Camper Professional N8

camper professional n.8 luglio 2021 L’editoriale di

Certo è frustrante non riuscire a produrre abbastanza da soddisfare la domanda. Questo vale per tutti: chi costruisce camper e caravan, ma anche chi fornisce accessori e componenti. Mancano le materie prime, innanzitutto. E in una situazione già complicata, si inseriscono eventi straordinari come il freddo eccezionale che ha colpito gli Stati Uniti, in Texas e Louisiana, e che ha causato danni ingenti all’industria petrolchimica e per il quale si è interrotta la produzione di resine e additivi.

Ma è anche il mondo dei microchip a far tremare i grandi di tutto il mondo. I produttori di meccaniche (e di conseguenza anche quelli di camper) hanno subito rallentamenti e arresti della produzione, compreso lo stabilimento Ford Transit in Turchia, in seguito all’incendio della Renesas, il più grande produttore mondiale di semiconduttori per autoveicoli, in Giappone.

La grande domanda di materie prime anche del mercato interno cinese ha generato non solo dei problemi di fornitura, ma pure un aumento sconsiderato dei prezzi. E anche dei costi del trasporto, che in alcuni casi, tra Cina ed Europa, sono cresciuti anche più del 500%.

Mentre scriviamo queste note, inoltre, la variante Delta del Covid ha bloccato tre porti cinesi e migliaia di container non possono partire.

Una situazione che pare ancor più grave del blocco del canale di Suez dello scorso marzo.

Insomma, se ci fosse il prodotto (qualsiasi prodotto) ora si venderebbe,

Antonio Mazzucchelli

perché l’economia in molti Paesi occidentali sta ripartendo. I numeri dei motorizzati in Italia sono incoraggianti: nei primi cinque mesi dell’anno (da gennaio a maggio) si sono venduti 3.478 autocaravan, con un incremento del 62% rispetto all’anno scorso (che però aveva subito un’importante battuta di arresto causa Covid nel mese di aprile).

Leggero l’incremento rispetto allo stesso periodo del 2019, rispetto al quale la variazione è del 7,36%. Male le caravan, invece, che sui primi cinque mesi dell’anno registrano un -44% rispetto all’analogo periodo di riferimento nel 2019: con 237 unità immatricolate si attestano più o meno sugli stessi valori del periodo gennaio-maggio 2020.

Non ci rimane che darvi appuntamento ai Saloni di settembre sia a Parma sia a Düsseldorf e augurarvi una buona lettura di questo ottavo numero di Camper Professional, che continua il suo percorso di crescita e riceve costantemente feedback positivi da tutto il settore. In questa edizione ci sono molti articoli interessanti, ma mi piace evidenziare lo speciale “Camper d’Autore”. Una definizione che mi è molto cara, sin dai tempi in cui dirigevo il mensile Caravan e Camper, quando avevo più volte invitato i piccoli allestitori e produttori a riunirsi in associazione per risolvere insieme i problemi legati alla burocrazia, al marketing e, magari, anche agli acquisiti di componentistica. Anche Promocamp si era fatta portavoce di questa iniziativa. Dalle parole degli intervistati parrebbe un’opzione ancora valida… Avanti quindi, che qualcuno se ne faccia carico!

Sommario • 20 Focus allestitori e produttori artigianali Quelli del camper d’autore - parte 1

• 50 Focus aziende Teleco Un ponte tra passato e futuro

• 26 Intervista a Joachim Baumgartner Concorde: nel nome del lusso

• 52 Focus aziende Fiat Professional Ducato: 40 anni di successi

• 30 Intervista a Romain Girard Mercato veloce, veicoli compatti

• 54 Focus aziende Fiamma Grandi innovazioni nella gestione b2b e nei cataloghi

• 34 Speciale stabilimenti CAPRON: lo stato dell’arte

• 56 Focus aziende SiFi Appuntamento a Parma

• 40 Intervista a Antonio Garbari Carthago in Italia: una storia di successo

• 58 Speciale mercati Germania, Sudafrica, Giappone, Cina, Repubblica Caca

• 44 Intervista a Giuseppe Pinto L’anima italiana del Gruppo Rapido

• 70 Focus invenzioni di successo La storia dei sistemi di riscaldamento per camper in Europa

• 48 Focus aziende Lippert Lippert R-Bike: ora disponibile

• 76 Anticipazioni - Salone del camper A Parma tornano tutti i grandi nomi

Direttore responsabile: Antonio Mazzucchelli Team editoriale: Paolo Galvani, Enrico Bona, Renato Antonini, Elisabetta Croce, Giorgio Carpi, Francesco Rossi, Terry Owen, Craig Ritchie, Jos Mark Progetto e realizzazione grafica: Federico Cavina Stampa: Pixartprinting - Quarto d’Altino VE Email: redazione@camperprofessional.com Editore: Fuori Media srl - Viale Campania 33 - 20133 Milano - Tel +39 02 58437693 o +39 02 58437051 - Numero REA MI - 2107599 - CF/P.Iva 09695690967 Periodicità: Trimestrale Registrazione del Tribunale di Milano n. 179 del 2/9/2019 La riproduzione e la ristampa, anche parziali, di articoli e immagini del giornale sono formalmente vietate senza la debita autorizzazione dell’Editore.

Camper Professional aiuta i professionisti del settore a tenersi aggiornati con le ultime novità commerciali e le tendenze del mercato. Con la dicitura “In collaborazione con” indichiamo articoli a carattere pubbliredazionale.

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news Dometic: altre tre acquisizioni e riduzione del 50% delle emissioni di CO2 entro il 2030 Dometic ha annunciato le seguenti acquisizioni: Enerdrive, un fornitore australiano di prodotti di alimentazione mobile (mobile power) per il mercato outdoor; Front Runner Vehicle Outfitters, fornitore globale di prodotti di alta qualità per il mercato outdoor con sede in Sud Africa; Zamp Solar, produttore in Nord America di soluzioni di energia solare mobile per il mercato outdoor. Dometic ha inoltre affermato che mira a ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2030 e ad aumentare l’efficienza energetica e il passaggio a fonti di energia rinnovabile.

L’acquisizione di Enerdrive rafforza l’offerta di Dometic di prodotti per l’energia mobile, comprese le soluzioni di energia solare, per il mercato outdoor nella regione del Pacifico.

Enerdrive ha 45 dipendenti e ha sede a Brisbane, in Australia. Le sue vendite nette nel 2020 sono state di circa 28 milioni di dollari australiani (poco meno di 18 milioni di euro) con un buon margine operativo, supportato da una vasta rete di assistenza e post-vendita di oltre

1.200 concessionari. La domanda del mercato per soluzioni di alimentazione mobile off-grid sostenibili ed efficaci è in rapido aumento.

Front Runner Vehicle Outfitters è un fornitore globale di prodotti di alta qualità per il mercato RV. I prodotti includono portapacchi, tende da tetto, barre di carico e sono venduti in quattro continenti attraverso propri canali B2C e oltre 600 rivenditori. Questa acquisizione rafforza l’offerta di prodotti e la rete di distribuzione di Dometic per il mercato outdoor basato sui veicoli. Le vendite nette di Front Runner Vehicle Outfitters nell’ultimo anno fiscale sono state di circa 35 milioni di dollari con un buon margine operativo. L’azienda ha circa 320 dipendenti a tempo pieno con sede e produzione vicino a Johannesburg, in Sudafrica.

L’acquisizione di Zamp Solar amplia la posizione di Dometic nel mercato in rapida crescita delle soluzioni di alimentazione mobile a energia solare. Nel 2020, le vendite di Zamp Solar sono state di circa 14 milioni di dollari con un buon margine operativo e una forte

crescita. Dalla sua fondazione nel 2010, Zamp Solar è diventata rapidamente uno dei principali produttori nordamericani di soluzioni ad energia solare mobile innovative e di alta qualità. Con sede a Bend (Oregon) e con oltre 400 clienti attivi, Zamp Solar ha circa 65 dipendenti e i suoi prodotti includono pannelli solari, regolatori di carica, box di alimentazione e vari kit solari.

L’efficienza energetica nella produzione e nella fase di utilizzo del prodotto sono stati a lungo obiettivi ambientali chiave che contribuiscono a ridurre l’impatto climatico delle operazioni e dei prodotti di Dometic, che ha sviluppato una roadmap per il clima che amplia il monitoraggio dell’impatto e identifica le attività di riduzione. È stato fissato un obiettivo a lungo termine per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2030 ed è stato comunicato come parte del rapporto intermedio del primo trimestre 2021. Sono inoltre definiti chiari traguardi e corrispondenti obiettivi di riduzione per il 2021 e il 2024.

Truma vince il Red Dot Design Award per il nuovo frigorifero portatile Truma ha ricevuto il Red Dot Design Award per i suoi nuovi frigoriferi/congelatori portatili Truma Cooler. Il riconoscimento di valore internazionale premia il design del prodotto, nonché la funzionalità, l’innovazione, l’ergonomia e la durata.

La gamma Truma Cooler portatile è disponibile in diverse dimensioni per mantenere cibi e bevande freschi o congelati durante gli spostamenti. I frigoriferi sono alimentati a 12v o da rete elettrica. I tocchi di smart design includono un apribottiglie integrato, una porta USB per la ricarica di dispositivi, cestelli rimovibili, scarico interno per una facile pulizia, coperchi rimovibili (60L e oltre).

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Il sistema sanitario Thetford iNDUS vince il Red Dot Product Design Award Il sistema di “smart sanitation” Thetford iNDUS ha vinto il Red Dot Product Design Award 2021.

Stéphane Cordeille, CEO di Thetford, afferma: “Ringraziamo la giuria per aver premiato il nostro sistema iNDUS, risultato di molti anni di duro lavoro svolto da un grande team di Thetford. Siamo orgogliosi di ricevere questo premio e siamo convinti che iNDUS porterà più comodità, più igiene e più libertà a molti utenti finali nel nostro mercato dei veicoli ricreazionali”.

Il Red Dot si è affermato a livello internazionale come uno dei premi di qualità più importanti per il buon design. La giuria ha individuato i migliori prodotti dell’anno dal lontano 1955. Il sistema iNDUS può essere visitato online sul sito Web Red Dot dal 21 giugno 2021. Quella data segna anche l’inizio della Red Dot Design Week, durante la quale i vincitori del premio di quest’anno, Thetford compresa, saranno premiati online. Dal 22 giugno 2021, il sistema di igienizzazione iNDUS sarà incluso anche nella mostra “Design on Stage” nel Red Dot Design Museum di Essen, dove sono esposti tutti i prodotti premiati. I visitatori del museo possono sperimentare la qualità dei progetti in uno spazio che presenta soluzioni di design contemporaneo e architettura industriale. Ad agosto esce il Red Dot Design Yearbook 2021/2022.

La pubblicazione fornisce una panoramica completa dello stato dell’arte e delle tendenze nel design di prodotto. Camper Professional ha pubblicato un test del sistema Indus, condotto dal nostro collaboratore olandese Jos Mark, nel numero 7 dello scorso aprile.

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Roberto Fumarola a capo di tutti i marchi Stellantis del settore RV europeo gestione del settore RV di Fiat Professional negli ultimi anni. Nonostante l’ampliamento delle sue responsabilità, afferma che il suo approccio ai clienti non cambierà, poiché soddisfare ogni esigenza, sulla base di rapporti trasparenti e fiducia reciproca, sarà sempre prioritario.

Anche le funzioni Marketing, Commerciale e Comunicazione, che prima facevano capo a Roberto Fumarola, amplieranno il loro perimetro d’azione a tutto il dipartimento Europeo Veicoli Ricreazionali di tutti i marchi LCV di Stellantis. In una breve telefonata, Barbara Galvan, ora responsabile della Comunicazione per l’European Recreational Vehicles department di tutti i marchi Stellantis, ci ha confermato di essere lieta di questa opportunità, che le consentirà di capitalizzare l’esperienza maturata negli anni e di affrontare una nuova stimolante sfida con tutti i marchi Stellantis impegnati nel settore RV a livello europeo.

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A maggio 2021 è nata la divisione Enlarged Europe LCV (Light Commercial Vehicles) di Stellantis, che comprende i marchi Citroën, FCA, Opel e Peugeot. All’interno di questa divisione, Roberto Fumarola, già capo del dipartimento di settore EMEA FCA Recreational Vehicles, gestirà ora tutti i marchi Stellantis e diventa Head of the Recreational Vehicles department for Enlarged Europe region.

Abbiamo parlato con Roberto Fumarola del suo nuovo ruolo raggiunto dopo 4 anni trascorsi in questo settore lavorando con passione e motivazione. Roberto ha confermato che continuerà la stessa politica di customer care che è stata parte della Barbara Galvan formula vincente nella

Roberto Fumarola

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La nostra esperienza al vostro servizio Produciamo arredi e complementi e siamo orgogliosi di garantire ai nostri clienti flessibilità e un alto grado di personalizzazione. Fratelli Naldini è una delle aziende italiane con la più vasta esperienza nel settore dei camper, grazie a 60 anni di attività di successo.

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news Knaus Tabbert lancia l’innovativa campagna “We are holidays” in tutta Europa Knaus Tabbert AG, il produttore di camper, caravaning utility vehicle (CUV) e caravan ha lanciato una campagna pubblicitaria a livello europeo che mira a raggiungere 300 milioni di persone su tutti i canali multimediali.

“We are holidays” è stata lanciata all’inizio di maggio 2021 ed è culminata negli “OPEN DEALER DAYS” dal 7 giugno 2021 al 13 giugno 2021. I rivenditori partecipanti forniscono consulenza in loco in tutta Europa, dove possibile.

La campagna include spot di 30 secondi prima dei principali notiziari TV sui principali canali, oltre a pagine pubblicitarie sui principali media, affissioni stradali e la pubblicazione in tutti i principali canali online e social. Si calcola che la Knaus potrà generare circa 250.000 visualizzazioni per ogni rivenditore.

Thor Industries, vendite nette record nel terzo trimestre: 3,46 miliardi di dollari (+105,7%) Thor Industries ha registrato vendite nette record per il terzo trimestre (chiuso il 30 aprile 2021) di 3,46 miliardi di dollari, con un aumento del 105,7% rispetto al terzo trimestre dell’anno precedente. I risultati del terzo trimestre includono 2,50 miliardi di dollari di vendite nette di RV in Nord America e 894,2 milioni di dollari di vendite nette di RV in Europa. La domanda per i prodotti Thor Industries rimane solida a livello di retail e i livelli di inventario dei rivenditori rimangono storicamente bassi, con forti livelli di produzione anche nel 2022. Il margine di profitto lordo consolidato di Thor per il terzo trimestre è stato del 14,6%, un miglioramento di 240 punti base rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. L’utile record per il terzo trimestre è stato di 3,29 dollari per azione diluita, con

un aumento del 665,1% rispetto a 0,43 dollari per azione diluita nello stesso periodo dell’anno precedente. I miglioramenti dei risultati finanziari anno su anno per il terzo trimestre dell’anno fiscale 2021 sono principalmente attribuibili alla forte domanda nel periodo dell’anno in corso e all’impatto negativo della pandemia di Covid-19 nell’anno precedente, che ha portato a sei-otto settimane di fermo della produzione nella maggior parte delle strutture. Le vendite nette sono state di 3,46 miliardi di dollari nel terzo trimestre dell’anno fiscale 2021, rispetto agli 1,68 miliardi nel terzo trimestre dell’anno fiscale 2020. Le vendite nette del terzo trimestre di quest’anno includono 1,73 miliardi per il segmento North American Towable RV, 775,4 milioni per il North American Motorized RV e 894,2 milioni di dollari per il segmento RV europeo.

Le vendite nette di veicoli ricreazionali in Europa sono arrivate a 894,2 milioni nel terzo trimestre dell’anno fiscale 2021, rispetto ai 615,3 milioni nello stesso periodo dell’anno precedente.

L’aumento delle vendite di 278,9 milioni include 76,7 milioni per l’aumento dei tassi di cambio. Il margine di profitto lordo sugli RV europei è stato del 13,4% per il terzo trimestre dell’anno fiscale 2021, rispetto al 10,2% dello stesso pe-

riodo dell’anno precedente. L’utile netto sugli RV europei prima delle imposte sul reddito per il terzo trimestre dell’anno fiscale 2021 è stato di 44,0 milioni, rispetto a una perdita netta prima delle imposte sul reddito di 0,2 milioni nel terzo trimestre dello scorso anno. Gli ordini arretrati in Europa ammontavano a 3,34 miliardi di dollari al 30 aprile 2021, rispetto agli 803,5 milioni di dollari al 30 aprile 2020.

“Continuiamo a registrare una forte domanda per i nostri RV e non vediamo segni di rallentamento della domanda stessa, anche in fase di ripresa dalla pandemia. Le più recenti previsioni RVIA totalizzano consegne di RV all’ingrosso in Nord America di circa 576.100 unità nell’anno solare 2021, con un aumento del 33,8% rispetto al 2020. Ci concentriamo sull’aumento strategico della capacità e sulla massimizzazione dell’efficienza produttiva per soddisfare la crescente domanda dei nostri rivenditori. In definitiva, tuttavia, il numero di unità Thor Industries consegnate sia nell’anno fiscale che nel calendario 2021 dipende dalla nostra capacità di gestire i problemi della catena di approvvigionamento globale in corso. Abbiamo numerosi membri del team in tutta l’organizzazione concentrati sulla risoluzione di questi problemi sia a breve che a lungo termine”, ha affermato Bob Martin, Presidente e CEO di Thor Industries.

Bürstner avvia la costruzione di un nuovo stabilimento per la produzione dei telai La costruzione di una nuova struttura presso la sede della Bürstner GmbH & Co KG nel porto di Kehl in Germania è iniziata in aprile 2021. I telai di Fiat, Mercedes e Citroën sono la “piattaforma” motorizzata che il produttore di Kehl utilizza come base per i suoi camper. Alla cerimonia ha partecipato un numero molto limitato di persone, tra cui anche i tre amministratori delegati Jens Kromer (portavoce del consiglio di amministrazione), Olaf Sackers e Alexander Kasteleiner, oltre a Thomas Heidt, Bürstner chairman of the works Council. La nuova costruzione fa parte del progetto “Springtime”, uno sforzo di ristrutturazione globale che coinvolge sia i siti produttivi dell’azienda a Kehl che a Wissembourg (Francia). Il progetto, iniziato nel settembre 2020 e il cui completamento è previsto per l’autunno del 2022, comprende lavori di conversione, trasferimento e le stesse ottimizzazioni in entrambe le strutture. Alcuni dei sottoprogetti di “Springtime” includono l’ottimizzazione dello spazio, l’implementazione di nuove linee di produzione, l’introduzione di un moderno concetto di logistica e anche la creazione di una linea di produzione a Kehl per gli arredi.

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Bürstner inventa Lyseo Gallery, il profilato a “due piani” Una mansarda a volume variabile? Ora si può!

Con il nuovo Lyseo Gallery di Bürstner, un camper prodotto inizialmente come prototipo, che sulla mansarda è dotato di un tetto a scomparsa ad azionamento pneumatico. Questo nuovo modello 2022 è basato sulle dimensioni e sul layout del Lyseo TD 680: 6,89 m di lunghezza, 2,30 m di larghezza, 2,96 m di altezza su strada, 4 posti. Bürstner è un marchio tedesco con una lunga tradizione nella produzione di camper e caravan e appartenente al gruppo Hymer e, pertanto, al gruppo americano Thor Industries.

Tornando alla mansarda a volume variabile: si gonfia grazie a un compressore che soffia aria nelle numerose camere d’aria della mansarda con solo 0,2 bar in 90 secondi e quasi senza rumore. Un sensore misura continuamente la pressione dell’aria nelle camere e mantiene questa pressione in modo che la mansarda rimanga al suo posto. Le camere d’aria sono state appositamente progettate da Bürstner e fabbricate con rinforzi posizionati in modo tale che un improvviso calo di pressione non faccia crollare la mansarda. Inoltre, lo strato d’aria nelle camere fornisce un eccellente isolamento. I test di laboratorio hanno anche confermato che il materiale è altamente resistente ai raggi UV e impermeabile.

“Il nostro Lyseo Gallery è stato sviluppato

interamente all’interno di Bürstner in soli 18 mesi, dall’idea iniziale al prototipo approvato.

Abbiamo raggiunto ottimi risultati molto rapidamente perché l’intera fase di sviluppo è stata caratterizzata da processi brevi e decisioni rapide. Lo sviluppo supportato dalla tecnologia 3D e la rappresentazione del veicolo con un software di ‘realtà virtuale’ ha permesso a noi della direzione di prendere rapidamente le decisioni giuste”, spiega Jens Kromer, portavoce della direzione di Bürstner. “La tecnologia della realtà virtuale e la collaborazione molto stretta ed efficiente con gli interior designer della nostra azienda ci hanno permesso di risparmiare circa quattro mesi sullo sviluppo rispetto a uno sviluppo classico”. Il Lyseo Gallery è un esempio lampante della capacità di innovazione di Bürstner.

Lyseo Gallery combina i vantaggi di un profilato con quelli di un mansardato: durante il viaggio, il secondo piano è retratto in modo che il veicolo conservi la silhouette di un profilato ed è molto più aerodinamico e quindi più economico in termini di consumo di carburante di un modello convenzionale mansardato. All’arresto, la

mansarda può essere sollevata e gonfiata in 90 secondi usando aria compressa e una tecnologia a camera d’aria appositamente sviluppata.

Il veicolo raggiunge un’altezza massima di 3,7 metri. La mansarda non è inclinata come un tetto pop-up convenzionale, ma è verticale, fornendo così un vero e proprio secondo livello abitativo, che comprende non solo una stanza da letto con un’altezza interna di 110 cm, ma anche un tavolo con una seduta serviti da una scala di accesso fissa.

L’interno del Lyseo Gallery ha un’atmosfera molto orginale: pelle di bufalo in cognac, cuciture Burlington, grigio antracite per valorizzare l’arredamento chiaro e un elegante tappeto a peli lunghi. La cucina è dotata anche di macchina da caffè a scomparsa, un mobile bar, cassetti azionati elettricamente e un dispositivo che permette di bloccare centralmente tutti gli elementi mobili della cucina. Ma sono diversi gli elementi caratterizzanti di questo ambiente come: un piano di lavoro in pietra, un rubinetto flessibile di alta qualità, un piano cottura a induzione/gas, un vano speciale per mettere al sicuro i bicchieri durante il viaggio nonché uno specchio retroilluminato. Nel prossimo futuro, il tetto sollevabile dovrebbe essere offerto anche nei veicoli di serie Bürstner.

Buoni i risultati economici di Stellantis nel primo trimestre del 2021 Nel primo trimestre dopo la fusione di FCA e PSA Group, Stellantis ha registrato ottimi ricavi netti nel Q1 del 2021: 34,3 miliardi di euro, in crescita del 14% con una crescita in tutte le regions. Ha registrato spedizioni consolidate di per un milione e 477 mila unità, in crescita dell’11% e rivendica la leadership di mercato in Europa con una quota di mercato migliorata al 23,6% e in Sud America, con una quota di mercato in aumento al 22,2 per cento.

“Nel primo trimestre dopo la Fusione, Stellantis ha riportato forti ricavi, con il portafoglio di marchi diversificato che ha trainato la crescita dei volumi, un effetto prezzi positivo e un miglioramento del mix di prodotto nonostante le difficoltà dovute alla carenza di semiconduttori a livello globale”, ha affermato Richard Palmer, CFO di

Stellantis.

L’aumento delle spedizioni consolidate riflette la forte domanda dei consumatori e il mix di vendita al dettaglio, nonché l’impatto delle sospensioni temporanee della produzione legate al COVID nel primo trimestre del 2020, parzialmente compensate dalle perdite di produzione del primo trimestre del 2021 dovute a carenze di semiconduttori, che rappresentano una perdita di circa l’11% della produzione prevista, ovvero circa 190 mila unità, nel trimestre.

La visibilità dell’impatto della carenza di semiconduttori per l’intero anno è limitata, ma si prevede che il secondo trimestre del 2021 sarà peggiore del primo trimestre del 2021, con qualche miglioramento nel secondo semestre dell’anno.

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news Le consegne di RV USA nel 2021 dovrebbero superare il record precedente (575.000) del 14% Secondo l’edizione Summer 2021 di RV RoadSigns, forecast trimestrale preparato da ITR Economics per la RV Industry Association, si prevede che la forte crescita per il resto del 2021 spingerà le consegne all’ingrosso di veicoli ricreazionali in Nord America al loro totale storico più alto di sempre.

“Ciò che i produttori e i fornitori di RV hanno realizzato nell’ultimo anno è a dir poco incredibile. E la nostra nuova previsione mostra che il settore continuerà la sua serie di record per il resto dell’anno”, ha affermato Craig Kirby, presidente e CEO della RV Industry Association. “Anche con il ritorno in auge di altre forme di viaggio, la domanda di veicoli ricreazionali continua a salire poiché le persone vogliono uscire all’aperto e provare la gioia di uno stile di vita attivo, insieme ad amici e familiari”.

L’ultima proiezione mostra le consegne totali di RV, nel 2021, comprese tra 565.848 e 586.281 unità, con il totale più probabile di fine anno pari a 576.065 unità. Quel totale rappresenterebbe un aumento del 33,8% rispetto al totale di fine anno 2020, di 430.412 unità. Sarebbe anche un miglioramento del

14,1% rispetto all’attuale record di 504.600 unità, stabilito nel 2017.

“L’industria del caravanning ha affrontato gli stessi problemi di catena di approvvigionamento e di produzione che hanno afflitto la maggior parte delle industrie nell’ultimo anno”, ha affermato Jeff Rutherford, presidente e CEO di Airxcel e presidente della RV Industry Association. “Ma ciò che rende unico il nostro settore è la nostra capacità di superare queste sfide e produrre un numero record di veicoli mese dopo mese, consentendo a sempre più americani di realizzare il loro sogno di possedere un RV”.

Secondo ITR Economics, il fattore principale che influenza il robusto ottimismo nelle previsioni è l’aumento della capacità di produzione di fronte alla forte domanda attualmente in corso da parte dei consumatori e alla carenza di stock presso i rivenditori. Ciò è dimostrato dalle consegne di RV che hanno

stabilito record mensili in ciascuno degli ultimi sei mesi e hanno raggiunto il massimo storico a marzo, con 54.291 unità: oltre il 5% in più rispetto al record precedente.

ITR ha inoltre indicato che questi record continuano a essere stabiliti nonostante i persistenti vincoli della catena di approvvigionamento. Se i problemi di approvvigionamento aumentano, in particolare quelli riferiti ai telai, le consegne potrebbero terminare l’anno verso il limite più basso del range di previsione.

Trigano: fatturato in crescita del 17,6% rispetto al primo semestre dell’esercizio precedente L’ultimo rapporto finanziario di Trigano mostra un aumento nelle vendite del 17,6% a 1.368,6 milioni di euro nel primo semestre 2020/2021, rispetto al primo semestre dell’esercizio precedente. L’utile operativo corrente del primo semestre è 151,4 milioni di euro (+68,3%) e rappresenta l’11,1% delle vendite (7,7% nel 2019/2020). In un contesto di forte domanda di camper in Europa, l’attività nel primo semestre dell’anno è stata particolarmente sostenuta nonostante la chiusura dei punti vendita Marquis nel Regno Unito a seguito della decisione di lockdown nazionale e le conseguenze sulla produzione dell’attacco informatico subito a inizio febbraio. I risultati del primo semestre hanno inoltre beneficiato di margini più elevati, del refitting degli stabilimenti di Tournon e Sprendlingen, nonché di minori spese per fiere e pubblicità nel con-

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testo dell’emergenza sanitaria. Considerando un risultato finanziario di -6,6 milioni di euro, un onere fiscale di 32,5 milioni e il contributo positivo delle partecipate di 2,2 milioni, l’utile netto consolidato ha raggiunto 114,4 milioni nel primo semestre (65,7 milioni nel 2019 /2020) e rappresenta 5,93 euro per azione.

Nel primo semestre gli investimenti sono stati pari a 17,2 milioni (20,1 milioni di euro nel primo semestre 2019/2020). Sono stati spesi principalmente in progetti per aumentare la capacità produttiva e migliorare la produttività. Trigano ha nuovamente rafforzato la propria struttura finanziaria: la liquidità netta, tradizionalmente ai minimi a fine febbraio, ha raggiunto i 278 milioni di euro (indebitamento netto di 78 milioni di euro nel 2019/2020) mentre il patrimonio netto consolidato ha raggiunto i 1.068 milioni di euro.

Le tensioni osservate per diverse settimane sulle consegne di vari componenti hanno interrotto il funzionamento di alcune linee di produzione e portato a ritardi nelle consegne. Inoltre, l’annuncio da parte di Ford della chiusura dello stabilimento di Kocaeli per otto settimane a seguito di difficoltà nella fornitura di componenti elettronici porta Trigano a modificare i programmi industriali dei siti che utilizzano

questo telaio. Il deficit produttivo stimato per il quarto trimestre è dell’ordine di 1.500 veicoli. Tuttavia, l’attività di Trigano dovrebbe rimanere forte nella seconda metà dell’anno grazie alla continua forte domanda in Europa per i veicoli ricreazionali e in particolare per i camper. Al di là dei fenomeni economici, Trigano è fiduciosa nelle prospettive dei propri mercati e continuerà a investire per aumentare le proprie capacità produttive. Con la sua forte posizione di cassa, resterà attenta a qualsiasi operazione di crescita esterna che crei valore.

Il crescente interesse per i veicoli ricreazionali e la prospettiva di uscire dalla crisi legata all’accelerazione delle vaccinazioni contro il Covid-19 suggeriscono che la domanda dei prodotti Trigano rimarrà molto forte nei prossimi mesi. L’obiettivo prioritario di Trigano rimane quello di soddisfare un portafoglio ordini di camper in forte aumento e le esigenze delle sue reti di distributori nel medio termine. Per fare questo si concentrerà sulla sicurezza delle proprie forniture in un contesto di aumento della produzione in tutte le fabbriche del settore RV in Europa. Parallelamente, Trigano, che nel primo semestre dell’anno ha creato circa 1.200 posti di lavoro, proseguirà i suoi programmi di incremento della capacità produttiva, tra cui in particolare l’assunzione e la formazione di numerosi operatori e l’ampliamento dei suoi siti produttivi di van.

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Ricavi in crescita di oltre il 9% nei primi tre mesi del 2021 per Knaus Tabbert Nei primi tre mesi dell’anno finanziario in corso, Knaus Tabbert AG, uno dei principali produttori europei di veicoli ricreazionali, ha registrato un aumento del 9,2% dei ricavi a 238,9 milioni di euro (2019: 218,8 milioni di euro).

Con 28,1 milioni di euro, l’EBITDA rettificato è cresciuto del 21,8% rispetto ai 23,1 milioni di euro dell’anno precedente.

Il numero totale di veicoli venduti nei primi tre mesi del 2021 è stato di 7.088, rispetto ai 6.853 dell’anno precedente. Il forte aumento di camper van riflette l’attenzione strategica dell’azienda sulla vendita di veicoli a motore di alta qualità. Con 1.735 camper van venduti (anno precedente: 1.335), Knaus Tabbert ha stabilito un nuovo record in questa categoria.

Particolarmente richiesto è stato il modello Knaus BoxStar.

“Stiamo registrando una crescita redditizia.

Nei primi tre mesi dell’anno siamo stati ancora una volta in grado di aumentare sia i ricavi che l’EBITDA rettificato. La nostra strategia di crescita creerà quasi 600 nuovi posti di lavoro nel solo 2021 e sarà accompagnata da ingenti investimenti nelle nostre sedi e nei prodotti”, spiega Wolfgang Speck, CEO di Knaus Tabbert.

Inoltre, un portafoglio ordini record di 18.860 veicoli preordinati al 31 marzo 2021 offre un elevato grado di sicurezza nella pianificazione per l’anno finanziario in corso e oltre.

Anche la piattaforma di noleggio Rent and Travel può vantare un grande successo nei noleggi nell’inizio di stagione 2021. Alla fine del periodo di riferimento, il 31 marzo 2021, le prenotazioni sono aumentate del 19,6% a 6.624 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Il segmento Premium, che comprende i marchi Knaus, Tabbert, Weinsberg e T@B, ha registrato un aumento dei ricavi a 203,8 milioni di euro (anno precedente: 189,8 milioni di euro). Nel segmento del lusso, servito dal marchio Morelo, Knaus Tabbert ha sostanzialmente aumentato i propri ricavi del 21,0% a 35,1 milioni di euro.

Al lordo delle spese una tantum e straordinarie, l’EBITDA rettificato è stato pari a 28,1 milioni di euro, con un aumento del 21,8% (anno

precedente: 23,1 milioni di euro).

Nei primi tre mesi del 2021, Knaus Tabbert ha generato flussi di cassa positivi dalle attività operative per 36,5 milioni di euro, rispetto ai 27,5 milioni di euro dello stesso periodo dell’anno precedente.

Alla luce degli sviluppi dell’esercizio in corso, Knaus Tabbert conferma le sue previsioni per l’intero anno 2021, come comunicato nella Relazione annuale del 31 marzo 2021. Di conseguenza il Consiglio di Amministrazione prevede un aumento dei ricavi nel range del 20 – 22 % per il 2021.

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news Anche Assocamp partecipa alla consultazione pubblica europea sulla Revisione della direttiva sulle patenti di guida La Commissione Europea procederà alla revisione dell’attuale direttiva concernente la patente di guida adottata nel 2006, al fine di migliorare la sicurezza stradale e facilitare la libera circolazione. La nuova iniziativa terrà conto delle nuove sfide per la mobilità, in particolare nel settore digitale, e contribuirà agli obiettivi dell’UE definiti nella strategia del 2020 per una mobilità intelligente e sostenibile.

Come previsto quando elabora le politiche e legislazioni dell’UE, la Commissione europea ha chiesto anche il parere dei cittadini e dei gruppi interessati. La consultazione pubblica si è svolta nel periodo di tempo tra il 23 aprile 2021 e il 21 maggio 2021 e tutti i cittadini potevano esprimere la loro opinione.

Naturalmente è un tema molto caro al settore dei veicoli ricreazionali e molte associazioni europee hanno espresso la loro opinione. Tra queste il DCHV

(Associazione dei Rivenditori di Veicoli Ricreazionali Tedesca) e ADAC (Automobil Club Tedesco) hanno riferito che la risposta a livello europeo da parte di appassionati e organizzazioni di camperisti consta di 2.213 commenti su 222 pagine web. Dopo un inizio modesto, 20 post in 2 settimane, alla quarta settimana è stato raggiunto il risultato di 2.213 articoli online.

La scintilla iniziale di questa partecipazione è arrivata dalla Reisemobil Union una federazione di club di camperisti tedeschi, che per prima ha preso atto dell’audizione pubblica della UE sulla modifica della patente di guida, e poi l’ha resa pubblica. Siegfried Orth, esperto di affari internazionali della RU, ha appreso nel contesto delle sue attività, in una pubblicazione dell’UE, della possibilità (e, allo stesso tempo, dovere civico europeo di

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discutere questioni), inaccessibile alla gente comune ma ben noto a livello associativo, di esprimere argomentazioni e auspici per una prossima revisione dell’emendamento alla patente di guida europea.

Oltre a vari altri punti, un argomento consisteva nell’innalzamento del limite di peso per la patente di guida di classe B, argomento di fondamentale importanza per il settore dei camper. Un comunicato stampa immediatamente scritto della RU, adottato e pubblicato anche dall’organizzazione EMHC (European Motorhome Club), è diventato virale. Alla sua diffusione hanno preso parte anche media specializzati e selezionati.

Richieste su questo argomento sono arrivate da tutta Europa, e alla fine 2.345 cittadini e organizzazioni hanno preso parte all’audizione pubblica.

Oltre a molti contributi individuali, anche numerose grandi organizzazioni hanno rilasciato le loro dichiarazioni al fine di rendere l’argomento familiare alla Commissione UE e di supportare le decisioni auspicabili con profonde competenze e argomentazioni.

Tra queste organizzazioni, l’NKC (Nederlandse Kampeerauto Club NKC, il più grande club di camperisti d’Europa), l’ÖAMTC austriaco (il club automobilistico, motociclistico e turistico austriaco con oltre 2 milioni di membri) e, ad esempio, l’Auto Camper Rådet (ACR, organizzazione ombrello che raccoglie tre associazioni del mondo RV che lavorano in Danimarca).

In Germania, oltre alla RU e all’EMHC, ha partecipato il DCHV (Deutscher Caravaning Handels-Verband) e l’ADAC ha commentato ufficialmente e positivamente questa iniziativa.

