aFLEET 05/2021 by A&W Verlag AG

FIRMENAUTOS UND FUHRPARKMANAGEMENT Nr. 05/2021 September–Oktober

FÖRDERUNG E-MOBILITÄT So unterschiedlich subventionieren die Kantone

18–23

www.aboutfleet.ch

E-TRANSPORTER Zeit für Unternehmen zum Umsteigen?

30–31

GARAGENKONZEPTE Warum freie Werkstätten für Flotten interessant sind

44–47

M er M c e au ede hr z f S s-B um eit en e6 zG 3 LB

Der GLB. Ausdruck innerer Stärke.

Kann mehr Der neue Polo Ein Kleinwagen, der Grosses verspricht: Neben Digital Cockpit und OnlineInfotainmentsystem begeistert besonders der IQ.Drive Travel Assist mit teilautomatisiertem Fahren. Der neue Polo – fährt Ihre Flotte zum Erfolg.

Jetzt bestellbar

volkswagen.ch

Heft 05/2021 EDITORIAL

Rafael Künzle Chefredaktor

Von den Pionieren profitieren

n der E-Mobilität führt wohl kein Weg mehr vorbei. Gemäss den Plänen der Politik und zahlreicher Hersteller dürfte der letzte Verbrenner in weniger als 20 Jahren vom Band rollen. Zwei Jahrzehnte sind im Leben eines Firmenautos eine halbe Ewigkeit, in dieser Zeitspanne wechseln Unternehmen ihren Fuhrpark im Schnitt noch vier bis fünf Mal. Doch wer sich heute zurücklehnt, könnte bereits morgen zu spät sein. Zu den hiesigen E-Pionieren zählt die Griesser Holding AG mit Sitz in Aadorf. Der international tätige Schweizer Hersteller von Sonnenschutzeinrichtungen will bis 2030 den Fuhrpark mit rund 500 Personenwagen, Transportern und Lkw auf emissionsfreie Antriebe umstellen. 2018 begann die Planung, nun rollen die ersten Personenwagen und Nutzfahrzeuge elektrisch durchs Land. Wobei die Anschaffung der Fahrzeuge die geringste Herausforderung darstellt. Die Ladeinfrastruktur

sowie das Lastmanagement im Unternehmen oder die Tatsache, dass längst nicht jeder Mitarbeitende eine Lademöglichkeit zu Hause hat, erfordern Zeit und ein durchdachtes Konzept – was im Falle von Griesser neue Wege bei der Logistik beinhaltet (mehr dazu auf Seite 26/27). «First Mover» wie Griesser ebnen auch für kleinere Unternehmen mit wenigen Fahrzeugen den Weg beim Umstieg auf alternative Antriebe, indem diese von den Erfahrungen der Grossen lernen. Einen Einblick in die gemachten Erfahrungen von grossen Playern wie FedEx, IKEA, UPS oder Pepsi lieferte das US-Medienunternehmen GreenBiz, welches zusammen mit dem Ladeinfrastrukturanbieter ChargePoint 16 Flotten- und Transportverantwortliche aus internationalen Grossunternehmen befragte (Seite 32/33). Vielleicht ist die eine oder andere Erkenntnis dabei, von der auch Ihr Fuhrpark profitieren kann.

05/2021 aboutFLEET

INHALT Heft 05/2021 FLEET NEWS 06 Kurznachrichten 07 Personalien 08 Gastkolumne auto-schweiz 10 sffv-Webinar «5 vor 12» zum Thema «Laden von E-Fahrzeugen» 12 Winterreifen

FAHRZEUGABLIEFERUNGEN 14 Toyota / Nissan 15 Hyundai

GREEN FLEET 16 18 20 22 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44

Mythen Plug-in-Hybrid Interview Panasonic Volvo Interview Fördermassnahmen E-Autos Übersicht Fördermassnahmen der Kantone Flottenporträt Griesser AG Tipps grüne Flotte Renault: Entwicklung von E-Fahrzeugen mit der Feuerwehr Elektrifizierung Transporter Ford Mustang Mach-E Hyundai Ioniq 5 VW ID.4 Audi Q4 e-tron Mercedes-Benz EQS Interview: Marc Langenbrinck, CEO Mercedes-Benz Schweiz

Hyundai Ioniq 5

Fördermassnahmen E-Mobilität Die Fördermassnahmen für die E-Fahrzeuge unterscheiden sich teils von Gemeinde zu Gemeinde. Dabei würde es gemäss Daniel Lanz, CEO CarNet Management AG, mehr Sinn machen, anstatt des Ankaufs den öffentlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur zu fördern.

20–25

32–33 Zeit für den Umstieg? Steigen nun auch Transporter im Liefer- und Logistikbereich auf E-Fahrzeuge um? Das US-Medienunternehmen GreenBiz befragte zusammen mit Ladeinfrastrukturanbieter ChargePoint 16 Flotten- und Transportverantwortliche aus internationalen Grossunternehmen.

Audi Q4 e-tron

Mercedes-Benz EQS

IMPRESSUM aboutFLEET – die Schweizer Fachzeitschrift für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement. 14. Jahrgang aboutFLEET – die&Schweizer Anschrift Verlag Redaktion Fachzeitschrift A&W Verlag AG für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement. Riedstrasse 10, 8953 Dietikon 17. Jahrgang Telefon 043 499 18 99 info@aboutfleet.ch Anschrift Verlag & Redaktion www.aboutfleet.ch A&W Verlag AG Riedstrasse 10, 8953 Dietikon Herausgeber Telefon 043 499 18 60 (Helmuth H. Lederer, 1937–2014) info@awverlag.ch Verwaltungsratspräsident www.aboutfleet.ch Peter Affolter www.awverlag.ch paf@awverlag.ch Herausgeber (Helmuth H. Lederer, 1937–2014)

aboutFLEET 05/2021

Geschäftsführer Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara Giuseppe Cucchiara Telefon 043 499 18 60 gcu@awverlag.ch gcu@awverlag.ch Verkaufsleiterin / Prokuristin Chefredaktion Jasmin Eichner Erwin Kartnaller (eka) je@awverlag.ch Telefon 043 499 18 99 Chefredaktion ekartnaller@awverlag.ch Rafael Künzle (rk) Redaktion Telefon 043 499 18 93 Rafael Künzle (rk) rk@awverlag.ch Michael Lusk (ml) Redaktion Isabelle Riederer (ir) Michael Lusk (ml) Mario Borri (mb) Fabio Simeon Simon Tottoli (st) (fs) Isabelle Riederer (ir) Daniel Meyer (Lektorat) Mario Borri (mb) Daniel Meyer, Lektorat

Verkaufsleitung A&W &Verlag AG Jasmin Leiterin Marketing Events Eichner Arzu Cucchiara Telefon 043 499 18 60 ac@awverlag.ch Mobile 079 766 99 00 Administration je@awverlag.ch Natalie Amrein Grafik/Layout na@awverlag.ch Skender Hajdari Telefon: 043 499 18 91 Druck Grafik AMA PRINTHajdari AG Skender Täfernstrasse 2 Druck 5405 Dättwil Printi Pronto AG Riedstrasse 10 CH–8953 Dietikon

Abo-Service Abo-Service Bestellung: Bestellung: www.aboutfleet.ch, www.aboutfleet.ch,info@aboutfleet.ch info@awverlag.ch Preis PreisJahresabonnement: Jahresabonnement:CHF CHF39.– 39.–(6 Ausgaben plusplus Transporter Guide, Special und (6 Ausgaben Transporter Guide, FleetGuide) Special und FleetGuide)

© 2018 A&W Verlag AG. Alle Eigentums-, Verlagsund Verlag Nachdruckrechte bei A&W Verlag © 2021 A&W AG. Alle Eigentums-, Verlagsund AG. Der Vertrieb bei sowie Wiederverwendung Nachdruckrechte A&Wdie Verlag AG. Der Vertrieb sowie des Inhalts sind nur mit schriftlicher Genehmigung die Wiederverwendung des Inhalts sind nur mit des Verlags erlaubt. Für unverlangt eingesandte schriftlicher Genehmigung des Verlags erlaubt. Für Manuskripte und Fotos wird keineund Haftung unverlangt eingesandte Manuskripte Fotos wird keine übernommen. Haftung übernommen.

OffiziellesMitteilungsorgan Mitteilungsorgandes des Offizielles

Heft 05/2021 INHALT

Griesser AG: Erste Etappe auf dem Weg in die Klimaneutralität Bis 2030 soll der Fuhrpark der Griesser AG klimaneutral vorfahren. 2018 begannen die Umstruk turierungen, mittlerweile rollen rund 10 % der knapp 400 Fahrzeuge emissionsfrei über die Strassen. aboutFleet sprach mit CEO Urs Neuhauser über die Herausforderungen der E-Mobilität.

FLEET MANAGEMENT 46 Warum Garagenkonzepte auch für Unternehmen interessant sind 48 Marktübersicht: Die Schweizer Werkstattkonzepte 50 Versicherungen: Von Grosszügigkeiten im Schadenfall auszugehen, ist töricht 52 Ecodrive 54 Ratgeber Schadenmanagement 56 Mit dem Dienstwagen in die Ferien – was man beachten sollte 58 Rechtsberatung: Wer haftet bei mangelnder Ladungssicherung? 60 Statistik Dataforce

26–27

AUTOTEST 62 64 66 68 70 72 74

44–45

Hyundai Tucson (Dauertest 3/3) Golf Variant Fiat Tipo Cross Volvo XC 60 Ford Kuga ŠKODA Octavia Audi A4 (Dauertest 1/3)

SFFV

«Ich erlebe Firmenkunden als äusserst progressiv» aboutFLEET traf Marc Langenbrinck zum Interview rund um das Thema Elektromobilität. Dabei nahm der CEO von Mercedes-Benz Schweiz kein Blatt vor den Mund – denn bei der Ladeinfrastruktur läuft seiner Ansicht nach noch längst nicht alles rund.

Fiat Tipo Cross

ŠKODA Octavia RS

75 Verbandsnachrichten

Audi A4

excellence in ﬂeet management eﬃzient

zuverlässig unabhängig

CarNet Management AG – Zürcherstrasse 6 – CH-8952 Schlieren – Phone +41 44 733 60 10 – www.car-net.com – sales@car-net.com

FLEET NEWS Kurznachrichten

TRANSPORT-CH/AFTERMARKET-CH STEHT IN DEN STARTLÖCHERN

STROMER UND ARVAL LANCIEREN FSL FÜR SPEED-PEDELECS

RENAULT PLANT GIGA-FABRIKEN IN FRANKREICH

Die Organisatoren der Transport-CH/Aftermarket-CH setzen alles daran, dass vom 10. bis 13. November 2021 die beiden Leitmessen in gewohntem Rahmen über die Bühne gehen können. «Unser Ziel ist es, dass der Branchentreffpunkt in gewohntem Rahmen über die Bühne gehen kann, wobei der Schutz von Besuchern und Ausstellern gewährleistet werden soll», hält OK-Präsident Kolly fest.

In Zusammenarbeit mit Arval lanciert Stromer erstmalig in der Schweiz ein Full-Service-Leasing für schnelle E-Bikes. Dieses neue Angebot richtet sich speziell an innovative Unternehmen, die ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eine zeitgemässe Mobilitätslösung bieten oder ihre Fahrzeugflotte mit den hochwertigen, leistungsstarken Stromer-S-Pedelecs erweitern möchten.

Renault setzt voll auf die E-Mobilität. Neue Modelle, Produktionsstätten und Akkus sind geplant. Bis 2030 sollen bis zu 90 % der verkauften Autos über einen vollelektrischen Antrieb verfügen. Pfeiler der E-Strategie sind zudem der neue Elektro-Industriepol «Renault ElectriCity» in Nordfrankreich, die E-Power train-Mega-Factory in der Normandie oder der Bau einer Batterie-Gigafactory in Dubai.

