Fleet Magazine 47 - Novembro 2020 by Fleet Magazine

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

a a ine p

N.º 47

NOVEMBRO 2020 | TRIMESTRAL | ANO XI 3,50 EUROS

Gestão de Risco Gerir a frota automóvel de uma empresa comporta inúmeros desafios e a en a e e pos co p icados co o os e i e os or isso essencia con ecer os problemas para poder antecipar as e ores decis es rês cons oras e oi e ars e a da a iden ificar a ns desses riscos e a or a de os ini i ar e pode passar a por a no a a orda e da o i idade s a edi ão os ra a so es para e orar os c s os e a en ar a se ran a das opera es

SEGURANÇA RODOVIÁRIA

Entrevista com presiden e da con ri i para reduzir custos FISCALIDADE

Automóvel na esfera fisca do i i ador pac o da ri a ão Autónoma e do IVA R E P O R TA G E N S

rona co es ão de frota centralizada o o a i ro n er impor-se no B2B

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

As frotas não acabaram

sta é a última edição da revista Fleet Magazine deste ano. Como deverá ter acontecido com outras empresas que trabalham com o sector automóvel, foi um ano particularmente difícil. O último trimestre, onde alguns de nós vinham repousando as suas esperanças, acabou por se revelar ainda pior do que o primeiro confinamento. Para nós, Fleet Magazine, os maiores acontecimentos foram a criação do Fleet Market e o cancelamento da Conferência Gestão de Frotas. Para todo o sector, foram a diminuição da circulação de automóveis e o abrandamento económico. As consequências a curto prazo estão obviamente aí. Quando baixam as vendas nos particulares, procuramos a salvação nas empresas. E o contrário também vale. Mas, neste momento, o único mercado com alguma pulsação é o de usados, melhor dizendo, de ocasião. Para as empresas que compram viaturas, a quem esta revista se dirige em primeiro lugar, as dificuldades são ainda maiores. Se olhássemos friamente para as necessidades de deslocação dos colaboradores, a dimensão das frotas não seria justificável. O problema é que ninguém sabe qual o prazo desta situação que estamos a viver. Se for um gap year, ano sabático, tudo voltará ao normal

e teremos uma recuperação acelerada até à normalidade. Se não for, teremos uma economia completamente diferente daquela que estávamos habituados. O mais provável é que seja algo entre estas duas hipóteses. O gap year será mais longo do que esperávamos e a próxima configuração de economia e sociedade será diferente. Para nós, das frotas, o maior desafio será a mobilidade, ou melhor, a falta dela. A Skift, publicação de referência mundial sobre turismo, previu uma queda das viagens de negócios que foi colocada em perspetiva quando Bill Gates disse que as viagens de negócios deverão cair para metade. Entretanto, a Amazon revela ter poupado mil milhões de dólares em viagens e a Microsoft diz que as deslocações dos seus colaboradores caíram 95%! Estes números são brutais e não devem servir de referência, mas apontam direções. Se os colaboradores das empresas precisam cada vez menos de se deslocar, a pressão para a eficiência de frota será cada vez maior. Provavelmente, será agora que vamos ver conceitos de carsharing e car-pooling avançar rapidamente, bem como serviços de mobilidade multimodal para empresas. Os colaboradores não só terão cada vez menos deslocações, como estas terão pontos de partida e de chegada distintos do que estamos habituados (a casa, em vez do escritório). No entanto, a necessidade de viaturas para as

empresas não deverá diminuir muito. O carro será cada vez mais um bem de luxo, ou se quiserem, dispensável no orçamento familiar. A ser assim, muitas pessoas preferem que seja a empresa a investir nesse bem. E esta pode ser uma oportunidade para injetar mais valor percecionado ao automóvel como fringe benefit. Por outro lado, há cada vez mais serviços de distribuição e estes precisam de carros. Por isso, os gestores de frota, agora gestores de mobilidade, continuarão a ter um papel importante nas empresas. A que velocidade será feita a transformação do seu trabalho é o que vamos ver.

Se os colaboradores das empresas precisam cada vez menos de se deslocar, a pressão para a eficiência de frota será cada vez maior. Provavelmente, será agora que vamos ver conceitos de carsharing e car-pooling avançar rapidamente, bem como serviços de mobilidade multimodal para empresas

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) RE DAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSINATURAS E EVENTO S Mariana Sobral (ms@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 915 912 909 CONSELHO DE ADMINIST RAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa COLABORAM NESTA EDIÇÃO José Miguel Pinto dos Santos, Miguel Vassalo, Renato Carreira, Sónia Lucas, Leaseplan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Micaela Neto, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

AS S I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DIS P O N Í V E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”. N OV E M B R O 2 0 2 0

Índice N.º 47 N OV E M B R O 2 0 2 0

fleetmagazine.pt

Grande Entrevista

A Rui Ribeiro Soares, Presidente da ANSR

48 TCO

Quanto custa um carro de empresa?

16 Reportagem Frota Orona: Gestão centralizada em Espanha

Fleet Magazine

6 Notícias 8 Mercado automóvel 10 Opinião, Renato Carreira: Tributação de automóveis usados importados 12 Volvo: tecnologia ao serviço da segurança de peões e ocupantes 14 Kinto: mobilidade conectada e ﬂexível 20 CTT aumentam compromisso com mobilidade elétrica 27 Gestão de Risco Deloitte Marsh SGS 36 Como o ADAS reduz os custos 38 Gestoras fornecem ferramentas de gestão e controlo 40 ALD: estratégia Move 2025 42 MotorK: recondicionamento proﬁssional 44 MobiE: expansão da rede de carregamento 46 Opinião, José Miguel Pinto dos Santos: O leasing é a melhor solução? 52 Opinião, Sónia Lucas: Tributação da viatura no trabalhador 54 Entrevista: Nuno Morgado Marques, diretor Citroën para Portugal e Espanha. 58 Opinião, Miguel Vassalo: O novo verde é o hidrogénio? 60 Destaque Marca: CUPRA 62 Destaque Modelo Volkswagen ID.3 64 Novidades: Opel Insignia Toyota Yaris Lexus UX300e Skoda Octavia 70 Ensaios: Opel Corsa-e Elegance BMW 320 d Touring Auto Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV ST-Line Audi A3 Sportback 30 2.0 TDI Mercedes-Benz A 250e Style Plus Aut. Mazda MX-30 e-Skyactiv Excellence DS7 Crossback E-Tense Performance Line Mitsubishi L 200 2.3 DI-D CC Intense 4WD

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40,52%

Notícias

D I M E N S ÃO D O M E R CA D O D E CA R R O S I M P O R TA D O S U S A D O S , FAC E AO C O M É R C I O D E L I G E I R O S D E PA S S AG E I R O S N OVO S ( JA N E I R O/O U T U B R O D E 2 0 2 0 , V E R PÁG I N A 8)

SISTEMA MOVE+ PREMIADO INTERNACIONALMENTE O MOVE+ da ADENE – Agência para a Energia foi distinguido com Menções Honrosas nos Planetiers World Gathering (PWG 2020) e nos European Enterprise Promotion Awards (EEPA 2020). Os PWG realçam o contributo do MOVE+ para o aumento da taxa global de melhoria da eficiência energética e redução da intensidade energética nas frotas automóveis, bem como a promoção do mercado de soluções neste âmbito. Já nos prémios EEPA 2020, que são uma iniciativa da Comissão Europeia alinhada com as prioridades da estratégia Europa 2020 e coordenada pelo IAPMEI, o MOVE+ foi distinguido com outra Menção Honrosa, na categoria “Apoio ao desenvolvimento de mercados ecológicos e à eficiência dos recursos dos recursos”.

— O Europcar Mobility Group criou o Europcar Long Term Solutions, uma resposta do grupo para ajudar as empresas a adaptarem-se à crise económica provocada pela pandemia do novo Coronavírus (COVID-19). Com o Europcar Long Term Solutions, as empresas passam a poder alugar viaturas quando precisam de forma flexível. A empresa poderá alugar pelo período mínimo de um mês, sendo que, após este período, poderá devolver o veículo sem custos. Esta solução B2B permite às empresas evitarem o compromisso com um aluguer a prazo fixo ou compra definitiva. — Em 2017 a Câmara Municipal do Porto eletrificou 70% da sua frota automóvel num contrato de renting. Três anos depois, a frota municipal já percorreu quatro milhões de quilómetros em modo elétrico. A reestruturação da frota tem sido uma aposta daquela autarquia, que pretende evoluir para uma mobilidade mais sustentável através da progressiva substituição das viaturas movidas a combustíveis fósseis por viaturas 100% elétricas ou híbridas plug-in. — O SIXT Flex+ é uma solução de mobilidade de aluguer que permite alugar uma viatura por um longo período mas sem os compromissos de longo prazo de um renting. A solução Flex+ preenche o espaço entre o renting e o aluguer de média duração e destina-se quer a empresas quer a particulares, permitindo a estes clientes, mediante um valor mensal fixo, o acesso aos mais recentes modelos do mercado, com os seguintes serviços incluídos: manutenção, pneus e revisões.

Fleet Magazine

MERCER ESTUDA COMPORTAMENTO DE FROTA

— A Citroën Portugal reforçou a frota circulante da Caixa Geral de Depósitos com Citroën C4 Cactus. As viaturas destinam-se aos responsáveis de balcões daquele banco e a versão selecionada foi Shine Pack com motor 1.5 BlueHDi de 100 cv e caixa manual de seis velocidades. — A Renault Retail Group Portugal instalou, na nova Renault Loures, o primeiro centro português de reparação de baterias de automóveis elétricos. A Renault Loures comercializa e presta assistência às marcas Renault e Dacia. Com um showroom de 776 metros quadrados e uma oficina com mais de 3.400 metros quadrados de área (zona de pinturas incluída), conta ainda com um armazém de peças e zona de escritórios e receção. — Há 20 novos pontos de carregamento rápido em Portugal. Fruto de uma parceria entre a Galp e a Nissan, estes 20 postos de carregamento rápido (PCR) para veículos elétricos situam-se nas cidades de Almada, Seixal, Lisboa, Cascais, Sintra, Loures, Odivelas, Leiria, Coimbra, Vila Nova de Gaia, Matosinhos, Porto, Braga e Guimarães. — A Hyundai juntou-se à IONITY, a rede europeia de carregamento de alta potência para veículos elétricos. O grupo sul-coreano que integra as marcas Hyundai e Kia participa como parceiro estratégico e como acionista, juntando-se ao grupo de construtores automóveis que dará continuidade à expansão da rede de carregamento de alta potência nas autoestradas europeias.

Em Portugal, 80% das empresas atribuem automóvel aos seus colaboradores, mas a tendência é a de uma “maior agilidade” nas políticas de benefícios suportados pelas organizações, diz o Car Benefit Policies 2020, o mais recente estudo da Mercer sobre este tema. Estas são algumas das conclusões do estudo: - 74% das empresas participantes no estudo indicam suportar todos os custos com o automóvel, dispensando o colaborador desse gasto; - 87% das empresas que atribuem veículos aos seus colaboradores recorrem ao leasing como método de financiamento da sua frota automóvel;

- 64% das empresas consultadas neste estudo admite não atribuir subsídios para a utilização de transportes públicos; - 51% dessas empresas não promove a adoção de outros tipos de transporte (como o carsharing ou bicicletas, por exemplo) quando oferece soluções de mobilidade aos seus colaboradores; - 45% das empresas admite que a prática mais frequente é a possibilidade da escolha da viatura com base numa combinação de dois fatores: tipo de carro (consoante as marcas e modelos disponíveis) e plafond (valor máximo). No entanto, para cerca de 15% das empresas, o plafond é o único critério, o que resulta num maior leque de opções.

ARVAL BEYOND: ESTRATÉGIA DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL Em linha com as suas ambições e com as constantes transformações que ocorrem atualmente no sector dos transportes, a Arval reinventou-se e lançou novos conceitos de mobilidade sustentável. O plano estratégico Arval Beyond representa uma evolução no modelo de negócios da gestora de frota, que pretende deixar de ser uma empresa de leasing automóvel e torna-se numa empresa de soluções de mobilidade sustentável. Em linhas gerais, a Arval traçou os seguintes objetivos para 2025: - Crescimento: dois milhões de veículos contratados;

- Ambição e transição energética: 500 mil veículos eletrificados na sua frota e redução de 30% nas emissões de CO2; - Mudança de paradigma: passar de empresa focada no automóvel para uma empresa de soluções de mobilidade, incluindo o automóvel. Esta decisão surge em linha com o mais recente Barómetro Automóvel 2020 da Arval, que constata que a pandemia não afetou a tendência do aumento de venda de viaturas 100% elétricas (BEV), híbridas (HEV) e híbridas plug-in (PHEV) em Portugal. 27% das empresas portuguesas já tem na sua frota pelo menos uma viatura movida a energia alternativa, indica o documento.

ESTUDO LEASEPLAN SOBRE COMPETITIVIDADE DE UM ELÉTRICO O estudo “Car Cost Index 2020” da LeasePlan avaliou os custos de propriedade e utilização de um veículo 100% elétrico em vários países europeus, incluindo Portugal, comparando-os com automóveis da mesma categoria com motor a gasolina e a gasóleo. Esta avaliação à competitividade atual de um automóvel 100% elétrico teve em conta as diferenças de custo de combustível e energia, assim como a política fiscal de cada Estado. Na análise efetuada para um período de 48 meses, com uma rodagem anual prevista de 30 mil quilómetros, concluiu-se que, para determinadas categorias de veículo, a posse e utilização de uma viatura elétrica pode ser

economicamente mais vantajosa do que uma solução equivalente com motor de combustão. De uma forma resumida, as conclusões do trabalho desenvolvido pela LeasePlan indicam que: - Há uma maior competitividade dos veículos exclusivamente elétricos no segmento D (médio familiar); - Existe uma quase paridade entre veículos do segmento C (familiares compactos); - A desvalorização mais elevada dos veículos 100% elétricos é “compensada” pelos encargos mais reduzidos com a energia (comparativamente aos custos com o combustível) e pela menor incidência fiscal a que estão sujeitos.

N OV E M B R O 2 0 2 0

MERCADO

Radiografia mercado automóvel (Janeiro/Outubro)

té ao final de outubro, o mercado de carros novos em Portugal melhorou ligeiramente face aos primeiros oito meses de 2020, reduzindo as perdas de 42% para 37,1% nos ligeiros de passageiros. Ainda assim, com uma queda acumulada superior à média europeia (-26,8%). Curiosamente, a mesma redução verificada no mercado nacional de veículos importados usados que, no período em análise, valeu o equivalente a 40,52% do registo de carros novos e marcas, como a Audi, matricularam mais carros usados do que veículos novos. Nos VLP, os motores a gasolina e os eletrificados continuam a ganhar espaço, ao contrário dos veículos diesel, reduzidos a um terço deste segmento. Já a quebra de 72% das compras do rent-a-car evidenciam a relevância deste canal para o comércio de carros novos em Portugal CARROS NOVOS UNIÃO EUROPEIA (EU28)

8.011.490

Ligeiros de passageiros (- 26,8%) MERCADO CARROS NOVOS PORTUGAL

119.339

Ligeiros de passageiros (-37,1%)

21.104

Comerciais ligeiros (-32,1%)

PORTUGAL MOTORES (Distribuição do mercado, ligeiros de passageiros) 1. Gasolina 46,2% 2. Gasóleo 33,7% 3. Elétricos 4,9% 4. Híbridos (PHEV) 7% 5. Híbridos 7,2% 6. GPL 1% TOP 10 marcas ligeiros (*) 1. Renault 2. Peugeot 3. Mercedes-Benz 4. BMW 5. Citroën 6. Nissan 7. Seat 8. Volkswagen 9. Ford 10.Fiat

-40,8% -34,6% -16,1% -26,5% -44,3% -28,4% -39,3% -37,9% -30,3% -56,9%

TOP 10 modelos passageiros (*) 1. Renault Clio 2. Mercedes-Benz Classe A 3. Peugeot 2008 4. Renault Captur 5. Peugeot 208 6. Citroën C3 7. BMW Série 1 8. Ford Focus 9. Fiat Tipo 10.Peugeot 308

-30,3% -20,2% -21,4% -47,7% -33,5% -43,8% -0,9% -36,9% -48,1% -46,1%

PRODUÇÃO AUTOMÓVEL PORTUGAL

171.628

Unidades. Ligeiros de Passageiros (-27,5%)

41.254

Unidades. Comerciais Ligeiros (-15,7%)

Fleet Magazine

TOP 5 elétricos. Marcas (passageiros) 1. Tesla 2. Renault 3. Nissan 4. Peugeot 5. smart

1.070 995 895 615 404

TOP 10 marcas comerciais(*) 1. Peugeot 2. Citroën 3. Renault 4. Fiat Professional 5. Opel 6. Ford 7. Toyota 8. Mercedes-Benz 9. Volkswagen Comerciais 10.Iveco

-27,1% -25% -55,6% -38,8 -17,6% -21,2% 18,2% -34,9% -4,8% -29,2%

TOP 10 modelos comerciais(*) 1. Peugeot Partner 2. Citroën Berlingo 3. Renault Kangoo 4. Opel Combo 5. Toyota Hilux 6. Fiat Doblò 7. Renault Master 8. Peugeot Boxer 9. Iveco Daily 10.Fiat Ducato

-33,1% -25,1% -53,8% -27,7% 6,5% -52,7% -29,9% 29,2% -28,8% -8,8%

MATRÍCULAS RENT A CAR

16.444

Ligeiros de passageiros (-72%)(*) TOP 5 marcas (ligeiros de passageiros)(*) 1. Renault -73% 2. Peugeot -57% 3. Mercedes-Benz -59% 4. Citroën -67% 5. Seat -63% (*) Desempenho face aos primeiros 10 meses de 2019 MATRÍCULAS USADOS IMPORTADOS

48.354

Ligeiros de Passageiros unidades (-26,8%)(*) TOP 5 marcas (ligeiros de passageiros) (**) 1. Peugeot 7.768 (49,1%) 2. Renault 7.207 (59%) 3. Mercedes-Benz 7.022 (59,3%) 4. BMW 5.121 (61,4%) 5. Audi 2.405 (101%) (**) Desempenho face ao volume de matrículas de carros novos da marca

Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

Novas regras de tributação de automóveis usados importados*

á sabemos que os automóveis são uma fonte de receita tributária muito relevante para o Estado e apenas em situações muito particulares temos assistido a reduções da carga fiscal. Temos impostos para todos os gostos que incidem sobre a aquisição e utilização dos automóveis e a tendência é que, uma vez introduzidos, dificilmente são eliminados ou mesmo reduzidos. No entanto, há fatores externos que, em determinadas ocasiões, obrigam o Estado a ajustar em baixa o seu “apetite” pela cobrança de impostos. Foi isso mesmo que se verificou numa recente decisão do Tribunal de Justiça da União Europeia, que concluiu que as regras do Imposto sobre Veículos (“ISV”) contrariam a legislação comunitária, ao imporem, ao registo em Portugal de carros usados transferidos de outro Estado-Membro da União Europeia, regras similares às aplicáveis ao registo de carros novos no nosso País. Assim, e depois de um processo relativamente longo de disputa judicial com a Comissão Europeia, o Estado português teve de aceitar rever aquelas regras. Esta revisão assume particular relevância, uma vez que mais de um terço dos carros que são anualmente matriculados em Portugal correspondem a viaturas usadas que já se encontravam em circulação noutros países. Para dar resposta à referida decisão judicial, o Governo incluiu na proposta de Lei do Orçamento do Estado para 2021, recentemente apresentada na Assembleia da República, uma alteração ao Código do ISV onde propõe que a fórmula de cálculo do

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imposto incidente sobre veículos transferidos de outro Estado-Membro da União Europeia (e que aí estivessem matriculados) para Portugal seja alterada no sentido de contemplar uma desvalorização (“percentagens de redução”) relativa à componente ambiental, a qual se encontra indexada à idade do veículo em causa. Esta desvalorização apenas estava prevista para a componente cilindrada do imposto. A referida alteração agora proposta pode gerar uma redução do valor do ISV a pagar, no momento da legalização/matrícula destes veículos em Portugal, muito significativa, dependendo da idade do veículo e das emissões de CO2 do mesmo. Os quadros da página seguinte ilustram três exemplos práticos onde comparamos as atuais e as novas regras agora propostas pelo Governo.

O impacto das novas regras do ISV será tanto maior quanto mais antiga for a viatura transferida de outro Estado-Membro da União Europeia, maior for a cilindrada ou mais elevado for o teor de emissões de CO2

Importa salientar que os exemplos apresentados se referem apenas ao impacto da redução do ISV aplicável à transferência de carros usados de outro Estado-Membro da União Europeia, dado que as regras se mantêm inalteradas para as viaturas importadas de países terceiros. Ainda assim, tendo origem na União Europeia a grande maioria dos carros usados que são matriculados em Portugal, merece realce que as novas regras propostas podem, de acordo com os cálculos efetuados, representar um corte neste imposto superior a 60% em alguns casos. No exemplo apresentado referente a carros transferidos de gama média-baixa a gasóleo, o valor da poupança poderá variar entre os 17 e os 612 euros, representando este último valor uma redução do ISV na ordem dos 50%. Já no exemplo de um carro de gama média-alta a gasolina, o nível de poupança começa nos 24 euros e vai, tal como nos restantes cenários, aumentando conforme a antiguidade do carro, até atingir uma redução de ISV de 841 euros (o que permite reduzir em 40% o imposto a pagar). Mas a redução é mais expressiva no exemplo de um carro desportivo de luxo, em que a poupança varia entre 1.284 e 44.929 euros. Neste caso, a carga fiscal sofre uma redução, em comparação com a que se verifica atualmente, entre os 2% e os 66%. Podemos assim concluir que o impacto das novas regras do ISV será tanto maior quanto mais antiga for a viatura transferida de outro EstadoMembro da União Europeia, ou seja, nos carros mais recentes a redução do ISV a pagar, quando comparado com o imposto que é hoje devido, será menor, aumentando tal diferença à medida que o número de anos da viatura também aumenta. Ainda que esta alteração não provenha da vontade do Governo português e tenha por base preocupações de tratamento igual no espaço europeu, não deixa de contrastar com a atual tendência da crescente inclusão de objetivos ambientais na fiscalidade. (*) Transferidos de outro Estado-Membro da União Europeia

Gama média-baixa gasóleo 1.461cc - Emissões CO2 128 g/km Até 1 ano

4 a 5 anos

9 a 10 anos

Mais de 15 anos

OE2020

OE2021

OE2020

OE2021 OE2020

OE2021

OE2020

OE2021

Comp. cilindrada

1.805

Comp. ambiental

874

Redução Comp. cilindrada

-181

-776

-1.354

-1.444

Redução Comp. ambiental

-17

-175

-376

-612

Total ISV

2.499

2.481

1.903

1.728

1.325

950

1.235

623

Redução ISV 2021

-17

-175

-376

-612

-0,70%

-9,19%

-28,36%

-49,54%

Gama média-alta gasolina 1.969cc - Emissões CO2 172 g/km Até 1 ano Comp. cilindrada

4 a 5 anos

9 a 10 anos

Mais de 15 anos

OE2020

OE2021

OE2020

OE2021 OE2020

OE2021

OE2020

OE2021

4.386

Comp. ambiental

1.201

Redução Comp. cilindrada

-439

-1.886

-3.289

-3.509

Redução Comp. ambiental

-24

-240

-516

-841

Total ISV

5.148

5.124

3.701

3.461

2.297

1.781

2.078

1.237

Redução ISV 2021

-24

-240

-516

-841

-0,47%

-6,49%

-22,48%

-40,45%

Desportivo de Luxo 5.430cc - emissões CO2 482 g/km

Procura por automóveis usados continua forte Ainda que a venda de automóveis usados em Portugal possa estar agora a abrandar, seguindo o mesmo padrão de outros países europeus, os dados do Observatório INDICATA mostram que o ritmo de crescimento das vendas passou de muito forte para forte. Em Outubro, 31% em comparação com o ano passado. Os elétricos e híbridos são os que mais têm crescido (ainda que partam de uma base mais baixa) e as motorizações a gasolina estão em larga vantagem em relação aos diesel, de acordo com os dados apresentados pela mesma fonte. Mas esta dinâmica do lado das vendas tem um custo. Os níveis de stock de usados têm vindo a decrescer, com mais uma queda de -2,5% em Outubro. O desequilíbrio entre a oferta e a procura tem permitido que os preços superem o declínio natural do ciclo de vida do produto, esperado para a amostra constante e consistente de veículos que é utilizada pelo Observatório INDICATA. Preço de retalho

Até 1 ano Comp. cilindrada

4 a 5 anos

9 a 10 anos

Mais de 15 anos

OE2020

OE2021

OE2020

OE2021 OE2020

OE2021

OE2020

OE2021

21.968

Comp. ambiental

64.184

Redução Comp. cilindrada

-2.197

-9.446

-16.476

-17.574

Redução Comp. ambiental

-1.284

-12.837 0

-27.599

-44.929

Total ISV

83.955

82.671

76.706

63.869 69.676

42.077

68.578

23.649

-1.284

-12.837

-27.599

-44.929

-1,53%

-16,74%

-39,61%

-65,52%

Redução ISV 2021

Média ponderada index 100=2020-02-01) 105

100

100 97.9

97.3

97.6

97.4

MAI

JUL

SET

NOV

97.9

95 MAR

N OV E M B R O 2 0 2 0

VOLVO + FLEET MAGAZINE

Condutor e tecnologia de mãos dadas A segurança automóvel só é atingível através do uso da tecnologia mais avançada. Mas embora os construtores tenham um papel ativo nesse domínio, garantindo a proteção dos ocupantes da viatura e evitando ou reduzindo as consequências dos acidentes com sistemas de assistência à travagem e à direção cada vez mais eficazes, o condutor vai continuar a ter um papel fundamental na prevenção

uitas são as ocasiões nas quais os condutores utilizam a tecnologia dentro do automóvel. O aumento do uso de telemóveis – conectados com o veículo e acessíveis mediante controladores no cockpit – mantém-se motivo de discussão sempre que se abordam os riscos da distração ao volante. No entanto, os estudos levados a cabo pela Volvo Cars dizem que quando utilizada corretamente, a tecnologia existente dentro do automóvel pode – contrariamente à perceção de alguns – reduzir os níveis de distração ao volante e aumentar a segurança rodoviária. A marca sueca vai até mais

Fleet Magazine

longe e diz que a distração é inata ao ser humano e que a tecnologia deve ser utilizada como um apoio aos condutores que passam muito tempo ao volante.

