FLEET 137 FR by Effective Media

M A G A Z I N E

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

13 7

L E

ATTENTION

LISEZ ATTENTIVEMENT CE MANUEL ET CONSERVEZ-LE PRÉCIEUSEMENT POUR OPTIMALISER LA GESTION DE VOTRE FLOTTE. SI CES INSTRUCTIONS NE SONT PAS RESPECTÉES, L’IMPLÉMENTATION DES VOITURES ÉLECTRIQUES PEUT ÊTRE SÉRIEUSEMENT COMPROMISES.

DOSSIER EV

[ INTERVIEW

Jochen De Smet, Président d'EV Belgium : « 1,5 à 2 millions de VE d’ici 2030 ? Possible ! »

[ CHARGEURS RAPIDES

E G A T L

des voitures électriques

[ CONSEILS DE CONDUITE Evitez les dérapages…

[ HYDROGÈNE

Une alternative valable ?

[ BATTERY REPAIR CENTER Réparation sous haute tension

Chargez en un éclair

[ LE COÛT

Le roaming devient la norme

Quelles implications pour l’installation d’une borne à domicile ?

[ CARTES DE RECHARGE

[ CHARGER À DOMICILE

Des réponses à de nombreuses questions sur les VE

[ FAQ

VOTRE FEUILLE DE ROUTE VERS UNE FLOTTE ÉLECTRIQUE

AUTO

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LA NOUVELLE CLASSE C.

La nouvelle Classe C de Mercedes-Benz.

Avec la nouvelle Classe C, Mercedes-Benz franchit une nouvelle étape vers un monde toujours plus digital et efficace, aussi pour votre flotte de véhicules. Entièrement équipée de série, la formule Business Solution inclut notamment la peinture métallisée, le système de navigation ou encore l’assistant au stationnement avec caméra de recul. Prenez place dans votre nouvelle zone de confort et découvrez ses nombreux équipements. Ou laissez-vous surprendre par la version Plug-in Hybrid* fiscalement intéressante et dotée d’une autonomie électrique pure atteignant jusqu’à 100 km. Découvrez comment la nouvelle Classe C révolutionne la définition du mot « luxe » chez votre Concessionnaire Agréé Mercedes-Benz ou sur mercedes-benz.be.

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E D I T O

Ambition sur papier

Les bornes de recharge publiques à Bruxelles auraient dû être en place aujourd'hui, et non dans quelques années.

Le fait que Bruxelles interdise progressivement les moteurs à combustion interne sur son territoire n'est plus vraiment une nouvelle. Néanmoins, elle a fait éructer Mobia, le groupe d'intérêt qui chapeaute Febiac, Renta et Traxio, avec des commentaires tels que "simpliste et cynique". D'un côté, je peux le comprendre. Parce que pas mal de gens qui conduisent un moteur à combustion interne sont embêtés par la mesure. D'autre part, de plus en plus de constructeurs annoncent qu'ils cesseront de développer leurs moteurs à combustion, ce qui signifie que l'offre se tarira à terme. Les normes d'émissions devenant de plus en plus strictes, ils n'ont guère le choix. L'avenir nous dira si la monoculture des VE est le bon choix. Le fait que les carburants électriques neutres en CO 2 soient complètement ignorés est, à mon avis, une occasion manquée. Ne serait-ce qu'en raison de leur potentiel de réduction significative des émissions de CO 2 du parc automobile dans le cadre de la transition vers des voitures entièrement électriques. Dans le plan bruxellois, l'interdiction est centrale, alors que l'expansion du réseau de recharge publique reste principalement une ambition sur papier. Un scénario à deux vitesses est en train de se dérouler. Les constructeurs automobiles élargissent leur gamme électrique à un rythme rapide, de sorte qu'aujourd'hui déjà, il y en a pour tous les goûts, même de plus en plus dans les segments les moins chers. Donc, en fait, ces bornes de recharge publiques à Bruxelles auraient dû être en place aujourd'hui, et non dans quelques années. Et lorsqu'elles sont installées, il est inévitable que les tarifs de recharge soient plus élevés qu'à la maison ou au travail. Ainsi, la conduite électrique risque de devenir une affaire élitiste. Et c'est exactement ce que nous devons éviter si nous voulons que la voiture électrique soit à la hauteur de son futur statut de mode de propulsion dominant.

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande EXECUTIVE CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens 0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2021 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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GARANTIE

137 S O M M A I R E

OCTOBRE 2021

SPOTLIGHT Mobia Mobility White Paper : « 20% du parc sera électrifié d’ici 2030 »

HUMEUR Mobilité cherche visionnaires

FLEET UPDATE Nouveaux visages et autres actualités fleet

FLEET DOSSIER EV 12 Jochen De Smet – Président EV Belgium : « 1,5 à 2 millions de véhicules électriques d’ici 2030 ? Possible ! » 17 FAQ sur les voitures électriques 22 Cartes de recharge : Un marché fragmenté, mais amélioration en vue grâce au roaming 25 Une borne de recharge à domicile : quelles implications ? 28 Voitures électriques en situations d’urgence : Différent, mais pas pire 30 Tendance internationale Des voitures électriques, mais à quel prix ? 32 Bornes publiques (ultra) rapides : Pour les pauses café (très courtes) 36 Vers une fin des moteurs à combustion : Cela signifie-t-il un passage obligé aux batteries ? 40 Battery Repair Center : Réparations sous haute tension 42 Coûts de recharge : l’approche holistique

FLEET DEALER Volvo Sterckx De smet

AUTO 47 Mercedes-Benz EQA : Recette à succès 48 Test Volkswagen ID.4 : Lutte fratricide 49 Test Jaguar E-Pace P300e : Artillerie lourde 50 Test Tucson & Santa Fe Plug-in Hybrid : Hyundai à l’heure du fleet 51 Lynk & Co 01 : L’ère du streaming automobile 52 Test longue durée Opel Insignia Grand Sport GS Line : Des qualités objectives 54 Test Hyundai Ioniq 5 : Le « maître »-étalon

DANS LA PROCHAINE ÉDITION • Les voitures autonomes et le cloud : à quoi ressemble l'avenir ? • Tout savoir sur le TCO des voitures électriques • Interview Andreas Cremer, CEO Febiac • 2wheel mobility : Aperçu du marché des trottinettes électriques

S P O T L I G H T

Mobia Mobility White Paper

« 20% du parc sera électrifié d’ici 2030 »

Mobia, l'organisation qui chapeaute Febiac, Renta et Traxio, a publié un livre blanc sur la mobilité qui couvre tous les aspects de la mobilité et les défis à venir. Bien entendu, un chapitre est également consacré à l'écologisation du parc automobile. Voici les principaux points de vue des fédérations sectorielles sur le sujet. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

« Les véhicules qui répondent à la dernière norme Euro 6d émettent souvent, même en conditions réelles de conduite, moins de particules nocives que la concentration de ces substances dans l’air ambiant qu’ils aspirent à l’admission. » - Mobia

Dès le départ, il est clair que Mobia s'engage dans une stratégie à long terme de "mobilité zéro émission". Néanmoins, l'organisation plaide également pour le réalisme et fait référence aux progrès déjà réalisés ces dernières années. « Ces dernières années, d'énormes progrès ont été réalisés dans la réduction des émissions de polluants qui affectent directement l'environnement, notamment les oxydes d'azote et les particules fines. Les véhicules qui répondent à la dernière norme Euro 6d émettent souvent, même en conditions réelles de conduite, moins de particules nocives que la concentration de ces substances dans l’air ambiant qu’ils aspirent à l’admission. La norme

Euro 6 est en vigueur depuis 2014, ce qui signifie que presque toutes les voitures de société sont désormais conformes à cette réglementation stricte. L'âge moyen d'une voiture appartenant à un particulier en Belgique est de plus de 10 ans. Une grande partie de cette flotte est conforme à la norme Euro 5 qui était déjà très stricte et s'appliquait aux véhicules neufs vendus de 2009 à 2014. Les voitures de société peuvent apporter une contribution majeure au rajeunissement du parc de véhicules privés. A la fin de leur « première vie », un plus grand nombre de ces véhicules devraient rester sur le marché local plutôt que d'être exportés. »

Les véhicules électriques sont encore trop chers pour le citoyen "lambda" Mobia a pris comme point de départ pour son livre blanc la mobilité des citoyens, qui effectuent 90% de leurs déplacements avec un transport individuel. Et la transition vers les véhicules électriques suscite quelques réserves critiques. « Nous déplorons que les normes et les calendriers d’interdiction de circulation pour ces véhicules dans les différentes zones de basses émissions ne soient pas harmonisés entre les 3 Régions du pays. Les citoyens les moins nantis sont les premiers touchés par des interdictions de circulation dans les zones de basses émissions étant donné qu’ils ne

La nouvelle fiscalité pour les voitures de société qui entrera en vigueur en 2026, avec un régime transitoire à partir de 2023, permettra d'accélérer cette évolution vers une réduction drastique des émissions de CO2 .

disposent souvent pas des moyens financiers leur permettant d’acquérir un véhicule à moteur thermique plus respectueux de l’environnement, et encore moins un véhicule électrifié, qu’il soit neuf voire même récent. Une voiture « zéro émissions » restera encore longtemps plus chère qu’un véhicule comparable à motorisation traditionnelle. Il ressort de différentes études (entre autres Test-Achats et Bloomberg) que la parité des prix entre des véhicules neufs à moteur thermique et à moteur électrique ne sera pas atteinte avant 5 ans, donc pas avant 2026. Aujourd'hui, toutes choses étant égales par ailleurs, le coût d'investissement dans un véhicule électrique est 25 à 80 % (cfr étude Jato EV’s : a pricing challenge) plus élevé que pour son équivalent thermique. Nous sommes d’avis que le verdissement du parc automobile évoluerait plus rapidement si le particulier optait pour l’achat d’un véhicule à moteur thermique plus récent et plus respectueux de l’environnement plutôt que d’attendre qu’il puisse acquérir un véhicule électrifié à un prix abordable. »

Les voitures de société, élément central du verdissement Pour de nombreux particuliers, un VE aujourd'hui - et selon Mobia également dans les années à venir – pèse trop lourd sur le budget. C'est une autre histoire avec les voitures de société. « En ce qui concerne les voitures de société, le taux d’émissions de CO2 est déjà un facteur déterminant dans les formules de déductibilité fiscale, la cotisation de solidarité de l’ONSS et de l’avantage toute nature. Aujourd'hui, un quart des voitures de société nouvellement vendues sont déjà équipées d'un moteur électrique avec capacité de recharge. La nouvelle fiscalité pour les voitures de société qui entrera en vigueur en 2026, avec un régime transitoire à partir de 2023, permettra d'accélérer cette évolution vers une réduction drastique des émissions de CO2 . Les véhicules neufs qui émettent encore du CO2 deviendront entre 10 et 40 % plus chers par rapport au régime fiscal actuel. Nous regrettons qu’il ne soit pas prévu que les voitures hybrides rechargeables utilisées de façon adéquate ne bénéficient pas d’une taxation préférentielle étant donné qu’elles peuvent contribuer de façon sensible à réduire l’empreinte carbone. Tous les véhicules neufs doivent obligatoirement être équipés d’un calculateur de consommation intégré « OBFCM » (On-Board Fuel Consumption Meter) qui permet de récolter les données de consommation réelles notamment en identifiant les kilomètres qui ont exclusivement été parcourus en mode électrique. »

Infrastructure de recharge De plus en plus de constructeurs automobiles se ﬁxent déjà un délai pour éliminer progressivement les moteurs à combustion interne et investir pleinement dans les véhicules électriques dans les années à venir. Mais pour Mobia, l'infrastructure de recharge doit suivre le mouvement. « Aujourd'hui, il est tout sauf clair que les réseaux électriques sont préparés pour les accueillir. Une grande part de responsabilité incombe à tort à l'utilisateur qui doit adapter son comportement de recharge à la capacité des fournisseurs d'énergie et aux gestionnaires de réseaux de distribution. A ce jour, le parc automobile en Belgique compte environ 5,8 millions de voitures. Seuls 0,3% du parc de véhicules particuliers et 5,8% du parc de véhicules de société sont des véhicules électrifiés. Selon nos estimations, il devrait y avoir plus d’1,5 million de véhicules entièrement électriques et plusieurs centaines de milliers de véhicules hybrides rechargeables sur nos routes d'ici 2030. Ensemble, ils représenteront quelque 20% du parc automobile. En ce qui concerne les infrastructures publiques de recharge, les Régions doivent avancer sans tarder. Plus le nombre de véhicules électriques vendus augmentera, plus nous rencontrerons des nombres croissants d’utilisateurs privés de la possibilité de recharger à la maison ou au travail. Mobia s’inquiète de l’approvisionnement en énergie ainsi que de la distribution et le développement de l’infrastructure de recharge publique. Nous demandons un suivi approfondi du nombre, de l’emplacement et la densité des infrastructures qui vont de pair avec l’électrification du parc automobile. Ce suivi présuppose l’existence d’un plan national pour le déploiement de chargeurs (ultra) rapides le long des routes principales et des points chauds ainsi que des solutions claires pour la recharge en ville et dans des lieux à forte densité de population. »

« En ce qui concerne les infrastructures publiques de recharge, les Régions doivent avancer sans tarder. »

LEES OOK FLEET.be

• Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

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H U M E U R

Mobilité cherche visionnaires Alors que nous délaissons progressivement le virtuel de nos webcams pour des retrouvailles plus « charnelles », le thème de la mobilité fait lui aussi son grand retour. La voiture est le seul moyen de transport qui vous emmène d'où vous êtes à l'endroit où vous voulez aller, rapidement, simplement et confortablement, et ce au moment où vous l’avez décidé...

Nous avons besoin d’urgence d’une feuille de route qui n’exclurait aucun mode de transport mais permettrait au contraire de tirer le meilleur parti de chacun d’eux.

Une récente étude d'Acerta montre qu'une proportion écrasante d'employés préfère utiliser la voiture pour se rendre au travail et en revenir. En 2020, 78,3 % des trajets domicile-travail ont été effectués (au moins partiellement) en voiture, privée ou de société. En 2019, ce pourcentage était de 77,5 %. Les particuliers effectuent quant à eux plus de 60% de leurs déplacements en voiture, exclusivement. Malheureusement, la voiture est aussi victime de son succès, ce qui génère des embouteillages. Il importe donc d’investir dans des alternatives, ce qui, au-delà des déclarations d’intention, ne semble pas susciter beaucoup d’enthousiasme chez nos décideurs. Nous avons pourtant besoin d’urgence de politiques visant à trouver des solutions alternatives à (très) court terme et à plus longue échéance. Une feuille de route qui n’exclurait aucun mode de transport mais permettrait au contraire de tirer le meilleur parti de chacun d’eux, en fonction de leurs atouts respectifs, et ce au bénéfice de tous les navetteurs. Au lieu de cela, nous assistons aujourd’hui à des attaques rangées à l’encontre de la voiture, à des réquisitoires vibrants en faveur de sa disparition. Interdire pour mieux promouvoir des alternatives impopulaires, telle est désormais la seule stratégie adoptée par des lobbyistes de tous bords. Dans ce registre, Twitter est d’ailleurs devenu le plus grand forum de chamailleries de tous les temps. Plutôt que de s'entretuer virtuellement, ne serait-il pas temps de créer des espaces de dialogue et d’échanges constructifs pour permettre de donner un nouvel élan à notre mobilité et de la repenser en intégrant toutes ses composantes ? D’aucuns appelleraient ça « le bon sens »… Contribuer à construire un monde meilleur… C’est aussi la mission de nos décideurs… Ils ont la responsabilité d’assurer notre mobilité. Mais pour cela, il leur faut ôter les œillères et les remplacer par des jumelles longue portée… Plus que jamais, mobilité cherche visionnaires !

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

U P D A T E

Joost Kaesemans renforce l’équipe de Touring

Le 1er septembre, Joost Kaesemans a rejoint Touring en tant que nouveau directeur des relations publiques et des politiques publiques. Joost a travaillé dans l’industrie de la mobilité tout au long de sa carrière: il a construit son expertise et son réseau au service d’édition du trafic de la VRT puis en tant que porte-parole de la fédération belge de l’automobile et des deux-roues (FEBIAC). « Pour défendre au mieux les intérêts de ses membres, Touring revoit également sa vision et son organisation. Celles-ci évoluent avec la réalité et entendent la faciliter. Une équipe efficace représentant les membres et les consommateurs auprès des gouvernements et de l’opinion publique est nécessaire à cet égard. C’est pourquoi Touring renforce son équipe.Avec le recrutement de Joost Kaesemans, nous souhaitons renforcer et élargir notre expertise et notre communication externe et asseoir notre position de leader sur le marché de la mobilité du futur » , déclare Touring.

A lire aussi sur FLEET.be • Selon 6 employeurs belges sur 10, la voiture de fonction reste un élément crucial pour attirer de nouveaux talents • ALD Automotive fournisseur exclusif de services de leasing 100% numériques pour smart en Europe • Ecologisation des voitures de société : tout un chapitre a été « supprimé » • Pourquoi le passage au véhicule électrique doit être soutenu au sein de votre entreprise • 47 % des entreprises belges encouragent déjà la mobilité écologique • Etude sur les émissions : mieux vaut rouler à 70 km/h qu’à 30 km/h • Les 50 principaux concessionnaires automobiles belges couvrent la moitié du marché

L’ancien PDG d’Audi, Bram Schot, rejoint Fixico en tant que conseiller principal

L’ancien PDG du groupe Audi, Bram Schot, rejoint Fixico en tant que conseiller principal. Bram Schot apporte plus de 20 ans d’expérience de direction internationale dans l’industrie automobile. Jusqu’en 2020, il a servi Audi AG en tant que PDG et président du conseil d’administration. En plus de cela, il a été vice-président de Porsche Holding à Salzbourg et, en tant que membre du conseil du groupe Volkswagen, responsable des opérations commerciales mondiales des groupes. Bram est actuellement membre du conseil d’administration de Royal Dutch Shell et de Nanoramic à Boston et est conseiller principal, entre autres, pour The Carlyle Group, Global Cleantech Capital Fund, TomTom et 4.screen à Munich. En tant que membre du conseil d’administration, Mr Schot conseillera la direction de Fixico sur le développement de produits, l’expansion de marché et le plan de croissance.