VW WIRD BEIM VERBRENNERABSCHIED KONKRET

FORD MUSTANG MACH-E IST DAS «ELEKTROAUTO DES JAHRES»

VW-KONZERN RÄUMT BEI DER «FIRMENAUTO»-WAHL IN DE AB

Nun hat VW einen konkreten Zeitrahmen für den Abschied vom Verbrennungsmotor genannt. «In Europa steigen wir zwischen 2033 und 2035 aus», sagte VW-Vertriebsvorstand Klaus Zellmer. In den USA und China werde der Ausstieg etwas später erfolgen, in Südamerika und Afrika werde es ein Stück länger dauern. Erst vor wenigen Tagen hatte Audi angekündigt, 2033 vom Verbrenner Abschied zu nehmen.

Das US-Magazin «Car and Driver» hat den Ford Mustang Mach-E zum «Elektroauto des Jahres 2021» gekürt. Der «Electric Vehicle of the Year Award» wurde erstmals vergeben. Der Ford setzte sich gegen zehn Anwärter durch. Zu diesen gehörten: Audi e-Tron, Kia Niro, Nissan Leaf Plus, Polestar 2, Porsche Taycan, Tesla Model 3, Tesla Model S, Tesla Model Y, VW ID.4 und Volvo XC40 Recharge.

Die Jury der deutschen Fachzeitschrift «firmenauto» wählte in 20 Kategorien das «Firmenauto des Jahres 2021». Zu den grössten Gewinnern gehört der VW-Konzern mit Audi: Der Hersteller sicherte sich in zehn Kategorien Platz 1. Bei den Elektroautos und Plug-inHybriden hatte Mercedes in drei Kategorien die Nase vorn. Die Importwertung sicherte sich ŠKODA mit sieben ersten Plätzen.

VW TAIGO STEHT IN DEN STARTLÖCHERN

VELOFAHER MISSACHTEN VORTRITT – MIT VERHEERENDEN FOLGEN

Mit dem neuen, kompakten Crossover Taigo bringt Volkswagen erstmals ein SUV-Coupé auf den europäischen Markt. Das frontgetriebene SUV fährt mit trendigem Crossover-Bodystyle, erhöhter Sitzposition, modernster Konnektivität und viel Alltagstauglichkeit vor. Der Verkaufsstart ist im Herbst geplant und die Markteinführung im Dezember. Die Preise für die Schweiz sind noch nicht verfügbar.

aboutFLEET 05/2021

Velofahrer verursachen jedes Jahr rund 200 Kollisionen mit Schwerverletzten oder Toten. Etwas mag dabei überraschen: Das Ignorieren von Rotlichtern, das Fahren auf dem Trottoir und ähnlich auffällige Verstösse sorgen für relativ wenig schwere Unfälle, wie eine neue Analyse der BFU zeigt. Viel häufiger sind es Vortrittsmissachtungen, die verheerende Folgen haben.

IHRE MEINUNG ZÄHLT! aboutFLEET versteht sich als offene Plattform, als Sprachrohr. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Teilen Sie unserer Lesergemeinde Ihre Ansichten und Erkenntnisse mit – bringen Sie sich aktiv ein! Ihr Beitrag erreicht uns unter der E-Mail-Adresse: rkuenzle@awverlag.ch

Personalien / Kolumne sffv FLEET NEWS KOLUMNE

Michael Lohscheller Vorstandsvorsitzender VinFast

Uwe Hochgeschurtz CEO Opel

LOHSCHELLER WECHSELT ZU VINFAST NACH VIETNAM

HOCHGESCHURTZ VERLÄSST RENAULT UND WIRD OPEL-CEO

Der aus dem Amt scheidende Opel-CEO Michael Lohscheller hat sich für ein grosses automobiles Abenteuer entschieden: Er wird als Vorstandvorsitzender bem neuen viet namesischen Automobilhersteller VinFast Global antreten. Lohscheller solle die Automarke vor allem in europäischen Ländern sowie in Nordamerika einführen und zu globalem Wachstum führen, erklärte die Aufsichtsratsvorsitzende des Unternehmens, Thuy Le, in einer Pressemitteilung des Unternehmens.

Uwe Hochgeschurtz wird ab September Mitglied des Top-Executive-Teams von Stellantis und berichtet direkt an Stellantis-CEO Carlos Tavares. Er begann seine Karriere in der Automobilbranche 1990 bei Ford, bevor er 2001 zu VW und 2004 zu Renault wechselte. Er studierte Betriebswirtschaftslehre in Deutschland (Wuppertal und Köln), Grossbritannien (Birmingham) und Frankreich (Paris-Dauphine).

Romain d’Anthony, Corinne Gasser und Grégory Mettraux von Mazda Schweiz

Martin Meyer CFO AMAG Group AG

NEUE KÖPFE IM MANAGEMENT VON MAZDA SCHWEIZ

MARTIN MEYER NEUER CFO DER AMAG GROUP AG

Mazda (Suisse) SA, MSSA, setzt den zur Förderung von internen Talenten aufgestellten Nachfolgeplan weiter fort. Nachdem Matthias Walker vor einigen Monaten die Rolle des Managing Directors von MSSA übernommen hatte, tätigte er weitere interne Beförderungen bei Führungspositionen. So wurde Romain d’Anthony zum Direktor Verkauf ernannt. Corinne Gasser verantwortet als Managerin Finance den Finanzbereich. Und Grégory Mettraux übernahm die Funktion des Direktors Customer Service & Network.

Martin Meyer, bisher Managing Director AMAG Leasing AG, hat die Aufgabe des CFO AMAG Group AG übernommen und folgt in dieser Funktion auf Helmut Ruhl, der seit 1. März CEO der AMAG Group AG ist. Die Suche nach einem neuen Managing Director AMAG Leasing ist im Gange. Martin Meyer startete 2015 bei der AMAG Leasing AG als CFO und hat 2020 das Amt des Managing Director AMAG Leasing übernommen.

Patrick Bünzli Präsident sffv

Mehr Schein als Sein?

berall lesen wir, dass das Interesse an Elektrofahrzeugen wächst und die Zulassungszahlen stark steigen. Aber wo sind sie denn alle? Wenn ich mich so auf der Strasse umschaue, sehe ich eher selten eines, geschweige denn in meinem Freundeskreis. Sind doch noch nicht so viele auf der Strasse, wie uns erzählt wird? Soll die Trendwende einfach herbeigeredet werden? Auch wenn die Skeptiker der Elektrofahrzeuge nun aufhorchen und wieder Hoffnung fassen, wird sich diese Entwicklung weiter fortsetzen. Wer sich ein bisschen umhört, merkt, dass inzwischen viele über die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges nachdenken. Die Zahlen zeigen einen klaren Trend nach oben: Waren im gesamten Jahr 2020 14,4 % der Neuzulassungen Steckerfahrzeuge, waren es im ersten Halbjahr 2021 bereits durchschnittlich 18,2 %, im Juni 2021 sogar 23 %. Zudem haben die europäischen Automobilhersteller bekannt gegeben, dass sie ihre Fahrzeugpaletten auf emissionsfrei umstellen wollen. Vonseiten der EU-Kommission wird das Ganze mit ihrem Massnahmenpaket «Fit for 55» forciert. Nach deren Willen sollen die CO2 -Emissionen neuer PWs bis 2030 um 55 % gegenüber dem Niveau von 1990 sinken. Aktuell ist das nur mit reinen Elektrofahrzeugen möglich. Und obwohl die Elektrofahrzeuge heute noch nicht in den grossen Massen auf den Strassen zu finden sind, ihr Kommen wird nicht mehr aufzuhalten sein.

05/2021 aboutFLEET

FLEET NEWS Gastkolumne auto-schweiz VON FRANÇOIS LAUNAZ, PRÄSIDENT AUTO-SCHWEIZ, VEREINIGUNG SCHWEIZER AUTOMOBIL-IMPORTEURE

Neue Antriebe bei Nutzfahrzeugen: Die Batterie ist nicht genug Unter dieser Rubrik äussert sich François Launaz, Präsident von auto-schweiz, zu aktuellen Themen der Verkehrspolitik und zum Marktgeschehen.

ie Elektrifizierung der automobilen Antriebe ist derzeit in aller Munde – und natürlich macht sie nicht bei Personenwagen halt. Doch während mittlerweile jeder zehnte Schweizer Neuwagen vollelektrisch über unsere Strassen rollt, liegt der Marktanteil bei Lieferwagen noch etwas tiefer. So stehen die batterieelektrisch angetriebenen Modelle bei den leichten Nutzfahrzeugen bei rund 4 % Marktanteil. Die Tendenz ist aber ähnlich positiv wie bei den Personenwagen, mit einer mehr als verdoppelten Stückzahl an Neuimmatrikulationen im Vergleich zum Vorjahr. Das entsprechende Modellangebot wächst stetig, die Reichweiten der Fahrzeuge haben enorm zugelegt und die Einsatzmöglichkeiten im Alltag vervielfältigen sich entsprechend. Kein Wunder, mögen kritische Beobachter dieses Wachstums nun einwenden, schliesslich müssen die Schweizer Nutzfahrzeugimporteure seit 2020 auch mit ihren neuen Lieferwagen einen durchschnittlichen CO2 Zielwert einhalten. Und hier helfen Modelle, bei denen keine Emissionen anfallen, nun mal besonders, um die Vorgaben sanktionsfrei einzuhalten. Das stimmt, allerdings bieten elektrisch angetriebene Transportfahrzeuge eben auch Vorteile gegenüber dem nach wie vor dominanten Diesel. Die Kosten für die Betriebsenergie (hier: den Strom) sind geringer, der Aufwand für Service zumeist auch. Und viele Unternehmen haben mittlerweile konkrete Ziele zur Verkleinerung ihres ökologischen Fussabdrucks, die sie mithilfe einer (schrittweisen) Umstellung ihrer Fahrzeugflotten erreichen können. Dieser Trend wird sich in den kommenden zehn Jahren enorm verstärken. Neue Antriebe sind gefragt Um dieser wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, entwickeln die Fahrzeughersteller neue Antriebskonzepte. Dabei gibt es neben dem batterieelektrischen System noch zahlreiche andere Optionen, den CO2-Ausstoss zu reduzieren, wie etwa Biogas, synthetische

aboutFLEET 05/2021

François Launaz, Präsident auto-schweiz, Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure.

Treibstoffe oder die Brennstoffzelle mit Wasserstoff als Energieträger. Besonders Letztere steht in der Schweiz vermehrt im Fokus, schliesslich rollen bereits die ersten Lastwagen eines koreanischen Herstellers über unsere Strassen und absolvieren ihren Alltagsdienst souverän und zuverlässig, wie man hört. Grundlage ist das entsprechende H2-Tankstellennetz, das durch einen Förderverein aufgebaut wird. Mittlerweile sind bereits acht Wasserstofftankstellen schweizweit in Betrieb, wodurch die Trucks mit rund 400 Kilometern Reichweite und einzig Wasserdampf als Emission problemlos genutzt werden können. Eine nicht neue Entwicklung ist nun, die verschiedenen Antriebskonzepte miteinander zu kombinieren. Was schon seit geraumer Zeit mit Hybridmotorisierungen vor allem bei Personenwagen gang und gäbe ist, kommt nun auch bei Nutzfahrzeugen vermehrt zum Einsatz – aber anders, als vielleicht zunächst vermutet. Während bislang zumeist ein Benzin- oder Dieselmotor mit einem Elektroaggregat und einer (kleineren oder grösseren) Batterie kombiniert wurde, kommt nun die Brennstoffzelle als Range Extender ins Spiel. Dieses Antriebssystem zeichnet sich durch einen rein elektrischen Fahrzeugantrieb mit

einer Batterie aus, die nicht nur über das Stromnetz geladen werden kann, sondern auch über einen «Generator» an Bord, den Range Extender. Emissionsfreier Warentransport auf der Strasse In den wenigen Modellen, in denen dieses System bislang zum Einsatz kommt, produziert ein Benzinmotor elektrische Energie und speist sie in die Batterie für die Nutzung durch das E-Aggregat ein. Nun übernimmt die Rolle des «Stromaggregats» eine Brennstoffzelle mit Wasserstoff als Energieträger, was einen (lokal) vollständig CO2 -freien Betrieb ermöglicht. Zwei grosse Hersteller haben die zeitnahe Markteinführung entsprechender Lieferwagen angekündigt – und ich glaube, die Schweiz wird ein wichtiger Markt für diese Modelle werden. Denn mit der bereits bestehenden Tankinfrastruktur sind diese Fahrzeuge sofort praktikabel einsetzbar: Über Nacht oder in der Mittagspause mit Strom geladen und bei Bedarf für längere Strecken in kurzer Zeit mit Wasserstoff betankt. So kann die Schweiz erneut zu einem Pionierland für emissionsfreien Warentransport auf der Strasse werden – abgesehen von ein bisschen Wasserdampf.

