electric WOW 4/2021

Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis € 8,– A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16

Ausgabe #4-2021

www.electric-wow.at

Brandgefahr bei E-Autos?

Warum E-Autos seltener brennen als konventionelle Fahrzeuge, welche Herausforderungen es dennoch gibt und wie die Lösungen bei der Brandbekämpfung aussehen. ab Seite 6

Alles elektrisch?

Die Pläne der größten Automobilhersteller ab Seite 26

Strom vom Dach!

Mit Photovoltaik-Anlage kostenlos elektrisch fahren ab Seite 18

Allround-Talent Der Porsche Taycan Cross Turismo im Check Seite 14

Sind sie Reif für den Umstieg?

Wir beantworten die wichtigsten Fragen zum Elektroauto Seite 32

Eine Sonderausgabe von

www.porsche.at

Soul, electrified.

Der neue Taycan GTS Sport Turismo.

Taycan GTS Sport Turismo – Stromverbrauch kombiniert 21,0 – 24,1 kWh/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert 0 g/km. Stand 11/2021. Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren VO (EG) 715/2007 (in der gegenwärtig geltenden Fassung) im Rahmen der Typengenehmigung des Fahrzeugs auf Basis des neuen WLTP-Prüfverfahrens ermittelt.

inhalt

EDITORIAL Geht es Ihnen wie mir und stolpern Sie gerade in sozialen Medien auch immer wieder über Meldungen und Bilder von brennenden Elektroautos?

Schnell bekommt man den Eindruck, dass die Stromer viel häufiger abfackeln als Benziner oder Diesel.

Der Faktencheck – der nicht nur rund ums Impfen enorm wichtig ist – zeigt, dass das Gegenteil der Fall ist! Statistisch gesehen werden die Verbrenner ihrem Namen gerecht und brennen fünf- bis zehnmal häufiger. Fakt ist aber auch, wenn der Akku Feuer fängt, stehen Rettungskräfte und Feuerwehr vor besonderen Herausforderungen. Was es hier zu beachten gibt und welche neue Löschmethoden – auch aus Österreich – auf den Markt kommen, hat sich mein Kollege Roland Scharf ab Seite 6 für Sie angesehen. Neben zahlreichen Autotests – vom brandneuen VW Multivan mit Plug-in-Hybrid über den Ford Mustang Mach-E GT bis zum Preisbrecher Dacia Spring – haben wir ab Seite 32 für Sie Antworten auf die wichtigsten Fragen zum Umstieg auf ein E-Auto gesammelt.

Ich wünsche Ihnen viel Lesevergnügen und bei der Gelegenheit auch schöne Feiertage! Bei Fragen, Anregungen oder Beschwerden schreiben Sie mir doch an stefan.schmudermaier@awverlag.at, ich würde mich freuen!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur

News

Neues aus der Welt der E-Mobilität

Brandgefährliche E-Autos?

Faktencheck im aktuellen Thema

Löschtechnik

Know-how für die Feuerwehr

04 06 09

Bin ich Reif für ein e-Auto?

Antworten auf die wichtigsten Fragen! 32

TEST: Audi q4 e-tron Der dritte im Bunde 1. Ausfahrt: Piëch GT

Schweizer Elektro-Sportwagen

35 36

1. Ausfahrt: Ford Mustang Mach-E GT Ford reicht die Sport-Variante nach 10

Vorhang auf für Vinfast

Vietnamesische Newcomer-Marke

38

TEst: Hyundai Tucson PHEV 50 bis 60 elektrische Kilometer

Geld verdienen mit dem E-Auto CO2-Zertifikate machen’s möglich

39

Elektroautos für alle Mitarbeiter So sieht eine Win-win-Situation aus 13

E-Mobilitätsclub Austria News vom EMC

40

Porsche Taycan Cross Turismo Elektrisches Allroundtalent

14

1. Ausfahrt: MG Marvel R Britain’s next Top-Model

42

16

TEST: Ford Kuga PHEV Die Qual der Wahl

43

Ausblick auf das neue E-Flaggschiff

17

TEST: Dacia Spring Elektro Wie gut ist der Preisbrecher?

44

Laden mit Strom vom Dach Das ist dabei zu beachten

18

Abrechnung nach kwh

Auch die BEÖ-Mitglieder sind dafür

Hyundai Konzept seven

12

Joint Venture: Piaggio & BP

Elektrifizierung v. Zwei- und Dreirädern 46

1. Ausfahrt: Bentley Bentayga PHEV Plug-in-Hybrid vom Feinsten 20

TEST: Polestar 2

1. Ausfahrt: VW Multivan PHEV Noch ein echter Multivan?

VW ID.5

Test: Audi RS e-tron GT

22

Überflieger mit vier Ringen

24

Renault Kangoo Van E-Tech Neue E-Transportergeneration

25

Elektrifizierungspläne

Das haben die größten Autobauer vor

Toyota bZ4X

26

Vollelektrische Premiere

30

1. Ausfahrt: Cupra Born Sportliche Eigenständigkeit

31

Silicon Valley trifft Rennstrecke

47

Nun auch optisch sportlich

48

TEST: DS 3 Crossback e-tense E wie exzentrisch

49

Shell Recharge Solutions

Neuaufstellung der Lade-Sparte

Rückblick: Owen Magnetic

49

Das Auto der 1.000 Geschwindigkeiten 50

NEWS

Bewusst, robust, EV9 Der in LA vorgestellte Kia Concept EV9 basiert ebenso wie der EV6 auf der neuen Elektro-Plattform. Optisch präsentiert sich das 4,93 Meter lange Fahrzeug deutlich robuster als der kleine Bruder, die aufrechte Karosserie macht eine dritte Sitzreihe möglich. Innen wie außen wird auf von der Natur inspiriertes Design verwiesen. 483 Kilometer Reichweite, 22-Zoll-Felgen, ein interaktives 27-Zoll-Breitbilddisplay und eine auf Knopfdruck ausfahrbare Dachreling gehören zur Studie dazu.

Laden wie an der Zapfsäule Was die Schnelligkeit betrifft, könnte mit dem neu­ artigen Ladekabel, das von Ford und der US-Amerikanischen Purdue-University zum Patent angemeldet wurde, die Ladedauer von E-Fahrzeugen auf wenige Minuten reduziert werden. Mittels einer speziellen Kühlflüssigkeit wird ein großer Teil der problematischen Wärme abgeleitet, indem die Flüssigkeit verdampft. Professor Issam Mudawar, der auf 37 Jahre Erfahrung mit Kühlmethoden von leistungsfähiger Elektrik und Elektronik zurückblickt, beabsichtigt, in den kommenden zwei Jahren mit dem ausgiebigen Testen eines Prototypen zu beginnen. Gut Ding braucht eben Weile.

Doppelsieg beim GroSSen Österreichischen Automobil-preis

Durch die hohe Bedeutung für die Akkuproduktion hat sich Lithium zu einem Schlüsselrohstoff der Automobilindustrie entwickelt. Das Bergbauunternehmen European Lithium, in Österreich durch das Projekt im Kärntner Wolfsberg bekannt, hat jetzt mit der – vorbehaltlichen – Erweiterung um zwei große Projekte in der Ukraine einen großen Schritt gemacht. Ziel: die Versorgungssicherheit der europäischen Industrie ohne Abhängigkeit von Australien, Asien und Südamerika.

Elektrifiziertes Indien In einem ersten Test mit 30 Rikschas berücksichtigte Honda die Wünsche der Fahrer, die Fahrzeuge um ein Mobile Power Pack zu verfeinern.

Um die austauschbare Batterie (1,3 kWh) sollen sich bald Tauschstationen in Städten kümmern. So verlieren die Fahrer keine Zeit beim Laden, zudem sind Reichweite und hohe Kosten keine Themen mehr.

Foto: Heinz Müller

Erneut ohne Galaabend fand die Verleihung des Großen Österreichischen Automobil-Preises statt. Von den drei Kategorien gingen zwei an Elektrofahrzeuge: Bei „Medium“ wurde der Audi Q4 e-tron mit einem Preis versehen, bei „Premium“ konnte der Audi e-tron GT als Sieger geehrt werden. „Bei der Vergabe wurde deutlich, welche beeindruckende Modell- und Antriebsvielfalt derzeit geboten wird. Wir als ARBÖ sind sehr stolz, diesen traditionsreichen Automobil-Preis seit 38 Jahren vergeben zu dürfen“, sagte Komm.-Rat. Mag. Gerald Kumnig anlässlich der Trophäenübergabe beim Importeur in Salzburg. Bei „Start“ gewann der Škoda Fabia.

Nachfrage steigt

4 electric WOW #4-2021

Stufenlos tiefer legen

Reisen mit PV-ANlage Studierenden freie Hand zu lassen, führte im Fall der TU Eindhoven zu Stella Vita, einem Reisemobil mit vollelektrischem Antrieb und Solar­ modulen auf dem Dach. Im Stand lassen sich zusätzliche Flügel ausbreiten, womit die PV-Fläche auf 17,5 Quadratmeter wächst. Wie bei jedem Elektro­ auto lassen sich die 60-kWh-Akkus per Stecker aufladen, um 600 Kilometer weit zu fahren. An Sonnentagen sollen 730 Kilometer drin sein. Überlässt man die Füllung der Lithium-Ionen-Akkus der Sonne allein, soll es zwei bis drei Tage dauern, sagen die Niederländer. Stella Vita verfügt über Küche, Dusche/Toilette, Bett und Sofa und kann mit maximal 120 km/h ans Urlaubsziel fahren. Es handelt sich um ein Konzeptfahrzeug.

Fotos. Bart van Overbeeke

ET ist gelandet

Konkret: Der Skywell ET5, ein in China produziertes Elektro-SUV, der in einem Schauraum in Rekawinkel (Rekawinkler Hauptstraße 13) angeschaut werden kann.

Auch Probefahrten mit dem 4,70 Meter langen Fahrzeug können bereits ausgemacht werden. Zum Verkauf steht eine Version mit 204 PS, 72 kWh Batteriekapazität und 460 Kilometer Reichweite laut WLTP. Nach Abzug von E-Mobilitätsbonus und staatlicher Förderung: 44.599 Euro.

Überraschend kommt das zweifach abstimmbare Gewindefahrwerk von KW für den Tesla Model Y nicht, schließlich lassen sich bereits Model S und Model 3 damit ausrüsten. Es ist aus Edelstahl gefertigt und in der Druck- und Zugstufe manuell einstellbar, womit eine stufenlose Tieferlegung zwischen 25 und 50 Millimeter möglich ist. Zusätzlich lässt sich auch die Handling-Charakteristik optimieren. Vorerst nur für die Allradmodelle, ab Frühjahr 2022 auch für den Hinterradantrieb.

Die Ameise krabbelt mit der Kraft der Sonne

Fotos. Sono Motors

Auf der Intersolar, Europas größter Solarmesse in München, feierte der Ari 458 Solar Premiere. Der Elektrofahrzeughersteller kooperierte mit Sono Motors, um den kleinen Transporter samt Kofferaufbau mit ultradünnen Fotovoltaik-Modulen direkt auf der Box auszurüsten. Zu einem Aufpreis von knapp 2.000 Euro sind damit pro Tag etwa 20 Kilometer mehr drin, im Sommer werden sogar bis zu 48 Kilometer mehr Reichweite angepeilt. Für das Fahrzeug werden chinesische E-Plattformen in einer Manufaktur bei Prag mit für den europäischen Markt gedachten Aufbauten versehen. Ari bedeutet Ameise auf japanisch.

Showrenner für Zwei Gemeinsam mit dem Formel-E-Team Envision Virgin Racing hat Johnson Matthey den ersten Elektro-Rennwagen mit zwei Sitzen gestaltet, den Bau übernahm Delta Cosworth.

Anfang 2022 soll das Showcar in Silverstone den ersten Testlauf hinlegen. Zweihundert eigens ent­wickelte Zellen von EAS Batteries (mit 80 statt bisher 55 Ah) liefern die nötige Power dafür.

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Viel Rauch um nichts?

Sind E-Autos wirklich gefährlicher im Falle eines Unfalles als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor? Und wie geht es mit den Wracks weiter? Fragen, die mit der steigenden Anzahl an Stromern immer wichtiger werden.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock

M

Wahrnehmung hinsichtlich des Gefahrenpotenzials von eldungen, die für spannende Schlagzeilen und E-Fahrzeugen in vielen Fällen nicht mit dem Stand der hinterlistiges Clickbaiting immer wieder ein Wissenschaft deckt“, sagt Dr. Robert Hermann, GeschäftsGarant sind: E-Auto fängt in Tiefgarage zu brennen an. Oder: Akkuzelle geht in Flammen auf, ganze bereichsleiter für Green Energy und Sustainability Region muss evakuiert werden. Oder natürlich auch: bei TÜV SÜD in Österreich. Und tatsächlich ist es nämKeiner fühlt sich für ausgebranntes E-Auto zuständig. lich so, dass diverse Ängste zwar nicht unbegründet, oftBei all der Polemik, die in diesen Worten steckt (und mals aber etwas übertrieben dargestellt werden. „Ein weit einer gewissen Schadenfreude ewiger verbreiteter Mythos ist, dass mit dem Betrieb Strom-Gegner), ist nicht von der Hand von E-Fahrzeugen ein höheres Brandrisiko Fahrzeuge mit Verbrenzu weisen, dass ein brennender Akku so einhergeht. Das stimmt jedoch nicht. Ganz nungsmotor haben statistisch im Gegenteil: Konventionelle Fahrzeuge ziemlich das schlimmste Szenario ist, das sich nicht nur der Autoeigner wünscht. betrachtet eine fünf- bis zehn- mit Verbrennungsmotor haben statistisch Es wird also höchste Zeit, das Thema betrachtet eine fünf- bis zehnmal höhere mal höhere Brandgefahr.“ aufzuklären und klare Spielregeln zu Brandgefahr pro gefahrenem Kilometer als schaffen, weswegen der TÜV Süd zu einer E-Fahrzeuge“, so Hermann weiter. Dass dies Expertenrunde aufrief, um die Thematik von allen Seiten in der öffentlichen Wahrnehmung oft etwas untergeht, nicht nur anzugehen, sondern auch konkrete Lösungs­ liegt auch an einem gewissen Gewöhnungseffekt. Melvorschläge zu liefern. dungen von brennenden Fahrzeugen nimmt kaum einer mehr wirklich wahr – außer eben, es ist ein Stromer – und natürlich stimmt es, dass diese Brände ganz andere Begründete Ängste Risiken bergen. Geht ein Benziner in Flammen auf, Der TÜV Süd beschäftigt 7.000 Spezialisten im Bereich brennt er aus, ein Stück Asphalt ist ruiniert und die der Mobilität, wobei batteriebetriebene Elektrofahrzeuge Feuerwehr muss den Abschleppwagen rufen. Bei einem einen immer größeren Stellenwert einnehmen. „Ein batteriebetriebenen Modell hingegen ist der Brand erst wichtiger Teilbereich unserer Aufgaben besteht darin, aus, wenn er auf alle Akkuzellen übergegriffen hat (siehe Aufklärungsarbeit zu leisten, da sich die öffentliche

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Kasten). Und weil man das nicht von außen sehen kann, müssen diese Havarien in abgesperrte Quarantäne­ bereiche gestellt werden und dort für zwei Wochen warten, ehe die Gefahr wirklich gebannt ist.

Informationsaustausch Wer natürlich am dringlichsten um eine schlaue Lösung bangt, sind die Einsatzkräfte. „Die österreichischen Feuerwehren haben aufgrund einer geringen Anzahl an Vorfällen mit Elektrofahrzeugen wenig Einsatzerfahrung, die einsatztechnischen und -taktischen Grundlagen sind jedoch vorhanden“ sagt Dipl.-Päd. Ing. Hubert Springer vom Österreichischen Feuerwehrverband. Löschen ist schließlich nicht gleich Löschen. Und einfach viel Wasser oder Schaum in ein Fahrzeug zu pumpen, bringt wahrlich nicht den gewünschten Effekt: „Präventives Fluten der Antriebsbatterie ohne Anzeichen einer exothermen Reaktion ist jedenfalls keine adäquate Einsatzmaßnahme“, so Springer weiter. Für ihn ist daher entscheidend, alle Informationen und Erkenntnisse rund um dieses Thema zusammenzutragen und Aufklärungsarbeit zu leisten. Die Bündelung von Wissen dient der Förderung eines standardisierten Vorgehens, um bei Unfallereignissen noch effizienter agieren zu können. Denn auch hier gilt: Schnelligkeit kann nicht nur Material, sondern vor allem auch Leben retten.

Status quo E-Mobilität Aktuell sind auf Europas Straßen zwei Millionen E-Fahrzeuge unterwegs. Prognosen gehen davon aus, dass sich die Menge bis 2025 auf sieben bis acht Millionen noch erhöhen wird. In Österreich ist dieser Wandel schon jetzt bemerkbar. Betrug die Zahl der Neuzulassungen von E-Autos im ersten Halbjahr 2020 laut Statistik Austria noch 4.805 Autos, kletterte dieser Wert im Vergleichszeitraum von 2021 auf 15.347 Stück – eine Steigerung von fast 220 Prozent. Fairerweise muss dazu gesagt werden, dass dieser Ansturm ohne der staatlichen Förderungen nie zustande gekommen wäre. Gleichzeitig hat die Halbleiterkrise auch dafür gesorgt, dass bei Weitem nicht so viele Fahrzeuge geliefert werden konnten, um die Nachfrage zu stillen. Vereinzelte Typen haben derzeit ein Jahr Lieferzeit – Tendenz steigend. Branchenexperten gehen davon aus, dass der Halb­ leitermangel die Industrie noch länger im Griff haben wird. Vor Mitte 2022 ist nicht mit einer Entspannung zu rechnen.

Und dann?

Ist die Gefahr eines Brandes erst einmal gebannt, bleibt dann immer noch die Frage: Was nun mit dem Wrack?

Unvergessen der ausgebrannte Tesla im Westen Österreichs, der ewig und drei Tage herumgestanden ist, weil sich keiner verantwortlich fühlte (und sich vielleicht auch nicht traute), das Wrack zu entsorgen. Denn die Sache ist ja die: Wer weiß schon, wie das eigentlich geht? „Momentan sind die meisten Recycling-Konzepte auf ausgebaute, nicht beschädigte Batterien zugeschnitten”, erklärt Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Roland Pomberger von der Montanuniversität Leoben. Die Herausforderungen für die Abfallwirtschaft, die sich beispielsweise im Bereich des Batterie-Recyclings ergeben, sind jedenfalls noch lang nicht gelöst. „Die Möglichkeiten zur Wiederverwendung beziehungsweise -aufbereitung sind jedoch abhängig vom Beschädigungsgrad, hier gilt es, neue Strategien zu entwickeln. Die Montanuniversität arbeitet in diesem Zusammenhang seit Jahren eng mit der Industrie zusammen, um neue Lösungen zu finden.“

Basiswissen Lädierte Batterien kann man schließlich nicht einfach vom Strom nehmen und auf einen Lkw laden. Es entstehen ganz neue Lager- und Transportrisiken, weswegen es für Pomberger äußerst wichtig sei, „alle Mitglieder der Ressourcenwirtschaft, sprich Hersteller, Demontage, Verwertung, Entsorgung etc. an einen Tisch zu bringen“.

Was in einer Batterie alles an Stoffen steckt, ist

40 %

der ursachen für Brände bei konventionellen Autos Ist austretender kraftstoff

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schließlich nach wie vor streng gehütetes Betriebs­ geheimnis – und nicht nur das. Für eine systemische Analyse über die gesamte Wertschöpfungskette fehlt es derzeit noch an Klassifizierungen und Kategorisierungen von E-Altfahrzeugen in Bezug auf Recycling, eine Abfallklassifikation je nach Zustand, die Eignungsprüfungen von bestehenden Recyclingverfahren, vertiefende Emissionsanalysen von verunfallten E-Autos, chemische Analysen von veränderten Batterien sowie die Klärung von abfall- und genehmigungsrechtlichen Fragen. Hört sich jetzt wie ein Berg an Aufgaben an. Ist es auch, doch andererseits: Man steht am Beginn einer Antriebstechnik. Auf Erfahrungswerte des Recyclings herkömmlicher Autos kann praktisch nicht gesetzt werden. Schließlich sind deren Starterbatterien sogar noch simple Bleiakkus.