Poco prima della chiusura della pagina e della conclusione dell’udienza, anche l’associazione europea ECF (European Caravan Federation) ha deciso di dare un contributo di sostegno.

La partecipazione di Assocamp Vi ha preso parte anche l’Italia grazie a un’iniziativa di Assocamp che ha dato la sua opinione nel modo che segue: Assocamp è la più grande rete in Italia per la tutela e la divulgazione della cultura del Turismo all’Aria Aperta. Cura eventi, iniziative e pubblicazioni volte a fornire ai suoi associati strumenti utili di comunicazione e di tutela. Assocamp si è costituita nell’ottobre del 1989. In Italia è l’unica associazione che raccoglie la quasi totalità dei centri vendita di camper e carvan, noleggio e officine del settore. Ecco le loro richieste: 1. L’attuale patente B prevede una motrice sino a kg 3.500 avente rimorchio leggero di kg 750, la sommatoria è kg 4.250 come peso massimo complessivo.

2. la categoria dei camper è la M1 con una sottocategoria (J1) che li definisce autocaravan 3. chiediamo una modifica o un’estensione alla attuale patente B che faccia riferimento alla categoria degli autocaravan che permetta di condurre con la patente B una motrice autocaravan sino a kg 4.250 se priva di rimorchio leggero.

Questa richiesta è motivata dalle seguenti ragioni: i camper di patente C hanno molto spesso identiche dimensioni dei patente B quindi una maggior capacità di portata della meccanica ne aumenterebbe la sicurezza, teniamo conto inoltre che le masse dei camper sono in costante aumento e creano non poche difficoltà e limiti ai costruttori. Nel mercato europeo all’anno 2019 vi erano circa 2,2 milioni di immatricolati di cui circa l’85% in patente B. Si calcola che questa estensione a Kg 4.250 darebbe un importante impulso al mercato, che permetterebbe ai costruttori di orientarsi anche su meccaniche ad alimentazione alternativa nell’ulteriore rispetto dell’ambiente. Il mercato del turismo plein air è in forte espansione e, a oggi, porta in Italia consumi stimati in 2,6 miliardi di euro.

Questa estensione di fatto porterebbe a: 1. un aumento del mercato con un ulteriore sviluppo industriale e una conseguente crescita occupazionale tra diretto e indotto 2. una maggior sicurezza nella circolazione stradale anche se a oggi per le statistiche di fatto il camper è una classe a basso rischio incidenti 3. Il caravanning è sicuramente un bene per il clima, secondo alcuni studi le vacanze in caravan e in camper riducono le emissioni, nonostante tutto ciò un’estensione della patente B a kg 4.250 porterebbe i costruttori a indirizzare la produzione dei veicoli con meccaniche a minor impatto ambientale 4. L’Italia che ha una forte concentrazione in Toscana di produzione camper, in questi periodi grazie all’esportazione i poli produttivi sono a regime massimo, molti di loro hanno assunto personale e progettano un’ulteriore espansione produttiva, questa scelta ne favorirebbe ancor più la crescita favorendo maggiore occupazione, cosa che in questo momento il nostro paese ha assolutamente bisogno.

Il commento è ancora online e visibile a questo indirizzo: https://ec.europa.eu/info/ law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12978-Revisione-della-direttiva-sulle-patenti-di-guida/F2326860_it

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l’avvocato risponde francesca guerra

Francesca Guerra

In questo periodo i produttori sono in difficoltà e i mezzi arrivano in ritardo: ecco quali strumenti hanno a disposizione i venditori per rispondere alle contestazioni

Cosa fare quando la consegna slitta o se il veicolo non è in perfetta forma I

n questo numero l’avvocato Francesca Guerra, partner di Assocamp, affronta due temi importanti: quella dei termini di consegna dei veicoli nuovi e quello della garanzia sui veicoli (molto) usati. Il primo è di particolare attualità, viste le difficoltà che molti produttori stanno registrando

Scopriamo quindi quali accorgimenti bisogna avere per non correre rischi di contestazioni.

In questa stagione complessa, il produttore sta dilatando i tempi di consegna dei mezzi che a mia volta devo consegnare ai clienti: veicoli che avevo previsto di avere in casa a “O la concessionaria indica una data per marzo sono slittati a giugno. la consegna oppure è obbligata a conse- Non ho indicato il termine di gnare senza ritardo ingiustificato e al più consegna nel contratto pensando così di non vincolarmi tardi entro trenta giorni.” con il cliente. La mia scelta è corretta o rischio qualcosa? nel rispettare i termini previsti, mentre Francesca Guerra: Nel caso di mancata il secondo apre un capitolo complesso: indicazione del termine di consegna, se il quello di mezzi che, per scelta del cliente, cliente riveste la qualità di consumatore, vengono consegnati non in perfetta forma. bisogna tener conto dell’art. 61 del Codice

del Consumo, il quale recita: “Salva diversa pattuizione delle parti del contratto di vendita, il professionista è obbligato a consegnare i beni al consumatore senza ritardo ingiustificato e al più tardi entro trenta giorni dalla data di conclusione del contratto. …

3. Se il professionista non adempie all’obbligo di consegna dei beni entro il termine pattuito ovvero entro il termine di cui al comma 1, il consumatore lo invita ad effettuare la consegna entro un termine supplementare appropriato alle circostanze. Se il termine supplementare così concesso scade senza che i beni gli siano stati consegnati, il consumatore è legittimato a risolvere il contratto, salvo il diritto al risarcimento dei danni.

4. Il consumatore non è gravato dall’onere di concedere al professionista il termine supplementare di cui al comma 3 se: a) il professionista si è espressamente rifiutato di consegnare i beni, ovvero; b) se il rispetto del termine pattuito dalle parti per la consegna del bene deve considerarsi essenziale, tenuto conto di tutte le circostanze che hanno accompagnato la conclusione del contratto, ovvero; c) se il consumatore ha informato il professionista, prima della conclusione del contratto, che la consegna entro o ad una data determinata è essenziale.

5. Nei casi previsti dal comma 4, se non riceve in consegna il bene entro il termine pattuito con il professionista ovvero entro il termine di cui al comma 1, il consumatore è legittimato a risolvere immediatamente il contratto, salvo il diritto al risarcimento dei danni.

6. Nel caso di risoluzione posta in essere dal consumatore a norma dei commi 3 e 5, il

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comunicazione al venditore del difetto di conformità, volto ad escludere o limitare, anche in modo indiretto, i diritti riconosciuti dal presente paragrafo” (ovvero le azioni previste a favore del consumatore in caso di vizio di conformità).

Cosa si può fare dunque nel caso di specie per limitare i rischi?

professionista è tenuto a rimborsargli senza indebito ritardo tutte le somme versate in esecuzione del contratto.

7. È fatta salva la possibilità per il consumatore di far valere i diritti di cui al Capo XIV del Titolo II del Libro IV del Codice Civile.

Riassumendo: o la concessionaria indica una data per la consegna oppure è obbligata a consegnare senza ritardo ingiustificato e al più tardi entro trenta giorni. Se non consegna entro 30 giorni, il cliente la invita

dendo altresì, se ne sussistono i presupposti, il risarcimento di eventuali danni subiti (ed ovviamente la restituzione di tutte le somme versate). Il termine supplementare non è necessario se il termine di consegna è da ritenersi essenziale come abbiamo già visto nel quesito pubblicato sul precedente numero di Camper Professional. In questo particolare periodo pandemico, naturalmente, il giustificato motivo per il ritardo può essere valutato anche alla luce della particolare situazione, considerato caso per caso e la normativa vigente in quel momento.

1. Ricordarsi che per i beni usati la durata della garanzia può essere ridotta a un anno, ma la limitazione deve essere espressamente prevista in contratto; 2. proporre al cliente un c.d. “polizza guasti”, sperando che si avvalga in primis di quella; 3. compilare un dettagliato stato d’uso che indichi chiaramente in cosa è carente il mezzo, in modo che, qualora si manifestasse un vizio nelle parti indicate come non perfettamente funzionanti, si potrebbe evitare di vedersi attribuire qualsivoglia responsabilità. Se il consumatore al momento della conclusione del contratto era a conoscenza del vizio, infatti, questo non può essere considerato difetto di conformità; 4. ricordare la sempre valida regola che garanzia legale di conformità non equivale a responsabilità per ogni difetto che si manifesta, ma solo per quelli che erano presenti al momento della consegna del bene (se un veicolo usato con parecchi anni di circolazione alle spalle manifesta un problema accidentale o tipico del suo stato di usura il venditore non è chiamato a risponderne).

Sto vendendo un mezzo usato molto datato e non perfettamente funzionante. Il cliente è a conoscenza delle condizioni del veicolo e abbiamo quindi stabilito un prezzo congruo che le considerasse. Vorrei scrivere in contratto che è esclusa ogni garanzia e lui sarebbe d’accordo. Posso?

Francesca Guerra: La risposta è: assolutamente no. O meglio, in contratto è possibile scrivere ciò che si vuole, ma in ogni caso una clausola del genere non avrebbe alcuna efficacia (se non quella di costituire un deterrente per un cliente che ancora non si è rivolto ad un avvocato e che quindi non conosce integralmente i suoi diritti). Infatti, ai sensi dell’art. 134 del Codice del Consumo, “È nullo ogni patto, anteriore alla

“Garanzia legale di conformità non equivale a responsabilità per ogni difetto che si manifesta, ma solo per quelli che erano presenti al momento della consegna del bene.” a effettuare la consegna entro un termine supplementare appropriato (a mio parere bisogna tenere in considerazione che non si tratta della consegna di un piccolo elettrodomestico, ma di un bene di un certo rilievo economico che ha una catena produttiva piuttosto complessa).

Se la concessionaria non consegna nemmeno entro quel termine, il consumatore è legittimato a risolvere il contratto preten-

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prodotti in officina

Attrezzature per i professionisti Avvitatore a massa battente Un carrello tuttofare Tenere in ordine gli attrezzi non basta. Per lavorare comodamente bisogna anche che siano sempre a portata di mano. Con un carrello portautensili il problema è risolto e USAG ne propone un’intera gamma. Il Carrello Racing 519 R7/3V a sette cassetti è particolarmente capiente. Dispone di un piano di lavoro in alluminio antigraffio, ha una maniglia ergonomica integrata e offre fori porta-giraviti e sedi per il montaggio di un pannello forato. I cassetti a estrazione totale montati su guide telescopiche a sfera hanno una portata di 20 chili (30 per quello più grande). Il carico massimo della struttura realizzata in lamiera d’acciaio è di 900 chili. Profili paraurti in gomma, tappetini interni antiscivolo e ruote in gomma antiolio da 125 millimetri (due fisse e due pivottanti, una con freno) completano la dotazione.

Montaggio e smontaggio ruote sono operazioni quotidiane in officina. Una buona pistola pneumatica è quindi fondamentale. Nel catalogo di Metabo c’è il modello DSSW 1690-3/4”, un avvitatore a massa battente ad aria compressa di impiego universale, ideale per avvitare i bulloni delle ruote di autovetture e mezzi pesanti, per operazioni di montaggio e riparazione. La struttura è maneggevole e leggera (3,5 kg) per raggiungere facilmente anche i punti meno accessibili.

L’impugnatura ergonomica è isolata dal freddo, antiscivolo e priva di vibrazioni, per un lavoro confortevole, mentre la commutazione tra rotazione destrorsa e sinistrorsa viene comandata con una sola mano.

Lo scarico ottimale dell’aria attraverso l’impugnatura impedisce la formazione di vortici di polvere nell’area di lavoro e la coppia di serraggio è impostabile su tre livelli, con un massimo di 1.200 nm (1.690 in allentamento). www.metabo.com

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La chiodatrice è ricaricabile L’arredo professionale modulare Per arredare un’officina bisogna affidarsi a dei professionisti. Il sistema modulare C45 proposto da Beta Utensili permette di creare un ambiente di lavoro che si adatta alle esigenze e agli spazi a disposizione dell’utilizzatore professionista. La gamma di arredamento officina include combinazioni con piano di lavoro in MDF (Medium Density Fiberboard) rivestito in acciaio inox o in legno multistrato, personalizzabili per numero di cassettiere, pensili a muro, pannelli forati e armadi. Le creazioni ottenibili sono molteplici e per semplificare la scelta, Beta mette a disposizione sul suo sito una ventina di combinazioni predefinite: in pochissimo tempo si può così scegliere un arredamento di base che può poi essere personalizzato con l’aggiunta di ulteriori moduli. www.beta-tools.com

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Nella rifinitura di bordi e nella realizzazione di mobili si ricorre spesso all’uso di una chiodatrice. Stanley propone un prodotto dal design compatto e con impugnatura ergonomica che si caratterizza per un sistema di regolazione della profondità semplice e veloce e da una luce a LED per illuminare l’area di lavoro. Il “cuore” è fornito a parte ed è costituito da un sistema di alimentazione basato sulla batteria V20 a 18V che garantisce prestazioni professionali in ogni applicazione. La tecnologia è stata migliorata: gli accumulatori sono totalmente privi di effetto memoria e l’autoscarica è ancora più lenta rispetto alle generazioni precedenti, soprattutto con temperature estreme (da -30° a +75°). In più le nuove batterie hanno un’impedenza minore, che garantisce maggiore potenza. www.stanley.it

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approfondimenti impianto del gas

Quali errori orrori!

Durante l’evento Officine Aperte 2021, organizzato da Bonometti Centrocaravan in live streaming due responsabili tecnici di Truma hanno mostrato alcuni impianti manomessi da clienti o riparatori improvvisati. Vi presentiamo in queste pagine una rassegna degli “orrori” ovvero di vere e proprie manomissioni all’impianto del gas e ai suoi componenti A cura della redazione

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i riportiamo la sintesi dell’intervento dei due professionisti: il Country Manager di Truma Marco Zani e Fernando Collini, Technical Customer Service Truma.

“Ci sono delle norme, ci sono strumenti per lavorare in sicurezza, ci sono scadenze da rispettare. Nonostante questo, a volte

Nel caso fotografato qui sotto vediamo la presenza di bombole collegate ai tubi con fascette e rileviamo la presenza di rubinetti non conformi ad un impianto

ci troviamo di fronte a installazioni inaccettabili, assolutamente incompatibili con la sicurezza e non in linea con alcuna normativa, spesso senza una ragione precisa. È necessario fare un lavoro di sensibilizzazione e di educazione continua perché purtroppo c’è ancora molta imprudenza e

anche vera e propria ignoranza nel nostro settore. I professionisti devono aiutare i produttori a educare i camperisti incoscienti, che mettono in pericolo la propria vita e anche quella dei loro eventuali vicini. Vediamo alcuni esempi corredati dalle relative immagini.”

a norma. In una situazione come questa avremo della pressione alta, e la configurazione scelta è assolutamente pericolosa.

Questo è invece un esempio di prolunga: è stato creato un prolungamento del tubo di alcuni metri, probabilmente per collegarsi ad un barbecue esterno. C’è inoltre un rubinetto che sembra essere del tipo per acqua, non è sicuramente un rubinetto per il gas.

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Da sinistra: Marco Zani e Fernando Collini

Qui sopra vediamo innazitutto dei tubi “strani”. Il tubo del portabombole deve avere una lunghezza di 45 cm, che salgono a 75 cm se il portabombole è scarrabile. Questi sono tubi che sono stati presi dal settore civile.

Ecco a sinistra un altro esempio di bombola con attacco a fascetta: esistono attacchi appositi, diversi, sicuri.

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Le bombole GPL devono essere messe in posizione verticale, deve uscire il gas che è presente in alto e che si trova in fase gassosa; se, come in questo caso, stendiamo le bombole in posizione orizzontale, è possibile che esca gas allo stato liquido.

Nella foto qui sopra possiamo vedere un tubo per alta pressione che è stato tagliato, e non si capisce il motivo, per poi metterci un portagomma fissato con fascette.

In questo caso sembra proprio che sia stato collegato il tubo di un compressore alla bombola del gas, come si evince dall’immagine che si commenta da sola.

Qui sotto, ecco degli attacchi rapidi che, anche in questo caso, sembrano essere per l’aria, tipo compressore.

Qui ci sono ancora dei raccordi dell’acqua, con rubinetti che non sono appropriati per un impianto del gas.

Per quanto riguarda il tema delle scadenze, qui vediamo un regolatore risalente a circa trent’anni fa: i regolatori vanno sostituiti ogni dieci anni al massimo.

In certe situazioni troviamo la commistione disordinata e potenzialmente esplosiva di tubi del gas, fili elettrici, prese elettriche, lampade. In alcuni casi è capitato di trovare persino taniche di benzina.

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focus ALLESTITORI E PRODUTTORI ARTIGIANALI

Quelli del camper d’autore - parte 1 Rispetto agli anni ruggenti sono rimasti in pochi, ma le loro capacità tecniche si sono affinate.

Ognuno di loro ha caratteristiche e specializzazioni specifiche, ma tutti sanno dare risposte personalizzate a clienti di ogni tipo. Dal semplice allestimento fino alla produzione di veicoli con monoscocca in vetroresina. Ecco cosa succede in questo particolare settore Testo di Paolo Galvani

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egli anni, la produzione di veicoli ricreazionali è passata da una dimensione poco più che artigianale a realtà industriali di grandi dimensioni. Il processo di concentrazione ha portato alla creazione di gruppi multinazionali e ha ridotto sempre più il numero di costruttori e allestitori capaci di offrire un elevato livello di personalizzazione su camper e van. Quelli rimasti hanno però sviluppato competenze uniche, sia nelle tecniche costruttive (ci sono diverse aziende che producono mezzi con monoscocca in vetroresina) sia in specifiche tipologie di veicoli. Camper Professional ha voluto indagare in questo mondo per capire come si stia sviluppando, quali siano le difficoltà e cosa spinga questi imprenditori a seguire una strada indubbiamente complicata. In cinque domande abbiamo provato a sintetizzare tutto questo.

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La situazione normativa e la burocrazia in Italia sono due elementi che complicano molto il “fare impresa”. Quando si entra nel mondo degli autoveicoli gli ostacoli sembrano aumentare. Quanto è complicato oggi allestire o produrre un veicolo ricreazionale nel nostro paese?

Aiesistem, Emanuele Righetti: Purtroppo, in Italia ogni ufficio provinciale agisce in modo diverso e addirittura operatori differenti all’interno dello stesso ufficio chiedono documenti diversi. Noi abbiamo risolto preparando una documentazione massiccia che copre ogni possibile aspetto, e riusciamo a essere abbastanza veloci. Il Covid ha rallentato le operazioni poiché sono diminuiti gli orari di apertura sportelli.

Ark Design, Matteo Ruggiero, (detto Angelo):

È una situazione complicata, perché abbiamo sempre problemi con la motorizzazione. Ovviamente utilizziamo un’agenzia specializzata, ma in motorizzazione non hanno mai fretta.

Un po’ siamo abituati, ma sarebbe meglio migliorare questi aspetti. È più un problema di personale preparato, e poi tutte le volte che si procede con un collaudo ci confrontiamo con una persona diversa. Per fortuna chi ci segue per gli aspetti burocratici è colui che una volta era il mio socio, e lui è espertissimo.

C-Lover Van Solutions, Paolo Dall’Ora: La situazione normativa è drammatica. Gran parte di ciò che riguarda il nostro settore è soggetto a interpretazione o non è consentito (a differenza del resto d’Europa), oppure richiede documentazione difficile da reperire. La Motorizzazione ha una gestione provinciale e ogni provin-

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Emanuele Righetti

Aiesistem

MyHome Autocaravans L’azienda muove i primi passi nel settore nel 1983, con una piccola produzione di camper puri su Fiat e Ford. Nel 1995 viene introdotta la scocca in vetroresina. Il 2001 vede l’intervento del designer Franco Turolla e la collaborazione con Opel. Nel 2016 il marchio viene acquisito da My Home Autocaravans e la sede trasferita a Pescantina. www.aiesistem.it – Pescantina (VR)

dall’estero, ma omologare i mezzi per noi non è un problema.

cia ha pareri personali sulle diverse questioni.

Le norme sono scritte senza tener conto delle difficoltà pratiche degli addetti ai lavori (allestitori, agenzie pratiche, agenzie collaudi, ma probabilmente anche Motorizzazione stessa e Centro Prove Autoveicoli). Si omologa finché dall’altra parte c’è la persona che interpreta positivamente le normative. Ciò che ne risulta sono confusione e iniquità. Vengono favorite le realtà estere perché, per il principio di reciprocità per l’Europa, i mezzi importati vengono accettati pur non rispettando le nostre restrizioni. Idem per i produttori di veicoli che hanno strumenti e conoscenze maggiori di noi allestitori per ottenere certificazioni e omologazioni.

Campertre, Mauro Pellegrini: Ultimamente per noi la situazione è peggiorata. Per fare un esempio, le nuove normative per impianti GPL ci hanno causato problemi con i serbatoi di gas.

Li installiamo sotto il veicolo da 30 anni, perché nei mezzi di piccole dimensioni abbiamo necessità di avere spazio all’interno. Negli ultimi due anni sono cambiate le normative, che sono diventate più complicate. Purtroppo, non ci hanno riconosciuto l’esperienza pluriennale, e quindi siamo dovuti ricorrere all’aiuto di un ingegnere meccatronico e preparare una marea di documenti. Nonostante questo, ci hanno re-

spinto più volte e ci sono voluti altri sei mesi prima di vederci accreditare come installatori autorizzati. Le Motorizzazioni non la vedono tutte allo stesso modo. Noi ci confrontiamo con quella di Vicenza, ma colleghi di altre regioni non hanno avuto alcun problema: è bastato presentare l’iscrizione in Camera di Commercio ed evidenziare l’esperienza. Per i collaudi dei nuovi veicoli invece va tutto bene, anche grazie allo studio di ingegneria che ci segue. Ormai ci conoscono, sanno come costruiamo, e ogni mezzo, essendo un esemplare unico, ha un collaudo a sé. Del resto, questi controlli sono importanti per la sicurezza, che per noi è un punto fondamentale.

Free Road, Fabrizio Dipino: In realtà, “problema” è una parola grossa: se le cose vengono fatte seguendo le normative il problema non c’è. In Italia abbiamo restrizioni importanti, incentrate in particolare sulla sicurezza, e quindi può essere difficile fare lavori che piacerebbero a qualche cliente. Privatamente si può fare poco, ma tutto dipende dalla sicurezza. Non è un brutto concetto, tenendo anche conto che se concediamo un dito spesso ci si prende il braccio. In Italia ci vuole un responsabile che dice che il lavoro è stato eseguito a regola d’arte e che il mezzo, quindi, è sicuro.

Nuova Camper Marostica, Giuseppe Sabato: A livello burocratico noi grosse problematiche non ne abbiamo mai riscontrate. Se si fanno bene le cose problemi non ce ne sono e anche la normativa è abbastanza ragionevole. All’estero non conosco la situazione, ma di solito a livello di norme le cose cambiano di poco.

Registriamo forse qualche tempistica più lunga per le immatricolazioni di mezzi che arrivano

Overcar, Enrico Bozoli: Più si è piccoli e più è complicato barcamenarsi nell’iter burocratico, ma la cosa che dà più fastidio è che si parla di normative europee, ma poi ognuno le interpreta a modo suo. Quindi, se la Motorizzazione a cui si fa riferimento è particolarmente restrittiva (come la nostra) ci si ritrova a perdere del lavoro che altri possono invece fare tranquillamente.

La vostra è un’attività molto specifica, che richiede un’enorme quantità di competenze specifiche. È facile trovare manodopera specializzata? Quali canali funzionano meglio per reperirla?

Aiesistem, Emanuele Righetti: Non è semplice e non esiste nessun canale, l’ufficio del lavoro è diventato un ente inutile: i nominativi che indicano non si presentano nemmeno agli appuntamenti fissati per i colloqui. L’unico sistema è provare diversi candidati finché non si trova il soggetto a cui piace il nostro lavoro e formarlo internamente ed esternamente attraverso i corsi di aggiornamento che diverse aziende del nostro settore organizzano annualmente. I collaboratori validi e formati sono preziosi e cerchiamo di tenerli stretti.

Ark Design, Matteo Ruggiero: Sono entrato in questa ditta nel 1981 e sono ancora qui. Prima ero esterno, poi sono diventato socio e infine da 13/14 anni sono diventato titolare. Ora che il lavoro si sta riprendendo vorrei avere una persona o due in più, ma non si trovano. Non serve nemmeno prendere qualcuno che proviene da grandi aziende del settore, perché di solito si tratta di persone che sono state assunte a tempo determinato per lavorare in catena su singoli compiti. Noi facciamo di tutto, dalla pannellatura agli impianti alla ventilazione: ci vorrebbe qualcuno che avesse almeno un po’ di manualità.

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focus ALLESTITORI E PRODUTTORI ARTIGIANALI

Ark Design Ark Design è presente sul mercato da oltre trent’anni con l’obiettivo di produrre mezzi con uno standard qualitativo superiore, realizzati in base alle specifiche richieste del cliente. Specialista nella realizzazione di monoscocche autoportanti in VTR, dispone di un’attrezzata officina per l’installazione di nuovi accessori e qualsiasi tipo di riparazione o modifica. www.arkdesign.it Lastra a Signa (FI) Matteo Ruggiero detto Angelo

C-Lover Van Solutions, Paolo Dall’Ora: La competenza è l’elemento “determinante” su cui ruota la nostra azienda e immagino questo valga anche per tutte le altre. Certamente nel nostro settore la diversità di competenze in gioco rende quest’aspetto ancor più delicato.

Ma, a differenza della domanda precedente su normative e burocrazia, qui possiamo dire che siamo tutti sulla stessa barca. Aumentare e consolidare le competenze interne all’azienda è uno degli aspetti più strategici in assoluto nel mondo del lavoro. È un percorso che richiede tempo ed è così che deve essere. Rispetto alle questioni normative ho una visione più positiva, perché non dobbiamo scontrarci con iniquità o enti intoccabili.

Campertre, Mauro Pellegrini: Da qualche anno non c’è ricambio generazionale e questo rende le cose difficili. Ci sono persone che hanno già un po’ di esperienza, ma non abbiamo più i giovani di 20 o 30 anni che chiedono di fare questo lavoro. E se li troviamo non hanno manualità. Il nostro lavoro non è

solo montaggio, ma riguarda anche elettricità, falegnameria, carrozzeria, tappezzeria e altro ancora. Abbiamo provato a reperire personale con le agenzie, con le scuole (che mettono a disposizione liste di studenti preparati come falegnami ed elettricisti) e poi c’è il classico passaparola. Ma è tutto inutile. Anche le candidature spontanee sono ormai molto poche.

formare personale. Non servono competenze da laureato, ma ci vogliono una buona manualità e soprattutto tanta passione. Cerchiamo chi abbia avuto a che fare con impianti elettrici o carrozzeria, perché una parte importante del lavoro è costituito da operazioni di montaggio e smontaggio senza fare danni. Facciamo ricerca ovunque: social, ufficio del lavoro, passaparola. Per fortuna oggi posso contare su due ragazzi veramente molto bravi e su due segretarie molto preparate che seguono tutta la parte burocratica.

Nuova Camper Marostica, Giuseppe Sabato: Questo è un tasto dolente. Abbiamo fatto pa-

Free Road, Fabrizio Dipino: Stiamo cercando di assumere personale perché la mole di lavoro è davvero importante: saremo pieni sia quest’anno sia il prossimo, ma è davvero difficile trovare qualcuno che abbia anche solo conoscenze di base. Noi siamo disposti a

Mauro Pellegrini

Campertre Campertre è specializzata nella realizzazione di camper su misura con scocca in vetroresina. L’azienda propone diverse versioni di allestimento (da due a sei posti) su meccaniche differenti (Fiat, Mercedes, Iveco, Ford), offrendo l’opportunità di personalizzare il mezzo, con l’attenzione rivolta al miglioramento tecnologico per soddisfare le più svariate esigenze ergonomiche. www.campertre.it – Fara Vicentino (VI)

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CAMPER PROFESSIONAL

C-Lover Van Solutions È un’azienda specialista nella conversione di veicoli furgonati. Da più di dieci anni offre soluzioni personalizzate caratterizzate da cura nella qualità e nei particolari.

Oltre a realizzare artigianalmente veicoli ricreazionali completi, C-Lover si occupa anche dell’installazione di accessori come tetti a soffietto, kit elettrici, pannelli solari, riscaldatori, piastre girevoli, verande, oscuranti e portatutto. www.c-lover.it – Creazzo (VI) Paolo Dall’Ora

nell’inserire personale competente, non abbiamo però sfruttato appieno in termini quantitativi il periodo favorevole. In compenso, abbiamo potuto selezionare la domanda con benefici sulla qualità e sui tempi di produzione.

Le difficoltà sono invece dettate dalla difficoltà di approvvigionamento. Per noi il bilancio è comunque positivo.

recchia ricerca di personale negli ultimi mesi, perché il lavoro è aumentato, ma è stata dura.

Come canali usiamo qualche agenzia per conoscere persone e metterle alla prova oppure ci muoviamo autonomamente tramite annunci su Internet o locali. Il nostro lavoro è molto vario, va dalla falegnameria alla tappezzeria, dall’elettricità all’idraulica, fino alla carpenteria. Bisogna trovare una persona “con le mani in pasta”, che abbia voglia di imparare, che si innamori di questo lavoro.

Overcar, Enrico Bozoli: Non è facile trovare persone preparate con tante competenze. Per questo motivo, e anche perché non si riesce più ad avere delle lavorazioni programmate e continuative, anziché assumere personale collaboriamo con ditte esterne.

Questi molti mesi segnati dalla pandemia che tipo di difficoltà e/o quali opportunità vi hanno creato? La filiera della componentistica sta riuscendo a soddisfare le vostre necessità?

Aiesistem, Emanuele Righetti: Noi abbiamo rilevato il marchio Aiesistem nel 2016 ed ogni anno abbiamo registrato un aumento nell’interesse e un aumento di produzione che non è calato con la pandemia, la crescita è rimasta co-

stante e proprio nel 2020 si è spinta anche fuori confine: abbiamo ora infatti un punto vendita in Germania. La fascia di clientela che si avvicina al nostro prodotto non è stata toccata in modo significativo dagli aspetti negativi della pandemia, e anzi ha avuto un’accelerazione del processo di decisione. I componenti, invece, hanno avuto forti ritardi e abbiamo dovuto aumentare il magazzino per poter procedere speditamente alla produzione.

Ark Design, Matteo Ruggiero: Si fa sempre più fatica a reperire materiali e questo ci fa ritardare molto. L’unico fornitore attrezzato è la SiFi, che ha un magazzino abbastanza fornito. A volte però è complicato. Per esempio, per avere i sistemi di fissaggio delle cinture di sicurezza posteriori ormai bisogna attendere più di un mese. E quando il cliente ci dà l’autorizzazione a procedere con il lavoro ci tocca aspettare. In questo momento mancano anche i frigoriferi. Il fornitore ci chiede di pianificare gli acquisti a medio-lungo termine, ma noi non siamo in grado di farlo perché i nostri numeri sono troppo piccoli. c-Lover Van Solutions, Paolo Dall’Ora: La pandemia ha certamente spostato i riflettori verso il settore camper, la richiesta è quindi aumentata. Noi allestitori, proprio per la difficoltà

Campertre, Mauro Pellegrini: Noi soffriamo un po’ perché il nostro mercato si è fermato.

Facendo prodotti personalizzati non abbiamo una clientela standard. Chi sceglie un nostro veicolo non è un neofita, ma sa già cosa vuole.

Facciamo anche mezzi per disabili e uffici mobili, oltre ad allestimenti personalizzati. Non ci sono grandi numeri, ma si riesce a lavorare. Il Covid ci ha un po’ fermato e oggi lavoriamo con riparazioni e accessori. Nella componentistica abbiamo avuto qualche difficoltà. Sapevamo già da fine ottobre che sarebbe stato difficile reperire accessori da marzo in poi. In più non riusciamo da tempo a reperire meccaniche Fiat Ducato, perché ci hanno comunicato che al momento non sono disponibili. Purtroppo, in questo caso si perde il lavoro, e se il contratto è arrivato prima bisogna restituire la caparra. il telaio di solito arriva in due o tre mesi, poi ce ne vogliono due di lavorazione per completarlo.

Free Road, Fabrizio Dipino: Il trend era già in crescita, ma la pandemia ha portato un ulteriore incremento del lavoro, accompagnato purtroppo da una diminuzione nella disponibilità dei materiali. Realizzando molte cose in casa riusciamo a limitare i danni, ma con parti elettroniche e riscaldatori, per esempio, c’è poco che possiamo fare. Tutto questo oggi ci sta creando difficoltà abbastanza serie nelle tempistiche, soprattutto per alcune tipologie di veicolo. Con i tetti a soffietto Reimo le attese sono diventate insostenibili, ormai si parla di un anno, e quindi alla fine abbiamo fatto un accordo con il produttore inglese Austop, con cui già lavoravamo, di cui siamo diventati gli

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focus ALLESTITORI E PRODUTTORI ARTIGIANALI

Free Road Free Road è nata nel 2009 dalla passione per i veicoli ricreazionali e i fuoristrada.

Si occupa di allestimenti speciali, in particolare per camper e fuoristrada, installazione di tetti a soffietto di diversi marchi, assistenza e manutenzione, produzione e vendita di accessori, vendita pezzi di ricambio, lavori di meccanica, carrozzeria, falegnameria e tappezzeria. www.free-road.it Rovereto (TN) Fabrizio Dipino

unici distributori in Italia. Oggi abbiamo una disponibilità di 10 tetti al mese.

Nuova Camper Marostica, Giuseppe Sabato: Per quanto ci riguarda, la pandemia ci ha portato maggiori opportunità. L’interesse per i veicoli ricreazionali è tornato vivo e abbiamo venduto molto usato, oltre che ripristinato camper magari fermi da mesi che i clienti hanno deciso di ricondizionare. A parte i camper, vista la situazione sanitaria, ci stanno dando molta soddisfazione gli ambulatori mobili. Sulla componentistica registriamo solo qualche ritardo più del solito. Però abbiamo il contatto diretto con la maggior parte dei produttori e per i nostri numeri, due pezzi alla volta, stiamo reperendo tutto quello che serve.

Con Reimo si soffre di più, invece: sui tetti a soffietto siamo a 12 mesi di attesa, perché mancano le materie prime per le grosse produzioni.

Overcar, Enrico Bozoli: Stiamo affrontando grossi ritardi nelle consegne,

disfatto è davvero gratificante e sapere che il cliente apprezza ci fa molto piacere. Il passaparola per noi è fondamentale e questo ci dà la forza di continuare. Quando vedo tornare da noi mezzi realizzati 20/25 anni fa è una bella soddisfazione.

soprattutto quelle che riguardano merce in arrivo dal mercato tedesco.

Qual è l’elemento che considera più positivo nel suo lavoro?

C-Lover Van Solutions, Paolo Dall’Ora: Siamo appassionati di quello che facciamo. Da noi le persone vengono per realizzare un sogno.

Naturalmente ogni lavoro ha le proprie difficoltà, ma noi preferiamo vedere il bicchiere mezzo pieno.

Aiesistem, Emanuele Righetti: Sicuramente l’aspetto creativo e il rapporto con il cliente, vedere le aspettative soddisfatte al termine di un progetto è una grande gioia.

Ark Design, Matteo Ruggiero: Il momento più bello è quando si consegnano i mezzi nuovi. Vedere un cliente sod-

Giuseppe Sabato

Nuova Camper Marostica L’azienda nasce nel 1994 vantando già un’esperienza pluriennale nel settore degli allestimenti personalizzati. La specializzazione è sui camper polivalenti, camper puri, semintegrali e autocaravan in vetroresina, uffici mobili, ambulatori mobili, anche per la medicina del lavoro, e mezzi speciali per disabili. Il tutto personalizzato e costruito in modo artigianale con grande cura del dettaglio. www.campermarostica.it – Sandrigo (VI)

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Overcar

Enrico Bozoli

Overcar ha un’esperienza di oltre 40 anni nell’allestimento e nella trasformazione di van, camper, cellule abitative, furgonati e veicoli speciali. L’azienda si occupa della realizzazione di tetti a soffietto e rialzati in vetroresina e della produzione di scocche in VTR per telai di diversi produttori, proponendo soluzioni di arredamento personalizzate per qualsiasi tipo di furgone in commercio. www.overcar.it Fiorano Canavese (TO)

perché so chi sono e come lavorano, e viceversa. La collaborazione dipende molto dalle persone. Sarebbe interessante e vantaggioso per tutti consorziarsi, riuscire a collaborare per acquistare meccaniche e accessori.

