MOTO PULS 165: 7/2018 by MOTOPULS

165

POKLANJAMO AGV KACIGU S POTPISOM VALENTINA ROSSIJA

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 165 / 7. 2018. / GODINA XXII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 250 DIN / 4,9 EUR

7./2018. ISSN: 1331-3266

00718

MOTOGP

9 771331 326923

l D UCAT I PAN IG AL E V4 S l H-D F AT BOB l YAMAHA MT -07 l K AWA SA K I NI N J A 40 0 l H O NDA X -A DV l PE UG EO T M E T RO PO LI S 40 0i R X -R

EKSKLUZIVNI INTERVJU: ROSSI & ZARCO

NOVOSTI

OTKRIVAMO NOVITETE ZA 2019.

TESTOVI

PEUGEOT METROPOLIS 400i RX-R HONDA X-ADV

NA NOVOM GROBNIČKOM ASFALTU

BRUTALNO BRZ

DUCATI PANIGALE V4 S TEST

HARLEY-DAVIDSON FAT BOB

TEST

YAMAHA MT-07

TEST

KAWASAKI NINJA 400

Tama nikada nije bila tako plava Yamaha MT-09 SP i MT-10 SP…izazovite „Tamu“ na najvišoj brzini MT-09 SP i MT-10 SP spremni su da Vam dočaraju uzbuđenje moći i brzine. Uživajte u potpuno podesivom Öhlinsovom stražnjem ovjesu MT-09 SP koji vodi Hyper Naked iskustvo upravljanja u drugu dimenziju ili iskoristite snagu motora od 998ccm kod MT-10 SP modela.

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na:

SVE CESTE, JEDAN MOTOCIKL

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Trža{ka cesta 43a, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

MotoPuls_revija_230x295_VERSYS 650.indd 1

21/06/2018 11:47

www.hr.piaggio.com

BEVERLY 350 VEĆ OD

44.890kn*

MEDLEY 150 VEĆ OD

l eva

Re d C

arpet

IO G G PIA DSKI GRA TERI SKU

Bou

Lo o k S tr eet

ic ra f f oT

27.690kn*

Lane

BEVERLY 300 VEĆ OD

37.990kn**

*Preporučena maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom • **Preporučena akcijska maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom • Akcija traje do isteka zaliha • Jamstvo 2 godine • Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “MAMODO” 032 306 480 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 618-7892, “MOTO MONDO” 01 3012 700

Move Beautifully

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 165

TESTOVI

32.

64.

Ducati Panigale V4 S

Peugeot Metropolis 400i RX-R

Poluaktivni ovjes je mekan poput kamena, V4 agregat vas grije vrelinom nuklearnog reaktora, a uz to je novi Panigale i natjecateljski sirov, muževno grub, zaglušujuće bučan i bezobrazno skup, te kao takav i poprilično nebulozan. No, sve to pada u treći plan kad na vlastitoj koži osjetite do koje je mjere Panigale V4 S - s rekordnih 214 KS raspoređenih na anoreksičnih 195 kg - i brutalno oštar i suludo snažan i zastrašujuće brz i totalno urnebesan. A tek kad ga isprobate na stazi…

Vlasnici velikih skutera se znaju naći u dilemi; trebaju li ostati na dva kotača ili prijeći na sljedeću razinu i nabaviti još jedan. Ako vam je sigurnost i stabilnost na prvom mjestu, a volite se i dinamično voziti kroz zavoje, s tri kotača nećete pogriješiti. Pogotovo što Peugeot Metropolis nudi i neka luksuzna rješenja poput potpune LED rasvjete, ključa koji je dovoljno držati u džepu, atraktivnih aluminijskih naplataka, širokog i udobnog sjedala te brojnih pretinaca koji olakšavaju svakodnevicu

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXII. GODINA, BROJ 165/2018. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr) UREDNIK I FOTOGRAF: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) DIREKTOR MARKETINGA: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) NOVINARI: Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Harley Davidson Fat Bob Yamaha MT-07 Kawasaki Ninja 400 Honda X-ADV

42 50 58 70

SPORT MotoGP 80 Intervju Zarco 84 Superbike 86 MX GP 88 MX Supercross 91 MX PH 92 MX EP 95 Extreme enduro TSR4 Otočac 97 Extreme enduro XCross Tara Srbija 97 Extreme enduro Erzbergrodeo Austrija 100 HMS Touring Cup Šibenik 103

OSTALO

Novosti 6 Full Contact: Naj moto foto 22 Poklanjamo kacigu s Rossijevim potpisom 2 4 Best-buy po kategorijama 28 Povijest: Aprilia 76 Susreti: Porečka Nova Vas 105 Putopis: Sicilija 106 Cjenik: Banka podataka 118 Retro: Ducati Apollo V4 123 Prerade: Tomos 124 Vikend odredište: Đurđenovac 128 Pisma 130

82.

Valentino Rossi Bio je to njegov otprilike 373. radni petak u Grand Prix karijeri. Nakon prva dva treninga za VN Katalonije, Valentino Rossi je rutinski „izverglao“ kratke TV intervjue, odradio klasičnu press konferenciju, pa sjeo za stol s nekolicinom ranije odabranih novinara i sa smiješkom odgovarao na pitanja koje je već čuo valjda tisuću puta. Pitanja koja smo mu svi zajedno postavili kao da su željela zaokružiti jednu veliku karijeru, no po Rossijevim odgovorima, a ponajprije pristupu, dalo bi se zaključiti da ni ne razmišlja o tome da podvuče crtu Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2018 . po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... .............................................................................................................. telefon .........................................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail: boris@motopuls.hr

srpanj 2018. MOTO PULS y

NOVOSTI y KTM OFF-ROAD 2019.

Još više narančastog KTM je samo fino doradio svoje hard-enduro paletu, dok su motokros modeli otprilike 60% novi. Najviše je modificiran „kraljevski“ 450 SX-F

450 SX-F

Priča o novoj KTM motokros paleti se ne svodi samo na retuširane grafike i drugačije podešen ovjes. Ovaj put svi modeli u rasponu od dvotaktnog 125 SX do četverotaktnog 450 SX-F imaju dorađeni i čvršći okvir, koji bi trebao povećati stabilnost, a istovremeno i poboljšati okretnost. Osim toga, produžen je stražnji dio okvira, a promijenjeni su i trokuti upravljača, kako bi se uskladili s novim postavkama ovjesa. Kao i uvijek, željelo se dobiti motocikle koji će biti u svakom pogledu bolji, a to znači i snažniji i brži, pa tako dvotaktni 125 SX, 150 SX i 250 SX imaju promijenjene postavke rasplinjača, te drugačiji mjenjač i novu spojku. Svi četverotaktni modeli imaju dorađeni mjenjač te novu Keihin elektroniku s promijenjenim leptirastim

500 EXC-F Six Days

6 y MOTO PULS srpanj 2018.

tijelima, a ugrađuje se i kapacitetnija litij-ion baterija. Osim toga, 250 SX-F i 350 SX-F su bogatiji i za novu DS spojku, a 450 SX-F ima i novu glavu cilindra, kako bi se smanjila težina i poboljšala centralizacija masa, dok nova bregasta osovina drži ventile kraće otvorenima. Svi modeli imaju i novi hladnjak, koji bi trebao biti učinkovitiji te pridonijeti centralizaciji masa. Nova je i zračna kutija, s kojom bi se trebalo poboljšati strujanje zraka kod dvotaktnih i četvrotaktnih modela, dok potpuno nove plastične oplate pridonose lakšem premještanju vozača. Kao i dosad, četverotaktni modeli imaju kontrolu proklizavanja i podizanja na stražnji kotač, te mogućnost biranja načina razvijanja snage. Cijene modela za 2019. su malo veće od dosadašnjih i kreću se od 56.300 kn

za 125 SX do 63.200 za 250 SX, dok se kod četverotaktnih modela raspon kreće od 64.800 kn za 250 SX-F do 71.600 kn za 450 SX-F. Hard-enduro modeli su tek sitno dorađeni. Svi su dobili promijenjene postavke ovjesa, novu presvlaku sjedala te kapacitetniju bateriju. Uz to, uvodni dvotaktni modeli 125 XC-W i 150 XC-W imaju nove cilindre s dorađenim kanalima, a tu je i nova DS spojka u paketu s promijenjenim prijenosnim omjerima. S novim grafikama dolazi još više do izražaja narančasta boja, kojom su prekriveni i okviri, dok bogatije opremljeni Six Days dolaze u bojama čileanske zastave, budući je ta zemlja domaćin ISDE-a. I tu su cijene malo porasle i kreću se od 56.990 kn za 125 XC-W do 79.700 za 500 EXC-F, dok su Six Days modeli u rasponu od 70.980 do 84.800 kn.

125 XC-W

HUSQVARNA OFF-ROAD 2019.

TC 250

Ljepši i lakši

TE 250i

Izuzmemo li grafička rješenja, promjene na off-road modelima Husqvarne u stopu prate one KTM-a. No, Husqvarnini modeli imaju i neka samo svoja tehnička rješenja

S tjedan dana kašnjenja u odnosu na KTM, Husqvarna je predstavila i svoje motokros klonove za 2019. Jasno da se najveći dio novih i dorađenih stavki poklapa s onima kod KTM-a, no Husqvarna ipak koristi i neka svoja specifična rješenja. Kao i kod KTM-a, dvotaktni TC 125 i TC 250 te četverotaktni FC 250, FC 350 i FC 450 imaju novi i čvršći okvir, koji je sad obojan u plavo. FC 450 je

TC 250

FC 450

dobio novu i lakšu glavu okvira, a svi četverotaktni modeli se mogu pohvaliti i kompaktnijom Li-ion baterijom, kao i drugačije podešenom kontrolom proklizavanja i sustavom za pomoć pri startu, dok dvotaktni modeli imaju i nove prigušivače ispušnog sustava. Novi su i hladnjaci, dok je ovjes drugačije podešen, pri čemu monoamortizer ima i novi klip. Specifični samonosivi plastični stražnji kraj motocikla, ojačan karbonom, sada se sastoji od dva dijela i lakši je 250 g. Općenito su svi modeli za 1,5 kg lakši pa tako TC 125 ima 87,5 kg, TC 250 96 kg, FC 250 99,5 kg, FC 350 100 kg, a FC 450 broji 101 kg. Paralelno s time su i porasle cijene, koje se kreću od 58.760 kn za TC 125 do 72.800 kn za FC 450. Kad su hard-enduro modeli u pitanju, umalo da su najvažnije promjene grafičke naravi. Od prošle sezone se dvotaktni TE modeli mogu pohvaliti indirektnim, elektronskim ubrizgavanjem goriva, dok četverotaktni modeli imaju elektronsku kontrolu proklizavanja. Svi su opremljeni elektropokretačom, koji se na modelima za 2019. napaja iz nove litij-ionske baterije. WP Xplor 48 prednje vilice imaju novi klip, baš kao i WP DCC stražnji amortizer, koji je sada i tvrđe podešen. Osim toga, dvotaktni TE 250i i TE 300i imaju nove i otpornije poklopce agregata, dok TX 125 i TE 150 imaju i dorađenu spojku. Malo su poskočile cijene, koje se kreću od 59.850 kuna za dvotaktni TX 125, do 81.090 kn za četverotaktni FE 501. srpanj 2018. MOTO PULS y

NOVOSTI y HONDA OFF-ROAD 2019.

CRF 250R

CRF 250RX

Povratak na cestu Honda je predstavila CRF 450L, hard-enduro model bitno prigušene snage, ali i opremljen svime što vam treba za cestu. Novi je i cross-country model CRF 250RX

Koristeći tehniku motokros motocikla CRF450R i njegove cross-country verzije CRF450RX, Honda je predstavila i tzv. „dual purpose“ model CRF450L. Riječ je o malo pripitomljenom hard-enduro motociklu, koji bi trebao biti dovoljno dobar za hobi off-road vozača, a istovremeno je usklađen sa zakonima i opremljen svime što je potrebno za registraciju i vožnju cestom. Tako CRF 450L ima i LED svjetla, bočni oslonac, elektropokretač i nešto veći spremnik goriva zapremine 7,6 l. U odnosu na motokros model, pogonski agregat od 449 ccm ima teže koljenasto vratilo, omjer kompresije je spušten 13,5:1 na 12,0:1, a drugačije je i vrijeme otvaranja ventila, te je svemu tome prilagođeno ubrizgavanje goriva. Tako bi jednocilindraš trebao generirati iskoristivu snagu već od niskih režima vrtnje, no zato je „konjica“ prepolovljena, pa maksimum iznosi samo 25 KS popraćenih s 32 Nm. Iako klip ima tri umjesto 2 klipna prstena, kako bi se povećala trajnost, ulje ipak treba mijenjati svakih 1.000 km, dok je veliki servis predviđen za 32.000 km. CRF450L teži 130,8 kg, a uparen je s mjenjačem bogatijim za 6. stupanj prijenosa. Zbog fizički većeg mjenjača je dvogredni aluminijski okvir proširen u svom stražnjem dijelu, a u stražnji kotač su ugrađene prigušnice. Previše pitome serijske gume su pravih off-road dimenzija 80/100-21 sprijeda i 120/80-18 straga, a ovjes potpisuje Showa. Paralelno s time su za

kretizira da je osnažen za 2,5 KS i 2 Nm, te olakšan za 0,9 kg, a dorađena su i prednja kočiona kliješta te je drugačije podešen ovjes. Motokros model CRF 250R je kroz leptirasta tije2019. dorađeni i osnaženi CRF 450R i CRF 450 la za 2 mm manjeg promjera i drugačije bregaRX, koji su i opremljeni „launch control“ ste osovine dobio na razvijanju snage, a i tu je novost „launch control“, koji se, kao i razvijasustavom podesivim u tri stupnje snage, može podešavati u tri stupnja. Ima nja. Za CRF 450R se i nova prednja kliješta s 2 klipa, kao i podesikonvi Renthal upravljač, a sve to je preuzeo i novi cross-country model CRF 250RX, kojim Honda proširuje ponudu. Kod njega je stražnji kotač promjera 19 umjesto 18 cola, ovjes je mekše podešen, a spremniku goriva je zapremina povećana na 8,5 l.

CRF 450L

srpanj 2018. MOTO PULS y

NOVOSTI y YAMAHA YZ 250F

Novi i radikalniji Yamaha je za 2019. predstavila praktično potpuno novi i bogatije opremljeni YZ 250F, s promijenjenim agregatom i okvirom, ali pridodanim elektropokretačom i bežičnim podešavanjem parametara

Malo je reći da je novi YZ 250F sasvim na tragu onoga što već nudi aktualni YZ 450F. Zapravo, ne bi puno pogriješili da jednostavno kopiramo tekst od prije godinu dana i samo YZ 450F zamijenimo s YZ 250F. Bilo kako bilo, YZ 250F je praktično potpuno novi motocikl. Pogonski agregat i dalje ima usis s prednje (a novi) ispuh sa stražnje strane, ali je promijenjen u skoro svakom dijelu, kako bi se istisnulo što više snage. Isto tako, cilindar je još uvijek nagnut unatrag, ali sada postavljen uspravnije, te uparen s kompaktnijim i lakšim pet brzinskim mjenjačem. Veliku novost za 2019. predstavlja i ugradnja elektropokretača, koji dolazi u paru s laganom litij-ion baterijom. Aluminijski okvir je potpuno nov, te bi trebao osigurati ljepše upijanje neravnina, a dakako da u paketu dolaze i nove oplate te promijenjena ergonomija vozača. Nova Kayaba prednja vilica ima klasičnu oprugu i hod od 310 mm, a isti proizvođač potpisuje i drugačije podešeni monoamortizer, hoda 315 mm.

YZ 250F se odsad može pohvaliti i mogućnošću da preko pametnog telefona bežično podešavate smjesu goriva i zraka, kao i paljenje, ali i da pratite pojedine telemetrijske podatke. Od ostalih promjena, spomenimo da YZ 250F ima drugači-

je postavljeni i učinkovitiji hladnjak i lakše kotače, s time da je ukupna težina neznatno porasla s 205 na 206 kg. Osim toga, YZ 250F ima i čvr-

šće nosače prednje osovine, a isto vrijedi za YZ 450F, što je ujedno i najznačajnija promjena na kraljevskom modelu za 2019. godinu.

YAMAHA YZ 85

Druga mladost

akon što je Yamaha ranije ove godine proširila svoju mini i midi cross ponudu s dosad ne postojećim modelom YZ 65, za 2019. je predstavljen i temeljito dorađen YZ 85. Dvotaktni agregat je praktično potpuno nov jer su promijenjeni cilindar, gla-

va, karter, klipnjača ispuh elektronika, a sve kako bi se dobilo linearnije razvijanje snage. Omjer kompresije je porastao sa 8,2 na 9,6:1, a YZ 85 ima i novi mjenjač sa 6 brzina. Novi je i valoviti prednji disk promje-

ra 220 mm, s time da bi kočenje trebalo biti bolje i zbog čvršćeg i drugačije provučenog kočionog crijeva. Tu su i još neke sitne dorade, pri čemu je težina porasla sa 73 na 75 kg, dok su dimenzije guma ostale na 70/100-19 sprijeda i 90/100-16 straga. n

srpanj 2018. MOTO PULS y

Zadovoljstvo u vožnji

ODLUČAN I SNAŽAN. BMW R nineT RACER.

R nineT Racer svojom inovativnom tehnologijom, odvažnim dizajnom i dinamičnim stavom oživljava doba legendi. Vozeći se s rukama na nisko položenom upravljaču, možete osjetiti i čuti srce snažnog boxer motora. I već tada znate: samo snažan karakter stiže do svog cilja. Kako na cesti, tako i u životu.

MAKE LIFE A RIDE. Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948; Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731; Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978; Osijek, Ulica hrastova 2, tel: 031/445-090, fax: 031/445-099; Pula, Dukićeva 1a, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

NOVOSTI y KAWASAKI KX 450F

Zeleno i crno Sa snažnijim agregatom i dorađenom ciklistikom, te opremljen elektrostarterom, KX 450F je spreman za nove pobjede

Kawasaki je fino usavršio KX 450F za 2019. Popis promjena započinje dorađenim agregatom, koji sada koristi klackalice, što je omogućilo ugradnju agresivnijih bregastih osovina i većih ventila. Uz to što novi agregat istiskuje 3,6 KS više od prethodnika, u Kawasakiju, zanimljivo, tvrde da je prednost i to što ima manje momenta na srednjim režimima vrtnje, pa je manja opasnost od proklizavanja stražnje gume kod dodavanja gasa. KX 450F otprije ima „launch control“, ali za 2019. postaje prvi Kawasakijev motokros model koji je dobio elektropokretač

(uparen s Li-ion baterijom), ali i prvi s hidrauličkom komandom spojke. Promijenjen je i aluminijski okvir, koji koristi jednocilindrični agregat kao nosivi element, dok nova stražnja vilica doprinosi balansiranju ukupne čvrstoće motocikla, a uz to bi trebala pridonijeti i boljem držanju stražnje gume. Na tom je tragu promijenjeno i progresivno polužje, dok bi bolje prianjanje prednje gume trebala osigurati nova prednja vilica, koja koristi klasičnu oprugu umjesto komprimiranog zraka, te nudi 305 mm hoda. Tu je i deblja osovina prednjeg kotača, stražnji disk je narastao s 240 na 250 mm u promjeru, dok je unatoč ugradnji elektrostartera težina tek malo porasla sa 108,8 na okruglih 110 kg. Potpuno nove plastične oplate bi, u kombinaciji s nižim i plosnatijim spremnikom goriva, trebale olakšati premještanje tijela. Jasno da je to iskorišteno i za dizajniranje novih grafika, na kojima ima puno više crne boje, kao što je to već od prošle godine slučaj na modelu KX 250F.

BOSCH

Mlaznice na boku? Q

Bosch je doista otišao jako daleko u razvoju elektronskih pomagala za motocikle, no za ovu njihovu ideju se može činiti da su otišli i malo predaleko. Dakle, razmišljaju o tome da ugrađuju mlaznice zraka pod visokim pritiskom na bokove motocikla. Kad bi senzori prepoznali da je, iz ovog ili onog razloga, došlo do zanošenja motocikla, prvo bi se aktivirao sustav sličan onom na zračnom jastuku, što znači da bi plin pod visokim pritiskom suknuo prema mlaznicama. Pritom bi se pomične mlaznice zakrenule u toč-

no određenom smjeru, kako bi potisak plina koji prolazi kroz njih pomogao vraćanju motocikla natrag na zadanu putanju i tako spriječio pad ili izlijetanje s ceste. Za pretpostaviti je da bi sve to radilo u sinergiji s ostalim elektronskim pomagalima, a ponajprije kontrolom proklizavanja, no zasad su informacije doista šture. S druge strane, Bosch već ima funkcionalni prototip tako opremljenog motocikla, tako da sama ideja, koja kao da je posuđena iz udžbenika svemirske tehnologije, nije baš na beskonačno dugom štapu. srpanj 2018. MOTO PULS y

NOVOSTI y NIU

Zujanje se nastavlja

NIU je unaprijedio svoja dva elektro modela, povećavši im snagu i kapacitet baterija, a onda i poboljšavši praktičnost

Kineska kompanija NIU je u samo tri godine postojanja prodala 380.000 elektro skutera i definitivno se ne planiraju zaustaviti. Kao ranu premijeru za 2019., predstavili su dvije poboljšane verzije svoja dva postojeća modela. Tako je N-GT evolucija modela N1S kojeg smo imali na testu u prošlom broju Moto Pulsa. Nova Panasonic Li-ion baterija i dalje radi na 60V, ali je kapaciteta 35 Ah u odnosu na dosadašnjih 29 Ah. Osim toga, sada se za Bosch elektromotor deklarira vršna snaga od 3 kW, odnosno 4,1 KS što bi na kotačima promjera 12 cola trebalo dostajati za maksimalnu brzinu od 70 km/h. Deklarira se doseg od 130 km, a punjenje baterija traje 3,5 sati.

M+ je redizajnirana i unaprijeđena verzija modela MS, a uz to i homologirana za vožnju suvozača, kojem su namijenjeni i atraktivni rukohvati. U ovom slučaju se radi o kotačima od 10 cola te bateriji od 48V i 32 Ah, dok je za pogon zadužen Bosch elektromotor od 0,8 kW, odnosno 1,1 KS. Deklarira se maksimalna brzina

NIU N-GT

od 45 km/h i doseg veći od 100 km, a M+ će se nuditi i u dostavnoj verziji Pro, koja ima bateriju od 42 Ah, elektromotor od 1,2 kW (1,6 KS) i doseg od 130 km.

I N1 i M modeli imaju kompletnu rasvjetu, LCD instrumente i USB utičnicu, ali i Vodafone SIM karticu s kojom ste stalno povezani s posebnom NIU aplikacijom, Ona vam omogućuje da koristite GPS, udaljeno pratite skuter, pregledavate dijagnostiku…Zastupnik ove marke za Hrvatsku je tvrtka KRK moto d.o.o.

NIU M+

HONDA FORZA 125

Po uzoru na sebe

Prije koji mjesec predstavljen je obnovljeni PCX 125, a malo prije toga i model Forza 300, koji je bio redizajniran po uzoru na Forzu 125. A sad je predstavljen i novi model Forza 125, koji je redizajniran po uzoru na samog sebe, s time da je svaka linija na njemu malo smekšana i modernizirana. Modernizirana je i mehanika, iako ne dramatično. Forzu 125 i dalje pokreće štedljivi četverotaktni agregat koji razvija za tu klasu maksimalno dozvoljenih 15 KS, te je uparen sa „stop&go“ sustavom. Novi vjetrobran se može precizno podešavati elektronskim putem, a LED svjetlima su pridruženi i pokazivači smjera u istoj tehnologiji. Redizajnirani su instrumenti, a prostor pod sjedalom je povećan za 5 litara, pa bi u njega trebale lakše stati dvije integralne kacige. Težina je poskočila sa 159 na 162 kg, a Forza 125 i dalje juri na kotačima promjera 15 cola naprijed i 14 cola straga, dok su za kočenje zadužena dva diska uparena s ABS-om. srpanj 2018. MOTO PULS y

Najbogatija ponuda

MOTODIJELOVA! DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA!

! O N E R O V T O O V O b e N r g a Z 0 0 0 0 okovska 1b, 1 Veliki izbor Garibaldi rukavica pa akcijskim cijenama!

NOVO!

autokreso.hr @ to o m : il a -m e , 4 3030-38 tel: 01/3030-383, motodijelovi

e! v o l e j i d o t o m Webshop za

r h . p o t s o t o m . w w w

NOVOSTI y MOTO GUZZI V7 III LIMITED

Još jedna „trojka“ Q

Moto Guzzi je ušao u drugu sezonu s trećom generacijom retro modela V7, a već ga je predstavio u toliko verzija da im je teško reći broj. Na popularnom Wheels and Waves festivalu predstavili su i najnovijeg člana V7 III Limited, koji bi se trebao proizvesti u ograničenoj seriji od 500 komada. Limited kombinira skoro sve što smo već vidjeli na drugim verzijama, a prvo

u oči upada kromirani spremnik goriva. Kao sušta suprotnost tom klasičnom elementu, dolaze blatobrani i bočni poklopci izrađeni od karbona, a umjesto žbičanih naplataka tu su oni lijevani i obojani u crno, kao i dobar dio detalja na ovom motociklu. Sjedalo ima retro

MOTO MORINI CORSARO ZT

šav, a poklopac spremnika goriva je izrađen od jednog komada aluminija, baš kao i povisilice upravljača. Tehnički podaci se ne spominju, ali možemo s velikom sigurnošću pretpostaviti da V2 agregat od 744 ccm razvija nepromijenjenih 52 KS pri 6.200 o/min i 60 Nm pri 4.900 o/ min. V7 III Limited s tekućinama teži otprilike 210 kg.

Nešto se zbiva Q

Dizajneri Moto Morinija svako malo osmisle neku varijaciju na temu, tako da se stječe dojam kako se u nedavno revitaliziranoj talijanskoj marki stalno nešto zbiva. Najnovija izvedenica Corsaro ZT je evolucija dobro poznatog sportskog nakeda Corsaro ZZ, pri čemu je nakana bila stvoriti manje agresivan motocikl, pogodniji za svakodnevnu vožnju, a posebno gradsku. No, nije baš da su nešto puno promijenili, pa tako kao glavnu novinu navode manji i uži spremnik goriva, s kojim bi ergonomija trebala biti ugodnija, a silazak s motocikla nešto jednostav-

niji. I razvijanje snage bi trebalo biti manje brutalno, no V2 agregat od 1.187 ccm ima nepromijenjeni vrhunac od 139 KS pri 8.500 o/min. Najveća razlika je, zapravo, u bitno klasičnijem dizajnu prednjeg kraja. Umjesto dva mala, ZT ima jedno veliko okruglo prednje svjetlo, kao skinuto s modela 11 ½. Osim toga, drugačiji je i stražnji blatobran, dok je ploča s instrumentima pod promijenjenim kutom. Corsaro ZT broji 191 kg, a traženih 15.990 eura i ne djeluje tako strašno dok ne spoznate da treba još obračunati i davanja.

JAWA 350 OHC SPECIAL

Češko je samo ime

Prije nešto manje od godinu dana smo pisali o Jawi OHC 350, pristupačnom retro modelu, a sad je na istoj osnovi nastao i lijepi café racer 350 OHC Special. I u ovom slučaju govorimo o jednocilindričnom zrakom hlađenom agregatu od 397 ccm, koji istiskuje 28 KS pri 6.500 o/min, zadovoljavajući pritom i Euro4 norme. Svoj retro-sportski štih Special ima zahvaliti lijepo oblikovanim oplatama, a boljim voznim osobinama bi trebao pridonijeti i prednji kotač promjera 18 umjesto 19 cola. Tu je i veći prednji disk, kao i disk umjesto bubnja na stražnjem kraju. Special je 7 kg teži od nakeda, a u Češkoj košta otprilike 34 tisuće kuna. Tehničkim podacima je Special praktično identičan Mashu TT 40, s time da je Jawa utoliko ljepša što ima potpuni oklop. Uglavnom, indijski vlasnik Mahindra prodaje kineski motocikl Shineray pod češkom značkom Jawa. Zašto nam se onda ovaj café racer svejedno sviđa? srpanj 2018. MOTO PULS y

www.bim-bike.hr

#NOLANRIDERS ON TOUR MARCO MELANDRI

ZAGREB: DRAŠKOVIĆEVA 47, TEL. 01 4613 504 MAKSIMIRSKA 56, TEL. 01 2321 440

BIM-BIKE

OSTALA PRODAJNA MJESTA: TEL. 051/671 265, 021/532 432, 022/213 159, 022/351 940, 020/312 753, 023/305 069, 052/223 408, 035/448 347 B E # N OLAN RIDERS

NOLAN N100-5 JE NOVA VRHUNSKA FLIP-UP KACIGA. KARAKTERIZIRA JU ELEGANTAN DIZAJN, BROJNE TEHNIČKE ZNAČAJKE, ŠIROK RASPON BOJA TE DOSTUPNE GRAFIKE. NJEZINA KOMPAKTNA VELIČINA (ZAHVALJUJUĆI DOSTUPNOSTI DVIJU VELIČINE VANJSKE LJUSKE), DVOSTRUKA P/J HOMOLOGACIJA, ULTRA ŠIROKI VPS VIZIR ZA SUNCE (PODESIV I OPREMLJEN SUSTAVOM AUTOMATSKOG POVLAČENJA), SUSTAV GORNJE VENTILACIJE AIRBOOSTER TEHNOLOGIJE, ROTIRAJUĆI BRADA ČUVARA S ELIPTIČNIM KRETANJE, EKSKLUZIVNI OTVOR S MEHANIZMOM DVOSTRUKOG DJELOVANJA, MICROLOCK2 SUSTAV ZADRŽAVANJA S DVOSTRUKOM POLUGOM I MIKROMETRIJSKIM PODEŠAVANJEM, INOVATIVNA CLIMA UDOBNA UNUTARNJA PODLOGA (S MIKROPERFORIRANIM TKANINE) I PRIPREMA ZA KOMUNIKACIJSKI SUSTAV N-COM ČINE N100-5 OD JEDNE REFERENTNE TOČKE FLIP-UP KACIGA ZA NAJZAHTJEVNIJE VOZAČE TURISTIČKIH MOTORA.

NOVOSTI y MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800 LUSSO SCS

Automatski luksuz Q

Turismo Veloce 800 Lusso je najluksuzniji model MV Aguste, a novo predstavljena verzija s dodatnom oznakom SCS ima i automatsku i elektronski kontroliranu spojku. Automatska spojka je u osnovi proizvod poznate tvrtke Rekluse, ali u MV Agusti tvrde da su sami uložili dvije godine rada kako bi automatska spojka radila što je bolje moguće i bila usklađena s ostatkom bogatog elektronskog paketa ovog motocikla. Kako bi se naglasila unutarnja ljepota cijelog sklopa, samo kućište spojke je prozirno, a u paket je uključena i parkirna kočnica. Vozač se može u potpunosti prepustiti automatici i pametnoj elektronici, ili pak vjerovati samom sebi i, kad želi, koristiti klasičnu polugu spojke smještenu s lijeve strane upravljača. Jasno, kad je sama izmjena brzina u pitanju, ponosni vlasnik se ionako može pouzdati u obostrani „quickshifter“. Trocilindraš razvija standardnih 110 KS pri 10.150 km/h, što bi trebalo dostajati za teoretsku maksimalnu brzinu od 230 km/h, a iz MV Aguste otkrivaju da s SCS (Smart Clutch System) spojkom ubrzanje do 100 km/h može trajati samo 3,15 sekundi.

CURTISS ZEUS

E-Twin umjesto V-Twin Q

Tvrtka Confederate je prošle godine objavila da zbog rasnih konotacija mijenja svoje ime u Curtiss, u čast Glenna Curtissa, pionira avijacije i motociklizma. S promjenom imena naumili su i odbaciti S&S agregate od 2.163 ccm i umjesto toga početi ugrađivati elektromotore i baterije. I to će se dogoditi, ali vjerojatno ne prije 2020. Koncept Zeus pokazuje da će i Curtiss slijediti dizajnerske smjernice Confederatea. Sličnosti su vidljive u specifičnoj izvedbi prednje vilice, te cjevastom okviru s okruglim prozor-

čićem. No, vizualnu mišićavost velikog V2 agregata zamijenila je sterilnost kućišta za baterije. Isto vrijedi i za stražnju vilicu, koja je uz to postavljena pod neobičnim kutom kako bi dohvatila os elektromotora. U najmanju ruku, Zeus je poprilično čudan. Zeus ima ne jedan, nego dva elektromotora marke Zero, što ga čini E-Twin motociklom. Pretpostavljaju da bi se mogao postići maksimum od 170 KS, koje bi se napajale iz Li-ion baterija od 14,4 kWh, raspoređenih u T-Block konfiguraciji, odnosno obliku slova T.

EGZOTIKA

Vaš je za 1,6 milijuna eura

sefu s gornje lijeve strane spremnika goriva se nalazi i veliki dijamant od 5,4 karata, a s druge strane je Bucherer unikatni sat. Za sve to, i još štošta, Nakon čak švicarskog specijalitraže 1,88 milijuna švi2.500 sati rada, sta za prerade Harleycarskih franaka, odnood Harley-Davidson Davidsona, da stvosno nešto manje od 1,6 Softail Slima je malo ri unikatan motocikl. milijuna eura. Idealno toga ostalog. Vjerojatno A onda su se draguljaza „nouveau riche“ još samo pogonski agre- ri iz Bucherera pozakastu koja traži uvijek gat, koji je dobio probavili „ukrašavanjem“. nove i besramnije načizirne bočne poklopDosta elemenata ovog ce, da uz pomoć LED motocikla je pozlaćeno, ne da pokaže do koje rasvjete gledate kako se a to uključuje čak i vij- mjere obiluje novcem, a oskudijeva stilom vrte bregaste osovine ili ke. No, ono što djeluzakreću zlatom optoče- je nevjerojatno, i sasvim i ukusom. Konačno, koliko zlata i dijamanana leptirasta tijela. pretjerano, je navodProizvođač satova i no čak 360 dijamanata ta možeš natovariti na nakita Bucherer je kojima je ukrašen Blue sirotu krhku i dugonogu plavušu. angažirao Bünderbike, Edition. U posebnom

srpanj 2018. MOTO PULS y

NOVOSTI y PANIGALE D.O.O

Termignoni u Hrvata

BMW 9CENTO

Tvrtka Panigale d.o.o., poznatija kao službeni hrvatski zastupnik Ducatija, je postala i službeni uvoznik za Termignoni ispušne sustave. I pritom se ne ograničavaju samo na one verzije namijenjenu Ducatiju, nego će prodavati Termignoni za sve marke motocikala u Hrvatskoj. Osim toga, traže da im se jave i potencijalni distributeri, kako bi Termignoni proizvodi bili dostupni diljem Hrvatske.

BIM D.O.O.

Vizir na poklon

Zagrebačka tvrtka BIM, koja je zastupnik za Nolan i X-lite kacige trenutno ima akciju u kojoj se uz jedan model kacige besplatno dobije i dodatni crni vizir. Riječ je o kacigi X-lite X803 i tu verzijama Ultra carbon Puro No.1, Ultra carbon Puro Sport No.3 i Replica No.19. Chaz Davies. Tek s (besplatnim) tamnim vizirom te sportske kacige mogu zračiti punom ljepotom, a akcija traje do isteka zaliha.

AUTO KREŠO

Okviri za nove pločice

S početkom izdavanja novih registarskih pločica pojavila se i potreba za novim okvirima. Auto Krešo u ponudi ima okvire u dimenziji 180 x 180 mm po cijeni od 24 kune. Osim toga, u tijeku je i akcija na rukavice i zaštitnu opremu Garibaldi, Dainese potkape i gume za motocikle i skutere koje su sada snižene 50%. Uz široki asortiman dijelova i potrošnog materijala za motocikle i skutere, sve navedeno može se pogledati i kupiti u trgovini u Zagrebu, Biokovska 1b ili naručiti putem web trgovine www.motostop.hr

EXTREME ENDURO

Popunjeno u 24 sata

San svakog organizatora je popuniti utrku, ali je isto tako san svakog vozača nastupiti na važnoj utrci, koja nije za svakoga. Ove je godine Extreme Enduro Lika očito dosegla taj nivo, tako da je rasprodana u svega 24 sata, što je plod dugogodišnjeg rada ljudi iz MK Azalea. Prijave za utrku Extreme Enduro Lika 2018, koja se održava od 7 do 9. rujna počele su 8. lipnja u 8 sati i u samo 24 sata je više od 400 vozača iz 12 zemalja regije poslao svoju prijavu za utrku. Lista vozača trenutno broji 400 imena, a na listi čekanja (samo ako netko odustane) već je upisano preko 50 vozača.

20 y MOTO PULS srpanj 2018.

PIAGGIO

Liberty za poštu Q

Iako je jedno vrijeme bilo zapisano u kamenu da se prihvati ponuda Tomosa, danas više nije vijest da je Piaggio pobijedio na natječaju Hrvatske pošte. Ali je svakako vijest da je talijanska Piaggio centrala o tome obavijestila novinare diljem svijeta. Očito im je važno što će HP-u isporučiti 250 dostavnih verzija skutera Liberty 50. S tim pridošlicama bi se HP flota Libertyja trebala povećati na 1.100 komada. U službenom priopćenju se navodi da HP posebno cijeni to što je Piaggio Liberty svestraniji, kapacitetniji i sigurniji od konkurenata, a uz to malo troši. Inače, Piaggio skutere koriste poštanske služne diljem Europe, od Španjolske do Mađarske i od Nizozemske do Italije, a dosad je prodano više od 46.000 komada Delivery verzija Lybertyja.

Magnetska privlačnost

Je li ovo najava potpuno novog modela F 900 XR? Izgleda još atraktivnije s koferima na magnete

Budnim okom pratimo što će BMW predstaviti na bogataškom događanju Concorso d’Eleganza Villa d’Este još otkad je tamo osvanuo koncept kojeg danas znamo pod imenom R nineT. Ovogodišnja koncept se zove 9cento (odnosno „nove cento“, a po naški devetsto) i velike nade polažemo u to da ga već ove jeseni upoznamo kao F 900 XR. Ili tako nešto. Iako su naked F 800 R i sport-tourer F 800 GT spremni za nasljednika, 9cento vjerojatno nije zamišljen kao zamjena za postojeće modele, nego proširenje ponude. Ako naša vidovitost vrijedi pišljiva boba, dvocilindrični agregat od 853 ccm s modela F 850 GS bi u ovom slučaju s 95 KS mogao skočiti

na njih dosta više od 100, kako bi ovaj crossover bi primamljiviji ljubiteljima sportske vožnje. Čak i ako budući serijski model bude bitno pitomijih linija, još uvijek će prštati vizualnom agresijom. Nažalost, ne vjerujemo da će preživjeti zanimljivo rješenje s bočnim koferima, koji bitno povećavaju sjedeću površinu za suvozača, a uz to se s donje strane dodatno pričvršćuju pomoću magneta. Iz BMW-a poručuju, a to će reći najavljuju, kako ovjes dugačkog hoda, dobra zaštita od vjetra i umjereno odmjerena ergonomija čine 9cento udobnim turističkim motociklom. To je u blagoj opreci s onim što obećava izrazito sportski dizajn, ali tko smo mi da sudimo. Mi smo tu da slinimo.

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO ja set ul

A FOT

AĐEN

NAGR

Marijan Lokmić Zagreb

Saša Stanić Koprivnica

Vlado Baćak Zagreb

Đivo Kolić Dubrovnik

Tomislav Mikolčević

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 22 y MOTO PULS srpanj 2018.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Marko Miljuš Ogulin

Nikola Perlaš Kaštela

Tino Pecotić, Split

Vjeko Jurik

Martina Dundović, PP Kopački rit srpanj 2018. MOTO PULS y

FULL CONTACT y

ROSSIJEVA KACIGA IDE U PRAVE RUKE Kao što smo i obećali u prošlom broju, odabrali smo jednog čitatelja koji će udomiti AGV VR46 GP R kacigu vrijednu nevjerojatnih 12.000 kuna, s time da je ovaj primjerak kojeg dijelimo neprocjenjiv jer je na njemu vlastoručni potpis Valentina Rossija. Nakon dugog vijećanja, izabrali smo jednu obitelj Rossijevih obožavatelja, a u međuvremenu smo zamolili Rossija da nam se potpiše i na svoju kapu, kako bi imali i utješnu nagradu

ad smo u prošlom broju Moto Pulsa objavili da ćemo nagraditi onoga tko nas svojim uratkom uvjeri kako je baš on najveći obožavatelj Rossija, ili najpredaniji čitatelj Moto Pulsa, nismo očekivali da ćete nas zasipati toliko brojem video i foto uradaka, kao i proznim pa čak i pjesničkim djelima. Ostali smo zatrpani i impresionirani. Dakako, pritom je skoro baš svaki čitatelj koji nam se javio bio duboko uvjeren kako baš on zaslužuje tu nagradu, ili da barem zna onoga koji zaslužuje repliku Rossijeve kacige s njegovim vlastoručnim potpisom, a kojeg je stavio baš za Moto Puls na prvoj ovogodišnjoj MotoGP utrci u Kataru. Neki su se čak pozivali na svoju prabaku, drugi su nas zvali na roštilj, treći su obećavali da će uplatiti novce u plemenite svrhe. No, ništa od toga nije utjecalo na nošu odluku. Budući da ovo nije huma-

nitarna akcija, u konačnom odabiru se nismo vodili nekim socijalnim kriterijima, nego smo doista željeli uručiti kacigu onome tko je najbolje obavio domaću zadaću, te nas uz to uvjerio da je baš on doista predani obožavatelj Rossija. Konačno, riječ je o kacigi koja već u startu vrijedi 12.000 kuna, a s ovakvim je Rossijevim autogramom

24 y MOTO PULS srpanj 2018.

neprocjenjiva, tako da smo je željeli pokloniti nekom za koga, barem pretpostavljamo, da je neće prodati, nego će je čuvati kao najvredniji dio svoje Rossi kolekcije. Nakon dosta promišljanja, kacigom smo odlučili razveseliti obitelj Petretti, koja je stvorila zanimljivi video uradak Project 46. Taj pobjednički video, iz kojeg se jasno vidi da je riječ o istinskim obožavateljima Valentina Rossija, možete potražiti na www.motopuls.hr ili kliknuti uzravno na https://gopro.com/v/ WRgWpJ2Op0QV. Budući da smo nedavno bili na MotoGP utrci u Barceloni, gdje smo i intervjuirali Rossija, nabavili smo i kapu iz njegove originalne kolekcije, te ga zamolili da je on vlastoručno potpiše, kako bi imali i jednu utješnu nagradu. Tom kapom smo nagradili Filipa Gjurina, koji nas je uvjerio da je i vjerni čitatelj Moto Pulsa i vjerni štovatelj Valentina Rossija. Konačno, nagovorio je svoju djevojku da mu dizajnira unikatnu VR46 majicu za prošlogodišnju MotoGP utrku u Austriji. Kako trud ostalih ne bi bio sasvim upropašten, odlučili smo objaviti i dio drugih pristiglih radova, koji su nas razveselili svojom duhovitošću ili zanimljivošću. Još jednom vam zahvaljujemo što ste nas zatrpali svojim idejama. n

Project 46

ĐEN

iga c a A N si k s o R A GR

Prijavila bih kreirani video za nagradnu igru (Rossijeva potpisana kaciga) objavljenu u zadnjem izdanju Moto Pulsa. U videu prijavljujem svog muža, i cijelo svoje potomstvo, strastvene navijače Valentina Rossija. Nekako je već ukorijenjen u našoj obitelji, pa je ovo lijep poticaj za zaokružiti jednu lijepu životnu priču. Hvala na ukazanoj prilici, video je u prilogu Marina Petretti

Nagrađeni video možete pogledati na https://gopro.com/v/WRgWpJ2Op0QV ili na www.motopuls.hr

Ja bi još jednu

Zašto bi baš ja morao dobiti kacigu od Rossija? Već imam jednu što sam kupio od vlasnika koji ju je prije par godina dobio kod vas na nagradnoj igri i čuvao je par godina. Kad je u Hrvatskoj počela legalizacija, čovjek se sjetio te kacige, da bi je trebao prodati da legalizira kuću i došao je meni ponuditi, jer kaže „Znam koliko voliš motore i GP i znam što će tebi to zna-

citi“. Rekao mi je cijenu i ja sam mu ponudio nešto manje. Vratio se poslije dvadesetak minuta i suznih očiju rekao da prihvaća ponudu. Mislim da nitko ne može dobit tu kacigu osim mene, pa da imam dvije. Molim, pozovite me kad mi budete uručivali novu kacigu jer ću biti puno vesel. Šaljem vam sliku kacige koju čuvam u vitrini i jako se brinem za nju. Vinko Šago

Mama Dalmatinka

Za mjesec dana dečko i ja idemo u Zadar na upoznavanje moje majke Dalmatinke (koja za motor ne zna, bez obzira što se vozimo stalno). Pošto je mama dosta zaguljena pripremili smo se na “Stavija si moju kćer jedinicu na svoj motor, jesi li ti normalan?“ ali očekujemo i dozu “Znam di radiš i di se krećeš, preko mene mrtve na taj motor nećeš “. Bilo bi dobro da barem jedno od nas dvoje ima šansu za preživljavanjem tog susreta, a on ju ima ako ima i kacigu s potpisom Valentina Rossija. Spasite mi dečka, jedva sam ga našla. Antonija Golić

srpanj 2018. MOTO PULS y

FULL CONTACT y

ĐEN

pa a k si Ros A GR

Za Dedinu kacigu Da budem iskren, iako sam vašu objavu na facebooku vidio dvije minute nakon objave, trebalo mi je tjedan dana da uopće “skupim hrabrosti” i pošaljem svoju priču zašto mislim da sam baš ja dobar odabir za Dedinu kacigu. Nisam pretjerano sklon pisanju priča pa čak ni za nagrade, ali ovakvu priliku si jednostavno ipak nisam mogao dozvoliti da propustim. Ako me sjećanje dobro služi, priča počinje tamo negdje na kraju 90-ih s mojih nepunih 10 godina kada sam sa svojim pokojnim didom svakog vikenda jedva čekao gledanje moto utrka. Dida je živio na katu iznad našeg i imao je one popularne satelitske tanjure koji su hvatali sve moguće kanale, pa sam jedino kod njega i mogao pratiti utrke. Osim toga, jedino je dida pokazivao neki interes za gledanjem utrka, ili samo nije imao srca odbiti unuka. Pretpostavljam da sam i gen o ljubavi prema motociklima naslijedio od njega s obzirom da je, uz tatine mladenačke avanture na Tomosima i Vespama, baš on bio najdugovječniji i najveći

“bajker” u familiji, a također i podrška, te suradnik u pregovorima sa roditeljima da mi već sa 16 godina omoguće polaganje prve vozačke kategorije i kupnju moje prve 125ice. Kako je baš tih godina Rossi počeo voziti u prvenstvu, komotno mogu reći da ga pratim od samog početka karijere i da sam u tom periodu iz dječaka narastao u više-manje zrelog muškarca. S obzirom da je još uvijek aktivan i relevantan faktor u prvenstvu, naravno da mi je i samim time najdraži vozač, jer osim njegove karizme i vozačke vještine imam i onu ranije navedenu sentimentalnu emociju prema njemu. Iako prvenstveno cijenim taj sport i poštujem svakog vozača neovisno o tome koje boje je njihov “tabor”. 23 godine kasnije, ja više nisam dječak, a Rossi je postao Deda kako ga od milja zovem. Deda i dalje “praši sa klincima” po pisti, a ja sam u međuvremenu uspio u svojoj mikro sredini raditi na popularizaciji sporta, pa sada svaku nedjelju u sezoni kod mene dolaze čak četiri prijatelja (od kojih

s a m o dvoje voze motocikle) na gledanje svake utrke. Nas petero te utrke prati glasnije i strastvenije nego kad “uniformirana rulja” na trgu gleda prijenos prvenstva onih dosadnih, popularnih sportova. Dapače, ponosan sam što sam prošlo ljeto uspio ostvariti svoj dječački san, skupio sam novce i ekipu pa smo zajedno otišli na VN Austrije da zajedno bodrimo Dedu, a za tu priliku mi je moja draga djevojka dizajnirala i otisnula “custom” 46 The Doctor majicu koju sam nosio za vrijeme utrke. Uz ove ranije navedene razloge, htio bi još samo dodati da sam po struci grafički dizajner, te da mi je vizualna estetika vrlo važan faktor u životu, a baš ova Soleluna grafika iz sezone 16/17 je uvjerljivo najbolji dizajn kacige koju sam ikad vidio i za koju čekam ne bi li joj jednog dana cijena pala za barem 50% da si ju mogu priuštiti kao još jedan moto ukras u dnevnoj sobi. Vjerujem da ste primili puno odličnih priča i fotografija, ali se i dalje nadam da ja imam šanse biti vaš pobjednički izbor, te da me usrećite i poklonite mi kacigu (za koju već imam predviđeno mjesto) koja će za mene sigurno biti jako lijepa uspomenu na didu i na Dedu (i MotoPuls svakako). Filip Gjurin

Naš broj 046

Pišem vam u želji da osvojim kacigu za svog muža Sanjina koji je veeeeelikiiiii Rossijev fan i strastveno ga prati već godinama! Ljubav prema motorima jedna nam je od zajedničkih stvari koje volimo, godinama mu već kupujem vaš časopis, kao svaka dobra žena. U prilogu Vam šaljem slike njegovog motora koji je nekoć davno bio i u vašem časopisu, a riječ je o Yamahi R6 R46, sa zanimljivim brojem te limitirane serije. Voljela bih osvojiti ovu kacigu tako da može u kompletu sa motorom do Grobnika na vožnju. Veliki pozdravi od ženskog klana obitelji Domijan, Matee i Nine (najmlađi Rossi fan naše obitelji 3,5god). Matea DJ

Ako sam preživio infarkt...

