Cuadernos de Logística nº 63 (C de Comunicación) by Digital C de Comunicación

En Prologis sabemos que es esencial generar conﬁanza con los clientes. Por este motivo, cuando trasladas tu negocio a un Prologis Park, nosotros no te ofrecemos únicamente un almacén: también te proporcionamos una gran variedad de servicios diseñados para que tu negocio tenga éxito. Esta es solo una manera de cumplir nuestras promesas, para que tú puedas cumplir las tuyas. Ya sea la seguridad del cliente, un socio de conﬁanza o un éxito empresarial, si se trata de algo especial es que es...

Prologis.es

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logística

Nº63 Septiembre 2021

uadernos

Moviendo más con menos.

Líderes en economía circular. CHEP ha creado uno de los modelos logísticos más sostenibles del mundo. Nuestros palés, cajas y contenedores son los pilares invisibles de la cadena de suministro. Gracias a nuestro modelo de negocio, basado en la economía circular, y a la amplitud de nuestra red, ayudamos al cliente a mejorar la visibilidad y trazabilidad de sus productos. Definimos soluciones innovadoras para problemas globales.

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Nº63 Septiembre 2021

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CONTENIDOS

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Septiembre 2021

que es esencial En Prologis sabemos con los clientes. generar conﬁanza s cuando traslada Por este motivo, Prologis Park, tu negocio a un ofrecemos nosotros no te almacén: también únicamente un una gran te proporcionamos diseñados servicios de variedad tenga éxito. para que tu negocio manera de cumplir Esta es solo una s, para que tú nuestras promesa las tuyas. puedas cumplir d del cliente, Ya sea la segurida anza o un éxito un socio de conﬁ se trata de algo empresarial, si es...

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06/09/2021 11:19

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En este número...

8 M esa redonda

El mercado inmologístico ante el reto de la creciente demanda

22 Amazon vs. el Corte Inglés Dos modelos de gestión de activos enfrentados: expansión contra diversificación del negocio

62 Entrevista

Gustavo Cardozo. Managing director Portugal & Spain de Panattoni

Además...

5 I L a conquista del espacio 7 I ¿ Ir de tiendas o comprar online?

14 I E uropa necesita

18 I

8,6 millones de metros cuadrados para hacer frente a la demanda A ula Logística ICIL. Retos de la Supply: ¿camino de la recuperación o de nuevos hábitos relacionales?

26 I L a vulnerabilidad de las 32 I

inversiones inmobiliarias al cambio climático T ribuna de Conocimiento CEL. Pregúntele a su proveedor de tecnología...

36 I M álaga y Barcelona: 40 I 44 I 46 I 50 I

donde la cuestión no es querer, sino poder P anattoni apuesta por la diversificación y la sostenibilidad A utoStore: la solución para los sistemas de picking más exigente L a seguridad en las plataformas logísticas: hacia los servicios remotos “ Los modelos importados por Amazon ahora son exigencias del mercado”.

54 I C ómo tomar decisiones

58 I

ágiles y acertadas en la cadena logística y de transporte T ecnologística. El valor de las tecnologías de clasificación

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En mi

OPINIÓN

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La conquista del espacio Avanzamos a pasos agigantados hacia un mundo cada vez más virtual. Pero vivimos en un plano físico. Esto, que puede parecer una obviedad, condiciona, o más bien explica cómo es nuestro entorno y qué necesidades conlleva. La logística –cada vez más social- no es ajena a ese escenario característico. Tanto es así, que la cobertura de esas necesidades que ha ido acumulando la cadena de suministros en su desarrollo –especialmente aguas abajo- ha redefinido absolutamente los espacios industriales en apenas dos décadas, su tamaño, características, accesibilidad, respeto medioambiental, equipamiento… incluso diseño y estética, convirtiendo lo rancio y desordenado en eficaz y sostenible.

El blog de Ricardo J. Hernández

Ese es el gran reto de los constructores, promotores y comercializadores de espacios logísticos, eso que en su conjunto se ha llamado inmologística. Ese y conseguir dar respuesta, cada vez más inmediata y certera, a los desafíos que la logística plantea cada día, sobre todo en la última milla y en el entorno periurbano, resolviendo la ecuación de falta de espacio, sostenibilidad y necesaria capacidad de almacenamiento y distribución.

Quizás estemos ante el mejor momento para la inmologística en España

Como expresa uno de los protagonistas de esta edición, conocedor del sector, quizás estemos ante el mejor momento para la inmologística en España.

Eso sí, retador, porque exige la máxima eficacia de promotores y corporaciones locales para poner en el mercado suelo, espacios y naves logísticas en cantidad y calidad, adecuados a una demanda a la que hay que acompañar en su crecimiento. No a ser fácil, aunque sí atractivo y lleno de oportunidades para los que estén dispuestos a aceptar el envite. Toda una aventura: la conquista del espacio

Ricardo J. Hernández Director Área de Logística

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EDITADA POR Grupo C de Comunicación Interprofesional, S.L C/ López de Hoyos, 327 – 6ª planta 28043 Madrid Teléf.: 913 884 777 www.cdecomunicacion.es info@cdecomunicacion.es DIRECTOR Ricardo J. Hernández Móvil: 620 165 510 ricardoj.hernandez@cdecomunicacion.es

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Smart Pallet Mover Aumentar la productividad e incrementar la seguridad en la logística de la fabricación El Smart Pallet Mover (SPM) de Interroll ha nacido para aumentar la productividad y la seguridad en los movimientos de paletas, alrededor de los puestos de montaje en procesos productivos, de una forma radicalmente nueva. La innovadora solución de robótica móvil se integra perfectamente en los entornos de TI existentes y puede planificarse fácilmente online, al alcance de su mano. ¡Pruébelo cuanto antes!

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En mi

OPINIÓN

¿Ir de tiendas o comprar online? El nuevo paradigma de consumo ha venido acompañado de una forma alternativa de entender el mundo. Ahora, el cine está en casa y el centro comercial detrás de una pantalla. A golpe de click, cualquier persona tiene a disposición millones de productos de miles de tiendas, pero, en términos ambientales y de sostenibilidad, esto puede suponer un reto. ¿Son las nuevas tecnologías un aliado para nuestro planeta o, por el contrario, estamos perjudicándolo aún más? Pues lo cierto es que los datos dejan poco margen a las dudas. Un estudio publicado por The Kernel extrae la siguiente conclusión que, a mi juicio, resulta cuanto menos interesante: una persona contamina lo mismo si se desplaza una sola vez a un centro comercial que si realiza 25 pedidos individuales a diferentes ecommerce.

El blog de Patricia González

Sin embargo, y a pesar de que las cifras parecen avalar esta nueva forma de consumo, no podemos olvidar todo lo que hay detrás de ese mensaje que avisa de que “su paquete está listo”.

Cada acción genera una reacción. Por ello, tomar conciencia y saber actuar se convierte en un eje esencial sin el cual el ecommerce no tendrá base sobre la que sobrevivir. En esta línea, queriendo sacar el máximo partido a este espacio, me gustaría recordar a todos los consumidores, entre los que me incluyo, que, si bien nosotros no viajamos a la tienda, el producto sí que lo hace hasta nuestras casas. Como clientes, una forma de ayudar a reducir la cantidad de Si bien nosotros no desplazamientos es concentrar el mayor número de productos en un solo pedido y optar por escoger centros de recogida en lugar de viajamos a la tienda, pedir la entrega a domicilio.

el producto sí que lo hace hasta nuestras casas

Esta técnica de acumulación también es aplicable a otras industrias satélites generadoras de residuos, como el embalaje. Si pueden meter cuatro prendas en una caja en lugar de dedicar una para cada producto, mejor que mejor.

Finalmente, no podía cerrar esta llamada a la concienciación sin hablar de la logística inversa. Al igual que los envíos contaminan, las devoluciones también lo hacen. No se trata de quedarse un producto en mal estado, pero sí es importante no tomar decisiones impulsivas que aumenten este tipo de operativas. De nuevo, planteémonos el papel que le estamos dando a la tecnología, la logística y, en general a todas las industrias porque, recordad, Tierra no hay más que una

Patricia González Responsable de contenidos

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El mercado inmologístico ante el reto de la creciente demanda El logístico es uno de los pocos sectores que ha salido fortalecido de la crisis derivada del coronavirus. Los nuevos hábitos de consumo han incrementado el auge del comercio electrónico y, por extensión, han impulsado el negocio de las empresas logísticas. Sin embargo, este crecimiento no ha venido solo.

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pujados a responder. Todo ello con un único objetivo: la supervivencia inmologística. Y es que, como bien apunta Juan Pablo Lázaro, presidente de Sending, para entender en qué posición nos encontramos tenemos que ser conscientes de que “lo que iba a ocurrir en los próximos cinco años se ha adelantado a la actualidad”. Así, el denominado como ‘quick service’ ha llevado al sector a preparar sus infraestructuras para albergar desde un mega tráiler hasta un vehículo de reparto, consagrando a la flexibilidad como el eje sobre el que debe pivotar cualquier proyecto logístico. Las necesidades de los operadores Para cualquier actividad económica, nacional o internacional, la crisis sanitaria ha marcado un antes y un después. Como no podía ser de otra manera, en el caso del sector el patrón se ha mantenido, aunque con algunos matices. Concretamente, Antonio Manuel Vilchez, director general de Zeleris, ha señalado que los operadores funcionan ahora en base a dos eventos: la pre-pandemia y la pos-pandemia. “Antes la necesidad estaba relacionada con la llegada rápida y la proximidad, con unas características que generaban un canal online y offline muy mezclado. Ahora el offline tiene más riesgo, con premisas totalmente distintas respecto a la gestión de entregas”, aclara. En base a ello, los operadores están redefiniendo las demandas que tienen respecto a sus infraestructuras, teniendo en cuenta que “hay que dar el mejor servicio al mejor coste”.

hora, en un panorama donde los cambios se implementan a la velocidad demandada por los clientes y consumidores, son muchas las preguntas que los expertos de la industria se ven em-

Un concepto evolucionado Dejando atrás la definición tradicional de la logística, Vilchez también reclama que los operadores ya no solo gestionan y almacenan, sino que distribuyen en un tiempo determinado. Por ello, para el experto es un error alejar la logística y el transporte, “ya que están estrechamente relacionados”.

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Mesa redonda ‘El mercado inmologístico ante el reto de la creciente demanda’.

Esta sinergia queda evidenciada en las estructuras inmobiliarias. Así, en esta línea el ejecutivo subraya que la mejor forma de responder a la demanda de la logística a través de estas plataformas es buscando ubicaciones eficientes, teniendo una buena comunicación con las administraciones para ver cómo abordar la demanda y, en definitiva, “sabiendo cómo eficientar la operativa a través de la infraestructura”. Todo ello, eso sí, sin olvidarse de un objetivo claro: la visión ambiental. Un sector unido Con el fin de abarcar todos estos frentes, Lázaro muestra una vía para la logística:

y empresas, asegurando la inversión en infraestructuras esenciales como son los accesos. Ello, junto a la implementación de mayores medidas de seguridad y la llegada del ancho de banda a los polígonos, supondría un “gran soporte para las necesidades presentes y futuras de los operadores”. Demanda variante Precisamente, estas últimas necesidades mencionadas por el ejecutivo de Sending son la principal preocupación de firmas como Prologis. Para Cristian Oller, country manager de la compañía en España, el desafío ahora está en tratar de adelantarse a la demanda.

“Yo creo que, si en algún sector tiene sentido establecer clústeres, es este, porque que haya muchas empresas que se dedican a una misma actividad en una zona geográfica común tiene un beneficio claro: las sinergias”.

Por ello, “poco a poco se está buscando la flexibilidad para amoldarse a las necesidades del mercado, tratando de acortar los tiempos requeridos al máximo posible”.

Además, subraya, supone la puesta en común de propuestas y mejoras que llevan a la retención y captación de nuevos clientes

La colaboración público-privada Al igual que el ‘efecto ecommerce’ ha conseguido cambiar las reglas del juego, los pro-

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fesionales del sector destacan otro eje sobre el que pivota el presente y futuro de la inmologística. Y es que, si bien río abajo se encuentran los clientes, echando la vista aguas arriba hay una pieza clave para asegurar el porvenir de la superficie logística: las administraciones. José García Bejarano, concejal de Planificación y Desarrollo Sostenible del Ayuntamiento de San Fernando de Henares (Madrid), lo tiene claro: en los casos donde los operadores encuentran dificultades e incluso se ven obligados a reutilizar infraestructuras, la administración debe flexibilizar el uso de los suelos. “Muchas veces el uso logístico se instala donde puede y no donde quiere, por lo que la administración debe ver cómo avanza la industria y adaptarse con ella. Hace falta buena comunicación y coordinación”. Al igual que su contertulio, Lluïsa Moret, alcaldesa de Sant Boi de Llobregat (Barcelona), ha coincidido con García en que “las administraciones, con los referentes del sector, deben ser parte de su proceso de transformación y evolución”. De esta forma, “las nuevas realidades vinculadas al sector de la automatización deben trabajarse de manera conjunta”. Dos claves para un adecuado aterrizaje logístico Sin embargo, más allá de los trámites burocráticos, Moret estima que un elemento esencial para la ampliación de la superficie destinada a usos logísticos, así como el desarrollo de infraestructuras para esta actividad, es el “buen clima”. Y es que, si bien la administración asegura que el estigma de la actividad logística ha ido perdiendo protagonismo en los últimos años, muchos entornos territoriales siguen mostrando rechazo a las operativas debido al consumo de superficie que ello supone. Así, la estrategia propuesta por la edil implica dos ejes: en primer lugar, poner en va-

lor las alianzas estratégicas, ya que generan empleo y actividad económica; y, en segundo lugar, ver cómo desarrollar los proyectos logísticos desde el punto de vista de la sostenibilidad, en línea con las estrategias planteadas por las políticas europeas. Falta suelo, ¿más barreras? Aunque la escasez de suelo es uno de los principales problemas denunciados por operadores y promotores, no es el único. Siguiendo la lógica universal, los desarrollos a partir de ahora deben abordarse desde una perspectiva triple: deben ser sostenibles económica, social y medioambientalmente. Para Moret, esto “ya no es cuestionable”, no son proLas infraestructuras blemas ni barreras, “son los se preparan para marcos en los que nos tealbergar desde nemos que mover”.

un mega tráiler

“Si a la empresa le va bien, hasta un vehículo le va bien a la ciudad. Ya no de reparto es solo el cuidado a los espacios naturales o proyectos energéticos de menor consumo, si no el desarrollo de formas de trabajo que puedan mantenerse en el medio y largo plazo”. De esta forma, si bien hay municipios que tienen más suelo que otros, con el tiempo, las barreras se han ido adaptando, por lo que la “perspectiva debe ser la de clúster, de forma que haya una planificación conjunta

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que favorezca a la economía y los entornos”, en palabras de García. Asimismo, Cristian Oller va un paso más allá en el planteamiento, apuntando que otra de las barreras, en las que la administración puede jugar un papel crucial, es la generación de mano de obra cualificada, de manera que los desarrollos más avanzados vayan acompaEs crítico, ñados de la calidad de sus estratégico y recursos humanos.

vital el saber que la inversión va alineada con la misión de la empresa

En ello coincide con Juan Pablo Lázaro, que matiza que “la flexibilidad de un partner inmologístico que se adapte rápido y ponga su organización al servicio de un proyecto es clave”. El papel de la última milla En dichos requerimientos de adaptabilidad ha jugado un papel innegable el auge de la última milla y los desafíos que ello supone para operadores y promotores de desarrollos logísticos.