17 %

der ursachen für brände bei E-Autos sind kurzschlüsse

Ganzheitliche Betrachtung Genau mit diesen Grundsatzfragen beschäftigt sich Dipl.-Ing. Dr. Hannes Kern von IRIS (Industrial Risk and Für ihn gibt es zwei entscheidende Veränderungen für die Safety Solutions). Produktion, Nutzung, Verwertung und Verwertungsunternehmen, die sich durch den Zuwachs Entsorgung von Batterien, hier gilt es, Risikolandkarten an E-Mobilen und der Schwemme an Altfahrzeugen in zu entwickeln, um das gesamte zehn bis 15 Jahren ergeben werden: Zum einen das EquipSpektrum der E-Mobilität abzument, da man Platz braucht, um verunfallte Fahrzeuge Wenn die Batterie erst gegebenenfalls sicher aufzubewahren. Zum anderen muss bilden. „Neben der Fahrzeugdas Personal für Themen wie „Arbeiten mit Hochvolt“ technik selbst bringt die Elektro­ einmal herausgenommen oder Risiko-Management geschult werden. Das Einhalten mobilität eine Vielzahl von wurde, handelt es sich um von Genehmigungsverfahren, interner Prozesse und das Veränderungen mit sich, welche ein herkömmliches Auto.“ Erstellen von Flussdiagrammen und Risikoanalysen sei weit über die direkte Nutzung hierbei für die Recycler genau so wichtig wie für alle, die von Fahrzeugen hinausgehen.” künftig mit diesem Thema zu tun haben werden. ErfahDas heißt somit, dass bei Risikorung hat schließlich niemand. Und rechtzeitig handeln ist bewertungen nicht nur Einzelaspekte beleuchtet werden das Gebot der Stunde, bevor nicht nur sprichwörtlich der dürfen. Kern plädiert somit für ganzheitliche ThemenHut brennt. • cluster, da neben den technischen Risiken auch Umwelt, Produktionsprozesse oder politische Verkehrsinitiativen einbezogen werden müssen. „Mit dieser Entwicklung ändert sich auch die Risikolandschaft des Mobilitäts­ sektors, beginnend bei der Produktion von FahrzeugNatürlich gibt es Ausnahmen, in denen Stromer irgendwo im Fahrzeug­ inneren zu lodern anfangen. Generell aber ist Brandherd Nummer eins komponenten über die Nutzung bis hin zum Recycling. einzig und allein die Batterie. Diese ist zwar bei praktisch allen Modellen Die Kenntnis über die Veränderung der Risiken erlaubt in einem robusten Käfig im Fahrzeugboden montiert und dort weitgehend es auch, in Zukunft adäquate Sicherheitskonzepte zu gut geschützt vor Fremdeinwirkungen. Dennoch kann es aber sein, dass entwerfen, welche die Transformationsprozesse in der bei einem heftigen Aufprall des Unfallgegners – vor allem von der Seite – Mobilität optimal unterstützen“, so Kern weiter. dieser Käfig reißt und die Akkuzellen beschädigt werden. Ist dies der Fall, kommt es konstruktionsbedingt bei allen aktuellen Lithium-Ionen-Akkus Harmloses Ende zum gleichen Effekt: Das flüssige Elektrolyt – das trennende Element zwiUnd wenn es soweit ist, dass ein E-Auto den Weg allen Irdischen gehen muss, ja dann gibt es auch für Autoschen Anode und Kathode – tritt aus und sorgt für einen Kurzschluss, in weiterer Folge zu starker Hitzeentwicklung und im schlimmsten Fall verwerter erst einmal ein paar Fragen zu klären. Sprit zu einer Entzündung. Das Risiko, das die Flammen nun auf die anderen und Öl abpumpen, Autobatterie und Radio ausbauen Batteriezellen übergreifen, lässt sich jetzt nicht mehr vermeiden und kann und den Rest in den Schredder, das Szenario gehört der bedeuten, dass das ganze Batteriepack Stück für Stück abfackelt. Und Vergangenheit an, oder? „Wenn die Batterie erst einmal das bedeutet zum Beispiel bei einem VW ID.3: Je Modul gibt es 24 Zellen. herausgenommen wurde, handelt es sich im End­effekt Und bis zu zwölf Module können verbaut sein. Kein Wunder, dass verunum ein herkömmliches Fahrzeug, die Flüssigkeiten werden herausgezogen und die Teile ausgebaut”, komfallte E-Autos zwei Wochen lang in einem gesicherten Quarantänebereich abgestellt werden müssen, um sicherzugehen, dass sich nicht doch noch mentiert Sebastian Raubinger von SEDA-Umwelttechnik – auch Tage nach dem Unfall – eine Zelle entzündet. die Chancen und Herausforderungen für die Fahrzeugverwertung.

Das Brandverhalten von E-Autos

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Praktisch umgesetzt Ein Akku, der durch besondere thermische Beständigkeit glänzt, und ein neues Löschsystem kommen auf den Markt.

Text: Redaktion, Fotos: Soteria, Rosenbauer

K

ernstück ist die von Soteria entwickelte Ableiterfolientechologie. Die Grundidee hierbei ist: beidseitig metallisierte Polymerfilme als Ableiterfolien.

Besagte Folie wirkt wie eine Absicherung im Inneren der Batterie bereits auf Ebene der Zelle. Bestehen Separatoren eigentlich aus Polypropylen oder Polyethylen, so sind sie in diesem Fall unter anderem aus Zellulose- und Aramidfasern, die eine sehr hohe thermische Beständigkeit aufweisen. Die Lithium-IonenBatterien funktionieren dadurch auch nach einer Beschädigung, was in kritischen Situationen, zum

Beispiel bei Unfällen auf der Autobahn oder zukünftig in Drohnen oder Elektroflugzeugen während eines Fluges, ein zentraler Sicherheitsfaktor sein kann.

Für den schnellen Stopp der Kettenreaktion der durchgehenden Zellen wird das Wasser bei Rosenbauer direkt in den Akku geleitet – zur Sicherheit ferngesteuert

Der Löschdorn aus Österreich Dem Thema Sicherheit nimmt sich auch Rosenbauer aus Leonding mit einem neuen Löschsystem für Elektrofahrzeuge an. Bei diesem müssen die Einsatzkräfte nur kurz in die Nähe des Autos. Ein Löschdorn wird dann fernbedient in den Akku getrieben und das Wasser direkt in das Akkugehäuse eingebracht. Feuerwehren in Europa konnten das System, das für unterschiedliche Akkubauweisen (Pouch, Prismatisch, Rundzellen) geeignet ist, bereits testen. Funktioniert auch bei seitlich oder auf dem Dach liegenden Autos. Lieferbar ab Anfang 2022. •

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Renault empfiehlt

renault.at

Mehr ist immer besser Schon der reguläre Ford Mustang Mach-E ist nicht unbedingt untermotorisiert. Nun setzt der GT nicht nur in Sachen Power noch einen drauf, sondern hat auch sonst einiges mehr zu bieten.

Text: Johannes Posch, Fotos: Stuart Price für Ford

E

in „GT“-Schriftzug outete auf einem Mustang immer schon die Variante, die man eigentlich meint (und haben will), wenn man von „einem Mustang“ redet. Also eine mit V8-Motor und ordentlicher Ausstattung. Ersteres fällt nun freilich flach, dafür aber entlocken die FordIngenieure den hier zwei gleich starken Permanentmagnet-Synchronmotoren mehr Leistung, als es je in einem Mustang gab … Shelby-Versionen ausgenommen. Heißt: Trotz E-Kraftlackl-typisch stämmigen 2,3 Tonnen Lebendgewicht ist der neue TopStang richtig schnell. Nicht „Tesla-Model-S-Plaid-schnell“, aber allemal schnell genug, 4,4 Sekunden auf 100 km/h, um genau zu sein. Und das nicht nur geradeaus, sondern auch in Kurven. Dafür sorgt sodann neben der cleveren Elektronik vor allem das GT-exklusive Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, die ihm trotz der dicken 20-Zöller nebenbei auch einen minimal besseren Federungskomfort bescheren, als ihm der konventionelle Mach-E bietet.

Entwurmung „Over the Air“?

Das gilt zumindest im „zahmen“ Modus, also dem komfortabelsten. Auf „aktiv“ ist man circa auf Augenhöhe, auf „temperamentvoll“ wird es hart. Darüber hinaus beeinflussen die Modi vor allem die Assistenzsysteme und die Kraftverteilung; von 50:50 auf 40:60 bis 30:70. On top darf man im Sport-Modus dann noch die „Plus“-Option aktivieren, die für besonders starke Zurückhaltung der Traktionskontrolle sorgt und so echtes Quertreiben zulässt. Der Haken: Während unserer Ausfahrt durch Kroatien ließ sich der Modus oft nicht aktivieren oder schaltete sich nach einiger Zeit von allein wieder aus.

Komponenten schonen, schon klar. Dennoch ärgerlich.

Ebenso, dass beim etwas verschachtelt zu bedienenden Infotainment-System samt seinem großen, hochkantigen 15,5-Zoll-Display mit integriertem Drehregler noch etwas der Wurm drin zu sein schien; es hängte sich

10 electric WOW #4-2021

„GT“: steht bei einem Mustang schon immer für das richtig gute Zeug; so auch hier, wo es als Schriftzug großzügig im und am ganzen Auto verteilt wurde

gelegentlich auf. Aber hey: Hier wird sicher noch mit Over-the-Air-Updates nachgebessert. Immerhin wird über ein ebensolches schon jetzt der nutzbare Energiegehalt der Akkus erhöht: von 88 auf 91 kWh. Nett von Ford.

Ein ebenso hochachtungsvolles Tippen auf die Cowboyhut-Krempe verdienen sich die Fordianer für den künstlichen Motorensound, der je nach Lust und Laune aktiviert werden kann. Der klingt nämlich ein bisserl nach V8 und ist einer der wirklich wenigen künstlichen Elektro-Auto-Motoren-Klangteppiche, die wir nicht sofort und am liebsten mit einem Hammer aus dem Auto prügeln wollen, sondern sogar bewusst eingeschalten gelassen haben.

Und sonst?

Um seinen sportlichen Charakter weiter zu betonen, hat Ford dem Mach-E GT etwas tiefere Schürzen, besonders große (385 mm) Bremsscheiben samt roter VierkolbenBrembo-Sättel für die Vorderachse und eigene Sportstühle verpasst. Letztere sehen nicht nur schick aus, sondern bieten zudem ordentlichen Hier gibt’s tatsächlich Seitenhalt – auch künstlichen Sound, bei den Oberden wir nicht sofort mit schenkeln sowie im einem Hammer aus dem Schulterbereich – und sind dennoch Auto prügeln wollen.“ bequem.

Auch Langstreckenreisen braucht man also nicht zu scheuen. Zumindest, sofern man passende Ladestopps einplant. Wenig überraschend wirkt sich die viele Power samt breiter Patschen nämlich nicht unbedingt positiv auf die Reichweite aus.

40 Kilometer weniger sind es laut WLTP im Vergleich zum 258 kW starken AWD Extended Range mit gleicher Batterie. Gleich geblieben ist hingegen die solide Schnelllade-Performance mit maximal 150 kW. Auch sonst ist vieles bereits vom „Normalo-Mach-E“ bekannt: gute Ver­arbeitung, feine Materialien und ein passabler Frunk, jedoch leider ein verhältnismäßig kleiner Kofferraum.

Andererseits: Ein Mustang GT als wirklich brauchbare Familienkutsche wäre ja eh schon fast Ketzerei gewesen. •

Vermutlich auch um den Mustang-Namen zu rechtfertigen, bekam der Mach-E eine recht dynamische Linie; das sieht zwar gut aus – gerade beim bulligen GT, frisst aber Kofferraumvolumen weg

Ford Mustang Mach-E GT – schon gefahren Leistung | Drehmoment

487 PS (358 kW) | 860 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,4 s. | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 500 km (WLTP) | 88 (91) kWh Ø-Verbrauch

20,0 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7,1 h1 | ca. 45 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

402–1.420 l | 369 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre /160.000 km Basispreis | NoVA

73.000 (60.833

exkl.) | -

Das gefällt uns: Power, Look, Fahrwerk, Sound (ja, echt!)

Das vermissen wir: etwas mehr Platz im Kofferraum Die Alternativen: Tesla Model Y Perf., Kia EV6 GT 1

11 kW 3-phasig; 2 150 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

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Abschied von der Tanke Der fesch gezeichnete Hyundai Tucson ist als Plug-in-Hybrid für 50 bis 60 rein elektrische Kilometer und damit für mehr als nur ein ruhiges Öko-Gewissen gut.

Text und Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

A

lle Antriebsvarianten in einer Karosserie, was kann Kunde sich Besseres wünschen, maximale Auswahl sozusagen. Also, fast: Neben Benziner, Vollhybrid und Diesel-Mildhybrid steht der Hyundai Tucson nun auch als Plug-in-Hybrid in den Schauräumen.

Tanken nicht mehr in der Planung Mit der Macht des Lithium-Ions bewegt dieser sich dank der 13,8 kWh fassenden Batterie laut Prospekt beachtliche 62 Kilometer weit, umso beachtlicher, dass das SUV auch im echten Leben die 50-km-Marke allemal schafft, jedenfalls ausreichend für batterieelektrische tägliche Wege.

Wer den Wagen am Dienst- oder Wohnort regelmäßig anstöpselt, kann Tankstellen weitgehend aus seiner Lebensplanung streichen und Mut sammeln für die Anschaffung eines „echten“ Elektrischen. Aber selbst im Langstreckenbetrieb, wenn der PHEV vernünftigerweise im VollhybridModus gefahren wird, bleiben die Verbräuche menschlich, nämlich in unserem Test unter sechs Liter auf 100

12 electric WOW #4-2021

Kilometer. Dabei muss Otto-Durchschnittsfahrer weder in puncto Leistung noch Komfort Abstriche machen.

Der Tucson mit Doppelantrieb ist nämlich artentypisch gutmütig bis gemütlich gefedert, die 265 PS Systemleistung stellen mehr als genug Vortrieb für jede Fahrsituation diesseits des Unvernünftigen bereit. Dazu passt das etwas träge Automatikgetriebe, dessen Fahrstufen übrigens ganz zeitgemäß per Knopfdruck gewählt werden. Von einer E-Autotypischen Reaktion auf Gasfußbefehle kann zwar nicht die Rede sein, dennoch ist der Stecker-Tucson der Zweitschnellste auf 100: In 8,2 Sekunden schafft er den Sprint, nur zwei Zehntel langsamer als der 230 PS starke Vollhybrid. Die Preisliste startet bei 45.490 Euro, das getestete Topmodell kommt auf 53.490 Euro. •

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Plug-In 4WD – im Test Leistung | Drehmoment

265 PS (195 kW) | 304 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,2 s | 191 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

62 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,4 l/100 km | 17,7 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 2,5 h 1 | ca. 6 h 2

Kofferraum | Zuladung

588–1.721 l | 491 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

53.490 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Design, Verbrauch, E-Reichweite Das vermissen wir: eine vollelektrische Variante Die Alternativen: BMW X1, Kia Sportage, VW Tiguan 1

7,2 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Standen die letzten Jahrzehnte eindeutig im Zeichen des sportlich wirkenden Dreispeichenlenkrads, erleben nunmehr alternative Entwürfe eine Renaissance; die Schaltkulisse ist auf drei Knopferln eingedampft; das Außendesign tut, was es soll: Es zieht die Blicke auf sich

Nachhaltig zum Erfolg Gute Mitarbeiter zu finden, wird zunehmend eine Herausforderung. Alphabet hat eine Lösung, wie man mit innovativem Fahrzeugleasing auch dem Unternehmen etwas Gutes tut.

Text: Roland Scharf, Foto: Alphabet

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s ist eine Grundlektion des Unternehmertums, rung der Mitarbeiter­mobilität und ist gut für Nachhaltigdass das wahre Kapital eines jeden Betriebs dessen keitsziele und Energie­effizienz ohne großen Aufwand.

Mitarbeiter sind. Je motivierter diese agieren, desto All das ist auch gut für ein erfolgreiches Employer besser geht es allen. Nur: Mit adäquaten Gehältern kann Branding. Die Motivation und Bindung von Mitarman all diese Dinge heutzutage nicht mehr erreichen. beitern sind mehr als nur ein Nebeneffekt. Sie bieten Da muss man schon zu gezielteren Maßnahmen greifen, ein schlagkräftiges Argument im Recruiting, eine posidie jedoch gleich mehrere positive Effekte bewirken. tive Außenwirkung und Stärkung des Images kommen Individuelle und innovative Mobilitäts­lösungen bieten zudem hinzu und ein sensationelles Medienecho ist fast die Möglichkeiten, nicht nur den Mitarbeischon garantiert. tern Wertschätzung zu zeigen. Dank der Vor allem junge Services von Alphabet kann man mit E-Autos Junge Pläne und innovative Köpfe zudem einen bedeutenden WettbewerbsvorSo hochtrabend und theoretisch sich das alles auch anhören mag, auf dem Arbeitsmarkt gibt teil erlangen. beschreiten völlig neue es Trends zu beobachten, die all das rechtferWege in der Mobilität.“ Win-win-Situation für alle tigen und die eine schnelle Handlungsweise erfordern. Hochgebildete Fachkräfte besitzen Zuerst gibt es einmal ein attraktives Elektroimmer öfter ein ausgeprägtes Umweltbewusstsein, das oder Plug-in-Hybrid-Neufahrzeug zu einem unschlagdas gesamte Leben umfasst, bis hin zur Fortbewegung. baren Preis. Das ist ein steuerschonendes und geförMit dem Full-Service-Leasing von E-Autos kann man dertes Modell (Stichwort Gehaltsumwandlung), da kein also nicht nur etwas für die Umwelt tun. Vor allem junge Sachbezug zu bezahlen ist. Zudem gibt es lukrative und innovative Köpfe beschreiten völlig neue Wege in E-Mobilitätsboni für wirklich jedes E-Mobil auf dem der Mobilität. Und diese suchen sich gezielt ArbeitMarkt. Das ergibt eine Win-win-Situation für Arbeitgeber und Arbeitnehmer. geber, die ihnen hier mehr bieten können, denn auf ein Als Full-Service-Leasing gibt es diese Angebote zu 100 Auto verzichten wollen dann doch die wenigsten. Das Prozent sorgenfrei bei Alphabet. So gibt es kein Restist natürlich eine gewaltige Aufgabe. Alphabet bietet als kompetenter Anbieter und Berater leichte integrierbare wertrisiko, die Rückgabe erfolgt bequem an Alphabet. und individualisierbare Lösungen, um nicht nur die Auf Wunsch besteht die Möglichkeit einen Reifen- und Mitarbeitermotivation zu steigern, sondern gleichzeitig Wartungsvertrag inklusive Versicherung abzuschließen, auch den Koordinations- und Abrechnungsaufwand zu was dank Kostentransparenz auch den Buchhalter friedreduzieren. • lich stimmt. Das bringt automatisch eine Ökologisie-

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Porsche geht weiter: Fifty-fifty ist nicht genug Mit dem Taycan und den Plug-in-Modellen von Cayenne und Panamera ist die Marke längst halb elektrifiziert. Durch den neuen Taycan Cross Turismo steigt der E-Anteil immer weiter.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Porsche

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uf der Shanghai Auto Show des Jahres 2013 war es soweit: Als ungewöhnlicher Frühlingsbote war erstmals ein elektrifizierter Panamera auf dem Stand von Porsche zu bewundern. Vollelektrisch? Mitnichten, ein Plug-in-Hybridantrieb war als leistbare E-Einstiegsdroge für Fans der Marke vorgesehen. Bereits 2010 wurde abgetestet, wie die Hardcore-Fans zu einem Elektrokick stehen, doch der erstmals am Genfer Autosalon gezeigte 918 Spyder um fast 800.000 Euro galt eher als abgehobener Traumwagen.