“Sabemos que as pessoas não se distraem propositadamente, mas acontece” Malin Ekholm

DIRETORA DO CENTRO DE SEGURANÇA DA VOLVO CARS

A Volvo Cars quer incidir o foco na utilização da tecnologia da forma certa para que o condutor se mantenha seguro ao volante. A bordo do novo XC40 Recharge, por exemplo, o avançado sistema de controlo de voz permite ao condutor executar tarefas como controlar a temperatura, definir um trajeto ou mesmo fazer uma chamada telefónica sem nunca tirar as mãos do volante. A Volvo acredita que a distração ao volante pode ser facilmente contrariada com a instalação de câmaras ou outros sensores no habitáculo, de forma a monitorizar os comportamentos do condutor. Com sistemas destes, que fazem já parte do plano da marca, um condutor distraído ou sob o efeito de álcool não responde ativa e eficazmente a sinais de aviso ou a tempo de

LiDAR: visão laser para a condução autónoma

evitar um potencial acidente. E é aí que o carro intervém, limitando a velocidade, alertando os serviços de assistência Volvo on Call ou até mesmo abrandando automaticamente a velocidade até à imobilização total.

“A Volvo é líder em segurança: sempre fomos e sempre seremos” Håkan Samuelsson

PRESIDENTE E CEO DA VOLVO

Esta declaração traça o mote: limitar a velocidade dos automóveis Volvo a 180 km/h (já a partir de 2020) pode ser o suficiente para salvar uma vida. Em Portugal, os números da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) dizem que 47% das 1,4 milhões de infrações registadas em 2019 deveram-se a excesso de velocidade. A tendência acentuou-se em 2020: foi de 63,5%, num universo de 946 mil infrações registadas até ao final do mês de setembro. Por isso, é essencial promover um melhor comportamento e ajudar os condutores a perceberem que o excesso de velocidade é perigoso é que a redução de sinistralidade e do consequente absentismo nas empresas depende da adoção de atitudes mais responsáveis ao

volante. A Volvo pretende ajudar nesse sentido, ao promover a discussão sobre se os fabricantes têm o direito (ou mesmo a obrigação) de instalar tecnologias, nos seus automóveis, que alterem os comportamentos dos condutores, de forma a prevenir o excesso de velocidade, indícios de intoxicação ou momentos de distração ao volante.

“As pessoas muitas vezes conduzem demasiado rápido numa determinada situação e adaptam a sua velocidade de forma ineficaz no que respeita ao contexto em que estão envolvidos e às suas capacidades enquanto condutoras”,

Porque a condução autónoma é também uma prioridade da Volvo no desenvolvimento dos seus próximos veículos, a partir de 2022, com a chegada da nova plataforma Volvo SPA 2 (Scalable Product Architecture 2), serão instalados serviços de condução autónoma em autoestradas nos automóveis Volvo. A tecnologia LiDAR (Light Detection and Ranging) é um desses sistemas; trata-se de uma tecnologia composta por sensores que emitem milhões de impulsos de luz laser na banda do infravermelho próximo para detetar com precisão a localização e distância dos objetos. Mediante a análise que faz após a reunião de toda a informação captada pelos sensores, a tecnologia cria um mapa temporário em tempo real e proporciona assim níveis de visão e de perceção que as câmaras e os “comuns” sensores são incapazes de gerar. Esta tecnologia possibilitará a melhoria dos sistemas de assistência ao condutor (ADAS) e permitirá a deteção precisa, em tempo real, de objetos até 250 metros de distância, podendo prever e acompanhar como é que esses objetos se comportarão, dando ao carro as ferramentas para que este possa reagir atempadamente. O sistema LiDAR torna-se assim na base ideal para a tomada segura de decisões em ambientes complexos a alta velocidade.

Jan Ivarsson PERITO DA VOLVO CARS EM MATÉRIAS DE SEGURANÇA.

Assim, além do limite de velocidade (já em vigor), a Volvo criou ainda a Care Key, um sistema que permitirá aos condutores de automóveis da marca definirem o seu próprio limite de velocidade e o de outros condutores que possam vir a conduzir o veículo.

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KINTO + FLEET MAGAZINE

KINTO: para onde quer e quando quer Uma nova marca de mobilidade está a chegar ao país. Trata-se da KINTO, uma ambição de Akio Toyoda, com o objetivo de fazer a transição da Toyota de uma empresa automobilística para uma empresa de mobilidade. A marca está determinada a criar novas maneiras de mover e conectar os clientes, começando já com uma solução de renting com tudo incluído: a KINTO One

solução de renting vai ter tudo incluído. Mensalidade fixa, com os serviços associados e com uma duração de contrato de acordo com as necessidades das empresas. A experiência da KINTO One vai passar pelos seguintes pontos:

> Mobilidade personalizada – Uma mobilidade completa e inovadora, adaptando as nossas soluções de um modo flexível às necessidades de cada um; > Controlo e previsão de custos de mobilidade – No valor da renda estão incluídos todos os custos ligados à manutenção, impostos, pneus ilimitados, seguros, assistência 24h, entre outros. > Um único ponto de contacto – Estamos à sua total disposição para qualquer questão relativamente à sua mobilidade; > Proximidade – Valorizamos acima de tudo a proximidade nas relações e, por isso, criámos

Fleet Magazine

soluções com base na simplicidade e flexibilidade. A presença da Finlog, como a marca de mobilidade do universo da Toyota Caetano, não é por acaso. A Toyota Mobility Services, que detém a marca na Europa, comprou uma posição de 51% na locadora nacional e vai gerir estes serviços a partir da estrutura existente. Mas a KINTO vai trazer os outros serviços de mobilidade para os clientes nacionais em breve. No futuro, poderemos contar com: > A KINTO Share: um serviço de carsharing (para empresas) com uma vasta seleção de viaturas e totalmente gerido pelos utilizadores através de uma app (chega no 1º semestre de 2021); > A KINTO Flex: um serviço de subscrição de renting que alia total flexibilidade a uma experiência premium; > A KINTO Join: uma solução que permite partilhar viagens entre colaboradores, de e para a empresa, beneficiando o colaborador e a empresa que podem reduzir a quantidade de CO2 emitida; > A KINTO Go: uma solução revolucionária de multimobilidade, totalmente personalizável. Desta forma, os clientes podem ter uma experiência perfeita entre modos de transporte e métodos de pagamento. A KINTO acredita que todos

PUBLIREPORTAGEM

deveriam ter liberdade de movimento. Com cidades cada vez mais congestionadas e vidas cada vez mais conectadas, necessitamos de uma nova forma de ir do ponto A para o ponto B. A KINTO aparece assim como uma solução inteligente, fácil de usar sempre que tiver de se deslocar, onde quer que esteja. Uma das vantagens da KINTO é o facto de ser uma experiência seamless, seja qual for a solução de mobilidade que o cliente escolher. Desde o renting, à partilha de veículos até à possibilidade de subscrições flexíveis, a KINTO garante a satisfação de todas as necessidades dos clientes, numa solução única. A experiência digital é um dos vetores desta marca, como diz Tom Fux, o CEO da Toyota Mobility Europa. “Através da nossa parceria vamos poder materializar a visão de mobilidade suportada em experiências digitais e em vários países. O lançamento da solução KINTO One é a base dessa estratégia.” O projeto da KINTO está a ser construído desde 2018. O primeiro passo foi conseguir as bases para a integração dos novos serviços de mobilidade no seu negócio na Europa. Dessa forma, criaram-se duas entidades, a Toyota Fleet Mobility (uma empresa de gestão de frotas) e a Toyota Connected Europe (uma empresa tecnológica). A entrada em Portugal, acontece após uma joint venture entre a Toyota Fleet Mobility e a Salvador Caetano Auto na Finlog, cujo CEO é Pedro Saraiva. “A evolução faz parte do nosso ADN, estudando todos os percursos para chegar às soluções de mobilidade ideais para os nossos clientes”, diz. “Este primeiro passo permite-nos estabelecer as bases para crescer e continuar a oferecer novas e melhores soluções de mobilidade KINTO para todo o tipo de cliente.” No Japão, Kinto-un é a palavra para uma nuvem voadora, que transporta as pessoas para onde querem ir, em qualquer momento que o desejem. É mesmo este o objetivo da KINTO: levar as pessoas a qualquer local e a qualquer hora, independentemente de onde estejam. N OV E M B R O 2 0 2 0

F R OT I S TA S

ORONA

Gestão centralizada —— As decisões de aquisição estão centralizadas em Espanha e são baseados em acordos internacionais, embora a equipa de gestão em Portugal tenha alguma liberdade de escolha dos parceiros locais. E depois da boa experiência em Madrid, os carros elétricos estão em equação na frota nacional. Já a visibilidade da nova decoração das viaturas reforçou o papel de promotoras da marca Orona

íder em elevação vertical, o grupo Orona é um grupo empresarial europeu que desenvolve projetos, fabrica, instala, reabilita e presta manutenção de elevadores e escadas rolantes para todos os segmentos de mercado. Com uma equipa de mais de 5.400 colaboradores está presente em mais de cem países, doze dos quais europeus, incluindo Portugal. Com um volume de negócios de 801 milhões de euros em 2019, reivindica a maior capacidade de produção de elevadores completos da Europa e mais de 250 mil unidades instaladas, 10% do total das existentes. Portugal é um dos países estratégicos para o grupo, onde, segundo esta empresa, tem uma presença consolidada e uma posição de liderança firmada em mais de 30 anos de experiência do mercado e numa equipa com cerca de 200 colaboradores. Como é gerida a frota a operar em Portugal? Centralmente em Espanha, localmente em Portugal? A gestão da frota de veículos portuguesa é efetuada localmente, embora tenhamos critérios centralizados e um apoio consultivo da sede em Espanha.

Fleet Magazine

Mas a organização local é quem decide com que empresa vai gerir a frota de veículos, desde que estejam cumpridos os critérios gerais estabelecidos ao nível do grupo. Existem acordos internacionais de aquisição tanto para viaturas como para serviços? Sim, temos acordos internacionais centralizados. Os critérios da frota, nomeadamente a definição de modelos, e o aconselhamento são prestados a partir da sede, mas, como referi, a escolha do parceiro é feita localmente, de forma a adaptar-se às necessidades particulares de cada região.

Há espaço para viaturas eletrificadas na vossa frota em Portugal? É uma decisão que já está a ser equacionada? A nossa experiência em Madrid com veículos elétricos nas grandes cidades ou com grande densidade populacional tem sido muito satisfatória. Por isso, estamos a equacionar incluí-los nas operações em Lisboa, Porto e outras regiões com elevada densidade de habitantes. Qual é a realidade em Espanha neste aspeto? Na Orona, apostamos na sustentabilidade ambiental, razão pela qual decidimos incorporar vários veículos elétricos na nossa frota em Madrid, contando poder expandi-los às restantes áreas onde operamos. Dispõem de documento de política de frota? Sim, temos um documento ao nível do grupo, onde nos focamos na responsabilidade de conduzir em segurança.

Os veículos são vistos como embaixadores da marca em movimento, promovendo-a localmente

A frota operacional é decorada? Que importância tem a decoração das vossas viaturas de serviço? Para nós, os veículos são vistos como embaixadores da marca em movimento, promovendo-a

Mário Monteiro é diretor de Expansão da Orona em Portugal. Na empresa desde 1994, é atualmente responsável pela expansão da área de atividade da Orona no nosso país.

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F R OT I S TA S

ORONA

B.I.

> Número de veículos: 149 unidades ligeiras de passageiros; > Marca(s), modelo(s) e tipologias de ligeiros predominantes: 38 ligeiros de passageiros (Volkswagen Passat, Ford Focus, Ford Fiesta, Peugeot 208 e 308), 112 ligeiros de mercadorias (Peugeot Partner e Fiat Doblò); > Idade média da frota: 3 anos; > Modelo predominante de aquisição: renting; > Gestoras com quem trabalham habitualmente: LeasePlan e ALD; > Prazo habitual de contratação: 48 meses; > Equipamento essencial: a segurança dos condutores é fundamental, por isso procuram que os veículos estejam bastante equipados neste domínio;

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localmente. Recentemente atualizámos a nossa imagem de marca e implantámos uma nova decoração para os veículos, para ganhar maior visibilidade e aproximar ainda mais a marca das pessoas. Como encaram a evolução futura da vossa frota automóvel? Por um lado, nos momentos de renovação, queremos dotar as viaturas com cada vez mais elementos de segurança, de forma a garantir o bem-estar da nossa equipa humana, minimizando os riscos a que podem estar expostos na estrada. Por outro, procuramos gerir a renovação dos nossos veículos de forma a torná-los mais visíveis e ainda mais próximos das pessoas, porque são promotores da Orona. Muitas vezes o primeiro contacto que as pessoas têm com a nossa marca é através dos nossos técnicos e dos veículos que utilizam, por isso consideramos fundamental zelar pela sua imagem. É notável o crescimento que vivemos em

Fleet Magazine

Queremos dotar as viaturas com cada vez mais elementos de segurança, de forma a garantir o bemestar da nossa equipa, minimizando os riscos a que podem estar expostos na estrada Portugal nos últimos anos e que nos permitiu consolidar este como um dos mercados mais estratégicos para a nossa empresa. Esta disposição é, assim, uma oportunidade para reforçar a nossa imagem de marca, aproveitando o crescimento da nossa frota para chegar a cada vez mais regiões e pessoas.

Acima das expectativas. Abaixo da tributação autónoma. SEAT FOR BUSINESS

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Leon Nova SEAT

Sportstourer 2.0 TDI FR 150 Cv com caixa automática DSG.

Campanha válida para ENI e frotas para a nova Leon Sportstourer 2.0 TDI FR 150 Cv com caixa de velocidades automática DSG com um valor final da viatura de 27.490,00€. Não é válida para cliente Rent-a-Car. Imagem não contratual. Consumo (l/100km): 4,4 - 5,1; Emissões de CO2 (g/km): 117 - 133. Oferta limitada ao stock existente.

seat.pt/NovoLeon

F R O TA

CTT

Reforço da mobilidade elétrica —— A empresa está a aumentar a presença de veículos elétricos na sua frota de distribuição e a dar mais visibilidade a esta opção ambiental através de uma nova decoração dos veículos. Paralelamente desenvolveu um novo sistema interno para garantir o pagamento atempado das portagens com cobrança automática

eja no domínio da segurança rodoviária como no incremento da eficiência, os ctt querem estar na liderança do processo e servir de exemplo da responsabilidade que a gestão de frota tem no reforço da imagem corporativa da empresa. Depois da reportagem publicada na FLEET MAGAZINE de março, sucederam várias alte-

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rações no parque de viaturas da empresa, com a entrada ao serviço de mais veículos de distribuição 100% elétricos. Alguns dos quais já se encontravam, na altura da entrevista, em fase de avaliação quanto à sua operacionalidade. “Vamos expandir a frota elétrica da ctt Expresso. Tínhamos adquirido oito Renault Kangoo elétricas e vamos reforçar com mais cinco unidades, no âmbito do serviço green deliveries. Os clientes estão a valorizar o serviço e os ctt estão a posicionar-se cada vez mais neste segmento”, explica José Coelho, gestor de frota dos ctt. “Estamos ainda a rever a imagem e a redecorar a frota com a nova imagem eco para os veículos elétricos.” Depois do ensaio bem-sucedido com a Nissan e-NV200, este furgão passou a fazer parte da frota. Mas outros modelos estão à experiência. “Está a decorrer a avaliação da MercedesBenz Vito elétrica, que tem, como pontos mais positivos, a facilidade de utilização, a robustez de construção, a ausência de ruído, uma excelente utilização em cidade e boa capacidade de acele-

ração. Pontos menos positivos é a sua autonomia real, que, pela nossa experiência, ronda os 100 a 110 km e, eventualmente, o preço”, refere o responsável da frota dos ctt.

Pagamento de portagens O pagamento fora de prazo de portagens por passagens em pórticos de cobrança automática é outra preocupação do departamento de frota. “Embora grande parte dos mais de 1.500 ligeiros de mercadorias dos ctt circule maioritariamente em locais onde não necessitam de identificador de via verde, existem exceções. Por vezes é necessário circular em ex-scut e daqui decorrem situações de não pagamento da passagem de algum pórtico, o que traz custos administrativos agravados. Por exemplo, com viaturas alugadas a empresas de rent-a-car”, diz José Coelho. Para solucionar esta questão, “os ctt desenvolveram um sistema de controlo baseado no cruzamento diário do seu sistema de gestão de frota com as passagens em pagamento pela Payshop, empresa do universo ctt, que coloca à disposição dos clientes a possibilidade de pagamento de portagens ao balcão das lojas ou de forma eletrónica”, explica. “O projeto está a ter sucesso”, garante José Coelho, “já que permite saber antecipadamente situações de ‘falha de tratamento e pagamento’, prevenir situações futuras por alerta aos responsáveis operacionais e reduzir custos de agravamento por pagamento atempado das passagens. Trata-se de um sistema simples, mas eficaz e com redução custos diretos.”

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E N T R E V I S TA

RUI SOARES RIBEIRO, PRESIDENTE DA ANSR

Segurança rodoviária é responsabilidade de todos —— A ANSR está a analisar quase cinco mil quilómetros em 20 estradas portuguesas, para entender as razões do elevado nível de sinistralidade que aí se regista. Mas esta é apenas parte de um trabalho para o qual estão convocados a colaborar todos os cidadãos, entidades públicas e empresas privadas

ui Soares Ribeiro tomou posse como presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) em janeiro de 2019. Formado em Engenharia Física Tecnológica e doutorado em Ciências - Física da Radiação pela universidade de Coimbra, foi professor universitário em diversas faculdades e também investigador no CERN (European Organization for Nuclear Research) localizado em Genebra. Na entrevista que concedeu à FLEET MAGAZINE falou-se do papel das empresas na promoção da segurança rodoviária, nomeadamente a relevância da Norma ISO 39001, cuja certificação confere uma responsabilidade social e uma vantagem qualitativa capaz de refletir-se favoravelmente perante os seus clientes, mas também a nível económico, com a redução dos custos diretos com a sinistralidade, e indiretos, com a redução dos prémios de seguro, por exemplo. Oportunidade para descobrir também o trabalho que a ANSR está a desenvolver em conjunto com outras entidades públicas e privadas, nomeadamente o “mapeamento” de algumas estradas nacionais, como forma a avaliar as causas do registo de um elevado número de acidentes nessas vias. Em 2020, os indicadores de sinistralidade melhoraram: há menos acidentes, menos mortos na estrada, menos feridos graves… Os portugueses estão a conduzir de forma mais responsável, a fiscalização e o controlo rodoviário aumentaram, os carros estão mais seguros

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ou apenas porque a circulação diminuiu em resultado da pandemia? Antes de responder à sua pergunta deixe-me dizer que zero é o único número que todos nós, enquanto sociedade, podemos aceitar para o número de vítimas mortais na estrada. Não é aceitável continuarmos a tolerar esta “normalidade” em que os acidentes rodoviários resultam em mortes ou feridos graves. Relativamente à evolução que menciona, o ano de 2019 já tinha registado uma melhoria face a 2018, nomeadamente ao nível das vítimas mortais, tendo tido uma redução significativa, com menos 49 mortes. Em 2020 esta tendência acentuou-se. No início do ano, em época “pré-Covid”, todos os indicadores de sinistralidade revelaram uma melhoria global: menos acidentes, menos feridos leves, menos feridos graves e menos vítimas mortais. Naturalmente que a pandemia e o confinamento que dela resultou tiveram influência em todos os dados de segurança rodoviária. No entanto, se compararmos o período homólogo, entre janeiro e outubro, esses dados revelam esta tendência decrescente em todos os indicadores, que se torna mais acentuada devido a uma redução de circulação nos meses de março a maio, devendo, por esse motivo, ser considerados atípicos. Mas é de realçar que, mesmo retirando os referidos meses, verificamos uma diminuição em todos estes indicadores. (ver quadro 1). Reforço a questão: há razões para estar a acontecer uma redução dos principais indicadores?

O fenómeno da sinistralidade rodoviária é complexo e não deve ser reduzido a apenas um ou dois fatores; devemos ter antes uma visão holística do mesmo e olhar para os cinco pilares do sistema seguro em que se funda a segurança rodoviária: gestão da segurança rodoviária, utilizadores mais seguros, infraestrutura mais segura, veículos mais seguros e melhor assistência e apoio às vítimas. Qualquer redução nos indicadores de sinistralidade rodoviária encontra sustentação na melhoria daqueles cinco fatores. E menos carros na estrada explicam que o maior número de infrações detetadas tenha sido por excesso de velocidade? A velocidade excessiva constitui um dos principais fatores de risco para a ocorrência de acidentes. Os dados relativos à sinistralidade e fiscalização rodoviária, relativamente aos primeiros dez meses de 2020, apontam no sentido da infração por excesso de velocidade ser a mais verificada, constituindo 63,2% do total das infrações, mais 13% do que no período homólogo de 2019. Aponto três razões para a leitura daqueles dados: > O reforço do Sistema Nacional de Controlo de Velocidade (SINCRO), com a inclusão de mais 10 cinemómetros-radar, nomeadamente na VCI e na EN118; > O aumento de 30,9% na fiscalização, quando comparado com período homólogo de 2019; > A maior eficiência e eficácia do conjunto dos cinemómetros-radar que estão a operar, fruto de uma maturidade de todo o sistema.

Quadro 1 Dados preliminares de 2020 e 2019 relativos a vítimas mortais no local do acidente (24h). Não obstante os meses de junho e julho terem valores superiores em 2020, registaram-se até ao mês de outubro menos 61 vítimas mortais. 2019

2020

JANEIRO

FEVEREIRO

23 34 29

MARÇO ABRIL MAIO JUNHO JULHO AGOSTO

32 45

33 32 36 33

45 44

SETEMBRO OUTUBRO

37 37

Sistema SINCRO Em que medida a fiscalização ou o controlo rodoviário automatizado contribuem para a redução da sinistralidade? Um dos objetivos operacionais do Sistema Nacional de Controlo de Velocidade (SINCRO) é o de promover o cumprimento dos limites legais de velocidade, evitando a prática de velocidades excessivas em locais onde se tenha verificado maior sinistralidade e que, pelas suas características, oferecem um risco acrescido de ocorrência de acidentes. A fiscalização da velocidade com recurso à medição da velocidade instantânea tem aplicação em locais de pequena extensão, ou seja, locais onde há uma grande concentração de acidentes (a ocorrência de acidentes é localizada). Já a fiscalização da velocidade com recurso à medição da velocidade média tem aplicação em troços de estrada em que exista uma maior densidade de acidentes ao longo da respetiva extensão. Com quatro anos de funcionamento, os locais onde foram instalados os radares deste sistema registaram, face a igual período anterior à entrada em funcionamento do sistema, uma redução em todos os indicadores de sinistralidade: menos 29%

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E N T R E V I S TA

RUI SOARES RIBEIRO, PRESIDENTE DA ANSR de acidentes com vítimas, menos 82% de vítimas mortais, menos 57% de feridos graves e menos 26% de feridos leves. Em termos globais, nos primeiros dez meses de 2020 foram fiscalizados mais de 93 milhões de veículos, correspondendo a um aumento de 27,9%, face a período homólogo de 2019, relativo, essencialmente, ao aumento da fiscalização efetuada pelo SINCRO, sistema que fiscalizou 92% do total de veículos em termos de velocidade em Portugal Continental. Como tem evoluído a consciencialização dos condutores? Para alguns, a presença de um radar ou de uma operação policial ainda é encarada como “caça à multa”… A expressão “caça à multa” não reflete o trabalho que está a ser feito em termos de fiscalização do cumprimento do Código da Estrada. Tomemos em conta três aspetos que desmistificam essa afirmação: A ANSR regista anualmente cerca de 1,4 milhões de autos de contraordenação rodoviária. Se pensarmos que existem cerca de seis milhões de condutores habilitados, constatamos que o rácio de autos levantados é muito baixo, especialmente quando todos temos a perceção e testemunhos diários de uma quantidade assinalável de infrações ao volante. Por outro lado, e tomando como exemplo o SINCRO, todos os locais de controlo de velocidade atualmente existentes, estão devidamente assinalados pelo sinal respetivo (H43). Com a futura instalação de “radares de velocidade média”, nos troços cuja localização será do conhecimento público, estes estarão, também, devidamente assinalados (H42). Objetivamente o que se pretende com esta rede de radares de velocidade? A preocupação subjacente ao SINCRO é a de diminuir a velocidade em locais onde a velocidade excessiva foi determinante para a ocorrência de acidentes, com o objetivo claro de salvar vidas. No tema da velocidade, como em outros temas de segurança rodoviária, a nossa ação concertada com as forças de segurança tem, a montante, um planeamento que resulta da observação e análise da sinistralidade e da fiscalização. Desta análise resulta o Plano Nacional de Fiscalização (PNF), documento com periodicidade anual, elaborado pela ANSR em colaboração com as Forças de Segurança (FS), que visa uma harmonização e otimização dos meios de fiscalização envolvidos nas campanhas de sensibilização específicas para cada comportamento de risco, projetando-os para ações em locais criteriosamente selecionados, tendo em conta a sinistralidade aí registada. Por outro lado, à margem do PNF, a ANSR leva a cabo inúmeras ações de sensibilização, algumas delas a pedido da sociedade civil, por exemplo, em escolas, associações, etc. Por seu lado, as FS também têm

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a ANSR continua a realizar iniciativas para a sua divulgação, no sentido de a dar a conhecer ao maior número possível de entidades, sensibilizando-as para o flagelo da sinistralidade rodoviária, também em contexto laboral, e indicando-lhes soluções para a evitar.

