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Haben Sie am 11. Mai noch keine Termine? Dann würde ich mich freuen, Sie am aboutFLEET DRIVING DAY persönlich begrüssen zu dürfen. Denn vorbeischauen lohnt sich. Mit 61 Modellen von 30 Marken wartet der aboutFLEET DRIVING DAY dieses Jahr abermals mit einem neuen Fahrzeugrekord auf.
Neben vielen Marken, welche bereits in der Vergangenheit mit von der Partie waren, feiern 2023 mit Cupra, Kia, Mercedes-Benz, Mercedes-Benz Vans, SEAT, ŠKODA und VW Nutzfahrzeuge gleich sieben Brands ihre Premiere.
Lassen Sie sich die einzigartige Möglichkeit, unterschiedliche Antriebsarten
und Modelle verschiedener Hersteller an einem Tag und an einem neutralen Ort zu testen, nicht entgehen. Praktischerweise stehen bei allfälligen Fragen rund um die Fahrzeuge die verantwortlichen Importeure persönlich zur Verfügung.
Der Veranstaltungsort, die VIANCO ARENA an der Autobahnausfahrt Mägenwil, liegt landesweit zentral und garantiert kurze Anfahrtswege. Die Teilnahme ist wie immer kostenlos und für Speis und Trank wird selbstverständlich gesorgt.
Ich freue mich auf Ihren Besuch und wünsche in der Zwischenzeit eine spannende Lektüre.
IMPRESSUM
aboutFLEET – die Schweizer Fachzeitschrift für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.
14. Jahrgang
«Das Fahrzeug alleine ist nicht mehr ausschlaggebend»
Die AMAG Import AG strebt eine weitere Professionalisierung des Firmenkundensegments an. Wie dies vonstattengehen soll, erklären Cédric Diserens und Patrik Häfliger in unserem Exklusivinterview.
Reifenmanagement erfordert fundierte
Ob von der eigenen Werkstatt, vom Leasingprovider oder vom professionellen Dienstleister –beim Reifenmanagement fährt jeder Flottenmanager und jede Flottenmanagerin eine
Geschäftsführer
Geschäftsführer
Giuseppe Cucchiara
Telefon 043 499 18 60 gcu@awverlag.ch
Giuseppe Cucchiara gcu@awverlag.ch
Verkaufsleiterin / Prokuristin
Anschrift Verlag & Redaktion
A&W Verlag AG
aboutFLEET – die Schweizer Fachzeitschrift für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.
Riedstrasse 10, 8953 Dietikon
19. Jahrgang
Chefredaktion
Erwin Kartnaller (eka)
Jasmin Eichner je@awverlag.ch
Chefredaktion
Anschrift Verlag & Redaktion
Telefon 043 499 18 99 info@aboutfleet.ch www.aboutfleet.ch
A&W Verlag AG
Riedstrasse 10, 8953 Dietikon
Herausgeber
Telefon 043 499 18 99 ekartnaller@awverlag.ch
Rafael Künzle (rk)
Redaktion
Rafael Künzle (rk)
Telefon 043 499 18 93 rk@awverlag.ch
Michael Lusk (ml)
Redaktion
(Helmuth H. Lederer, 1937–2014)
Telefon 043 499 18 60 info@awverlag.ch
Verwaltungsratspräsident
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Isabelle Riederer (ir)
Mario Borri (mb)
Michael Lusk (ml)
Simon Tottoli (st)
Fabio Simeon (fs)
Isabelle Riederer (ir)
www.awverlag.ch
Peter Affolter paf@awverlag.ch
Herausgeber
Helmuth H. Lederer (2004 – 2014, 2014)
Daniel Meyer (Lektorat)
Mario Borri (mb)
Daniel Meyer, Lektorat
Verkaufsleitung A&W Verlag AG Jasmin
Leiterin Marketing & Events
Eichner
Arzu Cucchiara ac@awverlag.ch
Telefon 043 499 18 60 Mobile 079 766 99 00 je@awverlag.ch
Grafik/Layout Skender Hajdari
Administration Natalie Amrein na@awverlag.ch
Telefon: 043 499 18 91
Druck
AMA PRINT AG
Grafik Skender Hajdari
Täfernstrasse 2 5405 Dättwil
Druck Printi Pronto AG
Riedstrasse 10 CH–8953 Dietikon
Abo-Service Bestellung:
www.aboutfleet.ch, info@aboutfleet.ch
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Preis Jahresabonnement: CHF 39.– (6
Ausgaben plus Transporter Guide, Special und FleetGuide)
Preis Jahresabonnement: CHF 39.–(6 Ausgaben plus Transporter Guide, Fleet Guide und electric WOW)
© 2023 A&W Verlag AG. Alle Eigentums-, Verlags- und Nachdruckrechte bei A&W Verlag AG. Der Vertrieb sowie die Wiederverwendung des Inhalts sind nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlags erlaubt. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen.
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Offizielles Mitteilungsorgan des
Offizielles Mitteilungsorgan des
Den richtigen Ladenetzanbieter für die eigene Flotte finden aboutFLEET hat die Ladenetze der wichtigsten Anbieter auf dem Schweizer Markt verglichen.
Unerlaubte Privatfahrt mit dem Dienstwagen – wer haftet im Schadenfall?
Können die Kosten im Schadenfall bei einer unerlaubten Privatfahrt mit dem Dienstwagen vollumfänglich auf den Arbeitnehmenden abgewälzt werden, oder muss sich auch die Arbeitgeberin beteiligen?
FLEET MANAGEMENT
42 Reifenmanagement
44 Marktübersicht: Anbieter Reifenservice
46 Fahrzeugrückgabe
47 Interview Astara
48 Kosteneinsparungen im Fuhrpark: die richtige Versicherungsstrategie
50 Neuberechnung der Energieeffizienz
52 Rechtsfrage: Unerlaubte Privatfahrt mit dem Dienstwagen – wer haftet im Schadenfall?
54 Markenstatistik: Nutzfahrzeuge
55 Markenstatistik Personenwagen
56 Modellstatistik Personenwagen
AUTOTEST
60 Genesis G70 Shooting Brake
61 DS 9
62 Nissan X-Trail
63 Toyota Corolla Cross
64 Renault Austral
65 Kia XCeed
66 Mazda CX-60
SFFV
67 sffv
NORDKAP
Mit zwei Renault-E-Nutzfahrzeugen fuhr die Thomann Nutzfahrzeuge AG im Rahmen der eNordkappChallenge 2022/23 rund 7200 Kilometer elektrisch von Schmerikon bis ans Nordkap und zurück. Eine elektrisierendcoole Expedition und ein Signal, was heute schon mit reinen E-Nutzfahrzeugen machbar ist.
Die Tankstelle Grauholz Süd wird die erste Wasserstofftankstelle an einer Schweizer Autobahn sein und voraussichtlich ab Ende Mai je eine Wasserstoff-Abgabestelle für Personenwagen und Lastwagen mit 700 Bar respektive 350 Bar betreiben. Zur Verfügung steht eine tägliche Abgabemenge von bis zu 600 Kilogramm Wasserstoff.
RAIFFEISEN WILL VERMEHRT AUF
E-AUTOS VON MOBILITY SETZEN
Die Partnerschaft der beiden Genossenschaften Mobility und Raiffeisen wird ausgebaut. Bereits heute ist vor 16 Raiffeisenbanken ein Elektrofahrzeug inklusive Ladesäule platziert. Raiffeisen geht davon aus, dass die Anzahl Carsharing-Standorte bei einer ihrer Geschäftsstellen dieses Jahr verdoppelt wird.
Im letzten Jahr hat IKEA in den Niederlanden ein Pilotprojekt mit einem solarbetriebenen Lastenvelo für die Auslieferung von Produkten an seine Kunden im Stadtzentrum abgeschlossen. Nach der Auswertung des Pilotprojekts hat IKEA nun beschlossen, das Projekt auszuweiten und allen IKEA-Einzelhändlern weltweit die Möglichkeit zu geben, die Vehikel in die Flotte aufzunehmen.
BALOISE BETEILIGT SICH AN ELEKTROFAHRZEUGLÖSUNG TRONITY
Baloise investiert in TRONITY. Das Unternehmen ist eine auf Elektrofahrzeuge spezialisierte Lösung, die Nutzerinnen und Nutzern eine datengetriebene und umfassende Kostentransparenz in Bezug auf ihre Fahrzeuge liefert sowie darauf aufbauende Services anbietet.
SCHWEIZER ARMEE ELEKTRIFIZIERT
DIE BETRIEBSFLOTTE
Ab 2024 werden für die Flotte der leichten Betriebsfahrzeuge der Schweizer Armee, sofern technisch möglich, nur noch Autos mit E-Antrieb beschafft. Damit leistet die Gruppe Verteidigung ihren Beitrag zum Ziel des Bundesrates, den CO 2 -Ausstoss des VBS bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 2001 zu reduzieren.
Renault liefert rund 240 Renault Master ETech Electric an die Schweizerische Post.
Der Grossauftrag ergänzt die 330 Renault Kangoo E-Tech Electric, die sich bereits im Fuhrpark der Post befinden. Die Post hat damit insgesamt 570 rein elektrische RenaultLieferwagen im Einsatz. Weitere Volumen, in noch grösserem Umfang, sind für dieses Jahr geplant.
DIE HEROLD TAXI AG ERWEITERT IHRE
Die Herold Taxi AG St. Gallen erweitert ihre Fahrzeugflotte mit 2 weiteren Toyota Mirai. Die zweite Generation des Toyota Mirai mit Brennstoffzellen- und Wasserstoff-Antrieb wurde in der Emil Frey AG St. Gallen an Herold Taxi übergeben. Die Fahrzeugflotte der Herold Taxi AG umfasst somit insgesamt 4 Toyota Mirai mit Wasserstoffantrieb.
aboutFLEET versteht sich als of fene Plattform, als Sprachrohr. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Teilen Sie unserer Lesergemeinde Ihre Ansichten und Erkenntnisse mit – bringen Sie sich aktiv ein! Ihr Beitrag erreicht uns unter der E-Mail-Adresse: rkuenzle@awverlag.ch
Der Schweizer Mobilitätsverband sffv und aboutFLEET gehen der Frage nach, wie Bezahl- und Abrechnungsvorgänge bei Tank-, Lade- und Servicedienstleistungen an der Tankstelle aus Sicht der Flottenbranche künftig vonstattengehen sollten. Sagen Sie uns Ihre Meinung und gewinnen Sie einen von 5 Digitec-Galaxus-Gutscheinen im Wert von je 100 Franken.
Einst war nur Bares Wahres. Mittlerweile dürften die Betankungen der meisten Firmenfahrzeuge via Tankkarte bezahlt werden. Wobei eine Karte, angesichts der fortschreitenden Elektrifizierung und eines immer breiteren Angebots an Dienstleistungen, oft nicht mehr ausreicht. Oder gibt es die perfekte Mobilitätskarte bereits, und wird selbst diese im Zuge des Smartphone-Zeitalters bald nichtig?
Der Schweizer Mobilitätsverband sffv und aboutFLEET möchten die Trends von morgen bereits heute erfassen und Sie über die neusten Erkenntnisse des Tankkartenangebots und die Bedürfnisse der Branche neutral informieren.
Deshalb gehen wir der Frage nach, wie Bezahl- und Abrechnungsvorgänge von Tank-, Lade- und Servicedienstleistungen heute vonstattengehen und welche Wünsche die Flottenbranche hat. Dafür benötigen wir Ihre Hilfe!
Bitte nehmen Sie sich einige Minuten Zeit und sagen Sie uns Ihre Meinung. Unter allen Teilnehmenden werden 5 Gutscheine von Digitec Galaxus im Wert von je 100 Franken verlost.
Für Flottenbetreiber
Für Bewirtschafter
Es häufen sich auf den sozialen Medien die Meldungen von besuchten und bestandenen Weiterbildungen. Dieser positive Trend zeigt doch auf, dass man auch nach einer Einstiegslehre den Weg über die Erwachsenenbildung gehen kann. Okay, ob man jetzt jeden besuchten Kurs abfeiern muss, ist jedem selber überlassen. Gemäss meinen Nachforschungen stehen wir in der Schweiz gegenüber dem europäischen Durchschnitt nicht zurück, ganz im Gegenteil, unser Weiterbildungsstandard braucht sich nicht zu verstecken. Wir als Schweizer Mobilitätsverband sffv sind uns dieser Verantwortung schon länger bewusst und haben mit dem CAS Flotten- und Mobilitätsmanager sowie diversen Seminaren und Kursen schon einige Angebote im Köcher. Mit der zunehmenden Elektrifizierung in der betrieblichen Mobilität werden wir unser Angebot mit dem Kurs «electrify-now» ausbauen. Dieser ganzheitliche Lehrgang über die Elektromobilität soll dazu beitragen, durch das Bearbeiten von Modulen die Thematik besser zu verstehen und lösungsorientierte Ansätze in die betriebliche Umsetzung einfliessen zu lassen. Lasst euch überraschen! Wir sind überzeugt, mit diesem Kurs einen wichtigen Beitrag zur Weiterbildung anbieten zu können. Getreu unserem Grundsatz: informieren – vernetzen – unterstützen!
Unter dieser Rubrik äussert sich
Andreas Burgener, Direktor auto-schweiz, zu aktuellen Themen der Verkehrspolitik und zum Marktgeschehen.
Dass die Corona-Pandemie die Bundeskasse stark belastet hat, ist hinlänglich bekannt. Notkredite und weitere Unterstützungsprogramme haben Milliarden an Franken gekostet, der Bund hat sich kräftig verschuldet. Von der neuen Finanzministerin, Bundesrätin Karin Keller-Sutter, werden nun – zu Recht – Wege gesucht, die aus der finanziellen Misere der Bundeskasse hinausführen und das Einhalten der Schuldenbremse ermöglichen. Eine der nun vom Bundesrat präsentierten Sparmöglichkeiten betrifft allerdings die Schweizer Automobilbranche direkt und könnte den weiteren Anschub der Elektromobilität deutlich schwieriger machen.
Automobilsteuer auch für Elektroautos?
Bislang gilt für rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge eine Befreiung von der Automobilsteuer. Diese Abgabe in Höhe von 4 % des Marktwertes wird beim Import oder nach der Produktion eines Fahrzeugs im Inland fällig. Laut dem Automobilsteuergesetz kann der Bundesrat «Elektro-Automobile ganz oder teilweise von der Steuer befreien». Von dieser Möglichkeit hat er bislang über die Automobilsteuerverordnung zu 100 % Gebrauch gemacht, weshalb Automobil-Importeure für elektrisch angetriebene Personen- und Lieferwagen keine Steuer schulden. Dabei spielt die Energiequelle – Batterie oder Wasserstoff-Brennstoffzelle – keine Rolle. Schwere Fahrzeuge, die LSVA-pflichtig sind, fallen ebenfalls nicht unter das Regime der Automobilsteuer.
Nun will der Bundesrat die Steuerbefreiung für Elektroautomobile zugunsten der Gesundung der Bundesfinanzen kippen –und dies bereits ab 2024. Der Schritt würde wohl zu höheren Verkaufspreisen führen, da die Importeure die höheren Steuern an ihre Kundinnen und Kunden weitergeben müssten. Da die Automobilsteuer vollständig in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF fliesst, soll die Zuweisung der Mineralölsteuer in den Fonds um den gleichen Betrag gesenkt werden und
dieser in der Bundeskasse verbleiben. So erhofft sich der Bundesrat im ersten Jahr zusätzliche Einnahmen von rund 200 Millionen Franken. Angesichts eines Gesamtumfangs von über 80 Milliarden Franken ist dies doch eher ein kleiner Zustupf – und genau das wirft Fragen auf.
Zeitpunkt der Besteuerung kommt zu früh Warum will der Bundesrat just in einer Phase, in der vollelektrische Personenwagen mit einem Marktanteil von knapp 20 % gerade in grösserem Umfang salonfähig werden, seine sowieso schon überschaubare Förderung der Elektromobilität einstellen? Wird er so die Erreichung des Marktziels von 50 % für Steckerfahrzeuge – E-Autos und Plug-in-Hybride – im Jahr 2025 gefährden, dem er sich selbst mit dem UVEK in einer Roadmap verschrieben hat? Und könnte man diesen Betrag nicht woanders sinnvoller einsparen? Zwar hat der Bundesrat eine Vernehmlassung im Frühjahr angekündigt, bei der sich auto-schweiz entsprechend kritisch äussern wird. Aber ist er bereit, auf diese Fragen und Gegenargumente einzugehen – und sich an seine selbst gesteckten Klimaziele zu erinnern, die mit einem höheren Marktanteil an E-Autos definitiv schneller zu erreichen wären?
Verstehen Sie mich nicht falsch, die Ausnahme für Elektrofahrzeuge bei der Automo -
bilsteuer muss zwangsläufig eines Tages fallen. Doch ist der Zeitpunkt aus der Sicht von auto-schweiz äusserst unglücklich gewählt. Es stünde dem Bundesrat gut zu Gesicht, mit diesem Schritt noch mindestens zwei bis drei Jahre zu warten, bis sich die Schere bei den Verkaufspreisen zwischen herkömmlichen und elektrischen Antrieben weiter verkleinert hat. Momentan halten die teilweise noch höheren Listenpreise aufgrund der teureren Rohstoffe für Batterien zahlreiche Interessierte von einem Umstieg auf ein E-Mobil ab. Und dies, obwohl ein solches in der Gesamtkostenrechnung möglicherweise bereits heute günstiger wäre. Doch der psychologische Effekt des Preises beim Erwerb eines solchen Fahrzeugs darf keinesfalls unterschätzt werden.
Der Bund hat sich seit jeher stark zurückgehalten, was Förderinstrumente für die grosse Transition des Strassenverkehrs in Richtung Elektromobilität angeht. Stand heute gibt es keine Kaufprämie, keine Förderung für den Aufbau von Ladeinfrastruktur jeglicher Art und keine steuerliche Förderung, etwa von elektrischen Geschäftsfahrzeugen. Der Verzicht auf die Automobilsteuer bei EBoliden war und ist eine elegante und einfache Lösung der Förderung der Defossilisierung in der Flotte. Der Bundesrat sollte das Wachstum der Elektromobilität nicht unnötig abwürgen, nur um finanzpolitisch ein wenig früher ein wenig besser dazustehen.
Die AMAG Import AG strebt eine weitere Professionalisierung des Firmenkundensegments an, um den wandelnden Ansprüchen von Unternehmen gerecht zu werden. Wie dies vonstattengehen soll, erklären Flottendirektor Cédric Diserens und Patrik Häfliger, Dealer Fleet Manager, in unserem Exklusivinterview. Interview: Rafael Künzle
aboutFLEET: Herr Diserens, Sie leiten seit Januar 2022 als Director Fleet & Used Car die Firmenkundenabteilung der AMAG Import AG. Welches Fazit ziehen Sie nach Ihrem ersten Jahr?
Cédric Diserens: Seit einigen Monaten sind wir täglich mit Lieferverzögerungen und Preisänderungen konfrontiert. Dies ist eine schwierige Zeit, die unsere Kunden teilweise nur schwer verstehen können. Wir müssen uns daher verstärkt um eine proaktive und transparente Kommunikation bemühen. Dank unserer professionellen Verkaufsteams und unseres starken Partnernetzes konnte der Marktanteil von AMAG Import im Jahr 2022 im echten Flottensegment weiter gesteigert werden. Das beweist, dass unsere Produkte mit fünf Personenwagenmarken und Volkswagen Nutzfahrzeuge den Bedürfnissen unserer Kunden entsprechen. Vergangenes Jahr übernahm die AMAG-Gruppe auch den Solarpionier Helion, eines der engagiertesten Unternehmen für Energielösungen in der Schweiz. Dies öffnet uns die Tür zu einem umfassenden Angebot an Mobilitätslösungen, das nicht nur eine Palette an Elektrofahrzeugen umfasst, die zu den umfassendsten in der Schweiz gehört, sondern auch eine Ladestation und sogar die Möglichkeit, mithilfe von Solarpanels eigenen Strom zu produzieren. Darüber hinaus können wir unseren Kunden eine Finanzierung für all diese Lösungen anbieten. Ein schwieriges, aber erfolgreiches Jahr mit viel Potenzial für die Zukunft.
Sie, Herr Häfliger, sind seit über zehn Jahren bei der AMAG Import AG im Firmenkundenbereich tätig. Was waren die markantesten Veränderungen in diesem Jahrzehnt?
Patrik Häfliger: Die Veränderung von Fahrzeuganbieterin zu Mobilitätspartnerin/-anbieterin. Hier zählt die Transformation von Verbrennerfahrzeugen zu E-Fahrzeugen dazu. Aussendienstflotten können heute bereits bis zu 100 % elektrifiziert werden. Ebenso spüren wir veränderte Kundenansprüche: Wo früher rein der Dienstwagen für die Mitarbeiter unserer Flottenkunden gefragt war, bemerken wir heute immer mehr Interesse im Bereich Mobility as a Service. In Zeiten von Homeoffice ist das Fahrzeug alleine nicht mehr aus-
schlaggebend, der Mitarbeiter möchte mit verschiedensten Mobilitätsformen von A nach B gelangen und mobil arbeiten. Diesen veränderten Kundenbedürfnissen wird auch die AMAG Import AG mit neuen Produktangeboten gerecht. Eine gute Kundenbeziehung und das gegenseitige Vertrauen sind seit jeher die Basis für unser Geschäft – dies wird trotz aller Veränderungen und Innovationen auch in Zukunft so bleiben.
Wie wichtig sind die Flottenkunden für die AMAG Import AG mittlerweile und welchen Anteil haben sie am Gesamtabsatz?
Cédric Diserens: Unsere Flottenkunden machen einen wesentlichen Teil unseres gesamten Verkaufsvolumens aus. Diese Entwicklung ist bei den Grosskunden zu beobachten, aber auch bei unserem Partnernetz, das seine Verkäufe im Segment der kleinen und mittleren Unternehmen ausbaut. Unser Marktanteil im echten Flottensegment wächst und übersteigt unseren Gesamtmarktanteil. Es handelt sich also um ein hervorragendes Ergebnis, das wir beibehalten wollen.
2023 soll das Firmenkundengeschäft intern weiterentwickelt werden. Was sind die
Gründe dafür?
Cédric Diserens: Der hohe Anteil des Flottengeschäfts am Gesamtvolumen erfordert einen starken Fokus und weitere Professionalisierung des Firmenkundengeschäfts. Hierfür wollen wir noch enger mit unserem Partnernetz zusammenarbeiten und die Bedürfnisse unserer Firmenkunden direkt adressieren.
Wie sieht die neue Strategie konkret aus?
Patrik Häfliger: Um die spezifischen Bedürfnisse und Anforderungen von Firmenkunden zukünftig noch besser adressieren zu können, wird mit der Einführung ausgewählter Standards ein hohes und schweizweit einheitliches Leistungsversprechen gegenüber unseren Firmenkunden angestrebt. Dafür haben unsere Handelspartner seit Anfang 2023 die Möglichkeit, am «Fleet Center»oder «Fleet Specialist»-Programm teilzunehmen.
Warum gibt es diese 2 Stufen?
Patrik Häfliger: «Fleet Specialist» ist das Einstiegsprogramm für Händler mit vorhandenem oder zukünftigem Fleet-Fokus auf Mikrounternehmen, wie z. B. der Bäcker um die
«In Zeiten von Homeoffice ist das Fahrzeug alleine nicht mehr ausschlaggebend»Cédric Diserens, Director Fleet & Used Car, mit Patrik Häfliger, Dealer Fleet Manager bei der AMAG Import AG.
Ecke. Die Mikrounternehmen machen einen Grossteil der Unternehmen in der Schweiz und unserer Firmenkundschaft aus und sollen mit diesem Programm in den Fokus gestellt werden. Vor allem wird dies durch auf Firmenkunden spezialisiertes Personal erreicht.
Bei «Fleet Center» sprechen wir von den Flottenprofis im Handelsnetz. Im besten Fall also Partner, die mehrere unserer Marken vertreiben und welche einen vorhandenen Fleet-Fokus auf KMU haben. Diese machen einen Grossteil unseres Firmenkundenvolumens aus. Ziel in diesem Programm ist voller Fokus auf Flottenkunden, mit dezidiertem Fleet-Personal. Ebenso wird hier eine Priorisierung für Flottenkunden erwartet, dies kann z. B. in der Form von Express-Terminen oder der Möglichkeit von verlängerten Probefahrten umgesetzt werden. Jährlich durchgeführte Werbung und Events für Firmenkunden runden das Programm ab.
Was ist der Mehrwert für den Kunden?
Patrik Häfliger: Der Kunde wird beispielsweise von auf Firmenkunden spezialisiertem und geschultem Personal profitieren, ebenso von einer erhöhten Dienstleistungsbereitschaft (wie z. B. den bereits erwähnten verlängerten Probefahrten) und vom Zugang zu Tools wie z. B. zu unserem Online-TCO-Vergleich oder einem Online-Portal für die Konditionen der Mitarbeitenden.
Welches werden aus Flottensicht die Modellhighlights 2023?
Cédric Diserens: Im BEV-Bereich freuen wir uns bei Volkswagen auf das Facelift des ID.3, ausserdem werden noch in diesem Jahr die Bestellsysteme für den ganz neuen ID.7 eröffnet. Damit werden wir erst die Limousine und ab Anfang 2024 auch das Kombi-Segment – also das Flottensegment schlechthin – mit einem vollelektrischen Modell bedienen. Bei Audi freuen wir uns auf die Einführung des Q8 e-tron, des Nachfolgemodells des aktuellen Audi e-tron, besonders interessant für die Managementebene mit Fokus auf Nachhaltigkeit. Bei Volkswagen Nutzfahrzeuge können sich unsere Kunden auf die Einführung des neuen Amarok und des ID.Buzz in der Langversion freuen. Bei unserer jungen Marke Cupra dürfen die Kunden sich ausserdem auf die Einführung des Tavascan freuen.
Wie kommen die E-Fahrzeuge bei den Flottenkunden an?
Cédric Diserens: Wir merken ein starkes Interesse unserer Kunden. Die Nachhaltigkeitsstrategien, welche viele unserer Kunden haben, führen sie früher oder später zur Elektromobilität. Durch Angebote wie «BEV Ultra-Testdrive», bei dem unsere Firmenkunden Fahrzeuge bis zu 3 Monate Probe fahren
können, werden dann auch die letzten Zweifel ausgeräumt. Die Vorbehalte im Bereich Laden und Reichweite, welche einige Kunden in der Vergangenheit beschäftigt haben, wurden in der Zwischenzeit durch eigene Erfahrungen und die Weiterentwicklung unserer Fahrzeuge (Reichweite) ausgeräumt. Dies merken wir auch im Bestellverhalten der Kunden.
Wie viele von der AMAG Import AG elektrifizierte Flotten gibt es bei Schweizer Unternehmen schon?
Cédric Diserens: Bei unseren Grosskunden ist bereits heute fast jedes vierte bestellte Fahrzeug ein Steckerfahrzeug. Ab 2030 soll der Elektroanteil über alle unsere Verkäufe bei über 70 % liegen, dazu werden unsere Firmenkunden beitragen.
Zögern die Unternehmen angesichts der steigenden Strompreise vermehrt vor dem Umstieg, oder haben die ebenfalls gestiegenen Treibstoffpreise die Elektrifizierung gar beschleunigt?
