Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24
Où est passé l’IAA, la grande messe que médias et profession nels du secteur attendent avec impatience tous les deux ans ? L’édition 2022 était loin des années fastueuses de l’avant pandémie. Le tort des organisateurs a peut-être été d’en faire trop : venaient s’ajouter aux utilitaires et camions les bus et la logistique. À vouloir trop bien faire, l’IAA en a perdu de sa consistance. Signe des temps, Mercedes, qui occupait traditionnellement tout un hall, n’avait réservé qu’un tiers.
Malgré tout, le salon a offert quelques surprises, comme le camion élec trique dévoilé par Ford Trucks. En parcourant ce numéro, les nouveautés ne manquent pas. Il en ressort au final que c’est une révolution invi sible à laquelle on assiste dans l’industrie du poids lourd : une multitude d’innovations rendues indispensables avec l’arrivée des véhicules élec triques ou gaz, mais aussi en raison d’une réglementation de plus en plus drastique. Désormais, ce n’est plus la physionomie du camion qui change, mais bien tout ce qui le compose. Il faut chercher sous la carrosserie et sous le capot.
Souvent, on dit qu’un salon professionnel prend la température du sec teur. Mais là, résumer le scepticisme qui ressortait de l’IAA à l’esprit qui règne dans la profession serait erroné. Malgré les crises actuelles et la tension qui en ressort dans la production, les acteurs de la filière restent confiants et font preuve de dynamisme. Il suffit de voir l’engouement que suscitent les Rencontres de la Filière, à Lyon le 17 novembre prochain, qui réuniront plus de 300 personnalités européennes de l’industrie du poids lourd. Le prochain grand salon est dans un an, et Solutrans an nonce une édition européenne riche.
Hervé Rébillon
rebillon@trm24.fr
Jean-Philippe Pastre
pastre@trm24.fr
Paul-Emmanuel Pervez • pervez@trm24.fr
TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par
Si le salon ne ressemblait en rien aux éditions précédentes, l’IAA Transportation a largement abordé l’électrification. Le choix pourrait être vaste si l’on s’affranchissait du dogmatisme ambiant autour des véhicules à batteries qui font le lit des industriels chinois ou américains, de plus en plus puissants et nombreux à l’IAA. Les motoristes ont exposé en grand nombre des solutions sans énergies fossiles, la véritable tendance du moment.
L’ électrification s’imposait. Outre les véhicules que nous connaissions déjà, les construc teurs ont mis en avant les infrastructures : les recharges et les divers équipements in dispensables pour faire rouler son véhicule élec trique. Les géants, autrement dit les constructeurs historiques, sont défiés par des « marques Ikea » se revendiquant du monde des start-up. Elles puisent allègrement dans le catalogue de spécialistes en électrification (de Ballard à ZF). Quoi qu’il en soit, l’électrification fait le lit de l’Asie, qui contrôle toutes les cellules et les matières nécessaires à la mobilité électrique. Si Volvo Trucks (dont Geely est actionnaire) reven dique son camp, nombreux sont les constructeurs à garder deux (Daf, Ford Trucks, MAN et Merce des-Benz communiquent sur l’électrique mais gardent leurs diesels), voire trois fers au feu (cas d’Iveco ou de Scania qui y ajoutent les moteurs GNV et même hybrides). On retiendra aussi que le thermique n’est pas près de disparaître. Avant l’heure, Cummins présentait un moteur euro VII.
Parmi les carrossiers, on a observé deux tendances inverses. D’un côté c’est l’apparition de semi-re morques ultra manœuvrantes à un, voire deux es sieux, pour lesquelles même de gros faiseurs de produits standardisés comme Schmitz Cargobull se laissent tenter. À l’opposé, on a vu se multiplier chez Burger, Langendorf et autres Van Eck des se mi-remorques double étage de très grande capa cité d’emport. Le politiquement correct a essaimé chez les carrossiers le concept de vélo cargo, tra duction dans la logistique du dernier kilomètre de l’exploitation de l’Homme par le smartphone. Les carrossiers-constructeurs français ont été dis crets, très discrets, et seuls Lamberet, Lecapitaine, Lohr, Magyar, et dans une moindre mesure Benalu ou Libner (faisant stand commun avec Palkit) ou le fabricant de bennes pour utilitaires JPM ont défen du les couleurs nationales en exposant officielle ment à l’IAA 2022.
Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr
L’ eActros LongHaul que nous vous présentons dans ce numéro a reçu le prix du Truck In novation Award. Le camion 100 % électrique pour la longue distance et sans calandre avait été dévoilé quelques heures plus tôt par Mercedes. L’eActros LongHaul, doté d’un nouveau groupe motopropulseur, offre une autonomie allant jusqu’à 500 km et, point important, sans charge in termédiaire. Le Volkswagen ID. Buzz Cargo a quant à lui été désigné Utilitaire de l’année 2023 (Van of The Year). La puissance de charge peut atteindre jusqu’à 170 kW avec un connecteur CCS sur une borne de recharge rapide en CC (courant continu), de 5 % à 80 % en 30 minutes environ pour une au tonomie de 400 km.
Le camion de l’année, le Daf XD, a séduit les jour nalistes et le public à l’IAA. Bien que reprenant l’ADN des véhicules longue distance XF, XG et XG+, le constructeur a apporté quelques nouveautés
qui découlent principalement des nouvelles di mensions des camions, décidées par Bruxelles. La conception de la cabine se caractérise par un grand pare-brise et de grandes vitres latérales, avec une ceinture de caisse ultra-basse pour une visibilité directe inégalée. Ce résultat est rendu possible par la position de la cabine, 17 cm plus basse que celle du nouveau XF, et au nouveau tableau de bord Vi sion côté passager pour plus de visibilité. Les ré troviseurs caméra Daf Digital Vision System et le Daf Corner View offrent une vision indirecte et sé curitaire. Le véhicule est doté du système Daf City Turn Assist, qui avertit le conducteur par le biais d’alertes visuelles et sonores lorsque d’autres usa gers de la route se trouvent dans l’angle mort du côté passager.
Le constructeur a misé sur l’aérodynamisme qui, selon lui, améliore le rendement énergétique et réduit les émissions de CO2. La cabine dispose ainsi des mêmes lignes de carrosserie, du parebrise incurvé, de l’excellente étanchéité aux tur
Le Daf XD a été désigné Camion de l’année 2023 (Truck of The Year) lors de l’IAA à Hanovre. Le constructeur avait déjà été récompensé l’an dernier pour ses XF, XG et XG+. Était également présentée la dernière génération des XDC et XFC destinés à la construction.
bulences et du flux d’air optimal dans le moteur et sous la cabine des modèles longue distance Daf XF, XG et XG+. Les modèles XD de nouvelle généra tion proposent des cabines de qualité supérieure, facilement accessibles et spacieuses, dont le vo lume peut atteindre 10 m3. Outre la Sleeper Cab et la Sleeper High Cab, une Day Cab est disponible pour offrir un espace intérieur étendu de série. Daf a précisé que le nouveau XD peut être commandé dans une gamme com plète de configurations d’essieux 4×2 et 6×2, aussi bien pour les trac teurs que pour les por teurs. Sa production est lancée à l’automne 2022.
Le constructeur a éga lement présenté à l’IAA ses modèles Daf XDC et XFC de dernière géné ration. Il s’agit de véhi cules de construction de haute qualité présen tant des configurations à deux, trois et quatre essieux, à simple ou double réduction, afin de ré pondre à toutes les demandes de transport dans ce secteur. Le modèle XDC est équipé d’un moteur Paccar MX-11 de 10,8 litres, et le modèle XFC de moteurs Paccar MX-11 de 10,8 litres et Paccar MX13 de 12,9 litres. Ces derniers offrent des charges utiles élevées grâce à un faible poids à vide. Ces modèles destinés au secteur de la construction peuvent effectuer les travaux les plus difficiles dans les conditions les plus rudes. Ils disposent ainsi d’un pare-chocs robuste, d’une calandre solide
et d’une plaque de protection de radiateur en acier.
Les XDC et XFC offrent un grand angle d’approche et une garde au sol élevée pour assurer d’excel lentes performances tout-terrain. La production de cette nouvelle gamme de camions premium Daf sera lancée en début d’année prochaine. Les véhi cules peuvent être commandés dès à présent. Avec ses derniers XD et XF Electric, Daf s’installe parmi les constructeurs qui proposent une offre complète de camions zéro émission. Dotés d’une nouvelle chaîne cinématique modu laire, ils peuvent par courir des distances allant de 200 à plus de 500 km en une seule charge. De quoi ré pondre aux aspirations des transporteurs, qui recherchent des véhi cules roulant sur une plus grande distance avec le minimum de recharge. La capacité d’un bloc batterie com posé de 3 packs passe ainsi de 0 % à 80 % en à peine plus de 45 minutes. Un chargeur embarqué capable de fournir jusqu’à 22 kW en courant alter natif est disponible en option. Cela permet de faire fonctionner le véhicule lorsqu’aucun chargeur en courant continu n’est disponible.
Les camions innovants Daf XD et XF Electric seront assemblés sur une toute nouvelle ligne de produc tion à Eindhoven, aux Pays-Bas. La production en série des camions électriques sera lancée en 2023.
Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr
L’électrique encore avec l’annonce faite du dé veloppement d’un Mercedes-Benz eAtego, pré vu pour des livraisons client en 2024. L’Atego diesel évolue très discrètement, avec l’inté gration de nouvelles options de ralentisseurs Telma départ usine, remplaçant le Magnetarder initialement commercialisé par Mercedes-Benz sur ce modèle. On a donc le choix entre un Telma AD6L30 (code option JBRN) ou un Telma AD6L55 (code option JBRV).
On a pu voir l’eActros 300 en version tracteur et l’eEconic qui partagent la même chaîne de traction électrique. L’attraction était consti tuée par l’eActros LongHaul, avec sa face avant lisse pour le moins étrange. Il peut emporter 600 kWh de batteries lithium-fer-phosphate fournies par CATL, et il est motorisé par 2 mo teurs électriques de 400 kW de puissance continue (600 kW en crête). Ce modèle sera proposé en tracteur et en porteur. Les tests clients sont annoncés pour 2023.
S’il est un groupe qui rendait visible la difficulté des temps actuels, c’est bien Daimler Truck : fini le hall entier dédié aux marques du groupe. Adieu aux auto cars et autobus. Le stand n’accueillait que les nouveautés et retrouvait une taille « normale ». Alors, ces nouveautés, quelles sont-elles ?
En suivant un ordre de taille, commençons par le Fuso eCanter électrique qui bénéficie de profondes évolutions techniques. Il profite d’une autonomie potentiellement doublée (200 km, désormais au mieux), grâce à de nou velles batteries lithium-fer-phosphate d’une capacité nominale de 41,3 kWh par module, fournies par le géant chinois CATL. Il conserve les deux variantes de largeur de cabine (1,695 m en Small et 1,995 m en Comfort). Les PTAC vont de 3,5 t (mais c’est un 4,25 t détaré) jusqu’à 8,55 t de PTAC. La puissance du moteur électrique varie en fonction du PTAC : 110 kW en crête pour les PTAC jusqu’à 6 t, 129 kW en crête à partir de 7,49 t de PTAC. Doté d’un chargeur em barqué, il peut être alimenté en courant alternatif sur une prise industrielle 380 V - 32 A, ou bien sur un chargeur ex terne en courant continu avec prise CCS Combo 2 (puis sance admise : 104 kW au plus). Le nouvel eCanter fait un saut dans la modernité en pouvant recevoir l’Active Brake Assist 5 et l’Active Sideguard Assist. Les commandes seront ouvertes à la fin de l’année 2022.
La gamme Actros diesel évolue, avec l’appari tion d’une version F+ qui, comme le nom l’in dique, le positionne en termes d’équipements entre l’Actros F de base et l’Actros L. Ce dernier, probablement pour célébrer la nouvelle géné ration de moteur OM471, s’offre une série (très) limité appelée Actros L Edition 3 suréquipée.
Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.frIveco Group crée la surprise en révélant le Nikola Tre pour l’Europe, mais aussi les prototypes de eDaily hy drogène en partenariat avec Hyundai. De son côté, le motoriste maison FPT Industrial a annoncé s’allier avec les Américains de MIcrovast.
Jour de gloire à l’IAA 2022 pour Iveco, puisque la marque s’offrait un stand aus si grand, si ce n’est davantage, que celui de Daimler Truck. Il y a donc le lancement commercial de l’Iveco eDaily (pour lequel le groupe Petit Forestier a signé lors du salon un accord-cadre d’acquisition pour 1 000 unités, ce qui pose la question du volume que le loueur fera effectivement avec Volta Trucks). L’eDaily existera dans toutes les gammes de tonnages de 3,5 t (en fait un 4,25 t détaré) à 7,2 t . Il peut al ler jusqu’à 3,5 t remorqués (soit un PTRA allant jusqu’à 10 t , tout de même !). La capacité de stockage d’énergie peut aller jusqu’à 80 kWh, fournie par Microvast. C’est aussi l’entrée en scène effective du Nikola Tre à batteries, pouvant être com mandé fin 2022 en Europe via le réseau Iveco. Produit à Ulm (Allemagne) avec des cabines réalisées à Valladolid (Espagne) et motorisé par un pont Iveco FPT Industrial à moteurs intégrés assemblé à Turin (Italie), il prend une saveur très européenne. Les batteries sont américaines (Proterra H-Series H4-15 Cubic Pack Design de type lithium-ion nickel-manganèse-cobalt NMC) et peuvent aller jusqu’à 738 kWh nominal de capacité. Le tracteur
4x2 présente un empattement rallongé pour stocker tous ces accumulateurs, soit 4,22 m d’empattement. Attention également à la répartition de charge à bord de la semi-re morque pour ne pas dépasser les 13 t sur l’essieu arrière du tracteur. Cet empattement, impressionnant pour un tracteur 4x2, ouvre des perspectives intéressantes pour les ré servoirs de gaz méthane ou hydrogène de vant équiper un grand routier long courrier. Hors stand Iveco, l’annonce faite par FPT In dustrial de l’introduction fin 2023 du moteur Cursor XC13 suscite l’intérêt. En diesel, la marque avance 600 ch et un gain de poids de 100 kg, en gaz 520 ch et un gain de poids de 80 kg, mais surtout, FPT Industrial révèle que fin 2024, une version à hydrogène de ce moteur sera introduite sur le marché.
