (Delage).

Druhý Astor Cup 30. září 1916 viděl nové vítězství Aitkena, kterému patřila i Harkness Trophy. Plány na rok 1917 byly zrušeny, když USA vstoupily do války, jely se tam jen rekordy, než Louis Chevrolet (Frontenac) vyhrál v září 1917 Harkness Trophy. V červnu 1918 se jela naposledy Harkness Trophy jako handicapový závod, nejrychlejší byl Ralph De Palma (Packard). Poslední závody se konaly v roce 1919, na nejvyšší stupně vystoupili De Palma a Chevrolet (tentokrát Gaston, bratr Louise). Sheepshead Bay Speedway Corporation se dostala do finančních těžkostí po smrti patrona Harryho Harknesse, nadšeného sportovce, který už 27. srpna 1915 vystřídal Carla Fishera, v květnu 1917 se stal výhradním vlastníkem okruhu, ale po řadě osobních problémů včetně závislosti na alkoholu zemřel 23. ledna 1919 ve věku pouhých osmatřiceti let. Dráha byla zavřena po listopadových rekordních jízdách 1919 a pozemky rozprodány pro stavbu domů. Dnes je místo zcela zastavěno a nic nepřipomíná někdejší automobilovou slávu. Nedaleká Brighton Beach v Brooklynu také zažila závody, dokonce 24 h New Yorku na mílovém oválu dirt track, kde souboj značek jednou vyhrál Renault posádky Raffalovitch/Basle, která ujela 1050 mil (1689 km) v srpnu 1909. Poslední čtyřiadvacetihodinovka (jezdily se od roku 1907 dvakrát i třikrát ročně!) se tam odehrála v roce 1910. Domácí Ralph Mulford (Mason) v jediném závodě AAA National Championship na Brighton Beach (jméno je vzpomínkou na britské letovisko) dosáhl průměrné rychlosti 94,4 km/h. A dnes?

Foto Long Island Automotive Museum

Foto Renault

Foto Renault

Brighton Beach dnes, výletní místo s dřevěnou promenádou podél mořského pobřeží

Poklidná promenáda na pláži spolu s hustou zástavbou už z automobilové historie nic nepřipomíná, čtvrť se stala především domovem emigrantů z bývalého Sovětského svazu, mnohé vývěsní štíty jsou dodnes v azbuce a místu se přezdívá Little Odessa. Automobilové závody skončily, ale na jihu Brooklynu se soutěží dále! Legendární akcí je Nathan’s Famous Hot Dog Eating Contest na Coney Islandu, tedy soutěž v pojídání párků, samozřejmě z Nathanovy restaurace, založené už v roce 1916. Každoročně se na Den nezávislosti (4. července) sejdou jedlíci, aby bojovali o nové rekordy. Vítěz ročníku 2022 se opět jmenoval Joey Chestnut, ale spořádal jen 63 párků, což je méně než jeho rekordních 76 z ročníku 2021! Přesto to znamená, že vyhrál 15 z posledních 16 soutěží, z to sedm v ne­

6 Původní

první Nathanova restaurace dodnes stojí na Coney Islandu v Brooklynu a každoročně pořádá soutěž pojídačů párků

7 Průběžně doplňovaná výsledková tabule Nathan’s Hot Dog Eating Contest, věhlasné soutěže v pojídání párků (od Nathana)

8 Noční závod v Brighton Beach v roce 1915

přetržité řadě! Jeho loňský výkon byl totiž narušen aktivisty, kteří protestovali proti firmě Smithfield Foods, dodavateli vepřového masa, jež se údajně provinila krutostí ke zvířatům, špatnými pracovními podmínkami a samozřejmě emisemi. Joey Chestnut, ročník 1983, je stavební inženýr bílé pleti z Kalifornie (nyní žije v Indianě) a profesionál v soutěžích jedlíků, který drží mnoho rekordů. O svém koníčku říká, že jde o sport, na nějž se musí tvrdě připravovat, nikoli o pouhé přejídání. Společnost Nathan’s Famous založil Nathan Handwerker (1892 – 1974), polský emigrant, když otevřel první restauraci na rohu Surf a Stillwell Avenue na Coney Islandu. Jeho žena Ida vymyslela recept, její matka tajné složení omáčky. Dnes má firma 198 restaurací nejen v USA, ale i v jiných zemích světa. ■

Foto

Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

DARIO RESTA (I/UK/USA)

Narodil se 19. srpna 1882 v Itálii (Faenza nebo Livorno, údaje se různí). Ve dvou letech odjel s rodiči do Anglie, kde začal v roce 1907 závodit. Byl účastníkem evropských Grand Prix, v roce 1915 se přestěhoval do USA a závodil pro Alphonse Kaufmana, dovozce Peugeotu. Vedl si skvěle, 1915 vyhrál GP USA v San Franciscu, Chicago 500 a byl druhý v Indy 500; 1916 vyhrál Vanderbilt Cup, Chicago 300, Minneapolis 150, Omaha 150 a Indy 500 (čtyřválec Peugeot 4,5 litru). Mistr USA (AAA) 1916.

Oženil se s Mary, sestrou závodníka Spencera Wisharta. Pro Peugeot jezdil do roku 1918, pak se závody skončil, s rodinou se usadil v kalifornském Bakersfieldu, kde založil okruh Buttonwillow. V roce 1923 se na okruhy vrátil, vyhrál voiturettes ve VC Španělska v Sitges a byl třetí ve VC Penya Rhin (Villafranca) na Talbotu 1,5 litru. Návrat v 1923 Indy 500 nebyl úspěšný, odpadl s poruchou diferenciálu (Ralph De Palma ho pozval do týmu Packard). Zahynul 3. září 1924 při pokusu o rekord na Brooklands (Sunbeam).

RALPH DE PALMA (I/USA)

Italská hvězda amerických závodů, má 2557 prvenství ze 2889 závodů (vítězil i několikrát denně). Narodil se 19. prosince 1882 v jihoitalském Biccari, v deseti letech s rodiči emigroval do USA. Začal v cyklistice, přešel na motocykly Indian a v roce 1909 na čtyři kola. Okamžitě začal vítězit, desetkrát jel Indy 500, vyhrál 1915 na čtyřválci Mercedes 4,5 litru a památná je účast v roce 1912, kdy vedl 196 z 200 kol, než ve 198. kole selhal motor a vůz s mechanikem do cíle dotlačili. Do roku 1987 držel

rekord 612 kol ve vedení Indy 500 (mj. 1921 vedl 108 ze 112 kol na Ballotu, než odpadl), což překonal až Al Unser Sr. (celkem 664 kol). Mistr USA 1912 a 1914, z Merceru přesedlal na Mercedes; při premiéře 1909 sedmý v mistrovství AAA na Fiatu, ještě 1929 byl mistrem Kanady. V roce 1920 se stal občanem USA. Jako King of Dirt Track vyhrál mistrovství AAA na nezpevněných tratích 1908 až 1911. Závodil do roku 1936. Založil De Palma Mfg. Co. v Detroitu pro výrobu závodních vozů a motorů. Zemřel 31. března 1956 v kalifornské Pasadeně.

PETER DE PAOLO (USA)

Synovec Ralpha De Palmy se narodil 15. dubna 1898 v New Jersey

a drží několik prvenství. Jako jediný vítěz Indy 500 (1925 na osmiválci Duesenberg 2,0 litru) se zúčastnil Indy 500 i jako jezdící mechanik (1920 a1921 se strýcem na Ballotu) a zpěvák úvodní písně Back Home Again in Indiana (1971)! Jeho triumf v Indy byl prvním vítězstvím s průměrem přes 100 mph (160 km/h). Stejně jako strýc se zúčastnil evropských Grand Prix (1925 pátý na Monze s tovární Alfou Romeo P2),

byl mistrem USA (AAA) 1925 a 1927, pak založil vlastní tým (Kelly Petillo vyhrál Indy 1935), ale jel rekordní jízdy pro REO a De Soto, než se při návratu na VC Penya Rhin 1934 vážně zranil (11 dnů v bezvědomí). Za války působil v US Army (lieutenant colonel). Založil De Paolo Engineering, vedl program NASCAR pro Forda v letech 1955 – 1957 a když odstoupil, tak jezdec Ralph Moody s Johnem Holsmanem tým koupili (slavný Holsman-Moody Racing). Byl úspěšný autor a after-dinner speaker. Zemřel 26. listopadu 1980 v Laguna Hills (CA).

Peugeot (1916 Indy 500)

Duesenberg (1925 Indy 500)

Foto

Mercedes (1915 Indy 500; De Palma předjíždí Restu)

ZAKUTÁLENÁ JABLKA? /2

Vysloužilí závodníci spadají

ohledně svých otcovských rolí zpravidla do dvou skupin...

Jedna si po svých zkušenostech zásadně nepřeje, aby se jejich ratolesti pustily do podobného dobrodružství; druhá ovšem obsahuje tatínky, kteří by rádi viděli potomky v kokpitu formule 1 a pro svůj sen (a jakési prodloužení vlastní kariéry) udělají vše! Loni se na mezinárodní formulové scéně snažilo několik dalších mladíků zvučných jmen. Mistry světa ve formuli 1 ale byly dvojice otec/syn jen dvakrát (Graham a Damon Hill, Keke a Nico Rosberg). Přibudou i další?