Patrik Häfliger: Die meisten Unternehmen wissen, dass nicht nur die Strompreise steigen, sondern auch die Treibstoffpreise. Da viele unserer Kunden eine Nachhaltigkeitsstrategie verfolgen und neue rechtliche Anforderungen erfüllen müssen, können wir sie mit unseren Produkten bei der Umsetzung unterstützen. Sonnenenergie ist gratis und frei verfügbar. Viele Unternehmen schlagen also zwei Fliegen mit einer Klappe: Sie reduzieren ihre Total Cost of Mobility, indem sie auf E-Fahrzeuge umsteigen, und reduzieren gleichzeitig ihre Energiekosten, indem sie den Strom mit einer PV Anlage von Helion selber produzieren. Ebenso macht sich der Kunde dadurch unabhängiger vom Strommarkt und von möglichen Preissteigerungen.
Da Helion seit Ende 2022 zur AMAGGruppe gehört, bekommt der Kunde bei uns also alles aus einer Hand. Dies ist einmalig in der Schweiz – und vielleicht in Europa?!
Wie Sie bereits erwähnt haben, sind mittlerweile auch massgeschneiderte Mobilitätslösungen von Firmen gefragt, die über den herkömmlichen Dienstwagen hinausgehen. Wie ist die AMAG-Gruppe diesbezüglich aufgestellt?
Die AMAG-Gruppe geht mit gutem Beispiel voran und hat die eigene Fahrzeugflotte elektrifiziert. Wie fallen die Feedbacks der Mitarbeitenden aus?
Cédric Diserens: Die Feedbacks der Mitarbeitenden sind durchwegs positiv. Viele Mitarbeiter sind überrascht, wie alltagsund reisetauglich unsere Elektrofahrzeuge sind. Einige Mitarbeitende berichten z. B. in unserem AMAG-Blog von ihren positiven Erfahrungen, wie von einer Reise nach Nordeuropa und zurück (über 5700 km mit einem Cupra Born). Die AMAG-Gruppe unterstützt ihre Mitarbeitenden finanziell beim privaten Kauf einer Ladelösung, seit dem Start dieses Angebots Ende 2021 haben knapp 500 Mitarbeiter davon profitiert. Ebenso können die Mitarbeitenden an unserem Hauptstandort in Cham gratis im Parkhaus laden. Um dem stark gestiegenen Bedarf unserer Mitarbeitenden gerecht zu werden, haben wir Ende 2022 ausserdem eine Vielzahl von neuen Ladestationen installiert – hier haben wir nun mit 156 Ladestationen wohl einen der grössten Ladestandorte der Schweiz. Mit der Volton-Ladekarte haben wir ausserdem unseren eigenen Anbieter, mit dem unsere Dienstwagenfahrer und Kunden an über 90 % aller Ladestationen in der Schweiz laden können.
Patrik Häfliger: Wir wollen uns zur führenden Anbieterin von nachhaltiger, individueller Mobilität entwickeln. Neben unserem Kerngeschäft Fahrzeuge und Aftersales haben wir uns in den letzten Jahren ein sehr breites Produkportfolio aufgebaut: Vom Bereich Energie & Laden über Finanzierungslösungen bis zu Mobility as a Service bietet die AMAG-Gruppe alles unter einem Dach an. Mit «allride» haben wir unser eigenes Mobility-as-a-Service-Angebot lanciert. Aktuell erhalten hier vor allem Bewohner einer Überbauung oder Mitarbeitende einer Firma Zugang zu verschiedenen Mobilitätslösungen, z. B. einem eigenen Fuhrpark oder EVelos. Im Bereich Abonnement haben wir mit Clyde den einzigen Anbieter mit einer Gratis-Ladeflatrate zu bieten. Mit Europcar und ubeeqo verfügen wir zusätzlich über ein Mietwagen- und Carsharing-Angebot im Portfolio. Sie sehen also: Unser Produktportfolio ist wirklich einmalig: Vom E-Auto, von der PV-Anlage, um eigenen Strom zu gewinnen, über Ladeinfrastruktur bis hin zur Ladekarte bietet die AMAG alles aus einer Hand. Neben den Angeboten im Bereich Mobility as a Service können unsere Produkte on top auch noch über AMAG-Leasing finanziert werden – und hier nicht nur das Fahrzeug, sondern z. B. auch die Ladelösung.
«Wo früher der reine Dienstwagen gefragt war, spüren wir heute immer mehr Interesse im Bereich Mobility as a Service.»
Was passiert mit den hiesigen Genesis-Fahrzeugen im Falle einer Wartung oder einer Reparatur? aboutFLEET lüftet das Geheimnis, das eigentlich gar keines ist.
Die Genesis-Studios an bester Lage in Basel oder Zürich dürften mittlerweile vielen ein Begriff sein. Wo die Fahrzeuge der jungen Premiummarke aus Korea repariert und gewartet werden, wissen hingegen die wenigsten. Dies aus gutem Grund: Getreu dem Genesis-Motto «We come to you» werden Flottenkunden während eines halben Jahrzehnts oder 150’000 Kilometern jegliche Arbeiten abgenommen, die mit dem Auto verbunden sind.
Das 5-Jahres-Versprechen
Sowohl Firmen- als auch Privatkunden steht ein persönlicher Assistent zur Seite, der proaktiv über allfällige Services informiert, diese koordiniert und bei jeglichen Fragen oder Problemen rund ums Auto zur Seite steht. Beispielsweise werden die Fahrzeuge bei einem fälligen Service beim Kunden, an dessen Arbeitsort oder an einem Ort der Wahl von einem Personal Assistant abgeholt und anschlies-
send wieder gebracht. Doch was passiert dazwischen? Die Spur führt nach Nebikon an die Kapellenstrasse 4. In einem einstigen Gebäude von Galliker ist seit Ende 2021 das Genesis Technical Center beheimatet.
Spezialisten für die schwierigen Fälle
Die Nähe zum Logistikriesen kommt nicht von ungefähr. Sobald die Fahrzeuge aus Korea per Schiff via Bremerhaven Altishofen erreichen, werden sie von Galliker in Empfang genommen. Während man die Logistik sowie die «Pre-Delivery Inspection» dem Spezialisten überlässt und Wartungen sowie kleine Reparaturen von ausgewählten Partnern ausgeführt werden, kümmert sich das Genesis Technical Center um die schwierigen Fälle.
Geleitet wird dieses von den beiden Field Engineers Markus Wenger und Cyril Voiblet. Zum Stammpersonal gehören vier weitere Personen. Daneben stellt Galliker zusätzliche Mechaniker zur Verfügung. Sie werden im Vorfeld zu Genesis Technical Assistants ausgebildet und bei Bedarf angemietet. «Dadurch bleibt unsere Personalstruktur schlank und flexibel», erläutert Regional Operations Manager Piergiorgio Cecco, der uns zusammen mit Markus Wenger im Technical Center empfängt.
Von fliegenden Doktoren
Der erste Eindruck: Puristisch, aufgeräumt und strahlend sauber. Daneben fallen riesige
Bilder ins Auge sowie ein schwarzer Transporter. «Damit schwärmen wir als ‹Flying Doctors› zu den Kunden oder den Hyundai-Stützpunkten aus und bringen unser Know-how vor Ort ein», erklärt Markus Wenger.
Im hinteren Teil der Halle ist ein Bereich eingezäunt. «Hier nehmen wir uns der EFahrzeuge und deren Akkus an», sagt Wenger. Stromer machen bereits heute 80 % der Verkäufe der Marke aus. Ab 2025 wird man ausschliesslich BEV auf den Markt bringen. Noch verkauft Genesis aber auch konventionell betriebene Fahrzeuge.
Ambitionierte Ziele
Weniger zu tun wird man im Technical Center trotz der einfacher zu wartenden E-Antriebe in Zukunft kaum haben. Im Gegenteil: Wurden im Debütjähr 2021 119 Fahrzeuge abgesetzt, waren es 2022 bereits rund 600 Fahrzeuge. Dieses Jahr soll die Anzahl unterschriebener Verkaufsverträge nochmals verdoppelt werden.
Text/Bilder: Rafael Künzle
Individuell: Bestimmung Ihrer Mobilitätsbedürfnisse anhand einer Fahrprofilanalyse
Praktisch: Elektromobilität erleben bei Langzeitprobefahrten
Passend: massgeschneidertes Produkt- und Dienstleistungsangebot nach Ihren Bedürfnissen
Ganzheitlich: Beratung für eine geeignete Ladeinfrastruktur bis zur Inbetriebnahme einer Photovoltaikanlage
Effizient: Kostenoptimierung durch professionelles Flottenmanagement und flexible Nutzungsmodelle
Zuverlässig: stets einsatzbereit und sicher unterwegs, dank dem dichtesten Garagennetz der Schweiz
Ihre Ansprechpartner:
Erfahren
Sie mehr auf amag-import.ch/fleet
AMAG Import AG Corporate Fleet SalesSeit 1983 ermöglicht Tixi Zürich Menschen mit Behinderungen ein Stück Freiheit und Unabhängigkeit. Zum 40. Jubiläum des Fahrdienstes für mobilitätseingeschränkte Menschen durfte aboutFLEET hinter die Kulissen blicken.
Text: Rafael KünzleAuch mobilitätseingeschränkte Menschen sollen frei entscheiden können, ob sie einen kulturellen Anlass oder Freunde besuchen wollen, ihren Einkauf erledigen oder Sport betreiben möchten.
«Deshalb bietet Tixi Zürich seit 40 Jahren einen Fahrdienst für mobilitätseingeschränkte Menschen, die den öffentlichen Verkehr nicht ohne Hilfe nutzen können», erläutert Petra Furrer, Geschäftsleiterin von Tixi Zürich. Zusammen mit 23 Mitarbeitenden managt sie jährlich über 57 000 Fahrten, wobei die Tixi-Flotte rund 1,3 Millionen Kilometer abspult.
100 000 Stunden pro Jahr im Einsatz
Die grösste Herausforderung für das TixiTeam liegt in der Koordination der Fahrten.
«Wir planen die rund 250 täglichen Fahrten
einen Tag im Voraus», erläutert Furrer. Eine neue Planungs-Software ist in Arbeit, bis diese zum Einsatz kommt, ist Flexibilität gefragt. Auch von den 380 freiwilligen Fahrerinnen und Fahrern, welche 2021 rund 100 000 Stunden auf Achse waren, was einem Gegenwert von circa 3,5 Millionen Franken entspricht. Die Lenker und Lenkerinnen stammen aus allen Schichten und Altersstufen der Gesellschaft: von der Hausfrau bis zum CEO, der sich vom eigenen Chauffeur jeweils zur Zentrale kutschieren lässt, um dann selbst das Steuer eines Tixi-Autos in die Hand zu nehmen. Meist sind es jedoch Pensionierte, die Gutes tun.
Die Schulung der Fahrerinnen und Fahrer spielt eine zentrale Rolle. Dabei stehen neben der Beherrschung und dem Umgang der Fahrzeuge auch psychologische Aspekte regel-
Unterstützen Sie den Fahrdienst der besonderen Art
Trotz jährlich rund 100 000 Stunden freiwilliger Arbeit im Gegenwert von ca. 3,5 Millionen Franken, Fahreinnahmen und freiwilligen Gemeindebeiträgen ist Tixi Zürich auf die Unterstützung von Privaten, Institutionen und Unternehmen angewiesen. Rund 60 % des jährlichen Betriebsaufwands müssen durch Spenden, Stiftungsbeiträge und Firmensponsoring finanziert werden. Der Verein ist ZEWO-zertifiziert, gemeinnützig anerkannt und steuerbefreit. Spenden können von den Steuern abgezogen werden.
mässig im Fokus. Was viele nicht wissen: Rund die Hälfte der Fahrgäste sind sogenannte «Geher», die zwar laufen können, aber aufgrund eines geistigen Handicaps auf Tixi Zürich angewiesen sind.
Geher werden meist mit einem von 80 Privatautos befördert. Die ehrenamtlichen Fahrerinnen und Fahrer erhalten als Entschädigung für die Zurverfügungstellung des eigenen Privatautos 70 Rappen pro Kilometer.
Pioniere in Sachen E-Mobilität
Für Rollstuhlfahrer steht der eigene Fuhrpark zur Verfügung. Die Flotte besteht aus
26 VW Caddy, 2 Renault E-Kangoo sowie 2 neuen Opel Zafira-e und wird von Andreas Egli, Leiter Fuhrpark, verantwortet. «Im Durchschnitt ist ein Tixi-Fahrzeug fünf bis sechs Jahre im Einsatz, transportiert rund 13 500 Fahrgäste und legt dabei ca. 260 000 Kilometer zurück», erzählt uns Andreas Egli. Noch wird die Mehrheit der Fahrzeuge konventionell angetrieben. Bis 2026 sollen aber bereits zwei Drittel des Fuhrparks elektrifiziert vorfahren. Erste Erfahrungen mit der E-Mobilität sammelte Tixi Zürich bereits 2013. Damals spendeten die Elektrizitätswerke des Kantons Zürich zwei speziell für den Rollstuhl-
transport umgebaute Elektroautos. Bei den E-Mobilen handelte es sich um eine technologische Innovation, bis dahin existierten keine geeigneten Elektrofahrzeuge für einen Behindertenfahrdienst. Doch ehe die Vehikel einsatzbereit waren, musste ein Fahrzeugumrüster gesucht werden, der sich dieses Novums annahm. Fündig wurde man schliesslich in den Niederlanden. Heute wird die gesamte Flotte in der Schweiz umgebaut.
Auf Spenden angewiesen
Trotz kürzerer Wege kostet der Umbau nach wie vor viel Zeit und Geld. Die Rollstuhltauglichkeit ist mit komplexen Karosseriearbeiten verbunden, die durch einen professionellen Fahrzeugumrüster ausgeführt werden und mehrere Wochen dauern. Die anschliessenden Rechnungen belaufen sich auf 15 000 bis 20 000 Franken – pro Fahrzeug.
Der Betriebsaufwand von Tixi Zürich beträgt pro Jahr rund 4 Millionen Franken – obwohl der Verein keinen Gewinn anstrebt und Vorstand sowie die im Einsatz stehenden Fahrer und Fahrerinnen, wie erwähnt, ihren Dienst in Freiwilligenarbeit leisten. Da reichen zur Deckung auch die Einnahmen durch den Fahrdienst bei Weitem nicht aus, zumal zum fairen
ZVV-Zonenplan-Tarif abgerechnet wird. Entsprechend ist Tixi Zürich zu 60 % auf Spenden angewiesen. Denn der Verein erhält keine staatlichen Subventionen.
Fahrer gesucht
Aufgrund der abnehmenden Anzahl Fahrer und Fahrerinnen, die einem ungebrochen grossen Bedürfnis der Fahrgäste gegenüberstehen, werden dringend Freiwillige gesucht. Motivierte Männer und Frauen, die seit mindestens einem Jahr über einen gültigen Führerausweis der Kategorie B und gute Deutschkenntnisse verfügen, dürfen sich gerne melden.
Die Migros, das Schweizer Start-up LOXO und Schindler testen einen neuen Lieferservice: Ein unbemanntes E-Fahrzeug namens LOXO Alpha bringt seit Februar in Ebikon (LU) von der Migros-Filiale Lebensmittel zum Firmencampus von Schindler. Noch wird LOXO Alpha ferngesteuert, bald soll es autonom fahren.
Die Migros und Schindler testen den von LOXO gebauten Lieferwagen, der dereinst selbst fahren soll. Und so funktionierts: Mitarbeitende von Schindler können online eine Migros-Bestellung aufgeben. Mitarbeitende der Migros-Filiale in Ebikon beladen das Lieferfahrzeug mit den bestellten Produkten, welches dann mit ma-
ximal 30 km/h zum 500 Meter entfernten Firmengelände von Schindler fährt. Dort angekommen, können die Mitarbeitenden von Schindler mit einem Code das Fach mit ihrer Bestellung öffnen und ihre Einkäufe entnehmen.
Das Fahrzeug verkehrt von Montag bis Freitag zwischen der Migros-Filiale und dem Firmengelände von Schindler. «Wir sind stark daran interessiert, vertikale Mobilität mit innovativen, selbstfahrenden Transportoptionen zu verknüpfen. Vernetzte Transportlösungen können Städte lebenswerter und nachhaltiger machen und einen entscheidenden Beitrag zur Dekarbonisierung leisten», erklärt Christian Studer, Head New Technologies von Schindler.
Innovativ, emissionsfrei und schweizerisch Noch wird das Fahrzeug ferngesteuert. In der letzten Testphase soll es dann vollständig autonom fahren. Möglich machen sollen es Sensoren, die am Fahrzeug angebracht sind und die Umgebung, Passanten, den Verkehr und die Verkehrssignalisation permanent scannen. Das Fahrzeug fährt dank Elek-
tromotor emissionsfrei. Der LOXO Alpha kann bis zu 64 Einkaufstaschen transportieren. «Darin liegt grosses Potenzial, den privaten Verkehr auf den Schweizer Strassen zu reduzieren, weil Kundinnen und Kunden nicht mehr mit dem Auto ihre Einkäufe erledigen müssen», sagt Lara Amini, Mitbegründerin von LOXO. Der LOXO Alpha wurde von Ingenieurinnen und Ingenieuren komplett in der Schweiz entwickelt und gebaut. Es wird das erste komplett selbstfahrende Lieferfahrzeug sein, das auf öffentlicher Schweizer Strasse unterwegs ist. Doch bis es so weit ist, braucht es wohl noch etwas Geduld.
Mögliche Ergänzung zur Migros-Flotte
«Für die Migros war schnell klar, dass sie als erste Detailhändlerin der Schweiz bei diesem Pionierprojekt aktiv teilnehmen möchte. Ein selbstfahrender Lieferdienst passt zu unserem Pioniergeist», sagt Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Sicherheit und Verkehr. «Wir können uns durchaus vorstellen, dass der selbstfahrende Lieferdienst zukünftig eine Ergänzung zu unserer bestehenden Transportflotte darstellen könnte. (rk/pd)
Die Kilometerkosten steigen 2023 um 4 Rappen gegenüber dem Vorjahr und liegen neu auf 75 Rappen pro gefahrenen Kilometer. Dies zeigt die jährliche Kilometerkostenberechnung des TCS. Die Lage bleibt aufgrund der unsicheren weltweiten Wirtschaftslage unstabil.
Autofahren ist in den letzten Monaten spürbar teurer geworden. Die Gründe dafür sind Lieferkettenprobleme, Halbleitermangel und höhere Rohstoffpreise, welche die Autohersteller zu teils massiven Preiserhöhungen veranlassten. Dazu sind neue Mindeststandards bei Assistenzsystemen und strengere Emissionsvorschriften für Verbrennungsmotoren gekommen. Auch der Krieg in der Ukraine und die harten Lockdowns in China haben die Verfügbarkeit von Bauteilen für die Hersteller erschwert.
Durchschnittlicher Kilometerpreis neu bei 75 Rappen
Das für die diesjährige Berechnung verwendete TCS-Musterauto basiert daher auf einem revidierten Neupreis von 39 000 Franken (Vorjahr 35 000 Franken). Die durchschnittliche jährliche Laufleistung beträgt 15 000 km. Mit den TCS-Berechnungsansätzen ergeben sich bei diesem Musterpersonenwagen mit Verbrennungsmotor feste Kosten von jährlich 6543 Franken sowie variable Kosten von 4717 Franken. Insgesamt kostet das Musterauto somit 11 260 Franken pro Jahr, was einen Kilometerpreis von 75 Rappen ergibt. Gegenüber dem Vorjahr stellt dies eine signifikante Erhöhung von 4 Rappen pro Kilometer dar. Mit dieser Kalkulation werden die Fahrzeuge nach 9 Jahren und 135 000 Kilometern abgeschrieben.
Fahrzeugneupreis als wichtigster Faktor
Die Berechnung der Kilometerkosten für Personenwagen berücksichtigt sowohl die festen als auch die variablen Kosten und stützt sich auf Katalogpreis und jährliche Kilometerleistung. Die Fixkosten enthalten alle festen Kosten wie Abschreibung, Kapitalverzinsung, Verkehrssteuer, Haftpflichtversicherung, Teilkasko, Nebenauslagen, Garagierungskosten und Fahrzeugpflege. Die variablen Kosten sind fahrleistungsabhängig und umfassen Wertminderung, Treibstoffkosten, Reifenverbrauch, Service und Reparaturen.
Geringer Einfluss durch Treibstoffpreiserhöhungen
Treibstoffkosten sind lediglich für rund 18 % der gesamten Betriebskosten verantwortlich. Deshalb haben steigende Treibstoffpreise zwar einen Einfluss auf die Kilometerkosten. Dieser fällt aber geringer aus, als man gemeinhin annimmt. Die Treibstoffpreiserhöhungen wirken sich wie folgt aus:
• Erhöhung 16 Rappen pro Liter > Gesamtkosten steigen um 1 Rp./km
• Erhöhung 32 Rappen pro Liter > Gesamtkosten steigen um 2 Rp./km
• Erhöhung 48 Rappen pro Liter > Gesamtkosten steigen um 3 Rp./km
Auch wenn 2023 die Treibstoffpreise hoch bleiben sollten, hat dies folglich nur moderate Auswirkungen auf die Kilometerkosten.
3 % reine Elektroautos
Derzeit haben 63 % aller Personenwagen einen Benzinmotor und 28 % einen Dieselmotor. Etwa 96 % aller auf Schweizer Strassen verkehrenden Autos sind Benzin-, Diesel- oder Hybridfahrzeuge, die nicht an einer Steckdose aufgeladen werden können. Bei Elektroautos sind die Treibstoffund Servicekosten zwar geringer, aber der Anschaffungspreis ist höher. Daraus ergibt sich eine gewisse Kostenkompensation, die bei besonders hohen Fahrleistungen ins Gewicht fällt. Für durchschnittliche Fahrprofile ist die oben stehende Kostenberechnung jedoch auch für Elektroautos anwendbar.
TCS-Kilometerkosten-Stick für Unternehmen
Der USB-Stick «TCS-Kilometerkosten 2023» ist ein nützliches Instrument für Firmenbuchhaltungen und Personalabteilungen. Er ermöglicht die rasche und unkomplizierte Berechnung der Betriebskosten von meh reren Firmenfahrzeugen. Der Stick enthält zudem arbeitsrechtliche und steuerliche Hinweise bezüglich Firmenautos und geschäftlich genutzten Privatautos.
Die Grafik «Kilometerkosten 2023» ermöglicht die Ermittlung der Kilometerkosten für verschiedene Preisklassen und Laufleistungen. Das Datenblatt enthält detaillierte Angaben zur Berechnung. (rk/pd)
Das Arval Mobility Observatory führte in Zusammenarbeit mit Ipsos eine unabhängige Studie zur Mitarbeitermobilität, zu den aktuellen Praktiken und den Erwartungen der Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen an die Mobilitätsangebote ihrer Unternehmen durch.
Mehr als 2900 Arbeitnehmende wurden im Herbst 2022 in Deutschland, Belgien, Spanien, Frankreich, Italien und den Niederlanden befragt. Das sind die wichtigsten Erkenntnisse:
Die Covid-19-Pandemie hat sich auf die Verkehrsgewohnheiten ausgewirkt: Am häufigsten genannt werden nach wie vor die Zunahme der Heimarbeit (47 % der Arbeitnehmer) und die Abnahme der Häufigkeit von Geschäftsreisen (42 % der Arbeitnehmer). Infolgedessen arbeiten derzeit 60 % der Beschäftigten mindestens einen Tag pro Woche von zu Hause aus oder aus der Ferne, wobei der Durchschnitt bei 1,9 Tagen pro Woche liegt, sodass das Pendeln weiterhin präsent ist. Unabhängig vom Grund der Reise (Pendeln oder Geschäftsreisen) ist das Auto nach wie vor das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel (71 % der Arbeitnehmer, die pendeln, und 49 % der Arbeitnehmer auf Geschäftsreisen).
Gegenwärtig sind Reisezeit, Komfort und Zugänglichkeit des Verkehrsmittels die Hauptkriterien für die Wahl des Verkehrsmittels für den Arbeitsweg. Unabhängig davon, ob es sich um Pendler oder Geschäftsreisende handelt, besteht ein Konsens über die idealen Eigenschaften der Verkehrsmittel in Bezug auf Reisezeit, Nähe, Flexibilität und Sicherheit. Für Geschäftsreisen werden Komfort und Sauberkeit bevorzugt, für den Arbeitsweg der Preis.
2. Viel Luft nach oben
Nur 59 % aller befragten Arbeitnehmer verfügen über mindestens ein Mobilitätsangebot in ihrem Unternehmen. Die häufigsten Angebote sind ein vom Unternehmen zur Verfügung gestellter Privatparkplatz (21 %), die teilweise Übernahme der Kosten für öffentliche Verkehrsmittel (20 %) und Firmenwagen. Im
Durchschnitt haben die Arbeitnehmer Zugang zu 2,2 Mobilitätsdiensten.
Belgien und die Niederlande sind am weitesten entwickelt, was das Angebot von Mobilitätslösungen für Arbeitnehmer angeht: In Belgien wird 80 % der Arbeitnehmer mindestens ein Mobilitätsdienst in ihrem Unternehmen angeboten, in den Niederlanden sind es 75 %, wobei durchschnittlich 2,5 Mobilitätsdienste angeboten werden.
3. Mehrheit findet Angebot für unzureichend Weniger als die Hälfte der Befragten nutzen mindestens einen Mobilitätsdienst. Ihre Unternehmen bieten entweder gar keinen Service an, das Angebot ist nicht angemessen oder entspricht nicht ihren Bedürfnissen.
Infolgedessen sind 55 % aller befragten Arbeitnehmer vom Mobilitätsangebot ihres Unternehmens nicht überzeugt. Der Zufriedenheitsgrad korreliert mit der Anzahl der angebotenen Mobilitätsdienstleistungen: In den Niederlanden (37 %) und in Belgien (49 %), wo die Anzahl der angebotenen Mobilitätsdienstleistungen höher ist, ist der Grad der Unzufriedenheit deutlich geringer.
4. Hohe Erwartungen bezüglich Mobilität 92 % der Arbeitnehmenden würden es begrüssen, wenn ihr Unternehmen mindestens eine Mobilitätsdienstleistung zur Verfügung stellen oder aufrechterhalten würde, wobei ein Mobilitätsbudget und ein Firmenwagen mit entsprechenden Dienstleistungen am häufigsten gewünscht werden: 76 % der Befragten erwarten eine teilweise Übernahme der Kosten für Energie, 73 % ein Mobilitätsbudget und 72 % eine teilweise Übernahme der Kosten für öffentliche Verkehrsmittel.
Ausserdem sind nur 54 % der Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen zuversichtlich, dass die Unternehmen in den nächsten 5 Jahren ihr
Mobilitätsangebot generell ausweiten werden. Nachhaltigkeit wird von den Arbeitnehmern nicht als wichtiges Kriterium für die Wahl des Verkehrsmittels für ihren Arbeitsweg genannt. Geringe Auswirkungen auf die Umwelt rangieren sogar nur auf Platz 10 ihrer Wahl. Den Unternehmen kommt also eine Schlüsselrolle zu, denn sie sind die eigentlichen Vorreiter in Sachen Energiewende und Nachhaltigkeit.
5. Wichtiger Faktor für die Attraktivität Mobilität ist für Arbeitnehmende ein wichtiger Faktor bei der Wahl ihres Unternehmens. Für 66 % ist das Mobilitätsangebot ihres künftigen Unternehmens ein wichtiges Kriterium. Diese Anforderung ist für 76 % der Arbeitnehmer wichtig, die planen, ihren Arbeitsplatz in den kommenden 6 Monaten zu verlassen.
Das Angebot von Mobilitätslösungen erhöht die Arbeitgeberattraktivität stark. Mobilitätsbudget und Firmenwagen sind für die Arbeitnehmenden am attraktivsten. 82 % beziehungsweise 78 % der Arbeitnehmer sind der Meinung, dass ein Unternehmen attraktiver wäre, wenn ein Mobilitätsbudget und ein Firmenwagen zum Jobpaket gehörten.