Toujours à propos d’hydrogène, on pouvait voir sur le stand les Nikola Tre et eDaily à pile à combustible. Le premier est animé par une pile fournie par PowerCell (groupe Bosch) et le second par une pile Hyundai issue de la berline Nexo. Iveco et Hyundai semblent partager beaucoup de choses en ce moment.
P.
Àpeine un an après son arrivée en France, Ford Trucks a créé la surprise à l’IAA en dévoilant son camion électrique développé et produit en Turquie. Le constructeur, qui a annoncé arriver aux Pays-Bas prochainement, a présenté aussi sa gamme Génération F de camions automatisés. Le tout nouveau Ford Trucks électrique a été l’une des attractions du salon. Le véhicule est équipé de batteries d’une capacité de 392 kWh et offre une autonomie de 300 km. Il peut être rechargé en à peine 75 minutes. Ford Trucks annonce offrir un coût total de possession (TCO) avec son véhicule électrique inférieur à celui des véhicules diesel sur une période de 4 ans. Les véhicules de nouvelle
génération sont produits à Eskişehir, en Turquie, et se distinguent par leur haut niveau de connectivité grâce à la technologie ConnecTruck.
Le constructeur a annoncé viser 50 % de ses ventes européennes à partir de véhicules zéro émission en 2030, et à garantir que tous les véhicules qu’il vend dans toutes ses opérations seront à zéro émission en 2040. « Avec notre camion électrique, que nous avons lancé aujourd’hui, nous partageons avec vous non seulement notre vision de l’industrie commer ciale lourde du futur, mais aussi notre position de leader en termes de conception et de technologie. Aujourd’hui, nous sommes l’une des rares marques qui développe et fabrique des moteurs domestiques, des transmissions et des essieux, ainsi que tous les groupes motopropulseurs d’un véhicule », a déclaré le directeur général adjoint de Ford Trucks, Serhan Turfan. « Nous avançons avec le soutien et l’inspira tion de notre force actuelle pour la transformation que nous avons entamée sous le nom de Génération F, qui comprend des technologies zéro émission, connectées et autonomes. » Développée par les ingénieurs de Ford Trucks, la technologie de conduite autonome Level 4 Highway Pilot permet aux conducteurs de laisser leurs véhicules rouler de manière autonome entre les centres logistiques H2H (hub-to-hub).
Ford Trucks, déjà présent dans 43 pays, annonce son arrivée dans 7 nouveaux pays d’ici 2024, dont les PaysBas, la Suisse, le Danemark, la Suède et la Norvège.
Hervé Rébillon
Au sein du groupe Traton, Scania poursuit sa poli tique multi-énergies et exposait à Hanovre les ca mions dédiés aux usages régionaux ou nationaux à batteries. Ces missions, que l’on pourrait qualifier de moyen et long-courrier, expliquent le choix des cabines R et S. Les véhicules sont annoncés pour des PTRA allant jusqu’à 64 t. En termes d’énergie à bord, Scania peut aller jusqu’à 624 kWh embar qués (avec 6 packs de batteries). Cette énorme ca pacité de batteries exige un empattement minimal de 4 150 mm sur le tracteur 4x2, et le constructeur estime qu’elle correspond à 350 km d’autonomie pour un ensemble routier de 40 t de PTRA. On comprend dès lors pourquoi le groupe Traton mi lite, au sein de l’alliance Charin avec Daimler Truck et Volvo Trucks, pour le développement rapide du réseau de stations de charge au mégawatt au standard multimarques MCS (en cours de finali sation). Les batteries et leurs unités de contrôle peuvent supporter des puissances de charge (via chargeur externe dédié) jusqu’à 375 kW. Côté puissances, Scania annonce un modèle 40 (400 kW) et un 45 (450 kW de puissance en conti nu). L’offre comprend porteurs et tracteurs. Côté silhouettes, le constructeur annonce les tracteurs 4x2 et porteurs 6x2*4. Ces modèles font l’objet d’une tournée française à la suite de l’IAA, et les livraisons sont attendues au dernier trimestre 2023. Quant aux moteurs thermiques, outre les fameux Scania Super (voir trm24), la marque ex pose les dernières évolutions à 420 ch et 460 ch de ses moteurs GNV de 13 litres.
MAN a révélé le calendrier de déploiement de l’eTruck, dérivé électrifié du MAN TGX. Il devrait faire ses premiers roulages en test client en 2024. On n’en sait pas davantage à ce stade. Alexander Vlaskamp, président-directeur général de MAN, a seulement confirmé lors de la conférence de presse que la marque ne ferait pas le choix de l’élec trique à pile à combustible, préférant miser sur les seuls véhicules électriques à batteries. L’IAA 2022 était l’occasion de présenter (et commercialiser) les dernières évolutions du moteur MAN D26, qui consom merait, selon le constructeur, 3 % de moins de gazole et offrirait 50 Nm de couple et 10 ch supplémentaires sur chacune des motorisations de la gamme D26. Un MAN TGX équipé de cette évolution technique se re connaîtra à ses carénages inédits, qui porteraient le gain en consommation à -4 %. Le MAN TGM peut béné ficier pour sa part des assistants de sécurité détecteur d’angle mort et alerte de changement de file (turn as sist and lane change support et lane change collision prevention assist).
J.-P. P.
Volvo Trucks a présenté sa gamme de camions électriques avec trois modèles de la gamme lourde et deux de tonnage moyen, déjà dispo nibles à la commande en Europe. La gamme électrique que nous connaissions déjà était exposée à l’IAA, avec les Volvo FL Electric et Volvo FE Electric. Au total, le constructeur propose sur le marché pas moins de 6 modèles produits en série, l’une des offres les plus complètes. Était aussi pré sentée l’offre de services pour les véhicules élec triques de la marque, qui comprend des solutions de recharge et le financement. Principale nouveauté de ce salon, Volvo a dévoilé en avant-première un nouvel essieu entièrement élec trique qui, selon lui, aug mente l’autonomie. Le constructeur part du prin cipe qu’en libérant de l’es pace pour des batteries supplémentaires, il aug mente l’autonomie des ca mions électriques à batte ries. Il intègre le moteur électrique et la transmission dans l’essieu arrière, ce qui devrait d’après lui appor ter des avantages, en particulier dans le transport longue distance.
De fait, la place des batteries sur les camions pose encore aujourd’hui un réel problème de charges et de disponibilités. Pour l’heure, Vol vo n’a pas donné d’informations techniques et reste silencieux sur la date de lancement de la production en série de camions à cabine avan cée équipés de ce nouvel essieu électrique. Pas avant plusieurs années.
Même si le constructeur a mis en avant ses vé hicules électriques, il ne laisse pas de côté le mix énergétique. À l’occasion de l’IAA, il a rap pelé qu’il suit trois axes stratégiques dans l’op tique du zéro émission : l’électrique à batteries, l’électrique à pile à combustible et les moteurs à combustion fonctionnant aux carburants re nouvelables comme le biogaz, l’huile végétale hydrotraitée (HVO) et même l’hydrogène vert.
Les camions à pile à combustible de vraient arriver sur le marché d’ici 5 ans.
Les premiers tests débuteront chez les clients transpor teurs en Europe du Nord en 2025. Les véhicules devraient être équipés de deux piles à com bustible d’une puis sance de 300 kW et d’un temps de ravitaillement infé rieur à 15 minutes, selon le construc teur. Les piles à combustible seront fournies par Cellcentric, la coentreprise du groupe Volvo et de Daimler Truck.
La recherche de la charge ou du volume utile n’est pas une nouveauté dans l’univers de la carrosserie industrielle. L’IAA 2022 était in téressant en ce sens qu’il révèle les contra dictions réglementaires et politiques qui affligent le transport routier : on veut réduire l’empreinte carbone du transport, mais en privilégiant l’électro mobilité à batteries, on impose une prise de poids dramatique aux ensembles routiers. Sans oublier la quête du moindre kW électrique. La multiplication d’essieux dotés de génératrices électriques chez BPW ou SAF Holland, voire chez le sino-néerlan dais Valx-Fuwa en est une illustration.
Le difficile gain de poids face à l’électrique Malgré cela, l’optimisation de la part des carros siers continue, que ce soit chez Krone, Kögel, Fliegl, Schmitz Cargobull (revendiquant des gains allant
jusqu’à 700 kg sur certains de ses fourgons) ou, plus marginalement, chez des spécialistes comme les Italiens de BS : leur citerne de 32 000 l pour liquides alimentaires a une tare de 5 600 kg. La prise de poids des véhicules est un vrai sujet dont Lohr est parfaitement conscient, puisque leurs porte-voitures doivent faire avec des automobiles électriques ou des SUV de plus en plus lourds.
La température dirigée, sous les exigences du stan dard néerlandais Piek pour la distribution urbaine, s’électrifie à toute vitesse. Après les spécialistes TRS (racheté par Carrier Transicold) et Frigoblock (racheté par Thermo King), les autres spécialistes de groupes froids pour la température dirigée se convertissent massivement aux groupes 100 % électriques. C’est le cas de Daikin ou de Mitsubishi. Ce n’est pas un hasard si Daikin accueillait sur son stand une semi-remorque, prototype de Chéreau,
L’allègement est une quête constante chez les carrossiers, quasiment depuis l’origine de la carrosserie industrielle. Face aux contraintes réglementaires et de compétitivité, l’innovation prend des formes parfois inattendues.
associant groupe froid électrique, pile à combustible pack batteries et essieu à générateur. Lamberet exposait les in novations déjà vues à Solutrans 2021, mais démontrait son savoir-faire en per sonnalisation, avec un spectaculaire en semble porteur remorquant traversant typiquement germanique.
En termes commercial, on relève le pa rallèle troublant entre les stratégies du polonais Wielton avec le turc Tirsan : ces deux entreprises ont constitué de véritables groupes multimarques, par fois très spécialisés. Tirsan a dans son giron VanEck, Talson et Kässbohrer, en plein réveil commercial. Wielton quant à lui dispose, outre sa marque de Frue hauf, Lawrence David, Langendorf, Vi berti et Guillen.
L’autre tendance perceptible de l’IAA 2022 est la quête de véhicules optimi sant volume utile et maniabilité. C’est par exemple Broshuis, qui propose sur une semi-remorque plateau classique des essieux directionnels de porte-en gins, ou Langendorf, qui révèle une semi fourgon double étage à deux essieux di rectionnels disponible en 11 m comme en 16 m de longueur hors-tout. Meusburger dispose de modèles tout aussi surprenants pour le transport d’éléments en béton précontraint. Sch mitz Cargobull s’intéresse aux véhicules remorqués compacts à 1 ou 2 essieux,
Le carrossier italien BS a exposé à l’IAA cette citerne pour liquides alimentaires de 32 000 l de capacité répartis en 3 compartiments d’une tare de 5 600 kg. Le bidon est réalisé en AISI 304. Notez les longerons en aluminium ajourés, le châssis nu ne pesant que 2 800 kg !
à l’image de ce que font Fruehauf ou Trouillet en France. BPW, SAF Holland et SAE-SMB ont des essieux direc tionnels pouvant être (dans le cas des deux premiers cités) actionnés de façon électrohydraulique pour da vantage de précision et de stabilité à haute vitesse. L’Allemagne est un pays ou les ensembles porteurs re morquants ont une part de marché significative, et cela se voyait dans les allées de l’IAA 2022. L’italien Carmo sino exposait une semi en aluminium insolite pour des Français : outre le fret sec, elle est conçue pour le trans port de grains !
Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr
Démonstration technologique spectaculaire sur le stand Daikin pour cette semi Chéreau à groupe froid électrique. Les batteries sont alimentées soit en stationnaire, soit lors de l’itinérance par une pile à combustible hydrogène. En complément, elles peuvent bénéficier de panneaux solaires.
Le néerlandais Broshuis propose ce plateau de 13,57 m de long (extensible) doté d’essieux tridem directionnels d’une capacité de 9 t à l’essieu pour une charge admissible de 36 t. Cela confère une grande polyvalence et maniabilité à cette semi-remorque, qui ne pèse par ailleurs que 8,7 t à vide.
Aux marques « de l’ancien monde » viennent s’ajouter une flopée de nouveaux entrants, soit profitant de l’effervescence autour de l’électromobilité, soit venant de l’empire du Milieu.
Aperçu dans les allées de l’IAA 2022.
Les marques inédites font leur entrée en force dans les allées du salon IAA 2022. Relativi sons toutefois : elles ne sont pas forcément commercialisées aujourd’hui en France ou en Europe, puisque toutes n’ont pas homologué leurs véhicules. Mais c’est hautement symbolique.
Les véhicules légers d’Arrival et Cenntro Ainsi, le public a-t-il pu découvrir pour la première fois (par ordre alphabétique) les utilitaires légers de la marque britannique Arrival. Ils ont massi vement recours à des matériaux composites (en l’espèce du polypropylène et du polyester moulé à chaud) sur une structure en aluminium. Le fourgon de 3,5 t présenté est conçu pour le client UPS avec portes coulissantes et couloir central traversant dans le compartiment dédié aux marchandises. La chaîne de traction est évidemment électrique, avec 3 packs batteries possibles : 67 kWh de capa cité nominale (57 kWh effectifs), 89 kWh (72 kWh effectifs) ou 111 kWh (90 kWh effectifs), soit des autonomies annoncées de 215 à 350 km.
Autre nouveau nom : Cenntro. La firme a commencé par un minivéhicule urbain de livraison d’un gaba rit de voiture sans permis, le Metro Zero. Lorsque ses représentants allemands ont voulu remplacer le modèle et compléter la gamme, leurs parte naires chinois ont proposé un accord global, visant à distribuer en Europe leur catalogue tout en pre nant une part majoritaire dans l’entreprise, qui de vint alors Cenntro Motors Europe le 1er avril 2022. Cenntro a déjà nommé un distributeur en France, la société Flexn’ Moov, une filiale du groupe Gruau. Pour les gammes lourdes, on note le Cenntro Lo gistar 400 d’origine chinoise, d’un PTAC de 6,5 t pour une charge utile de 2 550 kg et un volume de 13,9 m3 dans la version fourgon, avec une longueur hors tout de 5,99 m et une largeur de 2,06 m.