Rovněž Juan-Pablo Montoya, bývalý mistr F3000, vítěz Velké ceny Monaka a Indy 500, se snažil uvést svého synka Sebastiana (narozen 11. dubna 2005 v Miami) velmi brzy na evropskou juniorskou scénu. Na paddocky F4 si bývalý motokárista zvykal již před pěti lety, kdy jeho otec jednal o budoucím angažmá. Nepřekvapilo, když se hubený mladík roku 2020 objevil v kokpitu F4 špičkového týmu Prema. Po prvním učebním roce patřil v sezoně 2021 mezi nejrychlejší jezdce italského šampionátu F4, několikrát skončil v první trojici a celkově obsadil čtvrté místo, když přidal deváté z německého šampionátu ADAC Formel 4. To otci stačilo, aby mu

ROMAN KLEMM

u Premy zaplatil postup do Formule Regional by Alpine 2022, přičemž také zařídil jeho vstup do juniorského kádru Red Bullu. Sebastian v dobře obsazeném šampionátu sice několikrát dojel v Top 10, ale příliš často na sebe upozornil nerozvážnými kousky. Celkově byl třináctý, když titul dobyl jeho týmový kolega Dino Beganović (Švéd bosenského původu). Závěrem sezony Sebastian debutoval ve FIA F3 v Zandvoortu (dvakrát osmý pro Campos Racing). Juan-Pablo ovšem synovi věří, pro DragonSpeed spolu absolvovali 12 h Sebringu 2022 (osmé místo v LMP2 na Oreca 07 Gibson), a tak má z mladíků nejlepší vyhlídky (podobně jako Mick Schumacher, který se stal náhradním a testovacím jezdcem Mercedes-AMG Petronas 2023 F1).

Lorenzo Patrese (narozen 12. srpna 2005 v Abano Terme) je synem Riccarda, vítěze šesti Grand Prix, po debutu 2020 nastoupil následující rok 2021 do plné sezony italské formule 4, když doporučením mu byly dobré výsledky ze závodů motokár. Ve své první plné sezoně předvedl několik výtečných, ale i několik slabších výsledků, coby jezdec malého týmu Antonelli cel-

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan Foto Roman

kově skončil dvanáctý, zatímco Brit Oliver Bearman pro Van Amersfoort Racing vyhrál italský i německý titul. Zpočátku nadšený Patrese Senior byl na všech závodech přítomen a viděl dost: „Lorenzo v monopostech pokračovat nebude. Vše se tam točí jen kolem politiky a peněz, na talentu záleží mnohem méně.“ Lorenzo tedy loni startoval bezúspěšně na Audi R8 LMS GT3 Evo (Tresor by Car Collection) jen v nevýznamné sérii GT World Challenge Europe. Další Ital Brando Badoer (narozen 15. září 2006 v Montebelluně) je syn bývalého továrního jezdce Ferrari a mistra Evropy F3000. Debutoval na motokárách, 2022 se objevil ve formuli 4, kde mu táta Luca Badoer zajistili místo u Van Amersfoort Racing (tam jel i Emmo Fittipaldi) a Brando jezdil nejlépe ve středu pole našlapaného italského šampionátu. Sám je klidný a zdvořilý, stejně jako jeho otec, ale příliš zdvořile si počíná i na trati. Staršího Badoera návrat do paddocku očividně baví. Zasněně putuje depem s neodmyslitelnou e-cigaretou v ruce, tu a tam se zastaví na kus řeči se starými známými, či s aktuálními soupeři svého syna. Mladší

Badoer byl loni v italské formuli 4 šestnáctý, ale Emmo až třiadvacátý. Nálepky sponzorů jsou zčásti stejné, jako když debutoval Luca.

Ralf Schumacher je mediálně coby komentátor velmi razantní a koncem sezony 2021 neváhal kritizovat příliš vysoké finanční náklady juniorských tříd. Jeho syn David (narozen 23. října 2001 v Salcburku) nedokázal ve formulových vozech proměnit otcovy finanční příspěvky ve zlaté poháry a ve FIA F3 patří spíše do spodní poloviny pole. V Salcburku žijící Ralf Schumacher, bratr Michaela, se proto rozhodl, že se budou orientovat jiným směrem. David si však v loňském DTM (Mercedes-AMG GT3) pro svůj někdy bezohledný styl mezi soupeři mnoho přátel neudělal a jeho nejlepším výsledkem je jedenácté místo ze Spa. Kromě toho se loni přece jen několikrát (neúspěšně) vrátil do kokpitu Charouzovy formule FIA F3. Sezona ovšem skončila špatně, když si ve finále DTM na Hockenheimu po kolizi s Thomasem Preiningem zlomil krční obratel. Přes zimu mají Ralf s Davidem hodně času k přemýšlení o tom, jak dál,

Brando Badoer

Brando Badoer přešel z motokár do formule 4

Nizozemský

DE BEAUFORT (NL)

na Cooper-Climax T51) a navíc jednou okusil Maserati 250F (devátý v Remeši 1959 pro Scuderia Ugolini).

Narodil se 10. dubna 1934 v Maarsbergenu u Utrechtu, kde rodina francouzského původu vlastní zámek od roku 1882. Debutoval v Tulip Rally 1955 na Porsche 356, dealer Thieu Hezemans (otec Toineho)

ho doporučil do Stuttgartu a Carel v roce 1957 vyhrál svou třídu při druhém startu ve 24 h Le Mans (na Porsche tam jel sedmkrát).

Na závody ho doprovázela sestra Cornelie, stala se výbornou časoměřičkou, její služby využili i u Porsche (dodnes žije na zámku). Carel vítězil se sportovními vozy, ale čtyřválec Porsche 718 na konkurenci ve F1 už nestačil. V tréninku na VC Německa 1964 na Nürburgringu havaroval a zemřel o dva dny později 2. srpna v nemocnici v Kolíně nad Rýnem (oficiálně oznámeno až 3. srpna 1964).

EUGENIO CASTELLOTTI (I)

Syn statkáře z Lodi, kde se narodil 10. října 1930. Začal závodit v roce 1951 se sportovními vozy, nejprve si koupil vlastní Ferrari, ale pak postoupil do továrních týmů Lancia a Ferrari. Byl považován za nového Ascariho, záhy začal vítězit, ale stihl ho stejný osud jako Alberta Ascariho, Luigi Mussa či Petera Collinse. V letech 1955 – 1957 absolvoval 14 Grand Prix MS F1, vedl v Belgii 1955 na Lancii, kde zajel pole position jako nejmladší jezdec historie (až 1968 ho překonal

Sedmkrát startoval z první řady, nejlépe dojel druhý v Monte Carlu 1955 (Lancia) a v Remeši 1956 (Ferrari); v roce 1955 byl třetí a 1956 šestý v MS F1. Zahynul 14. března 1957 při testu Ferrari F1 na autodromu v Modeně. Podle pamětí Enza Ferrariho byl v té době hodně nervózní po neshodách se svou snoubenkou, slavnou pěvkyní Deliou Scala. Byl vymrštěn z vozu a zemřel na místě. K jeho největším úspěchům patří triumf ve 12 h Sebringu 1956 (s Juan-Manuelem Fangiem na Ferrari 860 Monza) a Mille Miglia 1956 (Ferrari 290 MM).

Porsche 787 (Zandvoort 1962)

BEN PON JR. (NL)

Narodil se 9. prosince 1936 v Leidenu jako syn obchodníka s automobily, otec Ben Sr. byl prvním dealerem VW mimo Německo (slavný je jeho návrh Transporteru Typu 2) a Pon’s Automobielhandel (rodinný podnik s kořeny do roku 1895) se mimo jiné v roce 1992 stal dovozcem vozů Škoda. Mladší Ben (Bernardus Marinus) reprezentoval na OH 1972 (střelba na hliněné holuby), když ukončil závodnickou kariéru. Na Porsche jezdil rally, ale také 24 h Le Mans (šestkrát),

kde dvakrát vyhrál svou třídu (1961 s Lingem na 356B a 1967 s Elfordem na 906). Byl přítelem De Beauforta, který mu půjčil Porsche 787 pro VC Nizozemska 1962, ale Ben dostal smyk na oleji, vůz udělal přemet a jezdce vymrštil. Zůstal nezraněn, ale už nikdy nevsedl do formule 1. Později založil Bernardus Lodge (prodal, nese dál jeho jméno) a Bernardus Winnery & Vineyards v Carmel Valley v Kalifornii; věnoval se pěstování vína (mj. červené Marinus). Žil střídavě v Carmel Valley, Somersetu (UK) a Amersfoortu (NL), kde zemřel 30. září 2019.

CAREL GODIN

šlechtic patřil k ryzím soukromníkům, startoval ve 27 Grand Prix MS F1 ve vlastním týmu Ecurie Maarsbergen (1957 – 1964) s vozy Porsche (1960 jeden závod

Porsche 718 (Spa-Francorchamps 1962)

Jacky Ickx).

Oslava vítězství PORSCHE v 50. ročníku slavného závodu TARGA FLORIO, započítávaného do mistrovství světa (1966; jezdil se do 1977)

Typové označení 250 GT patřilo

prvním osobním vozům Ferrari, s nimiž věhlasná italská značka zahájila sériovou produkci…

Vozů s typovým označením 250 vyrobili v Maranellu velké množství typů, jež se na víc lišily karoseriemi od italských mistrů, ale v počátcích také dvěma různými motory! A jak k tomu došlo? Číslo 250 je zaokrouhle ným jednotkovým objemem válce, takže v každém pří padě šlo o třílitrový dvanáctiválec. Enzo Ferrari vyráběl automobily především pro závody. Pro první kupé 250 Europa sáhl v roce 1953 (premiéra na Pařížském auto salonu s karoserií Michelotti/Vignale) po velkém dva náctiválci konstruktéra Aurelia Lamprediho, jehož ob jem snížil ze 4101 na 2963,45 cm3 redukcí vrtání z 80 na 68 mm při zachovaném zdvihu 68 mm. Výkon klesl na 200 k (147 kW)/6000 min‑1, pětistupňovou převodovku

TOM HYAN

Ferrari 250 GT Berlinetta (Lusso), nejkrásnější automobil série 250 GT, na snímcích z dobového prospektu modelového roku 1963

závodních vozů nahradila čtyřstupňová, připravená speciálně pro silniční autmobily. Těžší a větší motor se neosvědčil, a proto Lamprediho konstrukci nahradil podčtvercový (ø 73 x 58,8 mm) dvanáctiválec konstruk téra Gioacchina Colomba. V roce 1954 vznikly dvě de sítky automobilů 250 Europa, ovšem záhy je nahradil modernější typ 250 GT s kratším rozvorem o 200 mm. Ten už vsadil na výkonnější Colombův motor, odvo zený z typu 125 naopak zvětšením objemu při zacho vání koncepce 12 V/60° (a ze závodní verze 250 MM).