CITATION DU MOIS

"L'interdiction des moteurs à combustion arrive cinq ans trop tôt" C'est une déclaration de Gilles Leborgne, le chef du département d'ingénierie de Renault. Dans une interview, il a demandé que l'interdiction des moteurs à combustion interne soit reportée à 2040. Selon M. Leborgne, "l'échéance de 2035 est au moins cinq ans trop tôt, car même à cette date, les voitures entièrement électriques seront encore trop chères pour le grand public”. Ainsi, afin de préserver la liberté de mobilité de chacun, le groupe automobile français veut pouvoir continuer à proposer les hybrides, plus abordables, au moins jusqu'en 2040.

Alcomotive nomme de nouveaux dirigeants chez MG et SsangYong

Johan Vanden Bergh

Davy Smet devient le directeur commercial de BMW Belux

Jan Vanhaver

Alcomotive a nommé deux nouveaux dirigeants à la tête de respectivement MG et SsangYong . Johan Vanden Bergh a pris ses fonctions de nouveau General Manager de SsangYong Motors Middle Europe le 16 août. Jan Vanhaver est devenu le nouveau Country Manager de MG Belux le 1er septembre. Tous deux rapportent à Olivier Sermeus, COO Alcomotive. En tant que nouveau MG Country Manager, Jan Vanhaver est chargé de guider cette croissance sur les marchés belge et luxembourgeois. Jan était déjà actif au sein du groupe Alcomotive jusqu’en 2016, après quoi il a entamé une carrière commerciale chez le fabricant de pneumatiques Goodyear/ Dunlop. En tant qu’importateur exclusif de SsangYong en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg, en Allemagne et en Suisse, Alcomotive est le partenaire le plus important de SsangYong Motor Company en Europe. Ce sera également le cas pour le nouvel acheteur, qui pourrait être annoncé prochainement. Johan Vanden Bergh devient le nouveau directeur général avec la responsabilité finale de tous les pays où SsangYong est distribué par Alcomotive. Johan Vanden Bergh n’est pas étranger à l’environnement automobile et a acquis beaucoup d’expérience chez d’autres marques. Avec son vaste bagage, il est l’homme idéal pour poursuivre le développement de SsangYong selon Alcomotive. Sa première mission sera de préparer le lancement important du premier modèle entièrement électrique de SsangYong, qui sera présenté plus tard dans l’année.

Davy Smet (43) a été désigné directeur commercial de BMW Belux. Davy, actuellement responsable du développement et de la performance du réseau de concessionnaires, a succédé à Gabriel Goffoy qui a quitté BMW pour devenir le nouveau directeur de la communication de la Febiac. « Avec 15 ans d’expérience chez BMW et MINI et des fonctions antérieures au sein de la division Customer Relations et en tant que Sales Manager, Davy Smet est la personne idéale pour poursuivre la politique commerciale de haut niveau de BMW au Belux », déclare Eddy Haesendonck, CEO de BMW Group Belux. En tant qu’équipe, nous avons réussi à faire de BMW le leader du marché belge au premier semestre, un exploit historique. Je suis persuadé que Davy et son équipe poursuivront leurs efforts en vue de réaliser de solides performances ».

ALD entre au capital de Skipr, une startup MaaS

Mathieu de Lophem, CEO Skipr

ALD est entré au capital de Skipr, une startup belge active dans le domaine de la mobilité (MaaS), à hauteur de 17% dans le cadre d’une augmentation de capital via un accord d’actionnaires aux côtés des investisseurs existants, la banque belge Belfius et Lab Box, le studio de startups du distributeur automobile D’Ieteren. Ce nouvel apport de fonds permettra aux parties de saisir des opportunités de croissance en combinant des services de conseil pour la transformation de la mobilité en entreprise avec un accès digital à des solutions de mobilité multimodales, flexibles et durables pour les employés. L’objectif initial sera de développer les marchés français et belge et de capitaliser sur l’expérimentation en cours aux Pays-Bas. Un déploiement est envisagé en Europe à partir de 2023, avec une mise en œuvre prévue dans toutes les grandes villes européennes d’ici 2025.

P E O P L E

« 1,5 à 2 millions de véhicules électriques d’ici 2030 ? Possible ! » Jochen De Smet – Président d’EV Belgium

Jochen De Smet, expert en mobilité électrique au sein du bureau d'études Sweco, est depuis quelques mois président d'EV Belgium. Le 8 juin, AVERE Belgium, la fédération pour la mobilité électrique, et EV Belgium, la communauté des conducteurs de véhicules électriques (VE) en Belgique, ont uni leurs forces. La communauté des conducteurs de VE, qui compte plus de 2.000 conducteurs de VE, est intégrée à AVERE Belgium. Ensemble, ils continuent sous le nom de « EV Belgium ». Nous avons mis Jochen De Smet sur le grill, histoire de tout savoir sur les voitures électriques ! Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Le secteur des infrastructures de recharge se professionnalisera et se développera suffisamment, mais le goulet d'étranglement se situera principalement du côté de la logistique.

Pourquoi cette fusion entre AVERE Belgium et EV Belgium ?

Cette coopération est extrêmement importante pour le déploiement de la mobilité électrique en Belgique. Les utilisateurs et les fournisseurs de services et de produits collaboreront plus étroitement pour réussir cette transition vers une mobilité sans émissions. Les entreprises de ce jeune secteur veulent se développer rapidement dans les années à venir afin de pouvoir aborder cette transition de manière qualitative et professionnelle. Les producteurs de biens et de services actifs dans la chaîne de valeur de l'e-mobilité bénéficient également d'une caisse de résonance composée de conducteurs de VE qui valident leurs offres mais indiquent également les points à améliorer et à optimiser. Une idée du nombre de voitures électriques qu’il y aura en Belgique dans les prochaines années ?

De plus en plus de constructeurs automobiles abandonnent progressivement le développement des moteurs à combustion. De plus en plus de nouveaux modèles arrivent sur le marché. Et le système fiscal pénalise les moteurs à combustion et encourage les VE. Sur la base de ces paramètres et des chiffres existants de la Febiac sur le parc automobile actuel, j'ai fait le pronostic prudent que dans un peu moins de dix ans, il y aura au moins 1,5 million de voitures électriques en circulation dans notre pays. Cela pourrait même grimper à 2 millions. Ce qui signifierait qu'en 2030, une voiture sur trois en Belgique serait électrique. Au début de l'année 2021, il y en avait 40.000. Combien d'entre elles seront des voitures de société ?

Il est clair que les voitures de société prendront la tête de l'électrification du parc automobile. Certainement avec l'échéance de 2026 en vue, date à laquelle seuls les véhicules à émission zéro bénéficieront d'une déductibilité fiscale. A partir de 2026, nous supposons dans notre pronostic que 100% des voitures de société nouvellement immatriculées seront électriques, soit quelque 200.000 unités par an. Nous avons été prudents dans

notre pronostic car nous supposons que cette législature - comme l'a annoncé le ministre des Finances Vincent van Peteghem - verra une révision du statut fiscal de la voiture de société en tant qu'avantage extralégal. Le marché total des VE, y compris les particuliers, s'élèverait alors à 250.000 véhicules immatriculés par an à partir de 2030. Il s'agit toutefois d'une estimation très prudente. L'infrastructure de recharge sera-t-elle capable de suivre cette croissance exponentielle ?

L'Europe applique une clé de calcul d'une borne de recharge publique pour 10 voitures électriques vendues. C'est donc surtout après 2025 qu'il faudra installer des milliers de points de charge. En 2030, selon le scénario le plus optimiste, 124.620 points de recharge publics seront même nécessaires. Les chiffres de l'Observatoire européen des carburants alternatifs montrent que l'année dernière, on en comptait environ 8.500. Mais ce chiffre augmente chaque jour. Le secteur des infrastructures de recharge se professionnalisera et se développera suffisamment, mais le goulet d'étranglement se situera principalement du côté de la logistique. Aurons-nous assez d'électricité pour recharger tous ces véhicules électriques ?

L'année dernière, la production en Belgique a chuté de 5% en raison d'une baisse de la demande d'énergie, due notamment à la rénovation des logements mais aussi au réchauffement climatique. En supposant que - dans le scénario optimiste - deux millions de VE circuleront en Belgique d'ici 2030, la demande d'électricité serait supérieure de 9,8 % à celle de 2020. Donc, si la tendance à la baisse de la demande se poursuit, il n'y aura pas de problème. Ce qui m'inquiète, c'est que l'électricité devra être au bon endroit. La distribution de l'énergie verte produite localement sera très importante à l'avenir. Il est donc essentiel de l'utiliser directement pour charger les VE. La transition vers les VE et celle vers les énergies renouvelables doivent aller de pair dans les années à venir.

Est-ce une bonne décision pour le gouvernement de construire des centrales au gaz ?

Vous en aurez de toute façon besoin temporairement pour répondre à la demande de base. Et il existe également des solutions techniques pour capter ces émissions de CO 2 . Ce n'est donc pas vraiment un problème tant que la part des énergies renouvelables continue d'augmenter dans les années à venir. En outre, dans un futur plus ou moins proche, de plus en plus de grandes centrales électriques à batteries de 25 mégawatts seront ajoutées. Ceux-ci peuvent stocker l'énergie et la réinjecter dans le réseau lorsque la demande atteint un pic. Quid de la technologie « vehicle to grid », des stations de recharge intelligentes, comme celle que votre employeur Sweco a récemment mise en service ? Quelles perspectives pour cette technologie ?

D'autres VE dotés de la technologie bidirectionnelle arriveront bientôt sur le marché et ils serviront également de tampon. Non seulement pour les entreprises, mais aussi pour les familles. Un soir, une famille moyenne a besoin de 2 à 3 kWh d'énergie, ce qui est très peu comparé aux batteries des VE qui ont entre 60 et 80 kWh. D'ailleurs, les opérateurs de réseau le demandent. Vous avez maintenant un décalage entre la production et la consommation d'énergie renouvelable. Les panneaux solaires produisent pendant la journée, moment où les besoins énergétiques des ménages sont moindres. Une voiture électrique chargée à l'énergie solaire au travail pendant la journée peut aplanir ces courbes en fournissant de l'énergie pendant les pics du matin et du soir. Dans un scénario idéal, vous pouvez recharger à la maison ou au travail. Mais les personnes qui vivent dans une maison mitoyenne ou un appartement, par exemple, et qui ne peuvent pas recharger sur leur lieu de travail, devront compter sur le réseau public. Que faire s'il n'y a pas de bornes de recharge à proximité ?

Il existe encore le principe de la « borne de recharge suit la voiture », selon lequel - du moins en Flandre vous pouvez demander l'installation d'une borne s'il n'y en a pas dans

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EV Belgium travaille avec le gouvernement fédéral à une loi sur la transparence des prix des infrastructures de recharge. Le conducteur de VE saura combien cela lui coûtera avant, pendant et après la charge.

un rayon de 500 mètres autour de votre domicile. Si vous êtes propriétaire/locataire de votre propre place de stationnement dans un immeuble d'habitation, vous pouvez y installer une borne de recharge. Cela ne devient plus compliqué que lorsqu'il y en a plusieurs et que l'installation électrique n'est plus adéquate. Car dans ce cas, des investissements supplémentaires sont parfois nécessaires et vous entrez dans le domaine des co-propriétaires. Cela nécessite donc une réglementation supplémentaire. Les conducteurs de VE qui ne peuvent recharger que dans les lieux publics paieront alors toujours plus cher leurs sessions de recharge que ceux qui peuvent recharger à domicile ou au travail ?

Pas nécessairement. On voit de plus en plus d'entreprises faire l'effort d'investir dans des infrastructures de recharge, non seulement pour les voitures de société mais aussi pour les employés qui possèdent leur propre véhicule électrique. Ainsi, à terme, 90 % des conducteurs de VE pourront y recharger. D'un autre côté, il ne faut pas partir du principe que la recharge publique sera toujours beaucoup plus chère. Plus il y aura de bornes de recharge, plus le prix sera bas car la concurrence sera plus forte. J'ai récemment vu des spécifications pour deux projets à Gand et à Anvers. Les tarifs proposés sont considérablement plus bas que les 32 à 39 cents/kWh actuels. Je pense qu'ils iront donc de plus en plus dans le sens du taux domestique. Le problème de la perte de revenus due aux accises demeure dans le chef du gouvernement. Il faudra aussi compenser le fait qu'il y ait moins de voitures à essence sur les routes ...

Nous savons que quelque chose va se passer. Une taxe à la recharge me semble être une mauvaise idée. Il est préférable d'avoir une taxe kilométrique intelligente où l'on paye plus à mesure que l'on roule. Seulement, ce n'est pas facile en Belgique. Parce que les accises sur les carburants sont une matière fédérale et la taxe routière est

gérée par les Régions. Les niveaux de pouvoir vont devoir trouver un consensus. Le projet de loi de M. Van Peteghem prévoit que la déductibilité fiscale à 100 % des VE sera progressivement supprimée après 2026. Qu’en pensez-vous ?

Je suis d'accord avec ça. Il est important que le gouvernement apporte son soutien pour accélérer la transition. Mais le principe selon lequel chacun contribue au financement d'un système consolidé est également important. Une suppression progressive des déductions fiscales me semble donc logique et équitable. N'oubliez pas non plus que les entreprises feront de toute façon des économies substantielles par rapport à leurs flottes qui fonctionnent actuellement au carburant. De nombreuses entreprises sont évidemment intéressées par ces économies. Pouvez-vous les estimer ?

Si l'on considère que la consommation moyenne d'une voiture à essence est de 6 l/100 km, elle vous coûtera 8 €/100 km au prix actuel

du carburant. Le prix moyen que les entreprises paient pour l'électricité est d'environ 15 cents/kWh. Si l'on prend une consommation de 18 kWh pour un VE, on arrive à 2,7 euros/km. On peut donc prétendre qu'une voiture de société électrique est environ trois à quatre fois moins chère en termes de coûts opérationnels. Bien sûr, cela ne dit pas tout. Il faut également prendre en compte le prix du véhicule et de la recharge publique pour le TCO. Mais il est clair que vous avez tout intérêt à recharger le plus possible dans les locaux de l'entreprise. Parce qu'à la maison, vous payez en moyenne 25 centimes, et qu'il faut aussi tenir compte de la facturation occasionnelle dans les lieux publics. L'ACEA a récemment déclaré que la concentration des ventes de VE se fait dans quelques pays européens seulement et qu'il existe également un écart entre ce que les gens peuvent/veulent payer pour un VE. Les VE sont-ils encore trop chers ?

Je n'attends pas de baisse des prix avant 2025, car les constructeurs automobiles vont

Plus il y aura de bornes de recharge, plus le prix sera bas car la concurrence sera plus forte.

Nous constatons que près de 90 % des VE en Belgique sont des voitures de société actuellement. Une bonne chose ? Les particuliers ne doivent-ils pas se brancher d'urgence ?

investir massivement dans le développement des batteries. Les choses bougent : batteries solides, alternatives au cobalt et une usine européenne en Allemagne qui produira suffisamment de lithium pour toutes les voitures européennes. Les batteries seront plus légères, leur production sera plus durable et leur autonomie plus grande. À long terme, tous les consommateurs en bénéficieront. Il y aura plus de modèles, ce qui permettra également aux fabricants de récupérer ces investissements et de baisser le prix. Il est normal que les VE soient encore plus chers aujourd'hui. Il ne faut pas oublier que l'électrification est la plus grande révolution que l'industrie automobile ait connue ces dernières décennies. Cela coûtera des milliards au secteur automobile, qui doit être en mesure de récupérer ces investissements. Mais des études montrent qu'à partir de 2026/2027, il y aura un nivellement des prix : un VE coûtera autant qu'une voiture à moteur à combustion interne.

Oui, c'est une bonne chose. Les voitures de société sont le moteur de cette transition. En outre, les VE peuvent facilement atteindre une durée de vie de 250.000 à 300.000 km, ce qui signifie qu'ils peuvent être utilisés comme des voitures d'occasion intéressantes à court terme. Ces VE ont beaucoup moins de pièces susceptibles de s'user. C'est bon pour la valeur résiduelle et le prix d'achat ou de location correspondant. Les contrats de leasing couvrent en moyenne entre 40.000 et 60.000 km, de quoi garantir encore une longue durée de vie sur le marché de l'occasion. La voiture de société jouera donc aussi son rôle pour inciter les particuliers à se tourner vers le marché de l'occasion. Aujourd'hui, il n'y a pratiquement aucune transparence des prix pour les infrastructures de recharge publiques. Peut-on espérer une amélioration dans ce domaine ? EV Belgium travaille avec le gouvernement fédéral à une loi sur la transparence des prix des infrastructures de recharge. Le conducteur de VE saura combien cela lui coûtera avant, pendant et après la charge. Il y aura donc un règlement, et nous examinons actuellement comment nous pouvons le faire de manière pratique. Cela passera probablement par des applications. Les prix de l'électricité peuvent être très volatils. Les applications sont donc la meilleure solution pour calculer le prix en temps réel. Les véhicules à pile à combustible ne produisent pas non plus d'émissions. L'hydrogène jouera-t-il également un rôle dans l'électrification du parc automobile ?

Je ne peux que constater que les voitures à hydrogène constituent aujourd'hui un business case difficile. Les voitures équipées d'une pile à combustible sont trois fois moins efficaces en termes de coût de ravitaillement que les voitures électriques à batterie. Si cela change à l'avenir, la part pourrait augmenter. Mais il n'en demeure pas moins que les marques

Je n’attends pas de baisse des prix avant 2025 car les constructeurs vont devoir investir massivement dans le développement des batteries.

ne sont guère incitées à investir dans ce domaine. L'offre actuelle est très limitée et n'est pas du tout comparable à la croissance exponentielle de l'offre de véhicules électriques à batterie. La dernière et inévitable question : voyezvous encore un avenir pour les hybrides rechargeables ?