Adiós a las estructuras rígidas Ante la falta de suelo, el alto cargo de Zeleris ve en la obsolescencia una gran oportunidad que se puede aprovechar, siempre y cuando esto quede reflejado dentro de los planes de evolución urbanística.

Para los expertos, el modelo “evidentemente va a cambiar, ya que la pre-pandemia era un escenario y ahora estamos frente a otro totalmente distinto”. A la par que hay “mucha oportunidad en los centros urbanos de las ciudades que no se está aprovechando”, según Vilchez, los operadores no pueden obviar la distribución radial a poblaciones más lejanas, por lo que el trabajo se multiplica.

Sin embargo, más allá de los requerimientos externos, es “crítico, estratégico y vital el saber que la inversión va alineada con la misión de la empresa”, tal y como subraya Vilchez.

Así, yendo a los hubs, “los operadores deberán elegir el que mejor se adapte respecto a su estrategia de reparto, la organización de sus tiempos, paradas y la eficiencia medioambiental que pretenden alcanzar”, todo ello, claro está, “sin olvidarnos del offline, que sigue manteniendo sus necesidades”.

Para el ejecutivo, la hiper revolución del sector ha cambiado los procesos, infraestructuras, cómo te rodeas de las necesidades a nivel de costes… por lo que “contar con un espacio flexible, en este sentido, es básico para que un negocio se desarrolle como debe”.

Una realidad desafiante Al igual que la inmologística bebe del desarrollo de tendencias de consumo como

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el ecommerce, también se está viendo lastrado por problemas endémicos para los que los profesionales reclaman una pronta solución. En relación a la distribución urbana mencionada por el alto cargo de Zeleris, Oller apunta a que la DUM es compleja y, aunque la digitalización y el Big Data ayudarán, no es suficiente. Para asegurar el futuro de estos desarrollos “también habrá que pasar por un proceso de domesticación del consumidor”. De esta manera, “al igual que la logística se adapta, el consumidor también debe hacerlo, porque la ciudad debe ser para vivirla, no para colapsarla”, aclara. Asimismo, Lázaro apunta a otra problemática, cada día más acuciante en el mercado europeo: la escasez de mano de obra. Poniendo el foco en los conductores, el experto ve en la inmologística una oportunidad para hacer que sus labores sean más ágiles y sencillas, volviendo a atraer a talento al sector. Resaltando la importancia de este punto, Vilchez también reclama que “la logística debe verse reforzada por la cualificación, involucrando no solo a las propias empresas, si no a las compañías satélite que ofrecen servicio a estas infraestructuras”. Perspectivas de futuro Con la mirada puesta en el mañana, el representante del Ayuntamiento de San Fernando de Henares asegura que la inmologística va a tender a una segmentación “muy grande” y a “una relocalización”. Por ello, en base a lo que el cliente quiera, la “operativa tendrá que repensar dónde y cuántos recursos se destinan”. Para los operadores, sin embargo, el objetivo parece mucho más claro. El ejecutivo de Sending apunta que el largo plazo ahora son cuatro años, ya que “nadie hace planes de cara a la próxima década”, por lo que la inmologística debe prepararse para el ‘home delivery’, los puntos de recogida y los ‘lockers’. En resumen, según Vilchez, la respuesta estará en la domotización y la fexibilidad.

Respecto a las proclamas realizadas por numerosos políticos, que apuntaban a España como próximo hub del sur de Europa, Lázaro señala que, al menos en el corto plazo, eso no es factible, ya que “en España no vendemos, despachamos”. Así, a pesar de la posición privilegiada del país, muchos marketplaces seguirán desplazando sus operativas a regiones del norte, “por lo que hay que salir con la cartera para dar a conocer las posibilidades que esta región puede ofrecer”. ¿Y en 2022? De cara al año que viene, sin embargo, las perspectivas son mucho más halagüeñas. Según los expertos, no solo se va a mantener la tendencia alcista, sino que seguramente, por el mercado, muchas empresas que no tenían en mente relocalizarse o ampliar sus infraestructuras elegirán 2022 para moverse. Ello es gracias a que, como indica Cristian Oller, la logística funciona como un vaso comunicante. De esta manera, al igual que el ecommerce ha generado su gran revolución, se espera que operativas como la logística inversa o movimientos de relocalización de activos, en base al incremento de los costes generados por la situación del tráfico asiático, den un nuevo impulso a la industria

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Europa necesita 8,6 millones de metros cuadrados para hacer frente a la demanda Unido a las buenas previsiones del negocio de la paquetería, las principales empresas encargadas de este mercado se enfrentan ahora a una compleja situación: implementar en cerca de ocho millones de metros cuadrados el espacio de almacenaje de cara a los próximos cuatro años.

as empresas de paquetería en Europa cuentan con algo menos de un lustro para aumentar en 8,6 millones de metros cuadrados adicionales el espacio del que disponen. Detrás de este requerimiento se encuentra, nada más y nada menos, que el nuevo paradigma de consumo.

Tanto en lo que respecta a las compras como a las devoluciones, según el último estudio Reverse Logistics de Savills Aguirre Newman, si los consumidores quieren seguir manteniendo el ritmo de la creciente demanda del comercio electrónico, los operadores tendrán que ponerse manos a la obra.

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E S T UDI O DE ME R C ADO

Crecen las entregas, crece el espacio Según cifras de Effigy Consulting, la consultora inmobiliaria internacional calcula que durante 2019 se entregaron en Europa un total de 12.300 millones de paquetes. Estos datos, sumados al incremento de entregas según las cifras de las compañías de paquetería, como por ejemplo Seur, que vio crecer su volumen de envíos un 38 por ciento en 2020, hacen evidente, para la Savills, “que se requerirán nuevos desarrollos logísticos en Europa en los próximos cinco años”. Un planteamiento alternativo Antes de estallar la crisis sanitaria, el sector de la venta online ya venía de una tendencia al alza importante. No obstante, la pandemia ha acelerado esta evolución, situando los índices de penetración del comercio online en niveles no previstos incluso en sectores en los que los hábitos de venta online han sido tradicionalmente más bajos como la alimentación, artículos domésticos, artículos de deporte y bricolaje. Las empresas, más ahora que vivimos un contexto cambiante y cada vez más exigente en plazos y flexibilidad, deben gestionar con la máxima eficiencia la primera y, sobre todo, la última milla, claves en el éxito del negocio. Los consumidores demandan entregas casi inmediatas debido al cambio en los hábitos de consumo que ha establecido el ecommerce o comercio electrónico. En línea con lo planteado por el estudio Reverse Logistics, la lógica lleva a pensar que la ampliación de más de 8 millones de metros cuadrados para hacer frente a la demanda tendrá que ir, al menos en parte, de la mano de otra previsión: el auge de los centros logísticos de proximidad. Los microhubs como respuesta al ecommerce En consecuencia, ante el auge de las ventas online, cada vez es más frecuente que en el sector inmologístico se demanden almacenes industriales próximos a grandes núcleos urbanos que permitan acortar los tiempos de entrega.

Se trata de plataformas logísticas más pequeñas, microhubs, muy cercanos a las ciudades, preparados para gestionar un alto número de pedidos en poco tiempo y, generalmente, con menos referencias que en otro tipo de almacenes de mayor envergadura y algo más alejados de los centros urbanos. Para ello, alrededor de las ciudades, en un radio de 20 km, se han establecido parques logísticos (espacios en los que se agrupan centros operativos basados en la integración de diversos procesos logísticos) que albergan este tipo de almacenes con una intensa rotación. Hace falta un hermano mayor Sin embargo, dadas las características del entorno inmologístico en la cercanía de las grandes urbes del viejo continente, este modelo no puede, o más bien, no debe trabajar de forma aislada. Así lo apunta AR Racking que, bajo el término Big Box, introduce una clave indispensable para hacer que toda la demanda prevista pueda satisfacerse. Y es que en paralelo al incremento de la demanda de almacenes de proximidad urbana que se ajustan a las características del mercado electrónico y los hábitos de consumo actuales, cada vez existen más operaciones en el sector inmologístico de empresas que requieren almacenes XXL (o Big Box).

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ES T UDIO DE M E R C A D O

Se trata de instalaciones logísticas de miles de metros cuadrados con mucha capacidad de almacenaje, con alto nivel de conectividad que permita manejar grandes volúmenes de mercancía, con zonas de playa de almacén extensas y que suministran a los almacenes de última milla para ecommerce de los que hablábamos. Para los operadores logísticos y fabricantes es imprescindible contar con almacenes espaciosos y suficientemente adaptables y escalables para los retos a corto y medio plazo. Como consecuencia, es cada vez más habitual ver proyectos llaLa ampliación de ve en mano en el ámbito inla superficie lleva mologístico.

de la mano otra previsión: el auge de los centros logísticos de proximidad

Hace falta espacio, pero ¿y si no hay? Ante la disminución de oferta de suelo industrial, el sector se enfrenta actualmente a un aumento de los precios que empuja a las empresas a tomar medidas para optimizar el espacio que ya poseen. En este entorno, expertos como Mecalux, resaltan la eficiencia de soluciones escalables y flexibles, poniendo el foco sobre el almacenamiento por compactación, las soluciones en altura y los sistemas de gestión de almacenes.

Suelo para el ecommerce, de ida y vuelta El crecimiento del número de entregas también supone un aumento del número de devoluciones. Según estimaciones de Forrester y eMarketer, el nivel actual de devoluciones de comercio electrónico es del 20 por ciento, mientras que la proporción de espacio para devoluciones está entre el 8-10 por ciento, lo cual tiene un impacto significativo en los márgenes de beneficio de los minoristas. Según IHL Group, el valor de las devoluciones en EMEA ha aumentado de 234 mil millones de dólares a 388 mil millones entre 2015 y 2019. Savills estima que, asumiendo que el 20 por ciento de los productos comprados online sean devueltos en los próximos cinco años, se necesitarán 1,7 millones de metros cuadrados de este espacio para alojar y procesar las devoluciones. Sin embargo, desde la consultora inmobiliaria internacional señalan que más que una relación homogénea entre devoluciones y demanda logística, es más probable que el incremento se produzca como efecto dominó por la nueva demanda procedente de socios comerciales asociados. Un crecimiento sin frenos El informe apunta que, debido al enorme aumento de las compras online a lo largo de 2020 por el impacto de la pandemia, y aun-

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que se prevé que las estrategias omnicanal de los retailers, el uso de nuevas tecnologías y procedimientos de compra online reduzcan el número de devoluciones, el nivel de demanda de superficie tanto para las nuevas existencias como para las devoluciones seguirá siendo elevado. Así, no se percibe una disminución de la velocidad a la que los operadores están ampliando sus provisiones de almacén. Diez claves para adaptar la inmologística al ecommerce En este contexto, en el que el comercio online aumenta mes a mes su peso sobre el sector inmobiliario logístico, la consultora Moinsa ha elaborado un decálogo de acciones cuyo objetivo es facilitar el proceso de adaptación de las instalaciones empresariales a esta modalidad de compra, en el sector retail y otros, con el fin de optimizar la gestión de pedidos electrónicos: 1. C onsultoría en procesos de ecommerce. 2. P royectos de implantación de infraestructura para el negocio online. 3. D iseño e implantación de operativas de preparación de pedidos online. 4. Diseño e implantación de tiendas en la sombra o dark stores. 5. Desarrollos a medida para cada necesidad. 6. E lementos auxiliares para el comercio online. 7. Mantenimiento de instalaciones. 8. S oporte y línea hotline para resolver las incidencias y dar soporte en los desarrollos y software de sus instalaciones. 9. A sesoramiento y suministro de soluciones de hardware. 10. Asesoramiento y suministro de soluciones software, como software de optimización, de preparación de pedidos y de gestión de stocks

AUL A L OGÍ S T I C A I C I L

www.icil.org

Retos de la Supply: ¿camino de la recuperación o de nuevos hábitos relacionales? ¿Estamos llegando a la recuperación o simplemente aprendemos a relacionarnos de otras maneras? La aparición de nuevos retos para el mundo de la Supply Chain es una realidad, con infinidad de necesidades que deberán ser cubiertas por profesionales que les den respuestas.

Daniel Lancho

Director de Operaciones, Industrial y Supply Chain.

omo en cualquier momento de crisis, la sociedad avanza enormemente en un breve periodo de tiempo para adaptarse a las nuevas situaciones y sobreponerse a ellas. Innovaciones que han marcado el devenir del Siglo XX, fueron desarrolladas durante la primera y la segunda guerra mundiales. Entre ellos cabe destacar los equipos de RX portátiles de Madame Curie, el desarrollo de la aviación, de los submarinos, tanques, la compresa, las torres de control, los sistemas de navegación, el uso masivo

de la penicilina, la V2 (precursora de los cohetes aeroespaciales), la energía nuclear o el RFID entre otros. ¿Qué hemos aprendido de la reciente crisis? En estos momentos en pleno segundo año de pandemia COVID podemos decir sin lugar a duda que el ingenio y capacidad de innovación del ser humano no tiene límites y ha vuelto a demostrar que en momentos de crisis puede dar lo mejor de sí. Infinidad de negocios han visto la necesidad de seguir llegando a sus clientes y no han dudado en cambiar sus planteamientos y ofre-

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cer sus productos online como alternativa al comercio convencional. No es que no lo hicieran ya, pero han acelerado esta transición por la necesidad de seguir existiendo. Lo que para algunos ha acelerado su caída para otros ha sido motivo de replantearse sus principios y renacer como un ave fénix. No sólo Amazon o AliExpress se ha beneficiado de la situación, infinidad de pequeños comercios se han volcado al negocio electrónico, ya sea a través de los marketplaces de estos grandes o de plataformas como Shopify, Prestashop, etc. Para algunos, a los cuales la pandemia los ha dejado sin trabajo, ha sido el momento de lanzarse a la aventura. Para muchos de ellos las barreras para iniciar sus negocios son pequeñas y las cantidades de recursos necesarios son discretos. Así, de la mano del ecommerce han surgido restaurantes que no existen físicamente, carnicerías que buscan ampliar su cuota de mercado, tiendas de todo tipo: librerías, parafarmacias, zapaterías, empresas de servicios de mantenimiento, de formación online, etc. Todo se puede comprar y es susceptible de que te lo lleven a casa, es la hora de Deliveroo, Glovo, Just-Eat, Ubereats y tantos otros.