Výkon vzrostl nejprve na 220 k (162 kW)/6600 min‑1, ale ke konci kariéry tohoto typu v šedesátých letech už motor dával přes 300 k (221 kW)/7500 min‑1 v závodních automobilech Gran Turismo.

Foto Ferrari

Foto Ferrari

Většinu automobilů Ferrari 250 GT karosoval Pinin farina, resp. karoserie vyráběl Scaglietti v Modeně podle Pininfarinových návrhů, objevily se ovšem další kreace Carrozzeria Boano (později Ellena), Zagato, Bertone a jiné. Rozšířenější byla kupé, známá jako Berlinetty, mnohé z Pininfarinových návrhů patří k nejkrásnějším automobilům světa. Vyvrcholením sériové produkce 250 GT se stala Berlinetta Lusso, uvedená na Pařížském autosalonu 1962 a zařazená do modelové nabídky roku 1963, která po deseti le tech završila jedinečnou sérii asi 2500 automobilů, z nichž 104 tvořily otevřené verze California Spider a 350 dvoumístná kupé Lusso (= De Luxe). Všechny měly trubkový prostorový rám a vpředu ne ►►►

►

FERRARI 250 GT LUSSO (1963)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec do V/60° (Colombo), uložený podélně vpředu; OHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; tři dvojité karburátory Weber 36 DCS; 2953,1 cm3 (ø 73 x 58,8 mm); 9,2:1; 240 k (176 kW)/7500 min‑1. Jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka (2,45 – 1,70 – 1,26 – 1,00); stálý převod nápravy 4,00 nebo 3,77; samosvorný diferenciál; pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový trubkový rám; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vpředu vinutými pružinami a vzadu podélnými listovými pery; teleskopické tlumiče; kapalinové kotoučové brzdy Dunlop s podtlakovým posilovačem; maticové řízení s oběhem kuliček; pneumatiky 185 x 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1395/1387 mm; d/š/v 4410/1750/1290 mm; objem palivové nádrže 114 l; hmotnost prázdného vozu 1020 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 90 – 134 – 182 – 240 nebo 98 – 146 – 195 – 246 km/h podle stálého převodu; spotřeba paliva 16 – 18 l/100 km.

VÝROBCE – FERRARI, Società per Azioni Esercizio Fabbriche Automobili e Corse; Via Abetone Inferiore 4, Maranello (Modena), Itálie

závisle zavěšená kola, vzadu zůstala klasická pohá něná tuhá náprava, rozvor náprav podle typu činil 2400 nebo 2600 mm. Poněkud konzervativnější tvary než Lusso mělo Pininfarinovo kupé 250 GT 2+2 (GTE), je hož produkce do roku 1964 činila 950 vozů; standardní výkon Colombova dvanáctiválce 2953,1 cm3 dosahoval 240 k (176 kW)/7500 min‑1. Vůz zrychloval na sto za osm sekund a dosahoval největší rychlosti 240 km/h. Typové označení 250 nesly rovněž různé typy závodních automobilů z padesátých a šedesátých let s oběma zmíněnými dvanáctiválci. V květnu 1952 vyhrál Giovanni Bracco silniční závod Mille Miglia s experimentálním kupé 250 Sport, poháněným motorem konstrukce Colombo; na počest triumfu vznikla další kupé 250 MM Pininfarina s krátkým rozvorem 2400 mm. V padesátých letech vyjely závodní spidery 250 Testa Rossa, v šede sátých vítězila kupé 250 GT SWB (Short Wheelbase) a jejich ostrá verze 250 GTO (Omologata) s novou karo serií (samozřejmě Pininfarina/Scaglietti; jen 33 kousků), na dlouhá léta poslední speciálně navržený závodní au tomobil Ferrari s motorem vpředu. Motory 250 v různých vozech získaly čtyři z devíti vítězství Ferrari ve 24 h Le Mans (1957 Gendebien/P. Hill, 250 TR; 1960 Frère/

1 Nezaměnitelná silueta 250 GT Berlinetta podle návrhu Pininfarina na oficiálním snímku karosárny 2 Ferrari 250 GT (No. 0419; Pininfarina) slavil premiéru na Bruselském autosalonu 1956 3 Ferrari 250 GT Europa model 1954 v Pebble Beach 2002 (Carrozzeria Pininfarina) 4 Označení 250 GT nesly rovněž otevřené verze Spider California (na snímku model LWB 1958) 5 Na kupé 250 GT Berlinetta s krátkým rozvorem SWB startoval slavný Stirling Moss (1961 vyhrál Tourist Trophy pro Roba Walkera)

Gendebien, TR 60; 1961 Gendebien/P. Hill, TR 61, a 1963 Scarfiotti/Bandini, 250 P). Italská posádka jezd ců formule 1 Ludovica Scarfiottiho a Lorenza Bandiniho dosáhla průměrné rychlosti 190,071 km/h v ročníku 1963, ovšem vůz typu 250 P už byl čistokrevný spor tovní prototyp, u něhož se motor podle vzoru mono postů formule 1 přestěhoval dozadu. Vítězství v Mara nellu oslavili dalším vývojem pod označením 250 LM (= Le Mans), ale to už se na závodních okruzích začaly objevovat větší dvanáctiválce Ferrari 275 (3,3 l) a 330 (4,0 l), které se rovněž uplatnily u silničních typů, ná stupců krásných vozů Ferrari 250 GT.

Dvanáctiválec Ferrari konstruktéra Gioacchina Colomba (1903 – 1987) patří k nejlepším a nejslavnějším moto rům pro sportovní vozy. Zrodil se s objemem 1,5 litru jako Ferrari 125 v roce 1947, postupně sílil (ve dvou litrové verzi 166 vyhrál 24 h Le Mans 1949), největších úspěchů dosáhl jako Ferrari 250, ale pokračoval coby 275, 330, 365, 400 až 412 do roku 1989, takže se vyrá běl rekordních dvaačtyřicet let! Číslo modelu od 125 do 412 udává zdvihový objem jednoho válce, takže objem V12 se průběžně zvětšoval od 1,5 do 4,9 litru! Přestože se Colombovy motory 1,5 litru V12 s přeplňo váním objevily ve formuli 1, jejich výkony nebyly podle představ Ferrariho dominantní (soukromník Peter Whitehead ale vyhrál Velkou cenu Československa 1949), a tak Enzo zadal ještě vývoj většího nepřepl ňovaného motoru 4,5 litru V12 konstruktéru Aureliu Lampredimu (1917 – 1989). Rovněž tento motor se po prvním vítězství Ferrari v mistrovství světa formule 1 (Froilan Gonzáles na typu 375 v Silverstone 1951) uplatnil v řadě jiných silničních i závodních vozů (275, 342, 340, 375, 250 Europa a 400/410 Superamerica), aby byl v šedesátých letech definitivně nahrazen deri váty Colombovy konstrukce. Jistou anomálií byl pětilit rový dvanáctiválec Ferrari 500 Superfast (1964 – 1966), jehož motor byl složen z Lamprediho bloku a nových hlav válců v Colombově stylu!

Ferrari od začátku výroby v roce 1947 dvanáctiválce nikdy neopustil, po využití série Colombo/Lampredi přišla revoluce v podobě plochých motorů V/180° (do 1996 v evoluci F512M) a nová generace V12/65°, pokud nepočítáme originální pětiventilový speciál F50, přímo odvozený z formule 1.

Foto Pininfarina

Foto Ferrari

Foto

Tom Hyan

Foto

Ferrari

BRITSKÝ MILIONÁŘ

Morris Minor je první britský osobní vůz, jehož výroba překročila milionovou hranici...

Vroce 1969 ještě jezdily po silnicích ve Velké Británii téměř výhradně britské automobily, těch dovezených bylo jak šafránu. Jako student jsem sbíral jahody na brigádě v Tiptree a po Anglii cestoval stopem. Bylo to úžasné, poznal jsem všechna tehdejší britská auta. Jednou jsme svištěli na dálnici s otevřenou střechou v Morrisu Minor 1000 Tourer, když nás závratnou rychlostí předjel Aston Martin a vzápětí policejní Lotus Cortina, která na Astona nestačila, a tak se zařadila před nás a pod zadním oknem se vysunula tabule Police Stop. Pokuta činila 1,5 libry za rychlost 75 mph (120 km/h), když limit na dálnici byl 70 mph (112 km/h). Bylo to moje první (a jediné) seznámení s britskou dopravní policií, ale

TOM HYAN

1 První model Minor Series MM s motorem SV 918 cm3 a malými světlomety zapuštěnými v přídi (1948)

2 Morris Minor 1000 (2 Door Saloon) s motorem A-Series 948 cm3 (model 1962)

nikoli první s legendárním automobilem Morris Minor. Stopem jsem jel také v tudoru, sedanu a panelové dodávce Morris 6 cwt... Málokdo ví, že Minor byl prvním velkým dílem konstruktéra Aleca Issigonise, a to dávno předtím, než představil populární Mini. Mladý inženýr nastoupil do Nuffield Organisation, která sdružovala značky Morris, MG, Riley a Wolseley, už v roce 1936 a ještě za války dostal úkol vyvinout nový malý vůz. Prototyp zvaný Mosquito (codename EX/SX/86) vyjel v roce 1943 jako druhý vůz značky Morris se samonosnou karoserií (první byl 10 Series M z roku 1938), na rozdíl od konkurentů měl přesné hřebenové řízení a nezávislé zavěšení předních kol s odpružením torzními tyčemi. Issigonis prosazoval také