Le concept est toujours un peu double. Même avec des plug-in conséquents, vous devez déplacer le poids supplémentaire du moteur à combustion. Et si, pour compenser, vous fabriquez des plug-in avec des batteries plus grandes, votre véhicule devient encore plus lourd. S'il est peu ou pas rechargé, le concept n'est pas du tout positif en termes d'émissions. En fait, je suis convaincu que tout le monde peut rouler à l'électricité aujourd'hui. Je pense que pour la plupart des gens, le passage aux VE est plus une barrière psychologique qu'un obstacle objectivement raisonné. Notre parc automobile est à l'arrêt 95% du temps, ce qui laisse beaucoup de temps pour la recharge. Je l'admets : tout le monde ne pourra pas faire cela devant sa porte. Mais à mesure que l'infrastructure de recharge se développera au cours des prochaines années - avec notamment des chargeurs rapides -, il y aura peu d'arguments pour ne pas opter pour un VE.

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FAQ sur les voitures électriques

Des questions, c’est bien ; des réponses, c’est mieux ! Le choix d'une voiture électrique est une étape importante pour de nombreuses personnes. Notamment parce qu'ils ont de nombreuses questions sur l'utilisation, la recharge, la consommation, le coût et bien d'autres choses encore. Voici les réponses que la rédaction de FLEET ont trouvées à vos questions ! Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

A partir de combien de km un VE est-il neutre en CO2 ? Il est difficile de répondre à cette question, car la réponse dépend de nombreux facteurs. Par exemple, les émissions de CO2 sont souvent plus importantes lors de la production d'un VE que lors de la production d'une voiture équipée d'un moteur à combustion classique. Rien que pour la production des batteries, les émissions sont 60% plus élevées que pour les modèles conventionnels. En outre, un VE émet également des particules lors du freinage, sans oublier la production d'électricité. En Pologne, elle est principalement produite par des centrales au charbon, ce qui n'est pas très écologique, alors que la Norvège utilise surtout des centrales hydroélectriques. Quoi qu'il en soit, le Néerlandais Auke Hoekstra, de TU Delft, a calculé que le point de basculement à partir duquel une voiture électrique devient meilleure pour le climat qu'un moteur à combustion interne se situe entre 30.000 et 50.000 km, en fonction des facteurs susmentionnés et du modèle choisi.

Combien de types de prises existe-t-il ? •

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Type 2 Mennekes La Commission européenne a désigné ce connecteur comme la norme pour la charge régulière (≤ 22 kW) des voitures électriques. Combined Charging System CCS Combo 2 Le CCS fonctionne à la fois avec le courant alternatif et le courant continu et constitue la nouvelle norme de recharge rapide en Europe depuis 2017. Presque tous les nouveaux véhicules électriques en Europe, y compris Tesla, sont équipés de ce type de connecteur. CHAdeMO Le connecteur CHAdeMO fonctionne exclusivement avec du courant continu. Tesla Supercharger C'est une exclusivité de Tesla. Le Supercharger de Tesla possède un connecteur de type 2 avec des modifications qui l'empêchent de s'adapter à une prise standard de type 2. La Tesla Model 3 est équipée d'une entrée CCS standard en Europe.

Quelle est la différence entre les chargeurs AC et DC ? En Europe, nous utilisons le courant alternatif pour les terminaux utilisateurs. Cela convient parfaitement à la recharge des voitures électriques. La puissance de charge varie généralement entre 3,7 kW et 22 kW, en fonction de l'entrée, de la borne de charge et de la voiture. Ces stations de recharge sont communément appelées "chargeurs lents", bien que ce terme soit relatif. En effet, un véhicule électrique doté d'une batterie de 50 kW peut être rechargé pour environ la moitié en une heure lorsque le chargeur fournit 22 kW. Pour recharger une voiture avec du courant continu, il faut un poste de transformation pour convertir le courant alternatif du réseau en courant continu. Lors de la charge en courant continu, le chargeur qui se trouve toujours dans la voiture n'est pas utilisé. Une batterie est toujours en courant continu (CC), le courant est donc connecté directement à la batterie. Ce type de chargement doit être effectué avec précaution. Si une cellule de batterie devient trop chaude, il y a un risque de dommages irréparables. On parle de chargeurs rapides lorsqu'ils peuvent fournir plus de 22 kW (jusqu'à 350 kW).

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La combinaison de panneaux solaires et d'une borne de recharge est-elle avantageuse ?

Est-il préférable de charger mon véhicule électrique à l'extérieur plutôt qu'à l'intérieur ? (risque d'incendie)

Qu’est-ce que l’équilibrage de charge dynamique (Dynamic Load Balancing) ?

Oui, mais - comme toujours en Belgique - cela dépend aussi de la réglementation régionale. En Flandre, toute personne disposant d'un compteur numérique non-inversé ne bénéficie de la charge que pendant la journée, lorsque les panneaux solaires fournissent du courant. Si vous habitez en Wallonie ou à Bruxelles, le plus simple est d'opter pour un contrat d'énergie 100% verte auprès de votre fournisseur. L'énergie verte que vous avez produite avec vos panneaux solaires est injectée dans le réseau. Et le réseau vous rend de l'énergie verte lorsque vous rechargez la nuit.

La réponse est difficile à donner. Certains pompiers et experts en VE le recommandent pour minimiser les risques, d'autres voient autant de risques dans un VE en charge que dans une machine à laver connectée. Ce dernier groupe semble avoir raison, car le nombre de VE qui prennent feu pendant la charge se compte sur les doigts d'une main...

Ce terme est utilisé à la fois pour la recharge à domicile et dans le contexte des entreprises qui souhaitent recharger plusieurs voitures en même temps et lisser les pics de charge. Avec la recharge à domicile, un logiciel surveille la quantité d'énergie dont votre maison a besoin et ajuste ensuite la répartition entre les besoins énergétiques de votre VE et ceux de votre maison. Par exemple, votre véhicule électrique recevra moins de courant le soir, mais plus pendant la nuit. Dans les stations de recharge d'un bureau ou d'une entreprise, l'équilibrage de charge dynamique permet de recharger plusieurs voitures en même temps, sans risque de surcharge. L'énergie est également répartie de manière homogène entre les voitures en charge.

Comment mon employeur rembourse-t-il la consommation à domicile de ma voiture de société électrique ? Si votre employeur rembourse la consommation domestique de votre voiture de fonction à moteur électrique, vous pouvez utiliser une bornede recharge intelligente qui utilise le principe de la "facturation partagée". Ceux-ci garantissent que la consommation d'énergie du véhicule électrique est automatiquement facturée à l'employeur.

Pour limiter les risques pendant la charge, il est important de disposer d'une infrastructure de charge adaptée (une wallbox, par exemple). En effet, si vous branchez votre voiture dans la même prise que votre machine à laver sans protection (mode 1), il y a un risque d'incendie dû à la surchauffe du câble de charge. Un câble de charge spécial avec limiteur de courant (mode 2) offre une meilleure protection, mais une tension prolongée sur le câble et la prise murale peut provoquer des courts-circuits et entraîner un incendie.

Combien y a-t-il de bornes de recharge publiques en Belgique ? Début septembre, la Belgique comptait 12.023 points de charge "lente" publics et 783 chargeurs rapides. Au total, cela fait 12.806 points de charge. Il existe également des initiatives locales : par exemple, Anvers devrait compter quelque 6.000 points de recharge électrique d'ici 2025, tandis que la Région bruxelloise - qui interdira totalement les voitures à moteur à combustion à l'horizon 2035 - souhaite disposer de pas moins de 11.000 points de recharge publics d'ici là. Aujourd'hui, il y en a... 161.

Qu’est-ce que la conduite avec une seule pédale ?

Quel est le VE le plus rapide au monde ?

Puis-je poser mon câble de recharge sur le trottoir ?

Les voitures électriques tentent de récupérer l'énergie de freinage afin de créer une autonomie supplémentaire. C'est pourquoi les voitures électriques ne freinent pas seulement sur leurs freins classiques, mais aussi sur le moteur. Ce système se déclenche souvent lorsque vous relâchez l'accélérateur, et l'intensité du freinage par récupération peut généralement être réglée. Certains VE peuvent même appliquer un freinage par récupération, au point que la voiture peut s'arrêter complètement en relâchant simplement l'accélérateur. Il faut s'y habituer, mais conduire avec une seule pédale est le meilleur moyen de créer une autonomie supplémentaire.

Il s'agit de la Rimac Nevera, une voiture d'un constructeur croate au pedigree sérieux. La société possède également 55% des actions de Bugatti. La Nevera atteint 100 km/h en 1,85 seconde et peut atteindre une vitesse de pointe de 415 km/h grâce à ses quatre moteurs électriques qui produisent ensemble environ 1.900 ch. Ces chevaux ont toutefois un prix : seuls ceux qui transfèrent 2,5 millions d'euros sur le compte de Rimac peuvent rentrer chez eux avec une Nevera.

Aux Pays-Bas, des amendes ont déjà été infligées pour des câbles de recharge qui se baladent sur la chaussée. Dans notre pays aussi, dérouler un câble de recharge sur la chaussée est interdit. Dans de nombreuses villes, cependant, cette pratique est encore tolérée, dans l'attente d'un cadre juridique. C'est également le cas à Bruges, où le bourgmestre Dirk De Fauw (CD&V) considère qu'il s'agit d'une solution pratique temporaire, car « les personnes qui n'ont pas d'entrée ou de garage et qui ne disposent pas encore d'une borne de recharge publique dans la région doivent pouvoir continuer à charger leur voiture ».

Un VE consomme-t-il davantage en hiver ? Le marché évolue. Des VE s'ajoutent chaque mois, mais si l'on compte rapidement, un certain nombre de marques ont quatre VE dans leur gamme : Tesla (Model S, Model X, Model 3 et Model Y), BMW (i3, iX3, i4, iX), Hyundai (Ioniq, Ioniq 5, Kona et le Nexo à hydrogène). Seule Mercedes-Benz fait mieux avec cinq VE (EQA, EQB, EQC, EQS et EQV), de même qu'Audi si l'on considère les dérivés coupés de ses voitures comme des modèles distincts (e-tron, e-tron Sportback, e-tron GT, Q4 et Q4 Sportback). Mais comme nous l'avons dit : les véhicules électriques poussent comme des champignons, et ce classement pourrait bientôt être très différent. Volkswagen, par exemple, lancera bientôt l'ID.5 et l'ID.6, ce qui lui permettra de disposer également de cinq modèles (avec l'ID.3, l'ID.4 et l'e-Up!), tandis qu'un X5 à hydrogène pourrait également porter BMW à cinq VE.

Des constructeurs automobiles, lequel dispose-t-il de la gamme de VE la plus large ? De markt is in volle ontwikkeling, elke maand komen er wel EV’s bij, maar als we snel tellen zijn er een aantal merken met vier EV’s in het gamma: Tesla (Model S, Model X, Model 3 en Model Y), BMW (i3, iX3, i4, iX), Hyundai (Ioniq, Ioniq 5, Kona en de waterstofaangedreven Nexo). Enkel Mercedes doet beter met vijf EV’s (EQA, EQB, EQC, EQS en EQV), net als Audi indien je de coupé-afgeleiden van hun wagens als aparte modellen ziet (e-tron, e-tron Sportback, e-tron GT, Q4 en Q4 Sportback). Maar zoals we zeiden: EV’s komen als paddenstoelen uit de grond, dus deze ranking kan er binnenkort heel anders uitzien. Zo zal Volkswagen bijvoorbeeld binnen afzienbare tijd de ID.5 en ID.6 lanceren, waardoor ook zij vijf modellen hebben (met ook nog de ID.3, ID.4 en e-Up!), terwijl ook een waterstofaangedreven X5 BMW op 5 EV’s kan brengen.

À Bruges, toutefois, certaines conditions ont été posées. Le câble doit être recouvert d'un tapis à l'endroit où il traverse le chemin piétonnier, afin que les passants ne trébuchent pas dessus. La longueur du câble de chargement ne doit pas dépasser 10 mètres. Et on ne peut pas réclamer l'espace de stationnement public devant la porte pour le rechargement. Dans d'autres villes, cela n'est pas autorisé, il faut donc toujours vérifier le règlement de police dans votre région.

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Charger par induction, c’est quoi ? x

Le réseau électrique peut-il supporter toutes ces voitures électriques supplémentaires ?

Une voiture électrique est-elle toujours meilleur marché en consommation ?

La charge par induction n'est en fait rien d'autre que la charge sans fil. Elle est comparable à la recharge sans fil d'un smartphone. Avec cette forme de recharge, une voiture électrique peut être chargée sans l'intervention de câbles ou d'une borne de recharge. L'énergie est transférée via un champ magnétique. Il faudrait équiper les rues de cette technologie, afin que les VE puissent se recharger tout en roulant.

Une voiture électrique moyenne consomme environ 18 kWh par 100 km. En supposant que la voiture parcourt 20.000 km par an, cela revient à une consommation électrique annuelle de 3.600 kWh, ce qui correspond au double de la consommation électrique d'une famille moyenne (3.500 kWh/an). Fluvius, opérateur du réseau de distribution, est déjà convaincu que le réseau actuel peut alimenter un million de véhicules électriques sans problème majeur.

Non, cela dépend de votre comportement à la recharge. Rouler à l'électricité que l'on "stocke" chez soi ou au travail est moins cher que l'essence ou le diesel, mais ceux qui se limitent aux chargeurs rapides le long de l'autoroute finissent souvent par payer plus cher. La recharge chez Ionity, par exemple, coûte 79 centimes d'euro par kWh. Avec une consommation moyenne de 18 kWh par 100 km, cela se traduit par un coût de 14,22 euros par 100 km. Si vous faites le plein de diesel à 1,5 euro par litre, vous serez moins cher si vous consommez moins de 9 litres aux 100 km.

La charge par induction n'est en fait rien d'autre que la charge sans fil. Elle est comparable à la recharge sans fil d'un smartphone.

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Cartes de recharge

Un marché fragmenté, mais le roaming amène une amélioration À mesure que les voitures de société s'électrifieront dans les années à venir, la carte carburant traditionnelle devra de plus en plus faire place à une (ou plusieurs) carte(s) de recharge pour les recharges publiques. Mais l'éventail des options est assez large et, en tant que conducteur, vous voulez la même facilité d'utilisation que celle procurée par votre carte carburant. Nous avons fait quelques recherches et avons trouvé une liste impressionnante de prestataires, chacune avec ses propres modalités (ou presque). Un mot d'explication n'est pas un luxe ...

EN BREF : • Les prix sont déterminés par les coûts de l'abonnement, de l'activation, de la transaction et de l'énergie. • Il n’y a pas de transparence de prix. • Le roaming facilite la recharge.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Lorsque l'on compare les cartes de recharge et les cartes carburant, il y a déjà une première grande différence. Pour les carburants, il existe des prix maximums imposés par les autorités, ce qui n'est pas le cas pour l'électricité fournie par les bornes de recharge. Mais le conducteur et l’employeur aiment savoir combien il leur en coûtera au moment de se brancher sur une borne publique. Si l'on considère la fixation des tarifs, il existe plusieurs façons de déterminer le prix, mais elles s’entremêlent parfois. Tout d'abord, il faut distinguer les cartes de recharge avec ou sans abonnement. Si vous chargez régulièrement sur une borne publique, un abonnement constitue généralement la meilleure option. Avec une charge sporadique, cela a moins de sens. Mais il est difficile de généraliser. Certains abonnements sont gratuits, tandis que d'autres coûtent de 1 euro à 9 euros par mois. Un deuxième facteur est le coût d'activation de la carte de recharge. En faisant le tour du marché, cela s'est généralement avéré gratuit, bien que certains demandent également 10 euros pour cela. Troisièmement, il y a le coût de la transaction. Cette opération est généralement gratuite, mais il y a aussi des exceptions avec des fournisseurs qui, par exemple, facturent 0,35 € par charge. Sous le même dénominateur

se trouve le forfait, où vous payez un montant fixe pour vous brancher (en dehors du coût de l'énergie). Toutefois, cette pratique semble disparaître de plus en plus du marché, notamment en raison des critiques des conducteurs de VE. Quatrièmement, il y a le coût réel de l'énergie. Là, on constate de grandes différences en fonction du type de chargeur (courant alternatif ou continu, ces derniers étant des chargeurs rapides). Le moins cher que nous ayons vu était de 0,25 €/kWh, mais pour les chargeurs rapides, cela va

Le plus grand défaut est l'opacité des prix, car les différents fournisseurs n'utilisent pas tous les mêmes paramètres. Voilà qui complique les comparaisons.

Pour les carburants, il existe des prix maximums imposés par les autorités, ce qui n'est pas le cas pour l'électricité fournie par les bornes de recharge.

jusqu'à 0,80 €/kWh. Dans certaines stations de recharge, vous payez pour le temps où vous êtes connecté à la borne. Cela peut être par heure, par demi-heure, par minute... Parfois, vous devez également payer un supplément pour ce que l'on appelle le « tarif tierce partie ». Par exemple, vous avez une carte de recharge pour un réseau particulier et vous voulez l'utiliser sur un autre réseau. Dans certains cas, ce « tarif tierce partie » s'applique toujours parce que le fournisseur des cartes ne dispose pas de son propre réseau (cartes multi-réseaux). Enfin, la plupart des fournisseurs offrent des conditions spéciales pour les flottes, de sorte que les conducteurs de voitures de société peuvent recharger à des prix plus bas, tout comme avec les cartes carburant. Quid des cartes bancaires et de crédit ? Le summum de la commodité serait bien sûr de pouvoir payer vos séances de recharge publique avec une carte de crédit ou une carte bancaire classique (carte de débit). Selon Arthur Viighen de The New Drive, beaucoup de choses sont déjà possibles dans ce domaine aujourd'hui. A l'avenir, il sera même possible de payer complètement sans contact et sans carte : « Il y a déjà des terminaux de paiement ordinaires présents tels que nous les connaissons dans les magasins, surtout chez les fournisseurs de bornes rapides. Nous le constatons dans des entreprises comme Fastned, Total et Allego. Ce n'est pas le cas avec les bornes ordinaires, car les fournisseurs ne peuvent pas récupérer l'investissement. Le paiement sans fil avec une carte Bancontact est également en bonne voie. Plusieurs fournisseurs de logiciels travaillent à son développement et je pense qu'il devrait apparaître sur le marché d'ici

PRATIQUE : UTILISER DES APPS Contrairement aux stations-service, où le prix au litre est affiché à la pompe, ce n'est le plus souvent pas le cas des stations de recharge. Mais ce n'est pas un problème en soi, il existe de nombreuses applications (Smoov, Chargemap, Plugsurfing, ...) qui affichent le prix. Elles disposent également d'une fonction de calcul d'itinéraire qui vous permet de trouver les stations de recharge, leur type, leur gratuité éventuelle, etc. Vous pouvez même réserver une borne de recharge depuis votre smartphone.