Le carrossier Faun a franchi le pas en devenant constructeur sous le nom d’Enginius sur son site de Brême (Allemagne). Les cabines proviennent de chez Mercedes-Benz, et on reconnaît sans
peine un Atego et un Econic. Mais contrairement au Mercedes-Benz eEconic e300 reposant sur des batteries, Faun a choisi une pile à combustible à hydrogène pour ses gammes Enginius Bluepower à cabine Econic. Enginius revendique une récep tion par type européenne (le COC) pour ses por teurs 4x2 (19 t de PTAC) et 6x2/4 (27 t de PTAC), ainsi que ses tracteurs 4x2 pour un stockage de 16,4 kg de dihydrogène sous 700 bars. Enginius monte 3 piles à combustible de 30 kW chacune. Les batteries lithium-ion (sans détail sur leur chimie) auraient ici une capacité de 85 kWh. Cela confé rerait une autonomie de 250 km en opération. La puissance en crête est de 240 kW et le couple en continu de 1 600 Nm. La version dédiée à la distri bution urbaine, Enginius Citypower de 16 t de PTAC (avec cabine Atego), est attendue pour 2024. Avec sa tare inférieure, les seulement 200 kW en crête et 1 400 Nm de couple en continu et les 32 kg de dihydrogène stockés sous 700 bars, Enginius vise les 500 km d’autonomie grâce à ce modèle doté de batteries d’une capacité de 95 kWh.
Pepper et Quantron, cap sur l’électrique Pepper est atypique, puisque la marque allemande se concentre sur le reconditionnement (rétrofit) de véhicules diesel en électrique à batterie. Le modèle exposé sur le stand, transformation d’un tracteur routier Mercedes-Benz Actros MP3, était équipé d’un ralentisseur Telma. Là encore, beaucoup de bruit mais pas d’informations. Pepper Motion est distribué en France par REV Mobilities. Quantron est l’autre allemand de l’IAA à miser sur l’électrique, mais il le fait de façon bien plus tapageuse que Faun avec Enginius. Quantron est
une marque créée par un carrossier et distribu teur établi en Bavière, le groupe Haller. Elle habille de chaînes de tractions électriques à batteries ou à pile à combustible des véhicules qu’elle se procure soit chez Iveco (pour les modèles de 3,5 t à 7,2 t de PTAC) soit chez MAN (pour les modèles de 18 t de PTAC à 44 t de PTRA). Comme souvent sur ces marques à grand tapage médiatique, on sait peu de choses sur la tech nique, hormis le fait que les piles à combustibles sont des Ballard Power FCmove-XD de 120 kW de puissance. On comprend qu’entre 2023 et 2024, Quantron a prévu de pro duire un total cumulé de 190 camions à hydro gène. Ses gammes lourdes à pile à combustible 44-1000 (tracteur 4x2) et 27-1000 (porteur 6x2) ont une puissance en crête de 550 kW (400 kW en continu), pour 118 kWh de batteries lithium-ion (chimie non précisée) à bord, venant en plus des 54 kg de H2 dans les réservoirs sous 700 bars de pression. Les modèles pour batteries ont 350 kWh à bord pour une puissance développée de 375 kW en continu.
Autre britannique s’intéressant à la mobilité élec trique à batteries, la marque Tevva. Comme Engi nius, elle reprend une partie cycle existante, en l’espèce issue d’Iveco Eurocargo. La capacité de batteries (de type lithium-fer-phosphate, four nies par le chinois CATL) est de 118 kWh nomi nal (105 kWh effectif selon la marque), avec une motorisation à refroidissement liquide fournie par Advanced Electric Machines. AEM réalise un des rares moteurs électriques du marché exempt de terres rares. Tevva annonce 192 kW de puissance en crête (596 Nm de couple) et 121 kW de puis sance en continu. Ni boîte de vitesses ni réducteur secondaire ne sont requis. La recharge peut se faire avec le chargeur embarqué (22 kW) sous 32 A cou rant alternatif, ou bien avec un chargeur externe en courant continu via une prise CCS Combo 2. Les débuts se feront avec des porteurs de 7,5 t de PTAC. Tevva envisage la commercialisation d’une version à pile à combustible Loop Energy T505 de 50 kW ; un modèle annoncé en production à partir de 2023.
Volta Trucks monopolise aussi les médias. Le four gon destiné au fret sec est dû à Paneltech, qui livre directement l’usine Steyr en Autriche, laquelle fera l’assemblage final. Il sera proposé en 2 ou 3 packs batteries. La version sous température dirigée pren dra le chemin inverse et ira de Steyr vers l’usine Lecapitaine sise à Saint-Lô (Manche), laquelle mon tera également le groupe froid électrique d’origine Carrier Transicold. Ici, on sera d’office en 3 packs batteries, mais on ne sait rien de leurs capacités ni des puissances et couples du moteur fourni par
l’américain Meritor (désor mais part du groupe Eaton).
On sait que les batteries de traction sont d’origine améri caine Proterra et ont recours à une technologie lithiumion nickel-manganèse-co balt (NMC). Chose étrange pour un véhicule urbain, les panneaux latéraux sont en fibre de carbone, un matériau certes insensible à la corro sion, mais qui n’aime pas les chocs et difficile à réparer.
Le modèle exposé, encore à l’état de prototype, est celui de la plateforme n° 1, celle de 16 t à 18 t de PTAC.
Les autres marques inédites visibles à l’IAA sont, pour l’es sentiel, chinoises. SAIC Maxus, actif en Irlande et au Royaume-Uni, était déjà connu. Le constructeur est désormais rejoint par Dongfeng qui, en utili taire lourd, propose un clone du Nissan Cabstar. On trouve également BYD, qui a commencé ses activi tés aux Pays-Bas et qui présentait deux nouveau tés. Dans ces nouveaux conquérants, il faut aussi mentionner XCMG, déjà très actif dans l’univers du BTP via diverses acquisitions, ou le motoriste Wei chai qui développe aussi bien les motorisations diesel que la pile à combustible.
Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr
eMAG Transport : D’ici quelques semaines, cela fera un an que Ford Trucks est installé en France, quel premier bilan tirez-vous ?
Bruno Arabian : Le lancement officiel de Ford Trucks en France était le 16 novembre 2021. Cela fait moins d’un an que l’aventure a commencé. Le bilan est très positif. Partant de zéro, nous avions une multitude de sujets, avec tout d’abord l’acceptation du produit par la clientèle française. De ce point de vue là, cela se passe plutôt bien. Le F-Max est apprécié par les transporteurs et les conducteurs. Par ailleurs, les retours en termes de consommation et de fiabilité sont très bons. Nous sommes donc très satisfaits. L’autre sujet était notre capacité à développer un réseau dans un délai rapide pour distribuer les véhicules, mais aussi pour les entretenir et les réparer le cas échéant. Et là aussi, nous avons avancé plus rapidement que prévu. Notre couverture sera nationale d’ici la fin de l’année en termes de distribution et de services.
eMT : Le défi est grand : débarquer dans un marché qui compte déjà 7 constructeurs historiques ! B. A : Le marché français est ouvert à la nouveauté. Quand on regarde les parts de marché entre acteurs, on peut constater que c’est relativement bien distribué. C’est un marché qui accepte un huitième constructeur et qui est capable d’intégrer une marque comme Ford Trucks. À fin juillet, nous sommes à 1 % de part de marché sur le tracteur, sachant que nous n’avons pour l’instant que du tracteur. Notre objectif déclaré est de 5 % de PDM en 2025 sur les plus de 16 tonnes. Nous avons immatriculé à fin août un peu plus de 270 véhicules en France. Avec notre réseau, au total 300 véhicules ont été livrés en France. Et nous pensons que les immatriculations vont sensiblement augmenter sur la période entre octobre et décembre. Nous avons comme clients aussi bien des petits et moyens transporteurs que de gros transporteurs. Notre réseau de distribution se concentre plutôt sur de petits transporteurs,
mais des ventes ont été réalisées sur des flottes régionales et nationales.
eMT : Ford Trucks est-il confronté comme les autres constructeurs à des délais de livraison plus longs en raison des problèmes de productions dus aux tensions internationales ?
B. A : Non. Nous restons sur des délais de trois mois. Pour une commande passée aujourd’hui, nous allons être sur une production en décembre. Dans l’ensemble, c’est un délai normal dans une situation normale. Ce délai relativement court est sans doute dû à une meilleure organisation industrielle. La production est concentrée sur une seule usine en Turquie, contrairement à certains concurrents. La dépendance du constructeur à des fournisseurs ukrainiens n’existait pas, cela a permis de ne pas avoir des ruptures sur certains produits. Les approvisionnements sont aussi massifiés avec les véhicules utilitaires, l’usine produisant tous les utilitaires Ford pour l’Europe, ce qui représente 500 000 véhicules en tout. En termes de capacité d’achats, cela a forcément joué. Il y a cependant des restrictions dans la chaîne logistique. Les véhicules sont fabriqués en Turquie et sont acheminés en France par la mer. On peut se prendre entre deux et trois semaines de délais supplémentaires, essentiellement liés à cette logistique maritime compliquée en ce moment.
eMT : Ford Trucks avait disparu dans les années 1980, c’est un retour en force en Europe, et donc en France. Il a fallu réinventer toute une marque et tout un réseau ?
B. A : Il a fallu tout d’abord réinventer tout un produit, puisque les camions Ford qui étaient vendus dans les années 1980, comme le tracteur Ford Transcontinental, étaient plus de l’assemblage de plusieurs produits différents (moteur Cummins, boîte Füller, etc.).
«
Notre objectif est de 5 % de PDM en 2025 sur les plus de 16 tonnes »
Aujourd’hui, le véhicule est un produit 100 % Ford. Nous sommes sur un concept de produit européen, comme les autres constructeurs, avec un moteur Ford, une cabine Ford, un châssis Ford. Un véhicule conçu de A à Z et fabriqué entièrement par Ford (sauf la boîte de vitesses par ZF). Il y a eu cette réinvention au niveau du produit, mais aussi au niveau du réseau, et ce, dans toute l’Europe. Il n’y avait plus de réseau Ford poids lourd puisqu’il n’y avait plus de camions à distribuer.
eMT : Ford Trucks est impulsé par l’importateur F-Trucks France, dont les actionnaires sont trois des plus gros distributeurs de la marque automobile Ford (Maurin, DMD et Amplitude). ils ont en charge aussi la mise en place du réseau ?
B. A : Le constructeur a choisi un mode original de distribution, car tous les autres constructeurs ont des filiales de commercialisation, alors que Ford a décidé de travailler avec des importateurs. Ce sont deux
philosophies différentes. Les actionnaires sont en effet les plus gros distributeurs Ford automobile de France. Après, notre mission à nous, Ford Trucks France, est de créer le réseau de distribution et d’après-vente. Les actionnaires participent à ce réseau, puisque l’une des filiales de DMD, Ouest Trucks, est distributeur sur la partie Bretagne-Pays de la Loire. Un autre distributeur, Bourgogne Trucks, est sur la Bourgogne. Ensuite, nous nous sommes adressés à des distributeurs qui sont dans le poids lourd depuis des décennies et qui ont accepté de distribuer une seconde marque à leur portefeuille. Cela nous permet d’être très rapidement au contact des clients et d’être opérationnel dans un délai très court.
eMT : Vous ne craignez pas qu’être représenté dans plusieurs sites déjà « multimarqués » ne perturbe le client transporteur ?
B. A : Non. Nous sommes sur des structures juridiques qui font partie de groupes qui distribuent d’autres marques de poids lourds, mais qui sont identifiés en Ford Trucks en termes de marque et d’équipes après-vente. Nous sommes sur deux réseaux bien distincts. Nous avons donc un réseau primaire avec des concessions au sens propre, ventes et services. Ces mêmes concessionnaires sont en train de développer un second réseau, cette fois d’agents-services. Ce réseau secondaire permettra de mailler le territoire français. Nous aurons à court terme un réseau capable de distribuer des véhicules de plus de 16 tonnes proches de celui de Scania, puisque nous sommes essentiellement sur le lourd.
eMT : La feuille de route concernant la transition énergétique passe aussi par l’électrique pour Ford Trucks ?
B. A : Ford Trucks a présenté son premier porteur électrique à Hanovre. Nous annonçons une gamme à 50 % zéro émission en 2030 et totalement zéro émission en 2040, sachant que la marque est présente non seulement en Europe mais aussi sur d’autres continents : l’Afrique ou encore le Moyen-Orient. C’est un engagement fort, avec une transformation complète de la gamme et sur tous les marchés. Les technologies qui sont choisies comme l’électrique pure à batterie vont permettre d’arriver ensuite à l’hydrogène pour des moteurs à combustion ou pile à combustible. Des prototypes tournent déjà. Mais personne ne peut dire aujourd’hui comment les technologies vont évoluer et savoir quelle technologie prendra le pas sur une autre, bien que ce sera probablement une combinaison des deux.
Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr
Preuve que l’après-pétrole est engagé, c’est la surenchère parmi les carburants alternatifs aux produits pétroliers. HVO, B30, B100, éthanol, voire biométhane et hydrogène vert, tous ces carburants feront partie du panel énergétique. En attendant, ils font surtout la fortune des cabinets de lobbying et de communication, tout en installant une certaine cacophonie pour les utilisateurs : les transporteurs. Tentons de faire le point.
Parmi les carburants non fossiles, distin guons les produits gazeux (biométhane et hydrogène dit « vert ») des combustibles li quides. Les premiers exigent, forcément, des véhicules conçus pour ces énergies. Ils sont donc captifs de leur carburant et relèvent d’une autre technologie (soit le moteur à allumage commandé, soit de la pile à combustible). Les seconds peuvent, sous certaines conditions, s’adapter dès aujourd’hui au parc circulant.