Campertre, Mauro Pellegrini: La creatività che si riesce a esprimere dà modo di toccare e vedere quello che abbiamo prima disegnato su un pezzo di carta e che poi abbiamo realizzato con le nostre mani, e questo è motivo di orgoglio. Quando il risultato è positivo c’è grande soddisfazione.

Free Road, Fabrizio Dipino: Il fatto che il nostro è un lavoro creativo e che non facciamo mai un mezzo uguale all’altro. La parte di progettazione è quella che dà più soddisfazioni.

Realizzare un veicolo sulle esigenze del cliente è molto stimolante e vedere la sua faccia alla fine del lavoro è molto gratificante.

Nuova Camper Marostica, Giuseppe Sabato: Il nostro lavoro è bello perché si fa un po’ di tutto. Mi piacciono le nuove sfide e i nuovi progetti, mentre non sopporto monotonia e lavori in serie. E i nostri prodotti sono sempre un nuovo progetto e una nuova sfida.

Overcar, Enrico Bozoli: Il contatto diretto con il cliente finale, il poter collaborare ogni volta nella realizzazione di un veicolo unico.

Qual è il rapporto con gli altri allestitori?

Sono più colleghi o concorrenti? Lei crede sia possibile unire gli allestitori in un’associazione che possa portare avanti le vostre istanze?

Aiesistem, Emanuele Righetti: Il rapporto personale è buono, quello lavorativo è neutro o assente con quasi tutti. Senza dubbio una forma

di “associazione” o “consorzio” sarebbe utile, per gruppi di acquisto o per istanze sulle normative: Crediamo sia però molto complicato trovare l’accordo.

Ark Design, Matteo Ruggiero: Conosco bene tre/quattro allestitori che fanno il nostro lavoro.

Siamo in buonissimi rapporti e non ho problemi di concorrenza. Un’associazione potrebbe essere una cosa positiva, ma bisognerebbe che ci fosse un gruppo di persone che tirano tutte nella stessa direzione. Molto tempo fa c’era stato un tentativo di riunirci, ed eravamo molti di più. Non sarebbe male riprovarci, anche per ottimizzare gli acquisti.

C-Lover Van Solutions, Paolo Dall’Ora: Noi stiamo seguendo un nostro percorso personale, ma nel tempo abbiamo avuto la possibilità di conoscere altri allestitori e ci siamo trovati a condividere, piuttosto che a concorrere. Penso sia utile unire le forze. Probabilmente tutti potremmo dedicarvi solo un tempo limitato e bisognerebbe quindi avere la capacità di concentrarsi sulle poche questioni veramente importanti.

Campertre, Mauro Pellegrini: Mi sento più collega e collaboratore, ma non è così per tutti. Negli Anni 2000 ci siamo consorziati con la Nuova Allcar di San Maurizio Canavese, in provincia di Torino, con cui abbiamo tuttora una buona collaborazione e con cui ci scambiamo informazioni e riparazioni della clientela: se abbiamo mezzi in Piemonte che hanno bisogno di assistenza posso mandarli da loro,

Free Road, Fabrizio Dipino: Alcuni sono colleghi con i quali ci sentiamo per avere informazioni e aiuto su come svolgere il lavoro, mentre altri sono concorrenti. Personalmente amo molto la collaborazione, perché la ritengo fondamentale, ma non tutti la vedono in questo modo. Riunirsi potrebbe essere una cosa molto interessante. Il cliente non sarebbe certo un problema: l’allestitore lo sceglie “a pelle” e valutando il lavoro che vede. Potrebbe essere una cosa intelligente e vantaggiosa dal punto di vista produttivo. Il problema è che stanno spuntando allestitori a ogni angolo di strada e lì si perde un po’ la qualità del prodotto.

Nuova Camper Marostica, Giuseppe Sabato: Con i più storici c’è un rapporto cordiale tra colleghi, come con Gulliver’s e Top Group, a volte anche di collaborazione. Non sarebbe male avere un’associazione: bisogna sempre mettere d’accordo tutte le teste, ma varrebbe la pena perché siamo in pochi, ognuno specializzato in nicchie specifiche sia come prodotto sia come clienti. Potrebbe essere utile soprattutto per ovviare a problemi burocratici, per la fornitura dei materiali o per ottenere un po’ di sconto in più.

Overcar, Enrico Bozoli: Con alcuni di loro collaboriamo da anni, con altri lo si è fatto e con certi non ci si considera proprio. Realizzando prodotti simili, ma non uguali, non si può parlare di vera concorrenza, ma di sicuro non sono nemmeno colleghi. In passato se non sbaglio c’è già stato il tentativo di creare un’associazione, ma non mi sembra ce ne sia più traccia.

Continua sul prossimo numero

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intervista a Joachim Baumgartner

Concorde: nel nome del lusso Abbiamo intervistato Joachim Baumgartner, amministratore delegato di Concorde Reisemobile GmbH, uno dei produttori di motorhome di lusso più longevi e conosciuti in Germania e in Europa Testo di Peter Hirtschulz

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ondata originariamente 40 anni fa nel 1981 dalla famiglia Reimann, Concorde è di proprietà della famiglia Kühne dal 2003.

L’azienda produce circa 400 motorhome di alta fascia all’anno. L’attuale portafoglio di prodotti comprende 10 serie di modelli, che a loro volta offrono fino a sette modelli diversi ciascuna. Molto è cambiato nel settore negli ultimi 15 anni, anche in Concorde. La pandemia ha poi lasciato ulteriori tracce di cambiamento. Abbiamo avuto l’opportunità di parlare con Joachim Baumgartner, amministratore delegato di Concorde dal 2011, per chiedergli dello sviluppo negli ultimi anni, della situazione attuale e delle sue prospettive future.

Mr. Baumgartner, secondo lei come è cambiato e si è sviluppato il mercato dei motorhome negli ultimi 15 anni?

Joachim Baumgartner: Costruisco motorhome dal 1983. Negli ultimi anni lo sviluppo è stato rapido. I motorhome sono diventati sempre più popolari negli ultimi 15 anni, in particolare i camper van, che hanno riscosso enorme interesse e realizzato ottime vendite.

Ma anche la tendenza verso veicoli sempre più grandi è ininterrotta. Nel 2007 abbiamo costruito il primo motorhome con una lunghezza di oltre 10 metri, pensando all’epoca che sa-

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rebbe stato un prodotto di nicchia. Oggi rappresenta oltre il 20% della nostra produzione.

Ci sono stati cambiamenti significativi nella produzione negli ultimi 15 anni?

Joachim Baumgartner: Nella nostra produzione è cambiato quasi tutto. Quando ho assunto la direzione dello stabilimento Concorde nel 2005, eravamo ancora un’attività artigianale. I pannelli laterali e i componenti d’arredo venivano ancora fresati a mano con l’aiuto di dime. Nel corso del tempo siamo passati rapidamente alla produzione assistita da computer. Nonostante l’automazione computerizzata, abbiamo mantenuto la capacità di rispondere alle richieste speciali più diverse.

di 13 milioni di euro. Ora stiamo investendo altri 5 milioni in un impianto ipermoderno per la produzione di parti di carrozzeria, oltre che in un impianto di verniciatura per autobus.

Quanto ha influito il Covid-19 sul business plan di Concorde?

Joachim Baumgartner: Relativamente poco, poiché avevamo definito un volume di produzione di 400 unità per noi stessi con un margine del 10% in più o in meno. Ciò significa che

Quali sono stati i maggiori investimenti in Concorde negli ultimi 15 anni e con quali risultati?

Joachim Baumgartner: L’investimento più importante è stato la nuova costruzione dei nostri impianti di produzione, un investimento

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siamo stati per anni al limite massimo delle nostre capacità produttive.

Quali sono i tempi di consegna attuali in Germania e nel resto d’Europa per i nuovi veicoli Concorde?

Joachim Baumgartner: A seconda del modello, il tempo di consegna può arrivare fino a un anno. In generale, tuttavia, al momento siamo al completo con le prenotazioni fino a giugno 2022.

Per via del Covid-19, l’industria del caravanning ha vissuto un altro enorme boom.

In che misura Concorde vi ha preso parte?

Joachim Baumgartner: Come già accennato, non amplieremo ulteriormente il numero delle nostre unità prodotte. Stiamo lavorando alla massima capacità. Tuttavia, attualmente stiamo sperimentando una tendenza verso veicoli sempre più elaborati. Questa tendenza si è intensificata durante l’anno della crisi.

Quali strategie adotta Concorde per convincere le persone ad acquistare motorhome di lusso?

Joachim Baumgartner: Manteniamo stretti contatti con i clienti attuali e potenziali attraverso diversi importanti eventi che si tengono ogni anno nel nostro stabilimento. In tutta Europa, supportiamo i club Concorde e partecipiamo regolarmente alle loro riunioni di persona. Con il nostro liner “piccolo”, il modello Credo da 5,6 tonnellate, offriamo l’ingresso ideale nel mondo dei motorhome di lusso e così diffondiamo anche l’idea del viaggio autosufficiente.

Quali unicità caratterizzano Concorde rispetto alla concorrenza e le permettono di rimanere al vertice del mercato?

Joachim Baumgartner: Già nel 2012, abbiamo creato una “serie ammiraglia” con il Centurion, che ci ha permesso di implementare perfezionamenti tecnici che sarebbero stati troppo costosi per altre serie. Il nostro parabrezza molto ampio, ad esempio, ha una protezione UV altamente efficace che assorbe il 98 per cento delle radiazioni. Inoltre, una pellicola per l’isolamento acustico è incorporata nel doppio vetro, che, insieme ad altre misure di isolamento acustico come il montaggio del telaio della cabina su silent block, porta ad una massiccia riduzione del rumore.

Abbiamo anche aperto nuove strade per quanto riguarda il sistema di riscaldamento. Con i sistemi classici si raggiungono rapidamente i limiti con una superficie fino a 27 mq e 3 stanze, soprattutto durante il campeggio invernale.

Noi perciò utilizziamo fino a sette circuiti di riscaldamento controllabili singolarmente.

Il nostro interior design, con mobili dalle forme curve, elaborati rivestimenti in tessuto e superfici di alta qualità, sono punti di riferimento nel settore. Lo stesso vale per il nostro nuovo design esterno, con il suo frontale automobilistico. La visuale diretta davanti al

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intervista a Joachim Baumgartner

paraurti anteriore è stata aumentata in modo significativo grazie a uno speciale posizionamento del parabrezza, per non dire della parte posteriore con il caratteristico spoiler di grandi dimensioni sul tetto. Che non solo ha un aspetto appagante, ma ospita anche la telecamera di retromarcia e riduce notevolmente la possibilità di deposito dello sporco sulla parete posteriore.

Concorde è ancora un’azienda a conduzione familiare: cosa la distingue da un’impresa dipendente da un gruppo?

Joachim Baumgartner: Una maggiore indipendenza, processi decisionali brevi e una più rapida implementazione delle innovazioni.

Abbiamo una working base molto efficiente.

Ci sarà un altro Our Luxury Motorhome Day (LMD) in collaborazione con PhoeniX

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quest’anno?

Joachim Baumgartner: Il nostro evento LMD è stato un grande successo. Al tempo siamo stati in grado di esporre oltre 100 motorhome di lusso ed erano disponibili anche test drive individuali. È stato un grande successo. Ripeteremo questo evento.

Come vede il futuro dei motorhome di lusso?

Joachim Baumgartner: La domanda di motorhome di lusso continuerà sicuramente a crescere. Questi modelli sono anche un’alternativa ideale a una casa o a un appartamento per le vacanze. Tuttavia, è importante che il numero di piazzole continui ad aumentare.

Anche Concorde si occupa di questo settore e

supporta le municipalità nella realizzazione di piazzole per motorhome.

Al momento, tutti parlano di fonti di propulsione alternative, compresa la mobilità elettrica: come la vede in relazione ai motorhome?

Joachim Baumgartner: Innanzitutto, l’infrastruttura per il crescente numero di auto elettriche deve tenere il passo. Dato che costruiamo motorhome nella classe di peso da 6 a 26 tonnellate, vedo solo l’idrogeno come fonte di propulsione alternativa, ma c’è ancora molta strada da fare.

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a tu per tu con Romain Girard

Mercato veloce, veicoli compatti

Compatto, innovativo, “quasi un camper van”: il semi-integrale Trigano VDL, nelle configurazioni Challenger X 150 e Chausson X 550, apre a nuovi scenari sul mercato europeo Testo di Renato Antonini

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Romain Girard, product marketing manager di Trigano VDL

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er completare la sua gamma nel segmento dei camper compatti, Trigano ha lanciato un veicolo che si colloca tra van e camper semi-integrale. Il veicolo è stato sviluppato da Trigano VDL, filiale francese del gruppo, e viene messo sul mercato nelle versioni Challenger X 150 e Chausson X 550, con differenze minime tra i due modelli ma venduto attraverso reti separate. Il tema di un mini veicolo semi-integrale simile al camper van non è nuovo, ma Trigano VDL ne ha dato una nuova interpretazione sfruttando le potenzialità del letto basculante. Abbiamo chiesto a Romain Girard, product marketing manager di Trigano VDL, come è nato il progetto e quale sviluppo futuro potrebbe avere.

Per due anni e mezzo in Trigano VDL, Romain Girard ha ricoperto il ruolo di product marketing manager e, in precedenza, è stato product manager per la gamma camper van Challenger e Chausson. Prima di entrare in Trigano,

ha ricoperto diversi ruoli in FCA (Fiat Chrysler Automobiles) dal 2008 al 2019.

Trigano VDL ha lanciato sul mercato un veicolo compatto di lunghezza e larghezza ridotte. Il camper compatto è una tendenza in corso che avrà ulteriori sviluppi nel breve e medio termine?

Romain Girard: Crediamo che il mercato globale stia crescendo e si muova molto velocemente. Offrire nuove tipologie di veicoli (soprattutto compatti) sarà importante nei prossimi anni.

Ci sarà un aumento nel segmento dei compatti semi-integrali dopo il boom del campervan?

Romain Girard: Con il lancio dei nostri X550 e X150, vogliamo creare un nuovo segmento, non solo un veicolo compatto a profilo ribassato. Il nostro obiettivo è offrire al cliente finale

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l’equilibrio perfetto tra un camper e un camper van. Questa è una delle principali richieste del mercato e riteniamo che sia la tendenza per un nuovo segmento nell’immediato futuro.

Il nuovo modello sottrarrà numeri di vendita al segmento dei van o ai tradizionali camper semi-integrali?

Romain Girard: Il mercato cresce e si sta segmentando. Di conseguenza, possiamo sviluppare nuovi progetti per rispondere sempre più alle esigenze dei nostri clienti. I nostri X550 e X150 saranno una nuova alternativa per i camperisti in generale, ma anche per la nuova clientela.

A quale tipo di cliente si rivolge il nuovo modello?

Romain Girard: Crediamo che X550 e X150 siano la combinazione perfetta di tutti i diversi segmenti. Crediamo, infatti, che i clienti X550 e X150 possano provenire da camper più piccoli, in cerca di più comfort e abitabilità o camper più grandi per avere una migliore esperienza di guida e un design molto esclusivo; inoltre, vi è una clientela attualmente fuori mercato che desidera avere un veicolo ricreazionale più vicino possibile agli standard automobilistici.

Il camper compatto, o il camper van o il semi-integrale compatto, sono veicoli destina-

ti essenzialmente alle coppie o una tipologia estesa anche ad altri gruppi di utenti?

Romain Girard: Il nostro progetto su X550 e X150 è stato sviluppato come veicolo per due persone, ma, come la maggior parte dei nostri van, anche se hanno due letti matrimoniali, la dinette può facilmente ospitare cinque persone a tavola.

Sia in passato che oggi, diverse aziende europee hanno prodotto veicoli che potremmo definire “semi-integrali compatti”, lunghi 599 cm e di larghezza ridotta. In cosa si differenzia il vostro nuovo modello?

Romain Girard: Il nostro progetto X550/X150 è diverso sia all’esterno, sia all’interno. La differenza principale è l’approccio: vogliamo cercare di creare una vera abitazione combinata con un’auto, senza partire dal camper van o dal semi-integrale e siamo molto positivi riguardo al risultato. Il nostro design esterno è molto esclusivo e orientato all’automotive. L’area abitativa è stata sviluppata per offrire un layout unico nel segmento dei compatti con tocchi di design domestico.

In più di un’occasione nel passato, Trigano VDL ha lanciato modelli Challenger e Chausson destinati principalmente a catturare l’attenzione del pubblico nelle fiere e sui media specializzati, senza avere l’obietti-

vo di passare effettivamente alla produzione in serie. La situazione è diversa con X150 e X550?

Romain Girard: Creando un nuovo segmento, possiamo davvero rimanere concentrati su obiettivi commerciali e non vogliamo solo proporre una show car o un concept. C’è un roadshow in atto in tutta Europa per presentare il veicolo ai nostri concessionari. I clienti possono vedere e ordinare i nostri nuovi X550 e X150 e stiamo persino iniziando a lavorare su come sviluppare questo nuovo segmento nei prossimi anni.

In quale fabbrica vengono prodotti Challenger X 150 e Chausson X 550?

Romain Girard: Sono prodotti nel nostro stabilimento di Tournon-Sur-Rhône, in Francia.

Nel vasto universo Trigano vediamo numerosi marchi, fabbriche e diversi team di progettazione: perché questi nuovi modelli sono nati in Trigano VDL? Romain Girard: Perché Chausson e Challenger hanno un forte DNA per l’innovazione. Il nostro progetto X550/X150 è un risultato straordinario. Certamante continueremo su questo percorso negli anni a venire.

Per lo sviluppo e la produzione di questo prodotto c’è stata o ci sarà qualche collaborazione con altre aziende del gruppo Trigano?

Romain Girard: Lo sviluppo è stato fatto principalmente da Trigano VDL ma, come per tutti i nostri prodotti o progetti, massimizziamo la collaborazione con le diverse società del gruppo Trigano.

Stiamo parlando di un modello isolato o di una serie di veicoli? Come si evolverà la gamma?

Romain Girard: Creando un nuovo segmento, stiamo reinventando una parte del mercato RV. Vedremo come questo nuovo segmento verrà apprezzato dal mercato e vedremo quali altri modelli possiamo offrire rispettando i canoni del segmento in termini di design,

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a tu per tu con Romain Girard compattezza e abitabilità.

Quanto incidono le esigenze di riduzione del peso e delle emissioni nella definizione di un nuovo veicolo compatto?

Romain Girard: Questi due elementi sono una parte fondamentale di tutti gli sviluppi di Trigano VDL, anche se le emissioni inquinanti sono per lo più legate al veicolo/telaio.

Vogliamo che i nostri prodotti siano efficienti e funzionali. I nostri nuovi X550/X150 sono chiaramente in linea con questo approccio: per esempio, avere un tetto completamente nuovo sviluppato per essere aerodinamico e dare al nostro prodotto stile ed efficienza.

In Europa, una buona percentuale di acquirenti di semi-integrali e motorhome considera la presenza di un ampio vano di carico essenziale per il trasporto di scooter, biciclette o e-bike. Sul vostro modello non c’è il vano di carico: questo limiterà il suo mercato potenziale?

Romain Girard: Con X550/X150, vogliamo concentrarci sullo spazio abitativo all’interno per avere la sensazione di essere a casa in un veicolo lungo meno di sei metri. Se si confronta il nostro prodotto con un van classico, abbiamo una straordinaria sensazione di abitabilità e flessibilità unica. Inoltre, è disponibile un kit di traino per un’alternativa piacevole e funzionale al trasporto delle biciclette. È corretto dire che i veicoli X 150 e X550 sono modelli innovativi benchè siano costruiti con tecniche tradizionali?

Romain Girard: Per raggiungere un tale design all’esterno e tale abitabilità dall’interno, abbiamo dovuto sviluppare soluzioni come tetto panoramico monoblocco, letto basculante, fissaggio invisibile al 100% delle parti esterne: è, perciò, chiaramente un progetto innovativo, costruito con tecniche innovative.

La decisione di collocare questo prodotto nella fascia di prezzo da 55.000 a 65.000 euro ha ragioni strategiche?

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Romain Girard: Il prodotto è in sviluppo da due anni con un design e materiali che offrono una nuova esperienza per il cliente. Senza un concorrente diretto nel segmento, volevamo essere in linea con la qualità del prodotto e il mercato globale offrendo una nuova alternativa ai van e ai camper premium.

Tecnicamente, un veicolo come questo potrebbe anche essere nato 10 o 15 anni fa, oppure ci sono evoluzioni tecniche che ne hanno permesso lo sviluppo solo ora?

Romain Girard: Per via delle tante differenze, è sempre difficile confrontare i veicoli con un divario di 15 anni. Direi che oggi è ancora più sfidante offrire questo tipo di prodotto a causa delle aspettative dei nostri clienti in termini di isolamento, tecnologia, flessibilità o design.

Trigano VDL Trigano VDL è una filiale del Gruppo Trigano. Lo stabilimento di Tournon-sur-Rhône si trova nella Valle del Rodano, nel dipartimento francese dell’Ardèche. Questo impianto è la più grande unità di produzione di RV in Europa. Trigano VDL produce camper marchiati Challenger e Chausson, ma anche caravan marchiate Caravelair e Sterckeman. Lo stabilimento di Trigano VDL è stato creato a metà degli anni ‘70 e ora, con 850 dipendenti, produce più di 13.000 veicoli all’anno.

Sono state apportate modifiche alle linee di produzione per la produzione del nuovo modello?

Romain Girard: Poiché le dimensioni complessive sono diverse dagli altri veicoli, abbiamo adattato alcune postazioni per preservare la qualità della lavorazione e la sicurezza dei dipendenti.

Quanto hanno influito sul design le considerazioni relative all’immagine e all’estetica del prodotto?

Romain Girard: I nostri studi sui clienti indicano che il design o l’immagine del prodotto non sono la prima ragione che, oggi, guida l’acquisto. Tuttavia, poiché la nuova clientela sta scoprendo il mercato e poiché la nostra immagine di mercato cresce anno dopo anno, riteniamo che il nostro nuovo X550/X150 offra maggiore attrattiva all’intera clientela.

Quali vantaggi e limitazioni possono portare?

Romain Girard: Come detto in precedenza, il design deve essere una priorità ma sempre legato alla funzionalità, perché il nostro obiettivo è offrire veicoli ricreazionali per il piacere dei nostri clienti.

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speciale stabilimenti capron

CAPRON: lo stato dell’arte CAPRON è un’azienda ancora giovane ma sicuramente uno dei siti produttivi più importanti di Erwin Hymer Group, che proprio grazie alla produzione di CAPRON ha avuto ottimi risultati nella fascia di prezzo sotto i 60.000 euro A cura della redazione Neustadt in Sachsen

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egli ultimi anni, in Germania ma non solo, abbiamo assistito ad una progressione davvero notevole delle vendite di Carado e Sunlight, i due marchi entry level dell’Erwin Hymer Group. Prezzo contenuto, ma grande affidabilità dei prodotti: sembra essere questo l’abbinamento vincente degli RVs creati dai due brand tedeschi nello stesso stabilimento tedesco CAPRON, attivo dal 2005. Abbiamo cercato di capire i segreti di questa realtà industriale, parlandone con Frank Kramer, Corporate Communications Manager di CAPRON. CAPRON (CAravan PROduktion Neustadt) è un sito di sviluppo e produzione del Gruppo Erwin Hymer a Neustadt in Sassonia (Germania). Produce i marchi Sunlight e Carado.

CAPRON è uno dei più grandi siti in Europa per la produzione di motorhome e camper van. L’intero stabilimento è di 300.000 m², con un’area di produzione di 50.000 m² e una prima linea di produzione lunga oltre

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Sotto: vista aerea del sito produttivo CAPRON a Neustadt in Sachsen (Germania)

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speciale stabilimenti capron

450 metri. È gestito da due amministratori delegati: Daniel Rogalski e Christian Geiger.

CAPRON (fondata nel 2005) e i brand Carado e Sunlight sono aziende indipendenti all’interno del Gruppo Erwin Hymer sin dalla sua fondazione e rappresentano marchi entry level. Ogni brand ha una propria rete di vendita indipendente dagli altri.

“CAPRON produce motorhome e camper van per Sunlight e Carado. In CAPRON lavoriamo solo su ordinazione”, afferma Frank Kramer. “Negli ultimi anni, le capacità di produzione sono state adattate alla domanda del mercato e la produzione è stata ampliata.

A causa della grande richiesta di motorhome e camper van, il portafoglio di prodotti è stato modificato alcuni anni fa e CAPRON ne è diventato produttore specializzato. Nei primi anni venivano prodotte anche caravan”.

Gli impianti di produzione si adattano costantemente ai cambiamenti della domanda e vengono regolarmente aggiornati. Nel 2015, ad esempio, è stata messa in funzione una seconda linea di produzione e nel 2018 è stato aperto un nuovo settore dello stabilimento per la produzione di arredi.

I veicoli Carado e Sunlight sono disponibili in molti paesi, in Europa ma anche in altre parti del mondo come l’Asia o la Nuova Ze-

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landa. Il mercato più importante è comunque l’Europa.

Con la creazione di Capron, il Gruppo Erwin Hymer ha cercato di entrare nel segmento di mercato dai prezzi medi e medio-bassi, dominato da italiani e francesi: ha avuto successo?

“I veicoli di Sunlight e Carado”, afferma

Frank Kramer, “offrono un rapporto price-performance particolarmente interessante, con un’elevata qualità ‘made in Germany’. Negli ultimi anni entrambi i marchi sono risultati più volte vincitori nei più rigorosi sondaggi tra i clienti e hanno ricevuto diversi premi, quindi l’obiettivo è stato

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decisamente raggiunto. Carado e Sunlight offrono alta affidabilità e praticità ad un prezzo molto interessante. Per raggiungere questo obiettivo, CAPRON presta particolare attenzione a efficienza, qualità, ordine e pulizia nella produzione. Attribuiamo grande importanza anche ai nostri dipendenti, perché sono una chiave importante per il nostro successo”.

Ci sono due linee di produzione in CAPRON, organizzate in modo flessibile per permettere ai diversi modelli di essere prodotti secondo necessità. Entrambe le linee di produzione sono flessibili, benché molto strutturate, per reagire il più rapidamente possibile a qualsiasi adattamento necessario; sono inoltre strettamente connesse ai processi logistici.

Le persone che lavorano sulle linee di produzione sono sempre di grande importanza. CAPRON investe molto nella formazione del personale e ci sono stati molti cambiamenti dal 2005 ad oggi.

“La nostra forza lavoro è cresciuta in modo significativo da quando CAPRON è stata fondata nel 2005”, afferma Frank Kramer. “I nuovi

dipendenti vengono formati in modo approfondito e abbiamo varie opportunità di formazione a disposizione. Da molti anni formiamo operatori qualificati in diverse professioni, per poi assumerli. A tal fine, CAPRON dispone di un moderno centro di formazione con proprie officine e sala macchine in cui vengono istruiti i tirocinanti. Per i tirocinanti “fuori sede”, sono disponibili anche alloggi separati, arredati come camere d’albergo”.

Il prodotto che esce dalla fabbrica CAPRON ha la reputazione di essere affidabile, nonostante il prezzo di vendita sia piuttosto basso: qual è il segreto? Tecniche costruttive “semplici”, ma testate per anni e anni di utilizzo?

“Già durante le fasi di sviluppo dei camper Sunlight e Carado, diamo grande valore ad attrezzature e tecnologie collaudate”, afferma Frank Kramer. “Possiamo anche fare affidamento sulla preziosa esperienza pluridecennale delle nostre consociate nel Gruppo Erwin Hymer.

Inoltre, nei nostri veicoli vengono utilizzati principalmente materiali di alta qualità e componenti di marca. In tal modo, trasmettiamo ai

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speciale stabilimenti capron

nostri clienti i vantaggi che derivano dalle politiche di purchasing comuni a tutto il gruppo.

Durante la produzione viene sempre prestata attenzione alla corretta fattura del prodotto. A tal fine, vengono effettuati controlli di qualità in tutte le aree di lavoro prima di eseguire un ulteriore controllo finale e ulteriori verifiche. Nelle fasi di assemblaggio privilegiamo processi produttivi molto efficienti. Per lavorare sempre in modo economico, abbiamo anche un approccio logistico particolare. Il pacchetto complessivo di queste misure ha un effetto positivo sulla qualità e sui prezzi dei nostri veicoli”, ha aggiunto Frank Kramer.

Ci sono sinergie con il gruppo Erwin Hymer: CAPRON, Carado e Sunlight lavorano a stretto contatto in molte aree con Erwin Hymer Group, in particolare in relazione ad acquisti e sviluppo.

Infine, abbiamo una domanda conclusiva su CAPRON: cosa è cambiato e cosa cambierà con l’adesione al Gruppo Thor? Frank Kramer risponde: “Non è cambiato molto nell’attività quotidiana.

In futuro, tuttavia, noi e i nostri clienti potremo sicuramente beneficiare di ulteriori sinergie che derivano dalla stretta collaborazione tra Erwin Hymer Group e Thor”.

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Le proposte Carado e Sunlight Dallo stabilimento produttivo Capron escono i veicoli marchiati Carado e Sunlight.

I vari modelli sono proposti con i due brand: le differenze sono minime, la scocca è identica, così come il layout interno, ma cambiano tessuti, finiture in legno e alcuni particolari.

• T Series. Sono i semintegrali più classici, con lunghezze comprese tra 595 e 740 cm e larghezza standard di 232 cm. Possono essere equipaggiati a richiesta con il letto basculante nella parte anteriore. Sono allestiti su meccanica Fiat Ducato e in parte su meccanica Citroën Jumper.

• V series. Si tratta di semintegrali compatti (“van”) a larghezza ridotta (214 cm), senza basculante anteriore. Adottano le basi meccaniche Fiat Ducato e Citroën Jumper.

• A series. Tradizionali mansardati pensati per la famiglia e le reti noleggio. Sono costruiti su base Fiat Ducato.

• I Series. Si inseriscono nel segment entry level della categoria motorhome, sono destinati a chi cerca un RV dai generosi spazi interni, a scocca integrale (senza la cabina originaria), ma con un prezzo piuttosto basso.

• Carado CV e Sunlight Cliff. Sono i camper van dei due marchi, sempre più apprezzati sul mercato europeo. Sono allestiti su meccanica Fiat Ducato, con lunghezze di 541, 599 e 636 cm.

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“Jess” L’INNOVAZIONE NEL riscaldamento

Jess è un innovativo sistema di riscaldamento a pavimento alimentato con una semplice linea elettrica, è una membrana composta da un elemento termoconduttivo prodotto da Ama Composites accoppiato ad una o più armature e protetto da una pellicola in poliestere. Grazie all’effetto Joule l’energia elettrica si trasforma in energia termica: la membrana tende a riscaldarsi e per conduzione riscalda il pavimento a contatto con essa. Jess è una soluzione industriale completamente integrata nella produzione del pavimento del camper. Qualsiasi pavimento può essere equipaggiato di serie con il sistema di riscaldamento che in seguito, in base alla configurazione interna, può essere attivato o meno.

TENSIONE DI SICUREZZA

Per consentire una facile e sicura installazione, la membrana è alimentata con una tensione non superiore a 12 Volt, che rientra nella categoria della sicurezza intrinseca. Ciò significa che un eventuale contatto con la parte elettrica della membrana non ha alcun effetto sulle persone.

ASSENZA DI ELETTROSMOG

Il campo elettromagnetico di Jess è azzerato. Infatti l’elemento termoconduttore Ama Composites è realizzato con due strati conduttivi esattamente sovrapposti, che vengono attraversati da correnti elettriche uguali e opposte, causando così la cancellazione del campo elettromagnetico risultante.

VANTAGGI • • • • •

Elevato comfort di riscaldamento Affidabilità totale nel tempo Soluzione integrata Basso costo di produzione Nessuna produzione di elettrosmog

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Nessuna combustione di gas o diesel Non succede nulla se è perforato Può riscaldare qualsiasi tipo di spazio Basso consumo 10 anni di garanzia

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intervista a antonio garbari

Carthago in Italia: una storia di successo I problemi causati dalla pandemia sono stati minimizzati grazie alla riprogrammazione della produzione e il mercato in crescita fa ben sperare per le prossime stagioni. Anche grazie al contributo del marchio Malibu, lanciato nel nostro paese in modo organico solo lo scorso anno Testo di Paolo Galvani

Antonio Garbari

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uando si parla di Carthago in Italia, il primo nome che viene in mente è quello di Antonio Garbari, che rappresenta il prestigioso marchio tedesco dalla fine degli Anni ’90. Con lui abbiamo parlato dell’evoluzione del mercato, della rete di vendita italiana e delle prospettive nelle prossime stagioni. Per conoscere meglio la storia del marchio nel nostro Paese potete leggere il box pubblicato in queste pagine.

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Come siete strutturati e come è composta la filiera che dal punto vendita conduce fino al produttore, soprattutto nei casi che richiedono un intervento in garanzia?

Antonio Garbari: Il servizio di assistenza post-vendita e garanzia si basa su una struttura informatica che permette al concessionario di chiedere interventi e specifiche quasi automaticamente: questa piattaforma offre informazioni su come intervenire, sui tempi di lavorazione e una serie di consigli per realizzare gli interventi, oltre naturalmente alla procedura per ordinare i ricambi necessari.

Carthago ha poi personale che parla italiano, a diversi livelli, che in caso di bisogno può intervenire per aiutare a risolvere i problemi. Carthago è anche in grado di rispondere nei giorni festivi per qualsiasi situazione di emergenza, anche se al momento solo in lingua tedesca.

L’assistenza al cliente finale viene offerta tramite i nostri concessionari: abbiamo il vanto di avere le migliori strutture italiane, condivise ovviamente con gli altri marchi che rappresentano. Sono composte da professionisti che hanno officine più che specializzate e con personale che viene regolarmente formato dal nostro ufficio tecnico

e servizio assistenza, sia con corsi in Germania sia fatti direttamente presso di loro. I concessionari vengono visitati e valutati in modo regolare, perché il risultato del lavoro che viene svolto determina anche ciò che gli verrà riconosciuto.

Una parte della valutazione viene fatta anche su come sono strutturati come concessionari Carthago: devono infatti avere un corner o addirittura uno spazio specifico, esporre i veicoli in una zona riservata e avere un venditore esperto dedicato ai nostri mezzi. In questo modo il cliente viene gestito con una corsia preferenziale, anche se ovviamente non possiamo avere strutture monomandatarie. Il nostro obiettivo è avere concessionari specializzati e legati a Carthago, dove il cliente viene trattato in modo premium. E poi c’è anche il nostro apporto, il contatto che teniamo con i nostri clienti appena ricevono il veicolo, con attività pensate per legare il cliente al marchio. È soddisfatto, in termini dimensionali e di copertura, della rete di vendita oppure c’è bisogno di ampliarla, rivederla in qualche aspetto?

Antonio Garbari: Tutte le reti sono sempre

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Il Carthago c-compactline ha una massa a pieno carico inferiore ai 35 quintali. A sinistra gli interni del modello I 143 LE, sotto l’I 138 DB

in evoluzione, ed è normale. Abbiamo una copertura su base regionale, con alcune aree che valgono oltre il 20 per cento delle vendite nazionali. Qui abbiamo più concessionari, come in Lombardia dove ce ne sono tre o in Piemonte con due. Il Veneto è coperto, ma potremmo avere bisogno in Friuli-Venezia Giulia. Tendenzialmente nelle regioni dove la percentuale di vendita a livello italiano è sotto le due cifre c’è un solo concessionario, mentre in alcune - come in Calabria e Puglia - non ne abbiamo. Siamo però presenti in Sicilia, Basilicata e Campania.

Che cosa chiede a una struttura di vendita che si candida a diventare concessionario ufficiale Carthago?

Antonio Garbari: I requisiti fondamentali sono una struttura adatta a esporre i nostri veicoli sia all’esterno che all’interno e una struttura organizzativa adeguata, rapportata alla regione e alla posizione in cui si trova. In più, serve una certa forza finanziaria, perché quando si vende un veicolo bisogna in pratica comprarne due, uno da noi e uno dal cliente.

Da pochi mesi ha deciso di proporre anche in Italia i semintegrali e i motorhome con

marchio Malibu. Che cosa ha spinto verso questa decisione?

Antonio Garbari: Da qualche anno Carthago ha ricominciato a produrre veicoli con il marchio Malibu, con una nuova struttura, scegliendo il telaio Fiat (e non più Volkswagen), ma sempre con la stessa filosofia: prodotti di altissima gamma fatti con una parossistica ricerca della perfezione e della resistenza.

