TRUCK & BUSINESS 282 (september 2022) by TRANSPORTMEDIA

Vlootbeheer en ‘zero-emissie’-uitdaging‘zero-emissie’-uitdagingde TRUCK & BUSINESS September 2022 #282 PASSION4TRUCKS 2022: THE BEST OF DOSSIER IAA 2022 RIJINDRUK MERCEDES-BENZ eACTROSP205027TOELATING:-LEUVEN3000AFGIFTEKANTOOR:-DECEMBERENOKTOBERJUNI,MAART,JAAR:PERKEER4VERSCHIJNT Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen.

De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, routeen range planning, energiestatus en meer. Volvo Trucks. Driving Progress

All ready Electric

9 EDITORIAAL Een ‘CO₂-plan’ voor het einde van het jaar.

3 September 2022 #282

7 CARTE BLANCHE voor de Werkgroep ECTA tekortAssociation)Chemical(EuropeanTransportoverhetaanchauffeurs.

10 DASHBOARD –ECONOMIE Nederland zegt definitief ‘ja’ tegen een kilometerheffing voor vrachtwagens + een interview met Pablo Coosemans (Atrium) + het cijfer en de grafiek van het trimester en de nieuwsberichtenbelangrijksteinhetkort.

Ondernemen. Verrassen.

14 DECISION MAKER Zonder al te veel ophef is Wybo Transport een specialist geworden in groot volume en bovendien een toegewijd logistiek bedrijf. De ambities op dit gebied komen overigens steeds duidelijker tot uiting.

TRUCK & BUSINESS14 INHOUD

12 TM ONLINE.TV De meest interviewsvideoreportagesinteressanteengerealiseerddoorderedactie.

20 EVENT Passion4Trucks 2022 verenigde meer dan 3.000 personen en Passion4Truckszeervanrondetafelgesprekkendevrijdagwarenvanhoogniveau.EenbloemlezingvandemeestinteressanteverklaringendiewehoordenindeStudio. 29 SHIPPER Duvel Moortgat heeft al heel wat ingezet op gedeeltetransportmodi,alternatievemaarlaatdaarvoorhetwegtransportnietlangsdekantstaan.Deplannenomkoolstofarmertewerkenzijnalvergevorderd. Begrijpen. 18 23 TOP VLOTEN 2022 Ons klassement van de grootste transportvloten in België evolueert slechts in details, ondanks de overname-operaties van sommige bedrijven. 23 Klassement van de grootste vloten in België 27 Vier wagenparkbeheerders spreken over hun strategie om transport koolstofarm te krijgen

18DECISIONINTERNATIONALMAKER Exclusief interview met Eric Hémar, CEO en oprichter van ID Logistics, over de nieuwe ambities van het Franse logistieke bedrijf op grondgebied,Belgischna(meerbepaald)deovernamevandeafdelingtransportvanGVT.

Waar je ook naartoe gaat, met TotalEnergies kom je verder ms.be-viapass@totalenergies.com AdBlue® ClearNOx HVO / LNG AdBlue®

Mercedes-BenzgeproduceerdserieisdeeActroseenvrachtwagendievertrouweninboezemt,zowelophetvlakvanreëleautonomiealsdeveiligheidbijhetgebruikenhetopladen.

44 TOOLS De verplichte

maarwordtveiligheidsuitrustingserievanzwarebedrijfsvoertuigennoguitgebreid,menmoeterookdebestaandevlotenmeeuitrusten.

46 TRUCK & INNOVATIONBUSINESSCENTER De geselecteerdinnovatiesdoor de redactie bij ZF, Michelin, Trucks’nB, Verizon Connect, UTA Edenred, Chereau, German Bionics en Upply. Met ons commentaar als extraatje. 48 DASHBOARD –INDUSTRIE De transporteursBelgischegelovenindetoekomstvanwaterstof,plusallecijfersvandeBelgischemarkteindapril2022,eeninterviewmetPatrickCollignon(eTrova)endebelangrijkstenieuwsberichteninhetkort.

50 BLOG Het bevriezen van de accijnzen op de diesel is vindttransporteursbedrog,LodeVerkinderen,directeurbijTLV. 42 46 September 2022 #282TRUCK & BUSINESS INHOUD Begrijpen. Ondernemen. Verrassen. 35 DOSSIER IAA Na vier jaar afwezigheid zal de vakbeurs IAA in Hannover schitteren als nooit tevoren met een waar vuurwerk aan nieuwe technologie, innoverende oplossingen en… nieuwe spelers op de markt van de zware vrachtwagens. 35 Wij ontcijferen voor u de grote vragen waarop deze Duitse vakbeurs misschien een antwoord kan geven 39 Wij stellen u drie nieuwe constructeurs voor die hun debuut zullen maken in Hannover: Einride, Volta trucks en Quantron

42 TRAILER Waar de ecocombi’s niet echt aanslaan in België (de fout van de eindeloze piloottesten), is hun concept al in volle ontwikkeling in onze buurlanden.

5 33 TEST Voortaan in

De toekomst

is Super. En nu 8% beter. Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn. nl.scania.be/super De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt, zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.

De chemische logistiek ziet zich geconfronteerd met een ernstig gebrek aan chauffeurs. Dit tekort heeft een structureel karakter want de jongeren worden niet meer aangetrokken door het beroep van ADR-chauffeur met zijn bijzondere eisen, die heel wat hoger liggen dan in bijvoorbeeld de e-commerce.