Il y a ici une exception : l’éthanol. Aujourd’hui, seul Scania poursuit sur ses camions la possibilité d’op ter pour ce carburant à base d’alcool : l’ED95. Margi nalisé, mais très bien vu du législateur en 2015 qui lui a accordé le bénéfice de la vignette Crit’Air 1, il ne semble pas promis, à ce stade, à un grand avenir commercial. Surtout, l’éthanol perd un argument face aux autres carburants liquides non fossiles qui offrent l’avantage de ne pas exiger de renouveler
les véhicules moteur. C’est, assurément la voie la plus rapide et efficace pour libérer le transport de la dépendance aux énergies fossiles. Ce n’est, hélas, pas l’option retenue par l’Union européenne et la France, qui misent coûte que coûte sur les véhi cules électriques (à batteries) ou électrifiés (avec la pile à combustible).
Outre que cela va (pour reprendre une phrase cé lèbre) « coûter un pognon de dingue », cela va retar der la sortie du transport routier de sa dépendance aux énergies fossiles, et (accessoirement) mettre à terre toute une industrie automobile européenne déjà mal en point. Si l’enjeu est de sortir des éner gies fossiles, les solutions existent et suscitent de féroces appétits commerciaux (il suffit de voir la concurrence entre Altens et Oleo100 par exemple), ce qui explique la bataille rangée entre lobbyistes qui se déroule sous nos yeux. Le dernier coup en date étant le passage entre les deux tours
de l’élection présidentielle du texte réglementaire accordant le bénéfice de la vignette Crit’Air 1 aux véhicules B100 exclusif. Ce qui a suscité immé diatement une contre-attaque devant la juridic tion administrative de la part de Gaz’up, Primagaz et autres acteurs du GNV, qui y voyaient là une concurrence déloyale puisque le GNV était le seul, jusqu’alors, à profiter du sésame Crit’Air 1. Et voilà que le diesel bénéficiait de la même vignette grâce au B100 Exclusif. !
Flexible ou exclusif, le B100
Qu’est-ce que le B100 ? Très précisément, c’est un ester méthylique d’acide gras (EMAG, ou FAME en anglais) généralement issu d’une huile d’origine végétale. C’est donc un agrocarburant qui peut être dit de première ou de deuxième génération. La première génération est désormais exclue des rè glements européens, car elle entre en concurrence avec les ressources alimentaires et conduit à une artificialisation accrue des sols, puisque pour pro duire plus, il faut cultiver davantage de surfaces. Aujourd’hui, toujours en raison de la directive euro péenne RED-II, la filière des EMAG s’oriente vers les agrocarburants de deuxième génération qui n’ex ploitent que les fibres et matières oléagineuses ne rentrant pas en concurrence avec l’alimentation. En fait, des EMAG, il y en a déjà dans le gazole dis tribué en France répondant à la norme EN 590. Cette incorporation, limitée à 7 % par l’Europe, est totalement transparente pour l’utilisateur. Passer à 30 %, et plus encore à 100 %, exige quelques adap tations. Plus que le système d’injection, ce sont surtout les dispositifs de filtration du combustible sur le circuit basse pression qui font l’objet d’éven tuelles modifications. Le paramétrage moteur doit aussi être revu en conséquence pour tolérer ce type de carburants. Cela explique pourquoi, à l’heure ac tuelle, seuls MAN, Renault Trucks et Volvo Trucks, et dans une moindre mesure Scania, proposent des modèles compatibles B100. Autre effet induit par les EMAG, ils ont tendance à rincer l’huile moteur et à décoller les dépôts dans les réservoirs, ce qui ex plique les pas de maintenance plus stricts imposés par les constructeurs, notamment sur les vidanges d’huile moteur. On comprend également pourquoi des prestataires comme Oleo100 installent leurs cuves chez leurs clients. Cette précaution sert aussi à surveiller la rotation des approvisionnements, car le B100 a tendance à s’oxyder dans le temps. Maintenant, quelle est la différence entre B100 dit « flexible » et B100 dit « exclusif » ? Elle est pure ment réglementaire ! Techniquement, la différence est minime puisque cela revient surtout à ajouter un détecteur établissant le fonctionnement à 100 % en EMAG. MAN a retenu un spectromètre infrarouge fourni par l’équipementier français SP3H, tandis
que Renault Trucks et Volvo Trucks ont recours à un détecteur dit « capacitif », qui mesure un cou rant lié à la présence d’atomes d’oxygène et donc à une concentration en oxygène différente entre le B100 et le B7. La méthode utilisée par MAN avec la FluidBox de l’équipementier français SP3H s’appuie sur une centaine de brevets. Il s’agit de la miniatu risation, apte à un usage embarqué, d’instruments de mesure par infrarouge (proche infrarouge pour être précis). Cette mesure en temps réel est bien connue de l’industrie pétrochimique. Concrètement, l’analyse correspond à un scan en continu de plus de 300 fréquences correspondantes à la structure moléculaire des composés des carburants, permet tant ensuite de définir le type et la quantité de biocarburants quels qu’ils soient. On peut même en identifier l’origine et le procédé de fabrication. SP3H met en avant la robustesse et la fiabilité de son appareil, en regard des capteurs de mesure phy
sique qui analysent un seul paramètre. En outre, ce dernier n’est qu’indirectement lié au carburant : par exemple, par mesure d’un courant, d’un angle de ré fraction ou d’une déviation d’une onde acoustique. Cela ouvre la voie à d’autres développements (des contacts auraient été pris par Scania). À l’usage, dans le cas d’un B100 exclusif, l’utilisateur doit impérati vement ravitailler uniquement au B100, sans quoi le véhicule passe en mode dégradé avec limitation de la puissance, à l’image de ce qui se passe en rou lage sans AdBlue. Un B100 exclusif se reconnaît sur son certificat d’immatriculation à la mention B1 au code Énergie. Ce sont uniquement ces modèles qui profitent de la vignette Crit’Air 1. Les autres camions fonctionnant au B100 flexible demeurent classés en Crit’Air 2, mais ils peuvent bénéficier de dispositifs de suramortissement fiscal.
Le HVO fait partie de la famille des carburants pa raffinique de synthèse. À ce titre, il s’apparente aux fameux xTL regroupant le BtL (biomass to liquid) – évidemment le plus intéressant en termes en vironnementaux –, le CtL (coal to liquid) et le GtL (gas to liquid). Ces fameux xTL reposent sur le pro cédé dit Fischer-Tropsch, né entre les deux guerres mondiales et industrialisé par l’Allemagne pendant la guerre de 1939-1945, puis par l’Afrique du Sud durant le boycott de ce pays par la communauté internationale. L’intérêt majeur des xTL réside dans le fait qu’il s’agit d’un gazole de synthèse chimique ment pur, donc sans aromatiques polycycliques ni soufre. En outre, les industriels comme Shell ou le Scandinave Neste ont pu doper l’indice de cétane
du HVO pour le rendre encore plus efficient dans les moteurs diesel, favorisant l’inflammation du mélange et réduisant les effets de détonation. Bref, c’est le favori des motoristes et des laboratoires d’analyse qui, comme l’a fait l’Ademe, relèvent en outre un gain d’efficience des systèmes de dépollu tion (puisqu’ils sont moins saturés de suies).
L’équipementier français SP3H travaillerait avec Mercedes-Benz Trucks France pour développer un système HVO exclusif. Alain Lunati, dirigeant de SP3H et ingénieur chimiste de formation, explique : « on comprend que 1 paramètre de mesure indirect versus 300 paramètres liés à la vibration des liaisons interatomes nous permet d’être ultra-performants, et notamment de mesurer le HVO là où les capteurs clas siques ne le peuvent pas. Nous avons des systèmes qui tournent en Allemagne sur des programmes financés par le ministère de l’Industrie allemand et l’Europe, et dans lesquels SP3H fournit des boîtiers permettant la reconnaissance des e-carburants (PtL : power to li quid, issus notamment de la capture de CO2) qui de viendront disponibles dans les prochaines années, re posant sur la même technologie de reconnaissance de signature chimique ». Le groupe Daimler profiterait alors du précédent de jurisprudence du B100 pour créer le même bénéfice de la vignette Crit’Air 1 aux HVO exclusifs.
Si l’on se place sur un strict plan de réduction (ra pide) des émissions de CO2 et d’indépendance énergétique, la démarche est extrêmement perti nente et efficiente. La France a un démonstrateur industriel BioTfueL (référence à BtL), issu d’un pro gramme de recherches associant l’IFP Énergies nouvelles, ThyssenKrupp, Axens, le groupe Avril (déjà présent sur les EMAG) et TotalEnergies. Le pro cédé BioTfuel est en fonctionnement à la raffinerie des Flandres pouvant produire du kérosène Jet A1 et du HVO biosourcés. Le HVO et le B100 ont un avantage environnemental en ce sens qu’ils sont sans danger pour l’environnement en cas d’écoule ment accidentel ; ce sont toutefois des carburants, ce qui veut dire qu’il faut conserver les précautions d’usage vis-à-vis du risque d’incendie. Si le HVO est homologué par tous les constructeurs en série, et sans exception depuis Euro VI-D, une adaptation demeure indispensable au niveau des chauffages additionnels. Mais Eberspächer, Valeo-Spheros ou Webasto ont des kits permettant l’adaptation des brûleurs au HVO.
La différence entre HVO et bioHVO sert à distin guer les HVO issus de matières recyclées ou re nouvelables, lesquelles peuvent entrer parfois en concurrence avec la production des EMAG ou du biométhane. Et l’on comprend dès lors mieux les batailles que se livrent les lobbies.
Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.frQue de surprises sur cette prise en main ! Sur un châssis porteur en apparence tout ce qu’il y a de plus classique, Scania as socie deux technologies pour arriver à un camion à hybridation parallèle qui s’offre le luxe de pouvoir rouler en mode zéro émission localement.
Et comme il s’agit d’un hybride rechargeable, il peut bénéficier en France d’une vignette Crit’Air 1. Afin de faire taire les défenseurs de l’électrique à batteries prompts à dénoncer les hybrides, fussentils rechargeables, ajoutons que ce camion peut aussi fonctionner avec des carburants non fossiles : B30 et B100 flexible ou HVO. C’est aussi la preuve éclatante que sortir du tout pétrole ne se fera pas avec une voie unique, et les résultats de ce modèle en apportent une éclatante confirmation.
Le héros du jour, le porteur Scania P 2806x2*4 hy bride n’a cessé de nous surprendre. Sur ce modèle, nous disposons de 3 batteries de 30 kWh chacune, soit 90 kWh, ce qui donne une autonomie en tout électrique, selon Scania, de 60 kilomètres environ. Mais c’est à la condition expresse d’avoir préala blement rechargé les batteries, soit en stationnaire via la prise CCS Combo 2 montée côté gauche à proximité du pack batteries, soit en faisant du « forçage » en roulant via l’interrupteur ad hoc. Cela entraîne une certaine complexité, puisqu’il y a, outre le traditionnel moteur diesel 4 temps, une chaîne de traction électrique sous 650 V, ce qui exige une habilitation courants forts pour les ate liers. Cette chaîne de traction électrique voit ses moteurs intégrés
constitue encore une singularité. Autre spécificité de cette conception : il faut prévoir un empatte ment compatible avec l’encombrement des batte ries et des réservoirs à combustible. Pour les trains roulants et les liaisons au sol, on retrouve un châs sis échelle et des essieux et ponts rigides tout ce qu’il y a de plus conventionnel.
Un Cummins sous le Scania DC07 113
Ô rage ! ô désespoir ! Et pour les fanatiques de la marque : ô trahison ! En effet, ce 6 cylindres en ligne est fourni par… Cummins, où il est connu sous la référence B6.7. Alors, pour resituer les choses, commençons par leur expliquer que Scania et Cu mmins travaillent ensemble depuis des décennies, et que (entre autres choses) l’injection XPI, fierté des tatoués du Griffon, est née d’un travail de déve loppement commun.
Si le bloc 6 cylindres est bien d’origine Cummins, il a été revu par les équipes de Södertalje (Suède) dans ses réglages et pour son intégration à bord, d’où son matricule Scania DC07 113. En outre, et cela ne gâte rien, le tempérament de ce « petit » moteur de 6,7 litres, sa douceur de marche et la qualité de la bande-son le rendent attachant. Et puis, recon naissons à l’Oncle Sam que ce moteur Cummins est très, très bon, tout à fait au goût du jour (4 soupapes par cylindre, arbre à cames en tête, culasse mono bloc) avec une injection à rampe commune d’ori gine Bosch. Sous toutes les cabines où nous l’avons retrouvé (fonctionnant au gazole ou au méthane), il nous a toujours positivement impressionnés. Ici, il développe 280 ch à 1 900 tr/mn et un couple de 100 Nm entre 1 050 et 1 600 tr/mn, mais il est
proposé au catalogue Scania en versions de 220 et 250 ch. Des valeurs correctes, mais sans commune mesure avec le ressenti à bord.
L’explication de ce paradoxe tient au chapitre transmission. L’intégration est particulièrement soignée, au point que sur certaines caractéris tiques comme le couple moteur, et sa disponibi lité, on retrouve des sensations de moteur Scania, l’équilibre et les mélopées de l’architecture 6 cy lindres en prime. Pour les aspects de maintenance et de fiabilité, Il repose sur une suralimentation à turbocompresseur unique à géométrie fixe, et une dépollution ayant recours à la catalyse SCR avec réactif AdBlue sans passage par la case EGR. Petit bénéfice de l’hybridation : la coupure moteur au ralenti ou à faibles charges permet d’optimiser les températures des catalyseurs, ce qui devrait, tout particulièrement dans les bouchons ou en mi lieu urbain, en limiter le colmatage. On conserve un moteur à allumage par compression, diesel 4 temps, mais il est « durci » au niveau des seg ments, pompes et paliers, pour supporter le fonc tionnement avec l’unité d’hybridation en raison des coupures et redémarrages fréquents. Concrè tement, vous conduisez, il s’occupe du reste !
Une transmission dotée d’une rapidité d’action Chapitre dense puisque riche de spécificités. La boîte de vitesses robotisée Scania Opticruise GE281 à 6 rapports avant recèle de nombreuses particularités. En effet, elle intègre dans son carter les machines tournantes électriques. Pourquoi le terme « machines tournantes électriques » et
La gamme P chez Scania vise les métiers de la distribution régionale. Le 6x2*4 est ici carrossé pour la distribution de matériaux de construction.
non « moteurs électriques » ? Parce qu’elles servent autant à la récupération de l’énergie cinétique qu’à l’entraînement du véhicule. En conséquence de quoi, il faut ajouter à la force du moteur propre ment dite celle fournie par la transmission. À savoir ici 230 kW en continu, voire 290 kW en crête (typi quement lors des démarrages, relances et appels de puissance).