Morris Minor 1000 Tourer (Convertible) se sklápěcí plátěnou střechou na parkovišti v Beaulieu (1957)

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto Morris

zcela nový motor, kapalinou chlazený plochý čtyřválec 800/1000 cm3, ale pro úsporu nákladů dostal sériový Minor čtyřválec 918 cm3 o výkonu 20 kW (27 k) ještě s ventilovým rozvodem SV, který pocházel z malého typu 8 Series E (1938 – 1948). Nový MM (Morris Minor) se pak stal senzací prvního poválečného Londýnského autosalonu v Earls Court 1948. Konstruktéři Minoru dlouho laborovali s umístěním hlavních světlometů, první vozy měly malé 5“ umístěné dole po stranách mřížky přídě, ale od roku 1949 se objevily větší světlomety 7“ vystupující nahoře z blatníků, zprvu jen pro export, ale od roku 1951 na všech vozech až do konce více než dvacetileté výroby. První se představily dvoudveřové vozy Saloon a Tourer (kabriolet), zaoblené tvary karoserie byly poplatné tehdejší módě, v září 1950 přibyl čtyřdveřový sedan (již s novými světlomety). Kromě změny přídě se karoserie až do konce výroby v roce 1971 prakticky neměnila, vůz byl uveden za 358 ►►►

► M ORRIS MINOR 1000 (SERIES V)

MOTOR – zážehový řadový čtyřválec A-Series, uložený podélně vpředu; OHV 2V; 1098 cm3 (ø 64,58 x 83,72 mm); 8,5:1; 35 kW (48 k) DIN/5100 min-1 a 81,4 N.m/2500 min-1; polospádový karburátor S.U. HS2. Litinový blok a hlava válců; třikrát uložený klikový hřídel; chlazení kapalinou (5,5 l); mazání s olejem v klikové skříni. Elektrická výzbroj 12 V, generátor 264 W, akumulátor 43 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka Borg & Beck ø 184 mm s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová manuální převodovka s řazením na podlaze (3,628 – 2,172 – 1,412 – 1,000 – Z 4,666), synchronizace na II. až IV. stupni; stálý převod 4,22. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; vpředu podélné torzní tyče, vzadu podélná poloeliptická listová pera; kapalinové tlumiče; kapalinové bubnové brzdy ø 203/178 mm; hřebenové řízení; pneumatiky Dunlop 5,00 x 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (4 Door) – rozvor náprav 2180 mm, rozchod kol 1280/1270 mm; d/š/v 3760/1550/1520 mm; světlá výška 170 mm; objem zavazadlového prostoru 200 l; objem palivové nádrže 29,5 l; pohotovostní/celková hmotnost 787/1103 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 121 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 24 s; základní spotřeba paliva 8,0 l/100 km.

VÝROBCE – Morris Motors Ltd., koncern British Motor Corporation; Cowley, Oxford, Velká Británie

3 Jednoduchá koncepce Minoru, která vydržela v sériové výrobě plných 23 let

4 Traveller měl dřevěné lišty na karoserii (Woody) a dvoukřídlé dveře na zádi

5 Morris Minor Traveller rozšířil výrobní program v roce 1953 (na obrázku model 1960)

6 Užitkové verze nesly zprvu označení Morris Pick-Up a Quarter Ton Van

7 V roce 1961 překročila produkce jeden milion kusů, a tak vznikla na oslavu série Minor Million

Kresba Morris

Foto Morris

liber, 10 šilinků a 7 pencí, což byla příznivá cena, a tak poptávka po nových stejně jako dnes převyšovala nabídku. Morris v Cowley (Oxford) musel rozšířit továrnu a zavést druhou linku, aby stihl plnit objednávky. V únoru 1952 se Nuffield Organisation spojila s Austin Motor Company do British Motor Corporation, Minor série MM přežil o rok déle (celkem 176 002 vozů), aby jako Series II dostal nový čtyřválec OHV 803 cm3 (A­Series) z Austinu A30. V roce 1953 se zrodilo kombi Minor Traveller v provedení Woody s povrchovými dřevěnými lištami (tedy vůz po letech znovu proslavený videoklipem s vypouštěním balonků ve skladbě High Hopes od Pink Floyd), ale také odvozené užitkové verze Quarter Ton Van a Pick­Up (později 6 cwt, resp. 8 cwt Van/Pick­Up). V roce 1956 dostaly všechny verze nové jméno Morris 1000 (Series III) spolu se zástavbou silnějšího motoru 948 cm3 z Austinu A35, jednodílného čelního skla a většího zadního okna, průběžně se měnily volant a přístrojová deska. Výroba v Cowley nestačila, část vozů se v letech 1960 – 1964 montovala v Abingdonu a užitkové verze, které jako jediné alternativně nesly značku Austin, se vyráběly v Adderley Parku u Birminghamu. Miliontý Minor vyjel z výrobní linky v Cowley dne 4. ledna 1961. Jubilejní automobil prošel nedávno renovací a je součástí soukromé sbírky. Označení Morris Minor 1000 se nezměnilo ani po roce 1962 (Series V, když Series IV byl nový Mini), kdy Minory přešly na větší verzi motoru BMC A­Series o objemu 1098 cm3, která poháněla všechny typy až do konce výroby, ale také na větší přední brzdy. Poslední byl Minor Traveller, vyrobený v Adderley Parku v dubnu 1971 (výroba Travelleru tam byla převedena v červenci 1969 z Cowley), a s ním také skončila historie tohoto slavného závodu, jenž byl od roku 1933 centrem Morris Commercial Cars a kdysi největší evropskou automobilkou (za časů Wolseley, které se tam vyráběly 1914 – 1927). Výroba uzavřených osobních vozů klasické koncepce končila v listopadu 1970, kabrioletů už v červnu 1969. Na oslavu prvního britského vozu, jenž

1 Morris Minor 1000 (4 Door Saloon) s větším motorem A-Series 1098 cm3 (model 1964)

2 Přístrojová deska se během let také měnila, než se přestěhoval rychloměr od volantu do jejího středu

3 Interiér čtyřmístného lidového vozu Minor 1000 v provedení roku 1964

4 Morris Minor 1000 Tourer (model 1964)

5 Morris Minor Tourer (MM Series 1949)

překročil milion vyrobených kusů, vznikla ještě v roce 1961 limitovaná série 349 modelů Morris Minor Million (motory 948 cm3) ve světle fialové barvě a rozdělena dealerům značky ve Velké Británii, Evropě, Kanadě, USA a Austrálii (přes 40 vozů se dochovalo).

Morris Minor 1000 se po léta těšil velké popularitě pro svoji praktičnost a velmi dobré jízdní vlastnosti. Kromě Velké Británie se vyráběl či montoval (CKD) v Nizozemsku, Dánsku, Irsku, Indii, Jižní Africe, Austrálii a na Novém Zélandu, kde produkce končila až v roce 1974. Ve Velké Británii vzniklo 1 303 331 osobních vozů Morris Minor, nejúspěšnější byl Minor 1000 (motor 948 cm3) s 554 048 kusy. Z celkového množství 1,6 milionu Minorů včetně užitkových a ze zahraničních montoven bylo přes 200 tisíc Travellerů. Majitele těchto vozů dodnes sdružuje The Morris Minor Owners Club se sídlem v britském Derby, založený v roce 1976, a další kluby existují například v Irsku, Jižní Africe a Austrálii. Továrna v Cowley přešla na výrobu vozů Morris Marina (od 1971), které rovněž překročily hranici jednoho milionu, a později dalších typů Austin Rover. Přežila dodnes jako výrobce nových Mini. ■

Kresba Morris

Foto Morris

Praga Piccolo byla malá, levná a nejrozšířenější!

Pražská automobilka se lidovým automobilem trefila do zájmu klientů...

TOM HYAN

1 První Praga Piccolo

slavila premiéru už v roce 1924 a stala se základem dlouhé řady různých modelů

2 Nejlevnější Piccolo Special z roku 1927 s dřevěnou karoserií bez dveří

3 Čtyřmístný otevřený vůz Piccolo z první série na prašné cestě v roce 1924

4 Jeden z raných vozů, opatřený tzv. nástavkovou uzavřenou karoserií (1924)

Když Pražská automobilová továrna hledala značku pro své výrobky, bylo to snadné a logické, bude to prostě Praga podle našeho hlavního města! Podobně vedení společnosti postupovalo při pojmenování svého prvního lidového vozu. Je malý? Tak se bude jmenovat Piccolo! V roce 1924, kdy vyjížděla první série populární Pikolky, jak ji lid později láskyplně nazýval, ještě nebylo jisté, zda bude úspěšná. Pražská automobilová továrna to od roku 1907 zkoušela na mnoha frontách, sortiment byl roztříštěný, po dvou letech měnila majitele, ale převzetí První českomoravskou továrnou na stroje (později ČKD Praha) přineslo potřebnou stabilitu i zázemí. Praga se na čas stala největším výrobcem automobilů v předválečném Československu a její Piccolo nejrozšířenějším vozem našich silnic až do roku 1945! Pražská automobilová továrna, spol. s r.o., (tedy PAT, německy PAF) byla založena 27. března 1907 dvěma partnery, už zmíněnou Českomoravskou továrnou na