H42

H43

as suas próprias ações, contribuindo assim para o alargamento e diversificação da promoção da segurança rodoviária. Responsabilidade das empresas E que papel podem desempenhar as empresas neste processo? É no âmbito desta diversificação e promoção da responsabilidade social na estrada, que contamos com toda a sociedade. Todos temos um papel a desempenhar na promoção da segurança rodoviária, e, neste sentido, as empresas e entidades que dispõem de veículos ao seu serviço, devem assumir um papel de promotores de uma cultura de segurança rodoviária, não só a nível interno, como também, adotando uma imagem externa socialmente responsável em todos e em cada um dos seus veículos. Temos de assumir que a segurança rodoviária é um desígnio nacional e uma responsabilidade de todos. Pela experiência da ANSR, qual a importância da aplicação de alguns requisitos identificados na Norma ISO39001? A sinistralidade laboral que envolve veículos tem um impacto económico e social que não pode ser ignorado. As empresas devem capacitar-se com ferramentas que lhes permitam erradicar a sinistralidade envolvendo os seus veículos, ou, pelo menos, minimizar as suas consequências. Nesse sentido, a Norma ISO 39001 disponibiliza um conjunto de ferramentas que promovem a segurança rodoviária através da adoção de comportamentos individuais e coletivos que se aplicam aos veículos e a todos os que os utilizam. Devido ao tempo que decorreu desde a publicação desta norma, bem como ao reduzido número de entidades certificadas, não é possível, por ora, fazer um balanço do seu impacto nas organizações. No entanto,

A sinistralidade laboral que envolve veículos tem um impacto económico e social que não pode ser ignorado

O aumento do comércio eletrónico está a gerar uma pressão maior sobre as empresas de distribuição, pressão que acaba por refletir-se também nos condutores, potenciando comportamentos de risco. De que forma está a ser encarado este facto? O chamado “comércio eletrónico” coloca grande pressão nas empresas de distribuição e nos condutores dos seus veículos. Embora esta situação tenha atualmente mais visibilidade, devido ao momento de pandemia que vivemos, a mesma merece a nossa preocupação desde há algum tempo. O crescimento dos serviços de entregas de alimentos, através de estafetas, ou a aquisição de outros bens através de plataformas eletrónicas, veio introduzir uma nova realidade na mobilidade, em especial nas zonas urbanas, com natural impacto ao nível da segurança rodoviária. Esta questão assume maior relevo quando muitas destas entregas são efetuadas mediante a utilização de veículos de duas rodas, pois cada vez mais as distribuidoras utilizam a redução dos tempos de entrega como fator diferenciador perante a concorrência. Identificámos três fatores que justificam, da nossa parte, uma especial atenção a este fenómeno, pois concorrem para um potencial aumento de sinistralidade, especialmente em meio urbano: a utilização crescente de veículos de duas rodas, que colocam o seu condutor numa posição mais vulnerável; a pressão na redução dos tempos de entrega e o aumento da procura destes serviços, com o consequente aumento competitivo e de número de veículos envolvidos. Podemos juntar um quarto fator, a pouca experiência e falta de formação dos condutores desses veículos, que os coloca em desvantagem quando comparados com os restantes condutores profissionais. Embora não tenha dados recentes, estimo que muitos condutores que trabalham neste tipo de distribuição fazem-no como forma de ter um rendimento extra ou em situação de precaridade laboral. Nestas situações, com maior expressão entre os distribuidores que utilizam veículos de duas rodas, não existirá, infelizmente, uma grande preocupação na sua habilitação ou formação. Em que medida as empresas que operam podem ser corresponsabilizadas pelo comportamento destes condutores? Naturalmente que as empresas distribuidoras têm uma responsabilidade acrescida e deverão encarar a segurança rodoviária como a prioridade da sua atividade.

Neste capítulo, deveriam estas empresas adotar a Norma ISO 39001 – Segurança Rodoviária nas Organizações, documento que, como já se disse, oferece um conjunto de ferramentas de gestão, para implementação de uma cultura de segurança rodoviária nas organizações. A adoção desta certificação confere às empresas uma vantagem qualitativa e uma responsabilidade social que poderá pesar e fazer a diferença, aquando da escolha por parte dos clientes. Não obstante a pouca inclusão da referida norma, congratulamo-nos em ver que grandes empresas nacionais detentoras de empresas de frotas já manifestam uma clara preocupação com a segurança rodoviária, como é o caso dos CTT, que há muito desenvolveram normas e um manual de conduta ao volante, para além de uma monitorização constante e permanente dos indicadores de segurança rodoviária na sua frota. Ao nível das duas rodas, também recentemente uma empresa de distribuição alimentar, possuidora de uma grande frota de ciclomotores e motociclos, proporcionou a alguns dos seus condutores a frequência de uma ação de formação dirigida a veículos de duas rodas a motor, levada a cabo pela Guarda Nacional Republicana. E a imposição de medidas legais no sentido de aumentar a segurança destas operações? Porventura, mais importante do que a criação de imposições legais, a consciencialização da necessidade da adoção de uma cultura de segurança rodoviária por parte das firmas deve estar no horizonte dos gestores e responsáveis de todas as empresas. Em particular das que usufruem de profissional de viaturas. Novas regras europeias Existem diretivas europeias muito precisas no domínio da redução da sinistralidade e, muito concretamente em relação ao que cada Estado deve fazer. Com que medidas ou ações podemos vir a contar em Portugal nos anos mais imediatos? Prestes a iniciar uma nova década este é o momento de reforçarmos o combate à sinistralidade rodoviária. A sinistralidade rodoviária não é uma fatalidade nem é uma situação inevitável, e pode ser combatida com sucesso. É necessário reforçar o compromisso de todos com a segurança rodoviária, através da definição e aplicação de políticas públicas eficazes e eficientes que mobilizem toda a administração pública central e local, o sector privado e a sociedade em geral. Só assim se conseguirá uma diminuição sustentada e consistente da sinistralidade rodoviária e se obterão resultados significativos na luta contra as suas consequências. Neste contexto, a ANSR, cuja missão integra o planeamento e coordenação a nível nacional

O ‘comércio eletrónico’ coloca grande pressão nas empresas de distribuição e nos condutores dos seus veículos de apoio à política do Governo em matéria de segurança rodoviária, está a desenvolver o Plano Estratégico de Segurança Rodoviária 2021-2030 – “VisãoZero2030” - em alinhamento com a segunda década de ação das Nações Unidas, com a Declaração de Estocolmo, com a política de segurança rodoviária da Comissão Europeia 2021-2030, e com o Sistema de Transporte Seguro. Que objetivo tem este documento? A “VisãoZero2030” irá estabelecer a visão de longo prazo da política de segurança rodoviária em Portugal e determinar as metas e os objetivos estratégicos e operacionais correspondentes, implementados por meio de planos de ação bienais que concorrem numa estratégia a 10 anos, relacionados com os cinco pilares do sistema de transporte seguro: > Gestão da segurança rodoviária; > Utilizadores mais seguros; > Infraestrutura mais segura; > Veículos mais seguros; > Melhor assistência e apoio às vítimas. Uma vez que a segurança rodoviária é um compromisso e uma responsabilidade de todos, e que o seu combate exige um esforço partilhado de todos – e entre todos –, a estratégia VisãoZero2030 consiste num documento que será construído considerando os contributos de toda a sociedade civil, de modo a que todos se identifiquem e contribuam para o combate à sinistralidade rodoviária. Entre outros, já recebemos contributos de entidades e organizações públicas e privadas, ONGs, academias, sector empresarial e outros agentes económicos, como também de cidadãos. Pode antecipar algumas das intenções de trabalho previstas? Vou dar um exemplo do que tem sido a ação da ANSR e como pretendemos continuar a ser proativos na defesa da vida humana na estrada. Num dos pilares do sistema seguro, a “Infraestrutura Mais Segura”, terá se ser tida em conta a Diretiva UE 2019/1936, do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária, e segundo a qual as mortes e os feridos são, em larga medida, evitáveis, devendo haver uma responsabilidade partilhada entre os diversos “atores” do Sistema de Transporte Seguro. Lê-se nesta Diretiva, logo nos considerandos

que “(…) estradas bem concebidas e devidamente mantidas e claramente marcadas e sinalizadas deverão reduzir a probabilidade de acidentes de viação, enquanto estradas menos perigosas (estradas construídas de forma inteligente para garantir que os erros de condução não tenham imediatamente consequências graves ou fatais) deverão reduzir a gravidade dos acidentes.” Ou seja, as estradas também devem garantir um elevado nível de segurança. E que trabalho já está a ser feito neste sentido? Acolhendo estas recomendações, a ANSR promoveu a realização do EuroRAP (European Road Assessment Programme) que avaliou vinte estradas portuguesas com uma extensão de 4.880 km (cerca de 35% da Rede Rodoviária Nacional, e 5% da rede de estradas em Portugal). Estas 20 vias foram selecionadas pelo elevado nível de sinistralidade que nelas foi registado. No período 2010 a 2016, estas vias registaram os maiores indicadores de gravidade acumulados e foram responsáveis por 43% das mortes contabilizadas em estradas nacionais, estradas regionais, itinerários complementares e itinerários principais. O estudo, elaborado de acordo com a metodologia EuroRAP incluiu a classificação por estrelas das vias analisadas, a elaboração de planos de investimento de segurança rodoviária e a elaboração de mapas de risco. Deste trabalho resulta uma ferramenta que ajuda o responsável da infraestrutura na avaliação de quais são as intervenções prioritárias. E relativamente às que exigem que todos os novos modelos automóveis disponham de mais equipamento e dispositivos de segurança a partir de 2022? Em março de 2019 foi apresentado o texto para um novo regulamento comunitário que impõe normas de segurança reforçadas para os fabricantes de automóveis, com vista a reduzir significativamente o número de acidentes e vítimas de acidentes rodoviários nas estradas da UE. Este novo regulamento, que entrará em vigor em 2022, adota medidas para proteção dos ocupantes dos veículos e também para os utilizadores vulneráveis, através da inclusão de novas tecnologias e sistemas para os veículos novos de diferentes tipos. Por força das novas regras, todos os veículos a motor (incluindo camiões, autocarros, veículos comerciais e restantes veículos) terão de estar equipados com os seguintes dispositivos de segurança: > Adaptação inteligente da velocidade (adaptável em função da velocidade da via em que circula e desligável por opção do condutor); > Pré-instalação de dispositivos de bloqueio da ignição sensíveis ao álcool; > Sistemas de aviso da sonolência e da atenção do condutor; > Sistemas de aviso avançados da distração N OV E M B R O 2 0 2 0

E N T R E V I S TA

RUI SOARES RIBEIRO, PRESIDENTE DA ANSR

do condutor; > Sinais de travagem de emergência; > Sistemas de deteção de obstáculos em marcha-atrás; > Aparelho de registo de eventos (que vai para além das informações atualmente oferecidas pelos tacógrafos, devendo por isso ser ao nível da centralina do veículo); > Controlo preciso da pressão dos pneus; Serão exigidas medidas de segurança adicionais para os automóveis e os comerciais, que incluem: > Sistemas avançados de travagem de emergência; > Sistemas de manutenção na faixa de rodagem; > Zonas alargadas de proteção de impacto da cabeça capazes de reduzir os ferimentos em colisões com os utentes da estrada vulneráveis, como os peões e os ciclistas. Para além dos requisitos gerais e dos sistemas existentes (como o aviso de afastamento da faixa de rodagem e o sistema avançado de travagem de emergência), os camiões e os autocarros terão de estar equipados com sistemas avançados capazes de detetar peões e ciclistas localizados nas imediações e de reduzir significativamente os ângulos mortos à volta do veículo. Além disso, o regulamento permite que a Comissão adote regras específicas para a segurança dos veículos movidos a hidrogénio e dos veículos autónomos. Estes sistemas podem contribuir para mudar a forma emocional como muitos cidadãos encaram o automóvel e que muitas vezes é responsável por atitudes ao volante que potenciam o risco de acidente? Naturalmente que a introdução destas tecnologias nos futuros veículos constituirá uma alteração do atual paradigma e será mais um passo para veículos cada vez mais autónomos e naturalmente mais seguros. A Comissão Europeia estima que os veículos autónomos possam reduzir em mais de 90% a ocorrência de acidentes rodoviários. Atualmente, já estamos a assistir a mudanças ao nível das motorizações, com a crescente eletrificação das

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mesmas, em detrimento dos motores de combustão interna, pelo que a adoção destes dispositivos irá reduzir, de forma paulatina, a intervenção humana, em ordem a uma maior segurança dos ocupantes dos veículos, bem como dos demais utentes da via pública, em especial os vulneráveis. Gostava do seu comentário a esta questão: se uma viatura ligeira a partir dos dois anos (de mercadorias) ou dos quatro anos (de passageiros) é alvo de uma inspeção periódica, porque é que um condutor, mesmo particular da categoria B, não é também objeto de uma avaliação regular das suas capacidades e competências? Como nota prévia, e compreendendo desde já a pertinência da questão, direi que estamos a comparar coisas incomparáveis. O ciclo de vida útil de um veículo e as capacidades e competências do condutor. Evidentemente que só os condutores que possuem as necessárias capacidades, físicas e mentais, para conduzir, o podem fazer. Estas (in) capacidades podem até ser temporárias, como a condução sob o efeito de álcool ou substâncias psicotrópicas, ou podem ser permanentes, mas não estão direta e univocamente relacionadas com a idade. No entanto, refira-se que o artigo 129.º do Código da Estrada já prevê a submissão a exames dos condutores sobre que recaiam fundadas dúvidas relativamente à aptidão física, mental ou psicológica para o exercício da condução em segurança. Esta discussão é demasiado interessante para ser respondida de um modo breve, até porque iria certamente abranger nas competências dos meus colegas do IMT, extravasando as minhas enquanto Presidente da ANSR. Reforçando que as matérias relacionadas com a habilitação e a capacitação dos condutores são da competência do IMT e da área da saúde, devo mencionar que no PENSE 2020, foi inscrita a ação intitulada “Programa de acompanhamento do envelhecimento dos condutores”. Este é um tema que está na ordem do dia das preocupações da ANSR e de todas as congéneres da Europa onde a esperança média de vida tem vindo a aumentar.

Novos radares: onde vão estar SINCRO com 110 radares, controlo da velocidade média entre dois pontos e capacidade para medir, em simultâneo, a velocidade de circulação de vários veículos A ampliação do SINCRO vai contar com 20 novos Locais de Controlo de Velocidade (LCV) para o controlo de velocidade média entre dois pontos e 30 LCV de velocidade instantânea. É deste modo reforçada a rede dos atuais 60 locais de controlo de velocidade (50 instalados em 2016/2017 e 10 em 2019), tendo como novidades capacidade para medir a velocidade média entre dois pontos e a velocidade de vários veículos em simultâneo, mesmo quando estes circulam lado a lado ou a uma distância inadequada entre si. A localização dos novos radares teve como pressuposto, entre outros fatores, a velocidade excessiva como causa principal da sinistralidade nos locais onde vão ser instalados, sendo assim uma forma de persuasão para os condutores cumprirem com os limites legais estabelecidos. Alguns dos novos radares vão ser instalados em trajetos localizados na EN5 em Palmela, EN10 em Vila Franca de Xira, EN101 em Vila Verde, EN106 em Penafiel, EN109 em Bom Sucesso, IC19 em Sintra e IC8 na Sertã. Os automobilistas são informados da presença destes radares através do sinal de trânsito H42.

O automóvel é um risco que tem de ser bem gerido

frota automóvel expõe a empresa que a detém a diferentes tipos de risco. A sua dimensão económica e exposição financeira em algumas estruturas empresariais conferem ainda mais relevância a uma boa administração deste ativo mobiliário, uma vez que uma gestão menos correta, ou descuidada, pode ser uma ameaça à própria sustentabilidade da sua atividade. Como se constata ao longo das páginas que se seguem, alguns desses riscos podem ser de ordem económico-financeira (derivadas de decisões de aquisição ou de custos elevados de utilização, por exemplo), reputacional (nomeadamente com origem em práticas de condução incorretas),

Observatório das Frotas O Observatório de Frotas é uma Iniciativa da FLEET MAGAZINE que convida gestores de frota e responsáveis de compra das empresas a responderem a um conjunto de questões destinadas a avaliar a composição, desempenho e necessidades das empresas e respetivas frotas de veículos. Como preocupações e tendências de comportamento para 2020/2021, as respostas indicam que: > 57% declara-se preocupado que a redução da atividade económica da empresa possa gerar pressões sobre a frota; > 40% com o aumento dos custos de financiamento > 33% que alterações fiscais reflitam-se nos encargos da frota;

sociais (quando é fonte de atritos internos) ou ambientais (pegada ecológica). Assim, esta diversidade de ameaças exige uma gestão de frota atenta, rodeada de instrumentos e soluções que permitam obter dados para antecipar comportamentos de vária ordem, contornar desvios e validar caminhos que permitam ultrapassar obstáculos imprevistos que possam surgir. Algo que, muitas vezes, requer aconselhamento externo à organização, da parte de empresas capacitadas para lidar com potenciais situações de risco, dar enquadramento jurídico ou financeiro a decisões ou antecipar tendências que contribuam para fazer das necessidades de mobilidade das empresas um aliado da sua própria imagem perante a sociedade.

> 61% admite que os custos de recondicionamento são uma preocupação; > 33% que os mesmos são partilhados com o utilizador e 28% que eles são assumidos pela empresa; > 59% admite estar a renovar o parque automóvel em 2020 conforme planeado; > 22% diz estar a adquirir veículos plug-in e totalmente elétricos este ano; > 19% diz estar a renegociar porque muitos colaboradores estão em teletrabalho ou em regime misto. FICHA TÉCNICA A PRESENTE AVALIAÇÃO PRELIMINAR TEM POR BASE UM UNIVERSO DE 58 RESPOSTAS OBTIDAS POR UM QUESTIONÁRIO ONLINE ENTRE JULHO E OUTUBRO DE 2020, COM ESPECIAL INCIDÊNCIA DE EMPRESAS DA ÁREA DOS SERVIÇOS (33%), DISTRIBUIÇÃO E LOGÍSTICA (19%), TECNOLOGIA E COMUNICAÇÃO (19%), BANCÁRIA/FINANCEIRA (14%), INDÚSTRIA ALIMENTAR E BEBIDAS (10%) E ASSISTÊNCIA TÉCNICA (10%). ALGUMAS EMPRESAS PODEM TER MAIS DO QUE UMA ÁREA DE ATIVIDADE. À DATA, 29% TINHAM MAIS DE 250 VIATURAS, 28% DAS EMPRESAS, 17% ENTRE 51 E 100 UNIDADES E 9% MAIS DE 500 VEÍCULOS EM FROTA.

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DELOITTE

Modelo de gestão das frotas deve evoluir —— A Deloitte desenvolve processos de consultoria para empresas na área de gestão de frota, na assessoria a questões de índole fiscal, e no apoio à tomada de decisões que podem alterar a exposição das empresas aos riscos derivados do uso ou propriedade do automóvel

o mais recente estudo da consultora – “2020 Deloitte City Mobility Index” é realçado o papel que as cidades estão a ter na transformação dos hábitos de mobilidade, ao restringir ou criar nova regulamentação para a circulação de determinados tipos de veículo, acelerando ainda processos digitais de seleção do transporte. Que, de acordo com o documento, deverão prosseguir e podem até ser estimulados pelas atuais contingências da COVID-19. “Esta transformação decorre naturalmente das novas tendências que passam sobretudo pela necessidade da descarbonização dos transportes, incluindo a eletrificação das frotas, conjugada com as expetativas das novas gerações sobre a sua mobilidade. Por exemplo, de acordo com as nossas projeções, em meios urbanos, mais de 10% dos quilómetros percorridos em 2025 serão em veículos partilhados, mas, em 2040, a mobilidade partilhada poderá já representar 80% dos quilómetros percorridos em meio urbano”, destaca Diogo Santos, Partner da Deloitte. Movimentações que naturalmente desencadeiam reflexos ao nível das frotas corporativas. “A gestão das frotas está nos dias de hoje a sofrer a mais ímpar das transformações desde o início da sua ascensão como área específica da gestão”, resume este responsável da Deloitte. Que riscos relacionados com uma frota

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automóvel consideram que uma empresa deve olhar com atenção? Em termos de riscos que, no contexto atual, assumirão importância acrescida, destacamos os ambientais. Os quais poderão resumir-se, de forma simples, como a dimensão da pegada ambiental, a qual, em alguns casos, é extremamente relevante. Depois a satisfação de colaboradores. A proposta de valor que as empresas têm para os seus colaboradores, ao nível de frota, pode não responder às expetativas das novas gerações. Deve evoluir cada vez mais no sentido da mobilidade e não exclusivamente do automóvel. E ainda reputacionais ou sociais. Estão associados à projeção das suas marcas e dos valores empresariais que pretendem promover. Por isso, as opções por frotas mais sustentáveis podem projetar hoje uma reputação assinalável no tema da sustentabilidade empresarial. Nesse sentido, em que medida é importante desenvolver um trabalho contínuo de avaliação da frota, para prevenir riscos e aumentar a eficácia da ação de gestão? A avaliação da eficiência e eficácia das operações em termos da gestão de frotas é já hoje um processo regular e cíclico em boa parte das organizações. A sua importância está diretamente relacionada com a dependência que o seu produto ou serviço tem associado à própria frota. A dimensão dessa mesma frota poderá repre-

sentar, em si mesmo, uma dimensão económica que carece de avaliações permanentes, incluindo comparações entre pares e de melhores práticas. Devem abranger análises quantitativas e qualitativas que permitam sustentar não só o seu nível de maturidade, bem como identificar alternativas nos seus percursos de melhoria contínua. E que instrumentos podem ser utilizados nos processos de avaliação? As soluções/ferramentas de gestão da frota são um contributo essencial no caminho da otimização, pois não só suportam a operação da frota, mas igualmente sustentam as análises necessárias com vista a incrementar os níveis de eficiência das operações. A utilização destas ferramentas de suporte à gestão da frota pode contemplar variações distintas, que passam por soluções específicas de gestão dos ativos, de otimização de rotas e cargas, tracking, GPS, sistemas de telemática (análise de comportamento dos condutores), entre outras. Ou simplesmente por soluções inovadoras que permitam alterações de comportamento dos indivíduos, como sejam por exemplo as soluções de mobilidade integrada - Mobility as a service (MaaS), as quais terão, no futuro próximo, um enorme impacto na mobilidade individual de cidadãos, os quais são também parte integrante do mundo empresarial, se vistos nessa mesma ótica e não como particulares. Mais uma vez, no contexto atual, que importância tem dispor de alguma flexibilidade organizativa e de gestão? A relevância da gestão da frota automóvel estará sempre relacionada com a criticidade desta variável em cada negócio, havendo naturalmente realidades distintas.

A ideia fundamental é que a função de gestão de frota deve transformar-se. Se tal acontecer, conseguirá assumir-se como relevante nas empresas, na medida em que acrescenta valor, respondendo aos desafios dos desafios de hoje com novas soluções. A flexibilidade organizativa e de gestão é absolutamente crítica pois esta função tem de tornar-se mais multidimensional, não se limitando ao automóvel e à sua gestão. Mesmo na perspetiva restrita da frota automóvel, caberá a esta função procurar novas soluções de gestão e incorporar, nas suas soluções, variáveis como sejam a flexibilidade de utilização e a preocupação ambiental. Nesse âmbito, como deve ser encarada a integração de viaturas plug-in e elétricas na frota? O crescimento das viaturas plug-in e elétricas na frota é hoje uma realidade indesmentível, movimento este alicerçado sobretudo no forte alargamento da rede de carregamentos, nos benefícios fiscais proporcionados e na promoção da redução de gases nocivos para a atmosfera.

Não excluindo, claro, a importante redução do custo com combustível. A conjugação destes 3 fatores, e permanecendo o quadro de enorme pressão para a descarbonização das frotas, garante que este movimento irá manter nos próximos anos, incrementado ainda pelas futuras opções do hidrogénio, por enquanto ainda numa fase embrionária de conceção e desenvolvimento. Regista-se ainda que as marcas automóveis têm, nos últimos anos, lançado modelos híbridos, PHEV e BEV a um ritmo acelerado e as ofertas são cada vez maiores nas Gestoras de Frota, pois estas têm objetivos ambiciosos no que diz respeito à redução dos combustíveis fosseis. Acresce a estes fatores a maior preocupação ambiental por parte dos consumidores, que aceleram este movimento e obrigam as suas empresas a disponibilizarem este tipo de oferta. E naquilo que se relaciona com a transferência da tributação dos encargos com a viatura para a esfera do colaborador? Em muitos casos, esta possibilidade constitui uma vantagem para as empresas, dado que permite eliminar a tributação autónoma em IRC (agravada ao longo dos últimos anos) que incide sobre os encargos com as viaturas que se encontram a ser utilizadas em termos pessoais pelos colaboradores e desde que exista acordo escrito entre estes últimos e a sua entidade patronal. Naturalmente que a transferência de tributação em apreço implica um ónus para o colaborador, que vê agravada a tributação em IRS em virtude do rendimento em espécie decorrente da utilização pessoal da viatura. Ainda assim, e sem prejuízo da atenção que deverá ser dada ao agravamento da tributação na esfera do colaborador, em termos agregados colaborador/ empresa, verifica-se em muitos casos ganhos de eficiência.

O apoio às empresas A Deloitte pode ajudar a criar/ implementar uma política de frota assertiva? A Deloitte pode com certeza apoiar os diversos clientes na criação de políticas, regras e procedimentos, quer ao nível mais estratégico, como igualmente a nível operacional. Incluindo a identificação de boas práticas de gestão da operação de gestão de frotas, nomeadamente “benchmarking”. Estas poderão passar pela fixação de normativos para os condutores, por linhas de orientação para a manutenção das viaturas e pela operacionalização de dashboards de indicadores que permitam um acompanhando das operações. Neste contexto, consideramos crítico que quaisquer políticas devem ser acompanhadas da implementação de soluções tecnológicas que capitalizam a utilização dos dados e informação disponíveis. Contudo, é entendimento da Deloitte que, no contexto atual, quaisquer definições em sede de gestão de frota deverão ser enquadradas numa reflexão mais abrangente sobre a mobilidade.

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MARSH

Risco cibernético e adaptação do sector segurador —— A Marsh fornece consultoria de risco e corretagem de seguros em mais de 130 países. Faz a assessoria de clientes comerciais e individuais, desenvolvendo estratégias e soluções que sirvam para enfrentar cada desafio e preparar as empresas para responder de acordo com novas tendências, nomeadamente na área da mobilidade

Marsh é uma empresa da Marsh & McLennan Companies (MMC), líder global em serviços profissionais nas áreas de risco, estratégia e capital humano. Além desta consultora, fazem parte da MMC a Mercer (*), Guy Carpenter e a Oliver Wyman. Em Portugal, a Marsh pratica políticas de frota nacional. Com a gestão integrada no departamento de Facilities, no parque há 23 viaturas ligeiras de passageiros (seis híbridos e 17 de combustão interna), adquiridos em renting. Sérgio Costa, Commercial & Consumer Manager da Marsh Portugal, responde às questões colocadas pela FLEET MAGAZINE. Que parâmetros de risco uma empresa deve prestar atenção em relação à sua frota? Que aspetos convém ter bem “trabalhados”? Hoje em dia, quando olhamos para as frotas das empresas, não nos podemos cingir somente aos riscos de circulação da frota automóvel. Desta forma, para além dos riscos inerentes à gestão habitual das viaturas, tais como a sua antiguidade, a gestão da sua manutenção, as suas rotas e os seus condutores, é fundamental olhar para a atividade da empresa de uma maneira mais abrangente, por forma a perceber que outros tipos de riscos é que enfrenta, quando a frota está em circulação e ocorre um acidente. Nomeadamente, riscos ao nível ambiental, no caso de derrame num

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transporte de matérias perigosas; riscos inerentes à proteção às mercadorias que possam transportar; em relação a acidentes de trabalho, protegendo devidamente os condutores ao serviço da empresa; riscos de âmbito reputacional, por exemplo a perda de receita ou a desvalorização da marca junto de clientes e fornecedores, no caso de condução inadequada; e ainda o risco cibernético, devido ao acesso indevido aos dados da frota, fruto da evolução tecnológica das viaturas. Uma empresa, por si só, consegue fazer esse trabalho de avaliação interna? Ou é conveniente uma análise externa, uma visão “de fora” mais objetiva? A presença de um consultor externo é fundamental. Não só porque reforça a implementação de algumas medidas, mas também pelos benefícios que a sua independência e visão diferenciada poderá trazer na introdução de temas, mais facilmente identificados por quem é externo à organização. Essa avaliação externa, feita por uma equipa especializada, permite criar e adaptar soluções específicas para cada negócio, de maneira a proteger a empresa ao longo da sua cadeia de valor, no que se refere à utilização da sua frota. O contexto atual pode ajudar a refletir sobre uma nova ideia de mobilidade nas empresas? Da mesma maneira que as empresas estão a repensar os modelos de trabalho a partir de casa, bem como a reconfiguração e uso dos escritó-

rios, também já começaram a repensar nos seus modelos de frota. Nomeadamente na atribuição de viatura de serviço, seja por substituição ou introdução de soluções inteligentes de mobilidade, como a micro-mobilidade ou o carsharing. A micro-mobilidade (trotinetes, e-bike e e-Scooter) é um novo conceito que pode entrar dentro dos pacotes de benefícios das organizações, alargando a atribuição dos mesmos a um maior número de colaboradores, aumentando dessa forma o nível de satisfação e criando, especialmente nas empresas pioneiras, fatores de atração de talento. Com estes planos de mobilidade, as empresas vão contribuir igualmente para a alteração de estilos de vida, redução do impacto ambiental e aproximação dos seus colaboradores ao local de trabalho. Também o sector segurador terá de se adaptar a esta nova realidade. Terá de criar novos modelos e formas de tarifação muito alicerçados nas novas tecnologias, que apoiam o negócio de maneira a responder aos desafios que esta mudança acarreta. E em relação ao crescimento de viaturas plug-in e elétricas na frota de muitas empresas? Para além dos benefícios fiscais que incidem sobre esta tipologia de viaturas, no momento da substituição ou integração das mesmas na sua frota, as empresas necessitarão de se adaptar a uma nova realidade. Nomeadamente com a revisão dos modelos de parqueamento das viaturas,

disponibilidade de infraestruturas de carregamento e com a revisão dos orçamentos de capacidade e de consumo de eletricidade em alternativa aos combustíveis fósseis. Do ponto de vista operacional, a definição das rotas também poderá ser impactada, tendo em conta a autonomia e tempo de carregamento deste tipo de viaturas.