Antrieb: Zukunft. Der neue, rein elektrische Audi Q4 e-tron. Verbindet ein grosszügiges Raumangebot mit der Audi Designsprache der Zukunft. Future is an attitude Jetzt Probe fahren Audi Q4 35 e-tron, 170 PS, 19,1 kWh/100 km, 0 g CO₂/km, Kat. A.

FLEET NEWS sffv-Webinar

Elektrisierendes sffv-Webinar «5 vor 12» zum Thema «Laden von E-Fahrzeugen» Um 11.55 Uhr begrüsste sffv-Vorstandsmitglied Ralf Käser rund 30 Teilnehmende zur dritten Runde der sffv-Webinarreihe «5 vor 12». Mit Christoph Erni, Gründer und CEO Juice Technology AG, sowie Martin Kessler, Head of Sales e-mobility bei Energie 360°, standen zwei E-Mobilitätsexperten rund um das Thema «Laden von E-Fahrzeugen» Rede und Antwort. Text: Rafael Künzle

ut möglich, dass einige der Anwesenden die einstündige Veranstaltung über Mittag nutzten, um ihr eigenes EFahrzeug zu laden – und genau darum drehte sich auch die neuste Webinarausgabe des Schweizer Mobilitätsverbands sffv. Nach einer kurzen Begrüssung kam Käser ohne Umschweife auf den Punkt und löcherte die beiden anwesenden Experten mit brennenden respektive elektrisierenden Fragen. Wie steht es beispielsweis um die Ladestationsdichte in der Schweiz und reicht diese im Alltag auch wirklich aus? Martin Kessler, Head of Sales e-mobility bei Energie 360°, entkräftete allfällige Befürchtungen, denn bereits heute bestünden landesweit über 2100 Ladestationen und insgesamt rund 7300 Ladeanschlüsse – wodurch in der Praxis keiner leer ausgehe. Die Verfügbarkeit sei in ein, zwei Jahren ohnehin gar kein Thema mehr.

Anschaffungskosten: 2023 Parität zum Verbrennungsmotor Angesprochen auf die entstehenden Emissionen und Umweltbelastungen bei der Herstellung und dem Betrieb von E-Autos, verwies Kessler auf eine entsprechende Studie des Paul-Scherrer-Instituts, wonach E-Fahrzeuge im Vergleich zu Verbrennern und Brennstoffzellenfahrzeugen einen geringeren CO2-Ausstoss zu verantworten haben. «Klar gibt es noch Verbesserungspotenzial, doch die Technik ist noch jung und macht laufend Fortschritte», sagt Kessler. Infolgedessen werden auch die Anschaffungskosten weiter sinken und 2023 Parität

aboutFLEET 05/2021

zum Verbrennungsmotor erreichen. Wobei bereits heute renommierte Full-Service-Leasing-Anbieter bei einigen E-Modellen tiefere TCO prognostizieren – was nicht zuletzt im Flottensektor ausschlaggebend für Kauf oder Nichtkauf sein dürfte. Steckertypen: Autobranche machts besser als Handyanbieter Christop Erni, Gründer und CEO Juice Technology AG und einstiger V8-Fan, gab anschlies send einen kurzen Exkurs zu den unterschiedlichen Lademöglichkeiten und -anschlüssen, wobei der sogenannte «Steckertyp 2» mittlerweile Standard sei. «Glücklicherweise konnte sich die Autobranche auf ein einheitliches System einigen – keine Selbstverständlichkeit, wie die Smartphonehersteller leider noch heute beweisen», so Erni. Die beliebtesten Ladeorte sind nach wie vor das eigene Heim oder der Arbeitsplatz, der Strombedarf für Schnellladestationen macht lediglich 17 % aus. Obwohl heute zahlreiche Anbieter mit eigenen Zahlsystemen existieren, soll die Kreditkarte als Zahlungsmittel mittelfristig überall akzeptiert werden. Droht ein nationaler Stromkollaps? Und wenn nun alle auf E-Autos umsteigen, droht der Schweiz ein Stromkollaps? Mitnichten, versicherten die beiden Experten. «Die Schweiz verbraucht ca. 60 TWh elektrische Energie pro Jahr. Um alle PWs hierzulande zu elektrifizieren (BEVs), würden lediglich zusätzliche 10–15 TWh benötigt. Um diese Energie zu produzieren, müsste man ca. 50 km2

Dachfläche mit Fotovoltaik-Anlagen ausstatten. In der Schweiz gibt es jedoch über 200 km2 an Dachflächen, welche für eine FotovoltaikNutzung geeignet wären», so Kessler. Dabei dürfe man nicht ausser Acht lassen, dass auch die hiesigen Rohölraffinerien bei der Herstellung von einem Liter Benzin rund 1,5 kWh Strom benötigen. Dies werde in den Statistiken noch gar nicht einkalkuliert, fügte Erni an. Gesamthaft möge der Strombedarf gedeckt sein, doch wie sieht es innerhalb eines Unternehmens aus, welches über einen kompletten E-Fuhrpark verfüge?», hakte Käser nach, was ihn zum Aspekt des Lastmanagements brachte. Lastmanagement: So gehts! Gemäss den beiden Experten werden dabei zwei Arten unterschieden: Bei einem dynamischen Lastmanagement wird die verfügbare Leistung dem aktuellen Stromverbrauch des Gebäudes angepasst. Sinkt der Stromverbrauch im Haus, ist mehr Strom für das Laden der Fahrzeuge verfügbar. Wird ein statisches Lastmanagement eingesetzt, wird die für alle Ladestationen fix reservierte Ladeleistung gleichmässig auf alle angeschlossenen Fahrzeuge verteilt. Jede Ladestation bekommt die gleiche Leistung. Erni und Kessler gaben den Teilnehmenden abschliessend einige Tipps mit auf den Weg. Sie empfahlen beispielsweise, ein dynamisches System mit intelligentem Lastmanagement zu wählen, für gute Zuleitungen in der gesamten Garage zu sorgen sowie sich für ein zukunftssicheres System zu entscheiden.

Work trifft Life. Der Volvo V60 Recharge for Business. Mit effizientem Plug-in Hybrid-Antrieb, eleganter PremiumAusstattungslinie Inscription und vielen Extras macht er auch das Privatleben schöner. Ab sofort verfügbar für Flottenberechtigte – zum attraktiven Geschäftskundenpreis. BUSINESS NETTO:

CHF 51’500.–

Mehr Informationen unter volvocars.ch/v60-recharge-for-business

Volvo V60 Recharge Plug-in Hybrid T6 eAWD AT Inscription 253 + 87 PS/186 + 65 kW. Katalogpreis CHF 80’010.– abzüglich Recharge for Business Bonus CHF 24’544.– = CHF 55’466.– inkl. MwSt./51’500.– exkl. MwSt. Treibstoff-Normverbrauch gesamt: 1,9 l + 15,8 kWh/100 km, CO 2-Emissionen: 42 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: A. Volvo Swiss Premium® GratisService bis 10 Jahre/150 000 Kilometer, Werksgarantie bis 5 Jahre/150 000 Kilometer und Verschleissreparaturen bis 3 Jahre/150 000 Kilometer (es gilt das zuerst Erreichte). Nur für Geschäftskunden. Angebot limitiert auf 300 Einheiten und gültig bis auf Widerruf. Nur bei teilnehmenden Vertretern. Abgebildetes Modell enthält ggf. Optionen und Zubehör gegen Aufpreis.

A B C D E F G

FLEET NEWS Winterreifen

Bereit für den Winter! Für Reifen- respektive Flottenverantwortliche ist es bereits im September Zeit, das Thema Winterreifen für die Geschäftswagenflotte zu organisieren. aboutFLEET stellt die wichtigsten Neuheiten und Produkte der verschiedenen Hersteller für die kalte Jahreszeit vor. Text: Michael Lusk

aboutFLEET 05/2021

Vredestein

Bridgestone

Der Winterreifen Wintrac von Vredestein wurde speziell für die aktuellen europäischen Winter entwickelt. Zusammen mit dem Wintrac Pro – seinem ultrahochleistungsfähigen Pendant – bildet der Wintrac die neue Winterreifen-Familie von Vredestein. Der Wintrac profitiert von einer neuen Struktur und neuen Materialien, die eine optimale Wasserableitung gewährleisten und für eine hervorragende Leistung bei winterlichen Bedingungen sorgen. Der Wintrac ist in 38 Grössen verfügbar, der Wintrac Pro in 118 Grössen.

Mit dem Blizzak LM005 bietet Bridgestone ein zuverlässiges und leistungsstarkes Modell für PW und SUV für die kalte Jahreszeit. Der Reifen wird aus einer Nano-Pro-Tech-Mischung hergestellt, die einen hohen Silica-Anteil aufweist und die Performance bei nassen und verschneiten Bedingungen optimiert. Seine ausgeprägten zickzackförmigen Profilrillen sorgen dabei für eine optimale Kontrolle auf Eis und Schnee. Der Blizzak LM005 deckt den WinterTouring-Markt komplett ab und ist in 171 Dimensionen von 14 bis 22 Zoll erhältlich.

Continental

ESA

Mit dem WinterContact TS 870 und TS 870 P setzt Continental Massstäbe. Dank der weiterentwickelten Cool-Chili-Mischung und einer neuen Profilgestaltung konnten sämtliche Eigenschaften verbessert werden. Der WinterContact TS 870 umfasst zunächst 19 Grössen für Felgen zwischen 14 und 17 Zoll. Der WinterContact TS 870 P wurde speziell für leistungsstarke PWs und SUV entwickelt. Die Lieferpalette des TS 870 P umfasst zunächst 52 PW- und SUV-Artikel für Felgen zwischen 16 und 21 Zoll.

Die ESA hat im letzten Winter den neuen ESA+Tecar Supergrip Pro eingeführt. Mehrfach erzielte Bestnoten bei TCS-Tests sind seit Jahren der hervorragende Leistungsausweis der ESA+Tecar-Reifen. Der Hersteller setzt auch für den aktuellen Winterreifen SUPERGRIP PRO auf hohe Produktqualität, die sich etwa in der Wahl der Silica-Laufflächenmischung oder bezüglich der neusten Technologie des Profildesigns bemerkbar macht.

Goodyear

Hankook

Der Goodyear UltraGrip Performance+ SUV deckt den wachsenden Markt der SUV und Crossover ab. Er verfügt über eine 13 % höhere Laufleistung und ein verbessertes Fahrverhalten bei allen winterlichen Bedingungen als sein Vorgänger. Seine hohe Elastizität der Lauffläche bewirkt weniger Verschleiss, was die Haltbarkeit und die Laufleistung verbessern. Eine neue Mischung verbessert bei niedrigen Temperaturen die Elastizität.

Der Winter i*cept evo3 und der Winter i*cept evo3 x (für SUV) von Hankook überzeugen durch erstklassigen Grip auf nassen und verschneiten Strassen sowie durch verbesserte Bremsleistung auf allen Untergründen. Eines der Highlights ist die neue Laufflächenmischung. Hier kommen neben Naturharzen auch spezielle Additive zum Einsatz, um die Flexibilität des Reifens bei niedrigen Temperaturen zu gewährleisten.

Winterreifen FLEET NEWS Nokian Tyres

Michelin Der Michelin Agilis Alpin hat ein spezielles Laufflächenprofil mit offen gestaltetem Schulterbereich und versetzten Profilblöcken, was die Fahrsicherheit deutlich erhöht. Einen weiteren Pluspunkt stellt die Michelin-StabiligripTechnologie mit Lamellen dar, die wie Krallen im Schnee wirken. Diese wirken selbstblockierend und stabilisieren den Reifen dank variabler Geometrie in drei Richtungen.