Foto Praga

stroje z Libně a Ringhofferovými závody ze Smíchova, jenže František Ringhoffer pro rozpory se spoluvlastníkem po dvou letech ze společného podniku odešel a později spojil svoje strojírny s kopřivnickou Tatrou. Pražská továrna v počátcích tápala a pokoušela se vyrábět osobní vozy podle zahraničních licencí, francouzské Charron­Girardot­Voight a italské Isotta­Fraschini, prakticky však tehdy šlo jen o kusovou výrobu. Původní značka PAT (PAF) dlouho nevydržela, Českomoravská strojírna převzala podnik a přejmenovala na automobilní oddělení Praga... Skutečný rozmach Pragy přinesla až stavba nákladního vozu typu V (vojenský), který v roce 1911 zvítězil v armádní soutěži a stal se standardním do­

pravním prostředkem rakousko­uherské a poté nové československé armády. Vyráběl se až do roku 1920, když už Praga měla dostatek zkušeností s osobními vozy Mignon, Grand a Alfa. Čtvrtým v řadě se pak stalo malé Piccolo. Byla to správná cesta, ostatně i v jiných evropských zemích před druhou světovou válkou a nakonec i po ní vyjely lidové vozy s objemy motorů od 0,5 do 1,0 litru! První Piccolo v roce 1924 vsadilo na objem 707 cm3 (ø 50 x 90 mm)! Jak bylo tehdy zvykem, hlava válců byla pevná nesnímací v jednom kuse s blokem, což sice přineslo obtížnější přístup k ventilovému rozvodu SV, ovšem pro absenci těsnění pod hlavou (nebylo třeba) odstranilo nebezpečí jeho propálení, ►►►

Praga Piccolo se čtyřválcem 1,0 litru, ale ve čtyřdveřové uzavřené verzi (1933)

5 Praga Piccolo už s plochým chladičem a plátěnou střechou (1926)

6, 7 Litrová Praga Piccolo s mírně upravenou zaoblenou karoserií (1933)

8 Super Piccolo na 1000 mil československých 1935 (pan Stehlík z Prahy závod úspěšně dokončil)

9 Praga Piccolo model 1933 na továrním snímku, prostě solidní jistota s prostornější karoserií

10 Praga Piccolo s litrovým čtyřválcem a dvoudveřovou uzavřenou karoserií (1930)

Foto Praga

a to byla u tehdejších spalovacích motorů poměrně častá závada. K ventilům byl přístup po vyšroubování mosazných zátek na hlavě motoru. Na druhou stranu byla konstrukce malého automobilu poměrně jednoduchá a konzervativní, takže přispěla k jeho spolehlivosti, a to později inspirovalo výrobce k pravdivému reklamnímu sloganu Praga – vůz na statisíce kilometrů. Praga Piccolo měla ocelový rám, v zadní části zvýšený, který nesl různé karoserie typického krabicového tvaru, od otevřených po uzavřené, či kombinované, tzv. nástavkové, které se měnily z otevřeného faetonu na malou limuzínu nasazením příslušných dílů. První tři série s motorem 707 cm3 se nelišily, kapalinou chlazený čtyřválec dával pouhých 10 koní (7,4 kW) a prostřednictvím třístupňové převodovky poháněl zadní nápravu, která neměla žádný diferenciál. Tehdy to bylo u levných vozů běžné, ostatně silnice byly většinou šotolinové, a tak mohlo vnitřní kolo v zatáčce prokluzovat! Malý vůz si

1 Praga Piccolo model 1931 s litrovým čtyřválcem a luxusní karoserií Kellner (1931)

2 Čtyřmístný faeton, jaký se vyráběl od konce dvacátých let (na snímku model 1932)

3 Praga Super Piccolo, už s větším čtyřválcem 1,66 litru v roce 1934

4, 5 Klasická Praga Piccolo prošla velkou modernizací pro rok 1934, zavazadlový prostor je přístupný zvenku

6, 7 Praga Super Piccolo s aerodynamickou karoserií vznikla v menší sérii v roce 1935

záhy vydobyl oblibu. Samozřejmě, nejlevnější zrovna nebyl, výroba se teprve rozbíhala a stejně jako u Fordova Modelu T šly později ceny dolů, což zdůrazňovala tehdejší reklama Nejlepší výrobek za nejlevnější cenu. V době uvedení na trh v roce 1924 přišel otevřený vůz na 34 000 Kč, kombinovaný na 41 000 Kč, ale podvozek jen na 28 000 Kč. Rozvor náprav činil 2,40 metru a rozchod kol 1,10 metru, vůz byl dlouhý 3,40, široký 1,32 a se střechou vysoký 1,72 metru. Hmotnost byla pouhých 640 kilogramů u otevřeného faetonu, který i s motorem 10 HP uháněl rychlostí až 65 km/h. Nebylo divu, že se zrodily sportovní úpravy pro automobilové závody. Do konce prvního roku bylo vyrobeno 500 vozů, další série následovaly a za deset let vyjelo 14 200 těchto automobilů, což na tehdejší dobu bylo velmi slušné. Vozy se zvětšovaly, postupně modernizovaly a posilovaly. Od čtvrté série se motor zvětšil na 824 cm3 (válce převrtány na 54 mm), od sedmé na 856 cm3

(ø 55 x 90 mm) a od osmé na 996 cm3 (ø 60 x 88 mm), neměnných až do poloviny třicátých let. Poslední verze motoru měla sice nadále rozvod SV, ale poprvé snímací hliníkovou hlavu válců a především spalovací prostory patentovaného systému Ricardo, přičemž výkon vzrostl na 18 koní (13,2 kW). Zatímco v roce 1927 vyjelo nejlevnější provedení za 27 000 Kč zvané Lido se čtyřmístnou dřevěnou karoserií bez dveří, ale s plátěnou střechou proti dešti, představila se následující rok nová generace s litrovým motorem a mohutnější karoserií. Výroba běžela až do dvacáté série, ale to už se přehoupla do třicátých let. Licenční výrobu různých typů Praga (včetně Piccola) jako Oswiecim­Praga tehdy zahájila polská firma Zjednoczone Fabryki Maszyn i Samochodów v Osvětimi.

Od jara 1929 vylepšil Piccoly standardně montovaný diferenciál, ostatně u nás přibývalo asfaltových a betonových vozovek. Výrobní program zahrnoval rozšířenou nabídku karosářských verzí, kromě klasických uzavřených a otevřených to byly landaulet pro taxislužbu, či univerzální Normandie s působivě zpracovanou dřevěnou zadní částí, anebo vyloženě užitkové modely coby malý valník a skříňová dodávka s užitečnou hmotností 300 kg. Objevily se luxusní verze, ale také čtyřmístné dvoudveřové kabriolety, jejichž karoserie vznikaly v licenci francouzské firmy Kellner. Výroba plynule přešla do třicátých let, kdy Pragy Piccolo tvořily plnou čtvrtinu vozového parku na našich silnicích. Výrobce je ostatně značně propagoval. V dobovém dokumentu čteme:

8 Čtyřmístný otevřený vůz Praga Piccolo poslední generace z roku 1939

9 Poslední typ Piccolo (P-31) jako úhledný čtyřsedadlový kabriolet (1938)

10 Poslední generací Praga Piccolo byl zcela nový malý vůz se čtyřválcem SV 1128 cm3 (1938 – 1946)

11 Lehký užitkový automobil Piccolo s valníkovou dřevěnou nástavbou, zachycený před tiskárnou v pražském Karlíně (1939)

► PRAGA PICCOLO 1938 – 1946 (P-31 až P-36)

MOTOR – zážehový řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu; SV 2V; 1128 cm3 (ø 65 x 85 mm); 5,8:1; 21 kW (28 k)/ 3500 min‑1; spádový karburátor Zenith (nebo Solex 32 UBIP či Jikov 32 SOP). Litinový blok a hliníková hlava válců; chlazení kapalinou (9,0 l) s termostatem; tlakové oběžné mazání s olejem v klikové skříni. Dynamoakumulátorové zapalování Bosch (1 3 4 2). Elektrická výzbroj 6 V, akumulátor 75 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; třístupňová, později čtyřstupňová převodovka s řazením na podlaze, synchronizace na III. a IV. stupni; diferenciál s ozubením Gleason. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – ocelový rám s centrálním nosníkem, dvěma příčkami a rozvidlením vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvě příčná listová pera a třecí tlumiče, vzadu kyvné polonápravy a příčné listovcé pero; mechanické bubnové brzdy na všech kolech; hřebenové řízení; ocelová kola 3,25 D 16 (plná nebo růžicová); pneumatiky 5,25 x 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2625 mm, rozchod kol 1180/1238 mm; d/š/v 4120/1500/1485 mm; světlá výška 250 mm; objem palivové nádrže 35 l (uložena vpředu); zavazadlový prosor přístupný zvnějšku i zevnitř; hmotnost podvozku 580 kg, pohotovostní hmotnost 920 kg (tudor).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 100 km/h; základní spotřeba paliva 10,0 l/100 km a oleje 0,13 l/100 km.

VÝROBCE – Českomoravská Kolben Daněk, akc. spol., automobilní oddělení Praga, Praha VIII Libeň, Československo

Za volantem nabývá život nového půvabu. Jste pánem času i prostoru – v nejvyšším tempu letíte rovinou, horami a vidíte stále nové kraje a města. Každá jízda autem přináší změnu, vzrušení a osvěžuje mysl. Později Praga Piccolo dále posílila, v roce 1931 vznikla verze SV 1447 cm3 (ø 70 x 94 mm) o výkonu 21 kW (28 k) a nové karoserie (litrová P203 v roce 1933 se prodávala od 29 800 Kč), v roce 1934 vyjelo Super Piccolo se čtyřválcem SV 1661 cm3 (ø 75 x 94 mm) o výkonu 26 kW (35 k), vznikla i jeho aerodynamická verze v malé sérii (1935) a tři proudnicová kupé pro závod 1000 mil československých 1934.