Kratko i jasno - ako sam preži- su. Poslije ste pozvani kod mene vio infarkt prije tri mjeseca - preži- na roštilj i druženje, pozdrav od vjet ću i vašu kacigu sa Rossijevim Damira Busca potpisom kada dođe na moju adreMartina Miketek

26 y MOTO PULS srpanj 2018.

Znate vi moju prabaku?

Ja sam Karlo Borisavljević. Rođen i još uvijek živim u Zagrebu. Student sam Fakulteta prometnih znanosti, trenutno 2. godina. Imam 21 godinu. Je l’ znate tko su moji pradjed i prabaka? Pretpostavljam da ne znate ili svaka čast ako znate. Da pojasnim Hanja Bošković ili Lijepa Hanja je prva žena u Zagrebu i Hrvatskoj koja se uspješno natjecala u moto utrkama. Nikola Bošković je osnivač Prvog hrvatskog motokluba, automoto časopisa, organizator svega svačega, te osnivač samog HNK Rijeka, bivša Viktorija. Zašto bih ja trebao osvojiti kacigu ? Za mene kaciga s Valentino Rossi potpisom znači jako puno, odnosno više nego drugim ljudima. Moja ljubav za motosport počela je od vrlo rane dobi zato što to kod nas ide s koljena na koljeno. Naučen sam stvari čuvati i ne prodati ih. Kako čuvam sve dokumente, priznanja, nagradne i diplome od svojih predaka kao i svoje, tako bih čuvao i ovu kacigu. Smatram da bi kaciga bila jedan jako dobar nastavak u privatnoj kolekciji. Ne toliko zbog svoje vrijednosti, već zbog samog značenja te kacige. To je kaciga koja je potpisana od strane sedmerostrukog svjetskog prvaka MotoGP-a. Kao takva bila bi fenomenalan nastavak mojoj priči. Prvu stvar koju bih napravio s kacigom je da bih ju probao staviti na glavu. Te bih napravio stakleni okvir da ne bi prašinu skupljala. Karlo Borisavljević

Bankarska šalteruša

Ja sam obična tridesetineštogodišnja bankarska šalteruša iz Novog Marofa (koji ima stazu s tetom Katicom i Martina Vugrineca). Najdraži nedjeljni izlet mi je posjet Grobniku sa boljom polovicom, iako nikad u životu nisam sama vozila motor, jer toliko sam nekoordinirana da ni kroz vrata ne mogu proći, a da ne zapnem o kvaku. MotoGP utrke moja su strast od onog trenutka kad su roditelji devedeset i neke nabavili televizor koji nije crno bijeli i ima više od dva programa. Vaša sam vjerna čitateljica, ogroman Rossijev fan i obično na opće čuđenje mojih sugovornika s jednakom lakoćom kojom ću vam objasniti sve mogućnosti stambenog i adaptacijskog kreditiranja, mogu pričati o trenutnom poretku u MotoGP-u, kad će Yamaha konačno profunkcionirati, zašto je Vinales toliko loš, hoće li Lorenzo preći u Suzuki… Sami odaberite...

Zašto baš ja zaslužujem Rossijevu kacigu i kako dokazati da sam ja njegov najveći fan? Iskreno, ne znam. Mogla bih vam sad pričati o tome kako kad sam nervozna, u tramvaju, gledam najbolje trenutke Laguna Sece 2008., kako sto puta sa jednakim žarom mogu odgledati trenutak kada Marquez pada u Sepangu 2015, kako je jedna od najboljih Rossijevih kaciga ona sa stihovima Pink Floyda kao posveta Sicu, kako zbog svih onih članaka koje o njemu čitam u talijanskom žutom tisku već pomalo i natucam talijanski, ali ne znam da li bi vas to uvjerilo. Možda bi vas mogla uvjeriti moja muška polovica, kojoj uvijek kad odbije vješati svježe oprane zavjese, vičem istu stvar: „Sram te bilo, ako Valentino Rossi može vješati zavjese (ozljeda pred sezonu 2009. jer je pao sa stola ) onda stvarno ne vidim zašto ne možeš i ti!“. Martina Miketek

Marijan Randić

Ispunite mi san i poklonite mi Rossijevu kacigu. Motor imam, samo mi ona fali da od kartona dođem do karbona. Mario Ivkovčić

Znam da će zli jezici reći da je „fotošop“, al nek, nek pate. Andreas Mađerić, Sokolovac

AGV na glavu

Ne znam kako da vam opišem koliko dugo već pratim tog ludog Rossija a da ne budem dosadan. Probat ću biti kratak. Kao klinac sam bio lud za motorima (ni danas nisam ništa drugačiji) i pratio sam svaku MotoGP utrku. Prva koju sam vidio je Rossijeva utrka na Apriliji u klasi 125, čini mi se 1996. godine. Tom klincu od 12 godina Rossi je tog trena postao najbolji vozač svih vremena, a Aprilia RS125 san snova koji se morao ostvariti. Taj san se nije ostvario, ali se 2000. godine ostvario u obliku Gillere Runner 125SP i replike tadašnje Rossijeve AGV kacige. Rossi je 2000. prešao u najvišu klasu na Hondu NSR500, na mojoj

glavi kričavo žuta ljepotica sa suncem i mjesecom, a pod guzicom dvotaktna zvijer od 125 ccm. Kao on, skoro pa isto. Sve što sam trebao napraviti je prefarbati Gileru u boju Rossijeve Honde. Kričavo žuta naprijed, po sredini plava i bijela boja sa mjestom za Nastro Azzuro sponzora, i dolje malo plave. Cijelu vječnost sam čekao taj skuter, najdulji period u mom životu. Čim je stigao napravio sam jedinu logičnu stvar. Upalio moju novu „Hondu NSR“, stavio kacigu, stao nogama na sic i na zadnji kotač (u kontroli-

ranim uvjetima, naravno). Prvi šaht, baaaammm.. Motor na desni bok, ja naprijed na njonju i ruke. Gledam kacigu, čitava, pogledam motor, cijela desna strana izgrebana, nije prošlo pola sata. Da stvari budu još bolje, drugi dan druga strana, cijela izgrebana. Rekli bi ljudi, čestitke roditeljima.

Ali eto, bitno da se gleda Rossi protiv Biaggia, Hage, Gibernaua, Ukawe, Barrosa i drugih, da se vozi NSR-ka (tj. Gilera Runner) i da je kaciga na glavi. Moto Puls je uvijek bio moja lektira i glavno štivo, a muka moje majke koja nije znala kud s njima kada su se brojevi počeli gomilati. Danas sam na malo ozbiljnijim motorima, a stara AGV replika stoji u stanu kao uspomena na mlađe, klinačke dane. Vikend je i dalje rezerviran za MotoGP, ludog Talijana i neke nove klince kojima i dalje dijeli lekcije na stazi. Snovi o putu na utrku se možda ostvare s novom kacigom. Možda vam drugi put pišem o tim novim uspomenama, bit će mi drago opet ih podijeliti s vama i vašim čitateljima. Tomislav Šarić srpanj 2018. MOTO PULS y

AKTUALNO y BEST-BUY

Koliko zabave možete dobiti za svaku uloženu kunu? Takvo što se, dakako, ne može izračunati, jer bi u razlomak trebalo unijeti subjektivni dojam, no ako podijelimo konjske snage s kilogramima, pa sve to zajedno podijelimo s cijenom, onda dobijemo dosta dobar indikator. Prošle godine su po toj računici vrh poretka držale modeli Kawasakija, Suzukija i Yamahe, no Triumph je spuštanjem cijena razbio japansku dominaciju

TRI CILINDRA ZA PRISTUPAČNU ZABAVU

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ako smo i prošle godine imali istu temu, nema zgorega ponovo objasniti o čemu se tu radi. Polazimo od toga da je većini kupaca drago ako dobiju što više konjskih snaga i što manje kilograma po što povoljnijoj cijeni. Ukratko, da za svaku uloženu kunu dobiju što više vozačke zabave. Dakako, zabava je relativan i subjektivan pojam, koji ne možemo izraziti brojkama, ali zato možemo izračunati koeficijent koji je jasan indikator dobrog provoda. Dakle, riječ je o čistoj matematici odnosno stavljanju tri broja u razlomak. Krećemo jednostavnim dijeljenjem konjskih snaga s deklariranim kilogramima, kako bi dobili omjer snage i težine. Onda taj omjer dijelimo sa cijenom, kako bi dobili koeficijent dobivenog i uloženog. Što je taj koeficijent veći, to bolje. Ah da, zaboravili smo reći da omjer KS/kg/

28 y MOTO PULS srpanj 2018.

GSX-R 1000. Riječ je o modelu koji ima 202 KS i 202 kg, a u to je vrijeme koštao 117.990 kuna. Dakle, da je bio 17.990 kuna jeftiniji, GSX-R 1000 bi dobio čistu desetku, no i s ovom cijenom je postigao visoki koeficijent od 8,48. Međutim, baš dok je taj ljetni broj Moto Pulsa bio u tiskari, Suzuki je malo povisio cijenu tog modela, pa je tako moralni pobjednik iz 2017. zapravo bio Kawasaki Z900, koji je sa 125 KS, 210 kg i tadašnjom kn prvo množimo s jednim mili- češće) većoj mjeri iznad 100.000 kn. cijenom od 72.438 kn imao koeficijunom, kako bi dobili zgodan broj Isto tako, danas je potpuno normalna jent 8,22. Da je koštao 60.000 kuna između 1 i 10. Pritom 10 i nije mak- stvar da sportski naked ima 115 KS i dobio bi čistu desetku. simalna granica, ali nekako sumnja- 190 kg, ali bi u tom slučaju, da postimo da će taj omjer tako skoro neki gne čistu desetku, trebao koštati samo Dominacija nakeda model premašiti. 60.500 kn. A tako povoljnog na tržiNo, Kawasakiju Z900 izgleda nije Da bi dobio čistu desetku, motocikl štu još nema. Jasno, što su motocikli suđeno da završi na vrhu poretku. Ove bi, recimo, trebao imati 200 KS i 200 veći i teži, a onda i skuplji, kao što je sezone je pao na treću poziciju, što je kg, a koštati 100.000 kn. Superbike to slučaj s kakvim putnim endurom dijelom rezultat toga što je u međuvremodeli su u posljednje vrijeme posti- ili cruiserom, to je i dobiveni koefi- menu malo poskupio, a dijelom toga gli 1:1 omjer snage i težine, neki su cijent niži. što su Yamaha i posebno Triumph ga već i debelo premašili, ali svi oni Prošle godine je u našem članku na spustili svoje cijene. Tako je Triumph dolaze s cijenom koja je u manjoj (ili tu temu pobijedio superbike Suzuki Street Triple 765 S, koji je prošle godine bio 7., s novom i skoro desetak tisuća kuna nižom cijenom skoSnaga Težina Cijena KS/kg/kn Kategorija Top 10 1. Triumph Street Triple S 113 KS 186 kg 74.100 kn 8,20 Sport naked čio na najvišu poziciju, dok je Yamaha 2. Yamaha MT-09 115 KS 193 kg 74.900 kn 7,96 Sport naked MT-09 završila na drugom mjestu. 3. Kawasaki Z900 125 KS 210 kg 75.230 kn 7,91 Sport naked Zanimljivo je da oba modela imaju 4. Triumph Street Triple R 118 KS 185 kg 82.400 kn 7,74 Sport naked tri cilindra, a ako pribrojimo SP ver5. Suzuki GSX-R 1000 202 KS 202 kg 129.990 kn 7,69 Superbike ziju i retro varijantu XSR 900, onda u 6. Suzuki GSX-S 1000 150 KS 210 kg 93.490 kn 7,64 Super naked Top 10 imamo čak tri varijante mode7. Yamaha XSR 900 115 KS 195 kg 79.000 kn 7,47 Retro la MT-09. Dodajmo tome i četvrto8 Yamaha MT-09 SP 115 KS 193 kg 82.900 kn 7,19 Sport naked plasirani Street Triple R i dolazimo do 9. KTM 790 Duke 105 KS 180 kg 81.580 kn 7,15 Sport naked zaključka da polovicu Top 10 modela 10. Yamaha MT-07 75 KS 182 kg 57.900 kn 7,12 Naked pokreću trocilindrični agregati.

Super naked

Snaga 150 KS 142 KS 165 KS 160 KS 175 KS

Težina 210 kg 221 kg 205 kg 210 kg 209 kg

Cijena 93.490 kn 91.731 kn 118.460 kn 113.500 kn 134.390 kn

KS/kg/kn 7,64 7,00 6,79 6,71 6,23

Naked

Snaga 75 KS 76 KS 68 KS 73 KS 75 KS

Težina 182 kg 198 kg 187 kg 162 kg 193 kg

Cijena 57.900 kn 57.990 kn 56.006 kn 76.400 kn 75.990 kn

KS/kg/kn 7,12 6,62 6,49 5,90 5,11

Sport naked

Snaga 113 KS 115 KS 125 KS 118 KS 115 KS

Težina 186 kg 193 kg 210 kg 185 kg 193 kg

Cijena 74.100 kn 74.900 kn 75.230 kn 82.400 kn 82.900 kn

KS/kg/kn 8,20 7,96 7,91 7,74 7,19

Superbike

Snaga 202 KS 200 KS 202 KS 200 KS 192 KS

Težina 202 kg 206 kg 203 kg 199 kg 196 kg

Cijena 129.990 kn 136.453 kn 139.990 kn 144.900 kn 152.000 kn

KS/kg/kn 7,69 7,12 7,11 6,94 6,44

Cruiser > 950 ccm

Snaga 162 KS 156 KS 77 KS 77 KS 67 KS

Težina 239 kg 246 kg 245 kg 260 kg 256 kg

Cijena 156.990 kn 170.990 kn 103.200 kn 109.800 kn 105.000 kn

KS/kg/kn 4,32 3,71 3,05 2,70 2,49

Cruiser < 950 ccm

Snaga 61 KS 58 KS 55 KS 54 KS 53 KS

Težina 231 kg 233 kg 212 kg 252 kg 258 kg

Cijena 62.202 kn 72.000 kn 87.030 kn 79.990 kn 94.500 kn

KS/kg/kn 4,25 3,46 2,98 2,68 2,17

1. 2. 3. 4. 5.

Suzuki GSX-S 1000 Kawasaki Z1000 BMW S 1000 R Yamaha MT-10 Aprilia Tuono V4 1100 R

Triumph Street Triple S Yamaha MT-09 Kawasaki Z900 Triumph Street Triple R Yamaha MT-09 SP

Kao i prošle godine, Suzuki GSX-R 1000 razbija dominaciju nakeda u Top 10 kategoriji, ali nije daleko ni Kawasaki Ninja ZX-10R, koji je završio na 11. mjestu. Veseli da se među deset najboljih probio dugoočekivani KTM 790 Duke, koji ima malo manje konjskih snaga od svoje konkurencije, ali i manje kilograma, a uz to i razumno odmjerenu cijenu. Pripremili smo i tablice s Top 5 modelima u različitim kategorijama. Najžešća borba vodila se u klasi sportskih nakeda do 950 ccm, koji i u prosjeku imaju najviši koeficijent od svih kategorija, što će reći da baš u tom segmentu dobivate potencijalno najviše zabave za svaku utrošenu kunu. Superbike modeli su po tom prosjeku nešto bolji od super nakeda („golih“ modela iznad 950 ccm), a onda slijede ekonomični nakedi predvođeni Yamahom MT-07. Supersport kategorija se u prosjeku solidno drži, ali ona je praktično na rubu izumiranja, čak i kada olaba-

vimo kriterije pa uvrstimo i Daucati Panigale 959 i MV Agustu F3 800, koji se zapravo nalaze između dvije sportske klase. Kawasaki Ninja ZX-6R i Honda CBR 600 RR ne zadovoljavaju Euro4 norme i od iduće godine se neće moći prodavati, a nema nikakvih najava o eventualnim nasljednicima.

Težina 194 kg 196 kg 190 kg 200 kg 190 kg

Cijena 98.609 kn 105.000 kn 108.900 kn 137.990 kn 143.800 kn

KS/kg/kn 6,85 5,83 5,70 5,44 5,42

Snaga 44 KS 44 KS 42 KS 39 KS 45 KS

Težina 158 kg 160 kg 168 kg 170 kg 168 kg

Cijena 44.900 kn 44.800 kn 41.900 kn 40.843 kn 48.685 kn

KS/kg/kn 6,20 6,14 5,97 5,62 5,50

1. 2. 3. 4. 5.

KTM RC 390 KTM 390 Duke Yamaha MT-03 Kawasaki Z300 ABS Kawasaki Ninja 400

Suzuki GSX-R 1000 Kawasaki Ninja ZX-10R Suzuki GSX-R 1000 R Yamaha YZF-R1 Honda CBR 1000 RR Fireblade

Dugo očekivani 790 Duke ima za današnje pojmove skoro pa skromnih 105 KS. No, ima i samo 180 kg i razumnu cijenu, pa se odmah probio među Top 10 modela po omjeru konjskih snaga, kilograma i kuna

Isto tako, ako zanemarimo brzo rastuću ponudu Harley-Davidsona, sve je manje custom i cruiser modela, posebno onih ispod 950 ccm. U tom segmentu najbolje performanse za uloženi novac nude moderniji i tekućinom hlađeni modeli Kawasaki Vulcan S i HarleyDavidson Street 750, dok iznad 950 ccm Ducati Diavel i XDiavel svojom sirovom snagom i suzdržanom težinom kompenziraju nešto višu cijenu. Ipak, ako ste ljubitelji klasičnih linija, onda vam puno bolji omjer uloženog novca i dobivenih performan-

Snaga 131 KS 120 KS 118 KS 150 KS 148 KS

Kawasaki Ninja ZX-6R 636 Honda CBR 600 RR Yamaha YZF-R6 Ducati Panigale 959 MV Agusta F3 800

1. 2. 3. 4. 5.

Yamaha MT-07 Suzuki SV 650 Kawasaki Z650 KTM 690 Duke Ducati Monster 797

Nećete pogriješiti

Supersport 1. 2. 3. 4. 5.

1. 2. 3. 4. 5.

Ducati Diaevel Ducati XDiaevel Triumph Bonneville Bobber Triumph Speemaster Harley-Davidson Iron 1200

Kawasaki Vulcan S Harley-Davidson Street 750 Moto Guzzi V9 Roamer Yamaha XV 950R Harley-Davidson Superlow 883

srpanj 2018. MOTO PULS y

AKTUALNO y BEST-BUY BMW R 1200 GS se omjerom snafe, težine i cijene ove godine uspio taman probiti u Top 5 putnih endura. U ukupnom poretku je još uvijek debelo ispod stotog mjesta, no to ne mijenja na stvari da je i dalje u vrhu po prodaji

Nema sumnje da su postali preskupi za običnog čovjeka, ali ako gledate koliko puno dobijete konjskih snaga i elektronskih pomagala, a koliko malo kilograma, onda cestovni superbike modeli još uvijek nude bolji omjer uloženog novca i dobivene zabave od nekih ekonomičnih nakeda

si nudi retro klasa. Novi Suzuki SV 650 X i Kawasaki Z900 RS su se probili među prvih pet, ali nisu skinuli s trona Yamahu XSR 900, s time da se tu, zapravo, radi o maskiranim nakedima, pa je Ducati Scrambler jedini autentični retro model u Top 5. Danas popularni avanturistički i crossover motocikli zaslužuju poseban osvrt. U tom širokom društvu samo Yamaha Tracer 900 prelazi koeficijent 6, pa bi se dalo zaključiti kako ti modeli ne daju baš dobar omjer uloženog i dobivenog. No, stvar je u tome da ova naša računica ne uzima u obzir popis serijske opreme, koji kod tih modela zna biti podugačak. Isto tako, a s tim u vezi, u naš koeficijent nije uračunata udobnost, tako da slobodno možete, onako preko palca, pribrojiti 2 svakom koeficijentu kako bi dobili realniju sliku. U klasi Touring prikazane

koeficijente možete slobodno zbrojiti i s brojem 3, s time da su u tu kategoriju mogli ući samo oni touring ili cruiser motocikli koji u seriji dolaze s bočnim koferima. Većinu modela koji su imali dovoljno visoki koeficijent da završe u ovim tablicama smo imali priliku testirati, pa možemo potvrditi da praktično svaki Top 5 popis dosta vjerno reprezentira i neki naš čisto subjektivni popis naših želja, s time da bi neke od tih modela možda pomaknuli za koje mjesto gore ili dolje. Priznajemo, u Top 5 bi uvrstili i neke modele koji su imali premali koeficijent pa su ostali ispod crte, no to su već više iznimke nego pravilo. Uglavnom, sve ove tablice treba prvenstveno uzeti kao ljetnu razbibrigu, ali ako ćete se pri kupnji voditi njima, nećete puno pogriješiti. Garantiramo vam dobar omjer uloženog i dobivenog. n

Retro

Snaga 115 KS 76 KS 75 KS 75 KS 111 KS

Težina 195 kg 199 kg 186 kg 186 kg 215 kg

Cijena 79.000 kn 59.990 kn 65.900 kn 73.990 kn 95.816 kn

KS/kg/kn 7,47 6,37 6,12 5,45 5,39

Putni enduro > 950 ccm

Snaga 125 KS 160 KS 141 KS 101 KS 125 KS

Težina 205 kg 224 kg 260 kg 232 kg 244 kg

Cijena 112.480 kn 135.500 kn 116.700 kn 98.990 kn 131.230 kn

KS/kg/kn 5,42 5,27 4,65 4,40 3,90

1. 2. 3. 4. 5.

Yamaha XSR 900 Suzuki SV 650 X Yamaha XSR 700 Ducati Scrambler Icon Kawasaki Z900 RS

KTM 1090 Adventure / R KTM 1290 Super Adventure S / R Triumph Tiger 1200 XR Suzuki V-Strom 1000 / XT BMW R 1200 GS

Putni enduro < 950 ccm

Snaga 71 KS 95 KS 113 KS 95 KS 77 KS

Težina 213 kg 225 kg 227 kg 229 kg 224 kg

Cijena 65.990 kn 89.900 kn 114.990 kn 100.000 kn 85.000 kn

KS/kg/kn 5,05 4,70 4,33 4,15 4,04

Sport-touring

Snaga 150 KS 68 KS 200 KS 142 KS 173 KS

Težina 215 kg 193 kg 269 kg 235 kg 228 kg

Cijena 99.390 kn 60.466 kn 133.156 kn 110.336 kn 145.500 kn

KS/kg/kn 7,02 5,83 5,58 5,48 5,21

Crossover

Snaga 115 KS 165 KS 75 KS 126 KS 69 KS

Težina 214 kg 228 kg 196 kg 235 kg 217 kg

Cijena 86.500 kn 132.300 kn 69.990 kn 100.900 kn 65.239 kn

KS/kg/kn 6,21 5,47 5,47 5,31 4,87

Touring

Snaga 146 KS 125 KS 160 KS 127 KS 97 KS

Težina 292 kg 276 kg 334 kg 365 kg 360 kg

Cijena 164.500 kn 155.310 kn 193.850 kn 229.000 kn 198.000 kn

KS/kg/kn 3,04 2,92 2,47 1,52 1,36

1. 2. 3. 4. 5.

Suzuki V-Strom 650 / XT Triumph Tiger 800 XR Ducati Multistrada 950 BMW F 850 GS BMW F 750 GS

Yamaha Tracer 900 / GT BMW S 1000 XR Yamaha Tracer 700 Triumph Tiger Sport Kawasaki Versys 650

30 y MOTO PULS srpanj 2018.

1. 2. 3. 4. 5.

Suzuki GSX-S 1000F Kawasaki Ninja 650 Kawasaki ZZR 1400 Kawasaki Z1000 SX KTM 1290 Super Duke GT

Yamaha FJR 1300 AE BMW R 1200 RT BMW K 1600 GT / GTL / B Honda Gold Wing 1800 Moto Guzzi MGX-21

Ducati Panigale V4 S TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK i VEDRAN METELKO

TAKO DOBAR, A TAKO ZLOČEST Poluaktivni ovjes je mekan poput kamena, V4 agregat vas grije vrelinom nuklearnog reaktora, a uz to je novi Panigale i natjecateljski sirov, muževno grub, zaglušujuće bučan i bezobrazno skup, te kao takav i poprilično nebulozan. No, sve to pada u treći plan kad na vlastitoj koži osjetite do koje je mjere Panigale V4 S - s rekordnih 214 KS raspoređenih na anoreksičnih 195 kg - i brutalno oštar i suludo snažan i zastrašujuće brz i totalno urnebesan. A tek kad ga isprobate na stazi…

ešetkasti okvir i V2 agregat je nešto u što su se Ducatisti kleli svojom djecom posljednjih nekoliko desetljeća. Geni čelični i L2 srce junačko bili su za njih sveta tradicija, no nismo baš primijetili da je u toj religijskoj zajednici nešto porasla stopa samoubojstava otkad je prošle jeseni Ducati predstavio motocikl s vražjim V4 agregatom i nečastivim aluminijskim gredama na boku. Štoviše, dojma smo da im se sve to baš svidjelo, a da bi im taj slatki grijeh bio još i sočniji, inženjeri su u cijelu priču izravno iz MotoGP-a preslikali neka, za jedan cestovni motocikl, doista specifična „racing“ rješenja. Uostalom, i sama konfiguracija V4 agregata je preuzeta od Ducatijeva MotoGP motocikla, na kojem se uz to, još od neslavne Rossi ere, nalazi i aluminijski okvir. A da je ovdje doista riječ o praktično natjecateljskom modelu tek ugrubo prilagođenom cesti jasno ćete čuti već koju sekundu nakon pritiskanja tipke elektropokretača, kad nakon za Ducati uobičajeno lijenog i dugačkog iskašljavanja Panigale iznimno glasno zabrunda punim plućima. I to u asimetričnom „Twin Pulse“ ritmu paljenja, kojeg je također preuzeo od Ducatijeva MotoGP motocikla. Uglavnom, V4 agregat kao da se luđački glasno svađa sam sa sobom u praznom hodu, dok na niskim i srednjim režimima vrtnje to metalno bubnjanje postaje bučno do te mjere da bi vam tijekom duže vožnje moglo i bolno tutnjati u gla-

32 y MOTO PULS srpanj 2018.

Ducati Panigale V4 S

Obujam 1.103 ccm Deklarirana snaga 214 KS (157,5 kW) Težina s tekućinama 195 kg Cijena 225.990 kn srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y DUCATI PANIGALE V4 S

Desmosedici Stradale nije prvi V4 agregat u povijesti Ducatija, ali je prvi velikoserijski. Trenutno ih proizvode 50 na dan, a u ugrađivat će se i u druge modele

Panigale V4 zvukom više podsjeća na V2 nego na V4 motocikle, a tu je i jasan prizvuk MotoGP stroja. Vibracije su suzdržane, a na stazi nebitne

34 y MOTO PULS srpanj 2018.

vi. No, tko vam je kriv što se ne držite visokih okretaja, a onda i velikih brzina, pa da se iza vas izgubi glavnina buke, a ostane vam dio te grube, zvonke i lijepe grmljavine, koja u konačnici ipak puno više podsjeća na Ducatijeve V2 agregate nego na klasičnu V4 konfiguraciju. Ljubiteljima tradicionalne Ducati akustike će se svidjeti i to što se kod držanja pritisnutom poluge spojke čuje zveckanje koje podsjeća na neka prošla vremena. Da ne znamo bolje, okladili bi se da se Ducati vratio korištenju suhe spojke, utoliko više što je i ova mokra spojka s 11 diskova u uljnoj kupci poprilično gruba u svom radu. Ukratko, spojka se trenutno uključuje pa treba dodati malo više gasa kako se ne bi osramotili kod kretanja sa semafora. A znate da će vas svi gledati (i slušati) jednom kad zauzmete „pole position“. Panigale V4 S je i općenito dosta grub, a ako ga stavite u „Race“ mod onda je i totalno neprilagođen civilnoj upotrebi. Ništa zato, ionako imate još dva načina rada elektronike, čime se mijenja odaziv na gas te budnost doista brojnih elektronskih pomagala, a u testiranoj verziji S i početne postavke poluaktivnog ovjesa marke Öhlins.

vanjem između Street i Sport načina rada elektronike zapravo birate samo između iznimno tvrdog i doista tvrdog ovjesa. U čemu je razlika? Pa recimo da bi u Sport načinu rada mogli osjetiti i skoro svaku stidnu dlaku preko koje prođete, a u Street modu samo onu koja je jako kovrčava. Dakle, protresti će vas i ona oku nevidljiva neravnina, a uz to što visite na rukama, komociju vam u stani-kreni gradskom okruženju bitno kvari i V4 agregat koji se neumjereno razbacuje toplinskom energijom. Tako vam već i pri kratkom stajanju na semaforu pregrijane aluminijske grede okvira pokušavaju spaliti butine, dok baš ispod sjedala svinute cijevi ispušnog sustava izlažu vaše „dragulje“ tako visokoj temperaturi da bi se oni lako mogli pretvoriti i u dijamante. Srećom, Panigale V4 je i poprilično uzak pa se dosta lako probija kroz gužvu, pri čemu je od pomoći i to što se vozači automobila iz strahopoštovanja rado miču u stranu. Posljednji put smo imali toliko mjesta između dvije kolone kad smo vozili otprilike jednaku bučnu Apriliju RSV4. Na čudi s toga da ćete se vrlo brzo probiti iz grada i dohvatiti otvorenu cestu. Tu Panigaleu V4 ne odgovaraju samo oštri zavoji serpentinskog tipa Vruća bikini zona i naglašeno grbave ceste, dok na svemu ostaDakako da poluaktivni ovjes svoju amortizaci- lom briljira brzinom, oštrinom i zabavom koju pruju automatski prilagođava načinu vožnje i stanju ža u vožnji. Nakon što je od kontroverzne 999-ice na podlozi, problem je samo u tome što prebaci- naovamo svaka nova generacija Ducati superbi-

POGONSKI AGREGAT

Po MotoGP recepturi

B Atraktivan dizajn predstavlja agresivnu evolucija linija s Panigalea V2

Grafike TFT ploče s instrumentima ovise o odabranom načinu rada elektronike. Prekidači traže privikavanje, no realno nije problem promijeniti bilo koju od gotovo bezbroj opcija

Brembo kočnice se mogu lijepo dozirati i doista odlučno koče. Ne ostavljaju mjesta kritikama

udući da smo se prije nekoliko brojeva naširoko raspisali o Desmosedici Stradale agregatu, ovdje ćemo se samo ukratko podsjetiti na one stvari koje nas najviše fasciniraju. A tu je u prvom planu koljenasto vratilo, kod kojeg, po uzoru na Ducatijev MotoGP motocikl, hvatišta klipnjača nisu postavljena pod uobičajenih 180°, nego su „išćašena“ za 70°. To znači da V4 agregat funkcionira po asimetričnom „Twin Pulse“ principu, pa tako do eksplozija dolazi pri 0, 90, 290 i 380° okreta koljenastog vratila, nakon čega slijedi mirovanje od čak 340°. Time stražnja guma dobiva više vremena da zagrize asfalt, no u Ducatiju tvrde da su kroz „Twin Pulse“ princip dobili i bolje razvijanje okretnog momenta. Osim toga, dok se kod cestovnih motocikala, s izuzetkom trocilindričnih modela MV Aguste, koljenasto vratilo okreće u istom smjeru kao i kotači, kod Panigalea V4 se ono okreće unazad kao i kod MotoGP motocikala. Time se djelomično poništava žiroskopski efekt kotača, čime se povećava okretnost, ali nije stvar samo u tome. Naime, kod ubrzanja ili usporavanja koljenastog vratila javlja se iner-

cijski moment koji ostatak motocikla pokušava lagano zavrtjeti u kontra smjeru, a to u ovom slučaju znači da taj inercijski moment lagano pritišće Panigale prema naprijed kod dodavanja gasa (smanjujući tako tendenciju podizanja prednjeg kraja), a unatrag kod kočenja motorom (smanjujući tendenciju podizanja stražnjeg kraja). Osim toga, Desmosedici Stradale je prvi Ducatijev agregat s varijabilnim usisom. Elektromotor pokreće pomični usisni lijevak koji je, kad je spušten, spojen s fiksnim lijevkom pa zrak putuje dužim putem, što je dobro za niže i srednje okretaje. Kad je pomični lijevak podignut zrak putuje samo kroz fiksni lijevak, što rezultira većom snagom na visokim okretajima. Impresivno djeluje podatak o omjeru kompresije od čak 14:1, kao i težini V4 agregata od 64,9 kg, što je samo 2,2 kg više od V2 stroja iz dosadašnjeg Panigalea. Možda da još spomenemo kako V4 agregat ima polusuhi karter, a dakako da je i tu u igri desmodromika, koju treba podešavati svakih 24.000 km. n

srpanj 2018. MOTO PULS

y 35

TEST y DUCATI PANIGALE V4 S

Paniagale V4 S je opremljen poluaktivnim ovjesom koji stalno prilagođava način rada podlozi i načinu vožnje. Kako god ga podesili, uvijek je sportski tvrd

Naprijed se nalazi Öhlins NIX 30 vilica promjera 43 mm, dok je straga monoamortizer TTX 36. Isti švedski proizvođač isporučuje i amortizer volana

Prednje oplate i vjetrobran dobro obavljaju svoj posao, pa iako se u području kacige kovitlaju zračne struje, one su istovremeno učinkovito razbijene. Nije problem voziti i malo iznad 200 km/h bez da zalegnete za spremnik goriva

36 y MOTO PULS srpanj 2018.

LED dnevna svjetla savršeno prate oštre linije motocikla. Glavna LED svjetla proviruju iz usisnika zraka

kea bila sve kultiviranija, potpuno novi Panigale je ponovo agresivniji, ekstremniji i siroviji od svog prethodnika i moramo priznati da mazohistički uživamo o tome. Da stvar bude bolja, istovremeno se ne možemo oteti dojmu kako je prosječnom vozaču, a posebno onom ne baš nužno naviknutom na Ducati motocikle, Panigale V4 i primjetno lakše voziti od dosadašnjeg Panigalea s V2 agregatom. Recimo, iako je motocikl još uvijek uzak u struku, s dva cilindra u svakom bloku i gredama aluminijskog okvira s vanjske strane, Panigale V4 je ipak širi između vozačevih nogu i kao takav pruža bolji oslonac prilikom kočenja. A pitajte Lorenza koliko je to važno. Osim toga, V4 agregat nije binaran kao dosadašnji V2 stroj, odnosno ne morate ga u tolikoj mjeri držati na visokim okretajima da biste doista jurili. Što opet ne znači da se možete sasvim ulijeniti.

Probijanje zvučnog zida

Desmosedici Stradale, kako su pijevno nazvali taj V4 agregat, istiskuje apsolutni rekord od 214 KS pri 13.000 o/min, a u klasi cestovnih superbikea prednjači i s deklariranih 124 Nm pri 10.000 o/min. Ta brojčana nadmoć proizlazi i iz toga što ima 1.103 ccm, odnosno 10% veću zapreminu od konkurenata, no moramo primijetiti da razvijanje

U paketu dobijete i dodatno sjedalo i oslonce za noge suvozača. Ali šteta je narušavati ovakav zašiljeni zadak

snage nije ni izbliza tako elastično ili uglađeno kao na, primjerice, Ninji ZX-10R, kojeg smo testirali u prošlom broju. Iako je već od režima praznog hoda konkretniji i bučniji od Panigalea s V2 agregatom, ni ovaj V4 stroj nije baš nešto oduševljen kad ga spustite ispod 3.000 o/min. Ako morate proći kroz spore zavoje na tako niskim brojevima okretaja, onda budite spremni na to da proklizavate spojkom, u

suprotnom ne samo da vas očekuje poprilična trešnja, nego i izrazita grubost. U jednom trenutku V4 agregat se naizgled beznadno guši, da bi već u idućoj desetinki sekunde došlo do kratkotrajne erupcije snage koja totalno uznemiri cijeli motocikl. Zato je od 3.000 do 6.000 o/min Desmosedici Stradale dovoljno pitom i uglađen, a istovremeno i taman prpošan da doista lijepo primi gas na izlasku iz zavoja. U tom rasponu vrtnje možete vozi-

OKVIR I CIKLISTIKA

L2 + L2 = V4

a razliku od aluminijskog monocoque s prethodnog Panigalea, gdje je V2 agregat bio glavni nosivi dio, Panigale V4 ima dvogredni aluminijski okvir, koji omogućuje da se „programiranje“ torzijske čvrstoće odvoji od postizanja lateralne čvrstoće. Pritom u Ducatiju govore o „prednjem okviru“ budući da aluminijske grede idu samo do prednjeg i stražnjeg reda cilindara, dok se jednoruka vilica i dalje upire u stražnji blok. Impresionira podatak da taj „prednji okvir“ teži samo 4 kg, a od aluminija je izrađen i nosač stražnjeg kraja, dok magnezijski nosač drži sve

na nosu motociklu. Uz to što ima nosivu ulogu, te povezuje motocikl u jednu cjelinu, V4 agregat je od presudnog značaja za kote ciklistike i zato jer mu je pred-

nji red cilindara postavljen pod 42° u odnosu na horizontalu, dok se kod Panigale V2 radi o samo 21°. To znači da definitivno više ne možemo go-

voriti o L nego isključivo o V agregatu, no važnije od toga je da se takvim podizanjem prednjeg reda cilindara cijeli agregat može pomaknuti više naprijed bez da zapinje o prednji kotač. To

opet znači da se mogla ugraditi za više od 7 cm duža stražnja vilica od one na Panigaleu V2, a da istovremeno osovinski razmak bude povećan za samo 26 mm. Što je stražnja vilica

duža to je motocikl stabilniji, ali i manje sklon propinjanju na stražnji kotač, a treba spomenuti da je ostvaren i za jedan Ducati dosad nezamisliv raspored težine 54,5/45,5 %, zbog čega vjerojatno Panigale V4 toliko oštrije skreće prednjim krajem. n

srpanj 2018. MOTO PULS

y 37

TEST y DUCATI PANIGALE V4 S Na cesti smo uspjeli spustiti potrošnju na 6,4 l/100 km i ne vjerujemo da je moguće konzumirati manje od toga. Panigale V4 S vas tjera da vozite rastrošno

ti i gotovo turistički, ali i umjereno sportski, slatki problem je samo u tome što vas Panigale V4 jednostavno tjera da ga vozite uvijek brže, više, jače. A to znači da ga držite iznad 6.000 o/min i uživate u ne toliko brutalnom koliko doista eksplozivnom razvijanju snage, popraćenom toliko žestokim ubrzanjima da se kod svakog odlučnijeg dodavanja gasa one isprekidane središnje crte praktično odmah spajaju u jednu dugačku liniju. Kad bi, recimo, kroz zavoj prošli u trećem stupnju prijenosa pri nekih 100 km/h, pa na izlasku žustro dodali gas, jedva da bi se stigli sklupčati iza vjetrobrana u „racing“ pozu, a već bi na brzinomjeru očitali brojke veće od 230 km/h. Kako, čemu i zašto? Ne znamo, ali blago zastrašeni doista uži-

38 y MOTO PULS srpanj 2018.

nanovo kalibrirati, a i onda smo na izlasku iz zavoja najčešće imali osjećaj kako smo ga mogli proći još i daleko brže, bez obzira što smo i ovako sumanuto jurili. Pritom smo samo nekoliko puta na lošijoj podlozi osjetili kako sasvim lagano „pumpa“ stražnji kraj motocikla, što ne mijenja na stvari da je Panigale V4 S u osnovi iznimno čvrst i miran, a uz to i kao zalijepljen za asfalt. Dakako, da je pritom i okretan, baš kao što i očekujete od ovako „zašiljenog“ motocikla s deklariranih 195 kg. Istina, kod brzih promjena smjera i Uhvatiti bika za rogove naglih prebacivanja je potrebno upotrijebiti i malo I ne impresionira Panigale V4 samo na ravni- sile na širokom upravljaču te uprijeti u prekratke ci, nego još i više u zavojima. Tu granica mogućeg oslonce za noge, no zauzvrat će se Panigale V4 djeluje toliko nestvarno visoko da smo se morali silovito obrušiti u nagib i početi doista munjevito skretati oko prednjeg kraja. Osjećaj za prednji kraj U svemu tome važnu ulogu ima i za sportje doista fantastičan i sku vožnju odlično pogođen položaj vozača. Dok tu Panigale V4 ulijeva pognuti zurimo preko isturene crvene njuške imapotpuno povjerenje mo osjećaj da smo apsolutno sjedinjeni s motociklom. Ruke su poprilično opterećene, no taj rekordno niski i naglašeno unatrag svinuti upravljač nam omogućuje da izvrsno osjetimo prednji kraj, kao i da rasteretimo stražnjicu. Zbog toga nas odlično profilirano i inače tanko sjedalo gotovo i ne žulja, a istovremeno kroz tu svoju tvrdoću prenosi obilje nefiltriranih informacija od stražnje gume. Jasno je da na cesti ne možete - a svakako ne bi ni trebali - iskoristiti sve potencijale ovog doista moćnog stroja, pa tako skrećemo ovu priču i na natjecateljsku stazu. Tu smo prvo izašli u „Sport“ načinu rada i bili itekako zadovoljni kako Panigale V4 S juri Grobnikom. No, stvarne potencijale ovog sirovog stroja smo počeli doista naslućivati tek kad smo prebacili u „Race“ mod. Tu se cijeli Panigale V4 S napne do te mjere da mu i preko plastičnih oplata možete napipati mišiće. Odgovor na gas postaje sasvim direktan, ionako tvrd polu-

vamo u tome. Isto tako, možda je stvar autosugestije, a možda i neprimjetnog rada elektronike, no čini nam se da priča s koljenastim vratilom koje se okreće unazad doista funkcionira. Naime, kod takvih raketnih ubrzanja je doista bitno manje izražena uobičajena tendencija za postupnim podizanjem prednjeg kotača u zrak, pa tako dok se primičemo visokim brojevima okretaja imamo osjećaj da ćemo probiti zvučni zid, ali ne i da ćemo se poput aviona odlijepiti od asfalta i poletjeti.

Panigale V4 S je okretan motocikl, ali nije zastrašujuće reaktivan. Doista munjevito skreće oko prednjeg kraja i u svemu tome ostaje miran. Napredna i brojna elektronska pomagala, koja uključuju i kontrolu zanošenja stražnjeg kraja, drže 214 KS pod kontrolom Nagnuto sjedalo vas gura prema spremniku goriva, koji pruža odlično uporište za koljen

Kad su montirani, retrovizori nisu osobito pregledni, ali poslužit će svrsi

Sjedalo je dobro profilirano, a uz to ne žulja jer je ionako glavnina težine na rukama

aktivan ovjes dodatno očvrsne, a napredna elektronska pomagala su u nižem stupnju budnosti, pri čemu se čak i u potpunosti isključuje ABS na stražnjem kotaču. Uglavnom, u tom „Race“ modu Panigale V4 S postaje do te mjere oštar da smo u jednom od sljedećih izlazaka na stazu, kada smo greškom prebacili natrag u „Sport“ način rada, imali osjećaj da odjednom nešto s motociklom više nije u redu. No, nije se pokvarilo ništa, osim obostranog quickshiftera, koji nas je ranije totalno oduševio na cesti, da bi sa svakim novim izlaskom na stazu izmjena stupnjeva prijenosa postajala sve grublja. Srećom, trebalo je samo resetirati sustav pa da se quickshifter vrati u punu formu, omogućujući trenutnu i praktično bestrzajnu izmjenu stupnjeva u oba smjera. Pritom posebno oduševljava koliko glatko, bez otpuštanja gasa, odrađujemo trenutno prebacivanje u viši stupanj prijenosa i kad je motocikl u dubokom nagibu. Tu gotovo da se ne osjeti ni trzaj, pa tako ne dolazi ni do kakvog uznemiravanja motocikla.

Oštar poput britve

VERZIJE

U rasponu od 163.000 kn

ajnoviji Ducatijev superbike je sve samo ne jeftin, ali je isto tako i bogato opremljen. Tako za 185.990 kn, koliko košta osnovni model nazvan Panigale V4, dobijete doista najopsežniji i najmoderniji paket elektronskih pomagala što ga možete zamisliti. Osim toga, Panigale V4 se može pohvaliti i TFT pločom s instrumentima, kompletnim LED svjetlima, Showa BPF prednjom vi-

licom, te Sachs stražnjim amortizerom i amortizerom upravljača, a u posebnoj kutiji dobijete i sve dijelove potrebne za smještaj suvozača. Bogatije opremljeni i ovdje testirani Panigale V4 S je s deklariranih 195 kg za 3 kg lakši, ali i za čak 40 tisuća kuna skuplji. Za tu razliku u cijeni dobijete polukativni ovjes, kojeg potpisuje Öhlins, baš kao i amortizer upravljača, a tu su još i kovani aluminijski naplatci i litij-ion bateri-

ja. Ako s 225.990 kn, koliko košta V4 S, još ne probijate budžet, možda bi vas mogao zanimati i jednosjed V4 Speciale u talijanskim „tricolore“ grafikama. Kod te verzije Speciale su prednji i stražnji blatobran, baš kao i štitnici pete i stražnje vilice, izrađeni od karbona, a tu su i Alcantara sjedalo, poseban set ručki i poluga, podesivi oslonci za noge, kao i priloženi kit za natje-

cateljsku stazu koji, između ostalog, uključuje kompletni Akrapovič ispušni sustav od titana, natjecateljski vjetrobran i Ducati telemetriju. Cijena? Nevjerojatnih 318.990 kn, što se lako popne i na 348.990 kn ako naručite verziju s kotačima od magnezija. A to je već umalo dvostruko skuplje od ionako skupocjenog osnovnog modela. n

I općenito je Panigale V4 iznenađujuće miran kad ga vozite punom snagom. Malo se znao protresti kad bi se na izlasku iz grobničke „rupe“ olakšao prednji kraj, a povremeno bi zalelujao dok smo izlijetali na ciljnu ravnicu kroz blagi i brzi posljednji zavoj u kojem novi sloj asfalta nije u potpunosti prekrio neravnine. To ne samo da je očekivano za ovako iznimno snažan motocikl, nego i predstavlja pravu nirvanu u odnosu na to koliko nam je silovito na istoj stazi lelujao stražnji kraj prvog V2 Panigalea. No, on je imao minimalistički „monocoque“, dok Panigale V4 ima, ako već ne sasvim klasičan okvir, a ono barem dosta dugačke i masivne aluminijske grede koje su upiru u prednji i stražnji red cilindara. srpanj 2018. MOTO PULS

y 39

TEST y DUCATI PANIGALE V4 S

Odličan i obostrani serijski „quickshifter“ omogućuje trenutno i praktično bestrzajno prebacivanje u stupanj više ili niže

Takva konstrukcija je očito dovoljno čvrsta da se nosi s doista žestokim potiskom V4 agregata, pri čemu smo dojma kako čak ni na Grobniku nismo mogli u potpunosti osloboditi tih 214 KS. Za takvo što nam je nedostajala neka duža ravnica, no ovako je možda još i više dolazila do izražaja sva ta brutalna eksplozivnost Desmosedici Stradalea, a onda i sirova snaga Brembo kočnica. U onim prvim milimetrima hoda ručice je odgovor još i blag, što je dobro za laganu vožnju cestom. No, kad muški stisnete polugu prednje kočnice, Ducati kao da se ukapa u asfalt. Četveroklipna Brembo kliješta M4.30, izrađena iz jednog komada aluminija, svom silinom grizu diskove promjera 330 mm, dok puluaktivni ovjes dodatno očvršćuje prednji kraj i postupno dozira poniranje motocikla. Bez obzira na to što nema naglog poniranja, a ima elektronske kontrole kočenja motorom, stražnji kraj nam je 40 y MOTO PULS srpanj 2018.

kod najžešćih kočenja znao i lagano zaplesati, ali ne do te mjere da bi nam pokvario ulazak u zavoj. Što nas dovodi do onog dijela u kojem je Panigale V4 možda i najzabavniji. Naime, ako nas je već na cesti Panigale V4 oduševio fantastičnim osjećajem za prednji kraj, onda je na stazi cijeli doživljaj dignut na još uzbudljiviju razinu. Uz to što je Panigale V4 S iznimno reaktivan, pa može doista naglo promijeniti smjer, sama skretanja su oštra kao da je umjesto Pirelli Supercorsa SP gume dimenzija 120/7017 montiran žilet. U osnovi, u zavoj možete uletjeti prebrzo, ili jednostavno preduboko kočiti, pa onda naglo skrenuti i uživati u tome s koliko oštrine prednji kraj motocikla upija taj višak brzine.