ATTENTION AU TARIF DE CONNEXION L'augmentation du nombre de VE sur les routes entraînera également une augmentation de l'utilisation des stations de recharge. Pour éviter que les conducteurs ne laissent une station de recharge inoccupée pendant trop longtemps, des frais de connexion sont de plus en plus souvent facturés. Il s'agit d'un tarif que vous devez payer pour le stationnement sans charge ou lorsque vous laissez la voiture garée après qu'elle ait été entièrement chargée.

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A l’avenir, la recharge sera entièrement numérique. Vous branchez votre voiture, qui reconnaît le point de charge et le paiement se fait automatiquement sans carte ni application. Fastned et Ionity le proposent déjà.

APERÇU DES CARTES DE RECHARGE (*) • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Allego Audi Charging Blue Corner BMW Charging Chargemap Charge My Car (Peugeot, Citroën, DS en Opel) ChargeNow ChargePoint CenEnergy Dats 24 EDI Charging app (D’Ieteren) E-Flux Ecotap Electromaps Eneco Engie EV Box EV Point Fastned Fleetpass+ REV Flow Charging Fluvius Gabriëls HybridCard Ionity Jaguar Charging Luminus Maes Maingau Mercedes me Charge MINI Charging Modalizy Plugsurfing Q8 Electric Stroohm TotalEnergies

(*) Disclaimer: La rédaction de FLEET a essayé d’être le plus complet possible. Nous ne pouvons cependant pas garantir que cette list eest exhaustive, vu l’ampleur de l’off re. En outre, de nouveaux acteurs s’ajoutent régulièrement.

LE ROAMING EST LA SOLUTION Le large éventail de cartes de recharge différentes ne doit pas être un problème. Il y a maintenant de plus en plus de coopération (roaming) entre les différents fournisseurs. Cela signifie qu'avec la carte d'un fournisseur, vous pouvez également facturer sur le réseau d'un autre fournisseur. L'époque où il fallait posséder toute une collection de cartes de paiement touche donc à sa fin.

un an environ. La deuxième option consiste à télécharger une application sur place qui vous conduit à un portail web où vous la reliez à votre carte de crédit ou à une autre option de paiement telle que PayPal. En gros, c'est la même chose que d'acheter dans une boutique en ligne. Lorsque vous utilisez une carte de crédit, vous devez tenir compte d'une commission de 2,5%. La troisième option sera entièrement numérique. Vous branchez votre voiture, elle reconnaît le point de charge et le paiement se fait automatiquement sans carte ni application. Fastned et Ionity le proposent déjà et je m'attends à ce que cela devienne l'avenir, car c'est la solution la plus conviviale. »

Conclusion Comme le montre la liste ci-jointe, l'offre de cartes de paiement est importante. Le plus grand défaut est l'opacité des prix, car les différents fournisseurs n'utilisent pas tous les mêmes paramètres. Cela complique la comparaison. Le marché a évolué de manière organique, les fournisseurs commençant chacun à proposer des solutions selon leur propre perspective. Heureusement, on assiste aujourd'hui à un revirement de situation dans la mesure où les différents fournisseurs concluent de plus en plus d'accords d'itinérance. Lorsque vous choisissez une carte de paiement unique, la couverture dont vous bénéficiez est donc l'une des premières choses que vous devez demander.

Le large éventail de cartes de recharge différentes ne doit pas être un problème. Il y a maintenant de plus en plus de coopération (roaming) entre les différents fournisseurs.

Polestar 2 — 100% électrique À partir de 499€/mois* Réservez votre essai

polestar.com * Loyer mensuel HTVA pour Polestar 2 Standard Range Single Motor. Offre en location à long terme, réservée aux utilisateurs professionnels, 60 mois et 50.000 km. Paiement par domiciliation bancaire. Prestations incluses : amortissement et charges financières, taxes de mise en circulation et de roulage, entretiens selon le plan recommandé par Polestar, réparations des défauts, assurances responsabilité civile et conducteur, assistance juridique, provision pour dégâts propres et usure des pneus été. Offre valable jusqu’au 30/09/2021 via Polestar Leasing (une division d’Axus sa) – avenue du Bourget 42 – 1130 Bruxelles (FSMA 016860 A - BCE n° 0403.429.730). Sous réserve d’acceptation de votre dossier financier et après signature du contrat cadre et accord sur les conditions générales qu’il contient. Photo purement illustrative. Information environnementale (A.R. 19/3/2004) : polestar.com

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Une borne de recharge à domicile

Quelles sont les implications ? La probabilité que vous conduisiez une voiture de société électrique dans les années à venir augmente chaque année à mesure que l'échéance de 2026 approche. Idéalement, votre employeur vous fournira une borne de recharge ou un boîtier mural. Mais qu'est-ce que cela implique en termes d'installation et de coût ? Voici un résumé... Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Avant de choisir le type de borne de recharge, vous devez d'abord décider de la manière dont vous souhaitez recharger. Chaque mode de charge (normal/semi-rapide/rapide) choisi pour une voiture électrique a ses propres exigences techniques spécifiques. Dans certains cas, une plus grande puissance est nécessaire ou votre installation électrique doit subir des modifications importantes. Vous pouvez recharger sur une prise normale, mais une station de charge (ou une wallbox) s'avère beaucoup plus sûre. Une borne de recharge possède son propre fusible, ce qui réduit le risque de surcharge de votre réseau électrique. Et bien sûr, la recharge est plus rapide. En fonction des spécifications techniques de votre véhicule électrique et des limites de votre installation domestique, la recharge via une borne de recharge domestique est jusqu'à 10 fois plus rapide. Pour une charge normale (jusqu'à

7,4 kW), une ligne de dérivation classique (monophasée ou triphasée) est suffisante pour la grande majorité des véhicules et ne nécessite aucune modification de votre installation électrique. C'est la solution la moins chère et la plus facile à installer. La charge rapide et semi-rapide nécessite une puissance plus élevée et des configurations de connexion spécifiques. Si vous choisissez ce type de recharge, il est important que vous discutiez de vos besoins avec l'installateur de la borne. Il doit, entre autres, attirer votre attention sur un certain nombre de limitations. Pour la charge rapide et semi-rapide, par exemple, il est nécessaire d'être connecté à un réseau triphasé de 400V avec la présence d'un conducteur neutre. Si vous optez pour une borne de recharge puissante, votre installation devra probablement être renforcée. Si votre employeur paie la borne de recharge, il est essentiel de savoir à l'avance s'il couvrira également ces coûts supplémentaires.

Vous pouvez charger sur une prise normale, mais une station de charge ou une wallbox est beaucoup plus sûre et surtout plus rapide.

En résumé, les différentes options sont les suivantes. TYPE DE RECHARGE PUISSANCE Normale 3,7 kW – 7,4kW Semi-rapide 11 kW – 22kW Rapide 43 kW

FACILITÉ D'INSTALLATION La solution la plus simple et la moins chère Coûts supplémentaires pour répondre aux exigences du réseau et de l'installation intérieure Coûts supplémentaires pour répondre aux exigences du réseau et de l'installation intérieure

Avant de choisir le type de station de recharge, vous devez d'abord décider de la manière dont vous souhaitez recharger. Chaque mode de charge choisi (normal/semi-rapide/rapide) pour une voiture électrique a ses propres exigences techniques spécifiques.

COMBIEN COÛTE LA RECHARGE DE VOTRE VOITURE ÉLECTRIQUE ?

Les particuliers qui choisissent d'acheter et d'installer une borne de recharge chez eux peuvent compter sur une réduction d'impôt sur l'investissement.

Sur le site spécialisé EGear, nous avons trouvé un exemple de calcul : une voiture électrique moyenne (15.000 km/an) consomme 3.000 kWh, y compris les pertes de charge (énergie perdue lors du processus de charge). En Belgique, on estime que cela représente un coût supplémentaire de 578 à 695 euros par an, en plus de votre facture d'électricité de base. Cela représente un coût d'électricité de 3,8 à 4,6 euros par 100 km, bien inférieur au coût du carburant d'une voiture à essence ou diesel. Bien entendu, vous en tirerez le plus grand profit si vous chargez votre véhicule aux heures creuses ou en utilisant l'électricité produite par des panneaux solaires.

CONSEILS POUR TIRER LE MEILLEUR PARTI DE VOTRE BATTERIE La structure chimique d'une batterie au lithium reste saine plus longtemps lorsque la charge se situe entre 20 et 80%, que lorsque la batterie est laissée à pleine charge ou vide pendant de longues périodes. Sur certains modèles électriques, il est possible de fixer un plafond au niveau de charge de la batterie. Dans ce cas, il est possible de fixer la limite à 80% pour l'utilisation quotidienne et de l'augmenter à 100% pour les longs trajets. Il n'est pas idéal d'utiliser jusqu'au dernier pourcentage de l'énergie électrique de la batterie, mais ce n'est pas interdit. Cependant, lorsque vous atteignez 0%, il est très important de recharger rapidement la batterie. Bien sûr, il est presque impossible de décharger complètement la batterie d'une voiture électrique. Pour protéger la batterie et prolonger sa durée de vie, une capacité tampon a été intégrée à la batterie. Selon le modèle de batterie, cette "zone grise" peut varier entre 5 et 30% de la capacité totale. Et ce qui est vrai pour 0% l'est presque autant pour 100% : vous pouvez charger systématiquement votre voiture jusqu'à 100%... à condition qu'elle ne reste pas chargée trop longtemps !

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Le prix d'une borne domestique se situe généralement entre 1.000 et 2.000 euros, installation comprise.

Combien ça coûte ? Cela nous amène à la question du coût réel d'une station de recharge ou d'un boîtier mural. Le prix, installation comprise, se situe généralement entre 1.000 et 2.000 euros. La règle est la suivante : plus la station de recharge est proche du coff ret à fusibles, plus elle est généralement bon marché. Prévoyez également 100 euros pour l'inspection obligatoire de l’installation. La différence de prix entre les différents systèmes tient généralement à deux choses. D'une part, il y a la puissance : la rapidité de la charge. Toutefois, cela dépend également de la quantité d'énergie que votre voiture peut « stocker » et de la capacité de votre réseau électrique. Investir dans une station de recharge coûteuse qui ne permet pas à votre voiture d'en tirer le meilleur parti est en fait un investissement (coûteux et) inutile. Demandez toujours l'avis d'un expert. Il existe également une différence technologique. Certaines stations de recharge suivent votre consommation d'énergie (facile pour ceux qui sont remboursés par l'entreprise pour la consommation d'énergie de leur voiture de société électrique), tiennent toutes sortes de statistiques ou sont capables de travailler "dans l'autre sens". Cela signifie qu'aux pics de la demande, par exemple en début de soirée lorsque les appareils ménagers fonctionnent pour la cuisine, que le chauff age est en marche et que la télévision est allumée, la batterie de votre voiture alimente votre maison en énergie. La nuit, lorsque l'électricité est moins chère, la voiture se recharge. De cette façon, vous économisez sur votre facture d'électricité.

SUBSIDES Bien sûr, pas de voitures électriques sans stations de recharge. À l'approche de 2026, date à laquelle seuls les véhicules à émission zéro seront déductibles des impôts des sociétés et des indépendants, le gouvernement fédéral stimule déjà une augmentation accélérée du nombre de bornes de recharge, tant à domicile qu'au travail. Les particuliers qui choisissent d'acheter et d'installer une borne de recharge chez eux – qu’ils soient propriétaires ou locataires - peuvent compter sur une réduction d'impôt sur l'investissement. Pour accélérer le processus, la réduction sera supprimée au fil du temps. Ceux qui réalisent cet investissement entre le 1er septembre 2021 et le 31 décembre 2022 pourront compter sur une réduction d'impôt de 45% ; ce taux tombe à 30% en 2023 et à 15% en 2024. Il est possible que les dates et délais changent encore. Le montant pour lequel une réduction d'impôt peut être accordée et sur lequel elle est calculée est limité à 1.500 euros par borne de recharge et par contribuable. Pour les particuliers, la borne de recharge doit être intelligente (c'està-dire qu'elle peut contrôler le temps et la capacité de charge) et ne peut utiliser que de l'électricité verte.

Avec une charge normale (jusqu'à 7,4 kW), une ligne de dérivation classique (monophasée ou triphasée) suffit pour la grande majorité des véhicules, et aucune adaptation de votre installation électrique n'est nécessaire.

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Voitures électriques en situation d’urgence

Différent, mais pas pire

Personne ne veut que ça arrive. Pourtant, tout le monde est amené un jour à effectuer un arrêt d'urgence ou à contrôler un début de dérapage. Dans ces situations, la réaction est souvent instinctive, en une fraction de seconde. Mais les voitures électriques réagissent très différemment des voitures dotées d'un moteur à combustion interne. Il s'agit donc de cultiver les bons réflexes. FLEET a suivi un cours de maîtrise chez Jesco. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Les voitures électriques réagissent très différemment des voitures à moteur à combustion. Il s'agit donc de cultiver les bons réﬂexes.

NE VOUS FIEZ PAS À LA CONDUITE À UNE SEULE PÉDALE La conduite sur une seule pédale est le nouveau Saint Graal des voitures électriques. Certains modèles freinent si fort sur le moteur - et régénèrent beaucoup d'énergie dans le processus - que vous n'avez pas vraiment besoin d'utiliser la pédale de frein. Du moins, dans des situations de circulation normales, où vous pouvez anticiper un peu le trafic. En revanche, lors d'un arrêt d'urgence, vous utilisez évidemment toute la puissance de freinage dont vous disposez. Nous l'avons mis à l'épreuve chez Jesco avec un arrêt d'urgence sur une chaussée glissante à 50 km/h. Le résultat était clair : la voiture avait besoin d'environ 20 mètres de plus avec le « one pedal driving ». Des mètres que vous ne voulez évidemment pas concéder dans une situation d'urgence.

Les voitures électriques sont généralement lourdes, à l'instar de la Tesla Model X, à la Polestar 2 ou à l'Audi e-tron. En outre, elles ont des systèmes de freinage spécifiques : une partie du freinage est effectuée sur le moteur pour récupérer l'énergie pour la batterie. Cela a un impact sur une chaussée glissante. Cependant, vous pouvez également utiliser l'inconvénient d'un VE - son poids élevé - à votre avantage. Nous l'apprenons dès l'exercice de la manœuvre d'évitement. "En fait, cela fonctionne comme avec une voiture normale : vous n'avez pas besoin de freiner, il suffit de braquer doucement et de faire une manœuvre d'évitement", explique notre instructeur. "Les voitures électriques ont aussi l'avantage d'avoir un centre de gravité bas, car la batterie est souvent plantée dans le plancher. Cela rend la voiture vraiment contrôlable dans les situations d'urgence." Aquaplanage Exercice suivant, sans doute la plus grande crainte de tout conducteur : l'aquaplanage. L'eau s'accumule sous le pneu et crée un filtre entre le caoutchouc et l'asphalte, ce qui fait perdre le contrôle de la voiture. Ici aussi, les conseils de Jesco sont clairs : "En cas d'aquaplanage, ne coupez pas immédiatement les gaz, cela comporte des risques. Dès que vous sentez que vos roues perdent de l'adhérence, il est préférable de relâcher progressivement l'accélérateur." Toutefois, le conseil le plus important reste le même que pour les voitures à moteur à combustion classique : adaptez votre vitesse et votre comportement de conduite aux conditions météorologiques et routières.

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Tendance internationale

Des voitures électriques, mais à quel prix ? Ce qui freine le développement des voitures électriques, c’est (entre autres) le prix. Même si les flottes utilisent toujours davantage le TCO pour « juger » du coût d’une voiture, force est de constater que les tarifs ont de quoi dissuader un marché. A la lumière d’une étude récente menée par JATO Dynamics (« EVs : a pricing challenge »), plongeons dans les arcanes de la percée (ou pas) de la voiture électrique dans le monde. Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

La Chine est bien connue pour être à l'avant-garde de l'adoption des voitures électriques (VE). Cela s’est fait à coups de programmes d’incitants. En 2010, le gouvernement chinois annonçait des incitants allant jusqu'à 60.000 yuans (près de 8.000 euros) pour l'achat privé de nouvelles voitures électriques à batterie. C'est ainsi qu'a débuté une période de dix ans de développement du plus grand marché de VE du monde. Aux États-Unis, après 2010, les VE ont pu bénéficier d'un crédit d'impôt de l'IRS allant de 3.500 à 7.500 dollars, plafonné à 200.000 véhicules rechargeables pour chaque constructeur. Ce crédit d'impôt a contribué à amorcer le marché des VE haut de gamme, mais il n'aide pas les acheteurs à faible revenu

et n'a donc pas incité de nombreux constructeurs automobiles à s'aventurer hors de ce segment vers des voitures plus abordables. Si l'on se concentre sur les principaux marchés européens, l'agenda environnemental a incité de nombreux pays à développer des programmes d'incitant. Contrairement à d'autres pays européens, les incitants aux VE en Norvège – connue pour être en avance en matière d’adoption des VE - se concentrent sur les réductions d'impôts et les investissements importants dans les infrastructures publiques de recharge des VE, plutôt que sur les subventions. En 2011, les VE norvégiens étaient exonérés des taxes non récurrentes sur les véhicules, de la taxe de vente et de la taxe routière annuelle.

Des incitants au prix Résultat de ces programmes : la Norvège est aujourd’hui le seul pays européen où le prix de détail moyen d'un VE est inférieur au prix moyen d'une voiture à moteur à combustion interne. Le prix moyen d'une voiture à moteur à combustion interne y est de 53.000 euros, alors qu'il est de 44.500 euros pour les VE. Partout ailleurs en Europe, la différence de prix entre les véhicules à moteur à combustion traditionnel et les VE est en faveur des premiers. En Allemagne, l'écart entre les prix des véhicules à moteur à combustion interne et des VE a été réduit. Cette année, les VE n'étaient que 8% plus chers que le prix de détail moyen des voitures diesel/essence (39.755 euros contre 36.979 euros

En Europe, il faut au moins 15.740 euros pour acheter une voiture électrique, contre 3.700 en Chine et 24.800 aux Etats-Unis En moyenne sur les cinq grands marchés européens, une voitures avec un moteur à combustion coûte 32.218 euros, contre 42.568 euros pour une voiture électrique.