V roce 1934 přibyla malá Praga Baby (děcko), kterou se při návštěvě koncernu ČKD svezl i siamský král Rama VII alias Prajadhipok se svou chotí Rambai Barni, a s motorem ze Super Piccola vyjela nová Praga Lady, takže na dva roky Piccolo zmizelo z výrobního programu. V té době se ale v konstrukci Praga už rodila další nová, avšak poslední Pikolka, uvedená v roce 1938 coby P­31, tedy zcela nový vůz oblých tvarů se čtyřválcem SV 1128 cm3 (ø 65 x 85 mm) o výkonu 21 kW (28 k), postupným přechodem ze tří­ na čtyřstupňovou převodovku a s nezávisle zavěšenými koly (příčná listová pera). Poslední série P­36 byla vyrobena v roce 1941 a dalších 150 vozů smontováno až po druhé světové válce (1946). To je však už jiná historie. Největší zásluhou konstruktérů Pragy je první československý lidový automobil, který překonal všechny konkurenty výrobními počty.

Foto Praga

Nákladní automobily Henschel už patří historii, ale továrna v Kasselu se specializuje na výrobu náprav jako nejstarší závod skupiny Daimler Trucks…

Vroce 1810 založil Georg Christian Carl Henschel (1750 – 1835) strojírenský podnik na základě slévárny v Kasselu, o níž záznamy sahají až do roku 1705! Henschel-Werke postavily první lokomotivu už v roce 1848, ale když po první světové válce odbyt železniční techniky poklesl, přidaly v roce 1925 nákladní automobily. První vycházel ze švýcarské licence FBW, další už byly vlastní konstrukce včetně motorů. V roce 1930 se představil unikátní dvoumotorový Henschel 250 PS (dva šestiválce po 10,6 l/125 k), třínápravový valník s dlouhou kapotou

FRANTIŠEK TVRDÝ

1 Henschel HS 16 HAK s převodovkou 2x 6 a pohonem obou náprav (1965)

2 Henschel HS 16 TK, verze s bezkapotovou budkou, rozvorem 3625 mm a ložnou délkou 4500 mm

a užitečnou hmotností 8,5 tuny. Jako lokomotivka měla firma blízko k parním strojům, a proto ještě ve třicátých letech stavěla parní nákladní automobily 5,0 t, ovšem už v roce 1928 alternativně nabízela vznětové motory Deutz. Výroba vlastních dieselů začala v roce 1931 s předkomůrkou podle licence Bosch-Acro, později vylepšené na systém Lanova, používaný až do šedesátých let (oba jsou dílem Dr. Franze Langa, někdejšího inženýra firmy MAN). V označení typů patřila první písmena abecedy od A do F zážehovým motorům, od G po W vznětovým. Vzniklo nepřeberné množství různých typů

Foto Henschel

Sklápěče Henschel řady HS 16 z doby obchodní spolupráce Saviem-Renault (tato jména jsou menším písmem vyvedena na přídi)

nákladních vozů, autobusů a vojenských vozidel. V roce 1935 se objevil řadový vznětový osmiválec 175 k, od roku 1935 se montovaly pětistupňové převodovky. Zajímavý byl prototyp dálničního superautobusu B68 BX s plochým dvanáctiválcem 31,0 l/300 k (!) v přídi a pohonem obou zadních náprav (1935). V roce 1933 vznikla také letecká firma Henschel Flugzeugwerke AG v Kasselu a v lednu 1934 vzlétl první letoun Hs 121, později se přestěhovala na letiště Schönfeld u Berlína. Za druhé světové války byly závody Henschel v Kasselu zničeny spojeneckými nálety, neboť vyráběly také vojenskou techniku, a novou produkci zahájily trolejbusy (1946). Výroba autobusů skončila až v roce 1963 a podnik se soustředil na těžké nákladní automobily, jejichž produkce byla obnovena v roce 1949. Na autosalonu ve Frankfurtu 1961 se představila nová řada se zdařilým designem kapotových i bezkapotových budek (T = trambus), jejichž tvůrcem byl věhlasný designer Louis L. Lepoix (1918 – 1998), a tyto automobily zůstaly po průběžné modernizaci v programu až do zániku značky Henschel. Spolupráce s francouzskou automobilkou Saviem-Renault byla v roce 1961 uzavřena na pětadvacet let, ale rozpadla se už po dvou letech (vzájemná distribuce produktů); pak se

3 Tahač návěsů Henschel HS 22 TS 6x4 (192 k; souprava do 38 t; 1965)

4 Elektrická lokomotiva Henschel E03 (Co’ Co’) s výkonem 6420 kW pro německé dráhy

5 Podvozek HS 16 HAK se vznětovým šestiválcem Henschel 6R 1215 o výkonu 142 kW (192 k) DIN

6 Henschel Diesel 12V 1516 Aa s výkonem 489 kW (665 k)/1600 min-1 pro pohon lodí

7 Rychlovlak Intercity Express (ICE) ET 401 pro Deutsche Bundesbahn (1988) ►►►

1 2

v Německu v síti Henschelu prodávaly také lehčí britské typy Commer (před spojením s Hanomagem). V červenci 1964 převzaly ocelárny Rheinische Stahlwerke AG z Essenu, kterým již patřily automobilky Hanomag v Hannoveru a Vidal-Tempo v Brémách, také kasselské závody Henschel-Werke AG, dříve Henschel und Sohn AG (později GmbH). Podnik byl přejmenován na Rheinstahl-Henschel AG a ve druhé polovině šedesátých let měl v Kasselu tři továrny a opravnu letadel, zaměstnával dvanáct tisíc lidí a rozkládal se na ploše 1,4 milionu čtverečních metrů se 45 výrobními halami.

Výrobní program Rheinstahl-Henschel tvořily nákladní automobily, elektrické a motorové lokomotivy, vznětové motory (až po šestnáctiválce 770 k/1600 min-1) pro vozidla, plavidla a stacionární zástavby, stroje na zpracování plastů, parní kotle, obráběcí stroje, těžké odlitky, převodovky, poháněné i nepoháněné nápravy a speciální jednoúčelové stroje. Nákladní automobily používaly budky Lepoixova designu a vlastní vznětové motory. K posledním patřily dvounápravové typy HS 16, sklápěče TK (bezkapotová budka) a HK (kapotová), resp. HAK s pohonem všech kol. Klasická konstrukce podvozku ze dvou podélníků a většího množství příček nesla řadový šestiválec Henschel 6R 1215 o zdvihovém objemu 11 045 cm3 (ø 125 x 150 mm) a výkonu 141 kW (192 k) DIN/2100 min-1, šestistupňovou převodovku (pro HAK s dvoustupňovou redukcí) a tuhé nápravy, odpružené svazky podélných listových per. Vůz měl tlakovzdušné brzdy a elektropneumatický závěr zadního diferenciálu. S rozvorem náprav 4800 mm činila užitečná/celková hmotnost 8,6/16,0 t.

1 Uspořádání prototypu dálničního autobusu B68 BX se dvanáctiválcem Boxer Diesel o výkonu 221 kW (300 k) z roku 1935

2 Nákladní vůz Henschel, poháněný parním strojem podle americké licence Doble Flash-Steam Power-Unit z počátku třicátých let

Koncem šedesátých let poklesl odbyt natolik, že koncern Rheinstahl hledal pro automobilku nového partnera (jednal s Magirusem i Leylandem), vyčlenil ji jako Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH a prodal 51 % kapitálu skupině Daimler-Benz. O rok později převzal výrobce vozů Mercedes-Benz vládu nad celým podnikem, vlastně aby zabránil případnému proniknutí Leyland Motors, tehdy velkého konkurenta, na německý trh (840 prodejních a servisních míst). V roce 1974 byla spojená značka Hanomag-Henschel zrušena, v továrně se vyráběl do roku 1980 kapotový

Kurzhauber

Henschel HS 95, nákladní vůz 5,9 t se vznětovým šestiválcem Henschel systému Lanova o výkonu 74 – 81 kW (100 – 110 k) z let 1958 – 1959

První byl Henschel Rex 50 HP, vyráběný od roku 1925 nejprve se čtyřválcem licence FBW, ale pak s vlastními 6,1 a 6,6 litru o shodném výkonu

Mercedes-Benz pro exportní trhy, ale začala specializace na výrobu náprav, které dnes závod v Kasselu dodává pro celou skupinu Daimler Trucks. Každý rok vyrobí půl milionu náprav a 200 tisíc kloubových hřídelů. Zaměstnává téměř tři tisíce lidí a je největším výrobcem náprav pro užitková vozidla. Oddělením výroby užitkových vozidel ovšem historie Henschelu neskončila. Jak už se stalo v poslední době zvykem, kdysi slavné strojírenské podniky procházejí řadou změn majitelů, slučováním, rozdělováním i přejmenováním. V roce 1957 podnik opustili poslední čle-

3 Henschel HS 19 TS s motorem 154 kW (210 k) DIN a hmotností soupravy do 39 t (1967)

4 Henschel HS3-125, nákladní vůz 9,6 t se šestiválcem Lanova 92 kW (125 k), resp. s kompresorem Roots 110 kW (150 k), z konce padesátých let

5 Maglev Transrapid TR06 od firmy Thyssen Henschel na zkušební dráze v Emslandu (1987)

6 Trolejbus

Henschel HS 90E s karoserií Drauz pro export do Argentiny (1954)

7 Parní stroje mají u Henschela dlouhou tradici z lokomotiv a silničních válců, kompaktní typy systému Doble 120 HP poháněly také autobusy

nové zakladatelské rodiny Henschelů. Po oddělení výroby užitkových vozidel převzal zbytek Rheinstahlu včetně výroby lokomotiv koncern Thyssen, 1976 se tak zrodila společnost Thyssen Henschel coby výrobce lokomotiv, motorových vozů a výzkumník v oblasti rychlovlaků maglev (magnetic levitation), které se vznášejí na elektromagnetickém polštáři nad kolejnicí a pohybují se pomocí lineárních elektromotorů (Longstator – Linearmotor). Poslední technika je velmi nákladná, a tak přestože konsorcium Transrapid v čele s Thyssen Henschel postavilo zkušební trať v německém Emslandu a vozidla úspěšně odzkoušelo, byl projekt definitivně odložen po roce 2008 a dosud jedinou komerční realizací je příměstská dráha v Šanghaji na letiště a zpět.