Der Nokian Snowproof P wird in den Geschwindigkeitskategorien H (210 km/h), V (240 km/h) und W (270 km/h) in 55 Grössen (17 bis 21 Zoll) angeboten. Das vielseitige Winterreifensortiment von Nokian Tyres für PWs und SUV umfasst auch die Modelle Nokian Snowproof, Nokian WR D4 und Nokian WR SUV 4. Im umfangreichen Sortiment für PW-Modelle sind fast 200 Grössen verfügbar.

Pirelli Cinturato Winter 2

Yokohama

Der Reifen bietet viel Sicherheit in allen für die kalte Jahreszeit typischen Fahrsituationen. Er überzeugt durch Top-Leistungen auf Schnee und Nässe sowie durch hohen Fahrkomfort. Für die Entwicklung nutzte Pirelli fortschrittlichste Virtual-RealitySysteme. Mit diesem neuartigen Verfahren wurde die Lauffläche perfekt ausbalanciert. Das erhöht den Grip und verkürzt die Bremswege.

Für den Winter bringt Yokohama den BluEarth*Winter V906 auf den Markt. Die vergrösserte Aufstandsfläche sowie die von Yokohama entwickelte A.R.T. Mixing Technology machen den neuen BluEarth*Winter V906 zum perfekten Winterreifen. Eine hervorragende Haftung auf Schnee und Eis sowie exzellenter Nassgrip sind nur einige Attribute des neuen BluEarth*Winter V906.

Intelligente Reifenlösung für Lieferungen auf der letzten Meile Goodyears neue intelligente Reifentechnologie Goodyear SightLine wurde zunächst für kommerzielle Fahrzeugflotten konzipiert.

oodyear, führender internationaler Reifenhersteller und Anbieter im Bereich der vernetzten Mobilität, stellt mit Goodyear SightLine die erste intelligente Reifenlösung für kommerzielle Transporterflotten vor. Diese wird dazu beitragen, eine nahtlose, sichere und zuverlässige Mobilität für alle Fahrzeuge zu ermöglichen. Zunächst wird die Lösung für Fahrzeuge angeboten, wie sie im Handwerk, im Baugewerbe oder bei der Lieferung auf der letzten Meile genutzt werden. Im weiteren Verlauf dieses Jahres wird Goodyear SightLine auch für die Erstausrüstungskunden von Goodyear sowie für den wachsenden Markt der Flotten- und Mobilitätsanbieter angeboten. Goodyear SightLine ist zunächst in Nordamerika und Europa verfügbar. Das System nutzt Sensoren in Verbindung mit cloudbasierten Algorithmen, um mit Flottenbetreibern in Echtzeit zu kommunizieren. Die von

Goodyear entwickelten Technologien zur vorausschauenden Wartung (Predictive Maintenance) können dazu beitragen, viele der Herausforderungen zu bewältigen, mit denen Fahrer und Flottenmanager heute konfrontiert sind. Dazu gehört die Vorhersage drohender Reifenpannen und die damit verbundene Reduzierung von Ausfallzeiten. Reifendruck und -verschleiss werden kontinuierlich überwacht, was zu mehr Sicherheit und Kosteneffizienz führt. «Ähnlich wie Smartwatches, die Vitalwerte wie Herzfrequenz und Blutsauerstoffgehalt überwachen, kontrolliert die intelligente Reifenlösung Goodyear SightLine die Gesundheit eines Reifens», sagt Chris Helsel, Senior

PUBLIREPORTAGE

Vice President Global Operations und Chief Technology Officer bei Goodyear. «Goodyear SightLine bietet proaktive Mobilitätseinblicke – und macht damit Schluss mit Spekulationen hinsichtlich des Reifenstatus. Unternehmen erhalten belastbare Informationen, wann die Reifen gewartet oder ausgetauscht werden müssen.» Goodyear hat im Rahmen von Pilotprogrammen Milliarden von Testkilometern mit Reifenlösungen auf Basis von Goodyear SightLine gesammelt. Mit der Markteinführung legt der Hersteller den Grundstein für eine vernetzte Reifenzukunft, in der jeder Reifen smarte Intelligenz bietet. Goodyear hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2027 alle neuen Reifen mit intelligenten Funktionen aus zustatten. In Zukunft wird die GoodyearSightLine-Technologie nicht nur Rückmeldungen über den Reifen, sondern auch über den Strassenzustand liefern und so eine vernetzte, autonome Mobilität ermöglichen. Erste Tests haben bereits gezeigt, dass die Inte gration der Goodyear-SightLine-Technologie in das Steuerungssystem eines Fahrzeugs den Bremswegverlust um 30 % reduzieren kann. www.goodyearsightline.com

05/2021 aboutFLEET

FAHRZEUGABLIEFERUNGEN Toyota / Nissan

Sportlich und sparsam unterwegs mit Toyota Die Aussendienstmitarbeitenden und Servicetechniker der Activ Fitness AG gehen künftig mit Toyota auf Tour. Die 3 Corolla Touring Sport Hybrid und 6 Proace City werden von der MF Fleetmanagement betreut, ausgeliefert wurden die Fahrzeuge von der Emil Frey AG in Schlieren. Text: Rafael Künzle

ie Activ Fitness AG ist ein Tochter unternehmen der Genossenschaft Migros Zürich und mit 45 Studios in der Deutschschweiz, 36 Studios in der Westschweiz, 5 Studios im Tessin die erfolgreichste Schweizer Fitnesscenter-Gruppe. Da selbst die sportlichen Aussendienstmitarbeitenden und Servicetechniker der Activ Fitness AG die jährlich zu bewältigenden 250’000 km nicht zu Fuss zurücklegen können, stehen ihnen neu 3 Toyota Corolla Touring Sport Hybrid und 6 Toyota Proace City zur Seite.

«Für den Toyota Proace City haben wir uns aus praktischen Gründen entschieden. Bei der Wahl des Toyota Corolla Touring Sport mit Vollhybrid stand der ökologische Aspekt im Fokus. Zudem passt sein sportliches Design hervorragend zu uns», sagt die HRLeiterin bei der Activ Fitness AG. Und fügt an: «Unsere Autos müssen in erster Linie zweckmässig und zuverlässig sein. Weiter sind für uns ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und der ökologische Aspekt wichtig.» Ausgeliefert wurden die Fahrzeuge durch die Emil Frey AG in Schlieren. «Mit Herrn

Gerber hatten wir einen sympathischen, kompetenten und dienstleistungsorientierten Berater. Unsere Anliegen wurden ernst genommen und wir erhielten innert kurzer Zeit eine Antwort», so die HR-Leiterin. Die Betreuung der Flotte übernimmt MF Fleetmanagement. «Diese Zusammenarbeit entlastet uns enorm. So können wir uns auf unsere Kernkompetenzen konzentrieren und sind bei sämtlichen Themen wie z.B. Autoservice, Versicherungsfragen, Reparaturen, Benzinrechnungen, Pneuwechsel etc. entlastet», sagt die HR-Leiterin abschliessend.

Zürcher Stadtreinigung stockt Nissan e-NV200-Elektroflotte weiter auf In der Stadt Zürich sind mittlerweile 27 Nissan e-NV200 im täglichen Einsatz für die Sauberkeit. Dadurch konnten bereits mehr als 53 Tonnen CO2 eingespart werden. Elektrofahrzeuge sind ein wichtiger Baustein für das Erreichen der Klimaneutralität der Stadt Zürich. Entsprechend soll die Flotte bis März 2022 auf 40 Nissan e-NV200 anwachsen.

ittlerweile liegt es knapp zwei Jahre zurück, dass die Zürcher Stadtreinigung – ein Bereich der Dienstabteilung ERZ Entsorgung + Recycling Zürich – die ersten rein elektrisch betriebenen Nissan e-NV200 in Dienst gestellt hat. Die kompakten Transportprofis von Nissan unterstützen seitdem mit Spezialaufbauten unter anderem die Entleerung von über 4000 Abfallbehältern im öffentlichen Raum der Stadt Zürich. Die guten Erfahrungen führten inzwischen dazu, dass die Flotte an e-NV200 auf 27 Fahr-

aboutFLEET 05/2021

zeuge aufgestockt wurde; bis März 2022 soll sie auf 40 Nissan e-NV200 weiter anwachsen. Zu diesen guten Erfahrungen zählt nicht nur die Zuverlässigkeit – bislang hatte ERZ keinen einzigen technischen Ausfall in der elektrischen Fahrzeugflotte von Nissan zu beklagen –, sondern auch die Funktionalität des Fahrzeugs. Sie drückt sich in der Zufriedenheit der Mitarbeitenden aus sowie in praktischen Vorzügen: Mit dem Aufbau lässt sich mehr Abfall transportieren als bei zuvor eingesetzten Modellen, sodass die Anzahl der Fahrten verringert und eine Effizienzsteigerung erzielt werden konnte. Dank seiner Reichweite von bis zu 301 Ki-

lometern im Stadtverkehr (nach WLTP) bietet er auch genügend Energiereserven für einen ganz langen Arbeitstag. Für die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt Zürich ergibt sich durch den Einsatz der zu 100 % elektrisch angetriebenen Nissan e-NV200 nicht nur eine Verringerung der Lärmbelastung, sondern auch der Emis sionen. Nach einer Berechnung von ERZ wurden in den knapp zwei Jahren seit der Anschaffung der Nissan e-NV200 bereits knapp 300’000 Kilometer zurückgelegt und dabei mehr als 53 Tonnen CO2 eingespart – die Masse von neun ausgewachsenen Elefanten. (rk/pd)

Hyundai FAHRZEUGABLIEFERUNGEN

Romande Energie SA setzt 20 Hyundai Kona Electric ein Romande Energie SA übernahm im Juli 2021 die Schlüssel von 20 neuen Hyundai Kona Electric. Der Wechsel vom Verbrennungsmotor auf elek trisch angetriebene Fahrzeuge ist Teil der Umweltstrategie, mit der das Unternehmen zur Dekarbonisierung der Westschweiz beiträgt.

er grösste Westschweizer Energiedienstleister, die Romande Energie SA, setzt in seiner sozialen und unternehmerischen Verantwortung auf eine Strategie, die den Wandel im Energiesektor im Einklang von Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft in die Zukunft begleitet. Diese drei Säulen beinhalten auch die Mobilität, entsprechend konsequent stellt das Unternehmen seine PW-Fahrzeugflotte auf elektrisch angetriebene Modelle um. Mit der Übernahme von 20 Hyundai Kona Electric geht der Energiedienstleister einen wichtigen Schritt in diese Richtung. Dass die Wahl auf Hyundai und auf den Kona Electric fiel, hat aber auch ganz

Von links: Guillaume Schollerer, administrativer Mitarbeiter im Bereich Mobilität; Christian Golay, Leiter Fahrzeugpark der Romande Energie SA; Beate Martin, Head of Fleet Business, Hyundai Suisse.

praktische Gründe. Michèle Cassani, Unternehmenssprecherin von Romande Energie SA: «Beim Kona Electric überzeugen die Qualitäten des Fahrzeugs, von den vielseitigen Nutzungsmöglichkeiten des kompakten SUV bis zur hohen Reichweite (484 km WLTP). Diese lässt ein breites Einsatzspektrum zu. Die Wirtschaftlichkeit stimmt ebenfalls, vom Anschaffungspreis bis zum Unterhalt. Zudem unterstützte uns

Hyundai in der Evaluation mit einem effizienten Team, das rasch und flexibel handelte.» Die offizielle Übernahme der 20 Kona Electric fand am Hauptsitz von Romande Energie SA in Morges statt. Beate Martin, Head of Fleet Business von Hyundai Suisse, übergab den symbolischen Schlüssel an Christian Golay, Leiter Fahrzeugpark der Romande Energie SA.

PUBLIREPORTAGE

Sofort mehr Liquidität: Sale-and-Lease-back Die Fahrzeugflotte, die Sie besitzen, kann einen wichtigen Beitrag zur Liquidität leisten. Wenn Ihr Unternehmen die Fahrzeugflotte gekauft hat, sind damit bedeutende finanzielle Ressourcen gebunden. Die Fahrzeuge verkaufen? Unmöglich, schliesslich werden sie für die betrieblichen Abläufe benötigt. Eine gute Alternative bietet Sale-and-Leaseback – in den letzten Jahren haben viele KMU die Vorteile des modernen Finanzierungs modells entdeckt und für sich genutzt.