En Belgique, une voiture électrique coûte en moyenne 92% plus cher qu’une voiture à moteur à combustion, selon une analyse de JATO Dynamics.

en moyenne). Au Royaume-Uni, en mai 2021, les VE étaient 52 % plus chers que le prix de détail moyen des voitures à moteur à combustion interne immatriculées. Malgré les efforts du gouvernement, les VE deviennent également plus chers en France. En 2013, le prix de détail moyen en volume d'un VE était de 23.900 euros, et ce prix a bondi à 38.700 euros cette année. Les Pays-Bas ont fait des progrès significatifs en matière de tarification des VE au cours des dernières années. Le prix moyen d'un VE y a baissé de 72.100 euros en 2017 à 48.200 euros cette année. Cependant, ces voitures sont encore 53% plus chères que le prix de détail moyen des voitures à moteur à combustion interne immatriculées aux Pays-Bas (31.200 euros). En Belgique, une voiture électrique coûte en moyenne 92% plus cher qu’une voiture à moteur à combustion. La Chine en exemple ? En fait, les prix de détail moyens des VE immatriculés en Europe ont bondi d'un minimum de 33.292 euros en 2012 à 42.568 euros en 2021, soit une augmentation de 28% en dix ans. Aux États-Unis, les prix ont fait un bond encore plus important, passant de 26.200 euros en 2011 à 36.200 euros en 2021, soit une augmentation de 38%. Et en Chine… c’est tout l’inverse. En 2011, le prix de détail moyen y était

de 41.800 euros, et il a considérablement baissé pour atteindre seulement 22.100 euros cette année, ce qui représente une baisse considérable de 47%. Ces progrès de la Chine peuvent être largement attribués au fait qu'elle se concentre sur des voitures populaires à des prix abordables. En Chine, cette année, 40% des VE vendus étaient des citadines, dont le prix de détail moyen était de 6.700 euros. Et les consommateurs peuvent acheter un véhicule électrique flambant neuf pour seulement 3.700 euros. En Europe, le prix est beaucoup plus élevé : il faut au moins 15.740 euros pour acheter un véhicule électrique. Aux États-Unis, c'est encore davantage : le minimum est de 24.800 euros. Ces écarts de prix sont également influencés par la demande de VE et l'off re de modèles. En Europe, le marché est dominé par les SUV, et aux Etats-Unis par les berlines de taille moyenne, qui sont toutes deux plus chères que les citadines qui dominent le marché chinois des VE. Alors que l'industrie au sens large a mis l'accent sur le développement de meilleures technologies, de gammes plus élevées et de voitures haut de gamme, le marché chinois a fait les deux, adaptant les modèles à moteur à combustion interne en VE plus abordables. Cela a donné aux consommateurs de différents

milieux socio-économiques la possibilité d'acheter un VE. l'occasion d'acheter un VE, élargissant ainsi de ventes pour les équipementiers. Il faudra s’adapter Malgré les efforts déployés sur de nombreux marchés et par de nombreux constructeurs, les VE en Europe et aux États-Unis sont encore trop chers par rapport aux modèles à moteur à combustion interne. Il est urgent que l'industrie se concentre sur des modèles de VE abordables qui reflètent la demande des consommateurs. Par exemple, l'année dernière, 44% de la demande mondiale de voitures particulières concernait les SUV, mais ces derniers ne représentaient que 25% des ventes combinées de VE particuliers en Chine, aux États-Unis et en Europe. Les usines occidentales étant conçues pour produire à grande échelle des véhicules du segment supérieur, il est peu probable que de nombreux constructeurs commencent bientôt à modifier leurs plans pour produire des voitures d'entrée de gamme, à prix abordable, sans que la demande des consommateurs ne justifie un changement de leurs modèles d'exploitation. Cependant, si les prix des VE ne sont pas réduits en priorité, les conséquences seront importantes pour l'ensemble de l'industrie automobile, car une grande partie de la population ne pourra jamais s'off rir de VE.

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Bornes publiques (ultra) rapides

Pour les pauses café (très courtes) Les bornes publiques (ultra) rapides constituent un maillon essentiel de la transition vers les voitures électriques. Elles ne sont pas vraiment destinées à un usage quotidien - il est préférable de recharger à la maison ou au travail - mais elles sont pratiques lorsque vous parcourez de longues distances ou que votre batterie est presque à zéro et que vous craignez de ne pas pouvoir rentrer chez vous. Mais où se trouvent-elles en Belgique et combien les recharges y coûtent-elles ? Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Les bornes rapides sont des points de charge qui rechargent votre véhicule électrique beaucoup plus rapidement que les points de charge "normaux". Les bornes de recharge publiques fournissent généralement entre 3,7 et 11 kilowatts (kW). En pratique, cela signifie 20 à 60 kilomètres d'autonomie supplémentaire par heure. Certaines bornes de recharge peuvent délivrer jusqu'à 22 kilowatts, ce qui est déjà rapide, sachant qu'un véhicule électrique doté d'une batterie de 50 kWh peut être chargée à 80% en une demi-heure. Mais si vous voulez recharger très rapidement, vous devez vous adresser aux grands garçons du marché. Actuellement, les deux plus importants fournisseurs indépendants de chargeurs ultrarapides en Belgique sont Ionity et FastNed. Ionity est un réseau européen de chargeurs ultrarapides permettant de parcourir de longues distances sur le continent. La coentreprise a été fondée en 2017 par le groupe BMW, Daimler AG, Ford Motor Company et le groupe Volkswagen. Entre-temps, Volvo, Polestar et Hyundai ont également rejoint la coentreprise. L'objectif de Ionity est d'avoir au moins une borne de recharge rapide en service dans un rayon de 120 kilomètres. En Belgique, Ionity dispose actuellement de bornes de recharge à Wetteren, Thieu (entre Mons et La

Louvière) et Froyennes (Tournai). Ces stations de recharge peuvent en fonction des spécifications techniques de votre VE (par exemple, le type de prise, la recharge en courant alternatif ou continu ou les deux) - recharger à un taux compris entre 43 et 350 kWh. Le tarif standard est élevé, à savoir 0,79 €/kWh. Ce tarif n'est pas généralisé. Il existe un tarif préférentiel pour ceux qui conduisent un VE de l'une des marques mentionnées ci-dessus (0,35 €/kWh). Des tarifs différents s'appliquent également pour le courant alternatif (AC) et le courant continu (DC). Il est donc préférable de consulter l'une des applications que nous énumérons dans l'article sur les cartes de paiement avant de commencer à charger.

EN BREF : • À partir d'une puissance de charge de 43 kW, une borne de recharge est considérée comme rapide, les chargeurs ultra-rapides ont une puissance allant jusqu'à 350 kW. • La recharge rapide dépend également du véhicule. • Les fournisseurs de carburant s'y mettent et proposent des chargeurs rapides.

FastNed, une société d'origine néerlandaise, est relativement nouvelle en Belgique. L'entreprise, qui n'utilise que de l'électricité verte, a ouvert sa première station de recharge à l'aéroport international d'Ostende-Bruges en octobre de l'année dernière. Elle a récemment ajouté deux stations de recharge rapide de part et d'autre de l'autoroute E19, sur les parkings Peutie Est et Ouest, entre Anvers et Bruxelles. Fastned a acquis un total de 10 nouveaux emplacements directement sur les bretelles et les sorties des principales autoroutes flamandes. Chez Fastned, la recharge coûte 0,59 €/kWh (TVA incluse) et 0,35 €/kWh avec un abonnement.

Fastned a récemment ajouté deux stations de recharge rapide de part et d'autre de l'autoroute E19, sur les parkings Peutie Est et Ouest, entre Anvers et Bruxelles.

QUID DE TESLA ?

Ionity est un réseau européen de chargeurs ultrarapides permettant de parcourir de longues distances sur le continent.

La possibilité de réaliser une charge (ultra) rapide dépend non seulement de la station de recharge, mais aussi des caractéristiques techniques de votre véhicule électrique. Les stations-service Les fournisseurs de carburant sont également bien conscients qu'ils devront passer à l'action dans les années à venir. Nous verrons donc de plus en plus de bornes de recharge dans les stations-service. C'est déjà le cas. Par exemple, Total a conclu un accord de partenariat avec Allego pour les bornes de recharge. Il y a déjà des bornes de recharge à 25 endroits et ce nombre sera augmenté à l'avenir. Il s'agit de chargeurs rapides dont la capacité de charge est comprise entre 43 et 50 kW. Shell joue également la carte de l'électricité avec des bornes pouvant atteindre 175 kW. Les chargeurs Ionity de Wetteren, par exemple, sont situés à la station-service Shell. Avec la carte Shell Recharge, les

chargeurs rapides coûtent 0,35 € par kWh. Avec l'application Shell Recharge, vous pouvez également vous recharger chez d'autres fournisseurs, au total dans environ 9.000 endroits en Belgique. Q8 fait également preuve d'ambitions dans le domaine des infrastructures de recharge. Le fournisseur de carburant a fait ses premiers pas dans l'e-mobilité fin 2017 avec des chargeurs rapides d'EDF Luminus dans ses stations. Début 2019, elle a ajouté les tout premiers chargeurs ultrarapides le long de l'autoroute belge, en coopération avec Ionity. Mais aujourd'hui, Q8 va plus loin en développant son propre réseau de recharge, notamment des chargeurs rapides. Actuellement, il y a vingt stations Q8 easy dans notre pays

Comme vous le savez, Tesla a son propre réseau de bornes. Les Superchargeurs ne sont accessibles qu'aux clients de Tesla et ont une vitesse de charge pouvant atteindre 250 kW. Toutefois, le patron de Tesla, Elon Musk, a récemment annoncé sur Twitter que la société allait ouvrir son réseau à tous les véhicules électriques. D'abord aux États-Unis, puis dans d'autres pays. Selon les informations figurant sur le site officiel de Tesla, le prix de la recharge serait de 0,31 €/kWh.

dotées d'une station de recharge où deux voitures peuvent charger simultanément. Et ce chiffre est appelé à croître rapidement. D'ici cinq ans, les principales stations seront équipées de chargeurs (rapides). Les acteurs belges font également sentir leur présence. À la mi-juin de cette année, Maes, une entreprise qui exploite 262 stations-service dans notre pays, a annoncé une collaboration avec l'entreprise néerlandaise de bornes de recharge Yeet!. Ensemble, ils construiront plus de 300 bornes ultrarapides d'une capacité allant jusqu'à 350 kW. Les premières stations d'alimentation ultrarapides Yeet! seront mises en service cette année encore. D'ici trois ans, la plupart des stations-service de Maes seront équipées d'une borne rapide Yeet!

POUR LES MISES À JOUR, SUIVEZ FLEET.BE ! La gamme de bornes (ultra) rapides s'élargissant chaque jour, il est difficile de donner un aperçu complet et actualisé en un seul article. Cependant, gardez un œil sur FLEET.be et dès que de nouvelles initiatives seront concrétisées, vous en prendrez connaissance sur ce site !

P U B L I R E P O R T A G E

Conduite électrique : les 5 commandements de l’entreprise belge Powerdale Notre pays se tient à l’aube d’une transition énergétique importante. En 2025, cinq des sept centrales nucléaires du royaume fermeront. Toutes les voitures de société devront rouler à l‘électricité un an plus tard. L’énergie existera-t-elle dès lors en suffisance pour tous ? L’entreprise belge Powerdale réfléchit depuis l‘ancienne salle communale de RhodeSaint-Genèse à une réponse à un des plus grands défis technologiques des prochaines années.

« Le bon exemple toujours tu donneras »”

« L’équilibre entre l’énergie et la puissance toujours tu maintiendras »

« Prêt(e) pour le futur toujours tu seras »

La Rue de L’Eglise, située au cœur de la commune flamande, a inspiré la société belge d‘une pensée biblique : améliorer le monde commence par soi-même. Par conséquent, tous les travailleurs de Powerdale viennent à vélo, en train, en trottinette ou en voiture électrique au travail. Encore plus fort : la plus grande partie des collaborateurs habite dans un rayon de vingt kilomètres autour de l‘entreprise. Un choix conscient lors du recrutement. Le directeur général donne aussi le bon exemple en passant ses vacances annuelles à planter des arbres en Islande.

Powerdale entend à maintes reprises l‘argument selon lequel nous devrions construire deux centrales nucléaires en plus si tout le monde roulait à l‘électricité. Toutefois, le défi ne réside pas tellement dans le besoin d’une quantité d‘énergie, mais bien dans la disponibilité de puissance. Une demande d‘énergie au même moment de la part de tous, entraînerait en effet une surcharge du réseau. Ainsi, Powerdale concentre le développement de ses infrastructures de recharge sur deux piliers : l‘électromobilité (besoins du conducteur et limites technologiques de son véhicule) et la gestion énergétique (contrainte de puissance du réseau et/ou du bâtiment). Elle nomme d’ailleurs ce concept EM2 (Energy Management * ElectroMobility).

Personne ne sait exactement à quoi ressemblera le monde de la mobilité dans cinq ans. Powerdale garde cependant suffisamment les pieds sur terre pour s‘en rendre compte, et se prépare à divers scénarios. L‘entreprise surveille en permanence l‘évolution du marché de l‘énergie et des technologies. Ses infrastructures de recharge sont conçues pour pouvoir facilement être mises à jour à distance. Ainsi, elle peut anticiper un marché qui change plus vite que prévu.

La société se trouve en d‘autres mots en première ligne pour appliquer une mobilité plus durable dans notre pays. Elle développe et produit à cet effet des infrastructures de recharge pour les particuliers et les entreprises grâce à des années d‘expérience et à une gestion intelligente de l‘énergie. Elle a commencé en 2003 comme consultant énergétique pour les sociétés. Sa mission consistait alors à rendre la consommation énergétique aussi efficace que possible. Elle a utilisé cette connaissance pour lancer en 2012 des solutions intelligentes de recharge avec un concept clair et une ambition affichée.

L‘intention se révèle très simple : distribuer de manière intelligente l‘énergie disponible pour conférer assez de puissance à chaque voiture. Les solutions de recharge de Powerdale permettent de capter les besoins du conducteur (autonomie) et le temps de stationnement. Grâce à un algorithme, l’infrastructure veillent, sur base de ces informations, au chargement du véhicule au bon moment. Par conséquent, la demande énergétique est toujours parfaitement répartie.

Prenons par exemple le cas des voitures de société : l‘ensemble du parc automobile des entreprises en Belgique devra rouler à l‘électricité dans quelques années. Les entreprises travaillent, en d‘autres termes, déjà maintenant sur cette transition. Vous vous retrouvez donc avec des familles qui possèdent soudain deux véhicules électriques, mais une seule borne de recharge. Powerdale avait anticipé cette évolution. Sa solution de recharge divise en effet le coût par voiture, de sorte que chaque conducteur/conductrice peut réclamer ce coût à son entreprise.

« À enrichir sans cesse tes connaissances tu veilleras »

« La production locale toujours tu privilégieras »

Si vous souhaitez que les sociétés et les travailleurs franchissent le pas de l‘électromobilité, ils doivent savoir précisément ce que cela signifie. La Powerdale Academy est là pour ça. Les installateurs, revendeurs et gestionnaires de flotte y découvrent en premier lieu les avantages de la conduite électrique.

Les entreprises belges qui mettent en place leur production dans le plat pays se font rares. Produire à l‘étranger se révèle souvent moins cher. Cependant, la solution la plus durable consiste souvent à rester sur ses terres si vous plaidez pour une autre mobilité.

La Powerdale Academy à l’ambition, à terme, de former aussi les particuliers. Education et collaboration sont deux valeurs de l’entreprise qui aident à inverser les croyances autour du véhicule électrique. Powerdale désire accompagner les changements de comportement afin d‘évoluer ensemble vers un autre type de mobilité, là où la conduite électrique, les voitures partagées, le train etc. iront de pair. Après tout, ce dernier moyen de transport circule déjà depuis plus de 120 ans à l‘électricité. Posez-vous la question : si vous ne parcourez que deux fois par an mille kilomètres pour vous rendre en vacances, un véhicule thermique constitue-t-il vraiment l‘unique solution ?

Ainsi, la conception, le développement et la production des solutions de recharge se déroulent à 100 % en Belgique. Rhode-Saint-Genèse et Waterloo accueillent les ingénieurs et les services généraux, la production se fait à Riemst (Limbourg) et à Nivelles (Brabant wallon) et les programmes de recherche se déroulent sur le campus de la VUB à Bruxelles. Vous ne devez donc pas systématiquement chercher loin pour changer le monde.