Historie firmy pokračovala dalšími fúzemi, v roce 1990 pro kolejová vozidla vznikla ABB Henschel AG, později známá coby ABB Daimler Benz Transportation Adtranz (od 1996), DaimlerChrysler Rail Systems (od 1999), Bombardier Transportation (od 2002) a nakonec Alstom (od února 2020), kam přešla i kasselská lokomotivka. Thyssen se spojil s Kruppem, 2004 byla oddělena Henschel Antriebstechnik GmbH pro výrobu spojek, převodovek a strojních dílů v Kasselu, kterou zprivatizoval management Mathiase Henkeho. Společnost nadále existuje jako TS Henschel GmbH se sídlem na Henschelplatz 1 v Kasselu a vyrábí především převodovky pro motorové vlaky, tramvaje, vybavení továren a speciální účely, stejně jako čerpadla taveniny Xtreamor (pro výrobu plastů). Strojírenská tradice žije, i když jméno Henschel už nepatří ani nákladním vozům, ani lokomotivám.

STARÉ ČASY

Pokud hledáte

i v zimě otevřené muzeum automobilů, tak o víkendech můžete zavítat do průmyslového areálu v Železném Brodě...

Muzeum socialistických vozů vzniklo už v roce 2011 v obci Kozovazy, aby zachytilo historii automobilů našich silnic, jež začaly z provozu houfně mizet a na některé si pamatují už jen odborníci a znalci. Další expozice ve Velkých Hamrech, kterou pod značkou Muzea socialistických vozů od července 2014 provozoval spolek Motorgate, z.s., byla však na podzim 2019 uzavřena pro problémy s dalším pronájmem prostor. Pavel Kadaš, předseda spolku Motorgate, pak celou sbírku přestěhoval do nových prostor v opuštěné továrně v Železném Brodě. Zúčastnili jsme se slavnostního otevření koncem května 2020, jen necelých čtrnáct dní po zrušení tzv. nouzového stavu, který omezil volný pohyb obyvatel

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Železný Brod (CZ)

1 Aerodynamická legenda Tatra 603, která vydržela ve výrobě plných dvacet let

2 Škoda Felicia, sen československého mladého muže z počátku 60. let

3 Trabant 601, navzdory vysmívanému dvoudobému dvouválci, mnohým poskytl věrné služby

a nařídil jim povinné roušky, když čínští soudruzi vypustili do světa svůj virus. Po této epizodě beznaděje byla vzpomínka na socialismus vlastně stylová...

Samozřejmě, že pro lidi zavřené v kleci reálného socialismu, je vzpomínka na automobily, které jim dobře sloužily a ovlivnily jejich životy jistě příjemná, neměli totiž jinou šanci. Po komunistickém puči, od něhož letos v únoru uplyne 75 let, se na dlouhá léta veškeré dění v bývalém Československu dramaticky proměnilo. Znárodněn byl snad každý švec, kariéristé s rudou knížkou se ujali vlády a začali terorizovat spoluobčany, které uzavřeli do klece za Železnou oponou a upřeli jim právo na svobodné podnikání i cestování. Ba co víc, ti, kteří jim nejvíc překáželi, byli odsouzeni, uvězněni a v mno­

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

ha případech i popraveni. Průmyslová výroba ještě žila z vyspělého předválečného Československa po řadu let, ale vládnoucí komunisté direktivně zastavovali a přemisťovali výrobu jak je napadlo, což vedlo k nedozírným ztrátám. Zatímco v předválečném Československu bylo nejméně osm automobilových značek Tatra, Škoda, Praga, Aero, Walter, Wikov, Jawa a Zbojovka Brno, po válce nedostaly mnohé z nich povolení pokračovat ve výrobě perspektivních typů, vyvinutých tajně za války (např. Aero Pony, Jawa Minor). Komunisté určili jediným výrobcem osobních vozů mladoboleslavskou Škodu, kam dokonce převedli výrobu konkurenčního Tatraplanu z Kopřivnice (a také lehké

nákladní Tatry 805), zatímco pro uspokojení exportních požadavků (toužili po valutách z kapitalistického světa) vzali konstrukci Jawa Minor, přidělili jí značku Aero Minor a výrobu rozdělili do Walteru (po znárodnění Motorlet) a letňanského (Rudého) Letovu. Tyto akce samozřejmě neměly dlouhého trvání. Škoda dostala za úkol vyrábět jen osobní vozy, Tatra pouze těžké nákladní, později se Kopřivnickým přece jen podařilo prosadit výrobu luxusních automobilů Tatra 603 (nakonec po nich komunisté nadšeně sáhli) a vysočanská Praga (původní závod v Libni byl vybombardován) se po výběhu předválečných vzorů pustila do výroby nákladních automobilů Praga V3S a S5T. Těžké nákladní vozy

4 Robox BPH 511, transportér s motorem ze skútru Manet S 100, vyráběný Okresním výrobním kovopodnikem v Chebu (1961)

5 Velorex, původně tříkolka pro invalidy, později méně úspěšný pokus o čtyřkolové vozidlo

6, 7 SMZ S-3D

ze Serpuchovského motocyklového závodu (výroba 1970 – 1997), poháněný dvoudobým jednoválcem IŽ-Planeta 346 cm3 o výkonu 8,8 kW (12 k)

Tři generace automobilů Moskvič, odzadu 407/403, 2140 (dříve 412) a poslední Aleko 2141 s pohonem předních kol

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Škoda byly převedeny do Avie, která nikdy před tím automobily nevyráběla, a pak do nového podniku LIAZ. Motocykly Ogar byly zrušeny, Jawa a ČZ později spojeny, jen v plánu industrializace agrárního Slovenska vznikl nový motocykl Manet, dílo brněnské Zbrojovky. Na našich silnicích jezdily ještě dlouho po válce předválečné vozy všech světových značek, výroba nových totiž nestačila (ani dovoz) a lidé se zapisovali do nekonečných pořadníků. Škoda vyráběla nejprve Tudory Š 1101/1102, pak přidala Sedany Š 1200/1201, novou generaci znamenaly Š 440/Š 445 (populární Spartak) a odvozené první Octavie a Felicie. Teprve v roce 1964 přišla revoluce v podobě Š 1000 MB, prvního mladoboleslavského sériového vozu se samonosnou karoserií a motorem vzadu, když stavba nové moderní automobilky byla jedním z největších kladných počinů minulého režimu. Zbytek už znáte, koncepce Š 1000 MB přežila až do pádu komunistického režimu v nástupcích Š 100/110 a Š 105/120, když výroba Favorita s předním pohonem začala naplno až v roce 1988 (a o rok později konečně táhli komunisté pryč z vedoucích funkcí). Během let tzv. socialismu (1948 – 1989) se k nám dovážely vozy z dalších tzv. socialistických zemí, ale v omezeném množství rovněž typy z Evropy řečené západní (té za Železnou oponou). Komunisté preferovali značku Renault, protože vozy vyráběl zestátněný podnik poté, co byl Louis Renault označen za kolaboranta s německými okupanty, ale také Fiat, neboť i v této krásné zemi bylo dost komunistů a nakonec Fiat postavil Rusům továrnu v Togliatti (ano, to je město na Volze), odkud začaly

1 Nesmrtelná Škoda 1203 a jugoslávský autobus TAZ Neretva z roku 1989 na podvozku Avia A21 2 Volga GAZ-21, klasický čtyřválec 2,5 litru z Gorkého (nyní znovu Nižnyj Novgorod)

3 Ruský ZiL 115 ve stylu amerických křižníků silnic, rovněž s klasickým rámem, tuhou zadní nápravou a vidlicovým osmiválcem

4 Rumunské ARO 240, překvapení sedmdesátých let, se zážehovým čtyřválcem 2,5 litru o výkonu 59 kW (80 k)

vyjíždět vozy VAZ (Žiguli, Lada) podle upravené licence Fiat 124. Palmiro Togliatti, italský komunistický předák, jenž zemřel v srpnu 1964 na Jaltě, se posmrtně stal dárcem jména pro nový Stavropol, když původní ustoupil v roce 1955 stavbě Kujbyševské přehrady.

Vozy Škoda a Lada, ale také východoněmecké Wartburgy a Trabanty, rumunské Dacie (licence Renault) a ruské Moskviče i Volhy (Volga) se staly nejrozšířenějšími automobily našich silnic v době tzv. socialismu.