Praxisnutzen sorgt für Anstieg Wie es heute und in Österreich mit dem Fortschritt der Elektrifizierung bei Porsche aussieht? Unglaubliche knapp 50 Prozent der Neuzulassungen sind mittlerweile

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Von Sport bis Schotter: Mit der optionalen Höherlegung ist einiges möglich

mit Elektromotor und Antriebsbatterie ausgerüstet.

Im Kapitel Plug-in-Hybrid hat der Importeur den Cayenne und den Panamera stehen und bei den reinen Elektroautos den Taycan. Diese Modelllinie wird mit dem Taycan Cross Turismo um eine deutlich praktischere Variante erweitert.

Wie wir die Österreicher kennen, werden sie entsprechend zuschlagen, eine ordentliche Heckklappe mit viel Raum dahinter zieht einfach in jeder Klasse. Offiziell lautet die Prognose: Von allen als Taycan benannten Fahrzeugen wird auf 65 Prozent der Zusatz Cross Turismo stehen. Und somit ganz klar: „Mit dem Markteintritt des neuen Taycan Cross Turismo wird der Elektrifizierungsanteil weiter steigen.“ Die ersten Fahrzeuge sind schon in Österreich eingelangt, das Angebot ist fast parallel zum Taycan ohne Rucksack aufgebaut.

Erspart das Abwägen vor dem Kauf: Die 71-kWh-Batterie ist gar nicht erst im Cross-Angebot, er fährt immer mit einer Netto­ kapazität von 83,7 kWh vor.“

Es gibt sogar etwas Offroad-Flair Von oben weg gibt es also Turbo S, Turbo und 4S im Portfolio, nur das Basismodell gilt als Ausreißer. Denn während auch ein „schlichter Taycan“ beim Händler zu bekommen ist, heißt es beim günstigsten Angebot des Praktikers „Taycan 4 Cross Turismo“: Allradantrieb ist somit immer Serie. Gemeinsam mit dem größeren Gepäckraum – bis 1.212 großzügig nutzbare Liter Ladevolumen statt bloß 407 Liter –, fast fünf Zentimeter mehr Kopffreiheit hinten und der adaptiven Luftfederung wird der elektrische Shooting Brake zum echten Allrounder.

Und: Musste beim Kauf bisher abgewogen werden, welche Batterie für den eigenen Alltag sinnvoller ist, macht es einem Porsche jetzt leicht. Die 71-kWh-Batterie ist gar nicht erst im Cross-Angebot, er fährt immer mit einer Nettokapazität von 83,7 kWh vor.

Die WLTP-Reichweiten bewegen sich so zwischen 388 und 456 Kilometer, wobei der Taycan 4 Cross Turismo den Langstreckenkaiser darstellt. Wem die Topleistung von 476 PS mit Launch Control zu wenig ist, wird dennoch zu 4S (571 PS), Turbo (680 PS) oder Turbo S (761 PS) greifen. Die schnelle 800-Volt-Ladetechnik muss dann etwas öfter in Anspruch genommen werden.

Wer bei einer entsprechenden Schnellladesäule landet, kann in fünf Minuten Strom für 100 Kilometer in die Batterie laden.

Soll der Cross Turismo seinem Namen gerecht werden, kann er mit einem Offroad-Design-Paket um knapp 1.700 Euro ausgerüstet werden. Neben Flaps an den Ecken der Schürzen, die vor Steinschlag schützen sollen, bietet es vor allem eine Höherlegung von 30 Millimetern. Innen, wo nach wie vor die etwas mühsam zu bedienenden Touch-Bedieneinheiten vorherrschen, gibt es dann zusätzlich einen Kompass auf dem Armaturenbrett.

Durch das Allradplus fällt der Preisunterschied natürlich vor allem in der Basis (+ 10.216 Euro) auf, sonst sind es von plus 5.425 Euro (4S) bis plus 1.443 Euro (Turbo S). •

Allradantrieb ist beim Cross Turismo immer Serie; Knöpfe gibt es nach wie vor nur am Lenkrad, im Taycan wird fleißig getoucht; der fesche Rücken bietet deutlich mehr Kopffreiheit hinten und Platz für mehr Gepäck

Porsche Taycan 4 Cross Turismo Leistung | Drehmoment

476 PS (350 kW) | 500 Nm

0–100 km/h | Vmax

5,1 s. | 220 km/h

Getriebe | Antrieb

2-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 389-456 km (WLTP) | 83,7 kWh Ø-Verbrauch

26,4-22,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 9 h1 | ca. 22,5 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

446–1.212 l | 640 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 8 Jahre/160.000 Kilometer Basispreis | NoVA

98.458 (inkl.)3 | -

Das gefällt uns: Fahrradträger-Option & eigene E-Bikes Das vermissen wir: den Wunsch, ins Gelände zu fahren Die Alternativen: BMW iX xDrive50 1

11 kW 3-phasig; 2 270 kW DC; 3 kein Vorsteuerabzug mögllich

Werksangaben

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Abrechnung nach Kilowattstunden Der BEÖ-Vorsitzende Andreas Reinhardt spricht über öffentliches Laden, eichrechtkonforme Ladestationen und den Wunsch nach einer Abrechnung nach Leistung. Einen intransparenten Tarifdschungel sieht er aber nicht.

Text: Redaktion, Fotos: BEÖ

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ie elf BEÖ-Mitglieder, kommunale oder Landesenergieversorger, betreiben zwei Drittel der rund 9.500 öffentlichen Ladepunkte, nämlich 6.200, die von den Kunden vertraglich auch wechselseitig genutzt werden können. Dieses Netz an Stromtankstellen wächst ziemlich parallel mit dem Bestand an Elektroautos“, so Andreas Reinhardt, Vorsitzender des Bundesverband Elektromobilität Österreich, zur APA. Derzeit seien es 7,3 E-Autos pro öffentlicher Ladestelle. Österreich liege beim Hochfahren des Marktes etwa sieben Jahre hinter Norwegen, dem Land mit dem höchsten Wasserkraftstrom-Anteil in Europa. Ende Oktober gab es in Österreich 70.184 reine E-Autos, rund 1,4 Prozent des Pkw-Bestands. Ende 2020 waren es erst knapp 44.500, gut doppelt so viele wie im Jahr 2018. Ein erheblicher Teil der E-Auto-Neuzulassungen entfällt freilich noch auf Firmenwagen oder Kraftfahrzeuge von Gebietskörperschaften.

Wunsch nach kWh-Abrechnung Den Wunsch von E-Auto-Fahrern nach einer Abrechnung nach Leistung, also nach kWh, versteht man: „Es gibt ein klares Bekenntnis der BEÖ-Mitglieder, dass wir den

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Kundenwunsch nach kWh-Abrechnungen unterstützen wollen.”

Ein völliges Abgehen von einer Zeitkomponente hält man nicht für zielführend, weil dann mehr als heute Stromtankstellen als Parkmöglichkeit verwendet werden könnten. „Da fliegt dann jemand für mehrere Tage ins Ausland, stellt sein Auto am Flughafen bei einer E-Ladestation ab und spart sich 120 Euro Parkgebühr”, so das Argument.

Es gibt ein klares Bekenntnis der BEÖMitglieder, dass wir den Kundenwunsch nach kWh-Abrechnungen unterstützen wollen.“ Andreas Reinhardt

bestehe natürlich die Gefahr, dass der Kunde etwas auf der Strecke bleibe.

Reinhardt: „Wir unterstützen eine solche Branchenuntersuchung durch die Bundeswettbewerbsbehörde.”

Intransparente Tarife sieht der BEÖ nicht

Private Ladestation entscheidend

Dass die Tarife selbst intransparent seien, wie dies Arbeiterkammer (AK), Autofahrerklubs oder der Energieregulator E-Control kritisiert haben, sieht der BEÖ-Vorsitzende nicht. Für die meisten E-Mobilisten sei der Tarif ohnedies klar, weil 90 Prozent und mehr daheim oder am Firmenparkplatz laden würden. Und bei dem kleinen Teil der Kunden, etwa ein Zehntel, die „öffentlich” tanken, habe wiederum nur ein geringer Teil keinen Vertrag mit einem Stromanbieter. Wenn man mit einer Ladekarte bei einer der rund 6.200 BEÖ-Ladepunkte Strom beziehe, wisse man im Verhältnis zu Benzin ziemlich genau, was ein Ladevorgang koste. Dass die Preise fürs Stromtanken vielfach stark auseinander klaffen, sei aber wohl auch „ein Indiz für einen entstehenden Markt”, meint der BEÖVertreter. Viele würden auf diesen Markt aufspringen, da

Bewegung ortet Reinhardt mittlerweile bei Wohnbauträgern, die bereit sind, ihren Wohnhäuserbestand mit E-Ladestationen nachzurüsten und diese nicht nur im Neubau vorsehen.

Das sei nämlich „ein entscheidender Punkt für den Erfolg der Elektromobilität, weil nur ein Teil der Öster­ reicher die Verfügung über die eigene Garage hat”. Man komme jetzt in eine Marktphase, bei der es auch Richtung Mietwohnungsbestand in die Breite gehen könne. Ein von der Linz AG von 2019 bis 2021 umgesetztes Projekt habe gezeigt, dass eine Nachrüstung technisch einfach sei, der Hausbestand dort sei elf Jahre alt. Die Teilnehmer hätten sich nicht gegenseitig den Strom ausgeknipst und trotz eingebautem Lastmanagement nichts von einer über die Nacht verteilten Leistung bemerkt. Die Mieter in 106 Wohnungen hätten für die Testphase von sechs Monaten 51 E-Autos erhalten, dafür aber ihren Benziner oder Diesel während dieser Zeit stehen lassen müssen. •

Sieben, aber so gar nicht zwergig Für eine Fahrt über die sieben Berge scheint das Hyundai-Konzept Seven durchaus der richtige Partner zu sein.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hyundai

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ber die konkrete Außenlänge gab Hyundai nach der Premiere in Los Angeles keine Auskunft, dafür über den Radstand: 3,2 Meter weisen auf rund fünf Meter Außenlänge hin. Das Konzept Seven reiht sich also mit Toyota Highlander, Land Rover Discovery oder Volvo XC90 in eine Größenliga ein. Nachdem es sich um ein reines Elektro­ fahrzeug handelt, ist der BMW iX noch treffender.

Ganz schön bio und mit sauberer Innenluft Was sonst noch fix ist: etwa 480 Kilometer Reichweite, ultraschnelles Laden in etwa 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent (350-kW-Ladestation), ein versenkbarer Joystick neben dem Fahrer weist auf die autonome Mobilität der Zukunft hin. Drehbare Loungesessel und ein flexibles Raumangebot machen das Konzept Seven ebenso zum Lebensraum wie ein Dachhimmel

mit Panoramabildschirm. So sollen verschiedene Stimmungen ins Fahrzeug eingespielt werden können. Die rahmenlosen, gegenläufigen Türen bieten zwar einen besseren Zugang zum Innenraum, werden es in dieser Form aber wohl kaum in die Serienfertigung schaffen.

Neben Biofarben für die Lackierung und wiederverwerteten Materialien (Bioharz, Bambusholz, Mineralien) im Innenraum wird auch ein „Hygiene Airflow System“ – mit ihm kann die Luft zwischen vorderen und hinteren Insassen isoliert werden – und eine UVC-Entkeimung geboten.

Bakterien und Viren sollen dagegen chancenlos sein. In der Nacht wird man den Seven an seiner charakteristischen Pixel-Lichtsignatur erkennen. Das sind wir ansatzweise schon vom Ioniq 5 gewohnt, der auf der gleichen Plattform basiert und bereits den komplett ebenen Boden im Fahrzeug eingeführt hat. Preise und Marktstart sind noch nicht fix. •

Wie könnte es anders sein: Der Konzept Seven wird in die Submarke Ioniq eingegliedert, wie es vorab der Ioniq 5 vorgemacht hat; 3,2 Meter Radstand für superluftiges Innendesign

Your mobility.

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Dach, Sonne, Strom, Auto: Das Rezept klingt einfach Ein Elektroauto mit dem selbst erzeugten Strom aufzuladen, klingt verlockend.

Der Mobilitätsclub ÖAMTC klärt über die verschiedenen Möglichkeiten auf. Regel Nummer 1: Fragen der Technik und Kompatibilität sollten vor einer Anschaffung geklärt sein Text: Mag. Severin Karl, Fotos: ÖAMTC/Hangen, Pexels/Kindel Media

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gal, wie lang man derzeit den Markt beobachtet und die Kaufentscheidungen der Nachbarn unter die Lupe nimmt, eines ist fix: Elektroautos werden immer mehr und früher oder später ist für jeden das passende Angebot dabei.

Langsam stellt man sich also die Frage: Wenn ich mir so ein Batterievehikel zulege, wo lade ich es dann? Im Folgenden gehen wir konkret auf Haus­ besitzer ein, womit sich die Frage wandelt: Kann ich mein Elektroauto mit Strom vom eigenen Dach laden und was macht da Sinn?

Die Sonne liefert Ökostrom frei Haus „Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten“, erklärt ÖAMTC E-Mobilitätsexperte Markus Kaiser. „Basis ist immer eine Wallbox, die – vereinfacht dargestellt – den Strom aus dem Haus holt und an das Fahrzeug abgibt.“ In dieser Grundannahme kommt die Energie dafür meist aus dem öffentlichen Stromnetz und wird über den Zähler mit dem Stromanbieter abgerechnet. Insofern ist diese Lösung unkompliziert,

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Wer die Lade­ leistung reduziert, lädt zwar länger, hält den Anteil der Netzenergie aber auch niedriger; manche Wallboxen optimieren das automatisch

man muss außer der Wallbox keine weiteren Geräte anschaffen – und Platz dafür herschenken –, auf keine zusätzlichen Steuerungen achten und in der Regel funktioniert das ohne Probleme. Es ist halt mit entsprechenden Stromkosten verbunden.

Um ein Elektroauto klimaneutral zu bewegen, muss man zudem darauf achten, dass man einen Vertrag mit einem Ökostrom-Anbieter abschließt.

Hier kommt der Strom vom eigenen Dach ins Spiel, denn damit schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe: Photovoltaik-Anlagen (PV) liefern nicht nur 100 Prozent Ökostrom, beim Laden verursacht dieser auch keine Kosten. „Im ersten Moment klingt das nach einer perfekten Lösung“, so Kaiser. „Ganz so einfach ist es aber leider nicht, denn es gilt, einerseits die Kosten für die Installation einer solchen Anlage zu berücksichtigen, andererseits sind – bestenfalls vorab – Fragen der Technik und Kompatibilität zu klären.“ Was man wissen muss: Ein Ladevorgang kann in der Regel erst ab mindestens sechs Ampere starten, um rein mit

dem Strom der Sonne zu laden, ist ein Überschuss der PV-Anlage von 1,4 kW nötig. Die sogenannten „Ladefenster“ in unseren Breiten sind wetterbedingt also entsprechend begrenzt. Außerdem sollte das Elektroauto daher möglichst untertags geladen werden, muss also an der Wallbox stehen – für Homeoffice-Werker durchaus vorstellbar. Natürlich spielt auch die Ausrichtung der Solarelemente eine große Rolle. Hier entbrennen am Stammtisch gerne heiße Diskussionen, wie viel Süden und wie viel Westen bei der Wahl des richtigen Winkels dabei sein darf.

Stromspeicher mit Verlusten beim Laden und Entladen Auch Strom vom Dach kann mehr oder weniger ins Geld gehen. Die vergleichsweise günstigste Lösung ist wohl das PV-Überschussladen mit Ergänzung durch Strom des gewählten Netzanbieters. „Diese Variante eignet sich bei kleinen PV-Anlagen Im ersten Moment mit geringer Leistung. Wichtig ist hier klingt das nach einer vor allem, den Anteil an Netzenergie so gering wie möglich zu halten“, sagt perfekten Lösung.

Kaiser. „Dazu sollte man die LadeGanz so einfach ist es leistung im Auto oder in der Wallbox aber leider nicht.“ entsprechend der jeweiligen Erzeugung der eigenen PV-Anlage reduzieren, Markus Kaiser was die Ladedauer natürlich erhöht.

Manche Wallboxen optimieren die Ladeleistung übrigens automatisch.“ Will man die Strategie wählen, nur mit Überschussstrom zu laden, muss man mit Schlechtwetter-Stopps zurechtkommen.

Oder man investiert in ein automatisches Energie­ managementsystem. Dieses „erkennt, wie viel Strom aus der PV-Anlage kommt und lädt diesen mittels intelligenter Wallbox ins Auto“, erläutert der ÖAMTC Experte. Auch hier können einem die Wolken wiederum einen Strich durch die Rechnung machen. Mit einem Speicher, der den Solarstrom für die Nacht oder Schlechtwetterphasen speichert, wird man unabhängig. „Man darf dabei aber nicht außer Acht lassen, dass sich die Kosten für einen entsprechend großen Speicher im Bereich von mehreren tausend Euro bewegen“, sagt Kaiser. Außerdem sei das Laden/Entladen in diesem Fall nicht verlustfrei. •

Schöne Entwicklung Der Photovoltaik werden heute große Ausbaupotenziale zugeschrieben, egal ob Elektroauto oder nicht: Jeder kann sich am eigenen Dach den eigenen Strom erzeugen. Dynamik kommt durch die Entwicklung der Kosten von PV-Anlagen hinzu: In den letzten 15 Jahren sollen diese um 65 bis 75 Prozent gefallen sein. Gerade für Firmen macht eine Umstellung Sinn, sind doch die Preise für PV-Großanlagen am deutlichsten gesunken. Zudem fallen die fixen Installations­kosten hier weniger ins Gewicht.

Wer sich schon vor langer Zeit Gedanken über eine PV-Anlage gemacht hat, muss eventuell umdenken. Denn waren früher vor allem die Module hohe Kostenfaktoren, ist es mittlerweile eher der Zustand der Hauselektrik. Auch auf die Statik des Daches ist nicht zu vergessen.

Als ob die Sache nicht schon unübersichtlich genug wäre, gibt es auch noch verschiedene Arten von Solarzellen.

Monokristalline Solarzellen eignen sich mit ihrem hohen Wirkungsgrad von über 20 Prozent besonders gut für kleine Dachflächen, die damit effizient genutzt werden. Allerdings sind sie in der Herstellung teurer und auch energieintensiver.

Nächster Typ sind die polykristallinen Solarzellen mit ihren Unreinheiten und dem dadurch niedrigeren Wirkungsgrad. Durch den günstigeren Preis sind sie am öftesten anzutreffen. Mit ihrer günstigen Produktion stechen die Dünnschichtzellen hervor, die allerdings über den geringsten Wirkungsgrad (unter zehn, teilweise auch nur fünf Prozent) verfügen. Entsprechend viel Dachfläche muss dafür eingeplant werden.

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Stecken?

Oh, wie obszön!

Beim Bentayga Hybrid verzichtet Bentley darauf, zu erwähnen, dass es sich um einen Plug-in handelt.

Wir haben das Faceliftmodell um eine Ausfahrt gebeten.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Bentley

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nd ob’s schön ist, in einem Bentley statt mit V8- oder gar W12-Power mit Elektrokraft loszustromern. Ein erhabenes Gefühl, das mittlerweile auch mit facegelifteter Karosserie zu erleben ist. Der Showroom für den ersten Schritt Richtung Noblesse befindet sich in Wien.