«Diese einzigartige Umfrage zur Mitarbeitermobilität zeigt uns deutlich, wie hoch die Erwartungen der Arbeitnehmer an Mobilitätsangebote des Arbeitgebers sind. Bei der Umsetzung der vorgeschlagenen Mobilitätsangebote haben die Unternehmen noch Verbesserungspotenzial. Wichtig ist aber vor allem die Relevanz bei der Auswahl dieses Angebotes. Wenn sie die richtige Wahl treffen und auf die Bedürfnisse ihrer Mitarbeiter eingehen, wird dies für sie ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal in Bezug auf ihre Attraktivität sein. Darüber hinaus spielen die Unternehmen eine Schlüsselrolle als Verordner von nachhaltigen Mobilitätslösungen», sagte Yaël Bennathan, Leiter des Arval Mobility Observatory.
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Zum 50-Jahr-Jubiläum des TCS-Reifentests hat der Touring Club Schweiz – zusammen mit seinen Partnern –erstmals 50 Reifen der Dimension 205/55 R16 91V getestet. Im Zuge dieser Tests wird neu die 2-SäulenBewertung mit Fahrsicherheit und Umweltbilanz eingeführt. 10 von 50 Reifen wurden als «sehr empfehlenswert» eingestuft, 7 bestanden den Test nicht und sind als sicherheitsbedenklich einzustufen.
In diesem Jahr feiert der Touring Club Schweiz mit seinen Partnern das Jubiläum 50 Jahre Reifentest. Im diesjährigen Sommerreifentest wurden deshalb insgesamt 50 Reifentypen der Dimension 205/55 R16 91V getestet. Alle Reifen wurden bezüglich Fahrund Sicherheitseigenschaften sowie unter Komfort-, Wirtschaftlichkeits-, Umwelt-, und Nachhaltigkeitsaspekten getestet. Gesamthaft wurden die Produkte in 15 verschiedenen Kriterien bewertet. Die Dimension 205/55 R16 91V ist die marktstärkste Rei-
fengrösse für die untere Mittelklasse. Diese Reifen eignen sich zum Beispiel für den Audi A3, ŠKODA Octavia, Mazda 3 und 5, SEAT Altea, Fiat 500L, VW Golf und Caddy, den Ford Focus oder Honda Civic. Die Testresultate wurden mit einem VW Golf VIII eingefahren.
Neue 2-Säulen-Bewertung: Fahrsicherheit und Umweltbilanz
Zum 50. Reifentestjubiläum führt der TCS mit seinen Partnern eine neue 2-Säulen-Bewertung ein. Das Gesamtresultat wird künftig aus
der Säule Fahrsicherheit (70 %) und Umweltbilanz (30 %) errechnet. Die Fahrsicherheit setzt sich aus den bereits bekannten Kriterien Fahrverhalten auf trockener und nasser Fahrbahn zusammen. Bei der Umweltbilanz finden sich einerseits bekannte Kriterien wie die prognostizierte Laufleistung, der Treibstoffverbrauch oder das Geräusch wieder. Neu werden der Abrieb, das Reifengewicht sowie die Nachhaltigkeit (Produktionsstätten bzw. die dazugehörigen Zertifikate) untersucht. Zudem wird der Reifen als Ganzes genauer unter
die Lupe genommen. Dabei wird analysiert, ob der Reifen neu oder runderneuert ist oder ob am Reifen Produktionsrückstände vorhanden sind, die auf den ersten Kilometern unkontrolliert und unnötig in die Umwelt gelangen können. Ob Giftstoffe im Gummi der 50 Reifen sind, wurde im Rahmen einer Schadstoffanalyse geprüft.
Die Gewinner und die Verlierer im Vergleich Im Test schnitten 10 Reifen mit der Endbewertung «sehr emp fehlenswert», 21 mit «empfehlenswert», 12 Reifen mit «bedingt empfehlenswert» und 7 mit «nicht empfehlenswert» ab. Spitzenreiter der getesteten Reifen sind der Goodyear Efficient Grip Performance 2 und der Continental Premium Contact 6. Schlusslichter sind der Premiorri Solazo und «DoubleCoin» DC99. Die Endergebnisse zeigen, dass es unter den 50 Reifen riesige Unterschiede gibt. Besonders bei den sicherheitsrelevanten Kriterien wie zum Beispiel Tests auf nasser Fahrbahn zeigen sich, wie wichtig vergleichende Reifentests sind. Die Reifen, welche als «nicht empfehlenswert» eingestuft wurden, stellen teilweise ein
massives Sicherheitsrisiko dar. Besonders erschreckend sind die Bremsweg-Messwerte auf nasser Fahrbahn: An der Stelle, wo der Continental Premium Contact 6 zum Stehen kommt, fährt ein Auto mit «DoubleCoin»DC99-Reifen mit einem 25 Meter längeren Bremsweg noch mit 52 km/h Restgeschwindigkeit vorbei. Trifft ein Auto mit dieser Restgeschwindigkeit auf einen erwachsenen Fussgänger oder gar auf ein Kind, kann dies tödliche Folgen haben.
Ökologie als wichtiger Aspekt Grosse Unterschiede gibt es auch bei der Umweltbilanz. Hier stehen vor allem die Laufleistung, der Abrieb, das Reifengewicht sowie der Treibstoffverbrauch im Zentrum. Doch auch das Geräuschniveau sowie die Nachhaltigkeit des Reifens spielen eine Rolle. Der Michelin «e.Primacy» setzt bei der Umweltbilanz den Massstab. Er bietet mit der niedrigsten Reifenprofiltiefe aller Testreifen (6,2 mm) mit rund 71 500 km nicht nur die höchste prognostizierte Reichweite, sondern setzt mit dem niedrigsten Abrieb im Test die Bestmarke und ist mit rund 8 kg ein im Durchschnitt leichter Reifen, mit dem
beim Testfahrzeug ein aufs Testfeld bezogener geringer Treibstoffverbrauch erzielt werden kann. Zudem sichert sich der «e.Primacy» auch die Bestnote bei der Nachhaltigkeit. Die Kehrseite der Medaille: Das Produkt weist deutliche Nachteile bei der Fahrsicherheit auf und kommt schlussendlich nicht über ein «bedingt empfehlenswert» hinaus. Demgegenüber stehen der Zeetex ZT 1000 und der Avon ZV7. Während der Zeetex mit 23 100 km die geringste prognostizierte Laufleistung im Test hat, weist der Avon ZV7 einen viermal höheren Abrieb auf. (pd/ml)
Adecco gilt als weltweite Marktführerin für Personallösungen. Kürzlich hat das Unternehmen mit Hauptsitz in der Schweiz 60 von insgesamt 82 SEAT Leon Sportstourern entgegengenommen. Die Bekanntgabe fand im Rahmen der Swiss Leaders Conference im Hotel Meilenstein in Langenthal statt. Text:
Adecco, die Weltmarktführerin für Personallösungen, erneuert ihren Schweizer Fuhrpark: Dabei setzt das Unternehmen mit Standorten in 60 Ländern und 50 Filialen in der Schweiz auf 82 neue SEAT Leon Sportstourer. Die feierliche Bekanntgabe fand im Rahmen der Swiss Leaders Conference im Hotel Meilenstein (BE) mit Prominenz aus dem Rennsport statt.
Geglückte Überraschung
Doch von Anfang an: In der ersten Tageshälfte zierten verschiedene Workshops das Programm, während der Nachmittag im Zeichen der Innovationen stand. «Womit wir beim Thema Dienstwagen wären», so Marcel Keller, Country Head von Adecco Schweiz. Gemeint sind die 82 neuen SEAT Leon Sportstourer in der Ausstattung Style – davon wissen aber die Teilnehmenden zu die -
sem Zeitpunkt noch nichts. Mit einer spektakulären Lichtshow und Musikeffekten wird das Geheimnis gelüftet.
Ex-Le-Mans-Fahrerin präsentiert Dienstwagen
Vollblutrennfahrerin Cyndie Allemann fährt höchstpersönlich mit dem neuen AdeccoFirmenauto neben der Bühne vor, ehe Mirco Haldemann, Manager Sales SEAT bei der AMAG Import AG, die Vorzüge genauer erläutert: «Ihr neuer SEAT Leon Sportstourer ist mit einem Kofferraumvolumen von 620 bis 1600 Litern das geräumigste Modell seiner Klasse und verfügt beispielsweise über das Komfortpaket mit Rückfahrkamera, Standheizung und vielem mehr.»
Assistenzsysteme für mehr Sicherheit
Darüber hinaus sorgen modernste Assis-
tenzsysteme für mehr Sicherheit – darunter ein Tempomat mit Abstandsfunktion sowie ein Spurhalteassistent. Im Innenraum fällt das 10 Zoll grosse Infotainmentsystem auf, welches sich problemlos an Android Auto oder Apple Car Play koppeln lässt.
Sparen mit dem Mildhybrid
Sämtliche Adecco-Fahrzeuge sind mit einem modernen Mildhybridantrieb ausgestattet, dem 110 PS starken 1.0 eTSI, der mittels Startergenerator den Benziner beim Anfahren und Spritsparen unterstützt. Letzteres erfolgt durch das Abstellen des Motors im Schubbetrieb. In der Praxis bedeutet dies einen Benzinverbrauch von lediglich 6,5 Litern auf 100 Kilometern (WLTP). «Obschon bei der Fahrzeugevaluation noch andere Marken im Gespräch standen, machte schlussendlich der SEAT Leon Sportstourer das Rennen. Das Gesamtpaket stimmt – überzeugt haben insbesondere die Kombination aus Fahrzeuggrösse und Ausstattungsmerkmalen», erklärt Andreas Baier, Head of Procurement DACH.
Am folgenden Tag dürfen die ersten 60 Adecco-Filialleiter und -Filialleiterinnen ihre neuen SEAT Leon Sportstourer bereits in Empfang nehmen. Die Einsatzzeit der Fahrzeuge erstreckt sich über 48 Monate oder 120 000 Kilometer.
Hilti Schweiz hat kürzlich 33 von insgesamt 100 vollelektrischen Škoda Enyaq iV als Flottenfahrzeugen entgegengenommen. Die Übergabe fand in Volketswil (ZH) in Zusammenarbeit mit der AMAG Autowelt Zürich statt. Der Entscheid für ŠKODA wurde aufgrund des hohen Komforts, des grosszügigen Platzangebots und der idealen Reichweite des Enyaq iV gefällt. Mit dem Umstieg auf Elektromobilität geht das Unternehmen einen wichtigen Schritt in Richtung CO2 -Neutralität.
Hilti Schweiz ersetzt 100 ihrer rund 300 Flottenfahrzeuge und wechselt zu ŠKODA. Dabei wird die erneuerte Flotte mit dem ŠKODA Enyaq iV vollständig elektrisiert. Nachhaltigkeit hat bei Hilti einen hohen Stellenwert, und der Umstieg vom Verbrenner auf den vollelektrischen Antrieb stellt für das Unternehmen einen nächsten Schritt in Richtung CO 2 -Neutralität dar.
Der ŠKODA Enyaq iV – das fahrende Büro Für die Mitarbeitenden im Aussendienst von Hilti ist das Fahrzeug vergleichbar mit einem fahrenden Büro. Diese Funktion wird in Zukunft der Enyaq iV einnehmen. Mit seinem Innenraumkonzept, den Design-Selections, welche sich an Wohnräumen orientieren, trägt der Enyaq iV zu einer gemütlichen Atmosphäre bei. Perfekt also für ein fahrendes Büro. Diverse Simply-Clever-Features erleichtern des Weiteren den Arbeitsalltag. So sorgt beispielsweise ein Regenschirm in der Tür stets für Trockenheit und ein Eiskratzer im Kofferraum für klare Sicht. Die Fahrzeuge werden jährlich rund 40 000 Kilometer zurücklegen.
Um sich in der Wahl des zukünftigen Dienstfahrzeuges sicher zu sein, wurden von den Mitarbeitenden im Aussendienst verschiedene Modelle getestet. Der ŠKODA Enyaq iV konnte das Rennen unter anderem aufgrund des grossen Kofferraumvolumens von 585 Litern, der idealen Reichweite und des hohen Komforts für sich entscheiden. Sicherheit war den Mitarbeitenden ein weiteres wichtiges Anliegen, worin der Enyaq iV mit zahlreichen Sicherheits- und Assistenzsystemen punkten konnte. Um das Fahrzeug zusätzlich zur umfangreichen Serienausstattung noch komfortabler zu machen, hat sich Hilti für diverse Zusatzpakete entschieden. Das AssistedDrive-Plus-Paket beispielsweise, welches die Enyaq-iV-Flotte von Hilti beinhaltet, sorgt für zusätzlichen Komfort auf der Strasse. Es enthält den Travel Assist 2.0 mit zusätzlichen Fahrassistenzsystemen sowie das Notfallsystem «Emergency Assistant». Zudem sind die Fahrzeuge mit dem Transport-Paket ausge-
stattet, das mit Netzen und einem variablen Ladeboden den grossen Laderaum des Enyaq iV noch praktischer macht.
Elektrisch, sportlich und 4×4
Der Enyaq iV ist der Beginn einer neuen Ära bei ŠKODA – einer effizienten, emotionalen und elektrisierenden Ära. Das Fahrzeug basiert als erstes ŠKODA-Serienmodell auf dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) aus dem Volkswagen-Konzern. In der Schweiz ist der Enyaq iV mit zwei unterschiedlichen Batteriegrössen (brutto 62 kWh oder 82 kWh) erhältlich. Seine Reichweite liegt mit der stärkeren Batterie bei mehr als 520 Kilometern im WLTP-Zyklus.
Das Modell hat sich im Nu in die Herzen der Schweizer Automobilisten und -mobilistin -
nen gefahren und ist 2022 wie auch 2023 als sportliche RS-Coupé-Version zum «Lieblingsauto der Schweiz» gewählt worden. Hilti Schweiz hat sich beim Enyaq iV für das SUV mit sportlichen Features entschieden. Der Enyaq SportLine iV hat Allradantrieb und bringt 265 PS auf die Strasse. Die Auslieferung der Fahrzeuge erfolgt durch die AMAG Autowelt Zürich.
Um die Installation der Heimladestationen bei den Mitarbeitenden von Hilti Schweiz kümmern sich die Experten von Helion Energy. Für die exakte Abrechnung der Stromkosten sorgt autoSense. Mit der App für das Smartphone sowie einem Adapter für die Installation im Auto erhalten Nutzerinnen und Nutzer mit autoSense Zugang zu zahlreichen Services.
Die Kosten, ein Elektroauto zu laden, variieren je nach genutzter Ladestation deutlich stärker als bei klassischen Tankstellen. In diesem wachsenden Markt sind zahlreiche Player aktiv, deren Leistungen und Preise sich deutlich unterscheiden. aboutFLEET hat die Ladenetze der wichtigsten Anbieter auf dem Schweizer Markt verglichen. Text: Michael Lusk
Wer ein Elektroauto fährt, kennt die Situation. Man lädt an einer Station und sieht erst bei der Abrechnung im Nachhinein, wie viel der Ladevorgang gekostet hat. Im Gegensatz zu klassischen Tankstellen, wo der Preis pro Liter Benzin oder Diesel in einer Region sich nicht gross unterscheidet, kann eine Kilowattstunde bei zwei Anbietern, die nur wenige Meter voneinander entfernt stehen, sich deutlich unterscheiden. Ausserdem empfiehlt es sich auch aus praktischen Gründen, sich für einen Anbieter festzulegen. Denn während man an einer Tankstelle schnell und unkompliziert bar oder mit Karte bezahlen kann, ist dies an einer Elektroladestation anders. Fahrer, die ihr Elektroauto dienstlich nutzen, sollten deshalb ihr Fahrprofil genau analysieren und sich für den passenden Ladeanbieter entscheiden.
Die richtige Ladekarte finden Als Fahrer eines Elektroautos kann man nicht immer zu Hause oder in der Firma laden. Es empfiehlt sich daher, sich mindestens eine Ladekarte eines Anbieters zuzulegen, um auch unterwegs laden zu können. Diese Karte schaltet die Ladesäule «frei», der Ladevorgang kann initiiert werden. Dies geschieht über einen RFID-Chip in der Karte. Dieser erkennt den Nutzer für die Kosten-
erfassung, die Abrechnung erfolgt dann in der Regel per Rechnung oder über die Kreditkarte. Bar zu bezahlen, ist in der Regel an einer Ladesäule nicht möglich, zumindest die Option Kreditkarte wird aber inzwischen angeboten. Das wichtigste Kriterium bei der Wahl des Anbieters ist aber, dass in der Region, in der man sich oft zum Laden aufhält, möglichst viele Ladestationen zu möglichst günstigen Preisen vorhanden sind. Wer sich aber auf einen regionalen Anbieter verlässt, sollte zumindest via Roaming auch schweizweit die Möglichkeit haben, zu laden, falls mal ein Termin in der Westschweiz oder ausserhalb des eigenen Rayons ansteht.
In der Schweiz gibt es über ein Dutzend Anbieter, die ein landesweites Netz anbieten können. Darüber hinaus bieten sie die Roaming-Option, mittels Ladekarte auch das Netzwerk anderer Anbieter zu nutzen. Gerade diese Kosten können aber von Anbieter zu Anbieter extrem stark variieren. Vergleichen lohnt sich also in jedem Fall.
Insbesondere deshalb, weil ein Vielfahrer ganz andere Bedürfnisse hat als beispielsweise jemand, der sein Elektroauto primär zum Pendeln nutzt. Wer meistens zu Hause oder am Arbeitsplatz lädt, nutzt eine Ladekarte meist nur in seltenen Fällen, falls er
ausserplanmässig einen Termin in grösserer Distanz hat. Wer seinen Dienstwagen auch privat nutzt, setzt die Karte auch mal im Ausland im Urlaub ein. Hier empfiehlt sich eine Karte ohne Grundgebühren, die an möglichst vielen Säulen Zugang bietet. Der Preis pro kWh ist in diesem Fall wegen der seltenen Verwendung eher sekundär. Anders sieht es bei Nutzern aus, die regelmässig, aber nicht immer extern laden. Hier empfiehlt sich eine Karte, die einen guten Mix aus preiswerten Grundtarifen und eine grosse Anzahl Lademöglichkeiten an Säulen in der Region bietet, in der man sich am meisten zum Laden aufhält. Wer dagegen oft auf der Langstrecke unterwegs ist oder am Arbeitsort respektive zu Hause nicht laden kann, hat nochmals andere Bedürfnisse. Lädt man regelmässig «auswärts», steigen diese externen Kosten rasant an. Für solche Nutzer eignet sich eine Karte, die einen möglichst preiswerten Tarif mit einem dichten, idealerweise nicht nur nationalen, sondern sogar europaweiten Ladenetz bietet. Durch die häufige Nutzung lohnen sich meistens Angebote mit Grundgebühr und einem dadurch tieferen Strompreis.
Auf der folgenden Doppelseite (26/27) finden Sie eine ausführliche Übersicht der wichtigsten Ladestationen- und Ladekartenanbieter der Schweiz inklusive deren Tarife.
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Je nach Ladestation: Kreditkarten, Debitkarten (EC) oder QR-Code an der Ladestation zur direkten Bezahlung per Kreditkarte (Intercharge Direct)
easycharge-App, QR-Code an der Ladestation zur direkten Bezahlung per Kreditkarte (Intercharge Direct), alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (Schweiz und EU)
Ladekarte/Fastned-App/ Kredit- und Debitkartenterminal
Ad-hoc-Zahlung mit Kreditkarte, Ladekarte oder Apps von gängigen Ladenetzbetreibern IONITY-App
Reservierung der Ladestation Nein Nein Nein Nicht benötigt Nein ÜBERSICHT TARIFE
Karte/Jahreskosten für Mitglieder Kostenlos
Registrierung als Mitglied kostenlos. RFID-Ladekarte kostet einmalig CHF 10.–.
Keine
Verschiedene Optionen möglich je nach MSP-Anbieter/ Automobilhersteller im IONITY-Netzwerk, siehe dazu https://ionity.eu/de/network/ access-and-payment
Kosten für Mitglieder (AC)
Abhängig vom Betreiber der Ladestation, kein einheitlicher Preis. Preisbeispiele: Theaterstrasse Winterthur 22 kW: CHF 2.80 pro Stunde.
Businesspark Sursee 11 kW: 39 Rp./kWh.
Je nach Standort: 29 Rp./kWh 44 Rp./kWh
Kosten für Mitglieder (DC)
Bei AGROLA 65 Rp./kWh, ansonsten abhängig vom Betreiber der Ladestation, kein einheitlicher Preis.
Kosten für Nichtmitglieder (AC)
Kein Aufpreis für Nichtmitglieder. Abhängig vom Betreiber der Ladestation kann bei Zahlung per Kredit- oder Debitkarte ein Aufpreis entstehen.
Kosten für Nichtmitglieder (DC)
Kein Aufpreis für Nichtmitglieder. Abhängig vom Betreiber der Ladestation kann bei Zahlung per Kredit- oder Debitkarte ein Aufpreis entstehen.
55 Rp./kWh
Gold-Mitgliedschaft: Für CHF 11.99 pro Monat erhält man 30 % auf den jeweils gültigen Standardtarif CHF 0.69 CHF pro kWh (Januar 2023).
GOFAST Preise sind standortabhängig, in der Regel zwischen CHF 0.49 und 0.59/kWh (Stand: Januar 2023). Aktuell gelten diese Preise für Nichtmitglieder (Kreditkarte) und für EMP-Kunden von swisscharge.ch, Energie 360°.
Verschiedene Optionen möglich je nach MSP-Anbieter/ Automobilhersteller im IONITY-Netzwerk, siehe dazu https://ionity.eu/de/network/ access-and-payment
Je nach Standort:
29 Rp./kWh
44 Rp./kWh
Kein Aufpreis bei Zahlungen mittels QR-Code/Kreditkarte.
55 Rp./kWh
Kein Aufpreis bei Zahlungen mittels QR-Code/Kreditkarte
CHF 0.69 pro kWh (Januar 2023)
Roamingkosten Die Roamingkosten werden durch die übrigen Netzbetreiber definiert und sind nicht einheitlich. Sind vom Anbieter abhängig. –
GOFAST-Preise sind standortabhängig, in der Regel zwischen CHF 0.49 und 0.59/kWh (Stand: Januar 2023). Aktuell gelten diese Preise für Nichtmitglieder (Kreditkarte) und für EMP-Kunden von swisscharge.ch, Energie 360°.
Keine, da kein EMP
CHF 0.79/kWh, keine monatlichen Gebühren, keine Vertragsbindung, Preis inkl. lokaler MwSt.
QR-Code an der Ladestation zur direkten Bezahlung per Kreditkarte (Intercharge Direct), direkt per Kreditkarte für DC Stationen. Alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (Schweiz und EU).
Nein Nein
Migrolcard (Gebühren gemäss Gebührenübersicht auf www.migrol.ch)
Verschiedene Optionen möglich: MOVE light kostenlos MOVE comfort CHF 59.– pro Jahr.
An PLUG’N ROLL-eigenen Ladepunkten Ad-hocDirektzahlung mit Visa/Master/ Twint/PostFinance Shell Recharge App
Teilweise möglich Nein
Nein, keine laufenden Kosten und Ladekarte gratis.
Tarif City: CHF 60.– pro Jahr oder CHF 5.– pro Monat. Keine Transaktionsgebühren in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50.
Tarif Flex: CHF 36.– pro Jahr oder CHF 3.– pro Monat. CHF 0.35 Transaktionsgebühr pro TRX in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50.
RFID-Ladekarte, App, On-time-Payment App, Ladekarte, QR-Code
Nein Nein
CHF 2.80/Monat Kartengebühr für SOCAR Card. Mit der SOCAR Card erhalten Sie unabhängig von der Antriebsart eine MwSt.-konforme Monatsabrechnung.
Keine Grundgebühr
CHF/min Ladedienstleistung
0.70 CHF/min Blockiergebühr (3 min nach beendeter Ladung)
M-Charge Comfort (DC / <50 – 60 kW)
0.45 CHF/kWh Stromtarif
M-Charge Basic (AC/22 kW)
0.35 CHF/kWh Stromtarif
Abhängig vom Betreiber der Ladestation kein einheitlicher Preis. Typische Ladepreise mit MOVE comfort nach Leistungskategorie: bis 11 kW: CHF 0.41 pro kWh
12–22 kW: CHF 0.51 pro kWh
Verbrauchsbasierte Abrechnung (Pay as you go). Tarife können variieren, die jeweiligen Tarife je Ladestation sind in der PLUG’N ROLL-App vor dem Ladevorgang ersichtlich. Im PLUG‘N ROLL-Ladenetz: AC-Tarif
i.d.R. bei 1.50 CHF/Start + 0.45 CHF/kWh.
Tarif City: Keine Transaktionsgebühren in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50.
Tarif Flex: CHF 0.35 Transaktionsgebühr pro TRX in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50 zzgl. zu dem aktuellen Preis an der Ladesäule. Den aktuellen Preis finden Sie immer in der Shell-Recharge-App.
Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis.
Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis Durchschnittspreis:
CHF 0.47/kWh
Preisbeispiele: Energie 360° Coop: CHF 0.29/kWh
IWB Basel: CHF 0.52/kWh
Eniwa Aarau: CHF 0.50/kWh + CHF 4.00/Stunde ab 241. Minute
Tarife oben ersichtlich
Abhängig vom Betreiber der Ladestation kein einheitlicher Preis. Typische Ladepreise mit MOVE comfort: CHF 0.65 pro kWh + 0.10 pro Min.
Tarife oben ersichtlich Mit Intercharge Direct: bis 11 kW: CHF 0.52 pro kWh 12–22kW: CHF 0.65 pro kWh
Tarife oben ersichtlich Mit Intercharge Direct: CHF 0.75 pro kWh + CHF 0.06 pro Min.
Aktuell kein Roaming verfügbar –
Verbrauchsbasierte Abrechnung (Pay as you go). Tarife können variieren, die jeweiligen Tarife je Ladestation sind in der PLUG’N ROLL-App vor dem Ladevorgang ersichtlich. Im PLUG‘N ROLLLadenetz: DC-Tarif i.d.R. bei 1.50 CHF/Start + 0.70 CHF/kWh.
Keine Unterscheidung zwischen Mitgliedern und Nichtmitgliedern.
Tarif City: Keine Transaktionsgebühren in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50.
Tarif Flex: CHF 0.35 Transaktionsgebühr pro TRX in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50 zzgl. zu dem aktuellen Preis an der Ladesäule. Den aktuellen Preis finden Sie immer in der Shell-Recharge-App.
Abhängig vom Betreiber der Ladestation. Den aktuellen Preis finden Sie immer in der Shell-Recharge-App.
Keine Unterscheidung zwischen Mitgliedern und Nichtmitgliedern.
Verbrauchsbasierte Abrechnung (Pay as you go). Tarife können variieren, die jeweiligen Tarife je Ladestation sind in der PLUG’N ROLL-App vor dem Ladevorgang ersichtlich. Im Roaming gilt ein AC- und DC-Einheitstarif je Partnernetz.
Abhangig vom Betreiber der Ladestation. Den aktuellen Preis finden Sie immer in der Shell-Recharge-App.
Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis
Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis Durchschnittspreis: CHF 0.55/kWh Preisbeispiele:
GOFAST Spreitenbach McDonald’s (300 kW): CHF 0.49/kWh + CHF 15.–/Stunde ab der 61. Minute
AGROLA Murten (165 kW): CHF 0.65/kWh + CHF 9.–/Stunde ab der 91. Minute Energie 360° Goldbach Center
Küsnacht (60kW): CHF 0.55/kWh + CHF 6.–/Stunde ab 181. Minute
Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis.
An den Autobahnen (SOCAR CHARGE-Netz): CHF 0.59/kWh + 6.–/h; Städtisch (SOCAR Netz): CHF 0.49/kWh + 6.–/h
Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis.