A presença de um consultor externo é fundamental. Não só porque reforça a implementação de algumas medidas, mas também pelos benefícios que a sua independência e visão diferenciada poderá trazer na introdução de temas

Que importância assume um bom documento de política de frota, assertivo no âmbito dos deveres e obrigações de utilização da viatura? Quando uma empresa disponibiliza uma viatura a um colaborador, é expectável que este a utilize de forma responsável e cuidada. Existem mecanismos que poderão ser implementados, em função da sinistralidade de cada colaborador, de modo a que os mesmos partilhem a responsabilidade em caso de sinistro pela utilização da viatura da empresa, sendo que, para uma gestão eficiente da frota, é fundamental a obtenção de dados

telemétricos. Para tal, todas as partes devem estar envolvidas no processo de forma transparente. Porém, as normas do RGPD impedem ainda muitas empresas de avançar. Como podem ficar seguras neste aspeto? Atualmente, e que seja do nosso conhecimento, ainda não existem outras soluções que defendam a empresa neste aspeto, que não passem exclusivamente por uma validação por parte do departamento legal da empresa. (*) O mais recente estudo “Car Benefit Policies 2020” realizado pela Mercer revela que, em Portugal, mais de 80% das empresas disponibilizam benefício automóvel, sendo que o critério mais frequente para a elegibilidade desse benefício é o nível da função. A política automóvel é, para a maioria das empresas definida a nível local (43%), no entanto, para 29% das empresas, este benefício é definido a nível global.

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SGS

Importância de uma avaliação externa e independente —— A SGS pode apoiar o trabalho de gestão de frota em questões práticas e processuais relacionadas com o uso dado a uma viatura de empresa. É um trabalho de aconselhamento que passa pela identificação dos riscos de utilização, com proposta de ações concretas para a sua mitigação

m Portugal, a SGS é líder em peritagens de fim de contrato associado a gestoras de frotas, com equipas e processos qualificados para tal, seguindo procedimentos que são transversais à estrutura internacional da empresa e que são aplicados em cerca de 40 países. A FLEET MAGAZINE pediu a Jorge Lourenço, Product Manager da área de Transportation da SGS Portugal, que ajudasse a identificar alguns riscos inerentes ao uso da viatura por parte do utilizador e de uma empresa, bem como as soluções de apoio à gestão de frota que podem ser implementadas com o objetivo de prevenir o agravamento dos custos e de melhorar a sua eficiência. Identificação dos riscos Os riscos relacionados com uma frota automóvel podem apresentar-se de diversas formas e devido a vários fatores, por exemplo, mecânicos, humanos, entre outros. Um dos mais frequentes é o atraso nas manutenções programadas. Pode originar problemas graves ao nível do desempenho das viaturas e, consequentemente, reparações mais dispendiosas. Paralelamente, este atraso implica também a perda do seguro de garantia. O mesmo se aplica à substituição atempada

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dos pneus, que é um dos principais causadores de acidentes, e que, em alguns casos, pode resultar na perda total da viatura. Ainda na componente mecânica, não fazer a regeneração do catalisador de forma correta representa também um risco. Também a simples utilização de ambientadores líquidos, não numa ótica de desempenho e performance da viatura, mas na utilização dos painéis digitais da consola central ou dos autorrádios, devido à possibilidade de derramamento do conteúdo. Ainda nesta temática do derramamento de líquidos, devido à pandemia de Covid-19, verifica-se a utilização de desinfetantes com uma elevada concentração de álcool e outros aditivos na sua composição na higienização das viaturas. São produtos com composições que podem reagir com os materiais do veículo, comprometendo o correto funcionamento dos diversos controlos digitais presentes na consola do carro ou no volante, que, em alguns casos, pode obrigar até à sua substituição. Numa ótica de riscos associados a intervenção humana na utilização das viaturas, é importante ter atenção os locais onde são estacionadas as viaturas, assegurando o devido distanciamento dos outros carros, para evitar que a abertura de portas não provoque mossas ou danifique a pintura. Assegurar uma condução defensiva e circular

com a devida distância de segurança para diminuir o risco associado à projeção de objetos e pedras, que podem partir o vidro da viatura ou os faróis, e até mesmo causar danos na pintura do capot e no para-choques, é outra das medidas preventivas para diminuir os riscos. Fumar dentro das viaturas pode também resultar em bancos, estofos, alcatifas, forras das portas e do tejadilho queimados. Aconselhamento para prevenir e minimizar danos É muito importante uma avaliação externa que forneça todas as ferramentas necessárias às equipas de gestão de frotas para prevenir ou minimizar os riscos. Em nossa opinião, a solução principal passa pela formação das equipas de gestão de frotas com base na informação presente

Devido à pandemia erifica se a i i a ão de desin e an es co a e e ada concen ra ão de coo e o ros adi i os na i ieni a ão das ia ras ão prod os co co posi es e pode rea ir co os a eriais do e c o o co pro e er o corre o nciona en o dos di ersos con ro os di i ais

nos manuais de recondicionamento das viaturas, para que estas possam formar e informar os utilizadores das viaturas. O que a SGS propõe Disponibilizamos um serviço de consultoria, tanto a gestoras de frotas, como a empresas dos mais variados sectores de atividade que possuem frotas próprias. A formação permite explicar quais os procedimentos previstos nos respetivos manuais de classificação em que estão definidos, quais os danos aceitáveis ou não nas viaturas no final do contrato, e assim formar os utilizadores das viaturas com vista à diminuição dos danos não aceitáveis e, consequentemente, diminuir os encargos no momento da devolução da viatura. Esta formação pode ser ainda complementada N OV E M B R O 2 0 2 0

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com serviços adicionais que permitam minimizar os custos de recondicionamento no momento de efetuar a devolução das viaturas. Ações executáveis Por exemplo, a realização de uma pré-peritagem antes da devolução das viaturas para estimar o custo de reparação relativos aos danos não aceitáveis. Permitindo às empresas avaliar qual a solução mais vantajosa a nível económico, antes de efetuar a devolução da viatura. A peritagem de avarias mecânicas possibilita perceber qual o real motivo da avaria. Seja por má utilização, um defeito de fabrico ou má manutenção, entre outras, para, desta forma, atribuir a responsabilidade a quem efetuou a manutenção, à marca ou ao utilizador. Como se realizam as peritagens O serviço de peritagem da SGS é efetuado com recurso a uma solução digital desenvolvida pela própria SGS. No caso de substituição de frota, a SGS disponibiliza ainda um serviço de verificação de veículos ao nível estético e mecânico, para comercialização e realização de seguros de garantia. Este serviço permite atestar o estado real do veículo e, através da emissão deste relatório efetuado por uma entidade independente, estão criadas as condições para um processo de negociação mais claro e que, adicionalmente, também irá ajudar na realização de seguros de garantia. Esta avaliação pode ser realizada em duas modalidades distintas: de acordo com os requisitos da própria empresa ou através da criação de uma “check list” de verificação com 150 ou 200 pontos de avaliação, que permitem determinar o estado real da viatura e o seu valor de mercado. No caso da realização de seguros de garantia, esta declaração permite aumentar a margem negocial com as empresas de seguros de garantia. Riscos com viaturas plug-in e elétricas A transição implica diversas adaptações e devem ser considerados alguns fatores: custo de aquisição e manutenção das viaturas, necessidade de autonomia na frota, a implementação obrigatória de postos de carregamento nas suas instalações e respetivos custos associados, entre outos. As próprias marcas de carros estão a adaptar-se e há uma clara aposta na produção de veículos

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mais económicos e com maior autonomia; consequentemente, haverá também a implementação de mais postos de carregamento, que, neste momento, são ainda em pouca quantidade e quase inexistentes em determinadas zonas do país. Cremos que nos próximos cinco anos, estarão disponíveis no mercado soluções mais económicas e com maior autonomia, e, face a este cenário, acreditamos que, atualmente, é mais vantajoso para a maioria das empresas possuir frotas mistas para adequar a tipologia de viaturas às necessidades da própria empresa. Por exemplo, faz sentido que haja uma aposta em viaturas plug-in ou elétricas no caso de serem viaturas com pouca utilização ou para viagens com distâncias curta. No caso de viaturas que fazem percursos longos, como é o caso das viaturas utilizadas pelas equipas comerciais, é necessário salvaguardar diversas questões como a autonomia e a existência de pontos de carregamento disponíveis, e, por esse motivo, talvez seja melhor manter as frotas a gasolina e diesel.

A existência de frotas 100% plug-in ou elétricas fará parte do futuro das frotas e cremos que esta fase de transição permitirá aos utilizadores adquirir conhecimentos relativamente a esta tipologia de veículo. Política de frota A SGS pode apoiar as empresas na criação de um manual de gestão de frotas que detalha o procedimento de utilização de todas as viaturas, desde o momento em que é atribuída ao colaborador até ao momento da devolução, sejam frotas próprias ou geridas em renting. Este apoio pode também incluir o desenvolvimento de um guia de boas práticas para colocar em exercício as medidas previstas no manual. Uso de telemetria vs RGPD A proteção de dados pessoais pode ficar prevista e detalhada no manual de gestão de frotas anteriormente mencionado, a que todos os colaboradores terão acesso quando lhes é atribuída uma viatura da empresa. Nesse mesmo manual, o colaborador é informado relativamente ao âmbito de utilização da respetiva viatura, se é apenas a nível profissional ou total, e à existência ou não do sistema de telemetria para monitorizar a utilização da mesma. Pode ainda ficar previsto no manual, que ao receber a viatura, e respetivo manual de gestão de frotas, o colaborador toma conhecimento e autoriza a empresa a utilizar os dados recolhidos pelo serviço de telemetria.

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S EG U R A N ÇA

ADAS é amigo da gestão de frota —— Os sistemas avançados de segurança estão a contribuir para reduzir a dimensão e gravidade dos acidentes. E devem também servir para promover a eficiência ou restringir as más práticas de condução. A partir de 2022 há mais sensores de alerta e de controlo em todos os carros novos, que podem ser mais úteis se a funcionar em conjunto com equipamento telemático

sinistralidade está entre as muitas preocupações de um gestor de frota, por causa dos encargos não programáveis desencadeados com a imobilização e reparação da viatura, com o absentismo do trabalhador em casos mais graves e com o agravamento dos prémios do seguro, por exemplo. Por isso, não é de estranhar que a designação ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) acabe por soar como um amigo do gestor de frota. Afinal, há razões para isso. Os sistemas avançados de assistência ao condutor são um conjunto de funções “inteligentes” destinadas a aumentar a segurança, reduzindo a probabilidade de um acidente ao alertar para vários perigos durante a condução. Incluindo os que advêm das atitudes de distração ou cansaço ao volante, podendo intervir sobre a direção (corrigindo desvios de faixa) ou efetuar uma travagem de emergência face a um obstáculo imprevisto. Algum equipamento necessário para o funcionamento do ADAS pode revelar-se útil também para a gestão de frota, ao integrar alguma da informação recolhida em plataformas telemáticas. Ao fazê-lo, facilita a avaliação do estilo de condução, advertindo ou impedindo o motorista

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de adotar comportamentos de risco. O que pode ser feito de forma pré-programada, automatizando sistemas e garantindo o caráter anónimo da ação. Exemplo disso são os sistemas que detetam a atenção do condutor (sinal de distração, cansaço ou sonolência), através de câmara que lê os sinais do rosto ou simplesmente pela prática de condução evasiva, desencadeando a emissão automática de alertas por condução agressiva e excesso de velocidade, ou então que efetuam o registo do modo de condução no momento da ocorrência de um acidente. Condução mais fácil Para o condutor, além de mais segura, o ADAS torna também a condução mais fácil. Simultaneamente concorre para a redução dos custos com a sinistralidade. É o que acontece com os sistemas de ajuda ao estacionamento, sobretudo os que recorrem a câmaras de visão traseira e dianteira; esta última pode tornar-se um auxiliar valioso em cruzamentos com visibilidade reduzida ou à saída de parques de estacionamento. Por outro lado, a avaliação do estilo de condução vai refletir-se ao nível da eficiência. Modelos mais avançados podem fornecer sugestões nesse sentido, com alertas de tráfego que ajudem a evitar rotas mais demoradas ou até adaptando o

desempenho da viatura em função do percurso, com apoio do sistema de navegação. Por exemplo, na antevisão de curvas, lombas ou descidas mais pronunciadas, útil não só para veículos de combustão como para carros eletrificados, ao aumentar o rendimento do sistema elétrico ou a capacidade de recuperação de energia. Frotas podem receber apoio da UE A União Europeia mostra-se empenhada no compromisso de reduzir o número de feridos graves e mortos em resultado de acidentes rodoviários. Defende que todos os intervenientes devem coordenar ações neste sentido, de autoridades públicas ao sector industrial (incluindo companhias de seguros), das associações de utilizadores à atividade do ensino. “A contratação pública de veículos também representa uma oportunidade interessante para influenciar positivamente a segurança rodoviária. Tal é válido para os proprietários privados de grandes frotas de veículos e para as empresas que necessitam de serviços de logística, mas também para os contratos públicos. A UE está a estudar a forma como pode apoiar financeiramente as iniciativas destinadas a melhorar a segurança das frotas no contexto da plataforma ‘Transportes mais seguros’”, refere o documento de trabalho “Quadro político de segurança rodoviária na UE para o período 2021-2030 – Próximas etapas para a 'Visão Zero'”. i Europe on the Move Safe, Connected and Clean mobility https://ec.europa.eu/transport/ road_safety/home_pt

Obrigação europeia

Diminuir a sinistralidade promovendo a maior segurança dos veículos e da forma como são dirigidos é aquilo que as autoridades europeias pretendem ao exigir a instalação de cada vez mais dispositivos que alertam ou interferem sobre a condução. Com o intuito de aumentar a proteção dos ocupantes dos veículos, de peões e de ciclistas, um novo regulamento europeu vai obrigar, a partir de 2022, que todos os veículos a motor, incluindo camiões, autocarros, furgões e modelos desportivos, possuam como equipamento de sériae os seguintes dispositivos de segurança: >> Adaptação inteligente da velocidade; >> Pré-instalação de dispositivos de bloqueio da ignição sensíveis ao álcool; >> Sistemas de aviso da sonolência e da atenção do condutor;

>> Alertas da distração do condutor; >> Sinalização de travagem de emergência; >> Sistemas de deteção de obstáculos em marcha atrás; >> Mecanismo de registo de eventos; >> Controlo preciso da pressão dos pneus. É também exigido que os automóveis de passageiros e veículos comerciais disponibilizem sistemas avançados de travagem de emergência e de manutenção na faixa de rodagem.

Rumo à condução autónoma

A disponibilidade de cada vez mais sistemas avançados de assistência ao condutor em modelos novos é mais um passo no caminho da condução autónoma. Ao poder testar e recolher informações sobre a sua ação em condições reais, isso vai contribuir para aumentar a precisão destes sistemas e para desenvolver ou adaptar

infraestruturas rodoviárias (e não só). Aspetos essenciais para poder garantir o funcionamento seguro de um veículo sem a intervenção humana sobre a sua condução.

RGPD

A implementação do ecall obrigou os modelos mais recentes a dispor de conectividade a bordo. Mas o alargamento da conetividade a sistemas capazes de avaliar a condução pode levantar problemas de privacidade de dados. Contudo, no trabalho de um gestor de frota, sistemas automáticos de limitação de velocidade da viatura vão certamente representar um contributo importante para a redução da sinistralidade e dos custos relacionados, assim como, outra grande preocupação das empresas, para a diminuição do número de infrações rodoviárias por excesso de velocidade.

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S E RV I Ç O S

FERRAMENTAS DE GESTÃO E CONSULTORIA

A sua gestora vai ajudá-lo a conduzir a frota —— Mais do que facilitar muitas tarefas administrativas e/ou financeiras, os instrumentos criados pelas gestoras pretendem acompanhar e aconselhar o cliente ao longo de um contrato de renting. Para fazê-lo, muitas fornecem relatórios de desempenho das viaturas bastante pormenorizados, havendo até soluções que permitem a interação direta com o condutor da viatura

serviço de renting é um modelo de aquisição que sugere a continuidade de um relacionamento entre o cliente que utiliza a viatura e a empresa que a fornece e faz a sua gestão operacional. Uma relação que se prolonga pelo menos durante o período do aluguer do veículo, sendo uma das razões para assim ser a necessidade de realização de serviços normalmente associados a este modelo de financiamento: manutenção, pneus, etc.. Porém, alguns clientes exigem mais. Querem saber o modo como a viatura está a ser utilizada, bem como os custos associados ao contrato, os previstos e os suplementares. É o que geralmente acontece com as empresas com frotas de maior volume e, para suprir estas exigências e ajudar o cliente a gerir melhor algumas necessidades decorrentes da utilização da viatura, as empresas gestoras de frota têm desenvolvido soluções digitais cada vez mais completas, que facilitam a troca ou o acesso a informações relevantes sobre os contratos ou sobre a utilização dos seus veículos. Estas ferramentas são igualmente vantajosas para

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as locadoras, porque permitem-lhes perceber as necessidades das empresas e acompanhá-las na tomada de algumas decisões. Esta antecipação é de grande utilidade para renovações futuras, mas esta ligação de proximidade também possibilita à locadora ser parceira de gestão, ajudando o cliente a desenhar frotas mais eficientes ou a encontrar as melhores soluções para cada momento ou cada imprevisto. O que, como facilmente se depreende, contribui de forma positiva para os índices de satisfação e fidelização… Acessíveis através de diversas plataformas digitais, incluindo dispositivos móveis, e produzindo diferentes tipos de relatórios, algumas destas ferramentas são particularmente completas e incluem a possibilidade de interação bilateral entre o gestor da empresa/locadora e o condutor da viatura. Nas comunicações diretas com a locadora, encontram-se algumas necessidades dos utilizadores (por exemplo, simplificando tarefas como agendamentos de manutenções ou levantamento de viatura de substituição em caso de acidente), libertando assim o gestor de algumas tarefas, mas, de igual modo, facilitando

e tornando mais rápido o fluxo de informação entre quem conduz e quem administra a frota. De uma forma resumida, estas são as soluções que seis gestoras de frota com atividade em Portugal oferecem.

ALD AUTOMOTIVE

LD net: solução de monitorização da frota, com elaboração de relatórios (gastos de frota, quilometragens, consumos de combustível, entre outros) e apoio direto na gestão diária dos veículos, avaliando e otimizando escolhas e custos em função das necessidades de mobilidade ou da vontade de reduzir o impacto ambiental. Sugere também a adaptação dos termos do contrato (duração e quilometragem), de forma a otimizar a renda mensal. Como ferramentas online, a gestora disponibiliza

e dá acesso ao “Driver Manager” e aos serviços de assistência em viagem. Permite a marcação de serviços da viatura com mapeamento dos locais onde é possível realizá-los, fornece estatísticas trimestrais de utilização e permite aceder ao fi cheiro de documentação do carro. Arval Active Link: para as empresas que fazem uso da telemetria. Requer a instalação de um dispositivo na viatura, para recolha, análise e envio de dados relacionados com a sua atividade. Fornece indicadores de melhoria de eficiência e promove a segurança dos condutores na estrada. Foi desenvolvido de modo a respeitar a privacidade de dados de todos os utilizadores, possuindo vários níveis de acesso consoante as necessidades do cliente. Ferramenta de final de contrato: o próprio cliente ou o condutor faz o levantamento dos danos na viatura, conhecendo de imediato os custos do seu recondicionamento. Pode ainda agilizar o processo de devolução da viatura no término do contrato.

FINLOG

onnected Drive: solução telemática que permite monitorizar o comportamento dos veículos e condutores, prevenindo avarias e identificando oportunidades de melhoria da performance da frota.

LOCARENT

A o acesso à informação relativa ao contrato do cliente e, além dos relatórios dos custos, fornece consultadoria no sentido de melhoria do custo real da viatura (TCO).

ARVAL

gestora disponibiliza um conjunto de ferramentas online, incluindo uma aplicação para smartphone, destinada ao condutor da viatura. My Arval: aplicação online para acesso a toda a informação da frota e relativa a condutores. Permite controlar a entrega de novas viaturas, encontrar as oficinas mais próximas e consultar o arquivo de faturas e documentos úteis; My Fleet Status: disponibiliza os principais indicadores relativos ao desempenho da frota; My Arval Mobile: a App destinada aos condutores. Fornece informações relativas à entrega de viaturas

lém do portal da gestora, que permite ao cliente e/ou utilizador ter uma visão integrada do contrato e da sua evolução, não existe uma solução específica para gestão da frota. No entanto, está para breve o lançamento de uma App que permitirá, entre as diversas funcionalidades acessíveis a gestores de frota e aos utilizadores da viatura, a gestão dos contratos ativos, de sinistros, da manutenção e pneus (permitindo marcar serviços oficinais) e agendar a devolução da viatura. Recentemente a Locarent efetuou também um upgrade ao seu portal dirigido ao cliente, alargando o leque de informação de Gestão de Frota e criando um “chat” de conversação que serve para agilizar a troca de informação e aproximar a relação com o cliente.

LEASEPLAN

gestora tem apostado num conjunto de produtos e serviços dirigidos a empresas, PME e particulares, desenhados para permitir uma experiência de mobilidade mais sustentável,

promover a tendência de Car-as-a-Service e disponibilizar soluções que permitam aos gestores dirigir a frota à distância e aos condutores aceder a ferramentas de self-service. My Fleet: lançado em fevereiro deste ano, é o portal para os gestores de frotas. Ferramenta personalizável, disponível online, dá uma panorâmica clara de todas as operações da frota, com as informações necessárias sobre os condutores e o estado atual dos contratos e dos veículos. Permite a construção de relatórios personalizados no âmbito da frota, indicações sobre os veículos encomendados, sinistros e manutenção, entre outros. Nas páginas de Análise é possível escolher os gráficos pretendidos, aceder a informações sobre renovações e encomendas, manutenção e consumo de combustível e todos os relatórios podem ser exportados para Excel. Para ajudar a tomar as melhores decisões, dá acesso a várias análises e estudos de consultoria (white papers, benchmark e boas práticas, entre outros). App LeasePlan: aplicação de self-service disponibilizada desde 2018. Além de fornecer ao utilizador da viatura informação sobre o contrato e o carro, com a possibilidade de poder atualizar os dados pessoais, inclui a “Oficina Fácil”, uma ferramenta que recorre à tecnologia de georreferenciação para facilitar a localização e o agendamento de serviços de manutenção ou devolução do veículo. Permite também participar sinistros e obter assistência em viagem, com o acompanhamento do trajeto do reboque.

VOLKSWAGEN FINANCIAL SERVICES

WFS Fleet Reporting: lançado em outubro, esta plataforma online fornece uma visão geral da informação relevante sobre cada carro, condutor, custos, serviços e contratos, incluindo indicações sobre os que estão a terminar, os veículos para IPO nos próximos meses e os que se encontram com desvios de quilómetros. A área de gestão de frota fornece acesso rápido aos detalhes de cada sinistro, trabalhos realizados nas manutenções, pneus trocados, portagens e combustível consumido. Toda a informação é exibida em formato de relatório num dashboard integrado na solução VWFS Fleet Reporting, podendo ser acedida através de PC ou mobile. Permite a exportação dos dados em formato Excel e PDF, para integração noutras plataformas. N OV E M B R O 2 0 2 0

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ALD

ALD Automotive: mais do que o carro de serviço —— No plano a médio prazo até 2025, a gestora de frota apontou novos canais de negócio, como os próprios colaboradores das empresas, e pelo menos 25% dos novos contratos em carros eletrificados

ALD Automotive vai fazer renting de viaturas diretamente aos colaboradores das empresas que não tenham carro de serviço, como parte da sua estratégia de crescimento a médio prazo. “Os colaboradores das empresas fazem parte de um novo segmento”, disse John Saffrett, Deputy CEO da gestora de frota, numa conferência de imprensa de apresentação do plano estratégico Move 2025. “A ALD Automotive tem confiança neste segmento porque as empresas estão cada vez mais preocupadas com a forma como podem

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contribuir para um futuro mais sustentável”, disse. “E, além do carro de serviço, este esforço também tem a ver com as viaturas que os próprios colaboradores utilizam”. A entrada no segmento dos colaboradores é parte da estratégia de crescimento que a ALD Automotive tem prevista para os próximos anos. Mesmo admitindo que a recuperação só vai começar em 2022, a gestora espera chegar a 2025 com mais meio milhão de contratos do que agora. A estratégia da gestora passa por vários canais e uma mudança de atitude na forma de atuar. Um primeiro ponto, com um simbolismo significativo, é de que a ALD Automotive deixa de ler os seus resultados em número de viaturas para o fazer em número de contratos. O motivo para isto tem a ver com o facto de a mobilidade das empresas já não ser apenas viaturas, mas todo um conjunto de soluções. Mesmo as viaturas vão passar a ter um ciclo de vida dentro da gestora maior do que até agora. Neste momento, a ALD Automotive, tal como outras gestoras, faz o renting de carros

novos e também de usados, embora em menor número. A ALD Automotive vai considerar este aluguer de usados como parte da estratégia de rentabilização do bem (o carro de serviço), antes de o colocar em remarketing. Mesmo antes deste momento, a gestora encara a possibilidade de fazer alugueres de um a dois anos a plataformas de carsharing. “Queremos ter o carro connosco em mais de um ciclo, levá-lo ao segundo, eventualmente terceiro ou quarto ciclo”, disse John Saffrett. Os números são representativos: a gestora conta passar de 8 mil contratos de renting de usados em 2019 para 125 mil em 2025. Ou seja, 25% dos contratos existentes nessa altura vão ter uma segunda vida. A estratégia do aumento dos ciclos de vida das viaturas está em linha com a crescente eletrificação do parque automóvel. A ALD Automotive quer ter 30% dos novos contratos em 2025 com viaturas elétricas, estando a fazer uma clara aposta nesse segmento. Desde novos segmentos de clientes, a uma abordagem por TCO, passando por parcerias e um programa específico, a gestora espera cumprir este objetivo. Uma das formas de o conseguir é ter uma solução end-to-end, desde a disponibilidade dos carregadores ao ALD Switch, que permite a troca para uma viatura a combustão quando for necessário dentro do contrato. A instalação de postos de carregamento e a faturação integral também estão previstas.