V6 als Verbrenner im Motorenteam Bentley Wien, ansässig in der Ketzergasse in Liesing, wurde kürzlich komplett umgestaltet. Beim Augenschein sehen wir auch ein Modell der Liga „Pre Owned“, wären wir beim Fähnchenhändler, hieße es schlicht „gebraucht“. Am Preiszettel stehen 299.000 Euro und hier schwenken wir das Spotlight auf den neuen Bentayga Hybrid: Er wird mit einem Einführungspreis von 199.900 Euro angepriesen. Der Chef in Wien, Mag. Sanjin Arkus, will damit neue Kundenschichten ansprechen, vielleicht sogar jene, die sonst ein deutsches SUV mit allen Extras kaufen. Und um das eingangs

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erwähnte Stromer-Feeling – im Alltag sind etwa 35 Kilometer drin – zu unterstreichen, erzählt Arkus die Geschichte von dem Kunden mit dem Hybrid-Ersatzwagen, der im Anschluss von der sanften Macht der Mit Respekt nimmt vermeintlichen Zylinder-Ansammman zur Kenntnis, lung schwärmte. Es muss gesagt sein: dass Bentley die 5,13 Meter Länge Mit 449 PS – sonst ein Moment, in gut kaschiert; innen dem ordentlich geschluckt wird – atmet auch der Hybhandelt es sich um den schwächsten rid Luxus aus jeder Pore; da fährt man Bentayga. Dafür aber um den gern so, dass der einzigen der 5,13-Meter-Kolosse, der E-Motor möglichst an eine Steckdose gesteckt werden oft im Einsatz ist kann, um die Bentley alltäglichen Bentayga Hybrid – schon gefahren Bedürfnisse Leistung 340 PS + 94 kW E-Motor mit Kraft einer 0–100 km/h | Vmax 5,5 s | 254 km/h 17,3-kWhGetriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad Batterie rein E-Reichweite 50 km (WLTP) elektrisch zu Ø-Verbrauch 3,4 l/100 km | 21 kWh/100 km erledigen. Der Ladedauer ca. 2,5 h1 | ca. 6,5 h2 Verbrenner im Kofferraum | Zuladung 480–1.770 l | 605 kg Motorenteam Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre | 8 Jahre/160.000 km ist ein V6. Hm, Basispreis | NoVA 199.900 (inkl.) | sogar der eingeDas gefällt uns: leises Gleiten auch ohne W12-Motor Das vermissen wir: Bentley-eigene Hebel (VW-Konzern) stellte Diesel Die Alternativen: als Plug-in eher konkurrenzlos war ein V8. • 1

7,2 kW AC; 2 Haushaltssteckdose Werksangaben

Nächster: Flying Spur

Bentley verfolgt eine strikte Elektrifizierungsstrategie, somit bleibt es nicht beim Bentayga Hybrid. Nächstes Modell mit entsprechendem E-Baustein ist der Flying Spur, er soll schon Ende des Jahres bestellbar sein.

Bei der schicken Limousine mit dem auffälligen Kühlergrill sprechen die Briten von 544 PS Systemleistung und 750 Newtonmetern, neben dem E-Motor ist ebenso ein V6 im Einsatz. Als „sparsamster Bentley aller Zeiten“, so die Presseabteilung, soll er mit vollem Tank und vollen Batterien über 700 Kilometer zurücklegen können. Im Luxussegment kann die E-Last sichtlich gut kaschiert werden, im Vergleich zum V8 sind es nur 175 Kilogramm Mehrgewicht. Auch der Sprintwert von 4,3 Sekunden steht dem V8 (4,1 Sekunden) kaum nach.

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Das Multitalent fährt nun auch elektrisch Der VW Multivan hat sich in den letzten Jahrzehnten als Schweizer Taschenmesser unter den Automobilen etabliert. Die neueste Generation wirkt zwar radikal anders, hat sich aber dennoch die zahlreichen Talente bewahrt. Und fährt als Plug-in-Hybrid sogar elektrisch. Erste Eindrücke!

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Volkswagen Nutzfahrzeuge

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uf den sehnsüchtig erwarteten VW ID.Buzz – also den vollelektrischen VW Bus – muss man zwar noch bis Mitte 2022 warten, rein elektrisch kann aber auch der nagelneue VW Multivan fahren. Allerdings nur dann, wenn man sich für die erstmals bei VW-Nutzfahrzeuge erhältliche Plug-in-Hybrid-Variante entscheidet. electric WOW hatte bereits die Gelegenheit, einige Testkilometer in Deutschland unter die Räder zu nehmen, diese Erfahrungen wollen wir Ihnen natürlich nicht vorenthalten.

Beginn einer neuen Ära Doch der Reihe nach. Die erste Annäherung an den neuen Multivan beginnt mit etwas gemischten Gefühlen.

Kein Wunder, schließlich hat sich die Form des Vorgängers seit Einführung der T5-Baureihe im Jahr 2003 kaum verändert. Der jüngste Spross in der Familie von VW Nutzfahrzeuge ähnelt beim Vorderbau aber eher einem

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Geladen wird einphasig mit maximal 3,6 kW; in 3:40 Stunden ist der Akku dann wieder voll

Van, der Fahrer sitzt nun deutlich weiter hinten als bisher. Das merkt man auch bei der Frontscheibe, die ist so weit vom Lenkrad weg, dass die Innenreinigung selbiger eine Herausforderung darstellt.

Der Heckabschluss ist ebenfalls etwas gewöhnungsbedürftig, ein deutlich überstehender Dachkantenspoiler – der seitlich links und rechts der Heckscheibe ausläuft – prägt das Bild, da der CW-Wert dadurch maßgeblich verbessert wird und der Verbrauch entsprechend sinkt, ein sinnvolles Detail. Bei der Farbgebung können sich die Kunden so richtig austoben, neben der hier sichtbaren Kombination aus Rot und Schwarz gibt es den neuen Multivan auch in der Launch-Farbe Orange, sogar ein Blau-weiß ist möglich. Wer es dezenter mag, dem sei das Starlight-blue empfohlen, ganz ohne Kombination mit einer Kontrastfarbe. Jetzt stellt sich aber die Frage: Ist der neue Multivan noch ein echter Multivan oder eher die Neuinterpretation des aus dem Programm gefallenen Sharan?

Nach wie vor ein echter Raumgleiter Um das zu klären, widmen wir uns zunächst dem Passagierraum. Die – auf Wunsch elektrischen – Schiebetüren kennt man vom Vorgänger, die geben den Weg frei zu einem überraschend großen Innenraum. Was von außen zunächst unmöglich erscheint, hat VW trotz einer Fahrzeughöhe von nur 1,90 Metern (der T6.1 lag noch bei 1,99 Metern) geschafft. Das Platzangebot und auch die Innenraumhöhe entsprechen jenem des klassisch geschnittenen Vorgängers. Neben der Standardlänge von 4,97 Metern gibt es auch eine 5,17 Meter lange Variante, die sich im hinteren Überhang unterscheiden.

Je Das Platzangebot nach Ausführung liegt trotz niedrigerem wurde auch die Aufbau auf dem Niveau Variabilität der Einzelsitze beibedes Vorgängers, die halten, Schienen Variabilität ebenso.“ im Boden erlauben nahezu stufenloses Verschieben. Eine – sperrige und schwere – Sitzbank gibt es übrigens nicht mehr, zudem wurden die Sitze deutlich leichter. Im Cockpit blieb indes kein Stein auf dem anderen, der neue Multivan bietet die volle Ladung Digitalisierung, die neue Plattform macht’s möglich. Zwei Bildschirme für Armaturen und Navi erlauben den vollen Überblick, statt eines Automatikwählhebels findet man nun auch hier einen kleinen Joystick, mit dem die Gänge eingelegt werden. Sehr erfreulich: Das Lenkrad hat im Gegenzug zu vielen anderen VW-Modellen noch echte Tasten, die Bedienung ist somit angenehm wie eh und je.

Eine gute Kombination Womit wir beim Antrieb angelangt wären. Neben einem 150-PS-Diesel und zwei Benzinern mit 136 und 204 PS interessiert uns hier natürlich der Plug-in-Hybrid. Ein 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS wird dabei von einem 85 kW starken Elektromotor unterstützt, was eine Systemleistung von 218 PS bringt. Dank des Akkus mit 10,4 kWh ist eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern machbar. Bei unserer ersten Testfahrt auf der deutschen Autobahn und Landstraßen gefiel der Plug-in mit gutem Durchzug, der Verbrauch pendelte sich trotz hohem Autobahntempo und dann schon leerem Akku bei rund sieben Litern ein, aussagekräftige Werte wird dann unser ausführlicher Test ergeben. Der Blick in die Preisliste offenbart, dass Multivan-Fahren weiterhin kein günstiges Vergnügen ist. Je nach Ausstattungsstufe und Extras sind die 70.000 Euro schnell erreicht. Los geht’s ab 49.525 Euro mit dem kleinen Benziner, da der Plug-in-Hybrid nur 4.000 Euro mehr kostet, bekommt er aber die klare Empfehlung. •

Nicht nur außen sind die Unterschiede zum T6.1 deutlich, auch das Cockpit ist moderner und digitaler geworden, der Plattform von Passat & Co sei Dank; die Ladetalente und die Variabilität wurden aber beibehalten

VW Multivan 1,4 eHybrid – schon gefahren Leistung | Drehmoment

150 PS + 85 kW E-Motor | 350 Nm

0–100 km/h | Vmax

11,6 s | 190 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite

46–50 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,7 l/100 km | 17 kWh/100 km

Ladedauer

ca. 5 h1 | ca. 3:40 h2

Kofferraum | Zuladung

469–3.672 l | 630 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

53.600 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Variabilität, Antrieb Das vermissen wir: Allradantrieb Die Alternativen: als Plug-in-Hybrid aktuell keine 1

Haushaltssteckdose; 2 3,6 kW 1-phasig AC

Werksangaben

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Elektro-Ringe(r) Der Audi RS e-tron GT ist kein Kind von Traurigkeit, die RS-Variante macht dabei so manchen Passagier platt …

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

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in cooler Auftritt ist mit dem neuen Audi e-tron GT garantiert. Kein Wunder, schließlich hätte er vor nicht allzu langer Zeit jedem Science-Fiction-Film gut als Auto der Zukunft zur Ehre gereicht. Doch die Zukunft hat längst begonnen und da war es nur eine Frage der Zeit, bis Audi ein ultrapotentes Flaggschiff bekommt.

Zuerst durfte sich freilich die Edelmarke Porsche am Tafelsilber des Konzerns bedienen, den Porsche Taycan Turbo S hatten wir ja bereits im Vorjahr zu Gast im Testfuhrpark. Dass der e-tron GT mit dem vorangestellten Kürzel RS ein ähnliches Kaliber ist, überrascht da nicht wirklich, schließlich ist die technische Basis nahezu ident.

Kilometern, an die 400 sind in der Praxis bei normaler Fahrweise realistisch. Dass der Elektroflitzer kein Schnäppchen ist, überrascht wenig, so sind mindestens 140.400 Euro auf den Tisch zu legen. Unser Testwagen in Vollausstattung – unter anderem Allradlenkung, Carbon-Paket, Laserlicht und einiges mehr – kam auf stolze 185.400 Euro. Fein: Platz für vier Erwachsene und immerhin 350 Liter Kofferraum, ordentlich für einen Supersportwagen. •

Ultraflott bei Beschleunigung und Ladung 598 PS, eine Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 85 kWh und Allradantrieb sind die Eckdaten. Wer das Fahrpedal voll durchdrückt, beschleunigt in nur 3,3 Sekunden auf 100 km/h. Der Taycan Turbo S darf das noch eine Spur schneller, 2,8 Sekunden sind es hier, bei einer Leistung von wahnwitzigen 761 PS. Die Luft bleibt einem aber auch beim Audi weg. Mit welcher Vehemenz er vor allem die ersten Meter unter die vier Räder nimmt, ist nur schwer in Worte zu fassen. So schnell die Beschleunigung, so schnell auch die Ladeleistung. Im Idealfall schluckt der e-tron GT 265 kW am Ultraschnelllader, in 17 Minuten sind damit 80 Prozent Ladestand erreicht.

Apropos erreicht, die Reichweite laut WLTP liegt bei 456

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Audi RS e-tron GT – im Test Leistung | Drehmoment

598 PS (440 kW) | 830 Nm

0–100 km/h | Vmax

3,3 s. | 250 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 456 km (WLTP) | 85 kWh netto Ø-Verbrauch

21,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 9:15 h1 | ca. 17 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

350 l | 440 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre/8 Jahre 160.000 km Basispreis | NoVA

140.400 (inkl.) | -

Das gefällt uns: Beschleunigung, Optik, Platzangebot Das vermissen wir: mehr Budget fürs Firmenauto Die Alternativen: Porsche Taycan 1

11 kW 3-phasig; 2 265 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Was für ein Anblick! Egal aus welchem Blickwinkel, der Audi RS e-tron GT zieht die Blick auf sich; ordentlich Platz für vier Erwachsene sowie ein Kofferraum mit 350 Litern

Verbeugung vor Maubeuge Seit einem Vierteljahrhundert ist das Renault-Werk in Nordfrankreich das Kompetenzzentrum für leichte Nutzfahrzeuge. Neuester Clou: der Kangoo E-Tech als Nachfolger des Kangoo Z.E. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Renault

B

ereits 2011 erkannte Renault, dass nicht hochmotorisierte Limousinen, sondern beispielsweise Kleintransporter für die Stadt und das nahe Umland richtig sinnvolle Einsatzbereiche für die wieder aufkommende Elektromobilität sind.

Der erste Kangoo Z.E. hatte 22 kWh, die Batterie musste gemietet werden.

lässt einen kurz zusammenzucken: 150 Kilometer Reichweite. Ja, nach 30 Minuten ist wieder Saft für weitere 150 Kilometer drin. Dafür sorgt die optionale Schnelllademöglichkeit, die für beschleunigtes Laden an einer Drehstrom-Station mit einer Ladeleistung von 22 kW und an einer Gleichstrom-Station mit maximal 75 kW sorgt. Ist der flach bauende Lithium-Ionen-Akku (45 kWh Kapazität) voll, sind laut WLTP 300 Kilometer zurückzulegen.

Mit vollem Namen heißt das neue Elektrovehikel

Mehr als doppelt soviel Kapazität 2013 gab es ein Facelift, das nur deshalb erwähnt wird, weil der elektrische Anschluss wie beim Kleinwagen (noch so ein sinnvolles Einsatzgebiet) Zoé hinter das Markenlogo in der Front wanderte.

2017 dann ein großer Sprung auf 33 kWh und 270 Kilometer Reichweite.

Nun gibt es erneut News aus Maubeuge, wo man auf 25 Jahre Kangoo-Erfahrung zurückblicken kann: Der Kangoo E-Tech kommt.

Ein kurzer Blick über die Fakten

Leichtes Be- und Entladen rückt beim Kangoo E-Tech Electric in den Fokus; mit der 45-kWh-Batterie sollen 300 Kilometer zurückgelegt werden können; geladen wird mit maximal 75 kW

übrigens Renault Kangoo Van E-Tech Electric. Serienmäßig dauert eine Komplettladung bei elf kW etwa 4:30 Stunden. Damit während der Fahrt möglichst wenig Energie durch Verbraucher verloren geht, wird ein Großteil davon aus der Umgebungsluft fürs Heizen und Kühlen bezogen.

Sollen die 245 Newtonmeter nicht zum dynamischen Fahren animieren, schaltet man in den Eco-Modus, der den Kangoo zügelt.

Die zwei erhältlichen Längen­ varianten stehen den Verbrennerversionen in nichts nach, wenn es um Stauvolumen und Zuladung geht.

3,9 beziehungsweise 4,9 Kubikmeter und 600 beziehungsweise 800 Kilogramm sind die dazugehörigen Werte. Anhänger können auch mit, maximal dürfen sie 1.500 Kilogramm wiegen. Mit der bekannten einklappbaren Innengalerie kann lange Fracht (Leitern, Rohre) oben im Fahrzeug transportiert werden und der Ladeboden bleibt frei für anderes Transportgut. Marktstart ist im Frühjahr 2022. •

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So elektrifiziert sich eine gesamte Branche Die Mobilität befindet sich im Wandel: Viele Autohersteller setzen zunehmend auf Elektroautos, einige wollen schon bald gar keine Benzin- und Dieselmotoren mehr herstellen.

Wir zeigen die unterschiedlichen Strategien der zehn größten Autobauer.

Text: Fabio Simeon, Fotos: Hersteller

O

b es einem gefällt oder nicht, an der Elektromobilität wird in den nächsten Jahrzehnten kein Weg vorbeiführen. Das heißt zwar nicht, dass der Verbrennungsmotor übermorgen aus den Preislisten der Hersteller verschwunden sein wird. Aber er wird sich auf Varianten beschränken, bei denen Strom als Antriebsquelle keinen Sinn ergeben würde. Und allein um den horrenden EU-Strafzahlungen zu entgehen, werden die Firmen der Der Abschied E-Mobilität den Zuschlag geben.

1. Volkswagen

vom Verbrenner erfolgt bei VW zwischen 2033 und 2035.“

Ein neues Volksauto à la Golf oder Käfer im E-Segment ist wohl der Traum eines jeden VW-Vorstands.

Genau diesem Anspruch sollte der 2019 vorgestellte ID.3 gerecht werden. Im Frühjahr 2021 folgte dann der Marktstart des kompakten E-SUV ID.4. Aktuell zieht

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mit dem ID.5 ein Full-Size-SUV nach. Und auch der heiß ersehnte ID.Buzz steht in den Startlöchern. Der Startschuss in Richtung E-Mobilität ist also schon lang erfolgt. Ab 2026 will Volkswagen gar nur noch E-Autos entwickeln und nur vier Jahre später will man in Wolfsburg 70 Prozent des Absatzes durch reine E-Fahrzeuge generieren. Auch die To-do-Liste des Gesamt­ konzerns weist ambitionierte Ziele auf: Bis 2029 sollen 75 reine E-Modelle lanciert werden. Der Abschied vom Verbrenner erfolgt laut Vorstand zwischen 2033 und 2035, man darf gespannt sein.

2. Toyota Spricht Toyotas CEO Akio Toyoda von batterie­ betriebenen Autos, hört man eine ordentliche Portion Selbstsicherheit in seiner Stimme. Zu Recht, setzt sein Unternehmen doch schon seit mehr als 20 Jahren auf Akkupacks in Fahrzeugen und gilt dank des Prius als

und eine weitere Milliarde in die Batteriefertigung.

Schon im kommenden Jahr sollen E-Fahrzeuge in allen Segmenten vertrieben werden. Übrigens: Der Konzern-Spross Smart fährt inzwischen nur noch mit EQ-Emblem im Namen, also rein elektrisch, vor und wird 2022 mit einem E-SUV in eine neue Smart-Ära starten (in Kooperation mit Mercedes-Benz und Geely).

4. Ford Motor Company Hybrid-Pionier. Eine komplett neue Ära soll aber Mitte 2022 beginnen, so die Japaner auf ihrer Homepage.

Damit verweisen sie auf ihre neue Submarke „bZ“, was für „beyond zero“ steht. Das rein elektrische und emissionsfreie Toyota-Zeitalter startet mit der Lancierung des Toyota bZ4X, einem SUV mit besonders lang­lebigem Akku. Sechs weitere E-Modelle sind in Planung. Bis dahin stehen als rein elektrische Fahrzeuge der Van Proace Verso Electric (baugleich mit dem Citroën ë-SpaceTourer) sowie die wasserstoffgetriebene und mit Brennstoffzellentechnologie In den versehene Limousine Mirai zur Verfügung.

Vor 118 Jahren gründete Henry Ford mit der Ford Motor Company sein eigenes Unternehmen. Heute gehört dieses dank Mustang, Shelby, GT und Co zu den namhaftesten Autobauern. Dem Innovationsgeist seines Gründers hinkt der US-Konzern in puncto E-Mobilität noch etwas hinterher. Zwar gibt es wirklich jede Form des Hybrid-Antriebs in der Palette. Doch findet sich aktuell „nur“ der Mustang Mach-E als rein elektrisches Fahrzeug im Programm. Im Frühjahr 2022 stößt der E-Transit als erstes E-Nutzfahrzeug dazu.