• Flexibiliteit inbouwen in het reserveren van de tijden;

claude.yvens@transportmedia.be REAGEER! De leden van Werkgroep ECTA (European Chemical Transport Association) over het tekort aan chau eurs CARTE BLANCHE

Het ‘over-optimaliseren’ van de laad- en lossites de jongste jaren is gebeurd ten koste van de chauffeurs die wel gevraagd worden steeds flexibeler te zijn. Die unilaterale aanpak is contraproductief om chauffeurs aan te trekken. Indien we die tijd terug konden winnen, dan zouden we onze chauffeurs kunnen behouden en hun productiviteit met 10 % opvoeren.

• de chauffeurs met meer respect behandelen;

In augustus 2020 publiceerde de Cefic-ECTA reeds een gids met praktische aanbevelingen over de manier waarop men dit probleem zou kunnen oplossen. Nochtans werd de situatie alleen maar erger door het zwakke engagement van het merendeel van de opdrachtgevers, en de crisis in Oekraïne heeft daar evenmin goed aan gedaan. Vandaag zorgt ongeveer 30 % van de expeditie van chemische producten voor wachttijden van drie uur of meer. Die steeds langere wachttijden en vooral de onzekerheid worden de belangrijkste reden waarom de chauffeurs hun job opgeven. Die situatie wordt van dag tot dag erger en kan slechts opgelost worden door het verkorten van de wachttijden. Indien er niet snel iets gebeurt, zal de bevoorrading van chemische producten nog meer verstoord worden. Niet alleen de nutteloze wachturen hebben een impact op de productiviteit van de chauffeurs, maar ze hebben ook een negatief effect op de veiligheid, de gezondheid en het milieu.

• De openingsuren van de sites herzien;

• initiatieven voor digitale registratie ondersteunen.

Van zijn kant wil de ECTA het woord verlenen aan de chauffeurs via een notasysteem: veiligheid, wachttijden, ontvangst en faciliteiten voor de chauffeurs, efficiëntie van het laden en lossen… Deze evaluatie zal daarna uitgebreid worden tot de reinigingsstations en terminals. De sites met de slechtste prestaties zullen periodiek vermeld worden via de communicatiekanalen van de ECTA. Wij nodigen alle betrokken partijen uit de rangen te sluiten om de aantrekkelijkheid van het chauffeursberoep te verbeteren. We moeten er allemaal over waken dat ze met respect behandeld worden en gezien worden als volwaardige werknemers. Het van de laadsites is aanomcontraproductiefchauffeurstetrekken.

Pistes om het beroep ADR-chauﬀeur aantrekkelijker te maken

De ECTA beveelt dus aan dringend volgende punten aan te pakken:

‘over-optimaliseren’

We zijn er ons vanzelfsprekend van bewust dat de door ons uitgenodigde transportondernemers het neusje van de zalm zijn in België. En ja, de vervoerders die in Passion4Trucks een gelegenheid zagen om zich te informeren over de voor- en nadelen van de verschillende alternatieve technologieën willen hun concurrenten een stapje voor zijn. Maar uiteindelijk moeten alle actoren uit de transportsector een versnelling hoger schakelen richting emissievrij transport. Op dat vlak is er nog veel werk aan de winkel.

•

Becker •

TRUCK & BUSINESS

Pierre-Yves Bernard,

•

CLAUDE HOOFDREDACTEUR.YVENS, dieTransporteurshetvertikken om tegen het einde van dit jaar de grote lijnen richting decarbonisatie uit te tekenen, spelen met de toekomst van hun onderneming. be.linkedin.com/in/claudeyvens@ClaudeYvens Begrijpen. Ondernemen. Verrassen. Colofon

EDITO EEN PLAN VOOR HET EINDE VAN DIT JAAR Op 24 en 25 juni haalde Transportmedia alles uit de kast tijdens ons fonkelnieuwe Passion4Trucks-evenement. Twee totaal verschillende dagen, maar toch één gemene deler: de passie voor de vrachtwagen en voor het beroep van chauffeur. Je had het gezicht moeten zien van de winnaars van de Mooiste Vrachtwagen van België, of van de wedstrijd Love2Truck, die ons de meeste gepassioneerde vrachtwagenchauffeur van het land opleverde… Dit was dan ook de hoofdbrok op zaterdag 25 juni. De vrijdag was voorbehouden aan de ondernemers, met onder meer enkele rondetafelgesprekken en interviews waarin alle vormen van alternatieve energiebronnen en aandrijvingen aan bod kwamen. Achteraf moet ik zeggen dat ik best trots ben over deze debatten. Trots omdat de Belgische transporteurs nog altijd innovatie in hun bloed hebben, ondanks het bedenkelijke politieke, fiscale en economische klimaat in ons land, waarmee we niet bepaald uitblinken in Europa...