Aprendiendo a relacionarnos de otra manera Realmente donde se ha visto el cambio más radical es en la manera en la que nos relacionamos. El teletrabajo ha irrumpido de manera acelerada en nuestras vidas y todo indica que ha venido para quedarse. Ya no tiene sentido ir cada día a la oficina o realizar reuniones presenciales. Esto ha llevado también a plantarse la necesidad de residir en grandes ciudades, cerca de los centros productivos o de oficinas. Actualmente muchos pueblos están observando un incremento de empadronamientos y hay familias que residen donde anteriormente sólo iban de vacaciones. Si echamos la vista atrás, la historia nos recuerda que el ser humano se ha ido alejando progresivamente de los centros productivos, desde las Colonias Textiles, donde existían verdaderos pueblos de trabajadores de las fábricas, o los barrios obreros que la postguerra nos dejó en herencia, hasta nuestros días en los que, si no debes hacer acto de presencia por motivo de trabajo, la localización de tu vivienda es algo secundario. La productividad de las reuniones online en cuanto al aprovechamiento de los tiempos

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efectivos de reunión ha mejorado respecto al modelo presencial. ¿Quién no se ha desplazado expresamente a Madrid, Barcelona, Bruselas o cualquier otra ciudad para mantener exclusivamente una reunión? En oficinas, desplazarse a la sala de reuniones esperar a los asistentes etc. requería de al menos 15 minutos. Para una reunión online solamente debes “aparcar” temporalmente la tarea que estás realizando y conectarte a la reunión. ¡Tiempo de transición, segundos! En este sentido el medio ambiente ha sido uno de los grandes Si el comercio beneficiados de toda esta situación ¿o no? electrónico sigue

concienciación por el cuidado del planeta recorre la sociedad. Muchos advierten que la pandemia es un aviso de la madre naturaleza para que nos paremos a reflexionar sobre como nos relacionamos entre nosotros y con el planeta.

¿Qué planeta dejaremos a nuestros hijos? Parece evidente que el medio ambiente se ha beneficiado de la pandemia, los desplazamientos se han reducido como consecuencia del confinamiento, ya que nos hemos obligado a teletrabajar. Trenes, aviones y desplazamientos en transporte público o vehículo privado han caído del orden del 40 por 100 sólo en tránsito de vehículos de entrada y salida de Madrid. De la mano de la pandemia parece que una oleada de

Hace unos años leí un estudio que concluía que era mucho más interesante, desde el punto de vista energético, retornar los envases usados y reacondicionarlos para su uso de nuevo, que volver a fabricar botellas nuevas a partir de las viejas. Para mi una obviedad, pero no lo debía ser tanto cuando detrás de la afirmación había un estudio realizado por una escuela de ingeniería muy prestigiosa de Barcelona.

creciendo en detrimento del tradicional, deberán potenciarse los puntos de recogida centralizados

Las tendencias de consumo se orientan cada vez más al uso de envases reciclables o lo que es mejor, a la desaparición de los envases. Algunos distribuidores ensayan la vieja formula del granel vestida de tecnología del 2021. Todo el mundo se vanagloria de usar envases con un % X de plástico reciclable. ¡A ver si al final faltará plástico reusado!

El comercio electrónico ha llevado asociado un incremento de ventas de más del 25 por 100 y eso repercute en mayor tránsito en las

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AUL A L OGÍ S T I C A I C I L

La movilidad y el IoT Nunca habíamos ido tanto en bicicleta ni en patinete. La movilidad ha cambiado drásticamente, el concepto de propiedad está cambiado a pasos agigantados por el del “sharing” ya sea de moto, coche, patinete o bicicleta. Las oficinas son compartidas y alquiladas a horas, y también existen apartamentos donde se comparten espacios comunes como la lavandería o salas de estar. Todos estos servicios no serían posibles sin el concurso de una de las más grandes maravillas de las últimas décadas, los smartphones.

ciudades para realizar las famosas entregas de última milla. En cualquier caso, ese incremento de tráfico para entrega de venta de comercio electrónico queda compensada con la caída del negocio B2B (entregas en comercio urbano, hostelería y restauración) que ha sido mucho mayor, con descensos de hasta el 50 por 100. De todas maneras, a nadie se le escapa que, si el comercio electrónico sigue creciendo en detrimento del tradicional, deberán potenciarse los puntos de recogida centralizados tipo “locker rooms”, y también las “dark stores” deberán jugar un papel clave en la velocidad de reparto y los costes de esa última milla. Calcular las probabilidades de ventas de los diferentes materiales para establecer los stocks de los “dark stores” es un reto, los modelos de reparto en última milla que optimicen recorridos y maximicen eficiencia, otro. El análisis predictivo de demanda basado en gustos y tendencias de consumidores, la previsión de saturación de rutas de reparto para asignar recursos abre paso, entre otros, al uso de la Big Data, el cloud, el business intelligence, etc.

Con una capacidad de procesado de datos que para ellos la hubiese querido la NASA en los años 60, están al alcance de todos por menos de 200 € y juntamente con los wearables nos convierten en una suerte de supermujeres/hombres interconectados con nuestro entorno a través del IoT. Desde los móviles podemos conectarnos con nuestros amigos, trabajar, reservar viajes, para cuando se pueda que ya hay ganas, reservar mesa en un restaurante, pedir comida par consumir en casa. Comprobar el estado de nuestra casa en caso de alarma, encender la calefacción/aire acondicionado. En algunos casos poner en marcha nuestros vehículos o alquilar uno. Saber si nos encontramos bien gracias a los sensores wearables, medir nuestra actividad física, incluso generar una alerta para los servicios sanitarios, etc... ¿Llega la recuperación? Si recuperación quiere decir volver al modelo anterior a la crisis, no llegará. Lo que si se está produciendo es un encaje en esta nueva manera de entender la sociedad. En todo lo que he comentado anteriormente está implícita la aparición de nuevos puestos de trabajos, una manera diferente de colaborar y de relacionarse empresas y trabajadores. Aparecen nuevos retos para el mundo de la Supply Chain, infinidad de necesidades que deberán ser cubiertas por profesionales que les den respuestas. Si hay que mirar atrás que sea para aprender de nuestros errores y ver qué haríamos diferente, pero nunca con ojos de añoranza Aula Logística ICIL es una sección exclusiva publicada en colaboración con la Fundación ICIL. Tel: 93 225 61 02; www.icil.org.

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M ODE L OS D E G E S T I Ó N

El Corte Inglés y Amazon: dos visiones sobre el potencial inmologístico El auge del interés por los activos logísticos, en gran parte impulsado por la imparable irrupción del ecommerce entre los hábitos de consumo de la nueva demanda, ha llevado a sus dueños a replantearse su valor. Frente a este panorama, dos modelos emergen en el mercado inmobiliario para responder a una cuestión: ¿es el momento de comprar o de vender?

n los últimos años, la logística se ha convertido en un valor refugio. Mientras gran parte de la economía quedaba paralizada a raíz de una pandemia, la actividad en el sector seguía elevando su techo hasta alcanzar niveles nunca vistos. Así, mientras unos veían en esta industria una posibilidad de crecimiento, otros veían un salvavidas que recuperaría, al menos en parte, la cifra de negocio perdida durante 2020 y lo que llevamos de 2021. Ilustrando ambos polos, dos gigantes del panorama nacional decidieron hacer sus propias apuestas. Así, mientras Amazon seguía tejiendo su red logística, incorporando nuevos activos que agilizaran su operativa, El Corte Inglés preparaba el ‘adiós’ a varios de sus centros. Apuesta 1: reforzar la presencia Si bien tratar de exponer el interés sobre los activos logísticos hablando del caso de Amazon puede resultar poco identificable para el común de las empresas, lo cierto es que el creciente interés de la multinacional

sobre el territorio español resulta, cuanto menos, destacable. Es innegable que el poder económico y la influencia de esta compañía solo puede ser equiparado por un puñado de firmas, pero, si los grandes invierten, los medianos y pequeños deben estar atentos. Aprovechando los buenos resultados obtenidos durante 2020, Amazon parecía tenerlo claro: si quieres crecer, tienes que sacar la cartera. Más y más activos En esta línea, el gigante estadounidense ha hecho temblar los cimientos sobre los que se asienta la inmologística nacional. No había mes, ni casi semana, en la que los medios de comunicación no se hicieran eco de la llegada de una nueva plataforma o estación logística a una región. De manera desigual, Amazon comenzaba a aumentar su presencia en territorios donde ya se encontraba consolidado, al tiempo que irrumpía en mercados donde, hasta el momento, solo llegaban sus servicios de reparto.

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X I I J OR NADAS AL DE F E

En total, y teniendo en cuenta sólo las aperturas anunciadas desde el comienzo de 2021, el marketplace aterriza con proyectos hasta en ocho comunidades autónomas.

referencia en la zona. La multinacional invertirá 100 millones, generando 2.000 empleos directos y abasteciendo desde ahí a todas las comunidades del noroeste y a Portugal.

Una expansión aparentemente imparable Analizando su estrategia, el cierre de 2020 para Amazon suponía la llegada de la multinacional a las Islas Baleares. Con esta apertura, la firma seguía acelerando su implantación en España, donde, desde 2011, ya lleva invertidos más de 1.100 millones de euros en la creación de una red logística próxima a los grandes núcleos de población.

En Badajoz, la llegada de la firma, con casi 20 hectáreas en la Plataforma Logística, supuso un espaldarazo para esta infraestructura, donde se comenzó a prever la llegada de otros importantes proyectos.

No obstante, la entrada en el año 2021, que prometía mantener los niveles de incertidumbre de su antecesor, no frenó la ambición de la empresa.

Siguiendo el listado, podemos llegar a enumerar intervenciones en Cataluña, donde ha ampliado su red con siete nuevas infraestructuras. Madrid tampoco se queda lejos, con tres nuevas estaciones logísticas, seguidas de las puestas en marcha en Aragón, Castilla y León, Castilla-La Mancha y la Comunidad Valenciana.

Así, Amazon seleccionaba una parcela en el polígono industrial de Bobes, en Siero (Asturias), para construir su centro logístico de

Regla nº1: satisfacer a los clientes Uno de los mayores desafíos que enfrentan las empresas que pretenden aprovechar la

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tendencia del ecommerce es cómo cumplir con los pedidos rápidamente. Las compañías que antes dependían de cadenas de suministro repartidas por todo el mundo se enfrentan ahora a la escasez de contenedores de envío, con un incremento en los precios y tiempos de espera asociados. Ante ello, las nuevas estrategias apuntan a encontrar almacenes cerca de los clientes, pero, como señala la consultora inmobiliaria Savills, no espera hay suficientes.

Europa un incremento en la demanda por parte de los actores chinos del comercio electrónico

El cambio de paradigma ha llevado a una creciente necesidad de encontrar espacios logísticos cerca de los clientes, con suficiente capacidad para almacenar productos que permitan evitar roturas de stock y cuellos de botella. ¿El fin? Que los compradores puedan recibir sus pedidos en unos pocos días. El peso de los gigantes Esta nueva estrategia, impulsada sobre todo en 2020, ha desembocado en un aumento en la demanda de almacenes que ha llevado a Europa a una tasa de vacantes que ronda el 5 por ciento, un mínimo histórico que seguirá descendiendo, según Marcus de Minckwitz, director del grupo omnicanal en Londres de Savills.

“A lo largo de 2020 hemos visto una ocupación récord de espacio de almacenamiento en el continente”, apunta, asegurando que los impulsores de ello han sido “Amazon y los proveedores de logística externos”. La inversión total en logística europea el año pasado se elevó a 38.640 millones de euros, la más alta registrada desde 2013, según Savills. Ahora, Europa espera un incremento en la demanda por parte de los actores chinos del comercio electrónico que ingresan al mercado occidental, liderados por Alibaba, concluye Minckwitz. Poner un huevo en cada canasta Frente al camino marcado por Amazon, el buque insignia de la marca España trazaba su propia estrategia: diversificar su cartera de activos. En un 2020 marcado por pérdidas históricas, El Corte Inglés daba a conocer la puesta en marcha de la venta de sus activos logísticos. Así, el grupo de grandes almacenes escogía la logística para comenzar su plan de desinversiones en activos inmobiliarios. Este fue el primer paso de una estrategia para obtener unos 2.000 millones de

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euros en ingresos extraordinarios con los que la compañía pretende reducir el aumento de la deuda provocado por la pandemia. Con Marta Álvarez a la cabeza, el grupo cuenta con una división logística de 1,2 millones de metros cuadrados divididos en 50 almacenes, tanto centrales como regionales. Asimismo, también posee almacenes en sus puntos de venta en España y Portugal, entre los que transitan un millar de tráileres diariamente. En base a estas informaciones, BNP Paribas ha valorado estos activos logísticos, en los que trabajan alrededor de 5.000 personas, en unos 400 millones de euros. Primer paso Siguiendo su apuesta, el grupo de grandes almacenes ya ha iniciado la puesta en venta de medio millón de metros cuadrados de suelo logístico. Ubicados en diversos puntos del territorio nacional, El Corte Inglés pretende desprenderse de un total de 12 activos, esperando que la transacción inmobiliaria pueda alcanzar los 80 millones de euros. En concreto, los doce activos en venta se ubican en varias zonas de España, como

Aragón, Castilla y León, Castilla-La Mancha o Cataluña. En esta última región se encuentra uno de los más valiosos, el centro logístico de La Bisbal del Penedès, en Tarragona, construido en 2016. El grupo presidido por Marta Álvarez ha encargado el proyecto a BNP Paribas Real Estate, que se centrará en la búsqueda de compradores en una nueva operación de desinversión de activos no estratégicos. Si bien la mayor parte de estos activos son parcelas de uso logístico o industrial, la oferta también incluye superficie logística construida de 70.000 metros cuadrados. Cuestión de necesidades Comparativamente, ambas estrategias parecen ubicarse en polos completamente opuestos. Así, mientras unos no paran de invertir, otros ven en la situación actual el contexto ideal para vender. No obstante, más o menos acertadas, ambas estrategias se basan en una realidad innegable: el potencial de la inmologística, una industria que, según la mayoría de los expertos, mantendrá e incluso reforzará su posición en el panorama económico futuro

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La vulnerabilidad de las inversiones inmobiliarias al cambio climático La actividad inmobiliaria es especialmente permeable al cambio climático. Según la trayectoria actual de las emisiones de carbono, 35 billones de dólares en activos inmobiliarios, el equivalente a 845 mil millones de euros, estarán en riesgo para 2070, según la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC).

os inversores inmobiliarios, así como las instituciones financieras, están comenzando a reconocer el riesgo climático como un punto de inflexión importante en la consideración de sus inversiones.

cepción relacionados con la adaptación al cambio climático pueden afectar las decisiones de inversión inmobiliaria. Entre ellos están las modificaciones regulatorias, litigios, daños a la reputación y cambios tecnológicos.