An den Autobahnen (SOCAR CHARGE-Netz): CHF 0.59/kWh + 0.10/min; Städtisch (SOCAR-Netz): CHF 0.49/kWh + 0.10/min
Abhängig vom Betreiber der Ladestation, kein einheitlicher Preis. Roamingkosten sind vom Netzanbieter abhängig.
Gleiche Preise via QR-Code/ App-Einmalzahlung
Gleiche Preise via QR-Code/ App-Einmalzahlung
Preise nach Anbieter, AC/DC und Leistung unterschiedlich Durchschnittspreis: CHF 0.85/kWh
Stand: 1. Februar 2023 / Angaben gemäss Anbieter / ohne Anspruch auf Vollständigkeit (berücksichtigt sind nur Firmen, die bis 1. Februar 2023 auf die Umfrage geantwortet haben).
Innovationsconsultant Urs Pfister sieht akuten Handlungsbedarf bei der Ladeinfrastruktur von Geschäftsstandorten. Text: Simon Tottoli
Die fortschreitende Elektrifizierung bei Personenwagen und Nutzfahrzeugen stellt Unternehmen vor ganz neue Herausforderungen im Flottenmanagement. Dabei stehen nicht nur die Fahrzeuge selbst im Mittelpunkt, sondern speziell auch die Stellplätze am Unternehmenssitz. Wer diese zu spät vorbereitet, könnte auf dem falschen Fuss erwischt werden, betont Innovationsconsultant Urs Pfister.
Vor wenigen Jahren noch eine Randnotiz, ist Elektromobilität heute unbestreitbar auf dem Vormarsch. Der Anteil sogenannter Steckerfahrzeuge, also Modelle, die Strom zum Fahren «tanken» können, machte 2022 bereits mehr als einen Viertel der Neuwagenverkäufe aus (25,9 %).
Dass die Vorbereitung von Geschäftsstandorten auf die Elektromobilität nicht von heute auf morgen umsetzbar ist, weiss Urs Pfister nur zu gut. In der Auto- und Mobilitätsbranche aufgrund seiner grossen Mitwirkung beim Aufbau der Automarke smart als «Mister smart» bekannt, berät Urs Pfister heute mit seiner Firma up2move Unternehmen und Organisationen bei Innovationsvorhaben. «Immer mehr Kunden gelangen mit dem Anliegen an mich, ihren Standort elektromobilitätstechnisch auf Vordermann zu
bringen. Sie möchten wissen, was es braucht, wie lange es dauert und natürlich, wie viel es kostet.»
Sämtliche Faktoren berücksichtigen Diese Fragen beantwortet Urs Pfister nie genau gleich, denn es hänge alles von den individuellen Gegebenheiten am Standort ab. Angefangen bei der grundsätzlich verfügbaren Energie, die das ansässige Elektrizitätswerk liefern kann, über die Beschaffenheit der elektrischen Leitungen im Gebäude bis hin zum möglichen Potenzial, mittels Fotovoltaikanlage auf dem Dach vor Ort Strom für die Fahrzeuge zu produzieren. «Man muss sämtliche Faktoren berücksichtigen, um das Optimum herauszuholen und alle Stolpersteine zu umgehen», betont Urs Pfister und gibt als Beispiel für eventuelle Kom-
plikationen unter anderem unerfahrene Ladeinfrastruktur-Anbieter an. «Viele betreten Neuland, da ist es nicht leicht, die richtigen Partner zu finden.»
Urs Pfister empfiehlt auf jeden Fall, früh genug an dieses Thema heranzugehen. Denn der Faktor Zeit ist mitunter fast die grösste Herausforderung: «Bei Mehrfamilienhäusern kann es noch zehn oder mehr Jahre dauern, bis der letzte Bewohner ein Elektroauto hat. In Unternehmen spielen Themen wie die CO 2 -Emissionen aber eine weitaus wichtigere und auch kostspieligere Rolle, weshalb viele schon bei der nächsten Beschaffungsrunde teilweise oder voll auf Elektroantrieb umsteigen dürften. Nur schon, weil vollelektrische Modelle in der aktuellen Chipkrise bei vielen Autoherstellern schneller verfügbar sind als die nicht mehr priorisierten Verbrenner.» Spätestens an dem Tag, an dem die batterieelektrischen Flottenfahrzeuge ausgeliefert werden, sollte nach Urs Pfisters Auffassung die passende Ladeinfrastruktur vorhanden sein. Ein Stellplatz ohne Lademöglichkeit sei dann sonst so nützlich wie ein Büro ohne Zugang zum Internet.
«Wie ein Büro ohne Internet»
«In Unternehmen spielen Themen wie die CO2Emissionen aber eine weitaus wichtigere und auch kostspieligere Rolle.»Urs Pfister, Inhaber und Innovationsconsultant up2move.
E-Autos sind heute nicht mehr von unseren Strassen wegzudenken. Kaum ein Hersteller verzichtet in seinem Portfolio auf die batteriegetriebenen Fahrzeuge. Umso mehr rückt die Frage nach der Ladeinfrastruktur in den Fokus: aboutFLEET wirft einen Blick auf das Laden mit Fotovoltaik-Strom. Text:
Angetrieben von der sich zuspitzenden Diskussion rund um die Klimaproblematik und die daran geknüpften Fahrverbote für Dieselautos, spielen Eigentümer und Fuhrparkmanager immer häufiger mit dem Gedanken, sich ein Elektroauto anzuschaffen. Viele der E-Auto-Interessenten wollen zugleich eine eigene Solarstromanlage installieren, um den selbst produzierten Solarstrom umweltfreundlich und kostensparend als Antriebsenergie einzusetzen.
Die Kombination aus E-Fahrzeug und eigener Solaranlage birgt zwei grosse Vorteile: Zum einen wird das Elektroauto umweltfreundlicher und kostengünstiger betrieben als mit Haushaltsstrom, zum anderen steigt der Eigenverbrauch an Solarenergie und somit die Wirtschaftlichkeit der Fotovoltaik-Anlage. Dabei gilt: Der Anteil an Solarstrom ist umso höher, je häufiger tagsüber (bei Sonnenschein) geladen wird, je grösser die Fotovoltaikanlage und je kleiner die Ladeleistung der E-Autos ist. Letzteres erklärt sich dadurch, dass bei längeren Ladezeiten der nutzbare Solarstromanteil steigt, da die PV-Anlage häufiger ausreichend Ladeleistung liefern kann.
Wie gross müssen Fotovoltaikanlage und PV-Speicher sein?
Während vor rund zehn Jahren die privaten Solarstrompioniere ihre Anlagen aus teuren Einzelkomponenten zusammenschustern mussten, sind heute vorwiegend aufeinander abgestimmte Komplettsysteme bestehend aus der PV-Anlage, Stromspeicher, Wallbox und intelligentem Energiemanager auf dem Markt. Um mit einer Fotovoltaikanlage sowohl Strom für den eigenen Haushalt als auch für das Elektroauto zu erzeugen, sollte darauf geachtet werden, dass die Fotovoltaikanlage nicht zu klein ausfällt. Als Faustregel für die Grösse der PV-Anlage gilt: Die PV-Anlage sollte mindestens 1 kWp Leistung pro 1000 kWh Jahresstromverbrauch für Haushalt und Elektroauto generieren.
Die Grösse des Stromspeichers sollte bis zu einer Kilowattstunde Speicherkapazität pro 1000 kW Haushaltsstromverbrauch entsprechen und bis zu 1,5 Kilowattstunde pro 1000 kW Verbrauch, wenn das Elektroauto vorwiegend abends geladen wird.
Exkurs: Was sind kWp?
Kilowatt-Peak oder kurz kWp ist das Mass für die Leistung einer Fotovoltaikanlage.
Dieses gibt an, welche Leistung in Kilowatt (kW) eine Fotovoltaikanlage unter Laborbedingungen erbringen kann. Somit lassen sich die Höchstleistungen verschiedener Fotovoltaikmodule vergleichen.
Ein Rechenbeispiel gefällig?
Bei einem durchschnittlichen Fahrprofil mit 2500 kWh Stromverbrauch reicht bereits eine 7-kWp-Solaranlage mit entsprechendem Heimspeicher aus, um das Elektrofahrzeug zu gut 80 % mit eigenem Solarstrom zu laden. Je nach Systemkonfiguration können mit Foto-
voltaik und Heimspeicher über 50 % der Ladekosten gegenüber dem Haushaltsstrompreis eingespart werden.
Unter der Annahme, dass das E-Auto wochentags ab 17 Uhr, samstags am Nachmittag und sonntags am Vormittag an der Ladestation angeschlossen ist, kann eine Fotovoltaik-Anlage mit 7 Kilowatt installierter Leistung über das Jahr 39 % des Strombedarfs durch direkten Eigenverbrauch decken. Ergänzt um einen Heimspeicher mit 7 Kilowattstunden Nettokapazität verdoppelt sich die
Gut zu wissen:
jährliche solare Deckung auf 81 %.
Je nach Fahrprofil verändert sich der Strombedarf für das Elektroauto. Ein Wenigfahrer mit 5000 Kilometern Fahrleistung und einem Strombedarf für das Elektromobil von 900 kWh kann bereits mit einer 6-kWp-PVAnlage in Kombination mit einem 6-kWhSpeicher 80 % der Strecken mit Solarstrom fahren.
Ladevorgang eines E-Autos mit Fotovoltaik-Strom
Aber: Für den Weg zur Arbeit, zum Einkaufen etc. werden konventionell sowie elektrisch angetriebene Fahrzeuge primär tagsüber genutzt. Für eine effiziente Ladestrategie ist ein Stromspeicher somit unumgänglich. Nur so lassen sich Elektrofahrzeuge über die Nacht aufladen.
Alternativ hierzu kann das Elektromobil auch tagsüber mit den Überschüssen der PV-Anlage aufgeladen werden, die nicht im Haushalt benötigt werden. Hierzu überwacht die Ladestation ständig die Stromerzeugung durch die auf dem Dach befindliche PVAnlage und den Eigenverbrauch des Haushalts. Der Ladevorgang wird dann zum Beispiel nur gestartet, wenn die eingestellte PV-Überschussleistung sicher zur Verfügung steht. Die Ladeleistung kann dann bei steigenden Überschüssen bis zu einer Maximalgrenze angehoben werden.
Während der Ladung wird die Leistung automatisch an die verfügbare Überschussmenge angepasst. Fällt die PV-Überschussleistung unter die eingestellte Grenze, wird der Ladevorgang unterbrochen. Ist das Elektroauto durch den PV-Überschuss auf-
• Der Typ-2-Stecker für Wechselstromladung und der CCS oder Combostecker (Gleichstrom Schnellladung) sind die Standardstecker in Europa. Von Typ 1 auf Typ 2 sind Adapterkabel erhältlich. CHAdeMO- und CCS/Combostecker sind nicht miteinander kompatibel.
• Die angegebene Leistung einer Ladesäule bezieht sich bei 11 kW auf eine Ladung über alle drei Phasen. Lädt ein E-Auto nur einphasig, dann kann von 11 kW nur ein Drittel der Leistung (also 3,7 kW) fliessen.
• Fordert der Netzbetreiber für den Anschluss der Ladestation einen separaten Stromzähler, an dem dann die PV-Anlage nicht gleichzeitig angeschlossen ist, kann darüber kein Solarstrom in das Auto geladen werden. Ladestation und Fotovoltaiksystem müssen kompatibel zueinander sein, damit die PV-Anlage – je nach Verfügbarkeit des Solarstroms – die Ladeleistung der «Wallbox» steuern kann.
Bei Ladestationen gibt es grosse Preisunterschiede: Je nach Hersteller und Ausstattung variieren die Kosten für Ladestationen bis 22 Kilowatt von etwa 800 bis 5000 Franken. Schnellladestationen mit mehr als 22 kW sind für den Hausgebrauch nicht geeignet, da sie den Hausanschluss überlasten.
Beim Laden mit Wechselstrom (AC) an einer üblichen Haushaltssteckdose («Schutzkontakt-Steckdose») oder einer ein- oder dreiphasigen CEE-Steckdose findet keine Kommunikation zwischen Energieabgabestelle (Steckdose) und Fahrzeug statt. Das kabelgebundene DC-Laden wird üblicherweise für höhere Ladeleistungen verwendet. Dabei ist das Kabel an der Ladestation oder Wallbox fest angebracht.
geladen, fliesst der PV-Überschuss in das öffentliche Stromnetz.
Rechnet sich das Laden eines E-Autos mittels PV-Anlage?
Da die Strombezugskosten höher sind als jene der Einspeisevergütung, gilt es, einen hohen Eigenstromverbrauch anzustreben. Heisst: Die PV-Anlage wird umso wirtschaftlicher betrieben, je höher der Eigenverbrauch ausfällt. Wird mittels Solarstrom ein Elektroauto geladen, steigt der Eigennutzanteil der selbst produzierten Energie auf 40 bis 50 % – in Verbindung mit einer Speicheranlage gar auf 70 %.
Ein leistungsstarkes Elektroauto benötigt rund 20 kWh auf 100 Kilometern. Dies entspricht ungefähr 2 Litern Benzin. Selbst wenn man das Fahrzeug über den 25 Rp./kWh teuren Haushaltsstrom lädt, verursacht das Elektroauto auf 100 km lediglich Kosten von rund 5 Franken, während sein mit Benzin betriebenes Pendant beinahe das Doppelte kostet. Leistungsstarke und im Unterhalt aufwendige Verbrennerfahrzeuge verursachen noch höhere Kosten.
Noch deutlicher wird der Unterschied, wenn das Elektroauto mit Strom aus der Fotovoltaikanlage betrieben wird. Rechnet man mit Entstehungskosten von 13 Rappen pro selbst produzierter Kilowattstunde Solarstrom, so entstehen auf einer Strecke von 100 km Kosten von circa 2.50 Franken. Auf eine Jahresleistung von 20 000 km hochgerechnet, bedeutet dies eine Kostenersparnis von jährlich über 2000 Franken.
Eine noch kostenfreundlichere Mobilität versprechen PV-Anlagen mit integriertem Speicher: Letzterer reduziert die Ladekosten mit einer 7-kWp-PV-Anlage und einem 7-kWhHeimspeicher bereits um 42 % gegenüber dem aktuellen Haushaltsstrompreis von 27 Rappen je Kilowattstunde.
Mit einer 10-kWp-PV-Anlage und einem entsprechenden Speichersystem lassen sich bis zu 52 % der Ladekosten einsparen.
Immer mehr E-Fahrzeuge beweisen ihren wirtschaftlichen Nutzen nicht nur während des Fahrbetriebs, sondern auch im Stand, indem sie den Solarstrom aufnehmen und später wieder in den Hausstromkreis einspeisen (Vehicle-to-Grid-Technik (V2G) & Vehicle to home (V2H)). So ist installationsseitig –wenn überhaupt – nur noch ein kleiner stationärer Speicher nötig.
Darüber hinaus können die Batterien der E-Fahrzeuge künftig dazu genutzt werden, den lokal produzierten Strom zu speichern und bei Verlangen wieder ins Netz einzuspeisen, um dieses zu stabilisieren. Gleichzeitig wird so eine gewisse Flexibilität in der stark vom Wetter abhängigen Solarstromproduktion gewährleistet.
Elektroflotte sukzessive aus. Ab sofort ist auch das kompakte SUV X1 mit Elektroantrieb verfügbar. aboutFLEET ist den besonders für Flotten relevanten BMW iX1 bereits gefahren.
BMW gibt in Sachen Elektromobilität Vollgas. Oder Vollstrom. Nachdem die Münchner letztes Jahr mit dem Flaggschiff i7 bereits im Luxussegment und für User-Chooser eine vollelektrische Repräsentationslimousine auf den Markt gebracht haben, legt die weissblaue Marke jetzt auch im Kompakt-SUV-Segment nach und setzt den X1 unter Strom. aboutFLEET hat getestet, ob der BMW iX1 für Firmenwagenfahrer und Aussendienstmitarbeiter eine Alternative zum konventionell motorisierten BMW X1 ist.
Bis zu 313 PS Systemleistung
Auf einer ersten Testfahrt überzeugte das bayerische Kompakt-SUV vor allem durch seine souveränen Fahrleistungen. Zwei Antriebseinheiten an der Vorder- und an der Hinterachse erzeugen gemeinsam eine Leistung, die einschliesslich eines temporären Boosts 313 PS beträgt. Die Dauerleistung liegt bei 200 PS, was im Alltagsbetrieb mehr als ausreicht.
Das Systemdrehmoment beläuft sich auf 494 Nm. Der elektrisch geregelte Allradantrieb gewährleistet jederzeit Traktion, Spurtreue und Fahrstabilität in jeder Situation. Den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h absolviert der BMW iX1 in 5,7 Sekunden. In Kurven lässt sich das Gewicht von knapp 2,1 Tonnen nicht ganz kaschieren, geht es der Fahrer mal etwas forscher an.
Über 400 Kilometer Reichweite Wichtiger für den Alltagsbetrieb ist ohnehin die Reichweite. Eine flach im Fahrzeugunterboden angeordnete, 64,7 kWh grosse Hochvoltbatterie ermöglicht im Optimalfall eine Reichweite von 413 bis 438 Kilometern. Bei winterlichen Verhältnissen und aufgrund eines hohen Autobahnanteils haben wir den von BMW angegebenen Normverbrauch zwar nicht erreicht. Wer ohnehin nicht primär auf der Langstrecke unterwegs ist, sollte somit auch im Winter über 300 Kilometer
schaffen. Da der BMW iX1 aber mit bis zu 130 kW laden kann, lässt er sich an einer Schnellladesäule in weniger als 30 Minuten wieder von 10 auf 80 % laden.
Im Innenraum steht sowohl für den Fahrer als auch die Mitfahrer viel Platz zur Verfügung. Weil der iX1 auf 4,50 Meter Länge und 2,69 Meter Radstand gewachsen ist, haben auch grosse Passagiere auf der Rückbank gute Beinfreiheit und Platz. Einzig der Kofferraum fällt etwas kleiner aus (490 statt 540 Liter), was aber in der Praxis in den allermeisten Fällen verschmerzbar ist, sofern der iX1 nicht in erster Linie als «Materialtransporter» genutzt wird.
Und weil dies für die meisten Dienstwagenfahrer nicht zutreffen dürfte, dürfte der BMW iX1 bald die eine oder andere Flotte ergänzen – selbst wenn der Basispreis mit 59 900 Franken deutlich höher liegt als bei seinen konventionellen Brüdern.
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Mit dem ET7 will Nio auch im europäischen E-Auto-Markt mitmischen. Das Besondere: Die Chinesen setzen auf Akku tauschen statt laden. Wir sind den Luxusstromer bereits gefahren. Text: Michael Lusk
Nicht nur Tesla und die deutschen Premiummarken schielen auf den elektrischen Oberklasse- und Luxusmarkt, auch die Chinesen wollen hier künftig ein Wörtchen mitreden. Beispielsweise Nio mit dem ET7. Als Newcomer muss sich das erst 2018 gegründete Unternehmen aber von seinen Mitbewerbern abheben. Und deshalb haben die Chinesen ein Konzept entwickelt, um das Auto nicht einfach noch ein paar Minuten schneller zu laden als andere, sondern gleich den Akku in wenigen Minuten zu tauschen.
Fokus auf Komfort
Wie das funktioniert, muss sich noch im Testmarkt Norwegen zeigen. Dass aber das Auto selbst gute Voraussetzungen mitbringt, konnten wir in einem ersten Kurztest bereits erfahren. Ein 180-kW-Motor vorn und ein 300-kW-Motor hinten sorgen für eine Systemleistung von stolzen 480 kW (653 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 850
Newtonmetern. Der Fokus wurde aber nicht wie bei vielen Konkurrenten auf Sportlichkeit gelegt, sondern auf Komfort. Das zeigt sich auch an der Tatsache, dass der Sprint auf Tempo 100 je nach Fahrmodus von 3,8 bis 12,9 Sekunden variiert.
Variationsmöglichkeiten bietet auch der Innenraum, der stets sehr hochwertig daherkommt. Während alle wichtigen Funktionen in einem 12,8 Zoll grossen Screen im Zentrum des Armaturenbretts gebündelt sind, hält man dennoch auch an lieb gewonnenen Gepflogenheiten fest. Am Lenkrad etwa gibts haptische Tasten, dahinter gute alte Bedienhebel für Licht und Scheibenwischer. Über der Lenksäule wiederum sitzt ein eigener, 10,2 Zoll grosser Mini-Screen, Head-up-Display gibt es ebenso.
Von aussen wirkt die Limousine schnittig und elegant zugleich. Rahmenlose Fenster und elektrisch ausfahrende Türgriffe sowie markante Lichtsignaturen geben dem Auto
eine hochwertige Note. Insgesamt 33 Sensoren sind kaum sichtbar im Karosseriekleid untergebracht. Deutlich markanter und auffälliger hingegen thront der Lidar-Sensor über der Frontscheibe. Die Exklusiventwicklung ist im Vergleich zu anderen Systemen zwar schon verhältnismässig winzig geworden, sticht aber trotzdem ins Auge. Noch offen ist, wann Nio in der Schweiz startet und wie viel das Auto kostet. Falls man es dann überhaupt kaufen und nicht nur wie in Norwegen im Abomodell mieten kann. Denn auch hier geht Nio seinen eigenen Weg.
Die Mercedes-EQ-Familie erhält Nachwuchs. Der EQB ist der vollelektrische SUV-Bruder des GLB. Wie dieser ist er kantig gestylt und bietet viel Platz für Passagiere und Gepäck. Im Test die Topversion mit 4×4 und knapp 300 PS.
Text: Mario Borri
Wie bei den Verbrennern GLB/GLA ist der Mercedes EQB eng verwandt mit dem EQA. Während Antrieb und Akku identisch sind, gehen sie bei Styling und Raumangebot komplett unterschiedliche Wege. Im Vergleich zum dynamisch gezeichneten EQA wirkt der EQB beinahe wie ein Klotz.
Viel Platz und clevere Details
Dafür bietet er im Gegensatz zum schnittigen Bruder Platz im Überfluss. Insbesondere die Beinfreiheit auf der Rückbank fällt üppig aus. Auch Menschen mit sehr langen Beinen
sitzen so topkomfortabel. Clever ist die um 14 cm verschiebbare Rücksitzbank. Diese positioniert man je nachdem, ob möglichst viel Beinfreiheit oder möglichst viel Platz fürs Gepäck gefragt ist. Auf Wunsch lässt sich der EQB sogar mit einer dritten Sitzreihe ausstatten (Aufpreis 1483 Franken).
Auch Cockpit und Bedienung teilt sich der EQB mit dem EQA – und dem Rest der Mercedes-Familie. So sind Breitbild-DigitalCockpit und MBUX-Multimediasystem mit der cleveren «Hey Mercedes»-Sprachbedienung Standard. Und die Fahrassistenten wie die automatische Abstandsregelung oder die aktive Spurführung sind ebenfalls dabei und lassen sich ebenso einfach bedienen wie in den anderen Modellen.
Viel
und gute Reichweite
Der getestete Topmodell EQB 350 4matic verfügt mit 215 kW/292 PS über ein hohes Leistungspotenzial. Trotz knapp 2,2 Tonnen Leergewicht sprintet das Elektro-SUV in nur 6,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Allzu viele solche Spurts sollte man allerdings nicht hinlegen, wie bei allen Stromern leidet die Reichweite stark darunter. Gemäss WLTP-Messzyklus soll der 66,5 kWh grosse Akku für 423 km Autonomie reichen, im Test waren es gute 380 km. Auch die Ladeleistung kann sich sehen lassen. 100 kW beträgt diese, an einer Schnelllade -
station ist die Batterie in gut einer halben Stunde von 10 auf 80 % geladen.
Strom produziert der Mercedes EQB auch mittels intelligenter Rekuperation reichlich. So kann der Fahrer an den Schaltpaddeln verschiedene Rekuperationsstufen einstellen: Vom forsch bremsenden One-Pedal-Feeling bis zum gemütlichen Cruise-Segel-Modus ist alles möglich.
Sparsamer und entspannter
Man kann sich aber auch voll auf die automatisch erfolgende Rekuperationsleistung verlassen. So bremst der EQB ganz von allein, wenn er etwa zu dicht auf das Vorausfahrzeug aufläuft. Der sogenannte Eco Assistant bezieht dabei Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung und Informationen der Fahrzeugsensorik wie den Abstandsradar mit ein. Die daraus resultierende vorausschauende Fahrweise spart Energie, führt zu einer verbesserten Reichweite und lässt Fahrerin oder Fahrer entspannt dahingleiten.
Cupras erstes E-Modell Born gibts nun mit zwei Motorenvarianten und zwei Batteriegrössen. Trotzdem macht 2 × 2 nicht 4.
Der Born schob die E-Mobilität bei Cupra an. Nun erhält das erste (und bislang einzige) Elektromodell von SEATS Performance-Marke seinerseits einen Schub. Neben der 58-kWh-Batterie bietet Cupra neu ein Speichergefäss mit 77 kWh. Der 204-PS-Basismotor erhält mit dem 231 PS starken «E-Boost» ebenfalls Konkurrenz. Völlig frei konfigurieren kann der Kunde Motoren und Akkus leider nicht.
Einmal durchkombiniert
Die bisherige Kombination aus 58-kWh-Batterie und 204-PS-Motor gibts ab 41 000 Franken. Die kleine Batterie mit dem 231 PS starken E-Boost ab 43 000 Franken. Wer die grosse 77-kWh-Batterie will, muss zwangsläufig den E-Boost wählen. Kostenpunkt: 46 800 Franken. Die Kombi kleiner Motor mit grosser Batterie ist nicht erhältlich.
Schade, denn auf die zusätzlichen 27 PS (6,6 sec von 0 auf 100 km/h statt 7,3 sec) hätten wir verzichten können. Auf die grosse Batterie nur ungern. Mit ihr liegen in der Praxis rund 400 Kilometer drin. Ein Wert, der zuvor nur theoretisch möglich war. Konkret betrug die Reichweite nach WLTP bislang 427 Kilometer, nun sind es 552 Kilometer.
Der fünfte Passagier bleibt auf der Strecke Auch die maximale Ladeleistung wurde von 120 kW auf 170 kW erhöht. Wir blicken in den Kofferraum und stellen fest: Der fasst unabhängig von der Batteriegrösse stets 380 Liter. Die Zeche zahlt der fünfte Passagier, den der Born mit 77-kWh-Akku auf der Strecke lässt.
Wer fünf Plätze braucht und vornehmlich Kurzstrecken fährt, darf getrost zum bewährten Antriebsstrang greifen. Allen anderen würden wir das Topmodell ans Herz legen.
Born oder ID.3?
Cupra Born oder VW ID.3? Wir würden zum sportlichen Spanier tendieren. Nicht nur aufgrund der Optik. Auch preislich ist die CupraBasisvariante (204 PS/58 kWh) im Vergleich
zu derselben Kombi aus Wolfsburg 2000 Franken günstiger. Einen E-Boost erhält der VW-Zwilling übrigens nicht, die grosse Batterie schon. Entsprechend sind 58-kWh- und 77-kWh-Batterie an den 204-PS-Motor gekoppelt. Mit 47 300 Franken ist der Top-I.D.3 trotz weniger Leistung teurer als der entsprechende Born. Wie kommts? Beim VW ID.3 sind einige Goodies inklusive, die beim Cupra Born aufpreispflichtig sind.