Na mijn ontmoeting met al die deskundigen, kwam ik tot de volgende conclusie: een transportonderneming van een bepaalde omvang, moet tegen het einde van dit jaar een strijdplan hebben opgemaakt rond zero-emissie. De praktische details (en de financiering!) kunnen later worden ingevuld, maar de grote lijnen moeten de komende maanden worden uitgetekend. Gelukkig is iedereen binnen de sector zich bewust van deze urgentie en worden er tal van inspanningen gedaan, al dan niet geforceerd, om richting decarbonisatie te evolueren. Deze inspanningen zullen ongetwijfeld ook ruimschoots aan bod komen tijdens de volgende editie van de IAA in Hannover, waar we ons aan een spectaculair spervuur verwachten van nieuwigheden met een lage ecologische voetafdruk. Vanaf 2023 valt sowieso het excuus weg dat er te weinig aanbod is.

Bram

•

• REDACTIE: HOOFDREDACTEUR Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be REDACTIEASSISTENTE / MANAGEMENT ASSISTANT Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be OPRICHTER Jean-Marie MEDEWERKERS Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Yeelen Möller, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Lodez, Michaël Vandamme Michiel Leen FOTOGRAFIE Erik Duckers, Jeroen Peeters SALES & MARKETING: PROJECT MANAGER Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be MARKETING Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be DESIGN Effective Media nv - www.effectivemedia.be

Jean-Michel

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be

AFSPRAAK VAN HET TRIMESTER

De Nederlander Jaap Bruining werd benoemd tot algemeen directeur van DB Schenker in de Benelux. De heer Bruining brengt twee decennia aan ervaring mee, onder meer bij CEVA Logistics, Kuehne+Nagel en Shell. Hij zal aan het hoofd staan van een organisatie die 4.000 werknemers telt en 26 logistieke centra en kantoren.

DASHBOARD ECONOMIE 10

PERSONALITEIT VAN HET TRIMESTER

Nederland

Wie zijn de snelst groeiende bedrijven in de transporten logistieksector? U komt het te weten op 13 september tijdens het Transport & Logistics Gazellen gala dat Transportmedia met de steun van Trends Top organiseert op de beurs Transport & Logistics 2022 in Gent.

zegt deﬁnitief ‘ja’ tegen een kilometerheﬃng voor vrachtwagens

• Dirk Van Peteghem geeft de fakkel door bij VPD • Jost opent een nieuw LNG-station

10 • De verlaagde accijnsrechten op diesel worden verlengd tot 31/12 • UPS test een super-ecocombi in Spanje • Gas.be lanceert een CNG/LNG-premie • Van Moer Logistics neemt Group Van Loon over • Jacobs Transport: de afdeling Autocars wordt onafhankelijk • ACT International stelt zijn spooraansluiting in werking • Tailormade Logistics blijft trouw aan HVO • CCC lanceert een groepagedienst • Girteka herdoopt zijn afdeling ‘trucking’ • ECS lanceert een coachingprogramma om te strijden tegen rugkwalen • MB Groupe versterkt zijn aandeelhouderschap • Een autonome pendeldienst vervoert pakjes en passagiers in Mechelen • Trucksters vermindert de transporttijd met 50 % op zijn nieuwe route naar Groot-Brittannië • Controles in Zeebrugge: twee derde van de chauffeurs zijn niet in orde met de wekelijkse rust • De vraag naar transport zal met 4.9 % toenemen in 2022 • Gheeraert geeft een nieuwe look aan zijn eerste nieuwe DAF XF

ONTDEK AL DEZE INFO OOK WWW.TRANSPORTMEDIA.BEOP

IN HET KORT De Eerste Kamer (vergelijkbaar met onze Senaat) heeft zonder debat het wetsvoorstel goedgekeurd dat reeds door de Tweede Kamer was aanvaard op 22 maart jongstleden. Nederland gaat dus officieel een kilometerheffing invoeren voor bedrijfsvoertuigen vanaf 3,5 ton. Het is met andere woorden gedaan met het forfaitaire Eurovignet, zowel voor de Nederlandse transporteurs als voor de transporteurs uit het buitenland. Aanvankelijk zal de heffing, net zoals in België, aangepast worden aan de Euroklasse van het voertuig. Er is nog geen sprake van aanpassingen van het tarief in functie van de CO₂-emissies. Het nieuwe Nederlandse systeem kadert uiteraard in het Europese EETS, wat betekent dat operatoren van EETS-badges hun toestellen kunnen homologeren in Nederland. Het theoretische bedrag van de heffing is reeds bekend, maar zal per ministerieel decreet gewijzigd worden nog voor de heffing in voege treedt. De netto-opbrengsten zullen in een fonds worden gestort dat de Nederlandse bedrijven moet helpen te innoveren en hun vloot groener te maken.

banen.01/2021 02/2021

050100150200250300 # faillissementen # verlies aan banen 050100150200250300 07/21 08/21 09/21 10/21 11/21 12/21 01/22 02/22 03/22 04/22 05/22 06/22 07/21 08/21 09/21 10/21 11/21 12/21 01/22 02/22 03/22 04/22 05/22 06/22 # faillissementen 17 7 41 59 48 52 60 44 57 42 55 78 336 # verlies aan banen 60 61 143 165 132 168 193 95 264 84 103 186 925 Aantal arbeidsplaatsen verloren per faling 3,5 8,7 3,5 2,8 2,8 3,2 3,2 2,2 4,6 2,0 1,9 2,4 2,8 Bron: Statbel

DE GRAFIEK VAN HET TRIMESTER

T&B: HOE IS DAT MOGELIJK? P. Coosemans: Het is zeer eenvoudig, want ecodriving vereist een gedragsverandering achter het stuur. Indien u dat één dag in de vijf jaar probeert, dan bent u op voorhand verloren. Dat werkt niet. Wij hebben dus een begeleidingstraject uitgewerkt met positieve coaching dat een jaar duurt, gebaseerd op de gegevens verstrekt door de telematica van het voertuig. Die aanpak werkt wel: het is niet de bedoeling vijf liter in één keer te winnen, maar daar progressief toe te komen en er voor te zorgen dat het resultaat blijft. Bovendien kan de chauffeur ook profiteren van die positieve verandering achter het stuur van zijn eigen voertuig.