Das Wichtigste auf einen Blick 1. Bewertung Ihrer Fahrzeugflotte • Entscheidet sich Ihr Unternehmen für Sale-and-Lease-back, werden die Fahrzeuge in der Regel P&L-neutral zum Buchwert herausgekauft.

4. Kosten von Sale-and-Lease-back • Ihr Unternehmen zahlt monatlich planbare Leasingraten. Die Leasingraten enthalten Amortisationskosten der Fahrzeuge sowie einen geringen Zinsanteil. Über den Zinsanteil deckt der Leasinggeber die eigenen Bearbeitungsaufwände sowie die Kapitalkosten.

2. Durchschnittliche Vertragslaufzeit • Die Vertragslaufzeit bei Sale-and-Leaseback kann individuell bestimmt werden, abhängig von Ihren Bedürfnissen und vom aktuellen Alter der Fahrzeuge.

Ihr Kontakt Allane Schweiz AG Rebecca Berghaus, Geschäftsführerin rebecca.berghaus@sixt-leasing.com +41 44 817 86 99

3. Nach Ablauf der Vertragslaufzeit Am Ende der Vertragslaufzeit stehen Ihnen drei Optionen zur Auswahl: • Sie leasen die Fahrzeuge weiterhin, • Sie erwerben sie zu einem vorher verein-

Sale-and-Lease-back erlaubt es Ihrem Unternehmen, im Anlagevermögen gebundene Mittel sofort freizusetzen. Sie verkaufen Ihre ganze Fahrzeugflotte oder Teile davon an einen Leasinggeber und leasen die Fahrzeuge umgehend zurück.

barten Rückkaufpreis wieder; • Sie restrukturieren Ihren Fuhrpark sukzessive mit jedem auslaufenden Leasingvertrag z. B. durch das Leasen mit neuen, zeitgemässen Modellen (z. B. alternative Antriebe).

05/2021 aboutFLEET

GREEN FLEET Plug-in-Mythen

Warum der schlechte Ruf von Plug-inHybriden unbegründet ist Plug-in-Hybriden eilt ein schlechtes Image voraus. Kritik hagelt es an fast allen Ecken und Kanten. Die Steckerfahrzeuge werden oft auf ihr Übergewicht, die bescheidene E-Reichweite und unrealistische Verbrauchsangaben reduziert. aboutFLEET hat sich 9 Plug-in-Mythen vorgenommen und diese widerlegt. Text: Fabio Simeon 1. Niemand fährt die 50 Kilometer rein elektrisch! Plug-in-Gegner kennen viele Gründe, die vermeintlich gegen die Steckerfahrzeuge sprechen. Ihr absolutes Totschlagargument: die niedrige E-Reichweite. «Wer mit seinem Plug-in-Hybrid die 50-Kilometer-Grenze rein elektrisch knackt, fährt entweder talwärts oder er lügt», so die Parole vieler Stammtischdebatten. Und noch vor wenigen Jahren war dem wenig entgegenzusetzen. Aber: Die stetig steigende Energiedichte der Akku-Packs ermöglicht heute deutlich mehr E-Reichweite bei gleichem Bauraum. 2. Die Verbrauchsangaben sind unrealistisch Wir sind uns einig: Verbrauchsangaben von unter 2 Liter auf 100 Kilometer lassen Skepsis aufkommen. So auch beim neuen ŠKODA Octavia Plug-in-Hybrid. Der tschechische Bestseller mit Steckerbuchse verbraucht laut WLTP 1,2 Liter auf 100 Kilometer. Aber: Hinter der Spritangabe steht klein gedruckt immer auch der Stromverbrauch. Im Stecker-Octavia beträgt dieser 14,0 kWh auf 100 Kilometer. Auf 100 Kilometer fallen also beide Energiemengen an!

aboutFLEET 05/2021

Im Praxistest sieht das wie folgt aus: Betreibt man den Kombi rein elektrisch, zeigt der Bordcomputer 20,5 kWh/100 km an – mit konventionellen Aggregat und leerem Akku etwas über 7 Liter. Wie viel schliesslich von welcher Energieform benötigt wird, hängt vom Fahrprofil ab. Ergo braucht, wer ausschliesslich elektrisch fährt, keinen Sprit, wer hingegen lange Strecken abspult und dabei nicht nachlädt, ähnlich viel wie ein Benziner. 3. Ist der Akku leer, wird gesoffen Dieses Vorurteil liest man häufig, gern kombiniert mit dem Hinweis auf das höhere Gewicht der Hybride. In der Tat bringen die batteriebeladenen Plug-in-Hybride einige Kilos mehr auf die Waage als ihre Verbrenner-Brüder. Dennoch fahren die Steckerfahrzeuge auch mit leerer Batterie fast immer einige Zehntel sparsamer. Denn selbst wenn der Akku leer ist und das Auto nicht mehr allein antreibt, ist er noch in der Lage, beim Verzögern oder Bergabfahren Bremsenergie zu speichern. In solchen Momenten wird der E-Motor zum Generator, der die Bewegungsenergie in die Batterie einspeist. Die in den Akku geflossene

Energie lässt sich dann wieder nutzen, um elektrisch anzufahren, beim Beschleunigen zu unterstützen oder den Verbrenner in einem verbrauchsgünstigeren Lastbereich zu bewegen. Der Plug-in-Hybrid fährt also vom Prinzip her immer mindestens wie ein Hybrid à la Toyota Prius vor. 4. Der Preisunterschied zum Diesel ist gigantisch Ja, auf dem Papier sind Plug-in-Hybride teurer als die Dieselkonkurrenz. Aber: Der Listenpreis zählt nicht – zumindest aktuell und in den meisten Fällen –, denn kaum ein Neuwagen fährt zum angeschriebenen Preis vom Händlerhof. Deshalb ist der Plug-in-Hybrid oftmals nur auf den ersten Blick teurer als ein vergleichbarer Diesel. Zum einen gewähren die Hersteller grosszügige Rabatte, zum anderen fällt der Nachlass – je nach Kanton – durch die staatliche Förderung so hoch aus, dass sich Steckerfahrzeuge und Selbstzünder preislich oft ziemlich nahe kommen. Zu guter Letzt spielen den Autokäufern die strengen EU-Vorgaben zum CO2-Grenzwert von 95 g/km in die Karten. Denn: Alle Hersteller sind bemüht, so viele «CO2-Zwerge» wie möglich zu verkaufen. Um dies zu forcieren, drehen die Autobauer an der Rabattschraube. 5. Nur reine E-Autos werden staatlich subventioniert Falsch. Wie so oft gibt es in der Schweiz kein flächendeckendes Regulatorium zur Subven-

Plug-in-Mythen GREEN FLEET tionierung von Plug-in-Hybriden. Es ist den Kantonen und den Städten selbst überlassen, ob und wie weit sie die Steckerfahrzeuge mitfinanzieren. Dementsprechend vielfältig und unterschiedlich fallen die Hilfszahlungen aus – auch beim Errichten privater Ladepunkte. Während man im Kanton Aargau keine staatliche Unterstützung erwarten darf, zahlt das Wallis per se 2500 Franken an die Neuanschaffung und bis zu 2000 Franken an die Ladestation. Die luzernische Gemeinde Hochdorf wiederum bezahlt 1000 Franken, sofern der elektrische Antrieb das Fahrzeug mindestens 50 Kilometer antreibt. Ganz ähnlich halten es auch unsere deutschen Nachbarn: Schafft ein Plug-in-Fahrzeug 40 Kilometer rein elektrisch oder stösst es maximal 50 g CO2/km aus, kommt es in den Genuss eines E-Kennzeichens. Kommunen haben die Möglichkeit, Fahrern solcher Autos Vorteile wie die Benutzung von Busspuren zu gewähren. In vielen Städten parken Autos mit E-Kennzeichen zudem kostenlos oder dürfen in Gebiete fahren, die für reine Verbrenner tabu sind. 6. Plug-in-Hybride werden kaum geladen! Die Fahrer von Steckerfahrzeugen seien Lademuffel und nicht selten nur an der Kaufprämie oder der steuerlichen Förderung interessiert. Eine Untersuchung des Fraunhofer-Instituts und des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) zieht jedoch völlig andere Schlüsse. Demnach fahren Plug-in-Hybride mit einer Stromreichweite von circa 60 Kilometern genauso viel elektrisch wie reine E-Autos, nämlich bis zu 15’000 Kilometer im Jahr. Heisst: Reine EAutos nutzen ihre 500 Kilometer Reichweite statistisch gesehen also sehr selten aus. Die Studie ist zwar schon über drei Jahre alt, sie besticht jedoch mit der grossen Zahl an untersuchten Fahrzeugen in den USA und der EU: So flossen die Angaben von knapp 50’000 reinen E-Autos und über 70’000 Plug-in-Hybriden in die Untersuchung ein. Die Daten stammen aus Flottentests und

Internetportalen, auf denen Autofahrer ihr Mobilitätsverhalten protokollieren. 7. Die Ökobilanz ist schlecht! Die PHEV-Förderung durch die Kantone und Gemeinden wird immer wieder mit Hinweisen auf Irrtum Nummer 6 und die schlechte Ökobilanz kritisiert. Doch diese Kritik lässt sich nicht mit Fakten belegen. Wie schon in Mythos Nummer 3 gezeigt, fahren die Steckerautos selbst bei leerem Akku sparsamer als ihre Verbrenner-Pendants. Wer kontinuierlich zum Kabel greift, ist zudem oft gänzlich lokal emissionsfrei unterwegs. Übrigens: Bei der Herstellung schneiden die PiH CO2-technisch besser ab als reine E-Fahrzeuge. Denn Akkus sind in der Produktion sehr CO2-intensiv, weshalb reine E-Autos oft Zehntausende von Kilometern zurücklegen müssen, bis sie im Vergleich zu Verbrennern ihren Klima-Malus wieder reingeholt haben. Mit den kleineren Hybrid-Akkus gelingt dies wesentlich flotter. Auch beim Thema Schadstoffe muss sich niemand Sorgen machen: PHEV unterliegen denselben strengen Abgasgrenzwerten im Realverkehr wie reine Verbrenner. 8. Plug-in Hybride benötigen teure Infrastruktur! Wer sich ein reines E-Fahrzeug zulegt, kommt kaum um eine hauseigene Wallbox herum. Je stärker die Wallbox, desto zügiger geht das Aufladen. Für reine Stromer mit Batterien um die 100 kWh lohnt es sich deshalb, zu den 11- bzw. 22-kW-Säulen zu greifen. Andernfalls ist das komplette Aufladen des Akkus über Nacht kaum möglich. Ganz anders bei den Plug-in-Modellen. Diese beherbergen oft eine 15-kWh-Batterie und sind dementsprechend schnell wieder aufgeladen. Eine gewöhnliche Haushaltssteckdose leistet knapp 3 Kilowattstunden (P = U*I = 230V*13A = 2990 VA oder 2,99 kW) und lädt den PiH so innert 5 Stunden wieder auf. Heisst also: Wer abends einsteckt, fährt morgens wieder elektrisch los. Und falls es doch mal nicht mit dem Laden klappt, ist ja

noch der Verbrenner an Bord. Vor allem bei älteren Bauten sollten Steckdose und Kabel dennoch von einem Fachmann daraufhin überprüft werden, ob sie mit der höheren Dauerleistung zurechtkommen – ansonsten droht Brandgefahr. 9. Plug-in-Hybride sind für Vielfahrer! Die Steckerfahrzeuge werden dann am optimalsten eingesetzt , wenn sie ihr E-Aggregat möglichst oft nutzen. Dies ist auf kurzen Strecken eher möglich als auf langen Reisen. Denn: Fährt man in einem Plug-in-Hybrid mit 50 Kilometer E-Reichweite 500 Kilometer, profitiert man nur auf einem Zehntel der Strecke vom tiefen Verbrauch. Täglich elek trisch zur Arbeit oder zum Einkaufen in die Stadt, um anschliessend das Fahrzeug über die Nacht zu laden, muss also die Devise der Plug-in-Piloten sein. Klingt nach Zweitauto? Jein – aber wer häufig lange Strecken an einem Stück bewältigen muss, stösst mit einem reinen Selbstzünder wohl weniger CO2 aus, da der Verbrennungsmotor der meisten Plug-inModelle mit Benzin betrieben wird. Fazit Das schlechte Image der Plug-in-Hybride ist grösstenteils unbegründet. Klar, marketingtechnisch hätte man mit mehr Transparenz bei den Verbrauchsangaben wohl für mehr Vertrauen sorgen können, von grossen Preisunterschieden zum Diesel oder einer schlechten Ökobilanz kann aber nicht die Rede sein. Vielmehr muss über das Nutzungsprofil diskutiert werden. Denn obwohl sie auch bei leerem Akku nicht zu hemmungslosen Säufern mutieren, fahren sich die Steckerfahrzeuge vor allem dann besonders ökologisch, wenn das E-Aggregat greift. Für Fahrer, die täglich Kurzstrecken (bis 50 Kilometer) zurücklegen und sich nicht zu den Lademuffeln zählen, sind Plug-in-Hybride eine interessante Alternative – zum Diesel, Benziner oder reinen E-Auto.