Mit dem Skoda Enyaq Coupé RS iV rollt das «Lieblingsauto der Schweiz 2023» in unsere Redaktionsgarage. Doch wie fährt sich der stärkste Skoda aller Zeiten? aboutFLEET war auf Probefahrt. Text: Fabio Simeon
Die Besucher der Auto Zürich sowie mehr als 28’000 Leser und Leserinnen von Blick, der Schweizer Illustrierten und La Domenica partizipierten an der grössten, mehrsprachigen Autowahl des Jahres: Dabei krönten sie aus 50 neuen Fahrzeugen den Skoda Enyaq Coupé RS iV zum Lieblingsauto der Schweiz. Man darf jedoch davon ausgehen, dass sie nicht alle den stärksten Skoda aller Zeiten, welcher erst im Oktober 2022 seine Schweizer Markteinführung hatte, gefahren sind. Umso mehr dürfte der aboutFLEET-Praxistest interessieren.
Same same but different
Die Technik des Schweizer Lieblingsautos ist bekannt: Sie ist schon in der Audi-Topversion Q4 E-Tron sowie im VW ID.4 GTX verbaut. Ein Unterschied: Der über zwei Tonnen schwere Skoda fährt mit etwas tiefergelegtem Fahrwerk vor als seine Konzernbrüder. Dieses sorgt in Kombination mit dem tiefen Schwerpunkt der Batterie selbst in zügig gefahrenen Serpentinen für eine optimale Stra-
ssenlage – je weiter man einschlägt, umso direkter wird die Lenkung. Ebenfalls lobenswert ist die effizient arbeitende Rekuperationstechnik: Sie lässt sich mit den Paddles am Lenkrad in drei Stufen variieren. Nach ein paar Übungsstunden lässt sich unser Testwagen fast ohne Verwendung des Bremspedals bewegen.
Stärkster Skoda aller Zeiten
Neben dem Chassis überzeugen die Fahrund Ladeleistungen des Allradlers: Der mit 299 PS stärkste Skoda aller Zeiten beschleunigt vom Stand in 6,5 Sekunden auf Tempo 100. Im Vergleich zum normalen Enyaq wurde die Ladeleistung von 125 auf 135 Kilowatt erhöht. An einer Schnellladesäule lädt das Coupé so in rund sieben Minuten Energie für weitere 100 Kilometer und in einer halben Stunde ist der Akku zu 80 Prozent voll.
Kleine Kritik
Also nur Lob? Etwas Kritik muss sein: Diese birgt sich im Allradantrieb. Er vergrössert den Wendekreis und lässt das ansonsten sportlich ausgelegte Coupé beim Rangieren etwas schwerfällig wirken. Auch die Bremse ist anfangs etwas gewöhnungsbedürftig: Sie packt nicht so direkt und heftig zu, wie wir das von anderen 300-PS-Boliden kennen. Dazu kommt, dass die Kombination aus hohem Heckabschluss und flacher Heckscheibe die Sicht nach hinten einschränkt.
Grosse Reichweite und viel Platz
Unser Testwagen überzeugt durch seine sportlich-elegante Optik und fährt dank bes-
serer Windschnittigkeit gegenüber dem normalen Enyaq mit bis zu 15 Kilometer mehr Reichweite vor. Und diese braucht sich mit 520 km (WLTP) – in der Praxis rund 400 km – ohnehin nicht zu verstecken. Dazu hält der Allradler trotz seiner aerodynamischen Form viel Platz für Kind und Kegel (Kofferraumvolumen 570 bis 1610 Liter) und viele beliebte Simply-Clever-Features bereit, – so zum Beispiel der ansonsten aus einer anderen Fahrzeugklasse bekannte Regenschirm in der Fahrertüre.
Summa Sumarum
Wir teilen die Meinung der knapp sieben Prozent von den 28’000 Stimmenabgebenden, welche das Enyaq Coupé RS iV zum Lieblingsauto 2023 ernannten. Obwohl viele den vollelektrischen 4x4 wahrscheinlich noch gar nie gefahren sind, täuschen sie sich mit ihrem Urteil nicht. Das elektrische Coupé hat sich die Krone verdient und bietet für knapp 65’670 Franken viel E-Auto fürs Geld.
Der Volvo C40 Recharge und der Volvo XC40 Recharge Pure Electric rollen aufgefrischt ins neue Modelljahr und profitieren dabei von kürzeren Ladezeiten und einer vergrösserten Reichweite. Dadurch fahren die vollelektrischen Fahrzeuge mit einer Akkuladung rund 60 Kilometer* weiter als bisher. Das Plus an Alltagstauglichkeit geht mit drei neuen Antriebssträngen einher: Neben Allrad lanciert der schwedische Premium-Automobilhersteller erstmals seit 25 Jahren wieder zwei Modelle mit Hinterradantrieb.
Die vollelektrischen Volvo-Modelle
XC40 Recharge Pure Electric und C40 Recharge fahren mit spannenden Neuerungen ins neue Modelljahr, ohne dass sich der Charakter sowie die vertrauten und geschätzten Eigenschaften der Elektrofahrzeuge grundlegend verändern. Neben den kürzeren Ladezeiten und der vergrösserten Reichweite werden mit dem neuen Modelljahr auch zwei neue Farben eingeführt. Neben Vapour Grey, einer soliden Effektfarbe in einem hellen und neutralen Grauton, wird auch eine exklusive Farbe für die vollelektrischen Volvo-Modelle eingeführt: Cloud Blue – eine verspielte Farbe, inspiriert von den verschneiten Landschaften, der kalten Winterluft und dem von Eisströmen bedeckten Meer Schwedens.
Vollelektrischer Hinterradantrieb
Die wohl markanteste Neuerung ist jedoch der neue Antrieb. Zum ersten Mal seit 25 Jahren lanciert Volvo Cars wieder ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb. Ein intern bei Volvo Cars entwickelter Permanentmagnet-
Elektromotor der zweiten Generation feiert seine Premiere an der Hinterachse. Wer sich für die neue Antriebsvariante entscheidet, kann zwischen zwei Ausführungen wählen. Das 175 kW starke Einstiegsmodell bietet 3 % mehr Leistung als das bisherige Pendant mit Frontantrieb. In Verbindung mit der 69-kWh-Hochvoltbatterie, die eine verbesserte Kühleffizienz aufweist, fährt der Volvo XC40 Recharge Pure Electric bis zu 460 Kilometer weit statt der ursprünglichen 425 Kilometer. Die Reichweite des Volvo C40 Recharge klettert von 438 auf 476 Kilometer. An 130-kW-Schnellladestationen verkürzt sich zudem die Zeit für das Laden von 10 auf 80 % auf 34 Minuten.
Die zweite Variante bietet in Kombination mit dem grösseren 82-kWh-Akku einen 185 kW starken Elektromotor, der an der Hinterachse zum Einsatz kommt. Der Volvo XC40 Recharge Pure Electric legt damit bis zu 515 Kilometer zurück, sein Crossover-Pendant Volvo C40 bis zu 533 Kilometer. Der anschliessende Ladestopp dauert nur rund 28 Minuten, da sich der grössere Akku sogar mit bis zu 200 kW Gleichstrom laden lässt.
Auch die Allradvariante profitiert zum neuen Modelljahr, das ab April 2023 produziert wird, von neuen Antrieben und mehr Reichweite: Anstelle der 150 kW starken Elektromotoren an beiden Achsen findet sich vorne nun ein neuer, 117 kW starker Asynchron-
Elektromotor und hinten der von Volvo selbst entwickelte 183 kW starke Permanentmagnet-Elektromotor.
In Verbindung mit dem 82-kWh-Akku und einer verbesserten Batteriekühlung klettert die Reichweite des Volvo XC40 Recharge Pure Electric mit Allradantrieb um 62 Kilometer auf bis zu 500 Kilometer. Der Volvo C40 Recharge schafft in dieser Konfiguration bis zu 507 anstelle der bisherigen 451 Kilometer.
Die neuen Verbesserungen der vollelektrischen Volvo-Modelle sind ein weiterer Schritt in Richtung nachhaltiger Zukunft. Der schwedische Premium-Automobilhersteller verfolgt das ehrgeizige Ziel, bis 2030 zum reinen Elektroautoanbieter zu werden, und will den Übergang zur vollständigen Elektrifizierung beschleunigen. In den kommenden Jahren präsentiert Volvo Cars jedes Jahr ein neues vollelektrisches Fahrzeug. So folgt nach der Premiere des Volvo EX90 im vergangenen November bereits im Laufe dieses Jahres die Lancierung eines neuen Kompaktmodells.
* Die Ladezeiten sind abhängig von Faktoren wie Aussentemperatur, aktueller Batterietemperatur, Ladegerät, Batterie- und Fahrzeugzustand.
* Die Reichweite entspricht dem realitätsnahen, unter kontrollierten Bedingungen erstellten WLTPFahrzyklus, die reale Reichweite kann abweichen. Alle angestrebten Zielwerte vorbehaltlich der Homologation.
Der französische Hersteller Citroën geht gern eigene Wege, so auch mit dem neuen Citroën ë-C4 X – einer rein elektrischen CrossoverLimousine. Der Citroën-Neuling macht mit seiner StufenheckArchitektur einiges anders als die Konkurrenz. Text:
Die Besonderheiten des neuen Stromers beginnen schon bei den Massen: Mit 4,60 Metern Länge ist der Neuling fast so gross wie ein Mittelklassewagen à la Mercedes-Benz C-Klasse, dabei basiert er auf der Kleinwagenplattform eCMP und nicht auf der grösseren Plattform EMP2. Die Logik dahinter ergibt sich aus dem kürzeren Radstand, was wiederum zu einem grösseren Kofferraumvolumen mit 510 Litern führt.
Angetrieben wird die Crossover-StufenheckLimousine von einem 100-kW-Elektroantrieb (136 PS) mit 260 Nm Drehmoment. Das erlaubt eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,5 Sekunden. Maximal sind 150 km/h möglich. Es stehen drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco, Normal und Sport. Der Stromverbrauch beträgt offiziell 15,0–15,3 kWh/100 km. Die Reichweite mit einer Ladung der 50-kWh-Batterie liegt nach WLTP-Norm bei 360 Kilometern. Beim Aufladen des ë-C4 X an einer öffentlichen Ladestation mit einem 100-kW-Gleichstrom-
Schnellladegerät lässt sich die Batterie in 30 Minuten zu 80 % füllen. An einer Wallbox dauert das Aufladen mit dem optionalen 11-kWBordladegerät je nach vorliegender Stromversorgung rund 5 bis 7,5 Stunden.
Im neuen ë-C4 X sind, je nach Version und Ausstattung, bis zu 20 Fahrerassistenzsys-
teme verfügbar, darunter der aktive Notbremsassistent, der Highway Driver Assist, der aktive Spurhalteassistent sowie der Geschwindigkeitsregler mit Stop-and-goFunktion. Darüber hinaus bietet das Modell Technologien wie ein farbiges Head-upDisplay, eine Rückfahrkamera mit «Top Rear Vision» und schlüssellosen Zugang. Serienmässig ist die Advanced-ComfortFederung, die den Neuling zum fliegenden Teppich macht und Unebenheiten mühelos ausbügelt.
Innen gibt es ein modern wirkendes Cockpit mit einem kleinen Instrumentendisplay und einem 10-Zoll-Touchscreen in Querformat. In der Mittelkonsole finden sich die bekannten Bedienelemente des Stellantis-Elektroantriebs: eine Wippe für die Fahrmodi und einer für das Automatikgetriebe. Eine stärkere Rekuperation lässt sich über den B-Modus erreichen, ein One-PedalDriving-Modus fehlt. Der ë-C4 X ist mit der neuen Infotainment-Schnittstelle MyCitroën Drive Plus ausgestattet, die kürzlich im Flaggschiff C5 X eingeführt wurde. Diese neue Benutzeroberfläche ist im ë-C4 X an einen 10-Zoll-HD-Bildschirm gekoppelt und kann personalisiert werden. Der ë-C4 X ist ab sofort konfigurierbar und bestellbar und kostet ab 38 700 Franken
Betreiber von Fahrzeugflotten brauchen einen passenden Versicherungsschutz für ihre Fahrzeuge. Wie Sie die richtige Balance zwischen Risiko und Kosten finden, lesen Sie hier.
Wie kann ich die Kosten für meine Fahrzeugversicherung reduzieren, ohne auf einen geeigneten Schutz zu verzichten? Sind bestimmte Schäden vermeidbar? Solche und ähnliche Fragen tauchen bei der Verwaltung einer Fahrzeugflotte immer wieder auf. Bei der Suche nach einem passenden Versicherungskonzept sollte man daher zunächst einmal eine Risikoanalyse machen. Die Themen Versicherung sowie Risikound Schadenmanagement bieten oft erhebliches Optimierungs- und Einsparpotenzial. Auf dieser Basis kann man dann verschiedene Lösungen abwägen. Das ist komplex. Lassen Sie sich dabei von einem Spezialisten unterstützen. Als Berater mit hoher Expertise im Bereich Flottenmanagement erarbeitet Aon ganzheitliche Lösungen, mit denen Flottenbetreiber ihre Gesamtkosten im Blick behalten können.
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Vorteile
• Transparenz durch Risikoanalyse, Identifikation und Bewertung Ihrer Flotte, Auswertung von Schadenhäufigkeit und Ursachen
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Filip Petrovic
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Ob von der eigenen Werkstatt, vom Leasingprovider oder vom professionellen Dienstleister –beim Reifenmanagement fährt jeder Flottenmanager und jede Flottenmanagerin eine eigene Strategie.
Als einzige Verbindung zwischen Strasse und Auto zählt er im Ernstfall zu den schicksalsentscheidenden Komponenten: der Reifen. Gleichzeitig steckt im schwarzen Gummi viel Sparpotenzial. Immerhin rechnen Flottenexperten beim Reifenposten mit 5 % der gesamten Fahrzeugkosten: Neubeschaffungen, Reparatur-, Kontroll- und Lagerkosten sowie Umrüstzeiten sind finanziell und zeitlich aufwendig und machen die schwarzen Gummis zum relevanten Faktor bei den TCO (Total Cost of Ownership).
Doppelte Verantwortung
Fuhrparkverantwortliche tragen deshalb eine doppelte Verantwortung: zum einen die rechtliche Verpflichtung, für die Sicherheit der Fahrer zu sorgen, gleichzeitig müssen sie aber auch auf die Ausgaben achten. Dabei stehen den Fuhrparkverantwortlichen verschiedenste Reifenmanagement-Modelle zur Auswahl, die sich von der eigenen Werkstatt bis hin zum Outsourcing des Reifenmanagements erstrecken. So oder so lohnt es sich immer, bei Service, Konditionen und Gebüh-
ren genau hinzuschauen. Für welche Option sich ein Unternehmen entscheidet, hängt meist von dessen Fuhrparkgrösse ab.
Reifenmanagement mit Full-ServiceLeasing-Angebot
Viele Flottenmanager entscheiden sich für ein Reifenmanagement innerhalb ihres FullService-Leasing-Angebotes – ein Modell, das vor allem für dezentralisierte Flotten interessant ist. So müssen Reifenwechsel oder -kontrollen nicht mehr zentral gesteuert werden, sondern können von den im ganzen Land verteilten Mitarbeitern selbst vorgenommen werden.
Wichtig: Bei Leasingverträgen müssen Flottenverantwortliche eine Entscheidung zwischen offener oder geschlossener Reifenrate treffen. Bei der offenen Rate wird die Differenz zwischen den realen Reifenkosten und der monatlichen Vorauszahlung abgerechnet. Bei der geschlossenen Rate wird ein Fixbetrag bezahlt.
Outsourcing entlastet Kerngeschäft
Als Alternative findet sich die Auslagerung an einen Reifenmanagement-Anbieter. Vor allem grosse Fuhrparks können von den Dienstleistungen und dem Fachwissen externer Reifenserviceanbieter profitieren. Für das Outsourcing sprechen zudem die Abnahme des eigenen Verwaltungsaufwands und die besseren Beschaffungskonditionen. Apropos Administration: Die meisten Reifenserviceanbieter bieten bargeldlose Zentralrechnungen,
Rahmenverträge und kundenindividuelle Reportings an.
Selbstbeschaffung fordert Info und Wissen Flottenmanager, die sich für die Selbstbeschaffung der schwarzen Gummis entscheiden, müssen wichtige Informationen sammeln. Hier gilt: Nur wer alle relevanten Kosten kennt, kann eine fundierte Entscheidung treffen. Welche Reifen und Felgen habe ich im Fuhrpark und wie viele werden künftig benötigt? Im nächsten Schritt sollte man alle Laufzeit- und Laufleistungskombinationen berücksichtigen sowie Services und Reportings. Leasinggeber beispielsweise bieten in der Regel die Entsorgung und die Einlagerung sowie einen Hol- und Bringservice an. Bei der Selbstbeschaffung der Reifen zählen oftmals Hersteller, der lokale Händler sowie das Internet zu den ersten Anlaufstellen. Aber Achtung: Je nach Fuhrparkgrösse ist bei der Eigenbesorgung eine gewisse Personaldecke vonnöten sowie eine gutes Verwaltungsprogramm für Transparenz und Effizienz.
Fazit
Schlussendlich gilt: Welche Modelle sich für wen rechnen, müssen die Fuhrparkleitenden selbst entscheiden. Denn so unterschiedlich die Flotten aufgebaut sind, so individuell sind die Lösungen des Reifenmanagements. Alle Prozessschritte des Reifenmanagements sollten immer erst nach einer gründlichen Analyse erfolgen – erst dann kann die Fahrtrichtung entschieden werden.
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Egal ob stationär oder mobil – in der Schweiz bieten zahlreiche Firmen einen Reifenservice für Flottenkunden an. Unsere Tabelle zeigt die wichtigsten Anbieter und deren Dienstleistungsangebot, das neben der Reifenmontage oft auch Hol- und Bringservice, Reporting und andere Angebote für Fuhrparkbetreiber umfasst.
Welches Serviceangebot?
Vollservice im Bereich Reifen, RDKS, Felgen, Fahrwerke, Batterien, Lenkgeometrie. Weiterer Service auf Anfrage.
Reifenmontage, Auswuchten, Radwäsche, Kompletträder, Reifen-/ Rädereinlagerung, Autoservice nach Herstellerangaben, Fahrzeugreinigung und Polieren, Batterieservice, Ozon-Desinfektion
Sonstiges
Zentrale Fakturierung, elektronische Datenübermittlung (EDI), vertieftes Reporting auf Kundenwunsch, fuhrpark- oder fahrzeugspezifische Kundenvorgabe möglich
Key-Account-Manager
Kontakt Cristian Sina 4Fleet Group c/o Goodyear Suisse SA
Industriestr. 28 • 8604 Volketswil Mobile: +41 (0)79 580 82 18 cristian.sina@g-rs.com
Individuelle Flottenlösungen, zentrale Rechnungsstellung, Reporting auf Kundenwunsch
Felice Di Paolo Pirelli Tyre (Suisse) SA Via Mulini 6 • 6934 Bioggio Tel.: 0848 883 883 felice.dipaolo@agom.ch
Total 68
(34 eigene, davon 1 in FL und zusätzlich 34 Partnerbetriebe in der Schweiz, plus 2000 weitere Partner in Europa)
Autoservice für alle Marken, Reifenmontage, RDKS, Reifeneinlagerung, Lenkgeometrie, Glasservice, Batterien, Felgen, Kompletträder, Auspuffe, Stossdämpfer, Fahrwerke, Bremsen, Fahrzeugreinigung und Polieren, Reifenentsorgung
ISO 9001 (Qualität), ISO 14001 (Umwelt), ISO 45001 (Arbeitssicherheit), grosse Lehrlingsausbildung in div. Berufen. Eigenes Runderneuerungswerk, KomplettradCenter und eine zentrale Verrechnung
Marcel Hässig
Contitrade Schweiz Wässermattstrasse 3 • 5001 Aarau Mobile: +41 79 667 15 42 marcel.haessig@contitrade.ch
33 Filialen in der Schweiz, 36 Fleet-Partner in Europa, 2300 Servicecenter in 17 Ländern
Kompletter Reifenservice (inkl. Vorortarbeiten) für PW/Lkw/ Industrie-/Baumaschinen. Kompletter Autoservice. Fahrzeugreinigung, Batterieservice, Lenkgeometrie und Klima-Services
Zentrale Verrechnung, Felgenreparatur, individuelle Flottenlösung, individuelle Kundenvorgabe möglich
Pascal Sievi Euromaster (Suisse) SA
Mobile: +41 76 357 49 19 pascal.sievi@euromaster.com
Reifenmontage, Auswuchten, Reifeneinlagerung, Reifenentsorgung, Lenkgeometrie, Felgen, Kompletträder, Batterieservice, Fahrwerke, Stossdämpfer, Bremsen, Autoservice aller Marken nach Herstellerangaben, Fahrzeugreinigung und Polieren.
Reifen, Montage, Auswuchten, Felgen, Lagern, Radwäsche, RDKS, Entsorgung, Lenkgeometrie. Steinschlagreparaturen. Windschutzscheiben-Ersatz aller Marken. PW-Service aller Marken. Fahrzeugreinigung und Aufbereitung.
Felgenreparatur, zentrale Verrechnung, individuelle Flottenlösungen, individuelle Reportings nach Kundenwunsch. Wir bilden Lehrlinge aus.
Rolf Göggel
First Stop Reifen & Auto Service AG
Hammerstrasse 1A • 8180 Bülach Mobile: +41 79 301 07 93 rolf.goeggel@firststop.ch
Felgenreparatur; individuelle Flottenlösungen
Autoservice für alle Marken, Reifenmontage, RDKS, Reifeneinlagerung, Lenkgeometrie, Glasservice, Batterien, Felgen, Kompletträder, Auspuffe, Stossdämpfer, Fahrwerke, Bremsen, Fahrzeugreinigung und Polieren, Dachboxvermietung, Reifenentsorgung sowie sämtliche Reifenservices für Lkw, Baumaschinen, Industrie- und Agrofahrzeuge.
ISO 9001 (Qualität), ISO 14001 (Umwelt), ISO 45001 (Arbeitssicherheit), grosse Lehrlingsausbildung in div. Berufen. Eigenes Runderneuerungswerk, KomplettradCenter und eine zentrale Verrechnung.
Rundumservice im Bereich Reifen, Felgen, RDKS, Fahrwerke, Batterien, Lenkgeometrie. Zusätzliche Serviceangebote auf Anfrage. Felgenreparatur.
Toni Sciacca Gommobil GmbH
Industriestrasse 32a • 8108 Dällikon Tel.: 043 333 88 88 toni.sciacca@gommobil.ch
Marcel Hässig Contitrade Schweiz Wässermattstrasse 3 • 5001 Aarau Mobile.:+41 79 667 15 42 marcel.haessig@contitrade.ch
Individuelle Flottenlösungen, markenunabhängige Reifengarantie für PW und SUV, bis 4 mm Restprofil ohne Verschleissstaffelung, SGS-Zertifizierung (MQP-Michelin).
Gianni Covre, Swiss Tyre Group GmbH
Schlossgasse 14 • 8450 Andelfingen Tel.: 032 384 85 30 g.covre@swisstyregroup.ch
Damit bei der Rückgabe von Leasingfahrzeugen kein böses Erwachen in Form von nicht einkalkulierten Kosten droht, empfiehlt sich eine akribische Vorbereitung. Diese beginnt bereits bei der Übernahme neuer Flottenfahrzeuge und erstreckt sich über die gesamte Leasinglaufzeit. Ein besonderes Augenmerk sollte dem letzten Leasing-Viertel gewidmet werden.
Text: Rafael KünzleDas Thema Fahrzeugrückgabe gehört wohl zu den unliebsamen Pflichten eines Flottenverantwortlichen. Denn Versäumnisse während der Leasinglaufzeit rächen sich am Ende. Um dies zu vermeiden, hat aboutFLEET einige Tipps zur Hand.
Die Fahrer von Beginn an mit an Bord holen Unternehmen verpflichten sich vertraglich, das Leasingfahrzeug sorgfältig zu behandeln, gewissenhaft zu pflegen sowie einwandfrei und nach Herstellervorschriften zu warten. Entsprechend sollten Flottenverantwortliche die Fahrer gleich bei der Übernahme neuer Fahrzeuge instruieren. Der sorgsame und fachgerechte Umgang sowie die Fahrzeugpflege sollten nicht nur eingebläut, sondern vor allem geschult, mit Anreizen gefördert und vorgelebt werden. Wobei eine regelmässige Kontrolle nie schadet. Neben angekündigten Inspektionsterminen zahlt sich auch ein gelegentlicher Blick auf und in die Fahrzeuge aus. Bei unliebsamen Entdeckungen wirkt ein persönliches Gespräch mit den Fehlbaren oft Wunder. Und notfalls gilt es, sich von schwarzen Schafen zu trennen.
Rechtzeitiger Austausch von Verschleissteilen
Neben einer regelmässigen Pflege des Fuhrparks sowie dem Einhalten von Inspektionsund Wartungsterminen empfiehlt sich auch der rechtzeitige Austausch von Verschleissteilen. Dadurch kann eine übermässige Abnutzung verhindert werden, die zu Folgeschäden führt und den Wert der Fahrzeuge übermässig reduziert. Dies gilt auch für die Reifen: Sollte das Profil zum Ende des Leasings ohnehin nicht mehr den Anforderungen für die Rückgabe entsprechen, empfiehlt sich ein frühzeitiger Austausch.
Fahrzeuge nivellieren
Mehrkilometer, fällige Services oder verschlissene Reifen führen bei der Fahrzeugrückgabe
zu Abschlägen beim Wert. Minderkilometer, kürzlich durchgeführte Services oder neuwertige Reifen aber nicht in gleichem Masse zu einer Erhöhung des Restwertes. Deshalb empfiehlt es sich, spätestens nach drei Vierteln der Laufzeit, Abweichungen zu nivellieren. Wenn der Fuhrparkleiter in dieser Phase ermächtigt ist, vergleichbare Fahrzeuge untereinander zu tauschen, können dadurch recht einfach Mehroder Minderkilometer verhindert werden sowie zusätzliche Kosten für Services und Reifen eingespart werden.
Kleine Schäden vor der Rückgabe beheben Eine weitere Möglichkeit, sich vor unangenehmen Überraschungen bei der Fahrzeugrückgabe zu schützen, ist, das Fahrzeug vor Ablauf der Nutzphase einem Vorabcheck beim Händler zu unterziehen. Dadurch wird rechtzeitig erkannt, ob es zu unerwarteten Abschlägen beim Restwert kommen wird. Bei kleineren Schäden, die keinen Komplettaustausch von Fahrzeugteilen erfordern, lohnt es sich, diese vor der Rückgabe instandsetzen zu lassen. Dank Smart Repair gibt es heute vielfältige Möglichkeiten, kleine Schäden an Blech- und Kunststoffteilen kostengünstig, professionell und schnell ausbessern zu lassen – ohne teuren Austausch ganzer Karosserieteile. Zudem besteht die Möglichkeit, über einen Sammelauftrag in einem freien Lackierzentrum Schäden kostengünstig reparieren zu lassen
Gründliche Aufbereitung lohnt sich
Der erste Eindruck zählt, dies gilt auch bei der Rückgabe von Leasingfahrzeugen. Denn bei einem stark verschmutzten oder ungepflegten Auto schauen die Gutachter vielleicht genauer hin oder können den Rücknahmeprozess verweigern. Werden die Flottenfahrzeuge hingegen in einem gepflegten und sauberen Zustand abgegeben, lässt dies den Gutachter auf einen sorgfältigen Umgang mit dem Firmenfahrzeugen schliessen. Die Annahme, dass auch der technische Zustand entsprechend erfreulich ist, liegt in diesem Fall nahe. Kleinere Unzulänglichkeiten werden bei einem erstklassigen Allgemeinzustand zudem eher akzeptiert. Dabei müssen die Mitarbeitenden
nicht unbedingt selbst zu Staubsauger und Poliertuch greifen. Oft lohnt es sich, den Wagen von Profis in Form bringen zu lassen. Gut zu wissen: Die Kosten für eine professionelle Aufbereitung sind meist nicht allzu hoch (rund 300 Franken), was sich am Ende ausbezahlen dürfte.