HET CIJFER VAN HET TRIMESTER

MICHIEL LEEN

De helse stijging van de kostprijs is één van de voornaamste oorzaken voor de toename van faillissementen in 2022 ten opzichte van de voorgaande jaren. Op één uitzondering na (in maart) blijft het fenomeen (op dit moment) beperkt tot de kleine organisaties, want ieder faillissement leidt slechts tot het van 2,8 03/2021 04/2021 05/2021 06/2021 07/2021 08/2021 09/2021 10/2021 11/2021 12/2021 31/12/2021

verlies

TRUCK & BUSINESS: GELOOFT U IN HET NUT VAN DE ECODRIVINGOPLEIDINGEN? Pablo Coosemans: Ja en nee. Binnen de Code 95 is het de module die de grootste besparingen op korte termijn oplevert. Maar in de praktijk levert dat vaak niets op en mijn klanten zeggen me dat ze niets gewonnen hebben op het vlak van verbruik. In dat geval vertel ik hun dat ze hun geld verspild hebben…

T&B: HET KOMT ER DUS OP AAN OM EERST DE TRANSPORTEURS ZELF TE OVERTUIGEN… P. Coosemans: Sommige transporteurs hebben reeds geïnteresseerd in deze vorm van coaching. Voor de anderen kan in onderstrepen dat men tot 2.000 EUR per chauffeur per jaar kan besparen. Bovendien zijn er nog andere voordelen, zoals een verlaging van het risico opEENongevallen!INTERVIEWVAN

Voor het zesde jaar op rij heeft de kilometerheffing in de drie gewesten van België geld opgeleverd. Volgens de jaarcijfers van Viapass gaat het om 822,4 miljoen EUR en dat is 8,8 % meer dan de 755,7 miljoen EUR die in het vorige exploitatiejaar werden opgehaald. 822,4 PABLO COOSEMANS (ATRIUM): “EEN OPLEIDING IN ECODRIVING IS GELD IN HET WATER SMIJTEN!”

T&B: WORDT DAT POSITIEF ONTHAALD DOOR DE CHAUFFEURS? P. Coosemans: Ja. Het is een fout om aan te nemen dat de chauffeurs die opvolging niet waarderen of riskeren te vertrekken. Helemaal integendeel: die vorm van aandacht die hen geschonken wordt, is tevens een bewijs van het belang dat aan hun gehecht wordt. Dat versterkt juist hun fierheid ten opzichte van hun beroep.

gemiddeld

voor

Twee dagen van netwerken en een feest rondom de vrachtwagen. Dat is de geslaagde uitdaging Transportmedia en die eind dan 3.000 bij elkaar in Groot-Bijgaarden Passion4Trucks 2022 Rendez-vous in 2024 voor de In afwachting u via

onze aftermovie!

personen

De vooruitgang van het containertransport in Luik en de uitbreiding van Trilogiport (FR)

De focus van het

juni meer

Scan QR-Codede om de video te bekijken

trimester

het evenement herbeleven

Jo Van Moer: “Overname Van Loon bespaart ritten” (NL)

Matexpo

www.transportmedia.be/video Transport & Van.TV #56: Special Best of Van 2022 Tevens op het programma: • Aftermovie van de Transport & Logistics Awards • Voorstelling van de Matexpo Demo Days • Een terugblik op de ervaringen van vijf transporteurs met de hybride en elektrische Scania • Waarom Van De Poel (Herenthout) gelooft in (Bio)LNG?

tweede editie.

Een eerste terugblik op de ervaringen van Dirk Van Peteghem (VPD) met de Volta Zero (NL)

kregen

Een 20ste logistieke site voor Distrilog: interview met Philip Salaerts (NL) De beste video’s van Transportmedia

De interviews van de redactie De volgende editie van Transport.TVzal in oktober worden uitgezonden op Kanaal Z. Op het menu: het vervolg van het nieuwe seizoen ‘We Are Champions’ met Mark Smets (Euro Mex), Frederik Willaert (Willaert) en Gilles D’Haene (D’Haene Afbraakwerken). Verwacht ook een festival aan nieuwigheden voorgesteld op de IAA-vakbeurs in Hannover, de ambities van Jost in Vlaanderen en een complete reportage bij Move Intermodal in Genk.

kunt

voor

Dat kunnen subsidies, belastingverlagingen of -vrijstellingen en interessante leningen zijn. Daarnaast zijn er ook lagere tolgelden, lagere kosten voor voertuigregistraties of vrijstellingen van rijverboden in binnensteden. De eActros kan naadloos gekoppeld worden aan Fleetboard.