Le couple maximal en crête fourni par cette chaîne de traction électrique est de 2 150 Nm, ce qui ex plique la facilité avec laquelle il démarre en ville ou lors des remises en vitesse sur route. Il y a un moteur en entrée de boîte côté volant moteur, et un second dans le carter de boîte directement relié à l’un des deux arbres primaires de la boîte Opticruise. Cette puissance permet d’entraîner le véhicule, ou ses équipements de carrosserie, en mode zéro émission en ville ou lors d’un usage stationnaire. Sur route, cette motorisation électrique peut donner un coup de pouce supplémentaire, ce qui n’a pas manqué d’être apprécié sur les déclivités de notre parcours en Nord Dauphiné, le Scania P280 ayant parfaite ment et scrupuleusement suivi les consignes de sé lection du programmateur de vitesses.
Donc, ne vous affolez pas si vous voyez votre auto nomie électrique se réduire sur route en montée : c’est que le moteur électrique a discrètement don né des ailes au 6 cylindres. En descente, la recharge des batteries se fait assez vite. Afin de vous rap peler que vous n’êtes pas en présence d’une boîte automatique à convertisseur, le véhicule ne rampe pas en ville ni dans les bouchons. C’est le conduc teur qui doit actionner l’accélérateur. Le mode ram
pé ou le démarrage se font sans recours à un quel conque embrayage, améliorant encore la sensation de progressivité.
Petit cadeau de la présence de ces machines tour nantes : le passage des vitesses se fait sans rupture de couple ; de fait, la Scania Opticruise hybride est assurément la meilleure transmission Scania que nous ayons eu le loisir de conduire, car elle a une rapidité d’action que l’on ne lui connaissait pas jusqu’à présent. D’autant qu’elle reste toujours aus si pertinente dans ses choix de rapport, ce qui ne gâte rien.
Avantages et inconvénients d’une grande cabine
Le Scania P est la cabine normale la plus basse, sachant qu’il existe une cabine spéciale extra-sur baissée dite L (pour Low). La chaîne de traction tes
Malgré ses 6 cylindres, le moteur Cummins-Scania de 6,7 litres est plus compact que le Scania 5 cylindres de 9 litres. L’accessibilité aux contrôles et remplissages On retrouve la disposition des Scania le capot ne dégageanttée ici peut se retrouver sur le pur chantier de la famille G. Trois types de cabines P sont proposés : la courte, l’intermédiaire EP avec une couchette simple de 500 mm de large (proposée en 2 hau teurs : basse ou normale). Le modèle de la prise en main était doté d’une cabine couchette P, mais sans surélévation. Cette dernière dispose d’une couchette basse de largeur comprise entre 800 et 1 000 mm. Originalité (ou complexité) supplémen taire, cette configuration est proposée en 3 hau teurs de pavillon : basse de 2 920 mm, normale à 3 260 mm et haute à 3 520 mm.
La présentation et la finition sont au niveau des gammes R et S, ce qui est inhabituel sur un ca mion de distribution à vocation approche chantier. Évidemment, ici, pas question de plancher plat. La hauteur libre en cabine est bonne une fois que l’on est assis. Inconvénient, il faut faire avec un impo
sant tunnel moteur, et pourtant, avec le moteur 7 litres de la prise en main, le plancher bénéficie d’une réduction en hauteur de 95 mm par rapport au moteur Scania 5 cylindres de 9 litres. Le pavillon culmine ici en ordre de marche à 2 841 m. Malgré cette faible prise au vent et le fait que les véhicules ultra-silencieux révèlent d’autres bruits, c’est le vent que l’on perçoit le plus sur route ou autoroute. On a parfois l’impression d’être aux commandes d’un autocar en termes d’acoustique, un éloge pour un camion.
Si Scania, dans un élan sécuritaire, a pensé à faire un petit fenestron dans la porte droite, le construc teur n’a pas pensé à modifier la cinématique d’ou verture de la vitre passager. En clair : du fait de la découpe vitrée, la vitre passager est fixe. L’interrup teur de lève-vitre côté droit est donc un leurre. Re nault Trucks a pourtant montré la voie depuis plus de 20 ans avec sa porte Vision à vitre coulissante horizontalement. Mais Scania ne voulait peut-être pas modifier tous ses outils d’emboutissage pour une option aussi marginale.
Le modèle de l’essai disposait de la suspension de cabine pneumatique intégrale. On retrouve avec une grande joie l’architecture de camion porteur en 3 essieux. Cela confère un confort et une stabi lité absolument remarquable. Le troisième essieu directionnel contribue à la maniabilité en termes de rayon de braquage, mais, il y a un « mais », le fait d’utiliser une grande cabine de 2,5 m de large devient handicapant dans certaines rues de centreville. Or, par sa vignette Crit’Air 1 et son hybrida tion rechargeable permettant de rouler à zéro
L’afficheur trahit le fonctionnement de l’hybridation de différentes manières.
La plus spectaculaire : lorsque l’on roule avec le compte-tours à 0 !
remplissages usuels est excellente. de dernière génération. Seule critique : dégageant pas assez haut.
Bien que réutilisant les emboutis des gammes R et S, on perd toutefois ici, en gamme P, de notables capacités de rangements dans les coffres latéraux. L’accessibilité est très bonne.
émission (donc sans bruit), il pourrait être amené à fréquenter souvent les zones urbaines denses.
Toujours au chapitre carrosserie, la présence conjointe des réservoirs à combustible d’un côté (ici de 275 litres en côté droit, auxquels il faut ajou ter 47 litres d’AdBlue), plus des packs de batteries (avec leur électronique de puissance et leur équi pement de régulation thermique en côté gauche), fait que l’empattement minimal devra tenir compte de ces contraintes. Attention donc lors de la confi guration du châssis avant carrossage, surtout s’il faut des dégagements de longerons, tout ne sera pas forcément possible. Il en va de même pour le report de masses (ici l’option 9 t à l’essieu avant était clairement due à la présence de la grue en dos cabine) ou la tare à vide.
Un silence de cathédrale Ô joie de retrouver un camion porteur à 3 essieux et suspension pneumatique intégrale ! C’est un bonheur au chapitre confort et tenue de route. La suspension ne mérite que des éloges et contribue à des vitesses commerciales potentiellement éle vées. En prime, les petits phénomènes de galop typiquement Scania que l’on ressent sur les trac teurs de la marque, sont ici totalement absents.
La suspension pneumatique et les 3 essieux se conjuguent pour absorber toutes les irrégularités du sol, allant du simple trou aux plus féroces ra lentisseurs. En prime, on profite d’un silence de ca thédrale (ou presque). Quand on entend le moteur, c’est un son de « six en ligne » très agréable, qui vous parvient de façon très étouffée aux oreilles. Les progrès sont bien là, mais on reconnaît toujours un Scania à son petit phénomène de galop sur au toroute (très atténué toutefois par rapport aux gé nérations précédentes).
Visible ici au passage de roues, le détecteur de présence dans l’angle mort. Utile pour un véhicule urbain, surtout avec cette large cabine.
Attention aux cotes de carrossage et aux dégagements dans les longerons : ceux-ci sont bien encombrés par la chaîne de traction hybride et les batteries de traction.
Si l’espace dévolu au conducteur est pleinement satisfaisant, le passager trouvera quant à lui que la place pour les pieds est limitée. Mais la vraie puni tion, évoquée au niveau carrosserie, est la condam nation de la vitre passager. Un enfer lorsque l’on
L’offre de camions hybrides Scania est disponible sur les véhicules dédiés aux applications de distribution, quel que soit le tonnage. Elle repose donc sur les moteurs à cycle diesel 4 temps 6 cylindres 7 litres (comme celui essayé ici en 280 ch, mais également proposé en 220 ou 250 ch) ou, avec le Scania 5 cylindres 9 litres, avec toutes les puissances disponibles (280 ch, 320 ch, 360 ch, fonctionnant au B7/HVO ou B30/B100).
La boîte de vitesses robotisée Scania Opticruise GE281 à 6 rapports intègre dans son carter les machines tournantes électriques. Le couple maximal en crête fourni par cette chaîne de traction électrique est de 2 150 Nm, ce qui explique la facilité avec laquelle il démarre en ville ou lors des remises en vitesse sur route.
Liaisons au sol ★★★ Nous avions une définition B pneumatique intégrale sur les deux essieux de ce porteur 6x2*4. Le pont Scania R780 à simple réduction peut porter 11,5 t, conformément au Code européen, et le troisième essieu directeur 7,5 t. La direction fait appel à un boîtier à recirculation de billes Bosch 8298 à assistance variable et à servo-assistance électrohydraulique.
veut aérer la cabine après une pause le camion ex posé au soleil. La trappe de toit prend alors toute sa valeur. À ce sujet, Scania a même prévu une double peine pour les infortunés habitants de la cabine. On vous explique : moteur coupé (moteur thermique s’entend), le compresseur de climatisation n’est plus entraîné. Donc, plus de clim en cabine ! C’est dommage, car le confort de température, lorsque la clim fonctionne, a été très bon malgré les 30 °C extérieurs et le fort ensoleillement.
Le point marquant du confort à bord tient à l’inso norisation. Vraiment excellente, et cela est d’autant plus remarquable que le modèle d’essai n’avait pas le double vitrage latéral optionnel. Sur autoroute, on perçoit plus l’écoulement du vent sur le parebrise que tout autre bruit. En fait, seul le comptetours trahit la mise en marche ou la coupure du moteur thermique. L’ergonomie est intuitive et on peut conduire le véhicule sans avoir lu la no tice d’utilisation, même si certaines commandes (comme celle du ralentisseur et du programmateur de vitesse en descente) sont typiquement Scania. Seule contrariété en termes d’ergonomie : il n’ y a pas de témoin de rappel d’allumage des antibrouil lards avant au combiné à instruments. De quoi fa voriser les oublis fâcheux, surtout de nuit !
Effet whaou garanti sur notre parcours de prise en main, et pourtant nous étions aux antipodes abso lus de l’icône du mythe Scania : nous nous sommes offert quelques extras sur des traversées de villes et des roulages sur routes secondaires, pour finir ventre à terre par l’autoroute. Bilan des 341 kilo mètres parcourus : le camion a assuré par tout, sur tous les itinéraires et dans toutes les conditions de trafic (ville, routes, autoroutes) ou de déclivité. Ce
véhicule offre la sérénité, l’autonomie, les perfor mances et la polyvalence qui manquent encore aux camions électriques à batteries.
La gestion du passage en mode thermique puis électrique, et inversement, se fait de façon transpa rente en termes de performance. Seuls le comptetours et le bruit moteur vont révéler les change ments d’état. En prime, ce Scania fait tout cela avec une consommation moyenne qui s’approche d’une voiture particulière (genre gros SUV), sauf qu’ici, nous sommes en présence d’un camion de 26 t, testé en charge à environ 20 t réelles ! Comme il bénéficie de la vignette Crit’Air 1, tout en fonction nant avec des carburants conventionnels (gazole) ou non (B30, B100 flexible ou HVO), c’est un véri table sésame de liberté.
Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr
Voilà ce qui distingue, en plus de la vignette Crit’Air, un hybride rechargeable d’un modèle hybride simple : la prise CCS Combo2 pour chargeur externe. Une fois rechargé, on peut partir le matin sur la pointe des roues !
La prise en main dans son intégralité à
Le rôle principal d'un lubrifiant moteur étant de créer un film protecteur entre les pièces mobiles du moteur, on pourrait penser que plus ce film est épais, mieux il remplit son rôle. Pourtant. dans les faits, à mesure que les technologies des moteurs et des lubrifiants progressent. la viscosité des huiles diminue. Alors que les premières huiles multigrades avaient des viscosités de l'ordre de SAE 20W-50, aujourd'hui les grades de viscosité SAE 5W-30 sont très répandus.
Savoir déchiffrer les grades de viscosité d'une huile
La première chose à comprendre est la réellesignificationdesindicationschiffrées.
Les deux nombres indiqués dans le grade de viscosité mesurent des propriétés différentes, à différentes températures.
Le 2• nombre, le plus élevé, indique la viscosité de l'huile en fonctionnement, à une température de 100° C. Le premier nombre, inférieur au second, mesurequant àluilarésistancedel'huileauxmouvements rotatifs de« démarrage à froid » et au pompage, lors d'un démarrage moteur à une température de -18 ° C. La lettre« W » signified'ailleurs WINTER [Hiver).
Démarrage à froid, pompabilité et viscosité de l'huile
Plus le premier chiffre est bas, plus la température de l'huileà laquellelemoteur démarrera sera basse. Ainsi, l'utilisation d'une huile SAE 5W-30 offre des qualités de démarrage à froid supérieures à celles d'un grade de viscosité SAE 20W-50. Par ailleurs, l'usure du moteur est accentuée lors des démarrages à froid car il faut du temps pour que le lubrifiant atteigne des composants aussi éloignés que les soupapes. En conséquence, plus la pompabilité de l'huile est bonne, plus elle atteindra et protégera ces surfaces vulnérables rapidement.
Mais, à l'inverse, que se passe-t-il lorsque le moteur fonctionne à plein régime dans une température ambiante élevée ? Dans ce cas, la viscosité de l'huile diminue et l'huile s'écoule au-delà des segments de pistons et des joints de soupapes. Le film protecteur peut alors se briser, entraînant un contact des pièces métalliques entre elles et la défaillance des composants.
Opter pour une huile de qualité
La formulation de l'huile est donc centrale pour assurer une protection optimale du moteur, et ce quelles que soient les conditions defonctionnement.
Les lubrifiants à faible viscosité sont en général élaborés à partir d'une huile de base synthétique, à laquelle sont ajoutés des modificateurs de viscosité, des agents anti-usure et des additifs de performance pour produire un lubrifiant capable de résister à des températures élevées et à des contraintes de cisaillement tout en gardant unebonnefluidité.
Et c·est là que la qualité et la durabilité des huiles Texaco Delo à basse viscosité, en particulier celles de la gamme Texaco Delo 400, jouent un rôle majeur.