05/2021 aboutFLEET

GREEN FLEET Interview: Philipp Maurer, Panasonic Schweiz

«Keiner der Mitarbeitenden würde freiwillig wieder gegen einen Diesel Panasonic Schweiz verabschiedete sich vor gut einem Jahr von ihrer Dieselflotte und ersetzte die ausgedienten Selbstzünder durch die Plug-in-Hybrid-Modelle Volvo V60 Recharge. Im Interview mit aboutFLEET zieht Country-Manager Philipp Maurer ein erstes Zwischenresümee. Interview: Fabio Simeon aboutFLEET: Vor rund einem Jahr zog Panasonic Schweiz der damaligen Dieselflotte den Stecker und ersetzte 10 ausgediente Selbstzünder durch den Volvo V60 Recharge. Weshalb entschied man sich für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge? Maurer: Für Panasonic ist die Minimierung der Umweltbelastung schon seit langem ein vorrangiges Ziel. Sei es in der Herstellung unserer Produkte oder in der Ausübung unserer Arbeit. Deswegen war es für uns naheliegend, dass wir unsere Fahrzeugflotte, jetzt, wo entsprechende Technologien verfügbar sind, umrüsten wollten. Im Segment der rein elektrischen Fahrzeuge war zum Zeitpunkt der Umrüstungsentscheidung kein ideales Fahrzeug verfügbar, welches alle relevanten Anforderungen erfüllt hätte. Die Volvo V60 Recharge hingegen verbinden bei uns ein Maximum an Praxistauglichkeit und Energieeffizienz. Es ist uns wichtig, dass die Fahrzeuge unsere Arbeitsabläufe unterstützen und wir nicht den Tourenplan des Vertriebes nach den Ladepunkten planen müssen. Wie verlief der Technologiewechsel und die damit verbundene Notwendigkeit einer Ladeinfrastruktur? Wie gross ist diese in puncto Ladestationen? In diesem Bereich haben wir eine steile Lernkurve hinter uns! Zehn Monate nach der Auslieferung der ersten 10 Fahrzeuge können alle betroffenen Mitarbeitenden das Fahrzeug über Nacht zu Hause aufladen. Wir haben festgestellt, dass generell bei Verwaltungen und Installationsfirmen zurzeit oftmals wenig Wissen vorhanden ist betreffend das kostengünstige Aufladen von Hybridfahrzeugen zu Hause. Viele Installations- und Planungsunternehmen wittern zudem das grosse Geld, wenn ihnen zu Ohren kommt, dass man eine Ladestation für ein Auto realisieren möchte. Sie offerieren dann Lösungen, die technisch wie preislich überrissen sind – ganz zu schweigen von den Stundenansätzen. Frei nach dem Motto: Wenn sich eine Firma Elektromobilität leisten kann, dann kann man auch ordentlich abkassieren! Aktuell haben

aboutFLEET 05/2021

Philipp Maurer, Country-Manager Panasonic Schweiz.

die Mitarbeitenden zu Hause normale Haushaltssteckdosen, an welchen das mitgelieferte 8-Ampere-Steckdosenladegerät, das im Lieferumfang enthalten ist, angeschlossen wird. Da die Fahrzeuge ohnehin die ganze Nacht auf dem Parkplatz stehen, spielt es auch keine Rolle, wenn eine Vollladung 7 Stunden dauert. Auf diese Weise konnten wir die Kosten im Vergleich zu einer «richtigen» Wallbox-Installation auf ein Minimum reduzieren. Zusätzlich haben wir bei unseren Büros Ladestationen errichtet. Diese betreiben wir aktuell lediglich mit 3,6 kW, da die Fahrzeuge ohnehin nicht schneller laden können. Eine Aufrüstung auf 11 kW ist später ohne grossen Aufwand möglich. Dabei haben wir auf ein komplexes Lademanagement verzichtet und geben die Wallboxen zu Bürozeiten über eine zentrale Schaltuhr frei. Mit dieser Lösung konnten wir die Kosten für den Ladepark um fast 70 % gegenüber den ersten Offerten senken. Weshalb entschied man sich gegen ein rein elektrisches Fahrzeugmodell? Da gibt es verschiedene Gründe: Zum Zeitpunkt des Entscheides (und es scheint immer noch so zu sein) gab es keine rein elektrischen Kombis. Ausserdem konnte uns kein Anbieter von Elektrofahrzeugen ein Angebot unterbreiten, das unseren TCO-Vorgaben entsprach und unseren Reichweitenanforderungen genügte. 400 Kilometer hätten die Fahrzeuge unseren Erwartungen nach – auch im Winter – ohne Ladestopp abspulen müssen. Leider waren die Fahrzeuge mit den grossen Batterien und

Reichweiten zu teuer. Preislich günstigere EAutos mit weniger Batteriekapazität kamen nicht infrage, da wir unsere Arbeitsabläufe nicht nach Ladesäulen planen wollten. Wir sind uns bewusst, dass wir uns mit den Plug-in-Modellen für eine «Übergangslösung» entschieden haben. Sobald Technik, Reichweite und die Fahrzeugklassen so weit entwickelt sind, dass sie mit unseren Vorstellungen übereinstimmen, werden wir wohl auf reine Elektrofahrzeuge wechseln. Bis dahin aber bauen wir unsere Hybridflotte weiter aus. Erfordert der Technologiewechsel auch eine Anpassung des Fahrstils? Nein, nicht zwangsläufig. Vielleicht animiert jedoch die grafische Darstellung des Energieflusses etwas zu einem sparsameren Fahrstil. Die gern gedrückte Power-Taste ist aber auch nicht weit. Zuvor setzte Panasonic auf eine Dieselflotte. Können Sie nach rund einem Jahr ein erstes Fazit bezüglich der Spriteinsparungen ziehen? Das ist aufgrund der Covid-19-Situation nicht ganz einfach zu beantworten. Wir haben für uns intern das erste mit dem zweiten Halbjahr 2020 verglichen. Also hatten wir in beiden bemessenen Perioden den «Covid-Effekt» inklusive. Das Resultat: Gegenüber der schon sehr sparsamen Dieselflotte konnten wir den CO2-Ausstoss abermals um rund 30 % senken. Wobei es noch zu sagen gilt, dass wir früher 1,6 bis 2,0 Liter Diesel mit um die 150 PS und Frontantrieb in unserem Fuhrpark beherbergten und jetzt alle Fahrzeuge über Allradantrieb und signifikant mehr Leistung verfügen. Der Verbrauch bewegt sich je nach Fahrer zwischen 2,7 Liter (Mitarbeiter kann zu Hause und im Büro laden) und 5,9 Liter (Mitarbeiter kann zu Hause nicht laden und nutzt hin und wieder öffentliche Ladepunkte). Wie zufrieden sind die Fahrer mit ihren neuen Firmenwagen? Ich glaube sagen zu können, dass keiner der Mitarbeitenden seinen Volvo V60 Plug-inHybrid wieder gegen einen Octavia oder A4

Interview: Philipp Maurer, Panasonic Schweiz GREEN FLEET

seinen Volvo V60 Recharge eintauschen» Diesel eintauschen möchte. Wir sind fast schon Fans der schwedischen Kombis geworden! Laut WLTP soll der Volvo V60 Recharge 54 Kilometer rein elektrisch bezwingen. Wie viel schafft das Fahrzeug im Alltag? Die Frage lässt sich nicht so einfach beantworten: Unter idealen Bedingungen werden die 54 Kilometer problemlos erreicht. Bei winterlichen Temperaturen können diese aber auch auf 35 Kilometer zusammenschrumpfen.

Wie organisieren sich PanasonicMitarbeitende, die keine Lademöglichkeit zu Hause haben? Die Fahrzeuge der Erstauslieferung können jetzt schon alle bei den Mitarbeitenden zu Hause geladen werden. Bei den Volvos aus der zweiten Lieferung sind wir noch nicht ganz so weit. Viele Verwaltungen scheinen nicht auf Anhieb zu verstehen, dass wir keinen Supercharger benötigen, sondern dass wir bereits mit einer «einfachen» Steckdose mit entsprechender Zuleitung und Absicherung glücklich sind.

Wie hoch ist die durchschnittliche Fahrleistung pro Fahrzeug und Tag? Im Durchschnitt circa 130 Kilometer. Wo, wie und wann werden die Fahrzeuge geladen? Wie bereits erwähnt, werden die Fahrzeuge meist über Nacht zu Hause, tagsüber vor dem Büro oder wenn es für die Mitarbeitenden einen Vorteil darstellt, unterwegs an öffentlichen Ladeplätzen geladen. Nicht selten sind Ladeplätze besser verfügbar als normale Parkplätze. Unterstützen Sie die Mitarbeitenden bei der Anschaffung einer Ladeinfrastruktur für zu Hause? Finanziell entschädigen wir die Mitarbeitenden monatlich mit einer Strom- und Steckdosen-Pauschale. Zudem haben wir die Planung unterstützt und auf Wunsch eine Installationsfirma empfohlen, die ihre Arbeit kosteneffizient erledigt.

«Viele Verwaltungen scheinen nicht auf Anhieb zu verstehen, dass wir bereits mit einer einfachen Steckdose glücklich sind.»

Zum Auftakt der Panasonic-Fuhrpark- E-Offensive verrieten Sie, es werde eine interne Lade-Meisterschaft durchgeführt. Wie überprüfen Sie, wie oft tatsächlich zum Stecker gegriffen und somit elektrisch gefahren wird? Volvo liefert uns eine entsprechende Aus wertung.

Wie viel Prozent fährt der «Lademeister» elektrisch und wie viele der «Lademuffel»? Das wissen wir aktuell noch nicht, wir überwachen nur den Verbrauch der Fahrzeuge. Eine Auswertung mit Angaben zu Kilometerzahlen liegt aktuell noch nicht vor. Planen Sie in Zukunft noch mehr alternative Antriebe in Ihren Fuhrpark einzubauen oder wird nach dem Auslaufen der Leasingverträge erneut zu PHEV gegriffen? Aktuell ersetzen wir alle Fahrzeuge mit weiteren Volvo-Modellen mit Plug-in-HybridTechnologie, da wir aus finanziellen und betrieblichen Gründen eine einheitliche Flotte anstreben. Was 2025 ist, wenn die ersten 10 Fahrzeuge der ersten Tranche ausgemustert werden, wissen wir noch nicht. Deswegen haben wir uns auch davor gehütet, in eine teure Ladeinfrastruktur zu investieren. Wer weiss, vielleicht gibt es bis dann schon E-Autos mit 800 Kilometern Reichweite und einer zehnminütigen Ladezeit an öffentlichen Stationen. Dann bräuchte niemand mehr eine «eigene» Ladestation. In drei Jahren, wenn der Fahrzeug evaluationsprozess wieder von neuem startet, werden wir genauer wissen, wohin die Reise geht. Wir haben die aktuelle Ladeinfrastruktur in die TCO miteingerechnet und schreiben sie, wie die Autos, über 5 Jahre ab. Somit lassen wir uns überraschen, was uns die Autobranche 2025 Attraktives zu bieten hat.