Mnohé z nich si můžete prohlédnout v muzeu, byť nechybějí ani další z dovozu z kapitalistické ciziny, jaké u nás jezdily (např. Fiat 850), ani různé kuriozity, jež se k nám občas dostaly. Expozice zahrnuje vše od motocyklů po těžké nákladní vozy a autobusy, prohlédnout si můžete také třínápravový ZiL 131 s výsuvným požárním žebříkem AZ30, který ještě v roce 1973 měl zážehový osmiválec se spotřebou kolem 80 litrů na stovku kilometrů, anebo československou čtyřnápravovou Tatru 813 Kolos se vzduchem chlazeným dvanáctiválcem! Prakticky nechybí žádný významný typ z uvedeného období, ale sbírku zpestřují rovněž předválečné vozy. Exponáty se čas od času proměňují, zůstávají však hadraplány, tedy tříkolové i čtyřkolové Velorexy, z nichž zejména tříkoly se staly ikonickými vozidly, uctívanými různými sběrateli i recesisty. Jejich ruskou obdobou jsou invalidní vozíky ze Serpuchova, rovněž s motocyklovým motorem v zádi, ale s celokovovou karoserií. Na druhé straně spektra ruských vozů je luxusní limuzína v americkém stylu, typ ZiL 115 z roku 1978, která sloužila nejvyšším státním představitelům (i těm našim). Vývoj Moskviče, jehož značku se nyní Rusové snaží v Moskvě obnovit montáží čínských typů JAC pod taktovkou Kamazu, dokumentují tři generace (407/403, 412/2140 a Aleko 2141). Muzeum je zkrátka návratem do historie, která je zajímavá v mnoha ohledech, pokud zapomeneme na nevlídnou tvář minulého režimu, jenž mnohým z nás zcela změnil život, a to nikoli k lepšímu. ■

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Škoda 1000 MB

► Společnost Škoda Auto v loňském roce zaznamenala pokles odbytu vzhledem k nejistotě na globálních trzích, přetrvávajícímu nedostatku polovodičů a rostoucím cenám energií i surovin. Celosvětově dodala 731 300 vozů proti 878 200 z roku 2021, což značí pokles o 16,7 %. Klesl odbyt na většině důležitých trhů, jen v Indii se prodeje zvedly na více než dvojnásobek (ze 22 800 na 51 900 vozů). Největšími trhy jsou Německo se 134 300 vozy, Česká republika 71 200, Indie 51 900, Velká Británie 50 000, Polsko 45 000, Čína 44 600, Francie 29 500, Itálie 25 000, Španělsko 22 200, Turecko 18 500 atd. podle údajů výrobce. V Rusku se prodalo 18 300 vozů.

► Klaus Zellmer se stal novým předsedou představenstva Škoda Auto od 1. července 2022, kdy vystřídal Thomase Schäfera, povýšeného na stejnou funkci u značky Volkswagen ve Wolfsburgu. Studie Škoda Vision 7S loni představila nový designový jazyk Modern Solid, který je součástí změny firemní identity, kdy po zakoupení původního loga Škoda od plzeňské Škoda Group sází součást VW Group více na jednodušší slovní sdělení Škoda, které je globálně čitelnější v přemíře informací. Nejprodávanějšími loni byly Octavia se 141 100 vozy, Kamiq 96 300, Kodiaq 94 500, Fabia 92 700, Karoq 87 700, Superb 60 800, elektrický Enyaq/Enyaq Coupé 53 700, Scala 39 500 a indický Kushaq 26 800.

► Vozy Škoda se prodávají především na evropském trhu. Například v Rakousku jezdí přes 325 tisíc vozů, od roku 1992 jich tam bylo vyvezeno půl milionu (rekordní prodej 27 355 v roce 2019), ale tradice je mnohem delší, zahrnuje slavné importéry F. M. Tarbuk Wien a ÖAF Gräf & Stift. Srbský importér AutoČačak zase loni oslavil 25 let spolupráce se Škoda Auto, vládne trhu a prodal dosud přes 100 tisíc vozů. Bulharský dovozce Euratec loni slavil 30 let úspěchů, vystavuje na tradičním autosalonu v Sofii a dlouhodobě drží podíl 10 % na bulharském trhu.

► Továrna Škoda ve Vrchlabí v říjnu 2012 přešla z finální výroby vozů na produkci dílů a stala se specialistou na automatizované dvouspojkové převodovky.

V březnu 2022 byla vyrobena čtyřmiliontá typu DQ200, která se tam od roku 2012 vyrábí nejen pro automobily Škoda, ale i dalších značek Volkswagen Group. Základní závod v Mladé Boleslavi po investici 130 milionů eur zahájil v květnu 2022 v hale M6 výrobu akumulátorů pro platformu MEB (kapacita až 250 tisíc ročně), která slouží také čtveřici modelů Enyaq.

Volba Auto roku v České republice se vrátila do obvyklého režimu, loni byly totiž dva ročníky vzhledem ke koronavirovým restrikcím spojeny, a tak prestižní titul dobyl elektrický BMW i4 coby Auto roku 2021/2022 v ČR. Pro ročník 2023 bylo nominováno šestadvacet kandidátů ve spolupráci odborných novinářů se Svazem dovozců automobilů (SDA­CIA), pak z nich novináři po seznamovacích jízdách (a jiných testech) vybrali šest místo pěti finalistů (protože na šestém místě byly dva vozy se stejným počtem nominací) a po druhém kole, kdy každý porotce rozdělí 25 bodů svým favoritům (konečně systém jako v evropské COTY), bude vítěz vyhlášen dne 7. února 2023. Porotu tvoří dvacet odborných novinářů (seznam přiložen), kteří zvolili finalisty (v abecedním pořadí) BMW X1, Ford Ranger, Honda Civic, Peugeot 408, Renault Megane E­Tech a Volkswagen ID.Buzz.

NOVINÁŘSKÁ POROTA 2023

Bednář Marek Novinky.cz

Běhal Ondřej Autosalon TV

Beránek Karel AM/Deník

Borský Michal Autosalon TV

Busta Michal Business Car

Dittrych Lukáš AutoForum

Dusil Tomáš AutoTip

Fiala František TV Prima

Handl Erich Automakers

Hanke Petr Automobil

Hyan Tomáš TH Auto

Káňa Leoš Svět motorů

Kostolník Petr Technický magazín Kvášová Sabina Žena v autě Majurník Jan Garáž.cz Mička Jan Autorevue.cz

Pecák Radek VLM Deníky Rybecký Vladimír Autoweek Srpová Eva Economia Švidrnoch Roman MF dnes

Seznam kandidátů (tučně finalisté)

Alfa Romeo Tonale, BMW X1, Citroën C5 X, DS4, Ford Ranger, Ford Tourneo Connect, Honda Civic, Hyundai Staria, Kia Niro a Sportage, Mazda CX­60, Mercedes­Benz EQE a GLC, MG EHS a ZS, Nissan Qashqai a X­Trail, Opel Astra PHEV, Peugeot 408, Renault Megane E-Tech, Subaru Solterra, Toyota Aygo X a Corolla Cross, Volvo C40 Recharge, Volkswagen ID.Buzz a Volkswagen ID.5.

VW ID.BUZZ a BUZZ CARGO

V lednu se v pražské Hauch Gallery představily elektromobily Volkswagen ID.Buzz včetně užitkové verze ID.Buzz Cargo, která se pyšní titulem International Van of the Year 2023, zatímco ta osobní dobyla druhé místo v evropské anketě Car of the Year 2023. Prodej byl oficiálně zahájen, Buzz je od 1 593 854 Kč včetně DPH, ale Cargo od 1 236 741 Kč bez DPH, ovšem částky jsou to dosti vysoké vzhledem k drahým akumulátorům

Li­Ion 77/82 kWh. Vzadu uložený elektromotor až 150 kW (204 k), 310 N.m, nabízí dojezd WLTP do 425 km, normovaná spotřeba WLTP činí 20,6 (Cargo 20,4) kWh/100 km. Dobíjení DC 0 – 80 % výkonem 170 kW proběhne za 30 minut. Cargo uveze až 647 kg nákladu ve skříni 3,9 m3, hmotnost přívěsu je do jedné tuny. Konstrukce na platformě MEB získala pět hvězdiček v testech bezpečnosti EuroNCAP.

► Krátce ► Z DOMOVA

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

SLAVNÉ MOTORY

NSU KKM 502 (1963)

První rotační motor KKM (Kreiskolbenmotor) systému Wankel v sériově vyráběném osobním voze se představil na autosalonu IAA 1963 ve Frankfurtu (NSU Spider). Firma NSU navázala spolupráci s vynálezcem Dr. Felixem Wankelem v padesátých letech, první NSU Wankel se rozběhl na zkušebně 1. února 1957. Trvalo šest let, než byl připraven do série. Licenci koupilo mnoho firem, ale pouze NSU, Mazda a Citroën zahájily výrobu vozů s rotačním motorem. Výroba dvoumístného NSU Spideru v německém Neckarsulmu dosáhla 2386 kusů do roku 1967.

Jednorotorový čtyřdobý zážehový motor 498 cm3 Chlazení kapalinou, tlakové oběžné mazání Stupeň komprese 8,6; spádový karburátor Solex 18/32 HHD

Výkon 36,8 kW (50 k)/6000 min‑1

Točivý moment 70,6 N.m/2500 min‑1

NSU Wankel Spider (1963 – 1967)

CHRYSLER 440 V8 (1970)

Klasický velkoobjemový osmiválec 7,2 litru (440 CID) z řady RB (zvýšený blok proti B) se shodným zdvihem 95,25 mm, vyráběné od roku 1959 coby 383/413 CID (6,3/6,8 litru) s vrtáním 102,38/106,36 mm, ale od 1965 jako vyobrazený 440 V8, převrtaný na 109,73 mm pro nejvýkonější vozy Chrysler Corporation (Chrysler 300, Dodge Coronet/Charger, Plymouth Barracuda/Satellite a další). Litinový blok a hlavy válců, jeden čtyřhrdlový karburátor Holley/Carter, případně Six-Pack (tři dvojité). Výkony podle SAE až 287 kW (390 k), od 1972 nižší pro přechod na bezolovnatý benzin. Také verze pro užitkové vozy a motorové čluny. Výroba do 1978.

SLAVNÉ MOTORY

Zážehový osmiválec do V/90° 7210 cm3 (ø 109,73 x 95,25 mm), OHV 2V Čtyřhrdlový karburátor, kompresní poměr 9,5:1 Výkon 272 kW (370 k) SAE/4600 min-1 Točivý moment 649 N.m/3200 min-1 (údaje platí pro 1971 Plymouth Satellite GTX)

1971 Plymouth Satellite GTX a Road Runner

Foto a kresba Chrysler