Plus d'infos surles produits Texaco Delo sur: fr.texacolubricants.com/Delo
ou contactez: vianneyfort@chevron.com
Comment, du jour au lendemain, y a-t-il une offre aussi pléthorique de véhicules propulsés par des batteries. Non seulement, il y a les constructeurs traditionnels qui ne juraient, trois ans en arrière, que par le gazole, mais il y a une foule de constructeurs alternatifs nés par l’opération du Saint-Esprit… ou peut être aussi d’une opportunité du moment. Car soyons clairs, la notion écologique n’est pas l’unique argument. La possibilité de se faire une place sur un marché quasiment vierge en est une autre.
Paul-Emmanuel PervezL’ID. Buzz, ce petit utilitaire imaginé par Volkswa gen a été l’une des vedettes du salon IAA. Qui pouvait penser que le constructeur attaché aux traditions automobiles et mécaniques prendrait si vite un virage aussi franc. L’ID. Buzz est décliné en versions voiture particulière et utilitaire. À terme, il remplacera complètement le célèbre Combi. Volk swagen Véhicules Utilitaires présentait sur le salon quatre déclinaisons innovantes de l’ID. Buzz sous
la forme de concept cars proches de la production en série, développés par des spécialistes des su perstructures. Un ID. Buzz Cargo était présenté aux couleurs du fabricant d’électroménager Miele, doté d’un aménagement avec des étagères et dédié au service après-vente. Cerise sur le gâteau pour le petit dernier de Volkswagen, le prix international Van of the Year 2023 a été décerné à ID. Buzz par un jury de journalistes européens.
Depuis au moins 50 ans, Ford a bâti sa réputation dans l’utilitaire léger avec le fourgon Transit, dont le nom tra verse les âges. Il est aujourd’hui une référence mondiale. Alors, lorsque l’énergie électrique arrive dans l’univers du transport, il est naturel que le constructeur ne se laisse pas distancer en proposant un véhicule particulièrement abouti, avec une belle polyvalence, qui profite d’un choix 100 % électrique, d’équipe ments et de solutions pratiques en fonction des usages. En Europe, E-Transit vise une charge utile maximale de 1 616 kg pour le modèle fourgon et de 1 967 kg pour les versions châs sis-cabine. Le moteur électrique du véhicule a une puissance maximale de 198 kW (269 ch) et un couple de 430 Nm, ce qui en fait, selon Ford, le moteur le plus puissant de tous les utili taires 100 % électriques vendus en Europe. Ces modèles pro pulsion permettent de supporter une charge utile importante, en plus des batteries sous châssis et du moteur électrique
positionné devant l’essieu arrière. L’E-Transit a une autonomie revendiquée de 315 km à partir d’une batterie complètement chargée.
Visiblement, Renault était satisfait de renouve ler sa participation au salon IAA. Cela lui permet aussi d’asseoir la notoriété internationale de Renault Pro+. La gamme électrique et une touche d’hydrogène avec l’Hyva donnent le ton de très fortes ambitions et annoncent la volonté du constructeur de développer son expertise sur le 100 % électrique appliqué au véhi cule utilitaire. Cela fait plus de 10 ans que Renault tra vaille sur cette énergie, avec la commercialisation grand public du Renault Kangoo 100 % électrique, et plus de cinq ans que le Renault Mas ter, un utilitaire produit à plus de 3 millions d’exem plaires depuis 1980, est également proposé en version électrique. Il est rejoint par le Trafic Van E-Tech Electric qui entre en piste en deux longueurs (5,08 m et 5,48 m) et deux hauteurs (1,967 m et 2,498 m), avec un volume
de chargement (en mode fourgon) allant de 5,8 m3 à 8,9 m3. Également disponible en plancher-cabine, il offre une longueur de chargement jusqu’à 4,15 m (sur la version L2 rallongée, avec la trappe charge ment long située dans la cloison). Le moteur du Trafic E-Tech Electric est de 90 kW (120 ch), avec une capacité de remor quage de 750 kg et une charge utile de 1,1 t. La batterie de 52 kWh dis pose d’une autonomie de 240 km WLTP. Trois types de chargeurs sont pro posés : chargeur AC 7 kW monophasé, adapté à tout type de charge domestique, chargeur AC 22 kW pour la recharge accélérée sur les bornes publiques ou chargeur DC 50 kW (en option) pour les recharges rapides sur autoroute permettant de passer de 15 % à 80 % de charge en 50 minutes.
Quels que soient les modèles de ces vélos cargos, la finalité est la même : faire des économies et améliorer l’environnement à la force des mollets. Certains de ces vélos cargos emportent un volume de marchandises de plus en plus important.
Compte tenu de d’une gamme à 95 % orientée sur le poids lourd, le TGE a peiné à trouver sa place. Mais le constructeur, le réseau et les clients se sont approprié un joli utilitaire, aujourd’hui en version électrique. MAN décline une gamme ex ceptionnelle de poids lourds, ce qui lui donne une légitimité pour pro poser un utilitaire s’ap puyant sur des notions de robustesse et de sérieux. Le MAN eTGE, disponible dès l’origine en version fourgon, est aussi proposé en version châssis-ca bine, ce qui permet de carrosser de multiples façons, du grand volume à la benne et encore davantage. Avec une caisse grand volume, l’utilitaire dispose
d’un espace de chargement de 3 280 mm de long, 2 060 mm de large et 2 100 mm de haut (2 000 mm en option). Cela correspond à un volume de charge ment de 14,2 m3 (13,5 m3 en option). La hauteur de chargement est de 1 050 mm, et l’espace est accessible grâce à un es calier escamotable à l’ar rière. Les performances techniques restent les mêmes, la capacité de la batterie est de 35,8 kWh et la puissance de la mo torisation électrique de 100 kW. Son couple de 290 Nm est adapté à tous les types d’utilisation. Selon la norme WLTP, l’autonomie est de 115 km, mais peut aller jusqu’à 120 km ou 130 km selon les conditions d’exploitation.
Cenntro a été créé en 2013 et se partage entre Jacksonville, en Floride, pour la production et Düsseldorf, en Allemagne, pour le centre d’ex ploitation. L’entreprise a livré l’an dernier envi ron 1 600 véhicules dans 26 pays d’une gamme diversifiée de 6 modèles. Cenntro, qui assure avoir une très bonne trésorerie, a également des ambitions dans la logistique urbaine et le dernier kilomètre. Pour prendre l’exemple d’un petit véhicule urbain baptisé Metro, l’autonomie est annoncée pour 200 kilomètres, avec des ca ractéristiques correspondant au marché et à la concurrence : charge utile 500 kg, dimensions totales 3 700×1 400×1 905 mm et volume de chargement 3,8 m³.
Sevic Systems SE conçoit et fabrique entre l’Al lemagne et la Bulgarie de petits utilitaires passe-partout. Dotés d’une architecture avec struc tures de chargement interchangeables, ils sont adaptés au dernier kilomètre. La gamme comprend des caisses de fret, des caisses personnalisées pour les services postaux, des véhicules à plateau pour municipalités et de nombreuses autres solu tions. Le V500e peut se déplacer à 80 km/h pour une autonomie annoncée de 150 km (16,5 kWh) à 300 km (33 kWh), avec un temps de charge de 6 à 14 heures selon la puissance. La charge utile varie quant à elle de 576 kg à 666 kg.
Sevic V500e, une histoire européenne
Première présence en Europe pour BrightDrop EV600, un fourgon de livraison électrique qui sera produit par General Motors sous cette marque. Il a été présenté pour la première fois au CEV de Las Vegas en janvier 2021. Fedex avait alors passé une commande de 500 véhicules, dont les premiers ont été livrés. L’autonomie annoncée est de 400 km avec des batteries sur la base de l’architecture Ul tium. La longueur du fourgon est de 7,315 m, la largeur de 2,159 m et la hauteur de 2,718 m. Le volume de chargement approche les 17 m3. Dans le contrat avec Fedex, l’installation de 500 bornes de recharge est comprise.
En 2016, SAIC Maxus, constructeur chinois, lance son premier véhicule utilitaire tout électrique, l’EV80. Soutenu par un investissement continu de 2,3 Md€ par SAIC, le rythme auquel la technologie évolue et auquel SAIC innove est attesté par le fait qu’en seulement six ans, l’EV80 a été remplacé par deux nouvelles platesformes électriques. eDELIVER 3 est conçu dès le départ pour une alimentation élec trique, uniquement avec une batterie de 50,23 kWh pour une autonomie de 230 km sur une seule charge. Ce véhicule est doté d’un moteur de 90 kW avec une puissance de 40 à 90 kW et un couple maximal de 125 à 255 Nm. Disponible dans un certain nombre de variantes et d’options d’em
pattement, le eDELIVER 3 se veut très polyvalent. Le grand frère, eDELIVER 9, est disponible en deux tailles et avec trois options de batterie fonctionnant avec un moteur de 150 kW à faible consommation d’énergie.
L a division véhicules utilitaires de Mercedes était absente du salon IAA, alors que les poids lourds faisaient le plein avec les deux tiers d’un hall. Ce sont les carrossiers qui ont permis au constructeur de mettre en valeur de nombreux véhicules, dont nous vous proposons deux versions, avec tout d’abord un intéressant transport de voiture chez Algema Fit-Zel. Vous remarquerez le système de pliage du châssis, unique dans la catégorie. Le second véhicule est carrossé en benne paysagère par le français JPM.
À la visite de l’IAA 2022 chez les équipementiers, on identifie deux tendances très fortes : d’une part la course aux énergies (en particulier l’électricité) et d’autre part une automatisation toujours plus poussée.
L’IAA 2022 pourrait se résumer, dans le camp des équipemen tiers, à une immense foire aux énergies. Jamais nous n’avons vu autant de réservoirs à hydrogène dans les allées ni de piles à combustibles. Il y a les acteurs historiques, comme le canadien Ballard qui commercialise déjà sa troisième génération de pile ap pliquée aux véhicules industriels (essentiellement des autobus) ou Symbio, associé à Michelin, qui monte en puissance (au sens propre).
Omniprésence de l’hydrogène L’hydrogène, qu’il soit carburant ou réactif électrochimique, assure aussi un avenir radieux aux spécialistes de la gestion thermique et autres fournisseurs de radiateurs et échangeurs. Hengst, spécia liste de la filtration, entend bien en profiter également, car les piles membranaires sont très sensibles à la pureté de l’air ou des fluides entrant dans leurs réactions électrochimiques. Les Français demeurent dans la course : il faut compter sur Plas tic Omnium et Forvia (ex-Faurecia) pour le stockage du H2. Plastic Omnium s’est associé à l’allemand ElringKlinger pour former EKPO,
Les équipementiers furent nombreux à se positionner sur le marché des réservoirs d’hydrogène (ici chez Forvia). Mais rien n’est encore clair entre le 350 et le 700 bars, voire avec l’hydrogène cryogénique.
une coentreprise dédiée aux piles à combustible hydrogène. BorgWarner, Bosch, Cummins, Eaton, FPT Industrial ou ZF envisagent toutes les hypothèses : électrique à batteries, électrique hydrogène à pile à combustible, moteur diesel fonctionnant avec des carburants non fossiles, moteurs à combustion in terne au méthane, voire carburant à l’hydrogène. FPT Industrial a rejoint depuis l’IAA 2022 ce club très fermé des motoristes préparant des moteurs à combustion hydrogène. Certains se font une spécialité des carburants gazeux, comme le cana dien Westport Fuel Systems. Ce dernier annonce atteindre les 600 ch sur un Volvo D13 alimenté à l’hydrogène avec son injection Dual Fuel HPDI. Borg-Warner, qui a repris les activités d’injection de Delphi, confirme que cela est atteignable si l’on développe des injecteurs à haut débit compatibles avec l’hydrogène. L’équipementier américano-bri tannique y travaille activement dans son établisse ment de Blois (Loir-et-Cher). L’hydrogène asthmatique, c’est bientôt du passé ! Mais attention : la Chine se place aussi sur la pile à combustible, et le motoriste Weichai doit être pris très au sérieux. Bien sûr, toutes ces batteries, ces piles à combustible et réservoirs (350 ou 700 bars, voire sous forme cryogénique à -253 °C : la réponse n’est à ce stade pas tranchée, ce qui ne simplifie pas les décisions en matière de distribution de l’hydrogène) entraînent du poids supplémentaire qu’il faut com penser tant bien que mal. Hendrickson et VDL expo saient des suspensions allégées, ou renforcées, ayant parfois recours à 100 % aux matériaux composites.
Le véhicule autonome avance masqué L’autre grande tendance de cette édition 2022 du salon IAA était l’apparition d’équipements permet tant une automatisation de plus en plus poussée. Illustration parfaite de cette évolution chez Jost et SAF Holland, qui proposaient tous deux des sys tèmes d’attelages semi-automatiques. L’idée est de procéder quasiment sans intervention manuelle aux opérations d’attelage et dételage des semi-re morques. Chez Jost, c’est tout l’écosystème qui est proposé, allant jusqu’aux béquilles à déploiement électrique automatique. Ainsi, il ne reste plus au conducteur qu’à faire les connexions des circuits pneumatiques (mains jaune et rouge), et c’est tout. Comme si cela ne suffisait pas, Jost et Rockinger proposent également des caméras facilitant l’ali gnement de la sellette sur le pivot d’attelage (ou sur le crochet de la remorque dans le cas d’un por teur). Sécurité et confort aujourd’hui, mais probable automatisation intégrale demain avec les systèmes de traitement d’image et de fusion de données. Chez A+ (visible sur le stand Iveco), Bosch, Conti nental ou ZF, on y travaille activement et les calcu lateurs exposés dans les allées voient leurs puis
sances de calcul et leur miniaturisation progresser de façon stupéfiante. Une ultime nouveauté, révélée sur le stand Haldex (désormais associé au groupe SAF Holland depuis l’OPA de SAF sur Haldex en juin 2022), ouvre en core plus la voie vers l’automatisation intégrale des véhicules : le freinage tout électrique « brakeby-wire ». Actuellement homologué seulement en Chine, ce système simplifiera considérablement le travail des constructeurs et ouvre le champ au frei nage vectoriel roue par roue pour les ensembles routiers. Sans oublier l’avantage d’un temps de réaction encore abaissé, ce qui réduira les dis tances de freinage. Avec les radars ACC et Lidars (dont l’équipementier grenoblois ARaymond prend soin avec son lave-glace haute pression dédié), les convois routiers sous pilote automatique appa raissent de plus en plus imminents.
Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr
Hendrickson ose les matériaux composites pour les ressorts à lames. l’enjeu est le gain de poids.
L’intégration de Wabco dans le groupe ZF s’achève en 2021 et confère à la division ZF Aftermarket l’activité véhicules autonomes et innovation digitale. Philippe Colpron, ancien responsable de la division Aftermarket Wabco, devient tout naturellement le vice-président de la nouvelle entité. Lors d’une conférence de presse, il a exposé la stratégie du groupe, désormais plus global que jamais.
Avec la finalisation de l’intégration de Wabco dans ZF, de nouvelles structures et répartitions de compétences se sont faites, à l’image de la création début 2022 de l’entité ZF Commercial Vehicules Solu tions. À la base, il y a 3 lignes de produits dans le groupe : l’automobile (véhicules légers et uti litaires), les véhicules industriels (transport de marchandises et de voyageurs) et les applications industrielles (marine, agricole, éolien). Fin 2021, ZF a conclu un partenariat avec CATL, basé en Chine mais à portée mondiale, afin d’effectuer le service après-vente et la maintenance des packs
de batteries du géant chinois. « Pour ZF, c’est une opportunité de mieux comprendre, et apprendre des batteries de traction », confie Philippe Colpron, vice-président de ZF Aftermarket monde.
Thermique et électrique côte à côte Si l’appellation est contre-intuitive et peut prêter à confusion, l’activité ZF Aftermarket a la respon sabilité commerciale des véhicules autonomes et de l’innovation digitale. Un domaine où l’avancée des connaissances et le développement de ces systèmes sont confrontés à des exigences de plus en plus fortes en matière de cybersécurité
d’information et de consentement des utilisateurs (le fameux RGPD européen). Mais il y a aussi des enjeux majeurs, que rappelle Philippe Colpron : « Face aux constructeurs, le libre choix est un critère fondamental pour le marché des indépendants ». Cela concerne bien sûr les pièces, mais aussi tous les systèmes de diagnostic. Quant à l’avenir des ate liers avec l’émergence des véhicules électriques, le vice-président se veut rassurant : « Les deux types de motorisation [thermique et électrique, N.D.L.R.] vont cohabiter pendant au moins 20 ans ». Confirmation de cette affirmation par un rapide in ventaire industriel : « ZF dispose de 22 usines de re
conditionnement et rénovation de boîtes de vitesses, qu’il s’agisse de boîtes manuelles, robotisées ou au tomatiques. Cette activité est également étendue aux freins et étriers de freins, ainsi qu’aux boîtiers élec troniques. Cette activité pose toutefois des questions très particulières en matière de logistique inversée ».
La formation manque d’effectifs
Le sujet de la formation est plus que jamais crucial, car l’évolution vers l’électromobilité n’exclura pas les moteurs thermiques. Il faut ajouter des compé tences, et sans perdre les anciennes. Pour péren niser les réseaux, Philippe Colpron insiste sur la formation, notamment pour les systèmes d’aides à la conduite, les fameux ADAS (Advanced Driver As sistance Systems). Calibrage et paramétrages sont fondamentaux, même après un simple changement de pare-brise ou de pare-chocs.
Face aux sous-effectifs dans les ateliers, il de vient difficile de trouver des disponibilités par mi les équipes pour suivre ces formations, et les équipes de ZF Aftermarket le déplorent : « En France, de nombreuses formations sont annulées, dans les groupements, dans les réseaux de pièces de rechange, faute d’effectifs ». Un cercle vicieux, qui à long terme pourrait être toxique pour les ateliers indépendants. Selon le vice-président, cela est particulièrement marqué en France, nos voisins européens suivant davantage ces formations aux nouvelles technologies. D’autres options de déve loppement pour les ateliers sont promues par ZF : « Les nouveaux partenariats digitaux [à l’image de celui entre ZF Transics et Goodyear Dunlop Tires
Philippe Colpron, vice-président de ZF Aftermarket.
Europe, N.D.L.R.] sont là pour préserver le marché de la rechange indépendante ».
Quel avenir pour les ateliers ?
À la question de savoir s’il faut s’attendre à un dé veloppement ou à une contraction du marché de l’après-vente, Philippe Colpron s’amuse en regrettant de ne pas avoir de boule de cristal, mais il relève tout de même les indices suivants : « Les réflexions sont en cours, nous observons le marché. Il y aura probablement une contraction sur certains composants du véhicule et un accroissement pour d’autres. Les pièces de roulement, rotules et trains roulants devraient voir leur activité rechange se développer du fait des masses plus éle vées des véhicules électrifiés »
En outre, « le vieillissement du parc crée une hausse naturelle de l’activité de rechange. Il faudra voir les calendriers d’introduction (phase in) et de retrait (phase out) industriels en fonction des composants ». Il confirme une tendance à long terme : « Avec le déve loppement de la télématique et des services associés, il y aura une meilleure anticipation des immobilisations. Ce marché est encore très faible. Ce qui va créer de la valeur, c’est l’applicatif : allons exploiter la connectivité pour avoir une approche complète qui ne se limite pas aux pneus, freins, voire les services comme les assu rances. Il faut croiser et combiner les informations » Philippe Colpron revient sur le partenariat entre ZF et Goodyear Dunlop : « Cela réduit les coûts d’équipement, d’installation. Le portail commun faci lite le travail quotidien pour le client et les dévelop pements ». Le loueur TIP serait client test pour ce service, avec des fonctionnalités inédites telles que le diagnostic à distance de l’EBS. Un outil précieux pour remonter les informations sur l’état de fonc tionnement des semi-remorques.
Quelles perspectives pour le marché du véhicule industriel neuf ?
Avec l’électrification, on voit fleurir une pléiade de « marques Ikea », ces start-up qui assemblent des composants achetés sur étagère. Pour ZF Aftermar ket, c’est une aubaine, comme le confirme Philippe Colpron : « Ces nouvelles marques auront des dé pendances beaucoup plus fortes vis-à-vis des socié tés comme les nôtres. En outre, elles n’auront pas les moyens d’avoir de réseau en propre et devront établir des partenariats avec des groupements ou des indépen dants. Cela crée une opportunité pour tout le monde. Il y a de nouveaux types de partenariats à établir, c’est une très bonne chose pour le marché des indépendants ».
Sur les perturbations qui affectent le marché du neuf, que ce soit en termes de production ou de li vraison, il se fait philosophe (ou résigné) : « L’adver sité, il y en a toujours eu. Cela ajoute une contrainte pour les indépendants. Il est difficile de donner une réponse péremptoire du fait de la diversité des utilisa teurs finaux, le marché est très fragmenté. La produc tion des camions, pour au moins 2 ans, sera très liée à la capacité à obtenir les composants électroniques.
À long terme, il y a une croissance naturelle qui peut être anticipée du fait de l’augmentation du nombre de véhicules plus âgés. Il y a aussi des opportunités im portantes avec le rétrofit, et cela bien davantage sur les véhicules industriels que sur le marché des voitures particulières en raison de la valeur du matériel »
Philippe Colpron tente une analyse prospective plus fine sur ce sujet : « Les ZFE-m entraîneront une spécia lisation du transport et une ubérisation de celui-ci (on le constate déjà avec les vélos cargos et la logistique du dernier kilomètre). Les grands groupes auront un rôle accru en raison des investissements massifs à faire vers l’électrification. La vraie question se pose pour les sous-traitants. Ce que l’on peut retenir de tout ceci, c’est que la linéarité de l’évolution n’existe plus »
Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr
Jamais un équipement n’avait autant évolué en l’espace de quelques années. Le pneumatique progresse avec son temps, et va jusqu’à jouer un rôle essentiel dans la transition énergétique. En devenant électriques ou gaz, les camions changent de physionomie (dimensions, charges, etc.). Le pneumatique s’y adapte. L’IAA a été l’occasion pour Continental et Goodyear de présenter leur nouvelle gamme verte, gammes qui évoluent aussi dans leur composition.
«C’est la matière première qui évolue au jourd’hui sur un pneu. Nous voulons aller de plus en plus vers des pneus verts. L’équation pour nous, c’est com ment nous pouvons garder un produit qui a une du rabilité et une résistance au roulement diminuées, et qui répond à l’évolution de la législation. Nous avons sorti l’année dernière le Fuel Max, c’est un pneu ver satile qui répond à ces deux problématiques. Nous avons donc besoin de nouveaux matériaux pour y arriver », a déclaré Grégory Boucharlat, vice-pré sident de la division des pneumatiques industriels de Goodyear Europe. L’équipementier a présenté à l’IAA un pneu pour poids lourd intégrant 63 % de matériaux renouvelables.
L’accent est mis sur un choix de matériaux plus durables dans la conception et la fabrication du produit. L’équipementier précise cependant qu’il s’agit d’un pneumatique de démonstration. Et on trouve de tout : l’huile de colza a remplacé les huiles à base de pétrole, le noir de carbone a été utilisé pour le renforcement du mélange de gommes (permettant d’augmenter sa durée de vie), la silice, un ingrédient souvent utilisé dans les pneus pour aider à améliorer l’adhérence et à réduire la consommation de carburant, ou en core du polyester recyclé à partir de bouteilles en plastique. Bref, la technologie existe, les maté riaux sont là, le prototype le prouve, mais il faudra attendre avant sa commercialisation.
Continental, présent aussi à l’IAA, parle d’une gamme hybride. L’objectif premier est d’accroître le kilométrage des pneumatiques, par conséquent d’augmenter leur durée de vie. Présentée sur le salon allemand, sa nouvelle gamme Conti Hybrid Generation 5 permet une meilleure performance, avec un kilométrage augmenté, selon lui, de 20 %. Continental compte également améliorer la résis tance au roulement de ses pneus. Mais il faudra at tendre, une gamme Eco sortira dans quelques mois, répondant plus particulièrement à ce besoin.
L’équipementier a ajouté une autre innovation sur ces pneus hybrides, cette fois sur la structure même : une troisième couche à la ceinture à zéro degré dans le sens longitudinal, ce qui permet une meilleure stabilité de la direction : « Elle aide à sou tenir la force latérale et à garder le pneu sur la voie. Si vous regardez un pneu, la liaison entre le pneu et la route est ce qui reste comme empreinte », nous a pré cisé Hinnerk Kaiser, directeur du développement produits de la division pneumatiques poids lourds de Continental (voir l’interview pages 50 et 51).
L’arrivée des véhicules électriques et gaz a aussi contraint les équipementiers à modifier la concep tion du pneumatique. Goodyear a décidé d’installer des pneus différents sur les électriques, contraire ment à certains de ses concurrents comme Conti nental. La place prise par les batteries (encore trop volumineuses) demande de revoir la concep tion même d’un camion. Et au bout de la chaîne, le pneumatique doit s’y adapter, jusqu’au bruit des pneus parfois plus sonores que les véhicules élec triques désormais silencieux. Par ailleurs, les nou veaux poids et dimensions des cabines entrés en vigueur imposent une refonte de la carrosserie, et donc de la place des pneumatiques.
La connectivité jouera un rôle important dans le verdissement des camions et de ses équipements.
« À l’avenir, ce pneumatique de démonstration inté grant 63 % de matériaux renouvelables pourrait être connecté et surveiller un ensemble de paramètres de la santé des pneumatiques », a annoncé Goodyear.
« Cela présente l’avantage de réduire les déchets et d’augmenter l’efficacité, en maintenant une pression optimale et un bon état des pneus. La surveillance des pneus à l’usage est un facteur important pour déter miner si et quand un pneu doit être renouvelé, contri buant ainsi potentiellement à l’économie circulaire et à son efficacité. »
Le pneumatique risque à nouveau d’évoluer, en par ticulier en raison d’une réglementation qui évolue elle-même. « La législation Vecto arrive en 2024. Les constructeurs nous demandent de produire un pneumatique avec une résistance au roulement qui va leur permettre d’atteindre les limites de la régu lation Vecto », nous a confié Grégory Boucharlat de Goodyear Europe. Le vrai challenge pour les équi pementiers est d’avoir à la fois un pneumatique qui dure plus longtemps pour les flottes et un pneu matique qui répond au changement de la législa tion sur les émissions polluantes. Et cette évolu tion demande des coûts importants de recherche et développement, désormais permanents, même si les équipementiers n’ont jamais cessé de réinven ter le pneumatique.
Hervé Rébillon
eMAG Transport : Jusqu’à présent, vous axiez le développement principalement sur les économies de carburant, et bien sûr sur la sécurité. Avec la transition énergétique, il s’agit avant tout de développer un nouveau pneu vert ?
Hinnerk Kaiser : Aujourd’hui, nous parlons d’une gamme hybride, avec un objectif principal : accroître le kilométrage des pneumatiques, accroître leur durée de vie. Notre nouvelle gamme Conti Hybrid Generation 5 permet une meilleure performance, allant jusqu’à 20 %. Par ailleurs, nous avons amélioré dans une certaine mesure la résistance au roulement, mais la majeure partie de cette évolution se retrouvera sur les gammes Eco qui seront lancées plus tard. Nous lançons aujourd’hui la gamme Gen 5 qui évoluera progressivement d’ici les cinq prochaines années. La gamme hybride porte bien sûr une conduite à kilométrage élevé.
eMT : Concevoir un pneumatique aujourd’hui, est-ce différent ?
H. K. : La simulation des pneumatiques a évolué. Nous l’utilisons de plus en plus. Nous axons nos recherches sur le développement virtuel. Vous pouvez ainsi concevoir une variété plus grande de pneus différents, et donc de prototypes dans les conditions du réel. La simulation et la conception par ordinateur apportent beaucoup pour l’étape de la géométrie, mais aussi pour les matériaux utilisés. Nous nous lançons vraiment dans le virtuel avant de fabriquer un premier prototype de pneumatiques. Pour cette nouvelle gamme, nous avons obtenu deux innovations principales. La première comprend ce que l’on appelle la conception Matrix 3D. Il s’agit d’un pneu avec une géométrie tridimensionnelle, qui permet au pneu de fonctionner pendant toute sa durée
de vie. Au début de sa vie, le pneu est neuf et vous perdez progressivement de la profondeur de la bande de roulement au fil du temps, et les performances chutent. Mais grâce à ce design spécifique en 3D et aux rainures longitudinales dans la bande de roulement, nous conservons les performances alors que la profondeur de la bande de roulement diminue.
eMT : Et l’autre innovation importante sur la nouvelle gamme ?