Mögliche Grenzfälle bildlich festhalten Es empfiehlt sich, den Zustand der Flottenfahrzeuge vor der Rückgabe anhand von Fotos ausführlich zu dokumentieren. Dies gilt insbesondere für kleinere Mängel, welche oft zu Diskussionen führen. Denn längst nicht jede Gebrauchsspur ist auch ein Schaden. Deshalb lohnt es sich, den Zustand der Fahrzeuge generell, und mögliche Konfliktpotenziale insbesondere, bildlich zu dokumentieren und schriftlich zu rapportieren. Ein abgebildeter Massstab unter einer Delle oder Beule hilft zusätzlich bei der Einordnung der tatsächlichen Grösse.
Kleber und Co. entfernen
Aufkleber, Werbeaufkleber, Beschriftungen und Abziehbilder (einschliesslich Kleberückständen) können unabhängig von Grösse und Zustand den Wiederverkaufswert eines Fahrzeugs mindern. Alle Kosten, die für die Entfernung der oben genannten Elemente anfallen, werden Ihnen bei der Rückgabe in Rechnung gestellt. Wir empfehlen, dies in Eigenregie zu bewerkstelligen. Sollte die Entfernung intern nicht möglich sein, sollte ein Profi Ihres Vertrauens hinzugezogen werden. Je nach Anbieter können dadurch einige Franken eingespart werden.
Dokumente und Gegenstände nicht vergessen
Bei der Rückgabe sind sämtliche Dokumente und Gegenstände zu retournieren, die mit dem Fahrzeug ausgeliefert wurden und zum Fahrzeug dazugehören. Dazu gehören unter anderem: Bedienungsanleitungen, Serviceheft, Hauptschlüssel, Hutablage, Notfallausrüstung oder optionale Elemente wie Trennnetze. Die Führung eines Protokolls hilft diesbezüglich, den Überblick zu behalten.
Beate Martin, Director B2B & Used Cars, Mirko Prosdocimi, Head of RAC & Used Cars, und Marco Monaco, Head of Key Account, über die Herausforderungen der Astara-B2B-&-Used-CarDirektion. Interview/Bild: Rafael Künzle
aboutFLEET: Wie verlief Ihr Start?
Beate Martin: Sehr gut! Unsere Mitarbeitenden haben die Entscheidung, die Flottenabteilungen der einzelnen Marken zu fusionieren, sehr positiv aufgenommen. Der grosse Vorteil liegt in der Zusammenführung von Know-how aus mehreren Unternehmen, um das B2B- und Used-CarGeschäft für Astara in der Schweiz zu stärken. Erfreulich ist auch, dass sämtliche Mitarbeitende aus den bestehenden Strukturen in die neue Organisation mitgekommen sind und wir das Team mit Marco Monaco zusätzlich verstärken konnten.
Wie viele Mitarbeitende hat das Team?
Beate Martin: Es sind mittlerweile 12 Mitarbeitende, aufgeteilt in zwei Teams. Eines kümmert sich ums Key-Account-Management. Das zweite Team widmet sich den Verkäufen von Miet- und Gebrauchtwagen. Des Weiteren haben wir ein Customer Care Center ins Leben gerufen, welches sich um alle Anliegen der Flottenkunden nach der Bestellung des Fahrzeuges kümmert.
Was sind die Gründe für die Einführung einer markenübergreifenden Flottenabteilung in der Schweiz?
Beate Martin: Die Schaffung von Synergien und die Bündelung des geballten Know-hows der einzelnen Marken waren sicher die Hauptgründe. Die «Harmonisierung» der B2B- und Used-Car-Bereiche ermöglicht es uns zudem, zehn Marken, von der Akquisition bis zur Ablieferung, aus einer Hand anzubieten.
Welche Auswirkungen hat die Massnahme, das Flottenbusiness zu zentralisieren, für die Händler?
Marco Monaco: Wir möchten die Händler in der Akquisition von Flottenkunden unterstützen. Beispielsweise durch Schulungen, die Einführung flottenspezifischer Dienstleistungsprodukte oder durch die zur Verfügungstellung unseres Know-hows. Wir sind nicht im Mitbewerb mit unseren Händlern, wir ergänzen uns und können unseren Kunden somit eine massgeschneiderte Komplettlösung anbieten.
Die Astara-Flottenabteilung arbeitet somit Hand in Hand mit den Händlern?
Marco Monaco: Während sich die lokalen Händler, gegebenenfalls mit unserer Hilfe,
um kleinere und mittlere Unternehmensflotten kümmern, übernehmen wir Grosskunden, die über einen überkantonalen Fuhrpark verfügen. Dies birgt Herausforderungen, welche die Koordination zwischen mehreren Akteuren beim Kunden und auch im Händlernnetz benötigen, und diese Aufgabe fällt in unseren Bereich.
Welche Themen beschäftigen Sie aktuell?
Mirko Prosdocimi: Die Restwerte aller Astara-Brands haben für uns oberste Priorität. Sie sind für Astara und im Speziellen für die Flottenabteilung ein sehr wichtiger Faktor. Fuhrparkmanager orientieren sich immer stärker an den Total Cost of Ownership ihrer Fuhrparkfahrzeuge. Diese beinhalten neben den Finanzierungskosten des Fuhrparks auch alle Aftersales-Kosten, Versicherung, Reifen, Ersatzfahrzeug. Die Total Cost of Ownership werden massgeblich durch die Höhe des Restwertes eines Fahrzeuges beeinflusst.
Wie reagieren die Firmenkunden auf die neue Astara-B2B-&-Used-Car-Strategie?
Beate Martin: Das Feedback ist extrem positiv. Für die Flottenkunden ist es ein grosser Vorteil, dass sie lediglich einen Ansprechpartner haben, der sich um sämtliche Anliegen kümmert. Vor allem bei Kunden, die eine Mehrmarkenstrategie in ihrem Fuhrpark verfolgen: Hier kümmert sich der jeweilige Key-Account-Manager im Hintergrund um die administrative Abwicklung für die anderen Marken, und der Kunde hat auch beim Kauf einer Mehrmarkenflotte nur einen Ansprechpartner.
Welche Brands sind für Firmenkunden besonders interessant?
Marco Monaco: Die Ansprüche und Vorlieben von Unternehmen sind sehr individuell. Wir decken Bedürfnisse aller Einsatzzwecke und Segmente ab: vom Kleinwagen über Mittelklassefahrzeuge bis hin zum Premiumsegment; Flottenfahrzeuge für Aussendienstmitarbeiter sowie User-Chooser-Fahrzeuge. Und natürlich nicht zu vergessen die komplette Palette an Nutzfahrzeugen. Her-
vorheben möchte ich diesbezüglich unsere grosse Kompetenz im Segment der elektrifizierten Fahrzeuge. Und gerade deswegen sind alle unsere Marken und Modelle für Fuhrparkkunden interessant.
Dürfen wir zum Abschluss noch einen Blick auf die Highlights 2023 werfen?
Marco Monaco: Wir erwarten ein spannendes und elektrifiziertes Jahr: Mit dem Alfa Romeo Tonale Plug-in-Hybrid, dem Hyundai IONIQ 6 sowie dem Aiways U6 kommen im Frühjahr drei Modelle auf den Markt, die für User-Chooser sehr interessant sein werden. Der Alfa Romeo Tonale Plug-in-Hybrid kombiniert Effizienz mit Sportlichkeit. Die rein elektrische Reichweite beträgt im Stadtverkehr mehr als 80 Kilometer bei einem CO 2Ausstoss von nur 26 Gramm pro Kilometer. Mit einer rein elektrischen Reichweite von 614 Kilometern gehört der Hyundai IONIQ 6 gar zu den energieeffizientesten Elektrofahrzeugen auf dem Markt. Somit hat auch die «Reichweitenangst» keinen Platz mehr beim Kauf eines Elektrofahrzeuges. Ebenfalls vollelektrisch fährt das neue Aiways-U6-SUVCoupé vor, die elektrische Lifestyle-Alternative im kompakten SUV-Segment. Etwas später im Jahr folgt mit dem Jeep Avenger das erste vollelektrische Fahrzeug der Marke Jeep. Nicht von ungefähr wurde der Jeep Avenger noch vor seiner Markteinführung zum «Car of the Year» gekürt.
«Die Restwerte haben für uns oberste Priorität»
Infolge der allgemeinen Wirtschaftslage sehen sich die Flottenmanager mit erheblichen Kostensteigerungen konfrontiert, die durch Energieknappheit, Hyperinflation und steigende Zinsen verursacht werden. Ein Hebel könnte in dieser Situation eine gründliche Überprüfung der Versicherungsstrategie für die Firmenwagenflotte sein.
In Verbindung mit den Auswirkungen der allgemeinen Turbulenzen in der Automobilindustrie, die sich aus den Folgen der Pandemie ergeben haben, wie z. B. Unterbrechung der Lieferkette und Fahr zeugmangel, sind Gesamtkostensteigerungen für Flotten von bis zu 30–40 % keine Seltenheit. Daraus ergibt sich die zentrale Herausforderung für Flottenbetreiber: Sie müssen ihre Budgets im Jahr 2023 so verwalten, dass sie den Kostenanstieg so gering wie möglich halten.
Neugestaltung des Versicherungskonzepts
Ein Hebel könnte in dieser Situation eine gründliche Überprüfung der Versicherungsstrategie für die Firmenwagenflotte sein. Entgegen dem allgemeinen Kostentrend haben alle Versicherungsausschreibungen, welche die fleetcompetence Group im vergangenen Jahr für ihre Kunden durchgeführt hat, gezeigt, dass eine Neugestaltung des Versicherungskonzepts immer noch das Potenzial hat, effektive Kostensenkungen zu erzielen. Je nach Laufzeit des aktuellen Versicherungsvertrages können Kostenreduzierungen im Jahr 2023 erreicht werden, wenn man jetzt handelt.
Aus einer Gesamtperspektive hängt der Ansatz für die Überarbeitung der Versicherungs-
strategie von der Reife des derzeitigen Systems und den historischen TCI (Total Cost of Insurance) ab. Wir empfehlen daher, zunächst die verschiedenen Optionen für die Gestaltung der Gesamtstrategie, die Einsparpotenziale und die Risikostrategie eines überarbeiteten Versicherungsprogramms zu bewerten.
Bei der Neugestaltung werden sich die Ausgangspunkte zwischen den Flotten deutlich unterscheiden, z. B. Versicherungskonzepte mit Vollkasko-Deckung, die direkt in die Leasingverträge eingebettet sind, selbstversicherte Modelle, Stop-Loss-Vereinbarungen, zentralisierte versus vollständig dezentralisierte Konzepte etc. Interessanterweise können unabhängig von dem oben aufgeführten aktuellen Reifegrad Kostensenkungen erzielt werden, wie die Ausschreibungsergebnisse aus dem Jahr 2022 zeigen. Dies erfordert eine ganzheitliche Sichtweise und umfassende Kenntnisse des Versicherungsmarktes für Fahrzeugflotten.
Darüber hinaus hat die Überarbeitung eines Versicherungsprogramms kaum direkte Auswirkungen auf die Fahrzeugnutzer. In vielen Fällen war noch nicht einmal der Wechsel des Anbieters erforderlich.
Gastbeitrag: Thilo von Ulmenstein, Managing Partner, fleetcompetence Group.
Re-Investment in Fahrschulungen lohnt sich Insgesamt kann man das optimierte Versicherungsprogramm als Teil einer mittelfristigen Health-&-Safety-Strategie sehen, mit dem Nebeneffekt von interessanten Einsparungen. Diese könnten teilweise in (Online-)Fahrerschulungen reinvestiert werden. Die Analyse der Auswirkungen solcher Trainingsprogramme auf unsere Kunden hat ergeben, dass sie in der Regel einen eigenen ROI aufweisen, indem sie die Gesamtkosten der Versicherung noch weiter senken und die Ausfallzeiten der Mitarbeiter reduzieren. Am wichtigsten ist jedoch, dass sie sich positiv auf die Vermeidung von Verletzungen und tödlichen Unfällen auswirken.
Kurz gesagt: effektive Kostensenkungen –keine Auswirkungen auf die Lenker – verbesserte Fahrersicherheit. Warum also nicht den Bereich des Riskmanagements als eine der sehr seltenen Einsparungsmöglichkeiten im Jahr 2023 wählen?
Post Company Cars ist mit 26 000 Fahrzeugen, davon über 7000 Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb, die grösste markenunabhängige Flottenbewirtschafterin der Schweiz. Neben der Schweizerischen Post als grösster Kundin profitieren auch vermehrt Geschäftskunden, vor allem Schweizer KMU, vom grossen Know-how der Flottenmanagerin mit Sitz in Bern.
Um die zahlreichen Prozesse rund um das Tagesgeschäft und über die gesamte Wertschöpfungskette effizient bearbeiten zu können, setzt Post Company Cars (CompCar) auf die digitale Plattform für Dienstleister- und Auftragsmanagement von Jarowa, welche die hohen Anforderungen im Flottenmanagement und in der Mobilität erfüllt. «Wir haben mit Jarowa bereits erfolg-
reich Projekte umgesetzt und klare Mehrwerte geschaffen», sagt Mathias Hert, Leiter Schadenmanagement bei Post Company Cars. So entlastet beispielsweise der Einsatz der Plattform in Kombination mit Robotic Process Automation (RPA) das Tagesgeschäft enorm. CompCar wird mit Jarowa die Digitalisierung des Lieferantenmanagements und der Schadenabwicklung weiter vorantreiben, die Abläufe durchgängig gestalten und den Koordinationsaufwand stark reduzieren. Ebenso durch die «End to End»Automatisierung von Geschäftsprozessen und den Einsatz von künstlicher Intelligenz bei der Bearbeitung von Dokumenten unterschiedlicher Art.
Die Prozesse werden nicht nur effizienter, sondern auch nachhaltiger. «Mit der Nachhaltigkeit setzen wir uns schon lange auseinander. Als Flottenmanagerin der Schweizerischen Post treiben wir die Elektrifizierung der Post-Flotte voran und unterstützen die Klimaziele des Konzerns, begleiten aber auch die Kunden am Markt, welche von unserem Know-how profitieren», erklärt Bruno Fankhauser, Leiter Operations und Mitglied der Geschäftsleitung. In der Zusammenarbeit mit Repanet, dem Kompetenznetzwerk der Karosserie-Branche, wird bei Reparaturen vermehrt repariert statt ersetzt. Damit werden nicht nur Kosten gespart, sondern
auch der CO 2 -Ausstoss aktiv verringert. Auch hier läuft die digitale Verankerung dieses Prozesses auf der Jarowa-Plattform. «Wir bieten unseren Kunden durch die Zusammenarbeit mit Jarowa einen echten Mehrwert an, sei es durch die Senkung ihres administrativen Aufwandes oder die effektive und effiziente Steuerung von nachhaltigen Arbeiten», freut sich Bruno Fankhauser. Durch Innovationen und Partnerschaften wie mit Jarowa und Repanet wird Post Company Cars weiterhin Akzente in der nachhaltigen Mobilität setzen.
Über Post Company Cars
Post Company Cars entwickelt für seine Kundinnen und Kunden individuelle Mobilitätslösungen. Die Kunden profitieren von der langjährigen Erfahrung in der Flottenbewirtschaftung – vom Fahrrad bis zum ELkw – und dem Dienstleistungsnetz entlang der Wertschöpfungskette. Mehr Infos unter postcompanycars.ch
Über Jarowa
Jarowa mit Sitz in Zug ist ein Anbieter einer digitalen Plattform für Dienstleister- und Auftragsmanagement mit vollautomatischen Prozessen sowie anderen innovativen Lösungen in den Bereichen Mobilität, Rechtsberatung, Gesundheitswesen und Gebäude/ Handwerk. Jarowa arbeitet aktuell für über 60 Gesellschaften in der Schweiz und im Ausland. Mehr Infos unter jarowa.group
Die Berechnungsmethodik für die Kategorie-Einteilung der Energieetikette wurde per 1. Januar 2023 geändert. Dadurch sind diverse Automodelle in eine schlechtere Kategorie abgerutscht. Selbst Elektroautos sind nun nicht mehr zwingend in der Topklasse A. Text: Dave
Viele Flottenmanager reiben sich verwundert die Augen. Auch private Autokäufer sind irritiert. Plötzlich sind diverse Automodelle, die bisher in den besten Energieeffizienz-Kategorien A oder B eingeteilt waren, seit Januar in die schlechteren Kategorien C oder D abgerutscht. Das verwundert auch unsere Leser: «Für mich unverständlich, warum der neue Renault Austral Full Hybrid mit 131 Gramm CO 2 /km als B eingestuft ist und der Hyundai Tucson PHEV mit 31 Gramm als C», schreibt uns ein Aftersales-Manager. Auch manche Importeure sind verstimmt. Was ist da los?
Auskunft gibt das Bundesamt für Energie (BFE). «Die Methodik zur Festlegung der Kategoriengrenzen wurde per 1. Januar 2023 angepasst», erklärt BFE-Fachspezialist Fabien Lüthi. Diese Änderungen seien im Rahmen einer Revision der Energieeffizienzverordnung (EnEV) vorgenommen und vom Bundesrat am 3. Juni 2022 verabschiedet worden. Bis Ende 2022 erfolgte die Berechnung auf Basis des Marktangebots: Dabei wurden die Typengenehmigungen (TG) jährlich anhand ihrer jeweiligen Energieeffizienz sortiert und in sieben gleich grosse Gruppen aufgeteilt – in die Kategorien A bis G. Durch die laufende Umstellung hin zu fahrzeugspezifischen Daten (CoC) bei der Fahrzeughomologation und der Zulassung seien nun die TG als Basis
Schneiderfür die Berechnungen weggefallen, erklärt Lüthi. Zudem habe die grosse Anzahl von TG von Verbrennerfahrzeugen zu Verzerrungen geführt, da für diese Modelle zahlreiche TG gelöst wurden, um die vielen Versionen abzubilden. «Das hat dazu geführt, dass im Jahr 2021 knapp 52 % der verkauften Fahrzeuge in der Kategorie A oder B waren – teilweise auch Modelle, die den aktuellen CO 2 -Zielwert überschritten haben.»
«Seit Anfang Jahr wird anders eingeteilt. Die Berechnung orientiert sich neu am aktuellen CO2 -Zielwert von 118 Gramm CO2 /km – auf dessen Basis wird die Benchmark festgelegt.»
CO 2 -Zielwert als Basis Seit Anfang Jahr wird anders eingeteilt. «Die Berechnung orientiert sich neu am aktuellen CO 2 -Zielwert von 118 Gramm CO 2 /km – auf dessen Basis wird die Benchmark festgelegt.» Der Zielwert wird dazu in Primärener-
gie-Benzinäquivalent (PE-BÄ) umgerechnet und definiert die Kategoriengrenze zwischen B und C. «Die restlichen Kategoriengrenzen werden mittels 20-Prozent-Ab- oder Zuschlägen berechnet», präzisiert Lüthi. «Diese 20 % berechnen sich jeweils auf Basis des PE-BÄ, das dem CO 2 -Zielwert von 118 g/km entspricht.» Das heisst: Alle Autos, deren WLTP-Emissionswert respektive das daraus errechnete PE-BÄ höher liegt als diese Benchmark, erhalten C oder schlechter. Autos, die darunter liegen, werden in die Kategorien B oder A eingestuft.
Doch auch bei Plug-in-Hybriden (PHEV) oder batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) kommt es zu geänderten Einstufungen. «Es wird nicht mehr jedes reine BEV automatisch in der Energieeffizienzkategorie A sein», sagt Fachspezialist Fabien Lüthi vom BFE. Das liegt daran, dass bei der neuen Berechnungsmethode bei den Umweltkennwerten beim Strom auf den Verbraucherstrommix umgestellt wurde. «Dieser basiert auf der inländischen Produktion und dem ökonomischen Handel mit dem Ausland und bildet somit die Qualität des effektiv verbrauchten Stroms besser ab als der bisher verwendete Schweizer Lieferantenstrommix basierend auf Herkunftsnachweisen.» Aufgrund dieser Umstellung hat sich das PE-BÄ des Stroms erhöht.
Die Auswirkungen der geänderten Berechnungsmethodik sind bereits spürbar. «Gerade bei Ausschreibungen spüren wir das sehr stark», bestätigt Marco Monaco, Head Key Account Manager des Importeurs Astara (u. a. Hyundai, Nissan und Fiat). Vor allem PHEV, die letztes Jahr noch in den Effizienzkategorien A und B eingestuft waren, würden nun in die Effizienzklasse C fallen. «Folglich können manche Flottenkunden diese Modelle nicht mehr kaufen, obwohl der Kunde damit grundsätzlich zufrieden war. Betroffene Flottenkunden müssen aufgrund der neuen Berechnungsmethodik ihre Fleet Policy anpassen, was einen enormen Aufwand auslöst.» Kunden müssten sich für andere Modelle entscheiden oder würden sogar den Kauf komplett nach hinten verschieben wegen der latenten Sorge, dass ein ausgesuchtes PHEV-Modell bei längeren Lieferzeiten erneut aus dem Raster falle. «Wirtschaftlich gesehen ist das für die Autobranche unglücklich und erschwert es Firmen, ihren Fuhrpark zu planen.»
Auch für die Audi-Kunden haben die Änderungen Auswirkungen, wie Marcus Requejo, Flottenmanager bei Audi Schweiz, erklärt. «Die geänderte Berechnungsmethode für die Energieetikette 2023 tangiert uns bei Audi Schweiz selbstverständlich auch im Bereich des Fleetmanagements und somit unsere Flottenkunden. Besonders betroffen durch die Anpassungen sind die BEV-Fahrzeuge, da diese mittlerweile bei Ersatzbeschaffungen von bestehenden Fuhrparks eine Hauptrolle
spielen.» Audi setzt deshalb auf Information: «Auch wenn der Bund informiert hat, stellen wir fest, dass die Anpassungen noch nicht so stark im Fokus der Fuhrparkmanager sind. Wir gehen aus diesem Grund proaktiv auf unsere Kunden zu, damit sie über die Anpassungen und die neue Berechnungsmethodik auf Basis des CO 2 -Zielwertes 2023 von 118 g/ km und der Umrechnung in PrimärenergieBenzinäquivalente besser informiert sind.» So hätten die Flottenmanager die Chance, die entsprechenden Anpassungen in ihren Car-Policys vorzunehmen, welche neben der Energieetikette auch vermehrt auf den effektiven CO 2 -Ausstoss fokussieren sollen.
ger von VW Schweiz. Auch für Christoph Krienen, Director Sales & Fleet bei Renault Suisse, bringt die Änderung bei der Energieetikette Vorteile: «Die neue Berechnungsmethode ermöglicht einen besseren Vergleich unter den Antriebssystemen. Anhand der neuen Einstufung erkennen die Flottenkunden die Unterschiede zwischen Mild-Hybrid, Vollhybrid, Plug-in-Hybrid und reinem E-Antrieb einfacher. So trägt die neue Energieetikette auch dem neuen Verkaufsmix in der Schweiz Rechnung, denn es sind bereits 50,8 % der verkauften Neuwagen 2022 teiloder vollelektrifiziert.»
Informationsbedarf
Es gibt aber auch positive Stimmen. «Mit dem Wechsel der Homologation von Typengenehmigung auf IVI (Initial Vehicle Information) erhalten die Flotten wieder mehr Variabilität und Möglichkeiten. Wir erhoffen uns davon eine weitere Belebung unseres Flottengeschäft», sagt Christian Frey, PR-Mana-
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Andere spüren noch keine Veränderungen. «Die neue Berechnungsmethodik führt zu mehr Erklärungsbedarf in Gesprächen mit Flottenkunden. Konkrete Auswirkungen auf die Modellwahl beobachten wir derzeit noch nicht», sagt Roger Welti, Pressesprecher von Mercedes-Benz Schweiz. Auch auf die Genesis-Flottenkunden habe die Umstellung bisher keine Auswirkungen, sagt Corporate Sales Manager Reinhold Turati: «Die Energieetikette kommt aus unserer Sicht bei den wenigsten Kunden zur Anwendung.» Vielmehr würden bei Geschäftskunden Vorgaben mit CO 2 -Zielwerten gelten – oder die generelle Richtlinie, nur noch BEV zu beschaffen. «Genesis wird ab 2025 nur noch Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb anbieten. Insofern sehen wir keine Schwierigkeiten auf uns zukommen. Wünschenswert wäre aber eine Energieetikette, die den unterschiedlichen WLTP-Stromverbrauch aufzeigt und den Konsumenten transparenter informiert.»
«Wünschenswert wäre eine Energieetikette, die den unterschiedlichen WLTPStromverbrauch aufzeigt und den Konsumenten transparenter informiert.»
Die Poolfahrzeuge der Firma XY dürfen gemäss Weisung der Arbeitgeberin ausschliesslich für geschäftliche Fahrten verwendet werden. Trotzdem verwendet ein Arbeitnehmender das haftpflichtversicherte Poolfahrzeug für eine Privatfahrt. Während dieser Privatfahrt verursacht der Arbeitnehmende bei einem Ausweichmanöver aufgrund von kreuzendem Wild einen erheblichen Sachschaden am Poolfahrzeug.
Diesen Schaden will die Arbeitgeberin nicht aus eigener Tasche bezahlen.
Können die Reparaturkosten vollumfänglich auf den betreffenden Arbeitnehmenden abgewälzt werden, oder muss sich auch die Arbeitgeberin an den Kosten beteiligen?
Im vorliegenden Fall hat die Arbeitgeberin zum Umgang mit dem Poolfahrzeug eine klare Weisung nach Art. 321d des Schweizerischen Obligationenrechts (OR) erteilt. Im Schadenfall stellt sich die Frage, ob das Poolfahrzeug während einer dienstlichen oder einer ausserdienstlichen Verrichtung beschädigt wurde und ob damit die Weisung der Arbeitgeberin verletzt wurde.
Die Betriebskosten und das Betriebsrisiko eines zu Geschäftszwecken eingesetzten Poolfahrzeugs fallen während der Arbeitsverrichtung in die Risikosphäre der Arbeitgeberin. Die Arbeitgeberin muss das Unfallrisiko und die damit verbundenen Reparaturkosten im Grundsatz vollständig übernehmen. Eine Mithaftung des Arbeitnehmenden ist je nach Umfang seines Verschuldens jedoch möglich (Art. 321e OR). Bei leichter Fahrlässigkeit ist eine Mithaftung des Arbeitnehmenden im Normalfall gering (maximal ein Monatslohn) oder so-
gar ganz ausgeschlossen. Bei mittlerer oder grober Fahrlässigkeit haftet der Arbeitnehmende stufenweise für einen Teil des Schadens mit bis zu einem Maximum von drei Monatslöhnen. Bei einem absichtlich herbeigeführten Schaden müsste der Arbeitnehmende hingegen vollen Schadenersatz leisten.
Bei einem Wildunfall während einer geschäftlichen Fahrt dürfte lediglich eine leichte Fahrlässigkeit und damit ein geringes Selbstverschulden vorliegen, vorausgesetzt, der Arbeitnehmende hielt sich an die geltenden Verkehrsregeln. Eine Mithaftung des Arbeitnehmenden wäre in geringem Masse möglich und die Arbeitnehmerin müsste den Schaden grösstenteils alleine tragen. Je nach den konkreten Umständen könnte eine Haftung des Arbeitnehmenden auch gänzlich entfallen.