Dopo essere partita con i camper van, ha iniziato a realizzare semintegrali e motorhome, che dall’anno scorso proponiamo in modo organico anche in Italia. Nella stagione corrente siamo presenti nel nostro Paese con otto concessionari e altri ne arriveranno nei prossimi mesi.

Sono due i motivi principali per cui Carthago ha seguito questa strada. Quello fondamentale è che per essere performanti anche negli acquisti bisogna comprare i telai in numeri sempre più grandi. Come Carthago non si poteva aumentare più di tanto e questo nuovo prodotto ci ha permesso di avere maggior potere di acquisto, con le relative economie di scala. La seconda ragione è legata al mercato.

Il settore premium in cui si muove Carthago è pari a circa il 20/30 per cento del mercato europeo. Tutto il resto si divide tra entry level

e segmento di medio livello.

Nella parte alta di quest’ultima fascia c’era un forte spazio, soprattutto nei semintegrali, con grandi possibilità di penetrazione. Abbiamo quindi inserito questo prodotto che costa qualcosa meno, ma che garantisce la stessa qualità del marchio Carthago. In Italia la rete di vendita non è ancora completa. Debuttando con un nuovo marchio ci vogliono almeno tre anni di lavoro prima di valutarne la forza.

Il primo anno abbiamo fatto buoni passi, nel secondo consolideremo e nel terzo ci avvicineremo ai nostri obiettivi.

Come sta andando il mercato italiano e quali difficoltà, se ce ne sono, avete dovuto affrontare per soddisfare la richiesta?

Ordinando un veicolo personalizzato oggi, dopo quanto tempo sareste in grado di arrivare alla consegna?

Antonio Garbari: Nella prima parte dell’anno siamo stati colpiti dalla pandemia, come tutti, ma il mercato all’inizio è andato abbastanza bene. Al Salone del Camper noi vendiamo buona parte dei nostri veicoli o

L’originale liner-for-two ha un gigantesco salotto nella parte posteriore con una dinette a ferro di cavallo

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intervista a antonio garbari poniamo le basi per la vendita successiva, attraverso i nostri concessionari. L’anno scorso la fiera è stata un po’ ridotta a causa del Covid, così come le presenze rispetto all’anno precedente. I risultati sono quindi stati inferiori. Poi purtroppo tutto si è fermato con i vari lockdown, che sono andati avanti fino ad aprile inoltrato. Solo allora i nostri concessionari hanno cominciato le consegne dei veicoli venduti nel frattempo.

Abbiamo avuto qualche difficoltà nelle tempistiche, in misura accettabile rispetto alla situazione globale, per problemi non solo legati a Fiat, ma anche a causa di difficoltà di approvvigionamento di materiali vari, che sono quelli che hanno fermato anche altri produttori. Avendo affrontato la cosa precocemente, siamo per fortuna riusciti a modificare il nostro processo produttivo, cercando di realizzare prima tutto il venduto e procrastinando ciò che era previsto come stock per i concessionari. Siamo quindi riusciti a salvaguardare le consegne ai clienti finali uscendone quasi indenni, anche se con qualche ritardo. Siamo comunque sempre stati franchi sia con i clienti che con i concessionari, gestendo il meglio possibile questi ritardi.

A livello di vendite complessive qualcosa si sposterà alla prossima stagione commerciale.

Qualche pezzo lo abbiamo perso, ma per fortuna si parla di veicoli che non erano ancora stati venduti al pubblico. In tutto questo, i concessionari hanno ancora qualche disponibilità: non possiamo lasciarli senza mezzi a disposizione. I nostri clienti amano però configurare il veicolo come vogliono, e noi possiamo prendere oggi l’ordine per consegne nell’ultima parte dell’anno: siamo intorno ai sei mesi di attesa. Il nostro sistema di prenotazione dei posti in produzione da parte dei concessionari ci aiuta molto in questi aspetti.

I camper van Malibu by Carthago si posizionano nel segmento premium del mercato. Considerato il successo dei veicoli furgonati, siete soddisfatti dei risultati che state ottenendo?

Antonio Garbari: I Malibu Van, fin da quando sono nati su meccanica Volkswagen, hanno sempre mantenuto la stessa filosofia: sono costruiti in modo molto particolare e ovviamente costano qualcosa più degli altri.

Abbiamo una clientela che ama molto questo tipo di prodotto, tanto che in fiera c’è chi ha comprato veicoli talmente accessoriati da costare quasi come un motorhome. Il cliente che si rivolge a noi sa che trova mobili costruiti in modo diverso, con incastri a tenone e mortasa e fissaggio con le viti. Questo rende il veicolo privo di scricchiolii e rumori, oltra a essere coibentato al meglio e con tutte le caratteristiche per poter fare campeggio anche in periodi freddi.

I nostri veicoli hanno una struttura dove la toilette, con dei sistemi geniali e brevettati, permette un uso comodo di wc e doccia senza disturbare l’abitabilità, mentre in altri veicoli ci sono toilette passanti o bagni molto stretti. Inoltre, sui Malibu i letti sono molto ampi, anche oltre i due metri. Tutto questo contribuisce a creare la sensazione di un veicolo di alta gamma, seguendo la nostra filosofia. Ora abbiamo inserito a listino anche i veicoli con il tetto rialzabile. Il nostro nella parte superiore è coibentato: è fatto a sandwich come la parete di un autocaravan.

I risultati di vendita hanno seguito il trend del mercato van, che oggi corrisponde a circa il 40/42 per cento del totale. Anche noi siamo su quei livelli e siamo quindi molto soddisfatti. Quest’anno c’è stato un grande aumento di clienti che sono entrati per la prima volta in questo settore e naturalmente molti di loro si sono rivolti al furgonato.

Ecco perché la crescita è stata un po’ maggiore. Vedremo se il prossimo anno questa tendenza verrà confermata o se ci sarà un riallineamento.

Carthago è leader di mercato nel settore dei veicoli premium, il che porta facilmente a realizzare mezzi di peso superiore a 3,5 tonnellate. Quanto è difficile proporre sul mercato italiano prodotti di questo genere?

Antonio Garbari: Abbiamo due gamme dello chic che rimangono nel limite dei 35 quintali, ovviamente con tutte le dovute precauzioni che il cliente deve adottare nel carico: il compactline e il tourer. Ora stiamo studiando un ulteriore alleggerimento. Nella parte posteriore dei mobili viene fresato tutto quello che non ha una funzione strutturale portante: sul mobilio si butta materiale, si hanno costi maggiori, ma il veicolo viene alleggerito.

Gli stessi modelli si possono però ordinare anche con pesi oltre 35 quintali, e a quel punto molte volte si sceglie il telaio Heavy. Noi siamo uno dei pochi costruttori che vende un numero considerevole di veicoli oltre i 35 quintali, ed è meno difficile di quanto si possa credere. Chi arriva a Carthago è al quarto/ quinto mezzo, e quando si è a quel punto il cliente valuta tutto quello che può mettere, vede tutto quello che ha sognato. Speriamo nella possibilità di portare la patente B a 42,5 quintali: sarebbe una scelta intelligente e si eviterebbero situazioni al limite del peso migliorando la sicurezza.

La sede principale di Carthago, ad Aulendorf, da ormai 18 anni si chiama Carthago City: un complesso produttivo, di vendita e assistenza che è un vero polo di attrazione anche per l’utente finale. Quanto pensa sia importante disporre di una struttura di questo genere?

Antonio Garbari: Carthago City è stata un’idea geniale del nostro proprietario, KarlHeinz Schuler. Avere un titolare che prende le decisioni finali è uno dei motivi della fortuna di Carthago, è il plus di questa azienda.

Prima avevamo tre stabilimenti produttivi, di cui due in Germania, vicino a Ravensburg.

Erano due impianti dalle dimensioni conte-

La gamma Malibu Van da questa stagione è disponibile anche con il tetto a soffietto. Nelle foto il modello family-for-4 GT Skyview 640 LE

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nute e che costringevano a costosi spostamenti di materiali. Il problema è stato risolto realizzando uno stabilimento unico, con un reparto produzione enorme, un’esposizione seria (che prima non c’era e che è la base fondamentale per far conoscere il prodotto), l’ospitalità per chi arriva, un’assistenza con magazzino ricambi e un centro comando, con uffici tecnici che governano e fanno funzionare tutte le macchine a controllo numerico automatiche per la produzione.

Carthago City è nata come idea meravigliosa, perfetta per l’immagine e molto funzionale, che si ripaga e che funge anche da punto di riferimento per tutta l’azienda. In Slovenia abbiamo uno stabilimento, privo del corollario di Aulendorf, che è però grande il doppio rispetto a quello tedesco. Lì realizziamo la gran parte della produzione e lo stabilimento è una copia perfetta di quello tedesco, da cui per altro viene gestito. Quando la richiesta di un veicolo arriva in Germania, viene elaborata e da lì parte automaticamente l’ordine per la produzione sia dei mobili sia delle pareti, che sono tutte realizzate internamente con macchine a controllo numerico gestite da Aulendorf.

I veicoli semintegrali e integrali a marchio Malibu vengono commercializzati in Italia in modo organico dallo scorso anno

Che cosa si attende dal mercato dopo queste due stagioni un po’ fuori dall’ordinario? Pensa che questa si rivelerà una crescita “sana” o che potremmo trovarci di fronte a un ritorno negativo?

Antonio Garbari: Credo che il trend positivo sia ormai consolidato. In Germania c’è stata una crescita esponenziale che ha portato il settore a cifre completamente diverse da quelle di tutto il resto d’Europa. In Italia abbiamo registrato una crescita molto minore, ma anche qui abbiamo superato i 7.000 pezzi, mentre una decina d’anni fa si navigava intorno ai 3.500 veicoli all’anno. Penso che nel giro di qualche stagione il mercato italiano riuscirà a tornare sui livelli precedenti attraverso un lento ma continuo aumento. La mentalità che si è imposta con questa pandemia ci aiuterà a farlo.

In Italia dagli Anni ’90 Antonio Garbari ha cominciato a lavorare con Carthago alla fine degli Anni ’90, quando i veicoli del marchio tedesco costavano mediamente dieci volte di più rispetto agli altri. “Erano tempi nei quali lavoravamo sulla fascia totalmente premium, anche se non si chiamava ancora così,” ricorda Garbari.

“Vendevamo anche i veicoli Malibu che a quei tempi erano realizzati su telaio Volkswagen e che arrivavano a costare anche 80/90 milioni di lire. I numeri erano molto limitati, perché il prodotto era assolutamente di nicchia. Sin dall’inizio abbiamo cercato di far capire che Carthago era completamente diversa dal resto del mercato, con un’atten-

zione verso il cliente che altri non avevano”.

All’inizio degli Anni 2000 Carthago ha deciso di non produrre più i Malibu e di lasciare il marchio “a riposo”. Contemporaneamente l’azienda ha messo a punto quello che sarebbe diventato il cuore della gamma: lo chic, ovvero un motorhome o un semintegrale che, pur rientrando nella categoria dei 35 quintali potesse vantare per quanto possibile tutte le caratteristiche dei veicoli più grandi. Puntando sui telai Fiat e Mercedes si poteva rimanere nella fascia alta del mercato proponendo però prodotti più abbordabili. Per brevissimo tempo è stato realizzato anche qualche mansardato, ma poi questo segmento è stato abbandonato, non rientrando nel “core business” aziendale. Lo chic ha avuto un grande

successo e si è evoluto in decine di versioni.

Per qualche anno Carthago ha continuato a produrre veri e propri “liner” fino a quando ha deciso di concentrarsi sulla produzione dello chic e dei suoi derivati. Infine, dopo un periodo di riflessione, l’azienda è tornata a lavorare su mezzi molto particolari come il liner-for-two, un’ammiraglia che si avvicina per caratteristiche e disposizioni ai vecchi liner, ma in chiave più moderna. Nel 2013 è stata ridata nuova vita al marchio Malibu, con l’esordio dei van su base Fiat, e nel 2015 Carthago ha deciso di spingere su questo brand cominciando a proporre anche semintegrali e motorhome. Dalla stagione 2020, anche questi veicoli vengono organicamente proposti sul mercato italiano.

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a tu per tu con giuseppe pinto

L’anima italiana del Gruppo Rapido Giuseppe Pinto è da poco più di tre anni alla direzione generale di PLA Camper e Giottiline, brand acquisiti dal gruppo francese Rapido alla fine del 2016. Il manager italiano ci racconta la sua esperienza caratterizzata da ottimi risultati grazie anche alle innovazioni introdotte e ai cambiamenti sui processi di progettazione e produzione Testo di Antonio Mazzucchelli

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LA Camper e il suo marchio Giottiline fanno parte dalla fine del 2016 del gruppo Rapido, che dal 2019 li controlla al 100%. Da oltre tre anni la direzione generale della società Italiana, che ha sede nella “camper valley” italiana, a Colle di Val d’Elsa, è stata affidata a Giuseppe Pinto, manager di 47 anni con una grande esperienza nel settore automotive. Laureato in ingegneria gestionale con indirizzo tecnologico produttivo, ha un master in Lean manufacturing e si è occupato un po’ di tutte le tematiche Operations: produzione, logistica, acquisti ecc. Per 11 anni ha lavorato nel gruppo Fiat. Lo abbiamo intervistato all’inizio di giugno. Ecco cosa ci ha raccontato.

Qual è la sua formazione e che esperienza ha maturato prima di approdare in PLA Giottiline?

Giuseppe Pinto: Sono arrivato in questo settore tre anni e mezzo fa. Il mio ingresso in società è stato gestito direttamente da Pierre e da Nicolas Rousseau, che hanno le redini del gruppo. Ho apprezzato molto l’opportunità che mi è stata data, perché invece di cercare il classico direttore generale in ambito commerciale che già conosceva il mercato e i clienti o in ambito finanziario, hanno scelto una figura che conoscesse la produzione e che fosse italiana. Questa è una cosa di cui sottolineo l’importanza, perché sarebbe stato facile prendere una persona di fiducia, magari francese, interna al gruppo, e metterla a capo delle attività italiane, invece hanno preferito cercare un manager locale che facilitasse l’inserimento della società all’interno del gruppo.

Ho cominciato a lavorare nel gruppo Fiat, facendo esperienze anche all’estero: prima in Inghilterra e poi quasi due anni negli USA, per tornare infine a Torino ed occuparmi di progetti corporate che mi hanno consentito di viaggiare molto. Ho seguito progetti in

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ambito operations e supply chain di stabilimenti produttivi in tutta Europa, fino a quando mi è stata affidata un’unità operativa di assemblaggio motori a Torino, l’unità NEF. Poi sono arrivato in Toscana, e sono stato direttore di stabilimento e consigliere di una delle società del gruppo KME. Poi sono tornato all’automotive.

Quando è entrato in questa azienda: cosa ha trovato e cosa ha apportato per lo sviluppo, la crescita e l’organizzazione?

Giuseppe Pinto: Ho trovato qualcosa di stimolante, grandi capacità e competenza nelle persone riunite da Pierluigi Alinari, tutti esperti del settore. Ho trovato la genuinità di questo settore, che considero ancora un po’ sbilanciato sull’artigianale più che sull’industriale, anche se sta facendo passi da gigante, e una grandissima voglia ed energia da parte di Pierre e di Nicolas e del loro team di imporsi come uno dei grandi player europei, Questo mi è piaciuto, sia perché fino ad allora avevo lavorato in aziende multinazionali strutturate, con tutto ciò che comporta in termini di controllo, sia per la possibilità di esprimere le proprie idee e la propria professionalità con grande autonomia. Quasi da subito ho contribuito con la curiosità e la critica positiva di uno che “viene da fuori”, spingendo un po’ sull’applicazione di principi base dell’in-

dustria automotive. Sto aiutando a realizzare questo cambiamento, con un rinnovamento dei processi, e i risultati stanno arrivando: quando sono entrato si producevano 900/950 unità, mentre dopo tre anni stiamo andando verso le 1.700.

Quindi eravate quasi a metà del volume produttivo attuale. Questo a causa di una domanda minore o perché non c’era sufficiente capacità produttiva?

Giuseppe Pinto: Entrambe le cose: c’era un enorme potenziale non sfruttato a pieno.

Si tendeva a non mettere in discussione lo status quo e le modalità operative. Intervenire su questo fronte ha fatto scoprire delle sacche di produttività importanti, quindi con le stesse linee siamo passati da 900 a 1.700 pezzi. E le cose continueranno a migliorare perché stiamo facendo investimenti su un doppio binario. L’anno scorso abbiamo introdotto un reparto falegnameria, mentre a breve avremo una linea produttiva a trazione meccanica con camper trasversali, una soluzione più industriale.

C’era un enorme potenziale e aver scelto di non produrre più 40-50 modelli diversi, ha aiutato davvero. Già nel primo anno eravamo scesi a 18-20 modelli. Questo permette il miglioramento degli standard, una maggiore produttività, una qualità più elevata e subito riconosciuta: il mercato se n’è accorto e ha cominciato ad apprezzare. Avere alle spalle il gruppo Rapido ha avuto enorme valenza, e l’attenzione di concessionari e clienti finali è aumentata.

Parliamo di questo cambiamento prossimo venturo. Che cosa avete previsto in particolare e quando sarà definitivo?

Giuseppe Pinto: Le prime produzioni sulla nuova linea di montaggio saranno avviate già nel mese di luglio, mentre termineremo l’ampliamento della zona dedicata agli spogliatoi, agli uffici, all’area mensa, completando i lavori entro la fine dell’estate. Subito dopo le fiere, contiamo di organizzare la vera e propria inaugurazione, con la linea di produzione a regime. Sostanzialmente in una prima fase del nostro piano abbiamo aggiunto all’attuale sito principale una falegnameria, e abbiamo smesso di essere solo assemblatori. Credo che quest’anno arriveremo a produrre internamente una buona percentuale dei nostri kit, e questo ci sta aiutando a riportare in casa competenza, flessibilità e qualche nuova opportunità. È

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a tu per tu con giuseppe pinto una strada che abbiamo imboccato da poco, ma assolutamente vincente.

Nella fase 2, invece, oltre alla nascita della nuova linea di produzione abbiamo previsto lo spostamento del magazzino nel sito principale. Fino a oggi abbiamo operato in tre strutture differenti: quella primaria di Pian dell’Olmino, una a Belvedere, dove dall’anno scorso produciamo due modelli di van, e poi un terzo sito dedicato al magazzino, che contiamo per l’estate di lasciare. Dal punto di vista logistico ricevere tutta la merce in un sito esterno vuol dire movimentarla almeno tre volte prima dell’utilizzo. Tenerla nel sito principale, accanto alla linea di montaggio aiuterà molto.

Come avete gestito la fase più critica della pandemia e quali sono state le ripercussioni?

Giuseppe Pinto: Molto bene: avevamo introdotto precocemente i protocolli Covid, tutti erano già muniti di mascherine e avevamo identificato una serie di regole interne che poi abbiamo aggiornato firmando l’accordo con i sindacati. Questo ci ha permesso di non perdere nemmeno un minuto di pro-

biamo anche avuto qualche caso positivo, per fortuna senza nessun problema grave.

La fase di euforia che sta attraversando l’Europa come vi riguarda?

Giuseppe Pinto: Ci riguarda molto, perché siamo molto orientati all’estero. Esportiamo oltre l’80% della nostra produzione, in particolare in Germania, Spagna, e Francia. In questo momento la domanda è molto forte ed è aumentata veramente dappertutto, dispiace che qualche volta non riusciamo ad accontentare tutte le richieste.

Per quanto riguarda i fornitori delle basi meccaniche voi siete stati tra i primi a credere in marchi alternativi a Fiat, come Citroën. Qual è il bilancio e come intendete procedere dopo la creazione del gruppo Stellantis?

Giuseppe Pinto: Noi abbiamo avuto sicuramente un’ottima intuizione. Va dato atto a Pierluigi Alinari, ma ancora prima alla vecchia Giottiline, di aver visto lungo. Allora era un modo per differenziarci: siamo stati i primi a proporre questa alternativa e senza dubbio si è dimostrata vincente. Ci viene riconosciuto dalla stessa Peugeot-Citroën il merito di avere dato una grossa spinta al loro mercato nel RV. La nascita di Stellantis è tutta da scoprire e esperienziare, ma per fortuna ho un ottimo rapporto con tutti, anche per i miei trascorsi nel gruppo Fiat. Pensare di rimanere con un solo fornitore, anche se con il più affidabile e forte, mi crea un po’ di preoccu-

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duzione: ci siamo dovuti fermare solo dal 20 marzo 2020 perché considerati non essenziali, altrimenti avremmo proseguito. Le maestranze mi sembra abbiano apprezzato il fatto che quando le mascherine non erano disponibili noi le avevamo già distribuite e avevamo già a disposizione i termometri all’ingresso dei siti. Facevamo già compilare dei questionari all’ingresso, insomma avevamo già fatto tanto per far sentire tutti in un luogo “sicuro”. Qualche ripercussione è arrivata dopo: abbiamo avuto nel corso di quest’anno diverse assenze per isolamenti cautelativi, per contatti stretti positivi, ab46

pazione. Per il momento però le cose vanno benissimo, e ora che Roberto Fumarola è diventato il capo della divisione motorhome di Stellantis mi sembra di giocare in casa.

Spero di non dover aprire la porta a qualche altro fornitore di meccaniche, ma non posso escluderlo.

Sempre meno aziende sono impegnate nella fascia più bassa del mercato, voi credete ancora che possa dare risultati soddisfacenti?

Giuseppe Pinto: Noi ne siamo sicuri. Premesso che esser presente nella fascia più

bassa del mercato è molto difficile, penso che forse questo può spiegare perchè sempre meno aziende sono presenti: non è da tutti!

Ad ogni modo la scelta di acquisizione di PLA e Giottiline da parte della famiglia Rousseau è stata fatta proprio per completare il portafoglio del Gruppo, che non era presente nella fascia entry-level. In più, guardando al mercato, ritengo che sia il cambio generazionale sia questa rinata sensibilità verso il camper – tanto per il camper tradizionale quanto per il van - stiano spingendo e continueranno a spingere persone giovani, nuove, che si avvicinano per la prima volta a questo strumento. L’entry-level offre maggiore tranquillità: è pulito, funzionante, in garanzia, insomma preferibile di gran lunga ad un usato.

Pierluigi Alinari è stato qui con noi quasi tutti i primi miei due anni, e mi ha spesso ripetuto che dovevamo proporre il camper per tutti. Secondo me aveva ragione, anche io sono convinto che in Italia come siamo bravi a fare l’utilitaria possiamo fare anche il camper per tutti. È in programma una ridefinizione della vostra gamma di prodotti?

Giuseppe Pinto: Assolutamente sì. Il mercato è in continua evoluzione e sempre più esigente, i bisogni dei clienti cambiano e noi vogliamo essere pronti a soddisfarli; per la prossima stagione abbiamo completamente rivisitato tutta la gamma Siena, lanceremo un modello completamente nuovo in cui personalmente credo molto. Inoltre, abbiamo lavorato sul terzo layout dei furgoni, che per noi sono una gamma nuova introdotta solo nella stagione corrente. E l’anno prossimo ci saranno ulteriori sviluppi, ci stiamo già lavorando.

Nel segmento van siete entrati l’anno scorso, e ora aggiungerete un modello.

Quanto peserà a livello percentuale sul volume d’affari dei vostri marchi? È un prodotto che non potete non avere oppure ci credete e pensate a uno sviluppo importante?

Giuseppe Pinto: Ci crediamo fortemente.

Nel budget della stagione che sta per cominciare con i van contiamo di arrivare al 30% dei nostri volumi previsti, e sarà già tanto di più della stagione corrente, quasi il doppio.

Penso che davvero i furgoni se la giocheranno alla pari con i camper. Non è una moda passeggera, è qualcosa che proseguirà nel medio-lungo termine. Noi ci saremo.

Quali sono i rapporti e le sinergie col gruppo Rapido?

Giuseppe Pinto: Secondo me si è generata una perfetta sintonia. Ci sono stati nella fase iniziale tanti aiuti dal gruppo verso di noi, ed è assolutamente normale dovendo aiutarci a cambiare un po’ la rotta. Ma l’appetito vien mangiando, quindi belle idee della creativi-

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GiottiVan 54T

tà italiana e le competenze che abbiamo qui hanno permesso di creare anche un flusso di ritorno, che sta dando grossi benefici.

Qui in Italia, ad esempio, ora produciamo i profilati per Itineo, marchio che tipicamente è prodotto a Mayenne - nella prossima stagione realizzeremo quattro modelli - e stiamo avendo dei riscontri molto positivi. Abbiamo conquistato la fiducia sul campo, l’interesse sta crescendo e questo non può che farmi molto piacere. Viceversa, nel lancio dei van abbiamo avuto un grosso supporto dall’ufficio tecnico dei colleghi francesi: siamo partiti da una base di progetto tipicamente Rapido su cui noi abbiamo poi fatto tutto il lavoro che ci compete, mantenendo di quel progetto una qualità importante, ma andando alla ricerca di opportunità per contenerne il costo e incontrare le aspettative dei nostri mercati. È in grado di stimare quanti camper PLA e Giottiline circolano oggi sulle strade d’Europa?

Giuseppe Pinto: Parlando solo di PLA, dal 2010 a oggi, direi che quasi non c’è ancora un veicolo rottamato, quindi tutti i prodotti stanno circolando. Secondo me non arriviamo ai diecimila veicoli: i primi anni sono stati da 300-400 unità e dopo il mio arrivo abbiamo sfondato quota mille, ma parliamo solo degli ultimi tre anni.

Come avete impostato il servizio di assistenza post-vendita e la gestione dei ricambi?

Giuseppe Pinto: Il servizio post-vendita è essenziale e stiamo facendo molto lavoro.

Abbiamo tanta strada davanti a noi, ma son convinto che strutturare un buon servizio post vendita ci aiuterà a sviluppare i brand sul mercato e a crescere sempre più anche nella definizione dei nostri prodotti. Inoltre: prima e meglio si gestiscono le situazioni critiche e prima il cliente torna soddisfatto, e magari sceglie di comprare un nuovo camper Giottiline. Tutto ciò favorisce anche il passaparola.

confronto con gli altri produttori ho contribuito a spingere perché ci fossero le fiere, sono ancora un veicolo troppo importante per far “toccare con mano” la qualità dei nostri prodotti e le soluzioni offerte. Continuo a esserne convinto, tant’è vero che posso sin da ora confermare la nostra partecipazione alle tradizionali fiere di settore con tutte le gamme e le novità frutto del nostro lavoro.

La pandemia ha messo in discussione l’efficacia di alcuni strumenti di promozione e vendita consolidati, come le fiere di settore, i cataloghi cartacei, le vendite dirette in show room.

Qual è il suo pensiero in proposito?

Giuseppe Pinto: su questo tema io sono un po’ conservatore. Da una parte personalmente continuo ad apprezzare il tradizionale catalogo, la carta, la foto e la tranquillità con cui è possibile sfogliare e cercare le cose di interesse; dall’altro non sono del tutto convinto che per la promozione e vendita sia sufficiente lo strumento web da solo.

In troppe occasioni in fiera incontriamo persone che nel momento in cui gli proponiamo di leggere la scheda tecnica tramite cellulare vanno nel panico più totale. E questa è una cosa paneuropea.

Inoltre l’anno scorso ai vari tavoli di

GiottiVan 60T

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focus aziende lippert

Lippert R-Bike: ora disponibile Lippert è orgogliosa di annunciare l’arrivo di “R-Bike”, il suo nuovo sistema portabici modulare, il primo nel settore. R-Bike è stato progettato per trasportare due e-bike, che stanno rapidamente diventando uno degli accessori outdoor più popolari in tutto il mondo, oppure tre bici tradizionali utilizzando un binario opzionale

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onsapevole che i moderni appassionati di outdoor richiedono flessibilità, Lippert ha compiuto un ulteriore passo avanti e ha progettato un intero sistema di accessori modulari per il portabici R-Bike. Lippert crede che questo prodotto definisca un nuovo standard, per una nuova famiglia di portabici che possono essere accessoriati in modo da poter trasportare tutto ciò che il cliente vuole portare con sé nel proprio viaggio.

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R-Bike può essere utilizzato per montare una linea originale di accessori Lippert per il trasporto, ed è stato progettato per utilizzare gli attacchi per portabici più popolari oggi sul mercato.

Il portabici R-Bike è inizialmente disponibile per il Fiat Ducato (il Ram Promaster in Nord America) e i suoi omologhi Citroën Jumper e Peugeot Boxer. A settembre sarà disponibile anche per Mercedes Sprinter,

Ford Transit e Volkswagen Crafter.

Lippert ha investito molto, a livello di design e ingegnerizzazione, nello sviluppo del nuovo sistema R-Bike. In linea con l’obiettivo primario di rendere lo stile di vita all’aria aperta più confortevole, e tenendo bene a mente la facilità di utilizzo, il sistema di accessori modulari di R-Bike può essere utilizzato per trasportare sci, snowboard, tavole da surf o portapacchi.

Sono inoltre previsti ulteriori accessori di tra-

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sporto per il prossimo futuro.

Dal punto di vista tecnico il portabici è realizzato con tubi a sezione ovale (30 x 45 mm) in alluminio sottoposti a ossidazione e verniciati.

Questa soluzione fornisce una resistenza strutturale maggiore rispetto a quella offerta dai tubi tondi e garantisce a R-Bike una capacità di carico massimo ragguardevole: fino a 40 kg in qualsiasi configurazione. È disponibile una scelta di finiture che comprende l’alluminio silver standard oppure una versione nera, per chi cerca un look più esclusivo, perfetto per l’abbinamento con i più moderni design dei van. Con la sua capacità di carico di 40 kg, e un peso di poco inferiore ai 10 kg, R-Bike compete con qualsiasi altro sistema di trasporto oggi sul mercato.

Lippert si è sempre distinta, nel panorama dei componenti per veicoli ricreazionali, grazie ai propri investimenti in ricerca e sviluppo, ma anche per le tecniche di produzione. Ha infatti progettato una nuova soluzione strutturale per R-Bike che permette, utilizzando una colla poliuretanica monocomponente, di montare il portabici con un nuovo sistema di incollaggio al portellone. Questa soluzione significa che non sono necessarie viti per l’installazione e che non è indispensabile praticare fori nella carrozzeria del veicolo. La distribuzione del carico tra la struttura ovale dei tubi e il sistema di incollaggio è stata oggetto di uno studio particolarmente accurato in fase di progettazione.

La linea R-Bike è già inclusa nei cataloghi Reimo e S.I.F.I. e sarà disponibile presso tutti i principali distributori europei Lippert a partire da luglio 2021. L’obiettivo finale stabilito da Lippert per questo prodotto è quello di presentare, al Caravan Salon di Düsseldorf 2021, la gamma completa R-Bike per i van di tutti i principali produttori del settore.

“Nello sviluppo di questo prodotto, siamo partiti da una semplice osservazione di mercato, secondo cui il segmento dei van mostra un trend di crescita costante. Il van si afferma come il veicolo ricreazionale del futuro, a livello commerciale per i costruttori, e come uno dei principali veicoli di riferimento per i clienti futuri, più giovani e alla ricerca di agilità e praticità. Con il suo design innovativo e, soprattutto, le sue caratteristiche uniche di versatilità e molteplicità di utilizzo, R-Bike alzerà l’asticella della qualità nel campo dei portabici per van”, ha dichiarato Tommaso Gasparrini, Aftermarket Sales Manager, Lippert RV Europe. “Con questa gamma di prodotti innovativa ed esteticamente esclusiva vogliamo essere pronti per i clienti aftermarket e, soprattutto, per i clienti OEM. Riuscire a utilizzare efficacemente lo spazio esterno di un van in questo modo è una vittoria. Lippert ha investito molto nella ricerca dell’estetica e dei componenti strutturali, progettando e ripensando il sistema da zero per tenere conto dei cambiamenti nelle esigenze degli utilizzatori di camper van in tutto il mondo”, ha aggiunto Tommaso Gasparrini.

Obiettivo Germania Lippert acquisisce Schaudt GmbH Elektrotechnik & Apparatebau, con sede a Markdorf in Germania, fornitore leader di sistemi di controllo elettronici e sistemi di gestione dell’energia per l’industria europea del caravanning. L’operazione segue la costituzione della nuova filiale tedesca LCI Industries GmbH, entrambe parte della strategia che Lippert porta avanti in Europa Da sinistra: Jim Menefee, per essere ancora più vicina ai suoi Barbara Härle, Joerg Reithmeier, e principali clienti tedeschi

Armin Steinmetz

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i prevede che la sede di Schaudt a Markdorf diventerà il fulcro delle attività tedesche di Lippert e che in seguito offrirà servizi per tutti i marchi e prodotti Lippert sul mercato tedesco. Schaudt collaborerà anche con Lippert Technologies, il produttore di elettronica e tecnologia di Lippert in Nord America con sede a Detroit, Michigan, per offrire soluzioni tecnologiche che aiuteranno a stabilire nuovi standard globali per questi prodotti. Schaudt ha dimostrato nel corso di molti anni di essere un partner leader dei principali produttori europei di caravan e camper, fornendo sistemi innovativi di alimentazione e booster oltre a soluzioni di controllo e pannelli di comando che stanno definendo nuovi standard nel settore. Gli ingegneri di Schaudt lavorano a stretto contatto con i clienti per sviluppare sistemi personalizzati che portino a trovare una soluzione per ogni sfida. La filosofia del team di Schaudt è di guardare sempre

oltre, offrendo sistemi più semplici, più sicuri e compatibili, concentrandosi sul design più user-friendly possibile. Soprattutto, Schaudt punta a sviluppare una gamma molto completa di prodotti per la gestione e il controllo dell’energia elettrica di bordo, mettendo in relazione tutti i sistemi e rendendoli completamente espandibili. “L’eccellente reputazione di Schaudt per il customer service e le ottime relazioni che ha stabilito con i clienti sono stati fondamentali per questa partnership”, ha affermato Jim Menefee, Group President di Lippert Europe. “In Lippert, comprendiamo l’importanza di offrire ai nostri clienti europei, servizi localizzati nella loro lingua, il tutto mantenendo tempi di reazione rapidi e rimanendo il più flessibili possibile. Questa acquisizione rafforzerà senza dubbio la nostra capacità di assicurare tutti questi aspetti del business. A questo proposito siamo entusiasti che Barbara Härle e Armin Steinmetz rimangano come direttori”, ha continuato Menefee.

Lippert vi aspetta a Düsseldorf, Parma, Birmingham Lippert ha sempre partecipato alle più importanti fiere di settore europee, a eccezione dello scorso anno. “È stata una decisione molto difficile da prendere per Lippert” – aveva dichiarato Michele Checcucci, CEO di RV Italy – “ma la scelta di rinunciare agli eventi fieristici per il 2020 è stata unanime tra il quartier generale nordamericano e quello europeo”. Ora che l’emergenza sanitaria pare sotto controllo e il vaccino comincia a produrre i suoi effetti, non c’è

ragione per non tornare in presenza alle fiere.

Così Lippert esporrà le sue novità ai saloni di settembre rinnovando il suo rapporto di collaborazione e partnership tanto con i costruttori di camper e caravan europei, quanto con la rete distributiva e il cliente finale. Al Caravan Salon di Dusseldorf sarà inoltre presentato il primo catalogo Europeo di Lippert dedicato al mondo aftermarket, a conferma di quanto questa linea di business sia sempre più strategica a livello globale per il colosso americano.

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focus aziende teleco

Un ponte tra passato e futuro Abbiamo incontrato Raul Fabbri, uno degli amministratori delegati della società, per parlare di come la tecnologia in camper stia cambiando.

E di come l’azienda sia pronta ad affrontare le evoluzioni del settore Testo di Paolo Galvani

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na vita per le antenne. Si può riassumere così la carriera di Raul Fabbri, amministratore delegato - insieme al socio Vittorio Simioli - di Teleco Group. Sin dopo la laurea, nel 1974, ha iniziato la sua attività di progettista di amplificatori di segnale destinati ai sistemi di ricezione casalinghi. L’azienda in cui era entrato come dipendente si chiamava SEL Elettronica ed era molto piccola. Per crescere aveva bisogno di competenze nella vendita, così Fabbri e Simioli decisero di mettersi in gioco, fino a far evolvere la società, diventandone soci e cambiandole nome.

Negli Anni ’80 arriva la decisione di entrare nel settore del caravanning, con la prima antenna terrestre omnidirezionale. Da lì nasce il successo di Teleco Group, un’azienda oggi leader europeo nel settore della ricezione TV - con antenne satellitari e terrestri, ricevitori digitali e televisori - e che nel tempo è evoluta per abbracciare altri ambiti tecnologici: telecamere, condizionatori, generatori, batterie, pannelli solari, sistemi di comunicazione.