Malo, zločesto dijete

U svemu tome doista fascinira koliko dobro drži i žestoko skreće prednja guma. Da stvar bude bolja, iako munjevito mijenja smjer,

Panigale V4 S u svemu tome nije preagresivan, u smislu da bi previše naglo presjekao zavoj ili se van kontrole stropoštao u duboki nagib, nego skreće po točno onoliko oštroj putanji koliko želite. Druga je stvar što u tim svojim željama možete biti i poprilično neumjereni. Kraj sve te koncentriranosti na prednji kraj motocikla malo smo zanemarivali rep, ali nije da se on zbog toga razmahao. Široka stražnja guma, dimenzija 200/60-17, se fino lijepila za asfalt, a izražena direktnost kod dodavanja gasa u „Race“ načinu rada nam je omogućila da doista precizno doziramo snagu i kad je motocikl u dubokom nagibu. Zbog svega toga je i na izlasku iz zavoja Panigale V4 skretao kao da ide po tračnicama, i to onima „vlaka smrti“ u zabavnom parku. Pritom smo dojma da Panigale V4 S ima toliko mehaničkog „gripa“ da su elektronska pomagala bitno manje zaposlena nego što to očekujete kod trenutno najsnažnijeg cestovnog motoci-

U seriji dolaze 3 načina rada elektronike, poluaktivni ovjes, „launch control“, kontrola proklizavanja, kontrola zanošenja, kontrola podizanja na stražnji kotač, kontrola kočenja motorom, „pametni“ ABS, sustav automatske kalibracije guma, automatsko isključivanje pokazivača smjera, Marchesini naplatci od kovanog aluminija…

TEHNIČKI PODACI Motor: V4, četverotaktni Promjer x hod: 81,0 x 53,5 mm Obujam: 1.103 ccm Odnos kompresije: 14,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru, dezmodromsko upravljanje ventilima Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 52 mm Spojka: 11 diskova u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina, obostrani quickshifter Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: poluaktivni ovjes, naprijed upside-down vilica ø 43 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesiv, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 200/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 330 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 830 mm, osovinski razmak 1.469 mm, kut prednje vilice 24,5°, predtrag 100 mm, težina sa svim tekućinama 195 kg, korisna nosivost 175 kg Deklarirano: snaga – 214 KS (157,5 kW) pri 13.000 o/min, maks. okr. moment – 124 Nm (12,6 kgm) pri 10.000 o/min, prosječna potrošnja 6,9 l/100 km, maksimalna brzina 299 km/h Spremnik goriva: 16 l snaga i performanse, okretnost i oštrina, osjećaj za prednji kraj, zvuk, zabava u vožnji, snažne kočnice, rad ovjesa na pisti, položaj vozača za pistu, dobro profilirano sjedalo, zaštita od vjetra (u klasi), visoka tehnologija, elektronska pomagala, instrumenti u boji, dizajn vibracije na niskim brojevima okretaja, tvrd ovjes za cestu, opterećene ruke, uski oslonci za noge, pretjerano grije u području nogu, buka na nižim režimima vrtnje, nema pokazivač goriva, cijena

cijena

kla. No, lako je moguće da je pametna elektronika naporno radila, a da mi toga nismo bili ni svjesni, što bi bio samo još jedan plus. Jer najbolja su ona elektronska pomagala koja rade sasvim neprimjetno, uvjeravajući vas da imate nadljudske sposobnosti, dok vas istovremeno čuvaju kao malo dijete. Malo, zločesto dijete, dakako. Konačno, i morate biti zločesto dijete da uopće razmišljate o kupnji igračke od 226 tisuća

kuna. Jasno, prije toga morate biti i trulo bogati, a na kraju svega i spremni živjeti s time da će se Panigale V4 S grubo otresti na vas ako ga sputavate u gradu ili mu na otvorenoj cesti ne date da protegne noge. Srećom, sva se ta njegova čistokrvna sirovost pretvara u ogromnu prednost čim se upustite u pravu sportsku vožnju, dok na natjecateljskoj stazi Panigale V4 S gotovo da i nema nedostataka. A konačno, gdje bi se

Maks. Agregat [ccm] [KSsnaga - o/min] Aprilia RSV4 RF V4, 999 201-13.000 BMW S 1000 RR + DDC R4, 999 199-13.500 Ducati Panigale V4 S V4, 1.103 214-13.000 Ducati Panigale V4 V4, 1.103 214-13.000 Kawasaki Ninja ZX-10R SE R4, 998 200-13.000 Honda CBR 1000 SP R4, 999 192-13.000 Suzuki GSX-R 1000 R R4, 999 202-13.200 Yamaha YZF-R1M R4, 998 200-13.500

Masa [kg]

POGLED NA KONKURENCIJU

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 115-10.500 113-10.500 124-10.000 124-10.000 114-11.500 114-11.000 118-10.800 112,4-11.500

Gume (sprijeda / straga)

204 120/70-17 / 200/55-17 208 120/70-17 / 190/55-17 195 120/70-17 / 200/60-17 198 120/70-17 / 200/60-17 208 120/70-17 / 190/55-17 196 120/70-17 / 190/50-17 203 120/70-17 / 190/55-17 201 120/70-17 / 200/55-17

Prednja kočnica [ø u mm] 2 x disk ø 330 2 x disk ø 320 2 x disk ø 330 2 x disk ø 330 2 x disk ø 330 2 x disk ø 320 2 x disk ø 320 2 x disk ø 320

Stražnja kočnica [ø u mm] disk ø 220 disk ø 220 disk ø 245 disk ø 245 disk ø 220 disk ø 220 disk ø 220 disk ø 220

225.990 kn

to ovako ekstremni sportski motocikl i trebao dokazivati nego na sportskom borilištu? Je li onda Ducati Panigale V4 S najbolji u svojoj klasi? Hm, teško je to decidirano reći. Mogli bi se svakako okladiti da je najuzbudljiviji, no kvantificiranje njegovih kvaliteta i određivanje možebitnog poretka je ionako od sporedne važnosti. Ionako nije upitno da li je Panigale V4 S doista dobar, nego samo to da li ste vi dovoljno zločesti za njega. n

Polu- Osov. Visina aktivni razmak sjed. od ovjes [mm] tla [mm] nema 1.435 845 Sachs 1.438 815 Ohlins 1.469 830 nema 1.469 830 Showa 1.440 835 Ohlins 1.405 832 nema 1.420 825 Ohlins 1.405 860

Spr. Dekl. potr. Maks. Cijena do gor. [l/100 km] brzina registr. (kn) [l] [km/h] 18,5 n.d. n.d. 183.240 kn 17,5 6,7 n.d. 156.000 kn 16 6,9 299 225.990 kn 16 6,9 299 185.990 kn 17 5,9 298 185.704 kn 16 5,7 293 186.000 kn 16 5,9 n.d. 139.990 kn 17 7,2 n.d. 198.000 kn srpanj 2018. MOTO PULS

y 41

H-D Fat Bob

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.745 ccm 86 KS (63 kW) 306 kg 160.000 kn

42 y MOTO PULS srpanj 2018.

Harley-Davidson Fat Bob TEST

AMERIČKI V-MAX PIŠE: SANDI CENOV; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Otkad smo prvi put ugledali novi Fat Bob, ne možemo odagnati pomisao na staru, dobru i nikad prežaljenu Yamahu V-MAX. Agresivan, snažan, originalan i minimalistički dizajniran motocikl bio je sve ono što bi prosječan biker, željan sirove snage, volio imati pod sobom. Još ni ne pokrenete agregat, a već vam se na sam pogled na njega čini da puca od brutalnosti. Takav je bio V-MAX, a takav je sada i Harley-Davidson Fat Bob

arley-Davidson ne prestaje s iznenađenjima, pa je tako prošle jeseni predstavljen doista atraktivan model koji bi mogao steći kultni status. Ime mu je staro, Fat Bob, no riječ je o potpuno novom motociklu izgrađenom na također potpuno novom Softail okviru. Da, nekad je Fat Bob bio član Dyna obitelji, no ona je prošle godine ugašena, baš kao i V-Rod obitelj. Snažni i sirovi V-Rod, s agregatom razvijenim u suradnji s Porscheom više se ne proizvodi, na žalost mnogih koji su htjeli (i dobili) snažan i vozan motocikl, koji se jahao drugačije i agresivnije od klasičnih Harley Davidsona. U nekim službenim materijalima američkog proizvođača iz Milwaukeeja navedeno je da je Fat Bob nasljednik ne samo istoimenog modela iz Dyne palete, nego i upravo spomenutog V-Roda. I po svom imidžu i po snažnom agregatu i po voznim osobinama, moramo se složiti da je Fat Bob zaista bliže V-Rodu, nego Dyni. Pogotovo kad uzmemo u obzir činjenicu da je novi Fat Bob dostupan i srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON FAT BOB

Instrumenti - taman koliko treba, ni previše, ni premalo. Prekidači su identični obitelji Softail

Opušteno krstarenje po “ispeglanom” kao i rupičastom asfaltu

s jačim agregatom od 114 kubnih inča, za razliku od našeg testnog, koji puca od snage i sa slabijim agregatom od 107 kubnih inča. Taj je Milwaukee-Eight, bio je u početku rezerviran samo za Touring modele, ali eto, kako se pokazao predmetom želja, počeli su ga ugrađivati i u ostale modele. O tom smo novom agregatu naširoko pisali već u nekoliko brojeva Moto Pulsa, pa nećemo o tehničkim detaljima. Dovoljno je reći da je življi i znatno manje vibrira od starih agregata, te ujednačenije radi na svim okretajima i ima daleko bolje riješeno hlađenje. Pogotovo u praznom hodu. Kada na semaforu uprži sunce i kada

pod sobom imate stariji model Harley Davidsona, često pomislite da bi u svom međunožju mogli naići na dva “jaja na oko”. Novi agregat vam definitivno ne nudi tu “divnu” opciju. Spomenut ćemo još samo da se za 107-icu deklarira 86 KS pri 5.020 o/min. Vizualno je Fat Bob sasvim sigurno najsiroviji i najagresivniji model iz cijele trenutne ponude ovog američkog proizvođača motocikala. Puno puta spominjana “manje je više” filozofija u dizajniranju nekog motocikla ovdje je primjenjiva u potpunosti. Zapravo je to dijametralno suprotno od globalne Harley-Davidson filozifije, na koju

Jedini Softail koji ima dvostruki disk

Inovativni centralni nosač tablice montiran je oko osovine

44 y MOTO PULS srpanj 2018.

smo navikli sve ove godine. Hrpa kroma, glamura i bogate opreme, koja je predviđena za duga i lagana krstarenja na custom motociklu očito je namijenjena nekim drugim modelima i vozačima.

Slatki miris spaljene gume

Fat Bob je minimalistički oblikovana hrpa željeza, koja poziva na avanturu, na jurnjavu zavojima, bez obzira na kvalitetu asfalta, jer ove debele gume mogu sve. Iako su nas malo uplašile svojim pomalo „enduro“ profilom, serijske gume na ispeglanim zavojima drže iznad svih očekivanja, a kako nam se čini - snašle bi se i na laganom off-roadu bolje od svih ostalih za Harley-Davidson predviđenih pneumatika. Kako bi motocikl vratili u jednom komadu, van asfalta ipak nismo išli, ali nismo izdržali porivu da malo zapalimo gumu pred bikerskim kafićom Roses u Oroslavju, gdje smo došli predahnuti od gomile zavoja našeg lijepog Hrvatskog Zagorja. Nadamo se da nam se to neće zamjeriti, jer ako je neki Harley predviđan da se na njemu zapali guma, onda je to zasigurno Fat Bob. Uostalom, valjda se sjećamo kultnog filma Mad Max? Ako ima netko tko čita ovaj tekst, a nije gledao taj kultni film - teško ćemo mu objasniti zašto bi netko palio gumu na motociklu. No vjerojatno nema. Jer ako

Puca od snage, a još ga nismo niti upalili

Upravljač ima oznake za podešavanje visine

niste gledali taj film - vrlo vjerojatno vas i ne zanima motocikl tipa našeg testnog Fat Boba. Vratimo se vizualnom dojmu i smirimo strasti, koje su se probudile kod evociranja tog zvuka i mirisa zapaljene gume u dragom nam Oroslavju. Fat Bob, kako mu i samo ime kaže, ima izraženo bucmaste gume (dimenzija 150/80/16 sprijeda i 180/80/16 straga), od kojih je dominantna i nesvakidašnja prednja, jer nas je Harley Davidson godinama učio da custom filozofija podrazumijeva tanki i veliki prednji kotač, a debeli i mali zadnji. No, ovo očito nije običan custom motocikl. Debela je i prednja Showa vilica promjera 43 mm, za razliku od tanašnog i po nama možda ipak premalenog spremnika goriva od 13,6 l. Da ne bi bilo zabune - premalen je samo prema svojoj zapremini. Vizualno je sjeo “k’o budali šamar”. Baš kao i široki ravni upravljač, koji još naglašava taj agresivni “look”. I sjedalo je potpuno novo za jedan Harley, a profilirano je tako da je naglašen stražnji oslonac za vozača, te se tako bez klizanja unazad podnose žestoka ubrzanja, za koja je Fat Bob itekako sposoban.

Decentna a moderna oznaka proizvođača Nevjerojatno za jedan Harley, ali još možemo dublje u zavoj

Zvuk za poželjeti

Suvozačko je sjedalo potpuno druga priča. Maleno i minimalno. I idealno za na stražnji blasrpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON FAT BOB Dunlop gume drže odlično, bez obzira na jedan neuobičajen profil za H-D

Dva cilindra, a četiri kabla za svječice

Što se kilometara tiče, miriše na još

tobran nalijepiti naljepnicu: “No fat chicks”. A i ne bi se trebalo čudom čuditi vozaču, kojem na leđima velikim slovima piše: “If You Can Read This, The Bitch Fell Off.” A viđali smo takve majice po mnogim Harley-Davidson susretima i prije pojave Fat Boba i njegovog suvozačkog sjedala. No, ako baš morate imati suvozača i ako želite da scenarij s dotične majice ostane u domeni šale, bilo bi preporučljivo u dostupnoj dodatnoj opremi nabaviti mali montažni suvozački naslon. Čisto da se ipak sretno vratite kući u paru, ako ste u paru i krenuli na vožnju. Inače, predviđene dodatne opreme ima u izobilju (putne torbe, vjetrobran, bočni nosač tablice, itd.) kao i na svakom HarleyDavidsonu , pa budite sigurni da trošenje kuna neće završiti kupnjom ovog željeznog ljepotana. I prednji i stražnji blatobran su minimalistički oblikovani, s tim da je potonji (zadnji) drastično kratak, u stilu već spominjanog modela V-MAX. A da bi vam leđa u kišnim uvjetima ostala relativno nepošpricana blatom, dignutim stražnjim kotačem sa ceste, pobrinuo se neovisni nosač tabli-

Decentni logo Harley Davidson

ce, montiran na stražnju osovinu. Tim je rješenjem otvoren i pogled na stražnju gumu, a skraćeni stražnji blatobran ipak ne mora značiti i obaveznu blatnu crtu na vašim leđima u vožnji kroz kišu. Teško bi bilo izračunati količinu željeza po raznoraznim garažama svijeta, koje su pune originalnih ispušnih cijevi Harley-Davidsona. Svaki novi vlasnik, koji imalo drži do sebe i svog bikerskog imidža, na svom tek iz dućana izvezenom Harleyju odmah mijenja auspuh. To je dio, koji je već poslovično ružan, velik i pretih, pa proizvođači, kao npr. Vance & Hines ili Akrapovič - trljaju ruke. Međutim, ovo je jedan od rijetkih Harleyja na kojem su ispušne cijevi (u formaciji 2-1-2) toliko lijepo oblikovane, a i ispuštaju toliko lijepu riku ranjene zvijeri, da nismo sigurni da bi zamjena istih bila opcija u slučaju da je ovaj testni model u našem vlasništvu. Napokon. Imati HarleyDavidson s originalnim auspusima, a da vas zbog te činjenice nije nimalo sram pred ostatkom bikerske družine. Naprotiv! Bit ćete itekako ponosni

Točka na “i”, i u vizualnom, i u audio smislu su ispušne cijevi

46 y MOTO PULS srpanj 2018.

Drag bar, ravan i sirov

srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON FAT BOB

Stvoren za zavoje, bez obzira na američko porijeklo i njihove ravne ceste

na poglede, koji su prikovani na vaš Fat Bob. Jer malo je motocikala s toliko izmiješanim stilovima: i futuristički, i starinski Bobber, i custom i scrambler, i dragster i cruiser, i Dyna i V-Rod i Softail. A sve to je jedan jedini Fat Bob.

Custom fun bike

Možda bi najbolja definicija ovog novog Harleyja bila custom fun bike. Da, zaista, ovo je motocikl namijenjen za zabavu sretnika koji ga imaju pod sobom, i jedva čekaju pokoji slobodan i sunčan dan. Da poslije nekog vremena, provedenog u gledanju ovog ljepotana, napokon i sjednu na njega i krenu u avanturu na dva kotača. I pritom ne skidaju osmijeh s lica, kao što se i potpisniku ovih redaka osmijeh nije skidao s lica za vrijeme testiranja Fat Boba. A jedna misao, tj. usporedba, nikako nije izašla iz glave dok smo uživali u zavojima našeg pitoresknog Zagorja. Naime, svojedobno, kad je u skijaškom svijetu počinjala revolucija, zvana carving, nama, old school skijašima ta filozofija baš nije bila jasna. Sve dok ih nismo probali. Tog trena nam je ta klasifikacija fun carving bila potpuno jasna. Kakva zabava!! Kakvo vrištanje ispod kacige i šala, kakav osmijeh... Da, točno to je i Harley Davidson Fat Bob. Fun bike!! I to ni ne slutite dok

POGLED NA KONKURENCIJU Ducati XDiavel H-D Fat Bob Triumph Bonneville Bobber Black

Maks. Agregat Hlađenje snaga [ccm] [KS - o/min] V2, 1.262 tekućinom 162 - 9.500 V2, 1.745 zrak-ulje 86 - 5.020

ga ne probate. A onda je gotovo. Ono, kao iz reklame: “Miriše na još...”. Prema našim provjerenim informacijama naš hrvatski zastupnik za Harley Davidson u Zagrebu ima registriranog Fat Boba u demo programu, pa je dovoljno imati položenu A kategoriju i javiti im se za probnu vožnju. Ako ne vjerujete u sintagmu “fun bike”, poslije test vožnje ćete biti sigurni da je Fat Bob baš to - motocikl za zabavu. Ako vam je ipak udobnije u svojoj fotelji čitati ovaj Moto Puls test, evo nekoliko riječi o subjektivnom dojmu. Novi sistem podizanja Fat Boba iz bočnog u uspravan položaj je pun pogodak. Nije potrebna snaga kao nekad, pa je dojam da je motocikl puno lakši od deklariranih 306 kg, koliko teži spreman za vožnju. Ravni i široki “dragbar” upravljač, kao i izraženi naslon na vozačkom sjedalu odmah daju do znanja da je pod vama motocikl namijenjen silovitim ubrzanjima. Palimo ga bez ključa, što je već nekoliko godina praksa kod novih HarleyDavidsona. Tzv. “keyless” sistem. Zvuk, kao i sam rad agregata Milwaukee Eight više podsjeća na neki Triumph ili Ducati, nego na stari dobri Harley-Davidson. Agregat je smiren i ujednačeno radi u svim režimima vrtnje. Najzaslužniji za to je novi sistem sa po dvije svjećice po cilindru. Otpuštamo mekanu spojku i otva-

Maks. okr. Masa Gume moment (sprijeda / straga) [Nm - o/min] [kg] 129 - 5.000 247 120/70-17 / 240/45-17 145 - 3.000 306 150/80-16 / 180/70-16 R2, 1.200 tekućinom 77 - 6.100 106 - 4.000 cca. 250 130/90-16 / 150/80-16

48 y MOTO PULS srpanj 2018.

ramo gas. Da, to je to. Stražnji oslonac na sjedalu sad itekako ima smisla, jer kod ovakvih ubrzanja bi bez toga neprestano “curili” ka zadnjem blatobranu.

Vozi se kao normalan

Još su dvije predrasude pale u vodu. Prva je - debljina prednje gume, a druga je - grubi profil guma. Fat Bob ide u zavoje bez brige, i može se spustiti u zavoj dublje od većine ostatka game Harley-Davidsona. Najbolje je to opisao jedan od naših Moto Puls test vozača, rekavši spontano: “Pa ovo se vozi kao normalan motor. Uopće nije Harley-Davidson.” I potpuno je u pravu. Borba s teškim i masivnim Harleyjima, na koju smo navikli, ovdje je u potpunosti izostala. Fat Bob i koči kao “normalan motocikl”. A tek neravnine... Kao da ih nema. Kao da je pod vama enduro motocikl, a ne H-D. Takav je i položaj vozača. Široki ravni upravljač, oslonci za noge, postavljeni u neku sredinu, ni previše naprijed, ni previše otraga, i sjedalo - ni previsoko, ni prenisko (706 mm). I taj novi ovjes na novom Softail okviru, gdje je podesivi stražnji amortizer postavljen pod kutem i skriven pod sjedalom, zajedno s tim debelim (“balonkama”) gumama, stvara dojam da bi bez problema mogli na put i s nekom endu-

Kočnice Prednji (sprijeda / Stražnji ovjes ovjes straga) 2 x disk / disk upside-down monoamortizer 2 x disk / disk upside-down monoamortizer

Osov. Visina Spr. Cijena razmak sjed. od gor. Potrošnja (kn) [mm] tla [mm] [l] [l/100 km] 1.615 755 18 5,3 170.990 1.615 710 13,6 5,4 162.000

2 x disk / disk klasična vilica monoamortizer 1.510

690

4,1

109.800

Stara dobra velika registarska pločica. Da je manja leđa bi nam bila mokra

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 111,1 mm Obujam: 1.745 ccm Odnos kompresije: 10,0:1 Razvod: 1 bregasta osovina u bloku i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm, straga čelična oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje Gume: prednja 150/80-16, stražnja 180/70-16 Kočnice: naprijed dvostruku disk i kočiona čeljust sa 4 klipića, straga disk i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.340, visina sjedala 710, osovinski razmak 1.615, predtrag 132, udaljenost od tla 120, maksimalan bočni nagib 28, težina sa svim tekućinama 306 kg Deklarirano: snaga – 86 KS (63 kW) pri 5.020 o/min, maks. okr. moment – 145 Nm (14,8 kgm) pri 3.000 o/min, prosječna potrošnja 5,4 l/100 km Spremnik goriva: 13,6 l moćan i uglađen pogonski agregat, zvuk, ugodan ovjes, udobno sjedalo, zabava u bržoj vožnji (u klasi), atraktivan dizajn cijena, smještaj suvozača, nema bravice spremnika goriva

cijena

162.000 kn

ro družinom, kojoj je svejedno da li je asfalt fino popeglan ili je pun rupa ili je avanturi ime makadam. Pa bio dan ili noć. Jer i moderna LED tehnologija je na nivou. Samo ime prednjeg svjetla dovoljno govori: “Daylight”. Maleno i moderno, a svijetli kao kamion, koji prometuje od istočne do zapadne obale Amerike. Svaku noć... Da rezimiramo... Puno puta smo već pisali kako u Harley Davidsonu pušu neki novi vjetrovi. No, u slučaju ovog našeg testnog Fat Boba, ne možemo a da opet to ne zaključimo. Ovo je po svemu (snaga, kočnice, upravljivost, položaj, jednostavnost...) motocikl današnjeg vremena, tehnološki itekako osviješten. U svim svojim segmentima. A opet, ipak je to Harley-Davidson, koji nudi taj bezvremenski klasični stil i to ime, koje svi istinski zaljubljenici u dva kotača jednostavno moraju izgovarati s respektom. U mnogim reklamama u zadnje vrijeme H-D nam servira jednu toliko jednostavnu i učinkovitu rečenicu: “Shut up, let’s ride!” Točno tako! Gaaaaaas... n

Sjedalo nam odmah govori o karakteru Fat Boba. Stvoren za silovita ubrzanja

Nekad se u Zagorje išlo s konjem, a danas s Harley Davidsonom

Tvrdoća opruge amortizera regulira se ručno uz pomoć kotačića ispod sjedala

Iako smo zapalili gumu, i dalje je kao nova srpanj 2018. MOTO PULS y

Yamaha MT-07

Obujam 689 ccm Deklarirana snaga 74,8 KS (55 kW) Težina s tekućinama 182 kg Cijena 57.900 kn

50 y MOTO PULS srpanj 2018.

Yamaha MT-07 TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

OSTALA JE UVIJEK

ISTA Yamaha MT-07 je blago redizajnirana i malo tehnički promijenjena, no zapravo je ostala ista. I to je odlična vijest. Možda se tek izgubila mrvicu živahnosti na srednjim režimima vrtnje, no i dalje je riječ o pristupačnom, zahvalnom i doista okretnom motociklu, koji nevjerojatno dobro kombinira lakoću upravljanja s čistim vozačkim užitkom. Nemojte ga podcijeniti

ko je vjerovati Albertu Einsteinu, onda je ludost ponavljati jednu te istu stvar, a nadati se drugačijim rezultatima. I zato se mi uopće nismo nadali drugačijim rezultatima kad smo ponovo testirali MT-07, već smo se ufali da će vožnja rezultirati otprilike jednakom količinom zabave kao i prije nekoliko godina kad smo prvi put isprobali ovaj motocikl. A od tog prvog kontakta, odnosno u prošle 4 godine, MT-07 je svojom povoljnom cijenom, živahnim agregatom, lakoćom postojanja i „hyper“ dizajnom probio put do čak 80 tisuća kupaca, pri čemu je u Europi cijelo vrijeme bio na vrhu ili pri samom vrhu najprodavanijih modela. I zato nije mala stvar kad Yamaha predstavi novi MT-07 za 2018., čak i ako su promjene u odnosu na dosadašnji model do te mjere blage da su čak i mlake. Jasno, ako je Yamaha riskirala predstavljanjem prve generacije modela, koji je bio totalno drugačiji srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MT-07 MT-07 je naglašeno kompaktan motocikl, ali vam, čak i ako ste viši od 180 cm, pristaje kao rukavica, s kojom je onda pravo zadovoljstvo šamarati zavoje

od drugih, onda nisu smjeli previše riskirati kod redizajna, koji bi ovom bestseleru trebao osigurati još koju uspješnu godinu na tržištu. Tako je figura ostala manje-više ista, ali su zato zategnute crte lica kako bi dvocilidrični MT-07 više podsjećao na trocilindrični MT-09. Zanimljivo je pritom da novo prednje svjetlo, zapravo, podsjeća na stari MT-09, dok na novu „devetku“ podsjeća promijenjeni spremnik goriva s lažnim usisnicima zraka sa svake strane. I stražnje svjetlo je redizajnirano po uzoru na MT-09, a iako nam je sve to djelovalo nedovoljno radikalno kad smo novi MT-07 prvi put vidjeli na EICMA sajmu u Milanu, moramo priznati da na dnevnom svjetlu djeluje i modernije i agresivnije od svojeg prethodnika. S tim novim detaljima MT-07 predstavlja još skladniju i totalno zaokruženu vizualnu cjelinu. Kao da je nastao jednim, neprekinutim potezom kista. A tehničke promjene? Ako je vjerovati Yamahi, 52 y MOTO PULS srpanj 2018.

njih je malo i naširoko su razmaknute. Spomenut će vam samo drugačije podešenu prednju vilicu i novi sustav promjene predopterećenja stražnjeg monoamortizera, a prešutjet će vam da je u međuvremenu dvocilindrični agregat od 689 ccm usklađen s Euro4 normama, iako je baš to promjena koja se najviše osjeti. Ne, ne radi se o tome smo „potegnuli“ iz auspuha i osjetili manji udio dušičnih oksida u ispušnim plinovima, nego smo dodali gas i primijetili da je dvocilindrični agregat izgubio nešto od one zarazne prpošnosti na srednjim režimima vrtnje. Konstatirali smo to već i na Traceru 700, ali tada smo mislili da je dozu živahnosti upila dodatna težina, no čini se da se radi o usklađivanje punjenja cilindara i pražnjenja auspuha s Euro4 normama.

Nm pri 6.500 o/min, no razvijanje snage je sad ipak mrvicu drugačije. Hoćemo reći da je razvijanje snage sada linearnije, s manje izraženim skokom živosti na srednjim režimima vrtnje. Moramo priznati da nam je to bila jedna od najsimpatičnijih karakteristika dosadašnjeg modela, nešto po čemu je doista odskakao od svojih konkurenata, no dobra je stvar da je MT-07 zadržao 99% tog zabavnog karaktera i da ga je i dalje najveći užitak voziti između 3.000 i 6.000 o/min. Budući da je riječ o motociklu koji je namijenjen i početnicima (postoji i A2 verzija blokirana na 48 KS), treba spomenuti da dvocilindrični agregat nije samo elastičan, nego i jako komunikativan u smislu da će na nježno dodavanje gasa odgovoriti i isto takvim razvijanjem snaI dalje zarazno zabavan ge. Trebalo bi samo izbjegavati spuštanje ispod Na papiru sve ostaje u dlaku isto. MT-07 i 3.000 o/min u višim stupnjevima prijenosa jer dalje istiskuje 74,8 KS pri 9.000 o/min i 68 se dvocilindraš tada pretjerano muči i trese.

MT-07 se iznimno glatko i lako spušta u nagib, ali pritom nije previše agresivan

Dvocilindrični agregat ima asimetrično paljenje, zbog čega načinom razvijanja snage podsjeća na V2 agregate

Minimalistički čelični okvir koristi agregat kao temeljni nosivi dio. Zbog toga je motocikl čvrst, kratak i lagan

Izvan toga je izrazito kultiviran, a sitne vibracije, koje variraju od režima do režima vrtnje, samo pridonose šarmu. No, MT-07 je i dalje najšarmantniji kad odlučnije zavrnete ručicu gasa. S asimetričnim intervalima paljenja, odnosno hvatištima klipnjača zamaknutim za 270°, ovaj redni dvocilindraš razvijanjem snage podsjeća na poskočne V2 agregate, ali bez grubosti koju oni obično donose. Osim toga, i u pripadajućoj zvučnoj kulisi ima tog zaraznog V2 ritma, šteta je samo što je sopranistica nešto bliže mikrofonu od baritona, pa u globalu MT-07 više zvecka nego što buči. Najvažnije od svega je da dvocilindraš i dalje garantira iznenađujuće dobar provod. Kao što smo već spomenuli, novi MT-07 kao da je izgubio dašak razigranosti na srednjim brojevima okretaja, no i dalje baš tu pruža najviše vozačkog užitka, odnosno najizravniji i najkonkretniji porast snage za svaki dodatni stupanj zakretanja ručice gasa. S druge strane, čini se da je sada ipak nivelirano razvijanje snage u čitavom rasponu vrtnje, pa se na novom modelu, više nego dosad, isplati posezati i za visokim brojevima okretaja. Blagi skok u snazi se osjeti pri nekih 6.000 o/min, nakon čega MT-07 postupno sve žešće i uzbudljivije juri tako da do trenutka kad dohvatite 10.000 o/min imate osjećaj kako vam je na raspolaganju i osjetno više od deklariranih 75 KS. Nije to ništa spektaku-

Za 57.900 kuna dobijete osjetno zabavniji i konkretniji motocikl nego što vjerojatno mislite

larno, ali na visokim okretajima MT-07 ubrza- ti previše izraženi trzaj. A kad smo već kod toga, va iznenađujuće odlučno i pritom bez kapljice spomenimo da, za današnje poimanje stvari, Yamahinoj „sedmici“ nedostaje i klizna spojznoja prebacuje 200 km/h. ka. Neće se zbog toga dogoditi ništa strašno, ali Tako lako i okretno se kod sportskog prebacivanja u stupanj niže, a I mjenjač je brz, a uz to i iznimno precizan, te posebno iz treće u drugu brzinu, osjeti izraženi u cjelini dobar. No, svejedno je malo grublji od trzaj, koji zna biti popraćen i kratkotrajnim zanokonkurencije, u smislu da traži nešto više sile šenjem stražnjeg kraja. na poluzi, nakon čega je ukapčanje željenog Inače, kočenje motorom je taman prave silistupnja prijenosa poprilično naglo. Uglavnom, ne, a isto bi se moglo konstatirati i za konvenbez spojke se isplati prebacivati tek u 5. ili 6. cionalne kočnice. Nema tu nikakvog razbacivastupanj prijenosa, ispod toga se ponekad osje- nja; nazubljeni prednji diskovi su čak i relativsrpanj 2018. MOTO PULS

y 53

TEST y YAMAHA MT-07 I dalje je lako prepoznati da je riječ baš o modelu MT-07, no nakon ovog redizajna cjelina je još skladnija, a istovremeno agresivnija i modernija

4 2

(1) Digitalna ploča s instrumentima je i dalje smještena preblizu vozaču. (2) S novim prednjim svjetlom i usisnicima za zrak, MT-07 želi podsjetiti na stari i novi MT-09. (3 i 4) Prekidači su jednostavni i laki za korištenje. Gumbić za aktiviranje trube nije baš nadohvat palca

54 y MOTO PULS srpanj 2018.

no skromnog promjera od 282 mm, te su upareni s klasičnim kliještima, no to je itekako dobro odmjerena kombinacija. Bez pretjerane agresije, prednja kočnica je dovoljno odlučna i jako lijepo se dozira, uz napomenu da snaga kočenja raste progresivno i da je za izvlačenje maksimuma potrebno malo jače stisnuti polugu. U svemu tome se možete pouzdati ABS, čak i ako mu pri malim brzinama nedostaje doza sofisticiranosti, u smislu da dopušta prednjem kotaču da bude duže zablokiran, prije nego ga pusti, pa opet zablokira, dokad motocikl već i stane. Na stražnjem kraju je ABS manje osjetljiv od prosjeka klase, što znači da se disk promjera 245 mm pokazao upotrebljivim. Primjetno je da kod odlučnijeg aktiviranja kočnica prednja vilica nešto izraženije ponire, ali ne ide dokraja svog hoda. Inače, u Yamahi tvrde da su na modelu za 2018. promijenjene postavke prednje vilice, kako bi motocikl u tom dijelu zračio s više sportskog karaktera, no moramo priznati da u tom dijelu nismo uočili neku značajniju promjenu. I nemamo ništa protiv, jer MT-07 i ovako odlično vijuga kroz zavoje. Kao i kad smo testirali stari model, MT-07 nam je u prva tri zavoja bio pomalo čudan, kao da se ispraznila prednja guma pa je motocikl previše „ljepljiv“ na upravljaču. No, brzo smo se priviknuli na to, osjećaj ljepljivosti je u potpunosti

Pri visokim brzinama i dalje leluja, no MT-07 zato i osvaja na zavojitoj cesti. Ulijeva totalno povjerenje i omogućuje doista oštre prolaske kroz zavoje

ABS je manje osjetljiv od prosjeka klase, tako da je stražnji disk sasvim upotrebljiv

Iako izgledaju atraktivno, škrge na bokovima spremnika goriva ne pospješuju disanje

Prednja kočnica se jako lijepo dozira i dovoljno je snažna. ABS postaje grub pri maloj brzini

iščezao, a u prvi plan se probila nevjerojatno dobro usklađena kombinacija okretnosti i lakoće upravljanja. MT-07 je neobično lako voziti, kao da je riječ o kakvoj 125-ici, a to, u kombinaciji s uskom siluetom motocikla, znači da će se kroz gužvu lako provlačiti i oni koji imaju dvije lijeve ruke. No, takvo što je od jednog ekonomičnog nakeda za očekivati, ono gdje MT-07 doista imponira je jurnjava zavojitom cestom.

gurate motocikl ispod sebe, kao da je riječ o kakvom supermotu. Katapultiranje iz jednog u drugi nagib može biti doista brzo, a osjećaj za prednji i stražnji kraj je doista odličan, tako da s punim povjerenjem prebrzo ulijećemo u slijepe serpentine. Pritom se motocikl može spustiti dovoljno duboko da nevjerojatno oštro prolazimo i kroz one doista zatvorene zavoje, a najbolje od svega je da i u takvoj sportskoj vožnji na samoj granici MT-07 gotovo uopće ne umara. Samo beskrajno zabavlja. Istina, MT-07 će se malo uznemiriti ako u nagibu naletite na kakvu neravninu, no nije to ništa zabrinjavajuće, kao ni neočekivano za motocikl koji sa svim tekućinama broji samo 182 kg, te ima osovinski razmak od samo 1.400 mm. Osim toga, ovjes je u globalu mrvicu mekše podešen, pa tako MT-07, kad je uspravan, doista lijepo upi-

ja one manje neravnine. U tom je bolji od prosjeka klase, i nije pretenciozno reći da je ovjes doista udoban, šteta samo što isto ne vrijedi i za sjedalo vozača. Ono je novo, s prednje strane se proteže na spremnik goriva, a uz bolji položaj vozača trebalo bi osigurati i više komfora. No, nije da smo to primijetili. Kao i dosad, sjedalo prenosi obilje informacija do vozača, ali je u cjelini ipak pretanko i pretvrdo za neke duže vožnje. A iako je šire i mrvicu ugodnije u stražnjem dijelu, tu ipak nije najprirodnije sjediti, to više što vas zbog svoje zakošenosti gura prema naprijed. Jasno, u tom dijelu je vozač još uvijek prošao bolje od suvozača. Nije se ništa promijenilo ni po pitanju zaštite od vjetra, koja i dalje ne postoji, no isto tako se ni ne stvaraju neke turbulencije koje bi remeti-

Slalom umjesto spusta

Uz to što je iznimno okretan, MT-07 nije ni na koji način previše agresivan, pa se u nagibe spušta iznimno glatko, ali i vrlo linearno, čak i kada pretjerano snažno uprete u krajeve relativno uskog upravljača. Pritom se i u doista sportskoj vožnji ne morate previše prebacivati u sjedalu, dovoljno je da samo lagano

srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MT-07 Stražnja guma sportskih dimenzija 180/55-17 nema problema s prenošenjem snage na podlogu, bez obzira što je dvocilindraš življi od onog što bi se dalo zaključiti iz deklariranih 75 KS

le ugode vožnje. Kako ubrzavate tako raste i pritisak na prsima, no kaciga ne leluja te nije nikakav problem i na duže pruge držati 150 km/h, pa i više od toga. No, kako se približavate brojci od 200 km/h tako su i sve veće šanse da će MT-07, u nekom trenutku početi lelujati. Dotad iznimno upravljiv motocikl odjednom postaje svojeglav, i na vaš pokušaj da fiksirate pravocrtnu putanju on odgovara „pijanom“ cik-cak putanjom, tako da vam se i široka traka autoceste odjednom može čini uska. To je bila boljka i starog modela i zato je bolje da se na autocesti držite nekih 6.000 o/min, kada MT-07 drži otprilike 145 km/h. Spomenimo i to da nam je u kombiniranoj vožnji gradom, cestom i autocestom MT-07 trošio itekako prihvatljiv 4,8 l/100 km, što znači da i s tim relativno malim spremnikom goriva od 14 l možete s lakoćom prebaciti 200 km.

njegova primjerenost za sve „uzraste“. Iako je riječ o kompaktnom motociklu, na njegovu sjedalu smještenom na 805 mm će se dobro osjećati i vozači od 185 cm. Vjerojatno će poželjeti nešto širi upravljač, a priznajemo da se nikad nećemo priviknuti na to što je ploča s instrumentima smještena tako nisko i blizu vozaču. Bilo bi puno bolje da zamjeni poziciju s kontakt bravom, koja je isturena naprijed te je tako nešto nespretnije baratati ključem, čiji je privjesak, uz to, na prvoj liniji obrane od kukaca, pri čemu kao da posebno privlači baš one s posebno razvijenim i žutim sadržajem ispunjenim probavnim traktom. No, to su samo detalji od sporedne važnosti, posebno kad ih usporedimo s činjenicom da i visoki vozači ne samo da imaju dovoljno mjesta za svoje ekstremitete, nego zauzimaju gotovo idealan položaj za upravljačem, onaj u kojem se osjećaju kao da su jedno s motociklom. Pristaje kao rukavica I to je vjerojatno najveća kvaliteta ovog motoOno što i dalje fascinira kod ovog motocikla je cikla. Bilo da odlučno dodajete gas, da žesto-

56 y MOTO PULS srpanj 2018.

ko napadate zavoje, da agresivno kočite ili se samo lagano vozite, osjećate se apsolutno sjedinjeni s ovim strojem. MT-07 kao da je vaša produžena ruka, koja vam čita misli te ih nevjerojatno spretno, i s takvom nevjerojatnom lakoćom, pretvara u željenu akciju. Jasno, postoje i bitno snažniji i na trenutke daleko uzbudljivi motocikli, no za upravljačem ove podatne Yamahe bi se mogli osjećati i boljim vozačem nego što to doista jeste. I biti ćete brži nego što se to drugi uopće mogu nadati. Isto tako, MT-07 je s traženih 57.900 kn sasvim na razini klase kojoj pripada, a od koje ipak malo odskače vozačkim užitkom. I konkurencija je razigrana i zabavnija nego što to vjerojatno mislite, no Yamaha MT-07 je i dalje mrvicu uzbudljivija. I zapravo je dobro na modelu za 2018. nisu puno toga mijenjali, jer su tako bile i manje šanse da nešto pokvare. Istina, godine i nedavno temeljito obnovljena konkurencija su lagano sustigle MT-07, možda se čak i opasno približile. Ali još ga nisu i prestigle. n

MT-07 oduševljava time koliko je lako stvari držati pod kontrolom i kad se previše zabavljate. Na izlasku iz zavoja vas očekuje odlično odmjeren potisak u leđa

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni

Nije baš za raspon od 7 do 77, no MT-07 ostaje svestrani motocikl za sve vrste vozača

Promjer x hod: 80,0 x 68,6 mm Obujam: 689 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica, hod 130 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 282 mm, straga disk ø 245 mm, ABS Dimenzije (u mm) i masa: dužina 2.085, širina 745, visina 1.090, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.400, težina sa svim tekućinama i gorivom 182 kg, nosivost 173 kg Deklarirano: snaga – 74,8 KS (55 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 68 Nm (6,9 kgm) pri 6.500 o/min, maks. brzina 207 km/h, potrošnja 4,3 l/100 km Spremnik goriva: 14 l okretnost i lakoća upravljanja, živahan pogonski agregat, zabava u vožnji, potrošnja, cijena, udoban ovjes, položaj vozača tvrdo sjedalo, lelujanje pri visokim brzinama, nema klizne spojke, smještaj suvozača

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU Ducati Monster 797

57.900 kn Agregat L2, 803 ccm

Maks. okretni Maks. snaga moment Masa (kg) 75 KS – 8.250 o/min 68,9 Nm – 5.750 193 o/min 55 KS – 6.250 o/min 68 Nm / 4.750 o/min 217

Honda NC 750 S

R2, 746

Kawasaki Z650

R2, 659 ccm

68 KS - 8.000 o/min

Suzuki SV 650

V2, 645 ccm

Yamaha MT-07

R2, 689 ccm

187

76 KS - 8.500 o/min

65,7 Nm - 6.500 o/ min 64 Nm - 8.100 o/min

74,8 KS – 9.000 o/ min

68 Nm – 6.500 o/ min

182

197

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 180/55-17

Hod ovjesa u Osovinski mm (sprijeda / razmak straga) (mm) 130 / 150 1.435

Visina sjedala od Spremnik tla (mm) goriva (l) 805 16,5

Cijena (kn) 75.990

120 / 120

1.520

790

59.000

125 / 130

1.410

790

56.000

125 / 130

1.445

785

13,8

57.990

130 / 130

1.400

805

57.900

srpanj 2018. MOTO PULS y

Kawasaki Ninja 400

Obujam 399 ccm Deklarirana snaga 45,4 KS (33,4 kW) Težina s tekućinama 168 kg Cijena 48.685 kn S jačim agregatom i robusnijim dijelovima očekivali bismo i povećanje težine što u ovom slučaju nije bilo tako. Novi je model 6 kg lakši od prethodnika

58 y MOTO PULS srpanj 2018.

Kawasaki Ninja 400

PUN TEST

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

POGODAK

Izvrstan sportski motocikl za početnike i one koji ne žele mijenjati svoju A2 kategoriju u vozačkoj dozvoli. Njegove moderne i agresivne linije, LED glavna rasvjeta i nazubljeni diskovi lako zavaraju, pa će mnogi pomisliti kako se radi o kapacitetnijem modelu što svakako godi egu vlasnika. Uz to Ninja 400 je lagan i okretan, a njegov sportski karakter dodatno ocrtava to što se maksimum oslobađa na razigranih 10.000 o/min

inja 300 se pripremio za mirovinu i posljednji primjerci se prodaju iz starih zaliha, a na njegovo mjesto je došao potpuno novi model s 35% većom zapreminom. Takvom rastu potencijala su pridonijeli novi vozači, koji su se radije odlučivali za nešto kapacitetnije motocikle iz straha da će modele iz klase 300 ccm prebrzo prerasti. U Kawasakiju su odlučili ponuditi ono što se traži. Novi Ninja 400 pokretan je rednim dvocilindričnim agregatom, koji je vrlo sličnih dimenzija onom na manjem modelu, ali je praktično sasvim novi stroj. Osim što mu je narasla zapremina, očekivano je porasla i snaga koja je sada samo nepunih 3 KS ispod maksimuma koji dopušta A2 kategorija. Tako umjesto o 39 KS pri 11.000 o/min govorimo o 45,4 KS pri 10.000 o/min, a porastao je i maksimalni okretni moment koji sada iznosi 38 Nm pri 8.000 o/min. Linije su moderno oštre i agresivne, kao što i priliči superbike motociklu kojeg Ninja 400 vjerno oponaša, a podizanju dojmu svakako pridonosi i LED rasvjeta koja, gledano sprijeda, motociklu daje smrknuti izgled. Uz to, LED svjetla su i izuzetno snažna, pa se njihov snop jasno iscrtava na zidu zgrade čak i za osunčanog ljetnog dana, a noću doista detaljno obasjava cestu ispred motocikla. Šteta je samo što i pokazivači smjera nisu izvedeni LED tehnologijom već klasičnim žarusrpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI NINJA 400 Imali smo rijetku privilegiju ovaj motocikl isprobati na trkaćoj stazi i za tu je priliku bio opremljen Dunlop SportSmart TT gumama

ljicama. Takvo kombiniranje doista skupih LED pred- je nego na punokrvnim sportski modelima što svanjih svjetala s klasičnim i jeftinim pokazivačima kako ide u prilog novim vozačima koji time lakše upravljaju motociklom, ali zamjerku imamo na presmjera doista nema neke ekonomske logike. blizu postavljen ispušni lonac u koji stalno udarate petom desnog stopala. Kraći, ali jači Potpuno novi okvir motocikla izrađen je od čeličOvaj japanski ratnik će vas bez problema odvenih cijevi, a novi je i međuosovinski razmak koji je sti na turističku vožnju u kojoj bi vas ipak mogla smanjen na 1.370 mm što ovaj motocikl čini još smetati jedna sitnica, posebno ako vas put navede kompaktnijim i upravljivijim. Visina sjedala se nije na neku ne baš redovito održavanu cestu. Naime, mijenjala pa je ono ostalo na 785 mm iznad tla, a sjedalo je tanko i pretjerano tvrdo, što je dodatno bez obzira na kraći međuosovinski razmak položaj potencirano time što je i ovjes tvrdo podešen. S u sjedalu ostao je gotovo jednak prethodnom mode- druge strane, ta čvrstoća ovjesa nam je savršeno lu te nam se motocikl niti u jednom trenu nije činio odgovarala kada smo se vozili natjecateljskom sta“prekratak”. Štoviše, položaj za upravljačem je udo- zom i dobrom zavojitom cestom, a tada nam nije ban, a noge nisu previše savinute. Sjedi se uspravni- smetalo niti tvrdo, relativno usko sjedalo jer nam Ispušni lonac postavljen je preblizu osloncu noge pa ga u vožnji desnom petom stalno udarate

60 y MOTO PULS srpanj 2018.

je omogućavalo brzo prebacivanje s jedne na drugu stranu. U slučaju da vam ipak ne odgovara položaj, a ovaj vam se motocikl sviđa, ne očajavajte. Ninja 400 pripada u takozvane Ergo-Fit Kawasakijeve modele koji se raznim zamjenjivim ili podesivim dijelovima (upravljač, sjedalo, oslonci nogu i ostalo), mogu prilagoditi dimenzijama svakog pojedinog vozača. Naravno, moramo napomenuti da pojedine prilagodbe mogu dodatno ergonomski prilagoditi, odnosno stanjiti, i vaš novčanik.

Gradska vožnja ili trkaća staza?

Ninja 400 se u gradskoj vožnji ponaša uglađeno, a provlačenje između automobila do prve startne pozicije na semaforu zahtjeva samo lagane pokrete kukovima. Već to je dovoljno da ovaj 168 kilograma težak motocikl precizno usmjeravate između retrovizora zaustavljenih automobila. U tome pomaže i elastičan agregat koji kroz cijeli raspon okretaja nema niti jedno zastajkivanje ili neodlučnost već se praktično od „nule“ vrti iznimno linearno. Osim toga, pogonski agregat se iznimno rado vrti, pa iako tu nema neke nagle provale snage, doista uživate na inzistiranju na visokim brojevima okretaja. Kad tome pridodate i iznimnu okretnost motocikla i mirnoću kojom se spušta u duboki nagib, dobijete pravi sportski motocikl, koji će svojom iznimno lakoćom vijuganja na doista zavojitoj cesti dobro zabaviti i one koji su inače naviknuti na troznamenkasti broj konjskih snaga. Imali smo rijetku privilegiju ovaj motocikl isprobati na trkaćoj stazi i za tu je priliku bio dodatno opremljen novim Dunlop SportSmart TT gumama. Naravno da od ovog motocikla nije za očekivati nagle provale snage i okretnog momenta, bez obzira na to što će se dvocilindraš rado zavrtjeti o do 12.000 o/ min, ali vožnja na koljenu i prebacivanje iz zavoja u zavoj se izvode uz minimalan napor, pa tako ovaj model opravdava natpis Ninja na svojim oklopima. Isto tako, prilikom kočenja duboko u zavoj ne dolazi do naglog uspravljanja motocikla već to više ostaje na pokušaju koji je vozaču lako za korigirati.

Agregat ima linearan odaziv, a ujedno je i dovoljno elastičan pa nema potrebe za čestom izmjenom stupnjeva prijenosa pri laganoj vožnji

Kontrolna ploča preuzeta je s modela Ninja 650 i uklopljena u manji model. Prikazuje sve što vam je potrebno, a prikaz u negativu vidljiv je i na jakom sunčevom svjetlu

Pumpa prednje kočnice otkazala je na šest od osam motocikala koje su deset dana maltretirali novinari iz cijelog svijeta na trkaćoj stazi Monteblanco u Sevilli

Ninja 400 potpuno je nov motocikl koji s prethodnikom dijeli jedino slične dimenzije agregata koji je također nov

Pokazivači smjera izvedeni su klasičnim žaruljicama što je van svake pameti kada gledamo motocikl koji uz sva moderna rješenja ima i potpunu LED glavnu rasvjetu

Aerodinamična krilca smještena ispod svjetla izgledaju kao kliješta kakvog kukca te vizualno upotpunjuju siluetu motocikla

lu, što imamo zahvaliti mehaničkom servo mehaniz- počinje gubiti na dahu tek pri samom kraju, odnomu. Korištenje ovakve spojke u gradskom prometu sno tak kad prebacite nekih 170 km/h. neopisivo olakšava manevriranje.