Wat kost een elektrische vrachtwagen, welke incentives kan je krijgen en waar ga ik de eActros opladen? Dat zijn vragen waar transporteurs een antwoord op willen. Daarom verkoopt of leaset Mercedes-Benz niet enkel elektrische trucks maar begeleidt het de klant ook bij de omschakeling naar emissievrij transport.

WAT LEVERT EEN ELEKTRISCHE VRACHTWAGEN OP?

Op dit ogenblik heeft de Duitse constructeur de eActros, een truck voor zwaar distributietransport in stedelijke gebieden. Daarnaast is er ook de eEconic, die ingezet kan worden voor huisvuilophaling. De eActros 300 heeft een rijbereik van 300 km, de eActros 400 doet daar nog 100 km bij. De eActros is zowel als 4x2 of 6x2 leverbaar en kan met een aanhanger gaan tot een totaalgewicht van 40 ton. Uniek is dat Mercedes de motor bij de achterbrug plaatst, zodat er geen cardanas nodig is om de kracht van de motor naar de achterwielen te brengen. Daardoor is er niet alleen meer ruimte voor de accu’s maar weegt de vrachtwagen ook minder. Omdat er bij het overschakelen naar elektrisch transport meer komt kijken dan de aanschaf van een eActros, begeleidt Mercedes-Benz Trucks de klant stap voor stap via eConsulting. Eerst brengt de specialist van Mercedes in kaart voor welke voertuigen van de vloot de overschakeling kan. Dat gebeurt op basis van de transportroutes die de voertuigen afleggen.

FLEETBOARD Terzelfdertijd worden ook de mogelijkheden voor het opladen gescreend. Wat is de capaciteit van het elektriciteitsnet en waar moeten de laadstations komen? Zal dat alleen op de thuisbasis van de voertuigen zijn of zal er ook opgeladen worden op de laad- en losplaatsen die ze aandoen? Komen er laadstations met een capaciteit van 150 kW om snel te laden (+ 120 km op 45 minuten) of volstaat 50 kW om ’s nachts op te laden zodat de eActros ’s morgens met volle accu’s kan vertrekken? Als je elektrische vrachtwagens hebt aangeschaft, is de volgende vraag: hoe gaan we die opvolgen? Ook daar heeft Mercedes-Benz Trucks een oplossing voor. Zo kan de eActros naadloos gekoppeld worden aan Fleetboard met specifieke e-services zoals realtime inzicht in alle voertuigactiviteiten en -gegevens, een digitaal rittenboek en de planningstool Fleetboard Charge Management om laadsessies in te plannen. Ook de chauffeurs die met de eActros zullen rijden, krijgen tips zodat ze zoveel mogelijk kilometers kunnen afleggen met een batterijlading.

ADVERTORIAL

Mercedes-BenzeConsultingTrucks

biedt meer dan een elektrische vrachtwagen

www.mercedes-benz-trucks.com

Mercedes-Benz Trucks heeft aangepaste software om in heel Europa te zoeken naar mogelijke incentives en voordelen voor de aanschaf van elektrische vrachtwagens en voor de installatie van de bijbehorende stroomvoorziening.

Ronny Devos: Van oudsher zijn we transporteur, maar op vraag van onze klanten zijn we onder tussen al vele jaren ook een logis tieke dienstverlener geworden. Aan de grondslag hiervan lag voor een stuk onze gunstige lig ging aan de Franse grens. Er was nood bij onze klanten aan stockageplaats om vlot te kunnen uitleveren richting Frankrijk. Onze klantenportefeuille is rela tief beperkt omdat het overgrote deel van onze klanten multinatio nals betreft. Voor hen verzorgen we full loads, multidrops en 3PL warehousing 24/7. Een van onze magazijnen bevindt zich net op de grens tussen Frankrijk en België. Zo mogen we te allen tijde goederen aanleveren in het ma gazijn en zijn we bijvoorbeeld niet onderworpen aan de Franse be perkingen voor het wegtransport in het weekend of feestdagen. We zijn ook een accijnsdepot want de douaneactiviteiten van weleer hebben we nooit volledig opge doekt, Binnenintegendeel.deonderneming maken we gebruik van wisselopleggers.

Van een kleine transporteur uit de grensstreek tot een belangrijke lo gistieke dienstverlener, zo is Wybo gegroeid doorheen de jaren. Aan de basis van deze groei ligt de langetermijnrelatie die er met veel van haar klanten werd uitgebouwd doorheen de jaren. Een relatie die ge stoeld is op flexibiliteit en betrouwbaarheid.

Wybo Transport

Wybo Transport werd in 1970 opgericht door Leona Wybo. Vandaag staat het bedrijf onder leiding van zoon Ronny Devos en zijn vrouw Hélène Secq. In de begin jaren lag de focus op het langeafstandsvervoer richting Zuid-Italië met huif- en koeltrai lers inclusief distributiewerk. Op vandaag ligt de focus volledig op het nationaal transport en NoordFrankrijk en werd de diversifica tie van weleer omgebogen naar de specialisatie in FTL’s in com binatie met warehousing.