Concretamente lo hacen sobre dos claves, que reflejan los riesgos financieros del sector inmobiliario en dos categorías principales.

Toca ser un aliado Los edificios, las instalaciones y los terrenos no solo se ven afectados por el cambio climático, también pueden desempeñar un papel importante en la mitigación y conservación del clima a través de una gestión sostenible de sus recursos, la mejora de la eficiencia energética y la modernización de los sistemas.

En primer lugar, se encuentra el riesgo físico. Se trata de efectos del cambio climático que impactan directamente sobre los activos y mercados inmobiliarios, como tormentas, inundaciones, temperaturas extremas o sequías. Por otro lado, el riesgo de transición, es decir, los cambios en la política y la per-

Todo ello resulta más que imprescindible ante los datos vertidos por la Iniciativa Financiera del Programa de las Naciones

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Unidas para el Medio Ambiente (UNEP FI), que indican que el 40 por ciento de la energía del mundo alimenta los edificios y, como resultado, el sector inmobiliario contribuye con aproximadamente el 30 por ciento de las emisiones GEI en todo el mundo. Asimismo, señalan que los códigos de energía en muchos casos se han quedado obsoletos, ya que no se han mantenido al día con la tecnología de eficiencia energética que permite construir nuevos proyectos entre un 30 y un 50 por ciento menos contaminantes. Las partes interesadas Abordando puramente el mercado, la debida diligencia en el proceso de venta, la presión de los inversores y otros elementos hacen que los factores ambientales, sociales y

de gobernanza (ASG) sean cada vez más importantes para los inversores inmobiliarios y otras partes interesadas. En esta línea, las políticas cambiantes podrían comenzar a afectar a los propietarios de edificios en forma de actualizaciones sobre el código de construcción, mientras que los inversores inmobiliarios pueden exigir cada vez más información a nivel de activos y de mercado sobre el cambio climático. Faltan herramientas Sumado a las limitaciones anteriormente mencionadas, cada vez son más las voces que se alzan para reclamar herramientas adecuadas para valorar, no solo el impacto ambiental de los activos inmobiliarios, si no las posibles mejoras a implementar.

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Es el caso de una de las gestoras de inversión inmobiliaria más importante del mundo, Nuveen Real Estate que, junto a The Climate Service, una firma líder en materia de análisis de riesgo climático, ha afirmado que “en general, la industria inmobiliaria carece de conciencia, así como El sector de herramientas, para evainmobiliario luar el riesgo que represencontribuye con ta el cambio climático para aproximadamente el sector”.

el 30 por ciento de las emisiones

En este contexto, demandan que los inversores inmobiliarios, las aseguradoras, los planificadores urbanos y los líderes políticos locales deben cuantificar mejor las implicaciones del riesgo climático a largo plazo . Hasta ahora, aclaran, evalúan predominantemente el riesgo a través de una lente a corto plazo. Gestión de activos y riesgo climático A nivel de activos, los inversores inmobiliarios y las aseguradoras deben comprender las condiciones relacionadas con el cambio climático. La evaluación de ries-

gos y oportunidades relacionados incorpora una escala de tiempo más larga para proyectar los impactos. Este proceso destaca la capacidad de adaptación y resiliencia existente de los activos en cartera, así como las acciones que desarrollan los administradores y propietarios para mejorar estos objetivos. La Plataforma Climanomics revela cómo la proporción de riesgo climático pesa mucho sobre una minoría de activos, generalmente alrededor del 20 por ciento. Comprender exactamente qué activos enfrentan un mayor riesgo financiero debido al cambio climático ayuda a que los administradores decidan cuáles priorizar para la planificación estratégica. Análisis, seguimiento y monitorización Para identificar qué debe tratarse con preferencia, el primer paso es un análisis, capaz de identificar las vulnerabilidades de cada infraestructura al cambio climático y sus riesgos físicos, como inundaciones o incendios forestales. En esta primera fase, se tendrá que tener en cuenta el tipo de activo y la capacidad de adaptación regional.

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RESPONS AB I L I DAD AMB I E NT AL

Asimismo, la evaluación de la eficiencia de los recursos, las opciones de abastecimiento de energía y la modernización de las instalaciones forman parte del primer paso. En lo que respecta a los riesgos de transición, la clave está en el seguimiento y la monitorización, ya que dependen en gran medida de las políticas aplicadas en las diferentes regiones. Sin embargo, esta información puede ayudar a los gerentes a comprender lo rápido que se están implementando las medidas de adaptación. Cuanta más concienciación, más interés El riesgo del cambio climático es sensible al tiempo y tiene un efecto agravante. Por lo general, las áreas con transiciones climáticas más rápidas presentan menos riesgo para los inversores. Por eso el análisis de escenarios es tan importante. Ayuda a los inversores a comprender exactamente la rapidez con la que se producirán los impactos en diferentes regiones en función de diversos escenarios de calentamiento. Las cinco preocupaciones de la industria Recientemente, el Urban Land Institute (ULI) y Heitman publicaron un informe identificando las inquietudes clave que los inversores están considerando cada vez más para tomar decisiones a nivel de mercado. En relación al cambio climático, destacan: ◗ Riesgo físico a nivel de activos y de mer-

cado. ◗ La inversión de una ciudad o región en in-

fraestructura y la capacidad de esa infraestructura para soportar los riesgos asociados a diferentes escenarios del calentamiento global.

◗ Impresiones del riesgo de mercado de una

amplia gama de partes interesadas, que pueden influir en los precios y la asegurabilidad del mercado: aseguradoras, prestamistas, empresas y residentes. Actualmente, los inversores carecen del nivel y la calidad de los datos que existen para estos diferentes elementos. Colaboración público-privada Igualmente, el informe destaca la necesidad de colaboración entre los responsables políticos, las partes interesadas de la comunidad y los inversores inmobiliarios para evitar los impactos debilitantes del mercado por el riesgo climático. Como parte de esta colaboración, el estudio recoge algunas de las formas en que los inversores pueden mejorar su papel en la evaluación del riesgo a nivel de mercado: ◗ Mejorar el análisis de datos y la medición

del riesgo a nivel de mercado, como el riesgo físico, la infraestructura y la política.

◗ La capacidad de una ciudad o región para

◗ Conectar los puntos entre el riesgo a nivel

financiar e implementar políticas de adaptación y resiliencia.

de activos y a nivel de mercado en las evaluaciones.

◗ Las diferentes fuentes de financiación para

◗ Mejorar la colaboración y la comunica-

inversiones en resiliencia.

ción entre inversores inmobiliarios, admi-

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nistradores, gobiernos locales y oficiales de resiliencia.

cia desde sus orígenes, no parece mostrarse tan impermeable a otros factores, como los ambientales.

◗ Asociarse con agencias de seguros para

incorporar la evaluación de riesgos climáticos como una consideración habitual. Evaluar de cara al largo plazo Los cambios en el mercado inmobiliario durante la pandemia han destacado lo rápido que pueden cambiar las condiciones. De hecho, para el 3 de abril, en pleno primer brote de coronavirus, una estimación de los impactos en el valor empresarial de los activos inmobiliarios mostró una disminución del 25 por ciento o más para la ma“La industria yoría de los inmuebles, lleinmobiliaria carece gando a superar el 37 por de conciencia, ciento en el caso de los aloasí como de jamientos.

herramientas, para evaluar el riesgo”

Además de exponer el riesgo de los impactos de una crisis, la pandemia también reveló cómo diferentes activos pueden verse afectados de manera desigual. En esta línea, si bien el mercado logístico ha sido capaz de distanciarse de esta tenden-

Así, los riesgos climáticos, como el aumento del nivel del mar, ya están afectando a la industria. Según un informe de Journal of Financial Economics, las infraestructuras cercanas a las ciudades costeras ya se están vendiendo por un 7 por ciento menos que otras homólogas situadas en zonas interiores. Mientras, los municipios están lidiando con la planificación y la financiación de medidas de adaptación al panorama venidero. Las mejoras políticas clave pueden permitir una adaptación rápida, como la actualización de los códigos de construcción y las regulaciones de zonificación flexible, según el Foro Económico Mundial. En este contexto, según el también conocido como Foro de Davos, uno de los aspectos más difíciles será obtener el apoyo y la aceptación de las partes interesadas. No obstante, junto a ello la proporción de datos e información precisos para mejorar los esfuerzos de cooperación, serán conceptos irrenunciables para asegurar la industria en el largo plazo, concluyen

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TR IB UNA DE C O N O C I M I E N T O

Pregúntele a su proveedor de tecnología... El escenario actual es claro. Si no se realizan inversiones estratégicas de manera consciente, la cadena de suministro de cualquier empresa podría quedar atrapada en su propio y proverbial Canal de Suez -como lo hizo el Ever Given hace algunos meses-, paralizada por fuerzas externas y por sistemas propios complejos y poco flexibles. Jaime Marijuan

Director, Industry Solution Marketing y Manufacturing.

uede parecer una imagen dramática, pero se ha hecho realidad para muchas empresas en el último año. Los fallos en la cadena de suministro no suelen ser acontecimientos tan sonados como el bloqueo del Canal de Suez, sino más bien una muerte lenta a causa de centenares de ineficiencias, cada una de las cuales ralentiza las operaciones comerciales y afecta a la experiencia del cliente. Retraso tras retraso y hoja de cálculo tras hoja de cálculo, las empresas corren el riesgo de quedarse atrás con respecto a competidores más ágiles y que ya se están aprovechando de las ventajas del cloud. Y a medida que vamos saliendo de

la pandemia y vamos entendiendo la importancia de las cadenas de suministro adaptables e integradas, los líderes empresariales no tienen más remedio que ir tomando decisiones críticas. La tecnología actual es muy prometedora. Pero si los ejecutivos no hacen preguntas estratégicas a los proveedores de software de SCM antes de implementarla en sus empresas, podrían introducir, sin saberlo, una serie de obstáculos operativos y estratégicos para el futuro de sus negocios ¿Qué deberían preguntar? Yo definiría cinco cuestiones clave a consultar. Las tecnologías avanzadas como machine learning, IoT y Blockchain, ¿están inte-

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gradas en sus aplicaciones de la cadena de suministro y sus procesos empresariales, o se abordan por separado? Es importante ir más allá del marketing ¿Está el proveedor de tecnología “vendiendo” pilotos de tecnologías avanzadas que son simplemente casos de uso personalizados para pequeñas partes de un proceso de negocio global alojado en una plataforma separada? Si es así, puede que su empresa tenga que averiguar cómo integrarlo con el resto de las aplicaciones de ese proveedor y mantener esas integraciones usted mismo. Para evitar esta situación, mi recomendación es que busque soluciones que hayan sido creadas específicamente para aprovechar las tecnologías avanzadas en los casos de uso que abordan los problemas que usted espera resolver. También es fundamental que estas soluciones vengan con conexiones incorporadas para garantizar una fácil integra-

ción en toda su empresa y con aplicaciones de terceros. Sus aplicaciones o soluciones, ¿están escritas específicamente para la nube? Si la solución de un proveedor para un proceso clave -como la planificación empresarial integrada o el plan de producción, por ejemplo- incluye aplicaciones desarrolladas a lo largo del tiempo por una serie de equipos de desarrollo internos, de partners y de empresas adquiridas, lo más probable es que acabe teniendo una serie de aplicaciones y procesos inconexos, con diferentes interfaces de usuario, y sin un modelo de datos común. En estos casos, los calendarios de actualización de las distintas aplicaciones también pueden ser inconexos y complejos, por lo que los clientes pueden verse tentados a saltarse las actualizaciones. Pero ocurre que algunas actualizaciones suelen ser forzadas, y esto

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TR IB UNA DE C O N O C I M I E N T O

causaría interrupciones en áreas clave de su negocio en momentos diferentes. Y si algunas de las aplicaciones de la solución fueron escritas para el mundo “local” (on-premise) es probable que los procesos de negocio necesiten ser personalizados. La ventaja de las soluciones en la nube es que pueden ajustar rápidamente al volumen cambiante de su negocio, sin necesidad de invertir en más infraestructura y le permite aceptar actualizaciones frecuentes con mayor facilidad, lo que da lugar a un Los fallos en mayor valor gracias a esas últimas innovaciones. Mi la cadena de suministro no suelen consejo es que busque una ser acontecimientos solución en la nube que le ayude a conectar y agilizar sonados, sino más sus procesos empresariales bien una muerte sin contratiempos.

lenta a causa de centenares de ineficiencias

¿Cuál es el valor que le da a los datos de sus clientes y hasta qué punto que se pierdan o caigan en manos equivocadas es una prioridad para usted como proveedor de soluciones SCM? Con el aumento de ciberataques, mantener una infraestructura TI es cada vez más

complejo y requiere de mayor especialización. Por eso, cada vez hay más negocios que confían sus datos y seguridad a un proveedor de soluciones SCM en la nube. Pero es importante asegurarse de que dicho proveedor proporciona una seguridad que esta embebida en todos los componentes de la nube por diseño y por defecto, sin coste extra. Además, dicho proveedor tiene que garantizar la residencia y gestión de datos acorde con la normativa de la Unión Europea y asegurar que sus datos sólo son accesibles por sus empleados y nadie más. ¿Están sus aplicaciones de la cadena de suministro totalmente integradas y pueden integrarse además con otras aplicaciones clave como ERP o CX? La falta de integración entre las aplicaciones de la cadena de suministro -y fuera de ella- significa que los usuarios finales no tienen visibilidad de las operaciones de la empresa, lo que afecta directamente a la calidad y velocidad de las decisiones empresariales. Cuando se producen interrupciones en el mercado o surgen nuevas oportunidades, los sistemas no integrados dificultan el cambio en la manera de operar de la empresa, e incluso obstaculizan