Malo gore, malo dolje

Sjedalo je estetski lijepo uklopljeno, ali je preusko za dulje vožnje pa se njegovi rubovi urezuju u pozadine nešto širih dimenzija

U niti jednom elementu vožnje na stazi nismo zamijetili uvijanje okvira ili plesanje po podlozi do kojeg inače može doći pri naglom smanjivanju brzine, kočenju ili ulijetanju u zavoju. Osim okvira koji je primjeren snazi motocikla, pohvalu zaslužuje i klizna spojka koja sprječava poskakivanje pri nagloj promjeni stupnja prijenosa u niže, što inače može biti posebno škakljivo na mokrom asfaltu. Polugu spomenute spojke moguće je stisnuti do kraja čak i samo malim prstom i to na njenom najkraćem dije-

Uz mekanu spojku u kompletu dolazi i precizan mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa čija poluga ima kratak hod i mekano prelazi u sljedeći stupanj neovisno o smjeru pritiska na polugu. Prelazi su toliko precizni i kratki da smo ponekad bili pregrubi svojim stopalom pa promašili prazni hod kad smo ga tražili. Nakon nekog vremena shvatili smo da je prazan hod mnogo lakše pogoditi kada je motocikl zaustavljen nego u samoj vožnji. Omjeri stupnjeva prijenosa pažljivo su proračunati tako da Ninja 400 linearno ubrzava kroz sve stupnjeve, a za tu je klasu impresivan i podatak o maksimalnoj brzini od 188 km/h. Navikli smo da motocikl manje zapremine ubrzavaju linearno do neke granice, nakon čega se dugo vuku do maksimalne brzine, no Ninja 400

Kočnice rade odlično, ali...

Prednja Showa vilica potpuno je nova i deblja nego na prethodniku, promjera 41 mm, ali na žalost nije atraktivno izokrenuta već klasična teleskopska. Unatoč tomu nismo joj pronašli nedostatke već za nju imamo samo pohvale. Odlično upija neravnine, a pri kočenju ne ponire pa je ono precizno i snažno, što uz spomenutu vilicu imamo zahvaliti i Nissin kliještima s dva klipa koja grizu jedan nazubljeni disk promjera 310 mm sprijeda. Straga je disk promjera 220 mm straga, a u cjelini kočnice funkcioniraju izvrsno i motocikl zaustavljaju vrlo brzo. ABS se uključuje baš onda kada je potrebno, a nije ga moguće isključiti niti dodatno podešavati, što vozačima olakšava vožnju samim time što nemaju opciju oko koje bi bespotrebno razbijali glavu. Jedine probleme s kočnicama smo imali prilikom testiranja guma na natjecateljskoj stazi. Mi smo bili srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI NINJA 400

Stražnji naplatak povećan je na 17” i na njega je sada postavljena guma dimenzija 140/60-17

na rasporedu deveti dan testa i onda ne čudi da su na šest od osam novih motocikala Ninja 400 kočnice bile neupotrebljive do te mjere da smo polugu mogli pritisnuti skroz do upravljača, a kočenje bi svejedno bilo jedva zamjetno. Na ona preostala dva su kočnice radile, ali niti približno dobro kao na novom novcatom motociklu kojeg smo kasnije testirali na cesti. Stvar je bila u tome da su deset dana novinari iz cijeloga svijeta na njima testirali sportske Dunlop gume na natjecateljskoj stazi, što serijske kočnice jednostavno nisu mogle podnijeti. Dežurni mehaničari su promijenili kočione obloge i odzračili sustave, ali vjerojatno su otkazale pumpe, koje jednostavno nisu predviđene za dugotrajno korištenje u tako ekstremnim uvjetima. Vjerujemo da u normalnoj vožnji do takvih problema ne bi trebalo dolaziti ni nakon ogromnog broja odrađenih kilometara.

A sada na dijetu

Unatoč tome što je Ninja 400 kapacitetnijii i čvršći od svog prethodnika, težina motocikla je pala za 6 kg što, između ostalog, imamo zahvaliti manjem međuosovinskom razmaku i novom rezervoaru u koji sta-

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 2 cilindra Promjer x hod: 70 x 51,8 mm Obujam: 399 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelične cijevi Ovjes: naprijed klasična vilica ø 41 mm, hod 120 mm, straga monoamortizer hoda 130 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja 110/70-17, stražnja 150/60-17 Kočnice: naprijed disk ø 310 mm i Nissin kliješta s 2 klipa; straga disk ø 220 mm i Nissin kliješta s dva klipa, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 785 mm, osovinski razmak 1.370 mm, težina 168 kg Deklarirano: snaga - 45,4 KS (33,4 kW) pri 10.000 o/min, maks. okr. moment – 38 Nm pri 8.000 o/min, prosječna potrošnja 4,1 l/100 km, maksimalna brzina 188 km/h Spremnik goriva: 14 l elastičan i živahan agregat, agilnost, zabava u sportskoj vožnji kroz zavoje, kočnice, položaj vozača, dizajn, LED svjetla, pregledni retrovizori tvrd ovjes, neudobno sjedalo

cijena

48.685 kn

62 y MOTO PULS srpanj 2018.

Prednji disk narastao je na 310 mm, a koče ga Nissin kliješta s dva klipića. S ovom kombinacijom Ninja 400 zaustavlja se vrlo brzo

ne 3 litre manje goriva. Ne vjerujemo da će vam zadnje spomenuta činjenica predstavljati problem jer uz umjerenu gradsku potrošnju od 4,2 l /100km s jednim spremnikom možete prijeći više od 250 km. Moderna ploča s instrumentima preuzeta je s prošlogodišnjeg Ninja 650 modela, a to što nam je među prikazanim podacima možda nedostajao i onaj o vanjskoj temperaturi pripisujemo našem snobizmu i razmaženosti. Dakako da je tu i „eco“ indikator koji je vidljiv samo kada vozite optimalno koristeći raspoložive vam resurse u spremniku goriva, odnosno kad trošite toliko malo goriva da manje ne možete. Time se vozača potiče da prilagodi način vožnje kako bi najmanje trošio gorivo, a samim time i najmanje onečišćavao okoliš. Iznad kontrolne ploče smjestio se vjetrobran koji pruža odličnu zaštitu od vjetra u području prsa i glave. Neovisno o brzini, glava nam je uvijek bila mirna, a kaciga nije primala nikakve nenadane ili nagle udare zraka. I plastične oplate primjereno usmjeravaju zračne struje oko vozača pa nema treperenja oko gležnjeva ili koljena. Cijelim ponuđenim paketom, odnosno dizajnom, korištenom tehnologijom i voznim osobinama, Ninja 400 svakako pripada u skupinu modernih motocikala. Njegove napete i agresivne linije sasvim su u skladu s onim što predstavlja - ulazni model u svijet sportskih motocikala, a i dvocilindrični agregat, koji se vrti do visokih 12.000 o/min, sa svojih

Stražnji amortizer potpisuje KYB i na stazi nam je bio odličan dok se na neravnim cestama pokazao kao pravi mrzitelj bubrega

Dovoljan je kratak pritisak na mjenjačku polugu i ona mekano prebacuje u sljedeći stupanj prijenosa osim ako ne tražite prazan hod koji je nešto teže pronaći

45,4 KS omogućuje doista živahnu sportsku vožnju, pri čemu je lako dozirati snagu i držati motocikl pod potpunom kontrolom. Nešto uspravniji položaj za upravljačem omogućuje i agresivnu vožnju, no prije svega pripomaže iznimnu upravljivosti motocikla, a uz to nudi i dobru preglednost prometa, što će biti posebno važno naprednim početnicima. U svakom slučaju, za 48.685 kn, odnosno 49.840 kn, ako želite baš zeleno-crnu KRT varijantu, dobijete itekako konkretni model koji ne samo zapreminom, nego i količinom opreme i cjelokupnim stavom lagano izlazi iz kategorije 300. To se lako osjeti na cesti, a najbolje potvrđuje na natjecateljskoj stazi, gdje je Ninja 400 preuzeo primat u još uvijek novom svjetskom prvenstvu klase SSP 300. n

SSP 300

Žena Ninja

akon 3 godine dokazivanja u svjetskom MotoGP prvenstvu, simpatična Španjolka Ana Carrasco je prošle godine prešla u Superbike „paddock“ i posvetila se nastupima u novo pokrenutoj klasi SSP 300. Slavljem na stazi Portimao za upravljačem Ninje 300, Ana Carrasco je postala prva žena koja je pobijedila u nekoj utrci svjetskog mo-

tociklističkog prvenstva. Stvari su krenule još bolje ove sezone, u kojoj je s novim modelom Ninja 400 već pobijedila na utrkama u Imoli i Silverstoneu. Time je postala i prva žena koja je preuzela vodstvo u ukupnom poretku svjetskog prvenstva, a s trenutnih 20 bodova prednosti Ana Carrasco bi lako mogla postati i prva žena koja će posta-

ti svjetski prvak. Na tom putu joj sigurno neće pomoći to što je usred sezone promijenjen pravilnik, s kojim se kroz povećanje razlika u minimalnoj težini želi malo usporiti Ninja 400. No, ni u Kawasakiju očito ništa ne prepuštaju slučaju, pa smo tako prilikom nedavnog posjeta njihovom natjecateljskom odjelu u Barceloni, gdje se inače pripremaju isključivo Superbike motocikli za Reu i Sykesa, u kutu garaže vidjeli i natjecateljsku Ninju 400 Ane Carrasco. Pravila možda dopuštaju samo minimalne izmjene u odnosu na serijske motocikle, ali uvijek postoji prostor za izvlačenje još koje desetinke po krugu. (Tomislav Bešenić). n

Položaj iako nizak, dovoljno je uspravan kako bi novim vozačima omogućio bolju preglednost i brže reakcije na događaje u prometu

Protuklizna spojka sprječava poskakivanje i nestabilnost stražnjeg kraja pri naglim kočenjima agregatom jednako kao i kod slučajnog prebacivanja u niži stupanj u visokim okretajima

POGLED NA KONKURENCIJU

Yamaha YZF-R3

Agregat 1 cil, 373,2 ccm R2, 321 ccm

Kawasaki Ninja 400

R2, 399 ccm

Honda CBR 500R

R2, 471 ccm

KTM RC 390

*Težina bez goriva

Maks. snaga 44 KS - 9.500 o/ min 42 KS - 10.750 o/min 45,4 KS - 10.000 o/min 47,7 KS - 8.500 o/min

Maks. okretni moment 35 Nm - 7.250 o/min 29,6 Nm - 9.000 o/min 38 Nm - 8.000 o/min 43 Nm - 7.000 o/min

Hod ovjesa Gume (sprijeda / (sprijeda / Masa straga) straga) 147 kg* 110/70-17 / 125 / 150 mm 150/60-17 169 kg 110/70-17 / 130 / 125 mm 140/70-17 168 kg 110/70-17 / 120 / 130 mm 150/60-17 194 kg 120/70-17 / n.d. 160/60-17

Osovinski razmak 1.340 mm

Visina sjedala od tla 820 mm

Spremnik goriva 10 l

Cijena 44.900 kn

1.380 mm

780 mm

14 l

45.900 kn

1.370 mm

785 mm

14 l

48.685 kn

1.410 mm

785 mm

16,7 l

53.000 kn

srpanj 2018. MOTO PULS y

Peugeot Metropolis 400i RX-R TEST

Peugeot Metropolis 400i RX-R Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

400 ccm 37,3 KS (27,4 kW) 256 kg 70.490 kn

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Iako teži jednako kao punokrvni motocikli tri puta veće zapremine, Metropolis je izuzetno okretan i agilan. Možemo samo zamišljati kako bi išao s 50 kg manje

TRI JE BOLJE NEGO DVA Vlasnici velikih skutera se znaju naći u dilemi; trebaju li ostati na dva kotača ili prijeći na sljedeću razinu i nabaviti još jedan. Ako vam je sigurnost i stabilnost na prvom mjestu, a volite se i dinamično voziti kroz zavoje, s tri kotača nećete pogriješiti. Pogotovo što Peugeot Metropolis nudi i neka luksuzna rješenja poput potpune LED rasvjete, ključa koji je dovoljno držati u džepu, atraktivnih aluminijskih naplataka, širokog i udobnog sjedala te brojnih pretinaca koji olakšavaju svakodnevicu.

64 y MOTO PULS srpanj 2018.

N 3

a hrvatskim prometnicama nisu česti, ali ih na ulicama velikih europskih metropola ne možete zaobići. Skuteri s tri kotača sve su traženiji, ali nema mnogo proizvođača koji su se odvažili zaći u te vode. Jedan od odvažnih je Peugeot kojemu nacionalni ponos nije dao spavati znajući da se ulicama Pariza ljudi sve više voze na talijanskom Piaggiu MP3. Peugeot kao najstariji proizvođač motoriziranih skutera na svijetu izbacio je 2014. odgovor nazvan Metropolis, koji je bio gotovo istih linija kao MP3. I dok su ga mnogi nazivali kopijom MP3-a, s novim modelom više nismo sigurni da bismo mu dali takav pridjev, jer je na prvi pogled novi Metropolis u mnogočemu i ispred talijanskog konkurenta. Od podnice za noge pa sve do stražnjeg svjetla Metropolis se vizualno ne razlikuje pretjerano od mnogih maksi skutera, dok je prednji dio onaj što čini razliku i svrstava ga u odabranu elitu u kojoj se nudi kotač više. Već na prvi pogled zamjećujemo da se

dosta pažnje poklanjalo dizajnu koji je na zavidnom nivou, a mat crna boja samo naglašava detalje. Pogoni ga potpuno novi PowerMotion 400 cc LFE (Low Friction Efficiency) agregat koji u odnosu na prethodni zadovoljava Euro4 norme. Promijenjeni su ležajevi, pojedini dijelovi agregata ciljano se podmazuju, ugrađena je nova radilica niskog trenja s posebnim podmazivanjem te novi Dell’Orto sustav ubrizgavanja, a sve u svrhu povećanja efikasnosti i smanjenja potrošnje bez utjecaja na snagu na uglavnom visokim okretajima. Novi agregat ima zapreminu od 400 ccm unutar jednog cilindra, koji se napaja i provjetrava preko četiri ventila, a u stanju je razviti 37,3 KS pri 7.000 o/min i maksimalni okretni moment od 38,1 Nm pri 5.250 o/ min. Snaga se na stražnji kotač prenosi remenom preko mokre spojke i CVT mjenjača, a deklarirana potrošnja je 3,9 l/100 km, iako smo mi izmjerili potrošnju od 4,7 l/100 km na otvorenoj cesti i 5,2 l/100 km u gradu.

Udobno se smjestite

Sjedalo vozača izuzetno je udobno i prostrano, a upravljač idealno postav-

U prtljažni prostor stanu jedna integralna i jedna Jet kaciga, ali brtve baš nisu najbolje pa valja biti oprezan prilikom pranja skutera

(1) U centru upravljača prikladno je smješten prekidač sva četiri pokazivača smjera, ali i pločica s lavom koja je ujedno i prekidač parkirne kočnice. (2) Kontrolna ploča inspirirana je Peugeotovim vozilima na četiri kotača pa se sukladno tome i kazaljke pokazivača kreću u obrnutim smjerovima, jedna prema drugoj. (3) Na desnoj strani upravljača nalazi se prekidač kojime zaključavamo i otključavamo prednji ovjes što nam omogućuje vožnju bez spuštanja nogu na tlo prilikom zaustavljanja. (4) Upravljač je postavljen gotovo idealno pa je skuterom vrlo lako upravljati bez umaranja. (5) Na lijevoj strani nalazi se, u današnje vrijeme već standardni, pretinac s USB utičnicom. (6) Praktični pretinac za sitnice nalazi se ispred nogu, a zaključava se automatski kada se ključ udalji od skutera srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y PEUGEOT METROPOLIS 400I RX-R Već na prvi pogled zamjećujemo da se dosta pažnje poklanjalo dizajnu koji je na zavidnom nivou, a mat crna boja samo naglašava detalje

ljen kako biste sjedili na stražnjici, a ne na donjem dijelu leđa što na nekim skuterima gotovo uvijek rezultira napetošću i bolovima u spomenutom dijelu tijela. Komociji svakako pridonosi i mali naslon koji neobično uspješno podupire leđa bez obzira na skromne dimenzije. Iako je sjedalo vrlo udobno ono ipak ne uspijeva upiti sve neravnine i oštre udarce koje ovjes propušta ublažiti. Ovjes kao da nije u potpunosti dorastao zadacima koji se pred njega stavljaju pa oštra ulegnuća i rupe ne uspijeva prihvatljivo upiti. Tu poseb-

66 y MOTO PULS srpanj 2018.

no pate suvozači, koji su položajem još izloženiji utjecajima s ceste. Osim toga, prostor između vozača i suvozača na sjedalu je preskučen, pa ovaj potonji stalno udara kacigom u kacigu vozača. S druge strane, rukohvati suvozača su postavljeni idealno pa se on može čvrsto uhvatiti i lako kontrolirati svoje pomicanje. Ispod sjedala se nalazi prtljažni prostor kojemu se, iako on čini jednu cjelinu, ne može lako pristupiti samo podizanjem sjedala, već se to čini i kroz poklopac prtljažnika na stražnjem kraju. Prostor ispod sjedala je taman toli-

ljetnim haljinama i dugim nogama, ali vjerujemo da u hladnije doba ovakav ciljani propuh i nije baš zabavan. Kada smo već kod hladnijih dana spomenimo da se u oklopu nalazi i šest ventilacijskih otvora koji bi trebali usmjeravati topli zrak na noge i prsa vozača. Radi se o zraku koji dolazi na prednji usis smješten između svjetla ispod kojeg se nalazi veliki hladnjak. Zrak prolazi preko hladnjaka i nastavlja svoj put do ventilacijskih otvora. Po toplom vremenu nismo osjetili da nas spomenuti topli zrak naročito grije, ali vjerujemo da u vožnji na temperaturama koje su jedva u pozitivnom dijelu skale, ovi grijači čine razliDjevojke u ljetnim haljinama ku. Pogotovo ako koristite pokrivač za noge ispod kojeg se onda nalaze četivolim Prednji dio skutera očekivano je ri od spomenutih šest otvora. širok kako bi podržao dva kotača, pa je za očekivati kako je i zaštita od vje- Vjetrobran kao estetski tra solidna. Ona je zaista izvrsna u dodatak Kao zaštita glave od vjetra postavpredjelu nogu, ruku i torza uz neobičnu turbulenciju koja propuh usmjera- ljen je vjetrobran koji je moguće podiva na usko područje međunožja, kako ći u jedan od pet mogućih položaja god se u sjedalu postavili. Možda je pritiskom obje ruke na dvije poluge s ovo neki prikriveni “feature” kako prednje strane. Kako biste to najjedbiste u prometu ostali hladne “glave” nostavnije izveli, potrebno je skuteru u ljetnim mjesecima, kada sve vrvi prići s prednje strane i izvesti spomenutu radnju, što ne samo da je neprakNovi agregat ima zapreminu od 400 tično, jer je za svako podešavanje vjeccm unutar jednog cilindra i u stanju je razviti 37,3 KS pri 7.000 o/min i trobrana potrebno zaustaviti skuter i maksimalni okretni moment od 38,1 sići s njega, nego još morate u isto vriNm pri 5.250 o/min

ko velik da u njega spremimo otvorenu kacigu dok u onaj stražnji stane i integralna. Oba pretinca otvaraju se pritiskom na za to dodijeljene tipke koje se nalaze ispod upravljača. Neugodnu scenu imali smo prilikom pranja motocikla kada su brtve oba poklopca propustile pa smo smočili rezervnu odjeću i kišno odijelo koji su tamo bili smješteni. Motocikle i skutere peremo skoro svakodnevno i znamo kako se to radi, pa se ne može reći kako smo visokotlačnim peračem probili brtve jer smo ga preblizu držali. Skuter smo, kao i uvijek, prali s udaljenosti veće od pola metra.

Prostor između vozača i suvozača na sjedalu preskučen je pa ovaj potonji stalno udara kacigom u kacigu vozača

Novi Metropolis ima veće, 13 colne prednje kotače s prekrasnim naplatcima od lake slitine

Poklopci sjedala i stražnjeg prtljažnika otvaraju se elektronski pritiskom na tipku

Podnica je prostrana što je djelomično omogućeno i posebnim mehanizmom prednjeg ovjesa koji ne zauzima mnogo mjesta

jeme koristiti obje ruke. Smijali smo se sami sebi kada smo se na autoputu svakih par kilometara radi isprobavanja, zaustavljali kako bismo podesili vjetrobran. Na kraju smo zaključili kako mehanizam za podešavanje i nije najveći problem jer vjetrobran najbolje štiti kada je potpuno spušten, to jest tada najmanje smeta. Čim ga više postavite tim je jača turbulencija u predjelu glave i ramena, a kada je potpuno spušten imate konstantan pritisak strujanja zraka. To strujanje ne smeta previše, a u uz to i nema bacakanja glave i udaranja vjetra u kacigu. Isprobavajući zaštitu od vjetra, na autoputu smo otkrili da Metropolis 400 ne ide preko 140 km/h što nas je začudilo jer smo očekivali od takvog skutera da uhvati 160 km/h. Vjerojatno je krajnja brzina žrtvovana

na uštrb ubrzanja koje je poprilično Agilnost Metropolisa je iznenađureaktivno čak i kada vozač ima gotovo troznamenkastu težinu, a iza sebe juća, a prebacivanje iz zavoja u zavoj brzo i precizno. Sami prolazak kroz vozi i suvozača. zavoj također je brz, a adrenalin podiže i jednostavna mogućnost duboA sad radimo osmice Sama vožnja vrlo je ugodna jer je kog spuštanja “na koljeno” što nam položaj za upravljačem gotovo ide- uglavnom omogućuje prednji ovjes. alan, a skuter izuzetno okretan bez Za razliku od motocikla ili skutera s obzira na popriličnu težinu od 256 dva kotača, kod ovog s tri spuštanje kg, što je, primjerice, samo četiri kilo- u zavoj je linearno i vrlo precizno, a grama manje od BMW R 1200 GS osjećaj stabilnosti veći pa se i početAdventure. Za razliku od konkuren- nik može u nekoliko sati naučiti ovoj tnog Piaggio MP3, Metropolis na pod- “vještini”. Kako se naprijed nalaze dva nici i u predjelu koljena ima i više nego kotača izmaknuta iz osi vozila, nema dovoljno prostora što je još jedan od osjećaja padanja kada se naginjemo. čimbenika koji omogućuje veću udob- Međutim, ostali smo malo iznenađeni nost. Razlog tome je osim duljine, koja kod polukružnog okretanja malog proiznosi 2.160 cm, i drugačije sklopov- mjera. Naime, kada se pri maloj brzini lje prednjeg ovjesa koje je smješteno polukružno okrećete, vrlo brzo dođete nisko između kotača pa manje krade do krajnjeg položaja kotača i tada oni počnu strugati po nekom dijelu oplate prostor za noge.

Nožna vam poluga kočnice možda u nekim zemljama omogućuje vožnju ovog skutera s položenom B kategorijom, ali u Hrvatskoj će vam samo oštetiti cipele jer se nalazi na nezgodnom mjestu

Bočni otvori za grijanje mogli bi u kombinaciji s pokrivačem koljena, zimi pružiti dodatni užitak u vožnji. srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y PEUGEOT METROPOLIS 400I RX-R Guranje Metropolisa u zavoj jednostavnije je nego nekih motocikala, ali i jednako zabavno

i uspore vas. Pri malim brzinama ovo je nezgodno jer tada obično balansiramo na rubu prevrtanja i svako pa i najmanje usporavanje može nas “preklopiti” prema unutra. Međutim, jednom kada ovo shvatite i pomirite se s malim “ajnšlagom”, nećete imati sličnih problema. Interesantno je da se spomenuto struganje i skraćeni „ajnšlag“ javljaju samo kada je skuter nagnut dok je jednaki manevar u istim gabaritima moguće odraditi s uspravljenim skuterom. Vjerojatno je riječ o kompleksnom rješenju poluga ovjesa koje drugačije zakreću kotače u raznim nagibima. Prednji dio ovjesa moguće je zaključati u trenutnom položaju pritiskom na tipku što zamjenjuje korištenje centralnog oslonca, koji je ionako ugrađen, ali i olakšava stajanja na semaforima jer ne morate spuštati noge na pod. Jedino što će te ovaj manevar morati uvježbati jer

POGLED NA KONKURENCIJU

Quadro3

Metropolis 400i RX-R Piaggio MP3 LT 500ie Business

Agregat 1 cil, 346 ccm 1 cil, 400 ccm 1 cil, 493 ccm

68 y MOTO PULS srpanj 2018.

je zaključavanje omogućeno samo pri vrlo malim brzinama ili kada ste potpuno zaustavljeni. Ovjes se automatski otključava dodavanjem gasa, ali samo kada sjedite na skuteru ili pritiskom na za to namijenjenu tipku.

Kategorija za sebe

Upravljačka ploča načinjena je po uzoru na Peugeot automobile pa se kazaljke pokazivača brzine i broja okretaja zakreću jedna prema drugoj u suprotnim smjerovima što se u vožnji čini vrlo atraktivno. Između ova dva analogna pokazivača smješten je monokromatski zaslon od tekućih kristala na kojem se osim informacija putnog računala nalazi i grafički prikaz sva tri kotača i stanje pritiska u gumama. Na gornjoj strani zakrivljeni pokazivači količine goriva i temperature također se penju jedan prema drugome kao pokazivači brzine i broja okretaja.

Maks. snaga 29 KS - 7.000 o/min 37,3 KS - 7.000 o/min 41 KS - 7.250 o/min

Jedna od najvećih novosti na novom Metropolisu svakako su prednji kotači koji su narasli s 12 na 13 cola. Kočnice su po novom kontrolirane ABS sustavom, a na raspolaganju nam je i kontrola proklizavanja koju je moguće postaviti u jednu od dvije razine osjetljivosti ili potpuno isključiti, što nam i nema pretjerano smisla na vozilu ovog tipa. Kada smo kod kočnica, Metropolis je uz standardne poluge prednje i stražnje kočnice opremljen i nožnom polugom kočnice čiji pritisak djeluje na sva tri kotača. Ova se poluga nalazi na desnoj strani podnice i uz položenih nekoliko dodatnih sati vožnje omogućuje vozačima B kategorije legalnu vožnju ovog skutera. Na žalost, suvišno je napominjati kako je to omogućeno vozačima u nekim razvijenijim državama u koju naša ne spada. Kako god aktivirali kočnice one su odličnog odaziva i lake za doziranje, a prednja

Maks. okretni moment Masa 31,8 Nm 220 kg 5.500 o/min 38,1 Nm 256 kg 5.250 o/min 45,5 Nm n.d. 5.000 o/min (cca 205 kg)

Gume (sprijeda / straga) 110/80-14 / 140/70-15 110/70-13 / 140/70-14 110/70-13 / 140/70-14

dva kotača zadržavaju stabilnost i u najekstremnijim kočenjima.

Ne diraj lava dok spava

Doduše, spomenuta poluga nožne kočnice nespretno je smještena pa se u vožnji događa da vam desno stopalo bježi pod nju što će vam vrlo brzo oštetiti obuću. Ovo je realan problem pod pretpostavkom da bi ovim skuterom ljudi trebali ići i na posao što kod nekih podrazumijeva nošenje finije i skuplje obuće. Za naše prilike vjerojatno je vrlo jednostavno ukloniti ovu polugu i riješiti taj problem. Još jedna zanimljivost vezana je uz parkirnu kočnicu koja je sada elektronski kontrolirana, a njen prekidač ugrađen je u nosač logotipa na upravljaču te je za njeno aktiviranje i deaktiviranje potrebno povući pločicu s lavom. Ovo je jedan od detalja zbog kojeg je potrebno pročitati upute jer teško da bi ikome palo na pamet

Hod ovjesa (sprijeda / straga) n.d. / n.d.

Osovinski razmak 1.560 mm

Visina sjedala od Spremnik tla goriva 810 mm 13,2 l

n.d. / n.d.

1.555 mm

780 mm

13,5 l

70.490,00 kn

85 / 108 mm

1.500 mm

790 mm

12 l

74.030,00 kn

Cijena 55.600,00 kn

Vjetrobran je moguće podesiti u jedan od pet položaja, ali će vam za to biti potrebne obje ruke za što je pak potrebno zaustaviti se i sići sa skutera

Između prednjih kotača nalazi se vrlo atraktivni i jaki LED reflektor dnevnog svjetla koji je konstantno plijenio poglede prolaznika

Straga se nalaze dva amortizera koji nam se čine nešto pretvrdi što na oštrijim neravninama rezultira dosta jakim drmusanjem bubrega.

TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar Promjer x hod: 84 mm x 72 mm Obujam: 400 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko

potražiti ovakvo rješenje na skuteru.

Ono nešto

Rasvjeta je potpuno izvedena LED tehnologijom, a pažnju svakako plijeni LED reflektor dnevnog svjetla smješten okomito između prednjih kotača koji je toliko jak da ga se ne može gledati niti po sunčanom danu, a od luksuzne elektronike spomenut ćemo još i beskontaktni pristup koji nam omogućuje da ključ jednostavno držimo u džepu, a skuter će ga prepoznati kada mu se dovoljno približimo. Uzevši sve navedeno lako zaključujemo kako je Metropolis 400 RX-R ozbiljan skuter za ozbiljne ljude koji traže nešto više. Vozne osobine su mu izvrsne, kočnice odlične, udobnost je na zavidnom nivou, ali na kraju pobjedu donose sitnice koje bi pojedinačno možda bile i neprimijećene, ali zajedno se nagomilaju u jedan trn koji bi vas mogao bockati u petu. Vjetrobran i brtve koji to nisu, boja koja se ljušti s luksuznog klavirskog finiša na pretincu ispod upravljača, iskoristivi zakretni kut upravljača koji se mijenja ovisno o nagibu, tvrd ovjes. Istina, sve su to sitnice, ali i ciljana kategorija kupaca je vrlo sitničava. n

Svi vlasnici velikih skutera jednom se nađu u dilemi trebaju li prijeći na sljedeću razinu i nabaviti još jedan kotač

Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: mokra spojka Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: aluminijski Ovjes: prednji ovjes s dva kotača; straga dva amortizera Gume: prednje 110/70-13, stražnja 140/70-14 Kočnice: naprijed 2x disk ø 200 mm i Nissin kliješta; straga disk ø 240 mm i Nissin kliješta, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 780 mm, osovinski razmak 1.555 mm, težina 256 kg Deklarirano: snaga - 37,3 KS (27,4 kW) pri 7.000 o/min, maks. okr. moment – 38,1 Nm pri 5.250 o/min Spremnik goriva: 13,5 l odaziv agregata, dizajn, LED rasvjeta, prostrano i udobno sjedalo, prostor za noge, agilnost, položaj vozača, naginjanje u zavojima, preglednost u retrovizorima vjetrobran, tvrd ovjes, skučen prostor za suvozača, detalji završne obrade, krajnja brzina, težina, cijena

cijena

70.490 kn

srpanj 2018. MOTO PULS y

Honda X-Adv TEST

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Netom prije izlaska iz zavoja mjenjač bi u D načinu rada redovito prebacivao u viši stupanj što nas je u najmanju ruku živciralo

Honda X-Adv Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

745 ccm 55 KS 238 kg 94.900 kn

70 y MOTO PULS srpanj 2018.

eć neko vrijeme vozite SUV automobil i sviđa vam se kako ne morate pretjerano paziti na visinu rubnika kada između stupića parkirate na nogostup koji su gradske vlasti besramno proglasile zonom kretanja slijepih osoba. Također vam u istom slučaju i nije pretjerano teško spomenuti stupić “pomaknuti” stražnjim branikom kako biste si ipak napravili mjesta i ostavili automobil na “sva čet’ri” dok s kumom pijete kavu u kafiću u koji ste ušli čim ste iskoračili iz automobila. Ali za ljetne vožnje vas vuče da spomenutu gromadu zamijenite ipak nečim lakšim na dva kotača s po mogućnosti, sličnim svojstvima. U tom smjeru je Honda napravila iskorak i načinila vozilo koje odgovara vašim potrebama. X-ADV skuter je koji se ne boji iskoračiti s asfaltne podloge na zemljanu ili makadamsku, a u gradskim terenskim izazovima se snalazi i više nego spretno.

Ostalo nam nešto dijelova pa eto...

Nakon ili čak za vrijeme, razvoja nove Africe Twin netko se u Hondi mudro sjetio kako bi svijetu skutera mogli ponuditi slično osvježenje i razbiti svakodnevicu. Ideja je sva-

kako hvale vrijedna jer razvoj gotovo da i nije bio potreban. Kao platformu su uzeli postojeću Integru, malo je raspilili, navarili dio tu, dio tamo, a s nove Africe Twin uzeli ono što će činiti razliku i TA-DAAAM, evo osvježenja. Jedino su valjda ime smislili u zadnji tren. X-ADV pogonjen je dvocilindričnim agregatom zapremine 745 ccm s četiri ventila po cilindru i maksimalne snage 55 KS pri 6.250 o/min, te okretnog momenta od 68 Nm pri 4.750 o/min. Snaga i moment se na kotač prenose pomoću automatskog DCT mjenjača sa šest stupnjeva prijenosa i lancem kao završnim elementom. Za pokretanje ključ više nije potrebno gurati u bravu već ga je dovoljno imati u džepu jer je X-ADV opremljen Hondinim Smart Key sustavom. Položaj za upravljačem opušten je, možda i malo previše s obzirom na to da se ovdje radi o skuteru i terenske namjene. Kada bismo noge ispružili na prednje platforme, primijetili smo kako nas položaj jako podsjeća onom na custom motociklima, vjerojatno zbog visoko postavljenog širokog upravljača i platformi na koje su vam noge smještene ispred vas, a koljena su pod pravim kutem. Osim u slučaju da odlučite iskoristiti prednje platforme koje se nalaze poprilično ispred vas, a vi sjedite više oslonjeni na donji dio leđa nego na stražnjicu.

Imate maksi skuter, ali vas živciraju njegove ograničene terenske sposobnosti kada dođe do ljetnih odlazaka na plažu. X-ADV pravi je SUV među skuterima pa će te ga na terenu moći voziti kao neki laki enduro motocikl iako službene i neslužbene snimke na Internetu pokazuju kako uspješno savladava i neke hard enduro dionice. Opremljen LED rasvjetom, DCT mjenjačem i off-road elektronskim rješenjima preuzetim s Africe Twin, ovaj bi maksi skuter mogao napraviti razliku. Pogotovo što se direktno naslanja na razvojni odjel Africe Twin

NEŠTO NOVO, NEŠTO DIVLJE srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y HONDA X-ADV I kombinacija boja preuzeta je s Africe Twin, jednako kao i neka tehnička rješenja

Kontrolna ploča otkriva sve potrebne informacije, a njen izgled izrazito podsjeća na onu s Africe Twin

Tipkalo za “blendanje” dugim svjetlom smješteno je na sami prekidač dugog svjetla, a njegovo tipkalo je iskorišteno za prebacivanje u viši stupanj prijenosa kod ručnog prebacivanja. Prekidač odabira načina rada smješten je na desnoj strani upravljača, a pri svakom pokretanju motocikla automatski se postavlja u D Smart Key Hondina je verzija beskontaktnog pristupa i paljenja motocikla. Ključ ostaje u džepu

Ovakav nam je položaj odgovarao na duljim dionicama na kojima se ništa napeto nije događalo već smo morali od točke A doći do točke B. U gradskoj vožnji ili prilikom pretjecanja dovoljno je bilo noge povući na sredinu platforme kako bismo zauzeli položaj za brže manevriranje, a ako bismo željeli voziti stojeći mogli bismo zauzeti položaj s nogama na stražnjem dijelu platformi, iako time ne bismo baš previše profitirali jer smo još uvijek preblizu sre-

dini motocikla i upravljaču. Za ozbiljniju vožnju na ovaj način potrebno je investirati u dodatne nosače i terenske oslonce nogu koji se s tri vijka pričvrste na za to predviđeno mjesto iza platforme za noge. Stajanjem na tim osloncima zauzimamo pravilan položaj za terensku vožnju. U nedostatku spomenutih oslonaca, ali i prikladnih guma nismo se upuštali u terenski test već smo ostali na asfaltu gdje se X-ADV pokazao kao

izvrstan suputnik. Udoban je za voziti, a zaštita od vjetra je adekvatna u čemu pomaže i mogućnost ručnog podešavanja visokog vjetrobrana u jedan od pet položaja. Ispod sjedala nalazi se prostor zapremine 21 litru što je dovoljno za odlaganje jedne integralne kacige. Danak u prtljažnom prostoru morao se platiti kako bi stražnji kraj bio čim viši i kraći te kako bi se oslobodilo mjesta za vertikalno putovanje stra-

Kočnice su lake za doziranje i prilično direktne kada je potrebno naglo usporiti ili zakočiti

Izmjerena potrošnja od 3,8 l/100 km svakako je jedan od aduta uzevši u obzir da nismo štedjeli na vožnji u visokim okretajima

72 y MOTO PULS srpanj 2018.

Parkirna kočnica potpuno je odvojena od glavnog sustava pa ima i zasebna kliješta i disk pločice

žnjeg kotača prilikom vožnje neravninama.

Budućnost je pred nama

Napadajući zavoje imali smo prilike bolje upoznati automatski DCT mjenjač i njegov karakter. Njegovo elektronsko upravljanje podijeljeno je u dvije razine - D i S. D kao Drive namijenjen je normalnoj svakodnevnoj vožnji u kojoj mjenjač stupnjeve prijenosa izmjenjuje na nižim i za gorivo štedljivim brojevima okretaja, a sama vožnja ostaje smirena. Da je to tako i da nema kompromisa shvatili smo u vožnji serpentinama na uzbrdici kada smo, razumljivo, poželjeli vožnju malo začiniti. Ništa ekstravagantno, s koljenom na podu, već samo malčice življe. Da to tako ne može odmah smo dobili do znanja, pa bi već pri “napadanju” zavoja mjenjač prenisko držao broj okretaja prebacujući u viši stupanj, a ako bismo i uspjeli u zavoj ući iole zabavnije mjenjač se pobrinuo da nam taman kada bismo na izlasku htjeli odvrnuti desnu ručku, prebaci još jednom u viši stupanj pa je izlazak iz zavoja bio naglo usporen. Da nije cjelokupni problem u našim prevelikim očekivanjima zaključili smo kada smo istu stvar nekoliko puta pokušali ponoviti vozeći konstantnom putnom brzinom kojom bismo jednostavno ušli u zavoj. Na izlasku iz zavoja ponovo bi nam mjenjač pre-

Položaj za upravljačem opušten je možda i malo previše s obzirom na to da se ovdje radi o skuteru i terenske namjene

bacio u viši stupanj što je negativno utjecalo na kontinuitet vožnje i naše raspoloženje. Ovaj problem mogli smo riješiti na dva načina. Prvi je prilagoditi brzinu i broj okretaja nekoj brojci na kojoj znamo da mjenjač ne reagira, te prije izlaska iz zavoja naglo odvrnuti gas kako bismo spriječili promjenu. Ne moramo napominjati kako ovoliko računanja i razmišljanja nije nešto čime se imamo namjere baviti u vožnji. Drugi način je bio, a taj smo onda stalno i koristili, prebacivanje u S način rada. Ovaj način rada koristili smo na planinskim dionicama i zavojima, a D smo ostavili za ravnice i grad.

ga S način rada nije dovoljno precizan ili brz, ovakav način će vam zasigurno odgovarati. Izmjena stupnjeva brza je i predvidljiva pa preciznost vožnje nije upitna, a nekim vozačima će ovakav način izmjene biti i jedini. Smatramo da razvojem automatskih mjenjača i smanjivanjem njihovih dimenzija i težine, na vrata već polako kuca doba kada će oni istisnuti konvencionalne mjenjače s tržišta. Kao što je danas nemoguće kupi-

ti novi motocikl bez ABS-a tako će, vjerujemo u budućnosti biti i s automatskim mjenjačima, jer ne samo da olakšavaju vožnju i interakciju vozača s motociklom, već omogućuju i manju potrošnju goriva, a samim time i zagađenje okoliša o kojem se globalno sve više vodi briga. Na testu izmjerena potrošnja iznosila je 3,8 l/100 km, ali moramo napomenuti kako to uključuje i one dionice gdje smo vozili u višim okretajima kako

Novosti u 2018.

Za 2018. X-ADV osvježen je uglavnom tehničkim rješenjima u kojima u stopu prati Africu Twin što još više dokazuje usku povezanost ova dva projekta. Vjetrobran je moguće postaviti u jedan od pet položaja, a njegov oblik gotovo u potpunosti odbija propuh koji bi nas inače mlatio po glavi i prsima

Pritisni S za zabavu

Sport način rada standardno broj okretaja drži nešto višim, odnosno kasnije izmjenjuje stupnjeve prijenosa. Za ovu postavku nemamo nikakve zamjerke. Ona je radila baš onako kako bismo od nje i očekivali, ali za one pedantne predviđeno je i fino podešavanje odabirom jedne od tri pod-razine unutar S načina rada. Priznajemo da mi nismo bili dovoljno pedantni kako bismo osjetili bitnu razliku između tih postavki pa smo ih nakon nekog vremena i prestali čačkati. Uz automatski način rada ponuđena nam je i opcija ručnog prebacivanja stupnjeva prijenosa pomoću za to predviđenih tipki. Ovaj način izmjene radi izvrsno i ako vam iz nekog razlo-

bismo napravili čim bolje fotografije, ali i mnoge kreni-stani situacije. Vjerujemo kako je potrošnja u normalnim okolnostima ipak niža od izmjerene, barem kad je u pitanju vožnja van grada.

Stražnji kraj visoko je dignut čime je omogućeno neometano 150 milimetarsko vertikalno putovanje ovjesa

Platforme za noge i centralni tunel najjači su adut onima koji tvrde da se ovdje radi o skuteru, a ne motociklu. Mjesta za noge ima dovoljno i za one koji obuću moraju registrirati u lučkoj kapetaniji srpanj 2018. MOTO PULS y

TEST y HONDA X-ADV

U prostor ispod sjedala stane integralna kaciga i još nekoliko sitnica. Danak je to visokom i tankom stražnjem kraju

Visoko postavljeni široki upravljač jednak je onima na putnim enduro motociklima

Stražnji kraj minimalistički je izveden poput onih na motociklima, a LED rasvjeta je uklopljena u njegov dizajn

Novi model za interakciju vozača i motocikla sada koristi Ride-byWire sustav čija ugradnja omogućuje implementaciju dodatnih sustava i rješenja. Jedan od njih je Honda Selectable Torgue Control (HSTC), sustav kontrole okretnog momen-

ta, odnosno kontrola proklizavanja s dvije razine osjetljivosti koju je po potrebi, moguće i isključiti. Još jedna novost je i prekidač jednostavno označen slovom G, a ako ste pomislili da se radi o automatskom traženju najbliže G točke, prevarili ste se jednako kao i

Moguće je podešavanje tvrdoće prednjeg ovjesa pomoću malog vijka

U spremnik goriva moguće je uliti 13,1 Kako bismo mogli zauzeti bolji položaj l goriva što nam uz malu potrošnju Široki oslonci nogu suvozača prikladno u terenskoj vožnji bit će potrebno pruža relativno veliku autonomiju se otklapaju po potrebi investirati u neko od dostupnih rješenja

Križanac Integre i Africe Twin

74 y MOTO PULS srpanj 2018.

mi. Tim prekidačem se smanjuje proklizavanje spojke i omogućuje direktniji odaziv kotača na zakretanje ručice gasa, a samim time i bolja kontrola na neravnoj podlozi, što može rezultirati zabavnijom vožnjom i pojačanim lučenjem adrenalina i endorfina pa na

kraju možemo reći kako smo svojevrsno ipak dotakli G točku. Novi model također pruža mogućnost spuštanja snage na 35 kW, odnosno otvaranje ovog modela vlasnicima A2 kategorije u vozačkim dozvolama. Postupak je kompletno

reverzibilan i moguće ga je odraditi kod bilo kojeg ovlaštenog servisera ili distributera. Mi smo na testu imali model iz 2017. pa na žalost novotarije još nismo uspjeli isprobati, ali se zato veselimo testu novog modela i usporedbi sa starim.

Koka ili jaje?

X-ADV svakako je zabavan, ali na pitanje je li to skuter ili motocikl te može li parirati u off-road vožnjama teško bismo mogli odgovoriti. Mišljenja su podijeljena otprilike pola-pola i svi imaju dobre argumente. Ako gledamo zapreminu, ovjes, dimenzije guma i upravljač, tada možemo reći kako se radi o motociklu, iako nas u tome odmah demantiraju centralni tunel i platforme za noge. Može li se njime sići s ceste? Svakako. Za to je dovoljno visok, a i hod ovjesa od 153,5 naprijed i 150 mm straga nam to potvrđuje, ali na pitanje može li pak parirati enduro motociklima, odgovaramo kako smatramo da ne može. Pretežak je i glomazan, a kotači su cestovnih dimenzija 120/70-17 sprijeda i 160/60-15 straga, no svejedno bismo to željeli pokušati jer vrag nam ne da mira, a i previše je snimki na Internetu koje potvrđuju suprotno. n

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, paralelni Promjer x hod: 77 x 80 mm Obujam: 745 ccm Odnos kompresije: 10,7 : 1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru

Visoko postavljeni široki upravljač omogućuje finije manevriranje van asfalta Maks. Agregat [ccm] [KSsnaga - o/min] Kymco AK 550 R2, 550,4 53,5 - 7.500 Honda Integra R2, 745 55 - 6.250 Suzuki Burgman 650 Exe. R2, 638 54 - 7.000 Yamaha TMAX R2, 530 46 - 6.750 Honda X-ADV R2, 745 55 - 6.250 BMW C 650 Sport R2, 647 60 - 7.750

POGLED NA KONKURENCIJU

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 55,6 - 5.500 68 - 4.750 58,4 - 4.750 53 - 5.250 68 - 4.750 63 - 6.000

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

226 238 281 213 238 249

120/70-15 / 160/60-15 120/70-17 / 160/60-17 120/70-15 / 160/60-14 120/70-15 / 160/60-15 120/70-17 / 160/60-15 120/70-15 / 160/60-15

Hod ovjesa Osov. Visina (spr. / str.) razmak sjed. od [mm] [mm] tla [mm] n.d. 1.580 790 120 / 120 1.525 790 110 / 100 1.585 750 120 / 117 1.575 800 153,5 / 150 1.590 820 115 / 115 1.591 800

Spr. gor. [l] 14,5 14,1 15 15 13,1 15,5

Cijena (kn) 78.970 79.900 86.990 90.900 94.900 96.800

Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina, DCT Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed izokrenuta vilica ø 41 mm, hod 153,5 mm, straga monoamortizer podesivog predopterećenja, hod 150 mm

X-ADV se za jedan skuter dobro vozi kroz zavoje, te ulijeva povjerenje čak i u umjereno sportskoj vožnji. Ipak, u nagibu djeluje primjetno teži i nezgrapniji od Yamahe T-MAX, BMW-a C 650 Sport ili Kymca AK 550

Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-15 Kočnice: naprijed 2x disk ø 296 mm i kliješta s 4 klipa; straga disk, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.245, širina 910, visina sjedala 820 mm, osovinski razmak 1.590 mm, težina sa svim tekućinama 238 kg Deklarirano: snaga – 55 KS (40,3 kW) pri 6.250 o/min, maks. okr. moment – 68 Nm pri 4.750 o/min Spremnik goriva: 13,1 l dizajn, položaj za upravljačem, potrošnja, zaštita od vjetra, automatski mjenjač u S modu postavke D načina rada mjenjača, težina, cijena

cijena

94.900 kn srpanj 2018. MOTO PULS y

POVIJEST y APRILIA Krajem prošlog tisućljeća, Aprilia je sa superbike modelom RSV Mille na uvjerljiv način prerasla okvir proizvođača „malih“ motocikala

Miss sporta Ivano Beggio je emotivno doživljavao sve uspjehe i neuspjehe svoje tvrtke PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Nedavno je umro Ivano Beggio, koji je, kao teški ovisnik o oktanima, prije točno pola stoljeća od oca preuzeo lokalnu tvornicu bicikala i pretvorio je u motociklističku velesilu s 54 naslova svjetskih prvaka. Aprilia je pod njegovim vodstvom osvajala ljepotom koliko i brzinom te narasla do takvih proporcija da je za doručak progutala Moto Guzzi i Laverdu. Prije nego će je progutati Piaggio

a se pitao Alberto Beggio, mi sad ne bi pisali o Apriliji, niti bi vjerojatno znali da je Noale u okolici Venecije. No, Alberto je itekako ključan za ovu priču jer je prije točno pola stoljeća, odnosno 1968. godine, svoju malu tvornicu bicikala predao sinu. A za razliku od oca, koji je vjerovao u snagu ljudskih mišića,

Ivano Beggio je više volio konjske snage i brzinu koja dolazi s njima u vezi. Već iste te 1968. godine Ivano Beggio predstavlja prve „prdilice“ pod imenom Aprilia. Maleni Amico i Daniela su jednostavni mopedi s kotačima od 10 cola, no Colibri je pravi sportski model, sa spuštenim upravljačem i zaobljenim café racer zatkom. 1970. godine je uslijedio i za

ono vrijeme napredan off-road model Scarabeo, koji se proizvodio u verzijama 50 i 125, da bi 1974. godine zaživio i pravi cross motocikl, s kojim će 1977. godine Ivan Alborghetti postati talijanski prvak. Na tim će osnovama nastati off-road modeli RC 125 i MC 125 i do kraja tog desetljeća Aprilia će prodavati 2.000 motocikala i 12.000 mopeda godišnje.

1968. COLIBRI

1979. RC 250

1985. AS 125R

76 y MOTO PULS srpanj 2018.