Con Raul Fabbri abbiamo parlato dell’evoluzione tecnologica che stiamo vivendo nel mondo dei veicoli ricreazionali, dove il primo scoglio da affrontare è lo switch-off dell’attuale tecnologia di trasmissione TV. “Il DVB-T2 è una grandissima trasformazione,” racconta Fabbri. “In pratica tutti i televisori non compatibili non funzioneranno più, perché si tratta di una modifica strutturale completa, un sistema totalmente diverso. L’attuale DVB-T utilizza la codifica MPEG4, mentre il nuovo standard, quello che si chiama HEVC H265, utilizza un tipo di compressione differente, nata dal fatto che con il 4K i programmi hanno bisogno di una maggiore larghezza di banda. In più, una parte delle frequenze fino a oggi utilizzate dalle TV verrà a breve assegnata al sistema 5G, riducendo ulteriormente la banda disponibile per le trasmissioni televisive.”

In Europa la situazione è variegata, con paesi come la Germania che hanno già completato la transizione e altri, come Francia, Italia, Spagna e Gran Bretagna che vedranno la conclusione di questo passaggio entro pochi mesi. Sostituire un televisore su un veicolo ricreazionale è tendenzialmente più costoso, a parità di dimensioni, rispetto a casa, ma Teleco Group ha già pronta la soluzione. “Invece di cambiare il TV,” spiega Fabbri, “basta utilizzare un decoder aggiuntivo e noi abbiamo già disponibili dei prodotti che funzionano anche a 12 volt compatibili con il DVB-T2.”

Oggi quali sono le sfide più grandi nel settore delle antenne?

Raul Fabbri: Con il satellitare non c’è molto da preoccupar-

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Raul Fabbri

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si: i segnali sono forti e i “footprint” dei satelliti ben definiti, anche se a volte troppo legati a scelte politiche. C’è chi preferisce avere, come la Gran Bretagna, un footprint strettissimo, tanto che già nel Nord della Francia possono esserci problemi di ricezione, mentre altri hanno scelto di offrire ai propri cittadini una tessera per le decodifica dei programmi utilizzabile in tutta Europa o addirittura in Nord Africa.

Adesso la grande evoluzione è legata al web, che porta a nuove problematiche, soprattutto con la rivoluzione del 5G, che andrà ad affiancare l’attuale 4G. Paradossalmente, più la tecnologia aumenta le frequenze su cui lavora, come nel caso del 5G, più ci si avvicina al modello satellite, per cui ogni oggetto che si frappone tra trasmittente e ricevente diventa un ostacolo. Tra l’altro, più si va avanti e più i componenti all’interno della casa e forse anche del camper saranno pronti a inserirsi nell’IoT (Internet of Things, ndr), pronti per essere comandati senza il Wi-Fi, direttamente tramite 5G. Ai camperisti vogliamo dare la possibilità di ricevere il segnale terrestre, quello via satellite e quello cellulare.

Qual è la componente tecnologica che in questi anni è cresciuta di più?

Raul Fabbri: A livello di Teleco Group abbiamo sempre investito soprattutto sul satellite, ma adesso è arrivato il momento di affrontare in modo più convinto anche il tema del web e di sviluppare nuove competenze.

Su questi pilastri tecnologici è stata innestata anche la componente energetica, dove Teleco è attiva da tempo con diverse linee di

prodotto. Quale sarà l’impatto delle batterie al litio?

Raul Fabbri: Senza dubbio enorme. Già sei o sette anni fa, alle fiere di Hong Kong, abbiamo preso contatto con le prime aziende che stavano sviluppando i moduli al litio. I pacchi batteria erano ancora limitati a 20 o 30Ah. I singoli “bussolotti” avevano un voltaggio di 3,2 Volt e bastava metterne quattro in serie per realizzare un accumulatore da 12 Volt. Il problema con il litio era quello di controllare la temperatura per evitare i rischi di esplosione, quindi era fondamentale avere un sistema che controllasse adeguatamente carica e scarica.

Sono quindi nati i BMS (Battery Management System) per gestire in maniera più efficace gli accumulatori e oggi la tecnologia basata sul litio-ferro-fosfato (LiFePo4, ndr) permette un controllo della temperatura molto più efficace.

Personalmente sono convinto che ora partirà la corsa ad aumentare il voltaggio (come sta accadendo nel mondo dell’auto), perché se si alza la tensione si può avere più energia, a parità di corrente. Solo così si riescono a sviluppare potenze elevate.

Parlando di Teleco dal punto di vista della ricerca e sviluppo come siete strutturati?

Raul Fabbri: Fino al 2000 più o meno facevamo tutto internamente, dalla progettazione alla produzione, servendoci solo di alcuni terzisti nell’area. Quando poi ti sviluppi a livello mondiale la concorrenza non è solo italiana e il rischio che un tuo cliente, molto più grande di te, decida di fare da solo cresce notevolmente. Per questo abbiamo cominciato a guardarci intorno, anche in Cina, consapevoli però che a fare la differenza è la testa, perché è con questa che si possono superare i concorrenti. Se ti limiti a copiare rimarrai sempre indietro.

Da quel momento abbiamo cambiato il nostro sistema di lavoro, sviluppando al massimo la ricerca e sviluppo all’interno. Ci siamo attrezzati con software di progettazione 3D, abbiamo acquistato la stampante 3D per la prototipazione e abbiamo assunto alcuni ingegneri.

Una volta realizzato il progetto, possiamo decidere se produrre internamente o rivolgerci all’estero.

Che sia in Cina o in Italia non importa: la cosa fondamentale è avere in mano l’ultimo passaggio, il controllo di qualità. Per noi il controllo di qualità è sia in testa, in fase di progettazione, sia in coda, quando riceviamo i prodotti finiti. Tutti i prodotti fabbricati esternamente devono passare il Sistema di Controllo di Qualità all’interno di Teleco, prima di essere immessi sul mercato. Il risultato è che abbiamo una percentuale di guasti, certificata attraverso l’ISO 2001, estremamente bassa.

Voi lavorate sia sul fronte utente finale sia con gli OEM, che valgono per voi – mi corregga se sbaglio - circa l’80% dei ricavi. In questo contesto, com’è organizzata l’assistenza?

Raul Fabbri: Non si lavora con un OEM se non gli si può garantire l’assistenza. Per noi è un punto di forza. In Germania abbiamo tre sedi di assistenza principali - una al nord, una al centro e una nel sud - oltre a circa una ventina di punti sparsi in tutto il paese. In Francia, oltre alla nostra sede principale ne abbiamo aperto uno a Nantes. Poi abbiamo 10/12 centri in Gran Bretagna, due in Spagna e altri 10/15 divisi tra Olanda e Belgio. Non offriamo assistenza diretta all’utente finale, tranne che in Italia, ma solo tramite rivenditore, perché il più delle volte i problemi sorgono dall’installazione. Il nostro compito è di formare l’assistenza e dargli tutto il supporto possibile.

Senza assistenza non si va da nessuna parte e noi siamo forti anche per quello.

Teleco PhoneBoosterVan 2.0

La Smart TV di Teleco guadagna il podio del test di promobil

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a prestigiosa rivista tedesca promobil ha condotto un approfondito test su otto televisori specifici per camper e caravan di alcuni marchi europei. Il risultato, pubblicato sul numero di aprile, ha assegnato allo Smart TV Teleco TEK 24DS il marchio di Prodotto Consigliato (Kauftipp) per il suo eccellente rapporto qualità/prezzo. Il test ha preso in esame televisori con uno schermo tra 22 e 24 pollici e un prezzo compreso tra 399 e 639 euro. Ogni televisore è stato sottoposto a una serie di rigorose prove tecniche per stabilire il livello di prestazioni in base a sette parametri come la qualità audio e video, la facilità di navigazione del menù a video e con il telecomando, la potenza degli altoparlanti e il design.

La somma dei punti ottenuti in ognuna delle categorie ha decretato uno straordinario successo per Teleco con 79 punti su 100.

“Conosciamo il rigore con cui i giornalisti tedeschi di promobil effettuano questi test tecnici” – ha dichiarato Vittorio Simioli, uno dei due fondatori del Gruppo Teleco. “Per questo siamo orgogliosi di questo ottimo risultato a conferma della qualità dei nostri modelli di Smart TV che oltretutto, hanno il ricevitore satellitare DVB-S2 e terrestre DVB-T2 HEVC integrati e dispongono di un sistema esclusivo di controllo delle nostre antenne satellitari. Si tratta di un elemento distintivo della gamma di televisori TEK (non presenti in questo test) che prevede sul telecomando due tasti per

l’interfaccia con le antenne satellitari Flatsat e Telesat: Automatic ON, per sollevare la parabola che si posiziona sull’ultimo satellite rimasto in memoria; Sat PARK per riportare la parabola in posizione di parcheggio”.

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focus aziende FIAT PROFESSIONAL

Ducato: 40 anni di successi La grande maggioranza dei camper in circolazione in Europa è su base Ducato: in attesa che l’ultima edizione, lanciata in tempi recentissimi, venga adottata dai costruttori, cerchiamo di capire quali sono state le tappe della crescita di questo veicolo che ha fatto la storia del settore RV e che nell’arco di 40 anni è stato prodotto in oltre 3 milioni di esemplari

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ualunque sia la tipologia di motorhome presa in considerazione, il Ducato resta sempre la base meccanica preferita dai costruttori di RV europei. Nato nel 1981 con il marchio Fiat e ora ben inserito nella strutturata gamma Fiat Professional, il Ducato compie 40 anni. Nonostante i continui aggiornamenti, rimane fedele alla formula originaria, tuttora vincente: trazione anteriore, facilità di guida e telaio basso ben carrozzabile, in sostanza un autotelaio robusto e versatile, con buona capacità di carico, ma allo stesso tempo un veicolo con una moderna impostazione automobilistica. Il Ducato oggi stupisce per l’eccezionale numero di varianti grazie alle diverse combinazioni di scocca, meccanica, motori e cambio. Per la sua produzione, già nel 1981 è stata creata una fabbrica all’avanguardia che oggi rappresenta uno dei maggiori stabilimenti del neonato gruppo Stellantis: ubicata ad Atessa (Val di Sangro, Italia centrale), la fabbrica Sevel è il più grande sito produttivo a livello mondiale per furgoni di taglia medio-grande, con una superficie di 1.200.000 mq (350.000 mq coperti) e oltre 6.000 addetti. Nel 2020 Ducato è stato il veicolo commerciale più venduto in Europa (conside-

Testo di Renato Antonini

rando tutti i segmenti), con una quota di mercato del 20,5% pari a circa 150.000 unità.

Le prime versioni: 1981-2002 La prima versione del Ducato (X212) venne lanciata da Fiat nel 1981: si caratterizzava per la trazione anteriore e la scocca portante sui furgoni, soluzioni già sperimentate sul modello Fiat 242, ma faceva un ulteriore passo avanti grazie all’adozione del motore trasversale e delle sospensioni anteriori di tipo McPherson di derivazione automobilistica, dimostrando fin da subito la sua carica innovativa in termini di spazio, maneggevolezza e comfort. Il primo Ducato era proposto con due passi (2.923 e 3.653 millimetri) e il motore 4 cilindri diesel 2445 cc da 53 kW (72 PS).

Con l’introduzione della seconda serie del Ducato (X280), nel 1990, si assiste ad una massiccia adozione dello chassis Fiat da parte dei costruttori di camper, in un mercato che sta crescendo in tutta Europa. La seconda serie presentava modifiche estetiche come la linea inclinata dei

Fiat Ducato: la storia dal 1981

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Assistenza clienti Nel corso degli anni Ducato è andato oltre il semplice concetto di “base meccanica” per diventare anche un sistema di servizi al cliente finale. Già nel 2003 è nato il Customer Care per i clienti di Ducato camper, con uno specifico numero verde Camper Assistance, con operatori che rispondono 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Il team ha il compito di creare un’interazione veloce e sicura tra il cliente e i centri di assistenza, con operatori che possono dialogare in molte lingue e hanno una preparazione specifica sul camper con meccanica Ducato. Oltre 6.500 officine Fiat Professional in tutta Europa si sono strutturate per offrire un’assistenza ai camper e tra queste ci sono oltre 1.800 punti Fiat Camper Assistance dedicati. finestrini della cabina, ma anche migliorie tecniche utili ai costruttori e agli utenti dei camper, come la leva del cambio al volante che liberava il pianale per favorire il passaggio cabina-abitacolo. Il motore più potente, il 2499 cc turbodiesel, raggiunse i 70 kW (95 PS).

Nel 1994 vide la luce la terza generazione del Ducato (X232): le linee arrotondate, il design automobilistico e un Cx di 0,35 stabilirono una rottura estetica con il passato, ma un’importante novità fu anche l’introduzione del moderno comando del cambio a joystick in plancia. Nel ’99 fu lanciata anche una versione a passo extra lungo (4050 mm), che aprì la strada alla costruzione di motorhome di maggiori dimensioni. Ma grandi novità riguardarono la gamma motori. Nel 1997 fece il suo esordio il 2800 a iniezione diretta da 90 kW (122 PS), mentre nel 2000 arrivò il primo dei motori common rail, il 2800 JTD da 93 kW (127 PS).

Nel 2002 venne lanciata la quarta generazione (X244), con l’adozione di soli motori common rail, tra cui un innovativo 2.3 a 16v da 81 kW

Fiat Ducato 2006

Ducato: ideale anche per i camper van Già con il Ducato modello 2006, la notevole larghezza delle versioni van (205 cm, 187 cm interni) hanno permesso la realizzazione di camper van con letto trasversale posteriore, offrendo un ottimo rapporto tra lunghezza e abitabilità interna. E’ questo un vantaggio che ha sempre più caratterizzato la produzione europea di camper van, che negli ultimi anni ha visto Ducato come protagonista.

(110 PS), caratterizzato da consumi ridotti, basse emissioni inquinanti e silenziosità di marcia, che farà da apripista alle successive generazioni di propulsori. Il Ducato X244 introdusse anche il volante a tre razze e i sedili senza molle dotati di regolazione in altezza, oltre a un pratico porta documenti sollevabile al centro della plancia.

Le versioni più attuali: 2006-2019 Rivoluzionario è il Ducato X250 del 2006, sviluppato insieme ai maggiori produttori europei di motorhome, recependone oltre 50 contenuti specifici. Vennero introdotti nuovi motori, come il best seller 2.3 da 81 kW (130 PS). Le migliorie che Ducato modello 2006 ha introdotto si riscontrano ancora oggi, sono state una pietra miliare nel percorso di avvicinamento di questo veicolo al settore RV. Pensiamo alla cabina larga (205 cm) e alla possibilità per i costruttori di camper di avere la cabina senza il tetto e senza la paratia dietro ai sedili. Ma pensiamo anche ai longheroni che, nella parte finale, erano già predisposti per l’inserimento di telaietti ausiliari di prolunga.

Ricordiamo inoltre l’interfaccia semplificata per i collegamenti elettrici e anche i cavi del freno a mano di stazionamento posti sotto al telaio, così da non interferire con le variazioni in fase di allestimento. Venne inoltre introdotto il telaio Special, uno chassis ribassato a longheroni e traverse (- 140 mm rispetto al telaio standard a longheroni), abbinabile alla carreggiata posteriore allargata (+ 190 mm). Il Ducato MY2006 aveva una carrozzabilità di 235 cm, che apriva nuovi scenari ai costruttori di motorhome, ma si faceva notare anche per il design a cuneo della cabina, con fanaleria alta, per il cambio a 6 marce (con motori 2.3 e 3.0) e l’impianto ABS di serie.

La sesta generazione di Ducato (X290) venne lanciata nel 2014 proseguendo sulla strada già tracciata dalla versione precedente: sempre più vicinanza ai costruttori, sempre più soluzioni ergonomiche e di stampo automobilistico.

Ecco quindi la possibilità di avere, già nella fornitura dello chassis, i comodi sedili Captain Chair, i proiettori DRL e i cerchi in lega. La sesta generazione di Ducato si è distinta anche per il peso complessivo ammesso più elevato del segmento (4.400 kg).

Nel 2019 è stata rinnovata la gamma motori di Ducato, con il 2.3 Euro 6D-temp sviluppa-

to con potenze di 120, 140, 160 e 177 cv. Grande novità è stata la proposta, in opzione, di un nuovo cambio automatico a 9 rapporti, con convertitore idraulico di coppia di ultima generazione, capace di assicurare un comportamento fluido ed efficiente.

Il Nuovo Ducato 2021 Cinque cose da sapere sul Ducato 2021.

1. I nuovi motori diesel Multijet3: più efficienza, riduzione del peso, dei consumi e delle emissioni di CO2.

2. Il frontale si presenta ora con un look audace, caratterizzato dal nuovo, iconico stemma Fiat al centro e nuove luci con tecnologia full-LED. 3. Una nuova configurazione completamente digitale della strumentazione interna, per gentile concessione del Full Digital Cockpit. A tutto questo si aggiungono le nuove interfacce UConnect con schermi fino a 10”.

4. Il nuovo servosterzo elettrico di serie; il volante più piccolo (raggio di sterzata ridotto); una nuova offerta di sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza (ADAS) sia su strada che in parcheggio, che consente al Nuovo Ducato di raggiungere il livello 2 di guida autonoma.

5. Soluzioni intelligenti come: freno di stazionamento elettrico per ridurre l’ingombro in cabina e facilitare gli spostamenti; Keyless Entry and Go per bloccare e sbloccare le porte della cabina e del vano di carico e avviare il motore senza la chiave.

Presto lo testeremo su strada e troverete un approfondito report sul numero di ottobre.

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focus aziende fiamma

Grandi innovazioni nella gestione online delle criticità b2b e nei cataloghi prodotto Due grandi novità rivoluzionano il mondo dei rivenditori e distributori italiani Fiamma: la creazione, per i clienti b2b, di un’area web dedicata alla segnalazione delle criticità sul prodotto e la differenziazione, rispetto al passato, tra catalogo destinato al consumatore finale e catalogo/manuale tecnico a uso delle rete di vendita. Ne abbiamo parlato con Giovanna Colombo, Responsabile Comunicazione & Immagine Fiamma Testo di Enrico Bona

F

iamma spinge sull’acceleratore del servizio e della comunicazione per proseguire nella sua ricerca di una sempre crescente qualità, non solo nel prodotto, ma anche nell’esperienza e nell’efficienza che offre sia alla clientela diretta, sia al consumatore finale.

Una nuova sezione online per la segnalazione dei problemi e delle richieste sul prodotto e la separazione, inedita finora in casa Fiamma, tra cataloghi consumer e business, costituiscono uno snellimento delle procedure e dei tempi di intervento con notevole vantaggio sia per il cliente sia per l’azienda.

Nuovo sistema automatizzato b2b di gestione criticità sul prodotto Dopo aver implementato, già nel 2018, un’area b2b del sito web aziendale particolarmente ricca di informazione tecnica e logistica sul prodotto, Fiamma lancia ora una significativa innovazione strategica per la clientela diretta attraverso la creazione di una speciale area b2b dedicata alla segnalazione online di qualsiasi criticità post vendita sui prodotti.

Fino ad ora, infatti, la segnalazione di qualsiasi non conformità, danneggiamento o, per esempio, errato acquisto o spedizione, veniva fatta dal cliente diretto Fiamma solo via email: una gestione “manuale” di ogni problematica che, nonostante tutto, comportava 54

un fisiologico dispendio di tempi ed energie da parte del personale per evadere le richieste. L’implementazione dell’Area Gestione Criticità online, garantisce a ogni procedura, invece, un fondamentale snellimento nei tempi d’intervento e una maggiore sicurezza operativa.

La segnalazione automatica delle criticità, infatti, garantisce che la richiesta del cliente sia registrata nel sistema Fiamma direttamente e in tempo reale e annulla ogni possibilità di errore o suo smarrimento. “Per noi che prestiamo assistenza ai clienti su ogni tipo di problema, questo sistema garantisce un supporto fondamentale per l’ottimizzazione dei nostri tempi di lavoro e intervento” - commenta Giovanna Colombo, Responsabile Comunicazione & Immagine Fiamma - “Per i nostri clienti, invece, rappresenta la garanzia di avere l’assistenza Fiamma sempre a disposizione. Per la nostra rete vendita, per esempio, che spesso tiene aperto anche il sabato e la domenica, basta immaginare quale sia il vantaggio di poter segnalare un problema su un prodotto 24 ore su 24 e sapere che la segnalazione verrà presa in carico automaticamente e immediatamente”.

Nuovi cataloghi La seconda grande novità Fiamma di questa

stagione è una rivoluzione che riguarda il catalogo prodotti, fino a oggi una vera e propria “bibbia” per il settore, un volume completo di ogni informazione e dettaglio tecnico ma utilizzato da tutti: consumatori, rivenditori e distributori. Tradizionalmente Fiamma, infatti, ha sempre prodotto un ricchissimo catalogo unico, rivolto sia alla propria rete di vendita, sia al consumatore finale, condividendo, per quest’ultimo, una quantità di dati tecnici spesso superflui alla sua informazione. Con il 2021, invece, l’azienda di Cardano al Campo (VA) ha deciso di diversificare la strategia di comunicazione al proprio mercato, separando definitivamente il catalogo prodotti destinato ai camperisti e caravanisti dal catalogo/manuale tecnico rivolto a rivenditori e distributori. Il primo, dunque, è un catalogo che contiene le informazioni base sui prodotti Fiamma, corredato di immagini emozionali e deve suggerire curiosità, sogno e identificazione nel marchio Fiamma. Il catalogo consumer ha un carattere strettamente commerciale e di presentazione dei prodotti, i dati tecnici sono stati decisamente “asciugati” e, in parte, riassunti nelle pagine finali.

Il catalogo destinato alla rete vendita, invece, mantiene le proprie caratteristiche di completezza dell’informazione tecnica. “A causa della pandemia, quest’anno non abbiamo

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Il nuovo catalogo prodotti Fiamma, destinato espressamente alla consultazione da parte di camperisti e caravanisti

potuto tenere i nostri consueti meeting e corsi di aggiornamento per la rete vendita. Ci siamo trovati, perciò, privi del contatto diretto e personale con la nostra rete vendita e impossibilitati a dare direttamente questa fondamentale informazione”, prosegue Giovanna Colombo. Rivenditori e distributori Fiamma, dunque, non devono farsi trarre in inganno dal catalogo consumer, alleggerito di tanta informazione tecnica: “In realtà non abbiamo tolto informazione ma abbiamo deciso di diversificarla per semplificare gli obiettivi di ognuno, rivenditori e consumatori.

Inoltre, abbiamo individuato una validità

strategica importante in questa nostra scelta: il catalogo consumer, alleggerito di tanta informazione tecnica, dovrebbe, infatti, costituire un volano per la curiosità del consumatore finale e invitarlo a recarsi presso il rivenditore e, così, ristabilire quel contatto con il venditore che è mancato nell’ultimo anno, a causa della pandemia, e già andava allentandosi molto per via del crescere delle vendite online”.

A disposizione della clientela diretta Fiamma, dunque, rimane, come in passato, uno dei cataloghi e manuali tecnici professionali più specifici e completi del mercato globale degli accessori per veicoli ricreazionali.

“Fiamma è sempre in crescita come mercati e fatturato. Anche per il 2021 e 2022 abbiamo un pacchetto ordini importante e abbiamo reagito agli scossoni dell’ultimo anno con prontezza e versatilità, raddoppiando la nostra capacità produttiva su doppi turni e incrementando il magazzino di materiali e materie prime. Servizio e comunicazione sono i nostri strumenti di contatto con la clientela, soprattutto quella diretta: la separazione tra cataloghi business e consumer, semplicemente, veicola l’informazione necessaria e specifica per le diverse tipologie di utilizzatore e l’implementazione dell’area di segnalazione criticità online sveltirà le nostre operazioni con grande vantaggio sulla tempestività delle risposte che potremo dare al cliente b2b”.

Il nuovo catalogo/manuale tecnico Fiamma, rivolto a rivenditori e distributori

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focus aziende s.i.f.i.

Il nuovo stand S.I.F.I. che verrà allestito al Salone del Camper in settembre

Appuntamento a Parma S.I.F.I. conferma il momento di ottima salute del mercato accessori per veicoli ricreazionali in Italia e, soprattutto, la propria partecipazione, in grande stile, al Salone del Camper 2021 di Parma Testo di Enrico Bona

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n questo momento di ripartenza sia dei mercati sia dei veicoli, e dei loro equipaggi, verso le vacanze, si intensificano sempre più le vendite di camper, caravan e componenti, ma anche l’assistenza, le riparazioni e, per i grandi gruppi e le aziende che si considerano grandi player sul mercato dell’accessoristica per veicoli ricreazionali,

si presentano nuove sfide per la vendita e il servizio post vendita. Se dapprima, osserva Franco Guerrieri, i “big” ponevano, infatti, grande attenzione alla rete di vendita capillare verso il consumatore finale, ora sembrano aver inteso alla perfezione il potenziale strategico dei grandi distributori come intermediari verso il b2b e, anche e soprattutto,

il b2c. “Attraverso l’azione commerciale della grande distribuzione, affidandosi a partner di lunga esperienza e solidamente strutturati come S.I.F.I., i grandi produttori di accessori hanno capito che possono liberare risorse, nei settori vendita e assistenza, per occuparsi con maggiore intensità della produzione”, dice infatti Franco Guerrieri.

Il magazzino S.I.F.I. nella sede di Sasso Marconi

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Il mercato, conferma S.I.F.I., sta attraversando un momento felice dal punto di vista degli ordini, sia per i produttori sia per i distributori, e, tuttavia, soffre di una carenza e un innalzamento dei prezzi diffuso su tutte le materie prime, una situazione che affligge soprattutto la logistica dei grandi numeri che riguarda i grossi costruttori ma, non poco, anche la galassia delle tante piccole aziende e degli allestitori speciali. “S.I.F.I., però, con visione, ha potenziato il magazzino già a partire dal 2020, mettendo in atto un piano di accumulo di materiali e prodotti sufficiente ad attraversare qualsiasi momento critico”, commenta Rocco Guerrieri sulla attuale perfetta operatività dell’azienda, dei suoi processi e del personale. Il mercato, inoltre, dà segnali di un forte impulso delle trasformazioni di van e minivan: “In questo momento, tanti automobilisti proprietari di furgoni e minivan stanno cercando di sfruttare il proprio veicolo da lavoro o famigliare anche per un utilizzo ricreativo, per assecondare una passione sportiva o la semplice voglia di viaggiare. Stiamo osservando un grande impulso nell’attività dei piccoli allestitori, specializzati in questa tipologia di interventi”, dice ancora Rocco Guerrieri. “Anche questo è un mercato che terremo fortemente monitorato e verso il quale saremo in grado di veicolare al meglio la proposta commerciale di tutti i nostri partner”. Sta nascendo, infatti, una forte richiesta di trasformazioni di tutti i generi, per ogni attività sportiva o ricreativa: chi vuole trasformare il proprio van o minivan per la pesca, il ciclismo, la canoa o qualsiasi sport, richiede spesso anche la possibilità di avere piccole cuccette per brevi o medi soggiorni outdoor o anche cucine compatte e rapide nell’utilizzo, spartanamente ma senza compromessi su qualità e durata dei prodotti.

C’è un segmento in espansione, individua S.I.F.I. nel business delle trasformazioni, che sta crescendo e che richiede un’ampia accessoristica, spesso appositamente progettata, versatile, compatta e leggera per un

cliente “nuovo” ed esigente: nuove sfide e nuovi obiettivi per tutti, dal design, alla produzione, alla rete vendita. “Nei nostri programmi, S.I.F.I. è sempre più presente sul mercato e proiettata a rappresentare il tratto d’unione strategico, attivo ed efficace, in un ruolo da distributore capace di operare con la massima efficacia su grandi e piccoli numeri, dal b2b al b2c, con esperienza e versatilità”, dice ancora Franco Guerrieri.

S.I.F.I., inoltre, conferma la propria presenza, addirittura con uno stand più grande delle passate edizioni, al Salone del Camper di Parma, dall’11 al 18 settembre 2021, portando il proprio messaggio di ottimismo e serenità ai propri partner e all’intero mercato RV italiano. S.I.F.I. presenterà, infatti, uno stand nel quale, tra le novità di tutti i marchi presenti sul suo catalogo, ha voluto dedicare dei corner speciali ai grandi e prestigiosi partner con cui collabora. In un’installazione completamente rinnovata nel design, infatti, i visitatori potranno aggirarsi tra grandi marchi, numerosi prodotti in esposizione e persino alcuni veicoli promozionali full branded con, a bordo, il meglio delle gamme prodotto. “Abbiamo grandi partner, con alcuni di essi abbiamo addirittura rapporti ultra decennali: quest’anno, ci sembra opportuno dedicare loro degli spazi speciali, e, senza nulla togliere a tutte le aziende che collaborano con noi, rendere omaggio alla professionalità, alla collaborazione e, perché no, anche all’amicizia”, dice Rocco Guerrieri. “Siamo un settore dove l’industria cresce e sviluppa business e tecnologie insieme”, conclude Franco Guerrieri. “Il grande distributore come S.I.F.I., anche nella filosofia del nostro stand alla prossima Fiera di Parma, rappresenta il punto di contatto intermedio, efficace nella comunicazione sia verso il grande gruppo industriale multinazionale o il costruttore medio grande, sia verso l’aftermarket per l’utente finale che compra anche solo un piccolo prodotto, componente o ricambio”.

L’azienda

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Marzabotto, tra le colline del bolognese, nasce nel 1976 S.I.F.I. Srl (Società Italiana Forniture Industriali), oggi storica azienda nella distribuzione di componentistica e accessori per il primo impianto e l’aftermarket per il settore camper, caravan e campeggio. Fondata da Antonio Guerrieri come gruppo d’acquisto che riuniva diverse realtà produttive della zona, con il passare degli anni, e grazie alla guida dei nipoti Franco e Rocco Guerrieri, subentrati nel 1993, oggi SiFi si è riservata, con passione, lavoro e qualità, un posto in prima fila nel panorama distributivo italiano. L’azienda, nel tempo, ha raddoppiato i magazzini e quintuplicato la loro superficie, grazie all’apertura di un secondo sito a Sasso Marconi, oggi sede principale di SiFi. Agli storici 800 mq di Marzabotto, infatti, si sono aggiunti gli oltre 3.000 mq dell’impianto di Sasso Marconi. In totale, oggi, SiFi impiega 15 persone, tra magazzino e area commerciale, serve un portfolio di circa 2.000 clienti attivi e ha in catalogo oltre 10.000 ricambi e circa 7.000 prodotti finiti. Circa l’85% dei prodotti, inoltre, è sempre disponibile in magazzino e SiFi è in grado di consegnare nel giro di 12-48 ore in tutta Italia.

A sinistra: Rocco e Franco Guerrieri

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SPECIALE MERCATI

mercati germania

Vi spiego il mercato tedesco

Daniel Onggowinarso Direttore CIVD

Nel 2020 in Germania si sono venduti più di 107.000 veicoli ricreazionali, una cifra mai raggiunta e che rappresenta una crescita anno su anno di quasi il 33 per cento. Abbiamo chiesto a Daniel Onggowinarso, Direttore del CIVD, (l’associazione tedesca dei produttori) di spiegarci i motivi di questo incredibile risultato A cura della redazione

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n Germania le vendite dei veicoli ricreazionali hanno fatto registrare per diversi anni una crescita interessante, ma nel 2020 questo fenomeno è letteralmente esploso, arrivando a livelli senza precedenti e surclassando qualsiasi altro mercato europeo. Daniel Onggowinarso, Direttore del CIVD, ovvero l’associazione tedesca dei produttori, ci illustra nel dettaglio che cosa sta accadendo in Germania e perché.

Daniel Onggowinarso: “Nonostante la pandemia, il 2020 si è rivelato un anno incredibile, con una crescita di oltre un terzo rispetto al 2019: abbiamo immatricolato oltre 100.000 nuovi veicoli ricreazionali. I nuovi camper sono arrivati all’incredibile cifra di 78.000, con una crescita di oltre il 45%, mentre nelle caravan abbiamo registrato la seconda cifra più alta di sempre, con quasi 30.000 unità di un prodotto che sembrava destinato a sparire. Ma questo non è accaduto, soprattutto sul mercato tedesco.

Ora voglio mostrarvi un grafico storico (Figura 2) che illustra come siamo arrivati ai giorni nostri. Questa è una delle mie chart preferite, perché mostra lo sviluppo in Germania negli ultimi 60 anni. Si può vedere come tutto è iniziato e come le caravan siano diventate un grande successo. Poi, alla fine degli anni ‘70, sono arrivati i primi camper, che nel 2007 han58

no per la prima volta superato le vendite di caravan. Se ci concentriamo sugli ultimi 3, 4, 5 anni, possiamo vedere uno sviluppo pazzesco, in una certa misura anche inaspettato. 107.000 unità vendute ci hanno davvero colti di sorpresa. È una crescita che in questi termini nessuno qui era riuscito a prevedere.

Anche i veicoli circolanti sono in crescita e sembra che ben pochi vengano avviati alla rottamazione. Come si può vedere, i camper sono

cresciuti del 14,5% raggiungendo nell’ultimo anno quasi 675.000 unità. I dati si riferiscono al 2020 e sono calcolati al 1° gennaio 2021.

Anche le caravan sono aumentate, arrivando a quasi 700.000 unità. Penso che quest’anno, per la prima volta, vedremo un parco circolante di camper immatricolati più grande rispetto a quello delle caravan. Alla fine del 2021 credo che avremo raggiunto in totale 1,4/1,5 milioni di pezzi. Nonostante la pandemia, il parco cir-

Figura 2 - Lo sviluppo in Germania Livelli record negli ultimi quattro anni consecutivi, con oltre 107.000 nuove immatricolazioni e 1,4 milioni di veicoli in stock nel 2020

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Figura 3 - Le immatricolazioni mese per mese Germania 2020 vs 2019 (la % indica la differenza tra i due anni)

colante tedesco non accenna a diminuire.

Ma vediamo nel dettaglio come è andato il 2020 per l’industria tedesca del caravanning (Figura 3). A gennaio e febbraio siamo partiti molto forte con entrambi i segmenti, con numeri a due cifre. Poi, come sapete, è arrivato il lungo periodo di lockdown, che è stato particolarmente duro ad aprile: in Germania tutto era chiuso. In questi due mesi cruciali, marzo e aprile, molti veicoli non sono stati consegnati e ci siamo ritrovati con quasi 8.000 unità in meno rispetto al 2019. Visto che come associazione uno dei nostri compiti è quello di promuovere l’immagine e lo stile di vita del caravanning, al momento della riapertura abbiamo realizzato uno spot pubblicitario televisivo e un lancio di marketing.

Abbiamo iniziato ad aprile solo per convincere la gente a pensare di nuovo al caravanning.

Non credo che questo sia l’unico motivo per cui i numeri del mese successivo siano stati così alti, ma questo spot, come quelli di altre associazioni, ha dato una speranza e un po’ di entusiasmo, spingendo la gente a tornare a uscire. Offrendo sicuramente ispirazione su cosa fare quest’anno anche a persone che non conoscevano il nostro stile di vita e che non potevano certo pensare a crociere, voli per la Tailandia o cose simili.

Le immatricolazioni sono così andate alle stelle, soprattutto dopo giugno. Nella seconda metà dell’anno abbiamo visto aggiungersi oltre 30.000 unità a quelle vendute nello stesso periodo del 2019, che era già stato molto forte.

In Germania abbiamo tratto vantaggio da un taglio di tre punti dell’IVA che fondamentalmente spiega la forte crescita delle immatricolazioni a novembre e dicembre, e che ha poi portato a un indebolimento nei primi due mesi del 2021. A marzo, però, le vendite sono tornate molto forti e nel primo trimestre abbiamo nuovamente registrato un segno positivo. Do-

vrebbe essere una crescita del 12% su un anno come il 2020 che era già stato molto buono.

Le caravan sono un po’ in ritardo, ma i camper sono tornati in carreggiata con un più 24%, almeno fino a ora.

Per spiegare più in dettaglio come è avvenuto lo sviluppo nel segmento dei camper vi mostro i dati divisi per tipologia, con le differenze tra il 2019 e il 2020 (Figura 4). Sul lato sinistro, partendo dal basso si vedono i camper van, e poi – a salire – i mansardati, i semintegrali e i motorhome.

Nel complesso, a destra si vede come il mercato sia cresciuto da 54.000 a 78.000 unità circa e come ogni tipologia sia in crescita, senza segmenti che rallentano o vengono cannibalizzati.