Concreet komt het erop neer dat onze opleggers op het ter rein van de klant blijven staan en op hun ritme worden gela den of gelost. Onze chauffeurs moeten enkel maar omkoppelen. De wachttijden worden hierdoor tot een strikt minimum herleid. Daarenboven biedt deze manier van werken een continue flow en brengt het ook een zekere rust met zich mee zowel voor ons, de opdrachtgevers als klanten. Alle trailers zijn op maat gemaakt met een vast dak, bedekt met een aluminiumplaat en versterkte zeilen, waardoor wij vormvaste ladingen kunnen vervoeren zon der het gebruik van spanriemen of zijplanken, wat dus terug een tijdswinst oplevert omdat het laden en lossen langs de zijkant gebeurt en de chauffeur de op legger niet volledig moet ont mantelen om te laden of te los Groeien op het ritme van de klant

Truck & Business: Transporteur of logistiek dienstverlener?

Volumecombi’s en stockage vormen de kern van Wybo Transport.

DECISION MAKER

15 sen. Voor ons zou het ideaal zijn mochten we LZV’s kunnen in zetten omdat het gaat over vol le vrachten met een laag eigen gewicht. Volume primeert boven gewicht bij ons. T&B: Wybo heeft zich ook ingeschreven voor het Science Based Targets Initiative. R. Devos: Het groene verhaal binnen ons bedrijf speelt zich voorlopig af binnen onze ware housing. Zonnepanelen op de gebouwen voor het opladen van de elektrische heftrucks is hier van misschien het meest voor de hand liggend voorbeeld. Maar ook de warmtepompen voor de verwarming van de gebouwen en een constante temperatuur in de magazijnen, sluiten hier bij aan. Alternatieve aandrijving van onze vrachtwagens is nog niet aan de orde, maar door de inzet van volumecombinaties die dertig pallets kunnen meenemen in tegenstelling tot een trekkeropleggercombinatie besparen we ook toch een aantal ritten op jaarbasis.

T&B: Bijna alle sectoren kampen met een tekort aan personeel en misschien de transportsector nog het meest. Hoe gaat u hier mee om? R. Devos: De instroom is inder daad een stuk kleiner dan de uit Hélène Secq en Ronny Devos staan samen aan het hoofd van de onderneming.

JUST IN TIME VERLIEST TERREIN T&B: De economische situatie is op vandaag erg onstabiel. Welke impact heeft dit op jullie R.organisatie?Devos:De coronapandemie en de oorlog in Oekraïne hebben ervoor gezorgd dat veel bedrij ven het just-in-timeprincipe in vraag zijn gaan stellen. De wis pelturigheid op de markt zorgt ervoor dat bedrijven niet meer zeker zijn of ze over de nodige grondstoffen of onderdelen zul len kunnen beschikken om hun productieproces te garanderen. De vraag naar stockageruimte is als gevolg hiervan voor ons sterk toegenomen. Iedereen wil terug een buffervoorraad aanleggen. Het rijdende magazijn van JIT wordt vervangen door het fysie ke magazijn. Dit biedt voor ons als voordeel dat we veel beter de goederenstroom kunnen inplan nen. Met als gevolg dat het aan tal lege kilometers gereduceerd wordt en dito CO₂-uitstoot, de stress van niet op tijd te zijn voor een stuk wegvalt, …. We hebben de nodige voorra den staan voor onze klanten en kunnen direct vanuit deze stock uitleveren aan de productie. Kortom een win/winsituatie voor alle betrokken partijen. Ook de sterk stijgende inflatie zorgt er voor dat veel bedrijven proberen om maximaal te gaan produce ren en nood hebben aan stock ageplaats en zo te anticiperen. Hierdoor is er nood aan veel transporten opslagvolume. En wanneer men dit als onderne ming samen kan aanbieden is dit natuurlijk een extra troef.

Het wagenpark bestaat uit 60% trekkers en 40% vrachtwagens met aanhangwagens. “Iedereen wil terug buffervoorraadeenaanleggen.”RonnyDevos

T&B: Hoe ziet u het bedrijf verder evolueren?

“Momenteel zijn we overbevraagd naar transport en stockage.” • Hoofdzetel: Poperinge • Magazijnen: Poperinge (17.000m²), Watou (5000m²) en Godewaersvelde (Frankrijk

EEN INTERVIEW VAN GEERT DE TEMMERMAN Het laden en lossen gebeurt langs de zijkant.

R. Devos: “Keep it simple”, waarom de zaken ingewikkeld willen maken als het ook op een eenvoudige manier kan opgelost worden. Niet alles kan men op een theoretische manier oplossen, een gezonde portie boerenverstand kan ook soelaas bieden. Voor u betekent ‘gelukkig zijn’ ... R Devos: Fier kunnen zijn op wat als team hebben verwezenlijkt. Maar ook dromen blijven hebben en durven ze na te streven. We zijn echter ook pas gelukkig wanneer onze klanten gelukkig zijn. Welk ander beroep had u graag uitgeoefend?

16 stroom. Alhoewel we nationaal rijden, zijn de meeste van onze chauffeurs een ganse week van huis. Het is niet uitzonderlijk dat ze bijvoorbeeld op 50 kilometer van hun huis moeten uitslapen. Dit schrikt natuurlijk een aantal chauffeurs af. We zijn dan ook genoodzaakt geweest om ons te beroepen op buitenlandse werkkrachten, maar die wel ingeschreven staan hier in België. We maken geen gebruik van buitenlandse vennootschappen, alle medewerkers worden op eenzelfde manier behandeld want transparantie is belangrijk.