Découvrez les solutions de recharge de Powerdale sur powerdale.com

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La fin des moteurs à combustion

Cela signifie-t-il un passage obligé aux batteries ? En 2026, la flotte de voitures de société va connaître un grand bond en avant en termes d’électrification. À Bruxelles, les moteurs à combustion seront progressivement éliminés à partir de 2030. Il n'est donc pas étonnant que les constructeurs automobiles fassent miroiter une date butoir pour leurs moteurs à combustion. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Smart n'est une marque purement électrique que depuis quelques années. Après la Polestar 1 (hybride rechargeable), la marque ne construira que des modèles électriques (avec Polestar 2 actuellement au catalogue). Malgré l'hybride rechargeable EHS, MG a également opté principalement pour des modèles fonctionnant uniquement à l'électricité. Et bien sûr, il y a Tesla, la marque qui vient à l'esprit quand on pense à la conduite électrique. En d'autres termes, il existe déjà des "marques électriques", mais elles figurent encore sur la liste des exceptions. La plupart des marques automobiles jouent encore plusieurs cartes différentes, de l'électrique aux diverses formes de moteurs hybrides, en passant par les moteurs à combustion classiques et même à l'hydrogène, au CNG et au LPG. Du moins, pour le moment... Le marché évolue à la vitesse de l'éclair. « Le passage à la voiture électrique s'accélère, notamment dans le segment du luxe où est présent Mercedes-Benz », a déclaré Olla Källenius, PDG de Mercedes. Le résultat ? Mercedes dira également adieu au moteur à combustion en 2030 « partout où la situation du marché le permettra ». En d'autres termes, la probabilité que cela se produise en Europe est réelle, dans d'autres parties du monde, la

transition complète ne se fera pas avant un certain temps. Avec cette déclaration, les Allemands sont les derniers d'une liste déjà assez longue. Chez Stellantis, le groupe issu de la fusion de PSA (comprenant Peugeot, Opel, Citroën et DS) et de FCA (comprenant Fiat, Alfa Romeo et Jeep), on entend également quelques bruits sur la fin du moteur à combustion. En 2028, Opel cessera d'utiliser des moteurs à combustion interne. La célèbre Opel Manta fera son retour sous forme électrique dès 2025... en tant que SUV bien sûr. Fiat, quant à elle, éliminera progressivement sa gamme de moteurs à combustion entre 2025 et 2030. Pour l'instant, les Italiens n'ont qu'un seul modèle électrique dans leur gamme : la 500. Juste avant de publier cet article, DS, Lancia et Alfa Romeo ont déclaré qu'elles passeraient au tout électrique

respectivement en 2024, 2026 et 2027. Même Bentley Audi ne lancera plus de nouvelles voitures à moteur à combustion interne à partir de 2026. Mais cela ne signifie pas que les diesels et les essences sont finis. En effet, les derniers modèles à moteur à combustion interne seront lancés à partir de 2025, mais leur production se poursuivra jusqu'au début des années 2030, selon le constructeur allemand, en fonction de la demande des consommateurs et des réglementations locales. La seule exception est la Chine, où Audi prévoit que la demande de moteurs à combustion interne se poursuivra au-delà de 2033. « Les voitures à moteur à combustion interne construites localement pourraient ainsi encore y être livrées », peut-on lire. La marque sœur Volkswagen cessera de vendre des voitures à moteur

Toutes les marques ne misent pas sur les véhicules électriques à batterie. L'hydrogène fait également l'objet de recherches.

En février et mars de cette année, il y a eu une véritable vague d'annonces sur l'avenir électrique. L'année 2030 est souvent présentée comme le moment M.

à combustion interne en Europe entre 2033 et 2035. Des exceptions restent possibles pour la Chine et les États-Unis. Et les marques sportives du groupe Volkswagen ont également fixé une date : Lamborghini veut construire uniquement des voitures électrifiées à partir de 2024 et présentera son premier véhicule électrique un an plus tard. La même année, nous pouvons également nous attendre à la première voiture électrique de Bentley, après quoi, à partir de 2030, seules des voitures électriques sortiront des chaînes de production. Onde électrique En février et mars de cette année, il y a eu une véritable vague d'annonces sur l'avenir électrique. L'année 2030 est souvent présentée

comme le moment M. Volvo, qui n'a aujourd'hui que la XC40 Recharge dans sa gamme, et très bientôt la C40, ne construira alors que des voitures électriques. Ford, qui ne compte pour l'instant que la Mustang Mach-E dans sa gamme, vise également 2030 (du moins pour l'Europe), tout comme MINI où actuellement seule la Cooper SE prône l'électricité. Jaguar ambitionne d'être prêt plus tôt. Le constructeur britannique souhaite ne construire que des VE dès 2025, même s'il ne dispose actuellement que d'un seul modèle entièrement électrique avec l'IPace. La marque sœur Land Rover fixe la date finale à 2036. Enfin, Honda prévoit de passer entièrement aux VE d'ici 2040, même si

cette stratégie pourrait être accélérée par l'interdiction des moteurs à combustion interne imposée par diverses villes et pays. Enfin, Hyundai a révélé ses projets lors du dernier salon de l'automobile de Munich. Le constructeur sud-coréen vise à être totalement neutre en CO 2 d'ici 2045. Hyundai entend ne vendre que des VE sur notre continent à partir de 2035. Des véhicules électriques avec batteries, principalement, mais Hyundai continue également à croire en l'hydrogène.

Une Toyota Mirai à une station à hydrogène.

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L’HYDROGÈNE À LA RESCOUSSE ? Toutes les marques ne misent pas sur les véhicules électriques à batterie. L'hydrogène fait également l'objet de recherches. Aujourd'hui, deux voitures de ce type sont déjà sur le marché : le Hyundai Nexo, un SUV, et la Toyota Mirai, une berline. Ils ne sont pas vraiment accessibles en termes de prix : le premier coûte 81.999 euros et le second, 64.470 euros. Un certain nombre de fourgonnettes et de camions sont également disponibles avec des moteurs à hydrogène. Cependant, d'autres marques travaillent également sur cette technologie. L'année prochaine, BMW, par exemple, lancera un X5 Hydrogen. Elle ressemblera presque exactement au X5 « traditionnel », les détails bleus et la calandre relevée étant les seules différences majeures. Le X5 aurait un réservoir de 6 kg, ce qui lui conférerait une autonomie d'environ 500 km. Chez Land Rover, on travaille sur un prototype du Defender fonctionnant à l'hydrogène. Pourvoir le tout-terrain déjà encombrant d'un lourd pack de batteries ne semble pas être une bonne idée pour les ingénieurs de la marque ; un groupe motopropulseur à hydrogène est une bonne alternative pour rendre le « off roader » plus écologique. Audi expérimenterait également avec Hyundai une voiture à hydrogène, la h-tron, qui serait une variante de la voiture électrique e-tron. Infrastructure Enfin, Renault a récemment lancé sa stratégie HyVia sur l'hydrogène. Dans un premier temps, il s'agirait de véhicules légers de transport de marchandises,

mais à terme, des voitures particulières à hydrogène pourraient également être ajoutées. Le constructeur français prévoit également un programme de déploiement de stations d'hydrogène vert. Cela pourrait déjà résoudre en partie l'un des principaux problèmes liés à l'hydrogène, à savoir le manque d'infrastructures. A environ 10 euros le kilo, le coût de l'hydrogène représente également un problème pour l'instant. Mais cela devrait changer à l'avenir. Une récente étude mondiale indépendante réalisée par BloombergNEF montre que l'hydrogène propre pourrait être utilisé pour réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre provenant des combustibles fossiles et de l'industrie jusqu'à 34 % au cours des prochaines décennies. Et ce, à un prix « abordable ». Toutefois, cela n'est possible que si des politiques sont mises en place pour aider à développer la technologie et à réduire les coûts. Le rapport BloombergNEF prévoit que l'hydrogène renouvelable - dérivé de l'énergie solaire et éolienne - pourrait être produit dans la plupart des régions du monde d'ici 2050 à un prix compris entre 0,8 et 1,6 dollar par kilo (entre 0,7 et 1,5 euro par kilo). La consommation de la Toyota Mirai ou du Hyundai Nexo est inférieure à 1 kg/100 km. Avec moins de 10 euros, il serait possible de parcourir 500 à 600 kilomètres d'ici 2030. En 2050, ce plein sera deux fois moins cher. Et ça, c'est compétitif.

Un prix abordable n'est possible que si tout est mis en place pour développer la technologie et réduire les coûts.

Volvo s’apprête à lancer la C40, son deuxième modèle électrique.

A D V E R T O R I A L

MOBILEASE DEVIENT MHC MOBILITY ET ÉLARGIT SENSIBLEMENT SON OFFRE Mobilease change de nom en raison d’une fusion de sa société mère. La société de leasing faisait partie d’Hitachi Capital Mobility Solutions. MHC Mobility est la nouvelle dénomination des activités européennes de l’ancienne division Hitachi Capital Mobility Solutions. L’ambition est de devenir une marque forte et sans frontière dur le Vieux Continent.

Ce renouvellement fait suite à la fusion entre Hitachi Capital Corporation et Mitsubishi UFJ Lease and Finance, qui a également conduit à la création de Mitsubishi HC Capital Inc. La nouvelle marque reflète l’orientation stratégique de la société mère de MHC Mobility vers la mobilité. Au cours de la dernière décennie, la technologie, l’innovation et les préoccupations environnementales ont entraîné de profonds changements dans la mobilité des entreprises. Cette évolution n’a été qu’accélérée par la pandémie de coronavirus, les besoins et les préférences des employés en matière de voyage ayant changé presque du jour au lendemain. Le changement de nom lié à la fusion permettra une communication plus claire avec les clients dans les 13 pays européens dans lesquels est présent MHC Mobility. Mobilease : Mobility as a Service Mais que signifie réellement ce changement de nom ? Nous avons posé la question à Kristof De Backer, directeur général de MHC Mobility Belgium. « Le changement de nom n’affectera pas le service que nous offrons aujourd’hui à nos clients. Le nouveau contexte nous permet en effet d’élargir considérablement notre offre et de soutenir encore mieux nos clients avec de nouveaux services. Je fais référence, par exemple, à la mobilité en tant que service (Mobility as a Service

- MaaS), pour laquelle nous avons établi un partenariat avec Olympus Mobility. Nous continuerons à commercialiser cette offre spécifique sous le nom de Mobilease. En outre, nous nous concentrerons davantage sur les alternatives telles que la location de vélos (électriques). »

Le nom Mobilease restera pour l’offre MaaS de MHC Mobility.

Les plus grandes flottes MHC Mobility montre aussi ses ambitions dans le domaine du leasing de voitures de société, qui reste aujourd’hui l’activité principale : « Nous allons progressivement approcher les grandes flottes avec une offre qui répond à l’augmentation de la durabilité. Il y a de plus en plus de VE sur le marché, mais les gestionnaires de flotte ont également besoin de soutien en termes d’infrastructures de recharge. À cette fin, nous travaillons avec Eneco, qui installe des bornes de recharge au domicile des employés avec la possibilité d’une facturation séparée. En outre, nous proposons depuis 2016 Mobiswitch, qui permet de combiner un VE avec un véhicule doté d’un moteur à combustion interne. Pour les vacances, par exemple. » « Nous sommes confrontés à des défis passionnants dans les années à venir. Notre objectif est d’utiliser notre force internationale pour soutenir nos clients dans la transition vers une mobilité durable mais surtout sans souci », conclut Kristof De Backer.

Kristof De Backer, Managing Director MHC Mobility België.

www.mhcmobility.be

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Réparation sous haute tension Battery Repair Center

Le processus de réparation consiste essentiellement en un processus de remplacement. (photo : Doof Vlaanderen)

Les batteries des voitures électriques sont de plus en plus fiables. Mais lorsqu’une avarie survient, les compétences pour les réparer sont rares. C'est pourquoi dès 2019, un centre de réparation de batteries a été créé à Asse, par Valanfort, joint-venture 50/50 entre le « flamand » Valckenier et le « wallon » RMGA. Nous avons rencontré son directeur, Tony Deruyter. Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

« Nous avons eu cette idée du fait de l’énorme arriéré de batteries à réparer chez Renault France », entame Tony Deruyter. « Ils réparaient les batteries à l'usine même. Mais comme la cadence de production devait être augmentée, le temps commençait à manquer pour réparer les batteries défectueuses. À l'époque, il existait déjà quelques centres de réparation spécialisés, mais dans des pays comme la Norvège, pas à proximité immédiate. Il nous a semblé opportun de créer un centre de réparation spécialisé

au niveau local. Nous avons ainsi résorbé le retard de l'usine en France, et progressivement, nous avons pris en charge des réparations pour le marché belge. Dans un premier temps, nous réparons uniquement les batteries des modèles Renault. Mais nous avons des contacts avec d'autres marques pour leur offrir le même service. » Investissements matériels et humains Les batteries étant très fiables, il n'est pas rentable pour un concessionnaire d'investir dans un

équipement et du personnel pour quelques unités défectueuses. Pour travailler sur ce type de batteries, il faut des équipements coûteux, dont la valeur d’investissement peut vite atteindre quelques dizaines de milliers d’euros… Il y a aussi lieu d’investir dans la formation continue du personnel. Tout cela n’est pas rentable pour un concessionnaire. D’où l'idée d'un centre de réparation spécialisé. Deux employés y travaillent désormais à temps plein et deux autres sont également formés pour leur prêter main forte lorsque la charge de travail est trop importante. Le processus Au Battery Repair Center sont livrés les véhicules complets dont la batterie est défectueuse. Il y a une bonne raison à cela. Si le concessionnaire devait démonter lui-même la batterie, le transport de celle-ci relèverait du transport ADR (transport de matières dangereuses). Un réceptionniste du concessionnaire devrait être certifié pour cela, et là encore, il s'agit d'un investissement peu ou pas rentable compte tenu du faible nombre d’avaries. Une fois que le véhicule arrive au Battery Repair Center, il est démonté à l'aide d'une table élévatrice et de broches de fixation. La table élévatrice est nécessaire car les batteries pèsent entre 300 et 400 kg. Les goujons fournissent la précision et l'ancrage nécessaires pour descendre la batterie de la voiture de manière contrôlée. Avant

d’entamer la réparation, la batterie est sécurisée en plusieurs étapes (voir encadré). Le processus de réparation consiste essentiellement en un processus de remplacement. Les cellules qui sont défectueuses ne sont pas remplacée individuellement. Elles forment des modules de 8, 16 ou 32 cellules connectées en série. Lorsque le module dans lequel se trouve(nt) la ou les cellule(s) défectueuse(s) est identifié, il est entièrement remplacé. Réactivité ! Au Battery Repair Center, on est fier d'off rir aux clients des délais d'exécution rapides. Avec le transport vers et depuis la concession, une réparation prend entre 3 et 4 jours. Tant que la batterie est sous garantie, le client n'a rien à payer et le fabricant prend en charge la totalité des coûts. Pour l’avenir, Tony Deruyter est optimiste, et plus encore avec l’électrification des gammes chez la plupart des constructeurs. « Les défauts de batterie sont encore rares, mais nous en avons quand même réparé environ 800 en deux ans. Au départ, il s'agissait de batteries

provenant de France, auxquelles se sont ajoutées par la suite celles du marché belge. Maintenant que les véhicules électriques se généralisent, le nombre de défauts constatés n'augmente heureusement pas proportionnellement. C’est tout bon pour les clients et pour l'image de la voiture électrique. Mais en cas de problème, nous sommes là pour fournir un service rapide et efficace, qui plus est unique en Belgique. »

L’investissement en formations continues permet d’assurer la sécurité de tous. (foto: Doof Vlaanderen)

Les batteries sont à ce point fiables qu'il n'est pas rentable pour les concessionnaires d'investir dans des équipements et du personnel pour les rares cas d’avarie.

FORMATION : PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ ! Différents organismes, dont Educam, proposent désormais des formations pour travailler sur les véhicules électriques et les batteries. Ils fournissent également leur propre certification, car il n'existe actuellement aucun cadre légal pour ce type d’activité. Il va sans dire que la sécurité fait l'objet d'une attention particulière.

Tony Deruyter : « Nous avons d’abord résorbé le retard de l'usine Renault en France et, progressivement, sont venues s’ajouter des réparations pour le marché belge. »

Tony Deruyter : « Le premier niveau est basique. Exemple : attention, un câble orange, ne pas le toucher. Le deuxième niveau consiste à apprendre à mettre une voiture hors tension en séparant la batterie de la voiture, et ce en toute sécurité. Le troisième niveau est celui des techniciens autorisés à travailler sur la batterie sous tension. Ces spécialistes travaillent pour nous. » Outre le volet sécurité, il y a aussi le savoir-faire autour du produit lui-même. La formation est dispensée par les fabricants et souvent à distance à l'aide de technologies de type HoloLens.

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L'application EEVEE Mobility comporte trois onglets principaux : historique, profil de charge et rapports.

Coûts de recharge : l’approche holistique Le suivi de la consommation d'une flotte de véhicules électriques (VE) représente un plus grand défi pour les gestionnaires de flotte que pour des véhicules avec des moteurs à combustion. Car contrairement à ces derniers, un VE peut être rechargé à la maison, au travail ou dans un lieu public. Des prix différents et aussi des pistes administratives différentes qui rendent le calcul du TCO difficile. La start-up belge EEVEE Mobility a mis au point une solution logicielle dans laquelle les données du véhicule sont centrales. Ils parlent d'une approche holistique. Une sorte de vue d'ensemble selon laquelle vous cartographiez tous les coûts de facturation sans solution hardware. Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Le PDG d'EEVEE Mobility Steffen Brans s'est inspiré de sa propre expérience de conduite électrique. Il a acheté une Tesla il y a quelques années, mais il s'est vite rendu compte qu'il n'était pas facile d'avoir une vue d'ensemble des coûts de recharge : « Même si vous rechargez principalement à la maison ou au travail, il y a toujours des moments sporadiques où vous vous branchez sur le réseau public. Vous perdez alors votre vue d'ensemble. Il existe des solutions sur le marché

avec des bornes intelligentes, des compteurs intelligents et des câbles qui vous permettent de suivre la consommation. Cependant, cela a un coût. Non seulement au moment de l'installation, mais aussi chaque mois. Et même dans ce cas, vous n'avez aucune idée du coût des recharges publiques. L'infrastructure de recharge installée au domicile des employés est également très complexe. Que se passe-t-il si, par exemple, ils déménagent ou quittent l'entreprise ? »

Utiliser les données de la voiture « Cela nous a fait réfléchir », poursuit Steffen Brans, « et nous sommes rapidement arrivés à la conclusion que toutes les données de recharge sont disponibles dans les voitures électriques elles-mêmes. » EEVEE Mobility a construit une plateforme qui se connecte directement à l'API (Application Programming Interface) de la voiture. Ces données sont ensuite agrégées, interprétées et permettent d'établir des rapports sur tous les moments de charge. Cette

opération est totalement indépendante du hardware et de la marque. Via une app EEVEE Mobility a commencé ses tests courant de l'été 2019 avec une flotte d'environ 50 voitures Tesla. Sur la base des résultats de ces tests, une application a été développée et lancée fin 2020 (recherchez EEVEE dans Google Play et Apple App Store). L'application comporte trois onglets principaux : historique, profil de charge et rapports. L'historique contient les statistiques de votre VE par date et par lieu. Le profil de chargement contient vos statistiques

personnelles. Grâce aux rapports, vous pouvez consulter l'aperçu des coûts de facturation par emplacement. Les coûts de consommation de la voiture peuvent être envoyés directement au service comptable. Steffen Brans : « Actuellement, nous en sommes à 56.000 téléchargements et 6.000 utilisateurs actifs. L'application a été développée à l'origine pour les conducteurs de Tesla, mais nous avons depuis passé des accords avec Daimler, BMW, Stellantis et nous travaillons constamment à l'étendre à d'autres constructeurs. » Trois piliers EEVEE Mobility travaille selon une stratégie reposant sur trois piliers. Le premier : l'application pour les conducteurs. Le deuxième pilier : la plateforme pour les gestionnaires de flotte. Celle-ci leur donne un aperçu de la recharge lié au TCO, mais aussi des options telles que le suivi du comportement de conduite (éco-impact). Le troisième pilier s'adresse aux opérateurs de transport et aux fournisseurs d'électricité, qui ont un aperçu des flux d'énergie.