SPORT

Zaluđeni utrkama Aprilia je 80-ih proizvodila doista atraktivne i brze 125-ice. Ovo je model AF1 Sintesi iz 1989. godine

U svoj toj ekspanziji, Beggio se nije želio zamarati razvijanjem pogonske grupe, pa su Aprilijine modele prvo pokretali dvotaktni agregati FrancoMorini, a kasnije i Sachs, Minarelli i Rotax. Uz to, Beggio je od početka inzistirao da, bez obzira na skromnu zapreminu, Aprilia motocikle mora krasiti vrhunski dizajn. Znao je dobro nanjušiti i promjene trendova. Tako je početkom 80-ih, taman kad se počelo urušavati tržište off-road motocikala, Aprilia predstavila ST 125, svoj prvi pravi cestovni model. S dvotaktnim, tekućinom hlađenim agregatom talijanske marke Hiro, 6 brzinskim mjenjačem, solidnih 18 KS, Marzocchi vilicom, prednjim diskom, stražnjim monoamortizerom i lijevanim naplatcima, ST 125 predstavlja za to vrijeme brzu i atraktivnu 125-icu. Slijedi još napredniji AS 125R koji sa svojih 26 KS može dohvatiti 145 km/h, da bi se 1986. pojavio prvi Aprilijin oklopljeni sportaš AF1 125. Dizajniran po uzoru na bitno snažnije sportske motocikle tog doba, AF1 je 125-ice učinio doista poželjnim proizvodima, a atraktivnosti je zasigurno pomogla i jednoruka stražnja vilica, kao i inzistiranje Beggia na šarenim grafikama te korištenju blago rečeno živahnih boja, među kojima se posebno isticala ljubičasta. Uskoro na red dolazi i upside-down vilica i AF1 će kroz nekoliko generacija profilirati Apriliju kao proizvođača vrhunskih sportskih jurilica male zapremine.

Ništa bez Rotaxa Beggio pritom nije zanemario ni off-road modele, samo ih je postupno udaljio od motokros staza i približio široj populaciji. Enduro Tuareg 125 je stigao na tržište 1985. godine, a ubrzo stiže Touareg 350, dotad najkapcitetniji model Aprilije i prvi pokretan četverotaktnim agregatom. Od 1986. ponudu proširuju i atraktivne Tuareg Wind verzijama, s kompletnim oplatama po uzoru na motocikle koji su jurili na reliju Pariz-Dakar. 1989. stiže i Tuareg 600 Wind s Rotax agregatom od 562 ccm, a isti taj jednocilindraš 1991.

1988. TUAREG WIND 125

Allesandro Gramigni je 1992. godine u klasi 125 osvojio Aprilijin prvi GP naslov

vano Beggio je bio zaluđen motosportom, pa tako nije želio novca da se u drugoj polovici 80ih uključi u GP svjetsko prvenstvo, prvo u klasi 250, a onda i 125, uvjeren da će tako na najbolji način promovirati Apriliju. Dvotaktne agregate su razvijali s Rotaxom, a prvu pobjedu im je već 1987. godine donio Loris Reggiani u Misanu. Prvi naslov s Aprilijom je 1992. godine osvojio Alessandro Gramigni u klasi 125, da bi Kazutu Sakata istu stvar ponovio i 1994., kada je Max Biaggi osvojio prvi od tri uzastopna naslova s Aprilijom u klasi 250. Nakon njega su s Aprilijom svjetskim prvacima postajali i Rossi, Capirossi, Melandri, Lorenzo… Posljednji naslov im je 2011. donio Nico Terol, nakon čega je klasa 125 ukinuta, a Aprilia nije ušla u Moto3 kategoriju. Aprilia je kroz svoje natjecateljske motocikle iz klase 125 i 250 uvela i mnoge inovacije u svijet motosporta, od radijalnih kliješta preko

prednje vilice s karbonskim štapovima do potpuno karbonske stražnje vilice. Ukupno su u te dvije klase odnijeli 294 Grand Prix pobjeda, što je rekordan broj za europske proizvođače. Krajem 90-ih su, pod tehničkim ravnanjem Jana Witteveena razvila i „super 250-icu“, koja je prvo imala približno 400 ccm, a kasnije i blizu 500 ccm. S tim su motociklima ušli u klasu 500 i povremeno bili iznenađujuće brzi, ali nisu mogli dokraja parirati japanskim četverocilindričnim monstrumima. Aprilia je s brutalnim modelom RS3 Cube, na kojem je debitirao sustav

pneumatskog zatvaranja ventila, hrabro ušla i u MotoGP klasu. No, brojni tehnički problemi, slabi rezultati i ogromni troškovi rezultirali su ukidanjem tog programa čim je Piaggio preuzeo Apriliju. Nakon otprilike desetljeća pauze, vratili su na stražnja vrata s ART motociklom skrojenom po CRT pravilima, na bazi kojeg su onda razvili i pravi MotoGP stroj RS-GP s kojim se natječu proteklih nekoliko sezona. Paralelno sa svim tim, na prijelazu tisućljeća su ušli i u Superbike klasu, no pravi uspjesi su uslijedili tek kad su se vratili s modelom RSV4, s kojim Bia-

ggi osvaja naslove 2010. i 2012. godine, a Guintoli 2014. Osim toga, Aprilia je s modelom SXV 450 osvojila svjetski naslov u supermoto prvenstvu, a slabo je poznato da Aprilia ima svjetskog prvaka i u trial natjecanjima. Finac Tommi Ahvala je osvojio naslov 1992, a iduće godine je isti uspjeh ostvario i u prvoj sezoni dvoranskog prvenstva svijeta. Kad se zbroje uspjesi u kategoriji vozača i konstruktora, Aprilia ima ukupno 54 titule svjetskog prvaka. No već se nakupila dosta prašine na posljednjoj Superbike kruni iz 2014. godine. n

Max Biaggi je 1994. godine osvojio prvi od tri uzastopna naslov s Aprilijom u klasi 250

1990. PEGASO 600

1995. RS 250

srpanj 2018. MOTO PULS

y 77

POVIJEST y APRILIA SKUTERI

Od 50 do 850 i natrag

prilia je tijekom 80-ih imala za- pljenih sportskih jurilica AF1 50. nimljivu ponudu mopeda, od No, 1990. otvaraju novo poglavonih klasičnih „automatika“ preko lje predstavljanjem prvog skuteenduro modela Tuareg 50 do oklora Amico 50. Uslijedilo je brzo širenje ponude sa sportskim SR 50, futurističkim Area 51, elegantnim Leonardom i luk-

Scarabeo je u jednom trenutku „postao veći“ od same Aprilije

suznim Atlanticom, između ostalih. No, najvažniji je bio Scarabeo, retro skuter velikih kotača, koji je zaživio 1993. godine i postao apsolutni hit. Otkinuvši dobar dio tržišnog kolača Piaggiu, Scarabeo je čak postao izdvojeni brend unutar Aprilije, nudeći se u brojnim verzijama od 50 do 500 ccm. Legenda kaže da je Ivano Beggio, kad je bio prisiljen Apriliju prodati Piaggiu, pokušao Scarabeo paletu izdvojiti iz te priče i zadržati za sebe, no Piaggio je pod svaku cijenu želio „zarobiti“ svog glavnog neprijatelja na tržištu skutera. Iako se i nakon toga ponuda Aprilia skutera još neko vrijeme širila, sve do modela SRV 850, u posljednjih nekoliko godina se asortiman dramatično reducira i generički stapa s ostatkom palete Piaggio grupacije. Danas ne samo da je ponuda svedena na tri modela skutera, uključujući i Scarabeo, nego su i svi oni vraćeni u gabarite klase 50. n

godine završava i u modelu Pegaso 600, koji je još jedna potvrda da je Ivano Beggio imao šesto čulo za predviđanje promjene trendova. Naime, iako je izgledao poput terenca, Pegaso 600 je prvenstveno bio prilagođen cesti, a to se nije promijenilo ni 1993. godine kad je na tržište stigao Pegaso 650. Taj model je bio dio sporazuma s BMW-om i Rotaxom, prema kojem se u Aprilijinim pogonima zajedno s Pegasom proizvodio i vrlo sličan F 650 GS. Kasnije će isti Rotax agregat udomiti i jajoliki Moto 6.5, kojeg je iscrtao poznati arhitekt i dizajner Phillipe Starck, promašivši ukus ljubitelja motocikala. U međuvremenu je, na ulasku u 90-e, Aprilia umalo propala. Naime, popularnost 125-ica se u Italiji postupno prepolovila, a Beggio je dio novca za razvoj novih modela investirao u kupnju tvornice namještaja. Međutim, brzo su se osovili na noge, ne samo zbog dobre prodaje Pegasa, nego i sve šire palete skutera. Razvili su i novi sportski model, tehnički inspiriran natjecateljskim motociklima kojima Aprilia pobjeđuje u svjetskom prvenstvu, pa ne čudi da se RS 125 iz 1993. godine može pohvaliti i „banana“ stra-

žnjom vilicom, te iznimno laganim aluminijski okvirom. Dvotaktni agregat istiskuje rekordnih 36 KS, a dvije godine kasnije konačno stiže i dvocilindrični RS 250, koji sa 70 KS i samo 140 kg nudi vrhunsko vozačko iskustvo, u tom trenutku možda i najbliže onom što se moglo osjetiti na Grand Prix motociklu. Pritom se RS 250 u jednome bitno razlikovao od motocikla s kojim Max Biaggi u to vrijeme dominira klasom 250. Naime, dok su u svjetskom prvenstvu koristili pogonski agregat koji je nastao u suradnji s Rotaxom, i kod kojeg su inzistirali na korištenju razvoda s rotirajućim dis-

2001. RST 1000 FUTURA

2001. SR 50 DITECH

78 y MOTO PULS srpanj 2018.

kom, cestovni RS 250 ne samo da je umjesto toga imao usisne lamele, nego je dvotaktni dvocilindraš, zapravo, bio preuzet od Suzukija RGV 250 Gamma. Aprilia je taj stroj samo sitno doradila i uparila s drugačijim ispušnim sustavom. Dakle, i tri desetljeća nakon što su proizveli prvi moped, Aprilia i dalje u svoje motocikle ugrađuje tuđe pogonske agregate. No istovremeno, zajedno s austrijskim Rotaxom, razvijaju potpuno novi agregat s kojim će konačno prerasti okvire velikog proizvođača „malih“ motocikala.

Mala i velika riba Riječ je o V2 stroju od 998 ccm i 128 KS pri 9.250 o/min, a koji će se 1998. godine ugrađivati u Aprilijin prvi superbike nazvan RSV Mille. S cilindrima postavljenim pod uskim kutom od 60°, taj agregat je poprilično kompaktan, a isto vrijedi i za ostatak tog sportskog motocikla koji predstavlja dobrodošlo i okretno osvježenje u tom sektoru. Slijedi još oštriji Mille R, a onda i homologacijska specijalka SP s kojom Aprilia ulazi i u Superbike prvenstvo. Pun pogodak predstavlja i polugola varijanta Tuono, s kojim Aprilia poimanje sportskog nakeda podiže na bitno ekstremniju razinu, a pripitomljena verzija V2 agregata se ugrađuje i u sport-touring modele Falco i Futura te putni enduro Caponord. Kad se tako kompletiranoj paleti modela od 49 do 998 ccm pridodaju i skuteri, Aprilia na prijelazu tisućljeća postaje drugi najveći europski proizvođač vozila na dva kotača. U skladu s time, B eggiu rastu krila pa 2000. godine kupuje posrnuli Moto Guzzi i ostatke ostataka Laverde. No, pokazalo se da je to bio preveliki zalogaj i Aprilia ubrzo upada u financijske probleme.

Moto 6.5 nije bio jedini promašaj Aprilije, ali je svakako najelegantniji

2002. TUONO 1000 R

Talijanska vlada, koja je nekoliko godina ranije spasila Piaggio, sad od Piaggia traži da spasi Apriliju. Tako 2004. godine Aprilia postaje dio ionako velike Piaggio grupe. Ivano Beggio je maknut u stranu, s titulom počasnog predsjednika, no u početku stvari izgledaju dobro. Aprilia izbacuje novi Pegaso, još više podređen cesti i ovaj put s Yamaha-Minarelli jednocilindrašom, a s intrigantnim V2 agregatima zapremine 450 ccm ulaze u enduro, motokros i supermoto segment. Osim toga, razvijaju i V2 agregat koji ugrađuju u uspješan naked Shiver 750 i supermoto Dorsoduro, dok istovremeno finiširaju svoj prvi V4 stroj koji će 2008. godine ugraditi u impresivan novi superbike RSV4. Bio je to pravi motocikl u krivo vrijeme, budući da baš tad dolazi do velike ekonomske krize, pod čijim naletom prodaja sportskih motocikala biva desetkovana. Iako stalno dorađivan i još uvijek u samom vrhu, RSV4 sada već cijelo desetljeće čeka da se superbike modeli vrate u modu, no baš zahvaljujući njemu Aprilia uživa svjetsku slavu. Problem je što RSV4 predstavlja samo vrhunac ledenog brijega, ispod kojega zjape sve veće rupe u ponudi. Moglo bi se učiniti da tak nekad veliki proizvođač malih motocikala postupno kopni u malog proizvođača velikih motocikala. Sve u svemu, kad je sredinom ožujka, sa svoje 73 godine odlazio s ovog svijeta, Ivano Beggio je vjerojatno bio zabrinut za svoju Apriliju, koju je svojevremeno od radionice za bicikle s 12 zaposlenih doveo do statusa drugog najvećeg europskog proizvođača motocikala. No uz malo sreće i lukavo širenje palete, budućnost Aprilije bi ponovo moglo biti ružičasta. Ili je u ovom slučaju možda bolje reći ponovo ljubičasta. n

Različite generacije modela Pegaso su duže od dva desetljeća privlačile velik broj kupaca. Ovo je verzija Tibet iz 2005. godine

SPORT y MOTOGP

Nakon što je već postalo mučno gledati kako vozački propada za upravljačem Ducatija, Lorenzo ne samo da se odjednom probudio i u dominantnom stilu pobijedio u Mugellu i Barceloni, nego je između te dvije utrke šokirao objavom da iduće godine prelazi na Hondu. Je li (ponovo) pogriješio?

OPROŠTAJNE POBJEDE LORENZA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

a mogu, u Ducatiju bi se vjerojatno polukružno okrenuli i dali Lorenzu sve što je tražio, no vremenski kontinuum je brza jednosmjerna cesta. Stignu se samo nakratko osvrnuti, prije nego što ponovo usmjere pogled prema naprijed i konstatiraju da s Lorenzom pobjeđuju u posuđenom vremenu. Ljubav je pukla već ranije, rastava će stupiti na snagu krajem sezone, a sve to zbog pokojeg milijuna eura i jednog jeftinog komada plastike. Naime, Lorenzo je dugo vikao da mu lažni spremnik goriva (onaj pravi je cijeli spušten ispod sjedala) ne daje dovoljno uporišta na kočenju i da zbog toga previše umara ruke. U Ducatiju su čuli taj njegov (još jedan) zahtjev, ali ga nisu stavili dovoljno visoko na listu prioriteta, uvjereni kako ih Lorenzo ionako previše košta i još k tome za novi ugovor traži više nego što vrijedi. No, vidi vraga; kad su za utrku u Mugellu na stražnji dio spremnika goriva ipak nakalemili jefti-

nu plastičnu grbu, čisto da ga se riješe, Lorenzo je tivali za broj telefona. Lorenzo je prvi kontaktiodjednom pojurio kao nekad na Yamahi. Vodio je rao njih i ponudio svoje usluge za 4 milijuna eura od prvog do posljednjeg kruga i s lakoćom pobije- po sezoni, što je tri puta manje nego zarađuje u Ducatiju. A nakon što su mu kroz dio, izazvavši šok u Ducatijevoj garaMOTOGP prste već pobjegli Zarco i Mir, preži. Claudio Domenicali je bio spreTRENUTNI POREDAK predeni Puig jednostavno nije mogao man ponovo otvoriti pregovore, mož(NAKON 7 UTRKA) odbiti Lorenza serviranog na pladnju. da i dopisati koju nulu, no za razgoVOZAČI vore je već bilo prekasno. Uvrijeđeni 1. M. Marquez Honda 115 Lorenzo je samo koji dan ranije u taj- 2. V. Rossi Yamaha 88 Pedrosa na Yamahi? 3. M. Vinales Yamaha 77 nosti potpisao drugi ugovor. Kad je Lorenzo dva tjedna kasniI tu slijedi šok. Lorenzo je potpi- 4. J. Zarco Yamaha 73 je pobijedio i u Barceloni, postalo 5. D. Petrucci Ducati 71 sao za Repsol Hondu! U osnovi, znalo 6. C. Crutchlow Honda 69 je jasno da Ducati nije samo izgubio se da se Alberto Puig, kao novi vođa 7. J. Lorenzo Ducati 66 odličnog vozača, nego da ga je predao momčadi Repsol Honda, želi pod sva- 8. A. Dovizioso Ducati 66 izravno u ruke svom neprijatelju. No, ku cijenu riješiti svog bivšeg štićenika 9. A. Iannone Suzuki 66 je li u svemu tome, zapravo, najviše Ducati 49 Pedrose, baš kao što se ovaj prije koju 10. J. Miller izgubio Lorenzo? KONSTRUKTORI godinu riješio njega kao menadžera. Ako su mu trebale 23 utrke da 1. Honda 150 No, nitko nije mogao pretpostaviti 2. Ducati 132 pobijedi s Ducatijem, koliko bi mu da bi na listi kandidata za Pedrosino 3. Yamaha 124 tek moglo trebati da počne pobjeđisjedalo mogao biti i Lorenzo. Nisu to 4. Suzuki vati s Hondom? Desmosedici je speci80 29 mogli pretpostaviti ni u samoj Repsol 5. KTM fičan motocikl, koji traži dosta privi22 Hondi, pa se zato uopće nisu raspi- 6. Aprilia kavanja i posebnu tehniku vožnje, no

Marquez je i dalje na zadanom kursu za osvajanje naslova, dok je Pedrosa dosta loše započeo svoju posljednju sezonu u Repsol Hondi

Vinales je treći u ukupnom poretku, no zapravo se evidentno muči s Yamahom, posebno kad je pun spremnik goriva

80 y MOTO PULS srpanj 2018.

MOTO2

Dva u jedan

loni je iznenađujuće slavio već pomalo zaboravljeni francuski talent Fabio tako da mu se Oliviera, ko se nakon utrke u Quartararo sa Speed Up koji će iduće godine voziti motociklom, no PortugaLe Mansu, i njegove treće pobjede u 6 poku- Tech 3 KTM u MotoGP kla- lac Oliviera je ciljem prošaja, i činilo da će Bagna- si, približio na samo bod šao drugi, da bi se nakon zaostatka. Iskoristivši tre- toga, kad je usporio i maia kao Moto2 prvak prinutak spašavanja žive gla- hao publici, u stražnji kraj ječi u MotoGP momčad Pramac Ducati, situacija ve dotad vodećeg Loren- njegova KTM-a brutalno za Baldassarrija, Oliviera se u međuvremenu pozaletio Simone Corsi. Sreje u posljednjem krugu prilično zakomplicirala. ćom, oba vozača su prošla Naime, Bagnaia je u Itali- utrke u Mugellu preuzeo bez ozljeda, a Corsi će za ji bio četvrti, a u Barcelo- vodstvo koje je onda pre- kaznu u Assenu startati s tvorio u pobjedu. U Barce- posljednje pozicije. n ni je potpuno podbacio,

MOTO2

TRENUTNI POREDAK (NAKON 7 UTRKA)

VOZAČI 1. F. Bagnaia Kalex 2. M. Oliveira KTM 3. A. Marquez Kalex 4. L. Baldassarri Kalex 5. X. Vierge Kalex KONSTRUKTORI 1. Kalex 2. KTM 3. Speed 4. Tech 3 5. Suter 6. NTS

119 118 94 93 70 161 118 49 15 6 2

Brzi veteran Pasini u svojoj uobičajenoj pozi

RC213V je sušta suprotnost Yamahi M1 na kojoj je Lorenzo kalio svoj zanat. Dvije godine stažiranja na Ducatiju, koji također traži kasno kočenje i što ranije otvaranje gasa, svakako će mu pomoći, no Lorenzo i dalje voli voziti tekuće i čisto, s oba kotača u istoj liniji, dok Hondu treba voziti preko granice mogućeg, barem ako je vjerovati akrobatskom stilu vožnje Marca Marqueza. Pornografskim rječnikom; ako je s Yamahom osvajao naslove milujući je po guzi, Hondu će morati žestoko šamarati po stražnjici. A nitko ne šamara kao Marc Marquez. S druge strane, postavlja se pitanje je li Lorenzo, prije te pobjede u Mugellu, kad je već ionako bilo prekasno, i imao druge opcije osim prelaska na tvorničku Hondu ili prijevremenog umirovljenja. U Yamahu se nije mogao vratiti jer su i Rossi i Vinales već produžili ugovore, a u pregovorima sa Suzukijem je očito tražio previše, pa su Japanci odlučili dati povjerenje drugom otočaninu s Mallorce, odnosno aktualnom Moto3 prvaku Joanu Miru. To je značilo da Iannone sa sve bržeg Suzukija prelazi na još uvijek problematičAleix i Pol Espargaro će i iduće godinu voziti tvorničku Apriliju i KTM, ali više neće biti prvi vozači momčadi jer u Apriliju dolazi Iannone, a u KTM Zarco

MOTO3

Spektakl u Le Mansu

oto3 utrke su obično napeti triler, no ona u Le Mansu je bila spektakularna akcijska drama. U posljednji zavoj pretposljednjeg kruga, unutar jedva nešto više od jedne sekunde razmaka, ulazi čak osmorica vozača. Enea Bastianini tu pada, a njegova se Honda, izvaljena na bok, prepriječila KTM-u Jakuba Kornfeila. U tom trenutku češki vozač odlučuje dodati gas, prepoznavši u posrnuloj Hondi skakaonicu. Telemetrija pokazuje da je letio više od deset metara, no doskočio je na kotače i nastavio utrku, bez obzira na što ga je u posljednjem krugu bolio penis, ovaj put doslovno. A ako je baš s njim uspio slomiti karbonsko sjedalo, onda zaslužuje utoliko veći respekt. I to nije sve. U pretposljednjem zavoju zadnjeg kruga, Di Giannantonio pretječe Bezzecchija, koji pritom

Di Giannantonio bježi dok Bezzecchi pada i iza sebe ruši Martina

prerano otvara gas i katapultira se sa sjedala, srušivši pritom Martina, kao glavnog kandidata za naslov. Ali ni to nije sve, jer Di Giannantonio kasnije dobiva vremensku kaznu zbog presijecanja staze, pa pobjedu nasljeđuje Are-

nas, kojem je dotad najbolji plasman bilo 8. mjesto. U Mugellu su Martin, Bezzecchi i Di Giannantonio tim redom prošli ciljem u razmaku od samo 4 stotinke sekunde, dok je u Barceloni Martin pao, a pobjedu odnio Bastiani-

MOTO3

TRENUTNI POREDAK (NAKON 7 UTRKA)

VOZAČI 1. M. Bezzecchi KTM 103 2. F.Di Giannantonio Honda 84 3. J. Martin Honda 80 4. E. Bastianini Honda 68 5. A. Canet Honda 61 KONSTRUKTORI 1. Honda 146 2. KTM 142

ni ispred Bezzecchija koji se sad već sasvim udomaćio na vrhu ukupnog poretka. Općenito bi se moglo reći da je snažniji KTM uspostavio ravnotežu s vižljastijom Hondom, što utrkama daje i dodatnu draž. n

Kornfeil je u Le Mansu odradio potez karijere

srpanj 2018. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP Nakon samo pet utrka s Aprilijom, Scott Redding je doznao da iduće godine ostaje bez posla. Zato krasno šutira punom nogom

nu Apriliju, s time da su kockice počele padati na svoje mjesto još prije svega toga, odnosnu u trenutku kad je Zarco odbio ponude Honde, Suzukija i vjerojatno Ducatija, te se odlučio za KTM, gdje će ga dočekati Pol Espargaro. Kad je potvrđeno da na mjesto Lorenza u Ducatiju napreduje Petrucci,

popunjene su sve pozicije u tvorničkim momčadima. A Pedrosa? On bi nakon 18 godina s Hondom mogao konačno završiti na Yamahi i to onoj u bojama Petronasa. Problem je u tome što ta momčad uopće ne postoji, pa se tako samo špekulira da bi malezijski petro dolari mogli preuzeti MotoGP pogon momčadi Marc VDS, koja je u totalnom rasulu nakon što je milijarder Marc van der Straten optužio vođu momčadi Michaela Bartholemyja za pronevjeru. Druga opcija je da momčad Marc VDS nestane sa scene, a da Petronas preuzme momčad Angel Nieto, bivši Aspar, čiji se vlasnik Jorge Martinez ionako muči sa zatvaranjem financijske konstrukcije, a uz to se i bori s optužbama

za neke malverzacije vezane uz organizaciju utrke Formule 1.

Lakat kao dizalica

Uglavnom, otkad se MotoGP karavana vratila u Europu, gotovo da je zanimljive ono što se događa u „paddocku“ od onog što se zbiva na stazi. A ni tamo nije dosadno. Upravo suprotno. Marquez je s tri pobjede u nizu - u Teksasu, Jerezu i Le Mansu – bio na dobrom putu da ubije svaku neizvjesnost, no u Mugellu je pogriješio i pao, a u Barceloni je morao Lorenzu gledati u leđa, i to s poprilične udaljenosti. Sa 49 bodova zaostatka, a uoči utrke u Assenu i Sachsenringu, koje ne odgovaraju ni njemu ni Ducatiju, Lorenzo ni nakon dvije uzastopne pobjede još nije ozbiljna prijetnja za osvajanje naslova, tako da u izuzetno prevrtljivoj sezoni glavni konkurent Marquezu ostaje zimzeleni Rossi. Talijan ove sezone još nije pobijedio, nije čak bio ni drugi, no s četiri treća mjesta ima prihvatljiv 27 bodova zaostatka i drži drugu poziciju u ukupnom poretku. I dojma smo da pritom izvlači čuda iz Yamahe. Jer bez obzira na to što je, igrom slučaja, Vinales treći u ukupnom poretku, nema sumnje da M1 i dalje ima

INTERVJU VALENTINO ROSSI

Okus pobjede je sve slađi B

io je to njegov otprilike 373. radni petak u Grand Prix karijeri. Nakon prva dva treninga za VN Katalonije, Valentino Rossi je rutinski „izverglao“ kratke TV intervjue, odradio klasičnu press konferenciju, pa sjeo za stol s nekolicinom ranije odabranih novinara i sa smiješkom odgovarao na pitanja koje je već čuo valjda tisuću puta. Pitanja koja smo mu svi zajedno postavili kao da su željela zaokružiti jednu veliku karijeru, no po Rossijevim odgovorima, a ponajprije pristupu,

Za vrijeme MotoGP vikenda u Barceloni imali smo priliku odraditi grupni intervju s Valentinom Rossijem, po mnogima najboljim, a svakako najlegendarnijim Grand Prix vozačem svih vremena

Jasno da se bojim, ali to je moj život dalo bi se zaključiti da ni ne razmišlja otkad imam 16 godina, tako da je za o tome da podvuče crtu. mene uvijek isto. Završiš jednu utrku, ideš kući, imaš dva ili tri dana za Jesi li lud što i dalje voziš MotoGP utrke ili si samo neustra- relaksaciju, a nakon toga se već počinješ pripremati za iduću utrku. Tako šiv? Postoji li nešto čega se bojiš?

se to radi i ja ne znam drugačije. Više se plašim toga što će biti kad se umirovim, jer ću imati previše slobodnog vremena. Sve si osvojio, što te još uvijek motivira? Još uvijek imam duboku strast prema utrkivanju s motociklima. Ako uživaš u životu i treniraš, onda to što imaš 39 godina ne predstavlja veliki nedostatak. Ja u svemu tome uživam i želim se baviti ovim sportom tako dugo dok sam dobar u njemu. A još uvijek sam dobar i borim se za podij, pa onda i pobjede.

Da li se nakon toliko godina promijenio doživljaj pobjeđivanja? Okus pobjede je isti, možda je sad čak i bolji, jer sam u prošlosti često pobjeđivao, a sada rijetko. Osim toga, sada se trebam i više potruditi za pobjedu jer su moji protivnici mlađi i jači, pa je osjećaj pobjede još slađi. Koja ti od 9 osvojenih titula najviše znači? Tri titule su mi posebno drage. Ona iz 2004. godine, koja je bila prva s Yamahom, ona iz 2008., kad sam osvojio naslov nakon dvije godi-

Ako uživaš u životu i treniraš, onda to što imaš 39 godina ne predstavlja veliki nedostatak 82 y MOTO PULS srpanj 2018.

ozbiljnih problema. Konačno, posljednji put su, baš zaslugom Rossija, pobijedili prije točno godinu dana u Assenu, što je najdulji post Yamahe još od 2003. godine, a posebno je frustriran Vinales, koji s punim spremnikom goriva na početku utrku redovito potone ispod 10. mjesta. Nije sretan ni aktualni viceprvak Dovizioso, kojeg su u Jerezu u lančanom sudaru srušili Pedrosa i Lorenzo, da bi onda Talijan sam od sebe pao u Le Mansu i Barceloni te tako izgubio korak s Marquezom. S druge strane, Marquez i dalje rijetko pada na utrkama, a često na treninzima, s time da na svaki pad dolaze i dva, tri čudesna spašavanja. Hoće li iduće godine i Lorenzo koristiti lakat kao dizalicu kad Hondi popusti prednja guma, hoće li je šamarati po stražnjici ili će ipak i RC213V uspjeti pripitomiti svom stilu vožnje? Teško da će mu tu ponovo pomoći neka nova plastična grba, no ta priča s Ducatijem samo potvrđuje koliko su stvari postale izjednačene i koliku težinu u MotoGP-u može imati i najmanja sitnica. Granica između pobjednika i gubitnika nikad nije bila tanja, a Lorenzo, s punim pravom, samodopadno uživa u tome što ju je ponovo prešao. n

Iannone i Suzuki čine sve bržu kombinaciju RAZGOVARAO: TOMISLAV BEŠENIĆ

ne posta s Bridgestone gumama i ona iz 2001. godine, u posljednjoj sezoni klase 500. Ali kad bi baš trebao odabrati samo jednu sezonu, onda mi je ona iz 2004. ipak najdraža jer nitko nije očekivao da ću pobijediti s Yamahom. Ja sam osjećao da mogu, ali ni ja nisam mislio da će mi to uspjeti već prve sezone. Ima li nešto za čime žališ u svojoj karijeri? Što bi promijenio? Imao sam puno nezaboravnih trenutaka, mnogo pobjeda, ali svejedno žalim za izgubljenim naslovima u 2006. i 2015. godini. Imao sam prilike osvojiti te naslove u posljednjim utrkama sezone, a nisam uspio.

Kad bi trebao odabrati samo jednu sezonu, onda je to ona iz 2004. jer nitko nije očekivao da ću pobijediti s Yamahom apsolutni vrhunac. Nakon toga ću imati dovoljno vremena i za utrkivanje s automobilima. Neće to biti na ovako visokoj razini, ali svakako želim pokušati.

Kad završiš vozačku MotoGP karijeru, da li ćeš se malo odmoriŠto bi danas promijenio u ti od tog sporta ili bi želio odmah MotoGP-u? osnovati i svoju MotoGP momčad? Teško pitanje. Stvarno mi se sviđa Imam dosta projekata i nastojat ću MotoGP prvenstvo, a mislim da je ih nastaviti. Radim s talentima u svodobro i za televiziju. Različiti moto- joj VR46 akademiji i to je zabavno, cikli i mnoštvo vozača bori se za tako da ćemo ja i moja organizacija pobjede, zbog toga su utrke većinom nastaviti s pomaganjem mladim vozasasvim otvorene i teško je predvidjeti čima. Osim toga, već imam Moto3 i pobjednika. I Michelin gume dopri- Moto2 momčadi što je divna avantunose tome da su utrke neizvjesne, a ra, tako da u budućnosti želimo ući i mislim da je dobra stvar i što se kori- u MotoGP. Ali to je teško jer MotoGP sti standardna elektronika s kojom predstavlja daleko veći projekt, treba su smanjene razlike između motoci- ti više ljudi i treba uložiti više napokala. Zbog toga nemam neki posera i novaca. ban savjet organizatorima, i ovako je dobro. Imaš brojne navijače diljem svijeta koji te smatraju legendom. Kad bi sad morao završiti svoju Kako se nosiš s time da nisi samo MotoGP karijeru, da li bi se nasta- običan MotoGP vozač? vio utrkivati u Superbike prvenJoš uvijek se i sam iznenadim gdje stvu ili bi prešao na četiri kotača? me sve ljudi prepoznaju. Osim toga, Definitivno bi prešao na četiri kota- vidim da su mnogi ljudi doista uzbuča, jer imam duboku strast za utrkiđeni što me vide. To je nešto posebno vanje s automobilima. Mislim da u jer mi pokazuje da sam više od samo motociklizmu, ako je moguće, moraš MotoGP vozača i da dobro radim svoj nastupati baš u MotoGP-u jer je to posao. n srpanj 2018. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP INTERVJU JOHANN ZARCO

Napad je sigurniji od oklijevanja

Kad smo nakon kurtoaznog upoznavanja sjeli za stol, Johann Zarco je skoro minutu odsutno piljio u stranu, pa onda sasvim bezvoljno dao znak asistentici da intervju može početi. Znali smo da ne voli novinare, ali tko bi rekao da je jedan od agresivnijih MotoGP vozača baš tako flegmatičan

„hospitality“ Tech 3 Yamahe smo uletjeli praktično iz aviona. Kašnjenje od nekoliko minuta nije baš najbolji uvod u „jedan na jedan“ intervju baš s onim MotoGP vozačem kojeg najviše živciraju dosadni novinari. Srećom, Johann Zarco u tom trenutku još probijao kroz „paddock“ s električnim skuterom. Kako su pitanja odmicala, tako se ipak uključio u razgovor, počeo je gestikulirati rukama, no odgovori su ostali škrti.

Ti ne voliš novinare, ali novinari uglavnom vole tebe, zbog tvog pristupa vožnji i načina na koji si krenuo u MotoGP karijeru. Jesi li i ti bio iznenađen koliko si bio brz već u svojoj prvoj MotoGP utrci? Naravno da jesam. Bio je to dobar osjećaj i iskoristio sam ga da nastavim pritiskati i u idućim utrkama. Morao sam iskoristiti taj element iznenađenja. Da li su ti u svemu tome pomogle tolike sezone za Moto2 motociklom, na kojima uvijek nedostaje malo boljeg držanje guma, baš kao što je to od prošle sezone slučaj i s Yamahom M1? Ne, nije mi to bilo od pomoći u nekom tehničkom smislu. Prije da mi je pomoglo iskustvo nošenja s pritiskom u Moto2 klasi, posebno kad sam se borio za drugi naslov svjetskog prvaka. Više mi je pomoglo to životno iskustvo, nego neka tehnika vožnje iz Moto2 klase. Svaki put kad završiš ispred njega, Rossi kaže da je to zbog tvoje manje težine i nježnog otvaranja gasa, koje ti omogućuje da duže sačuvaš gume na Yamahi. Misliš da su to jedini razlozi?

84 y MOTO PULS srpanj 2018.

Ne znam, on je bolji od mene u tim tehničkim stvarima. Trenutno je on drugi u prvenstvu, a ne ja, što znači da ne radim sve bolje od njega. Da li je tvoja najveća prednost to što uspijevaš sačuvati gume? To je još nešto što si prenio iz Moto2 kategorije. Ne mislim da kontroliram potrošnju guma. Samo želim imati povjerenje u motocikl od početka do kra-

Juriš preko 300 km/h i moraš imati tu neku agresiju u glavi, već i za to da se možeš boriti sa samim sobom

RAZGOVARAO: TOMISLAV BEŠENIĆ

Trenutno je Rossi drugi u prvenstvu, a ne ja, što znači da ne radim sve bolje od njega

Bio je veliki interes tvorničkih momčadi za tebe i mogao si praktično birati motocikl kojeg ćeš voziti. Odlučio si se za KTM. To je hrabar, ali i jako riskantan potez. Da, ali ako pobijedim, onda će svi reći da sam odlično odabrao. U KTM-u mogu biti vozač broj jedan, a to mi je bilo jako važno. Mogu razvijati motocikl zajedno s njima i to djeluje motivirajuće na mene. Yamahu ne razvijam, samo je testiram.

ja utrke. Najvažnije je da imam dobar osjećaj. Tada mogu sačuvati gume. Da li ti razumiješ koje to probleme imaju tvornički vozači Yamahe? Jer ti se ne žališ na probleme s držanjem guma. Ne znam što se događa s njima. Isto tako, i ja nekad imam probleme koje ne mogu riješiti, pa ih onda prenesem i na utrku u nedjelju. Možda toliko ne pričam o njima, ali i ja imam problema na koje nemam odgovora i onda se jednostavno moram adaptirati situaciji. Jesi li zadovoljan s načinom na koji ti rade elektronska pomagala? Tvornički vozači tvrde da baš u tom području Yamaha zaostaje za Ducatijem ili Hondom. Znat ću to tek iduće godine kad sjednem na KTM i vidim da li njihova elektronika bolje radi. Onda ću znati da li nam je to bila slaba točka, no trenutno imamo toliko različitih informacija da je komplicirano uopće doći do toga u čemu je problem. Koju Yamahu M1 trenutno voziš. Da li je to ona iz 2016. ili imaš na raspolaganju dvije generacije? Ni ja točno ne znam. Želio sam zadržati motocikl koji sam vozio prošle godine, jer mislim da ionako prvo trebam izvući svih 100 % iz tog motocikla i da ću tek onda biti stvarno konkurentan. To mi je plan za ovu sezonu. Koristiti isti motocikl, u istoj momčadi, izvući maksimum iz te kombinacije i onda se boriti za dobar plasman u MotoGP prvenstvu. Znači, za ovu sezonu imaš samo noviju verziju agregata? Ne, nemam čak ni to. Koristim iste agregate kao i prošle sezone, samo su im podigli maksimalni broj okretaja.

ja na drugi način. Sad i u MotoGP klasi imam iza sebe godinu dana iskustva, kojeg onda koristim na svakoj stazi. Da li sad, kad drugi put dolaziš na istu stazu s MotoGP motociklom, koristiš neki bazni setup od prošle sezone? Ne možeš imati setup koji će idealno funkcionirati u svakom zavoju, zato je važno imati dobre bazne postavke koje onda nadograđuješ. Slijediš KTM-ove motocikle na stazi, vidiš kako se ponašaju. Misliš li da ćeš za iduću sezonu morati dramatično promijeniti svoj stil vožnje? Ne znam. Trenutno ne razmišljam o tome, sada samo želim biti dobar na Yamahi, a iduće godine ćemo vidjeti kako će biti s KTM-om

Sada samo želim biti dobar na Yamahi, a iduće godine ćemo vidjeti kako će biti s KTM-om

Opći je dojam da nije pitanje hoćeš li odnijeti svoju prvu MotoGP pobjedu, nego kada. Osjećaš li da ti je pobjeda nadohvat ruke ili je konkurencija na vrhu još žešća nego prošle godine? Mislim da se približavam pobjedi. Bolje kontroliram motocikl, bolje razumijem neke stvari nego prošle godine i želim zgrabiti tu priliku kad mi se pruži. Čini mi se da sam uglavnom bolji nego prošle sezone i s iskustvom kojeg sad imam kvalitetnije radim cijeli vikend. Kako se fizički pripremaš za napore koje donosi vožnja MotoGP motocikla? Vozim supermoto motocikl i idem u teretanu, gdje radim posebne vježbe, kako bi bio dovoljno snažan za upravljanje MotoGP motociklom. Osim toga, „treniram“ i srce, jer nam je tijekom cijele utrke puls jako visoko. Kao da trčimo 10 km maksimalnom brzinom. Tvoj stil vožnje je dosta nježan. Glatko i čisto prolaziš kroz zavoje, ali postaješ izrazito agresivan kad si u borbi za poziciju. Ovako bez kacige s vrlo diskretan i gotovo sramežljiv. Da li se to sasvim promijeni kad krene utrka? Da li postaneš ljut? Ne. Jednostavno se moraš boriti. Juriš preko 300 km/h i moraš imati tu neku agresiju u glavi, već i za to da se možeš boriti sa samim sobom. Ako si pri tim brzina mentalno previše opušten, onda ćeš odletjeti. Osim toga, iz iskustva znam da ću pasti ako previše oklijevam oko pretjecanja, a onda lako možemo pasti i obojica. Zato je bolje da jednostavno napadnem. n

Koji je tvoj plan kad dođeš na stazu? Da li odmah tražiš ukupni balans, neki neutralni setup, ili prvo tražiš dobar osjećaj za prednji kraj, pa tek onda, recimo, što bolje prianjanje stražnje gume? Na ovim motociklima, i na ovoj razini natjecanja, sve je itekako važno. Ali da, prije svega mi je bitno da imam povjerenje u prednji kraj motocikla. Ako mi odlično drži stražnja guma, ali imam problema s prednjim krajem, onda se ne mogu opustiti, a meni je to da budem opušten na motociklu možda i najvažnije od svega. Tvoj glavni inženjer Guy Culon tvrdi da stil vožnje možeš prilagoditi ne samo stazi, ili promjenama na motociklu, nego i svakom zavoju. To sam naučio u Moto2 klasi. Tamo svi imaju iste pogonske agregate, iste gume i manje-više iste motocikle i ponekad jednostavno nisam mogao koristiti isključivo svoj stil vožnje da bi bio dovoljno brz. To ne znači da sam imao drugačiji stil baš za svaki zavoj, ali znao sam da, recimo, tri zavoja u lijevo moram odvoziti na ovaj način, a sljedeća dva zavosrpanj 2018. MOTO PULS y

SPORT y SUPERBIKE

YAMAHIN UZLET I REIN POHOD NA REKORDE

Nakon dugogodišnje suše, Yamaha se napokon opet pokazuje kao konkurentan motocikl sposoban za pobjede, no Jonathan Rea usprkos tome i dalje grabi prema još jednom naslovu prvaka i pritom ruši sve rekorde PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

a nizozemskom Assenu Yamahe su pokazale prve naznake povratka u pobjedničku formu. Izvrsni Michael van der Mark napokon je bio konkurentan i gladan pobjeda, koje su mu nažalost ipak izmakle iz ruku, a očekivali smo da će se Yamahini vozači i na Imoli ravnopravno nositi s Kawasakijima i Ducatijima, no to se ipak nije dogodilo. Zbog specifične konfiguracije talijanske staze, na kojoj prevladavaju spori zavoji, Yamahe se ni u jednoj utrci nisu našle među prvih pet,

a mi smo opet smo svjedočili dominaciji već dobro poznatih protagonista u prvenstvu; vozača tvornički Kawasakija i Ducatija. Imola je ujedno bila i poprište prve ovogodišnje dvostruke pobjede Jonathana Ree. 31-godišnjem Sjevernom Ircu to je bila 59. pobjeda, kojom se izjednačio s 19 godina starim rekordom legendarnog Carla Fogartyja. No dok je Fogartyju taj broj pobjeda bio najviše što je mogao postići u svojoj bogatoj karijeri, Jonathan Rea na samome je vrhuncu svoje forme, pa je bilo samo pitanje dana kada će taj stari rekord biti srušen. Mnogi su očekivali da

će se to dogoditi već na britanskom Doningtonu, idućoj postaji u ovogodišnjem prvenstvu, no ondje je jedan drugi natjecatelj krenuo u postavljanje vlastitih rekorda.

Van der Markov prvijenac

Neosporno je da su nova pravila donekle izjednačila performanse motocikala, no ujedno su dovela i do toga da na pojedine staze više ili manje odgovaraju određenim proizvođačima. Dijelom je to zbog tehničkih karakteristika motocikala, a dijelom i zbog vrlo ograničenih dopuštenih izmjena na svim dijeEugen Laverty sve je brži na Apriliji, a najbolji ovogodišnji rezultat mu je treće mjesto na drugoj utrci u Laguna Seci

Yamaha je nakon mnogo godina napokon opet među pobjednicima

86 y MOTO PULS srpanj 2018.

lovima motora, uključujući i mjenjač i završni prijenos. Imola tako nije odgovarala Yamahinim motociklima, dok je Donington odjednom postao Ahilova peta za Ducati. U Imoli su Davies i Melandri završili na pobjedničkom postolju, no ovogodišnji posjet Doningtonu tvornička momčad Ducatija željet će što prije zaboraviti. Prvu je utrku Chaz Davies završio na za njega nimalo impresivnom osmom mjestu, dok je Melandri nakon pada ciljem prošao na predzadnjem, 22. mjestu. Druga je utrka bila tek malo bolja s Daviesom na 5. i Melandrijem na 11. mjestu. No dok se Ducatiju smračilo pred očima, sunce je napokon zasjalo za Michaela van der Marka koji je u Doningtonu došao do svoje prve pobjede u karijeri i tako napokon prekinuo neslavnu Yamahu sušu u kojoj je japanski proizvođač proveo čak sedam godina bez pobjede. Posljednju im je podario Marco Melandri još 2011. godine. Van der

Daviesa kojemu je samo splet okolnosti i niz padova vodećih omogućio osvajanje trećeg mjesta. Za razliku od njega, Eugene Laverty i Lorenzo Savadori bili su vrlo zadovoljni osvojenim četvrtim i petim mjestom, a kao razlog za to naveli su činjenicu da su njihove Aprilije napokon konkurentne i na završetku utrke, a ne samo na njezinu početku. Rezultat je to višegodišnjeg truNovi rekord za Reu da i razvoja koji sada, Jonathan Rea usprčini se, napokon počinje kos silnoj želji nije srudavati rezultate i oba su šio Fogartyjev pred vozača puna nade da će domaćim gledateljima se taj napredak vidjeti i u Doningtonu, no nije u nadolazećim utrkama. morao dugo čekati na rekordnu 60. pobjedu. I doista, na Laguna Ostvario ju je već dva Seci je Eugene Laverty tjedna kasnije u prvoj opet završio na dobrom utrci na češkom Brnu, Jonathan Rea četvrtom mjestu, ispred gdje je slavio ispred ovaj put neuvjerljivog SUPERBIKE Marca Melandrija i Melandrija, a iza Lowesa TRENUTNI POREDAK (NAKON 16 UTRKA) Toma Sykesa. Slavlje kojega sve češće gledamo VOZAČI mu je, doduše, bilo kratna pobjedničkim postokoga vijeka, budući da 1. J. Rea Kawasaki 320 ljima. Vrhunac sezone Davies Ducati 245 ga je njegov timski kole- 2. C. za Lavertyja je došao u 3. M. VD Mark Yamaha 215 ga Sykes srušio u dru- 4. T. Sykes Kawasaki 196 drugoj utrci na američgoj utrci. Uzbuđenjima 5. A. Lowes Yamaha 183 koj stazi, koju je nakon tu nije bio kraj, jer je 6. M. Melandri Ducati 168 vrlo dobre i sigurne ubrzo nakon toga inci- 7. X. Fores Ducati 154 vožnje završio na izvrdenta Marco Melandri 8. T. Razgatlioglu Kaw. 91 snom trećem mjestu. 9. E. Laverty Aprilia 89 prestigao Alexa Lowesa 10. J. Chaz Davies je napokon Torres MV Agusta 80 i poveo utrku, samo da imao dobar vikend s dva PROIZVOĐAČI bi nekoliko zavoja posli- 1. Kawasaki osvojena druga mje345 je zakasnio s kočenjem i 2. Ducati sta, no na Laguna Seci 300 249 izletio u pijesak iz koje- 3. Yamaha je Jonathan Rea ponov128 ga se izvukao na začelju 4. Aprilia no bio nedostižan te je 100 poretka. Ništa sretniji 5. Honda u svoj prebogati trka 6. MV Agusta 80 nije bio ni Sykes kojem 7. BMW ći rezime upisao još jed79 je u šestom krugu utr- 8. Suzuki nu dvostruku pobjedu. 3 ke popustila stražnja Iako se u posljednje vriguma te se nakon pada i on našao na jeme uvelike spekuliralo da bi mogao začelju. Sykes i Melandri tako su bili preći u MotoGP ili barem u jednu od među najbržim vozačima u utrci, no konkurentnih momčadi, poput reciborili su se tek za mrvice, pri čemu je mo Ducatija, Rea je opovrgnuo sve te Melandri završio na 15. mjestu i tako glasine objavom da je potpisao novi ipak osvojio jedan bod, dok je Sykes ugovor s Kawasakijem do kraja 2020. na 16. mjestu ostao bez ičega. godine. S obzirom na veliku bodovnu Za razliku od njih, Yamahini su prednost koju je već dosad prikupio, vozači opet slavili. Ovaj je put Alex smiješi mu se još jedan naslov prvaka, Lowes upisao prvu pobjedu u svo- onaj četvrti s kojim bi se izjednačio s joj karijeri, dok je Michael van der Fogartyjem, a prema svemu sudeći taj Mark ciljem prošao na drugom mje- će se trend pobjeđivanja nastaviti i u stu, daleko ispred nemoćnoga Chaza 2019. n Mark je u pobjedom u nedjeljnoj utrci potvrdio kako nije riječ o slučajnosti i da se Yamaha zaista vratila u društvo najboljih, a mnoge je ugodno iznenadio i mladi turski vozač Toprak Razgatlioglu, Sofuogluov štićenik, koji je u završnici druge utrke prestigao Jonathana Reu te osvojivši drugo mjesto ostvario najbolji rezultat u svojoj karijeri.

SUPERSPORT

Tko će biti Sofuogluov nasljednik?