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CENTRO DE COLISÃO MOTORK

Reparação transparente

—— Recondicionamento e entrega das viaturas em fim de contrato. É na resposta a esta necessidade que o Centro de Colisão MotorK intervém

omeçou vocacionado para o recondicionamento das devoluções das companhias rent-a-car às marcas. Agora, em simultâneo, tem vindo a fazer também colisão multimarca e até a recuperação de automóveis

clássicos. Luís Filipe Santos, gerente do Centro de Colisão MotorK, coordena uma equipa de 12 pessoas e orienta assim o recondicionamento de cerca de 140 viaturas/mês, embora reconheça estar abaixo desse valor desde o início da pandemia. “Trabalhamos para marcas, nas viaturas de serviço, viaturas de parque de imprensa e buy-backs. Trabalhamos também para empresas na reparação de sinistros e recondicionamentos em fim de vida das suas viaturas em renting e aluguer”, refere. “Chapa e pintura é o nosso core-business e recuperar o original é um dos nossos lemas”. A frase é de Luís Filipe Santos, que diz que 90% do volume de trabalho do Centro de Colisão MotorK provém diretamente das empresas que utilizam os automóveis, com quem procura manter uma relação de transparência e diálogo. Não trabalham diretamente com locadoras? Não. Trabalhamos para as empresas. No final de vida das viaturas, quando vão devolver o veículo ou quando têm o seu parque próprio e podem escolher o local onde reparar o carro, escolhem-nos a nós. Olhando para o cliente-empresa, que tipo de sinistros é mais usual? É o pequeno toque. Há alguns problemas mecânicos, também. Temos mecatrónica e um mecânico especializado que dá o suporte mecânico

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que a colisão exige, mas o nosso core-business é mesmo chapa e pintura. Em média, quanto pode uma empresa poupar ao contratualizar o recondicionamento final de uma viatura diretamente à oficina, em vez de a devolver com danos a uma gestora? Depende sempre do tipo de dano que o carro tem, mas entre 20% a 30%. Temos uma filosofia que assenta num princípio que é: recuperamos tudo o que puder ser recuperado. Caso seja necessário substituir, substituir sempre por original, de preferência. Recuperar o original é um dos nossos lemas e o nosso forte. Atuamos em todo o tipo de trabalho de recuperação, desde o chamado smart repair (pequenos toques) no vidro, aos estofos, à pintura pontual, à eliminação de mossas sem necessidade de pintura... temos todo esse leque de oferta e damos importância a todos os tipos de reparações. Falou em estofos. Trabalham estufagem, portanto... Trabalhamos estufagem. É um serviço subcontratado. E relativamente ao vidro... Através da nossa parceria com a Glassdrive, fazemos a intervenção no vidro desde a pequena

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reparação localizada à substituição, que ocorre apenas em caso de necessidade extrema, dado tratar-se de uma peça estrutural da viatura. Quanto menos se mexer, melhor. Mas, no caso de termos de substituir, utilizamos os melhores fornecedores do mercado. Não podemos facilitar. O sucesso de uma casa, para oferecer um bom serviço, é rodear-se de bons profissionais e de bons fornecedores. A nível de peças de substituição, procuramos sempre equipamento original. Já considerando toda a viatura, procuramos sempre recuperar o que estava original na viatura. Quanto menos soldaduras e quanto menos alterações se fizer ao que está original, melhor. Uma vez que a chapa faz parte do vosso core-business, quanto é que pode custar a uma empresa, em média, a recuperação de um painel de chapa? Depende do tipo de dano. Se tem um dano

O que vendemos, acima de tudo, é mão de obra especializada das empresas – é recuperável no mesmo dia. Temos inclusive alguns clientes, nomeadamente quadros decisores das empresas, que nos deixam o carro durante a hora de almoço e, sabendo de antemão o tipo de reparação, conseguimos garantir o serviço durante a sua hora de almoço. Utilizamos tecnologias que permitem acelerar a reparação, inclusive com componentes UV de secagem ultrarrápida. Embora se tratem de processos de reparação mais caros, evitamos muitas vezes a necessidade de uma viatura de substituição e minimizamos assim os custos.

grande de chapa ou se é só pintura. Depende da cor, também. Hoje em dia temos de olhar para as recuperações de outra forma. Há pinturas que são chamadas de pinturas diretas e depois há pinturas em tri-camada, por exemplo. O número de componentes de uma cor aumentou exponencialmente nos últimos anos. Diria que, em média, uma recuperação de um painel situa-se entre os 70 e os 130 euros, dependendo do painel. Qual o tempo médio de uma reparação para uma empresa? Garantimos a recuperação de uma viatura com danos normais, quatro anos de uso e sem grandes pancadas em dois, três dias, no máximo. No entanto, há outro tipo de intervenções mais pequenas que conseguimos recuperar no próprio dia. Uma esfoladela no pára-choques – algo que acontece frequentemente nas garagens

Qual tem sido o feedback das empresas? Procuramos manter uma relação de proximidade e de transparência com os clientes. Temos, aliás, uma particularidade: alguns dos nossos clientes-empresa vêm regularmente à oficina acompanhar o processo de reparação: dão o seu parecer e são envolvidos na decisão a tomar acerca da reparação ou não da viatura, bem como a forma como o todo o processo será realizado. Temos esta abertura com o cliente, que fica a par do porquê de algumas decisões tomadas. Somos também, no fundo, consultores técnicos de reparação automóvel, e queremos tornar a ida à oficina, que já de si não é um facto economicamente agradável, em algo normal e agradável. Essa é a nossa filosofia de trabalho. O acompanhamento do processo de reparação é diário, portanto? A toda a hora, várias vezes por dia, se necessário. O diálogo com o cliente é constante e tentamos adaptar o tempo de reparação à urgência. Além disso, se for necessário, tentamos sempre arranjar uma alternativa de mobilidade para o cliente. N OV E M B R O 2 0 2 0

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MOBI.E

1.400 postos de carregamento até ao fi al do a o —— Com uma nova imagem gráfica e um novo posicionamento, a MOBI.E tem como prioridade aumentar o número de postos de carregamento até ao final do ano

té final deste ano, a rede MOBI.E vai contar com 1.400 postos de carregamento em Portugal. Este é um dos principais objetivos da Entidade Gestora da Rede de Mobilidade Elétrica, que vê a mobilidade elétrica como uma solução do futuro. Enquanto instrumento público para o desenvolvimento da mobilidade sustentável, a MOBI.E vai atuar na promoção da mobilidade elétrica, na concretização de políticas públicas que o Governo venha a definir nesse sentido, na contribuição ativa para a aceleração do processo de transição para uma mobilidade mais sustentável e na monitorização do desenvolvimento da rede, propondo ajustamentos para a melhoria da sua eficiência. Considerando estas áreas de atuação, a MOBI.E pretende consolidar o modelo da mobilidade elétrica em 2021, conforme refere Luís Barroso, presidente da MOBI.E: “para o próximo ano temos objetivos muito ambiciosos. Além de concretizarmos investimento, vamos combater a desinformação e credibilizar o nosso modelo.

Estamos a trabalhar para dar a conhecer a MOBI.E e a rede MOBI.E, daí estarmos a apresentar este novo posicionamento e a nova assinatura ‘Damos Vida ao Futuro’”. Para que se alcancem os objetivos definidos para a descarbonização do sector da mobilidade e transportes, a MOBI.E vai continuar a trabalhar no Roteiro para a Neutralidade Carbónica (que define que o sector seja neutro em termos de emissões em 2050) e no Plano Nacional Energia e Clima 2030, que tem como meta a redução de gases de efeito de estufa em 40% nos próximos dez anos. Desde 1 de julho, altura em que se deu início à fase de mercado da mobilidade elétrica, que a MOBI.E tem vindo a transferir gradualmente as competências para os agentes de mercado. Com uma cobertura geográfica que abrange 268 municípios, conta, até final de 2020, alcançar a totalidade do território nacional.

Queremos ser o motor que dá vida ao ciclo da mobilidade

A rede MOBI.E >> + 1.000 postos de carregamento >> + 2.000 pontos de carregamento (tomadas) >> 268 municípios com postos de carregamento (inclui Regiões Autónomas) >> entre janeiro e outubro foram registados quase 80 mil carregamentos >> rede já permitiu poupar 13 mil toneladas de CO2 >> investimento (em 2020) de cerca de três milhões de euros >> constituída por 58 Operadores de Posto de Carregamento (OPC) >> 18 Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME)

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Opinião José Miguel Pinto dos Santos P R O F ES S O R D E F I N A N ÇA S, A ES E B U S I N ES S S C H O O L

To lease or not to lease?

ara muitas pessoas e empresas, o mais importante não é ter a propriedade de um equipamento, mas poder usá-lo. Não só a propriedade, mas também o aluguer, dá-nos a possibilidade de empregar um ativo na nossa atividade. Quer o compremos, quer o aluguemos, temos, de alguma maneira, de o pagar, pelo que quer a compra, quer o aluguer, podem ser considerados um investimento; uma saída de dinheiro que, espera-se, permita obter entradas em valor superior. Assim, juntamente com a decisão de investir numa frota operacional vem a necessidade de decidir se será melhor comprar ou fazer um leasing. Decisão que, por envolver muitas variáveis, nem sempre é fácil. Mas, uma vez que se tenha decidido que uma certa viatura é necessária à nossa atividade, o princípio básico que deve presidir à nossa escolha, entre compra e leasing, é de minimizar as saídas de dinheiro que iremos ter. E que saídas podem ser? Se comprarmos, temos de pagar logo o preço acrescido de todos os impostos e taxas originadas pela transação. Se financiarmos a compra com um empréstimo, a saída é compensada com uma entrada, mas, em troca, teremos de pagar uma mensalidade constante ao banco, mensalidade que ordinariamente contém uma parcela que é amortização do empréstimo e outra que é pagamento de juros sobre o montante ainda não amortizado. Se fizermos um leasing, a prestação mensal também tem dois componentes: um que corresponde à amortização do ‘empréstimo’, outra ao ‘juro’ do capital que a empresa de

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leasing empatou na viatura que nos empresta. O juro que é pago depende da taxa de juro efetiva que é cobrada no empréstimo bancário com que financiamos a compra, ou da taxa de juro implícita no contrato de aluguer de longa duração, que a empresa de leasing nos pode dizer qual é, ou que nós podemos calcular sabendo quais são os pagamentos que teremos de fazer ao longo da vida do contrato. Outra saída vão ser as despesas com manutenção, seguros e impostos. Estas despesas sairão do nosso bolso caso compremos a viatura. Caso optemos pelo leasing pode dar-se o caso de ficarem a cargo da empresa de leasing, ou de ficarem por nossa conta. Se ficarem a cargo da empresa de leasing, estarão incluídas na renda mensal que pagamos, traduzindo-se numa majoração da taxa implícita. Quando se financia a compra com capital próprio, as despesas acrescidas que vamos ter com manutenção e seguros, bem como a depreciação do ativo, vão diminuir os resultados tributáveis, o que corresponde a uma ‘entrada’ de dinheiro, pois evita uma saída de dinheiro para pagamento de impostos. Quando se financia a

aquisição com dívida, à manutenção, seguros e depreciação vão adicionar-se os juros pagos, que vão aumentar o escudo fiscal no período. Caso se opte pelo leasing, em princípio, o valor total da prestação mensal pode ser levado a despesa. A taxa marginal de IRC que a empresa paga vai determinar a importância destas poupanças fiscais: para uma empresa que, por outros motivos, já não pague IRC, estas poupanças não existem. Finalmente, há que ter em conta que o valor residual da viatura após a sua vida útil nos pertence caso a compremos, seja através de capital próprio ou de dívida. Caso façamos um leasing, no término do contrato o valor residual ou pertence à empresa de leasing ou, caso exerçamos um possível direito de compra, a nós, embora isso vá implicar outra saída de dinheiro. Para determinar se o leasing será a melhor solução, vamos ter de fazer as contas, tendo o cuidado de não esquecer nenhuma parcela, para ver que opção apresenta saídas globalmente mais baixas. Certo, certo é que o leasing será tanto mais atrativo relativamente ao financiamento por empréstimo, quanto menos alta for a taxa implícita no leasing relativamente à taxa de juro num empréstimo bancário e quanto mais alta for a taxa de IRC da empresa. Mas sem fazer as contas, comparando todas as saídas e entradas de dinheiro que cada opção implica, nunca teremos a certeza, à priori, de qual será a solução de financiamento mais favorável.

Para determinar se o leasing será a melhor solução, vamos ter de fazer as contas, tendo o cuidado de não esquecer nenhuma parcela, para ver que opção apresenta saídas globalmente mais baixas

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ANÁLISE

TCO

Um carro elétrico é mais competitivo do que um diesel do 1.º escalão da TA? —— Para reduzir custos justifica-se a aposta que muitas empresas estão a fazer em viaturas 100% elétricas ou com mecânica plugin? Sim e a explicação está nas vantagens fiscais associadas. Passo a passo vamos explicar como o custo total de utilização de um automóvel ligeiro de passageiros elétrico pode ser inferior ao de um veículo equivalente, com motor a gasóleo, enquadrado no 1.º escalão da Tributação Autónoma

que a FLEET MAGAZINE propõe demonstrar através dos exemplos que se seguem é em que medida um veículo elétrico é mais competitivo do que um seu equivalente com motor a gasóleo. Para isso, foram utilizados valores concretos de aquisição e dos encargos mais importantes para o apuramento dos custos totais de propriedade de um veículo por parte de uma empresa, evidenciando a importância do atual

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regime fiscal em Portugal para a tomada de decisão de cada vez mais clientes profissionais. Mas se a fiscalidade automóvel é um fator fundamental, há naturalmente outros aspetos que interferem em qualquer avaliação TCO (“Total Cost of Ownership”) ou apuramento do custo total de propriedade de um automóvel: o preço de aquisição da viatura, o modelo financeiro da aquisição e a duração estimada para a utilização do automóvel, por exemplo. Independentemente do primeiro poder ser alvo de maiores descontos quanto maior for a frota

da empresa, o modelo de financiamento pode originar reflexos importantes no movimento contabilístico da empresa (que não estão refletidos nesta análise), enquanto o prazo de utilização da viatura, temporal e/ou medido em número de quilómetros, tem influência direta na depreciação fiscal do veículo (ou do seu valor como usado no final desse período, designado como valor residual), assim como nos encargos com a energia ou combustível, nas despesas com a manutenção, pneus, seguros, IUC e até IPO, por exemplo. Tributação Autónoma No que concerne à política fiscal aplicada ao automóvel, a Tributação Autónoma é geralmente o critério mais atendido pelas empresas no âmbito da política de atribuição de viatura. Com dois ou três escalões que dependem exclusivamente do preço de aquisição da viatura, a taxa aplicada de tributação deste imposto adicional, que incide sobre todas as despesas

realizadas com a viatura, é diferente para empresas (três escalões, segundo código do IRC) e para Empresários em Nome Individual (dois escalões, segundo Código do IRS), com taxas mais reduzidas, dentro de cada um dos escalões, no caso de se tratarem de veículos híbridos plug-in (independentemente do motor principal ser a gasolina ou a gasóleo), classificados como movidos a GNC (gás natural) ou GPL (estes apenas para ENI, embora em Portugal não seja comercializada nenhuma viatura exclusivamente homologada como tal). Já os automóveis ligeiros movidos exclusivamente a energia elétrica não ficam sujeitos a Tributação Autónoma, e este imposto também não é aplicado aos encargos com veículos ligeiros de mercadorias classificados pela categoria B do código do ISV. Daí que para a presente análise apenas tenham sido utilizados automóveis ligeiros de passageiros classificados pela tabela A do referido imposto. IVA A dedução do IVA contribui também bastante para dar vantagem aos veículos 100% elétricos e híbridos “plug-in”. A dedução deste imposto é possível para clientes profissionais e incide não apenas sobre o custo de aquisição do automóvel, como sobre o custo da energia elétrica utilizada para recarregar a bateria do veículo. Este benefício não incide sobre os restantes encargos efetuados com a viatura, e aplica-se independentemente do regime de financiamento, pelo que, em caso de renting, é possível a dedução do IVA cobrado apenas na parte da renda relativa ao aluguer do veículo. Custo real de uma viatura a gasóleo Com base nos pressupostos anteriores, para o primeiro exemplo recorremos a um automóvel familiar compacto, do segmento C, com motor a gasóleo de 1,5 litros e custo de aquisição de 24.990 euros. Supondo uma desvalorização de 50% para um período de 48 meses/80 mil quilómetros, isto quer dizer que, no final do período de utilização (quatro anos), o seu valor residual (o valor previsto de usado) é, neste caso, igual a

metade do seu preço de aquisição. Assim sendo, este montante é deduzido dos custos da viatura, uma vez que, no momento da sua alienação como usado, irá resultar num proveito para a empresa (ou num retorno do capital investido, no caso de um cliente particular). Valor de aquisição Valor de usado* Depreciação

24 490€ 12 245€ 12 245€

> Uma mudança de quatro pneus no período da análise; > Despesas médias de manutenção de 300 euros/ano; > Combustível, consumo médio de 5,0 litros, valor de referência 1,28 euros/litro; > IUC, arredondado, valor anual de 147 euros; > Seguro anual de 400 euros, danos próprios.

(*) OU CUSTO DE UTILIZAÇÃO DA VIATURA

Os encargos mais importantes previstos para a viatura durante o período em análise, que devem ser acrescentados ao custo da viatura no final do prazo, são: > Manutenção (qualquer estudo inicial é geralmente baseado nos valores estimados para as intervenções descritas no plano de revisões periódicas preconizado pelo fabricante); > Pneus (valor dos pneus considerando uma troca a cada quatro anos ou 40/50 mil quilómetros); > Combustível e/ou energia elétrica (os dois no caso dos veículos plug-in; utilizando como referência os consumos combinados em WLTP); > IUC (Imposto Único de Circulação); > Seguro Automóvel com danos próprios sem franquia; > Inspeção periódica (nos ligeiros de passageiros, a primeira quatro anos após a data da primeira matrícula, de seguida a cada dois anos até aos oito anos). Com estes pressupostos construiu-se a seguinte quadro (valores em euros): Custo (de utilização) da Viatura Manutenção Pneus Combustível IUC Seguro Automóvel IPO TCO

12 245€ 1 200€ 400€ 5 120€ 588€ 1 600€ 32€ 21 185€

Conclui-se assim que, no final de um prazo de 48 meses e 80 mil quilómetros, o custo total da utilização (TCO) da viatura ligeira a gasóleo analisada é de 21.185 euros, ou seja, cerca de 441 euros mensais, considerando:

Uma vez que para a elaboração desta tabela não é aplicada nenhuma vantagem fiscal exclusiva de clientes profissionais, os valores que nela constam podem ser partilhados com particulares. Por isso é utilizada a expressão “Custo (de utilização) da Viatura” que, como a seguir se verá, corresponde ao valor utilizado na sua depreciação. Incidência fiscal do automóvel nas empresas A contabilidade das empresas exige mais contas que fazem elevar o custo final de utilização desta viatura. Mais ainda, como adiante se verá, caso fossem acrescentados outros encargos, como despesas com estacionamento, portagens ou lavagens, por exemplo. Para não complicar demasiado a análise (ver caixa) vamos apenas considerar que: > Tratando-se de uma viatura a gasóleo, há lugar à dedução de 50% do valor do IVA cobrado no combustível (reduzido de 5.120 euros para 4.641 euros); > Sobre todos os encargos contabilizados, sobre esta viatura incide uma taxa de Tributação Autónoma de 10% (empresas) ou de 20% (ENI com contabilidade organizada). Depreciação Manutenção Pneus Combustível IUC Seguro Automóvel IPO TCO TA 10% TA 20%

12 245€ 1 200€ 400€ 4 641€ 588€ 1 600€ 32€ 20 706€ 22 777€ 475€* 24 848€ 518€*

*VALOR MENSAL

N OV E M B R O 2 0 2 0

ANÁLISE

TCO

Realizada a dedução do IVA do gasóleo e aplicando as taxas de Tributação Autónoma referenciadas, verifica-se que os custos totais de utilização no final dos 48 meses/80 mil quilómetros sobem de 20.706 euros para 22.777 euros e 24.848 euros, respetivamente. Ou seja, um valor médio mensal de cerca de 475 euros ou 518 euros (no caso de um ENI), sendo que este último pode ser também o custo para uma empresa, se esta apresentar prejuízo fiscal no período em que incidem os encargos sujeitos a tributação (situação em que a Tributação Autónoma é agravada em 10 pontos percentuais). Exemplo dos custo de um veículo 100% elétrico Sem desprezar razões como a necessidade de as empresas reduzirem a sua pegada de carbono ou de aumentarem os valores de eficiência energética, os benefícios fiscais em vigor, associados à aquisição e utilização de um veículo elétrico, são um fator preponderante para muitas empresas integrarem este tipo de veículo na sua frota. Entre esses benefícios estão a dedução integral do IVA que incide sobre o custo de aquisição do veículo (com um limite máximo de 62.500 euros, valor sem IVA, caso se trate de um modelo 100% elétrico, e de 50 mil euros, sem IVA, se for um modelo híbrido plug-in) e sobre o valor da despesa com a eletricidade utilizada para carregamento da sua bateria. Os montantes de 62.500 euros e de 50.000 mil euros são também os limites admitidos para a amortização de uma viatura movida exclusivamente a energia elétrica e um veículo híbrido plug-in, respetivamente. Estes valores são substancialmente mais elevados do que os 25 mil euros considerados para um automóvel de passageiros a gasolina ou a gasóleo. As viaturas exclusivamente elétricas beneficiam também da isenção do IUC e os seus encargos não são sujeitos a Tributação Autónoma. Façamos então um exercício idêntico com uma viatura elétrica com características de habitabilidade semelhantes ao automóvel avaliado anteriormente. O modelo escolhido tem um custo de aquisição mais elevado e é um dos três mais vendidos

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para empresas. O período da avaliação continua a ser de 48 meses, a quilometragem média prevista de 20.000 km/ano e o valor residual da viatura foi reduzido para 40% do valor de aquisição, ou seja, considerando que após 48 meses a viatura elétrica reterá apenas 40% do seu custo inicial. Valores em euros com IVA Aquisição Residual Custo final

33 000€ 13 200€ 19 800€

Valores em euros sem IVA Aquisição Residual Custo final

26 829€ 10 732€ 16 098€

Este quadro evidencia a importância que tem a possibilidade de as empresas e ENI com contabilidade organizada poderem deduzir o IVA ao valor inicial de uma viatura elétrica, apesar de um diferencial de oito mil euros no custo inicial de aquisição, ou de esta sofrer de uma desvalorização mais elevada do que a aplicada ao automóvel a gasóleo. Façamos agora incidir os restantes encargos que devem ser acrescentados ao custo desta segunda viatura no final do prazo: > Manutenção (em regra, com um custo mais reduzido no caso de um veículo elétrico); > Pneus (foi mantido o valor dos pneus, embora o ciclo de troca tenda a ser mais prolongado num modelo elétrico); > Custo da energia elétrica sem IVA (utilizando como referência os consumos combinados homologados em ciclo WLTP); > Seguro Automóvel com danos próprios sem franquia; > Inspeção periódica. Depreciação Manutenção Pneus Eletricidade Seguro Automóvel IPO TCO Valor mensal

16 098€ 600€ 400€ 1929€ 1 600€ 32€ 20 650€ 430€

Constata-se que o custo total de aquisição de um veículo elétrico acaba por ser inferior quando comparado com o exemplo anterior: > 20.650 euros face aos 20.706 euros antes da incidência da Tributação Autónoma. A incidência deste imposto extraordinário sobre todos os encargos da viatura a gasóleo vai desequilibrar mais a balança a favor do automóvel 100% elétrico: > 20.650 euros face aos 22.777 euros (após um acréscimo de 10% que correspondem à taxa aplicável, para empresas, sobre os encargos com o veículo a gasóleo analisado; não esquecer que a diferença acentua-se se forem contabilizadas outras despesas, como estacionamento, portagens ou lavagens, por exemplo); > 20.650 euros face aos 24.848 euros (após um acréscimo de 20% que correspondem à taxa aplicável, para ENI com contabilidade organizada ou empresas com prejuízo no ano a que respeitam os encargos apresentados); Para esta análise foi considerado: > Custo médio anual com manutenção de 150 euros (ligeiramente acima do valor estimado pela marca); > Custo médio de 16 cêntimos por kWh de energia, considerando que alguns carregamentos possam ser efetuados em postos públicos ou praticados desvios ao consumo médio da viatura; > Consumo médio da viatura de 15 kWh por cada 100 km. Porém, fora desta avaliação estão outros custos associados a um veículo elétrico, e que, pela sua importância, devem ser analisados antes de qualquer decisão. Para um cálculo concreto dos custos com a mobilidade elétrica é essencial contabilizar as despesas com a aquisição e instalação de wallboxs para carregamento do veículo, incluindo algumas despesas menos evidentes, como a eventual necessidade de um reforço da potência elétrica disponível ou a instalação de contadores de mobilidade elétrica, essenciais para garantir o bom funcionamento de um posto de carregamento e o controlo do custo de abastecimento de energia.