R. Devos: Momenteel zitten we een beetje in een consolidatie fase na de hectiek van de afgelopen jaren. Maar toch kijken we reeds vooruit en liggen de plannen klaar voor een grote uitbreiding van ons magazijn in Frankrijk. Daar moet de capaciteit van 10.000m² naar 60.000m² gaan. Dit onder impuls van de groei van onze klanten en de grotere volumes die er moeten gestockeerd worden. Hier in de regio of op de as tussen Gent en Antwerpen waar een aantal van onze klanten gevestigd zijn, is er weinig tot niets beschikbaar dat vlot bereikbaar is. We zijn doorheen de jaren blijven meegroeien met onze klanten en zullen dit ook zo in de toekomst verder blijven doen. Want finaal is de klant de centrale figuur in ons transporten logistiek verhaal.

10.000m²) • Specialiteit: FTL-vervoer België en Noord Frankrijk in combinatie met warehousing • Voertuigenvloot: 30 trekkers, 20 volumecombi’s, 150 opleggers. WYBO IN ’T KORT

DECISION MAKER Welke zin of slogan weerspiegelt uw visie van het bedrijfsleven het best?

R. Devos: Ik ben opgegroeid in het familiebedrijf en heb mij nooit vragen gesteld. Tot op heden voel ik er mij nog altijd goed bij en zie mezelf ook niet direct functioneren in een andere job. Bovendien is de transporten logistieke sector een sector die heel veel afwisseling biedt en heel wat uitdagingen met zich meebrengt. VIP-INTERVIEW –

T&B: Heeft de medeverantwoordelijkheid van de opdrachtgever volgens u een impact gehad op jullie bedrijf? R. Devos: Momenteel zijn we overbevraagd naar transport en stockage. Een deel hiervan is volgens mij het gevolg van de wijziging in de wetgeving waarbij de verlader mee verantwoordelijk kan gesteld worden. Ik heb de indruk dat een aantal opdrachtgevers terug gaan aankloppen zijn bij de meer gevestigde bedrijven die een goeie service bieden en ik durf ons hierbij te rekenen.

ADVERTORIAL truckservices.knorr-bremse.com/nl/beprofleetassist.knorr-bremse.com

Knorr Bremse Profleet Assist+

Elimineer die dode hoek Nog te vaak horen we in het nieuws over een dode hoek ongeval. Europa wil daar eindelijk wat aan doen door vanaf dit jaar een waarschuwingssysteem voor de dode hoek verplicht te maken op alle nieuwe voertuigen gelanceerd in Europa (vanaf 2024 voor alle nieuw ingeschreven voertuigen). Maar dan blijft er nog altijd een enorme vloot van oudere voertuigen die nog geen systeem aan boord hebben. KnorrBremse TruckServices voorziet in naplaatsing zo’n systeem.

MEER INFO OVER PROFLEET ASSIST+ of vind een erkende werkplaats binnen het TruckServices Expert Network (9 locaties in België) via

In het steeds drukkere verkeer heeft een chauffeur van een bedrijfsvoer tuig al zijn aandacht nodig om zijn voertuig veilig door het verkeer te loodsen. Een probleem daarbij blijft de dode hoek bij het afslaan naar rechts, vooral omdat de zwakke weggebruikers weinig of geen reke ning houden met dit probleem. Die ongevallen vermijden is een prioriteit en de Profleet Assist+ van Knorr-Bremse is op alle bedrijfs voertuigen te monteren die nog geen dode hoek systeem aan boord hebben. Op het voertuig wordt een camerasysteem gemonteerd met ca mera’s op de voor- en rechter zijkant om die dode hoek doeltreffend te Inbewaken.tegenstelling

tot veel bestaan de systemen is Profleet Assist+ van Knorr-Bremse gebaseerd op camera’s met een intelligente real time gegevensverwerking en niet op sensoren en/of radargolven. De camera’s werden ontwikkeld door Mobileye, een onderdeel van de Intel groep, gespecialiseerd in systemen voor het voorkomen van ongeval len en autonoom rijden. Bovendien is de software zo ontwikkeld dat het Profleet Assist+ onderscheid maakt tussen enerzijds fietsers, voetgan gers en bromfietsen en anderzijds verkeerslichten, vuilnisbakken en andere voorwerpen die geen gevaar Hetopleveren.grote voordeel is dat de chauf feur een waarschuwing krijgt in twee fases. Wanneer hij rechts af slaat reageert het systeem door de chauffeur er op attent te maken dat hij zich in een potentieel gevaarlijke situatie bevindt. Wanneer er zich zwakke weggebruikers in de dode hoek bevinden, wordt het waarschu wingsbeeld rood en gaat er ook een akoestisch alarm af: direct stoppen dus! De chauffeur wordt met dit sys teem niet constant afgeleid met een alarm voor zaken die geen gevaar betekenen. Voor de chauffeur is dat meer rustgevend en de chauffeur zal er dan ook veel sneller aandacht aan schenken als het systeem wel een alarm Profleetafgeeft.Assist+ komt niet actief tus senbeide om het voertuig af te rem men of te doen stoppen. Dat heeft het voordeel dat het gemakkelijk kan geïntegreerd worden op alle be staande voertuigen.