Rispetto al 2019, tutti i numeri sono in salita.

Tuttavia, c’è un segmento, quello dei camper van, che sta crescendo in tutta Europa, e voi conoscete questa tendenza. La loro quota di mercato è passata da circa il 42 a quasi il 48%.

Sono numeri incredibili: quasi un camper su due venduto in Germania è ora un mezzo piccolo, un camper van. Teniamolo a mente guardando la prossima chart: i camper, soprattutto a causa dei camper van, sono sempre più piccoli.

Parlando di caravan la situazione è diversa (Figura 5). In Germania, negli ultimi 10 anni, il segmento oltre 1,6 tonnellate, evidenziato in blu scuro, è aumentato notevolmente. La sua quota di mercato è pari al 68% di tutte le nuove immatricolazioni e rappresenta quasi 20.000 unità. Un numero impressionante, considerando che nel 2010 le immatricolazioni com-

Figura 4 - Domanda elevata sui camper van Il trend prosegue

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mercati germania

SPECIALE MERCATI

Figura 5 - Shift nel segmento caravan Caravan ben attrezzate nei campeggi

plessive di caravan hanno rappresentato meno di 16.000 unità. Sembra esserci un’enorme richiesta di camper più piccoli, ma quando si guardano i veicoli da traino c’è un’enorme richiesta di unità più grandi e più confortevoli.

Sono aspetti che gli operatori dei campeggi devono tenere a mente quando riprogettano le loro piazzole.

Tutto questo sviluppo ha portato a un forte aumento dei ricavi per il mercato tedesco. Queste cifre parlano da sole. Il settore è arrivato a 12,5 miliardi e se si guarda da dove siamo partiti nel 2007, o anche solo nel 2015, si nota un’enorme crescita, di cui al momento non vediamo una fine.

Perché non la vediamo? Come associazione, realizziamo regolarmente degli studi per cercare di prevedere gli sviluppi futuri. Ora vi mostro alcuni risultati delle ricerche che abbiamo condotto negli ultimi anni, anche prima del periodo pre-pandemico. Questo, per esempio, è uno studio sul turismo realizzato da un rinomato istituto di ricerca tedesco (Figura 6).

Si è scoperto che l’impatto economico del caravanning sul turismo ammonta ogni anno a quasi 15 miliardi di euro. Non c’è da meravigliarsi per i 140 milioni di pernottamenti e gite giornaliere: questo calcolo comprende i campeggiatori itineranti, quelli stanziali e quindi anche i campeggi. La cosa importante è che si parla di persone che viaggiano con il camper, sia che si fermino in piazzola per la notte sia che abbiano organizzato una gita di un giorno, quelle che si fanno quando si vuole andare a fare un’arrampicata o a pescare. Ecco come abbiamo ottenuto questo numero incredibilmente grande. E anche l’equivalente per il livello occupazionale, che è sempre molto utile quando ci si confronta con i politici, che possono così comprendere come il caravanning sia molto importante, con un grande impatto sull’economia.

Abbiamo anche realizzato uno studio sulla sostenibilità (Figura 7). Ovviamente noi sappia60

mo che caravan e camper sono green, ma le altre persone devono capire perché. Quindi nel corso degli anni abbiamo lavorato con istituti rinomati, non per sembrare green, ma soprattutto per sfidare noi stessi, chiedendo a chi si occupa di questo importante tema di darci delle risposte. E anche loro sono giunti alla conclusione che il camper, o il campeggio come forma di vacanza, è davvero verde e sostenibile. È ovvio che sia meglio di una nave da crociera o di un aereo, ma lo è anche rispetto a un’autovettura. E in alcuni casi persino un viaggio in treno più hotel finisce per far registrare emissioni di CO2 maggiori rispetto al viaggio in camper con soggiorno in campeggio.

Questa è una buona notizia e ci dà anche un po’ di credibilità di fronte ai politici. Magari un giorno avremo veicoli elettrificati e otterremmo risultati ancora migliori, a seconda del mix di elettricità utilizzato, ovviamente. C’è molto potenziale. Ultimo ma non meno importante, abbiamo realizzato uno studio pre-pandemia,

nel 2019, con un’analisi da parte di un grande istituto di consumatori. Fondamentalmente, quello che hanno scoperto è che nella seconda metà del 2019 un tedesco su cinque era disposto a fare un viaggio in caravan o camper.

Un’altra scoperta di quello studio, e non vediamo l’ora che si possa ripartire per verificare se sia vera, è che i millennial sembrano essere la più grande frazione tra i potenziali caravanisti del futuro (Figura 8).

Se non commettiamo errori, non perderemo i nostri clienti: ne abbiamo ancora molti di potenziali. La maggior parte di loro è ancora troppo giovane per acquistare un nuovo veicolo, anche se alcuni ovviamente lo fanno, ma certamente sono ancora troppo giovani. Se si guarda il grafico, si può vedere l’età media dei proprietari di caravan e camper di nuova immatricolazione negli anni 2017 e 2020. La parte blu della barra è la frazione più giovane, ed è aumentata del 3% negli ultimi 3 anni. La stessa cosa è avvenuta per i camper.

Ma questa giovane forza non è il nostro obiettivo, per il momento. Saranno loro i futuri Figura 6 - Effetto economico del turismo in RV Germania 2020

Figura 7 - Il caravanning è eco-friendly Lo confermano gli studi Okoinstitut (2013) e Ifeu (2020)

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Figura 8 - L’elevato potenziale all’interno della popolazione tedesca alimenta prospettive positive I millennial hanno il più alto interesse per il caravanning

clienti, perché l’età media dei proprietari di caravan è di circa 50 anni, anche se è scesa a 49,1, mentre per i proprietari di camper siamo ancora a quasi 55. Parlando di millennial e di Generazione X dobbiamo rimanere con i piedi per terra e concentrarci sul momento attuale.

Sicuramente il settore deve prepararsi per il futuro, ma oggi i nostri clienti sono ancora i Boomer.

Per fortuna, nonostante la pandemia, come tutti sapete il Caravan Salon si è potuto svolgere, anche se con numeri più contenuti. Però, l’avrete letto sui giornali, tutti hanno espresso soddisfazione. Un elemento molto interessante è stato la percentuale di chi ha visitato la manifestazione per la prima volta. Di solito, in media, si tratta di meno di un terzo di tutti i visitatori, mentre questa volta sono stati oltre il 42% a partecipare per la prima volta al Caravan Salon. Fondamentalmente questo dato riflette il grande interesse per questo stile di vita e per questa forma di viaggio. Penso che molti di loro siano anche tornati a casa e abbiano acquistato un veicolo. Quindi ci sono molti esordienti, nuovi proprietari che iniziano solo ora a usare questo tipo di veicolo. Bisognerà saperli accogliere, quando arriveranno nei campeggi italiani. Potrebbero avere bisogno di assistenza e, pur avendo sempre un vicino campeggiatore pronto a dare supporto, penso che queste persone avranno ancora bisogno di molto aiuto in futuro. Noi facciamo del nostro meglio per istruirli.

C’è quindi molto potenziale, ma forse anche molto lavoro. Mi avvicino alla conclusione, ma prima faccio una previsione dal nostro punto di vista (Figura 9). Il 2020 è stato un anno molto forte per noi, ma dai nostri dialoghi con i produttori e dalla risposta che vediamo sui media, nonostante la pandemia e nonostante i blocchi, nei prossimi uno o due anni venderemo ancora di più. Questo è certo, e significa più nuovi

clienti, persone che sono davvero disposte a viaggiare una volta che sarà di nuovo possibile, non solo in Germania, ma anche in tutte le tipiche destinazioni di viaggio come l’Italia.

Naturalmente, la situazione attuale presenta anche alcune sfide. La catena di approvvigionamento del settore è un tema caldo al momento. I concessionari sono quasi vuoti, hanno venduto tutto, quindi la nostra ipotesi è una crescita del 10%. È un risultato ambizioso, vediamo se riusciamo a centrarlo. In questo momento non possiamo definirci positivi, ma diciamo che siamo ottimisti!

Uno dei problemi è che le infrastrutture non sembrano in grado di far fronte alla crescita del numero dei veicoli. C’è un’enorme necessità di sviluppare maggiori opportunità di vacanza per i nostri clienti. C’è una cosa che voglio sottolineare: abbiamo visto alcune scelte discutibili in Europa, partite dal Portogallo, dove le persone che pernottano fuori dai campeggi vengono inseguite, quasi arrestate e multate.

Non sono sicuro che questa sia la mossa giusta da fare in questo momento. I campeggi sono pieni, perché preoccuparsi di questi aspetti?

Certo c’è una questione di educazione: dobbiamo spiegare a queste persone che la spazzatura non va abbandonata in giro, ma dobbiamo comunque mantenere alto l’interesse di queste persone per questo stile di vita e fare in modo che possano divertirsi. Vogliamo che entrino nei campeggi, anche se magari non per tutte le notti. Di certo non dovremmo inseguirle.

Ultimo ma non meno importante è lo sviluppo economico. Quando si potrà ripartire? In Austria e Germania siamo ancora bloccati e non so quando sarà possibile farlo, e questo potrebbe avere un impatto anche sui veicoli in fase di immatricolazione e sulla motivazione dei nostri clienti a viaggiare in Germania, ma anche all’estero. Tutto sommato abbiamo un po’ di cose da fare nel breve termine, ma a lungo andare siamo certamente un buon settore.

Dobbiamo apprezzare questa opportunità.

Figura 9 - Le prossime sfide Prospettive ancora positive per la Germania

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mercati Sudafrica

Vi spiego il mercato sudafricano

SPECIALE MERCATI

Testo di Francois Huysamen, Digital Editor di CaravanSA Foto fornite da Caravan & Outdoor Life

Motorhome-World

L’ultimo decennio è stato un periodo turbolento ma anche entusiasmante per il mercato sudafricano dei veicoli ricreazionali. Dall’indebolimento dei tassi di cambio all’aumento del prezzo dei veicoli a causa dei costi di importazione di parti e accessori da un lato, a un’esplosione di innovazione e nuovi produttori dall’altro. Mentre le vendite di nuove caravan erano diminuite di poco più del 40% dal 2009 al 2019, le cose stavano poi effettivamente iniziando a migliorare

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dati sul turismo diffusi da Statistics South Africa (Stats SA) - che analizza i ricavi degli alloggi e i tassi di occupazione - hanno mostrato che a marzo 2019 il fatturato da parcheggi per caravan e campeggi era cresciuto del 27% su base annua. Il ricavato di aprile 2019 nel settore della ricettività turistica è stato alla pari con l’anno precedente, ma maggio ha mostrato un incredibile aumento del 44,6%.

L’inizio del 2020 ha visto anche un’affluenza record alla più grande fiera sudafricana per caravan, camper e campeggio: The Caravan Show alla Gallagher Hall di Johannesburg.

Con un totale di oltre 15.000 m² di superficie e oltre 900 espositori (la presenza dei produttori copriva oltre il 90% del mercato sudafricano), gli organizzatori hanno registrato oltre 32.665 visitatori: una crescita di 7.500 partecipanti rispetto all’edizione precedente.

Il Covid e il settore campeggio Poi, con la pandemia Covid-19, sono state introdotte restrizioni di viaggio e il 27 marzo 2020 è entrato in vigore un blocco nazionale.

Nel primo mese di lockdown, tre milioni di sudafricani avevano perso il lavoro e nel dicembre 2020 è stato riferito dal Dipartimento per lo sviluppo delle piccole imprese che il 42,7% di esse aveva chiuso a causa dell’impatto economico del lockdown. Con la chiusura di atti62

vità non essenziali e l’incertezza economica, i produttori del settore camper hanno visto precipitare le vendite locali. Allo stesso tempo, i resort non hanno avuto altra scelta che chiudere temporaneamente, sperando di poter sopravvivere fino alla revoca delle restrizioni.

Dopo che i caravan park e i campeggi hanno registrato una buona crescita di fatturato anno su anno (15% a dicembre 2019, 22% a gennaio 2020, 25% a febbraio), Stats SA riporta che sia aprile che maggio 2020 hanno visto una crescita negativa del 100% anno su anno del fatturato. Gli ultimi dati per il 2021 mostrano un calo del 36,6% su base annua a gennaio.

Ottimismo per le vendite di RV Mentre gli ultimi due anni sono stati difficili per il mercato RV in Sudafrica, sembra che ci sia luce in fondo al tunnel. Molti produttori e concessionari stanno registrando un aumento delle vendite negli ultimi sei mesi. Ina Dreyer, di Jurgens Campworld, afferma: “Attualmente stiamo vivendo un picco nelle vendite, a causa delle restrizioni di Covid e delle persone che scelgono di soggiornare nei propri spazi piuttosto che in alloggi condivisi come hotel e pensioni”.

Questa tendenza è sottolineata da Allan Keyzer di Aloe Caravans: “C’è un miglioramento nel mercato dei camper perché le persone vo-

gliono essere autosufficienti durante le vacanze, riducendo il rischio di infezione”.

La sicurezza non è stata l’unica forza trainante della recente ripresa del mercato. Con i viaggi internazionali per lo più fuori gioco, più sudafricani optano per vacanze locali, e questo è stato particolarmente favorevole al mercato del noleggio e dell’usato.

Dennis Bouwers, amministratore delegato di Bobo Campers, uno dei più grandi brand di noleggio RV in Sudafrica, sostiene di aver rilevato un aumento della domanda di veicoli usati, anche da parte dei camperisti dell’ultima ora. “Con i sudafricani che ora optano per una vacanza locale, molti hanno provato, e adorato, il viaggio in camper”, dice. “Con le società di noleggio che registrano un forte calo del turismo in entrata, le dimensioni delle flotte hanno dovuto essere spesso ridotte. Ciò ha portato sul mercato un numero maggiore di usato recente, offrendo al cliente una scelta più ampia che mai”.

Motorhome-World, il più grande produttore di camper in Sudafrica e unico fornitore di nuovi veicoli per la flotta di noleggio Bobo Camper, ha visto un recente aumento della propria attività di esportazione. Dennis Bouwers, amministratore delegato di Motorhome-World, afferma: “Il motivo principale della maggiore domanda di esportazioni è dovuto alla crisi

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del Coronavirus. La domanda di nuovi camper in Australia è stata creata dalla crisi che ha portato gli australiani a viaggiare nel proprio paese”.

Il mercato RV Sfortunatamente, il sistema di informazione sul traffico dell’amministrazione nazionale (NaTIS) rende disponibili solo statistiche ufficiali per le vendite di caravan nuove e usate.

NaTIS include motorhome e camper nella categoria “LDV, van, altri veicoli a carico leggero GVM <= 3.500 kg”, mentre i camping trailer sono inclusi nella categoria “rimorchi a carico leggero GVM <= 3.500 kg”. Gli ultimi dati rilasciati da NaTIS mostrano nel 2020 un totale di 1109 nuove immatricolazioni di caravan. Sebbene questo numero possa sembrare basso rispetto alle cifre europee, va notato che, nonostante le difficoltà incontrate in tutto il paese e nel mondo, il 2020 è stato il primo anno, in oltre un decennio, che ha mostrato una crescita (sebbene piccola) anno su anno nelle vendite di nuove caravan. I dati NaTIS ufficiali attualmente disponibili risalgono solo fino al 2007, ma mostrano una chiara tendenza al ribasso nelle vendite di nuove caravan: da 2.306 unità nel 2007 a solo 1.841 due anni dopo, arrivando al minimo nel 2019 con 1.077 vendite. I veicoli circolanti (Carvans) secondo il National Traffic Information System erano 98.051 alla fine del 2020 (in calo del 6,84% dai 105.462 nel 2010). Mentre il mercato delle nuove caravan è crollato di oltre il 50% in poco più di un decennio, le vendite dell’usato sono state più stabili. Le cifre relative alle immatricolazioni di caravan usate dal 2009 sono state 12.866 e sono diminuite solo del 14,3% nel decennio successivo, a 11.015 unità. Nel 2020 sono state registrate complessivamente 10.464 caravan usate.

Ina Dreyer afferma: “Il mercato dell’usato è significativamente maggiore rispetto al nuovo, in particolare con l’effetto che il Covid ha avuto sulle capacità di spesa”.

Johan Nel, Direttore di Tuinroete Camping and Caravans – una concessionaria a conduzione familiare che fa parte di una rete nazionale di concessionari – conferma: “Le vendite sono in forte espansione nel mercato dell’usato. Vendiamo circa tre veicoli usati per ogni nuova caravan”.

Mentre il Sudafrica ha oltre 50 produttori di caravan - alcuni producono centinaia di unità all’anno, altri solo alcune su richiesta - l’industria dei camper è molto più piccola.

“L’industria dei caravan fa già parte della storia del Sudafrica, ma le vacanze in camper non sono ancora così popolari come in Europa”, afferma Tim Bouwers.

Dennis Bouwers aggiunge: “Motorhome-World ha visto una forte ripresa della domanda australiana per i suoi prodotti. Finora nel 2021, gli ordini ricevuti sono stati il doppio ​​ di quelli del 2019”.

Motorhome-World ha attualmente tre concessionari in Sudafrica e due distributori per l’e-

sportazione (tutti indipendenti).

“In Sudafrica, abbiamo assistito a un aumento della domanda di camper fuoristrada personalizzati 4x4 dal 2013 al 2020. Tuttavia, oggi in tempi di Covid la domanda è molto bassa nel mercato dei prezzi di acquisto da due a tre milioni di Rand. Nel mercato da uno a due milioni di Rand (camper semi-integrali di produzione standard) la domanda dal 2017 è stata stabile (senza contare il 2020). Dall’inizio del 2021 abbiamo anche assistito a un aumento della domanda di camper van. Anche se ancora piuttosto contenuta, prevediamo una crescita in questo mercato”.

Tim Swanepoel del Motorhome Club of South Africa, afferma: “L’industria dei camper in Sudafrica sembra essere in crescita ... il nostro club sta crescendo! Attualmente ci sono poco più di tremila camper privati registrati in Sudafrica, e di questi circa 770 sono membri del nostro club”.

Il network di concessionari Per comprendere la situazione attuale delle concessionarie in Sudafrica, dobbiamo ritornare al 1950 quando il signor Geert ‘Oubaas’ Jurgens, un carrozziere olandese, arrivò con sua moglie e due figli a Johannesburg, dove aprì la propria fabbrica e produsse la prima caravan Jurgens, completa di cuscini interni e tende cucite a mano dalla moglie. Negli anni l’attività di Jurgens è cresciuta da 3 a 48 dipendenti. Il mercato in crescita attirò l’attenzione di altri produttori e alla fine degli Anni ‘50 arrivò Caravans International che nel 1964 acquisì Gypsey. Il mercato sudafricano dei veicoli ricreazionali continuava a crescere: nel 1967 Jurgens celebrò la produzione della sua 10.000a caravan e nel 1972 ne produceva tremila all’anno.

Ma le tensioni politiche in Sudafrica erano in aumento, si minacciavano sanzioni e incombeva una crisi del carburante. Nel 1980 Rieks Jurgens si dimise e vendette le sue quote al fratello Dirk, ponendo fine a 28 anni di gestione. La società continuava a perdere quote di mercato e il piano a metà degli Anni ‘80 per l’acquisto di Slipstream non ebbe l’effetto de-

Repubblica del Sudafrica Superficie: 1.221.037 km2 Popolazione 2019 (stimata): 59.622.350 Popolazione 2011 (censita): 51.770.560 Densità: 42.4/km2 GDP stimato (nominale) 2021 Totale: $ 317 billion Pro capite: $ 5.236 Tasso di disoccupazione: 32.5% Lingue ufficiali: English, isiZulu, isiXhosa, Afrikaans, Sepedi, Setswana, Sesotho, Xitsonga, siSwati (Swazi), Tshivenda, isiNdebele Inflazione annuale dei prezzi al consumo: 3,2% a marzo 2021 Moneta: South African Rand (ZAR) siderato. Nel 1989 uno staff ridotto produceva solo 200 caravan Jurgens. Fu allora che la Jurgens Bodies, Caravans and Trailers fu venduta al Decagon Group di Michael Delport. Il primo compito urgente era ricostruire la rete di concessionari, molti dei quali erano passati a CI Caravans. Alla fine del 1991 Jurgens era passato da 5 a 21 concessionari e stava riconquistando quote di mercato. Nel 1993 la CI Caravans cominciava a mostrare le prime crepe e il lancio della nuova generazione di caravan Jurgens nel 1994 ha messo CI in serie difficoltà. La nuova gamma ha aiutato Jurgens a ottenere una quota di mercato del 40%, e successivamente, nel 1994, a rilevare la concorrenza creando la Jurgens Ci. Per i successivi 13 anni, Jurgens Ci ha continuato a crescere e a innovare, fino a quando nel 2007 Michael Delport ha annunciato che stava vendendo Jurgens Ci all’Imperial Group. A quel tempo Jurgens Ci aveva sostanzialmente il monopolio del mercato sudafricano del caravanning, producendo oltre 1.700 nuove caravan all’anno, con una rete di concessionari di oltre 30 store Campworld in Sudafrica e Namibia, ed esportava in Australia (dove ha anche un impianto di produzione), Paesi Bassi e Nuo-

Maxmo Adventure Campers

CAMPER PROFESSIONAL

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SPECIALE MERCATI

mercati Sudafrica va Zelanda. Gli anni che seguirono furono un periodo di stagnazione, e fu solo nel 2017 che Jurgens Ci introdusse una nuova gamma di caravan nel mercato sudafricano. Tuttavia, dopo il lancio dell’attesa gamma di nuovi modelli, la holding (Imperial) ha venduto Jurgens CI a un gruppo di investitori sudafricani guidato da Paul Kyriacou, imprenditore con interessi nei supermercati, una concessionaria di caravan e altre attività manifatturiere. I nuovi proprietari hanno avuto un compito difficile: entrare in una fabbrica afflitta da vertenze e disordini di lavoro, un massiccio esodo di personale senior e la nuova gamma di caravan addirittura rifiutata da alcuni concessionari perché i modelli erano troppo pesanti e le finiture inadeguate.

Mentre Jurgens Ci ha passato i due anni successivi a cercare di rimettersi in carreggiata, la rete di concessionari ne ha risentito. La produzione negli stabilimenti Jurgens era lenta e le concessionarie hanno faticato a ottenere componenti, accessori e attrezzature da campeggio in quantità sufficiente. Ciò ha creato un vuoto nel mercato e ha permesso la formazione di una nuova società che cercava di assumere un ruolo guida nel settore del caravanning e dei campeggi sudafricani: LeisureWorld. Nell’agosto 2018, LeisureWorld è stata fondata da 17 concessionari di caravan diffusi in tutto il paese (molti dei quali erano store di Jurgens Campworld) che lavorano insieme, con la maggior parte dei concessionari coinvolti anche come azionisti.

All’epoca, gli amministratori delegati Jan Serfontein e Arnold Prosch hanno dichiarato ai media “[LeisureWorld] vuole garantire ai proprietari di caravan che i loro amati veicoli per il tempo libero siano ancora in buone mani, che le caravan possano ancora essere sottoposti a manutenzione e che siano disponibili riparazioni e nuovi componenti, anche da parte di Caravan Jurgens Ci. LeisureWorld - che oggi ha 16 concessionarie in Sudafrica e due in Namibia - ha ottenuto permessi di

Conqueror Off-Road Campers

importazione ed esportazione per componenti di caravan e attrezzature da campeggio e ha costruito una relazione tra tutti i fornitori di componenti e accessori, il che significa che tutto ciò che è stato fornito in passato (da fonti locali e internazionali) è ancora disponibile”.

Nel frattempo, Jurgens ha anche rimodellato la propria rete di rivenditori, revocando le restrizioni che vietavano ai loro negozi Campworld di avere in stock brand diversi da Jurgens.

Entro il 2021, la fabbrica Jurgens non possiederà più alcun concessionario e tutti gli store Campworld sono di proprietà indipendente e in grado di vendere qualsiasi prodotto e marchio desiderino. Il che è stato effettivamente vantaggioso per i concessionari, poiché negli ultimi tre anni il Sudafrica ha visto un’esplosione di nuovi produttori di RV. Diversità e innovazione Quando il monopolio decennale di Jurgens è finito, il mercato sudafricano è tornato vitale e innovativo, man mano che nuovi produttori sono entrati nel settore e quelli esistenti hanno ampliato la loro offerta. Il terzo trimestre del 2017 ha visto, tra gli altri, il lancio del nuovo

Nayela

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Skipper Oyster, Sensation V, Sherpa FibreTrail, Imagine XL, Abba Safari Campervan e il nuovo iD2 di Motorhome-World. Il 2018 è iniziato con il nuovo produttore Destination Caravans che ha presentato la sua prima unità: la Dream, caravan di lusso lunga 9 metri. A febbraio, una dozzina di nuove caravan sono state lanciate in occasione di uno dei principali eventi del settore in Sudafrica, il Beeld Holiday Show. Quell’anno ha visto anche altri produttori scuotere il mercato: prima OKTO Caravans ha lanciato Villa, poi Profibre Products ha fatto uscire Stealth Evo XR6.

Gli appassionati di RV hanno improvvisamente avuto una scelta più ampia che mai in Sudafrica... e c’era molto altro in arrivo. Oltre una dozzina di nuovi prodotti sono stati presentati al Caravan Camp & Destination Show (ex Beeld Holiday Show): Conqueror ha svelato quattro nuove caravan fuoristrada nella gamma Urban Escape Vehicle (UEV), Echo 4x4 ha lanciato il Kunene e un nuovo competitor sul mercato, Nayela, ha fatto scalpore con l’Okapi. Per quanto riguarda le caravan stradali, ci sono stati “grandi” sviluppi, con nove modelli di oltre 7 metri: The Grey di Custom Campers, Checkmate Queen and Knight, Destination con la Wonder, Dream and Journey, Swift Atlantic e Coastline di importazione, e l’Azzero del Gruppo Hoefer. Motorhome-World ha consolidato la propria posizione come principale produttore di camper del Sudafrica con la presentazione del Discoverer 4; la qualità, il design e i dettagli sono alla pari con i migliori prodotti disponibili in Europa.

Costruire per l’utente finale L’ingresso sul mercato dei nuovi veicoli ricreazionali non è stato solo una buona notizia per i clienti sudafricani, che ora hanno più scelta, ma è stato anche accolto con favore dai produttori di componenti locali.

Francois Coetzee di Roadque, azienda sudafricana di componenti per rimorchi, caravan, outdoor e automotive, lavora con diversi nuovi brand di RV, tra cui BorderX, UniPod, Destination e Checkmate.

Francois afferma: “Gli ultimi anni hanno visto l’ingresso sul mercato di molti nuovi produtto-

CAMPER PROFESSIONAL

Statistiche Sudafrica Statistiche della ricettività turistica per aree di sosta e camping resort Unità di soggiorno disponibili

Unità di soggiorno notti vendute

Tasso di occupazione

Reddito da accomodation (Milioni di R)

ri. E ciò che è particolarmente interessante è guardare ai tipi di veicoli che sono comparsi.

Stiamo assistendo a un grande spostamento verso i veicoli gravel/off-road. Ciò non è dovuto solo a una tendenza dello stile di vita tra i campeggiatori... un grande fattore che contribuisce è semplicemente che le strade sudafricane sono in cattive condizioni. Avere una caravan in grado di andare fuoristrada e anche di viaggiare in sicurezza su strade danneggiate e buche, è importante per i clienti finali”.

Queste tendenze si riflettono nel mercato dei camper, come afferma Tim Bouwers: “Stiamo vedendo un focus su camper più adatti al fuoristrada. Questo dà più scelta nelle destinazio-

ni. Altri elementi che i clienti prediligono sono i letti a isola, i grandi frigoriferi e le cucine esterne”.

Queste preferenze vengono soddisfatte dagli ultimi prodotti Jurgens.

Spine nel fianco Con l’industria del caravanning che stava sperimentando una maggiore varietà e innovazione, la pandemia Covid-19 è stata un duro colpo. Mentre i resort sono rimasti senza campeggiatori, produttori e concessionari sono stati colpiti da problemi di importazione.

Allan Keyzer afferma: “Le scorte di materiale sul mercato per costruire le caravan sono molto limitate e il trasporto ha notevolmente aumentato i costi, il che ha portato i fornitori ad aumentare i prezzi e quindi a influenzare il prezzo del prodotto finale”.

Ma tutto ciò ha creato opportunità nel mercato locale per la fornitura di materiali.

Ina Dreyer afferma: “L’acciaio è ancora un problema a causa delle difficoltà di importazione, ma con le condizioni di mercato complessivamente più lente durante la pandemia, almeno non abbiamo mai fermato la produzione. Per esempio, le serrature che installiamo sulle nostre caravan le abbiamo importate, ma ora stiamo cercando di trovare un fornitore locale”.

Alla domanda su cos’altro stia ostacolando l’attuale industria dei camper in Sudafrica, la maggior parte dei player menziona anche il problema delle patenti per il traino. In Sudafrica, una persona con una normale patente di guida (la patente B) può guidare solo un veicolo con un GVM inferiore a 3.500 kg e trainare un rimorchio o una caravan con un GVM inferiore a 750 kg. Per trainare una caravan o un trailer più grandi, è necessaria una patente EB, che permette di trainare fino a 3.500 kg.

Allan Keyzer commenta: “Quasi il 70% della popolazione ha una patente B, che consente di trainare un massimo di 750 kg. Questa è una delle ragioni principali per cui l’industria è nello stato in cui si trova. Penso che il titolare di una licenza B dovrebbe essere in grado di fare un upgrade quando rinnova la patente”.

Attualmente, il processo per ottenere una patente EB (nota anche come patente di traino)

prevede che un guidatore riprenda la patente “da zero” e superi anche un altro test pratico di guida, ed entrambi hanno un costo.

Ina Dreyer aggiunge: “Sta decisamente ostacolando il settore. Un’intera nuova generazione non ha la patente EB e non vuole passare attraverso l’intero processo per rifare la patente.”

E questo non è l’unico limite delle patenti di guida in Sudafrica, come spiega Tim Bouwers: “Attualmente, la tara del veicolo decide il GVM massimo dell’unità di traino.

Molti produttori di veicoli offrono una capacità di traino maggiore. Sarebbe giusto decidere la capacità di traino in base al produttore, il che darebbe anche una scelta più ampia al cliente”.

La strada da fare Mentre l’industria sudafricana dell’RV ha visto un lento declino negli ultimi dieci anni e sta attraversando un momento difficile con la pandemia di Covid-19, c’è un generale ottimismo da parte di produttori e concessionari. I dati di vendita pre-pandemia sulle nuove caravan sono migliorati per la prima volta da anni e, anche se il turismo internazionale è fermo, con l’allentamento delle restrizioni sui viaggi locali sembra esserci un crescente interesse nei sudafricani per lo stile di vita del campeggio.

Tim Swanepoel del Motorhome Club del Sudafrica afferma: “Stiamo vedendo molti sudafricani che viaggiano molto di più localmente.

Anche tra i nostri soci ci sono tanti che prima andavano solo ai raduni, ma ora fanno anche altri viaggi. E a parte le festività natalizie e il picco del weekend lungo, stiamo notando anche un maggiore interesse per i viaggi più lunghi, quelli di tre o quattro settimane”.

Tim Bouwers aggiunge: “Motorhome-World ha molte richieste e ordini di camper da parte dei fulltimer, principalmente sul mercato custom 4x4. I viaggi si sono ridotti da una media di 18 giorni a 5 giorni poiché la gente sceglie vacanze brevi per il fine settimana, in modo da adattarsi ai propri impegni di lavoro. I sudafricani, che ora optano per vacanze locali, godono di un mercato conveniente, che rende i viaggi brevi e domestici più conveniente di prima”.

Mobi Lodge

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mercati giappone

SPECIALE MERCATI

JCCS 2021 Totale espositori

120

Veicoli in mostra

300

Totale visitatori

24.100

Spazio netto totale (mq)

20.000

Vi spiego il mercato giapponese Nonostante un ritardo di quasi due mesi, il Japan Camping Car Show 2021, il più grande salone del camper in Giappone, si è tenuto a Tokyo dal 2 al 4 aprile. La Japanese RV Association (JRVA) celebra un completo successo dell’iniziativa per numero di visitatori e per vendite realizzate dagli espositori

T

Testo e foto di Bartek Radzimski

enuto in una delle più grandi sedi di eventi in Giappone, la Makuhari Messe, lo show ha raggiunto cifre simili a quelle del passato, con 120 espositori e circa 300 veicoli disposti su 20.000 m². Lo show, che in genere si protrae per quattro giorni, ha visto 24.100 visitatori nell’arco delle tre giornate, con la presenza di oltre 9.000 visitatori sia di sabato che di domenica. Sebbene i numeri fossero leggermente inferiori a quelli consueti, la maggior parte degli espositori ha segnalato la presenza di clienti di valore, inclini all’acquisto. I produttori e gli importatori hanno riportato risultati positivi anche dopo l’evento, nonostante il

fatto che la maggior parte dei veicoli ricreazionali in ​​Giappone abbia attualmente un tempo di consegna di quasi un anno, a volte di più. A coronamento della fiera, una buona copertura da parte dei media potrebbe attuarsi per diverse ragioni chiave. Dall’inizio della pandemia, i media hanno mostrato un interesse più alto del solito per quello che per molti è ancora un modo particolare e insolito, di nicchia, di godersi la vita all’aria aperta. La capacità di rispettare in modo sicuro e confortevole le “3 C” raccomandate dal governo giapponese (avoiding Closed spaces, Crowded places and Close-contact settings - Evitare spazi chiusi,

luoghi affollati e ambienti dove si sta a stretto contatto) e la rilevanza data alla nuova tendenza del telelavoro hanno portato molta attenzione su questo evento. Inoltre, a marzo c’è stato il decimo anniversario del tragico terremoto di Tohoku (noto per le conseguenze alla centrale nucleare di Fukushima). Come mostrato in un sondaggio del 2020 condotto da JRVA, quasi il 70% dei nuovi acquirenti ha confermato che uno dei motivi per l’acquisto di un camper era come misura di prevenzione dei cataclismi. Poiché il Giappone è soggetto a disastri naturali come terremoti, tifoni e inondazioni, ci sono molti casi in cui i camper sono stati

Hymer e Hymer Car rappresentate da RV Land

Toy Factory, protagonista nel segmento van

Mystic, un produttore unico in Giappone

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CAMPER PROFESSIONAL

I trend del mercato In aumento i professionisti cinquantenni per le nuove immatricolazioni A dimostrazione che la tendenza del lavoro a distanza ha un impatto positivo per il settore, nelle immatricolazioni del 2020 si è potuto osservare un aumento della percentuale di nuovi proprietari tra i cinquantenni, mentre percentuali inferiori sono state registrate tra i sessantenni e i settantenni. Sebbene il passaggio dal 30,3% nel 2019 al 34,6% nel 2020 non sembri rivoluzionario, sta comunque seguendo il cambiamento nelle modalità di lavoro. L’età media di un proprietario di camper giapponese è ancora alta rispetto a molti altri mercati internazionali, tuttavia la tendenza è positiva. Il mercato interno predilige veicoli simili a minivan, con design e forme relativamente squadrati che privilegiano interni più spaziosi a discapito dell’aerodinamica. La luce positiva accesa dei media sul settore aumenta la consapevolezza del consumatore e il passaggio da un minivan a un camper van, per esempio, viene preso in considerazione.

Van e veicoli più piccoli rimangono il segmento più popolare

Vantech, uno dei brand storici in Giappone

Il segmento delle conversioni di van, che di recente ha registrato un boom nei mercati dell’UE e degli Stati Uniti, era già popolare in Giappone da oltre 10 anni. Recentemente tale popolarità è aumentata grazie al pubblico più giovane.

Nelle aree meno urbanizzate, i camper sono spesso utilizzati come auto di famiglia e dai pendolari anche durante la settimana. Per il 2020, i dati ufficiali di JRVA sulle immatricolazioni hanno indicato che oltre il 30% del mercato era basato sui van. Se considerato in rapporto a un altro segmento di mercato, quello dei “kei-camper” (i micro-camper), la combinazione di questi due tipi di veicolo rappresenta oltre il 60% delle immatricolazioni in questo mercato.

Tempi di consegna lunghi

utilizzati come ripari temporanei dai loro proprietari o, su scala più ampia, dai governi locali. Sebbene attualmente i numeri dei veicoli di soccorso non siano per nulla vicini a quelli della FEMA americana (Ente federale per la gestione delle emergenze), JRVA vede gli stretti legami tra i governi degli Stati Uniti e del Giappone come un’opportunità per sviluppare ulteriormente questo approccio.