O impacto do IVA e da Tributação Autónoma nas frotas elétricas Além de todos os custos que decorrem da utilização da viatura (manutenção, combustível, pneus, etc.), a Tributação Autónoma incide também sobre os custos da sua depreciação ou amortização fiscal. O valor limite admitido para a amortização de uma viatura movida exclusivamente a energia elétrica é de 62.500 euros e de 50 mil euros para um veículo híbrido plug-in, montantes substancialmente mais elevados do que os 25 mil euros considerados para um automóvel de passageiros a gasolina ou a gasóleo. Isto pode ser importante nas situações em que um veículo a combustão, sendo propriedade da empresa (ou seja, não considerando soluções de renting ou outras modalidades de aluguer da viatura), tem um valor de depreciação superior ao limite de 25 mil euros. O que pode acontecer com veículos de valor de aquisição bastante elevado. Olhando para o primeiro exemplo do texto anterior (viatura a gasóleo, custo de aquisição de 24.490 euros, período de utilização de 48 meses, valor considerado para depreciação de 12.245 euros e TA de 10%), utilizando a taxa máxima para amortização de 25% por ano, permitida pelo decreto regulamentar 25/2009, temos que: Depreciação Manutenção Pneus Combustível IUC Seguro Automóvel 1.º Ano

3 061

2.º Ano

300

3 061

300

3.º Ano 3 061

300

4.º Ano 3 061

300

1 160 400

147 400

IPO Tributação TCO Autónoma 507

TCO mensal

5 575

465

1 160

147 400

507

5 575

465

1 160

147 400

547

6 015

501

1 160

147 400

32 510

5 611

468

TCO

22 777

As contas ficam mais simples para o segundo exemplo do texto anterior, uma vez que os encargos com uma viatura 100% elétrica não estão sujeitos a Tributação Autónoma. Com um custo de aquisição, sem IVA, de 26.829 euros, para um período de utilização de 48 meses e valor considerado para depreciação de 16.098 euros, utilizando a taxa máxima para amortização de 25% por ano, temos que: Depreciação Manutenção Pneus Eletricidade IUC Seguro

IPO TCO

Automóvel 1.º Ano

4024

2.º Ano

150

4024

150

3.º Ano 4024

150

4.º Ano 4024

150

480 400

400

TCO mensal

5054

421

480

400

5054

421

480

400

5454

455

480

400

32 5086

424

TCO 20650

Verifica-se assim que, apesar de um custo de aquisição (com IVA) mais elevado, o TCO a 48 meses do modelo elétrico analisado é inferior em mais de dois mil euros ao da viatura com motor a gasóleo (a diferença agrava-se para o veículo a gasóleo, caso o montante sujeito a depreciação seja mais elevado ou sejam acrescentados mais encargos sujeitos a Tributação Autónoma). Comparativamente aos 475 euros mensais estimados para o automóvel diesel (com 10% de TA), ao longo de um período de quatro anos, para uma empresa, o veículo 100% elétrico mantém um custo médio mensal de 430 euros. N OV E M B R O 2 0 2 0

Opinião Sónia Lucas C O N S U LTO R A DA O R D E M D O S C O N TA B I L I STA S C E R T I F I CA D O S

Exclusão de tributação autónoma nas viaturas. Imputação da viatura ao trabalhador

m dos principais objetivos da gestão de frota automóvel é o controlo de custos, sem obviamente descurar outros aspetos, como a segurança e as questões ambientais. As empresas que, na sua frota automóvel, incluam viaturas ligeiras de passageiros, viaturas ligeiras de mercadorias que na esfera do imposto sobre veículos são tributadas de acordo com a tabela A (categoria N1), motos ou motociclos, excluindo os veículos movidos exclusivamente a energia elétrica, aquando da análise dos requisitos financeiros devem avaliar o impacto das tributações autónomas que incidem sobre os gastos que suportam com essas viaturas, nomeadamente, depreciações, rendas ou alugueres, seguros, manutenção e conservação, combustíveis e impostos incidentes sobre a sua posse ou utilização. Se estas viaturas estiverem afetas à exploração de serviço público de transportes (por exemplo, empresas de táxis) ou destinadas a serem alugadas no exercício da atividade normal do sujeito

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passivo (por exemplo, empresas de rent-a-car), não há lugar a tributação autónoma. Também estão excluídas de tributação autónoma as viaturas automóveis relativamente às quais tenha sido celebrado acordo escrito entre o trabalhador ou membro do órgão social (MOE) e a entidade patronal sobre a imputação àquele de determinada viatura automóvel, da qual a empresa suporte os encargos. O benefício resultante da utilização pessoal pelo trabalhador ou MOE de viatura automóvel que gere encargos para a entidade patronal, quando exista acordo escrito entre o trabalhador ou MOE e a entidade patronal sobre a imputação àquele da referida viatura, é considerado remuneração em espécie. A quantificação desta remuneração faz-se pela aplicação da seguinte fórmula: >> Rendimento anual = 0,75% x Valor de mercado da viatura x Número de meses de uso pessoal da viatura. Sendo o valor de mercado da viatura determinado conforme segue: >> Valor de mercado = Valor de aquisição – (Valor de aquisição x Coeficiente de desvalorização de viaturas)

O valor de mercado das viaturas, para efeitos de IRS, é reportado a 1 de janeiro do ano em causa e apura-se com base nos coeficientes de desvalorização das viaturas publicados na Portaria n.º 383/2003, de 14 de maio. Este tipo de rendimento não se encontra sujeito a retenção na fonte, mas deve ser incluído na declaração mensal de remunerações da Autoridade Tributária e na declaração de rendimentos a entregar ao colaborador, pois deve constar dos rendimentos declarados no anexo A da declaração modelo 3 de IRS a ser entregue pelo trabalhador ou MOE. Em sede de Segurança Social, integram a base de incidência contributiva, as despesas resultantes da utilização pessoal pelo trabalhador de viatura automóvel que gere encargos para a entidade empregadora, sempre que tal se encontre previsto em acordo escrito entre o trabalhador e a entidade empregadora do qual constem os seguintes aspetos: >> A afetação, em permanência, ao trabalhador, de uma viatura automóvel concreta; >> Que os encargos com a viatura e com a sua utilização sejam integralmente suportados pela entidade empregadora; >> Menção expressa da possibilidade de utilização para fins pessoais ou da possibilidade de

utilização durante 24 horas por dia e o trabalhador não se encontre sob o regime de isenção de horário de trabalho. Para efeitos contributivos, considera-se ainda que a viatura é para uso pessoal sempre que no acordo escrito seja afeta ao trabalhador, em permanência, viatura automóvel concreta, com expressa possibilidade de utilização nos dias de descanso semanal. O valor sujeito a incidência contributiva corresponde a 0,75 por cento do custo de aquisição da viatura, não tendo em consideração qualquer valor de mercado (ao contrário do IRS). Importa salientar que este rendimento em espécie não deve ser contabilizado. Deve sim existir um controlo extracontabilístico. Como os custos com as viaturas já estão evidenciados nas respetivas contas de gastos, atendendo à sua natureza, não é necessário que sejam especificamente retirados dessas rubricas para ficarem segregados na conta de gastos com pessoal, acrescendo a que o valor apurado para efeitos de tributação é um valor independente da efetiva existência de encargos com as viaturas em causa. Tomemos em consideração o seguinte exemplo prático: >> Viatura ligeira de passageiros com motor a gasolina, adquirida em janeiro de 2020, pelo valor de 45 mil euros; >> A empresa estimou 5 anos de vida útil (9 mil euros de depreciação anual); >> No exercício de 2020, as outras despesas com a viatura são de 3 mil euros. Não existindo acordo escrito com o trabalhador ou MOE, a empresa suportará os seguintes encargos com tributações autónomas, admitindo o apuramento de lucro tributável no exercício de 2020: >> (9 000 + 3 000) x 35% = 4 200 euros

Estão excluídas de Tributação Autónoma as viaturas automóveis relativamente às quais tenha sido celebrado acordo escrito entre o trabalhador e a entidade patronal. Por norma, as empresas têm maiores vantagens em celebrar acordo escrito quando estão em causa viaturas de valor igual ou superior a 35 mil euros e, sobretudo, nos primeiros anos da sua utilização

Caso, em janeiro de 2020, tenha sido celebrado acordo escrito com o trabalhador ou MOE para imputação àquele da referida viatura, este passa a ter um rendimento em espécie no seu IRS, calculado da seguinte forma: >> 0,75% x 45 000 x 12 = 4 050 euros Vamos admitir que este acordo escrito preenche os requisitos de incidência contributiva. E consideremos hipoteticamente que o trabalhador ou MOE tem uma taxa geral de IRS de 45 por cento. Neste cenário, os impostos a pagar por cada um dos intervenientes e a poupança fiscal na empresa, são os seguintes (valores em euros): Tributação autónoma

Empresa

Trabalhador ou MOE

0,00

N/A

IRS (taxa geral de 45%) N/A

1 822,50

TSU (23,75% + 11%)

961,88

445,50

Total de impostos

961,88

2 268,00

Poupança fiscal

3 238,12

N/A

Conforme se pode constatar, neste exemplo prático verifica-se uma diminuição da carga fiscal para a empresa. Todavia, há um incremento dos impostos a suportar pelo trabalhador ou MOE associados a este rendimento em espécie. São vários os fatores que influenciam esta análise, a qual deve ser efetuada casuisticamente e devidamente quantificada. Por norma, as empresas têm maiores vantagens em celebrar acordo escrito quando estão em causa viaturas de valor igual ou superior a 35 mil euros e, sobretudo, nos primeiros anos de utilização dessas viaturas, devido às respetivas depreciações que incrementam os gastos totais sujeitos a imposto. Haverá ainda questões de direito laboral a serem salvaguardadas, pelo que, qualquer contrato ou acordo escrito com colaboradores deve ter o adequado suporte jurídico. N OV E M B R O 2 0 2 0

E N T R E V I S TA

NUNO MORGADO MARQUES, CITROËN

Estamos orientados para o cliente B2B —— Tem a marca da irreverência e muitos consideram-na o expoente do conforto dos automóveis franceses. A Citroën acelera a renovação de produto, entra em novos mercados com o Ami e, apoiada no Free2Move, quer construir soluções flexíveis e atraentes, sem deixar de parte as formas tradicionais de aquisição do automóvel. Até porque o objetivo é crescer no canal empresas

uno Morgado Marques é, desde novembro de 2019, diretor da marca Citroën para Portugal e Espanha. Até ir para Madrid ocupar o cargo de diretor de marketing da Peugeot em Espanha, em maio de 2015, desempenhou as mesmas funções no nosso país durante quase quatro anos. Sendo um profissional muito ligado ao marketing e à estratégia de produto, era inevitável começar a entrevista perguntando como vê a atual Citroën e com que imagem a marca deseja ser reconhecida. E de caminho perceber qual a estratégia pensada para cada um dos novos produtos, nomeadamente para o novo C4 e o peculiar Citroën Ami, a importância de cada um junto dos clientes profissionais e falar ainda sobre algumas soluções que vão fazer parte da oferta Free2Move. A Citroën vive uma estratégia de renovação que passa por um reposicionamento da marca. Sendo o Nuno um homem do marketing e da imagem, como é que a Citroën pretende posicionar-se, primeiro entre as marcas do grupo PSA, depois no mercado em geral? A marca Citroën tem um posicionamento muito próprio, seja no grupo, seja no mercado. Sempre teve, continua e continuará a ter. Diria que há três características que marcam a Citroën e a diferenciam. A primeira é que é uma marca para todos. É uma marca que é familiar, que é social. É uma marca pensada na utilização do carro. Não só pelo condutor, mas por todos os passageiros. Primeiro ponto. O segundo é ser

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uma marca que põe o conforto em primeiro lugar. E o terceiro ponto é ser uma marca que trabalha o automóvel e as soluções com uma tecnologia acessível e também pragmática. Para nós, o importante não é disponibilizar tecnologia só por si; é colocar uma tecnologia que realmente sirva e seja útil para o cliente. E isto não existe em nenhuma das outras marcas do Grupo PSA? A junção das três? Não. A Citroën é uma marca popular, no sentido correto do termo popular; é uma expressão mais francesa do que portuguesa. Hoje, claramente nenhuma das marcas do Grupo se posiciona neste território. O conforto é vincadamente um dos eixos estratégicos da Citroën e, por muito que se possa associá-lo às marcas francesas, é verdade que está muito mais ligado à Citroën e os estudos de imagem, mesmo em Portugal, demostram-no. Portanto, o cliente reconhece que um dos eixos da marca é o conforto. Muito mais do que em qualquer outra marca do mercado. Quanto à tecnologia, talvez a parte mais cinzenta da questão, se o grupo, ou a marca, optam por ter ou não ter alguma das opções tecnológicas disponíveis no Groupe PSA, é porque a Citroën tem uma visão mais pragmática nessa escolha. A lógica não é carregar o carro com tecnologia, a lógica, como disse, é colocar tecnologia adaptada a cada modelo e ao tipo de cliente a que queremos chegar. O grupo PSA tem uma quota significativa das vendas corporate em Portugal. No caso da Citroën, analisando apenas os VLP, que

argumentos apresentam para se imporem nas empresas com frotas maiores ou para convencer pequenos empresários? Talvez a marca Citroën tenha sido um pouco vítima do seu próprio sucesso. Ou seja, tivemos uma estratégia que foi bem-sucedida para o cliente particular. E a prova disso foi que a nossa quota de mercado, a nossa performance no canal particular, é extremamente forte. Porquê? Porque o marketing e posicionamento foram muito orientados para esse cliente. Por isso digo que fomos vítimas do nosso próprio sucesso. O que nos ficou a faltar e que está a ser corrigido neste momento é precisamente a parte do B2B. Há um aspeto que considero importante salientar: fazemos parte de um grupo, PSA, com capacidade tecnológica, e com uma abordagem comercial que deve a força à sua rede de concessionários, para chegar ao mercado B2B. Não há razão nenhuma para que a Citroën não seja capaz de tocar o cliente B2B. O que é que nos estava a faltar? Exatamente orientação, porque até hoje estava muito mais numa lógica do cliente particular. Como vamos chegar ao cliente B2B? Primeiro, com uma gama de produtos muito mais orientada para o que hoje é a procura deste mercado. Se no segmento B a marca Citroën tem o C3, com todas as suas personalizações orientadas para o cliente particular, também tem versões mais pragmáticas, orientadas para o B2B. E não nos podemos esquecer do novo C4, com o qual vamos chegar ao segmento que é talvez o mais importante para o mercado das empresas em Portugal. E isso vai dar-nos uma arma que já não tínhamos há algum tempo para esse canal. E como posiciona o C5 Aircross SUV numa empresa? Em primeiro lugar distinguiria as versões térmicas da versão híbrida. O C5 Aircross, está dentro daquilo que é hoje uma moda, todos sabemos. O segmento C SUV é aquele que mais cresce, logo, onde hoje todos centram a sua energia. Qual é a vantagem deste carro? Bem, estamos a falar do SUV generalista mais confortável do mercado. Portanto, para alguém que procura um carro confortável, este é “o” carro! Seja pelos bancos, seja pela suspensão, seja pelo equipamento que gira em torno do eixo do conforto. Segundo ponto: é o carro com melhor ergonomia e com as soluções mais práticas do mercado. Hoje no mercado, não há nenhum carro, na classe dos SUV do segmento C, que tenha três bancos independentes atrás e que deslizam longitudinalmente, e com esta bagageira, para dar um exemplo. São aspetos que se coadunam muito bem e que só a Citroën consegue oferecer.

A versão híbrida vai buscar tudo o que há de bom na parte térmica, mas com um TCO muito mais interessante e que pode aproximar mais as empresas. Com a isenção do IVA e uma taxa reduzida de tributação autónoma, as nossas análises demonstram que é possível poupar mais de 100 euros por mês (ver nesta página estudo comparativo dos custos de utilização), tendo um híbrido com 225cv, com o qual posso fazer 55 km em modo elétrico, no conforto do silêncio…

Versão Opções

C5 Aircross Hybrid 225

C5 Aircross 1.5 225

S&S ë-EAT8 Feel Pack

BlueHDi 130 S&S CVM6 Feel Pack

PM + Pack Color +Onboard

PM + Pack

charger + Pack Drive

Assist Drive Assist + Roda sobressalente

Rendas

PVP tabela (com opções)

45 737,00 €

Prazo (meses)

37 417,00 €

Km (totais)

80 000

Renda mensal (s/ IVA)

456,00 €

365,04 €

Renda mensal (c/ IVA)

560,88 €

449,00 €

Seguro

Incluído

Falemos então em pormenor do novo Citroën C4. O que há de novo que lhe permita diferenciar-se num segmento que vale 25% das vendas em Portugal e onde se concentra a maioria das vendas a profissionais? Quando a marca decidiu renovar a sua oferta no segmento C teve de equacionar dois caminhos: ou seguia a via tradicional, uma berlina como é hoje um Golf, um Classe A, um Série 1… ou seguia um caminho alternativo e irreverente, afinal aquilo que faz parte do ADN da Citroën, para, dessa forma, conseguir tocar o público de uma forma diferente. Escolhemos a segunda via e o futuro irá dizer se temos razão ou não. Mas estou 100% convencido de que foi a escolha mais acertada, porque criámos uma berlina pura do segmento C, com aspeto de um SUV, com os códigos genéticos de um SUV, o que significa que o cliente passa a ter uma nova alternativa, mais acessível do que o C5 Aircross. E penso também que este é um argumento válido para fazer a diferença no mercado. Ou seja, se nós optássemos por uma oferta tradicional, uma berlina, seria só mais uma no meio das várias opções no mercado. Apesar dos nossos argumentos, seria sempre mais uma. Com esta aposta, decidimos preencher um vazio que hoje existe e que nos vai permitir ter uma palavra a dizer no segmento C.

Manutenção IUC Viat. Substituição Consumo

Km/mês

1 667

Combustível

Gasolina (litros)

Diesel (litros)

Custo unitário

1,46 €

1,27 €

Consumo/100km (WLTP)

1,7

5,9

Consumo mensal (litros)

Combustível

Electricidade (kw)

Custo unitário

0,15 €

Distância por carga (WLTP) em km

Consumo mensal (kw)

396

Custo mensal (c/ IVA)

100,77 €

Dedução IVA combustível Fiscalidade

124,88 € -11,68 €

Trib. Autónoma (%)

10%

27,50%

Trib. Autónoma (€)

55,68 €

154,61 €

Custo Total

612,44 €

716,81 €

Diferença

-104,37 €

Nesse processo qual o papel a desempenhar pelo ë-C4? É a cereja no topo do bolo! Ter uma oferta elétrica foi sempre ponto assente, a questão poderia estar entre ser híbrida ou 100% elétrica. Optámos por ter um carro 100% elétrico porque podemos tocar seja no B2C, seja no B2B. A electro-compatibilidade, se quisermos chamar-lhe assim, começa a ser muito maior do que aquilo que tínhamos ideia no início. Claro que ninguém vai propor um ë-C4 a um cliente que faz Lisboa-Porto todas as semanas. Mas essa não é a realidade dos nossos clientes hoje. Grande parte faz 50 km por dia nas suas deslocações dárias e raramente tem de fazer uma viagem de 300 km. E no mercado das empresas vai ter um papel verdadeiramente importante, nomeadamente para quem procura N OV E M B R O 2 0 2 0

E N T R E V I S TA

NUNO MORGADO MARQUES, CITROËN

Acredito que há uma janela de oportunidade para o B2B com o Citroen Ami. É um objeto de mobilidade, uma disrupção. Foi planeado antes da pandemia, mas a verdade é que temos o produto ideal para o momento e uma solução super acessível uma berlina do segmento C, com aspeto de um SUV, e queira ter um TCO mais reduzido do que o obtido por uma berlina diesel tradicional. (ver nesta página estudo comparativo dos custos de utilização). O Free2Move permite à Citroën disponibilizar soluções próprias de aquisição. O que está equacionado para o novo C4 ou para outros modelos? Vou explicar um pouco o conceito sem dar ainda a solução. O Free2Move é uma estratégia de grupo fundamental para disponibilizarmos soluções de mobilidade para qualquer tipologia de cliente: seja para quem quer alugar um carro, para adquirir o carro ou para fazer um renting. O que queremos com o Free2Move é construir

Versão

soluções suficientemente atrativas e flexíveis, quer o cliente queira um carro durante um mês, durante 6 meses ou mais tempo… Ou ao minuto, podemos vir a ter essa solução. É sobre isto que estamos a trabalhar, para que o elétrico ganhe cada vez mais espaço dentro do nosso mercado. E quando é que Portugal pode contar com essas soluções? Espero ter todas disponíveis, ou pelo menos parte delas, no primeiro trimestre de 2021, para que possam acompanhar o lançamento do novo C4 em Portugal. E quando ao Citroën Ami? Que expectativas para um modelo tão peculiar? As expectativas são boas. Acho que é um objeto

Novo ë-C4 100% ëlectric

Novo C4 1.5 BlueHDi

100KW Bateria 50 kWh Feel 130 S&S EAT8 Feel Pack Opções

PM + recarga sem fios

para smartphone

Rendas

PVP tabela (com opções)

39 407,00 €

Prazo (meses)

Km (totais)

80 000

Renda mensal (s/ IVA)

367,65 €

315,45 €

Renda mensal (c/ IVA)

452,21 €

388,00 €

Seguro

32 457,00 €

Incluído

Manutenção IUC Viat. Substituição Consumo

Km/mês

1 667

Diesel (litros)

Custo unitário

1,27 €

Consumo/100km (WLTP)

3,7 62

Combustível

Electricidade (kw)

Custo unitário

0,15 €

Distância por carga (WLTP) em km

350

Consumo mensal (kw)

250

Custo mensal (c/ IVA)

37,50 €

Dedução IVA combustível Fiscalidade

Fleet Magazine

1 667

Combustível

Consumo mensal (litros)

de mobilidade com um potencial gigante. Gigante! Foi planeado antes da pandemia mas a verdade é que temos o produto ideal para o momento. Porque as pessoas não querem andar de transportes publicos, não querem andar no meio de multidões mas precisam de continuar a mover-se. E o Ami é uma solução super acessível. Vou dar-lhe um exemplo, com um preço em França, e não será muito diferente em Portugal: a partir de 6.900€, a pronto pagamento. Mas também iremos ter soluções de financiamento a partir de 20 euros por mês, ou os tais Free2Move ao minuto, e a partir daí podemos utilizar este produto de uma forma extremamente simples. O céu é o limite em termos da nossa criatividade com este produto. Obviamente que a primeira sensação é pensar este produto numa lógica de cliente particular, puro e duro. Porém, quando olhamos e o conduzimos, percebemos que há outro tipo de potencial. Hoje em dia, para uma empresa que trabalha só na região de Lisboa ou na região do Porto, ou outra grande cidade em Portugal, a questão é: para um profissional que tem de fazer deslocações urbanas há melhor produto do que este? Só disponho de 70 km de autonomia, mas quantas vezes faço 70 km nos percursos profissionais? Ou na distribuição urbana, será que consigo arranjar soluções idênticas em termos de mobilidade e economia com algum espaço de carga? Logo, acredito que há uma janela de oportunidade para o B2B, com este carro, ou com este objeto.

78,32 € -7,32 €

Trib. Autónoma (%)

10,00%

Trib. Autónoma (€)

0,00 €

45,90 €

Custo Total

405,15 €

504,89 €

Diferença

-99,74 €

Porquê objeto e não carro? Porque não é um carro. Segundo a legislação nacional é um quadriciclo. E um carro tem milhares de componentes. Este produto tem centenas de componentes. É um produto feito com pragmatismo, da escolha dos materiais aos componentes para ser o mais simples possível, o mais leve possível, o mais prático possível e o mais funcional possível. O Ami é um objeto de mobilidade, ou um produto de mobilidade, ou um veículo de mobilidade… ou um veículo. É uma disrupção. Nos primeiros testes em Paris e na apresentação em Madrid, vi muitas pessoas voltarem a cabeça por onde nós passávamos. Quero referir outra vantagem importante também para o B2B: além do preço, temos uma rede de distribuição e uma rede de reparação, ingredientes que consideramos trazerem segurança para o cliente. Por isso, penso que temos tudo para convencer facilmente um cliente particular mas, provavelmente, como já referi, temos também mais argumentos para convencer um cliente B2B do que poderíamos pensar no início.

a fazer a nível nacional, e a marca tem que dar o seu contributo. Mas é preciso ir muito mais longe do que isto; é preciso que o cliente saia de casa descansado, porque sabe que vai ter onde deixar o carro a carregar, e isso depende de uma estrutura central, de uma organização central, de políticas centrais. Muito mais do que a estrutura de uma marca ou de um conjunto de marcas. Podemos adiantar o calendário dos lançamentos e a importância que as soluções elétricas e híbridas vão assumir numa marca que tem o cunho de ser irreverente? A eletrificação existe e veio para ficar. Todos os novos produtos têm de ter uma solução eletrificada, seja híbrida ou 100% elétrica. Neste momento, na Citroën, estamos a lançar seis modelos elétricos: o C5 Aircross híbrido, o novo ë-C4, ë-SpaceTourer, ë-Jumpy, o ë-Jumper e o Ami. Seis soluções que vamos pôr no mercado no espaço de cinco meses. A irreverência da marca está em conseguir chegar a estes clientes de forma diferente, não os colocando numa situação de escolha dificil. Ou seja, concretamente no caso do novo C4, o cliente pode escolher entre uma versão térmica ou elétrica, sem ter de renunciar a um design de que goste mais. O carro é o mesmo e pode escolher a motorização que mais lhe agradar. Isto é um exemplo, mas a forma como queremos chegar ao mercado é coerente e consistente, seja com a marca, seja com aquilo que o mercado hoje espera de nós.