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TR I B UNA DE C ONOC I MI E NT O

llegar a un acuerdo sobre el cambio que debe producirse. Y como muchos procesos empresariales clave abarcan múltiples áreas -como la previsión de fabricación, el order-to-cash y el procure-to-pay- la integración también aumenta la eficiencia. Si las aplicaciones no están integradas en todos estos procesos, los usuarios de la empresa recurren a la extracción de datos de distintos sistemas y a menudo pierden el tiempo debatiendo qué datos son los correctos. Por supuesto, todos estos problemas aumentan los costes operativos y dificultan la adaptación de la empresa al cambio. Y algo muy importante: mantienen al departamento de TI ocupado con tareas de mantenimiento en lugar de centrarse en proyectos más estratégicos. ¿Depende usted en gran medida de sus partners para proporcionar funcionalidad en sus soluciones de SCM? Mi consejo es que pida que le aclaren qué productos de la solución SCM pertenecen al

proveedor y cuáles han sido desarrollados por socios ¿Existe un único acuerdo de nivel de servicio para toda la solución? ¿Los equipos de desarrollo de las dos organizaciones trabajarán juntos en una hoja de ruta que alinee las tecnologías? ¿Su prioridad será crear una mejor solución conjunta… o mejorar su propia tecnología? ¿Se centrarán en permitir que los datos fluyan fácilmente a través de la solución de la cadena de suministro, así como a otros sistemas como el ERP? ¿Serán capaces de superar los problemas técnicos que surjan y agilizar la asistencia al cliente? Es fundamental que los responsables de la cadena de suministro se hagan una idea de estas cuatro cuestiones clave. Si el proveedor no es capaz de satisfacer estas necesidades, que son fundamentales, su empresa se enfrentará a constantes obstáculos en sus operaciones de la cadena de suministro

Tribuna de Conocimiento es una sección publicada en colaboración con el Centro Español de Logística. Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org

Málaga y Barcelona: donde la cuestión no es querer, sino poder

Inversiones frustradas, oportunidades perdidas y proyectos paralizados: la logística tiene un problema. La falta de suelo para las industrias, especialmente en áreas metropolitanas, se ha convertido en una lacra para múltiples ciudades europeas. En ellas, el aumento de la demanda ha pasado de ser un sueño a una pesadilla.

n línea con el crecimiento exponencial del canal de ventas online, las principales ciudades europeas necesitan un “enorme aumento” del espacio logístico urbano disponible. Ya en 2017, un informe de Cushman & Wakefield lo advertía: para hacer frente al consumo del futuro, en cuyas estimaciones no entraba el ‘factor pandemia’, Ma-

drid y Barcelona debían poder hacer frente a una demanda que se incrementaría en un 102 por ciento. “A medida que más de nosotros hacemos nuestras compras en línea, es vital que nuestras grandes ciudades tengan la capacidad de manejar el aumento de paquetes transitando por Europa”, señalaba Lisa Graham,

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OF E R T A I NMOL OGÍ S T I C A

ciudades se han convertido en el perfecto ejemplo de que querer no es poder. En ellas, si bien los proyectos y las ofertas han sido numerosas, un factor se ha encargado de frenar el avance de la logística: la falta de suelo. Pero ¿qué está pasando? ¿Realmente no se puede hacer frente a la demanda? Adéu Barcelona En un momento en el que los grandes fondos de inversión se están lanzando al acopio de suelo para servir la demanda del sector logístico, la Ciudad Condal cuenta con una disponibilidad de naves de apenas el 1,2 por ciento. Esto no pilla de nuevas al sector. De hecho, los operadores llevan tiempo denunciando esta escasez y las dificultades normativas con las que se encuentran a la hora de renovar espacios anticuados. El resultado: un incremento de los precios que deja fuera de la “carrera” a toda aquella industria que no sea multinacional. Así, durante los últimos años, tal y como relata David Oliva, director del área industrial de la consultora CBRE en Barcelona, la urbe “ha perdido oportunidades de implantaciones de empresas que al final han decidido irse a Valencia y Madrid porque allí hay más suelo de gran formato”.

directora de investigación y conocimiento de logística de EMEA en Cushman & Wakefield. Así, y de cara a un futuro mucho más cercano de lo estimado por la mayoría de los informes previos al 2020, el hecho de que los minoristas en línea y las empresas de paquetería tuvieran a disposición espacio logístico urbano para satisfacer a los clientes, en términos de velocidad y confiabilidad, se volvía crucial. Nos pilla el toro Hoy, cuatro años más tarde de la publicación de ese estudio, Europa sigue sin superar el desafío. De igual manera sucede en España, donde dos de sus principales

Tal es la magnitud de la situación que Gerard Plana, de Forcadell, asegura que solo en Santa Perpètua de Mogoda se han llegado a vender solares a 300 euros el metro cuadrado, cuando hace apenas tres años se vendían a 180. Ser un gigante tampoco asegura una plaza Aunque, como apuntan los expertos, la suerte de burbuja inmobiliaria que se está creando en Barcelona está dejando fuera a muchos actores frente a las grandes compañías, incluso estas últimas ven obstáculos en su aterrizaje en la capital catalana. De esta forma, ya en 2019, Leroy Merlin se veía obligada a descartar esta ubicación

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para desplegar su gran hub logístico del sur de Europa. La falta de suelo en la primera corona de Barcelona, situada en la zona portuaria y aeroportuaria, dictó la decisión final. Regenerar o morir Para Sílvia Solanellas, directora de la Unión Catalana de Polígonos Industriales, “la Administración se tiene que plantear cómo regenerar suelo Barcelona con la industria obsoleta en el ha perdido área metropolitana de Barcelona, porque hay mucha”. oportunidades

que al final han decidido irse a Valencia y Madrid

En resumen, “nos tenemos que poner las pilas”, subraya. “En toda Catalunya hay naves obsoletas o a las que no llega la fibra óptica”, por lo que las parcelas que están libres, “no son las que las empresas necesitan”. Esta escasez ha provocado que las rentas hayan aumentado y que en la zona ‘prime’, alrededor del Puerto de Barcelona y del Aeropuerto de Barcelona, hayan alcanzado los siete euros por metro cuadrado al mes.

El sur tampoco se libra Al igual que Barcelona, aunque Málaga despierta el interés de los inversores, uno de los factores que caracterizan al sector en esta ciudad es, precisamente, la falta de espacios logísticos disponibles. Según cifras de CBRE, a cierre de 2020 la provincia contaba con un stock de 515.000 metros cuadrados, ocupando la última posición dentro del mercado logístico español, por detrás de Madrid, Valencia, Sevilla, Zaragoza, País Vasco y Barcelona. Tendencia a largo plazo El atractivo de la región es innegable. En la zona coinciden los corredores europeos Atlántico y Mediterráneo y dispone, además, de una estación intermodal y de AVE. En paralelo, goza de una importante cercanía a los puertos de Algeciras, Sevilla y Málaga con capacidad para absorber la distribución regional de cualquier operador tanto nacional como internacional. Sin embargo, y aunque existe una fuerte demanda de los operadores, la falta de nuevos desarrollos logísticos no satisface sus necesidades.

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OF E R T A I NMOL OGÍ S T I C A

“Aunque se prevé el cierre de grandes desarrollos logísticos en el corto y medio plazo, la situación de falta de stock hace que los operadores de ecommerce y logísticos se decanten por los proyectos llave en mano. Esta tendencia alcista supondrá un aumento del estocaje, pero no de la disponibilidad, por lo que la ciudad seguirá siendo una de las capitales con menor parque logístico de todo el territorio nacional”, subraya Fernando Corrales, director Advisory & Transaction Investor Leasing Industrial & Logística CBRE Andalucía Oriental. Solución en marcha Haciendo frente a la disponibilidad logística de Málaga, que no llega al 2 por ciento según Savills Aguirre Newman, la Gerencia Municipal de Urbanismo del Ayuntamiento ha activado diferentes trámites urbanísticos. En esta línea, el ejecutivo regional ha puesto en marcha la ordenación del 36 por ciento del total de suelo de uso logístico que contempla el Plan General, el cual prevé un total de 9.163.319,30 m2 de superficie destinada a estos usos, lo que supone 3.303.323 m2 de superficie y un techo edificable de 1.159.568 m2.

Tal y como ha señalado el concejal de Ordenación del Territorio, Raúl López, dada la alta demanda y la falta de suelo destinado a este uso, el Consistorio trabaja para resolver este problema y aumentar la oferta de suelo disponible a corto y medio plazo. El mismo remedio En respuesta a ambos casos, los expertos coinciden en la necesidad de impulsar la colaboración público-privada para crear una nueva oferta, ya que, de cada 1.000 metros cuadrados de techo logísticos, se crean entre seis y ocho puestos de trabajo directo. Además, cada euro de inversión en urbanización de estos suelos conlleva una inversión adicional de 12,2 euros por parte de las empresas. Finalmente, y si bien Solanellas ha alertado que es necesario ampliar la formación y el reciclaje continuo de los empleados del sector, destaca que el 65 por ciento de los puestos creados por la logística son especializados, creando una ratio de estabilidad que se encuentra entre el 85 y el 90 por ciento

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En su apuesta por la sostenibilidad, Panattoni ha contratado este año 250.000 MWh de energía de fuentes renovables para cubrir una superficie de 3 millones de m2, en proyectos existentes y en curso.

Panattoni apuesta por la diversificación y la sostenibilidad El boom del comercio electrónico ha disparado el apetito por las plataformas logísticas. ante este panorama, Panattoni, el promotor inmobiliario logístico-industrial protagonista en Europa, está apostando fuerte por emplazamientos de primer orden a lo largo y ancho del mercado español.

u abundante oferta llave en mano o a riesgo, se resume en dos máximas de calidad: flexibilidad en sus espacios, capaces de reunir una o varias actividades industriales, y sostenibilidad, gracias a sus exigentes certificaciones energéticas.

Sus últimos proyectos, en Alzira (Valencia) y Sevilla, dan buena cuenta de ello. El de Alzira es el segundo en la Comunidad Valenciana, después del emprendido en Picassent. Con sus 30.000 m2 de superficie bruta alquilable (SBA), se encuentra en un nudo clave del Corredor del Mediterráneo, y a 40 minutos por

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carretera del Puerto de Valencia, por el que de enero a julio transitó el 40 por 100 de las mercancías que España importa y exporta por mar. Además, de la nave se desarrollarán edificios de oficinas por módulos, como es habitual en todos los proyectos de Panattoni. Estratégico también es el emplazamiento elegido en Sevilla, donde Panattoni acaba de anunciar su proyecto más ambicioso hasta la fecha en España: 72.000 m2 de superficie alquilable y 70 muelles de carga y descarga para camiones y vehículos de reparto, en la zona del puerto fluvial. Un espacio flexible -para una sola gran actividad o varias, hasta 11-, idealmente conectado por carretera con el eje A4 Sevilla – Cádiz, junto a la SE-30 y en el principal hub logístico de Andalucía. Los proyectos en la zona sur de Valencia y en Sevilla se añaden a los desgranados desde que Panattoni llegó al mercado ibérico en marzo de 2020. A día de hoy, Panattoni ha adquirido en España un total de 660.000 m2 de suelo, lo que les permitirá desarrollar unos 326.000 m2 de naves en alquiler destinados a clientes logísticos e industriales, empresas de mensajería y paquetería, o multinacionales como por ejemplo Leroy Merlin, que ha alquilado Panattoni Park Torija I, en la provincia de Guadalajara. PLAZA, Zona Centro y Cataluña Con 18 empleados en España actualmente, el promotor cuenta ya con una fuerte presencia en la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), con tres proyectos inmologísticos en un emplazamiento que hace las veces de enlace entre el Eje del Ebro, el Arco Mediterráneo y el Arco Atlántico. Un eje este último que Panattoni está también priorizando, con un proyecto en el polígono Júndiz de Vitoria -dos pabellones multi-clientes de última generación- y otro en el polígono Abra Industrial, a sólo 5 minutos del Superpuerto de Bilbao y 15 de la capital vizcaína, con acceso directo desde la A8. Proyectos todos ellos que ilustran la diversificación geográfica promovida por el equipo de Panattoni, más allá de los polos tradicionales de Madrid y Barcelona, donde también tiene presencia.

El proyecto de Panattoni en Getafe cuenta con una ubicación privilegiada dentro de la primera corona, a 14 km del centro de Madrid y con acceso directo a la A4.

En Castellbisbal, el proyecto de Panattoni dispone de una gran playa de maniobra y un parking para usuarios. La construcción estará finalizada a finales de 2022.

En el primer caso con un proyecto en el polígono industrial Carpetania de Getafe (Madrid): una nave construida a riesgo con 9.500 metros cuadrados de superficie alquilable, idónea para un reparto ágil de mercancías a la capital de España - a 14 km por la A4- y con un valor añadido, pues representa una apuesta por la regeneración de

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 FICHA TÉCNICA ◗ Nº de m2 de suelo contratado

Torija - 44.100 m2 Vitoria - 57.000 m2 Valencia I - 22.700 m2 y 9.000m2 Barcelona - 46.920 m2

◗ Países en los que tiene presencia

Puerto de Santa María - 41.500 m

Zaragoza I - 47.200 m2 Bilbao I - 12.000 m2 Zaragoza II - 25.600 m2 Getafe - 17.000 m2 Zaragoza III - 42.500 m2 Alzira - 50.000 m

Sevilla - 126.000m2

Estados Unidos y, desde su llegada a Europa en 2005, además de Polonia, opera en el Reino Unido, la República Checa, Eslovaquia, Luxemburgo, Alemania, Países Bajos, desde marzo de 2020 en España y Portugal, y desde el mes de septiembre de 2021 en Francia. ◗ Qué tipo de activos sacan al mercado: en

venta, en alquiler, especulativos etc.

En el mercado español principalmente alquiler. ◗ Perfil del cliente principal (a qué tipo de

Total: 494.320 m2

mercado van dirigidos fundamentalmente).

Total de Panattoni: 660.000 m2 de suelo, lo que les permitirá desarrollar unos 326.000 m2 de naves.

• Clientes Logísticos e industriales.

◗ Personal en España

18 empleados.

• Clientes de mensajería y paquetería. • Multinacionales, como por ejemplo Leroy Merlin, quien ha alquilado Panattoni Park Torija I.

las parcelas industriales de esta localidad, a veces obsoletas y en desuso.

ducir las emisiones de la cadena logística en un 20 por 100 en 5 años.

En el caso de la capital catalana, el proyecto se ubica en Castellbisbal, y goza de buena conexión con el centro de Barcelona, a 20 km, y el El promotor puerto, lo que hace de este proyecto de 17.500 m2 de cuenta ya con una SBA una interesante platafuerte presencia forma para el envío de meren la Plataforma cancías, el ecommerce y el Logística de reparto de última milla.

Para potenciar la eficiencia energética, los edificios cuentan cada uno con placas solares de una potencia de 100kW, para emplear la energía en la propia instalación y abastecer a los vehículos eléctricos utilizados en el reparto de última milla. A estas innovaciones se suman sistemas de iluminación LED inteligente, y sistemas smart de gestión de residuos.