EEVEE Mobility a adopté une stratégie de mise sur le marché B2C2B qui consiste à promouvoir l'application autant que possible auprès des conducteurs, puis auprès des entreprises. L'application elle-même est gratuite, les entreprises qui utilisent la plateforme paient un montant fixe de 7 euros par véhicule et par mois. EEVEE Mobility est très ambitieuse pour l'avenir. « Notre ambition est de faire monter à bord d'EEVEE Mobility un conducteur de VE sur cinq en Belgique d'ici 2025. Mais nous regardons également au-delà des frontières nationales. Parce que l'application est également téléchargée au niveau international. Nous savons, par exemple, que de nombreux conducteurs de VE américains se voient demander par leur employeur de télécharger l'application afin de pouvoir faire des rapports. Mais après la Belgique, nous considérons l'UE comme notre prochaine grande cible », conclut Steffen Brans.

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D E A L E R

Philip Vandewalle (Sterckx De Smet)

« Aucune demande de mobilité ne peut rester sans réponse » En mai dernier, Volvo Sterckx De Smet a été élu FLEET Dealer of the Year 2021, un titre décerné par l’ensemble des loueurs indépendants du pays. Au-delà du concessionnaire Volvo, Sterckx De Smet est devenu un groupe polyvalent en termes de services de mobilité. L’occasion de faire un point sur les évolutions récentes avec le patron du groupe, Philip Vandewalle. Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Les fondations historiques du groupe Sterckx De Smet reposent sur les concessions Volvo autour de Bruxelles ainsi que les concessions KIA-Suzuki-Isuzu et la carrosserie à Halle, qui sera remplacée par un écrin state-of-the-art à Beersel dans les toutes prochaines semaines. Sans oublier le centre Volvo Selekt à Dilbeek. Ces activités sont gérées opérationnellement et commercialement par Kris Muylaert. Seul partenaire automotive du projet 30-30, un groupe de travail qui collabore avec le gouvernement bruxellois pour développer la mobilité bruxelloise, le groupe Sterckx De Smet s’est développé au-delà de ses bases. « Nous avons voulu diversifier notre gamme de produits et nos services pour deux raisons », explique le propriétaire du groupe, Philip Vandewalle. « Primo, l’électrification du parc automobile engendrera une diminution du volume de travail. Il faudra donc être présent à l’avenir sur plusieurs fronts pour conserver les volumes et chiffres d’affaires, tant en vente qu’en après-vente. Deuxio, aucune demande de clients ou prospects en termes de mobilité ne peut rester sans réponse. » De Polestar aux vélos, en passant par… Toutes les nouvelles activités sont placées sous la houlette de Bram Vanhengel qui a rejoint le groupe en 2019. La diversification a commencé avec Polestar. « Fin octobre, nous ouvrirons un espace consacré à Lotus (qui appartient désormais à Geely, la maison-mère de Volvo et de

Polestar) à Zellik. Aujourd’hui, Lotus est perçue comme une marque sportive. Cet ADN persistera, mais la gamme future de Lotus s’annonce plus commerciale – on parle notamment d’un SUV - et accessible à une plus grande partie de la clientèle, ce qui devrait augmenter les volumes de vente de la marque. » Le groupe se chargera également du service sur les véhicules Lynk & Co. C’est une exclusivité FLEET.be : Sterckx De Smet s’apprête à distribuer la marque LEVC (pour London Electric Vehicle Company). Ce constructeur fabriquait les British Cabs.

« Depuis la reprise de la marque par Geely, les véhicules de LEVC sont construits sur le châssis du Volvo XC90 et recèlent énormément de technologies du SUV. Désormais, ces taxis sont adaptés pour accueillir six personnes et les personnes à mobilité réduite (avec rampe d’accès standard). A noter qu’il s’agit d’un véhicule électrifié (160 km d’autonomie), doté d’un prolongateur d’autonomie (jusqu’à 600 km) qui sert de générateur aux batteries. Il n’y a donc pas de liens entre le moteur thermique et les roues. Ce modèle sort désormais en version utilitaire

Il faudra être présent à l’avenir sur plusieurs fronts pour conserver les volumes et chiffres d’affaires, tant en vente qu’en après-vente. Philip Vandewalle

(jusqu’à 850 kilos et 2 palettes). Les deux versions seront disponibles l’an prochain en full BEV. Aujourd’hui, ce genre de véhicule ex-usine n’existe pas en Belgique. » Sterckx De Smet a également ouvert un magasin de vélos, Bike4Mobility, qui propose des vélos de qualité, à savoir Scott, Granville et Bergamont. « Si nous vendons aussi des vélos de course et VTT, nous proposons surtout les vélos électriques les plus prisés dans les car & mobility policy et plans cafétéria, en complément de la voiture. Dans la gamme Bergamont, nous nous concentrons surtout sur la gamme des vélos-cargo électrifiés, parmi les meilleurs et les plus maniables du segment sur le marché. Nous avons aussi ajouté les trottinettes belges électriques haut de gamme de My-eScooter. Nous aimerions à terme disposer également d’une offre en e-scooter », ajoute le patron.

12 JANVIER 2022 Pour savoir qui succèdera à Volvo Sterckx De Smet et empochera le titre de FLEET Dealer of the Year 2022, rendez-vous le 12 janvier prochain au Nekkerhal, à Malines. Notez la date et restez connecté(e) à FLEET.be pour toutes les infos !

Proximité et services Au moment de la proclamation au titre de FLEET Dealer of the Year 2021, Philip Vandewalle saluait le travail des équipes ces derniers temps. « Nous sommes beaucoup plus proactifs et proches des loueurs », confirme le propriétaire du groupe. « Nous avons établi une interaction avec eux. C’est encore plus vrai avec la diversification. Si un vendeur Volvo restera toujours un vendeur Volvo, il connaît aussi les collègues du reste du groupe. Les loueurs savent que, via un seul point de contact, ils peuvent très facilement ouvrir les portes vers d’autres offres du groupe. » L’an dernier, Geert Lambrechts prenait la direction après-vente du groupe. Il a structuré les services. ‘Nous avons mis en œuvre le VPS (Volvo Personal Service) dans toutes nos concessions Volvo. Les mécaniciens ont désormais un contact avec les clients et enregistrent même des

vidéos qu’ils envoient au client final ou au gestionnaire de flotte. S’ils ne sont pas directement rémunérateurs, ces services font clairement la différence dans le feed-back que les clients fleet donnent à leur société de leasing. » La proximité vaut aussi pour les clients. « Même si nous ne sommes plus organisés comme une entreprise familiale, Sterckx De Smet est un groupe belge dont chaque entité a gardé une taille et un esprit familiaux. Sur le terrain, le personnel connaît les clients. Les grands groupes souvent étrangers – qui épargnent le réseau Volvo, mais qui peuvent être perçus comme un danger - éprouvent parfois des difficultés à conserver ce service personnalisé. En cela, leur concurrence peut représenter une opportunité pour nous. » Les prochaines années devraient être plus calmes au sein du groupe qui veillera à renforcer les activités récemment développées.

L’HUMAIN DERRIERE LA DIGITALISATION Avec Philip Vandewalle, nous avons abordé le thème de la digitalisation des ventes (annoncée par Volvo, notamment). « La marque Volvo a été claire : peu importe les ventes en ligne, le modèle de distribution reposera toujours sur les concessionnaires, avec un niveau de rémunération qui doit rester équitable. Par ailleurs, de l’expérience engrangée avec Polestar, nous voyons la digitalisation des ventes comme une opportunité. L’aspect humain garde sa place dans la procédure digitale. Finalement, tout ce qui change, c’est que, au lieu d’avoir la pression de signer un bon de commande dans un bureau, le client signe ce bon sur Internet. Malgré tout, nous remarquons, chez Polestar, que de nombreux clients reviennent dans le Space pour faire la commande avec eux. On parle quand même d’un achat de plusieurs dizaines de milliers d’euros. La digitalisation permet aussi d’éliminer toutes les contraintes de négociation d’un prix ou de l’atteinte d’un objectif commercial pour recentrer les échanges sur le produit et le conseil.

T E S T I M O N I A L

Philippe Berger, Head of Travel & Fleet Management at ArcelorMittal

« La Volvo XC40 est un pion important dans notre stratégie » Head of Travel & Fleet Management chez ArcelorMittal, Philippe Berger en connaît un rayon en matière d’automobile. Depuis près de 20 ans, il gère la mobilité des effectifs du numéro 1 mondial de la sidérurgie. Nous lui avons confié les clés du best-seller électrique de Volvo.

Son nom et son visage sont bien connus dans le secteur… Philippe Berger négocie pour ArcelorMittal des contrats globaux avec les constructeurs et les leaseurs et gère une flotte de près de 8 000 voitures en Europe, dont 4 000 pour la seule Belgique… Vous en conviendrez, difficile de trouver mieux comme essayeur… Avec l’accord de Volvo, nous lui avons confié les clés d’une XC40 Recharge, la nouvelle star full électrique de la gamme suédoise. Conducteur d’un SUV hybride au quotidien, notre interlocuteur croit beaucoup à l’électrique. « Mon emploi du temps s’accommode pourtant assez mal des limites inhérentes à ce type de propulsion. Entre la France, le Luxembourg et la Belgique, je parcours jusqu’à 80 000

Philippe Berger, Head of Travel & Fleet Management at ArcelorMittal

km sur base annuelle, et ce par tous les temps. » Un profil atypique qui ne l’empêche pas de croire à l’avenir de l’électrique. « ArcelorMittal poursuit actuellement deux voies technologiques susceptibles de produire de l’acier à zéro émission de carbone. Nous avons des objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO2 et avons récemment augmenté notre objectif européen de 30 % à 35 % de réduction de CO2 d’ici 2030, avec pour objectif d’atteindre un bilan carbone neutre d’ici 2050. Mais pour atteindre cette neutralité, nous disposons aussi d’autres leviers… L’automobile est l’un deux. En Belgique, nous profitons d’ailleurs d’un cadre fiscal et légal qui nous permet d’être à l’avant-garde de cette transition énergétique. Chez ArcelorMittal, nous avons mis en place une politique qui favorise le passage à l’hybride et l’électrique. Aujourd’hui, ces deux types de propulsion représentent déjà 50% de nos commandes. Nous encourageons aussi l’usage du deux roues et disposons d’une flotte de 550 vélos électriques. » Et la Volvo XC40 dans tout ça ? « Elle est vite devenue un pion important dans la stratégie de mobilité mise en

place chez ArcelorMittal. Le modèle est très apprécié de nos collaborateurs. En plus des atouts inhérents à l’électrique – silence, puissance, réactivité -, il revendique un confort de conduite exemplaire, des finitions soignées, et un espace très convenable pour la catégorie. Il y a aussi l’équipement : Google Play pour la navigation, une commande vocale bien au point, et puis, Volvo oblige, tout ce qui touche à la sécurité, dont 4 roues motrices permanentes. J’ai aussi adoré la conduite « one pedal ». Un must ! » Des défauts peut-être ? « Oui, en cherchant bien… J’ai encore quelques réserves concernant l’autonomie sur autoroute… Vous pensez que c’est lié à mon profil de conducteur ? », plaisante encore notre interlocuteur.

« ArcelorMittal poursuit actuellement deux voies technologiques susceptibles de produire de l’acier à zéro émission de carbone. »

F L E E T

T E S T

Test Mercedes-Benz EQA

Recette à succès !

Avec son « petit » SUV électrique, Mercedes s'attaque à un gros morceau ! C’est que le genre plaît… Le EQA a-t-il les moyens de ses ambitions ? C’est ce que nous avons voulu savoir… Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Levons d’emblée un doute : non, ce EQA n’est pas le dérivé électrique de la Classe A. En fait, il fait plutôt figure de pendant « zéro émission » du Mercedes-Benz GLA… En matière de style et de plate-forme, ces deux-là ont pas mal de choses en commun. De l’extérieur, seuls la calandre fermée, quelques logos bleus et des bandes lumineuses semblent différencier ce EQA d’un GLA thermique. Les boucliers ont pourtant été remaniés pour optimiser les flux d’air et les jantes sont spécifiques au modèle. Le EQA 250 embarque un moteur électrique de 190 ch et une batterie lithium-ion de 66,5 kWh net. L’autonomie atteint officiellement 424 km. Si vous disposez d'une wallbox à la maison, la batterie passera de 10 à 100 % de charge en 5h45. Sur un chargeur rapide, le modèle autorise des recharges jusqu’à

100 kW et mettra ½ heure pour regagner 80 % de ses ressources. Doux et savoureux À l'intérieur, c’est du GLA « tout craché »… à la différence que le système d'infodivertissement bénéficie de quelques fonctions supplémentaires propres aux véhicules électriques, comme la possibilité de rechercher les stations de ravitaillement ou de surveiller l’état de charge de la batterie. L’encombrement de cette dernière ampute sensiblement le volume du coffre par rapport à un GLA, tandis qu’à l'arrière le plancher a été relevé, ce qui réduit l'espace au niveau des pieds. En route, le EQA se révèle doux et prévenant. La qualité d’amortissement ne souffre pas de l’embonpoint du modèle, même s’il est plus sensible au roulis. Mais après tout qu’importe, puisque ce EQA n’a

pas de prétention sportive. Pour ça, la direction est aussi un brin légère… En matière de confort, en revanche, ce EQA présente un joli bulletin. Ni le vent, ni les bruits de roulement ne viennent perturber la quiétude intérieure. Bravo. Reste qu’avec une consommation de 22 kWh/100 relevée durant notre essai, le modèle est plutôt du genre « gourmand ». Il faudra donc garder le pied léger pour espérer atteindre les chiffres d’autonomie annoncés.

FLEET FACTS Mercedes-Benz EQA 250 Budget leasing : € 658 (tarif Directlease) Cons. normalisée : 17.9 kWh/100km CO2 : 0 g/km Cotisation CO2 (par mois) : € 27,54 ATN (par mois) : € 145,52

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Test Volkswagen ID.4

Lutte fratricide Dans la jeune offre électrique du Groupe Volkswagen, ça commence à jouer des coudes. Après l’ID.3, annoncée par certains comme la nouvelle Golf, et à côté du premium Audi Q4 e-tron ou encore le Skoda Enyaq, le nouvel ID.4 doit trouver sa place. Pas simple ! D’autant que tous ces modèles reposent sur la même plate-forme… Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

A peine débarqué, le nouveau Volkswagen ID.4 est déjà élu World Car of the Year. De quoi renforcer encore un peu plus la pression qui pèse sur le premier SUV full électrique de Volkswagen. On l’a déjà évoqué, le modèle reprend la base de l’ID.3, et profite comme lui d’un intérieur spacieux. La différence de longueur entre les deux modèles bénéficie au volume du coffre, annoncé à 543 litres. Au rayon des comparaisons, notons une plus grande propension du SUV à dissimuler ses plastiques disgracieux, même si on aurait apprécié une finition plus soignée… et des accoudoirs un peu moins minimalistes… On apprécie en revanche l’info-divertissement de ce ID.4, avec une arborescence des menus logiques et un graphisme clair et agréable à l’œil. Mention spéciale à la navigation en « réalité augmentée » et ses

indications directement projetées sur le pare-brise. Dommage que l'écran central ait refusé de fonctionner durant notre essai. L’accès aux différentes fonctions et sous-menus restait heureusement possible à l’aide des commandes physiques, mais la fonction tactile est restée aux abonnés absents… Une simple mise à jour aura sans doute suffi à résoudre le problème. Bonne figure sur la route En chemin, l'ID.4 se révèle performant. Douceur et souplesse sont au rendez-vous, deux caractères typiques de la voiture électrique, mais sans les ruades violentes de certains congénères. En courbes, les 2,2 tonnes de l’engin se font presque oublier, même si les virages les plus serrés auront vite raison de son équilibre. Typé confort, l’amortissement digère bien les irrégularités de

la route et l'habitacle apparaît bien isolé. Un bon bulletin donc, encore renforcé par la sobriété du modèle. Notre exemplaire d’essai annonçait une autonomie de 500 km avec sa batterie pleine. Nous en auront finalement parcouru 450. Une performance plus qu’honorable par rapport au trop grand optimisme de certaines concurrentes. Conclusion Et si le meilleur argument de l’ID.4 résidait finalement dans son positionnement tarifaire ? Certes, le Skoda Enyaq propose un contenu technologique identique pour (encore) un peu moins d’argent, mais la plupart des SUV concurrents sont plus onéreux et moins généreux en batteries. Dans un secteur fleet où le TCO est roi, cet argument-là devrait largement suffire à s’accommoder de quelques petits défauts…

FLEET FACTS Volkswagen ID.4 77 kWh Budget leasing : € 626 (tarif DirectLease) Cons. mixte (normalisée) : 17,2 kWh/100km CO2 : 0 g/km Cotisation CO2 /mois : € 27,54 ATN/mois : € 131,41

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Test Jaguar E-Pace P300e

Artillerie lourde En 2025, Jaguar ne vendra plus que des voitures électriques. 2025, c’est demain… Aujourd'hui, il ne compte pourtant qu'un seul modèle full électrique au catalogue, le I-Pace. Le E-Pace plug-in hybride représente une étape intermédiaire, et constitue une vraie bouée de sauvetage pour Jaguar sur le marché des flottes vu le traitement fiscal dont il fait l’objet. Mais que vaut-il dans les autres domaines ? FLEET l’a essayé. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Jaguar sait dessiner des voitures ! Pour son facelift, le E-Pace reçoit de nouveaux phares et des feux arrière en forme de J, dans la lignée des autres SUV de la gamme, les F-Pace et I-Pace. À l'intérieur, la finition est de haut vol, avec un levier de commande de boîte raccourci pour accueillir le chargeur à induction, et un volant qui comporte plus de boutons qu'auparavant, sans être trop « fouillis » pour autant. De jolis détails tels que le logo Jaguar dans les appuie-tête ou un motif Jaguar sur le chargeur à induction complètent cet intérieur de bon goût. L’infodivertissement profite lui aussi d’une mise à jour substantielle. Avec un écran tactile de 11,4 pouces, centre névralgique de ce nouveau dispositif Pivi Pro. Les couleurs sont utilisées à bon escient, l’arborescence des menus est claire, mais... lors de notre journée d'essai à Barcelone, le système a mis pas mal de temps à démarrer. Le E-Pace n’en aurait-il pas fini avec ces vieilles maladies de Jaguar ? Gageons qu’il ne s’agit que d’un cas isolé… Qu'avons-nous remarqué d'autre dans l’habitacle du plus petit SUV de