2. Schaden bei ausserdienstlicher Verrichtung
Anders liegt die Rechtslage jedoch bei einer weisungswidrigen ausserdienstlichen Pri-
vatfahrt mit dem Poolfahrzeug. Die Arbeitgeberin kann Weisungen zum Umgang mit den Poolfahrzeugen einzelfallweise oder in Form eines Fahrzeugreglements erteilen. Weisungen der Arbeitgeberin müssen vom Arbeitnehmer innerhalb des gesetzlichen und vertraglichen Rahmens befolgt werden. An der Weisung der Arbeitgeberin, das Poolfahrzeug nicht für private Fahrten einzusetzen, ist diesbezüglich nichts auszusetzen. Als Eigentümerin und Fahrzeughalterin ist die Arbeitgeberin ohne weiteres berechtigt, Weisungen zum Einsatz und Umgang mit ihren Poolfahrzeugen zu erteilen.
Eine private, weisungswidrige Verwendung des Poolfahrzeugs stellt eine klare Verletzung des Arbeitsvertrags bzw. des Fahrzeugreglements, welches Inhalt des Arbeitsvertrags ist, dar. Diese Vertragsverletzung ist für sich alleine genommen bereits mindestens ein grob fahrlässiges, wenn nicht sogar eventualvorsätzliches Verhalten des Arbeitnehmenden. Der Arbeitnehmende hat durch sein weisungswid-
Unerlaubte Privatfahrt mit dem Dienstwagen – wer haftet im Schadenfall?
riges Verhalten die mögliche Schädigung in krasser Verletzung seiner arbeitsvertraglichen Sorgfaltspflichten grobfahrlässig verschuldet oder die Schädigung der Arbeitgeberin sogar bewusst in Kauf genommen. Falls er im Rahmen der Schadensverursachung auch die geltenden Verkehrsregeln verletzt haben sollte, wiegt sein Verschulden umso schwerer.
Der Arbeitnehmende muss der Arbeitgeberin deshalb vollen Schadenersatz für den entstandenen Schaden leisten. Falls eine Kaskoversicherung vorhanden ist, umfasst der Schadenersatz den Selbstbehalt der Arbeitgeberin gegenüber der Versicherung (der restliche Schaden ist durch die Kaskoversicherung gedeckt). Da das Poolfahrzeug im vorliegenden Fall jedoch bloss über eine Haftpflichtversicherung verfügte, umfasst der Schadenersatz den gesamten am Poolfahrzeug entstandenen Schaden. Im Falle einer Reparatur sind die Reparaturkosten sowie der Wertverlust des Poolfahrzeugs (Unfallfahrzeug) zu ersetzen. Im Falle eines Totalschadens ist der Restwert des Fahrzeugs zu ersetzen.
Hinzu kommt ein möglicher Regressbetrag der Versicherung der Arbeitgeberin für den am Dritteigentum möglicherweise entstandenen Schaden (beschädigte Fahrbahnbegrenzung, Wald- und Umgebungsschaden etc.) sowie für die Kosten des Rettungseinsatzes (z. B. Kosten des Polizei-, Sanitäts- oder Wildhütereinsatzes, Abschleppkosten etc.).
Die Verletzung einer Weisung nach Art. 321d OR kann zudem weitere disziplinarische Massnahmen zur Folge haben. Der Arbeitnehmende muss mit einer Verwarnung oder einem Verweis durch die Arbeitgeberin rechnen. Denkbar wären auch finanzielle Konsequenzen, z. B. die Reduktion oder Verweigerung einer Gratifikation (umgangssprachlich «Bonus»), eine Konventionalstrafe oder eine Busse, sofern diese Massnahmen im Arbeits-
vertrag oder in einem Betriebsreglement vorgesehen sind.
In besonders schweren Fällen ist die Arbeitgeberin sodann berechtigt, die fristlose Kündigung des Arbeitsverhältnisses auszusprechen. Die rechtlichen Schranken für eine fristlose Kündigung (Art. 337 OR) sind jedoch sehr hoch und erfordern eine besonders schwere Pflichtverletzung, welche das Vertrauensverhältnis zwischen den Parteien unwiederbringlich zerstört hat. Eine fristlose Kündigung könnte im vorliegenden Fall berechtigt sein, falls der Arbeitnehmende zum wiederholten Male die Weisungen der Arbeitgeberin nicht befolgte und vorgängig bereits verwarnt wurde oder wenn der Schaden durch eine schwere Verletzung der Verkehrsregeln verursacht wurde (z. B. massive Geschwindigkeitsüberschreitung, Fahren unter Drogen- oder Alkoholeinfluss).
4. Strafrechtliche Konsequenzen Neben einer Leistung von Schadenersatz sowie disziplinarischen Massnahmen im Arbeitsverhältnis muss der Arbeitnehmende zusätzlich mit strafrechtlichen Konsequenzen rechnen. Gemäss Art. 94 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) wird mit Busse bis zu CHF 10 000 bestraft, «wer ein ihm anvertrautes Motorfahrzeug zu Fahrten verwendet, zu denen er offensichtlich nicht ermächtigt ist». Durch die klare Weisung der Arbeitgeberin lag keine Ermächtigung vor, das Poolfahrzeug für private Fahrten zu verwenden, was dem Arbeitnehmenden ohne weiteres bekannt war. Indem sich der Arbeitnehmende über die Weisung der Arbeitgeberin hinwegsetzte, verletzte er diese Weisung in vorsätzlicher Weise und machte sich strafbar.
Bei der Strafnorm handelt es sich jedoch um ein Antragsdelikt, welches nicht von Amtes wegen verfolgt wird. Die Arbeitgeberin kann nach eigenem Ermessen innerhalb von drei Monaten nach Tatbegehung einen Strafantrag stellen.
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Philipp Brunner Rechtsanwalt | LL.M. Partner
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Arbeitnehmende sind gut beraten, die Weisungen und Reglemente der Arbeitgeberin einzuhalten. Widerhandlungen gegen klare Weisungen der Arbeitgeberin berechtigen Letztere nicht nur dazu, disziplinarische Massnahmen bis hin zur fristlosen Entlassung zu ergreifen. Arbeitnehmende werden darüber hinaus auch schadenersatzpflichtig, sofern ihnen ein Verschulden am entstandenen Schaden nachgewiesen werden kann, was bei weisungswidrigem Verhalten regelmässig der Fall ist.
Im vorliegenden Fall wäre der Arbeitnehmende gut beraten gewesen, vor der Privatfahrt wenigstens eine schriftliche Ermächtigung des Poolverantwortlichen einzuholen. Dies hätte sein Haftungsrisiko zumindest auf eine leichte Fahrlässigkeit reduziert, vorausgesetzt, er hielt sich an die vorgeschriebenen Verkehrsregeln.
Der Arbeitgeberin ist im Gegenzug zu raten, den Umgang mit ihren Poolfahrzeugen durch (schriftliche) Weisungen oder Fahrzeugreglemente klar zu regeln und konsequent für deren Einhaltung zu sorgen. Dies erleichtert es der Arbeitgeberin im Schadenfall, bei Bedarf die Haftung auf den Arbeitnehmer abzuwälzen oder die erforderlichen disziplinarischen Massnahmen zu ergreifen.
5. FazitVolkswagen Nutzfahrzeuge hat sich den ersten Platz in der Schweizer Verkaufsstatistik der leichten
Nutzfahrzeuge zurückerobert. 4313 neu immatrikulierte Nutzfahrzeuge reichten den Wolfsburgern in einem stark rückläufigen Gesamtmarkt für den Sieg. Die neue Nummer 2 ist Renault, Vorjahressieger Ford fällt auf Rang 3 zurück. Text: Rafael Künzle
Die Neuzulassungszahlen leichter Nutzfahrzeuge haben 2022 in der Schweiz spürbar nachgegeben. Nach 29 251 Inverkehrsetzungen im Vorjahr sank deren Zahl um 14,8 % auf 24 909.
Wieder auf Platz 1 steht VW Nutzfahrzeuge. Insgesamt wurden 4313 leichte Nutzfahrzeuge aus Wolfsburg neu immatrikuliert. Dies entspricht einem Marktanteil von 17,3 %. Während VW Nutzfahrzeuge bei den Marktanteilen eine Zunahme von 1,7 % gegenüber dem Vorjahr verzeichnen kann, sanken die Verkäufe um 5,3 % (2021: 4555 Verkäufe).
Renault klettert einen Rang nach oben und belegt neu den 2. Platz. Auch die Franzosen müssen mit 3601 verkauften Nutzfahrzeugen einen Rückgang von 19,2 % im Vergleich zum Jahr 2021 hinnehmen. Damals wurden 4454 leichte Nutzfahrzeuge abgesetzt. Auch der Marktanteil sinkt leicht von 15,2 % auf 14,5 %.
Ford kann seinen Coup von 2021 nicht wiederholen und rutscht vom 1. auf den 3. Rang. 3429 verkaufte Nutzfahrzeuge bedeuten einen frappanten Rückgang von über 30 % (2021: 4961). Der Marktanteil der Kölner sinkt von 17 % auf 13,8 %.
4. Mercedes-Benz
Mercedes-Benz verharrt auf dem vierten Platz, konnte aber anders als die ersten drei
bei den Verkäufen zulegen. Mit 3225 Verkäufen 2022 steigern sich die Stuttgarter um 9 % (2021: 2958 Verkäufe). Auch der Marktanteil klettert von 10,1 auf 12,9 %.
5. Peugeot
Peugeot konnte 2022 ebenfalls zulegen. 1552 Verkäufe entsprechen einem Zuwachs von 8,6 %.
6. Iveco Hauchdünn hinter den Franzosen liegt Iveco (1547 Verkäufe).
7. Toyota
Dank einem starken 2022 ist Toyota die neue Nummer 7. Die Japaner legten bei den
Verkäufen um 18,8 % zu – der beste Wert aller Top-10-Marken! Die Neuimmatrikulationen stiegen von 1212 auf 1434.
8. Citroën
Citroën konnte die Verkäufe (2022: 1412 / 2021: 1469) stabil halten und steht auf dem 8. Platz
9. Opel
Opel blickt auf ein schwarzes 2022 zurück. Die Verkäufe (1291) brachen um 24,1 % ein.
10. Fiat
Noch härter traf es Fiat auf Platz 10. Die 936 Verkäufe der Italiener bedeuten einen Rückgang von 38,8 %.
Insgesamt wurden 2022 hierzulande 225 934 Personenwagen verkauft, 5,3 % weniger als 2021. Die meistgekaufte Automarke bleibt Volkswagen. BMW und Mercedes-Benz tauschen auf dem Podest die Plätze, während Tesla erstmals in die Top 10 vorstösst.
Mit 25 420 verkauften Personenwagen ist Volkswagen auch weiterhin die Nr. 1 in der Schweiz. Die Wolfsburger bauen den Marktanteil von 10,8 % auf 11,3 % aus, während die Verkäufe leicht zurückgehen (–1,5 %).
2. BMW
Die Münchner klettern 2022 vom 3. auf den 2. Platz. Mit 19 685 Verkäufen bleibt BMW aber unter der 2021er-Marke von 20 936 Verkäufen. Trotz des Verkaufsrückgangs von 6 % bleibt der Marktanteil mit 8,7 % praktisch unverändert.
Lediglich 379 Verkäufe fehlen Mercedes-Benz im 2022er-Markenranking auf Rang 2. Deutlicher ist der Negativtrend: Die Verkäufe brachen um mehr als 10% ein, auch der Marktanteil schrumpft bei den Stuttgartern von 9,1 % auf 8,5 %.
4. Audi
Audi hievt sich um einen Platz nach oben, womit Deutschland die beliebtesten vier Marken in der Schweiz 2022 stellte. Anders als die ersten drei steigerten sich die Ingolstädter im Vergleich zu 2021 und legten 6 % zu. Entsprechend erhöht sich auch der Marktanteil von 7,1 % auf 8,0 %.
ŠKODA musste 2022 einen Dämpfer hinnehmen. Die Tschechen fallen einen Rang zurück und setzten hierzulande rund 1000 Fahrzeuge weniger ab als 2021. Dies dürfte auch daran liegen, dass der langjährige Bestseller Octavia im Zuge des E- und SUV-Hypes an Boden verliert. Mit dem Enyaq hat man aber ein Modell, das beide Trends vereint und der neue Liebling der Schweizer werden könnte.
Toyota verzeichnete ein sehr gutes 2022: Die Verkäufe kletterten von 10 611 auf 12 157 – ein
sattes Plus von 14,6 %. Auch der Marktanteil steigt um einen Prozentpunkt auf 5,4 %. Einen grossen Anteil am Erfolg hat übrigens ein Kleiner: Über die Hälfte der Verkäufe verbuchten Yaris und Yaris Cross.
7. SEAT/Cupra
Oje statt olé: Die Verkäufe bei SEAT/Cupra brachen 2022 um 16,8 % ein – der höchste Rückgang aller Top-10-Marken. Die Spanier verlieren einen Platz im Markenranking und mehr als 2000 Neuwagen-Kunden. Insgesamt wurden 10 638 SEAT- und Cupra-Modelle verkauft.
8. Ford
Während Ford 2022 bei den leichten Nutzfahrzeugen vom Thron gestossen wurde, darf die PW-Sparte auf ein erfolgreiches 2022 zurückblicken. 8878 verkaufte Autos bedeuten
ein Plus von 5,7 % und den Aufstieg vom 9. auf den 8. Platz.
Tesla stösst in die Top 10 vor. Mit dem Model Y stellt die Marke das meistverkaufte Modell, mit dem Model 3 platziert sich ein weiteres US E-Auto in den Top 5. Beide Modelle verzeichnen beinahe 8500 der insgesamt 8725 Verkäufe – und verhelfen Tesla zu einem gigantischen Plus von 34,4 %!
10. Hyundai
Hyundai verharrt auf dem 10. Rang. 7578 Verkäufe verbuchte man 2022 – ein Minus von 7,2 %. Immerhin: Die Südkoreaner bleiben hauchdünn vor Renault. Die Franzosen gehören zu den Verlierern und fallen vom 8. auf den 11. Rang – und somit aus den Top 10.
2021 stiess das Tesla Model 3 den vierfachen Seriensieger ŠKODA Octavia vom Bestseller-Thron. Dieses Jahr muss sich der Einsteiger-Tesla mit Platz 5 begnügen – trotzdem steht wiederum ein E-Auto aus der Schmiede von Elon Musk ganz oben im Schweizer Modell-Ranking.
Mit 4928 verkauften Einheiten sichert sich das Tesla Model Y den Sieg! Das jüngste Tesla-Modell überzeugt Herr und Frau Schweizer mit puristischem Hightech-Design, vier Leistungsstufen (300 bis 535 PS), bis zu 533 Kilometern Reichweite und einem Basispreis von 54 900 Franken.
Der VW Tiguan klettert vom 4. auf den 2. Rang. 4245 Mal rollte das Wolfsburger SUV 2022 durch die hiesigen Tore. Der Tiguan wird von einem 1.5 TFSI mit 150 PS angetrieben und ist ab 41 000 Franken erhältlich.
Nach vier Siegen in Folge sowie einem 2. Rang 2021 muss sich der selbst ernannte Liebling der Nation im 2022er-Ranking mit Bronze respektive dem 3. Platz begnügen. Auch die Verkäufe gingen von 4974 auf 4090 Einheiten zurück. Der praktische Kombi ist als Benziner (150 PS/190 PS) sowie in der RS-Version mit einem 2.0 TDI mit 200 PS zu haben. Der ŠKODA Octavia kostet mindestens 37 740 Franken.
Auch Audis Kompakt-SUV rutscht einen Platz nach hinten und somit aus den Medail-
lenrängen. Der Q3 wurde 2022 3876-mal geordert, das sind 74 Modelle weniger als 2021. Das Ingolstädter Kompakt-SUV wartet mit drei Benzinern (150/190/245 PS), zwei Dieseln (150/190 PS) sowie als Plug-in-Hybrid mit 245 PS Systemleistung auf. Los gehts ab 45 850 Franken.
5. Tesla Model 3
Nach dem furiosen Vorjahressieg landet das Tesla Model 3 2022 auf dem 5. Rang (3525 Verkäufe). Der Einstiegs-Tesla ist als Heckversion oder Allrad in drei Leistungsstufen (208/366/393 kW) sowie einer Reichweitenrange von 492 bis 602 Kilometern erhältlich. Der Basispreis beträgt 45 990 Franken.
6. Toyota Yaris
Obwohl die Verkäufe von 3410 auf 3293 zurückgingen, klettert der Toyota Yaris vom 8. auf den 6. Rang. Als Antriebe stehen zwei Benziner (1,0 l mit 72 PS und 1,5 l mit 125 PS sowie ein 1,5-l-Hybrid mit 116 PS zur Wahl. Die Preise starten bei 19 000 Franken. Der Toyota-Bestseller ist übrigens auch als SUV (Yaris Cross) oder im Tenü Sport (Yaris GR) zu haben.
7. ŠKODA Enyaq
Mit dem Enyaq stellt ŠKODA ein zweites Fahrzeug in den Top 10. 3246 verkaufte Ein-
heiten sowie der Titel «Lieblingsauto der Schweizer 2022» können sich sehen lassen. Allrad oder Heckantrieb, klassische Form oder Coupé, normaler (395 km Reichweite) oder XL-Akku (bis 542 km), gemächlich (180, 204, 265 PS) oder rasant (RS mit 300 PS) –der ab 52 490 Franken erhältliche Enyaq ist ein Tausendsassa.
8. VW Golf
Auch VW ist mit zwei Modellen in den Top 10 vertreten. Bis 2016 war der VW Golf gar noch der unangefochtene Spitzenreiter in der Schweiz. Seither läuft es nicht mehr so rund. Immerhin kämpft sich der Golf 2022 vom 12. auf den 8. Platz – und somit zurück in die Top 10. Mit drei Benzinmotoren in acht Leistungsstufen (110 PS bis 333 PS), drei Mildhybriden (110, 130, 150 PS) sowie einem 2.0 TDI mit 150/200 PS bietet der Golf (ab 31 700 Fr.) eine breite konventionelle Motorenpalette. Basispreis: ab 31 700 Franken.
9. BMW X3
Dank 3146 verbuchten Verkäufen liegt Bayerns Bestseller X3 weiterhin auf Rang 9 (2021: 3376). Der X3 ist mit vier Benzinern (184, 245, 360, 480 PS), drei Selbstzündern (190, 286, 340 PS) sowie einem PHEV (292 PS) erhältlich. 63 400 Franken beträgt der Mindestpreis – womit der BMW X3 den höchsten Basispreis in unseren Top 10 aufweist.
Der Sandero klettert von Platz 14 in die Top 10. Der Aufstieg geht mit steigenden Verkäufen einher. Setzte die rumänische Marke 2021 2865 Sandero ab, waren es 2022 bereits 3117. Der Bestseller ist als «Sandero» und «Sandero Stepway» erhältlich. Als Antrieb dient stets ein 1,0-Liter-Benziner. Mit einem Basispreis von 14 390 Franken ist der Sandero das günstigste Top-10-Modell.
Andreas Giger verfügt über 44 Jahre Erfahrung in der Automobilindustrie, wobei das Thema Remarketing im Full-Service-Leasing-Bereich seit 22 Jahren zu seinen Kernkompetenzen gehört. Wie sich der Markt in der letzten Zeit verändert hat, erzählt er aboutFLEET im Interview.
aboutFLEET: Sie arbeiten jetzt seit über 22 Jahren bei der MF Fleetmanagement AG. Was schätzen Sie an Ihrem Arbeitgeber?
Andreas Giger: Seit Jahren bei MF halten mich das äusserst angenehme Verhältnis unter den Kollegen/-innen wie auch die grosse Entscheidungsfreiheit, von welcher ich bei der Ausführung meiner täglichen Arbeit profitiere. Hinzu kommen die ausserordentlich guten Rahmenbedingungen, welche die Emil-Frey-Gruppe bietet.
Wie hat sich der Gebrauchtwagenmarkt in den letzten Jahren verändert und wie sieht die Situation heute aus?
Gut in Erinnerung habe ich die Euro-Krise, die insbesondere im Jahr 2012 starke Auswirkungen auf den Automobilmarkt zeitigte. Durch die sehr hohen Rabattierungen auf Neuwagen haben die Occasionen kurzfristig an Wert verloren. Wer möchte ein altes Fahrzeug kaufen, wenn fast zum gleichen Preis ein Neuwagen im Mittelpreis-Segment lockt? Anders als heute waren auch die schnelle Verfügbarkeit von Neufahrzeugen und die hohen Flottenrabatte. Seit der Corona-Krise, verstärkt durch den Krieg, kämpft die Branche mittlerweile mit sehr langen Lieferfristen, Teileknappheit und limitierten Produktionskapazitäten. Dies führt zu einem veränderten Verhältnis von Angebot und Nachfrage, einhergehend steigen die Preise – im Neu-, aber auch im Occasionsmarkt.
Was sind die Erfolgskriterien, um Jahre im Voraus einen marktkonformen Restwert festzulegen?
Eine langfristige, ausgewogene und beständige Restwertpolitik stellt sicher, dass die oben angesprochenen Schwankungen über die Jahre erfolgreich ausgeglichen werden können. Dank jahrelanger Erfahrung, proaktivem Beobachten und Analysieren des Markts, in Kombination mit einem regen Austausch mit unseren strategischen Partnern im Bereich Remarketing, gelang es uns über die Jahre, unser Remarketing erfolg-
reich zu positionieren und auch für unsere Kunden situativ die beste Lösung bei Rücknahme der Fahrzeuge zu finden.
Was gilt es aktuell zu beachten bei der Restwertdefinition von Elektrofahrzeugen?
Das Thema Restwerte im Zuge der Elektromobilität ist anspruchsvoll. Entgegen den Erfahrungswerten, welche bei den klassischen Verbrennern über Jahre gewonnen wurden, ist die Branche noch eher am Anfang. Um im Bereich Full-Service-Leasing konkurrenzfähig zu sein, ist es wichtig, gezielt Risiken einzugehen. Die noch fehlenden Analysen beim Veräussern von 4–5 Jahre alten Elektrofahrzeugen, die schnell voranschreitenden technologischen Fortschritte, die stetig wachsende Modellpalette über alle Hersteller wie auch die Preisharmonisierung machen eine verlässliche Definition von Restwerten schwierig. Gut vergleichen lässt sich das Thema mit der Entwicklung im Mobilfunk. Nur wenige kaufen heute ein iPhone 8, wenn bereits das Modell 12 auf dem Markt ist. Wie sich die Reichweiten der Elektrofahrzeuge, aber auch die Lebenszeit der aktuell verbauten Batterien verändern, ist abzuwarten. In Anbetracht der anspruchsvollen politischen Ziele im Bereich CO2 kann der unvermeidbare Wechsel von Verbrenner- auf Elektromotoren jedoch auch dazu führen, dass verhältnismässig preiswerte Occasionen in Zukunft gesucht sind. Wir sind gespannt und lassen uns überraschen.
Von welchen Vorteilen im Full-Leasing im Zuge von professionellem Remarketing kann der MF-Kunde profitieren?
Unsere Kunden profitieren von unserer langjährigen Erfahrung, strategischen Partnerschaften und unseren ausserordentlich flexiblen Lösungen, die wir individuell und gemeinsam erarbeiten. Dazu gehören kostenlose Verlängerungen bei Lieferverzug, frühzeitige Rückgaben, wenn das Fahrzeug Monate früher eintrifft als prognostiziert, aber auch wenn aufgrund personeller Situationen ein Fahrzeug nicht mehr benötigt wird. Das Vertrauen unserer Kunden gewin-
nen und halten wir, indem wir mit Transparenz und Flexibilität stets die bestmögliche Lösung suchen.
Wie läuft bei der MF Fleetmanagement der Prozess der Fahrzeugrückgabe nach Leasingende ab?
Unsere Kunden werden frühzeitig über das Leasingende informiert und teilen uns lediglich mit, welcher Folgeprozess in die Wege geleitet werden soll. Ob Verlängerung, Rückgabe oder situativer Fahrzeugkauf – wir finden gemeinsam die beste Lösung. Im Zuge einer ordentlichen Rückgabe teilen unsere Kunden mit, wann, wo und bei wem wir das Fahrzeug abholen sollen, und wir erledigen den Rest. In der aktuell sehr guten Occasionssituation profitieren alle unsere Kunden, unabhängig davon, welche Abrechnungsart «Restwert» vertraglich definiert wurde. Welche unterschiedlichen Varianten unsere Kunden im Zuge der Restwerte wählen können, erläutern wir Ihnen bei Interesse gerne bei einem unverbindlichen Beratungsgespräch.
Am Anfang stand der dreizackige Stern für die Pionierrolle von Mercedes-Benz in der Mobilität: zu Land, zu Wasser und in der Luft. Heute setzt sich MercedesBenz mit voller Kraft dafür ein, diese Elemente zu bewahren, die schon immer zu seinem Kern gehörten.
Der Klimaschutz ist eines der wichtigsten Themen unserer Zeit. Das ganzheitliche Denken von Mercedes-Benz in diesem Bereich manifestiert sich in der konsequenten Umsetzung der umfassenden Nachhaltigkeitsstrategie des Automobilherstellers auf allen Ebenen. Damit setzt Mercedes-Benz deutliche Zeichen.
Kontinuierliche Erfolge.
Mit dem strategischen Schritt von «Electric first» zu «Electric only» treibt die Marke mit dem Stern die Transformation zu einer nach-
haltigen Mobilität konsequent und zügig voran. Das Engagement von Mercedes-Benz für den Klimaschutz findet seinen äusseren Ausdruck in erster Linie in innovativen, luxuriösen Elektromodellen, die das Strassenbild in immer grösserer Zahl prägen. Doch es geht weit über das Fahrzeug hinaus: So wird in den Mercedes-Benz-eigenen Werken weltweit bereits vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen und bilanziell CO 2 -neutral produziert. In einigen Modellen kommen schon heute serienmässig nachhaltige Materialien zum Einsatz wie Sitzbezüge
aus recycelten PET-Flaschen oder Bodenbeläge aus Fischernetzgarn. Und für die Batterien verwendet Mercedes-Benz ausschliesslich Rohstoffe aus zertifiziertem Abbau.
Ambition 2039: Klare Ziele
Noch im laufenden Jahr eröffnet MercedesBenz eine eigene Batterierecyclingfabrik mit Rückgewinnungsquoten von mehr als 96 %.
Bis 2030 wird das Unternehmen bereit sein für vollelektrischen Antrieb in allen Fahr-
zeugsegmenten. Ebenfalls bis zum Ende des Jahrzehnts soll der CO 2 -Fussabdruck von neuen PW über deren gesamten Lebenszyklus hinweg gegenüber 2020 um mehr als die Hälfte reduziert werden. Und bis 2039 schliesslich soll die PW- und Van-Neuwagenflotte von Mercedes-Benz bilanziell CO 2 -neutral werden – elf Jahre früher, als es die EU-Gesetzgebung vorschreibt und über die gesamte Wertschöpfungskette und den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs hinweg.
Die EQ-Modelle: Wegweisend und wirtschaftlich
Nachhaltige Mobilität spielt für Unternehmen heute eine bedeutende Rolle. Darum ist das Angebot an bereits acht verschiedenen vollelektrischen EQ-Modellen von MercedesBenz besonders interessant für Fuhrparkmanager. Alle Fahrzeuge zeichnen sich durch modernste, zukunftsgerichtete Technologien, luxuriösen Komfort und alltagstaugliche, hohe Reichweiten aus, womit sie bestens gerüstet sind sowohl für den beruflichen als auch den privaten Einsatz.