Aber, spätestens seit den im Februar gespronächsten Jahren chenen Investitionsgeldern zur Modernisierung des Ford Cologne Electrification Center fließen bei Daimler mehr ist klar: Die Amerikaner wollen aufholen. als zehn Milliarden Euro in „Der Wettlauf zur Elektrifizierung Europas den Elektro-Ausbau.“ ist in vollem Gange und das Ford Cologne Der Daimler-Konzern hat die Elektro­ Electrification Center wird unsere künfoffensive vor rund zwei Jahren gestartet. Sie reicht aktuell vom kompakten EQA über die tigen Elektrofahrzeuge für Kunden in ganz E-SUV EQB und EQC, das E-Limo-Flaggschiff EQS Europa entwickeln und fertigen“, erklärt Stuart Rowley, bis hin zum Elektro-Van EQV. In den Start­ löchern Präsident von Ford Europa. 2023 wird im Ford-Werk wartet zudem die Businesslimousine EQE (Start noch in Köln-Niehl das erste batterie-elektrische Volumenin diesem Jahr) und zwei große SUV in GLE- und GLSmodell vom Band rollen. Als weiterer Meilenstein Dimensionen. Dazu kommen diverse Fahrzeuge im will Ford ab 2026 in allen PW-Baureihen in Europa Nutzfahrzeugsegment. Und die Stuttgarter investieren mindestens eine Plug-in-Hybrid- oder eine batterie­ elektrische Variante anbieten und sich bis 2030 in Europa weiter. In den kommenden Jahren fließen über zehn komplett vom Verbrennungsmotor verabschieden.

Milliarden Euro in den Ausbau der Elektroflotte

3. Daimler

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5. General Motors Der zweitgrößte Fahrzeugbauer aus Übersee steht vor einem drastischen Strategiewechsel: weg von den spritschluckenden Pick-ups und SUV, hin zur ökologischeren Mobilität, so der GM-Plan. Aktuell machen die Verbrennungsmotoren 98 Prozent des Umsatzes aus.

General Motors hatte zwar bereits 2016 das E-Fahrzeug Bolt – hierzulande bekannt als Opel Ampera-e – auf den Markt gebracht, von dem Kompaktwagen verkaufte GM 2020 aber nur 21.000 Stück. Das soll sich nun ändern: Im Januar dieses Jahres leitet Konzernchefin Mary Barra den endgültigen Abschied von Benzin- und Dieselmotoren ein. Heißt: Bis zum Jahr 2035 will GM die Produktion komplett auf Elektroautos umstellen und bis 2040 gar komplett CO2-neutral sein. Der Fahrplanwechsel folgte just einen Tag später, als Joe Biden einen umfassenden Erlass zum Klimaschutz unter­zeichnete.

Bis 2025 will GM jetzt 27 Milliarden Dollar in die Forschung, Entwicklung und Produktion von E-Autos stecken. Der Verkauf soll so auf jährlich eine Million Fahrzeuge steigen und den GM-Konzern zur Nummer eins der Batterieautos in den USA machen.

6. Honda Motor Vor mehr als zwei Jahren kündigte der japanische Autobauer Honda an, in Europa bis zum Jahr 2025 jedes seiner verkauften Neufahrzeuge auf elektrifizierte Antriebe umzustellen, also hybridisieren zu wollen. Und obwohl anfänglich das Gefühl überwog,

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Der Fahrplanwechsel bei GM erfolgte einen Tag nachdem Joe Biden den Klimaschutzerlass unterschrieb.“

die Japaner zieren sich mit der Lancierung eines reinen E-Fahrzeugs, belehrten sie uns vor einem Jahr mit dem Honda-e, einem Kleinwagen im Retro­ design, der sich Gokartähnlich über die Straßenkreuzungen bewegen lässt, eines Besseren. Anders als bei der Konkurrenz lässt das nächste E-Modell aber bis 2024 auf sich warten, soll Prologue heißen und auf der Ultium-Plattform von Kooperationspartner General Motors aufbauen. Das E-SUV gilt dann als Startschuss hin zum kompletten Ausstieg aus dem Verbrenner­segment im Jahr 2040. Das Fernziel: weltweite Klimaneutralität bis zum Jahr 2050.

7. BMW Als BMW vor acht Jahren sein erstes E-Fahrzeug, den i3, lancierte, war die Welt der E-Fahrzeuge noch überschaubar. Trotzdem verlief der i3-Start holpriger als gedacht. Zu hoch die Kosten, zu niedrig die Reichweite. Ob die Schuld tatsächlich beim verbauten Hochvoltspeicher lag oder eher die Kundschaft noch nicht vollends bereit für die E-Mobilität war, sei heute dahingestellt. Immerhin verkauften die Münchner bis dato 165.000 Stück ihres E-Pioniers. Das zweite rein elektrisch betriebene i-Fahrzeug folgte im Frühjahr 2021 im SUV-Gewand und unter der Bezeichnung ix3. Neu

im Programm sind das Oberklasse-SUV BMW iX und der i4, die erste E-Limousine aus Bayern. In zwei Jahren schon soll zudem in jeder Fahrzeugklasse mindestens eine elektrische Alternative zur Verfügung stehen. So will BMW bis 2030 etwa die Hälfte des weltweiten Umsatzes mit reinen E-Fahrzeugen erzielen. Ein Datum für einen kompletten Benzin- und Dieselausstieg nennt die Zentrale in München noch keines, sondern will flexibel auf Marktentwicklungen reagieren.

8. SAIC Fahrzeuge des chinesischen Autokonzern SAIC sieht man hierzulande im Kleide eines MG, der Bekanntheitsgrad ist rund ein Jahr nach der Markteinführung naturgemäß noch relativ niedrig. Dabei gäbe es vieles über den chinesischen Autokonzern und Kooperations­ partner von Volkswagen und General Motors zu berichten. So plant der Staatskonzern in Zusammenarbeit mit den verschiedenen Joint-Venture-Partnern, bis 2025 fast 100 „New Energy“-Modelle im Angebot zu haben. Das berichtet das US-Portal Autoblog unter BeruEin Datum für einen fung auf Aussagen von SAICPräsident Wang Xiaoqiu. Unter kompletten Benzin- und dem Terminus „New Energy“ Dieselausstieg nennt fahren Fahrzeuge mit elektrifiBMW noch keines.“ zierten Antrieben vor, also Elektroautos mit großer Batterie oder Brennstoffzelle sowie Plug-in-Hybride. Einen Großteil des Portfolios sollen batterieelektrische Fahrzeuge ausmachen. Zusätzlich sind zehn BrennstoffzellenModelle geplant.

9. Stellantis Der Stellantis-Konzern will Weltmarkführer in puncto E-Mobilität werden. Bis zum Jahr 2025 werden mehr als 30 Milliarden Euro in Elektrifizierung und Software investiert. Bis 2030 sollen emissionsarme Fahrzeuge über 70 Prozent des Konzernabsatzes in Europa und 40 Prozent in den USA ausmachen. Die Strategie tragen alle 14 Marken des Stellantis-Konzerns. So sollen jährlich zwei Millionen Elektrofahrzeuge auf vier Plattformen hergestellt werden. Nach dem Zusammenschluss von Fiat Chrysler (FCA) und dem französischen PSA-Konzern (Citroën, Peugeot, Opel) zu Stellantis soll auch Fiat zu einer reinen E-Marke werden. „Zwischen 2025 und 2030 wird unsere Produktpalette schrittweise rein elektrisch. Dies wird eine radikale Veränderung für Fiat sein“, kündigte Fiat CEO Olivier François an.

10. Hyundai Motor Company Aktuell führt Hyundai drei reine E-Fahrzeuge in der südkoreanischen Produktpalette und hat vor nicht allzu langer Zeit die neu entwickelte Plattform seiner E-Schützlinge präsentiert. Auf ihr bauen auch das erste ausschließlich als E-Fahrzeug konzipierte Modell, der Ioniq 5, sowie die künftig geplanten E-Autos auf.

Neben dem Neuling präsentieren sich der 2020 erneuerte Ioniq Electric und der kürzlich aufgewertete new Kona Electric im E-Showroom. Dazu kommen die Derivate der Schwestermarke Kia wie etwa der E-Soul und der EV6. Schon heute darf die Kundschaft also aus diversen elektrischen Antrieben und Akkupacks wählen. In naher Zukunft werden Ioniq 6 und 7 die E-Palette von Hyundai ergänzen. Die absolute Trennung vom Verbrenner hat die Geschäftsleitung in Seoul noch nicht besiegelt. •

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Die Klingonen kommen Toyota nennt die neueste Elektrokreation bZ4X. Den Namen des optional mit Allradantrieb erhältlichen SUV können wohl nur Trekkies fehlerfrei aussprechen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Toyota

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um futuristischen Äußeren passt so eine Bezeichnung natürlich bestens. Wie wir bZ4X in den Alltag integrieren, müssen wir aber noch üben. „Schau, ein Bezettvierix“ wird nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Vielleicht hat jemand ein KlingonischWörterbuch zu Hause liegen?

Neue Elektroplattform Die Strategie „Beyond Zero“, mit der nach und nach weitere Elektrofahrzeuge auf den Markt gebracht werden, ist für den Beginn des Namens verantwortlich. Das erste eigenständige batterieelektrische Modell der Japaner basiert auf einer ausschließlich auf Elektroantrieb ausgelegten Plattform (e-TNGA, in einer Partnerschaft mit Subaru entwickelt) und lässt sich ab Jänner reservieren. Über Preise wird noch nicht geredet.

Dafür über das Design, das ziemlich dem im Frühling vorgestellten Konzeptauto entspricht. Langer Radstand und kurze Überhänge ermöglichen viel Platz im Inneren, die Front kommt naturgemäß ohne Kühlergrill aus, Toyota selbst spricht vom neuen „Hammerhai-Gesicht“.

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An CCS2-Schnellladesäulen lassen sich die 71,4-kWh-Akkus in 30 Minuten auf 80 Prozent bringen; das ungewöhnliche Lenkrad kommt erst später mit der Steer-by-wire-Option; zu sehen: ein echter Drehregler für die Lautstärke

Von klingonisch über japanisch geht es im Innenraum bis zu schwedisch: „Lagom“ ist hier das Motto, was im hohen Norden „genau richtig“ heißt und auf die maßgeschneiderten Lösungen abzielt. Geräumigkeit, wohnliches Ambiente mit weichen, gewebten Textilien und mattierte Details sollen für leuchtende Augen bei den Kunden sorgen. Für natürliche Blickfolgen wurde ein sieben Zoll großer TFT-Bildschirm oberhalb der Lenkradlinie platziert, auf Wunsch ist eine „Steer-by-wire“Lenkung, also ohne mechanische Verbindung, erhältlich.

Ebenso aufpreispflichtig ist der Allradantrieb, der durch einen zweiten Elektromotor an der Hinterachse realisiert wird. Die Leistung steigt dadurch von 204 auf 218 PS, das Drehmoment von 265 auf 336 Newtonmeter. Mit 7,7 Sekunden auf 100 km/h schafft der Allradler deutlich bessere Sprints (Basis: 8,4 Sekunden). Es gibt keine Auswahl an Akkus, immer verfügt die Batterie über 71,4 kWh Kapazität, sie ist schnellladefähig (80 Prozent in 30 Minuten mit 150 kW) und soll bis 450 Kilometer Reichweite ermöglichen.

Optional sorgt ein Solardach für etwa 1.800 Zusatzkilometer im Jahr. •

Born to Carve You Jetzt hat also auch der sportliche Seat-Ableger Cupra sein eigenes E-Auto.

Warum das der jungen Marke einen ordentlichen Boost geben wird und wie sich der Born von seinem Halbbruder VW ID.3 unterscheidet.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Cupra

J

a, der Cupra Born ist eng verwandt mit dem VW ID.3. Wer allerdings denkt, dass es sich hier um ein und dasselbe Auto mit anderem Logo handelt, der täuscht sich. Doch der Reihe nach. Ursprünglich sollte ja Seat den elektrischen Halbbruder des ID.3 als „el-Born“ bekommen, die seriennahe Studie stand bereits auf der IAA in Frankfurt 2019, Marktstart war für 2020 geplant.

Und dann kam doch alles etwas anders. Aus dem el-Born wurde der Born, statt Seat nun als Cupra.

Reichweite von 423 Kilometern für 39.990 Euro (netto 33.325 Euro). Die sportliche Varianten mit „e-boost“ und einer Beschleunigung in 6,6 Sekunden folgt ebenso im 1. Quartal wie das Topmodell mit 77-kW-Akku und 540 Kilometer Reichweite, die Preise sind noch offen.

Eigenständiger Auf- und Antritt 349 bis 540 Kilometer Reichweite Wie auch immer, Mitte November erfolgte die Markteinführung des spanischen Elektroflitzers. Bereits im Mai konnte die Sonderedition Cupra Born Alpha reserviert werden, es dauerte nicht lang und die 1.000 Einheiten waren verkauft, 450 davon werden noch heuer ausgeliefert. Insgesamt vier unterschiedliche Leistungs- und Akkuvarianten gibt es, das ab dem 2. Quartal 2022 erhältliche Basismodell mit 150 PS und einem 45 kWh Akku (349 Kilometer Reichweite nach WLTP) soll bei knapp unter 36.000 Euro (circa 30.000 Euro netto) starten, davon darf die Förderung noch abgezogen werden.

Womit man in Preisregionen landet, die sich in ähnlichen Sphären bewegen wie etwa ein Seat Leon als Verbrenner.

Vorbildlich: Jedem Cupra Born liegt eine 11-kW-Wallbox samt 4,5-Meter-Kabel bei, einzige Zusatzinvestition bleibt somit die Installation. Zum Marktstart verfügbar ist die mittlere Leistungsstufe mit 58-kWh-Akku und einer

Das Design unterscheidet sich sowohl außen als auch innen spürbar vom VW ID.3, der vor allem für die Materialien im Interieur bereits einige Schelte einstecken musste. Aber auch in Sachen Fahrdynamik gibt’s Unterschiede, adaptive Dämpfer mit sportlicher Abstimmung sowie eine fein dosierbare Lenkung machen aus dem Born einen Kurven-Carver, der das CupraLogo redlich verdient hat. Schade: One-Pedal-Feeling gibt’s auch hier nicht, zudem kommt auch der Elektro-Spanier nicht an den eher schlecht zu bedienenden Touch­ slidern am Lenkrad und für die Klimaeinstellungen vorbei. •

Cupra hat es geschafft, dem Born einen durchaus eigenständigen Auftritt zu verpassen; auch im Innenraum ist der Unterschied zum VW ID.3 spürund sichtbar

Cupra Born 150 kW / 58 kWh – schon gefahren Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,3 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 423 km (WLTP) | 58 kWh Ø-Verbrauch

ab 15,5 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

6:15 h1 | 35 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

385–1.267 l | 524 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 I 8 Jahre/160.000 Kilometer Basispreis | NoVA

39.990 (33.325

exkl.) | -

Das gefällt uns: Optik, Materialwahl, Reichweite Das vermissen wir: One-Pedal-Fahren, Tasten statt Touch Die Alternativen: VW ID.3, Mini Cooper SE, Kia e-Niro 1

11 kW 3-phasig AC; 2 120 kW DC

Werksangaben

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Ist die Zeit reif zum Umstieg aufs Elektroauto?

Das Angebot an vollelektrischen Autos wächst stetig, auch immer mehr familientaugliche Fahrzeuge sind mittlerweile auf dem Markt. Wir geben Ihnen Antworten auf die wichtigsten Fragen und klären auf, was es beim Umstieg alles zu beachten gibt.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Shutterstock

E

lektroautos sind in aller Munde, zwischen Befürwortern und Gegnern wird oft sehr emotional diskutiert, nicht immer mit rationalen Argumenten.

Daher legen wir Ihnen unbedingt den Faktencheck auf der nächsten Seite ans Herz. Zunächst wollen wir aber klären, ob Sie schon bereit für den Umstieg sind und welche Dinge aktuell noch einen Strich durch die Rechnung machen könnten.

Wie weit fahre ich am Stück?

Die Reichweite ist für viele ein Killerargument beim Elektroauto.

Aber nur, weil Sie aktuell vielleicht ein Dieselfahrzeug haben, das 1.000 Kilometer ohne Nachtanken schaffen würde, heißt das noch lange nicht, dass Sie das auch benötigen. Die durchschnittliche­­tägliche Fahrleistung liegt unter 40 Kilometer, eine Strecke, die freilich jedes E-Auto locker schaffen würde. In der Praxis nutzt das freilich nichts, wenn man häufig längere Strecken

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zurücklegen muss. Überlegen Sie daher, wie lange die längsten Strecken sind, die Sie fahren. Die meisten der aktuellen E-Autos schaffen – mit Ausnahme der kleinsten Fahrzeuge – rund 250 bis 450 Kilometer, auch im Winter.

In der kalten Jahreszeit sinkt die Reichweite durch das energie­ intensive Heizen um 20 bis 30 Prozent, auch schnelles Fahren auf der Autobahn erhöht den Energiebedarf. Die allermeisten Familien werden vermutlich feststellen, dass sie mit dieser Kilometerleistung gut über die Runden kommen. Ausnahmen könnten Urlaubsfahrten sein, die mitunter deutlich länger sind. Für die zwei oder drei Wochen im Jahr könnte es sich aber durchaus lohnen, auf ein Mietauto zurückzugreifen oder einen entsprechenden Deal mit Ihrem Autohändler zu finden.

Oder Sie fahren mit dem E-Auto in den Urlaub, mehr dazu in den folgenden Antworten.

Die meisten der aktuellen E-Autos haben Realreichweiten zwischen 250 und 450 Kilometer.“

Wie viel Zeit muss ich zum Laden einplanen?

Nun, das hängt von einigen Faktoren ab. Zunächst muss man zwischen AC-Wechselstrom-Laden, etwa an der eigenen Wallbox, und DC-Schnellladen mit Gleichstrom an öffentlichen Stationen unterscheiden. Dann ist es wichtig, zu wissen, wie hoch die Ladeleistung des E-Autos selbst ist. Je höher die Zahl in Kilowattstunden (kWh) ist, desto schneller der Ladevorgang. Mit Wechselstrom schaffen mittlerweile so gut wie alle neuen E-Autos elf kW dreiphasig, am Schnelllader reicht die Range zwischen 50 und 250 kW. Faktoren wie Außen­temperatur oder Ladestand beeinflussen zudem, wie viel Strom die Batterie aufnehmen kann. Als Überschlagsrechnung kann man die Kapazität der Batterie

durch die Ladeleistung dividieren und bekommt eine Zeit in Stunden, die in der Praxis etwas nach oben angepasst werden muss. Ein Beispiel: Das E-Auto hat eine Batterie mit 50 kWh und lädt mit elf kW. Die 50 dividiert durch elf ergeben 4,54 Stunden, das heißt, in rund fünf Stunden ist der Akku geladen. Kann das Auto Schnellladen mit zum Beispiel 100 kW, würde der Vorgang rechnerisch eine halbe Stunde dauern, in der Praxis sieht es etwas anders aus. Die meisten Hersteller geben eine Dauer für den DC-Ladevorgang zwischen zehn und 80 Prozent Ladung an, da die Ladegeschwindigkeit ab 80 Prozent deutlich nachlässt. Der Vollständigkeit halber: Würde man die 50-kWh-Batterie an der normalen Steckdose mit 2,3 kW laden, würde das über 20 Stunden dauern. Was die Urlaubsfahrt betrifft, so ist eine gute Planung empfehlenswert, welche Stationen mit welcher Ladeleistung sinnvoll sind und wie die Bezahlung dort möglich ist, gerade im Ausland ist das nicht immer einfach.

Brauche ich unbedingt eine eigene Wallbox?

Sie können mit einem E-Auto an vielen öffentlichen Ladestationen laden. Dennoch raten wir Ihnen unbedingt zu einer eigenen Wallbox.