05/2021 aboutFLEET

GREEN FLEET Fördermassnahmen E-Mobilität

«Die Aufgabe der Politik sehen wir darin, die Fördermassnahmen auf den Ausbau von Ladeinfrastruktur auszurichten» Die Fördermassnahmen für den Umstieg auf die E-Mobilität unterscheiden sich in der Schweiz nicht nur innerhalb der Kantone, sondern teils gar von Gemeinde zu Gemeinde. Dabei würde es gemäss Daniel Lanz, dem CEO der CarNet Management AG, weit mehr Sinn ergeben, anstatt des Fahrzeugkaufs den öffentlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur zu fördern. Interview: Rafael Künzle aboutFLEET: Sie haben intern eine Übersicht der schweizweiten Fördermassnahmen für Firmen zum Umstieg auf die E-Mobilität erstellt. Waren selbst Sie als Experte überrascht, wie «vielfältig» diese innerhalb der kleinen Schweiz ausfallen? Daniel Lanz: In der Tat. Wir waren uns bewusst, dass da einiges an Recherche anfällt. Der Umfang und die Breite des «Angebots» haben uns dann aber doch etwas überrascht. Die Förderungen von E-Fahrzeugen sind hierzulande ja nicht nur von Kanton zu Kanton, sondern teils gar von Gemeinde zu Gemeinde unterschiedlich ... Genau, die kantonalen Unterschiede, wie bei den Strassenverkehrsabgaben, haben uns nicht wirklich überrascht, dass aber auch durch

aboutFLEET 05/2021

Daniel Lanz, CEO CarNet Management AG.

einzelne Gemeinden finanzielle Fördermassnahmen angeboten werden, hat uns schon erstaunt. Gibt es Ihres Wissens überhaupt Bestrebungen, die Fördermassnahmen künftig

national zu vereinheitlichen? Wir vermissen die hier aus unserer Sicht wichtigen «nationalen» Akzente. Ein koordinierter Ansatz wäre wünschenswert. Am Beispiel von Norwegen können wir sehen, was in Elektromobilität heute schon möglich ist. Auch die Fahrzeughersteller haben zwischenzeitlich reagiert, und das Angebot an vollelektrischen Fahrzeugen ist bereits erheblich gestiegen. Was raten Sie den Flottenverantwortlichen, um den Überblick nicht zu verlieren? Sich mit unserem Herrn Bon Meijer, er ist verantwortlich für unsere Supply-Chain, auszutauschen. Bon hat sich sehr tief mit der Materie auseinandergesetzt. Darüber hinaus haben wir versucht, eine erste Landkarte über das Thema zu erstellen. Dabei ist uns klar, dass diese

Spitzmarke FLEET NEWS Fördermassnahmen E-Mobilität GREEN FLEET Landkarte bereits kurz nach Druck wieder ein Update benötigt. Weiter prüfen wir für unsere Kunden bei konkreten Angebotsanfragen, wie Fördermassnahmen gegebenenfalls verfügbar gemacht werden können. Neben den geografischen Unterschieden wird auch bei den Fahrzeugen differenziert. So basieren die Subventionen teilweise auf dem Elektrifizierungsgrad, der Leistung oder dem Anschaffungspreis. Macht das Ihrer Ansicht nach Sinn? Wir sind skeptisch, wenn es darum geht, die Beschaffung von Fahrzeugen finanziell zu unterstützen, weil dies einen negativen Effekt auf die zu erwartenden Restwerte haben wird. Die allgemeine Subventionierung von EFahrzeugen z. B. in Deutschland führt bereits dazu, dass relative junge, aber noch nicht subventionierte Fahrzeuge nicht ohne grös sere Buchwertverluste verkauft werden können. Kommt noch dazu, dass die neueren Modelle in der Regel dann auch grössere Reichweiten aufweisen. Wir stehen ja erst am Anfang der Entwicklung. Die Aufgabe der Politik sehen wir eher darin, die Fördermassnahmen auf den Ausbau von Ladeinfrastruktur auszurichten. Haben Sie in der Praxis schon erlebt, dass solche Fördermassnahmen das Zünglein an der Waage spielen beim Umstieg/Nichtumstieg auf E-Fahrzeuge, oder sind diese letztlich nur ein Tropfen auf den heissen Stein? Ganz ehrlich – nein. Bis jetzt kam der Antrieb eher seitens unserer Kunden mit einer Affinität zur E-Mobilität, und da haben Fördermassnahmen keine Rolle gespielt. Wichtig ist für unsere Kunden der TCO-Ansatz (Total Cost of Ownership), es sind also die Gesamtkosten im Vordergrund. Wenn E-Fahrzeuge

mit konventionellen Fahrzeugen auf der Kostenseite gleichziehen, kommt an zweiter Stelle das operative Handling, und damit rückt die schweizweite Ladeinfrastruktur in den Fokus. Heute ist immer noch sehr zentral, inwiefern das Nutzungsprofil der Flotte zu E-Fahrzeugen passt. Servicetechniker und Aussendienstmitarbeiter können die Routenplanung nicht in Abhängigkeit von Ladestationen planen. Das funktioniert einfach organisatorisch nicht.

«Wir sind skeptisch, wenn es darum geht, die Beschaffung von Fahrzeugen finanziell zu unterstützen, weil dies einen negativen Effekt auf die zu erwartenden Restwerte haben wird.» Wie gross kann der Unterschied bei der Förderung pro Fahrzeug und Fahrer denn im Extremfall ausfallen? Das ist eine gute Frage. Lassen Sie mich diese anhand eines konkreten Beispiels aufzeigen: Im Kanton Basel-Stadt bekomme ich für ein E-Fahrzeug (bis 200 kW Leistung und einem Beschaffungspreis von maximal 60’000 Franken) ganze 5000 Franken als Förderbeitrag. Demgegenüber bekomme ich im Kanton Waadt zum Beispiel keine Förderung. In welchen Kantonen wird am meisten gefördert, und wer zählt zu den knausrigsten in der Schweiz?

Die Kantone AG, AR, GR kennen weder Förderungsprogramme noch gibt es irgendwelche Steuerboni, während die Kantone BS, SG, TI sowohl Förderungsprogramme wie auch Steuerboni kennen. Viele Fördermassnahmen laufen Ende 2021 aus und werden neu verhandelt. Sollten sich Firmen, welche eine Elektrifizierung ihrer Flotte anstreben, nun beeilen? Ich denke nicht. Wie bereits dargestellt, sind die staatlichen Fördermassnahmen nicht das zentrale Element für die Elektrifizierung bei unseren Kunden. Weiter ist davon auszugehen, dass die Hersteller sich noch stärker um den Abverkauf ihrer E-Fahrzeug kümmern und zum Beispiel mit Aktionen die Preise nach unten anpassen werden, wenn staatliche Massnahmen reduziert werden. Hier greift die Lenkungsmassnahme des Bundes bereits, weil die Importeure Fahrzeuge mit geringerem CO 2 -Ausstoss absetzen möchten. Ergo könnten wir unseren Kunden aktuell mit gutem Gewissen noch raten, abzuwarten. Auch weil es ein immer breiteres und besseres Produktangebot geben wird. Auf nationaler Ebene koordinierte Lenkungsmassnahmen müssten aus unserer Sicht genau hier den wichtigen Unterschied machen. Hat der Run auf E-Fahrzeuge analog den Privatkäufen die Unternehmen bereits erreicht oder sind dies erst vereinzelte Pioniere? Die Nachfrage nach E-Fahrzeugen wurde natürlich auch in die Unternehmen portiert. Dabei handelt es sich jedoch meistens lediglich um einzelne Pioniere. In der Flotte sind üblicherweise die Fahrleistungen zu hoch, als dass Fahrzeuge, die regelmässig nachgeladen werden müssen, eingesetzt werden können.

Flottenaustausch? Verkaufen Sie diese Fahrzeuge schnell, transparent und zu marktgerechten Höchstpreisen. Wir unterstützen Sie beim professionellen Re-Marketing Ihrer Fahrzeugflotte.

www.carauktion.ch +41 55 533 40 00

GREEN FLEET Förderung E-Fahrzeuge Kanton

Förderung ja/nein

nein

Förderprogramm

PW 20 % des Kaufpreises bis max. 5000.– pro Fahrzeug Lkw 20 % des Kaufpreises bis max 7000.– pro Fahrzeug

Link

https://www.aue.bs.ch/aktuell/ aktionen/wirtschaft-unter-strom.html

Auflagen

– Muss rein elektrischen Antrieb haben. – Für schwere, energetisch ineffiziente Personenwagen mit einer Leistung über 200 kW oder einem Grundpreis über 60’000 Franken (Neuwagen) werden keine Förderbeiträge ausgezahlt (gilt nicht für Taxihalterinnen und Taxihalter). – Das Unternehmen muss seinen Geschäftssitz im Kanton Basel-Stadt haben. – Gekaufte oder Leasingfahrzeuge berechtigt. – Fahrzeug muss mit Firmennamen beschriftet sein und gewerblichen Zwecken dienen. – Das Fahrzeug muss auf den Namen der Firma mit Sitz in Basel-Stadt eingelöst sein. – Pro Unternehmen max. 5 Fahrzeuge berechtigt. – Keine Beiträge erhalten Unternehmen, welche Fahrzeuge gewerbsmässig verkaufen oder damit handeln.

erst ab 2022

nur Gemeinden Hochdorf und Meggen, siehe unten

nein

Für Unternehmen: Gefördert werden Kauf und Leasing von neuen, https://www.stadt.sg.ch/home/ rein elektrischen Fahrzeugen für die gewerbliche Nutzung von mobilitaet-verkehr/mobilitaetsberatung. Unternehmen mit Sitz oder Zweigniederlassung in der Stadt html St. Gallen. Personenwagen mit rein elektrischem Antrieb ohne Wärmepumpenheizung: CHF 4500.–; Personenwagen mit rein elektrischem Antrieb und Wärmepumpenheizung: CHF 5000.–; elektrisch angetriebene Motorräder: CHF 1500.–. Elektrisch angetriebene Lastenfahrräder: CHF 1000.–.

Firmensitz oder Zweigniederlassung muss in der Stadt St. Gallen sein. Max. 15 % des Kaufpreises. Fahrzeug muss eine Firmenbeschriftung haben. Rein elektrisch mit einem CO 2 -Ausstoss kleiner als 50 g/km und Neupreis unter CHF 60’000.–.

Umstiegsprämie von CHF 2000.– beim Kauf eines neuen reinen Elektroautos oder Fahrzeugs mit Brennstoffzellenantrieb. Fahrzeug darf Grundpreis von CHF 60’000.– nicht überschreiten. Gilt auch für Vorführwagen.

https://sh.ch/CMS/Webseite/ Kanton-Schaffhausen/Beh-rde/ Verwaltung/Baudepartement7314556-DE.html

Wer davon profitieren möchte, muss für seine Liegenschaft oder Wohnung 100 % erneuerbaren Strom beziehen (kann beim EKZ angefordert werden). Gesuche können nur digital eingereicht werden und müssen vor der Einlösung erfolgen. Firmensitz muss im Kanton SH sein und Fz. im Kanton SH eingelöst. Fahrzeug muss mindestens während 2 Jahren genutzt werden.