Nakon Sofuogluova odlaska zahuktava se borba za ovogodišnji naslov prvaka

enan Sofuoglu, dugogodišnji neprikosnoveni vladar klase Supersport, zaključio je da je došlo vrijeme odlaska u mirovinu. Nije to bila lakomislena odluka, već posljedica brojnih ozljeda koje su mu ozbiljno narušile zdravlje. Stoga je u Imoli, nakon što se kvalificirao na trećem mjestu, odvezao krug za zagrijavanje sa svim svojim suparnicima, ali nije se zaustavio na startnoj rešetci, nego je izašao u boks i posljednji se put pozdravio s brojnim navijačima, okončavši tako bogatu karijeru. Srećom po nas, pretendenata za njegova nasljednika ne nedostaje i u izravnoj borbi za ovogodišnje prvenstvo našla su se čak četvorica. Na vrhu bodovnog po-

ga ima vrlo dobre izglede za potvrđivanje proš(NAKON 7 UTRKA) logodišnjega naslova. VOZAČI Iako, mora se reći da su 1. S. Cortese Yamaha 122 Mahias i Krummenac 2. J. Cluzel Yamaha 120 her snažno krenuli u pr 3. R. Krummenacher Yam. 105 venstvo, da bi se nakon 4. L. Mahias Yamaha 103 prve dvije utrke San 5. R. de Rosa MV Agusta 83 dro Cortese i Jules Clu 6. F. Caricasulo Yamaha 79 7. L. Stapleford Yamaha 45 zel polako, ali sigurno 8. A. West Kawasaki 41 nametnuli kao mogući 9. T. Gradinger Yamaha 40 glavni protagonisti ovo 10. N. Tuuli Honda 38 godišnjega prvenstva. PROIZVOĐAČI Po broju pobjeda pred 1. Yamaha 175 2. MV Agusta 83 njači Cluzel koji ih je ove 3. Honda 58 godine osvojio tri, ali do 4. Kawasaki 57 kraja prvenstva osta 5. Triumph 45 lo je još pet utrka i pre 6. Suzuki 11 ma svemu dosad viđeretka trenutačno je San- nome, vjerojatno i brojni dro Cortese, ali njegovo obrati. Između ostaloga, se vodstvo sastoji od tek drago nam je vidjeti i da mršava dva boda ispred je MV Agusta opet vrlo ove sezone vrlo brzog Ju- konkurentna s Raffaelesa Cluzela. Randy Krum- lom De Rosom za upravmenacher tek je 17 bodo- ljačem, pa nas ne bi zava iza, a i prošlogodišnji čudilo da i on koji put prvak Lucas Mahias s stane na vrh pobjednič19 bodova iza vodećekog postolja. n

SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK

Jules Cluzel i Sandro Cortese u bespoštednoj borbi za pobjedu na Brnu

Pred Lucasom Mahiasom težak je zadatak obrane prošlogodišnjeg naslova

Tom Sykes

Marco Melandri je neprepoznatljiv nakon sjajnoga početka sezone. Zbog niza pogrešaka i padova pao je na šesto mjesto u bodovnom poretku srpanj 2018. MOTO PULS y

SPORT y MOTOCROSS SP

Talijan Antonio Cairoli poveo je na startu utrke MXGP Lombardia

HERLINGS VODEĆI USPRKOS OZLIJEDI Jedanaest utrka Svjetskog motocross prvenstva je iza nas, čime smo službeno uši u drugu polovicu sezone. Nakon slomljene ključne kosti vodećeg Herlingsa, Cairoli je upisao dvostruke pobjede i sasvim mu se približio u poretku. Herlings je najavio povratak već na sljedećoj utrci i sada je jasno kako će teško itko preoteti vodeće pozicije tvorničkoj momčadi KTM-a PIŠE: BORNA VINCEK

FOTO: RAY ARCHER, BAVO SWIJGERS, HAUDIQUERT PASCAL

izozemac Jeffrey Herlings se u prvom dijelu sezone istaknuo kao favorit klase MXGP. Ipak, stvari nisu išle posve po planu za Nizozemca, koji je netom prije utrke u Italiji slomio ključnu kost, zbog čega je i propustio spomenutu utrku. Antonio Cairoli, koji je za Herlingsom zaostajao 62 boda, taj je zaostatak sada smanjio na svega 12. Herlings bi trebao biti spreman već za iduće utrke, ali ostaje za vidjeti kako će se brzo vratiti na stari tempo. No krenimo redom; Grand Prix Rusije doveo je jedno veliko iznenađenje, Clement Desalle, vozač Monster Energy Kawasakija, prekinuo je KTM-ov pobjednički niz. To je za sada bila jedina utrka u kojoj na vodećoj poziciji nismo gledali narančasti motocikl. Nakon utrke u Rusiji vratili smo se ponovno dominaciji KTM-a, odnosno Herlingsa. Upisao je četiri uzasto-

88 y MOTO PULS srpanj 2018.

pne pobjede, te ih sada broji ukupno 75 u karijeri, a tu je i brojka od 101 postolja do sada. Jedini koji mu je donekle mogao parirati bio je Cairoli - on bi odlično startao i poveo vožnje, da bi ga Herlings do kraja stigao. Kako je iduća postaja bila pješčana staza Kegums u Latviji, takav rasplet i ne čudi previše, budući da je Herlings poznat kao najbrži vozač na pijesku. No i na tvrdim stazama, kakve bi trebale ići u korist Cairoliju, Herlings je ove sezone pokazao odlične predstave i nedostižnu brzinu. Upravo je na takvoj jednoj, onoj u njemačkom Teutschenthalu stekao i najveću prednost u odnosu na Talijana. Spomenuta utrka je ujedno bila najbolja za Slovenca Tima Gajsera, koji je upisao drugo mjesto i počeo pokazivati brzinu kakvu smo navikli od njega prije ozlijede. U Mattely Basinu/Engleskoj, još jednoj tvrdoj stazi, Cairoli je bio čak i brži od Herlingsa – poveo je obje vožnje i vodio sve do zadnjih krugova, no Herlings ga je

ipak prošao u zadnjim krugovima. Nevjerojatno, ali Herlings se neovisno o startnoj poziciji uspije probijati prema naprijed, kao da sredinom utrke počinje dobivati na brzini, dok ostali opadaju. Tako je bilo i u Francuskoj, gdje je Cairoli ponovo završio drugi, a Gajser treći. Na idućoj priredbi u Italiji, bez Herlingsa, bilo je jasno kako će Cairoli na domaćem terenu nastojati pobijediti obje vožnje i vratiti čim više bodova. To mu je, naravno, pošlo za rukom, iza sebe je ostavio dvojac iz Husqvarne; Gautiera Paulina i Maxa Anstie-a.

Narančasto i u MX2

Pauls Jonass i Jorge Prado iz tvorničke momčadi KTM-a imaju sličan učinak kao i timski kolege u MXGP-u. Prve dvije pozicije u poretku i konstantne vožnje unutar prvih 5 obilježile su njihovu sezonu. Jonass trenutno drži vodstvo, no u posljednjih nekoliko utrka je izgubio vrijedne bodove i dozvolio Pradu da se približi. Jonass je nakon

VETERANI Svjetski veteranski kup (VMX)

vjetski kup veterana vožen je u sklopu MXGP-a Velike Britanije. Ondje se kao najbrži pokazao branitelj naslova, legendarni Martin Žerava. Završio je ispred nekadašnjeg prvaka svijeta Mickaela Pichona te Nika Kalatija. Iz susjedne nam Slovenije čak dvoje vozača je završilo u top 10; Borut Košćak ukupno je bio deveti, a Bogomir Gajser deseti. n

VMX

TRENUTNI POREDAK 1. Žerava 2. Pichon 3. Kalatie 4. Ravaglia 5. Marcer 6. Kozlovskis 7. Van Hove 8. Dal Bosco 9. Koscak 10. B.Gajser

Suzuki KTM KTM Kawasaki KTM Husqvarna KTM Yamaha Yamaha Honda

50 44 40 36 31 28 27 27 24 21

MXGP

WMX

TRENUTNI POREDAK 1. Herlings 2. Cairoli 3. Desalle 4. Febvre 5. Paulin 6. Gajser 7. Coldenhoff 8. Seewer 9. Van Horebeek 10. Nagl

KTM KTM Kawasaki Yamaha Husqvarna Honda KTM Yamaha Yamaha TM

Uz MXGP u Njemačkoj i Italiji vožene su i utrke WMX-a, Svjetskog prvenstva za žene

486 424 351 323 296 295 267 226 219 177

objedu je Njemačkoj je uzela Courtney Duncan, kojoj nije bilo lako - u prvoj vožnji je imala napetu borbu s braniteljicom naslova Kiarom Fontanesi. Ipak Duncan je uspjela zadržati vodstvo, a Fontanesi je u obje vožnje bila druga. Na trećem mjestu je završila domaća vozačica Larissa Papenmeier, s istim brojem bodova kao i četvrtoplasirana Nancy Van De Ven. Upravo je Van de Ven dvjema odličnim vožnjama na idućoj postaji u Italiji došla do ukupne pobjede, ispred domaće Fontanesi te Duncan, koja i dalje vodi u prvenstvu. n

MX2

TRENUTNI POREDAK 1. Jonass 2. Prado 3. Olsen 4. Watson 5. Vlaanderen 6. Geerts 7. Beaton 8. Covington 9. Jacobi 10. Cervelin

KTM KTM Husqvarna Yamaha Honda Yamaha Kawasaki Husqvarna Husqvarna Yamaha

434 418 328 305 259 217 216 211 187 187

Novozelanđanka Duncan vodeć je u klasi VMX

Desalle i Kawasaki prekinuli su dominaciju KTM-a u Rusiji

Slovenac Tim Gajser u Engleskoj

nekoliko lošijih utrka uzeo pobjedu u Rusiji, Prado ga je naravno pratio u stopu i radio presing, ali ga nikako nije mogao proći. Na idućoj priredbi u Latviji se očekivalo kako će Jonass iskoristiti prednost domaćeg terena. No, Danac Thomas Kjer Olsen iz Husqvarne, ali i mladi Jago Geerts su mu pokvarili planove. To je ujedno jedina utrka ove sezone gdje je ukupna pobjeda izmaknula KTM-u. Njihov je dvojac na idućoj utrci u Njemačkoj podijelio bodove, ali je Prado uzeo pobjedu zbog bolje druge vožnje. Jonass bi mu vratio na idućoj priredbi u Velikoj Britaniji, pa bi Prado slavio na iduće dvije. Dok su prve dvije pozicije gotovo kao rezervirane, borbe za treće mjesto su česte i stanje je zapravo neizvjesno. Tako je u Rusiji iznenadio Britanac Ben Watson, koji je u ovoj sezoni jako napredovao, gotovo svaku utrku ga gleda-

WMX

TRENUTNI POREDAK 1. Duncan 2. Papenmeier 3. Fontanesi 4. Van De Ven 5. Laier 6. Kane 7. Verstappen 8. Borchers 9. Andersen 10. Van Der Vlist

Yamaha Suzuki Yamaha Yamaha KTM Honda KTM Suzuki KTM KTM

140 125 118 118 88 81 78 69 66 62

mo u Top5. Calvin Vlaanderen još je jedan vozač kod kojeg je napredak itekako očit, on je upisao čak dva uzastopna treća mjesta, isprva na GP-u Njemačke, a potom na GP-u Velike Britanije. Dvojac iz Husqvarne; Thomas Covington i Thomas Kjer Olsen također pokazuju brzinu, ali u posljednje vrijeme su imali probleme s ozljedama i tehničkim kvarovima. A možda najveće iznenađenje ove sezone je mladi Jago Geerts, koji je upisao već nekoliko postolja. n

Jorge Prado na KTM-u sjajno je startao u Italiji u klasi MX2 srpanj 2018. MOTO PULS y

KTM 790 DUKE

FAST IN, FAST OUT KEEP YOUR EYE ON THE LINE

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

TRAŽIMO DISTRIBUTERE ZA PODRUČJE REPUBLIKE HRVATSKE!

Ovlašteni Termignoni uvoznik za Republiku Hrvatsku Panigale d.o.o. | Samoborska cesta 213 | Zagreb tel. 01 3460 992 | mob: 098 307 518, 091 253 1955 | ducati@ducati.hr

ZA SVE MARKE MOTOCIKALA

SPORT y SUPERKROS SP

ANDERSONU NASLOV U DRAMATIČNOJ ZAVRŠNICI Svjetsko supercross prvenstvo privedeno je kraju nakon 17 utrka. Posljednje dvije utrke u Salt Lake City-u i Las Vegasu bile su posebno dramatične za glavnog aktera; Jasona Andersona

PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: SIMON CUDBY

nderson je na svojoj Rockstar Energy Husqvarni u samu završnicu ušao s ogromnih 34 boda prednosti. Sve se činilo sigurnim, na utrci u Salt Lake City-u već je mogao uzeti naslov. A onda se u glavnoj utrci desio pad u prvom zavoju, u kojem je stradao motocikl, odnosno prednji kotač. Iako se činilo da je večer za Andersona gotova, skrenuo je u mehaničarski prostor, gdje su nakon nešto muka ipak uspjeli zamijeniti kotač. Dok su ostali vozači odvozili već nekoliko krugova, Anderson se vratio na stazu posljednji u nadi da spasi vrijedne bodove. Na kraju je do cilja stigao 17. - najgori rezultat njegove, Jason Anderson team - Las Vegas

do tada, savršene sezone. Bodovna razlika u prvenstvu je pala na svega 14 bodova u odnosu na Marvina Musquina, koji je inače pobijedio u toj utrci. Andersonovim mukama nije došao kraj niti na posljednjoj utrci u Las Vegasu, gdje je nastupio bolestan. Ipak je usprkos svim nedaćama stisnuo zube i uspio završiti ukupno šesti, što je bilo dovoljno za naslov prvaka. Nakon titule iz manje klase u 2014., konačno je osvojio naslov i u većoj klasi. Time se pridružio elitnom društvu poput Dungeya, Villopota, Carmichaela i ostalih velikana ovog sporta koji su uspjeli osvajati naslove u obje klase. Kako je sam spomenuo na press konferenciji, nije mu baš posve jasno kako je

usprkos svim problemima u posljednje dvije utrke to uspio. Vidno izblijeđen i u bolovima, Anderson je prijevremeno napustio istu press konferenciju. Pobjeda u Las Vegasu je inače pripala Eliju Tomac-u, koji je ove sezone upisao najviše pobjeda, njih čak 8, dok su Musquin i Anderson upisali po njih 4. Anderson je gotovo cijelu sezonu završavao sigurno unutar prvih 5, dok su Musqin i Tomac propuštali neke utrke i završavali sa znatno lošijim plasmanima. Završnicom u Las Vegasu dobili smo i prvake u manjoj klasi – 250. Tvornička momčad Husqvarne je obranila naslov u istočnoj diviziji sa Zachom Osbourneom, dok je u zapadnoj diviziji naslov uzeo Aaron Plessinger na Yamahi. n

450SX

KONAČNI POREDAK 1. Anderson Husqv. 356 2. Musqin KTM 347 3. Tomac Kawasaki 318 4. Baggett KTM 285 5. Brayton Honda 275 6. Peick Suzuki 251 7. Wilson Husqvarna 208 8. Tickle KTM 184 9. Webb Yamaha 181 10. Barcia Yamaha 177 11. M. Stewart Suzuki 169 12. Friese Honda 168 13. Reed Husqvarna 159 14. Bowers Kawasaki 149 15. Bloss KTM 140

Marvin Musquin Las Vegas

srpanj 2018. MOTO PULS y

SPORT y MOTOKROS PH

BEZ IZNENAĐENJA Start u Pakracu

Otvoreno prvenstvo Hrvatske u motocrossu pri samom je kraju. Deset utrka je iza nas, u nastavku sezone vožene su utrke u; Gornjoj Petričkoj, Slovenskim Konjicama, Pakracu, Petrinji, Kozarevcu, Rakovom Potoku te Jastrebarskom. Do kraja sezone preostaje još utrka u Krašiću, nakon ljetne pauze. No, ostaje za vidjeti hoće li se ona uopće održati i bodovati za prvenstvo, budući da staza nema licencu PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

Alex Novak, MX50

92 y MOTO PULS srpanj 2018.

lase MX2 i MX-Open nekoć su bile najuzbudljivije, ipak ove sezone gotovo da i nema iznenađenja i napetih borbi. Matija Kelava je do sada pobijedio u svim utrkama klase MX-Open i zgrabio prvenstvo za sebe. U posljednje vrijeme mu nedostaje konkurencije. Najprije je u Gornjoj Petričkoj otpao Luka Crnković. On je u žaru borbe teže pao na finalnom skoku, prilikom čega je došlo do loma kostiju potkoljenice. Istog tjedna je nastradao i Janko Martinac, koji je na treningu slomio ključnu kost i propustio iduće dvije utrke. Renato Sokolović je u tom vremenu najviše profitirao i stigao do drugog mjesta u poretku. Matej Jaroš se pojavio na nekoliko utrka i bio u borbi za plasmane na postolju. No, rijetko tko od hrvatskih vozača može pratiti tempo Kelave,

koji je često brži za nekoliko sekundi po krugu, pa često i obiđe sve za krug. Pravo osvježenje je stoga bilo vidjeti Slovenskog vozača Jerneja Irta na utrci u Kozarevcu. Irt i Kelava su vodili napete borbe za vodeću poziciju, a na kraju je Kelava i njega svladao te uzeo ukupnu pobjedu. U Klasi MX2, Nikola Hranić je bio vrlo dominantan, imao je gotovo sličan uspjeh kao i Kelava u većoj klasi. A onda se desila utrka u Rakovom Potoku, gdje je zbog kvara motocikla morao odustati i prepustiti vrijedne bodove. Bodovna prednost od 45 bodova u odnosu na Filipa Vragotuka prerasla je zaostatak od njih 5. Utrka u Jastrebarskom je stoga bila posebno napeta. Hranić je uzeo uvjerljivu pobjedu u prvoj vožnji, no u drugoj se Vragotuk opasno približio do kraja - završili su svega sa sekundom razlike. Inače Vragotuk

TRENUTNI POREDAK

MX-Open 1 Kelava KTM 475 2 Sokolović Yamaha 357 3 Martinac Yamaha 313 4 Ermakora Kawasaki 243 5 Jaroš Kawasaki 144 MX2 1 Hranić KTM 422 2 Vragotuk Yamaha 421 3 Jakopec Kawasaki 315 4 Halilović Yamaha 314 5 Kundid Kawasaki 300 MX85 1 Ujčić KTM 395 2 Kunić Yamaha 337 3 Petanjek KTM 326 4 Ribić KTM 284 5 Brumnjak Husqvarna 241 MX65 1 Š. Ivandić KTM 391 2 Lončar Kawasaki 361 3 Šamu Kawasaki 320 4 Topolovec Kawasaki 254 5 Savić KTM 198 MX50 1 Novak KTM 422 2 Jurinić KTM 334 3 Polenus KTM 255 4 Lenče KTM 226 5 R. Ivandić KTM 150

Ivandić (888) vs Lončar (5)

TRENUTNI POREDAK

B-Open 1 Folnović Honda 390 2 K. Ivanović Honda 353 3 Kelečić Kawasaki 284 4 Bošnjak Yamaha 109 5 Kudlek KTM 80 B-250 1 Bermanec Yamaha 348 2 Duilo Yamaha 281 3 Mraz Honda 260 4 Cvitković Kawasaki 240 5 Svilković Kawasaki 200 Veterani A 1 Braim Yamaha 439 2 Klanjčić Yamaha 378 3 Jakopec Kawasaki 359 4 I. Vlahovac Kawasaki 245 5 Drešar Kawasaki 241 Veterani B 1 D. Marović Yamaha 375 2 Besednik Honda 330 3 Čukoić KTM 300

Patrik Ujčić, MX85

je tijekom cijele sezone bio redovit kao drugi na postolju, izuzev utrke u Petrinji – gdje je drugo mjesto uzeo Luka Papak, a Vragotuk je usprkos padu uspio završiti treći. Na tom trećem mjestu smo tijekom sezone često gledali Kristijana Jakopeca, Edina Halilovića te Petra Kundida. Sada je u prvenstvu napeto, budući da su bodovne razlike između prvog dvojca te treće i četvrte pozicije svega jedan bod.

Juniori

U klasi MX85, Patrik Ujčić sve do posljednje utrke u Jastrebarskom nije izgubio ni jednu utrku u klasifikaciji za PH. No, u Jastrebarskom je Luka Kunić bio brži. Kunić je i ranije tijekom sezone pokazivao brzinu i borbenost, ali bi u završ-

nici nešto nedostajalo. Na trećem mjestu redovito gledamo Davida Petanjeka, koji je samim time i treći u poretku. Šimun Ivandić i Dino Lončar imaju redovite borbe u klasi MX65. Ovaj dvojac je često tijekom sezone podijelio bodove. Najčešće bi jedan pobijedio prvu vožnju, da bi drugi u drugoj bio bolji. No, Ivandić je više puta ove sezone bio uvjerljiviji i samim time drži prvo mjesto, ispred Lončara. Na trećem mjestu redovito gledamo Enolu Šamu. U klasi MX50 Alex Novak je redovito na vodećoj poziciji, a jedino je u Pakracu pobjedu prepustio Polenusu. U OPH su česti gosti Bian Marcus Polanec iz Slovenije i Tin Troha, koji vozi pod slovenskom licencom, a taj je dvojac uglavnom brži od naših predstavnika.

Kelava MX Open

B-Liga i Veterani

U klasi B250 vodeći je Tomislav Bermanec, koji je u nekoliko posljednjih utrka upisao druga mjesta iza Romana Cvitkovića. Cvitković je do sada svaku utrku na kojoj se pojavio i pobijedio, no ima manji broj utrka. Na trećem mjestu često gledamo izmjene Martina Duila i Igora Mraza. Dinko Folnović vodeći je u klasi B-Open, na posljednjih nekoliko utrka podijelio je bodove sa Krunoslavom Ivanovićem, kojeg smo češće ove sezone gledali na drugoj poziciji, dok je Tomislav Kelečić bio redovit na trećoj poziciji. Danko Braim je kod Veterana A bio nedostižan, sve do pada u Gornjoj Petričkoj. Tamo je ozlijedio rame i trebalo mu je nekoliko utrka do povratka na vrh i poznate dominacije. U tom međuvreme-

nu najbolje se snašli Ivica Jakopec te Mario Klanjčić. Jakopecu je pripala pobjeda u Slovenskim Konjicama, a Klanjčiću u Pakracu. Nakon spomenutih utrka Braim se vratio pobjedama. Tek u Jastrebarskom je imao konkurenta koji je mogao pratiti tempo, a i biti nešto brži. Riječ je o Borutu Koščaku iz Slovenije, koji je nakon Svjetskog veteranskog kupa deveti vozač svijeta. U klasi Veterana B nema previše iznenađenja Dragutin Marović uzeo je pobjede na svim utrkama ispred Krešimira Besednika i Marija Čukoića. Čest gost na utrkama je Alojzij Fortuna iz Slovenije, koji je osjetno brži od spomenutih vozača – on juri prema novom naslovu za Otvoreno Prvenstvo Hrvatske, koje je inače osvojio i prošle godine. n srpanj 2018. MOTO PULS y

Novi

SPORT y MOTOKROS EP MOTOKROS EP TRENUTNI POREDAK

Start EMX Open na stazi Mladina

NA EUROPSKOM NIVOU

Matija Kelava napada Europu u klasi EMX Open, a naši najbolji juniori iz klasa 65 i 85 nastupaju na utrkama Europskog prvenstva zone „Jugo-Istok“. Juniori voze s ciljem završetka unutar Top10, kako bi mogli nastupiti i na završnici prvenstva. Ista će se održati krajem srpnja u sklopu MXGP-a Češke, gdje će snage odmjeriti po 10 najboljih vozača iz svake od 4 zona PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

lase EMX65 i EMX85 vožene su u Grčkoj Giannitsi, Mađarskoj Kishkunlachazi te Bugarskom Sevlievu. A onda je na red stigla i domaća priredba u Jastrebarskom, koja je vožena zajedno sa Europskim prvenstvom klase EMX-Open. Prvenstvo EMX-Open, krenulo je pak u Brežicama, pridružilo se juniorima u Kishkunlachazi, nastavljeno je zasebnom utrkom u Ukrajinskom Kovelu, a potom ponovo voženo uz zonsko prvenstvo u Jastrebarskom. Oba prvenstva će završiti utrkom u Srbskim Globarama.

Čeh Martin Michek dominantan je u klasi EMX Open

Čeh Martin Michek ponovno je vladar klase EMX Open, pobijedio je na svim utrkama, osim prvoj u Brežicama. Ondje je očekivano slavio domaći Klemen Gerčar, Michek je završio drugi, a Rus Evgeny Mikhaylov treći. Od naših vozača nastupili su Matija Kelava, Luka Crnković te Nikola Hranić. Kelava je bio sedmi, Crnković deveti, a Hranić 14. Na drugoj postaji u Mađarskoj, Michek je iza sebe ostavio Erika Hugyezca i aktualnog viceprvaka klase, Ukrajinca Dmitra Asmanova. Za naše vozače ova utrka je bila je nešto lošija; Kelava je završio 11., a Hranić 13. U ukrajin-

skom Kovelu Michek je bio ponovno najuspješniji, Asmanov je poboljšao plasman iz Mađarske i završio drugi, a Mikhaylov je upisao još jedno treće mjesto. Od naših je nastupio samo Kelava, koji je bio četvrti. Kelava je ponovio isti uspjeh i u Jastrebarskom. Ondje su se na postolju poredali Michek, Mikhaylov te Slovenac Jernej Irt. Od ostalih hrvatskih vozača najuspješniji su bili Nikola Hranić na devetoj poziciji te Janko Martinac, koji je bio deseti. Ostatak ekipe; Renato Sokolović, Igor Ermakora, Petar Kundid te Danko Braim, zauzeli su pozicije od 13 do 16 mjesta.

EMX OPEN 1. Michek KTM 191 2. Mikhaylov Husqv. 163 3. Asmanov KTM 146 4. Bartoš KTM 129 5. Kelava KTM 124 6. Michalec Honda 108 7. Nedved KTM 97 8. Georgy KTM 80 9. Milec KTM 56 10. Hranić KTM 52 EMX 85 – ZONA JI 1. Ujčić KTM 143 2. Kunić Yamaha 137 3. Popovici KTM 94 4. Kanakis KTM 92 5. Pergel KTM 91 EMX 65 – ZONA JI 1. Ordog Husqv. 179 2. Ivandić KTM 151 3. Tzemach Husqv. 141 4. Lončar Kawasaki 138 5. Horvath KTM 120

U klasi EMX 85 vode Ujčić i Kunić

Hrvatski dvojac Patrik Ujčić i Luka Kunić trenutno drže vodeće dvije pozicije u klasi EMX 85, ali ne zato što su najbrži na utrkama, već zato što njihovi konkurenti nisu redoviti. Naši vozači redom završavaju od drugog do osmog mjesta. Na prvoj utrci na domaćem terenu u Grčkoj Giannitsi slavio je Marios Kanakis, ispred Rumunja Mariusa Popovicija, u Mađarskoj je najbrži bio domaći vozač Laszlo Mark Tecsi, dok je pobjedu na idućoj utrci u Bugarskoj uzeo je Popovici, ispred Ujčića. Utrku u Jastrebarskom pobijedio je Mađar Bence Pergel. U klasi Juniora – EP Zona „JugoIstok“ Šimun Ivandić trenutno drži drugo mjesto u poretku klase EMX65 iza Rumunja Zoltana Ordoga. Ordog je tijekom sezone bio brži, pobijedio je na prvoj utrci u Grčkoj, Bugarskoj i Hrvatskoj dok je Ivandić završavao drugi ili treći. n

Start klase EMX 85 u Jastrebarskom srpanj 2018. MOTO PULS y

SPORT y EXTREME ENDURO: OTOČAC REZULTATI PO KLASAMA KLASA EXPERT 1 Zec Matija Hrvatska 2 Nicoletti Diego Italija 3 Špindler Miha Slovenija 4 Tomišić Aleks Hrvatska 5 Kutin Vasja Slovenija KLASA VETERAN 40+ 1 Šumah Janko Slovenija 2 Marić Tomislav Hrvatska 3 Kovač Matevž Slovenija 4 Replik Jože Slovenija 5 Vozila Robert Hrvatska KLASA HOBBY 1 Mileusnić Dino Hrvatska 2 Kolesarić Danijel Hrvatska 3 Hairlahović Damir BiH 4 Trost Mitja Slovenija 5 Leskovac Severin Slovenija

Pehar “King of the mud 2018.” osvojio je Slovenac Marko Jelen

LJIGAVO I SKLISKO Start

Extreme Enduro utrka u Otočcu održala se četvrti puta, a ove se godine bodovala i za novo raspisano Prvenstvo Hrvatske. Utrka je bila vrlo teška jer je kiša dobro natopila trasu pa su završili samo oni s najviše snage i umijeća TEKST: TOMISLAV MARIĆ FOTO: TEAM SILBER

najbolje plasirani vozači u velikoj prednosti jer neće naići na čepove zagušenja na stazi sa sporijim vozačima, a sama staza će biti manje oštećena, raskopana te lakše prohodna. Ove godine na utrku se prijavilo i par europski poznatih vozača koji doprinose većoj konkurentnosti. Pravila nalažu da Expert vozači voze težu i zahtjevniju stazu sa svih 8 kontrolnih točaka, dok su ostali vozači pošteđeni najtežih dijelova, koje prema pravilniku zaobilaze po posebnim oznakama za Hobby vozače. Iako je vrijeme na Prologu bilo lijepo i bez kiše, staza je već bila namočena i blatna od prije tako da je i ove godine već i sam Prolog u dužini od 5 km predstavljao ozbiljan zalogaj za vozače u Hobby klasi. Već se na prvom Prologu vidjelo da će utrkom dominirati Istranin Matija Zec, Talijan Nicoletti Diego i Slovenac Miha Špindler.

oto Klub Otočac organizirao je i ove godine krajem svibnja u Otočcu Extreme Enduro utrku naziva TSR4 (Team Silber Race 4). Održava se već četvrtu godinu kao memorijalna utrka u spomen na tragično preminulog klupskog kolegu Silvija Kotvicu. Ove godine prijavilo se 146 vozača iz Hrvatske, Slovenije, Austrije, Italije, Češke Republike te Bosne i Hercegovine, a za koje je pripremljena enduro staza u dužini 54 km s obaveznom kontrolom prolaska vozača na 8 kontrolnih točaka. Vozači su se mogli prijaviti u tri klase: Expert, Hobby i Veteran, a vozači koji posjeduju licencu HMS-a (Hrvatskog moto saveza) boduju se i za Prvenstvo Hrvatske. Prvi dan utrke krenulo se s prijavama i kvalifikacijskim prologom, gdje svaki vozač ima pravo na dva starta Prologa, a najbolje prolazno vrijeme određuje Nije namijenjeno za čistunce startnu poziciju idući dan na utrci. Tim su rezultatom Sama utrka je startala po lijepom vremenu, a voza-

Damir Hairlahović iz Bosne i Hercegovine

či su ispred sebe imali stazu dužine 54 km po jednom od najtežih terena u Hrvatskoj; ljigavo blato isprepleteno s korijenjem te skliskim i zaobljenim kamenjem. Kad tome dodate da je u tjednu prije utrke skoro svaki dan padala kiša jasno je da nije bilo lako doći do cilja. Ovakav teren i stazu ili volite ili mrzite jer tu nema sredine. Već i sam vožnja po šumskim putovima je izazov jer je teren ekstremno klizak, a blata je bilo na bacanje. Hobby i Veteran klase su već prije prve kontrolne točke imale pravu blatnu kupku koju je trebalo zaobići po samom rubu, pa je već tu blato uzelo prve žrtve. srpanj 2018. MOTO PULS y

EXTREME ENDURO: XCROSS - TARA, SRBIJA

Zvijezde osvojile Taru

Aleks Tomišić S desna: Matija Zec, direktor Sherco Croatia Luka Kozarić, Južnoafrikanac Wade Young i Istranin Dino Floričić

Mousse-om koji nije davao dovoljnu trakcipredivnom ambijennoafrikanac Wade Young. ju na mokroj stazi. Nakon tu planine Tare koja Održao je ovdje malu ško- promjene “musa” drugi dan stvari su mu se se nalazi u zapadnoj Sr- lu endura ostalima, te posložile, pa je završio biji, u blizini nacionalnog se družio s vozačima. Za parka, održana je još jed- njegov dolazak zaslužni su tog dana sa zaostatkom na Extreme enduro utrRed Bull i Sherco Croatia, od samo 3 sekunde za Wadeom. Njegov najveći ka bodovana u 3 klase: čiji je motor vozio. Vozio rival Slovenac Miha ŠpinPro, Expert i Hobby. Prvi je Sherco SER 250 6days, dan vozio se Prolog u potpuno serijski, osim up- dler ovdje nije mogao pratiti taj tempo i osvojio dužini preko 60 km, dru- ravljača koji je donio sa gi dan prvi dio utrke od sobom, i guma Mitas EF07 je 3. mjesto. 90 km, te treći dan druna kojima uobičajeno vozi. U klasi Expert naši vozači osvojili su 2. i 3. mjesto, gi dio znatno skraćen Pobijedio je uvjerljivo, a na oko 40 km, zbog eknedostižnu prednost ost- Mirjan Rabar na Shercu stremnih kiša i nabujavario je već prvi dan utrke. 300, i mladi Dino Floričić na KTM-u 250 EXC. U lih potoka koji su postali Drugo mjesto u klasi Pro Klasi Hobby od naših preduboki za prolaz mo- osvojio je naš Matija Zec, spomenimo 2. mjesto torom. Glavna atrakcija također na Shercu SER za Zorana Ivanovića na ove godine bio je zvijez- 250. Zeko je imao probKTM-u 300 EXC. n da endura, mladi Južlema prvi dan s tvrdim TEKST: NEVEN KOZARIĆ FOTO: VLADIMIR MLADENOVIĆ

Matija Zec

Prvo je Robertu Vozili, iz klase Veteran, usred blata pao lanac i zaglavio se tako da je na tom mjestu izgubio oko 2 sata na popravak. Nakon njega su u blatu zaglavili Varaždinac Tomislav Ostojić i Slovenac Marko Jelen. Nakon izvlačenja motora Marko je bio potpuno prekriven blatom te ga je bilo nemoguće prepoznati. Svi nabrojani vozači ipak su u cilj stigli u zadanom vremenu i uspješno završili utrku, a Marko Jelen je dobio pehar „King of the mud“. Osim blatnih kaljuža ova staza ima i prekrasne uspone, poput Jurine Drage s koje u svijet uvijek odu atraktivni video zapisi. Na ovom mjestu možete pronaći puno navijača i pomagača. Ne možemo ne spomenuti „Varalicu“ i „Zezalicu“, brda na koja se možete popeti samo ako vam motor radi pod punim gasom u 3 brzini. Kao i prethodnih godina majstori blata dojurili su u cilj za 2 sata, dok su se oni drugi borili i po 4 sata prije nego su prošli ciljem. U klasi Expert prvi je ciljem prošao favorit Matija Zec sa, za ostale vozače, nedostižnim vremenom od svega 2 sata i 8 minuta. Drugi je stigao Talijan Diego Nicoletti s 10 minuta zaostatka za Zecom, dok je treći završio Slovenac Miha Špindler s 23 minute zaostatka. U klasi Hobby prvi je ciljem prošao Dino Mileusnić, domaći vozač iz Otočca, koji je i trasirao ovu sta-

98 y MOTO PULS srpanj 2018.

zu pa je vrlo dobro poznaje. Drugi je završio Danijel Kolesarić iz Karina, a treći Damir Hairlahović iz Bosne i Hercegovine. U klasi Veteran pobijedio je Slovenac Janko Šumah, koji je i prošle godine pobijedio u ovoj klasi. Drugi je ciljem prošao, Tomislav Marić iz Zadra, a treći Kovač Matevž iz Slovenije. Utrka se posebno podovala i za Prvenstvo Hrvatske. Tu je u Expert klasi pobijedio Matija Zec, drugi je bio Aleks Tomišić Aleks, a treći Slovenac s hrvatskom licencom Miloš Novaković. U Klasi Hobby za PH prvi je završio Dino Mileusnić, drugi Danijel Kolesarić, a treće mjesto pripalo je Ivančić Marku. U klasi Veteran je pobijedio Tomislav Marić, Vozila Robert je unatoč kvaru i izgubljenom vremenu ciljem projurio kao drugi, dok je Zagrepčanin Dolački Josip završio treći. Iza nas je još jedna Extreme Enduro utrka u Otočcu koja je i ove godine bila teška, blatnjava, skliska, ali i puna adrenalina i dobrog druženja. Utrka je, iako ekstremno zahtjevna, prošla bez povreda vozača, što je i najvažnije. Ako niste prisustvovali ovoj utrci savjetujemo vam da ne propustite sljedeću na kalendaru. Extreme Enduro Lika 2018. će se održati od 7. do 9. rujna, a nastupiti će čak 400 vozača iz 14 zemalja. Sva mjesta su popunjena u svega 24 sata od početka prijava. n

Na Xcross u Srbiji došla je i jedna zvijezda Extreme endura Wade Young

SPORT y EXTREME ENDURO ERZBERGRODEO

BRITANCI OSVOJILI ŽELJEZNU PLANINU

Graham Jarvis na Husqvarni TE 300 osvojio željeznu planinu 2018., četvrti puta u karijeri. Od naših se najbolje plasirao Matija Zec iz Istarskog Žminja, koji je startao s dosta loše 147. pozicije, radi pada na prologu, i završio na kraju odličan 34., odmah iza Slovenca Špindlera na 29. mjestu. Samo su 23 vozača ove godine stigla do cilja, i prošli svih 25 kontrolnih točaka. Zeca je završetak utrke zatekao na 20. kontrolnoj točci, dok je Špindler osvojio i 21. u zadnjim sekundama PIŠE: TOMISLAV MARIĆ FOTO: MAREK VINCIK, RED BULL, JOHANNA BIRNBAUM, GEPA PICTURES

rzbergrodeo je najveća i najekstremnija jednodnevna utrka na svijetu, a održava se u malenom Austrijskom mjestu Eisenerz, gdje radnici od 16 stoljeća do dan danas kopaju željeznu rudu iz Alpske planine. Ova utrka je toliko velik i masovan događaj da ga zapravo možemo nazvati festivalom extreme endura. Ove godine program je trajao već od srijede pa sve do nedjelje, a sama utrka je ove godine po prvi puta startala u 14:30, a ne u podne kao dosadašnjih godina. Na ovu utrku 24-tu po redu prijavilo se 1.800 vozača, a još je fascinantnije da su svi oni poslali prijave u samo sat vremena od unaprijed najavljenog početka prijava, i to još u 11 mjesecu prošle godine. Organizatori su procijenili da je ove godine na njihovom portalu bilo čak 40.000 posjetioca u tih nekoliko dana. Kao i svake godine vrata ovog kamenoloma, kakav nikad u životu niste vidjeli, otvaraju se već u srijedu kada i dođe većina vozača, a već u četvrtak počinje Rocket ride. Petak i subotu se voze kvalifikacije za startna mjesta za nedjeljnu utrku, takozvani Prolog koji se vozi po makadamskoj cesti prema vrhu kamenoloma u dužini od 15 tak kilometara i on određuje kojih 500 sretnika ide u finalnu utrku. Nedjelja je rezervirana za Hare Scramble ili glavnu utrku gdje od 500 vozača samo nekolicina dospije do kraja. Vrijeme je svake godine ekstremno kao i sama utrka, ili je kiša i zima, ili sunce i vrlo visoke temperature popraćene u ogromnoj količini prašine. Ove godine je vrijeme bilo odlično iako sa dosta prašine koja je vozačima na Prologu zadavala dosta problema. Takvo vrijeme se nastavilo sve do nedjelje, što je vozačima olakšalo natjecanje na ovoj iznimno teškoj utrci, pogotovo u

100 y MOTO PULS srpanj 2018.

dijelovima koji se nalaze u šumi jer nije bilo blata pa je Španjolac Alfredo Gomez vozio je samo Prolog zbog bilo puno lakše savladati te strme uspone. ozljede koljena koju je zadobio na endurocross treningu početkom godine. Zapravo je prvi dan Prologa jako bitno odvesti sve bez grešaka, jer drugi dan staza bude Bodrenje na Rocket rideu Ove godine Rocket ride se sastojao od 4 uzbrdice koje jako raskopana i skoro je nemoguće popraviti vrijeme. su nevjerojatno strme i na svakoj od njih se nalazi kame- Sam Prolog je vrlo brz i odvija se po cesti koja se vijunje razbacano okolo. Već ovdje počinje pravi rodeo jer ga uz kamenolom te su organizatori na nekim dijelovipuno vozača ne dospije niti do vrha prve etaže, a okrenu- ma nasuli nasipe, kako bi suzili stazu i usporili ovu i tako ti se i spustiti niz tu strminu je dodatni problem. Većina suludu vožnju prema vrhu planine. Poslije Prologa vozači odlaze predvođeni organizavozača ima problem sa savladavanjem zadnje etaže. Baš ondje je zato najviše gledaoca i fotografa, pa su ove godine torom na „Ride on Eisenerz“ ili Sturm, kako to oni organizatori u podnožju postavili šator s jelom i pićem. zovu od milja. To vam je skupna vožnja više od 3.000 Ovdje ćete moći vidjeti sve moguće varijante ispucava- motora i stotinjak buggya, atv-a te raznih moto preranja motora koji lete zrakom bez vozača kao nigdje do da kroz centar mjesta, na najekstremniji način koji ste tada, naravno sve to je popraćeno uz galamu publike koja dosad vidjeli. Na njemu svi turiraju motore, voze se na dodatno bodri svakog vozača koji ponovno pokušava rje- zadnjem, pale gume i izvode sve moguće ludorije na šiti to zadnje brdo. Do podne vozači voze kvalifikacije opće oduševljenje lokalnog stanovništva koje ih dodatjedan po jedan i mjeri im se vrijeme, a popodne prvih no potiče. Nevjerojatan prizor koji jednostavno u vama 64 vozača starta s motokros rampe po 5 vozača i ide se probudi enormnu dozu adrenalina čak i ako niste ljubina ispadanje do finala. Kao i dosadašnjih godina dečki u telj motora, te se na trenutak osjećate kao da ste na setu finalima su pokazali zavidnu vještinu, a na kraju je opet za snimanje Mad Maxa. Od naših vozača već prvi dan Prologa su se kvalifipobijedio domaći dečko - Ossi Reisinger. cirali za utrku: Aleks Tomišić, Marko Prodan, Tihomir Kotarski, Robert Lučić, Leo Malkić i Marko Črnac, dok Suluda jurnjava na Prologu U petak ujutro već u 8 sati „zvijezde“ extreme endura ostali dečki nisu ušli u top 500. Naš najbrži vozač Matija su se počele okupljati na startu Prologa, svi su bili kao u Zec je u petak imao težak pad na Prologu, radi velike transu i skoncentrirani samo na jednu stvar, a to je kva- prašine na stazi, pa je morao u subotu popravljati da bi lificirati se u prvi red. Utrka starta u 10 redova, od po se uopće kvalificirao. Ove godine je bilo skoro nemo50 vozača u svakom i zapravo je moguće završiti samo guće kvalificirati se u prvi red. Konkurencija bila veća ako si startao iz prvog ili drugog reda, jer inače ima- nego ikad jer je Erzbergrodeo jedna od utrka WESS te puno vozača ispred sebe koji su zaglavljeni i čekajući prvenstva pa se na startu pojavilo dosta vozača koji inače gubite dragocjeno vrijeme. Ove godine na startu su se voze Enduro svjetsko prvenstvo. Najbrži je bio Colton pojavili svi top vozači u svijetu. Jarvis, Walker, Blazusiak, Haker, drugi je bio Matthias Walkner na Rally tvorničWeb, Bollt, i mnogi drugi. Prošlogodišnji pobjednik kom KTM-u 450 s kojim je ove godine pokorio Dakar,

OKVIR

arko Prodan je na prologu nastupao i s Aprilijom RXV 450 u klasi Twin Cyilinder s kojom je zauzeo 2 mjesto u toj

Pobjednik Graham Jarvis

klasi. Pobijedio je Austrijanac Florian Salbrehter, a treći bio Slovenac Tomaž Jernejšek, svi na Aprilijama RXV 450. n

Taddy Blazusial

UKUPNI POREDAK 2018.

Matija Zec

dok je treći je bio Josep Garcia tvornički vozač KTM-a, koji je inače bio prvak svijeta u E1 klasi, a koji je ovaj rezultat ostvario s motociklom KTM EXC 300 TPI. Od naši dečkiju najbrži je bio Marko Prodan na 101 mjestu, Alex Tomišić je bio 105., Zec Matija 151., Kotarski Tihomir 225., Robert Lučić je bio 242., Leo Malkić 300., Marko Črnac 509., Dino Samaržija 566., Tomislav Ostoić 644., te Tomislav Zorko 1.070-ti. Sve su ovo odlični rezultati jer je konkurencija bila enormna ove godine. Nakon kratkog slavlja svi koji su se kvalificirali su se povukli u svoje kampere, a ovi drugi su ostali do dugo u noć slaviti te ispijati hektolitre pive turirajući motore cijelu noć.

Blasuziak poveo Hare Scramble

Start glavne utrke bio je kasno u nedjelju 14:30, a napetost se mogla rezati nožem. Puno vozača se nadalo ući među Top 3. Prvi uspon, koji je uvijek priča za sebe, čak je i za prvi startni red bio težak radi velike prašine. Start je bio u motocross stilu, prvi zavoj oko Red Bull «napuhanca» i onda uzbrdo na prvi uspon. No, čim se krenulo na uspone Rocket ride-a nastao je prizor koji možete vidjeti samo na Erzbergu, prvi red je proletio, a nakon njih dolaze ostali pa motori lete na sve strane i više od pola ih se mora okrenuti i ponoviti uspon. Kako je ove godine bilo suho i prašnjavo, usponi na pijesku poput Wassserleitung-a i Three King bili su dosta teži, jer ovdje ima manje gripa. Ove godine je vrlo teško bilo savladati uspon Tri Kralja, jer su organizatori smanjili zalet i izlaz napravili na najtežem dijelu. Prve veće gužve su počele baš ovdje, a na ovom brdu ste mogli izgubiti i 100-tinjak mjesta ako se niste popeli iz prvog pokušaja. Peterostruki pobjednik Erzbergrodea Poljak Taddy Blasuziak poveo je utrku, ali je zapeo u šumi na 6. kontrolnoj točci. Drugi favorit, Britanac Graham Jarvis, loše je startao i ove godine, ali se polako sve više približavao

i probijao prema vodećima. Drugi Britanac Billy Bolt je odlično startao, kao i Nijemac Manuel Lettinbichler koji je ubrzo preuzeo vodstvo i više ga nije ispuštao do uspona Green Holle. Carls Dinner koji je najzloglasniji dio ove utrke i zasigurno dio koji svima pravi knedlu u grlu. Osim možda Jarvisu koji kao da klizi kroz to ogromno kamenje. Tu je prekretnica utrke jer je ovaj uspon fizički i tehnički brutalno zahtjevan. Prvi njegov dio je i najteži jer tu su stijene ogromne, kao i rupe između njih. Utrka je zapravo bila vrlo napeta jer je iza Lettija juniora bio Billy Bolt, pa malo iza i Jonny Walker te Jarvis, u samo par minuta razmaka. Negdje na pola Carls Dinnera Jarvis je obišao sunarodnjaka Walkera te dodatno smanjio razmak između sebe i vodećih. Grune Holle je ove godine bio izrazito strm i bez zaleta, a na vrhu brda je bila kosina koja je puno vozača povukla na početak brda pa su morali ponavljati nekoliko puta. Letti i Bolt su prvi došli sa samo nekoliko sekundi razmaka, ali nisu uspjeli doći do vrha brda te su nakon nekoliko sekundi odlučili da si pomažu međusobno. Bolt je ostavio svoj motor i vidno iscrpljen pomagao mladom Lettiju da izvuku motor. Baš u tom trenutku stižu Jarvis i Jonny te se obojica uspijevaju popeti mnogo više, te samostalno uz ogromne napore uspijevaju izgurati svoje motore na vrh. Najbolje se snašao Jarvis koji se tu prvi izvukao te poveo utrku. Za njim je prošao Jonny Walker, dok se Letti vratio da izvuče Bolta te tako pao na treće mjesto. Taman kad se ponadao da mu se već smiješi 4. mjesto, Boltu motor klizne na kosini te ga odvuče na početak brda. Dok se on izvlačio već je stigao i Wade Young na Shercu, koji se također nije uspio popeti ni nakon 5 pokušaja, pa je i njemu priskočio pomoći Bolt. Ovaj puta su se zajednički izvukli na vrh brda te preko kosine, a u cilj su došli Wade na 4 mjestu, a Billy se morao zadovoljiti s 5 mjestom. Na Dynamite-u, koji je bio predzadnja kontrolna

1. Graham Jarvis V. Britanija HusqvarnaTE 300i 2. Jonny Walker V. Britanija KTM EXC 300 TPI 3. Manuel Lettenbichler Njemačka KTM EXC 300 TPI 4. Wade Young Južnoafrička republika Sherco 250 SE-R 5. Billy Bolt V. Britanija Husqvarna TE 300i 6. Travis Teasdale Južnoafrička republika Beta 300 RR 7. Paul Bolton V. Britanija KTM EXC 300 TPI 8. Tadeusz Blazusiak Poljska KTM EXC 300 TPI 9. Pol Tarres Španjolska Husqvarna TE 300i 10. Mario Roman Španjolska Sherco 300

točka, i ove se godine išlo na lijevi dio (užasno strmi uspon po rasutom kamenju). Iako su se trebali pomučiti i na jednom mjestu i gurati motor svi koji su došli na ovu razinu prošli su ga bez većih problema. Isto tako i „Lazy noon“, koja je bila zadnja kontrolna točka prije kraja, ove je godine zadavala puno manje problema vozačima, pa su ga svi izašli ove godine iz prve. Kako je vrijeme zapravo bilo savršeno za ovu utrku tako je i broj onih koji su završili utrku bio neuobičajeno visok za Erzbergrodeo. 23 vozača su kući za uspomenu ponesli popularnu zastavu koju im u cilju dodjeljuje Karl Katoh, organizator ovog eventa.