A eletrificação pressupõe a necessidade de infra-estruturas de carregamento, bem como de outras soluções. O que a Citroën tem previsto fazer neste sentido? Há questões que estão por trás deste tema e que é importante esclarecer. As marcas automóveis não se podem substituir àquilo que é a obrigação de um Estado ou de um Governo: garantir as infraestruturas que um país tem que ter. Não podemos ser incoerentes, porque, se a União Europeia aposta fortemente na diminuição das emissões de CO2, para conseguir esse objetivo, não há outra hipótese que não seja a eletrificação dos automóveis. Não é possível é atirar essa pressão toda para o mercado automóvel e depois não existirem in-

fraestruturas para o cliente poder carregar o carro. Portanto, se o Governo português, ou Portugal, está alinhado com esta estratégia europeia, o que me parece bastante bem, o que está a faltar é que ela seja acompanhada com ações no terreno. É preciso garantir mais estruturas de carregamento públicas, ou em sítios de acesso público, do que o que temos hoje em dia. Este é o primeiro ponto. Obviamente que as marcas têm todo o interesse em vender os carros elétricos e as suas soluções elétricas e, para isso, produzem uma série de acções em paralelo. Em concreto, neste momento estamos a lançar o C5 Aircross híbrido e oferecemos a wallbox para o cliente poder carregar em casa. É um primeiro passo, diria um pequeno passo para aquilo que há

O facto de o furgão Berlingo ser produzido em Portugal é uma vantagem, em termos promocionais, para o nosso mercado? E em termos logísticos? O Berlingo é já uma marca também. É uma submarca da Citroën. Claro que ser produzido em Portugal é uma mais-valia. Não deixa de ser um produto “made in Portugal” e nós fazemos valer esse “made in Portugal” porque é importante essa perceção para os nossos clientes. Como é óbvio, não só pelo orgulho de comprar algo que é produzido no nosso país, mas também porque existem grandes vantagens em termos logisticos. O Berlingo chega muito mais rapidamente a um concessionário português do que chegará a um concessionário que esteja na Bélgica, ou na Alemanha. Porque sai de uma fábrica que está muito mais próxima. Por isso, respondendo diretamente, sim, é uma mais-valia o Berlingo ser hoje produzido em Portugal. E no final de 2021 vamos ter também versões Berlingo eletrificadas. Na anterior geração já existia, neste novo Berlingo haverá outra solução elétrica com mais autonomia. N OV E M B R O 2 0 2 0

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

Será o azul o novo verde?

s veículos 100% elétricos estão gradualmente a conquistar o seu espaço e prometem substituir, dentro de alguns anos, o motor de combustão interna, à medida que fazemos a transição para formas ecologicamente mais sustentáveis de transporte. No entanto, quando nos anos 90 a indústria automóvel intensificou a sua pesquisa para encontrar alternativas aos combustíveis fósseis, o hidrogénio foi também considerado como uma opção viável. E até hoje, ambas as linhas de investigação têm feito o seu caminho em paralelo. Na realidade, as duas tecnologias assentam na propulsão através de motores elétricos, mas enquanto o 100% elétrico é alimentado por baterias de iões de lítio, o outro utiliza pilhas de combustível para transformar hidrogénio em eletricidade. Além de ser o elemento mais abundante no universo, o potencial do hidrogénio como uma fonte de combustível limpa é inquestionável. Na verdade, até já está comercialmente disponível em vários países como o Japão, Estados Unidos e Europa, ainda que, com um nível de adoção muito baixo devido à atual limitada infraestrutura de abastecimento e elevado custo de aquisição. Em 1994, a Daimler apresentou um dos primeiros protótipos de um veículo comercial utilizando a pilha de combustível: O NECAR 1. Mas foi preciso esperar 20 anos para que o Toyota Mirai fizesse história, ao ser o primeiro veículo de passageiros de produção em série a utilizar esta tecnologia. Desde então, outros fabricantes se seguiram na exploração do seu potencial, como a Honda, Hyundai e as Chinesas SAIC e Grove. O hidrogénio tem, desde logo, duas grandes vantagens sobre os combustíveis fósseis para aplicações no âmbito da mobilidade. A energia

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libertada através da oxidação produz apenas água como resultado. E é infinitamente renovável, pelo menos enquanto o sol brilhar. Mas tem outras. Sem querer ser exaustivo, menciono apenas algumas: o veículo de passageiros típico equipado com célula de combustível tem tempos de abastecimento e níveis de autonomia comparáveis com os motores de combustão interna. Energeticamente é também mais eficiente do que o motor de combustão interna, ainda que, neste campo, esteja hoje ainda aquém dos 100% elétricos. Apesar disso, comparativamente com os 100% elétricos, esta tecnologia permite armazenar energia, para a mesma autonomia, em elementos mais leves e menos volumosos. No entanto, grandes desafios técnicos e infraestruturais se colocam. A produção de hidrogénio pode derivar de várias fontes primárias de energia (Carvão, Gás Natural, Biomassa, Solar, etc.), mas é um processo industrial complexo e dispendioso. A jusante, a construção de uma infraestrutura de distribuição completa e capilar para o fornecimento de hidrogénio é um investimento colossal e um enorme desafio logístico, do qual dependende uma ótica económica assente na procura, que facilmente esbarra no paradoxo do ovo e da galinha. Adicionalmente, o elevado custo de fabricação de um veículo a hidrogénio está principalmente relacionado com o custo dos materiais usados na produção da pilha de

combustível, nomeadamente os catalisadores e outros metais nobres utilizados como a platina. No presente, os 100% elétricos estão em vantagem, graças à sua mais elevada eficiência energética e, de alguma forma, por terem a capacidade de tirar partido da infraestrutura existente. Uma vantagem competitiva do ponto de vista de custos que fez desta a tecnologia escolhida para uma produção acelerada em massa, garantindo assim o cumprimento das crescentes restrições sobre as emissões de CO2 de uma forma mais rápida e fácil. Assim, é provável que nos próximos anos o hidrogénio se mantenha uma tecnologia de nicho nos veículos de passageiros, ainda que bastante mais prometedora, a curto prazo, para veículos comerciais e transporte marítimo e aéreo. Vai ser interessante seguir o duelo à medida que o avanço científico decorre em ambas as tecnologias. Continuar a estudar comparativamente o ciclo de necessidades energéticas, impacto ambiental e custos, desde a produção da energia até à reciclagem, passando pela cadeia de distribuição de combustível e produção automóvel, que hoje pendem a favor do 100% elétrico. Finalmente, não nos esqueçamos também que uma motivação subjacente para promoção do hidrogénio e produção da pilha de combustível é originada pela procura de independência do petróleo, nomeadamente no Japão, e não só necessariamente devido a questões de sustentabilidade ambiental. Portanto, o acesso à matéria-prima e a política industrial dos países influenciará decisivamente a agenda tecnológica do futuro.

Uma motivação subjacente para promoção do hidrogénio e produção da pilha de combustível é originada pela procura de independência do petróleo, nomeadamente no Japão, e não só necessariamente devido a questões de sustentabilidade ambiental

D ESTAQ U E M A R CA

CUPRA

Alma tribal —— CUPRA é uma nova marca do grupo Volkswagen. Lançada em 2018, a antiga divisão de modelos desportivos da SEAT chegou a Portugal com uma identidade jovem, irreverente, dinâmica e bastante personalizada

influência dos carros da CUPRA é acentuadamente desportiva, apoiados por potências elevadas e linhas que desafiam o olhar, mesmo quando na origem estão modelos partilhados com

a SEAT. Com mais de 25 mil unidades vendidas em 2019, a entrada no mercado português é feita com o CUPRA Leon (em versões de cinco portas e carrinha SportsTourer) e com o Formentor, um CUV, ou um SUV mais desportivo, de di-

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mensões semelhantes ao Ateca, mas com atitude e posicionamento mais dinâmico. Disponível está ainda o CUPRA Ateca. Pretendendo demarcar-se do conceito tradicional do automóvel, a CUPRA deseja proporcionar também uma nova experiência de venda, assistência e de interação com o cliente, através da CUPRA Garage. Neste espaço inovador, moderno e sofisticado, a conceção é orientada para envolver os fãs numa atmosfera de clã, invocando, em certa medida, a simbologia que parece transparecer do emblema da marca. Em Portugal, a comercialização e assistência aos veículos é efetuada em pontos SEAT e nos CUPRA Corner, espaços próprios concebidos para diferenciar as duas marcas espanholas. Até 2023 prevê-se a inauguração da primeira CUPRA Garage no nosso país.

Formentor: a estrela da CUPRA É o primeiro modelo exclusivo da marca: um SUV “à” CUPRA, acentuadamente desportivo, de formas vincadas, capaz de arrebatar corações ao primeiro olhar. Ou de conquistar os sentidos pela sua condução e comportamento, dentro e fora do alcatrão, desde que o piso permaneça mais ou menos regular. Face ao Ateca, o Formentor é ligeiramente mais comprido e mais baixo. O expoente dinâmico são os motores 2.0 TSI com 310 cv e a versão híbrida plug-in com 245 cv, mas vão estar também disponíveis versões 1.5 TSI e com o motor 2.0 TDI, ambos com 150 cv. As versões híbrida e diesel só deverão chegar a Portugal em 2021. A estrutura da plataforma MQB-EVO favorece o espaço interior, onde predominam pormenores especiais que reforçam o espírito da marca: bancos desportivos, iluminação e detalhes em tom de bronze, a cor do símbolo da marca, são disso exemplo. A suspensão variável (DCC) e, opcionalmente, os travões Brembo de 370 mm (310 mm de série) fortalecem ainda mais a veia desportiva.

Leon: dinâmica à CUPRA Numa primeira fase só em versão híbrida plug-in de 245 cv, com os restantes motores a chegarem apenas em 2021. Reforçando a tecnologia e a dinâmica das duas formas de carroçaria (cinco portas e SportsTourer) do modelo da SEAT, o Leon da CUPRA quer ser a resposta aos que procuram um veículo familiar que seja capaz de despertar alguma emoção a quem o conduz. A primeira vertente naturalmente mais acentuada na carrinha, embora a capacidade de mala da versão híbrida seja parcialmente sacrificada pela instalação da bateria. O sistema eletrificado é composto pela conjugação dos dois motores, o 1.4 a gasolina e a unidade elétrica, este último alimentado por uma bateria de 13 kWh, que lhe permite andar cerca de 50 km sem emissões.

el-Born: energia CUPRA É um ID.3 mais desportivo. Não é segredo a partilha com o carro da Volkswagen (são produzidos na mesma fábrica), embora, a avaliar pelas imagens já reveladas, o CUPRA apresente traços mais agressivos, que se evidenciam na iluminação exterior, nas jantes de grandes dimensões e nos detalhes em cobre na carroçaria. No interior, a presença no volante do botão que permite selecionar diferentes modos de condução, estabelece outra diferença prática para o ID.3: o CUPRA el-born está equipado com um sistema desenvolvido exclusivamente para este carro, o controlo adaptativo do chassis com afinação desportiva. Existem naturalmente mais pormenores de cariz idêntico, como os bancos dianteiros, essenciais para apoiar os ocupantes durante os 2,9 segundos que o el-Born demora a acelerar dos 0 aos 50 km/h. Dos poucos pormenores já revelados do carro que só deve chegar em 2021, é dito que uma carga da bateria de 77kWh será capaz de conduzi-lo durante cerca de 500 km sem parar para abastecer, ou que em 30 minutos consegue atestar energia suficiente para mais 260 km. N OV E M B R O 2 0 2 0

D ESTAQ U E M O D E LO

VOLKSWAGEN ID.3

Missão elétrica —— É o primeiro carro da Volkswagen desenvolvido de raiz para se mover exclusivamente com recurso a energia elétrica. O ID.3 assinala também o início de uma nova era na história da marca alemã

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construtor não hesita em comparar a importância do novo Volkswagen ID.3 à que tiveram para a marca modelos emblemáticos como o Beetle original ou o primeiro Golf.

Afetado ainda na imagem (e nas contas) pelo caso da manipulação dos valores de emissões dos seus carros, o fabricante alemão está a dar a volta ao assunto e quer estar na linha da frente da revolução verde nos transportes. Por isso, o lançamento do ID.3 vem acompanhado

de uma promessa: até 2050, todos os carros produzidos pelo grupo terão emissões zero e toda a produção assentará numa dinâmica de sustentabilidade, com utilização de energia renovável, emprego de materiais reciclados e recicláveis e métodos de trabalho sem pegada de carbono.

Tão pequeno como um Golf, tão grande quanto um Passat Com que argumentos se apresenta o ID.3 além da eletrificação total? Um dos segredos está, mais uma vez, na plataforma. Apesar de ter uma estrutura exterior equivalente à de um Golf, a base do carro permitiu desenvolver um interior com habitabilidade semelhante à de um Passat. A boa distância entre eixos – 2,77 metros – possível também pela colocação das rodas nos extremos da carroçaria e pela tração traseira, é responsável pela grande capacidade de manobra do modelo e por existir espaço para distribuir módulos de bateria sem necessidade de elevar o conjunto. O que veio reforçar a aerodinâmica, fundamental para reduzir o consumo de energia.

Plataforma versátil Um dos trunfos do ID.3 reside na plataforma modular MEB sobre a qual assenta. Este esquema de arquitetura parece ser a solução para a competitividade futura da indústria automóvel, uma vez que a flexibilidade de dimensões e de integração de componentes permite a conceção de modelos elétricos distintos em termos de segmento, autonomia, desempenho, conforto e dotação de equipamento. É o caso: sobre ela vão repousar as carroçarias dos futuros VW ID, de outras marcas do grupo alemão (incluindo modelos comerciais), e também fora do universo Volkswagen, como a Ford, por exemplo. Um esquema de sinergias e de produção em escala que visa reduzir os custos de fabrico e de aquisição de componentes a entidades externas, além de acelerar o desenvolvimento tecnológico de futuras evoluções.

Espaço galáctico O conceito “open space” do interior, os materiais dos revestimentos, a tecnologia pre-

sente e o modo de funcionamento de alguns comandos distanciam o ID.3 de qualquer modelo atual da marca. Mas também o afastam da visão de alguns construtores, que estão a optar por aproximar o design, a funcionalidade e a condução de um carro elétrico o mais possível de um automóvel com motor de combustão. O tempo dirá sobre o resultado da aposta da VW numa visão um pouco mais futurista. Na realidade, o propósito daquilo que oferece é tornar a condução mais simples, prática e descontraída, como acontece com a faculdade de comandar por voz muitas funcionalidades de conveniência e de conectividade proporcionadas pelo ID.3. E parece haver também intenção de ensaiar ou começar a criar no condutor e ocupantes a habituação a uma realidade que envolva uma condução cada vez mais interativa e tendencialmente autónoma.

Cliente decide autonomia e equipamento A quantidade de módulos de bateria alojados na plataforma MEB vai definir a potência energética e, por conseguinte, a autonomia do ID.3. Em Portugal ainda só está disponível a versão “First Edition” com bateria de 58 kWh, autonomia combinada para cerca de 420 km e preço a partir de sensivelmente 40 mil euros. Mas pode ir até aos 77 kWh (por enquanto…), garantindo 549 km em modo 100% elétrico, ou então dispor de menos capacidade (45 kWh), para um custo de aquisição mais acessível. Outra vantagem do sistema eletrificado, que inclui motor com o equivalente a 204 cv, é poder recuperar energia elétrica para mais 290 km de estrada em apenas 30 minutos. O que é possível em postos de carregamento de 100 kW. Para ir ao encontro das necessidades do cliente, as linhas de equipamento seguem uma estrutura igualmente modular. E aqui incluem-se também as empresas, por isso, haverá “Business Line” adaptadas à realidade de cada mercado. Com as naturais vantagens fiscais associadas à dedução do IVA de aquisição e da eletricidade para a mobilidade do carro ou isenção de Tributação Autónoma, por exemplo. N OV E M B R O 2 0 2 0

N OV I DA D E

OPEL INSIGNIA

Atração fi cal —— Tem presença forte no segmento B2B. Uma das razões são as condições que a marca alemã oferece para empresas, que vão poder continuar a poder colocar a versão Business Edition do Insignia dentro do primeiro escalão da Tributação Autónoma i

MAIS INFORMAÇÕES TÉCNICAS E IMAGENS

na) e Sports Tourer (station wagon), além deste motor 1.5 Turbo D, a gama Insignia inclui um 2.0 Turbo D e uma versão desportiva GSi com mecânica a gasolina exclusiva. Iluminado

em enquadrado fiscalmente e acompanhado de boas soluções de financiamento, o Insignia é um premium com custos de utilização reduzidos, dotado de argumentos que o fazem ser capaz de rivalizar com os seus mais diretos concorrentes. Com um novo motor, o mesmo do Astra, o 1.5 Turbo D de 3 cilindros com 122 cv, anuncia um consumo médio que não ultrapassa os 5,5 l/100 km. Consumos e CO2 são fundamentais para a marca, que reitera, mais uma vez – já nos lançamentos dos novos Astra e Corsa o tinha feito – o seu compromisso com a ambiente a aposta no design. Exemplo disso, a aero-

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dinâmica melhorada do renovado Insignia possui uma cortina de grelha dianteira que contribui para reduzir as emissões para perto dos 100 g/km. José Barata, Brand Manager em Portugal vai mais longe e declara que o Insignia agora apresentado é “um dos modelos mais eficientes do segmento do ponto de vista energético”. O novo Insignia, diz, integra-se no plano de renovação dos produtos Opel (iniciado em 2019) e centra-se na eficiência e no desempenho, mantendo-se fiel aos patamares de qualidade e rigor de construção que a marca defende. Para o Brand Manager da Opel, este é “um produto de qualidade e competitivo”. Disponível nas versões Grand Sport (berli-

Com um visual mais moderno e com linhas mais fluidas, porém mantendo o caráter sóbrio, o novo Insignia viu o design ser apurado. A nova grelha é mais larga e cresce em relevo e o emblema Opel, posicionado ao centro das barras cromadas, que se prolongam para se ligarem às luzes diurnas, parece maior. Com segurança reforçada, oferece, pela primeira vez, uma câmara traseira digital, que pode ser combinada com um sistema de alerta de aproximação de tráfego lateral atrás, baseado em radar. Mas a longa lista de sistemas de assistência à condução inclui alerta de colisão dianteira iminente, com travagem automática de emergência e deteção de peões, e um muito completo ‘head-up display’. Entre as novidades a marca destaca também os novos faróis adaptativos IntelliLux LED Pixel, que permitem condições de iluminação ótimas em situações de tráfego intenso. Todos os novos Insignia estarão equipados com sistemas de iluminação compostos de LED, desde faróis integrais de LED até ao sistema LED IntelliLux Pixel, com feixe de luz ajustado em frações de segundo por duas unidades de controlo. Os sistemas de informação e entretenimento são compatíveis com Apple CarPlay e Android Auto e comandados através de ecrãs táteis policromáticos de grandes dimensões. No equipamento passa também a constar o sistema de recarregamento de baterias de telemóvel por indução.

N OV I DA D E

TOYOTA YARIS

Dinâmica híbrida —— O Yaris mantém-se atento às necessidades dos clientes que procuram um citadino versátil, seguro e com elevados níveis de desempenho. Para isso passa a contar com um novo sistema eletrificado que deriva do utilizado no Corolla, RAV4 e Camry

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sistemas híbridos 2.0 e 2.5 litros dos irmãos Corolla, RAV4 e Camry. Este sistema híbrido de quarta geração debita 116 cv de potência combinada e é composto por um motor a gasolina 1.5 litros de três cilindros em ciclo Atkinson, com regulação variável de válvulas. A Toyota anuncia 86 g/km de emissões de CO2 (WLTP) para a versão equipada com este motor. Refere ainda que, em testes realizados em algumas cidades europeias, o sistema híbrido permitiu ao carro circular em modo zero emissões em quase 80% do tempo. Não só para a cidade

m 2019, o Yaris foi o Toyota mais vendido na Europa, com cerca de 224 mil unidades. São 20 anos de história do modelo mais importante da marca no velho continente que, no ano passado, conquistou 7,6% do mercado do segmento B e foi o responsável por mais de 22% de vendas de automóveis novos da Toyota. O construtor prevê que este segmento continue a ser significativo na sua estratégia

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europeia. Estratégia que passa pelas empresas e ENI, que representam atualmente 30% dos clientes do modelo. Em 2019, a versão Hybrid,a mais adotada pelos clientes profissionais, com uma penetração de 73%, o que demonstra o sucesso da eletrificação do Yaris no mercado frotista. Por isso, a hibridização vai continuar a ser a bandeira da Toyota. O novo Yaris passa a contar com um novo sistema eletrificado 1.5 L Hybrid Dynamic Force, derivado dos

A quarta geração foi desenhada para corresponder às exigências dos clientes urbanos. Por isso, mantém as proporções compactas e um diâmetro de viragem reduzido, que conferem ao Yaris a agilidade necessária em estradas urbanas estreitas e com trânsito. Mas não foi apenas na cidade que a Toyota se focou. A condução em estrada ou autoestrada também foi alvo de cuidados de segurança, com o Yaris a contar com uma gama de sistemas ativos do Toyota Safety Sense, que incluem Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (ADAS) – Assistência de Condução Inteligente, Cruise Controlo Adaptativo, Reconhecimento de Sinais de Trânsito e Sistema de Pré-Colisão, entre outros. Disponíveis vão estar também os motores VVT-i a gasolina 1.5 litros de 125 cv e 1.0 litros de três cilindros com 72 cv. O novo Yaris é proposto nas gamas de equipamento Comfort, Comfort Plus, Exclusive, Square Collection, Luxury e Premier Edition.

N OV I DA D E

LEXUS UX 300E

SUV, premium e elétrico i

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—— Para uma marca pioneira na eletrificação, a Lexus demorou algum tempo até lançar o seu primeiro modelo 100% elétrico. Sem sentir a pressão de muitas marcas obrigadas a reduzir o valor médio das emissões da gama, o UX 300e vai chegar durante o primeiro trimestre de 2021

UX é o SUV mais compacto da marca japonesa. É o primeiro modelo da Lexus a utilizar a plataforma modular TNGA-C sobre a qual assentam também os Toyota Corolla, C-HR e Prius, e a adaptação ao sistema 100% elétrico praticamente não interfere na habitabilidade. Com os diversos módulos de energia distribuídos ao longo da plataforma e sob o banco traseiro, a bateria do UX 300e tem 54,3 kWh de capacidade (incluindo uma reserva de segurança de 10%) e foi desenvolvida em conjunto com a Panasonic. Debaixo do capot há um motor elétrico de 150 kW (equivalente a 204 cv) com 300 Nm de binário. O SUV compacto da Lexus tem autonomia homologada para cerca de 315 km. Podendo receber cargas até 50 kW, num posto rápido de corrente contínua com esta potência, segundo o construtor, é capaz de recuperar 80% da energia em cerca de 50 minutos. A potência máxima de carregamento em CA é de 6,6 kW, ou seja, ligado a uma wallbox precisa de cerca de 8h15m para atestar a bateria ou de um dia completo com o adaptador incluído no UX 300e conectado a uma vulgar tomada doméstica. Integrado no segmento C SUV, o Lexus UX 300e apresenta dimensões que facilitam a condução urbana. Sem sacrificar a capacidade de mala (que consegue ser maior do que a da versão híbrida) mas com o centro de gravidade alterado, a menor distância ao tejadilho para quem se senta no banco traseiro é compensada com mais 7,5 cm no espaço entre as duas filas de assentos. O facto de a bateria ser arrefecida a ar e de possuir apenas bomba de calor permite-lhe pesar apenas mais do 280 kg do que a versão híbrida. Isto facilita o funcionamento da suspensão, que pode trabalhar de forma mais suave. O que se traduz numa quase total ausência de vibrações em trajetos com piso mais irregular, ou na boa insonorização para aumentar ainda mais o conforto.

“O UX 300e encerra em si muitas vantagens valorizadas pelas empresas, uma das quais a segurança, porque contém equipamento que permite mitigar ou evitar incidentes que resultam de alguma distração ou falha de atenção. Para quem conduz destacaria o conforto e a dinâmica de condução. E a estética para aqueles que não fazem questão de promover o facto de andarem num carro elétrico, uma vez que as diferenças do UX 300e para o UX híbrido são discretas”, explica Nuno Domingues, diretor

geral da Lexus Portugal. As pré-vendas já arrancaram e o único indicador sobre propostas de aquisição/financiamento desenvolvidos pela financeira da marca ou parceiras é a intenção de virem a ser construídos na base de fidelização do cliente, através de ciclos de troca de viatura. Aos sete anos de garantia dos modelos Lexus, renovável a cada revisão anual na marca, juntam-se os 10 anos/um milhão de quilómetros de garantia da bateria. N OV E M B R O 2 0 2 0

N OV I DA D E

ŠKODA OCTAVIA

Uma questão de pragmatismo —— Disponível na carroçaria berlina com grande porta traseira ou na versão carrinha, o Octavia continua a ser um dos carros mais práticos e realistas do mercado. A partir de agora também um pouco maior, um pouco melhor e com mais tecnologia

Octavia é o carro da ŠKODA mais bem-sucedido no mercado empresarial. Porquê? Porque tem uma relação preço/espaço/benefício efetivamente muito vantajosa, contentando as necessidades mais familiares de muitos colaboradores e satisfazendo na questão dos custos de utilização automóvel de muitas empresas. É um equilíbrio quase perfeito numa marca que tem conseguido evoluir bastante a sua imagem, com modelos sóbrios, bem construídos

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e que satisfazem em qualquer das premissas antes referidas. Vamos à primeira: preço. Apesar do motor 1.6 TDI ter desaparecido, a unidade 2.0 TDI acrescenta potência – 116 ou 150 cv – e economia – médias de consumo de 3,5 l/100 km e 3,7 l/100 km, respetivamente, para emissões de CO2 de 92 g/km ou 97 g/km – mantendo, para empresas, valores de aquisição dentro do primeiro escalão da TA. Ou seja, um motor mais moderno, mais “redondo” e agradável

de conduzir e com indicadores de consumo e emissões bastante comedidos. Segundo fator: espaço, aspeto em que o Octavia sempre se distinguiu e neste novo não volta atrás. São só mais cerca de 2 cm no comprimento mas, tanto a berlina, como a versão Break, viram a capacidade de mala crescer: 600 a 1.555 litros na limousine, 640 a 1.700 litros a bagageira da carrinha. Ambas com excelentes acessos. Terceira característica: benefício. Os residuais do Octavia permanecem elevados, o que, em conjunto com os dois aspetos anteriores, aumentam o valor da proposta. Agora ainda mais, ao existir uma subida de forma da qualidade interior e, principalmente, da tecnologia presente. Sobretudo daquela que é mais importante, nomeadamente com a inclusão de novos sistemas de segurança. Nota final para a transmissão DSG com tecnologia “shift-by-wire” (presente quer na versão diesel de 150 cv, como no mild-hybrid a gasolina de 110 cv), o que permitiu ao habitual manípulo da caixa dar lugar a um pequeno e prático comando localizado na consola central. E porque foi referida a unidade a gasolina, esta é a terceira proposta para Portugal: o Octavia está também disponível com motor 1.0 TSI de 110 cv, meio híbrido quando equipado com caixa DSG, ou um pouco mais poluente mas com a mesma potência e um preço ligeiramente mais acessível, quando oferecido com caixa manual de seis velocidades. Versão que pode interessar aos clientes ENI com contabilidade organizada, uma vez que um custo de aquisição abaixo dos 20 mil euros permite também encaixá-lo dentro do 1.º patamar da Tributação Autónoma. i

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CMY

Para descontos e crédito em combustível, é já ali.