Jaguar ? Eh bien dans cette version PHEV, on trouve un menu spécifique « EV », d’où il est possible de contrôler la consommation du moteur électrique et d'autres informations liées à la conduite. C’est aussi par ici que vous préserverez l’état de charge de la batterie pour un usage ultérieur, en ville par exemple. Bien vu ! La banquette arrière est moins pratique, et finalement peu accueillante en terme d’espace. Plaisir ! Le groupe propulseur marque en revanche des points. 309 ch, un 0 à 100 en 6,5 secondes, mais surtout le vrai moelleux d'une Jaguar. En mode hybride, l'E-Pace est silencieux et les moteurs thermiques et électriques fonctionnent de concert tout en douceur. Le moteur électrique s’enclenche en premier, suivi du thermique. Ce E-Pace peut en outre parcourir 50 km en mode purement électrique, avec une batterie pleine. Le système de freinage ne mérite que des louanges. La pédale de frein offre un bon feeling, ce qui n’est pas toujours vrai sur les PHEV, avec des transitions chaotiques et parfois un brin artificielles entre

freinage régénératif conventionnel.

freinage

Au rayon des critiques, on épinglera le poids de l’engin. Plus de deux tonnes, cela fait beaucoup (trop) pour un SUV compact. Heureusement, cet embonpoint se fait presque oublier en chemin. Le comportement est équilibré, le roulis maîtrisé, le filtrage des irrégularités excellent. Et pour les amateurs de conduite « sportive », il y a du plaisir à prendre au volant. En fleet, le modèle a donc tout ce qu’il faut pour peser de tout son poids…

FLEET FACTS Jaguar E-Pace P300e R-Dynamic HSE Budget leasing : €895 (tarif Directlease) Cons. mixte (normalisée) : 2,0/100km CO2 : 44 g/km Cotisation CO2 /mois : €27,54 ATN/mois : €186,11

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Test Hyundai Tucson & Santa Fe Plug-in Hybrid

Hyundai à l’heure du fleet Les constructeurs le savent, pour figurer au menu d’une car policy il faut d’abord séduire cadres et direction... C’était jadis la cible privilégiée des grandes routières, catégorie trustée par les spécialistes allemands avec leurs grandes berlines et breaks diesel. Aujourd’hui, le « boss » leur préfère souvent un SUV plug-in… Reste à savoir si, à la fin, c’est toujours l’Allemagne qui gagne ? Ce n’est pas ce que l’on pense chez Hyundai… Alain Vandersande – alain.vandersande@effectivemedia.be

Hyundai Tucson

En lançant coup sur coup les variantes plug-in hybrides de ses Tucson et Sante Fe, Hyundai jette un gros pavé dans la marre. Le client mordra-t-il à l’hameçon ? On pourrait le croire tant l’écart de tarifs est grand avec les concurrents allemands… Mais les formules de location, on le sait, ont tendance à lisser ces différences. Non, le principal argument de ces nouvelles variantes, c’est de coiffer l’une des gammes électrifiées parmi les plus généreuses du marché, avec la Bayon mild hybride, le Kona hybride, le Kona électrique, le Tucson hybride, la Nexo à hydrogène, ou encore l’Ioniq et toutes ses variantes de propulsion… Et tout ça avant l’arrivée de l’autre Ioniq… 5… De quoi satisfaire bien des catégories de travailleurs. Un même groupe propulseur Le Tucson, c’est le best-seller, le numéro 1 des ventes chez Hyundai. Pour booster sa popularité en flottes, cette version 100% déductible tombe à point. Elle associe au 1.6 l essence maison un moteur électrique pour un total de 265 ch et 350 Nm. Des ressources réparties sur les deux

Hyundai Santa Fe

essieux de manière variable mais permanente, puisque la transmission intégrale est assurée par un arbre de transmission mécanique entre l’avant et l’arrière. Voilà qui distingue positivement ce « 4x4 » de nombreux concurrents. Le groupe propulseur du Tucson se retrouve aussi à bord du Santa Fe… Le nouveau Santa Fe d’ailleurs, puisque celui-ci s’offre une toute nouvelle plate-forme pour les besoins du passage à l’hybride. Grâce à elle, les batteries sont logées sous les sièges avant, sans sacrifier l’espace à bord. C’est même l’un des points forts du modèle, avec 570 litres de coffre et l’existence d’une déclinaison 7 places. Confort d’abord Les Santa Fe et Tucson « plug-in » embarquent une batterie de 13,8 kW qui leur permet de parcourir plus de 50 km en électrique, en conditions réelles… Pas mal ! Le Tucson revendique une consommation normalisée de 1,4 l/100 km et des rejets de CO2 de 31 g/km (1,6 l et 37 g pour le Sante Fe), là encore une solide performance. Le bilan chronométrique

et dynamique est moins bluffant. Il faut dire que l’engin accuse pas loin de 2 tonnes sur la balance, bien au-delà dans le cas du Santa Fe, et cela se sent… Le confort, lui, est au rendez-vous des deux coréennes, et c’est bien là l’essentiel pour des véhicules à vocation familiale. Pas de quoi entacher le bilan de cette prise en main, donc, et pas davantage leurs perspectives de carrière en fleet.

FLEET FACTS Hyundai Tucson Plug-in Hybrid Budget leasing/mois : 554 € (tarif Directlease) Cons. mixte (normalisée) : 1,4 l/100km CO2 : 31 g/km Cotisation CO2 /mois : € 330,48 ATN/mois : € 126,41 Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid Budget leasing/mois : 802 € (tarif Directlease) Cons. mixte (normalisée) : 1,6 l/100km CO2 : 37 g/km Cotisation CO2 /mois : € 330,48 ATN/mois : € 174,25

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Lynk & Co 01

L’ère du streaming automobile

Lynk & Co a son siège en Suède mais produit ses voitures en Chine. Je vous entends déjà… « Une voiture chinoise, qui peut bien vouloir de cela ? » Mais attendez la suite… Lynk & Co fait partie de l'entreprise chinoise Geely. Un géant qui possède également Lotus, Volvo et Polestar. D’un point de vue technique, le Lynk & Co 01 que j'ai pu conduire pendant deux heures s’apparente au Volvo XC40. Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Mais avant d’aborder ma courte expérience au volant, attardons-nous sur les ambitions et la stratégie de de Lynk & Co... Vous pouvez acheter le Lynk & Co 01 en ligne, pour 39 000 euros, mais l’entreprise mise davantage sur sa formule de location via un "service de streaming automobile". Cela peut se faire par le biais d'un « membership », au prix forfaitaire de 500 €/mois à raison de 1.250 km/ mois. Vous devrez débourser 0,15 cent pour chaque kilomètre excédentaire. Taxes, assurances, entretiens (par le réseau Volvo), tout est inclus dans ce prix. En fin de compte, le seul supplément à prévoir est celui du carburant et des amendes

éventuelles. Les entreprises peuvent louer la voiture selon le même principe, mais un leasing longue durée est également possible. Version européenne Le Lynk & Co 01 est proposé en deux couleurs de carrosserie (noir et bleu) et est toujours full option. Cela va des systèmes d'assistance au conducteur et des équipements de confort au toit ouvrant panoramique ainsi qu’aux jantes de 20 pouces. La qualité et la finition de l'assemblage sont bonnes et l’aménagement du tableau de bord est bien pensé. Ce produit est abouti. Ce qui retient vraiment l'attention, c'est le grand écran tactile avec un bouton d'accueil qui proche de celui d'une Volvo. Des applications et des fonctions organisées de manière logique, une réactivité plus que satisfaisante... Moteur : hybride rechargeable La Lynk & Co 01 est équipée d'un groupe propulseur hybride rechargeable, combinaison d'un trois cylindres essence suralimenté, de 1,5 l, et d'un moteur électrique. La batterie a une capacité de 14,1 kWh, ce qui, sur le papier, offre une autonomie de 69 kilomètres sans émission. La charge ne peut se faire qu'en monophasé (généralement 3,7 kWh), ce qui nécessite environ 5 heures pour une

recharge complète. Une boîte automatique à 7 rapports transmet la puissance aux roues avant. J'ai été agréablement surpris par la souplesse en mode hybride, pour autant que l’on adopte un style de conduite « normal ». En pleine charge, il faut bien une fraction de seconde pour que le moteur thermique libère ses démons, mais, ensemble, les deux moteurs permettent à la voiture de s’insérer sans peine de le flot de la circulation. Comment pourrait-il en être autrement avec une puissance combinée de 261 ch et un couple de 425 Nm… L’amortissement est - avec les pneus à profil bas sur jantes de 20 pouces - plutôt sec. Nous dirons qu’il n’est pas exactement taillé pour un Paris-Roubaix. Mais ne boudons pas notre plaisir, car ce Lynk & Co 01 est un SUV qui en distille une bonne dose au final…

FLEET FACTS Lynk & Co 01 Budget leasing : € 732 (tarif Directlease) Prix de location “membership” : € 500 Consommation normalisée : 6,6/100 km CO2 : 150 g/km Cotisation CO2 /mois : € 63,43 ATN/mois : € 286,93

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Essai longue durée Opel Insignia Grand Sport

Beaucoup de qualités objectives

La rédaction de FLEET roule en Opel Insigna depuis quelques mois déjà. Comme nos derniers essais longue durée portaient sur des hybrides rechargeables et des fulls électriques, il nous a fallu réétalonner certaines choses... L’Opel Insignia Grand Sport à moteur diesel mise à notre disposition revendique notamment une autonomie étonnante ... Et ce n’est pas sa seule qualité… Les chiffres les plus récents de JATO montrent que les marques haut de gamme caracolent toujours en tête sur le marché des voitures d’entreprise. Les autres constructeurs – dits «généralistes » - souffrent forcément de cette fièvre du « blason ». Parmi elles, Opel qui, avec l'Insignia, vient jouer sur les terres des BMW Série 3, Audi A4 et autre Mercedes-Benz Classe C… Pas simple, mais la marque continue de mettre en avant « la qualité allemande » de ses produits, produits qui ont le mérite de ne pas vous coûter un rein… Le style n'est pas tout L’Insignia, c’est d’abord un style, consensuel mais harmonieux. La berline est élégante mais un brin timorée. Notez, pour séduire – ou plutôt convaincre - l'Insignia ne compte pas tant sur son apparence que sur son rapport qualité-prix. Et plus encore une fois installé à son volant. Le modèle offre

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

L’ère du diesel touche à sa fin, mais si vous êtes toujours à la recherche d'une dévoreuse de kilomètres pour les quatre années à venir, vous êtes à la bonne adresse. beaucoup d’espace à toutes les places et les sièges – certifiés AGT pour la santé du dos - sont très confortables, surtout sur longs trajets autoroutiers. La disposition des instruments est sobre et bien pensée. Vous avez devant vous un compteur d'aspect classique qui donne toute satisfaction en matière de lisibilité. Par rapport à certains concurrents du segment, les boutons physiques

sont encore nombreux, ce qui nous semble positif pour la climatisation et la radio. De plus en plus de marques optent pour une numérisation poussée dans ces fonctions, ce qui semble aller dans le sens de l’histoire, mais est source de distraction. Mais avant que vous ne commenciez à penser que cet Insignia est un modèle vieillissant, rassurez-vous, elle fait peu de concessions à la

modernité… En témoignent le grand écran central tactile pour les fonctions de navigation et l’accès aux différentes applications… A partir du 1er niveau d'équipement (Edition), l'Insignia est reçoit de série la climatisation automatique (2 zones), des vitres avant et arrière électriques, un détecteur de pluie et de lumière, des phares antibrouillard et un régulateur de vitesse. Notre voiture d'essai est également équipée d'un système multimédia Navi Pro compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Dévoreuse de kilomètres Malgré la particule "Sport" de son nom, cette Insignia n'est pas une sportive. Ce qui ne l’empêche pas de proposer un comportement efficace. Moelleuse, la suspension de l'Insignia la transforme en une

véritable dévoreuse de kilomètres… De quoi qui rivaliser avec ses concurrentes premium.

cela donne une autonomie de plus de 1 000 km avec un seul plein. Bravo !

Le 1.5 turbo diesel (un trois cylindres) développe 122 ch pour des rejets de CO 2 de 99 g/km. Un trois cylindres pour une voiture qui pèse une tonne et demie, voilà qui semble un peu juste. Dans la pratique, cela se confirme. Le moteur à combustion rugit joyeusement mais ne fait pas grand-chose en retour. Un sprint de 0 à 100 km/h prend un peu plus de 12 secondes. Un “trois pattes » dans une grande voiture, cela n’augure rien de bon non plus en matière de consommation. Mais c’est là que l’Insigna surprend ! Sur un parcours mixte, notre moyenne s’est établie à 5,4 l/100 km et lorsque l'on roule beaucoup sur autoroute, la consommation moyenne se situe autour de 5,2 l/100 km. En pratique,

Choix de raison Certes, l'effet de surprise fait défaut à cette Insignia Grand Sport. Mais il ressort d’une analyse froide et objective que l'Insignia est une très bonne voiture pour ceux qui sont à la recherche de beaucoup de confort et de faibles consommations. Avec son équipement fourni et son excellente connectivité, le modèle est un choix de raison. L’ère du diesel touche progressivement à sa fin, mais si vous êtes toujours à la recherche d'une dévoreuse de kilomètres pour les quatre années à venir, vous êtes à la bonne adresse.

FLEET FACTS Opel Insignia Grand Sport Budget leasing : € 618 Consommation mixte : 3,8 l/100 km CO 2 : 99 g/km Cotisation CO 2 /mois : € 31,71 Déductibilité fiscale : 70,5% ATN/mois : € 220

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Test Hyundai Ioniq 5

Le « maître »-étalon Chez Hyundai, on connaissait déjà l’Ioniq, premier modèle du marché à avoir été décliné en full hybride, plugin hybride et full électrique. La nouvelle Ioniq 5 n’a pas (encore) vocation à s’y substituer, mais inaugure une nouvelle gamme dans la gamme, entièrement dédiée à la propulsion électrique. C’est la sensation automobile de la rentrée. Alain Vandersande - alain.vandersande@effectivemedia.be

Alors pourquoi “5” me direz-vous ? Judicieuse question à laquelle nous répondrons par une hypothèse… Dans notre système de numération, il existe suffisamment de chiffres avant et après le « 5 » pour permettre l’émergence d’une véritable gamme électrique… Le « 5 » ferait ainsi office de cœur de gamme, vocation habituelle d’une compacte bicorps. Notez qu’avec ses 4,63 m, elle ne rend que 4 cm à la Tesla Model 3, plus souvent qualifiée de midsize… Une vraie gueule ! D’ailleurs, la voiture électrique la plus vendue au monde est clairement dans la viseur de notre Coréenne… Avec pas mal d’arguments pour elle, à commencer par son dessin. Si les préoccupations stylistiques du Vieux Continent glissent sur la carrosserie de l’Américaine et sur la vertueuse carapace de son coefficient aérodynamique, avouons-le, sa ligne glisse sur la rétine comme elle fend l’air… sans le moindre frémissement. Tout le contraire de la Coréenne, qui oppose à ce caractère lisse un style tout en reliefs et en aspérités, en droite ligne du fameux concept 45 EV dévoilé en 2019, lui-même inspiré de la Pony Coupé Concept dessinée par un certain Giorgetto Giugiaro… 45 ans plus tôt. Mais sous cette robe aux charmes néo-rétro se cache une technologique bien à jour.

800 volts Affranchie des contraintes mécaniques du thermique, la Ioniq5 inaugure la plateforme E-GMP (qui servira de base aux futurs électriques de la gamme) avec, à la clé, (vraiment) beaucoup d’espace à toutes les places. On l’a vu, elle offre aussi pas mal de liberté aux designers. Pour les conducteurs en revanche, électricité n’est pas encore synonyme de liberté. C’est que l’improvisation s’accommode mal des limites liées à son rayon d’action et aux temps de charge. Et pourtant, dans ces deux registres aussi, la Ioniq 5 frappe fort ! Au catalogue, deux niveaux de finitions, Core ou Balance, et deux batteries de 800 volts qui autorisent des recharges ultrarapides, jusqu’à 220 kW ! De quoi récupérer 100 km d’autonomie en moins de 5 minutes sur une borne ad hoc. Pour l’heure, seules les Porsche Taycan et Audi

e-tron GT sont équipées de cette technologie. Mais à d’autres tarifs. D’une capacité de 58 kW, la première batterie disponible alimente un moteur électrique de 125 kW (170 ch) et revendique une autonomie de 384 km WLTP. Comptez 481 km pour la plus grosse (73 kW) lorsqu’elle est couplée au moteur de 218 ch. Dans sa version la plus puissante, la Ioniq 5 ajoute une deuxième mécanique à l’arrière pour 305 ch au total, répartis sur les deux essieux. Les autres versions sont des propulsions, tout bénéfice pour le plaisir de conduire, mais sans rien enlever à la sobriété. Au cours de notre essai, notre Ioniq 5 n’a consommé que 15 kWh/100 km, une solide performance. Pour en savoir plus sur les équipements disponibles et les prix des différentes versions (dès 38 015 euros HTVA), rendez-vous sur FLEET.be.

FLEET FACTS Hyundai Ioniq 5 Budget leasing/mois : € 563 (tarif Directlease) Cons. mixte (normalisée) : 16,7 kWh/100km CO2 : 0 g/km Cotisation CO2 /mois : € 27,54 euro ATN/mois : € 131,43

Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner. Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès. C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité. Vous voulez en savoir plus ? Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.

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