Zec i Tomišić najbolji od naših

Naši dečki su se odlično borili na utrci a najbolje se plasirao Matija Zec koji je završio na 34. mjestu, te stigao do “Grune Holle“ gdje mu je isteklo vrijeme. Kad uzmete u obzir da je startao iz 3 reda s brojem 147 onda je ovaj rezultat vrhunski, jer je putem u 2 sata morao proći 113 vozača. Aleks Tomišić je bio također odličan 93., iako je pao i povrijedio nogu još na početku utrke. Marko Prodan je završio 97., Leo Malkić 132., Lučić Robert 151., te Kotarski Tihomir 178. koji je prilikom pada oštetio prednju vilicu pa je ulje iscurilo po kočnici te je sve ozbiljnije nizbrdice morao gurati motor. Moramo reći da su ovi rezultati odlični jer kad uzmete u obzir da su skoro svi u top 150 na utrci od 1.800 vozača onda ne možemo nego reći bravo dečki i nadamo se da vas sve vidimo na startu i iduće godine. Zapravo Erzbergrodeo je utrka gdje osim dobro pripremljenog motora, zavidnog tehničkog umijeća u vožnji morate biti odlično fizički pripremljeni i imati puno sreće. Mi se veselimo sljedećem Erzbergrodeu i nadamo se da će druge godine biti još više naših predstavnika. Svima vama koji niste bili pogledati uživo ovaj spektakl preostaje da se strpite do iduće godine i ne zaboravite da je od 7. do 9. rujna Extreme Enduro Lika pa ne propustite ovaj event jer organizatori su i ove godine pripremili vrhunsku stazu i na listi imaju 400 vozača. n srpanj 2018. MOTO PULS y

101

SUSRETI y FIM MOTOCAMP: ŠIBENIK

Grad Šibenik - domaćin 37. FIM Motocampa 2018. Grad Šibenik bio je domaćin 37. po redu FIM Motocampa koji se održao od 5. do 9. lipnja, na kojem je sudjelovalo oko 400 motociklista iz 18 zemalja Europe i Kanade TEKST: RENATA SUCHY FOTO: PETAR MILIĆ

nažan i ubrzan razvoj moto - turizma posljednjih godina i zastupljenost „touring“ - motociklizma, kao posebne grane pored motociklističkog sporta unutar Svjetske motociklističke organizacije (FIM - Fédération Internationale de Motocyclisme), te činjenica da hrvatski motociklisti unutar FIM organizacije imaju zapaženi udio baš u „touring - tourism“ dijelu motociklizma, dovelo nas je u priliku da u Šibeniku u organiza-

ciji BMW moto kluba Zagreb, a pod pokroviteljstvom Hrvatskog motociklističkog saveza (HMS-a) održimo 37. po redu FIM Motocamp. Cilj ove manifestacije je da sudionici nakon organiziranog okupljanja na unaprijed utvrđenom mjestu, prema FIM međunarodnom Touring kalendaru, sudjeluju u različitim programima, te zajedno posjećuju više mjesta i tako upoznavaju ljude, običaje, kulturna dobra kao i gastronomiju pojedinog dijela svijeta. Cijela manifestacija održava se prema motu „OD motociklista ZA motocikliste“.

Organizatori manifestacije bili su volonteri, članovi BMW moto kluba Zagreb uz pomoć MK Galebi iz Šibenika i ŠK 1. HMK Zagreb. Sudionici ovog događaja bili su smješteni u obližnjem Camping Resortu Solaris. za njih su bili organizirani izleti na otoke u blizini Šibenika, te vožnje motorima tzv. ride-out(vi) u unutrašnjost prema rijeci Krki, odnosno posjetu NP Krka. Zadnji dan manifestacije tradicionalno se održala Parada nacija - svi nacionalni timovi prodefilirali su u svojim nacionalnim obilježjima na motociklima kroz Šibenik. Na šibenskoj rivi okupilo se oko 350 motocikala koji su izazivali pozornost domaćina i drugih turista. Običaj nalaže i podjelu tradicional-

nih nagrada, najmlađa sudionica bila je iz Slovačke, najbrojniji klub došao je iz Češke, najbrojniji nacionalni team bio je Team France koji je bio zastupljen s preko 100 vozača i suvozača. Ne možemo ne spomenuti da se tijekom održavanja Motocamp-a po prvi puta u povijesti FIM-a održao i seminar za FIM Touristic Steward-e, a polaznici iz 9 zemalja koji su uspješno sudjelovali ponijet će kući svoja nova znanja i iskustva. Po ocjeni svih sudionika 37. Motocamp je održan s velikim uspjehom, gosti na dva kotača dobili su priliku uvjeriti se u ljepotu i zanimljivosti Šibenika i okolice, a ne mali broj njih, prema prvim reakcijama, sigurno će opet posjetiti Hrvatsku, jer i na dva kotača je neodoljiva. n

srpanj 2018. MOTO PULS y

103

SUSRETI y NOVA VAS - POREČ

Obilje programa u Porečkoj Novoj Vasi Napokon se dogodilo jedno programsko osvježenje na popisu brojnih hrvatskih motosusreta. Članovi kluba HighLanders MK iz Nove Vasi, malog mjesta kraj Poreča dali su si zadatak koncepcijski potpuno promijeniti moto susret kojeg organiziraju 13. godinu za redom PIŠE I SNIMA: EDI LJUBIĆ

osadašnji moto susreti kluba HighLanders MK do ovoga su se izdanja više-manje bazirali na večernjim koncertima i uobičajenom bajkerskom druženju u jednom izdvojenom prostoru udaljenom nekoliko kilometara od samog mjesta. No, ove godine priredili su svojim posjetiteljima nešto sasvim drugačije. U suradnji s lokalnom upravom zatvorili su za promet centar porečke Nove Vasi te u njega utrpali brojan sadržaj. Prostorom su obuhvaćeni brojni ugostiteljski objekti, što postojeći a što oni postavljeni samo za ovu prigodu. Važan dio ponu-

de programa samog susreta bio je gastro izložbeno prodajni sadržaj, te postavljeni štandovi lokalnih i stranih poduzetnika. Klupsko sjedište Highlandersa, kojega su nedavno uredili, također je smješteno u samome centru Nove Vasi. Od stare ruševine vrijedni su bajkeri u relativno kratko vrijeme napravili atraktivan prostor namijenjen bajkerskim okupljanjima i druženjima, a ovom se prigodom tamo nudila i usluga tetoviranja. Obližnja poljana koristila se za kampiranje te se dobro popunila šatorima i parkiranim motociklima. U Novoj Vasi postavljene su dvije velike pozornice na kojima su se redali bendovi: Opća opasnost,

Rewind Vasco Rossi trubute band, Problem child AC/DC tribute band, Pleteri, odličan talijanski bend Animal House, Obrazovni program i drugi. Petak je bio rezerviran za nastup poznatog nam stuntman-a Dejana Špoljara, dok je subotnje popodne obilježila enduro cross utrka čiju je organizaciju odradio Palpam Tar, te atraktivni bike wash show. Održan je i defile okolicom. Članovi moto kluba M.K. Highlanders od svog osnutka intenzivno se bave humanitarnim radom, te su proveli čitav niz humanitarnih akcija. I ove su godine, u dogovoru s Društvom invalida Poreč na dvije lokacije bile postavljene kutije Društva invalida za dobrotvor-

ne priloge. Sva sredstva prikupljena ovom prigodom namijenjena su radu mobilnog tima Društva invalida Poreč. Za vrijeme održavanja susreta vrijeme je bilo dobro, a Nova Vas dobro se popunila motociklima i veselom ekipom željnom dobrog provoda. Prema podacima dobivenim od organizatora, gotovo pet tisuća sudionika posjetilo je 13. izdanje Bike&Rock Daysa u organizaciji moto kluba M.K. Highlanders, Mjesnog odbora Nova Vas, te Grada Poreča - Parenzo. Među posjetiteljima koji su većinom bili iz hrvatskih krajeva, bilo je i onih koji su došli iz drugih zemalja, pretežno iz Slovenije i Italije. Organizatori se zahvaljuju svim sponzorima i ostalima koji su im pomogli u zahtjevnome projektu a posebno suorganizatoru Gradu Poreču koji im je, kako kažu, od prvog trenutka pružio 100%-tnu podršku, susretljivost i razumijevanje. Mi se iskreno nadamo da će članovi kluba M.K. Highlanders ustrajati na ovakvome vidu organizacije koje je zasigurno organizacijski zahtjevnije ali većini posjetitelja zanimljivije i atraktivnije od dosadašnjih izdanja. n

srpanj 2018. MOTO PULS y

105

PUTOPIS y SICILIJA

“BELLA ITALIA” I MANJE “BELLA SICILIA” Već tradicionalno poslije svake sezone razgovaramo o destinaciji za slijedeće putovanje. Od pretprošlogodišnje loše procjene vremena i skretanja s pravca Helsinki za Rumunjsku, te prošlogodišnjeg opisivanja hrvatske granice, naučili smo jedno - idemo u toplije krajeve. Sjever Italije prožvakali smo nekoliko puta, ali ostao nam je jug. Tisuću puta opisana Sicilija i dva vulkana biti će nam cilj ove godine

Napoli. Vezuv, ali ne dimi vulkan nego Siniša vejpa PIŠE I SNIMA: SINIŠA NOVAK

adim planove iz 2014/2015. Opcije Tunisa i Malte brzo izbacujemo iz plana radi ograničenog vremena od 10 dana. Platiti trajekt pogledati luku i vratiti se isti dan nije baš normalno. Razmatramo opcije trajekta Zadar Ancona i Dubrovnik - Bari. Međutim, kada smo vidjeli cijene i shvatili da ćemo noć provesti na palubi sa stotinjak hrčućih Talijana... Ne hvala, ipak smo mi moto putnici. Idemo okolo na 2 kotača. Kako smo dosta uštedjeli na trajektu, odlučili smo čak prvi dan i noćiti u blizini kosog tornja u Pisi. Putuje se običnim cestama i izbjegavamo gradove. Putovanje smo odlučili realizirati sredinom lipnja, kada još nema puno turista, a tem-

106 y MOTO PULS srpanj 2018.

perature su izdržive toliko da budemo samo ‘reš pečeni’. Postava je opet ista - Robert na BMW-u GS i moja malenkost na Banditu 1250SA. Dan prvi svodi se na prolazak Slovenije po dužini. Do Ferrare stižemo relativno brzo prateći obalu i to je drugi grad u koji danas ulazimo namjerno. Renesansni gradić uvršten na UNESCO baštinu nas je intrigirao kod svakog prolaska, ali nikad nismo stali. Odlučili smo to učiniti početkom ovog putovanja i nismo požalili. Popili smo kavu, pogledali dvorac Estense i krenuli dalje. I opet smo povjerenje u žurbi nesvjesno dali Robertovom Garminu, iako se već godinama borimo s njime. Trebali smo proći Monte Cimone, no poslije Bologne u mjestu Savigno put mi postaje sve uži i čudan. Stajemo i vidimo da su nas „ameri“ odveli

južnijim pravcem. Korigiramo rutu koliko je to moguće da ne izgubimo još vremena i iz provincije EmigliaRomana ulazimo u Toskanu. Vjerujte nam, nije vam potrebna karta da bi vidjeli da ste ušli u Toskanu jer okoliš to vjerno odaje. S 800 km ispod kotača, kasno uvečer stižemo u Pisu. Hotel Royal Victoria ima zatvorenu garažu i zadnju slobodnu sobu, a smješten je nedaleko kosog tornja i idealan je za razgled grada. Jedini problem je garaža koja se nalazi u sklopu objekta, ali iza hotela. Zahvaljujući labirintu jednosmjernih ulica trebalo nam je skoro pola sata. Zaboravite navigacije. Zgrade su visoke, prijem satelita je jako loš. Adrese netočne, jednosmjerne ulice neucrtane. Uhvatili smo pouzdanu navigaciju, Talijana pomoćnika šefa restorana

na skuteru. I skrušeno ćemo priznati da dan danas takvu rutu ne bi znali ponoviti ni u 99 pokušaja. Dovoljno je reći da je i domaćin jednom promašio jer je ulica bila zatvorena radi koncerta. Kosi toranj je stvarno kosi. Jako kosi. Toliko kosi da ne znam bi li se popeo. Nijedna slika ne prikazuje u kolikoj mjeri je toranj nagnut, a trudili smo se svojski načiniti barem jednu koja će to dočarati.

Dan drugi Neki putovi vode kraj Rima

Debelo iza ponoći popadali smo u krevete kao velebitski balvani pod Feničanima. Drugi dan puta za mene nije počeo dobro. Po prvi puta nakon dekade moto putovanja, budim se sa žestokom glavoboljom i mučninom. Znam što to potencijalno zna-

Ferara, behind the scenes. Eto, ima i talijana u japankama na motoru

Pisa. Jedan od prekrasnih trgova

Ferara. Sinishus Novakus, Croaticus motocircus

Ferara, grad uvršten na UNESCO baštinu

Pisa. Integracija povjesne jezgre i moderne prometnice

Pisa. Samo da steknete dojam koliko je toranj KOSI!

či. Na putu u liftu za doručak, ostajem u liftu i vraćam se u sobu strelovitom brzinom. Kompletno pražnjenje sistema popravilo je situaciju sa mučninom, a i glavobolja popušta. Robert je doručkovao, a ja se donekle oporavio. Jutro je pakleno vruće, meni nije sjajno, tako da odgađamo obilazak etruščanskih ruševina kod

Grosetta i brzom cestom jurimo prema Rimu. Bandit nešto prije Grosetta okreće 50.000km u naših šest godina druženja uz jednu godinu pauze. Ispred samog Rima gužva u prometu i vrućina nas prisilno zaustavlja i radimo malo dužu pauzu kako bi na suncu osušili barem jakne. Međutim, razum prevladava i nastavljamo dalje

Pisa. Rano jutro. Radni narode Italije, nema te

Santa Severa

u kompletnoj opremi kroz predgrađa ‘grada u koji vodi putovi’. Eto, nije to baš tako - može se i uz Rim. Zastajemo u Santa Severi radi srednjovjekovnog dvorca iz 14. stoljeća smještenog uz samo more. Vrućina je nesnosna, ali dvorac je nešto što se mora vidjeti. Temperature su paklene pa Rim prelijećemo poput barba-

ra. Mondragone, pa Pozzuoli i penjemo se u šumarak Campi Flegrei. Poznato? Da, ispod tog brežuljka je navodno istoimeni supervulkan. Ne idite tamo, jer nema se što za vidjeti. Bio sam više puta u većim gradovima Europe, i po gužvama bi izdvojio Pariz i Milano, a pogotovo Torino. Znate, kad mi netko kaže da je gužva

Santa Severa. Srednjovjekovni dvorac iz 14. stoljeća na samoj plaži srpanj 2018. MOTO PULS y

107

PUTOPIS y SICILIJA

Na putu prema Napoliju. Vulkanski je vruće. Drvoredi nas spašavaju da ne krepamo

Pompei. Nazovite nas ludima, ali toliko je vruće da NE ulazimo

Napoli. Kraljevski smještaj. Hotel Rosenthal podno Vezuva

Napoli. Prava napolitanska pizza i lokalno pivo

Amalfijska obala. Cesta stvorena za motocikle

Pompei. Euro po Euro, jeste čuli statisti iz Dioklecionove palače?

Hotel Rosenthal podno Vezuva

u Zagrebu, meni uz dužno poštovanje i skromnost osmijeh jednostavno pobjegne. Koja gužva, jeste li bili kada u Torinu? E, to se zove gužva, kada se jedna prometna traka pretvori u dvije. Do Napulja sam Torino smatrao najgorim gradom što se prometa tiče. Kakve li greške. U Napulju prometni kaos, kolaps, gužva. Auti bez ikakvog reda, skuteri lijeću kao komarci sa svih strana. Jedan neprirodni i zbilja opasan okoliš za motocikliste. No, kao i u nekim drugim kulturama, nekakvih psovki ili sviranja i prijetnji - nema. Javlja se onaj osjećaj da ovaj iza pazi na vas. U polu šali konstatiram kako bi šake, bokseri, pa čak noževi i palice odavno radili da smo na Balkanu. U žaru probijanja poslije rotora s „3 trake u jednoj“ gubim Roberta iz retrovizora. Već se prije žalio da mu nije ugodno, morao sam ga više pratiti. Čekam 15-ak minuta i javljam

108 y MOTO PULS srpanj 2018.

Amalfijska obala. Evo nas na jednoj od najdražih dionica

SMS-om da krećem prema smještaju podno Vezuva. Ispostavilo se da me Robert izgubio iz vida i krivo skrenuo na rotoru, a kasnije još i (ne znamo ni danas zašto) krenuo prema Pompejima umjesto planiranom Vezuvu. Nešto prije 21 sat, parkiram u hotelu Rosenthal, jednom od boljih, a ako ne i najboljem smještaju na putu. Uz vanjski bazen ispijam kavu i čekam Roberta, dok pristupačan vlasnik uspostavlja i više kontakta nego ja to želim. Meni treba samo pet minuta mira, pogled na Vezuv, tišina i kava. Želimo večerati, ali restoran radi još par minuta, tako da odgovaramo da ćemo u grad na pizzu. Prije spominjani vlasnik, ni pet, ni šest, uzima auto i vozi nas u grad. Dovozi nas tako ispred picerije u koju ne znam da li bi ušlo pola Hrvata, ali to je tamo tako. Sjedamo na terasu, i uz arancine, pivo i ostale domaće specijali-

Sicilija. Pogled na Reggio Calabria iz Messine

tete mažemo odličnu i veliku napolitansku pizzu. Vjerovali ili ne, pizzu u Napoliju platili smo samo 3 eura! Da, tri. Sve što smo pojeli i popili stajalo nas je 16 eura, iako smo pitali tri puta. Još nam je i gazda picerije osigurao prijevoz natrag do hotela. Koga zanima restoran je “La Briciola Di Sannino Domenico”, a hotel je “Palazzo Rosenthal”.

Dan treći Vatreno do Vezuva

Nakon jučerašnjih mučnina, prevoženih 609 km, Rima i poglavito Napulja, dan treći počinje buđenjem podno Vezuva. Ništa, idemo mi i gore na Vezuv. Prvi put smo krenuli kroz grad na krivi ulaz u nacionalni park, koji je uz to i zatvoren. Dobar striček na tečnom talijanskom uputio nas je na Torre del Greco i tamo ćemo kao vidjeti table. Tako i bi. Put prema Vezuvu jedna je od boljih cesta koje smo prošli na putu.

I tako napaljeni, na zadnju kotačima dostupnu cestu, stižemo tako rano da nas prije odlaska djelatnici NP Vesuvio zatvaraju unutra pa se jedva provlačimo van uz stupove ograde. Već se sada slažemo s onom starom talijanskom “što južnije, to tužnije”. Naime, kod Napulja primjećujemo odmak u kulturi i urednosti. S Vezuva se skoro u ler gasu spuštamo u Pompeje. Sunce toliko prži da smo se samo okrijepili u hladu bez da je ijedan pitao da li ulazimo u muzej. „Rimski vojnik“ s kojim se turisti slikaju vješto izbjegava slikanje onih koji ne daju dobrovoljni prilog okretanjem leđa, pa smo mi bili malo izdašniji. Ipak se čovjek kuha na suncu u toj opremi, skoro kao mi. Više nas ipak vuče ono gdje smo krenuli, odvoziti Amalfijsku obalu. Kroz jedan nacionalni park prekrasnom cestom od Pompeja siječemo prema Amalfiju. Sve ono što su

Paestum. Antički grčki grad usred Italije

Taormina. S jedne strane kiša, pa nije teško odlučiti gdje krenuti...

Paestum

Taormina

Blizina Taormine. Uvijek me fasciniraju ovakve građevine, većeg ili ovako manjeg formata

vam pričali i što se može pročitati u „Motorcycle Diaries“ je istina. Cesta oduzima dah. Teško je odlučiti da li se koncentrirati na vožnju ili poglede. I ponijelo nas je toliko da u jednom zavoju u većem nagibu gledamo policajce kako nas gestama mole da vozimo sporije. Ne reagiraju jer nismo ništa drugačiji od ostalih. Na stranu oprez i respekt, cesta vrišti i morate odvrnuti na izlasku iz zavoja. Pogledajte Google maps, da bude bar malo jasnije o čemu pričamo. Amalfijsku obalu ostavljamo za sobom i preko Salerna jurimo po nesnosnoj vrućini prema grčkom gradu tj. Paestumu, starome gradu prepunom grčkih hramova (Venera, Posejdon, Atena). Uzeli smo besplatnu (balkansku) rutu uz ogradu. S obzirom na vrućinu i bolje tako jer oko ruševina nema ni trunke hlada. Najavljuje se grmljavinsko nevrijeme i kod grada Sapri nailazimo na

prve oblake, pa skrećemo na autocestu u smjeru Reggio Calabria. Tankamo do vrha, zračni ventili se otvaraju do kraja i jurimo prema dnu čizme uspješno izbjegavajući kišu. Ofrljili smo mi tako lijepo 300 km u niti 2 sata u strahu od kiše, doduše po dosadnoj autocesti koju inače izbjegavamo. Za naše pojmove rano, oko 18 sati, smo stigli u Villa San Giovanni gdje sam pronašao noćenje, i gdje je trajekt za Messinu na Siciliji. Robert predlaže da ipak prijeđemo preko i nađemo smještaj u Messini, no to mi nije po volji jer doma detaljno proučim smještaje i ono što mi je bilo najbitnije po Italiji - garaže! Krađe motocikla po Italiji nisu rijetkost, što nam je i jučer kod dvorca Santa Severa posvjedočio i bajker kojem su ukrali BMW ispred kuće. Pazite na te sitnice. Na booking.com će za svaki smještaj pisati da ima parking dok je po

Etna. Adrenalin se diže, strahopoštovanje na visokoj razini

Etna. Ne vjerujem da bi mi prošli kao ove biljke

skučenoj Italiji to često javni parking ispred hotela koji u pravilu nije slobodan. Bilo kako bilo, javljam boljoj polovici da nam traži smještaj barem sa dvorištem i ukrcavamo se na trajekt. Iskrcavamo se u Messini i tražimo mjesto za koje smo se odlučili na trajektu. Smještaj motora i soba je dobra, no već je prošlo 21h, pa nam se dućani i restorani zatvaraju pred nosom. Otvoren je jedan u blizini, ali tamo nekakvi 90-godišnjak u zalasku muzičke karijere ima karaoke koje naše uši ne bi podnijele nakon cjelodnevne rike 1200 i kusur kubika. Idemo prema centru i ugodnu tjelovježbu spajamo s punjenjem kalorija u obliku arancina u jedinom fast foodu koji radi u Messini kod željezničke postaje. Onako balkanskog gladnog trbuha, nismo ni primjetili da smo ušli na željezničku postaju. Saznali smo to kad smo pokušali izaći kroz

rampe bez karte, a teta nas pita kuda putujemo. Vidjevši s kim ima posla, pustila nas je van u roku odmah. Sadržajan treći dan. Nakon 500 km na dva kotača i 10-ak km u čizmama, slažemo se da su Vezuv i Amalfitana, najbolje što smo vidjeli danas. Messina je inače izuzetno prljavi i neuređeni grad, a taj se osjećaj prenosi kroz cijelu Siciliju. Korov visine metra uz rubnik i 5 kubika smrdljivih vrećica pored kontejnera su ovdje normalna stvar.

Dan četvrti Toplo, hladna Etna

Četvrti dan bio je isplaniran vrlo hrabro, no danas nebo nije htjelo tako. Zvukovi kod buđenja dali su za naslutiti da je vani pljusak. S ručki motora i kofera se cijedi voda, raspoloženje je tmurno, međutim uvrstili smo i to u plan. Imamo jedan dan za ovakve nepredviđene stvari na koje ne možemo utjecati. Doručkujemo srpanj 2018. MOTO PULS y

109

PUTOPIS y SICILIJA

Pantalica nekopolis. UNESCO fjasko. Po ovu sliku smo valjda došli do ovjde

Noto. Izlaz iz kuće drito na cestu. Žena te izbaci iz kuće i doslovno iz života

i više nego bi htjeli jer imamo vremena. Nebo je i dalje sivo, kiša je slabo stala. Odlučujemo autoputom do Taormine, jer na brdske ceste koje smo planirali, i natopljeni asfalt nakon mjesec dana bez kiše, ne bi, hvala. Dobro smo odlučili, jer ubrzo počinje pljusak. Zaliježem na rezervoar jer nismo obukli kišne i ‘sameee gaaas’. Kako nisam gledao u retrovizor, gubim Roberta pa ga čekam u kafiću u Taormini. Dobro smo odlučili za autocestu, jer voziti strmim ulicama Taormine kada se kiša slijeva nije nimalo ugodno. Kava od 3 eura valjda je uključivala i smještaj ispod krova terase, tako da smo tamo s punim pravom dočekali kraj kiše. U smjeru Etne kiša i dalje lije, pa uspijevam Roberta nagovoriti da se vratimo 50-ak km do Savoce i caffe

Sicilija. Ceste po unutrašnjosti

110 y MOTO PULS srpanj 2018.

Noto. Čudimo se stotinama građevina i pretjerivanju u detaljima

Corleone. Kad već imaju svi, ajde jedan selfi da i to naučim

Corleone. Sedimenti ispred mjesta

bara Bar Vitelli. Tko ne zna što je to, nije muško. Uz kavu u muškom svetištu na Siciliji, obavili smo hodočašće, a i nebo se raščistilo pa jurimo prema Etni. Pentranje na Etnu potrajalo je duže nego što smo to percipirali po kartama. Zapravo, uspon je dosta blag i dugačak. Prošli smo kroz nekoliko zanimljivih mjesta gdje se vidi razbacivanje tuđom imovinom, radom i krvi u zlatno rimsko doba. Predimenzionirane ulice, katedrale i zgrade zaštitni su znak starih gradića iz doba rimskoga carstva. Etna. Izaziva strahopoštovanje i smrznute kosti. Kako se približavamo vrhu prema prirodi i njezinim silama imamo sve više respekta. Gomile ohlađene lave i vulkanskog kamenja prostiru se oko nas dokle pogled seže. Klanjamo se jedinom aktivnom vulkanu u regiji, uzimam obećane uzor-

Dolina hramova. Theronova grobnica

ke za klince i s drugog vulkana i spuštamo se oko Etne u Belpasso. Prema riječima drugih putopisaca, ne smije se zaobići Pantalica nekropolis tako da žurimo tamo. Doživjeli smo razočaranje jer je nacionalni park doslovno zapušten i vrata su zatvorena. Razočaranje jer smo prošli 2200 km, a naišli na lokot. Zamislite da kod nas ljudi naiđu na lokot na Plitvicama! Dojam je popravilo nešto što treba vidjeti i doživjeti - Grad Sortino u samoj jezgri. S gotovo pravilnim četverokutnim blokovima zgrada i uskim ulicama, čudo jedno urbanističko. Parkinga ispred zgrade nema, jer iz kuće izlazite na cestu koja je odmah ispred vrata. Poslije Sortina i pogreške Pantalica nekropolisa odabiremo manji grad u unutrašnjosti. Na visoravni Val di Noto je grad Noto, veličine našeg

Sicilija. Prekrasna unutrašnjost

Čakovca, sa 25.000 stanovnika i čak četrdesetak crkava. Smještaj smo pronašli gotovo u baroknoj jezgri. Nakon današnjeg kišnog dana, častimo se skupom večerom u interesantnom restoranu. Naime, ulica ide dosta uzbrdo i vani su domišljato postavljeni stolovi i stolice s rezanim nogama kako bi stajali ravno. Od svih računa po Italiji, ovaj je kulminacija loših sluga loših gospodara. Što se klope tiče, izvrsno. Probali smo u jednoj plati zapravo sve što se pravi na Siciliji, sva domaća jela.

Dan peti Corleone i ćevapi

Peti dan u originalnom planu trebao je biti obilazak sjeverozapadne i sjeverne Sicilije te povratak na apeninski poluotok. Jučerašnja kiša malo nam je pomrsila planove tako da krećemo iz Nota i improviziranim dogovorom planiramo noćiti oko

Trapanija. Iz Nota smo krenuli prema obali i gradu Pollzello gdje kratko stojimo i vraćamo se putem Modice do Raguse. Negdje prije Raguse se gubimo, a Robert javlja da je nastavio prema obali. Propustio je ono što smo došli vidjeti. Ragusa Ibla, impozantan stari grad smješten na brdu od vapnenca između dvije doline i uvršten na popis UNESCO baštine. Povijest mjesta seže čak do 2000. pr.n.e., a kao takav ima burnu povijest osvajanja, od Grka preko Arapa do Rimljana. Većina gradova na Siciliji je oštećena u potresu 1693. godine, pa tako i Ragusa. Nakon kratkog razgleda, jurim prema obali i mjestu Scoglitti gdje se opet nalazim sa Robertom. Scoglitti ima predivne pješčane plaže, stvorene za kupanje, ali nismo dovoljno hrabri da sa 40+ uđemo u hladnu vodu. Uz južnu obalu Sicilije vozimo prema Agrirentu i dolini hramova. Sjeli smo na kavu i hladnu salatu gledajući iz debele hladovine sa saučešćem skupinu austrijskih motorista kako skidaju sve što mogu sa sebe, određuju stražara i ulaze među uzavrele hramove na dobrih 40°C. Mi samo s motorima okružujemo brdo doline hramova i slikamo. Dakle, balkanska tura, drugi dio. Poslije doline hramova, slijedeća postaja na putu prema zapadnoj obali je mjesto zvučnog imena Corleone. Ništa posebno, samo ime. Vozimo predivnim krajolicima prema mjestu Prizzi gdje skrećemo lijevo za Corleone. Ritualno se slikamo kod table na ulasku u mjesto i spuštamo bliže centru da osjetimo duh grada. Nažalost, povjerenje opet dajemo Garminu pa vozimo nekim čudnim prečacima, ali ipak uspješno stižemo u Marsala. Tu negdje na putu skoro se zaustavljam u zidu. Pustoš, nigdje nikoga, svira Metallica - Enter Sandman u slušalicama, adrenalin pumpa, frljim i odvrćem kroz zavoje jer radi tri kofera imam o-ho-ho gripa. U jednom oštrom zavoju sa betonskim zaštitnim zidom događa mi se ono čega se boje svi motoristi. Ulazim oštro i nisko, a zadnja guma mi popušta u dva navrata i gubim putanju toliko da se jedva, zapravo svim silama i umijećem zaustavljam 10cm od zida. Robert u nevjerici gleda. Grozno je izgledalo kaže. Stajem, provjeravam cestu - ništa, čisto! Vozim opreznije, guma i dalje povremeno mijesi. Ništa mi nije jasno, nova je, montirana prije puta. Puno pametniji bio sam kada je tlak pokazao ispod 2 bara. Od čega se spustila za više od 1/3 tlaka pojma nemam. I dan danas je dobra i ne pušta tlak. Budući da dolazimo iz Međimurja, moramo napomenuti jednu agrokulturalnu stvar koju smo primijeti-

li. Ovdje je baš svaki komadić zemlje obrađen. Kod nas u ‘rvata je tipično da na brdovitom terenu postoji eventualno vinograd, drugo “ne može”. E, dragi moji poljoprivrednici, može. Itekako može. Može na puno strmijem terenu od vinograda rasti i pšenica, samo pogledajte Sicilijance kako to rade. Isto tako se da primijetiti da su naselja smještena sva na brdu ili brežuljku, a ne u dolinama. Legenda kaže da su Erice osnovali Trojanci pa njihovim putovima i iz Marsale obalom krećemo do grada Trapani. Opet je problem pronaći smještaj koji ima garažu. Čuvam motore, a Robert pješice provjerava smještaj i ubrzo se vraća s vijesti kako je pronašao odličan hotel u samom centru i da po nas dolazi tip koji će nas odvesti do garaže. Nedugo zatim iza ugla stiže Porsche kabriolet i slijedimo ga do rent-a-car garaže. Dogovaramo vrijeme kada nas ujutro pokupi kod hotela te pričamo o svemu i svačemu dok nas on vraća u hotel “Alle Due Badie Residence”. Stvarno sam centar. Tuširamo se i krećemo u lov na večeru. Za oko nam je zapela tratorria koja u ponudi i na autentičnoj slici nudi “cevapcici”. No da bude sve u štihu, u Trapaniju smo ipak večerali tjesteninu. Doduše nisu baš imali ono što smo htjeli, pa smo spali na suženi izbor. Nakon što se mučimo pola sata i pusti nas da objašnjavamo što bi jeli jer slabo govori engleski, konobarica nas pita: “Vi ste iz Srbije?”. Djevojka je iz Srbije i tamo živi već petnaestak godina. Vlasnika restorana je nakon par godina uspjela nagovoriti da pokuša sa ćevapima, a prodavali su se tako dobro da su ostali na trajnom meniju. Trapani, tipični grad na Siciliji, uske popločene uličice pune života uvečer, monumentalne građevine i zgrade. O Cezare, o sine Brute, zar svaka crkvica mora biti veća i raskošnija od Zagrebačke katedrale? Iako nam se čini da smo prošli malo, uz sve što smo vidjeli smo napravili nemalih 490km.

Dan šesti Povratak na kopno

Dan šesti započeli smo doručkom uz riku ljutih i nabrijanih mačaka u uličici kod hotela kojima su falili samo bokseri u šapi za pravi streetfight. Odmah poslije doručka, u točno dogovoreno vrijeme, po nas dolazi jučerašnji vozač i vozi nas do garažiranih motora. Usput nam priča kako i on vozi motore i da se obavezno popnemo na Erice, što smo ionako planirali. Nije to daleko, Erice je zapravo smješten na brdu Erice, koje je locirana na rubnom dijelu grada Trapani. Naravno da nismo kao sva druga djeca (turisti) pa ne koristimo žičaru nego gore palimo sa motorima. Put do gore otvara nekoliko prekrasnih pogleda na grad Trapani, od

Trapani. Monumentalne građevine posvuda

Trapani. Čoko burger... nismo se usudili

Trapani

Trapani. Robert je pronašao zamjenu za GS

Trapani. Jezgra, centar

Trapani. Piazza Mercato de Pesce srpanj 2018. MOTO PULS y

111

PUTOPIS y SICILIJA

Trapani. Još jedna stvar koju se nismo usudili probati

Erice. Pogled na Trapani

Erice

kojih smo uhvatili nekoliko objektivima. Već kod vanjskog razgledavanja dvorca mokar sam do kože, tako da od jutra znamo da će dan biti pakleno vruć. Sukladno temperaturi, prvu smo veću pauzu radili u nedalekom Monrealeu, predgrađu Palerma. Izgledat će vam smiješno, no bilo je toliko vruće da nam se prosto fućkalo za UNESCO katedralu u Monrealu radi koje smo prošli kroz njega. I inače nismo tipovi koji bi šetali i čudom se čudili nekoj znamenitosti 3 sata. Sjeli smo na trotoar usred šetnice i popili sve što je teklo. Poslije Palerma uzaludno smo tražili plažu ili beach bar uzduž sjeverne strane Sicilije da se možda okupamo uz okrjepu. Tražili smo

Erice

nešto tipa plaže “Veliki žal” između Slanog i Dubrovnika, ali eto sad znamo zašto Talijani dolaze na Jadran. Na kraju smo pauzu napravili u jednom kafiću uz cestu. Djed do nas sa vidljivim išijasom se jedva diže. Pali cigaru, sjeda na skuter i bez pogleda u lijevo (i da hoće ne može pogledati) uključuje se na cestu. Auto koči, ali djed ležerno nastavlja svojim putem s cigarom u jednoj ruci. Ni vozač auta se nije previše uzbuđivao. Očito je to normalno kod njih. Tražeći plažu, cestom uz obalu ubrzo smo uz jedan prečac tik prije Messine stigli do trajektne luke. Na jednom djelu te brdske ceste se razdvajamo i bez navigacije se mučim po Messini do trajekta. Čekam prvi u

redu za ukrcaj i očekujem Roberta već u Italiji pa se ne javljam do ukrcaja. Stiže mi poruka odmah nakon ukrcaja „Pogledaj na drugu stranu broda :-)”. Izgleda da je Robert bio negdje u koloni iza mene. Nakon iskrcaja, smještaj smo uzeli po originalnom planu u samoj luci Villa san Giovanni. Sobe “Civico 7” vodi rječiti Talijan, a sam smještaj je odličan, opremljen na novo ili jako održavan. Zatvoreno dvorište može se koristiti kao garaža za motore tako da preporučamo smještaj ako će kome trebati. U tom krajnje južnom dijelu oko Reggio Calabria svakako toplo preporučamo garaže. Taj šesti dan odradili smo samo 374 km i sjever Sicilije ocijenit ćemo neutralno, nekako sterilno.

Dan sedmi Mel Gibson tjestenina

Pomalo već umorni, malo smo i duže zaspali ujutro sedmoga dana. Iza nas je preko 3.200 km puta, a sada imamo još 2.000km do doma. Razgovaramo o opciji da odemo na omraženi autoput, ali Robert zbog vizira može držati ritam 110-120 km/h, a meni to ravnu autocestu dosadno, sporo i vruće. Dolazimo do kompromisa da vozimo kako kome odgovara i da se nađemo u mjestu Trebisace poslije autoputa. Sjedam na metak i 300 km prolazim u relativno kratkom vremenu. Koliko kratko ne smijem reći, ali lijepo sam odmorio guzicu i izguštao dvije kave po 1 euro dok se Robert nije pojavio na zbornom mjestu. U kafiću je jedan

Na putu za Messinu prekrasna obala, ali uzalud tražimo birc

112 y MOTO PULS srpanj 2018.

od konobara motorista, vozi Ducati Multistradu i odmah nam preporuča proći ono što već imamo u planu. Dobre ceste po preporuci Motorcycle Diaries: Cersosimo - Senise pa do Cracoa i poslije toga Tricarico. Konobar nam samo potvrđuje vjerodostojnost priče. Vozeći prema mjestu Senise, u provinciji Potenza, naletjeli smo na impozantni grad Noepoli koji nas je privukao lokacijom na brdu visine nekih 700 metara. Naravno da smo se popeli gore i nismo požalili, jer pogled je nevjerojatan. Između Cersosima i Senise spomenuti ćemo još jednu stvar. Ovdje postoji akumulacijsko jezero i brana Monte Cotugno. Sve to skupa ne bi bilo ništa neobično da korito jezera i rijeke Sinni, najvažnije rijeke u Basilica regiji, nije potpuno suho. I nije to prvo suho korito na koje smo naišli tokom putovanja po Italiji. Drugovi, bit će još sigurno ratova radi vode dok će nas ovce i dalje uvjeravati da vode ima, kao ministar Šuker 2008. da nema nikakve krize. Od smanjenih glečera u Austriji, francuskih Alpi bez snijega na 3.000 m u kasno proljeće do suhih korita rijeke, svjedoci smo velikih klimatskih promjena o kojima nam poslije tvrde da apsolutno nema govora. Unatoč tome što su nam govorili, stanje asfalta je lošije što smo bliže gradu duhova Craco. Robert na BMW-u GS to, naravno, uopće ne primjećuje, ali ja otvaram usta da sačuvam zube. Što se tiče okoliša i trase, cesta je izvrsna. Jedino opet postaje nesnosno vruće. Craco je grad na litici visokoj 400 metara koji je napušten radi prirodnih katastrofa. Oko ‘63 grad je raselilo klizanje tla izazvano radovima na vodovodu i kanalizaciji, ‘72 je situaciju pogoršala poplava, a kompletnom raseljavanju kumovao je kao šlag na tortu potres 1980. Kao takav, grad duhova, u posljednje vrijeme postao je turistička atrakcija i zanimljiva lokacija za TV snimanje. Javljaju nam se leptirići u trbuhu jer smo od sve siline uzbuđenja zaboravili jesti, ali primjećujemo da se neka mjesta u unutrašnjosti još uvijek drže talijanske “sieste” od 13 do 16 sati. Nastavljamo prema Materi. Vrućina je ubitačna danas, toliko da me pred kraj dana počinje hvatati i nervoza. Konačno se dovlačimo do Matere i vozimo do adrese planiranog smještaja. Kako se približavamo, tako vidim da sam svjetski za*ebo. Naime, pronašao sam dobar smještaj na google maps sa velikim dvorištem. U Materu smo došli jer je to specifičan grad u stijenama, naseljen još od paleolitika i najstarije je poznato naseljeno mjesto u Italiji. Siromašni grad se dignuo na noge poslije 90-tih jer je UNESCO prepoznao baštinu, a Holywood sličnost sa Jeruzalemom.

Upravo u tome je problem! Matera je grad u stijeni, i ono što nisam vidio na 2D karti je brdovitost terena. Smještaj motora će biti dodatni problem jer je 100 m do soba zabranjen promet. Na rubu živaca od vrućine, šećem do smještaja u full opremi, znoj se slijeva u čizme. U tri smještaja koje pronalazim motore bi smjestila jedino gorska služba spašavanja. Robert je isto rastrojen i pita me da li idemo dalje. To me uz glad, vrućinu, znoj u čizmama i činjenicu da u 15 minuta na 40°C nisam pronašao smještaj još i baca van takta. Mislim u sebi: “Pa gdje prijatelju da idemo u 18h kad 100 km okolo nema ničega? Lučki Bari, dosadnu Potenzu, natrag u Taranto? Uostalom tu u ovu vukoje*inu smo došli radi ovog grada”. Sjećam se po putu par tabli sa smještajem, palim google maps i zovem prvi smještaj na listi “Il’ picolo”. Žena ne govori engleski, ali toliko razumijem talijanski i natucam španjolski da shvaćam da za „due motocikleta“ ima parking. Da smo vozili još pola sata po ovoj pećnici kolabirali bi ili bi se pobili od nervoze. Šarmantna i slatkorječiva plava Talijanka i klimatizirana recepcija sa profi masažnom stolicom vraćaju nas u normalu. OK, ohladili se jesmo, a sad kreće punjenje želuca. Stari dio grada Sassi di Matera izgleda fascinantno i lako se izgubiti. Izgubiti u smislu da prolazeći ulicom završite u nečijem dvorištu ili ispred kućnog praga. Smijemo se turistima koji lunjaju sa koferima, kao što su se vlasnici nekoliko dvorišta smijali nama sekundu prije. Platili smo dobrovoljni prilog i dobili jedinstveno iskustvo te smo bili prisutni jazz koncertu unutar hale koja je uklesana u stijenu. Preporučili su nam Trattoria Lucana i vidimo da je to zapravo prestižni restoran. Sjedamo na klupice ispred jer je logika da vi sjednete, a osoblje vas pozove. Provjeravamo stanje u novčaniku jer restoran ima desetak Michelinovih naljepnica. Konačno nakon par minuta zove nas gospa unutra, sjedamo, a cijene pozitivan šok. Platili smo prihvatljivih 28 eura za jedno od najboljih vina koje smo pili na putovanjima te dvije porcije tjestenine Mel Gibson. Nije samo ime, gospon Gibson osobno je napravio ovu tjesteninu, baš u ovom restoranu. Ispalo je dobro i ostalo je na meniju.

Noepoli - gradić na brdu visine 700m

Noepoli

Craco. Grad duhova

Dan osmi Glupost na glupost

Jučer smo odvozili 541 km, a osmog dana, prema dogovoru, rano ranimo i bez doručkovanja sjedamo na motore. 6 sati je ujutro, a već je toplo. Jurimo što prije iz pakla Matere. Već u 8 sati prvi hladan tuš. U mjestu Montemilone, odlučujemo rezervoare napuniti na automatskoj postaji koje u pravilu izbjegavamo.

Craco srpanj 2018. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y SICILIJA

Matera

Matera. Tko ne vjeruje da se šeće po krovovima, eto dokaza...

Matera. Grad isklesan u stijeni. Najstarije poznato mjesto u Italiji

Matera. Odlučili smo se za Mel Gibsonovo jelo

Kako nemamo sitnih eura, Robert ubacuje 50 eura, tanka u BMW koliko stane i predaje meni pištolj kad ono ništa, nada, 0. Neće, pa neće. Uzalud nam svi pokušaji. Iz automata izlazi račun, plaćeno 50, potrošeno 24, ostatak 26 eura. Ali to je to, gotovo. Osoblja na benzinskoj nema tj. nema ti tko pomoći, a s tim tiketom ne možemo apsolutno ništa, osim zadržati za žalbu. Nastavljamo dalje i između Foggie i Lucere nailazimo na interesantan grad uzdignut na platou, zvučnog naziva Troia. Prema legendi, grad Troia osnovao je Diomed koji je uništio Troju. Grad ima, kao i većina u Italiji, fascinantnu povijest, a uz njegovo se ime vežu imena poput kartažanskog generala Hannibala ili rimskog generala Quintusa Fabiusa Maximusa. Najveća znamenitost je Troianska katedrala, a grad nas je najviše privukao činjenicom da se nalazi izgrađen na nekakvom prirodnom uzvišenom platou. Iz daljine u ravnici izgleda impresivno.

114 y MOTO PULS srpanj 2018.

Mel Gibsonovo jelo

Nešto prije podneva ulazimo u NP D’Abruzzo, koji je smješten na otprilike sredini Italije. Na drugom punjenju rezervoara, kako sam slab na kofein odlazim u restoran po kavu. Vidim da teta slaže sendviče s mozarellom pa se dvoumim. Sve dvojbe su pale u vodu kada je ruku s podvrnutim rukavom do lakta ugurala u kantu za smeće. Kava i 2 puta „kinder bueno“ bit će sasvim dovoljno! U mjestu Alfedena pronalazimo jedan restoran koji se tek otvara. I gledajte, da ne zaključite krivo jer nismo cijeli dan jeli, ali ono što smo dobili umjesto tjestenine sa četiri sira ne bi zasitilo ni moju mačku. Od tih 5 krpica tjestenine popadali bi od slabosti kod izlaznih vrata restorana, da nismo uzeli salatu mozarella-rajčica-pršut. Da stvar bude još gora, sve to nas je stajalo kao jučerašnja večera u Michelin restoranu. Dragi naši Dalmatinci, ako njihov tanjur vrijedi 15 eura, naš vrijedi barem 45 što se porcija tiče. Taman kad smo puni-

Na putu za Tricarico

li želudac s vodom na temeljac od tjestenine, vani počinje lagana kišica. S nekoliko oblačića na početku, što smo bliže mjestu Pescina, nebo je više apokaliptično. U daljini, iznad gradova Celano i Avezzano je kilometrima vidljivo grmljavinsko nevrijeme, pa odlučimo sačekati. Dobra odluka jer se par trenutaka poslije toga slijeva kiša. Sjeli smo ispred nekog kafića, i ono što nam se isprva čini kao zadnje uporište Mussolinijevog pokreta ili u najmanju ruku sjedište KP Italije, ispada kafić pun tifoza AC Milana koji nas odmah identificiraju sa Zvone Bobanom! Sjedimo nekih dva sata, i koristimo prvi prekid padalina. Dogovorili smo da idemo odmah prvi ulaz direktno na autoput do L’Aquille, a ako bude kiša i dalje padala, onda ćemo i noćiti tamo. I sada slijedi glupost koju sam ja režirao i koja nas je stajala 1,20 eura po kilometru. 71 kilometar autoceste platili smo 85,10 eura kao da smo vozili od Sicilije. Ulazimo tako mi na rampe za autocestu i obična naplat-

na rampa kakvu uvijek koristimo je zatvorena. Telepass rampa je otvorena i vozim po prvi puta u životu prema njoj. Znam da se autoceste po Italiji plaćaju i za motocikle, međutim spazio sam s desne strane žuti motor na kolniku i strelice, a rampa je bila samo na pola dužine. Ni danas ne znam koji mi je vrag bio u glavi: Zaključujem da je ovaj potez autostrade gratis za motocikle. Dok čekam Roberta koji je malo zaostao čak gledam automat, razmišljam uzeti kartu pa baciti ako je gratis. Eh, što nisam. Odluka da idemo na autocestu bila je dobra, a ona da ne oblačimo kišne je bila loša. Ulijećemo u pljusak. Da ćemo imati veće probleme od kiše shvaćam kad na izlazu s autoceste više nema naplatne kućice s pola rampe. Usporavamo i na kraju stojimo, pokušavamo sa strane u rikverc da parkiramo sa strane kad izlazi Talijan iz kućice, maše i dere se ko lud. Karta? Nemam! Uhvati se za glavu tipa “gospe ti!”, lupa po crvenoj gljivi na auto-

matu za naplatu. Javlja se drugi Talijan na automat, govore nešto brzo da ne uspijevam uhvatiti i van izlazi karta na 85,10 eura. Gestikuliram neću, a on je gura unutra, rampa se otvori i tutne mi kartu u ruku. Odmah poslije rampe protestno parkiram motor i kažem Robertu da napravi isto i da me tu sačeka. Uzalud vam trud svirači, ovaj ne razumije ni moj indijanski talijanski, ni španjolski, ni engleski. Zato je razumio da sam rekao da se ja ne mičem od tuda dok to ne riješimo pa mi je rekao da možemo to riješiti na dva načina: Punto blu ili karabinjeri. Pametniji popušta, pa unatoč tome što sam napravio glupu stvar posustajem. Idemo dalje, i tu nije kraj - napravili smo još jednu glupost. Kiša nas je danas dosta usporila, a planirano spavanje bilo je mjesto Aschio na granici Marche i Abruzzo regija, otprilike negdje u ravnini sa Perugiom. Vidimo da nećemo stići pa odlučujemo voziti dokle stignemo i potražiti smještaj. Robert na Garminu ukucava smještaj i kaže idemo u Amatrice! Nije mi baš poznato, ali nešto sam čuo to negdje, zvoni. No, jurimo tako kroz NP Gran Sasso d’Italia i imam neki čudan osjećaj. Tu i tamo vidim zatvorenu cestu, odron, klizište ovo, ono. Oko 20h stižemo u Amatrice, vidimo razrušeni grad, vojsku i sve sjeda na mjesto. Amatrice je u kolovozu 2016. pogodio potres od 6.2 po rihteru. Razrušeno je 3/4 gradića, a mi smo uletjeli u regiju obnove od potresa. Ne moram ni pričati da je smještaj licemjerno, bahato i uzaludno tražiti jer su tu smješteni ljudi pogođeni nesrećom. Ubrzo shvaćamo da ćemo malo voziti i po mraku na ovoj turi. Slijedeće odredište sa slobodnim smještajnim jedinicama je Ascoli Piceno. Kako nam je krenulo danas, nije ni tu prošlo bajno. Smještaj koji je Robert pronašao i rezervirao u najmanju ruku je loš. 21 je sat i mrak je pao, kuća totalno van grada usred šume, komarci grizu. Na sreću inzistiram da tu ne spavamo i spuštamo se u grad u Hotel “Rezidenza 100 Torri”. Kakve li sreće što smo to napravili. Smještamo se i izlazimo u jedan od najljepših gradova na cijelom putovanju. Najimpozantnije građevine od svih do sada viđenih, trg Piazza del Popollo, katedrale. Grad koji preporučamo posjetiti. Upravo na trgu Piazza del Popollo biramo jedan restoran i večeramo na vrhu zgrade uz pogled na trg. Moramo napomenuti da je u tom restoranu radio jedan od boljih Talijana na cijelom putu. Sama činjenica da tečno govori engleski ide tome u prilog. Naime, nemojte se čuditi ako će vas Talijani (kao Francuzi) razumjeti ako govorite na engleskom ili njemačkom, a uzvratiti na - talijanskom. Uz sve to, gratis uz pizzu dobivamo i

lokalni specijalitet pohane masline za koje smo ga minutu prije toga pitali gdje kupiti. Nakon večere još malo razgledavamo grad i brže bolje u krpe jer smo krepani. Toga dana prošli smo 627km uz kišu i 2 sata pauze u komadu što nije nimalo loše. Loše je da smo napravili toliko gluposti koliko nismo na cijelom putu. Na srcu nosimo 200 eura nepotrebnih troškova (26 eura benzinska, 2 x 85 eura za moju glupost na autostradi).