CMY

Para alcançarem o sucesso, as empresas podem contar com os cartões Galp Frota e as suas vantagens: descontos em combustível, pagamentos a crédito, oferta ﬂexível de produtos e serviços, gestão de frota online, a maior rede de postos em Portugal e mais de 1400 postos de abastecimento na Península Ibérica. Quando quer ir mais longe, é bom saber que estamos lá. Conheça todas as energias que temos para a sua empresa em empresas.galp.pt

ENSAIO

OPEL CORSA-E ELEGANCE

Elétrico sem avisar

—— Exteriormente o visual desportivo quase faz passar despercebida a sua condição de carro elétrico, enquanto no interior quase que só o silêncio do andamento pode levantar suspeitas…

Impressões > A condução do Corsa-e não é de molde a levantar dificuldades; pelo contrário, fica até mais simples e acessível em comparação com os modelos com motor de combustão. Este facto pode ser relevante para quem deseja introduzir a mobilidade elétrica nas empresas e criar uma habituação a esta nova realidade. O típico poder inicial de aceleração está naturalmente presente, porém, a adaptação intuitiva ao modelo, com o clássico punho das mudanças a servir para seleccionar o sentido da marcha ou para aumentar o potencial de regenerar energia nas fases de desaceleração, é talvez aquilo que mais contribui para tornar tão agradável e prático o ato de conduzi-lo. Com a bateria totalmente carregada, o Corsa-e reivindica autonomia para 330 km (em WLTP), possíveis de realmente atingir com uma condução consciente, ou até de superar com uma utilização intensiva em cidade. Outra boa notícia é a capacidade para poder restabelecer até 80% de energia em apenas 30 minutos, graças à facilidade de poder recarregar num posto rápido de 100 kW.

Corsa é um veículo importante no mercado europeu. A sexta geração foi lançada em meados de 2019 e assenta sobre uma plataforma moderna, flexível e adaptável a diferentes tipos de motorização, o que permite fabricar a versão elétrica a par das que possuem motores a gasóleo e a gasolina. Uma das virtudes do Corsa-e reside no facto de se apresentar e de se deixar dirigir como um “vulgar” carro de caixa automática. De facto, se o exterior é discreto quanto à sua condição de

Preços/Rendas

25.736,97€ 657,30 € +IVA

MÊS (36 MESES)

elétrico, o modo como se deixa conduzir e aquilo que surge aos olhos do condutor também não evidencia muito essa condição. Existem, claro, as necessárias informações relacionadas com o estado da bateria, com o fluxo de energia e relacionadas com as operações de carregamento de energia, por exemplo, mas, quanto ao resto, o habitáculo do Corsa-e difere pouco das restantes versões. A colocação dos módulos da bateria ao longo da plataforma, sob os bancos, veio elevar muito

À Lupa

587,82€ MÊS (48 MESES)

ligeiramente a altura da posição de condução. Mas não interfere nem no espaço do habitáculo, nem na capacidade da mala. Em resultado da alteração do centro de gravidade, por causa das baterias que conferem cerca de mais 300 kg a esta versão, o carro parece ter ficado ainda mais estável em curva. Contudo, a necessidade de reforçar a suspensão e os pneus de perfil reduzido e mais desportivos da versão testada condicionam a capacidade de amortecimento sobre piso irregular.

MOTOR ELÉCTRICO

BINÁRIO

136 CV

340 NM 50 KWH

100 KW

BATERIA

IÕES DE LÍTIO/REFRI.

AUTONOMIA

EFICIÊNCIA

330 KM 14,4 WLTP

KWH/100KM WLTP

FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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CO2/KM

ENSAIO

BMW 320D TOURING AUTO

Em primeira classe

—— Numa categoria em que os SUV conquistam adeptos e as mecânicas plug-in expandem-se nas empresas, carrinhas “tradicionais” com motor a gasóleo lutam para não perder espaço

Impressões > Quando se fala em BMW, aquilo que realmente importa são as emoções que a condução verte para quem segura o volante. Nesse capítulo em particular, há neste BMW a promessa de se adaptar ao perfil de quem o dirige, podendo fazê-lo através da seleção de estilos de condução personalizados, ajustes vários e até na forma como as informações são visualizadas ou os comandos disponibilizados nos ecrãs digitais. Além desta pré-programação, existe também capacidade para “apreender” a prédisposição do condutor e de interagir com este através de comandos de voz, naquilo que a BMW designa por assistente pessoal inteligente. O efeito do apoio elétrico é impercetível e imperfetível durante a condução. Já em termos de consumo parece resultar, a avaliar pela média estampada no computador de bordo no final do ensaio: 5 litros.

arrinhas como a BMW Série 3 Touring mostram como carros grandes e familiares continuam a ter valor e importância, apesar de lhes faltar a faceta polivalente que um SUV oferece. E, sim, mesmo com motores a gasóleo podem continuar a ser a solução mais prática, às vezes até a mais económica, quando quem conduz não tem condições ou não está consciente da necessidade de carregar, sempre que possível, a bateria de um automóvel plug-in. Embora de forma suave, a eletrificação também está presente neste motor, já que a necessidade de reduzir emissões obrigou a BMW a introduzir um sistema elétrico de 48 volts. O sistema, que inclui um pequeno

Preços/Rendas

capacidade de suporte dos bancos desportivos em curva amenizam rapidamente qualquer má disposição e conferem entusiasmo, segurança e alegria à condução. Com um equilíbrio que aparenta ser capaz de perdoar alguns erros (mas não excessos) daqueles que esquecem o facto desta 320 Touring continuar a dispor de tração traseira. Precisamente por causa desta circunstância, a área da mala, tão importante numa carrinha, não é referencial e fica-se por uns pouco expressivos 500 litros. E se o banco traseiro tripartido disponibiliza mais espaço em altura e para as pernas dos ocupantes laterais do que na anterior geração, a capacidade do lugar central é quase nula, devido ao túnel da transmissão traseira.

À Lupa

45.282€ 1.022,68€ 907,05€ MÊS (36 MESES)

motor elétrico alimentado por uma bateria adicional, permite que o motor a gasóleo de quatro cilindros possa ser desligado em desaceleração, a velocidades inferiores a 15 km/h, assegurando em aceleração uma força adicional equivalente a 11 cv. Sendo um modelo com características familiares, a habitabilidade e o conforto assumem grande importância. Ora se a posição de condução baixa e típica da BMW não é recomendável para quem sofre da coluna – diga-se que os pneus de baixo perfil da versão M-Sport, testada e que está nas imagens, também não contribuem para a capacidade de amortecimento quando o piso se deteriora –, o comportamento estável em estrada, o desempenho e a

MÊS (48 MESES)

1.995 CC 190 CV 400 NM 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

1750-2500 RPM

4,9 L /100KM

128 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO N OV E M B R O 2 0 2 0

ENSAIO

FORD PUMA 1.0 ECOBOOST MHEV

Elegância felina

Impressões > Não sendo carro que ofereça o comportamento de um desportivo – que não é, apenas um automóvel que se dirige com alegria e que com alegria se deixa conduzir –, a afinação dinâmica do Puma aproxima-o, porém, mais da condução do Fiesta, do que da típica postura de um SUV em estrada. De facto, o Puma é um daqueles carros cuja condução tem o dom de conquistar rapidamente qualquer automobilista. E grande parte daquilo que inspira o condutor começa na postura correta do corpo em relação ao volante e aos pedais, prolonga-se na sonoridade do arranque e culmina na alegria do surpreendente motor de 1,0 litro, apesar de tudo, com uns apreciáveis 125 cv.

—— Depois de designar um pequeno desportivo lançado no final do século XX, o nome Puma regressa a um modelo ajustado aos tempos atuais: um SUV compacto, de aspeto vistoso, condução divertida e eficiente

uma é um mamífero nativo da América que se distingue pelo porte elegante com que se move, pela rapidez e temperamento próprios de um felídeo. Descrição que assenta na perfeição ao mais recente SUV da marca americana, cujas linhas laterais bem definidas e frente elevada evocam na perfeição o perfil musculado do animal. É um carro desenhado para os tempos atuais; não existe oferta de motores diesel e, os disponíveis em Portugal, possuem um sistema eletrificado simples e nada intrusivo, destinado a diminuir os consumos e as emissões do pequeno mas despachado motor a gasolina de

Preços/Rendas

20.250 € 462,52 € MÊS (36 MESES)

1,0 litro. Mecânica que, como a plataforma, serve outros modelos como o Ford Fiesta, mas sobre a qual foi desenhado um carro com atitude e pose mais individualistas, com uma postura ágil em estrada, que deseja fazer justiça à natureza de um felino. Impõe-se também pela facilidade de manobra em cidade, apesar da frente altiva e da volumetria dos pilares condicionarem-lhe a visibilidade, mas as múltiplas ajudas à condução que dispõe são úteis para facilitar essa tarefa, enquanto outras ajudam a torná-la mais segura. E embora o seu caráter individualista possa não revelar grande vontade para se deixar catalogar como carro familiar, a configuração

elevada da carroçaria permite aos ocupantes traseiros viajarem com mais conforto do que no Fiesta, por exemplo, e dispor de mais espaço de mala. E uma vez que grande parte do interior é partilhado pelos dois modelos, é precisamente a altura que permite ao Puma oferecer também algo de único: um compartimento adicional com 80 litros sob o piso da mala, que a Ford designa como MegaBox. Impermeável e com um bujão de drenagem para facilitar a limpeza com água, este espaço pode ser utilizado para guardar botas lamacentas ou equipamento desportivo molhado ou, deslocada a cobertura do piso, para transportar objetos com até 1,15 metros de altura.

À Lupa

442,51€ MÊS (48 MESES)

998 CC

3 CIL. /GASOLINA

125 CV 200 NM 5500 RPM

1750 RPM

5,6 L /100KM

126 G

CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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ENSAIO

AUDI A3 SPORTBACK 30TDI 116 CV

Bem comportado

—— Está mais comprido e mais largo do que a anterior geração, a grelha é maior e acumula um conjunto de apontamentos estéticos dignos da insígnia de quatro anéis que ostenta. Esta é a versão com preço de aquisição para empresas no 1.º escalão da TA

Impressões > O novo Audi A3 é um carro cumpridor e assume-se como um verdadeiro carro de estrada, pensado para proporcionar um elevado nível de conforto sem comprometer as boas prestações ou os custos de utilização das empresas que o considerarem para a sua frota. Além do caráter estradista, vem equipado com um vasto conjunto de ajudas à condução, como é o caso do Aviso de Saída Involuntária de Faixa, do Audi PreSense Front, do Cruise Control ou dos Sensores de Estacionamento Traseiros ou do AC Automático de duas zonas, além da Direção com Assistência Variável em função da velocidade, responsiva e que garante uma maior precisão na altura de dominar o asfalto.

Audi tem presença assídua na lista de opções dos gestores de frota. E sendo o mercado frotista um dos segmentos mais importantes para a marca premium alemã, não é de estranhar a aposta numa edição fiscal do A3 Sportback, pensada para as empresas que ainda não largaram, de todo, o diesel. Como tal, o A3 “versão fiscal” chega equipado com um motor 2.0 TDI de quatro cilindros que debita 116 cv e produz um binário de 300 Nm, disponível logo a partir das 1.600 rpm. Um bloco que substitui o extinto 1.6 TDI e que a partir de agora ganha espaço debaixo do capot dos compactos do grupo Volkswagen. Os

116 cv de potência são mais do que suficientes para responder às exigências de quem passa o dia ao volante e permitem a este verdadeiro estradista um comportamento adequado e, acima de tudo, pensado para a otimização dos custos de utilização: a marca anuncia consumos mistos de 4,4 l/100 km, valores facilmente conseguidos, excetuando se grande parte da condução for feita em ambiente urbano. Como foi o caso deste ensaio. A bordo, o conforto é o que seria de esperar num Audi. Não há ruídos parasitas e, mesmo a velocidades mais altas, o A3 revela estar bem insonorizado, o que aumenta consideravelmente os níveis de prazer retirados da experiência de

Preços/Rendas

27.490,83€ 633,07 € MÊS (36 MESES)

condução. É o compromisso da marca com essa mesma experiência, patente no bom comportamento que deve muito à relação saudável entre chassis e motor, equilibrada e complementada pela curta, porém precisa, caixa manual de seis velocidades. Ainda sentados ao volante, o arrojo patente nas saídas de ventilação, colocadas acima do volante, e a integração entre design e tecnologia, forma e função, é bem conseguida. O A3 tem o tablier orientado para o condutor, com o ecrã de infotainment integrado na consola central, sendo a operação destes instrumentos fácil e pouco ou nada impeditiva da necessária atenção ao volante.

À Lupa

582,66€ MÊS (48 MESES)

1.968 CC 116 CV 4 CIL. /DIESEL

2550-4250 RPM

300 NM

1600-2500 RPM

4,4 L /100KM

115 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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ENSAIO

MERCEDES CLASSE A 250 E STYLE PLUS AUT. 1.3 218 CV

Plug-in sempre pronto

Impressões > Um Mercedes-Benz pensado para os que apreciam um automóvel responsivo. Beneficia de um sistema Dynamic Select, no qual é possível optar por diferentes modos de condução, sendo os modos “Electric” e “Eco” os que mais usufruem da capacidade da bateria de 15,6 kWh. É possível optar ainda pelo modo “Battery Level”, que preserva o nível de carga da bateria para posteriormente se poder conduzir em modo 100% elétrico, nomeadamente nos centros urbanos onde já só é permitida a circulação de veículos sem emissões de CO2. Os apontamentos e a qualidade interior são os de sempre: é um Mercedes-Benz, e a qualidade nunca é esquecida. Os materiais e comandos disponíveis são robustos, agradáveis ao toque e com a garantia funcional já característica da marca. Por se tratar de um híbrido plug-in, são evidentes as vantagens fiscais, sendo o valor referente ao IVA da aquisição dedutível.

m outubro, a Mercedes-Benz foi a terceira marca que mais ligeiros de passageiros matriculou em Portugal, tendo sido, a par da Audi, o único símbolo premium a apresentar uma variação positiva nos registos de veículos novos relativamente ao mesmo mês de 2019. As tabelas de matrículas da ACAP, Associação Automóvel de Portugal, mostram também que, nos primeiros dez meses de 2020, a Classe A da Mercedes-Benz foi a segunda em número de registos no país. Parte desse sucesso deve-se à nova geração do Mercedes-Benz Classe A (MBA), um automóvel que viu o seu estatuto ser valorizado pelas evidentes melhorias ao nível da qualidade de construção, da tecnologia disponível a bordo e do intrínseco caráter desportivo.

Preços/Rendas MÊS + IVA (36 MESES)

Não se estranha, portanto, que a marca alemã siga a tendência já abraçada nas classes C e E e tenha equipado também o MBA com um sistema híbrido com 218 cv de potência combinada, o que lhe permite rivalizar, em desempenho, com o A 250 equipado com bloco 2.0 Turbo de 224 cv. O sistema híbrido plug-in do compacto, porém arrisco, A 250e, assenta no bloco 1.3 litros Turbo a gasolina de 160 cv (resultado da parceria entre a Daimler e o grupo Renault), que opera em simultâneo com um motor elétrico de 75 kW. A coordenar ambos, uma muito bem escalonada e precisa caixa automática de dupla embraiagem (DCT) com oito velocidades. Em conjunto, as duas unidades transformam o MBA 250e num verdadeiro desportivo –

À Lupa

29.741 € 594,44 € 573,06 € + IVA

—— O nome EQ Power é cada vez mais uma realidade nos automóveis Mercedes-Benz. Depois dos Classe C e E, a construtora de Estugarda batiza com esta denominação um dos modelos para empresa mais vendidos em Portugal e equipa-o com um sistema híbrido plug-in a gasolina

personalidade talvez influenciada, também, pela sigla AMG presente nas jantes ou nos tapetes interiores. A condução híbrida é um processo imperceptível, confortável e suave. Condução ainda mais suave é a conseguida no percurso silencioso e amigo do ambiente, em modo 100% elétrico, que podem ir até aos 75 km (em ciclo NEDC2) sem uma ida à tomada, graças à bateria de iões de lítio com 15,6 kWh de capacidade. No que respeita a carregamentos, o MBA 250 e beneficia de um carregador interno que permite carregamento DC de 24 kW. Isto significa que é possível carregar até 80% da bateria em 25 minutos. Considerando uma wallbox de 7,4 kW (pode ser fornecida pela marca), o tempo de carregamento aumenta para 1h45m.

MOTOR ELÉCTRICO

1.332 CC 160 CV 250 NM 102 CV 4 CIL. /GASOLINA 5500 RPM 1620 RPM

BATERIA

15,6 KWH

1,5 L

34 G

/100KM CO2/KM 75 KW COMBINADO 300 NM FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO MÊS + IVA (48 MESES)

N OV E M B R O 2 0 2 0

ENSAIO

MAZDA MX-30 E-SKYACTIV EXCELLENCE

Um leve elétrico

Impressões

—— Tem as características de um verdadeiro Mazda: equilibrado, confortável, seguro e muito agradável de conduzir. Mas a autonomia disponível deixa-nos a pedir por mais tempo ao volante... que não temos

a primeira aposta 100% elétrica da Mazda de produção em série e foi criado para abraçar o crescente desafio das zero emissões. Chega ao mercado sob a égide MX, uma designação que a marca tornou famosa, por exemplo, no pequeno MX5, tão só o roadster mais vendido do mundo. A ambição da Mazda é a de proporcionar confortáveis momentos de condução, sem nunca descurar a emoção que caracteriza os seus veículos. "195 km": esta é a imagem que figura no

Preços/Rendas

25.051€ 573,17€ + IVA

MÊS + IVA (36 MESES)

cockpit de um MX-30, com a bateria de 35,5 kWh carregada a 100%. É quanto este SUV da marca de Hiroshima oferece de autonomia, suficientes para se desfrutar do conforto e harmonia existentes no seu habitáculo, recheado de materiais de diferentes texturas. Como é o caso da cortiça de origem portuguesa utilizada em secções da bandeja da consola central e nos puxadores de porta interior (na versão Vintage Leatherette, presente nas imagens). Cerca de 200 km que mantêm o condutor sempre atento ao indicador do estado da

À Lupa

538,96€ MÊS (48 MESES)

> O MX-30 é um SUV urbano porque a Mazda assim o quis. Dirige-se aos condutores que procuram um veículo confortável e capaz de cumprir com as deslocações diárias. Beneficia de um motor elétrico que debita 145 cv e um binário de 270 Nm, números mais do que suficientes para uma condução em cidade, com a velocidade máxima limitada a 140 km/h. No geral, é um carro que “pisca o olho” ao segmento premium e oferece condições vantajosas para empresas, uma vez que, por ser 100% elétrico, permite a dedução do IVA da aquisição, fica a salvo da Tributação Autónoma e está isento do pagamento de IUC, por exemplo.

bateria, levam a uma não constante, porém presente, preocupação com um próximo carregamento e, por consequência, à melhor gestão das velocidades praticadas. Por isso é possível, quando não se exagera, obter consumos médios de 14,3 kWh/100 km. Muito abaixo dos 19 kWh/100 km anunciados pela marca, o que, para um veículo com perto de 2.700 kg de peso, é digno de registo. De facto, se há característica comum nos atuais modelos Skyactiv (e o MX-30 com a designação e-Skyactiv não é exceção) é o assumido compromisso da Mazda de se aproximar de uma condução suave e sem sobressaltos. A posição de condução e o volante, ambos reguláveis, aliados a uma direção e suspensão precisas, tornam a experiência de condução intuitiva e fácil o suficiente para o pára-arranca da cidade – ambiente para o qual a marca desenhou este SUV – não oferecer constrangimentos de maior. Outro detalhe, além da robustez e elegância das linhas exteriores do MX-30, são as portas Freestyle, sem pilar central. As portas traseiras de abertura invertida conferem ao Mazda MX-30 um estilo arrojado, porém pouco prático na hora de aceder aos bancos traseiros. Principalmente quando se trata de um ocupante de estatura média.

MOTOR ELÉCTRICO

BINÁRIO

143 CV

270 NM 32,5 KWH

105 KW

BATERIA

REFRIGERADA

AUTONOMIA

EFICIÊNCIA

200 KM 19

KWH/100KM

FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

Fleet Magazine

CO2/KM

ENSAIO

DS 7 CROSSBACK E-TENSE PERFORMANCE LINE EAT8 300 CV

DS quer disputar mercado com marcas premium. Para isso concorre com modelos bem equipados, que se destacam pela qualidade de construção, pelo uso de materiais nobres, pela muita tecnologia instalada, mas também por alguma excentricidade nas formas e na disposição de alguns comandos. O DS 7 Crossback é um bom exemplo da descrição anterior. E, numa marca que quer afirma-se pela diferença, com alguma pompa e muita personalidade intrínseca, contas feitas com os benefícios associados ao facto de ser um plug-in, esta é a versão que pode recolher algum interesse para o mercado das empresas. O que temos afinal? Além de reclamar autonomia elétrica para mais de 50 km, este DS 7 acrescenta tração total graças aos dois motores elétricos. O primeiro fator permite-lhe reduzir os consumos e as emissões da unidade a gasolina, mas também aceder aos centros urbanos em modo 100% elétrico. O segundo, pelo facto de estarem envolvidos três motores - um 1.6 turbo a gasolina com 200 cv e outros dois elétricos, um à frente com 81,2 kW ou 110 cv e um no eixo traseiro com 83 kW ou 112 cv –, acrescenta-lhe poder de aceleração e mais aderência e melhor comportamento quando o piso ou o trajeto se complicam. Porém, não serão só estes os valores que fazem do DS 7 Crossback E-TENSE um modelo tão exclusivo ou que justificam os mais de 50 mil euros pedidos por esta versão; a razão está também nos pormenores exteriores, na sumptuosidade do interior e na adição de equipamento, além de detalhes exclusivos que ajudam a distingui-lo de outras propostas “gémeas” de modelos do grupo PSA. Difícil de “domar” é o painel digital, porque concentra em si uma série de funções que obrigam a desviar o olhar da estrada. Embora, para aceder a muita da informação que fornece ou comandar grande parte das funcionalidades, seja possível utilizar comandos de voz ou botões no volante. E há também alguns botões na consola, para acesso rápido a algumas funções sob o ecrã central.

Rivalidade premium

—— Um SUV de aspeto singular, com um interior fora do normal. Promete potência, desempenho e conforto, além de consumos e emissões reduzidas, graças ao sistema eletrificado composto por três motores, dois dos quais alimentados por bateria recarregável

Preços/Rendas

38.773,68 € 770,63 € 733,46 € + IVA

MÊS + IVA (36 MESES) MÊS + IVA (48 MESES)

Impressões > Em estrada aberta e plana, o silêncio e a comodidade dos bancos são auxiliares preciosos ao conforto. A suspensão “inteligente” que equipa o DS 7 promete fazer uma leitura prévia do terreno para antecipar as reações. Porém, é natural que, no início, se estranhe alguma inclinação da carroçaria em curva. Capaz de melhorar a aderência sobre pisos escorregadios, a tração total não faz do DS 7 um todo-o-terreno, com os impactos e o desassossego da carroçaria sobre piso mais incerto a fazerem desaparecer grande parte do bem-estar sentido sobre o alcatrão. A transmissão automática de oito

À Lupa

velocidades lida de forma suave com as transferências de ação dos três motores e contribui para a gestão das potências necessárias para cada momento. A média de consumo combinada variou entre os 6 e os 6,5 litros ao longo de um ensaio de mais de 700 km com uma única carga. A bateria de 13,2 kWh, instalada sob os bancos traseiros, não influencia a capacidade da mala. Garantiu energia para os primeiros 47 km de estrada, com 3,3 litros de consumo médio nos 100 km iniciais. Demora cerca de 1 hora e 45 minutos a carregar numa wallbox de 7,2 kW ou sete horas, com o adaptador fornecido, ligado a uma tomada doméstica.

MOTORES ELÉCTRICOS

BATERIA

1.598 CC 200 CV 300 NM 110 CV 113 CV 13,2 KWH 4 CIL. /GASOLINA 6000 RPM 3000 RPM 81,2 KW 320 NM

83 KW 166 NM

1,5 L /100KM WLTP

34 G CO2/KM WLTP

ENSAIO

MITSUBISHI L200 STRAKAR CC INTENSE

Todo-o-terreno elegante

Impressões > Uma pick-up sólida, robusta e de condução fácil, que peca apenas pela insonorização pouco conseguida a velocidades mais elevadas. Na versão Cabina Club ensaiada, sofre com a ausência de lugar traseiro do lado esquerdo. A ocupação do único lugar traseiro à direita revela-se também um desafio para ocupantes de maior estatura. A conectividade a bordo, graças ao Smartphone Link Display Audio (SDA) exibido no ecrã touch permite a utilização do smartphone e chamadas telefónicas ativadas por comando por voz, o que aumenta consideravelmente os níveis de segurança ao volante. Dos consumos médios anunciados pela marca (8,3 l/100 km em ciclo WLTP), a FLEET MAGAZINE terminou o ensaio com uma média ligeiramente abaixo do oficial – 7,9 l/100 km.

—— A ideia de que uma pick-up é um veículo rude, pouco atrativo e de condução exigente foi posta de parte durante a criação da nova geração da L200. A intenção foi convencer o mais cético dos profissionais de que um carro de trabalho, mais do que uma ferramenta, também pode ser uma companhia

Esquecer o aborrecimento

m 2019, conquistou 30% do segmento em Portugal, entre todas as versões de carroçaria e equipamento. A Mitsubishi L200 Strakar é uma das pick-up mais conhecidas em todo o mundo e reclama para si características como robustez e versatilidade apenas ao alcance de poucos. A nova Mitsubishi L200 foi alvo não só de uma renovação exterior, com linhas mais aguerridas, mas também de uma melhoria no interior, que conta agora com um nível de

Preços/Rendas

À Lupa

30.666 € 740,09 € 687,40€ +IVA

MÊS + IVA (36 MESES)

equipamento e de ajudas à condução muitas vezes esquecidos pelas marcas no fabrico de veículos desta natureza. Da versão Intense que ensaiámos, destacamos o Controlo de Tração e Estabilidade e o ABS com EBD e ESS, úteis em dias de chuva e a Ajuda ao Arranque em Subida, sem esquecer o Cruise Control com limitador de velocidade variável e a útil Câmara Traseira, ativada quando engrenada a marcha-atrás – num veículo com mais de 5,2 metros de comprimento faz toda a diferença.

A grelha dianteira em prata, composta pelo lettering STRAKAR disposto mais acima, no capot, o pára-choques traseiro em prata, as jantes de liga leve de 18 polegadas ou a caixa do espelho retrovisor exterior cromado, com regulação elétrica e rebatimento elétrico com aquecimento, são pequenos detalhes exteriores que revelam um dos objetivos da marca japonesa: conferir um caráter imponente e dinâmico, porém sem ignorar a estética, para enfrentar todos os tipos de desafios terrenos. A resposta a esses desafios reside no motor 2.3 litros a gasóleo de 150 cv e binário de 400 Nm (disponíveis entre as 1.750 e as 2.250 rpm), no bloqueio de diferencial traseiro e no controlo dos modos de tração Super Select 4WD-II, facilmente comandado através do seletor rotativo instalado na consola central que, em conjunto com uma suspensão precisa, permite optar (em andamento) entre tração a duas ou a quatro rodas, podendo ser utilizado em pisos com aderência reduzida.

MÊS + IVA (348MESES)

2.268 CC 150 CV 400 NM 4 CIL. /DIESEL

3500 RPM

1750 RPM

8,3 L

/100KM

191 G

CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

Fleet Magazine

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Fleet Magazine 47 - Novembro 2020

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