Das hat mehrere Vorteile: Zunächst ist der Preis pro Kilowattstunde mitunter deutlich billiger als im öffent­ lichen Ladenetz, wo nach Zeit abgerechnet wird und die Faustregel, je schneller der Ladepunkt, desto teurer

die Minute, gilt. Zudem hat die eigene Wallbox den Vorteil, dass das Auto immer geladen werden kann, wenn es geparkt ist, was den überwiegenden Teil des Tages – und vor allem der Nacht – der Fall sein dürfte. So können Sie jeden Morgen mit einer vollen Batterie starten und müssen nicht erst eine öffentliche Ladestation anfahren, wo es Ihnen auch passieren kann, dass Sie warten müssen, bis

Man kann sein E-Auto zwar auch öffentlich laden, ein sinnvoller Betrieb ist aber nur mit einer eigenen Wallbox zu Hause und/oder in der Firma möglich.“ das Auto vor Ihnen fertig geladen wurde. Und das kann durchaus dauern. Sollte es Ihnen nicht möglich sein, Ihre eigene Wallbox zu installieren, raten wir Ihnen von einem E-Auto eher ab, der zeitliche Aufwand, ausschließlich öffentlich zu laden, ist aktuell einfach zu groß.

Gibt es familientaugliche E-Autos?

Euro kosten soll. Falls es zwei Autos in Ihrem Haushalt gibt, ist es deutlich einfacher und günstiger, zuerst den kleineren Zweitwagen zu elektri­ fizieren, bei dem auch die Reichweite kein Thema sein wird.

Ist ein Plug-in-Hybrid eine Alternative zum Elektroauto?

Zunächst eine kurze technische Erklärung: Bei einem Plug-inHybrid­fahrzeug ist neben einem Verbrennungsmotor – zumeist benzin­ getrieben – auch ein E-Motor und ein in Relation zum reinen E-Auto kleinerer Akku verbaut. Dieser Akku muss ebenfalls extern geladen werden und ermöglicht rein elektrische Reichweiten je nach Modell und Hersteller von 35 bis 90 Kilometern. Wirklich Sinn macht ein PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle) nur, wenn viel Kurzstrecke gefahren werden und der Akku regelmäßig geladen wird. Wer also unter der Woche jeden Tag 20 Kilometer pendelt, kann vollelektrisch fahren, am Wochenende oder bei der Urlaubsfahrt wird einfach auf den Verbrennungsmotor zurückgegriffen. Kehrseiten: Zumeist ist der Kofferraum aufgrund der Batterie etwas kleiner, zudem sind auch Plug-in-Hybride kein allzu günstiges Vergnügen.

Das Angebot an Elektroautos ist in den letzten Jahren stark gewachsen. Waren es vor fünf, sechs Jahren – nicht zuletzt wegen der relativ kleinen Batterien – noch hauptsächlich Kleinwagen, so sind mittlerweile vor allem familientaugliche SUV mit E-Antrieb nachgeschoben worden. Fahrzeuge wie ein Škoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5, VW ID.4, Audi Q4 e-tron, Tesla Model Y, Kia EV6 etc. bieten ein ordentliches Platzangebot, im Fahrgastraum wie auch im Gepäckabteil. In der Klasse sind auch die Reichweiten deutlich höher als in der Kleinwagenklasse, zumeist gibt es zwei verschiedene Akkugrößen, teilweise auch verschiedene Leistungsstufen des E-Motors. Allerdings – Sie ahnen es bereits – sind diese Autos für viele Familien schlichtweg zu teuer. Trotz Förderungen bewegt man sich bei rund 45.000 Euro aufwärts. K ­ lassische Plug-in-Hybride können Kombis mit E-An­trieb gibt es aber nur sehr eine Alternative zum E-Auto ein, vereinzelt, MG bringt 2022 mit dem MG5 aber nur, wenn man diese auch electric einen solchen, der auch preislich interessant werden dürfte und um die 30.000 regelmäßig auflädt.“

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Soll ich mir ein gebrauchtes E-Auto anschaffen?

Das kann durchaus eine Alternative sein, preislich gibt es da etliche interessante Angebote. Und die werden auch laufend mehr, schließlich kommen die von Firmen genutzten Fahrzeuge in der Regel nach vier Jahren als Gebrauchtwagen auf den Markt. Zu beachten gibt es aber auch hier ein paar Punkte. Die Reichweite von E-Autos war vor einigen Jahren noch deutlich niedriger, mitunter schaffen solche Fahrzeuge nur 100 bis 150 Kilometer.

Auch die Ladetechnik war damals teils eine andere, 3,7 kW an der Wallbox waren Standard, womit der Ladevorgang dreimal so lang dauert und mitunter nicht mehr über Nacht zu bewerkstelligen ist. Im Laufe der Zeit lässt auch die Kapazität des Akkus nach, sprich, er hat nicht mehr die volle Leistungsfähigkeit. Mittlerweile gewähren die meisten Hersteller eine Garantie von acht Bei gebrauchten E-Autos Jahren oder 160.000 ist die Reichweite oft Kilometern auf den deutlich niedriger als bei Stromspeicher, innerhalb dieser Parameter aktuellen Neufahrzeugen.“ darf die Kapazität auf maximal 70 Prozent fallen. Die Praxis hat gezeigt, dass die Akkus teilweise deutlich länger ein höheres Niveau halten, Garantiefälle gibt es kaum. Wenn es dazu kommt, muss übrigens nicht der komplette Akku getauscht werden, es reicht, einzelne Zellen zu ersetzen.

Kann ich mit einem E-Auto einen Anhänger ziehen?

Die Anhängelast vieler Elektroautos liegt deutlich niedriger als bei konventionellen Antrieben, viele E-Autos dürfen gar keinen Anhänger ziehen. Die Urlaubsfahrt mit dem Wohnwagen ist somit entweder gar nicht möglich oder nur mit vielen Zwischenstopps machbar, da der Stromverbrauch deutlich ansteigt. Bei den meisten öffent­lichen Ladestationen ist es zudem aus Platzgründen nicht möglich, mit angekoppeltem Wohnwagen zu laden.

Wenn Sie aber nur hin und wieder kleine Baumarkt-Anhänger ziehen wollen, um den Grünschnitt zur Deponie zu bringen, so stellt das kein Problem dar, sofern das Fahrzeug mit einer Anhängerkupplung ausgestattet werden kann. Gleiches gilt für Fahrradträger. •

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Wissenswertes zur E-Mobilität Keine NoVA & keine Kfz-Steuer

Bei der Anschaffung eines E-Autos fällt keine Norm­ verbrauchsabgabe an, zudem ist – egal wie hoch die Leistung des E-Motors ist – auch keine Kfz-Steuer zu zahlen. Mit ein Grund, warum der Unterhalt eines Elektroautos deutlich günstiger ist als der eines Autos mit klassischem Verbrennungsmotor. Sollte das E-Fahrzeug betrieblich genutzt werden, entfällt auch die Vorsteuer.

Haben wir genug Strom, wenn alle umsteigen?

Nicht nur auf Stammtischen ein immer wieder gern diskutiertes Thema. Angst, dass bei zu vielen E-Autos in Österreich die Lichter ausgehen, muss man jedenfalls nicht haben. Wenn eine Million Pkw in Österreich elektrisch fahren würden, wäre der jährliche Strombedarf rechnerisch um 3,6 Prozent höher.

Würden alle Pkw elektrisch fahren, würden diese 15,3 Prozent des Gesamtstromverbrauchs in Österreich benötigen. Da der E-Auto-Anteil aber nicht explosionsartig steigt, ist das kein ­Problem.

Strom aus Photovoltaik

Besonders für Hausbesitzer im ländlichen Raum bietet sich das Tanken mit eigenem Sonnenstrom an. Ein Carport mit zwölf Quadrat­meter Solardach (Photovoltaik-Module) ist ausreichend, um jährlich 2.200 Kilowattstunden (kWh) Strom für 15.000 Kilometer mit dem Elektro-Auto (bei einem Verbrauch von 14,9 kWh/100 km) zu erzeugen. Damit macht man sich unabhängig von Ölkrisen und ist gleichzeitig klimafreundlich mobil. (Siehe auch Seite 18)

Welche Förderungen gibt es?

Für Privatkunden gibt es aktuell 5.000 Euro Förderung (2.000 Euro vom Importeur, 3.000 vom BMK) für E-Autos und Wasser­ stoff-Fahrzeuge, die aktuelle Aktion läuft noch bis 31.03.2022 beziehungsweise bis zum Ende der Fördermittel. Förderungen gibt es auch für Plug-in-Hybride in Höhe von 2.500 Euro, für Zweiräder der Klassen L1e (800 Euro) sowie L3e (1.200 Euro).

Förderfähig ist auch die Ladeinfrastruktur, 600 Euro gibt es für eine Wallbox oder ein intelligentes Ladekabel, 900 Euro für intelligente Ladestationen in Mehrfamilienhäusern. Darüber hinaus sind noch regionale Förderungen möglich. Alle Infos finden Sie auf www.umweltfoerderung.at

Der Dritte im Bunde Der VW ID.4 ist Ihnen zu futuristisch und die Lieferzeit des Škoda Enyaq iV zu lang?

Dann wäre ja vielleicht der technisch eng verwandte Audi Q4 e-tron etwas für Sie. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier, Audi

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ls Konzern mit mehreren Marken hat man den Vorteil, technische Komponenten und Plattformen zu teilen.

Das spart Geld und bringt neue Technik schnell in alle Segmente.

Genau das ist nun auch bei den kompakten Elektro-SUV von VW, Škoda und Audi passiert. Vor allem der Enyaq iV überzeugt mit großer Ausgewogen­heit. Da das auch viele Kunden so sehen, liegt die Lieferzeit bereits bei über einem Jahr. Etwas schneller bekommt man aktuell den Audi Q4 e-tron, der sich viele Komponenten mit seinen Konzernbrüdern teilt. Unser Testwagen, der Q4 40 e-tron, bringt eine NettoBatteriekapazität von 76,6 kWh mit, was eine WLTP-Reichweite von – je nach Ausführung – 475 bis 520 Kilometer bedeutet.

Das Audi-typische Interieur weiß ebenso zu gefallen wie das Platzangebot im Fond und im Kofferraum, der 520 bis 1.490 Liter fasst

Kilometer) nicht ohne kurzen Ladestopp geschafft. Retour war es indes gar kein Problem, da wären sogar noch knapp 100 Kilometer mehr möglich gewesen. Topografie und Wetter darf man folglich nicht unterschätzen. Geladen wir der Q4 übrigens mit 135 kWh, die 80 Prozent sind nach 33 Minuten erreicht. Im Innenraum gibt’s gute Platzverhältnisse und Audi-typische Qualität zum etwas höheren Kurs als bei VW und Škoda. 49.500 Euro (41.250 Euro netto) kostete unser Modell im Grundpreis, die 60.000-Euro-Hürde ist aber in Windeseile durchbrochen, noch ohne großem Luxus. • Audi Q4 40 e-tron – im Test 204 PS (150 kW) | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,5 s. | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 475–520 km (WLTP) | 76,6 kWh

Gemischte Reichweiten In der Praxis schaut die Sache mitunter anders aus. Für viele ist die Strecke Wien-Salzburg so etwas wie die Mindestanforderung für ein E-Auto, wir haben – bei Tempo 130 und Regenschauern – die Strecke Klosterneuburg-Eugendorf (321

Leistung | Drehmoment

Ø-Verbrauch

17,3–19 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 8:15 h1 | ca. 33 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

520–1.490 l | 590 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre/8 Jahre 160.000 km Basispreis | NoVA

49.500 (41.250

exkl.) | -

Das gefällt uns: Verarbeitung, Ambiente Das vermissen wir: etwas mehr Reichweite Die Alternativen: Škoda Enyaq iV, VW ID.4, Kia e-Niro 1

11 kW AC 3-phasig; 2 135 kW DC von 10 auf 80 %

Werksangaben

electric WOW #4-2021

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Im Namen des Vaters und des Sohnes Die Schweiz hat wieder einen Autohersteller. 2019 zeigte das Züricher Unternehmen Piëch sein vollelektrisches Concept Car „Mark Zero“ auf dem Autosalon Genf. Jetzt durften wir eine erste Runde im Piëch GT, wie der Gran Turismo wohl heißen wird, mitfahren.

Text: Michael Lusk, Fotos: Piëch Automotive

A

nton „Toni“ Piëch, Sohn von VW-Patriarch Ferdinand Piëch und Urenkel von Ferdinand Porsche, wurde 1978 in eine berühmte Autodynastie geboren. Aber statt in die Fußstapfen seines Vaters oder Urgroßvaters zu treten und bei VW oder Porsche Karriere zu machen, verdiente er lieber in einer anderen Branche seine Sporen. Nicht zuletzt in der Schweiz, wo er aufwuchs, wo er Schweizerdeutsch lernte und wo auch deshalb „Piëch Automotive“ heute seinen Firmensitz hat. Denn inzwischen ist auch er auf den Geschmack gekommen und baut mittlerweile selber Autos. Elektroautos, um genau zu sein. 2019 stand ein erstes Showcar seines elektrischen Gran Turismo erstmals auf dem Autosalon Genf. Jetzt ist der erste Prototyp fahrbereit und wir durften auf dem Testgelände des Unternehmens auf dem Beifahrersitz selbst erleben, was der Piëch GT schon kann.

36 electric WOW #4-2021

Zeitloser Gran Turismo Und das ist mehr, als nur gut aussehen. Statt wie viele andere Elektroautos auf (zu) futuristische Formen zu setzen, haben sich Toni Piëch und Designer Rea Stark Rajcic vom klassischen Gran Turismos aus dem Hause Aston Martin, Jaguar oder auch dem BMW Z8 inspirieren Beim Laden will Piëch mit lassen. Auch das Interieur – das dem 450-kW-Heimlader eine wir noch nicht fotografieren Benchmark setzen. 80 Prozent durften – ist edel und puristisch gehalten, der Schalt- respektive in weniger als 5 Minuten.“ Fahrmodushebel erinnert sogar ein wenig an den Schubhebel eines Flugzeugs. Elegant gelöst hat Piëch auch die Art und Weise, wie der GT Strom lädt. Die Anschlüsse sind geschickt ins Heck integriert. Apropos Laden: Auch

hier will Piëch eine Benchmark setzen. Mit einem eigenen 450 kW starken Onbord-Lader soll der GT in weniger als fünf Minuten wieder zu 80 Prozent voll sein.

Schub wie im Flugzeug Ebenso rasant sind die Fahr­ leistungen, die fast wie der Start eines Flugzeugs ausfallen. Bei unserer Testfahrt regnete es allerdings, deshalb konnte Fahrer Klaus Schmidt das volle Potenzial an diesem Tag noch nicht ausnutzen.

Trotzdem lag der GT satt auf der Straße, blieb auch in engen Schikanen stoisch auf Kurs und legte danach wieder rasant an Tempo zu, obwohl Schmidt das Gaspedal nicht voll durchdrückte. Wenn der Piëch GT 2024 auf den Markt kommt, werden drei Elektromotoren mit 612 PS Leistungen dafür sorgen, dass der rund 1,8 Tonnen schwere Zweisitzer in weniger als drei Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und bei elektronisch begrenzten 250 km/h nicht abhebt, sondern sein Maximum erreicht. Schließlich sollen die künftigen Besitzer, die rund 205.000 Euro ausgeben, nicht von der Straße fliegen, sondern lang Freude am Elektro-GT haben. www. piech.com ist die Anlaufstelle für Fans und Interessenten. •

Geschickt versteckte Anschlüsse im Heck sorgen dafür, dass der 612 PS starke Sportwagen nicht gleich als Elektrofahrzeug eingeschätzt wird; der Innenraum ist noch topsecret; trotz 1,8 Tonnen Leergewicht reichen weniger als drei Sekunden für Tempo 100; die Spitze ist limitiert: 250 km/h; drei Elektromotoren zeichnen dafür verantwortlich Piëch GT – schon (mit)gefahren Leistung | Drehmoment

612 PS (450 kW) | k. A.

0–100 km/h | Vmax

< 3 s. | 250 km/h

Getriebe | Antrieb

k. A. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 500 km | 75 kWh netto Ø-Verbrauch

k. A.

Ladedauer DC

ca. 5 min (auf 80 %)1

Kofferraum | Zuladung

k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie k. A. Basispreis | NoVA

ca. 205.000 € | 0 % Das gefällt uns: klassisches Design zum Dahinschmelzen Das vermissen wir: den ersten Selbstfahrtermin Die Alternativen: der neue E-Lambo ab 2026?

1

800 V, maximal 450 kW

Werksangaben

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Good Morning aus Vietnam!

Mit VinFast geht nicht nur der einzige vietnamesische Hersteller demnächst in Europa in die Startlöcher, er tut dies mit deutscher Schützenhilfe und einer vollelektrischen Modellpalette.

Text: Roland Scharf, Fotos: VinFast

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inFast – wie? VinFast – was? Wer bislang nichts von diesem Unternehmen gehört hat, nicht weiter schlimm, denn die Geschichte ist so jung wie dynamisch zugleich. Hier ein kleiner Rekurs: 2017 gegründet, gehört VinFast zur Allianz Vingroup, einem echten Industrie-Giganten, der in vielen Branchen tätig ist. Hauptsitz ist in Hai Phong und quasi als Versuchsballon fertigte man alte BMW-Modelle in Lizenzbau nur für den heimischen Markt. Magna in Graz war bei der Entwicklung dieser Modelle eifrig im Einsatz, gleichwohl von Anfang an feststand, dass diese X5- und 5er-Derivate nie für die westliche Welt bestimmt waren.

Große Namen Doch genau das wird sich nun drastisch ändern. Bereits 2022 möchte man in wichtigen europäischen Märkten durchstarten und zwar mit rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Für die erfolgreiche Durchsetzung dieses doch ambitionierten Plans hat man sich mit Michael Lohscheller eine echte Größe als neuen CEO geangelt, managte er schließlich Opel bis zur Übernahme durch Stellantis. Erst seit September ist Lohscheller in seiner neuen Rolle aktiv, dennoch gibt es bereits jetzt erste Details zu Strategie und Produkten.

Den Anfang machen zwei SUV, die im Full-Size- und Kompakt-Segment angesiedelt sein werden. Auf der gleichen Plattform aufbauend verfügen sowohl der VF e35 als auch der e36 (BMW-Liebhaber werden jetzt kurz zusammenzucken) über zwei E-Motoren, weswegen Allradantrieb optional möglich ist. Die Leistung soll um die 460 PS betragen, die Reichweite 550 Kilometer. Zahlreiche Assistenzsysteme, vom Abstandsregel-Tempomaten bis zur Müdigkeitserkennung, Infotainmentsysteme mit Sprachsteuerung und E-Commerce-Fähigkeit gelten als gesetzt.

Vor allem aber sollen die zwei durch ihre erschwinglichen Preise glänzen, was Lohscheller und sein Team durch ein neuartiges Batterie-Mietmodell erreichen möchten. Wie dies aber aussehen soll – tja, das wird noch nicht verraten.

38 electric WOW #4-2021

Schlanker Vertrieb Startschuss ist gewissermaßen auf der LA Auto Show gewesen, was insofern Sinn ergibt, da Nord­ amerika noch vor Europa mit VinFast-Modellen bedient werden soll – und da hat Lohscheller schon genug zu tun. Ähnlich wie bei Tesla soll es zwar ein eigenes Vertriebsnetz geben, aber nur bestehend aus schicken Stores in großen Städten. Der Vertrieb an sich läuft über Direktverkauf im Internet und der Techniker soll zum Service zu den Kunden nach Hause kommen.

Kein schwacher Plan für einen Newcomer, doch man dürfte die Realisierung durchaus im Griff haben. Im ersten Jahr ist geplant, die Marke an sich einmal bekannt zu machen. Erst dann geht es an den Verkauf. So können Vorbestellungen in den USA im ersten Halbjahr 2022 aufgegeben werden. Wie dieser Zeitplan für das Abendland aussieht, ist ebenfalls noch nicht bekannt. •

VinFasts Flaggschiff, der e36, ist ein FullSize-SUV mit 550 Kilometer E-Reichweite und 460 PS Leistung; für die neuen E-Modelle wurde in Hai Phong im Norden Vietnams eine Fabrik aus dem Boden gestampft

Ein Gas heller Freude?