Einzugsgebiet des Elektrizitätswerks des Bezirks Schwyz, ebs Energie AG (ebs)

https://energiefoerderung.tg.ch/docs/Foerderprogramm_SH.pdf

nein

CHF 300.– beim Neukauf von Elektrofahrzeugen mit einem Kaufpreis von über CHF 3000.–. CHF 1000.– beim Neukauf von Elektrofahrzeugen mit einem Kaufpreis von über CHF 10’000.–. Bei der Installation einer Stromladetankstelle durch ebs Energie AG wird ein Rabatt von CHF 500.– gewährt.

https://www.ebs.swiss/privatkunden/ service/angebote/foerderprogramme/#4

Im Tessin erhalten Käufer von Elektroautos eine Kaufprämie in Höhe von CHF 2000.– vom Kanton sowie eine Herstellerprämie in gleicher Höhe. Dies gilt nur für Neuwagen oder Vorführwagen. Das Fahrzeug muss mindestns 6 Monate behalten werden. Ausserdem wird für die Installation einer Ladestation für Elektroautos zu Hause oder beim Arbeitgeber ein pauschaler Anreiz von CHF 500.– gewährt.

https://www4.ti.ch/index.php?id=34457 Die Besitzer müssen das Fahrzeug allerdings bei einem offiziellen Vertragshändler im Tessin gekauft haben, der eine Prämie in gleicher Höhe auf den offiziellen Schweizer Preis des Fahrzeugs angewendet hat. Folgende Händler nehmen teil: AUDI, BMW inkl. MINI, Citroën, DS, Fiat, Ford, Honda, Jaguar Land Rover, Kia, Mazda, Mercedes-Benz inkl. Smart, Mitsubishi, Nissan, Renault, SEAT, Tesla, Toyota/Lexus, Peugeot, Porsche, VW, Volvo. Fahrzeug muss im Tessin eingelöst sein. Antrag muss spätestens 30 Tage nach Einlösedatum eingereicht werden.

Der Kanton Thurgau fördert Elektroautos mit CHF 2000.–, Elektromotorräder bis 11 kW mit CHF 500.–, max. 25 % der Investition. Neufahrzeuge und Vorführfahrzeuge.

https://energie.tg.ch/hauptrubrik-2/ wie-gehe-ich-vor.html/10651

Gesuch muss vor der Einlösung des Fz. eingereicht werden. Nur für reine Elektrofahrzeuge und Fz. mit Brennstoffzellenantrieb. Firma muss Sitz im Kanton TG haben und Fz. muss im Kanton eingelöst werden. Der Fahrzeughalter muss das Fz. mind. 2 Jahre nutzen. Ab 1.1.2021 müssen Fördergesuche zwingend über das Energieförderportal eingereicht werden: https://energiefoerderung.tg.ch/#/ welcome

nein

aboutFLEET 05/2021

Förderung E-Fahrzeuge GREEN FLEET Dauer der Förderaktion

Wie erfolgt Vergütung?

Steuerbonus

Bonusberechtigte Fahrzeuge

nein nur auf Verordnung nein ja ja Bis 31.12.2022

Förderbeitrag wird nach Einreichung und Annahme des Antrags umgehend überwiesen.

elektrische oder nach Effizenzkategorie nach CO 2 -Ausstoss elektrische

ja ja

elektrische oder nach CO 2 -Ausstoss

elektrische oder nach Effizenzkategorie

nein ja

alternative Antriebe

nein ja

nach CO 2 -Ausstoss (Malusberechnung)

nach Effizienzkategorie und für alternative Antriebe

ja bis 31.12.2021 in dieser Form; danach wird es nochmals angeschaut, und vielleicht gibt es Änderungen

bis Ende 2021, wird jährlich überprüft

Bei Leasing wird Betrag in Raten jeweils zu Beginn eines Vertragsjahres ausgezahlt, CHF 1250.– bei der Übernahme. danach muss man jedes Jahr einen Nachweis erbringen, dass das Fz. noch eingelöst ist, dann erhält man jedes Jahr CHF 1250.– in 4 Raten. Bei gekauften Fahrzeugen wird der Betrag auf Konto überwiesen, sobald alles eingereicht wurde und das Fahrzeug im Besitz der Firma ist.

nach Effizienzkategorie und für alternative Antriebe elektrische oder nach Effizienzkategorie

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen. nein

ja bis 31.12.2021

bis Budget ausgeschöpft ist

Nach Einreichung des Antrags und der Kaufquittung wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

elektrische

nein

Nach Einreichung des Antrags und der Kaufquittung wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

nach CO 2 -Ausstoss

bis Ende 2021, wird jährlich überprüft

Nach Einrichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

elektrische oder nach Effizienzkategorie

elektrische

05/2021 aboutFLEET

GREEN FLEET Förderung E-Fahrzeuge Kanton

Förderung ja/nein

nein, nur einige Gemeinden

ja, Chavornay

Förderprogramm

nein

Auflagen

Gemeinde Chavornay unterstützt den Kauf eines Elektroautos mit 5 % des Kaufpreises oder max. CHF 2000.–. https://www.chavornay.ch/_docn/2319095/Reglement_sur_le_ fonds_communal_Maj.pdf https://www.chavornay.ch/_docn/2316358/Formulaire_subvention_voiture_electrique.pdf

https://www.chavornay.ch/aemter/20752

Chavornay: Nur für gekaufte Fahrzeuge, keine Leasingfahrzeuge.

Gemeinde Ecublens: CHF 1500.– beim Neukauf eines Elektrofahrzeuges. https://www.ecublens.ch/cadre-de-vie/developpement-durable/ subventions-communales#subventions-communales

https://www.ecublens.ch/images/ stories/Greffe/documents/batiments/ D%C3%A9veloppement_durable/ Formulaires_2021/07-formulaire_ Mobilit%C3%A9_27.04.2021.pdf

Ecublens: Gültig für in Ecublens ansässige Privatpersonen und Unternehmen. Gilt für gekaufte und geleaste Neuwagen. Der Händler soll vorzugsweise aus der Region sein. Antrag muss spätestens 6 Monate nach dem Kauf eingereicht werden mittels Formular.

Ab dem 1. November 2020 bis zum 31. Dezember 2022 werden Prämien für Fahrzeuge und Ladestationen gewährt. Die Förderbeiträge für Fahrzeuge sind: Leichte Motorwagen elektrisch <3,5 t: CHF 3500.– Leichte Motorwagen Plug-in-Hybrid <3,5 t: CHF 2500.– Schwere Motorwagen elektrisch/Plug-in Hybrid: CHF 5000.– Motorräder, Kleinmotorräder, weitere: CHF 750.– Die Förderbeiträge für Ladestationen sind: 1 Ladepunkt, <11 kW: CHF 700.– 1 Ladepunkt, 11–22 kW: CHF 1'500.– 2 Ladepunkte, 11–22 kW: CHF 3'000.– Pro Ladepunkt, >22 kW: CHF 2'000.–

https://www.vs.ch/de/web/agenda2030/mobilitat

Nur für neue Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge mit einer Energieeffizienzklasse A. Firma muss im Kanton Wallis steuerpflichtig sein. Max. 5 Kaufprämien während des ganzen Förderprogramms. Antrag spätestens innerhalb von 2 Monaten nach 1. Inverkehrssetzung. Fahrzeug muss im Kanton immatrikuliert sein. Fahrzeug ist Neu- oder Vorführwagen, der vor weniger als 1 Jahr geliefert wurde. Lieferwagen, die nicht mehr als 178 g CO 2 ausstossen.

Beim Kauf eines voll elektrischen Fahrzeugs 15 % max. CHF 2000.– vom Kaufpreis. Gilt für Gebraucht- und Neufahrzeuge.

https://www.ewb.ch/nachhaltigkeit/ foerderprogramme-von-energie-wasserbern/ladeinfrastruktur

Der Antragsteller verpflichtet sich: für den Verbrauch einer Mindestmenge an lokaler fotovoltaischer Energie AMBRE von 2000 kWh/Jahr für 8 Jahre, CHF 200.–/Jahr (ohne MwSt.). Steuerdomizil der Firma muss Delémont sein.

Personenwagen mit rein elektrischem Antrieb ohne Wärmepumpenheizung: CHF 4500.–. Personenwagen mit rein elektrischem Antrieb und Wärmepumpenheizung: CHF 5000.–. Elektrisch angetriebene Motorräder: CHF 1500.–. Elektrisch angetriebene Lastenfahrräder: CHF 1000.–. Der Beitrag beträgt höchstens 15 % des Kaufpreises für die Grundausstattung zuzüglich allfälliger Batteriemieten für vier Jahre. Bei Leasing wird der Beitrag in vier Raten jeweils zu Beginn eines Vertragsjahres ausbezahlt. Es muss belegt werden, dass der Leasingvertrag noch aktiv ist.

https://www.stadt.sg.ch/home/ mobilitaet-verkehr/mobilitaetsberatung. html

Kontaktieren Sie uns vor der Unterzeichnung des Kaufvertrags unter Tel. 071 224 56 76 oder umwelt.energie@stadt.sg.ch – Wir senden Ihnen das Formular «Fördergesuch». – Sie reichen das Fördergesuch inkl. Offerte ein. – Sie erhalten eine Verfügung mit dem maximalen Förderbeitrag und das Formular «Ausführungsbestätigung». Nun können Sie den Kaufvertrag unterzeichnen. – Nach dem abgeschlossenen Kauf reichen Sie die Ausführungsbestätigung mit der Rechnungskopie ein. Falls der definitive Rechnungsbetrag tiefer ist als der Betrag, auf welchen sich die Verfügung abstützte, wird er angepasst und gegebenenfalls neu verfügt. Danach wird der Förderbeitrag ausbezahlt. Strassenverkehrssteuer Kanton St. Gallen.

ja, Ecublens

Link

Städte

JU/ Delémont

SG/ St. Gallen

LU/ Hochdorf

Fr. 500.– Elektroantrieb Fr. 1000.– Wasserstoffantrieb Jährlich max. Fr. 3000.–

https://www.hochdorf.ch/public/ upload/ assets/3007/ F%C3%B6rderprogramm%202021%20 Gemeinde%20Hochdorf.pdf

Kauf (1. Inverkehrssetzung) eines Elektroautos oder Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb. µax. 1 pro Gesuchsteller.

SG/ Steinach

Gekaufte oder geleaste E-Auto 10 % des Netto-Preises, max. CHF 1000.–.

https://www.steinach.ch/de/umweltundmobilitaet/EnergieZukunftSteinach/Foerdermassnahmen.php

Max. 3 Anträge pro Unternehmen.

Elektro- und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge. 10 % des Nettopreises, max. CHF 3000.–. Förderung max. 2 Fahrzeuge pro Unternehmen.

https://efoerderportal.sg.ch/Documents/Static/Wegleitung/EM/ Gemeinde3444/de-CH/Wegleitung.pdf

Gilt für gekaufte und geleaste Fahrzeuge. Fahrzeughalter verpflichtet sich, das Fahrzeug über längeren Zeitraum zu behalten: Bei einem vorzeitigen Halterwechsel sind die Fördergelder wie folgt zurückzuerstatten: – Halterwechsel innert 3 Jahren ab Auszahlungsdatum: 50 % der Fördergelder; - Halterwechsel innert 1 Jahr ab Auszahlungsdatum: 100 % der Fördergelder) Bei Fahrzeugleasing verpflichtet sich der Leasingnehmer, bei Auflösung des Leasingvertrags vor Ablauf der ersten 3 Jahre den gesamten Förderbeitrag zurückzuerstatten. Anmeldung erfolgt über das Portal der Energieagentur St. Gallen: https://efoerderportal.sg.ch/

CHF 1'000.– pro Fahrzeug

https://www.ibkloten.ch/fileadmin/ Dateien/Produkte/Strom/ Gesuch_F%C3%B6rderbeitrag_Elektrofahrzeug.pdf

Muss über das Verteilnetz der ibk Strom beziehen. Fahrzeug muss gekauft sein. Es muss ein Gesuch eingereicht werden.

CHF 1000.– pro Fahrzeug

https://www.glattwerk.ch/haustechnik/ energieberatung-duebendorf

Elektroauto fährt ausschliesslich mit elektrischem Strom. Sie sind Einwohner von Dübendorf oder Gockhausen. Neuwagen (kein Leasing). Eine Kumulation mit Förderbeiträgen Dritter ist ausgeschlossen. Für die Auszahlung des Förderbeitrags muss der Kunde eine Kopie des auf ihn ausgestellten Fahrzeugausweises einreichen (am besten senden Sie uns mit der Kopie des Fahrzeugausweises auch gleich einen Einzahlungsschein mit, damit wir die Auszahlung problemlos überweisen können).

SG/ Waldkirch

ZH/Kloten

ZH/ Dübendorf/Gockhausen

aboutFLEET 05/2021

Förderung E-Fahrzeuge GREEN FLEET Dauer der Förderaktion

Wie erfolgt Vergütung?

Steuerbonus

bis Ende 2021, wird jährlich überprüft