Zaragoza (PLAZA), con tres proyectos inmologísticos

El denominador común de estos proyectos es el compromiso con la sostenibilidad. Panattoni cuenta en todos ellos con la valoración “Very Good” en la certificación energética BREEAM. El objetivo, dentro de su Plan Lean & Green, es re-

Hasta la fecha, la compañía ha certificado medioambientalmente, con certificaciones BREEAM, 5,7 millones de m2 de edificios en Europa, a los que sumarán otros 3 millones y medio en los próximos meses. Panattoni ha obtenido por quinta vez consecutiva el primer puesto en el ranking “Top Logistics Developers”

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CERCA DE 6.000 PROFESIONALES YA LO UTILIZAN

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AutoStore: la solución para los sistemas de picking más exigentes AutoStore, es pionero del almacenamiento cúbico con su sistema de almacenamiento y preparación de pedidos automatizados. Una solución modulable y creada a medida que se adapta a todas las necesidades de las empresas, actuales y futuras, desde los pequeños almacenes en zona urbana hasta los centros de distribución internacionales.

l sistema AutoStore es modular y completamente automatizado, ideal para las aplicaciones de almacenamiento y de tratamiento de los pedidos en numerosos sectores. El sistema es suficientemente compacto para instalarse casi en cualquier lugar y satisfacer rápida y eficazmente la

optimización del espacio en los almacenes, multiplicar las capacidades de almacenamiento y responder a las exigencias de rendimiento cada vez más elevadas. Mayor densidad de almacenamiento Con su solución, AutoStore ofrece la mayor densidad de almacenamiento cúbico, inclu-

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yendo sistemas de almacenamiento y de picking automatizados de muy alta tecnología. A título de ejemplo, 15.000 unidades de gestión de stocks (SKU) pueden almacenarse en una superficie de solo 600 m2. Y, gracias a su diseño totalmente modular, el sistema puede adaptarse fácilmente a diferentes alturas de techo u obstáculos. Las columnas, por ejemplo, que constituyen habitualmente un obstáculo, están integradas directamente en el diseño del sistema. Además, las posibilidades son ilimitadas, ya que la solución es modulable, desde 75 m2 hasta el infinito. Multiplicar por 4 las capacidades de almacenamiento La solución de AutoStore se compone de 5 módulos: una rejilla para la estructura, unas cajas que hacen el papel de contenedores de almacenamiento, unos robots autónomos para sacar y transportar las cajas, uno o varios puestos de operadores para el picking al final de la línea y un controlador para pilotarlo todo a distancia. Totalmente independiente del edificio, esta solución permite multiplicar por 4 las capacidades de almacenamiento, sin que sea necesario mudarse. Disponibilidad de los stocks cercana al 100 por 100 Concretamente, el sistema AutoStore funciona de la siguiente forma: en el seno de su estructura tridimensional de aluminio, unos recipientes autoportantes, con una capacidad de 30 kg, son transportados hacia las estaciones de toma por unos robots, generando un tratamiento rápido y preciso de los pedidos. Cada robot está provisto de dos conjuntos de ruedas para desplazarse según unos ejes perpendiculares. Pueden alcanzar, independientemente, cualquier posición y cualquier recipiente en la rejilla, eliminando así virtualmente todo fallo del sistema en un punto único, con una disponibilidad de los stocks cercana al 100 por 100. Pedidos listos en menos de 10 minutos La concepción y las eficaces funcionalidades del sistema AutoStore juegan un rol esencial para garantizar un alto flujo de

Cada robot AutoStore está provisto de dos conjuntos de ruedas para desplazarse según unos ejes perpendiculares. Pueden alcanzar, independientemente, cualquier posición y cualquier recipiente en la rejilla.

mercancías hacia los puestos de los operarios. Así, un pedido puede ser tratado en menos de 10 minutos y, en caso de una devolución de artículos, éstos son integrados en el sistema para una disponibilidad inmediata de los productos en el stock. Funcionamiento las 24 h del día y los 7 días de la semana La solución AutoStore funciona las 24 h del día y los 7 días de la semana, lo cual evita toda ruptura de cadencias y permite garantizar un alto flujo de las operaciones de almacenamiento y de picking. Hay que destacar –señala el fabricante- que el sistema genera economía en cada movimiento de producto. En efecto, 10 robots utilizan la misma energía que un simple aspirador. El sistema es totalmente evolutivo, adaptándose en función de la actividad. Así, en caso de crecimiento, es posible extender fácilmente la estructura del sistema sin afectar a las actividades cotidianas. Además, la solución es 100 por 100 interconectable con el conjunto de los ERP/ WMS del mercado, lo cual permite una integración muy fácil en el sistema. Una fuerte asociación con integradores cualificados Todos los sistemas AutoStore están diseñados, instalados y gestionados por una red de socios-integradores cualificados. En España, AutoStore cuenta entre sus socios con: Dematic, Swisslog, Element Logic, Bastian Solutions, Fortna, Smartlog y Kardex

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La seguridad en las plataformas logísticas: hacia los servicios remotos El auge del comercio electrónico es quizá el ejemplo más claro de tendencia prexistente que se ha visto tremendamente acelerada por los cambios de la pandemia. Su evolución imparable ha provocado un importante crecimiento en la demanda de suelo logístico en lugares estratégicos.

Jesus Arruza Gómez

Responsable de Estrategia de Producto de Securitas. Seguridad España.

l entorno impulsa profundos cambios en el sector de la logística, así como en los servicios que requieren sus distintos actores. Son muchas las dinámicas que confluyen en este sector y que exigen la correspondiente actualización en la forma en que se plantea un aspecto tan vital para su funcionamiento como es la seguridad. Para empezar, estamos presenciando la proliferación de microhubs logísticos en las periferias urbanas, ubicados en algunos casos en zonas que requieren un fortalecimiento de los niveles de protección. Tradicionalmente esto se abordaba con el refuerzo de los servicios de vigilancia presencial. Sin embargo, el avance de la seguridad electrónica, la prestación de servicios compartidos de seguridad y, especialmente, los cada vez más demandados servicios remotos están consiguiendo elevar los niveles de protección con un

mejor balance entre coste y beneficio que en los modelos tradicionales. La aceleración del comercio electrónico trae también consigo una operación más exigente, flexible y rápida para atender al mayor volumen de consumo. El reto pasa por racionalizar y simplificar procesos y por integrar las operaciones de los distintos agentes de la cadena de valor. Todo ello se traslada, en el caso de la seguridad, a una gran exigencia sobre los sistemas de control y gestión de los accesos de personas, vehículos y mercancías. Control de acceso 4.0 en las plataformas logísticas El enfoque consultivo, que implica la realización de un análisis de riesgos específico para cada instalación, permite redefinir la gestión de los accesos a estos centros logísticos para aumentar eficiencia, agilidad, seguridad e integración con otros sistemas como los de planificación de entre-

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gas o los relativos a PRL. Y dicha gestión pasa por los servicios remotos. La integración de sistemas electrónicos (control de accesos; videovigilancia; lectores de matrículas, tarjetas, códigos QR y numeración de containers; anti-intrusión; interfonía; megafonía; sensórica IoT...) y su conexión mediante banda ancha a centros de control locales o remotos, permite a los operadores logísticos optimizar sus recursos para garantizar un nivel de seguridad acorde al riesgo concreto de su negocio. La conexión de sistemas al centro de operaciones de la empresa de seguridad, junto a la definición de protocolos de actuación, como listas blancas (o negras) de

control de acceso, facilita la gestión segura y eficaz de las entradas y salidas. Así, ya no es necesario destacar un vigilante de forma permanente a esta tarea lo que le permite desempeñar otras funciones críticas que requieran desplazarse por las instalaciones. Además, el control de acceso puede bascularse con total flexibilidad entre el centro de control local y el remoto dependiendo de necesidades y horarios. Operaciones de carga y descarga supervisadas remotamente Otra de las dinámicas imparables del sector tiene que ver con la necesidad de operar las 24 horas lo que implica optimizar costes y personal en horarios de menor actividad. Un reto al que dan solución ser-

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Desde un puesto de control remoto y mediante cámaras y otros sistemas, un vigilante de seguridad puede supervisar, por ejemplo, operaciones de carga y descarga.

vicios basados en tecnología como la supervisión remota de los procesos de carga y descarga. La conexión de distintos sistemas de protección, integrados con los sistemas operacionales de la plataforma, permite realizar esta labor clave con total seguridad y Se están flexibilidad, ahorrando costes y tiempo. consiguiendo

elevar los niveles de protección con un mejor balance entre coste y beneficio que en los modelos tradicionales

Así, desde un puesto de control remoto y mediante cámaras y otros sistemas, un vigilante de seguridad puede supervisar toda la operación: el acceso del camión, verificando vehículo, conductor y carga pre-registrados; su seguimiento hasta la dársena asignada; la apertura del portón con el desarmado selectivo de sistemas y la verificación de la correcta descarga. Todo ello con la posibilidad de emitir los mensajes de información, advertencia y seguridad necesarios y dejando gra-

bación documental y registros de todo el proceso para su trazabilidad. Seguridad perimetral, analítica avanzada y video verificación de alarmas En el ámbito de los complejos logísticos multiempresa, la seguridad remota también puede resultar muy rentable y eficaz en la protección de zonas de tránsito y emplazamientos críticos de común explotación. Los avances en la analítica de video perimetral, así como la proliferación de la inteligencia artificial y el machine learning específicos para el sector logístico, en combinación con la operación y supervisión remota por profesionales especialmente formados, está permitiendo mejorar los niveles de seguridad y respuesta ante multitud de alarmas e incidentes (intrusiones en el perímetro, excesos de velocidad, estacionamiento inadecuado, realización de carreras o botellones en las vías, tiempos excesivos de carga o descarga,

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La aceleración del comercio electrónico se traslada, en el caso de la seguridad, a una gran exigencia sobre los sistemas de control y gestión de los accesos de personas, vehículos y mercancías.

etc.) sin requerir necesariamente disponer de vigilancia presencial permanente. En definitiva, la seguridad, tradicionalmente vista como un coste necesario, es, en su versión más avanzada y cualificada, un aliado clave que aporta valor en la ne-

cesaria transformación del sector logístico, ya que refuerza de manera eficiente la respuesta ante una serie de dinámicas imparables, para optimizar procesos seguros en un entorno altamente flexible y que ha de mantenerse operativo las 24 horas del día

JOR NADA O N L I N E

“Los modelos importados por Amazon ahora son exigencias del mercado” El efecto Amazon ha entrado como un tsunami al sector de la distribución, estableciendo unos estándares en los centros logísticos que han llevado a los operadores a revisar íntegramente sus cadenas de suministro. Frente a este panorama, cada vez son más los jugadores que presentan sus apuestas para hacer frente a un entorno cambiante, como Skypod, una solución de Exotec by Dexter.

a imparable sombra del gigante del ecommerce ha conseguido extenderse por todo el mercado, haciendo que se exijan unos estándares como los establecidos por Amazon tanto en el B2B como en el B2C. Con ello, llegan unas nuevas normas de juego y un cambio de estatus quo. Así lo explica Federico Peiró, Sales Manager de Exotec by Dexter, que apunta a que estamos viviendo en un momento de cambio, “viniendo de un mundo cómodo, basado en el stock y donde hay previsiones y un nivel de demanda medianamente conocido” a “un mundo orientado al consumidor y la dinámica que demanda”. De esta forma, inmediatez, diversidad de ventanas horarias, flexibilidad en las devoluciones y surtido han dejado de ser un valor añadido para ser la base sobre la que trabajar. En general, aclara, “nos encontramos en un escenario mucho más imprevisible”. Además, puntualiza, “todo esto que vemos que se nos viene encima, lo tenemos que hacer al mismo coste”.

Fábricas del siglo XXI En esta línea, para Peiró “la logística y los almacenes se han convertido en las fábricas del siglo XXI”. En la era digital, cuando el B2C representaba entre el 3 y el 5 por ciento, “todavía se podía aguantar”. Sin embargo, para el responsable comercial, cuando el volumen pasó del 15 por ciento, sus tendencias empezaron a calar en el B2B, haciendo inviable preparar esta tipología de pedidos con los medios tradicionales. Al final, la dinámica ha llevado a necesitar más espacio, más referencias y, aclara, “la solución no pasa por poner más personas”. Reafirmándose en ello, Peiró pone el ejemplo de China, donde la robotización sigue ganando terreno, a pesar de que existe suficiente mano de obra. Automatizar, sí o sí El nuevo panorama ha hecho que se despeje al menos una duda: hay que automatizar. La cuestión deja por tanto de ser si estas soluciones son las más adecuadas, sino en qué grado deben implantarse.

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Es cierto, explica el representante de Exotec, que venimos de 20 años de automatización y, en los últimos cinco, la industria se ha centrado en la robótica móvil, sobre todo en aquella que se encarga de llevar el producto al operario. Sin embargo, frente a un entorno en el que es complejo responder a las necesidades de escalabilidad, se han impuesto dos formatos. Modelos imperantes Para el experto, en lo que a automatización respecta, estos son los formatos que dominan el mercado. Por un lado, el modelo americano, representado por Amazon Robotics y sistemas similares. Se trata de infraestructuras de preparación ágiles y ligeras, pero, sin embargo, suelen ser sistemas en oleadas, muy por detrás en cuanto a flexibilidad, eficiencia y escalabilidad.

Por otro, el modelo imperante en el continente europeo que confía en los sistemas compactos en bloque, una alternativa en la que los robots móviles son capaces de apilar torres de contenedores. Si bien ello supone una ventaja en lo que a espacio se refiere, este sistema requiere de una cantidad importante de recursos, limitando su uso a casuísticas muy concretas y con menor flexibilidad. Una tercera vía Rompiendo este binomio, aparece en escenario una solución dispuesta, según Peiró, a cambiar las reglas del juego: Skypod. Se trata de un sistema que se compone de estanterías, robots y estaciones de picking que, ante la necesidad de ser ampliado, tanto en su parte estática como dinámica, es fácilmente escalable. Consiste, según César Briones, managing partner en Dexter Intralogistics, “en res-

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Mesa redonda ‘Skypod: la revolución intralogística para la preparación de pedidos por unidad’.

ponder a lo que está demandando la sociedad digital”. Características Minimalista, ágil, compacto y de altas prestaciones, el sistema automático de pedidos de unidad cuenta con un robot ligero con capacidad de hasta 30 kilogramos. Asimismo, puede moverse en todas direcciones y alcanzar La dinámica ha una altura de hasta 12 metros. llevado a necesitar

más espacio, más referencias y la solución no pasa por poner más personas

Principales ventajas Al tratarse de una solución basada al 100 por 100 en el concepto de producto a operario, asegurando la máxima productividad, el sistema desarrollado por Exotec aporta: ◗ Escalabilidad y adaptabilidad. ◗ Alta densidad del sistema por aprovecha-

miento 3D. ◗ Alta productividad y eficiencia del sistema.