JRVA ha riportato cifre positive per l’anno 2020, con le immatricolazioni che hanno superato le 8.000 unità. Con 7.434 camper e caravan prodotti sul territorio nazionale e 690 unità importate dall’estero, il numero totale di 8.124 veicoli ha rappresentato una crescita del 14,7% rispetto all’anno precedente. I camper nazionali hanno dominato le classifiche con 7.368 unità, mentre la differenza di tipologie tra i veicoli di importazione è stata quasi uniforme con 335 camper e 355 caravan. Le importazioni sono state in prevalenza da produttori europei, e in numero minore dagli Stati Uniti.

Il Japan Camping Car Show 2021 è stato anche l’occasione per il nuovo Consiglio di amministrazione della JRVA, nominato a febbraio, di promuovere la propria vision per i prossimi anni. Gli obiettivi comprendono l’espansione delle capacità di produzione dei membri dell’associazione, l’ulteriore espansione dei parchi e delle infrastrutture per camper nonché l’adattamento delle best practice dai principali mercati internazionali per stimolare la crescita complessiva del mercato RV nipponico.

Storicamente, il mercato giapponese dei camper ha utilizzato l’approccio “costruito su ordinazione”. Ciò è stato possibile grazie a un sistema verticale in cui molti produttori possiedono la propria rete di concessionari ed esistono pochi concessionari indipendenti. Questo ha consentito all’utente finale una maggiore personalizzazione del proprio veicolo. Dopo un acquisto, il cliente in genere attendeva da 6 a 10 mesi per la consegna. Questa tendenza è continuata; tuttavia, l’aumento della domanda ha causato un aumento dei tempi di attesa e attualmente sono in media tra i 10 ei 12 mesi, con alcune piccole boutique manifatturiere che segnano tempi ancora più lunghi. Con tali tempi di consegna si può presumere che durante improvvisi cambiamenti economici, gli annullamenti degli ordini da parte degli utenti finali siano un problema; tuttavia, la maggior parte dei produttori non lamenta questo fatto. Invece, un problema segnalato da molti produttori sono le opzioni aggiuntive o modifiche che vengono spesso richieste dall’utente finale durante questo periodo di attesa. In generale, i key player stanno comprendendo che tempi di attesa così lunghi inducono alcuni potenziali clienti ad allontanarsi, e che la riduzione di questi tempi può portare a vantaggi nelle vendite. Ci sono diversi produttori che stanno espandendo le proprie capacità di produzione, con i primi impatti che si vedranno tra la fine del 2021 e la primavera del prossimo anno.

La domanda del mercato del noleggio è in aumento I lunghi tempi di consegna e le caratteristiche di base del mercato (molti utenti finali nelle aree urbane non hanno accesso fisico o economico a un secondo o terzo parcheggio) stanno influenzando favorevolmente il mercato del noleggio degli RV. Le restrizioni sui viaggi internazionali legate al Covid-19 stanno spingendo le persone a viaggiare sul territorio nazionale e, con la recente promozione che il mercato dei camper sta ricevendo dai media, l’interesse per il noleggio di veicoli ricreazionali continua a crescere. Il mercato del noleggio nazionale, originariamente limitato ai veicoli dimostrativi per potenziali clienti, ha visto una maggiore popolarità tra i visitatori stranieri durante i periodi di massimo splendore del turismo pre-Covid. Poi, con l’assenza di visitatori stranieri, molte stazioni di noleggio si sono orientate verso il mercato interno. La fase successiva dello sviluppo di questo segmento sarà vedere se l’attuale trend di telelavoro e vacanze più lunghe con la famiglia può rimanere una tendenza a lungo termine in una cultura ossessionata dal lavoro e dall’ufficio. Inoltre, è necessario che questa nuova mentalità si traduca in periodi di noleggio più lunghi del fine settimana che molti operatori al momento faticano a gestire.

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mercati cina

Vi spiego il mercato cinese In Cina è boom di staycation e di immatricolazioni: abbiamo chiesto a Yujia Du Blanchard, Project Director di Messe Duesseldorf (Shanghai), maggiori dettagli sul mercato 2020-2021 A cura della redazione

SPECIALE MERCATI

U

n recente articolo su ChinaDaily.com ha riferito che poiché la pandemia Covid-19 ha impedito i viaggi da e verso la Cina, le vacanze in RV nel paese hanno avuto un boom di popolarità. Proprio come in molti altri luoghi nel mondo, la pandemia ha visto una crescita della popolarità di vacanze “locali” e veicoli ricreazionali in Cina. Le persone preferiscono viaggiare in autonomia e sicurezza, nel proprio spazio e con le proprie attrezzature.

Abbiamo chiesto a Yujia Du Blanchard, Project Director di Messe Duesseldorf (Shanghai) maggiori dettagli sul mercato dei camper in Cina nel 2020 e 2021, se l’infrastruttura del campeggio fosse ancora in crescita e come garantiscano che la fiera All in Caravaning sia sicura per visitatori ed espositori.

to l’obiettivo di creare 2.000 campeggi entro il 2020. Un sondaggio della China Tourism Automobile and Cruise Association mostra che, alla fine del 2019, erano tre i tipi di campeggi per veicoli ricreazionali. Il primo tipo soddisfa lo standard di qualità dei campeggi per RV e include 750 strutture in funzione e 630 in costruzione. La seconda tipologia si riferisce a una serie di campeggi collegati ad aree di servizio autostradali, parcheggi in punti panoramici e aree di sosta. Il terzo tipo comprende campeggi di piccole e micro dimensioni per l’agriturismo, collegati a fattorie, case di pescatori e case di mandriani. Questi tre tipi di campeggio offrono i servizi necessari a soddisfare le esigenze di pernottamento. Il numero totale di campeggi è quindi stimato in oltre 2.000, in linea con l’obiettivo iniziale”.

Il mercato RV in Cina Yujia Du Blanchard: “Nel 2020, la pandemia ha portato a una significativa riduzione del numero di fiere di veicoli ricreazionali in Cina (e in tutto il mondo). La redditività del campeggio e il potere d’acquisto dei consumatori sono stati entrambi in calo in Cina lo scorso anno, con vendite di veicoli inferiori rispetto al 2019. Tuttavia, come in altri paesi, la pandemia ha aumentato l’attenzione posta alla sicurezza dei viaggi e un numero crescente di viaggiatori è attratto dai camper. Entro la fine del 2020, la proprietà di RV in Cina ha superato quota 150.000, con un aumento di circa il 50% dal 2018. Nel giugno 2020, l’Ufficio generale del Ministero dei trasporti cinese ha pubblicato una nota sul lavoro relativo alla promozione del consumo e alla qualità dei trasporti, proponendo di integrare i settori dei trasporti, del turismo e dello sport. Ciò include piani per migliorare la connettività tra autostrade e punti panoramici, promuovere il turismo locale e il consumo nelle aree di servizio autostradali e stabilire strutture e attrezzature come parcheggi per caravan, stazioni di rifornimento di gas e stazioni di ricarica per veicoli ad energia alternativa. Di conseguenza, la combinazione di RV e turismo autonomo dovrebbe avere ancora più peso sulle scelte dei consumatori nel 2021”.

RV business and COVID-19 Yujia Du Blanchard: “Tutte le industrie in Cina si sono quasi riprese dall’effetto del Covid-19, l’economia nazionale è in costante recupero, occupazione e standard di vita sono assicurati con energia. I principali obiettivi dello sviluppo economico e sociale sono stati raggiunti meglio del previsto. Mantenere al sicuro i visitatori e gli espositori di All in Caravaning è la massima priorità. Lo show rispetta le politiche antiepidemiche cinesi. Le misure di prevenzione per garantire la salute e la sicurezza di tutti gli espositori, visitatori,

Yujia Du Blanchard Project Director di Messe Duesseldorf

partner e dipendenti che partecipano all’AIC 2021 sono in accordo con le linee guida della Commissione Sanitaria Nazionale Cinese, del Ministero della Pubblica Sicurezza, del Ministero del Commercio e delle Linee Guida di Prevenzione Covid-19 per il settore fieristico. Ciò include la pre-registrazione per i ticket online utilizzando documenti di identità personale verificati; indossare sempre mascherine per il viso; osservare le misure di distanza sociale. I partecipanti devono avere un certificato “verde” Health Code e un “codice di itinerario” che dimostri che non provengono da un’area a rischio medio o alto. Il partecipante che è stato in una di queste aree negli ultimi 14 giorni deve presentare un test con risultato negativo effettuato negli ultimi sette giorni. Ogni partecipante deve superare un controllo della temperatura corporea e verrà utilizzato un software di riconoscimento facciale per confrontarne l’identità con il documento di identità personale originale, verificato, utilizzato per registrarsi per l’ingresso. Chi non soddisfa queste richieste dovrà rispettare requisiti aggiuntivi”.

Proprietà di RV in Cina, 2012-2019 (unità: 10.000)

I campeggi Yujia Du Blanchard: “Per promuovere lo sviluppo del turismo RV in Cina, era stato fissa68

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mercati repubblica ceca

Vi spiego il mercato ceco Immatricolazioni primo trimestre: + 210% Il Ministero dei Trasporti della Repubblica Ceca ha rilasciato i dati delle immatricolazioni di nuovi veicoli per marzo 2021, il che rende interessante il confronto di questo trimestre con quelli precedenti Immatricolazioni motorhome: Q1, Q2, Q3, Q4

600

2019 2020 2021

300

Aprile 2021 Immatricolazioni di nuovi RV

L

’aumento delle immatricolazioni prosegue, anche se non al livello del marzo dei record. Comunque 251 veicoli immatricolati in aprile significano una crescita impressionante (+170%) rispetto alle 93 immatricolazioni nell’aprile dello scorso anno.

Finora nel 2021 sono stati messi in strada 704 nuovi camper. Il numero di nuove immatricolazioni aumenta ogni anno di circa il 10%, ma nel 2021 la quota di camper di nuova immatricolazione sembra raddoppiare rispetto allo stesso periodo del 2020.

Un aumento simile, seppur più debole, è stato anche osservato per i rimorchi. Il numero di caravan registrate è aumentato del 113% su base annua, con 37 rimorchi registrati lo scorso aprile e 79 nell’aprile di quest’anno. Per molto tempo, il numero delle nuove caravan immatricolate nella Repubblica Ceca è stato significativamente inferiore rispetto a quello dei camper: 198 unità quest’anno rappresentano meno di un terzo delle immatricolazioni di motorizzati. Adria, il produttore sloveno, mantiene la sua posizione numero uno sul mercato interno dei nuovi camper: 86 veicoli quest’anno sono un buon risultato e mancano ancora otto mesi alla fine del 2021. Il secondo marchio, Sunlight/Carado, segue da vicino con 84 veicoli. Molti altri brand hanno dovuto accontentarsi di un numero di immatricolazioni pari a circa la metà.

Per le caravan, i preferiti dei clienti sono i marchi Weinsberg e Hobby; Adria ha un ampio divario dietro di loro, insieme ad altri produttori come Knaus, Tabbert o Fendt.

200 150 100

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2019 JAN

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MAY

Camper Nei primi tre mesi dell’anno sono stati immatricolati oltre 450 nuovi camper (solo veicoli a motore, caravan escluse). Rispetto al primo trimestre del 2020, si tratta di un aumento del 220%. È anche il 116% in più rispetto al trimestre precedente, da ottobre a dicembre 2020: immatricolazioni più che raddoppiate. Da gennaio a marzo 2021 sono stati immatricolati tanti veicoli quanti, solitamente, nel secondo trimestre (da aprile a giugno), che è di norma il periodo con i numeri più importanti. I marchi di maggior successo sono: Adria, Carado/Sunlight e Weinsberg. La tipologia di camper più popolare è il semi-integrale con una quota di oltre il 40% del numero totale di veicoli immatricolati.

Mansardati, integrali e camper van hanno popolarità quasi equivalente nella Repubblica Ceca, ciascuno con una quota compresa tra il 17 e il 19%. I camper tipo VW California/Beach o MB Marco Polo si attestano intorno al 4%.

Caravan Le immatricolazioni di caravan sono aumentate del 175% rispetto allo stesso trimestre dell’anno scorso. Il crescente interesse per le caravan ricalca approssimativamente il crescente interesse per i camper, anche se il numero di immatricolazioni è di circa un terzo. I marchi di maggior successo sono Hobby, Weinsberg e Tabbert.

200

Immatricolazioni caravan: Q1, Q2, Q3, Q4 2019 2020 2021

100

Nella categoria delle mini caravan, il marchio nazionale Inpro di Cáslav ha avuto il maggior successo con il suo modello Kondor. È stata immatricolata anche una caravan Wingamm Rookie, veicolo con una lunghezza di meno di cinque metri (timone incluso) e un peso di 1.000 kg.

Conclusioni La popolarità dei camper è in ascesa. Negli anni precedenti, il tasso di crescita delle nuove immatricolazioni era compreso tra il 12 e il 20%, il che rende l’attuale aumento senza precedenti. Non consideriamo le importazioni di veicoli usati dall’estero, che non sono aumentate in modo significativo. L’offerta di camper usati nei mercati esteri è stata notevolmente ridotta e i veicoli disponibili sono diventati più costosi - quindi molte persone sembrano preferire veicoli nuovi di zecca.

2021

250

di Martin Strimpfl silverontheroad.com

JUN

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NOTA: i contenuti sono stati desunti da dati sulle registrazioni forniti dal Ministero dei Trasporti. I numeri presentati potrebbero non essere completamente accurati a causa della natura dei dati. Un veicolo effettivamente immatricolato per la prima volta viene conteggiato come nuovo, i veicoli importati immatricolati fino a sei mesi prima dell’importazione non sono inclusi.

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focus invenzioni di successo

La storia dei sistemi di riscaldamento per camper in Europa In questo secondo articolo sulle invenzioni che hanno cambiato il nostro mondo guardiamo all’evoluzione dei sistemi di riscaldamento degli ambienti e dell’acqua. Questa volta ci concentriamo sull’Europa, nella prossima puntata guarderemo più lontano Testo di Terry Owen

I

n Europa, caravan e camper sono diventati popolari per uso ricreativo nella prima parte del XX secolo. Si trattava tendenzialmente di prodotti costosi che si affidavano a piccole stufe a combustibile solido per il riscaldamento e talvolta caldaie per l’acqua calda.

Negli Anni ‘30 il GPL divenne disponibile e permise l’utilizzo di scaldabagni a gas che producevano acqua calda istantanea. Spesso lo sfiato era all’interno del veicolo, il che era

meno che desiderabile, per non dire altro.

Con il passare del tempo, sono state cercate soluzioni migliori e più convenienti, ispirandosi inizialmente all’industria automobilistica che stava sviluppando riscaldatori a combustibile per il preriscaldamento del motore o per l’uso in parcheggio. Tuttavia, fino al 1960, pochissimi camper europei disponevano di qualsiasi forma di riscaldamento o acqua calda.

La rinascita nel dopoguerra Con la diffusione delle caravan negli anni del dopoguerra era chiaro che qualcosa doveva cambiare. L’azienda tedesca Truma nel 1961 propone il suo rivoluzionario fornello a gas Truma-matic (figura 2).

Secondo Truma, è diventato “il primo sistema di riscaldamento per caravan ufficialmente riconosciuto”. L’accensione piezoelettrica significava che tutto ciò di cui aveva

A destra: Truma-matic 1961; Truma ‘S’ 1963; Sotto: 1935 - Webasto sviluppa il primo riscaldatore indipendente dal motore per bus e auto.

Incorporava uno scambiatore di calore e divenne noto come “Flüstertüte” (megafono)

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CAMPER PROFESSIONAL

Timeline riscaldatori 5

1935

Da sinistra: Alde Mk1 1966; Alde Comfort 2920 boiler, 1978

1953

Eberspächer avvia la produzione in serie di riscaldatori a carburante per il Maggiolino VW.

1960

Il riscaldatore P10 di Webasto porta aria calda nelle cabine dei veicoli.

1961 4

bisogno per funzionare era una buona scorta di gas. L’elettricità non era richiesta e il prodotto era sicuro grazie a un sistema chiuso che manteneva i gas di combustione fuori dal veicolo. Inoltre si rivelò economico da utilizzare, grazie a uno scambiatore di calore efficiente.

Nello stesso anno il fondatore di Truma, Philipp Kreis, migliorò ulteriormente il design sviluppando lo scambiatore di calore a forma di “S”, che costituisce ancora oggi l’elemento centrale dei riscaldatori S di Truma (figura 3).

Philipp Kreis non era il solo a pensare al riscaldamento “mobile”. In Svezia, un certo Alde Rask stava lavorando a una soluzione idronica. Ha pensato che l’uso di un liquido fosse il modo migliore per distribuire il calore in modo uniforme all’interno di un veicolo, specialmente nel rigido clima invernale.

Nel 1966 la sua prima caldaia mobile vide la luce dopo un intenso periodo di sviluppo.

La caldaia divenne rinomata per la sua effiDa sinistra: TrumaService Bus 1972; Primus 1974

cienza e il nome Alde divenne sinonimo di comfort (figura 4).

Per diffondere il calore, Kreis ha preso una strada diversa e ha aggiunto al suo dispositivo la distribuzione dell’aria calda: primi esemplari nel 1968, soluzione più semplice e leggera che però necessitava di un po’ di potenza in più per diffondere il calore. I due principali tipi di sistemi di riscaldamento degli ambienti, cioè ad aria o idronici, erano ormai consolidati.

Vale la pena puntualizzare che sia Truma che Alde erano probabilmente anni in anticipo sui tempi, poiché il caravaning invernale era agli inizi, con poche aree disponibili e pochi veicoli ben isolati per goderseli. In effetti molte caravan, in particolare quelle nell’Europa continentale, venivano utilizzate solo per la vacanza estiva in un sito con buoni servizi igienici. In queste circostanze, il riscaldamento degli ambienti e l’acqua calda non erano così importanti.

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Truma lancia Truma-matic, “il primo sistema di riscaldamento per caravan ufficialmente riconosciuto”, presto seguito dallo sviluppo dello scambiatore di calore ‘S’.

1966

Alde lancia la sua prima caldaia mobile.

1967

Il più potente Trumatic S 3000 (3,5 kW) viene aggiunto all’SB 1800.

1968

Sistema di distribuzione dell’aria calda aggiunto ai riscaldatori Trumatic.

1969

Iniziano le prime esportazioni di Alde.

1974

Primus lancia un sistema di riscaldamento idronico per il mercato europeo dell’RV.

1975

Eberspächer commercializza il primo riscaldatore a combustibile per montaggio interno.

1975

Truma presenta Trumatic E, riscaldatore ad aria soffiata a controllo elettronico.

1976

Truma lancia Therme, uno scambiatore di calore che utilizza l’aria calda per riscaldare l’acqua.

1978

Carver assembla i riscaldatori d’ambiente Truma “S” per il mercato britannico.

1978

Carver lancia il suo riscaldatore per acqua Cascade MK 1.

Alimentato a GPL, ha un’insolita forma a fungo e controllo elettronico.

1978 6

Webasto sviluppa il primo riscaldatore indipendente dal motore per bus e auto.

Incorporava uno scambiatore di calore e divenne noto come “Flüstertüte” (megafono) per via del suo aspetto.

Alde introduce il riscaldatore 2920, basato sulla sua prima caldaia combinata, fornendo così anche acqua calda.

Carver abbandona l’assemblag-

delle stufe Truma a favore 1981 gio della sua nuova gamma CaraCAMPER

PROFESSIONAL velle con controllo elettronico.

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focus invenzioni di successo

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9

Da sinistra: Trumatic E -1975; Truma Therme 1976; Carver Cascade 1978

La prima caravan dell’autore di questo articolo, acquistata nuova nel 1974, non aveva riscaldamento di alcun tipo. Ma le aspettative stavano cambiando e, dopo essersi ripresi dalla crisi del carburante del 1973/4, quando il prezzo del petrolio aumentò di quasi il 300%, i produttori iniziarono a offrire riscaldatori d’ambiente in alcuni modelli.

Il boom degli Anni ‘70 Ma c’era un altro requisito che richiedeva di essere soddisfatto: quello del riscaldamento dell’acqua. Alde Rask scaldava già i termosifoni con la sua caldaia, bastava una camicia aggiuntiva per mantenere l’acqua sanitaria separata da quella per i termosifoni. Ciò avvenne nel 1973 con l’introduzione della gamma di caldaie Comfort (figura 5).

I primi clienti includevano Adria e il produttore svedese SMV. Comfort ha segnato l’inizio di un rapido sviluppo per Alde con un aumento sia delle dimensioni della fabbrica che del numero di dipendenti.

Vista la diffusione delle diverse forme di campeggio, Truma decise di creare una propria organizzazione di “servizi mobili” nel 1972. Si trattava di una scelta inedita e senza dubbio ha aiutato molto la penetrazione di Truma nel mercato (figura 6).

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Intuendo il nuovo ottimismo e stimolata dal successo di Alde, un’altra azienda svedese, Primus (famosa per i suoi fornelli da campeggio a paraffina), lanciò un sistema di riscaldamento idronico per il mercato europeo RV nel 1974 con vendite che hanno raggiunto le 15.000 unità all’anno nel 1990. A differenza di Alde, Primus utilizzava uno scambiatore di calore dedicato sul circuito dei radiatori per fornire acqua calda. Di serie, lo sfiato era all’interno del camper anche se era previsto un kit di sfiato diretto (figura 7).

Il 1975 ha visto Truma lanciare sul mercato il riscaldatore Trumatic E, dispositivo ad aria soffiata controllato elettronicamente. Alimentato a GPL e con canna fumaria bilanciata, poteva essere installato in case mobili, barche o camion (figura 8).

Nel 1976 Truma ebbe l’idea di utilizzare il calore del suo sistema per riscaldare l’acqua e nacque la Truma Therme. Per l’uso estivo, la Therme era dotata di un riscaldatore a immersione. È un’altra idea di successo che ha resistito alla prova del tempo, poiché le Therme sono ancora prodotte oggi (figura 9).

Spazio al riscaldamento dell’acqua In questo periodo la britannica Carver decise di entrare in scena. Mentre assemblava e

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Da sinistra: Truma ‘S’ series, 1980; Truma water boiler 1981; Carver SBT 1800 heater, 1981

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vendeva i riscaldatori Truma sul mercato del Regno Unito, sviluppava il proprio riscaldatore per acqua - il Cascade. Lanciato nel 1978, era caratterizzato da un insolito cilindro di rame a forma di fungo coperto da un rivestimento isolante rosso. Era riscaldato da un bruciatore a pavimento con controllo elettronico (figura 10).

Nel 1980, i riscaldatori per acqua e ambienti stavano diventando optional regolarmente offerti, in particolare sulle caravan britanniche. Con il passare del decennio, molti optional di questo genere sono diventati di serie e l’aumento della domanda ha portato a un’ondata di nuovi prodotti. I riscaldatori della serie “S” di Truma sono diventati molto popolari per la loro efficienza e indipendenza dall’alimentazione elettrica (figura 11).

Nel 1981 Truma ha lanciato il suo primo boiler per l’acqua nelle versioni a gas e gas/elettrico. Disponibile con capacità sia da 10 che da 14 litri, era dotato di serbatoio in acciaio inox, controllo della temperatura variabile e controllo elettronico. Prometteva un “puro piacere della doccia, e non solo per i più piccoli!” (figura 12).

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Il successo del suo scaldabagno Cascade, combinato con la crescente domanda di prodotti per il riscaldamento, ha portato Carver a iniziare a realizzare i propri riscaldatori per ambienti, piuttosto che assemblare quelli di Truma. Lanciati con il marchio Caravelle e controllo elettronico, apparvero nel 1981 e conquistarono il mercato del Regno Unito.

C’erano un modello da 1,8 kW con scarico sotto il pavimento (figura 13) e un modello da 3,0 kW con scarico a tetto. Entrambi erano simili ai modelli Truma ma sufficientemente diversi da evitare problemi di brevetto.

Nel frattempo, Carver ha aggiornato il suo eccentrico scaldabagno Cascade lanciando nel 1985 il Mark 2, che prevedeva l’aggiunta di riscaldamento elettrico e una canna fumaria a parete, eliminando la necessità di praticare un buco nel pavimento. Si è rivelato estremamente efficace e, con piccole modifiche, è diventato lo scaldabagno prevalente per le caravan britanniche nei successivi 16 anni (figura 14).

Quando arrivarono gli anni ‘90, il riscaldamento e l’acqua calda stavano diventando lo standard su quasi tutte le caravan e i camper nel Regno Unito. Tuttavia, nell’Europa continentale la domanda di acqua calda è rimasta bassa, a causa del diverso utilizzo del veicolo ricreazionale. Solo verso la fine degli Anni ‘90 il riscaldamento dell’acqua è diventato lo standard.

Il riscaldamento idronico decolla Nel 1993 Alde ha lanciato la sua caldaia combinata Compact 3000. Con un peso di soli 15,8 kg a secco, era abbastanza piccola da stare in una cuccetta, ma forniva 6 kW di riscaldamento a gas e fino a 3 kW di elettricità. Rispetto alla precedente serie 2900, più ingombrante e pesante, è stata qualcosa di rivoluzionario e ha accelerato l’adozione del riscaldamento Alde da parte di vari produttori di camper (figura 15).

A questo punto diverse aziende, vedendo la crescita del mercato del riscaldamento per camper, lanciavano i propri prodotti. Belling introdusse sul mercato Malaga, scaldabagno a gas/elettrico da 13 litri destinato principalmente ai mercati dei box per cavalli e della conversione di camper. Tuttavia, la sua buona capacità incontrò il favore dei produttori britannici Bailey e Fleetwood che lo montarono su diversi modelli a metà degli anni ‘90 (figura 16).

Spinta dal successo di Therme, Truma lanciò il Trumatic C nel 1994. Si trattava essenzialmente di un riscaldatore ad aria soffiata, a GPL, con una camicia da 12 litri per fornire acqua calda. Rivolto al mercato in crescita dei camper, è stato un successo immediato, adottato da molti produttori. Le

1981

Lancio della caldaia a gas Truma.

1984

Il riscaldatore Trumatic E viene dotato di uno scambiatore di calore più piccolo ed efficiente.

1985 1993 14

1994 1995 1997 2001

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Dall’alto: Carver Cascade Mark 2, 1985; Alde Compact 3000, 1993; Belling Malaga, 1995

vendite sono state aiutate dalla possibilità del riscaldamento elettrico opzionale fino a 1.800 watt (figura 17).

Nel 2000 il mercato del riscaldamento andava bene. Carver, dopo il successo nel Regno Unito, cominciava a guardare all’Europa continentale. Truma decise che era giunto il momento di agire e acquisì l’attività Carver per il riscaldamento di acqua e ambienti.

Nel 2007 Truma ha lanciato la sua serie Combi di riscaldatori combinati per acqua e ambienti, in sostituzione della serie Trumatic C, di cui sono stati costruiti circa 500.000 esemplari. La nuova unità era più piccola e leggera, con la camera del bruciatore orizzontale anziché verticale. Questo ha permesso al riscaldatore di essere montato all’interno di cuccette e simili. Presto

Carver presenta lo scaldabagno a gas Cascade MK 2, che ha anche il riscaldamento elettrico e un design migliorato.

Alde lancia una nuova rivoluzionaria caldaia combinata, la Compact 3000. Dotata di riscaldamento a GPL ed elettrico.

Truma risponde con il suo primo riscaldatore combinato: il Trumatic C. A differenza dell’idronico Alde, il Trumatic C utilizza l’aria per il riscaldamento degli ambienti.

Scaldabagno Malaga - per Fleetwood e Bailey. Progetto originale di Maxol, Propex ne ha in seguito acquisito il design.

Alde viene acquistata dai proprietari di Truma.

Alde rileva la divisione riscaldamento di Primus, assumendo la responsabilità dei pezzi di ricambio e dell’assistenza delle caldaie Primus in tutta Europa.

2007

Truma lancia Combi, il suo nuovo sistema di riscaldamento per camper.

2009

Whale entra nel mercato del riscaldamento dell’acqua e degli ambienti con design aggiornati dei prodotti Propex.

2010 2012

Webasto lancia il suo riscaldatore da parcheggio di nuova generazione: Thermo Top Evo. Potenza fino a 5 kW e peso di soli 2,1 kg.

Truma celebra i 50 anni dei suoi riscaldatori per caravan con due nuove versioni del riscaldatore S.

2014

Truma lancia lo scaldabagno in continuo AquaGo, sviluppato appositamente per il mercato nordamericano.

2015

Lancio di Whale Expanse, il primo scaldabagno sotto-pavimento per camper.

2017

Truma sostituisce i suoi riscaldatori E con i modelli VarioHeat, più piccoli e leggeri.

2019

Whale lancia la nuovissima gamma di prodotti a GPL Heat Air, progettata per essere intercambiabile con prodotti diesel Webasto simili.

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focus invenzioni di successo 19

17

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Da sinistra: Truma Trumatic C, 1994; Truma Combi, 2007; scaldabagno Whale Rapid Heat, 2011

fu affiancato da una versione alimentata a gasolio che, con un peso di 15,8 kg, si dichiarava il riscaldatore combinato diesel più leggero ed efficiente sul mercato (figura 18).

Nel frattempo, Propex aveva acquisito lo scaldabagno Burco Maxol (Malaga) prima di vendere i diritti di progettazione a Whale, che lo produce ancora oggi. Whale esaminò attentamente il design e decise che poteva essere migliorato. Il risultato fu il primo scaldabagno Whale, lanciato nel 2009.

Nonostante sia stato progettato secondo uno standard più elevato rispetto al fratello Propex, le sue dimensioni e il suo peso ne hanno limitato la diffusione nel mercato dei veicoli ricreazionali.

Whale ha perciò lanciato una versione da 8 litri nel 2011 con lo stesso bruciatore a gas ma più potenza elettrica. Con un peso di 8 kg a secco, e battezzato “Rapid Heat”, può portare 8 litri di acqua da 15 a 70° C in soli 12 minuti, utilizzando gas ed elettricità combinati (figura 19).

Design “underfloor” salvaspazio Oltre ad acquistare i diritti di progettazione per lo scaldabagno Malaga nel 2009, Whale ha anche acquistato i diritti per la gamma Propex di riscaldatori ad aria alimentati a GPL. Riprogettati e con l’aggiunta del ri-

scaldamento elettrico, i nuovi riscaldatori hanno lanciato Whale nel mercato del riscaldamento dell’ambiente per veicoli ricreazionali. Il design sottile ha dato a Whale l’opportunità di offrire l’opzione di montaggio sotto il pavimento. Il debutto è avvenuto nella caravan con due posti letto Elddis Xplore 302 nel 2010 (figura 20).

I primi esemplari si sono dimostrati un po’ rumorosi e non potevano usare gas ed elettricità contemporaneamente, ma questi problemi sono stati presto superati.

Ben presto divenne chiaro che Whale aveva bisogno di un riscaldatore d’acqua a pavimento per completare la sua gamma di prodotti. Ciò è avvenuto nel 2015 con il lancio del prodotto Expanse. Il suo bruciatore a gas è interamente contenuto all’interno di una camicia d’acqua in acciaio inossidabile, che è circondata da una spessa schiuma isolante all’interno di una resistente custodia in polipropilene. Un riscaldatore a immersione consente il riscaldamento elettrico in tempi rapidi. L’intero sistema è molto efficiente e mantiene l’acqua calda per lunghi periodi (figura 21).

Nel 2017 Truma ha sostituito i suoi apprezzati riscaldatori ad aria Trumatic serie E con la gamma VarioHeat, più piccola e leggera, con rendimenti fino al 98% e un riscaldatore elettrico aggiuntivo per una maggiore versatilità (figura 22).

La gamma di prodotti Whale Heat Air è stata lanciata nel 2019. Più leggeri e più convenienti dei vecchi modelli derivati dal Propex, i nuovi riscaldatori sono progettati per essere intercambiabili con i prodotti similari diesel Webasto (figura 23).

Prossima puntata Dopo avere analizzato l’evoluzione del mercato europeo, nel prossimo numero esamineremo i mercati del Nord America e dell’Australasia, i prodotti dell’industria automobilistica e le tendenze per il futuro.

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Da sinistra, in senso orario: Whale under-floor heater, 2010; Whale Expanse water heater, 2015; Truma VarioHeat, 2017; Whale Heat Air, 2019

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anticipazioni salone del camper

A Parma tornano tutti i grandi nomi A settembre 2021 il Salone del camper vedrà una presenza sostanziosa dei principali produttori di veicoli ricreazionali e dedicherà nuovamente un padiglione all’esposizione e alla vendita di accessori.

Per essere il punto di riferimento di un mercato che dà grandi segni di vivacità A cura della redazione

S

arà un salone del Camper in grande spolvero quello del prossimo settembre. Dopo un 2020 in cui nonostante tutto la manifestazione era riuscita ad aggregare presenze importanti, sia sul fronte degli espositori sia su quello dei visitatori, il 2021 sarà l’anno del rilancio. E in grande stile, visto che nella lista delle aziende partecipanti sono ricomparsi tutti i nomi che contano, compresi i marchi del gruppo Hymer (da Bürstner a Dethleffs, da Etrusco a Laika, per citarne alcuni) e Pössl.

Inoltre, non può che far piacere rivedere la presenza del tanto apprezzato padiglione dedicato ai produttori di accessori, che lo scorso anno avevano preferito prendersi una pausa. Così, nomi di aziende come Acqua Travel, AL.KO, Brianza Profili, CBE, Eberspächer, Fiamma, MobilTech, NDS Energy, Teleco, Thetford e Truma – giusto per fare qualche esempio – torneranno a proporre le loro novità a tutti gli appassionati, mentre distributori come SiFi proporranno una gamma di accessori, ricambi e prodotti per il tempo libero completa e variegata.

Il trend dell’estate e non solo La voglia di libertà e di vita all’aria aperta è stata del resto un “leit motiv” incontenibile: le vacanze in camper sono state il trend dell’estate 2020 e si candidano a essere nella top list 76

delle scelte degli italiani anche nel 2021.

Lo spazio espositivo, organizzato insieme all’APC - Associazione Produttori Caravan e Camper, si estende su circa 150 mila metri quadrati, confermandosi uno dei principali eventi internazionali di settore. La fiera si svilupperà su cinque padiglioni per ospitare quattro diverse aree merceologiche: Caravan e Camper, dove sono presenti le più importanti aziende europee del settore; Accessori per i veicoli e complementi utili a rendere più confortevole la vacanza; Shopping, con prodotti per la vita outdoor e per i piccoli spazi; Percorsi e mete, sezione di promozione turistica per conoscere luoghi e destinazioni ideali per il turismo in libertà.

“Il turismo diventa sempre più esperienziale”, afferma Antonio Cellie, amministratore delegato Fiere di Parma. “Secondo un recente studio dell’Osservatorio Turismo Nomisma, il 50% di chi ha fatto almeno un viaggio tra giugno e agosto 2020 ha preferito una vacanza nella natura. Il 44% ha scelto una meta adatta a lunghe passeggiate, il 20% con possibilità di praticare sport all’aria aperta e il 18% ideale per escursioni in bicicletta. Tutti indicatori che fanno guardare avanti con ottimismo, perché la vacanza in camper è in perfetta sintonia con queste esigenze. Non solo, il camperismo si proietta a diventare un acceleratore econo-

mico per la ripresa dei territori, soprattutto per quelli più lontani dalle rotte del turismo tradizionale”.

Del resto, lo scorso anno le immatricolazioni italiane di camper nuovi hanno visto un incremento del 7,44% rispetto allo stesso periodo del 2019. “I nostri indicatori,” sottolinea Simone Niccolai, Presidente di APC, “ci dicono che la domanda resterà alta e non solo per motivi di sicurezza, ma anche perché il camper sta diventando uno stile di vita trendy.

Siamo quindi molto fiduciosi nell’andamento delle vendite per il 2021”.

Il Salone del Camper di Parma si candida così a essere il vero punto di riferimento per tutti gli appassionati del turismo all’aria aperta. La manifestazione aprirà le sue porte al pubblico dall’11 al 19 settembre.

Antonio Cellie

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associazioni apc

L’appello di APC al governo: investire nello sviluppo del turismo itinerante In aprile il direttore generale di APC, Ludovica Sanpaolesi, ha incontrato il Ministro del Turismo, Massimo Garavaglia, presentandogli il progetto di investimento nazionale per sviluppare il turismo itinerante messo a punto dall’associazione stessa. Le iniziative indicate nel dossier di APC, se attuate, porterebbero vantaggi importanti al PIL turistico italiano, in primis ai territori visitati dai turisti in camper e caravan. La proposta è incentrata sull’aumento consistente del numero delle aree di sosta camper in Italia A cura di APC

N

el progetto presentato al Ministro del Turismo, APC ha indicato i numeri, il potenziale e le possibili strategie per il rilancio del settore turistico in Italia. Rilancio che può e deve trovare una spinta con l’inserimento del capitolo “Turismo Itinerante” nel PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza). Il progetto, concreto e basato sui numeri, si articola sui seguenti capitoli: le dimensioni del fenomeno, la situazione in Italia e gli interventi necessari.