Genesis bietet mit dem G70 Shooting Brake eigens für Europa einen Kombi. Nicht irgendeinen. Designer Luc Donckerwolke liess sich offensichtlich von seinem ehemaligen Arbeitgeber inspirieren (2012 bis 2015 bei Bentley) und kreierte einen Shooting Brake, der die deutsche Premiumkonkurrenz ziemlich alt aussehen lässt. Ob der G70 Shooting Brake hält, was die Optik verspricht, wird unser Dauertest zeigen. Text: Rafael Künzle
Bei einem Kombi zählen bekanntlich die inneren Werte. Entsprechend schliessen wir nach dem ersten Bestaunen die Kinnlade und öffnen die Heckklappe: Die 465 Liter bei aufgestellter Rückbank wie auch die maximalen 1535 Liter sind ordentlich, allerdings gilt es zu beachten, dass die Öffnung unten abgerundet ist. Sperrige Gegenstände sollten auch aufgrund der abfallenden Dachlinie nicht zum täglichen Transportgut gehören. Das schnittige Heck bekommen Passagiere ab einer Grösse von 1,80 Meter im Fond zu spüren. Auch die Beinfreiheit ist je nach Grösse des Vordermanns / der Vorderfrau begrenzt, Aussparungen auf der Rückseite der Frontsitze sorgen aber stets für ein Mindestmass an Fussfreiheit.
Premium im Innenraum
Was vorne auffällt: die wertigen Materialien und die liebevolle Verarbeitung unseres Test-
wagens in der höchsten der drei Ausstattungslinien Premium, Luxury (+3410 Fr.) und Sport (+4710 Fr.). Im internen Vergleich zum SUV GV70 hat der Kombi mit kleinerem 10,25-ZollInfotainmentsystem sowie dem OldschoolSchalthebel dezent das Nachsehen.
Dies gilt auch für den Vierzylinder-TurboBenzinmotor, der im G70 Shooting Brake mit 2,0 Litern Hubraum und zwei Leistungsstufen (197 PS/245 PS) erhältlich ist. Beim SUV GV70 sind es 2,5 Liter Hubraum und 304 PS. Den 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 200 PS übernimmt der Kombi hingegen 1:1.
Gediegen, aber durstig Der Basis-Benziner verfügt über Heckantrieb, sein 245-PS-Pendant sowie der Diesel sind wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb erhältlich. Sämtliche Motoren sind an eine sanft schaltende 8-Gang-Automatik gekoppelt. Auf Komfort sind auch Fahrwerk und
Lenkung ausgelegt, es sei denn, man wählt den Sportmodus. Dann spurtet der von uns gefahrene Topbenziner mit AWD und «Sport»-Ausstattung (ab 59 610 Fr.) in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, wobei Lenkung und Fahrwerk straffer werden. Abzüge gibts bislang lediglich für den hohen Verbrauch, der gemäss WLTP 9,4 l/100 km beträgt – und sich zum Testauftakt in diesem Rahmen bewegt.
Frankreichs ehemaliger Präsident Charles de Gaulle ging ohne den «göttlichen Beistand» seiner Déesse keinen Staatsgeschäften nach. Die Premiumlimousine ist das Flaggschiff der Grande Nation. Am Gmunderberg in Oberösterreich trifft die DS9 auf die «schlafende Griechin».
Das Reisen mit der DS9 E-Tense 360 Plug-in-Hybrid ist ein Genuss. Wunderbar leise und mit einem vorausschauenden Fahrwerk butterweich gefedert, surrt das Flaggschiff auf Samtpfoten durch die Stadt. Rein elektrisch bringt es die Limousine mit Allradantrieb auf knapp 50 km Reichweite, danach schaltet sich automatisch der Vierzylinder-Benziner mit 1,6 Liter Hubraum und 200 PS dazu – zusammen mit den beiden Elektromotoren (81 kW vorne/84 kW hinten) kommt die DS9 auf eine Gesamtleistung von 360 PS. Zugegeben, keine Rakete, aber in Frankreich steht der Genuss an erster Stelle. Und diesen gönnen sich auch die französischen Staatsoberhäupter von Charles de Gaulle bis Emmanuel Macron inklusive Massagesitze für Fahrer und Beifahrer.
Raffinierte Details
Während das Grundkonzept aussen wie innen eher konventionell ist, haben sich die Franzosen bei den Details besonders viel Mühe gegeben. Aussen trägt das Fliessheck
reichlich Zierteile, die eine «Clous de Paris» genannte Struktur aufweisen. Die hoch gesetzten Positionslichter am Heck erinnern an den Original-DS. Und innen gibt es Perlnähte im Leder, offenporiges Holz und Sitzpolster, die so gesteppt sind, dass sie an die Gliederarmbänder von Luxusuhren erinnern. Aus dem Armaturenbrett dreht sich beim Anlassen ein analoger Chronometer. Gebaut wird die DS9 zwar in China, doch sieht die Premiumlimousine aus, als hätten die Kunsthandwerker aus der Pariser Rue Fabergé die Ausstattung übernommen. Spektakulär ist das Lichtspiel der LED-Scheinwerfer. Praktisch ist das Nachsichtgerät für das digitale Cockpit.
In der Ruhe liegt die Kraft
Auf Autobahnen gefällt das leichte Wogen über lange Wellen, gerade weil es der DS9 nicht übertreibt und nie schwammig wirkt. Und auch auf der kurvigen Strecke zur Spitze des Gmunderbergs in Oberösterreich lässt sich die knapp 5 Meter lange Limousine nicht aus der Ruhe bringen. Oben angekommen blickt man über den Traunsee direkt zum Erlakogel, besser bekannt als «Schlafende Griechin» – eine berühmte Bergformation. Der Legende nach wurde die Geliebte des Traunsteins vom greisen König Dachstein verflucht und für immer und ewig in einen leblosen Felsen verwandelt. Da geht es «la déesse» Nummer 9 doch um einiges besser, und das gilt auch für die intuitive Bedienung
des neuen, gestochen scharfen Touchscreens. Praktisch sind die festen Tasten für Navi, Einstellungen oder Entertainment. Die Smartphone-Einbindung geht kinderleicht, und auch induktives Laden ist möglich. Göttlich wäre jetzt noch ein Head-up-Display gewesen, doch das gibt es leider nicht. Die DS9
Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 2.06/l, Benzin Fr. 1.91/l, Erdgas Fr. 2.77/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Der Nissan X-Trail fährt mit einem neuartigen Hybridantrieb vor: Während der Benziner ausschliesslich zur Stromerzeugung dient, werden die Räder immer nur vom Elektromotor angetrieben. Was das bringt, zeigt der Test. Text: Mario
Borri
Mit 4,68 m Länge, 1,84 m Breite und 1,72 m Höhe hebt die vierte Generation des Nissan X-Trail die ehemalige Kompakt-SUV-Baureihe auf ein neues Level. Passend dazu haben die Japaner auch beim Design geklotzt und nicht gekleckert. So stechen die bullige Front mit den oben liegenden Tagfahrleuchten und dem V-förmigen Kühlergrill sowie die riesigen Radhäuser sofort ins Auge. Die wichtigste Neuerung am X-Trail IV ist jedoch nicht zu sehen – der e-Power genannte Hybridantrieb.
Das Beste aus zwei Welten – aber Wie vergleichbare Vollhybride kombiniert diese Antriebsart einen 116 kW/158 PS starken Verbrennungs- mit einem 150-kW-Elektromotor. Das Besondere daran: Der Benzinmotor wird ausschliesslich zur Stromerzeugung genutzt, während der Elektromotor stets die Räder antreibt. Im Prinzip fährt sich der X-Trail immer wie ein drehmomentstarkes Elektroauto, während der Benzinmotor stets im optimalen, also Sprit sparenden Drehzahlbereich läuft.
Das Prinzip funktioniert allerdings nur bis Tempo 50. Das knapp zwei Tonnen schwere SUV beschleunigt ansatzlos, zügig und leise wie ein Stromer. Vom 3-ZylinderBenziner spürt und hört man fast nichts. Geht die Fahrt über Land oder auf die Autobahn, ist es vorbei mit der Ruhe. Bei der Beschleunigung in höheren Geschwindig -
keiten heult der Benziner laut auf, vorwärts geht es aber nur noch verzögert. Zwar ist der Gummibandeffekt nicht so ausgeprägt wie bei herkömmlichen Vollhybriden, doch weil auch der X-Trail e-Power über ein stufenloses CVT-Getriebe verfügt, kann er nicht ganz vermieden werden. Und auch den Verbrauch von 5,8 bis 6,2 l/100 km Werksangabe erreichen wir nicht. Im Test sind es knapp 8 Liter.
Geräumiger und moderner Innenraum Wie es die stattlichen Abmessungen vermuten lassen, bietet der neue Nissan X-Trail viel Platz für Insassen und Gepäck. So beträgt das Kofferraumvolumen bei Vollbelegung mit fünf Passagieren grosszügige 585 Liter. Auf Wunsch gibt es sogar eine dritte Sitzreihe. Und für vorbildliche Variabilität sorgt die längs verschiebbare und 40:20:40-geteilt umlegbare Rückbank. Auf allen fünf Sitzplätzen gibt es viel Knie- und Kopffreiheit. Die verwendeten Materialien sehen nicht nur hochwertig aus, sondern fühlen sich auch gut an. Zentrales Bedienelement im Cockpit ist ein hochauflösender, 12 Zoll grosser Touchscreen, mit dem man Navigation, Unterhaltung und Fahrzeugeinstellungen steuert.
Hohes Sicherheitspotenzial, auch dank Allrad Für ein hohes Mass an Sicherheit sorgt ein serienmässiges Paket von Fahrassistenten,
Zentrales Bedienelement im Cockpit ist ein 12-ZollTouchscreen.
etwa ein adaptiver Abstandstempomat mit Stauassistent, ein Lenkassistent mit Spurhaltefunktion, ein Notbremsassistent mit Fussgänger- und Fahrraderkennung, ToterWinkel-Warner und Verkehrszeichenerkennung. Zusätzlich verschafft der Allradantrieb e-4orce ein sicheres Fahrgefühl bei allen Strassenverhältnissen. Das elektronische System verteilt die Leistung blitzschnell direkt entsprechend den vorherrschenden Bedingungen, Fahrer und Beifahrer bekommen nichts von den Massnahmen zur Optimierung der Traktion mit.
Man nehme ein beliebtes Modell und transformiere es in die populäre Form eines SUV. Diese Strategie wendete Toyota bereits bei Yaris Cross und Aygo X erfolgreich an – nun soll sie den Corolla in neue Sphären hieven. Mit einer Höhe von 1,62 m ist der Cross zumindest dem Himmel so nahe wie kein Corolla zuvor. Mit einer Länge von 4,46 Meter rückt er aber auch dem 7 Zentimeter kürzeren Bruder CH-R auf die Pelle.
Ungleiche Geschwister
Sind zwei Kompakt-SUV eines zu viel? Im Falle von Toyota könnte ein Nebeneinander funktionieren. Während der futuristische CH-R (ab 34 600 Franken) Lifestyler ansprechen will, zielt der vergleichsweise unaufgeregte Corolla Cross (ab 39 700 Franken) auf Praktiker ab.
Innen gibts merklich mehr Platz für die Passagiere in der zweiten Reihe, die dank der grösseren Heckfenster auch eine bessere Aussicht geniessen. Mehr Platz gibts zudem im Kofferraum, der mit einem Volumen von 436 bis 1359 Litern aufwartet.
Wie schnell die Zeit vergeht
Dass der Corolla Cross neuer als der CH-R ist, wird insbesondere im Cockpit deutlich. Ein 10,5-Zoll-HD-Touchscreen ist dort ebenso Standard wie das 12,3-Zoll-Tachodisplay. Die Materialien wirken solide, die Aufmachung modern und aufgeräumt. Dank der verbliebenen Knöpfe ist die Bedienung auch weiterhin intuitiv.
Als einzigen Antrieb gibts den überarbeiteten 2,0-Liter-Hybridmotor. Leistet das Aggregat im CH-R 184 PS, sind es im Corolla Cross 197 PS. Während der CH-R ausschliess-
Nach dem Yaris und dem Aygo bockt Toyota auch den Corolla auf. Als Corolla Cross soll das Kompakt-SUV den externen Mitbewerbern ein Stück vom Kuchen abluchsen, ohne dabei den CH-R zu kannibalisieren.
Text: Rafael Künzlelich als Fronttriebler erhältlich ist, gibts den Corolla Cross auf Wunsch auch mit 4×4.
Für Bleifussaktionen gibts eins auf die Ohren
Dank elektrischer Start- und zahlreichen Segelphasen genehmigte sich unser Testwagen mit Allrad lediglich 6,5 l/100 km. Das lag wohl auch an der defensiven Fahrweise, obwohl der Corolla Cross durchaus flott beschleunigen könnte. 7,5 Sekunden dauert der Spurt mit Allrad von 0 auf 100 km/h theoretisch. In der Praxis gibts für Bleifussaktionen vom CVT-Getriebe eins auf die Ohren. Ansonsten gibts beim Toyota Cross keinen Grund zum Rumheulen.
Die Renaulution geht weiter! Mit dem neuen Austral will Renault das C-Segment aufmischen. Dabei setzen sie auf Hybridantrieb, Allradlenkung und Google. Text: Isabelle Riederer
Optisch macht der Neuzugang auf den ersten Blick einen ziemlich guten Eindruck. Er wirkt modern, gut gereift und selbstbewusst. Die Verwandtschaft zum Megane E-Tech Electric ist nicht zu übersehen, wobei der Austral nicht ganz so polarisiert. Mit einer Länge von 4,51 Metern sitzt er im Herzen des C-Segments. Gegenüber dem direkten Vorgänger ist der Austral um 2 Zentimeter gestreckt worden. Platz gibt es im Austral mehr als ausreichend, selbst in der zweiten Reihe. Der Kofferraum fasst 430 Liter – das ist okay, aber nicht berauschend. Die Rückbank lässt sich um 16 Zentimeter verschieben. Das Gepäckabteil kann auf 555 Liter erweitert werden.
Die Top-Version E-Tech Full Hybrid 200 kommt zusätzlich im optionalen «Esprit Alpine»-Paket daher. Das verleiht dem Kompakt-SUV mit 20-Zoll-Felgen und reichlich blauen Details im Innern einen sportlichen Touch. Apropos Innenraum: Der hat mit seinem Vorgänger so gar nichts mehr gemein. Das Interieur des Austral ist modern und gut verarbeitet. Hingucker ist das Panoramadach,
das für ein sehr angenehmes Raumgefühl sorgt. Zweiter Hingucker: das neue Infotainmentsystem «OpenR». Es besteht aus zwei Bildschirmen: Dabei gefallen die grafische Qualität, die flüssig laufende Google-Software und die einfache Menüführung.
Geschmeidig wendig
Unter der Haube kommt mit dem E-Tech Full Hybrid 200 das Top-Aggregat der Franzosen zum Einsatz mit 200 PS und einem maximalen Drehmoment von 410 Nm. Für diese Zahlen kombiniert Renault einen neu entwickelten 1,2-Liter-Dreizylinder-Motor mit einem 25-kW-Startergenerator und einem 50 kW starken Elektromotor, der von einem 2 kWh grossen 400-Volt-Akku mit Saft versorgt wird. Für die Wahl der richtigen Fahrstufe sorgt ein Multimode-Getriebe. Es bietet insgesamt 15 Übersetzungsstufen, die sich aus zwei Gängen für die E-Antriebe sowie vier Gängen für den Verbrennungsmotor ergeben. Das Getriebe kommt dabei ohne Kupp -
lung aus, weil das Anfahren immer elektrisch erfolgt. Beim Fahren hält sich der Dreizylinder akustisch zurück, das Ein- und Ausspuren des Verbrenners vollzieht sich sehr geschmeidig, ebenso das Wechseln der Übersetzungsstufen. Nur eines mag er nicht: übertriebene Sportlichkeit. Ansonsten gibt sich der Austral stabil und wendig, was auch an der Allradlenkung liegt. Insgesamt 32 Fahrassistenzsysteme hat der Austral mit an Bord und ist damit sogar teilautonomer als der nur unwesentlich ältere Megane E-Tech Electric. Der neue Renault Austral kostet ab 37 600 Franken.
Nach drei Jahren unterzog Kia seinen kompakten Crossover XCeed einer Modellpflege. Im aboutFLEET-Test: das Topmodell mit 204 PS in der neuen Ausstattungslinie GT-Line.
Die Crossover-Variante des koreanischen Kompaktwagens Kia Ceed kam 2019 auf den Markt. Während sich der leicht höhergelegte XCeed in den meisten europäischen Ländern als Bestseller der Baureihe etablierte (inkl. Kombi und Sportkombi ProCeed), blieb er in der Schweiz hinter dem normalen Ceed zurück (aber vor dem ProCeed). Dank des neuen Modells, das seit Herbst 2022 erhältlich ist, könnte sich das nun ändern. Im Januar 2023 war der XCeed bei den Neuzulassungen die Nummer 1 der Ceed-Baureihe.
Mehr Sportlichkeit aussen und innen
Ein Grund für den grösseren Erfolg könnte die neue Sportlichkeit des XCeed sein. Besonders in der neu ins Ausstattungsangebot gerückten und von uns getesteten GT-Line sieht er wirklich toll aus. Zum Paket gehören ein individueller Kühlergrill mit kantigerem «Tigernasen»-Design, speziell gezeichnete untere und seitliche Lufteinlässe in der Frontschürze, wabenförmige LED-Rückleuchten und ein in Wagenfarbe lackierter Diffusor.
Das GT-Line-Interieur prägen ein griffiges, unten abgeflachtes Sportlenkrad, ein schwarzer Dachhimmel, ein mit perforiertem Leder bezogener Schalthebel und Sitzbezüge mit speziellem GT-Line-Design. Im Winter äusserst praktisch sind die serienmässig sehr effiziente Sitzheizung vorne und hinten sowie
das 360 Grad beheizbare Lenkrad. In allen XCeed Serie ist ein brandneues volldigitales Kombiinstrument mit neuen Grafikvarianten. Bei der Infotainment-Bedienung per Touchscreen und/oder klassischen Schaltern und Knöpfen bleibt alles beim Alten.
Topmotorisierung ohne Elektrifizierung
Der stärkste Motor, der ebenfalls bereits bekannte 1,6-Liter-Turbobenziner ohne Elektrifizierung und mit 204 PS, ist ausschliesslich in Kombination mit der GT-Line erhältlich. Der Vierzylinder, geschaltet mittels 7-GangDoppelkupplungsgetriebe, gefällt durch ausgeprägte Laufruhe, hat aber auch etwas weniger Punch, als man es von einem über 200 PS starken Aggregat erwarten würde. Zumindest objektiv, denn 7,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 sowie 220 km/h Spitze sind sportliche Werte, nachgemessen haben wir die Performance allerdings nicht. Auch beim Verbrauch verlassen wir uns auf den Bordcomputer. Dieser zeigte nach unserem Test 7,5 l/100 km, Werksangabe ist 7,1 Liter.
Armada an Assistenzsystemen
Beim Topmodell sind sämtliche erhältlichen Assistenzsysteme serienmässig an Bord. So zum Beispiel ein adaptiver Tempomat mit Stop-and-go-Funktion, der neu auch auf die Daten des Navigationssystems zurückgreift, ein Toter-Winkel-Assistent, ein Querverkehrswarner mit aktivem Bremseingriff sowie ein neuer Müdigkeitswarner mit integriertem Ablenkungswarner bei stehendem Verkehr.
Viel Auto fürs Geld
Mit einem Basispreis von 41 490 Franken ist der neue Kia XCeed 1.6 T-GDi GT-Line ein sehr faires Angebot. Bis auf die Metallic-La-
Cockpit mit neuem Kombiinstrument, Sportlenkrad und speziellen Sitzbezügen.
ckierung, ein Panoramaglasdach sowie zwei Ausstattungspakete ist alles im Preis inbegriffen – auch sieben Jahre Garantie.
Mazda schlägt bei den Motoren wieder mal einen anderen Weg ein. So setzen die Japaner beim neuen Diesel für weniger Verbrauch und CO2 -Ausstoss auf mehr Hubraum und Zylinder statt auf Downsizing wie die anderen Hersteller. Text: Mario Borri
Die Annahme der Mazda-Ingenieure, vereinfacht gesagt: je grossvolumigere und je mehr Brennkammern, desto grösser und optimaler der erreichbare Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors. Beim neuen 3,3-Liter-Reihensechszylinder, der ab sofort im grossen SUV CX-60 zum Einsatz kommt, funktioniert die Theorie, wie aboutFLEET exklusiv auf einer Verbrauchsfahrt südlich von Barcelona testen konnte.
Normal gefahren, trotzdem gespart Beim Testwagen handelte es sich um die schwächere der beiden erhältlichen Varianten, mit 147 kW/200 PS und Heckantrieb, den Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 RWD. Die zu absolvierende Strecke war ziemlich genau 200 km lang, führte über Autobahnen, Landstrassen, durch Dörfer, über Berge und in die Stadt. Vor der Abfahrt wurde der Tank bis
oben gefüllt und der Kilometerstand abgelesen. Dann gings los, ohne Spartipps, es hiess lediglich, man dürfe für die Strecke nicht mehr als drei Stunden brauchen und man dürfe die Tempolimits nicht unterschreiten. So fuhren wir eigentlich wie immer, vielleicht mit etwas leichterem Gasfuss und mit ausgeschalteter Klimaanlage. Wieder zurück wurde erneut ganz voll getankt und der Kilometerstand abgelesen. Das Resultat überraschte uns: Mit 4,63 l/100 km lagen wir sogar recht deutlich unter der Werksabgabe von 5,0 l/100 km. Und damit kämen wir mit einer Tankfüllung (58 l) mehr als 1200 km weit.
40 % thermischer Wirkungsgrad
Für die hohe Effizienz des neuen Motors ist massgeblich die neue Verbrennungstechnologie DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition) verantwortlich: Sie senkt Emissionen und Verbrauch und sorgt dafür, dass der e-Skyactiv D in weiten Betriebsbereichen einen thermischen Wirkungsgrad von über 40 % erreicht. Zu den exzellenten Verbrauchswerten trägt auch das 48-Volt-M-Hybrid-Boost-System bei, das den Verbrennungsmotor mit einen 12,4 kW/17 PS starken Elektromotor unterstützt, der direkt auf die Eingangswelle des neuen 8-StufenAutomatikgetriebes wirkt.
7000 Franken günstiger als Plug-in-Hybrid Mit einem Einstiegspreis von 54 900 Franken ist der Mazda CX-60 e-Skyactiv 200
RWD Prime-Line rund 7000 Franken günstiger als die identisch ausgestattete Plug-inHybrid-Variante und damit eine echte Alternative für Flotten. Der Top-Diesel mit 187 kW/254 PS und Allradantrieb kostet dann allerdings mindestens 60 300 Franken (CX60 e-Skyactiv D 254 AWD Exclusive-Line), was nur noch 3000 Franken weniger ist als für den PHEV Exclusive-Line.
Auf dem Weg zur nachhaltigen Flotte bringt Elektromobilität viele Vorteile, allerdings auch neue Aufgaben und grossen Bedarf an Know-how mit sich. Mit «electrify-now» bieten wir, der Schweizer Mobilitätsverband sffv, erstmals einen umfassenden Lehrgang an, der alle für Flotten relevanten Aspekte vermittelt und die Verantwortlichen dabei unterstützt, das Management von Elektrofahrzeugen in Unternehmen erfolgreich zu meistern. Text: Ralf Käser
Am Anfang stand die Frage: Braucht die Schweiz und im Speziellen der Schweizer Flotten- und Mobilitätsmanager einen eigenen Lehrgang zur Elektrifizierung von Flotten, oder könnten die Verantwortlichen das notwendige Wissen nicht bei bestehenden Institutionen erlangen? Diverse Recherchen und Gespräche mit Brancheninsidern zeigten auf, dass das Thema Elektrifizierung von Firmenmobilität fragmentiert ist und das Wissen nicht durch einzelne Experten in seiner ganzen Vielfalt angeboten wird. Durch den Austausch und die dadurch entstandenen Fragestellungen eröffnete sich den Initianten auch der entstehende Bedarf bei Mobilitätsmanagern nach fundiertem Wissen rund um die Elektromobilität.
Seminar, Training, Kurs –klassisch oder modern?
Einen klassischen Lehrgang zu entwickeln, erschien sich den Initianten als nicht zeitgemäss. Das war auch dem Umstand geschuldet, dass die Themen rund um die Elektrifizierung einer Flotte sich in einer raschen zeitlichen Abfolge ändern können und ein so aktuelles Thema sich nicht wie gewohnt übermitteln lässt. Aus diesen Erfahrungen ist ein reiner Online-Lehrgang entstanden, der durch einen Austausch mit Experten und Lehrgangsteilnehmenden ergänzt wird.
Ein weiterer Vorteil einer solchen OnlineVersion ist auch, dass jeder Teilnehmer sie in seinem Tempo und aufgrund seiner Gewichtung bearbeiten kann. Denn nicht jeder Teilnehmer verfügt über das gleiche Vorwissen und muss sich mit den gleichen Anforderungen auseinandersetzen. Deshalb und um
auch das umfassende Themengebiet fragmentieren zu können, ist der Kurs in mehrere Module unterteilt. Hier ein Auszug aus den Themengebieten:
Laden
Welche verschiedenen Lademöglichkeiten gibt es? Was braucht es, um bei Mitarbeitern zu Hause oder am Firmenstandort Lademöglichkeiten zu installieren? Welche Anbieter sind involviert und wie können die Kosten abgerechnet werden?
Technikwissen
Welche Antriebsarten gibt es heute und was muss ich über Batterien wissen?
Personal
Wie analysiere ich, wo der Einsatz von Elektrofahrzeugen möglich und sinnvoll ist? Wie sollten die Car-Policy und das Spesenreglement angepasst werden?
Fuhrparkmanagement
Berechnung der TCO, Reporting oder Management von Poolfahrzeugen. Welche Rechts- und Haftungsfragen gilt es zu beachten und zu klären? Und auch welche Subventionen gibt es?
Als Ergänzung finden regelmässig Webinare mit ausgewählten Experten statt. Dort können Fragen, die während der Kursbearbeitung entstehen, gestellt und diskutiert werden. Abgerundet wird das Angebot in zusätzlich wählbaren Workshops, bei denen gemeinsam Use-Cases bearbeitet werden.
Nach erfolgreichem Abschluss des Lehrgangs werden die Teilnehmer mit einem Zertifikat ausgezeichnet, das in gebührendem Rahmen gefeiert wird.
Fazit
Die Art und Weise, wie wir leben, arbeiten und uns bewegen, wandelt sich nachhaltig. Klimawandel und gesellschaftliche Veränderungen führen zu veränderten Mobilitätsbedürfnissen. Dadurch ist die CO 2Reduktion einer der wichtigsten Agendapunkte im wirtschaftlichen und auch im politischen Umfeld. Die Elektromobilität ist ein komplexes Thema mit vielen Unbekannten, Unsicherheiten und auch «Halbwahrheiten». Und genau dadurch sind die Verantwortlichen in Unternehmen je länger, je mehr auf fundierte Fachkompetenz und Kenntnisse rund um Flotten- und Mobilitätsmanagement im Alltag angewiesen und speziell in deren Elektrifizierung.
sffv-Anlässe 2023
13.03.2023 Webinar «5 vor 12»: Elektromobilitätslehrgang «electrify-now»
15.03.2023 Infoveranstaltung: CAS Flottenund Mobilitätsmanagement
23.03.2023 KMU SWISS Symposium Baden 2023
29.03.2023 Flotte! Der Branchentreff
29.03.2023 Quick-Info – Elektrofahrzeuge als Powerbank der Stromversorgung?
19.04.2023 Mitgliederversammlung Schweizer Mobilitätsverband sffv 2023
11.05.2023 aboutFLEET DRIVING DAY
14.06.2023 Infoveranstaltung: CAS Flottenund Mobilitätsmanagement
29.06.2023 Innovationsforum Mobility
07.09.2023 KMU SWISS Symposium Brugg 2023
07.09.2023 Infoveranstaltung: CAS Flottenund Mobilitätsmanagement
Mehr Informationen:
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1 Launch
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14.3
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