Los robots, capaces de desplazarse a 4 metros por segundo, son autónomos y están programados para recoger el inventario en contenedores, desde las estanterías hasta los puestos de picking, para dinamizar la preparación de pedidos.

◗ Máxima flexibilidad operativa: preparación

Dentro del plano logístico, Skypod es una herramienta concretamente localizada justo después de la entrada de mercancías y, aguas abajo, suele contar con contenedores de preparación o un área de packing/expedición.

◗ Alta fiabilidad del sistema: producto están-

pedido a pedido (no requiere oleadas). ◗ Sistema sin cuellos de botella, salvo el pro-

pio operario. ◗ Tiempo reducido de implantación: 6 me-

ses aproximadamente.

dar y flota. A todas ellas, se suman dos de vital importancia en este nuevo entorno de consumo. En primer lugar, la posibilidad de invertir

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J OR NADA ONL I NE

cuando lo necesites y lo que realmente necesites, sin predicciones de negocio LP. Por otro lado, la capacidad de cubrir picos de demanda dinámica con RaaS (Robot as a Service). El director de orquesta Todo el sistema de control que va por encima de la flota, las estaciones y que comunica con el SGA recibe el nombre de Astar. Este, en palabras de Briones, es el equivalente a un director de orquesta. Así, las partes que se ven representan en realidad solo un 20 por ciento del total del sistema, donde el software se convierte en la clave del mismo. La herramienta se encarga de utilizar algoritmos avanzados, sincronizar los robots, personas y contenedores para preparar los pedidos lo antes posible. De esta manera, Astar recibe las solicitudes del SGA y envía misiones para los robots. Asimismo, controla la ubicación de cada artículo, mantiene la trazabilidad del almacenaje, coordina la flota de robots y gestiona sus rutas, envía tareas a las estaciones de trabajo y envía actualizaciones en tiempo real al SGA. Solución a nivel mundial Actualmente presentes en el mercado europeo, la solución de Exotec by Dexter está empezando a expandirse a otros continentes a través de grandes cadenas, como es el caso del mercado estadounidense y japonés.

El rango puede ampliarse, por tanto, desde los 10 robots, 10.000 contenedores y 2.500 pedidos por día, que requiere una inversión cercana al millón y medio de euros, hasta los 500 robots, 80.000 contenedores y 12.000 pedidos por día, que alcanzan los 30 millones de euros. El juego de la predicción Frente a una realidad en la que los operadores logísticos se enfrentan a un gran reto, donde cada vez manejan más clientes y más referencias, el sector, para Briones, “no se puede encorsetar”.

De hecho, para Briones, el mercado ha demostrado de forma consistente una demanda por el Skypod.

Ello sería contraproducente tanto en la actualidad como en lo que algunos profesionales, como Sergi Castresana, director de distribución y logística en Penguin Random House, o Sergi Lafita, gerente de Iteral Estudios y El mercado ha Servicios, han denominado demostrado de como “el juego de imaginarse el almacén del futuro”. forma consistente

Ello se basa en tres premisas. Primero, las aplicaciones, ya que es un modelo adaptable a todos los centros con preparación de unidad a partir de unos mínimos. Segundo, por los tipos de empresa, que van desde el gran centro hasta un centro urbano, y desde un B2B a un B2C. Finalmente, por la tipología de empresa a la que va dirigida, desde las pymes hasta las multinacionales.

Para ambos, ante la incertidumbre, “lo que hoy te planteas para dentro de tres años es poder afrontar un nuevo panorama con los deberes hechos”, tarea en la cual “interviene de manera decisiva la propia empresa”, porque es “la que mejor sabe cómo va a ir su mercado y lo que está haciendo su competencia”

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una demanda por el Skypod

M E S A R E DO N D A

Cuantificar para mejorar o cómo la gestión de datos puede impulsar la logística Que la información representa un valor incalculable en los procesos de negocio resulta ser, ahora más que nunca, un hecho incuestionable. En la era de la transformación digital, hasta la logística entra a formar parte de esta dinámica. Sin embargo, los expertos aclaran que hay un desafío ineludible por delante: el exceso de datos.

esde que la era digital llegó a nuestras vidas, abunda y en gran cantidad, información de toda índole. Hay tantos datos que incluso los profesionales que saben interpretarlos no son capaces de digerirlos, dando paso a un fenómeno que hace poco tiempo recibió el nombre de infoxicación. Este concepto, nacido de las entrañas de internet, comenzó aludiendo al consumo personal de información por parte de los usuarios de diversas plataformas, como redes sociales o medios digitales, expandiéndose poco a poco a los entornos profesionales. En esta línea, expertos como Juan Pablo Lázaro, presidente ejecutivo de Sending, aclaran que una adecuada gestión de datos debe ser el eje vertebrador de cualquier decisión porque, ahora, el problema de la logística no está en la falta de información, sino en el exceso de la misma. El ruido La necesidad de mejorar la toma de decisiones en entornos industriales hace cada vez más imprescindible el acceso a datos actualizados y veraces. Sin embargo, en este entorno surge una problemática a la que se enfrentan cada día más operadores: el ruido entre los diferentes silos de información.

En ellos se encuentra precisamente la clave sobre la que establecer una ventaja competitiva en un entorno donde los márgenes y costes son cada vez más ajustados, impulsados ahora por el ecommerce. Se trata de el dato. Este es la llave que, según Lázaro, permite sobrepasar los obstáculos de la logística porque “lo malo no es ser tonto, sino no saber que uno lo es”. Extrapolando esta expresión al sector, para el experto lo malo no es que haya un problema, sino que no se pueda identificar. Para ello, “la información es clave”, explica. Calidad e interpretación Las barreras a las que la logística hace frente a la hora de trabajar con múltiples fuentes de información tienen su raíz, precisamente, en el ruido. Este hace que sea necesario no solo controlar la calidad de los datos, sino la interpretación de los mismos. Así lo exponen Sergio Gellida, Head of Technology & Process Improvement de XPO Logistics, y Pilar Callejas, directora de logística de Airpharm. Para Gellida el problema no está tanto en los datos, sino en la calidad de estos. En su caso, la estrategia pasa por poner sistemas de control a la entrada de informa-

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ción y la monitorización de esta a través de una metodología lean. Pero, una vez filtrados los datos, el siguiente escalón que se presenta, aclara Calleja, es su interpretación. Según Gellida, la externalización en un único KPI permite al sector librarse de los Excel, a los que “carga el diablo”, explica el ejecutivo haciendo referencia a la complejidad de interpretar tantas hojas de cálculo con tantos formatos como proveedores. Se trata por tanto de encontrar la forma de consensuar entre todos los informes, aclara Callejas, de manera que toda la información sea interpretada del mismo modo por cada uno de los jugadores involucrados en la cadena de valor. “Hay mucha información, pero hay que ver como se trata”, subraya el cofundador de Mox, Antonio Valenzuela, “si se pretende que esta se convierta en una ventaja competitiva”. El momento del dato Frente a los desafíos que presenta este entorno en constante evolución, compañías

como Microstrategy Ibérica desarrollan nuevas soluciones dispuestas a impulsar el uso del dato en sectores como el logístico. En los últimos años, aclara su responsable comercial Ana Lacuna, han aparecido nuevos clientes y referencias que hasta hace poco tiempo ni siquiera se podían encontrar por internet. En parte, esta dependencia de la información, expone, es consecuencia de los propios consumidores que “nos hemos malacostumbrado a recibir todo rápido y donde queramos, reclamando a la logística una eficiencia sin precedentes en su operativa”. De esta manera, cada vez se necesita tener la información más a mano para tomar decisiones ágiles, sin tener que ir de una aplicación a otra ni tener que recurrir a terceros. Sobre esta base nace Hyperintelligence, el producto de la firma estadounidense que lleva la información clave a las interfaces del día a día, sin necesidad de realizar una integración. La herramienta, capaz de desarrollar tarjetas asociadas a envíos, pedidos, clientes, rutas o proveedores, agrupa toda la información crítica en múltiples datos, favoreciendo

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la toma de decisiones eficiente en el momento y lugar que se necesiten. Hora de actualizar Precisamente, este tipo de soluciones tratan de responder a otra de las inquietudes del sector logístico frente a la gestión de datos. Una vez demostrada su importancia, ¿qué estrategia se debe seguir para adecuar los sistemas? Según Gellida, uno de los mejores ejemplos para ilustrar la complejidad que supone este reto son los bancos, que trabajan con los mismos sistemas desde hace 30 o 40 años. Para el experto, “no hay que modernizar por hacerlo”. Antes de cambiar todo o parte de un sistema, “debemos conocer qué debe modificarse”. Por ello, el plan “debe ser por módulos, aprovechando que hoy en día las tecnologías permiten hacer muchas cosas que antes eran más complejas”. En resumen, “no debe reemplazarse todo”, práctica conocida como big bang, sino “actualizar por bloques”. Supliendo carencias En esta línea, Callejas explica que, a pesar de tener toda una serie de aplicaciones core, la implementación de un bussines process manager, es decir, una plataforma en

la que todos los operativos visualizan informaciones concretas, ayuda a “rellenar muchas carencias”. Apoyando lo planteado por sus dos contertulios en el marco de la mesa redonda ‘Cómo tomar decisiones agiles y acertadas en la cadena logística y de transporte’, Lacuna dice que, si bien hay empresas que se plantean cambiar todo, esto “es bastante costoso”. Por ello, lo más prudente es hacer una aproximación para conocer qué cambio va a tener una repercusión positiva sobre la operativa logística, dando una utilidad real al dato. “La idea es buscar aplicaciones que necesiten modernizarse y hacerlo de la manera menos costosa posible. Hay que tener los datos organizados y definidos, solo así se podrá alinear a los empleados, implementando su productividad”. De información a beneficio Respecto a la capacidad de los datos de repercutir en los márgenes de beneficio, Lázaro apunta a que la gestión tiene dos claves: la toma de decisiones y la agilidad de la misma. “Esto último solo se consigue”, aclara, “teniendo una información bien gestionada”.

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ME S A R E DONDA

Desde el punto de vista técnico, para el experto, si se quieren reducir los costes, se necesita mejorar la información y, a través de ella, la experiencia del cliente y de la empresa. Cumplir expectativas Si bien para Valenzuela por un lado están los clientes y por otro los usuarios, la gestión de datos en la logística debe centrarse en estos últimos. “De la satisfacción de los usuarios depende cómo se percibe a las marcas y de estas dependemos nosotros”, explica. Por ello, la comunicación constante, el hecho de ofrecer datos y con ello reflejar transparencia en las operaciones, “es algo muy bueno para la mejora de la valoración”. Con él coincide el representante de XPO Logistics señalando que “en la logística, últimamente, se han generado unas expectativas muy grandes y lo que peor podría pasar es no cumplir con las mismas”. Así, el experto apoya la idea de utilizar, entre otros fines, las cifras para que los consumidores, que cada vez exigen un mayor control de sus tiempos, puedan ver satisfechas sus demandas. Siguiendo los pasos de Amazon y Aliexpress Detrás de este tipo de estrategias está nada más y nada menos que la carrera por no quedarse atrás en el panorama logístico. Así lo confirma Valenzuela, señalando que Amazon y Aliexpress están impulsando medidas que otros están tratando de replicar. Para ello, hay una serie de datos que las empresas necesitarán de cara a adaptarse a la realidad venidera, permitiendo a los players ofrecer nuevas soluciones. Según el representante de Mox, en el sector de la logística “vamos por unos costes bastante altos e ingresos bajos, si hacemos el cálculo por pedido”. Ahora, el mercado no solo debe hacer frente a este ajuste, también al imparable número de variables que se están sumando a una operativa tradicional, implicando nuevas cifras a tener

en cuenta como, por ejemplo, las diferentes modalidades de entrega. Es el momento de la logística Alejandro Rubio, Energy and Industry Bussines Director de Devoteam explica a este respecto que, si bien tradicionalmente quien más se ha beneficiado de la gestión de datos es el retail, “ahora es el momento de la logística”. En palabras del ejecutivo, “no hay que olvidar que para la logística del ecommerce no hay cliente pequeño, lo que cual todo lo que sea optimizar información será bien recibido, sobre todo en lo que respecta a la logística inversa”, A través de la identificación de los datos importantes, añade, es como se pueden tomar decisiones ágiles. Por ello, “hay que garantizar una información de calidad”. Sin miedo a la información Como concluye Callejas, “no hay que temer a la información, ya que nos hace más exigentes con nosotros mismos y, por tanto, nos permite mejorar”. Usando el histórico, explica Gellida, se pueden llegar a crear modelos que preparen a las operativas para hacer frente a irrupciones como las que actualmente está experimentando la cadena de suministro internacional. Además, de cara al futuro, Lázaro aprecia una evolución de la logística basada en modelos predictivos a la logística basada en el Big Data, que permitirá la coordinación entre la información interna y externa. Con ello, las compañías no solo podrán conocer las cifras de sus activos, sino los datos que pueden llegar a tener algún efecto sobre los mismos, como el tráfico o el estado de los semáforos, para calcular las mejores rutas. Cerrando con la premisa de “lo que no se mide, no se mejora”, para los expertos, ya es hora de que el sector tome las riendas de sus datos y el potencial que hay detrás de ellos

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Batería de sorters en una instalación de paquetería, realizada por Vanderlande para TNT.