Ab 2022 soll es in Deutschland für jeden möglich sein, über CO2-Quoten mit seinem E-Auto Geld zu verdienen. Der Deal hat jedoch diverse Auflagen. Die wichtigsten Antworten.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock

Was ist die THG-Quote?

Wie funktioniert der Handel?

Dieses Kürzel steht für Treibhausgasminderungsquote und in diesem Fall geht es darum, die CO2-Anteile des Verkehrs zu reduzieren, um die verpflichtenden EU-Klimaziele zu erreichen.

Während die Industrie untereinander mit den Zertifi- Hier darf man sich jetzt nicht zu katen feilschen kann, funktioniert das Geschäft mit den viel erwarten. Derzeit liegen die voraussicht­ Privaten über Zwischenhändler, die lichen Prämien Quoten zu großen Paketen bündeln und diese dann an die Ölfirmen Man muss nicht einmal in Abhängigverkaufen. keit von Fahrein E-Auto besitzen. Es zeugmodell reicht, wenn man eines und verfahWer darf aller mitmachen?

Nur Fahrer oder Betreiber von rein renem Strom geleast hat.“ batteriebetriebenen Autos oder Transbei maximal 220 Euro pro portern, nicht aber von Hybriden, Plug-in-Hybriden, Wasserstoff- und Erdgas-Autos. Dazu Jahr. Das ist auch der große Unterkommen auch die Betreiber von Ladepunkten, egal ob schied zum Zertifikate-Handel. privat oder gewerblich.

Hier entsteht der Preis anhand von Angebot und Nachfrage und nicht über eine Art Börse. Das heißt aber Wem verkaufe ich?

Es gibt mittlerweile zahlreiche Anbieter im Netz, die ihre auch: In den nächsten Jahren könnte Dienste anbieten. Durchwegs handelt es sich um unab- sich der Quotenpreis deutlich hängige Plattformen, die mit den eingekauften Quoten erhöhen, wenn die Nachfrage stark steigen könnte. teils unterschiedlichste Kunden bedienen.

Wie funktioniert der Handel?

Der deutsche Gesetzgeber schreibt vor, wie viele Tonnen CO2 Mineralölfirmen jährlich ausstoßen dürfen.

Wer den festgelegten Wert überschreitet, muss zahlen – außer, er kauft sich sogenannte Verschmutzungsrechte von Dritten. Und das geht ab 2022 auch von privaten E-Auto-Fahrern.

Gilt das auch in Österreich?

Das Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote wurde vom deutschen Bundesrat beschlossen. Nachdem es sich aber um eine EU-Vorgabe handelt, dürfte es nur eine Frage der Zeit sein, bis so ein System auch woanders kommt.

Wozu das Ganze?

Damit möchte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Zum einen will man den Umstieg auf die E-Mobilität weiter versüßen, etwa den hohen Wertverlust ausgleichen.

Zum anderen will man auch die Industrie dazu bewegen, sauberer zu werden, um allein dadurch Geld zu sparen. Sprich: Je cleaner die Firmen werden, desto eher schauen THGQuotendealer durch die Finger.

Wie viel Geld bekomme ich?

Was benötige ich für den Verkauf meiner Emissionen?

Das ist aber nicht viel!

Das ist das Interessante daran: Man muss nicht einmal ein E-Auto besitzen. Es reicht schon, wenn man eines geleast hat. Ansonsten läuft die Registrierung so wie bei praktisch jeder anderen Website auch: persönliche Daten angeben, natürlich auch die Bankverbindung und dann noch ein Foto oder Scan des deutschen Fahrzeugscheins. Das war es auch schon. Den Rest erledigt dann der Anbieter.

Ja, weil Mineralölkonzerne selbst auch genug Möglichkeiten haben, ihre THG-Quoten zu erfüllen. Etwa über den Verkauf von Bio-Kraftstoffen oder dem Betreiben eines eigenen Ladenetzes. •

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Gemeinsam bewegen wir die eMobilität Dies ist das Motto des gemeinnützigen Vereins ElektroMobilitätsClub Österreich, kurz EMC. Man sieht sich klar als Ansprechpartner für alles rund ums Thema Elektromobilität, steht mit langjähriger Erfahrung seinen Mitgliedern zur Seite, bietet spannende Dienstleistungen und vertritt die Interessen der Community.

G

egen Ende des Jahres darf man auf einige Erfolge zurückblicken und auch einen Ausblick in das kommende Jahr und damit auf die nächsten Schritte wagen. Denn will man der Klimakrise angemessen gegenübertreten und die österreichischen sowie Pariser Klimaziele erreichen, dann ist rasches und entschlossenes Handeln gefordert.

Immer öfter faires Laden mit kWh-Tarifen 2021 begann für den EMC mit der Petition für eine faire kWhAbrechnung an öffentlichen sowie an halböffentlichen Ladepunkten für eFahrzeuge. Diese lieferte aufschlussreiche Ergebnisse, die auch direkt in die Planung von FLÖ, dem fairsten Ladenetz Österreichs einfließen. Dieses Projekt steht kurz vor der Finalisierung.

40 Advertorial

Insgesamt wird der fairen Abrechnung mit Kilowattstunden-Tarifen immer mehr Beachtung geschenkt und es erfolgen schrittweise Umstellungen. Diese steigende Transparenz und die Reduktion des Tarifdschungels sind auch notwendig, um den Umstieg auf E-Fahrzeuge weiter zu erleichtern. Denn auch wenn sich viel tut, liegt Österreich hinter den skandinavischen Spitzenreitern in Sachen Neuzulassungen zurück. Aktuell sind rund 1,4 des Pkw-Bestands reine E-Autos, wobei bei den Neuzulassungen Firmen und Gebietskörperschaften die privaten Personen klar übertreffen. Das Verbesserungspotenzial des privaten Individual­ verkehrs zu nutzen und weitere Erleichterungen in diesem Bereich zu schaffen, werden daher auch 2022 weiter wichtige Themen sein.

„Wir vom EMC haben die Mission, alle an eMobilität interessierten Menschen miteinander zu vernetzen und unsere Mitglieder zu unterstützen. Von InteressentInnen, NeueinsteigerInnen bis hin zu langjährigen E-MobilistInnen. Wir sehen uns außerdem als Sprachrohr in Richtung Hersteller, Stromanbieter und Politik und arbeiten gemeinsam an großen Zielen.“ Bernhard Kern, Präsident des EMC

Right to Plug – Endlich beschlossen!

Die Nachrüstung von Ladestationen in Wohnanlagen ist eine weitere, wichtige Voraussetzung, um die Elektromobilität leichter zugänglich zu machen und somit unsere Klimaziele zu erreichen. Bisher bildete jedoch die rechtlich sehr komplizierte Regelung eines der größten Hindernisse beim Umstieg auf ein Elektrofahrzeug.

Umso erfreulicher ist es, dass gegen Jahresende im Ministerium Erleichterungen für den Einbau von Elektro-Ladestationen, für barrierefreie Zugänge, einbruchsichere Türen, Beschattungseinrichtungen und Fotovoltaikanlagen in Mehrparteienhäusern beschlossen wurden. Der Einbau von Ladestationen in Mehrfamilienhäusern war auch bisher bereits zulässig, scheiterte in der Praxis jedoch oft an Schwierigkeiten, die Zustimmung der anderen MiteigentümerInnen zu erlangen.

Ab Jänner kommenden Jahres gibt es gesetzliche Erleichterungen bei der Beschlussfassung für Gemeinschaftsanlagen und bei der erforderlichen Zustimmung für Einzelanlagen. Die Regelungen im Detail wurden im entsprechenden Beitrag auf der Seite des EMC zusammengefasst: www.emcaustria.at/blog

2022 steht die internationale Kooperation ganz oben!

Für eine erfolgreiche Zukunft wird es außerdem wesentlich sein, sich international abzustimmen, gemeinsame Schritte zu setzen und gemeinsame Standards zu etablieren.

Genau darum haben sich neben dem EMC zahlreiche Verbände von Elektroautofahrern aus verschiedensten Ländern zur Global EV Drivers’ Alliance, kurz GEVA zusammengeschlossen. Die gemeinnützige Organisation sammelt Best Practices, Inspirationen und Informationen von EV-Fahrerverbänden und ihren Mitgliedern, um sich gegenseitig zu helfen, zu informieren und zu inspirieren und so die Elektromobilität in ihren eigenen Regionen/­Ländern beziehungsweise weltweit voranzubringen. 37 Organisationen in 26 Ländern repräsentieren insgesamt 105.806 Mitglieder – ein starkes Netzwerk für die eMobilität! •

Die Perspektive der E-AutofahrerInnen ist wichtig für eine rasche Akzeptanz der eMobilität. Der Umstieg auf E Autos kann durch politische Maßnahmen noch weiter vereinfacht und gefördert werden. Durch den internationalen Zusammen­ schluss der Elektro­ autofahrerInnen werden ihre Bedürfnisse und Anforderungen (wie z. B. Rightto-Plug oder Abrechnung nach bezogener Energie (kWh) deutlicher sichtbar.“ Christian Peter, Director EMC

www. emcaustria.at www.facebook.com/emobilitaetsclub www.instagram.com/emcaustria/ twitter.com/emcaustria linkedin.com/company/emcaustria

Advertorial

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Britain’s next Top-Model (aus China) Mit dem MG Marvel R will MG nicht nur optisch Zeichen setzen, sondern auch ernsthaft gegen die etablierte Konkurrenz anstinken. Mit vernünftiger Technik, feiner Ausstattung und Kampfpreis.

Text: Johannes Posch, Fotos: Alexander Seger / MG

M

aß und Ziel; gefühlt gerät das bei der aktuellen E-Auto-Entwicklung etwas ins Hintertreffen. Klar: Auch uns taugen die Geschwindigkeits-, Reichweiten- und TechnologieRekorde brechenden Autos wie der Porsche Taycan, Mercedes EQS oder Tesla Plaid. Doch fürs allgemeine Straßenbild bringt das alles wenig. Doch es gibt sie noch: die „feine Mitte“ der Elektro-Autos, die mit Maß und Ziel Innovation, adäquaten Antrieb und kompetitive Preise mischt. Ein gutes Beispiel?

Der MG Marvel R.

Einmal alles bitte zum Mitnehmen Ein Blick auf die technischen Daten verdeutlicht erst einmal das Fehlen von Superlativen: 180 PS, ein 70 kWh-Akku, etwas über 400 Kilometer Reichweite und „nur“ 92 kW maximale Ladeleistung? Das entlockt heute keinem E-Mobilisten mehr Jubelschreie.

Spannender wird’s beim Blick in die Preisliste. Bei der dort ange-

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gebenen UVP im Fakten-Kasten ist die MG-„Hütte“ nämlich bummvoll: Leder, Sitz-Heizung und Belüftung, Panorama-Schiebedach, 15 Assistenzsysteme, viele App-Funktionen und Online-Anbindung, riesiger Touchscreen samt gutem und für MG bis jetzt untypisch Übersetzungsfehler-freiem Betriebssystem … selbst Materialien und Verarbeitung sind tadellos. Auch

am Fahrverhalten gibt es wenig zu meckern. Die leichtgängige, aber direkte Lenkung geht in Ordnung, der Antrieb ist ausreichend für alle Lebenslagen und das angenehm komfortable Fahrwerk eine rechte Wohltat. Nur schade, dass MG auf One-Pedal-Fahren verzichtet hat.

Selbst die stärkste Rekuperationsstufe ist verhältnismäßig schwach.

Auch der eher kleine Kofferraum trübt den Gesamteindruck etwas – trotz großem Frunk und sonst guter Platzverhältnisse. • MG Marvel R Electric Luxury – schon gefahren

Nicht nur der selbbewusste Look mit seinen durchgehenden Leuchtbändern, auch der 19-Zoll-Touchscreen im Cockpit ist ein echter Hingucker … auch wenn er recht stark spiegelt

Leistung | Drehmoment

180 PS (132 kW) | 410 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,9 s. | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

2-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 402 km (WLTP) | 70 kWh Ø-Verbrauch

19,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

7 h1 | ca. 43 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

357–1.395 + 150 l | 478 kg

Garantie Fahrzeug & Batterie 7 Jahre/150.000 Kilometer Basispreis | NoVA

43.990 (36.658

exkl.) | -

Das gefällt uns: mutiger Auftritt, tolle Ausstattung Das vermissen wir: One-Pedal, mehr Kofferraumvolumen Die Alternativen: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Škoda Enyaq 1

11 kW 3-phasig; 2 92 kW von 5 auf 80 %

Werksangaben

Reiche Auswahl vorhanden Vom klassischen Verbrenner bis zum Plug-in-Hybriden reicht die Auswahl beim Ford Kuga.

Wir haben das Modell mit Stecker unter die Lupe genommen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Christian Houdek

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ie alte Geschichte mit der Qual und der Wahl hat einen neuen Protagonisten: den Ford Kuga. Der Kölner SUVKlassiker kann in seiner dritten Generation nicht nur als Diesel und Benziner, nicht nur als Mildhybrid und Vollhybrid, sondern auch als Plug-in-Hybrid bestellt werden.

Und dieser hat es in sich: Vorläufig ist der Kuga PHEV (Plug-in Electric Vehicle) das meistverkaufte Plug-inHybridfahrzeug in Europa.

Das X macht den Unterschied Eine große Auswahl gibt es auch bei den Ausstattungslinien. Mit dem ST Line X haben wir die dynamische Seite des Kuga PHEV in dramatischster Auslegung getestet. Denn mit dem X wird die ohnehin lässige ST Line um dunkel getönte Scheiben ab der zweiten Reihe, LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent und Sitzbezüge in Wildleder-Optik mit roten Ziernähten aufgewertet. Ja, auch luxuriöse Features sind dann zusätzlich an Bord: Das reicht von der elektrischen Heckklappe mit Sensorsteuerung über den zehnfach elektrisch verstellbaren Fahrersitz bis zum Soundsystem von B&O.

Grundsätzlich fällt die ST Line vor allem durch ihren Body Kit auf. 18-Zoll-Felgen und ein unten abgeflachtes Lenkrad sprechen eine ebenso deutliche Sprache. Ob der Plug-in-Kuga die Sportansprüche einlösen kann? Also,

Digitale Instrumente, rote Ziernähte, verschiedene Fahrmodi wählbar; geladen wird immer einphasig; USB/ USB-C-Anschlüsse; der ST Line fällt durch sportliche Schürzen und Schweller auf

in erster Linie bleibt er ein KompaktSUV der praktischen Sorte, doch mit 9,2 Sekunden auf 100 km/h und 200 km/h Spitze ist er der rasanteste Kuga, in den Benzin (und Strom) nachgefüllt wird. Nur der 190-PS-Diesel kann ihm das Wasser reichen. Ist die 14,4-kWh-Batterie voll, können etwa 50 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt werden, wie gewohnt sind Topografie und Fahrstil für die tatsächlich zurückgelegte Strecke hauptentscheidend. • Ford Kuga 2,5 Duratec PHEV ST Line X – im Test Leistung | Drehmoment

225 PS (165 kW) | 200 Nm

0–100 km/h | Vmax

9,2 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

CVT | Vorderrad

E-Reichweite

57 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,3 l/100 km | 15,6 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 3,3 h1 | ca. 6 h2

Kofferraum | Zuladung

486–1.481 l | 476 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

42.700 (inkl.) | -

Das gefällt uns: „Sensico“-Bezüge statt Leder Das vermissen wir: PHEV immer ohne Allrad Die Alternativen: VW Tiguan, Hyundai Tucson als PHEV 1

3,6 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

electric WOW #4-2021

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Das Ende der Preis-Ausrede All jene, die meinen, sie würden ja gern auf ein E-Auto umsteigen, es würde aber allein an den hohen Preisen der aktuell angebotenen Fahrzeuge scheitern werden mit der Markteinführung des Dacia Spring in echte Erklärungsnot kommen …

Text & Fotos: Johannes Posch

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ei Elektroautos ist der Preis gelegentlich relativ. Gern warb schon so mancher Hersteller mit einem Sternderl neben selbigem, das auf eine Fußnote im Stile von „nach Abzug aller staatlichen Prämien“ verwies. Erst haben wir beim Dacia Spring das gleiche vermutet. Aber nein: Er startet tatsächlich – unverhandelt brutto – unter 20.000 Euro. Heißt: Mit Stand November 2021 ist dieses kleine Elektro-SUV in der Anschaffung eines der günstigsten Autos überhaupt in Österreich.

Der billigste Stromer sowieso. Am dichtesten kommt, nach der Einstellung des Seat Mii electric, noch der Konzernbruder Renault Twingo e-tech electric ran, der knapp über 20.000 startet. Fest steht: Wenn man bei einem E-Auto je von einem Kampfpreis sprechen konnte, dann hier. Und noch einmal zur Veranschaulichung: Zieht man die 5.000 Euro Förderung ab, landet man bei 14.390 Euro, Unternehmen mit Vorsteuerabzug landen gar bei unglaublichen 11.158 Euro!

Passt oder eben nicht Die erste Erklärung für den niedrigen Preis findet sich in der Plattform. Der Spring ist eigentlich eine „badgeengineerte“ Variante des Renault City K-ZE, Venucia e30 oder Dongfeng Aeolus EX1, die allesamt auf die CMF-APlattform von Renault-Nissan setzen und nur in China verkauft werden. Just dort, in Shiyan, läuft auch der Dacia Spring vom Band. Um die strengeren EU-Regulatorien in Sachen Sicherheit zu erfüllen, wurde die Dacia-Version allerdings mit einer verstärkten Karosserie, zusätzlichen Assistenzsystemen und insgesamt sechs Airbags versehen. Unter seinesgleichen ist der Dacia Spring also sogar ein Top-Modell … schau, schau. Natürlich merkt man dennoch an einigen Stellen, wo der Spring und sein

44 electric WOW #4-2021

Mit dem optionalen CCS-Ladestecker (500 Euro netto extra) wird mit maximal 30 kW geladen; das reicht bei nur 27,4 kWh Gesamtkapazität allemal

niedriger Preis herkommen. Zum Beispiel, wenn man sich auf den Fahrersitz schwingt. Der Spring ist kein Auto für jedermann. Und das ist nicht im Sinne vom üblichen „er trifft vielleicht nicht jedermanns Geschmack“, sondern tatsächlich rein physisch gemeint. Der Sitz ist nicht höhen- und nur eingeschränkt längsverstellbar, das Lenkrad überhaupt komplett starr. So passt man also entweder in den winzigen Spring (kleiner als ein Mini, wohlgemerkt) oder nicht. Je nach Körperbau.

Außerdem wird beim Losfahren rasch deutlich, dass man es hier mit einem reinen City-Flitzer für traditionsbewusste Gleiter denn neumodischen Glühern zu tun hat. „One-Pedal“? Gibt’s nicht. Einstellbare oder nennenswerte Rekuperation beim Lupfen des Gasfußes? Ebenso wenig. Zudem dauert der Sprint auf 100 km/h andächtige 19,1 Sekunden, bei 125 km/h ist Schluss. Rein subjektiv ist der Antritt dennoch gar nicht so schlecht, vor allem bis Tempo 50. Der beim Start standardmäßig aktivierte Eco-Modus drosselt die Leistung übrigens weiter auf 23 kW/31 PS. Natürlich hat der asketische Antrieb aber auch sein Gutes: Mit einem Testverbrauch von gerade einmal 13,1 kWh/100 km (inklusive Autobahn, wohlgemerkt) reicht selbst die kleine Batterie für brauchbare PraxisReichweiten. Vor allem innerstädtisch, wo auch die Leistung ausreicht und der Spring einfach hingehört.

Günstig oder schon billig?

Da dort fahrdynamisch die Latte zudem niedrig liegt, ist auch das Fahrverhalten erträglich. Der Vollständigkeit halber: Die indirekte Lenkung ist gefühllos und irritiert etwas mit ihrem geringem Rückstellmoment. Zudem ist der Spring mit seinen dünnen Reifen und geringem Gewicht anfällig für Seitenwind, das Fahrwerk ist poltrig und schwammig, das ESP humorlos. „Fahrspaß“ darf man also keinen erwarten. Erneut sei an dieser Stelle aber auf das Einsatzgebiet, vor allem aber auch den Preis hingewiesen.