H. K. : La seconde innovation porte sur la structure même du pneumatique. Il s’agit d’une ceinture à zéro degré (zero degree belt). Le pneu a besoin d’une structure de ceinture qui est normalement composée de différentes couches et de différents angles dans la structure. Ici, nous avons une troisième couche qui consiste à faire passer une ceinture dans le sens longitudinal, ce qui permet de soutenir spécifiquement la stabilité de la direction. Elle aide à soutenir la force latérale et à garder le pneu sur la voie Si vous regardez un pneu, la liaison entre le pneu et la route est ce qui reste comme empreinte. Et grâce à cette disposition spécifique de la ceinture, nous sommes en mesure d’optimiser cette empreinte pour obtenir la meilleure forme possible, qui comporte également quatre systèmes de roulement. C’est une distribution complète
Directeur du développement produits de la division pneumatiques poids lourds de Continental
« Nos pneus sont de plus en plus constitués de matériaux recyclables »
et uniforme de la rigidité. Ce que nous voulons, c’est avoir une surface de contact, nous voulons obtenir une pression égale à chaque point de cette surface, et grâce à la conception de cette ceinture, nous sommes capables d’avoir une distribution vraiment constante de cette pression. Ce n’est pas comme si la pression était plus forte sur le côté gauche ou moins forte au milieu. Nous essayons donc d’harmoniser cela, ce qui aide : vous avez en effet suffisamment d’espace où toutes les forces peuvent être transmises si vous n’avez qu’une certaine pression ici et moins de pression au milieu. Il y a une meilleure répartition de l’usure, il n’y a pas d’usure du bloc d’épaulement ou du centre. Cela permet au pneu de s’user complètement, de façon régulière.
eMT : Vous travaillez aussi sur la fin de vie des pneus, est-ce que vous les rendez plus recyclables ? H. K. : Nous en sommes au tout début. C’est un grand enjeu de développement durable. C’est donc ce que nous commençons à faire maintenant avec les nouveaux prototypes. Nous voulons que nos pneus soient de plus en plus constitués de matériaux recyclables et renouvelables. Avec les premiers prototypes, nous ne prenons pas de nouveaux matériaux, nous prenons de l’acier qui est déjà recyclé.
Il y aura une nouvelle ligne Eco+ qui arrivera d’ici 2023, et là, nous commencerons par introduire cet acier recyclé. Nous finalisons un prototype, le pneu Max Sustainable, mais pour ce qui est de la production, il faudra encore
un an pour y arriver. En plus de l’acier, nous avons l’intention d’utiliser du noir de carbone et de l’huile recyclés. Toutes sortes de composants que vous avez dans le pneu aujourd’hui, nous sommes impatients de les obtenir avec un maximum de matières responsables. Nous étudions aussi la possibilité d’utiliser de l’huile de colza dans la composition du pneu. Nous voyons comment combiner le caoutchouc synthétique et le caoutchouc naturel. Mais le premier ne peut pas couvrir tous les avantages du second. Nous avons lancé les premiers tests et nous verrons. Nous cherchons avant tout la performance, et ensuite nous voyons la disponibilité des matériaux et leur prix.
eMT : Les nouveaux camions, les camions électriques ou à gaz ont-ils modifié la manière de concevoir et de développer les nouveaux pneus ?
H. K. : Les camions électriques ont un couple et donc une puissance importants, plus que le moteur à combustion. C’est pourquoi nous devons d’abord voir comment gérer ce couple. Combien de rigidité je peux avoir dans mon pneu pour être plus robuste et supporter ces forces et ces couples plus élevés ? La composition et la sculpture du pneu sont particulièrement affectées. Il y a aussi la gestion du bruit. Ces véhicules électriques n’ont pas de bruit de moteur. Vous devez donc faire attention à ce que le niveau sonore des pneus ne dépasse pas celui de votre moteur (qui n’existe plus), ce qui fait que nous avons besoin d’une conception spéciale de la sculpture pour que le bruit de la bande de roulement soit réduit au maximum. Nous allons porter une attention particulière sur ces points sur la prochaine génération de pneus urbains qui équipent les camions électriques. Vous pouvez aussi utiliser notre nouvelle gamme hybride sur un véhicule électrique.
eMT : La charge est-elle également une de vos préoccupations dans le développement du pneumatique ?
H. K. : Les camions deviennent de plus en plus lourds à cause d’équipements supplémentaires, et ils demandent des charges plus élevées avec la même taille. Nous avons alors une tendance dans l’industrie qui fait que pour tous nos pneus, l’indice de charge a augmenté de deux à trois points. Et c’est ce qui est aussi lié en partie aux véhicules électriques parce qu’ils ont des batteries, ils ont des moteurs lourds, et c’est pourquoi ils veulent avoir une augmentation de charge liée à cette mobilité électrique.
Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr
Les constructeurs-motoristes ont dévelop pé massivement leurs offres télématiques à l’IAA 2022. L’électrification des véhicules moteurs y contribue, car c’est un sujet fon damental pour la bonne hygiène de vie des batte ries. Volvo Trucks part ici avec une belle longueur d’avance en raison de Volvo Connect, héritier direct du pionnier que fut Volvo Dynafleet. Le groupe a, depuis longtemps, créé une société de services en ingénierie informatique dédiée : Volvo IT.
Daimler Truck a de son côté Fleetboard, qui déve loppe des logiciels dans le domaine de l’électro mobilité via une autre filiale : Digital Project Studio tb.lx à Lisbonne (Portugal), une start-up créée en 2018. Parmi ses derniers travaux rendus publics : la gestion de la recharge (et des coûts associés) dans Fleetboard pour les clients du Mercedes-Benz eAc tros. Pour le groupe Traton, c’est une autre structure extérieure, appelée RIO, qui veut être au transport routier ce qu’est l’Apple Store dans la vie quoti
dienne. Cela passe par la marketplace RIO : services classiques de géolocalisation, téléchargement des données sociales chronotachygraphes, et s’étend désormais à la gestion des transports (via la suite Cartright) intéressant exploitants, commerciaux et expéditeurs. La « porte d’entrée » est rio.cloud.
L’IAA a été l’occasion de découvrir un nouvel ac teur : Solera. La société est d’origine américaine et compte 6 000 personnes dans 150 pays. Elle est née d’un métier particulier : la déclaration de si nistres et les expertises automobiles. Le premier outil qu’elle a développé est Vehicule Claims, per mettant la simulation de devis et l’estimation de coûts de travaux. Elle en a dérivé une version pour les ateliers (Vehicule Repair), incluant entre autres choses une plateforme d’appel d’offres pour le né goce d’épaves. Solera a ensuite étendu ses activités vers les logiciels CRM pour la gestion commerciale
Si l’électrification pousse la télématique chez les constructeursmotoristes, du côté des constructeurs-carrossiers et des sociétés de services en ingénierie informatique, le mot d’ordre de l’IAA 2022 serait plutôt la sécurité.
des clients et prospects et la publicité digitale, un outil initialement dédié aux dis tributeurs automobiles. So lera mettait en avant à l’IAA 2022 ses derniers dévelop pements sur la gestion de flotte dans le domaine du véhicule industriel. Roadnet Anywhere est la suite que Solera commercialise aux États-Unis depuis plus de 25 ans. Elle permet l’optimisation des routes en fonction des plans de charge et des tournées, la télématique classique (géolocalisation) et le traite ment des données sociales. Une application, Men tor eDriving sert à l’analyse de la conduite.
Présent à l’IAA 2022 après Solutrans 2021, la socié té française Ela. Son cœur de métier est le traceur RFID actif dédié à la logistique. Ela est passée de systèmes fermés à des systèmes ouverts, profitant notamment du développement du Bluetooth. Cela a permis de créer tout un environnement, et les puces de la société peuvent équiper des colis, des véhicules moteurs ou remorqués, du matériel de chantier. D’où l’écosystème où Ela a convié sur son stand un ensemble de prestataires : Mapon, Digital Matter, Lantronix, Hyphen, Rosenburger ou Texim. Autant de sociétés indépendantes qui partagent une chose avec Ela : l’utilisation de ces boîtiers. Astrata poursuit les développements autour de TrailerSolutions. ColdChain permet, via l’apposition d’un enregistreur miniaturisé, le suivi des tempéra tures dans le fret. On peut en disposer jusqu’à 20 dans une semi-remorque. Les enregistreurs peuvent ensuite être lus dans le transmetteur qui est installé à demeure sur la carrosserie ou à bord du véhicule, et le tout est routé via le boîtier télématique. Pour simplifier la vie des agents d’exploitation, Astrata a
également créé un al gorithme de couplage virtuel tracteur et se mi-remorque repo sant sur l’intelligence artificielle. Il recoupe les données de vi tesse et de géoloca lisation pour associer véhicule moteur et véhicule remorqué. Ultime amélioration, un module autonome sur batterie (100 jours d’autonomie à raison de 3 relevés quotidiens), appelé Astrata CurtainerLink, se pose par simple aimantation sur le châssis. Dans le même ordre d’idées, est commercialisé l’Astra ta Tracker : un GPS se branchant sur une prise al lume-cigare 12 ou 24 V. Il permet, soit de suivre un sous-traitant, soit de géolocaliser un véhicule de sa propre flotte dans le cas d’un véhicule de rempla cement non équipé de sa balise.
Mais l’attraction était la VideoLine : un module séparé de surveillance et d’enregistrement de vi déos permettant, là encore, de suivre l’extérieur du véhicule comme ce qui se passe en cabine. Ce module requiert un abonnement spécifique. Add Secure mettait en avant à l’IAA 2022 la caméra embarquée RoadView (focale de 150° et résolution de 1 080 pixels). Elle est reliée à une plateforme télématique dédiée (ce qui implique un abonne ment séparé). L’objectif est de transmettre tous les événements et de restituer leurs enchaînements lorsqu’il s’agit d’incidents routiers. Les causes de freinages brutaux ou d’accidents peuvent ainsi être identifiées. Les données sont transmises à distance (de façon automatique en cas d’événement) et hé bergées sur un serveur dédié.
Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr
La société Ekolis n’était pas exposante à l’IAA mais elle sera à Technotrans. Elle y présentera différentes fonctionnalités et nouveautés.
Du côté des fonctionnalités, l’application d’écoconduite sur smartphone permet de se passer de l’Infinity. Elle conserve les fonctions essentielles grâce au GPS du portable (dénivelé et vitesse) et quelques saisies de base (masse du fret). Grâce à ces données, Ekolis peut déterminer la consommation rapportée à la tonne transportée. Ce module complète l’application conducteur déjà existante.
Ekolis propose désormais une alimentation solaire externe reliée à une petite batterie pour ses terminaux télématiques. Une idée lumineuse qui permet de se
passer de la pile (jetable) dont la durée de vie est d’environ 3 ans.
Une première. Le 17 novembre, 300 personnalités et acteurs de la filière du véhicule industriel et urbain seront réunis à Lyon lors des Rencontres de la Filière organisées par la Fédération française de carrosserie. Patrick Cholton, président de la FFC et de Solutrans, a répondu aux questions de l’eMAG Transport.
eMAG Transport : Quels sont les grands thèmes des Rencontres de la Filière VI qui auront lieu le 17 novembre prochain à Lyon ?
Patrick Cholton : Les Rencontres de la Filière s’apparentent au Davos du secteur du véhicule industriel et urbain, où les 300 plus grandes personnalités européennes du monde du transport seront présentes. Le thème qui sera mis en avant est tout naturellement la transition énergétique, et portera plus particulièrement sur les objectifs de la commission européenne. Nous évoquerons aussi largement l’étude Vision’AIR que la FFC a lancée en 2021. Les nouvelles énergies seront au cœur de cette journée, avec l’exposition d’une trentaine de véhicules zéro émission et des conférences qui auront lieu l’après-midi. Avec les Rencontres de la Filière, nous avons essayé de conjuguer l’organisation d’un salon [Solutrans, N.D.L.R.] tout en y ajoutant une dose de veille réglementaire.
eMT : Les Rencontres de la Filière sont une journée de rencontres, de retrouvailles ? P. C. : L’idée de se retrouver autour d’un événement comme les Rencontres de la Filière est un besoin désormais permanent. Car l’activité va tellement vite, les demandes tellement loin, et nous
subissons une crise économique internationale. Chacun a besoin de se rassurer et d’en parler à ses confrères. Et nous, en tant que Fédération française de carrosserie, nous avons besoin d’apporter des éléments de prospectives économiques sur les deux à trois ans à venir, de faire en sorte que les patrons puissent préparer leur budget avec des éléments fiables. C’est cela qui est important aujourd’hui.
eMT : L’idée est de rassembler les acteurs essentiels de la filière ? P. C. : Toute la filière sera représentée lors de ces Rencontres le 17 novembre à Lyon. Nous sommes la seule fédération à pouvoir présenter et mettre en œuvre un tel casting d’acteurs de la filière. Jamais un événement n’aura rassemblé autant de personnalités du secteur en France. Nous offrons aujourd’hui aux ministères [transport, économie, industrie, N.D.L.R.] un plateau d’interlocuteurs qu’ils n’auront jamais lors d’un seul rendez-vous. Avec Solutrans et les Rencontres, la FFC peut amener la filière à être encore meilleure, aller davantage à l’exportation, innover et investir. Globalement, c’est de réunir le savoir-faire français.
Propos recueillis par Hervé Rébillon
15 h 00 – 16 h 30
Transition énergétique, le scénario impossible de Bruxelles ?
Avec les acteurs de la filière, nous tenterons de savoir si le scénario de Bruxelles qui a fixé des objectifs CO2 est réalisable, et s’il existe d’autres pistes pour mettre en place un véritable mix énergétique souhaité par tous.
17 h 00 – 18 h 30
Comment les ZFE redéfinissent la mobilité urbaine et ses enjeux Les ZFE fleurissent un peu partout en France. Censées initialement apporter une protection environnementale, elles divisent aujourd’hui. Elles imposent surtout à la filière de revoir sa feuille de route industrielle et économique.