El valor de las tecnologías de clasificación ¿Qué valor tendrá la tecnología de clasificación en los almacenes?

a noticia de la escasez de conductores en UK ha desvelado un nuevo cuello de botella para la cadena de suministro. Aparentemente, esto es consecuencia del Brexit, afecta sobre todo a los supermercados y no llegará hasta nosotros. Pero en Europa también faltan conductores, hasta 15.000 de ellos en España según las asociaciones de transporte. Sin duda, este problema afecta a las operaciones de

almacén: Sin embargo, algo se puede hacer y algunas tecnologías pueden ayudar a mitigar la situación, justamente aquellas que ya usan las compañías de transporte. En el origen de esta crisis se mencionaban como causas la falta de renovación generacional, la escasez de formación específica y las exigentes condiciones de trabajo de esa profesión, a lo que se suma que, durante la pandemia, muchos conducto-

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T E C NOL OGÍ S T I C A

res encontraron otras ocupaciones. No volverán al sector. Con todo, al repuntar la actividad, se agrava una situación que ya existía anteriormente y que amenaza – o ya se manifiesta de forma evidente en el Reino Unido- con dejar los estantes de las grandes superficies o la cabecera de las líneas de fabricación, vacíos. El dato principal que explica este escenario de presión para la cadena de suministro, es que la recuperación ha devuelto los mismos volúmenes de envíos B2B que existían previamente, pero además se mantiene el aumento de los pedidos B2C. En otras palabras, respecto a 2020 lo que tenemos es, sobre todo, un aumento del número de entregas. Esto agrava el problema del reparto y, como decíamos, una etapa antes en los almacenes. Para gestionar esas necesidades y coberturas, las empresas de paquetería disponen de una tecnología conocida y eficiente para agilizar la preparación en sus plataformas: los clasificadores. Al parecerse cada vez más ambas actividades, es interesante observar cómo estos equipos tienen más relevancia en los almacenes. Estrategias de picking Los clasificadores de unidades han tenido una utilidad contrastada en la estrategia de “pick-and-sort” para preparar pedidos de reposición, que consiste en asignar una salida del sorter a cada cliente, generalmente una tienda, y hacer una sola ronda de extracción del stock, automática o manual, para que el sorter separe después las unidades de cada referencia, sea moda, electrónica, u otros, por destino. Sin embargo, esta estrategia no es apropiada para la preparación de estos nuevos pedidos B2C, porque son centenares de pedidos/hora, con menos de 3 unidades/ pedido en promedio. La estrategia más eficiente es, sin considerar opciones manuales, la de “producto-a-persona”. Como es sabido, en este modelo el preparador está fijo en una estación ergonómica y son los produc-

Tecnología Traysorter de Vanderlande. Un clasificador plano y muy flexible que también se conoce como Bombay sorter, indicado para manipular una amplia gama de productos.

tos los que llegan en secuencia a él desde un sistema automático de almacenaje. El preparador sólo tiene que extraer la cantidad correcta, guiado por una pantalla (información/confirmación), con lo que la productividad puede llegar a 800 Respecto a 2020 líneas/hora por puesto anlo que tenemos tes del empaquetado.

es, sobre todo, un aumento del número de entregas

En este punto es interesante poner en valor los sistemas híbridos, que preparan y clasifican a la vez y SÍ son apropiados para el negocio B2C. El clasificador de bolsas colgadas es el mejor ejemplo. Se trata de un clasificador, pero incluye un importante buffer de almacenamiento de producto en la entrada y la posibilidad de secuenciar un pedido tras otro en las salidas. De este modo se eliminan las restricciones que crean las olas de trabajo y se alcanzan productividades similares a los sistemas “producto-a-persona”. Una presentación interactiva puede verse aquí (shorturl. at/wKMVW).

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El Compaxorter de Vanderlande es un transportador clasificador horizontal de alta capacidad que puede manejar, desde paquetes pequeños (tan finos como 2,5 mm) hasta paquetes más grandes (hasta 550 x 460 mm).

Entre los conceptos híbridos basados en sorters también hay que mencionar la combinación de clasificadores con unidades robóticas, como los Pegasus de Amazon, soluciones que recogen el paquete desde el tobogán de salida del sorter y lo transportan hasta el de carga de la furgoneta. Claves tecnológicas A escala tecnológica podemos destacar varias tendencias que, de hecho, están guiando las inversiones de las compañías: a) Equipos compactos: como consecuencia de la reducción del tamaño de los paquetes, las especificaciones de paquetes admisibles están entre los 600x400x200 mm y los 50x50x25mm, con pesos mínimos de unos pocos miligramos. Con bandejas más pequeñas y salidas configurables con salida a container, bolsa o rampa, se reduce significativamente la superficie ocupada y también la clasificadores energía consumida.

Los tienen cada vez más relevancia en los almacenes

b) Aumento de la capacidad: obtener ratios de clasificación superiores a 10.000 paquetes/hora es posible gracias a la reducción de las bandejas/ventanas y a mecanismos de desvío con empuje positivo sobre la caja. Clasificadores de bandas (cross-belt) o de zapa-

tas deslizantes (shoe sorters) adaptados a este negocio, tienen un mejor rendimiento y durabilidad que los oscilantes (tilt-tray). c) Escalabilidad y operabilidad: se buscan clasificadores que puedan entrar en servicio en muy poco tiempo, con una alta estandarización y que resulten fácilmente escalables. Además, son sistemas capaces de clasificar a uno o ambos lados, con módulos de entrada, clasificación y salida configurables según distintos requerimientos, lo que les dota de una gran versatilidad en su uso. Por último, hay una tendencia general hacia una mayor eficiencia energética, partiendo ya de equipos con un bajo requerimiento de consumo, debido a que tienen un reducido número de accionamientos, caso de los clasificadores lineales, o que incorporan motores de IE3, caso de los clasificadores en círculo. En definitiva, es esperable que veamos cada vez más clasificadores de distintos tamaños y tecnologías de desvío, tanto en empresas de paquetería como de preparación de pedidos, en funciones que van más allá de la clasificación de expediciones (shipping sorter), añadiendo valor a nuevos procesos que se pueden automatizar

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“El problema se agravará en un plazo breve de tiempo cuando se consuma el escaso suelo disponible existente” Gustavo Cardozo. Managing director Portugal & Spain de Panattoni El sector inmologístico vive uno de sus mejores momentos. Así lo califica nuestro entrevistado para quien este crecimiento está muy unido al del ecommerce que, entre otras cosas, “ha impulsado la necesidad de naves logísticas de vanguardia en lugares que hasta hace poco podían parecer inverosímiles”

n crecimiento del mercado online, dice Cardozo, “está llevando al sector a convertirse en una de las industrias que mejor están funcionando como motor de crecimiento económico. Además, la pandemia ha obligado a casi todas las empresas a reestructurar sus cadenas de suministro, lo que ha tenido como consecuencia la necesidad de un mayor espacio logístico. Una tendencia que perdurará en el tiempo”. “Esta situación –añade- ha empujado a las compañías promotoras a adaptarse a las necesidades y, desde luego, ha supuesto un gran impulso para todo el sector de la inmologística debido a la gran cantidad de nuevos espacios logísticos que se han requerido, y se siguen necesitando, a lo largo y ancho de la Península”. “Por otro lado, hoy nuestro sector está mucho más profesionalizado. La mayoría de los promotores desarrollamos naves de

máxima calidad y con especial foco en el cuidado del medioambiente, cuando hasta hace unos años esto no era así”. ¿Qué tendencias se aprecian en este mercado: tamaños, ubicaciones, precios…? “La tendencia principal que destaca en el mercado ibérico es el desarrollo de naves flexibles, que puedan adecuarse a las necesidades de cada cliente. Por eso, la posibilidad de desarrollar naves que puedan dividirse en módulos, en vez de comercializarse como una sola nave de muchos metros cuadrados, está resultando una de las tendencias de mayor auge en nuestro país. Esto se debe a que empresas más pequeñas, que antes no tenían necesidades de inmologística, están empezando a demandar edificios hechos a su medida a causa del auge del ecommerce”. “Otro de los puntos a destacar es la ubicación de las naves. Cada vez se están demandando almacenes más cercanos a la ciudad para cubrir los servicios de última

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Gustavo Cardozo se dirige a los asistentes a la inauguración de la nave de 27.000 m2 entregada recientemente a Leroy Merlin en Torija, Guadalajara.

milla. Por ello, es necesario desarrollar parques logísticos que permitan agilizar el reparto de mercancías, incluso en zonas donde no era tan común verlos hasta el día de hoy, pero la escasez de suelo en algunas de las principales ciudades es una de las grandes dificultades con las que nos encontramos. Esta situación hace que también veamos un auge de desarrollos de naves que apuesten por la regeneración urbana y de brownfields, como es el caso de nuestro proyecto en Getafe”. “Esto nos lleva a la diversificación de activos, uno de los aspectos más destacados para Panattoni. La inmologística ha dejado de estar centralizada en los polos tradicionales de nuestro país, Madrid y Barcelona, y ha apostado por la diversificación de desarrollos en otras provincias que requieren de infraestructuras que sacien las necesidades que están surgiendo”. ¿La diferencia de oferta de suelo disponible entre las dos grandes zonas logísticas, Madrid y Barcelona, condiciona mucho este mercado a favor de la zona centro? “Barcelona es uno de los mercados donde podemos encontrar mayor escasez de sue-

lo. Pero Madrid tampoco se queda atrás. La mayoría de ubicaciones disponibles no están localizadas en enclaves de primeras coronas que puedan satisfacer las necesidades de los clientes que las demandan y es necesario apostar por la regeneración urbana en estas zonas. Dar una segunda vida a instalaciones obsoletas también significa una regeneración de la actividad económica en el entorno, que va en línea con la creación de empleo que está caracterizando a nuestro sector. Además, desde Panattoni hemos seguido una línea de actuación muy clara ante el problema de la falta de suelo y tenemos un equipo especializado encargado de rastrear y localizar los mejores terrenos”. “Nosotros creemos que es necesario utilizar todas las innovaciones que están a nuestra disposición para poder ofrecer los mayores estándares de calidad adaptándonos al suelo disponible. También apostamos por la renovación de instalaciones en desuso y desfasadas para los requerimientos actuales. En muchas ocasiones son las que cuentan con inmejorables ubicaciones y nosotros podemos reintroducirlas en el mercado dotándolas de recursos de última generación”.

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¿La oferta hoy puede cubrir toda la demanda? “Claramente, no. El auge del ecommerce y el boom que está sufriendo el sector inmologístico no hacen más que demostrar que la oferta que hay a día de hoy en el mercado no cubre toda la demanda. Y no solo eso, sino que algunas de las ofertas que hay no cubren las actuales necesidades de los clientes, por lo que se siguen necesitando desarrollos más modernos y mejor ubicados. El problema se agravará en un plazo breve de tiempo cuando se consuma el escaso suelo disponible existente, lo que se une a las pocas perspectivas actuales de desarrollo de suelo que cada vez tiene mayor dificultad en nuestro país”. “Este sector todavía tiene mucho camino por delante y estamos demostrando el potencial que tenemos para la recuperación económica del país, lo que significa que vamos en buen camino pero que todavía queda mucho trecho por recorrer, y las administraciones públicas deberían impulsar el desarrollo de suelo para poder ir al ritmo del crecimiento de la inmologística”. ¿Cuáles han sido los últimos proyectos puestos en marcha por Panattoni y cuáles van a ser los próximos? “Acabamos de entregar un edificio de logística de última milla en la provincia de Cádiz y entregaremos otro en los próximos días al mismo cliente en Zaragoza. También hemos entregado en los últimos días una nave de 27.000 m2 a Leroy Merlin en Torija, Guadalajara. Pero lo mejor aún está por venir, ya que una vez obtenidas las licencias de obras, arrancaremos de inmediato los proyectos que tenemos previstos en Bilbao, Vitoria, Valencia, Murcia, Guipúzcoa, Sevilla, Madrid, Barcelona y otras ubicaciones”. ¿Qué diferencia a Panattoni de sus competidores? “Tengo un gran respeto por todos nuestros competidores. La gran mayoría de ellos son muy buenos amigos míos y me alegro cuando las cosas les salen bien. Sé lo difícil que es esta profesión y el esfuerzo que hacen por alcanzar el éxito que tienen. Me fijo en ellos y en lo que hacen por-

que siempre aprendo algo bueno de ellos y me doy cuenta de lo mucho que tengo aún por aprender a pesar de llevar 20 años en este sector, lo cual me estimula”. “Tengo la suerte de rodearme de un equipo con muchísima experiencia en el sector inmobiliario logístico y en la actividad logística en sí, lo cual nos da una ventaja competitiva difícil de igualar. Nuestro equipo de Desarrollo y Comercial tiene de media más de 18 años de experiencia en nuestra industria, lo que ha hecho que no solo sepamos de lo que hablamos, sino que hay muchos actores que nos conocen, saben de nuestra trayectoria como profesionales y a nivel personal. Esto nos ha ayudado mucho a atraer buenas oportunidades de desarrollo, lo que ha impulsado nuestro “La posibilidad crecimiento a velocidad meteórica desde que iniciamos de desarrollar esta aventura en la Penínsunaves que la Ibérica hace ya 18 meses”.

puedan dividirse en módulos, está resultando una de las tendencias de mayor auge en nuestro país”

“Por otro lado, y para nosotros tiene la misma importancia que el punto anterior, están las decisiones de dónde invertimos y el hecho de que las tomamos nosotros, el equipo de Panattoni en Iberia, y no alguien en Londres, Ámsterdam o París. Esto nos ofrece la posibilidad de ser extremadamente ágiles en la toma de decisiones y en nuestra respuesta a aquellos que nos traen oportunidades de desarrollo. Aquí, las decisiones las tomamos en horas, y no en meses, como normalmente suele suceder. Y esto es conocido por todos nuestros colaboradores”.

“Y, por último, e igual de importante que las dos anteriores, Panattoni no está atado a ningún fondo de inversión que le dicte dónde, cómo, en qué y con quién va a desarrollar o invertir. Nosotros como grupo tenemos absoluta libertad de hacer lo que queremos y dónde queremos, basándonos lógicamente en que lo que hagamos tenga sentido. Esa flexibilidad nos permite ir a lugares donde muchos no pueden ir y ejecutar naves de distintas tipologías, tamaños y

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G. Cardozo junto al presidente de la Junta de Comunidades de Castilla la Mancha, Emiliano García Page, en la plataforma de Torija.

usos que quizás otros no tendrían posibilidades de hacer porque no entra dentro de la estrategia de sus inversores”. “Estos tres factores han hecho que Panattoni sea el líder europeo en promoción inmobiliaria en los últimos cinco años, duplicando en volumen a nuestro más cercano competidor, y este liderazgo es lo que esperamos tener en la península ibérica dentro de las decisiones muy pocos años”.

“Aquí, las tomamos en horas, y no en meses, como normalmente suele suceder”

¿Este es un mercado sólo para grandes empresas promotoras? “El tamaño de la empresa, y sobre todo la experiencia de sus trabajadores, puede ser clave para conseguir los mejores emplazamientos en el mercado. Por ello, aunque no sea un sector especí-

fico para grandes empresas promotoras, la escasez de suelo hace que compañías de gran tamaño y prestigio puedan tener más fáciles algunos procesos”. ¿Habrá nuevas ubicaciones logísticas importantes en España a medio o largo plazo, que se sumen a las actuales (Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza)? “Desde Panattoni creemos que Sevilla pronto se unirá a ese grupo de ciudades y será una de las próximas ubicaciones claves en la Península Ibérica, debido a que es la única ciudad española con un puerto interior, y en una ubicación céntrica dentro de una CCAA con un gran volumen de habitantes y población flotante como el que tiene Andalucía. Adquirirá progresivamente una mayor importancia como emplazamiento determinante para la recepción de mercancías y los repartos en el sur del país”

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I AutoStore: la solución para los sistemas de picking más exigente

Entrevista

I Tecnologística. El valor de las tecnologías de clasificación

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I La seguridad en las plataformas logísticas: hacia los servicios remotos

I “Los modelos importados por Amazon ahora son exigencias del mercado”.

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