Ludovica Sanpaolesi e Massimo Garavaglia

Il turismo in libertà: potenziale europeo Il dossier presentato al Ministro Garavaglia parte dai numeri che caratterizzano il settore a livello internazionale. I camperisti/caravanisti europei generano – in un anno – un fatturato pari a quasi 23,5 miliardi di euro (*) con un parco circolante di circa 6 milioni di veicoli. Secondo una ricerca pubblicata dall’autorevole rivista tedesca di settore “Promobil”, la spesa media settimanale dei camperisti, nei territori visitati, è di 530 euro a persona (esclusi carburante e autostrade).

Il turismo itinerante come megatrend Uno sguardo all’evoluzione del settore dimostra inoltre che il numero di camper e caravan sta aumentando in modo considerevole di anno in anno in Europa. Dal 2015 al 2020, l’aumento complessivo delle immatricolazioni in Europa è stato di oltre il 22% e tutti gli indicatori fanno prevedere un’ulteriore crescita annuale importante per i prossimi anni.

La situazione in Italia: turisti e ricettività In questo quadro di opportunità l’Italia mostra un ritardo che viene testimoniato anche da alcuni numeri. Rispetto alla Francia, ad esempio, vediamo che a fronte di 128,6 milioni di pernottamenti registrati nei campeggi d’Oltralpe nel 2019, l’Italia si è fermata a 54,6 milioni (il 13,11% del totale europeo). Una differenza che appare evidente anche nella diffusione delle aree di sosta: in Francia ce ne sono più di 4.000, contro le circa 2.200 aree di sosta italiane, delle quali si stima che il 20/25% sia in condizioni di manutenzione non ottimali.

Un turismo che porta ricchezza Nel complesso, l’Italia è attualmente in grado di attrarre i turisti itineranti europei per una quota, tra campeggi e aree di sosta, che viene stimata intorno al 10,5% del potenziale complessivo. Il fatturato turistico del Belpaese per il settore camper e caravan viene stimato in circa 2,6 miliardi di euro. Con un’adeguata organizzazione per l’accoglienza dei camperisti, l’Italia potrebbe aspirare a conquistare una fetta del mercato continentale del 20%, generando ogni anno un fatturato aggiuntivo pari a oltre 2 miliardi di euro.

Il fattore chiave: la capacità di accoglienza Per camperisti e caravanisti, la presenza e la qualità delle strutture ospitanti sono fattori determinanti nella scelta della destinazione turistica.

Investire su questo punto diventa perciò strategico per intercettare il grande potenziale di turisti itineranti, portando vantaggi diretti al territorio.

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Quattro strade per il futuro Per sfruttare le opportunità che il turismo itinerante offre a un Paese con un patrimonio unico come l’Italia, APC ha proposto al Governo di adottare un piano strategico - inserendo il settore caravaning nel PNRR - e mettere in campo misure concrete lungo 4 direzioni: • Creare nuove aree di sosta comunali. Il Ministero potrebbe istituire un fondo consistente da assegnare alle Regioni affinché ciascuna Regione lanci un bando destinato ai Comuni per la realizzazione delle aree di sosta.

• Creare nuove opportunità per gli operatori privati, anche tramite linee guida nazionali che rendano le leggi regionali sul turismo più omogenee e favorevoli al turismo in camper. La rimozione di impedimenti burocratici e un sistema di incentivi fiscali potrebbero sostenere la creazione di aree di sosta presso strutture agricole, vitivinicole, agriturismi, ristoranti, ecc.

• Potenziare le aree di «camper service» lungo la rete autostradale.

Attualmente Autostrade per l’Italia dichiara la presenza di 120 punti di “camper service”. Sarebbe importante aumentare questo numero e promuovere la manutenzione delle strutture esistenti.

• Anticipare e prolungare l’apertura dei campeggi. Un’apertura temporalmente più allargata delle strutture sarebbe un vantaggio per il sistema turistico italiano: una serie di vantaggi fiscali per le aperture dei campeggi in bassa stagione potrebbe incentivare i gestori in questa direzione.

L’interlocuzione con il Ministero del Turismo sta proseguendo. Il dossier è allo studio dei tecnici del Ministero. APC auspica che il Governo possa cogliere questa opportunità per promuovere lo sviluppo del Turismo Itinerante in Italia. (*) Fonte ECF, European Caravan Federation

CAMPER PROFESSIONAL

Una rubrica radio per il grande pubblico dedicata al mondo del camper Sabato 1 maggio 2021 è partita sul canale radio della Rai dedicato alla mobilità, Rai Isoradio, una rubrica radiofonica settimanale dedicata al mondo del camper. Questa rubrica, dal titolo “Camperisti: tana libera tutti!” trasmette interviste a camperisti ed agli addetti ai lavori del settore del turismo itinerante, con l’obiettivo di aprire una finestra sul mondo del caravaning, fornendo informazioni e testimonianze di prima mano al grande pubblico dei radioascoltatori di Isoradio, sempre orientati al gusto ed alle tematiche della mobilità.

L’Associazione Produttori Caravan e Camper (APC), che ha contribuito a promuovere questa rubrica radiofonica, è particolarmente soddisfatta per la nascita di questo nuovo programma. Un grande ringraziamento va – oltre che alla Rai - ai giornalisti conduttori del programma, Elena Carbonari e Marco Rho, che curano i contenuti della rubrica con grande professionalità. La puntata di inaugurazione è partita con un’intervista al Presidente dell’Associazione Produttori Caravan e Camper, Simone Niccolai, che ha fornito i dati sulle dimensioni del fenomeno camper in Italia. Nella stessa puntata, anche un’intervista ad una camperista e caravanista, la prima di una lunga serie.

La rubrica settimanale “Camperisti: tana libera tutti!” va in onda su RAI Isoradio tutti i sabati, intorno alle ore 09.30, e tutte le domeniche fra le 19.00 e le 19.30, quando generalmente si è in viaggio di ritorno dal fine settimana. Il programma radiofonico, che si svolgerà su un arco temporale di alcuni mesi, si propone di mettere il tema del camper e del turismo itinerante al centro dell‘attenzione del grande pubblico, anche di chi non ha ancora mai pensato alle potenzialità ed ai vantaggi che il camper può offrire.

La RAI dà così voce ad un fenomeno socio/culturale, il turismo itinerante appunto, che si sta ormai affermando come megatrend.

Inaugurata a Casciana Terme (PI) la nuova area sosta camper con il contributo di APC Si è svolta venerdì 14 maggio 2021 la cerimonia di inaugurazione della nuova Area Sosta Camper nel Comune toscano di Casciana Terme Lari, in provincia di Pisa. Presenti all’evento il sindaco, Mirko Terreni, il vicesindaco con delega al Turismo, Mattia Citi, il direttore generale di APC, Ludovica Sanpaolesi e Tania Tortelli che segue in APC il tema delle aree di sosta camper.

L’area di sosta camper di Casciana Terme, con 11 piazzole di sosta, si trova in una zona molto tranquilla a poche centinaia di metri dal centro e dalle Terme di Casciana, facilmente raggiungibili a piedi.

L’area, dotata di alberature e siepi, si sviluppa su 2.000 mq, ed è contigua a una zona alberata. Completano i servizi un nuovo impianto camper service, un barbecue e dei tavolini da picnic. L’ingresso all’area – protetto da una sbarra – è accessibile tramite una app di ultima generazione.

Il progetto del Comune di Casciana Terme Lari aveva vinto nel 2019 uno dei quattro premi del Bando di Concorso per la Realizzazione di Aree di Sosta Camper promosso da APC.

Sta per cominciare il conto alla rovescia: si avvicina il Salone del camper 2021

Sono numerose le attività svolte dagli organizzatori del Salone del Camper - Fiere di Parma e APC - in vista dell’appuntamento annuale con il Salone, che quest’anno si preannuncia particolarmente invitante ed atteso, grazie alla partecipazione massiccia degli espositori che riempiranno i padiglioni della Fiera di Parma durante i nove giorni della manifestazione, dall’11 al 19 settembre 2021.

Nel percorso di avvicinamento al Salone – del quale sta ormai per iniziare il conto alla rovescia – Fiere di Parma ed APC hanno ideato il Salone del Camper Lab, un percorso formativo e informativo, strutturato su tre webinar dedicati al mondo del camper e della caravan e destinati a pubblici diversi.

Dopo aver affrontato nel primo webinar di marzo – rivolto soprattutto ai Comuni - il tema pratico della realizzazione delle aree di sosta camper ed i benefici ad esse connessi per il territorio ospitante, il Salone del Camper Lab ha proseguito in maggio la propria attività con un secondo webinar dedicato alle opportunità per gli imprenditori privati che vogliono investire in questo settore.

Ed ecco arrivato il momento per dedicare il terzo webinar del Salone del Camper Lab al pubblico dei camperisti e caravanisti, ma – anche e soprattutto – a chi camperista o caravanista non lo è ancora. Chi era curioso di saperne di più su questo mondo e approfondire i benefici che il camper style offre agli individui ha seguito, assieme ai già appassionati di caravaning, il terzo webinar del Salone del Camper Lab 2021, dal titolo “Campertherapy: emozioni e motivazioni di viaggio, vacanza, weekend in libertà”.

Il webinar si è svolto giovedi 10 giugno 2021, completando così il ciclo dei webinar del Salone del Camper Lab. L’incontro virtuale ha fatto focus sul benessere fisico e mentale che la camper life offre all‘individuo ed alla famiglia. Gli oratori hanno spiegato che l’utilizzo del camper per il proprio tempo libero consente di raggiungere un piacevole stato di “mindfulness”, di sviluppare rapporti familiari e sociali più intensi e genuini e di aumentare così il proprio benessere fisico e mentale. Non è mancato un intervento incentrato sul benessere che gli amici a quattro zampe regalano a chi viaggia con loro.

Tutti e tre i webinar hanno riscosso un ottimo successo di partecipazione, segno che i temi affrontati sono stati ritenuti interessanti.

L’elevata qualità degli oratori ha inoltre contribuito a tenere collegato oltre il 96% dei partecipanti fino alla fine dei webinar. Gli obiettivi degli organizzatori erano molteplici: informare sindaci ed assessori sulle opportunità offerte dalla creazione delle aree di sosta camper, invitare imprenditori privati ad esplorare nuove forme di accoglienza turistica e creare curiosità ed emozioni in potenziali nuovi appassionati del turismo in camper e caravan.

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associazioni assocamp

Osservatorio Assocamp 2021 Indagine congiunturale sull’andamento economico A cura di del Assocamp degli operatori dei veicoli ricreazionaliClima e articoli per| il in Italia di fiducia Purcampeggio rimanendo bassa la fiducia sulla situazione economica paese, gli operatori dei veicoli ricreazionali e articoli per il campeggio intravedono la «luce in fondo al tunnel» della crisi sanitaria e si dichiarano ottimisti per il futuro.

A

A Suo giudizio la situazione economica generale dell’Italia, a prescindere dalla situazione della Sua impresa e del Suo settore, negli ultimi dodici mesi, rispetto ai dodici mesi precedenti, è…?

ssocamp ha commissionato alla società di ricerca Format Research di Roma un’indagine, intervistando i propri associati, che è stata presentata il 21 giugno durante l’Assemblea nazionale di Assocamp. Ve ne presentiamo un estratto con i contenuti più interessanti.

Pur rimanendo bassa la fiducia sulla situazione economica del paese, gli operatori dei veicoli ricreazionali e articoli per il campeggio intravedono la «luce in fondo al tunnel» della crisi sanitaria e si dichiarano ottimisti per il futuro.

Più positivi i giudizi circa l’andamento della propria attività, che è prevista in ulteriore miglioramento da qui a un anno. Il comparto non sembra aver risentito della crisi che ha colpito altri settori. Non a caso, sette operatori su dieci sono convinti che anche quest’anno (estate 2021) molti italiani opteranno per vacanze più sicure grazie all’utilizzo di veicoli ricreazionali.

ANNO 2021

Serie storica del SALDO (% Miglioramento + % ½ Invarianza) 7,5

11,3

13,2

Migliorata

+6,5 ti pun

Invariata

21,0 13,2

6,7

Peggiorata

81,1

Andamento impresa | Più positivi i giudizi2020 circa l’andamento 2021 della propria PREV. attività, 2022 che è prevista in ulteriore miglioramento da qui ad un anno. Il comparto non sembra Base campione: 60 casi. I valori sono costituiti da percentuali di imprese rispondenti. Saldo = (% migliore) + ((% uguale) / 2). Campo di variazione: tra +100% (nell’ipotesi in cui il totale degli intervistati campione aver risentito dellae 0%crisi che hadegli colpito altriesprimesse settori. esprimesse un’opinione di miglioramento) (nell’ipotesi in cui il totale intervistati campione un’opinione di peggioramento). I dati sono riportati all’universo.

Roma, 21 maggio 2021 |

5

Come giudica l’andamento economico generale della Sua impresa nei primi mesi del 2021, rispetto agli ultimi mesi del 2020, migliorato, rimasto uguale, peggiorato…?

ANNO 2021

Serie storica del SALDO (% Miglioramento + % ½ Invarianza)

18,0

22,0

29,0

Salgono i ricavi In effetti gli operatori del settore tra il 2019 e il 2020 hanno registrato una variazione positiva dei ricavi di quasi 8 punti percentuali e la previsione per il 2021 sul 2020 restituisce un’ulteriore crescita (+6,5%). Anche la situazione della liquidità mostra un trend positivo: alla crescita di 7 punti dell’indicatore congiunturale rispetto al 2020 si aggiunge una ulteriore previsione positiva.

Due concessionari su tre ritengono di non aver ricevuto alcun sostegno concreto dai produttori durante l’emergenza sanitaria. Il 44% di chi riconosce di aver ricevuto un certo sostegno lo ha giudicato insufficiente.

0 +18, i t pun

Migliorato Invariato

29,0

37,0

11,0

Peggiorato

60,0

2020

2021

PREV. 2022

Base campione: 60 casi. I valori sono costituiti da percentuali di imprese rispondenti. Saldo = (% migliore) + ((% uguale) / 2). Campo di variazione: tra +100% (nell’ipotesi in cui il totale degli intervistati campione Andamento impresa | Non a caso, sette dieci sono convinti esprimesse un’opinione di miglioramento) e 0% (nell’ipotesi in cui il totale degli intervistati campione operatori esprimesse un’opinione su di peggioramento).

I dati sono riportati all’universo. che anche 21 maggio 2021 | 6 quest’anno (estate 2021) molti italiani opteranno per vacanze più sicure Roma, grazie all’utilizzo di veicoli ricreazionali.

«Il periodo di emergenza vissuto nell’ultimo anno indurrà molti italiani ad optare per vacanze estive più sicure, massimizzando il ricorso al noleggio di veicoli ricreazionali, con ricadute positive in termini di ricavi del settore»

Quanto si dichiara d’accordo con questo assunto?

49,1

9,4

0,0

22,6

18,9

Il nodo dei componenti Per nulla Poco Mediamente I problemi che più hanno impattato sul settod’accordo d’accordo d’accordo re sono stati quelli alla fornitura della Andamento del legati fabbisogno finanziario | Anche la situazione della liquidità mostra un componentistica dall’estero.

Leggermente trend positivo: alla crescita di +7 punti dell’indicatore congiunturale rispetto al 2020 si

71,7

+3,7 rispetto al 2020

Abbastanza d’accordo

Molto d’accordo

Base campione: 60 casi. I dati sono riportati all’universo.

Roma, 21 maggio 2021 |

7

aggiunge una ulteriore previsione positiva.

La capacità di fare fronte al fabbisogno finanziario della Sua impresa, ovvero la situazione della liquidità, negli ultimi dodici mesi, rispetto ai dodici mesi precedenti, è migliorata, rimasta invariata, peggiorata?

ANNO 2021

Serie storica del SALDO (% Miglioramento + % ½ Invarianza) 6,0

15,0

13,5

Migliorata

+7,0 ti pun

Invariata

Peggiorata

24 13,5

6,5

79,0

2020

2021

PREV. 2022

Base campione: 60 casi. I valori sono costituiti da percentuali di imprese rispondenti. Saldo = (% migliore) + ((% uguale) / 2). Campo di variazione: tra +100% (nell’ipotesi in cui il totale degli intervistati campione esprimesse un’opinione di miglioramento) e 0% (nell’ipotesi in cui il totale degli intervistati campione esprimesse un’opinione di peggioramento). I dati sono riportati all’universo.

Roma, 21 maggio 2021 |

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meno rilevante l’impatto dell’annullamento di ordini. Meno del 50% delle imprese del settore ritiene che i produttori li abbiano supportati comunicando adeguatamente con i clienti finali circa le difficoltà e i ritardi nella filiera.

Cresce nel 2021, rispetto al 2020, la quota degli operatori del settore che si sono rivolti alle banche per chiedere credito. Due su tre se lo sono visto accordare con l’importo richiesto (+22% rispetto ad un anno fa). La durata del credito sembra rappresentare un ostacolo perché ritenuta troppo breve.

CAMPER PROFESSIONAL

Impatto sull’organizzazione aziendale| Anche dal punto di vista occupazionale la crisi non sembra aver lasciato strascichi. Meno del 5% delle imprese del settore prevede di tagliare il personale al termine del provvedimento del blocco dei licenziamenti.

Impatto della crisi sull’organizzazione aziendale

Dal marzo 2020 è in vigore il blocco dei licenziamenti, che è stato prorogato al 30 giugno 2021 per le imprese che possono usufruire della cassa integrazione ordinaria e fino al 31 ottobre 2021 per tutte le altre.

Una volta terminato il blocco, la Sua impresa prevede di licenziare personale assunto con contratto a tempo indeterminato?

Dal punto di vista occupazionale la crisi non sembra aver lasciato strascichi. Meno del 5% delle imprese del settore prevede di tagliare il personale al termine del provvedimento del blocco dei licenziamenti.

59,4%

35,8% 3,8%

1,0%

Impatto sul modello di business | La crisi ha modificato le modalità di erogazione del Certamente Probabilmente servizio e l’utilizzo dei canali commerciali degli operatori dei veicoli ricreazionali. sì sì

Probabilmente no

Certamente no

Base campione: 60 casi. I dati sono riportati all’universo.

Ha attivato nuove modalità di erogazione del servizio / nuovi canali commerciali per fare fronte all’emergenza che ha comportato l’impossibilità di incontrare il cliente di persona?

Utilizzavano prima del COVID-19

Contattare clienti tramite strumenti di video conferenza (Skype, Zoom, etc)

8%

Attività di marketing sul proprio sito aziendale

10%

Attività di marketing tramite Social Network

19%

Consegna a domicilio di veicoli

Roma, 21 maggio 2021 |

12

Utilizzano dall’avvento del COVID-19

24%

Incremento % utilizzatori del canale

29%

Incremento % utilizzatori del canale

49%

Incremento % utilizzatori del canale

+200%

Ma la crisi ha modificato le modalità di erogazione del servizio e l’utilizzo dei canali commerciali degli operatori dei veicoli ricreazionali. Il dato più eclatante riguarda le attività di marketing realizzate sui social network, che sono ora utilizzate dal 49 per cento degli intervistati rispetto al 19% dell’era pre-Covid.

+190% +158%

Incremento % utilizzatori del canale

+200%

6%

2%

Base campione: 60 casi. I dati sono riportati all’universo.

Roma, 21 maggio 2021 |

13

Supporto dei produttori | Meno del 50% delle imprese del settore ritiene che i produttori li abbiano supportati comunicando adeguatamente con i clienti finali circa le difficoltà e i ritardi nella filiera.

Supporto dei produttori | Due concessionari su tre ritengono di non aver ricevuto Rapporto con i produttori A Suo avviso le aziende produttrici hanno comunicato in modo adeguato le problematiche incontrate alcun sostegno concreto dai produttori durante l’emergenza sanitaria. Il 44% di chi che hanno provocato eventuali disagi al cliente finale? riconosce di aver ricevuto un certo sostegno lo ha giudicato insufficiente.

50,9

A Suo giudizio, le imprese produttrici hanno offerto un sostegno concreto ai concessionari durante il periodo dell’emergenza sanitaria?

69,8%

NON hanno ricevuto sostegno dalle imprese produttrici

35,8

Se sì, qual è il Suo livello di soddisfazione riguardo le azioni di sostegno intraprese dalle imprese produttrici nei confronti dei concessionari?

13,2

44%

38%

30,2%

HANNO ricevuto sostegno dalle imprese produttrici

13%

Sì, tramite canali digitali

NO

6%

Base campione: 60 casi. I dati sono riportati all’universo.

Molto elevato

Abbastanza elevato

Poco elevato

Base campione: 60 casi. I dati sono riportati all’universo.

Molto alta la soddisfazione circa l’azione di Assocamp durante l’emergenza. Elementi considerati di particolare eccellenza i corsi di formazione e l’azione di informazione agli associati. Molto alto l’accordo con l’iniziativa di Assocamp di richiedere al Governo che i veicoli ricreazionali possano circolare liberamente in tutte le regioni indipendentemente dal livello di rischio delle stesse. Lo stesso livello di accordo è espresso per l’azione di Assocamp a contrasto delle piattaforme di noleggio tra privati cittadini di mezzi ricreativi. Addirittura 9 operatori del settore su 10 plaudono alla richiesta di Assocamp affinché i camper e le caravan siano esclusi dai blocchi del traffico istituiti dalle autorità sulla base delle classi inquinanti.

44% Sì, tramite comunicati stampa

Roma, 21 maggio 2021 |

Per nulla elevato

Roma, 21 maggio 2021 |

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Soddisfazione per l’operato di Assocamp | Molto alta la soddisfazione circa l’azione di Assocamp durante l’emergenza. Elementi considerati di particolare eccellenza i corsi di formazione e l’azione di informazione agli associati.

Qual è il Suo livello di soddisfazione riguardo l’azione di ASSOCAMP a supporto degli associati durante il periodo di emergenza sanitaria? (voti da 6 a 10)

Overall Satisfaction (voti da 6 a 10)

93%

Effettuazione di corsi di aggiornamento in favore degli associati (es. corso di digital marketing e vendita digitale, corso sulle caldaie a gas Truma, corso sui frigoriferi Dometic etc.)

96%

Modalità con le quali ASSOCAMP ha fornito informazioni sulla situazione di emergenza

93%

Modalità con le quali ASSOCAMP ha risposto alle esigenze della Sua impresa durante la situazione di emergenza

89%

Proattività di ASSOCAMP nell’avanzare proposte in favore del comparto dinanzi alle Istituzioni

89%

Proattività di ASSOCAMP nel promuovere il settore attraverso canali di comunicazione esterni (es. media, stampa, social network)

87%

Base campione: 60 casi. I dati sono riportati all’universo.

Roma, 21 maggio 2021 |

CAMPER PROFESSIONAL

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associazioni promocamp

di Luigi Boschetti Presidente Promocamp

Dobbiamo arrivare a una progettazione nazionale per la realizzazione di una rete ricettiva capillare per il Turismo all’Aria Aperta

Promocamp: ecco il Plein Air Act L

’approvazione da parte della Commissione europea del Recovery Plan, che assegna complessivamente all’Italia 220 miliardi per una forte ripartenza dell’economia e del turismo in particolare, rappresenta un’occasione straordinaria anche per il Turismo all’Aria Aperta per avviare finalmente un salto di qualità strategico ed arrivare ad una Progettazione nazionale per la realizzazione di una rete ricettiva capillare per il Turismo all’Aria Aperta. Il nostro è veramente il nuovo turismo della transizione ecologica, il più sostenibile e il più in linea con le nuove esigenze di fruizione imposte dall’esperienza postpandemica. Una modalità di fare vacanza in grado di arrivare dappertutto, osservando il naturale distanziamento e portando benefici e valorizzazione a tutto il nostro territorio, a partire dalla riscoperta della ruralità e dei suoi prodotti, dei piccoli borghi, dei Comuni e delle migliaia di località sparse. Il ruolo del Ministero, pur in presenza di una forte competenza regionale che spesso ha creato problemi, diventa oggi particolarmente centrale per dettare le linee di indirizzo, di sostegno, di forte sollecitazione e, soprattutto, nel gestire i necessari finanziamenti.

Promocamp Italia, che da anni lavora su queste proposte con le singole Regioni (es. Lombardia e Piemonte) - proposte acquisite nel loro programma anche da alcuni partiti - ha presentato al Ministro del Turismo Massimo Garavaglia un progetto complessivo chiamato “Plein Air Act”, che raccoglie un disegno generale ed organico di strumenti normativi (nazionali e regionali), di progetti correlati e la formulazione di un road map per la realizzazione degli stessi e delle attese in termini di ricadute economiche nazionali (PIL) e sui territori interessati.

Il “Plein Air Act” Nel quadro delle nuove strategie previste con il Recovery Plan europeo e nell’ambito del progetto di sostegno e rilancio del turismo italiano – Missione1, settori: “ Siti minori, Aree rurali” e “Turismo e Cultura 4.0”- proponiamo sia elaborato il Plein Air Act, e cioè una serie concertata di provvedimenti, misure e progetti relativi al Turismo all’Aria Aperta, da realizzarsi nei tempi del Recovery, entro il 2026, con un finanziamento presuntivo di 650 milioni.

I provvedimenti e gli interventi necessari per realizzare il Plein Air Act sono:

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1. Linee di indirizzo o atto di indirizzo concordato tra Ministero del turismo e Conferenza delle Regioni, che formalizzi un orientamento omogeneo da seguire per le nuove normative regionali - soprattutto per le tipologie di strutture ricettive e di servizi da prevedere - sulla base di quanto già stabilito dalla stessa Conferenza con i suoi pronunciamenti del luglio 2017, decisione17/102/CR11/C16.

Non si propone una legge quadro, senz’altro più congrua, per i tempi lunghi che avrebbe, incompatibili con i tempi del Recovery (realizzazione entro il 2026).

Queste linee di indirizzo dovrebbero in particolare rivedere in modo omogeneo sul territorio nazionale la regolamentazione di un turismo che fa della mobilità in libertà la sua cifra fondamentale e che mal si concilia con differenze regionali (il mercato di riferimento è infatti non solo quello nazionale ma quello europeo), e che necessita di reti capillari di strutture ricettive, parametrate ai flussi dei vari luoghi con una tipologia plurale in termini di dimensioni, impatto e di gestione, definendo degli standard qualitativi di livello europeo.

(Si tenga conto a tal proposito della nostra proposta per un “Atto di indirizzo…”).

2. Una Progettazione per territori vasti di questa ricettività fatta da committenza pubblica (grandi Comuni, Province, Consorzi di piccoli Comuni, Parchi, Percorsi tematici ed enogastronomici, ecc…) e privata, finanziata attraverso le Regioni, che promuovono queste azioni, dal Ministero del turismo, a fondo perduto per il pubblico e al 50% per il privato (con credito d’imposta quinquennale) per la parte della struttura riguardante l’itinerante con mezzi propri del turista; Ministero che dovrà gestire i fondi del Recovery e di altre fonti, secondo quanto previsto dalle linee di indirizzo nazionale di cui al punto 1), recuperando così una concertazione nazionale Ministero-Regioni, indispensabile per una realizzazione omogenea del progetto nazionale.

Questo capitolo ben si lega al sottoprogetto relativo ai “Siti minori, Aree rurali e Periferie” del Recovery, mirato ai “piccoli borghi storici e rurali… favorendo la rinascita delle antiche strutture agricole e dei mestieri tradizionali… si sosterranno nuove modalità di ricettività quali l’ospitalità diffusa… contrastando lo spopolamento dei territori”

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Così come contribuisce a mettere in valore quanto prevede il sottoprogetto “Turismo e Cultura”, che intende “introdurre un nuovo modo di fruire il patrimonio” storico e culturale del Paese con “il cosiddetto turismo lento, un modo di viaggiare e di gestire i flussi dei visitatori che apre alla valorizzazione di nuovi territori, in chiave di sostenibilità e autenticità… con l’offerta di cammini, percorsi vari, riscoperta di aree archeologiche”. (Anche per questo punto offriamo il nostro contributo propositivo col documento “Per lo sviluppo territoriale del Turismo all’aria aperta”).

Obiettivi e risultati da raggiungere entro il 2026 Attraverso queste azioni, il Plein Air Act mira a realizzare nel Paese più turistico d’Europa una rete capillare ricettiva per il turismo all’Aria Aperta, che porti quantità e qualità delle strutture e dei servizi dalla attuale situazione ai migliori standard quali-quantitativi europei, con: 1. Campeggi: dagli attuali 2.700 passare gradualmente ad almeno 5.000, riservando almeno il 70% della loro area al turismo itinerante con mezzi del turista. Il finanziamento, da prevedere a fondo perduto per il pubblico e per i privati per il 50% del costo dell’area riservata agli itineranti come credito fiscale quinquennale. Il finanziamento necessario è stimabile in circa 105 milioni (privati) + 25 milioni (per il pubblico) di €. (Calcolo per i privati: 120.000 € di spesa in media – al 70% dell’area = 84.000, al 50% per singolo intervento 42.000 € x 2500 = 105 milioni); 2. Campeggi di transito e/o municipali: comunali o privati - oggi non presenti se non in varie forme (es. agricampeggio) - in piccole località, in aree rurali a bassa densità antropica, in prossimità di snodi stradali o di punti di interesse storico, culturale, archeologico, paesaggistico. Abbinati ad attività di stazione di servizio, di ricettività alberghiera, di ristorazione, agrituristica, agricola, di parcheggio, di attività commerciali e di servizio ai viaggiatori. Occorrerebbe incentivarli per il loro valore come struttura di base per il turismo più itinerante e più green in grande crescita, per portare valore aggiunto a molte piccole realtà agricole, produttive o (apparentemente) marginali sparse. Il finanziamento, ipotizzabile con la formula del contributo a fondo perduto per il

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pubblico e del 50% per il privato con credito d’imposta quinquennale, dovrebbe essere: 10 milioni di euro.

Aree di sosta attrezzate: dalle attuali 2.000 ad almeno 6.000, sia pubbliche che private, finanziate a fondo perduto al 100% per il pubblico e per il 50% per il privato con credito fiscale quinquennale. Anche abbinate ad attività come quelle previste sopra.

Finanziamento: 200 milioni (calcolo: 50.000 x 4.000) Punti sosta pubblici e privati , con stalli in tutto o solo in parte dedicati al turismo itinerante, soprattutto nei piccoli borghi e località, da realizzare in ogni luogo che voglia rapportarsi con questo tipo di turismo: almeno 10.000, anche abbinati ad attività come sopra. Finanziamento complessivo di circa 100 milioni di euro.

Stessa modalità di concessione del finanziamento dei punti precedenti.

Camper service pubblici e privati aperti al pubblico, distribuiti territorialmente ad una distanza indicativa l’uno dall’altro di circa 10/15 km per servire soprattutto territori di piccoli insediamenti rurali o di altro tipo, autonomi o anche in punti sosta, utili anche per i pulman turistici: almeno 10.000 per un finanziamento totale di 100 milioni di euro. Stessa modalità di finanziamento prevista sopra.

Miglioramento delle strutture esistenti e loro adeguamento agli standard ipotizzati nelle Linee di indirizzo nazionali per un finanziamento complessivo di 100 milioni di euro, con lo stesso criterio di finanziamento pubblico/privato.

Una forte campagna di promozione e marketing territoriale relativo al Turismo all’Aria Aperta, collegato o autonomo dal turismo in generale. Ad esempio un sito nazionale su cui confluiscono quelli regionali. Finanziamento di 10 milioni di euro.

In totale il Plein Air Act costerebbe: 650 milioni di euro in 6 anni su un totale di 8 miliardi previsti per il turismo nella Missione 1 del Recovery Plan, l’8% circa, che produrrebbe un risultato sul PIL dal 2% attuale al 4% nei sei anni, ricchezza distribuita capillarmente sul territorio, che troverebbe nuove occasioni di salvaguardia e valorizzazione di molte piccole realtà locali e farebbe finalmente diventare il nostro Paese il più appetibile anche per il Turismo all’Aria Aperta.

CAMPER PROFESSIONAL

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associazioni aiasc

di Gianluca Tomellini Vice Presidente AIASC

Grandi aspettative sul Recovery Plan, in attesa dell’approvazione del nostro PNRR, con previsione entro luglio della prima tranche di risorse

Il Recovery Plan, opportunità per le Aree Sosta Camper I

l Recovery Plan ha come principali attori le donne, i giovani e il Mezzogiorno, contribuendo in modo sostanziale a favorire l’inclusione sociale e a ridurre i divari territoriali. Per partecipare alle gare alle opere del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, infatti, è stato introdotto l’obbligo di assumere, a seguito dell’aggiudicazione, una quota non inferiore al 30% di donne e giovani under 36. Il governo investe nello sviluppo dei centri per l’impiego e nell’imprenditorialità femminile, con la creazione di un nuovo Fondo Impresa Donna.

In sostanza l’obiettivo è di rilanciare, fra l’altro, i settori economici della cultura e del turismo, che rappresentano complessivamente circa il 12% del PIL, giocando un ruolo importante nel sistema produttivo nazionale, poiché elemento di rappresentanza del nostro Paese quale immagine e “brand”, oltre al rilevante peso economico nazionale.

La valorizzazione di siti storici e culturali, mirata a migliorare la capacità attrattiva, la sicurezza e l’accessibilità dei luoghi, riguarda, infatti, non solo i grandi attrattori turistici, quali le principali città d’arte ma anche i siti minori, caratterizzati ad esempio dai borghi, così come le periferie urbane quale elemento intrinseco del tessuto sociale del territorio da rigenerare e qualificare. Queste valorizzazioni passano attraverso il miglioramento delle strutture turistico-ricettive e dei servizi turistici, migliorando l’offerta e aumentando di conseguenza l’attrattività turistica complessiva.

Tutto ciò potrà avvenire attraverso un processo di riqualificazione e rinnovamento delle strutture ricettive turistiche grazie alle potenzialità del digitale, che attraverso le nuove tecnologie potrà traghettare anche il nostro comparto turistico delle Aree Sosta Camper a una concezione 4.0, capace di sostenere il territorio e sviluppare finalmente un concetto integrato di rete, finalizzato alla sostenibilità del territorio e dell’economia locale.

gabili, con una riqualificazione degli attuali standard dell’offerta, affinché possa crescere la capacità competitiva delle strutture anche attraverso la promozione di un’offerta turistica basata su sostenibilità ambientale, innovazione e digitalizzazione dei servizi.

Per quanto attiene al comparto delle Aree Sosta Camper è pertanto auspicabile, oltre che necessario, realizzare interventi di riqualificazione e ammodernamento delle strutture esistenti, attraverso un potenziamento del livello di digitalizzazione passando per una formazione qualificata che possa accrescere le competenze digitali degli operatori del settore.

Nei prossimi anni andremo verso la creazione di un Hub del turismo digitale, che consentirà di collegare l’intero sistema turistico allo scopo di valorizzare l’offerta del singolo.

Una grande sfida ci attende, ma anche una grande opportunità che consentirà agli operatori più deboli e a oggi isolati dal sistema turistico globale di entrarne a far parte di diritto. Grazie al digitale, aumenteranno le chance di una reale espansione e potenziamento della qualità dei servizi erogati, oltre all’alleggerimento dei costi di gestione e manutenzione a oggi necessari per le attrezzature tradizionali ormai obsolete. È in quest’ottica, che il comparto delle Aree Sosta Camper potrà ritrovare il proprio collocamento e la propria identità nella scacchiera della ricettività turistica. Il digitale è il passaggio non solo per giungere al turismo 4.0, ma per trovare e sviluppare in questa nuova concezione il concetto di rete e di sinergia che porterà tanti giovani capaci imprenditori e imprenditrici ad acquisire la consapevolezza di far parte di un comparto sempre più coeso e forte della propria identità.

Turismo 4.0 Per quanto riferito al Turismo 4.0, sono previsti 2,4 miliardi di euro, e 100 milioni per la creazione dell’Hub per il turismo digitale, oltre a 1,8 miliardi per fondi integrati per la competitività delle imprese turistiche e 500 milioni al programma Caput Mundi, Next generation Eu per grandi eventi turistici.

Gli investimenti previsti sono mirati al miglioramento delle strutture ricettive turistiche e dei servizi ero-

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