Dan deveti Kebab u Padovi

Deveti, predzadnji dan krećemo iz Ascoli Piceno prema obali. Iako to nije bilo u prvobitnom planu, jučerašnjim spletom (glupih) okolnosti ionako smo se odmakli od planina, a San Marino je vrlo blizu. Dakle, uz obalu vozimo prema Anconi. Negdje prije Civitanove osjećam blago lupkanje, više kljucanje sa stražnjeg kotača. Pa nije valjda guma, promijenio sam je prije puta čak i prijevremeno, upravo radi toga. Prednja guma mi je ionako na graničniku, pa stajemo u jednoj vuklanizerskoj radnji jer to lupkanje prati brzinu. Za prvu gumu mi kaže da može imati popodne. Zaboravi, idemo dalje. Zadnji kotač i guma su u redu, a ono što nisam primjetio je lanac, suhi kao šprih od jučerašnje kiše na autoputu. Da stvar bude još gora, doma čeka spreman novi lanac i lančanici, mi putujemo na jug i nismo predvidjeli kišu, pa nemam sprej za lanac. Nešto poslije Ancone konačno nailazim na moto servis. Prednje gume naravno nema, a sprej za lanac mi uvaljuje za 20 eura. Japanski i ruski turisti po San Marinu se čude kad nas vide onako u hlačama i sa jaknama. Toliko je vruće da ja, mrzitelj kombinacije autoceste i motora, Roberta nekako nagovaram da drži barem 130 km/h, i pod tim uvjetom idemo na autoput do Imole. Imola, pakao, mozak nam je od vrućine valjda bijel kao jaja na oko. Ispušni lonac je hladan prema ostatku motora. Ovdje smo stali da se kod zavoja Tamburello poklonim spomeniku na mjestu pogibije najboljeg od najboljih. Legenda, heroj, idol, ljudina radi kojeg više od 1. svibnja 1994. niti ne gledam Formulu 1 - Ayrton Senna. Brišemo suze, polijevamo se hladnom vodom koja se instantno pretvara u paru. Toliko je nesnosno vruće da se ne sjećam kada sam toliko vozio u stojećem položaju na motoru, pogotovo na autocesti. Zaključujem kako nam je unatoč vrućini definitivno bolje izaći s autoceste, jer tih 110 km/h, koje Robert preferira, možemo voziti i običnim cestama van naselja. Na običnim cestama radi zavoja barem ne utrneš kao na autoputu. Nastavljamo do doma bez metra autoceste.

Alfedena. ‘Obilan’ ručak

Na putu za Foggiu. Evo ima toga i u italiji u krivinama...

NP D’Abruzzo

Ascoli Piceno. Što bi točno ovaj znak trebao značiti, nije nam jasno

Imola, Tamburello. Pozdrav idolu i najvećem od svih

Ascoli Piceno. Bolji, ako ne i najbolji grad koji smo vidjeli na putu srpanj 2018. MOTO PULS

y 115

PUTOPIS y SICILIJA

San Marino

Nalazimo se na ulazu u Padovu, prošli smo nešto više od 500 km po pakleno vrućem danu i odlazimo do hotela koji ima podzemnu garažu i zgodnu lokaciju, ali je unutrašnjost socijala. Zadnje uređenje bilo je valjda u doba kad je tu boravio general Patton za vrijeme savezničke invazije, a i recepcionerka se, sudeći po godinama, možda hvatala s njim. Toliko smo toga probali po Italiji, da smo pali na kebab samo 100 metara od hotela. Ulazim u neki kafić pred zatvaranjem i pitam za kavu, a ženskica mi kaže da je očistila aparat. Radim facu “daj tužnom peseku” i stavlja šalicu u aparat. Onda kažem da bi za van, pa zaustavlja i mijenja šalicu! Kao šlag na torti nemam ni centa sitno i plaćam sa 100 eura! Mislim da bi kod nas u Hrvatskoj letio van na glavu. Ne znam da li sam toliko šarmantan ili Talijanka ima konjske živ-

Padova

116 y MOTO PULS srpanj 2018.

ce, ali sve je izdržala stoički sa osmje- nemar o lancu poslije kiše i otkazivahom. Ostavljam napojnicu. nje Cardo Scala slušalice ne dešavaju se samo nama. Kad smo već kod slušalica, unatoč Deseti dan Jednom je tome što smo odradili nekoliko putodovoljno Dižemo se rano i bez doručka juri- vanja bez problema, na ovom se pokamo pored Venecije. Nešto iza 12 sati zalo da nam komunikacija u vožnji posustajemo ispod NP Triglav bli- zbilja fali. Gubili smo se u gužvama zu Tolmina i na benzinskoj pum- po talijanskim gradovima nekoliko pi punoj bajkera ručamo. Većina se puta, stajali radi kratkih konzultacičudi, ili nam ne vjeruje, da se vra- ja na 40°C. Za ovakav duži put defićamo sa Sicilije samo za deset dana. nitivno je potrebna nekakva komuniKonačno se uvjeravamo da nije samo kacija u vožnji. Ako ima sponzora slonama vruće, ljudima propuštaju odi- bodno nam se mogu javiti. Ruta? Nije nam žao što smo jela, ali iznutra prema van, od znoja. Preko Kamnika i Celja brzo stižemo umjesto trajekta odabrali cestu. Mi Međimurci moramo ionako vozikući. Ukupno smo u 10 dana napraviti do Zadra ili Dubrovnika, a cijene li 5.500 km. Sve je teklo po planu trajekta su takve da je jeftinije voziosim četvrtog dana sa prijepodnev- ti. Zahvaljujući tome vozili smo kroz nom kišom. Pravih tehničkih proble- Toscanu, vidjeli smo Pisu, otkrima nismo imali. Oni sitni kao nere- li Ascoli Piceno i namjerno projuridovita kontrola tlaka u gumama, li pored Rima.

Padova

Italia, bella Italia... U sjećanju najviše ostaje Amalfijska obala, Vezuv, Etna, grad Noto, Matera i Ascoli Piceno. Put od 10 dana i 5.500 km nas je stajao ugrubo od 1.200 do1.300 eura. Od toga je samo gorivo 550 eura. Moglo bi to biti i manje da nismo spavali po hotelima i da smo malo pazili na potrošnju. Da sami odgovorimo na par mitova o Italiji. Što južnije to tužnije? Istina. Talijanska siesta? Istina, ali više jug poluotoka, nego Sicilija. Prljavi jug Italije? Ponekad, i to grozno. Vruće? Pakleno! Policija i karabinjeri? Koja policija? Ako niste bili - idite! Da li bi mi otišli još jednom? Ne. Na Karpate i Alpe bilo kada i opet, na Siciliju, ne. Nije naša Dalmacija ništa manje lijepa, a još je i čišća. Ne dolaze Talijani bez veze kod nas. n

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

49,9

n.d.

3.500

26.000

Senda DRD 50 X-Treme SM

49,9

n.d.

3.500

26.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.400

62.990

Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

180

186

9.865

73.990

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.130

75.990

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

12.400

92.990

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

APRILIA SR 50 R 2T

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Treme 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DERBI

DUCATI

3,7-6.500

4,3-6.000

106

2.530

19.000

Hypermotard 939

937

113-9.000

97,9-7.500

220

204

13.735

102.990

49,4

n.d.

106

2.000

15.000

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.330

114.990

n.d.

2.530

19.000

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.535

108.990

RS4 50 Replica 2T

49,9

n.d.

4.120

30.900

959 Panigale

955

150-10.500

102-9.000

260

200

18.420

137.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

104

4.000

30.000

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

200

206

14.800

110.990

RX 125 / SX 125

124,2

n.d.

4.030

30.190

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

16.265

121.990

RS 125 4T

124.8

15-10.750

10,5-8.000

110

n.d.

5.520

40.390

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.930

156.990

Tuono 125

124,2

15-10.750

12-8.000

110

144

5.310

39.800

Multistrada 1260

1.260

158-9.500

129,5-7.500

240

235

20.130

150.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

218

10.000

75.090

Multistrada 1200 Enduro

1.198

152-9.500

128-7.500

240

254

23.330

174.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

202

11.070

82.990

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

20.930

156.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

21.100

158.240

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

206

14.800

110.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

24.430

183.240

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.800

170.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

17.920

134.390

Panigale V4

1.103

214-13.000

124-10.000

300

200

24.800

185.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

209

21.320

152.390

Panigale V4 S

1.103

214-13.000

124-10.000

300

195

30.130

225.990

RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

3.130

23.650

GILERA

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

3.080

23.120

RCR 50

49.9

n.d.

2.545

26.000

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

3.790

28.450

SMT 50

49,9

n.d.

9.065

26.000

RR Enduro 125 4T AC

124

n.d.

100

102

5.030

37.750

n.d.

94,5

7.300

55.000

Evo 125 2T

124

n.d.

6,170

46.250

GO! S 1.5

elektro

n.d.

118

5.920

44.995

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

108

5.000

37.550

GO! S2.5

elektro

n.d.

120

6.320

47.995

RR 250 2T

249

n.d.

104

7.900

59.300

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

Evo 250 2T

249.7

n.d.

6.630

49.700

GO! T1.5

elektro

n.d.

118

6.050

45.995

RR 300 2T

293.1

n.d.

104

8.040

60.300

GO! T2.5

elektro

n.d.

120

7,010

53,995

Xtrainer 300

293.1

n.d.

6.670

50.000

GO! T2.6

elektro

n.d.

130

8.160

61.995

Evo 300 2T

296.4

n.d.

6.830

50.200

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

n.d.

9.150

69.495

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.600

72.000

Street Rod

749

58-8.000

59-4.000

160

233

10.780

80.500

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

94.500

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

95.500

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

SR Motard 50 2T Scarabeo 50 2T Classic / Street

BETA

RR 125 Enduro 2T

Alp 4.0

349

n.d.

133

5.600

42.100

RR 350 4T

349.1

n.d.

119

8.500

63.850

RR 390 4T

385.6

n.d.

119

8.600

64.500

RR 430 4T

430.9

n.d.

110

8.650

64.900

RR 480 4T

477.5

n.d.

110

8.650

64.900

Minitrial Electric 16"

elektro

n.d.

24,5

1.920

14.400

BMW

GOVECS

HARLEY-DAVIDSON

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

6.030

45.220

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

G 310 GS

313

34-9.500

143

169.5

6.920

51.900

Softail Street Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

286

18.648

138.000

C 400 X

350

34-7.500

35-6.000

139

204

n.d.

n.f.

Softail Low Rider

1.745

86-5.010

145-3.000

180

287

20.810

152.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

180

249

12.907

96.807

Softail Fat Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

306

21.891

162.000

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

180

261

13.300

99.675

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

23.918

177.000

F 750 GS

853

77-7.500

83-6.000

190

224

11.000

85.000

Softail Fat Boy

1.745

86-5.010

145-3.000

180

304

26.216

194.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.330

93.710

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

209.000

F 850 GS

853

95-8.250

92-6.250

200

229

13.000

100.000

Softail Breakout 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

294

28.108

208.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.621

109.660

Softail Slim

1.745

86-5.010

145-3000

190

291

24.189

179.000

Softail Deluxe

1.745

86-5.010

145-3000

180

333

25.675

190.000

Softail Breakout

1.745

86-5.010

145-3000

180

320

26.080

193.000

Softail Sport Glide

1.745

86-5.010

145-3000

180

317

22.000

165.000

Softail Heritage Classic

1.745

86-5.010

145-3000

180

347

27.162

201.000

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

Touring Road Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

32.972

244.000

Touring Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

249.000

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

215.000

Touring Ultra Limited / Low

1.745

91-5.450

152-3.250

175

413

35.000

259.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

203

11.200

84.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.800

118.460

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.640

132.300

S 1000 RR

999

199-13.500

113-10.500

300

208

19.800

148.560

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

220

244

17.500

131.230

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

220

260

19.150

143.660

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

230

232

16.000

120.230

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

240

236

16.500

123.580

R nine T

1.170

110-7.750

116-6.000

200

222

17.880

134.100

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

322.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.585

116.800

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

35.135

260.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.820

111.150

CVO Road Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

401

32.370

352.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.710

117.800

CVO Street Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

398

44.470

342.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.840

118.900

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

428

46.710

363.000

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

240

276

20.680

155.130

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.855

193.850

HONDA

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.950

209.650

Vision 50

4,7-7.000

3,5-6.750

100

2.140

16.250

K 1600 Grand America

1.649

160-7.750

175-5.250

250

364

28.573

214.300

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

102

2.370

18.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

25.850

193.874

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

130

3.160

22.900

118 y MOTO PULS srpanj 2018.

TEŽINA kg

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

101.7

3.530

28.500

Vulcan S Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

66.677

10,2-6.250

100

128

4.800

36.000

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

75.930

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

27.800

Z 900 RS

948

111-8-000

98,5-6.500

215

12.524

95.809

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

36.000

Z 900 RS Cafe

948

111-8-000

98,5-6.500

215

13.086

100.108

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

30.500

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

142.296

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.660

42.500

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

166.039

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.891

51.000

Ninja ZX-10 R SE

998

210-13.000

113,5-11.500

300

208

24,275

185.704

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

Ninja H2 SX

998

200-11.000

137,3-9.500

300

256

20.419

156.205

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

42.900

Ninja H2 SX SE

998

200-11.000

137,3-9.500

300

260

24.199

185.122

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

232.708

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

380

216

57.240

441.386

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

104.254

Versys 1000 Special Edition Tourer

1.043

120-9.000

102-7.500

250

14.821

113.381

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

110.344

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

18.528

139.505

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

133.213

CIJENA kn

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

CB 300 R

286

31,5-8.500

27,5-7.500

160

143

n.d.

43.000

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

51.900

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.162

53.000

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

105.000

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

10,9-5.500

10,6-7.750

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

9,8-7.000

124.7

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

124.9

CB 125 F

OBUJAM ccm MSX 125

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

66.000

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

78.000

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.000

50 SX

n.d.

41,5

3.470

27.400

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.824

98.900

65 SX

64,9

n.d.

4.390

34.570

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

59.000

85 SX

84,9

n.d.

67,5

5.200

41.770

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

61.500

125 XC-W

124,8

n.d.

7,500

56.990

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

106.000

125 SX

124,8

n.d.

87,2

7.170

57.820

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

14.250

106.900

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

14.930

112.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

36.860

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

112.900

SX 150

143,9

n.d.

87,2

7.430

58.900

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

152.000

250 EXC TPI

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.260

66.800

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

250 EXC-F

249,9

n.d.

103

9.190

72.600

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

250 SX-F

249,9

n.d.

98,2

8.170

64.800

GL 1800 Gold Wing

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

365

30.533

229.000

250 SX

249

n.d.

95,4

8.180

64.990

GL 1800 Gold Wing Tour

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

379

36..800

276.000

Freeride 250 F 4T

249

n.d.

140

98,5

7.578

63.200

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.060

72.250

350 EXC-F

349,7

n.d.

104

9.470

74.850

HUSQVARNA

KTM

TC 50

n.d.

41,5

3.470

27.380

350 SX-F

349,7

n.d.

99.8

8.740

69.300

TC 85

84.9

n.d.

68.5

5.240

42.040

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

TC 125

124.8

n.d.

89.1

7.400

58.760

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

TC 250

249

n.d.

97.7

8.130

64.000

450 EXC-F

449,3

n.d.

106

9.680

76.500

FC 250

249.9

n.d.

101.1

8.300

65.900

450 SX-F

449,3

n.d.

100,2

9.030

71.600

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

68.450

500 EXC-F

510,4

n.d.

106,5

10.080

79.700

FE 250

249.9

n.d.

107.3

9.360

73.940

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

74.000

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

76.480

FC 350

349.7

n.d.

101.1

8.880

70.500

790 Duke

799

105-9.000

86-8.000

n.d.

169

11.220

84.950

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

1290 Super Duke GT

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

145.600

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

135.600

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

135.510

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

92.5

1.450

11.495

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

108

2.070

15.977

Agility Carry 50 4T

3,5-7.500

3,4-7.000

105.5

1.820

13.995

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

107

1.850

13.945

FE 350

349.7

n.d.

109

9.660

76.350

FC 450

449.3

n.d.

102.5

9.170

72.800

FE 450

449.3

n.d.

112.8

9.880

78.100

FS 450

449.3

n.d.

110,5

9.530

75.700

FE 501

510.4

n.d.

113.3

10.260

81.090

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

KX 65

n.d.

3.460

26.469

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.794

21.374

KYMCO

KAWASAKI KX 250 F

249

n.d.

130

104,5

7.840

60.129

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.030

30.799

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

101

1.880

14.476

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

40.859

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

1.710

12.955

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

47.660

People S 50 2T

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

100

2.080

16,016

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.745

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

24.495

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.400

17.995

Ninja 400

399

45-10.000

38-8.000

168

6.424

49.144

Agility Carry 125

KLX 450 R

449

n.d.

140

126

7.990

60.825

Visar 125 (CK 1)

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

122

2.630

23.495

KX 450 F

449

n.d.

108.7

8.270

62.921

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

20.495

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

56.000

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.260

24.495

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

60.443

Like 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

3.000

22.495

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

65.238

X-Town 300i

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

140

185

4.350

36.995

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

62.645

People GTi 300

298.9

29-7.500

30-6.250

130

165

5.040

37.763

srpanj 2018. MOTO PULS y

119

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

28,5-6.500

140

189

5.840

43.742

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.986

44.890

36-7.500

38-6.250

160

200

6.130

48.995

MP3 500 Sport / Business

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

Xciting S 400

399

36-7.500

37,76.250

n.d.

189

6.530

48.955

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

10.550

79.985

125 ST

123.7

n.d.

100

6.970

52.120

300 ST

294

n.d.

110

7.500

56.900

250 SE-R

249.3

n.d.

130

105

9.190

68.800

300 SE-R

293.1

n.d.

140

105

9.220

69.440

300 SEF-R

303.6

n.d.

130

102

9.970

74.700

450 SEF-R

449.4

n.d.

130

110

10.440

78.300

AK 550

MOTO GUZZI V7 IIl Stone V7 IlI Racer

744

52-6.200

744

52-6.200

60-4.900 60-4.900

170 170

209 190

10.650 12.830

79.970 96.380

V7 IIl Carbon

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.240

84.380

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.640

87.030

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.890

163.540

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

24.303

182.580

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.960

164.580

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

26.450

198.000

MV AGUSTA

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

30-7.750

399

CIJENA eura

SNAGA KS/okr.

320.6

Xciting 400i

Downtown 350i

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

SHERCO

SUZUKI DR-Z70

n.d.

2.405

18.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

2.320

17.990

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.990

GSX-S 125

124,4

n.d.

110

133

4.052

29.990

GSX-R 125

124,4

n.d.

110

134

4.660

34.490

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

4.800

35.990

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

5.332

39.990

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

RM-Z 250

249

n.d.

140

106

7.355

54.990

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

112.000

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

59.990

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

132.000

RM-Z 450

449

n.d.

150

112

8.680

64.900

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

87-10.000

245

168

18.000

150.000

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

66.000

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

69.990

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.790

57.990

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

SV 650 X

645

76-8.500

64-8.100

190

199

8.000

59.990

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.750

72.990

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.325

129.990

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

93.490 99.390

Brutale 1090

NIU M1 Pro

elektro

1,6

n.d.

2.532

18.995

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

N1s Civic

elektro

120

3.066

22.995

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

98.990

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

102.390

80.050

PEUGEOT Kisbee 50 4T

49,4

3,6

3,6-7.000

1.678

12.590

Tweet 50

49,5

3,5

3,4-6.500

100

1.853

13.900

Street Triple S

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

Streetzone 2T 12

49,5

3,5

3,4-6.500

100

1.853

13.900

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

93.675

Speedfight 4 50 4T

49,9

3,8 – 8.000

2.265

16.990

Tiger 800 XCX

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

100.800

Django 50 Heritage

49,9

3,8-8.000

3,6-6.000

113

2.452

18.390

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

83.250

Tweet 125

124,6

10,2

9,2-7.000

109

2.412

18.090

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

125

10,8-5.600

120

2.558

19.190

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

89.900

Django 125 Heritage

124,6

10,2

8,9-7.000

129

2.985

22.390

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

89.425

Beleville 125 Allure

125

11,3

10,7-6.500

130

3.238

24.290

Speed Triple S

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

Speedfight 4 125

Citystar 125 Smartmotion

TRIUMPH

125

10,8-5.600

108

143

3.598

26.990

Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Satelis 2 125

124,8

14,4

11,9-7.000

108

160

4.958

37.190

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Tweet 150

150,6

11,5

11,2-6.000

109

2.798

20.990

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

117.500

Django 150 Sport

150

10,2-8.500

8,9-7.000

129

3.638

27.290

Boneville Bobber Black

1.200

77-6.000

106-4.000

180

237,5

16.000

120.000

Belville 200 Allure

169

12,2-6.000

126

3.372

25.290

Speedmaster

1.200

77-6.100

106-4.000

180

245,5

16.000

120.000

Citystar 200 Active

190

13,3

16,7-7.100

114

175

4.665

34.990

Thruxton 1200 R

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

130.975

Metropolis 400 Allure/RS

399

35,6

38,1-5.750

135

256

9.198

68.990

Tiger XR

1.215

141-9.350

122-7.600

230

242

17.660

132.500

Metropolis 400 RXR

399

35,6

38,1-5.750

135

256

9.398

70.490

Tiger XCX

1.215

141-9.350

122-7.600

230

244

18.930

142.350

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

162.800

Funtastic

3,1

n.d.

1.600

11.990

Flexer

3,1

n.d.

1.060

8.036

Primavera 50 4T 3V

49.9

n.d.

3.330

25.310

Sprint 50 4T 4V

49.9

n.d.

102

3.465

26.120

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

153

9.933

74.500

PIAGGIO Zip 50 4S Injection 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

1.505

11.350

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

1.912

14.270

NRG Power DD 2T

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.400

17.990

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

2.657

19.540

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

112

3.173

21.620

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

138

3.526

26.660

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

138

3.653

27.230

Liberty 150 i-get

154,8

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.790

TOMOS

VESPA

Beverly 300 i.e.

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.360

40.220

MP3 300 Sport / Business

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

Primavera 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

120

4.826

35.980

MP3 350 Sport / Business

330

30,2-8.250

29-6.250

n.d.

205

8.400

63.000

Sprint 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

113

5.093

38.200

120 y MOTO PULS srpanj 2018.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

101.500

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

108.900

Sei Giorni

278

22-7.750

22,3-5.000

n.d.

102

6.400

47.990

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

8.000

57.900

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

65.900

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

CIJENA kn

YAMAHA

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

12,24-8.250

278

SNAGA KS/okr.

124

GTS 300 Super / Touring / Supersport

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm GTS 125 Touring / Super / Supersport

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

1.586

11.900

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

74.900

Neo’s 4 4T

3,1-7.000

3,2-7.000

2.520

18.900

MT-09 SP

847

115-10.000

87,5-8.500

210

193

11.053

82.900

elektro

1.9-2.550

9.6-280

2.666

20.000

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

11.533

86.500

Aerox 4 4T

3,5-7.000

3,54-6.500

3.100

23.500

Tracer 900 GT

847

115-10.000

87,5-8.500

210

227

13.320

99.900

YZ 85 LW

84,7

n.d.

4.770

36.500

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

79.900

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

3.200

23.990

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

99.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

3.733

31.900

Niken

847

115-10.000

87,5-8.500

200

263

16.200

n.f.

D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

2.653

19.900

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

164

4.520

31.900

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

82.900

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

37.900

YS 125

125

10,6-7.800

10,8-6.000

100

129

3.000

22.500

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

YZ 125

124

n.d.

7.320

55.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

39.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

YZ 250

249

n.d.

103

8.120

61.900

YZ 250 F

249

n.d.

105

8.253

63.500

WR 250 F

250

n.d.

118

10.200

76.500

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

41.900

EC-03

TT-R 125

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

19.320

144.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

24.266

182.000

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

FX ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

137

131

12.900

103.800

elektro

44-4.500

106

132

133

12.900

103.800

ZERO

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

45.900

FXS ZF 7.2

X-Max 400

395

33,3-7.000

36-6.000

157

215

7.720

55.500

S ZF 14.4

elektro

60-5.300

110

153

185

17.000

136.200

WR 450 F

449

n.d.

123

11.266

84.500

SR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

188

19.000

160.000

YZ 450 F

449,7

n.d.

112

8.653

67.900

DS ZF 14,4

elektro

60-5.300

110

158

187

17.000

136.200

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

87.500

DSR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

190

19.000

106.400

www.motopuls.hr

T-Max

Vaše internet odredište u svijetu motocikala

RETRO y DUCATI APOLLO V4

APOLLO, IMAMO PROBLEM! Ako i izgleda kao neki zaboravljeni model Harley-Davidsona, onda je to zato jer je Apollo bio namijenjen američkom tržištu. Riječ je, zapravo, o prvom Ducatiju s V4 agregatom i prvom sposobnom postići 200 km/h. Bio je to promašaj za pamćenje PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

oe Berliner je preko svoje baze u New Yorku na američko tržište uvozio egzotične europske motocikle. I nije ih samo uvozio, nego ih je nerijetko i prvo izmislio, odnosno nagovarao proizvođače da stvore modele, koji će, po njegovom mišljenju, biti traženi u SAD-u. Tako je kumovao i nastanku prvog Ducatijevog Scramblera, no nisu sve njegove ideje bile tako uspješne. Berliner je mislio da bi Ducati trebao stvoriti motocikl od približno 1.200 ccm, koji bi nadmašio Harley-Davidson, te se prvo prodavao američkoj policiji, a onda i svekolikom pučanstvu. Sve to iz današnje perspektive i ne djeluje tako čudno, no lako je zaboraviti da u to vrijeme, početkom 60-ih godina, Ducati nije nudio ništa kapacitetnije od jednocilindričnih modela iz klase 350. Legendarni Ducatijev inženjer Fabio Taglioni je prihvatio taj izazov i stvorio impresivan motocikl Apollo, na kojem se posebno isticao njegov V4 agregat. Kako bi se osiguralo optimalno hlađenje, svaki je cilindar bio fizički odvojen od onog kraj sebe, a kako bi se izbjegle vibracije, dva reda cilindara su postavljena pod 90°. Kad tome pribrojimo i da je donji red cilindara bio u horizontali, onda možemo govoriti i o L4 agregatu. I nisu samo broj i raspored cilindara poveznica s današnjim agregatom iz Panigalea V4. Naime, do pojave Desmosedici Stradale agregata, Apollo V4 je bio jedini Ducati s horizontalno, a ne vertikalno spojenim kućištem. Osim toga, V4 agregat je imao provrt od 84,5 i hod od 56 mm, što daje

omjer od 1,508. To je bila nevjerojatno ekstremna vrijednost za 1963. godinu, a to potvrđuje i usporedba s današnjim Panigaleom V4, kod kojeg govorimo o promjeru od 81 i hodu od 53,5 mm, što daje omjer od 1,514. Dakle, 55 godina kasnije, razlika je tek u drugoj decimali. Za stvaranje smjese bila su zadužena četiri velika Dell’Orto rasplinjača, a čini se da su postojale, ili barem bile planirane, dvije verzije tog V4 agregata od 1.257 ccm. Snažnija bi imala omjer kompresije od 10:1 i istiskala 100 KS pri 7.000 o/min, dok je u drugom slučaju riječ o omjeru kompresije od 8:1 te o deklariranih 80 KS pri 6.000 o/ min. I jedna i druga vrijednost su djelovale nevjerojatno za ono doba, a uz to je sam V4 agregat, navodno, bio vrhunski izbalansiran.

Brzi kamion Legenda kaže da je Taglioni na pitanje Amerikanaca o vibracijama odgovorio tako da je stavio novčić na motocikl i dao gas do kraja bez da se novčić pomaknuo. Ali Apollo je bio miran samo dok je stajao. Problem je bio u tome što je Taglioni daleko više pažnje posvetio pogonskom agregatu, nego okviru i ciklistici, a i onako je tih 100 KS, pomnoženih s masom od 270 kg, bilo previše za ondašnju tehniku, kao i materijale koji su tada postojali u Italiji. Sposoban razviti 200 km/h, Apollo je za ostale motocikle onog doba doista mogao biti „svemirska letjelica“, ali se zapravo „vozio kao kamion“, kako je izjavio tadašnji test vozač Ducatija. U pokušaju spašavanja projekta, V4 agregat je

ispuhan na 65 KS, a ugrađene su i posebne gume, no Apollo je i dalje bio nestabilan pri većim brzinama te trom i lelujav kod skretanja. Svejedno su ga dali na test američkim policajcima, koji su svojim komentarima zabili posljednji čavao u lijes. Taglioni je iskustvo stečeno na razvoju sofisticiranog i tada iznimno naprednog V4 stroja iskoristio u konstruiranju Grand Prix motocikala, a onda i prvih serijskih modela s V2, odnosno L2 agregatima. Zbog toga na Apollo možemo gledati kao na svojevrsnog prapovijesnog predaka svih modernih Ducatija, pa tako i novog Panigalea s V4 agregatom. I što je najbolje, Apollo nije sasvim izumro. Stvorena su samo dva prototipa, od kojih se jednom izgubio svaki trag, dok je drugi do 1984. godine mirovao s ostacima propale kompanije braće Berliner, da bi onda u posjed došla druga tvrtka koja ga je odmah prodala anonimnom japanskom kolekcionaru. On je svojedobno vratio motocikl u Ducati na restauraciju, te im dozvolio da ga izlože u svom muzeju. Ali samo na godinu dana, nakon čega ga je ljubomorni Japanac želio natrag. n srpanj 2018. MOTO PULS y

PRERADE y TOMOS BY ERVIN MOTO ROOM

KAD TOMOS SLUŽI NA PONOS Došlo je vrijeme da donesemo novu priču iz već dobro nam poznate radionice Ervin Moto Room. No ovaj put predstavljamo malo drugačije Ervinove prerade od onih na koje smo se dosad navukli. Uz ručno rađene dijelove, tehniku su donirali poznati Tomosovi modeli CTX 80, APN 6, APN 4, D6, BT 50, SLC 15 i Electronic 90 PIŠE I SNIMA: EDI LJUBIĆ

omos mopedi i motocikli. S njima je većina današnjih motociklista odradila prve kilometre na motorizirana dva kotača. Tomosima se danas ne daje puno prostora u moto časopisima i ostalim medijima, ali primjećujemo da u zadnje vrijeme raste interes i broj ljubitelja tih slovenskih mopeda i motocikala. Sve je veća potražnja, što svakako utječe na porast cijena pojedinih

124 y MOTO PULS srpanj 2018.

modela i dijelova. Cijene im više nisu bezazlene kao nekad, što je i logično, s obzirom na to da su gotovo izumrli i teško ih je pronaći u izvornom, originalnom stanju. Ako se i pronađe koji takav, gotovo uvijek naiđemo na problem s njegovim porijeklom i pripadajućom dokumentacijom. Bez obzira na sve prepreke, još uvijek postoje pojedinci koji gaje duboku ljubav prema Tomos “ljubimcima” iz mladosti, pa se tako i naš Ervin, ponesen nostalgijom, odlučio vratiti u rane devedesete. Priča

nam Ervin: “Bilo je to vrijeme kad nije bilo dostupnog nam Interneta, Facebooka, mobitela i tome sličnog, pa sam veliki dio vremena provodio jurcajući mojim Tomosom seoskim puteljcima, nerijetko zanemarivao školske pa i druge obaveze zbog čega su, sjećam se, starci često šizili. Eto, skupio sam nešto materijala, stopirao sam malo neke moje ozbiljnije projekte proteklu jesen i zimu, i dao se na posao. Predstavljam vam tri primjerka u retro racing izdanju, koje sam uspio složiti u navedenom razdoblju”. Ervinovi Tomosi mnogima će, vjerujemo, vratiti misli u mladost. Prilikom fotkanja zavirili smo malo u garažu Ervin Moto Room-a, bacili oko na neke nove projekte i ostali bez riječi. I ovoga nas je puta uspjela iznenaditi kreativnost, koje očito ima u izobilju u Ervinovoj radionici snova. Jedva čekamo da njegove nove kreacije ugledaju svijetlo dana te se potom i one pojave na stranicama Moto Pulsa. n

Filter 57 Replica

rvi na repertoaru bio je FILTER 57 Replica, koji je ujedno bio i najzahtjevniji obzirom da je u ovom slučaju kompletan okvir napravljen od inox cijevi. U okvir je uglavljen dvotaktni agregat od Tomosovog soft endura CTX 80. Agregat je ostao u izvornom stanju bez ikakvih preinaka, generalno je servisiran, a umjesto originalnog rasplinjača Bing 21 stavljen je Dell’Orto PHBL od 22 mm. Auspuh je preuzet od modela APN 6, koji je prerađen da paše uz okvir motocikla. Zadnja vilica je također ručno izrađena od inox cijevi, dok je prednja vilica Marzocchi, zajedno s kotačima, uzeta od sportskog modela Tomos BT 50. Zadnji amortizeri kupljeni su u Tomos dućanu, zajedno s mnoštvom drugih sitnih dijelova kao što su sajle, komplet ležajeva, semerinzi, gume, itd. Od inoxa su ručno izrađene i nožne komande zadnje kočnice i mjenjača, volan te bočni oslonac motocikla. Digitalni instrument na gornjem mostu prednje vilice pokazuje broj okretaja i satove rada motocikla, a kupljen je preko eBaya. Ručne komande prednje kočnice i spojke preuzete su od stare Honde, no ne zna se točno koji model. Oklopi su rađeni od stakloplastike. Maska s bočnim oklopima je također nepoznatog porijekla, rep je izmišljen, dok je za izradu poklopca rezervoara, ispod kojeg je metalni tank goriva, poslužio kalup od stare trkaće Yamahe. n

srpanj 2018. MOTO PULS y

125

PRERADE y TOMOS BY ERVIN MOTO ROOM

Rothmans Replica

aza ovog uratka je Tomos APN 4, od kojeg je na kraju korištena samo šasija i zadnja vilica. Stražnji kraj šasije je odrezan i prerađen, a pomaknuto je uporište zadnjih amortizera kako bi se adaptirao rep od poznate Tomosove “specijalke” D6. Od D6-ice je i rezervoar, tj. poklopac rezervoara goriva, a sam spremnik je napravljen od inoxa i kapacitet mu je tek nešto više od 2 l. Dakle, nije predviđen za dulje relacije, već tek za koji đir po lokalnim cestama. I tu je ugrađen agregat od CTX-a 80, ali je u ovom slučaju uparen s rasplinjačom Dell’Orto 24mm. Agregat je generalno uređen. Eliminirano je klasično paljenje s platinama te je umjesto njega ugrađeno Selettra elektronsko paljenje s unutarnjim magnetom što uvelike poboljšava rad motora i čini ga puno življim u svim područjima rada. Auspuh je ručno napravljen. Ručno su napravljene i nožne komande mjenjača i zadnje kočnice, a oslonci nogu kupljeni su preko eBaya, kao i još neki elementi, primjerice upravljač, čep spremnika goriva, utezi upravljača, spremnik ulja prednje kočnice, pletena kočiona hidraulična cijev, set vijaka od ergala i dr. Prednja vilica i 18-colni žbičani kotači su također preuzeti od Tomosa CTX 80. Pumpa prednje kočnice te ručice kočnice i spojke bile su višak na Yamahinoj jurilici R1, pa ih je Ervin odlučio iskoristiti za ovaj Tomosov projekt. n

126 y MOTO PULS srpanj 2018.

Lucky Strike Replica

a ovaj projekt Ervin je iskoristio okvir od Tomosove SLC 15-ice. Prednja vilica je Paioli i zajedno sa prednjim kotačem uzeta je s Tomosovog modela Electronic E90. Stražnji kotač ostao je original od SLC-a 15. Zamijenjene su žbice na kotačima, a obruči su zbog dotrajalosti pjeskareni i ofarbani u mat zlatnu boju. Stražnja inox vilica je ručni rad i pojačana je s gornje strane, a klasična dva bočna amortizera su eliminirana i umjesto njih je ugrađen mono amortizer ku-

pljen u dućanu s biciklima. Za izradu repa poslužio je kalup od stare trkaće Honde, koji je modificiran i tapeciran u smeđu kožu. I na ovom modelu Ervin je koristio rezervoar od Tomosove specijalke D6, a maska je ostala identična kao i na predhodna dva uratka. Ručno su izrađene i nožne komande mjenjača i zadnje kočnice, bočni oslonac motocikla i upravljač. Osim brzinomjera, ugrađen je i pokazivač temperature motora. Ručne komande gasa, prednje kočnice i spojke su također od Tomos 15-ice.

Na ovaj model ugrađen je agregat od Tomosovog modela E90, popularne”deve”. Prijašnji vlasnik si je dao truda pa je dodatno uredio protočni, usisni i ispušni kanal na cilindru te je nadogradio glavu motora u svrhu boljeg hlađenja. Original Bing 20 zamijenio je Dell’Orto rasplinjačom promjera 26 mm s modificiranim „racing“ filtrom zraka, a auspuh je MF Power. I u ovom je slučaju platine zamijenilo SELETTRA „racing“ elektronsko paljenje, a svim ovim zahvatima na agregatu osjetno je povećana snaga motora. n

srpanj 2018. MOTO PULS y

127

VIKEND ODREDIŠTE y ĐURĐENOVAC

Dimnjaci zapuštenog DIK-a

U dolini „Slavonskih Alpa“ Zlatna Slavonija bogata je sjajnim vikend odredištima, a jedno od njih je i Đurđenovac, koji se smjestio usred plodne doline podno Papuka i Krndije TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

eć na sam spomen imena ovog lijepog gradića, šezdesetak kilometara udaljenog od slavonske metropole Osijeka, bude se asocijacije na plodnu zelenu dolinu okruženu hrastovim šumama i isprepletenu mnoštvom cesta i puteljaka koji se probijaju kroz živopisne predjele nad kojima se sa sjeverozapada i zapada izdižu gorski masivi Papuka i Krndije. Sa svih je strana Đurđenovac dobro povezan s ostatkom svijeta i teško je reći kojom je cestom ljepše doći do ovog

vila Neuschloß iz 1910 godine. Smještena je na rubu gradskog parka, a dali su je izgraditi strani vlasnici pilane, kako bi prvenstveno bila namijenjena smještaju gostiju i reprezentaciji. U secesijskom stilu je bisera na razmeđi donje Podravine nastao i gradski dom kulture, koji je i Slavonije. Da li iz pravca Osijeka, svoju unutrašnjost ustupio kazalištu Našica, Miholjca ili ipak Orahovice. i kino dvorani. Kojom god se cestom bikeri odluče krenuti ne mogu pogrije- Lokomotiva razvoja šiti, jer svaka od njih pruža savršeStrogi centar grada krasi parna no zadovoljstvo u vožnji i to je jedan lokomotiva iz 1873. godine, jedna od mnogih razloga da svog metal- od njih 8 koje su sa 200 vagona prenog ljubimca na dva kotača usmje- vozile trupce iz okolnih slavonskih re put Đurđenovca. A osim uživanja šuma do tvornice. Ova ljepotica je u vožnji do ovog pitomog i spokoj- restaurirana i premještena iz komnog gradića, Đurđenovac ima mno- pleksa tvornice u srce grada kako go tog interesantnog za ponuditi bi građani i posjetitelji grada mogli svojim posjetiteljima. svakodnevno uživati u pogledu na Jedna od glavnih zanimljivo- nju, i evocirati uspomene na zlatno sti i simbola grada zasigurno je doba đurđenovačke povijesti.

Vila Neuschloß smještena u gradskom parku

128 y MOTO PULS srpanj 2018.

Parna lokomotiva u centru grada

U to vrijeme snažnog ekonomskog razvoja grada niknula su radnička naselja. Uglavnom su to katnice građene od 1897. do 1910. godine kakve su se tada nastajale u većini srednjoeuropskih država. Bile su to tipizirane građevine, a imale su po nekoliko stanova. Tada su bile poznate pod nazivom „kolone“ jer su zajedno tvorile radničko naselje. Ispred svake je bio uređen vrt za igru djece te odmor radnika i službenika tvornice. U to vrijeme je Đurđenovac bio industrijsko središte ovog dijela Slavonije jer je osim tvornice za preradu drveta imao i tvornicu leda te tvornicu tanina. Iza ovih nekadašnjih tvornica također su ostala radnička naselja od kojih treba izdvojiti Taninsku četvrt. U njoj su bile kuće izgrađene isključivo od drveta. Od

Crkva sv. Josipa Radnika

Đurđenovačko jezero

te pomalo romantične vizure ovog dijela grada danas je malo ostalo, a preostale kućice pretvorene su u ruševne šupe.

Opuštanje uz ribnjak Nasuprot ove „idile“ nalazi se nekadašnji ponos drvoprerađivačke industrije DIK Đurđenovac. Svojevremeno je bio najveća tvrtka tog tipa u jugoistočnoj Europi . Tada je ovdje postojala i najveća tvornica bačava u Europi. Sukladno toj činjenici u njenim je pogonima izrađena i najveća europska bačva, zapremine 75.000 l. Nekoć je kroz vratarnicu DIK-a Đurđenovac izlazila rijeka radnika. Daleke 1947. godine u njoj je radilo 5.640 zaposlenika, dvostruko više no što je Đurđenovac imao stanovnika. Danas od ove tvornice europskog i svjetskog glasa nije ostalo baš mnogo. Svojom današnjom vizurom ovaj div više podsjeća na sliku Černobila ili Fukushime. Iz njezinog dvorišta prema nebu strše tek dva dimnjaka

iz kojih se već odavno ne diže dim, a cijeli je prostor sablasno tih. Na jednom od dimnjaka okačeni su odašiljači nekog od teleoperatera, kao simbol novog doba. Ispod njega zjape napuštene, devastirane i ruševne hale, a ništa bolje ne izgleda ni stara parna pilana na izlazu iz grada. Da navedeno ne bi zvučalo previše odbojno valja reći da danas svaki od hrvatskih gradova ima barem po jedan ovakav prizor, pa se može reći da je to u nas postao standard. Osim toga, nadomak Đurđenovca nalazi se izletište na obali velikog ribnjaka. U ovu oazu mira i tišine neizostavno treba doći prilikom posjeta Đurđenovcu i nauživati se ljepote prirode koja se ovdje razmeće svojom raskoši. Ovim bi se mogla zaokružiti priča o lijepom gradiću slavonske ravni koji nomadu na dva kotača ima puno toga za ponuditi. Zbog toga Đurđenovac možemo uvrstiti u Top 10 vikend odredišta istoka Hrvatske. n

Radnički dom kulture s kazalištem i kinom

Radnička ulica

POVIJEST

Pilana je kriva za sve

rvi pisani dokument u kojem se spominje ovo mjesto datira iz 1680. godine, kada je Đurđenovac bio naselje pod administracijom turske tvrđave Motičina. 1745. godine grad ulazi u sastav Virovitičke županije pod imenom Gjurgjenovac, a ekonomski razvoj mjesta počinje 1866. kada bečki trgovac Joseph Pfeiffer otvara pilanu. Kvalitetno drvo slavonskog hrasta privlači belgijsku tvrtku koja dvadeset godina kasnije otkupljuje pilanu, pa ona nosi ime „Neuchloß, Schmidt und

Marchetti“ prema prezimenima tadašnjih vlasnika. Razvoj industrije je rezultirao izgradnjom radničkih naselja, ambulante, trgovina, gostionica, te knjižnice i čitaonice. Interesantno je i to da je Đurđenovac prvo mjesto u tom dijelu Hrvatske koje je dobilo električnu struju daleke 1891. godine, a 1888. je otvorena prva privatna škola, da bi 1909. bila otvorena gradska pučka škola. Dječji vrtić pl. Hermana Rosenberga, danas (DV Jaglac) otvoren je 1931. i smatra se jednom od najstarijih

predškolskih ustanova u Hrvatskoj. U vrijeme II svjetskog rata tadašnja NDH proglasila je đurđenovačke industrijske pogone objektima od vitalnog značaja za državu. Posebna satnija čuvala je drvoprerađivačke pogone, no unatoč tome partizani je uspijevaju zapaliti 1944. godine. Nasreću, većina strojeva ostaje neoštećena pa tako tvornica neprekidno radi od 1866. godine do kraja devedesetih godina prošlog stoljeća, kada kao i mnoge druge tvrtke odlazi u stečaj. n

Izletište uz ribnjak srpanj 2018. MOTO PULS y

129

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Čitam u Moto Pulsu test posljednjeg samuraja GSX-S 750, pa mi nije jasna jedna stvar što se tiče prijenosnih omjera. Na jednoj stranici pišete da ima duge prijenosne omjere, a na slijedećoj stranici da ima kratke prijenosne omjere. Hmmm... Ivica Margeta, Slavonski Brod

Ja bi Fantic

Ima par mjeseci da sam kupio vaš časopis u kojem sam vidio motor kojeg želim kupiti. Radi se o Fantic Caballero 500 Scrambleru. Problem je što ne mogu naći zastupnika u Hrvatskoj, a na e-mail i facebook upite mi nitko već tjedan dana iz Fantica ne odgovara. Ukoliko imate nekakvu informaciju molio bih vas da mi Da, možda to nije dokraja objašnjeno, ali ne piše da pomognete. Unaprijed hvala, Marin Antonov su kratki prijenosni omjeri, nego da su skraćeni (u odnosu na prethodni model GSR 750). A bez obzira na to što su Nažalost, nemamo neki izravan kontakt s njima, skraćeni u odnosu na ranije, još uvijek su relativno dugački, pa tako u trećoj brzini ide 180 km/h. Što je super. no odabrali ste si jedan poprilično egzotičan motoZapravo je skraćen samo prijenosni omjer završnog prije- cikl, a na takve se obično čeka. Tjedan dana je ionanosa (lančanici), ali bi maksimalna brzina trebala ostati ko malo za talijanske pojmove. Nastavite ih obasiista jer se GSX-S 750 vrti za 500 o/min više od GSR-a. pati porukama i valjda će ih ugledati netko tko zna engleski. n U svakom slučaju, odličan motocikl, za preporučiti. n

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

NAGRAĐENO PISMO

I zeleno i žuto Pišem ovo pismo s dilemom da li se kroz ovakve publikacije, ciljanog tipa, može doprinijeti općoj, prometnoj sigurnosti? Naime, krajem travnja, osobno sam doživio prometnu nezgodu u centru Zagreba. Mogla je završiti kobno! Srećom, iskustvo od preko 50 godina vožnje motocikla me spasilo i prošao sam “samo” s teškom ozljedom lijeve ruke. Nakon izlaska iz bolnice snimio sam sporno križanje uli-

ca Medveščak, Degenova, Ribnjak. I uočio nevjerojatnu grešku u regulaciji semafora! Istovremeno se pali zeleno i žuto svijetlo iz suprotnih smjerova! To je smrtna opasnost! Odmah sam dojavio zagrebačkoj policiji. Zanimljivo je da sam, u svojstvu dopredsjednika policijskog moto kluba L.E.M.C. IPA Zagreb, više puta pisao Ministarstvu prometa o višegodišnjem nizu propusta u regulaciji prometa. Bez uspjeha! Sve se svodi na

nove i nove kamere i penalizaciju? Troše se enormne sume novca na krive stvari! Obratio sam se krajem 2017.g. pisanim podneskom načelniku Uprave za sigurnost cestovnog prometa i predložio učešće naših članova (većina su iz prometne policije), u radnoj skupini ministarstva prometa i MUP-a, koja bi trebala unaprijediti promet i dignuti razinu sigurnosti vozača. Naročito motociklista. Ništa se nije dogodilo! Upućujem pitanje, ima li uređivačkog prostora za otvaranje rubri-

ke za primjedbe ili pritužbe motociklista, naročito na uvjete na cestama? Kao i rad resornih službi koje su odgovorne za neodgovornost, nestručnost i nemar bez sankcija? Koji prate kobne posljedice! Ukoliko ima, pozdravljam. Ako ne, objavite javni poziv svim predstavnicima moto klubova da se obrate na moju mail adresu. Da koordiniramo stavove i mišljenja i organizirano krenemo prema pozitivnim promjenama u sigurnosti u prometu. n Sa štovanjem, MSc. L. Šimić, dis. eol.crocop@gmail.com

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Kratki ili dugi?

DISTRIBUTER ZA REPUBLIKU HRVATSKU

Pavleka Miškina 4, Karlovac 047 613 400 | 098 365 707 info@mxmoto.hr www.mxmoto.hr

MOTO PULS 165: 7/2018

Articles inside

Pisma

Prerade: Tomos

Putopis: Sicilija

Retro: Ducati Apollo V4

Vikend odredište: Đurđenovac

Susreti: Porečka Nova Vas

HMS Touring Cup Šibenik

Extreme enduro Erzbergrodeo Austrija

MX EP

MX GP

Superbike

MX Supercross

MX PH

Intervju Zarco

Harley Davidson Fat Bob

Yamaha MT-07

Honda X-ADV

Best-buy po kategorijama

MotoGP

Poklanjamo kacigu s Rossijevim potpisom

Povijest: Aprilia

Kawasaki Ninja 400