Dennoch schade ist aber, dass die Materialien im Innenraum deutlicher liebloser ausfielen, als man das mittlerweile etwa vom Sandero und Duster kennt. Außerdem ist der Platz auf der Rückbank arg eingeDacia schränkt und der Innenraum nachts Spring – im Test schlecht ausgeleuchtet (was wo im Leistung | Drehmoment 44 PS (33 kW) | 125 Nm sehr geräumigen Handschuhfach 0–100 km/h | Vmax 19,1 s. | 125 km/h liegt, muss man auswendig wissen).

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad Immerhin vertröstet der relativ große Reichweite (max.) | Batterie 230 km (WLTP) | 27,4 kWh Kofferraum samt Ersatzrad und die Ø-Verbrauch 13,9 kWh/100 km (WLTP) besonders bei der nur 1.400 Euro Ladedauer AC | DC ca. 8:28 h1 | ca. 56 min (80 %)2 teureren Top-Version „Comfort Kofferraum | Zuladung 270–1.100 l | 255 kg Plus“ solide Ausstattung samt 7-ZollGarantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 8 J./120.000 km Touchscreen mit Navi, CarPlay- und Basispreis | NoVA 19.390 (16.158 exkl.) | Android Auto, Rückfahrkamera, Das gefällt uns: der Preis, der Look Das vermissen wir: bessere Materialien und Manieren Parkpiepserl und Metallic-Lack samt Die Alternativen: Renault Twingo, Seat Mii, Škoda Citigo farbiger Akzente. • 1

3,7 kW 1-phasig; 2 30 kW von 0 auf 80 %

Die Sitze in Leder-Optik samt orangener Ziernähte gehören unter anderem zur „Comfort Plus“-Ausstattung, der höheren der beiden verfügbaren Linien; immer mit an Bord ist ein Bordcomputer samt 3,5-Zoll-Display, Klimaanlage, Licht­ sensor, elektrische Fensterheber und Spiegelverstellung plus so manches mehr: für den Preis nicht schlecht

Werksangaben

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Gemeinsam gegen den Strom BP uns Piaggio möchten zusammen den E-Antrieb bei Zwei- und Dreirädern etablieren.

Und das nicht nur mit einfachen Ladestationen.

Text: Roland Scharf, Fotos: BP, Piaggio

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gelten Elektromotorräder, -motorroller und kompakte Nutzfahrzeuge als die am stärksten elektrifizierte Fahrzeugklasse weltweit: 44 Prozent der Verkäufe und 25 Prozent der bestehenden weltweiten Flotte – immerhin knapp 250 Millionen Fahrzeuge – sind bereits elektrisch unterwegs. Und nach Schätzungen zufolge könnte der Anteil der verkauften Elektroroller bis zum Jahr 2040 auf mehr als 80 Prozent ansteigen.

ie Sache mit der E-Mobilität bei Mopeds ist ja folgende: Die Reichweite muss nicht so hoch sein. Die Möglichkeit, schnell nachladen zu können, gilt als umso entscheidender. Zumal gelten diese Fahrzeuge, die vor allem im urbanen Gebiet ihren natürlichen Lebensraum haben, als prädestiniert für diese neue Antriebsform.

Ein Hersteller kann nur mit einem guten Angebot an Fahrzeugen aber nicht die Sache mit den Lade­ stationen allein lösen.

Umfassende Ideen Tauschen oder laden Piaggio hat daher mit dem britischen Spritriesen BP eine Allianz geschlossen, die es sich zum Ziel gemacht hat, Zwei- und Dreiräder inklusive der passenden Ladeinfrastruktur anzubieten. Und so sieht diese Zusammenarbeit im Detail aus: Piaggio möchte mit der hauseigenen Robotik und Software zukünftige Mobilitätssysteme weiter und schneller verbessern. Und BP möchte bis 2030 weltweit über 70.000 öffentliche Ladestationen errichten.

Kein schlechter Zug, wenn man sich die aktuellen Zahlen ansieht: Laut „Electric Vehicle Outlook“ von BloombergNEF

Modelle wie die elektrische Ape haben vor allem in Indien oder asiatischen Ländern eine große Anhängerschaft; dort möchte Piaggio auch mit dem E-Programm als erstes durchstarten

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BP und Piaggio wollen neben Ladesäulen auch AkkutauschStationen etablieren

Ein wichtiger Punkt des Joint Ventures ist aber nicht nur die Möglichkeit, Piaggios nachzuladen. Es geht auch um die Bereitstellung und Entwicklung von Batterietauschstationen, wo man sich ruckzuck eine vollgeladene Batterie holen kann, sowie neue, umfassende Dienstleistungen wie „Battery as a Service“ (BaaS), Leasing, Management und Recycling von Fahrzeugbatterien, und „Vehicle as a Service“ (VaaS), Leasing, Reparatur, Wartung und intelligentes Energiemanagement. Den Startschuss wird es aber nicht in Europa geben, sondern auf dem indischen Markt, wo die BP-Tochtergesellschaft Jio-BP und Piaggio bereits an der Entwicklung von Lösungen für Elektrofahrzeuge arbeiten. •

Schwedische Sternkunde Silicon Valley trifft Rennstrecke. Bei Polestar bekommt man den fahrenden Beweis, dass sich Extreme auch in einem Auto gut vereinen lassen.

Text und Fotos: Johannes Posch

A

Volvo-Fans wird so manches im Cockpit bekannt vorkommen, kein Fehler; der große 11-Zoll-Touchscreen samt Google-OS ist aber ebenso Polestar-eigen

ls wir diesen Sommer bei der Präsentation des 2 ein Mitbewerber fühlt sich so „satt“ an wie der Polestar 2, per Videochat mit Tom Ingenlath, dem Chef von zumindest, wenn wie bei unserem Testwagen das optionale Polestar, plaudern durften, hinterließ ein Statement Performance-Pack verbaut ist, das unter anderem in 22 besonders Eindruck: Für ihn gibt es nichts Schlimmeres, als Stufen manuell verstellbare (!) Dual-Flow-Stoßdämpfer wenn ein Polestar als „Smartphone auf Rädern“ bezeichnet von Öhlins, 20-Zoll-Schmiedefelgen und eine Vierkolbenwird. Kühn, dachten wir uns. Immerhin wurde nur AugenBrembo-Anlage beinhaltet und den Wagen zum echten Sportler macht. blicke zuvor stolz darauf hingewiesen, dass die komplette Bordelektronik von Google und damit im Grunde 1:1 wie ein Android-Telefon zu bedienen ist – Sprach­ Schwedisch wohnen Polestar 2 assistent inklusive; übrigens wenig überraschend Ähnlich im Innenraum: Die Mittelkonsole Long Range Dual Motor – im Test der quasi neue Standard in der Autowelt. Da „bräuchte“ der Polestar 2 zwar nicht, so fühle Leistung | Drehmoment 408 PS (300 kW) | 660 Nm kommt nicht einmal Mercedes’ ausgezeichman sich als Fahrer allerdings besser „einge0–100 km/h | Vmax 4,7 s. | 205 km/h netes MBUX oder BMWs iDrive-System mit. bettet“, wenn es flotter durch Kurven geht.

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad Doch wir schweifen ab: Was meinte er damit?

Stimmt. Auch sonst gibt es wenig zu meckern: Reichweite (max.) | Batterie 470 km (WLTP) | 78 kWh Den immer noch stark spürbaren MotorsportDie Ergonomie ist tadellos, die Übersicht gut Ø-Verbrauch 19,3 kWh/100 km (WLTP) Hintergrund seines Teams vermutlich. Ja, der und auch die Platzverhältnisse sind für eine Ladedauer AC | DC ca. 8 h1 | ca. 35 min (80 %)2 Polestar 2 ist ein top-modernes Elektro-Auto Stufenheck-Limo in Ordnung. Es sei aber Kofferraum | Zuladung 405–1.095 + 35 l | 477 kg inklusive fein abgestimmtem One-Pedalerwähnt, dass ein Tesla Model 3 bei Letzterem Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Feeling, OTA-Updates, typisch augenblicklicher da etwas mehr zu bieten hat. Und wenn wir Basispreis | NoVA 55.900 (46.583 exkl.) | Beschleunigung durch seine zwei Motoren und schon beim Tesla-Vergleich sind: Beim TestDas gefällt uns: Fahrverhalten, Infotainment, Design Das vermissen wir: mehr Apps fürs Infotainment-System gut funktionierenden Assistenzsystemen inkluVerbrauch hatte der Ami mit 15,4 gegen hier Die Alternativen: Tesla Model 3 17,4 kWh/100 km auch leicht die Nase vorn. • sive semi-autonomen Fahren. Und doch, kaum 1

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Werksangaben

Nun also auch optisch sportlich Mit dem ID.5 zeigt Volkswagen, dass die Elektroautos aus Zwickau auch richtig fesch des Weges kommen können. Stark geht natürlich auch, wie beim ID.4 ist eine GTX-Version im Angebot.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen

D

er ID.4 GTX mit 220 kW ist natürlich ein rasantes Fahrzeug. Aber ein sportlicher Look? Da hat die ElektroautoKonkurrenz schon schnittigeres im Angebot. Mit dem ID.5 reicht sogar die Basisversion, um Köpfe zu verdrehen. „Ab circa 50.080 Euro (41.733 Euro netto)“ heißt es beim Importeur, wenn es um das 128-kW-Modell geht, dessen Auslieferungen im April 2022 beginnen.

Wer die Bandbreite des ID.4 kennt, dem fällt auf: Die Modelle Pure und Pure Performance mit der 52-kWhBatterie werden gar nicht angeboten. Stimmt, der ID.5 sieht nicht nur stark aus, er soll sich auch sonst keine Schwächen geben, verfügt immer über die 77-kWhBatterie. AC-Ladungen klappen also in allen ID.5 mit

elf kW und die DC-Schnellladungen können mit maximal 135 kW erfolgen. Flotter als beim ID.4! Die bessere Aerodynamik soll sich in den Reichweiten niederschlagen. VW rechnet mit maximal 540 Kilometern (ID.4: 522 Kilometer).

Geringe Abzüge gibt es bei der Kopffreiheit hinten, dort kommen Passagiere mit zwölf Millimeter weniger über dem Scheitel aus. Brandneue Software sorgt für Over-the-Airaufspielbare Fahrzeugfunktionen. •

Jeder vierte Kunde will Allrad Mit prognostizierten 46 Prozent wird es sich damit um das meistgewählte Modell handeln. Nach der Basis Pro geht es mit dem Pro Performance weiter. Für das 150 kW starke Modell wird noch kein Preisansatz verraten.

Ganz oben steht wie gehabt der GTX mit 220 kW, 28 Prozent der österreichischen Kunden sollen sich für das Allradmodell mit Antrieben an beiden Achsen entscheiden. 57.500 Euro (47.917 Euro netto) werden als voraussichtlicher Preis genannt.

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Volkswagen ID.5 Pro Im Grundzustand hat der ID.5 sogar etwas mehr Kofferraum als der ID.4, maximal muss er jedoch zurückstecken; durchgängig tierfreie Interieurstoffe; die flotte Linie gefällt

Leistung | Drehmoment

174 PS (128 kW) | 235 Nm

0–100 km/h | Vmax

10,4 s. | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 540 km (WLTP) | 77 kWh Ø-Verbrauch

k. A.

Ladedauer AC | DC

k. A.1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

549–1.561 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 8 Jahre/160.000 Kilometer Basispreis | NoVA

ca. 50.080 (41.733 exkl.) | -

Das gefällt uns: im Alltag keine Kofferraumeinbußen Das vermissen wir: vorerst die konkreten Preise Die Alternativen: Audi Q4 Sportback e-tron 1

11 kW 3-phasig; 2 135 kW von 10 auf 80 %

Vorläufige Werksangaben

E wie exzentrisch Dass die Verpackung die halbe Miete ist, trifft beim elektrischen DS3 durchaus zu.

Text & Fotos: Roland Scharf

G Shell stellt Lade-Sparte neu auf Die Shell-Elektrosparte NewMotion firmiert ab 2022 unter dem neuen Label Shell Recharge Solutions.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shell

D

er neue Name ist bei der Transformation aber noch lang nicht alles. Tatsächlich ist es so, dass die Aufteilung bei Shell – wer jetzt eigentlich wofür zuständig ist – zum Schluss schon etwas unübersichtlich war. Es gab Shell Recharge, die Ladesäulen an den Tankstellen. Dann gab es Greenlots, ein Energiemanagement-Programm, um Kosten zu reduzieren. Und dann war da noch NewMotion.

Ebenfalls Shell-Tochter und der Anbieter einer speziellen ShellLadekarte.

250.000 Ladepunkte Nun aber werden alle Kräfte unter Shell Recharge Solutions zusammengefasst, die alle Bereiche des Alle Dienste rund um die EStrom-Zapfens abdecken soll: Mobilität wie die Shell-TankLaden daheim, in der Firma oder karte laufen künftig unter unterwegs. „Indem wir unsere Shell Recharge Solutions Angebote unter einer globalen Marke bündeln, sind wir nun in der Lage, Innovationen weiter voranzutreiben und den Wechsel der Antriebsenergie zu beschleunigen”, sagt Melanie Lane, CEO von NewMotion.

Startschuss für diesen Umwandlungsprozess ist bereits Anfang 2022, bestehende Verträge werden davon natürlich nicht beeinflusst – bis auf einen anderen Absender bei den nächsten Abrechnungen. Die schiere Menge an Ladelösungen des neuen Firmenkonstrukts ist jedenfalls in der Tat beeindruckend: So werden derzeit weltweit E-Auto-Fahrer mit 400 GWh versorgt, was einem Energieverbrauch von 146.000 Haushalten entspricht. Und an öffentlichen Orten gibt es bei Shell somit 250.000 Ladepunkte in 35 Ländern. •

rundsätzlich ist es so, dass man die Talente des DS3 Crossback in der Vollstromer-Variante schon gut kennt. Der 100-kW-Motor und der 50-kWh-Akku entstammen dem großen Stellantis-Baukasten und genau diese Plattform schlummert auch unter dem Peugeot 208 oder dem Opel Mokka. Dennoch schafft man es bei der schicken Tochter DS, dem Package ein völlig anderes Flair zu verpassen.

Buchstäblich schräg Sicher muss man die bewusst andere Bedienlogik mögen, wo und wie die Schalter und Hebel angeordnet sind. Der Wagen ist durch diesen Zugang aber schon so exzentrisch, dass von allen möglichen Varianten der E-Antrieb am besten zu ihm passt. Wer DS3 fährt, möchte nicht in der anonymen Masse untergehen. Und das gilt eben nicht nur fürs Design, sondern auch die Technik. Dass aufgrund des nicht nur sprichwörtlich schrägen Designs viel Platz im Fond und Kofferraum verloren ging – geschenkt. Wer pragmatisch denkt, soll lieber zu 2008 oder Mokka greifen.

Somit ist auch über das Fahren alles gesagt. Übersicht beim DS3 eher mau, Koffer­ Genügend Power raum dito; Ergonomie ausgefallen, man gewöhnt sich aber dran ist vorhanden, der DS Verbrauch in der Stadt DS3 Crossback E-Tense – im Test tadellos, über Land Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 260 Nm okay und auf der Auto0–100 km/h | Vmax 9,1 s. | 150 km/h bahn leider – wie bei Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad allen Stellantis-E-FahrReichweite (max.) | Batterie 320 km (WLTP) | 50 kWh zeugen – (zu) hoch. Ø-Verbrauch 17,8 kWh/100 km (WLTP) Das ärgert beim DS3 Ladedauer AC | DC ca. 5 h1 | ca. 30 min (80 %)2 insofern besonders, da Kofferraum | Zuladung 350–1.050 l | 436 kg hier der Aufpreis auf Garantie Fahrzeug | Batterie 8 Jahre/100.000 Kilometer die zumindest prakBasispreis | NoVA 32.658 (exkl.) | tischeren PlattformDas gefällt uns: das bewusste Anderssein Das vermissen wir: ein wenig Praktikabilität Gesellen doch bei rund Die Alternativen: Peugeot e-208, Opel Mokka-e 1.000 Euro liegt. • 1

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Werksangaben

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Hufe des Fortschritts E-Autos gab es schon in der finsteren Urzeit der Mobilisierung.

Doch ein Hybrid mit berührungslosem Antrieb, das gab es nur einmal auf vier Rädern, beim Owen Magnetic.

Text: Roland Scharf, Fotos: Owen Magnetic

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s war tatsächlich auch schon vor mehr als 100 Jahren nicht ganz klar, welche Form des Antriebs sich durchsetzen würde. Dampfantrieb? Sehr kraftvoll, aber viel zu kompliziert. Reiner E-Antrieb? Sehr leise, aber mit der damaligen AkkuTechnik unzumutbar. Also kam der Benziner zum Zug, der dank der Erfindung des Starter­ motors zum einfachsten System wurde.

Aber dennoch gab es immer wieder Versuche, die Elektrifizierung voranzutreiben – auf unterschiedlichste Art und Weise.

Fehlende Verbindung Die Owen Magnetic Motor Car Corporation fand die Art und Weise der Kraftübertragung sehr unkultiviert. Getriebe und Kupplung, alles schepperte und brummte, das müsse doch eleganter gehen. Man griff daher zu einem Patent von Tüftler Justus B. Entz, das sich den simplen elektromagnetischen Effekt zunutze macht: Am Ende der Kurbelwelle des verbauten Sechszylinders saß keine Schwungscheibe, sondern ein Generator, an dem wiederum ein klassischer Hufeisen-Magnet angebracht war. Zwischen dessen Polen saß am Anfang der Antriebswelle ein kleiner E-Motor. Lieferte der Generator – angetrieben vom Benziner – nun Strom und leitete diesen an den Magneten weiter, entstand

IMPRESSUM

ein Magnetfeld, das wiederum den kleinen E-Motor an der Antriebswelle in Bewegung setzte und damit den ganzen Wagen. Diese Erfindung war nicht nur so gut, dass die US Navy die U.S.S. New Mexico damit ausrüstete, auch im Auto hatte die Entz-Lösung tolle Effekte. Es bestand zwischen Motor und Antrieb keine mechanische Verbindung, die Fahrt gestaltete sich vibrationsfrei und geräuscharm. Über einen Hebel am Lenkrad konnte man dank der Stromstärke die Geschwindigkeit wählen und weil das ziemlich reibungslos ging, nannte man den Owen bald „Auto der 1.000 Geschwindigkeiten“.

Kostenfragen Entz wollte richtig Kohle machen und gründete 1914 die Entz Motor Car Corporation. Als Partner konnte das New Yorker Autohaus R.M. Owen & Company gewonnen werden. Als die Finanzierung aber scheiterte, übernahm Owen die Patente und begann, selbst das Fahrzeug zu entwickeln, das alles in allem der erste Hybrid der Welt war, da keine direkte Verbindung von Motor zu den Antriebsrädern bestand. Daraus aber Geld zu machen, war eine andere Geschichte. Die ersten 250 Stück ließen kaum Gewinne zu, da an Entz eine Lizenzgebühr entrichtet werden musste. Auch Fusionen konnten 1918 das Ruder nicht rumreißen, zumal Walter Baker, Partner und Eigentümer von Baker Motor Vehicle, zu dieser Zeit lieber Kriegsausrüstung produzierte und damit mehr Geld verdiente. Der Stückpreis von 3.000 bis 6.000 Dollar sorgte ohnehin nicht für eine überbordende Nachfrage und als 1920 ein Auftrag aus England über 500 Stück kam, war es leider schon zu spät – und Owen Magnetic in Konkurs. • Optisch ein typisches Vorkriegsauto, war der Owen Magnetic der erste Hybrid-Wagen; die Verbindung zwischen Verbrenner und E-Motor wurde kontaktlos durch ein Magnetfeld hergestellt

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