EEN REËLE MEERWAARDE

Eric Hémar (ID Logistics) In België is GVT gevestigd in Willebroek bij ID Logistics.

“Bovendien concentreren de ac tiviteiten van GVT zich op mark ten waarop ID Logistics een ver regaande ervaring heeft, zoals doe-het-zelf en e-commerce. Daarnaast is de Benelux een re latief beperkt gebied waar de integratie van logistiek en dis tributie zin heeft. Nemen we daarbij nog het constante tekort aan chauffeurs, dan is het echt een voordeel om distributie te kunnen aanbieden. Ik ben ervan overtuigd dat het ons mogelijk zal maken nieuwe klanten aan te trekken”, vertelt hij. “In Frankrijk gaat deze logica minder op en we hebben niet de ambitie om daar die activiteiten te gaan ont

ID Logistics is sinds 2013 actief in Nederland en vestigde zich in 2017 in België, toen de groep het contract binnenhaalde om het logistiek centrum van de Nederlandse groep Maxeda DIY te exploiteren (Brico, Brico Planit in België en Praxis en Formido In Nederland). Sindsdien werd –eveneens in Willebroek– een dis tributiecentrum geopend voor de e-commerceactiviteit van Carrefour en een ander voor een belangrijke Belgische fabrikant van vloertegels. De Franse groep zorgde voor een verrassing door in novem ber jongstleden van de familie Versteijnen de afdeling transport en logistiek van de groep GVT over te nemen. Die biedt werk aan 750 personen en beschikt zelf over 285 vrachtwagens, 500 op leggers en meer dan 200.000 m² opslag- en overslagruimte. Over het algemeen breiden heel wat wegvervoerders hun activi teiten uit tot logistiek, maar het is uitzonderlijk dat een logistiek bedrijf zich op het wegtransport stort. Volgens Eric Hémar heeft de overname van GVT –vandaag herdoopt tot ID Logistics Freight BV– wel degelijk zin. “Het was niet alleen een dienstverlener voor meerdere van onze klanten, maar ook een belangrijke partner voor onze transporten. In Willebroek hebben ze zich overigens bij ons gevestigd”, verduidelijkt hij.

Eind 2021 kondigde ID Logistics de overname aan van GVT Transport & Logistics. Door deze overname maakte de Franse groep tevens zijn en tree op de Belgische wegtransportmarkt, terwijl de groep zich tot hier toe nagenoeg exclusief concentreerde op pure logistiek. Eric Hémar, de CEO en oprichter, verduidelijkt de logica achter deze overname.

INTERNATIONAL DECISION MAKER

“Aanwezigheid in België vergroten is één van onze prioriteiten”

Logistics Freight slechts 8 medewerkers in België. “Het is onze bedoeling die aanwezigheid uit te bouwen en onze activiteiten te ontwikkelen in heel België, zowel op het vlak van logistiek als transport. Dat is één van onze komende werkgebieden.”

• 360 vestigingen in 18 landen in Europa, Amerika, Azië en Afrika

• Beursgenoteerd sinds 2012

• Oprichting: 2001

ID LOGISTICS IN HET KORT ID Logistics sluit niet uit in België uit te breiden naar de FMCG-sector.Eric Hémar: “De overname van GVT is zinvol: deze onderneming is een belangrijke partner voor onze transporten in de Benelux”. (© Colas Declercq)

Op dit moment concentreren de activiteiten zich op retail en e-commerce, maar Eric Hémar sluit niet uit dat er naar andere sectoren uitgebreid wordt. “Onze groep realiseert ongeveer 40% in retail, 25% in e-commerce en 35% in consumptiegoederen (FMCG) en de cosmetica/parfum-industrie. Het is niet uitgesloten dat we ook die markten in België gaan aanpakken. Het feit dat we tevens een transportoplossing kunnen aanbieden, is een werkelijke plus in dat opzicht”, is hij van mening. COLISWEB, EEN BELANGRIJKE SPELER VAN DE ‘P30’ ID Logistics kocht begin dit jaar ook de Franse last-milespecialist Colisweb. Gebaseerd in Lille is deze onderneming ook – op kleine schaal – actief in België. “Die overname volgde dezelfde logica als die van GVT: onze klanten een reële meerwaarde aanbieden. Colisweb concentreert zich namelijk op wat men de ‘P30’ noemt, de distributie van pakjes van meer dan 30 kg en/of volume, vaak gepaard met diensten als montage en installatie. Elke speler in de e-commerce vindt gemakkelijk een oplossing voor zijn kleine pakjes, maar voor een Conforama, Castorama of IKEA is het heel wat moeilijker om te steunen op een netwerk van P30specialisten en dat bovendien te combineren met leveringen vanuit magazijnen en opslagplaatsen. Er zijn heel wat lokale P30spelers, maar slechts weinigen die de complete regio van Parijs kunnen bedienen of van Lyon of Rijsel of zelfs de Benelux”, gaat Eric Hémar verder. Volgens hem is het dus niet uitgesloten dat één van de eerste ontwikkelingsassen een uitbreiding tot de Benelux en dan België in het bijzonder wordt. “Rijsel is dichtbij België en Colisweb concentreert zich op twee van onze kernactiviteiten, namelijk doe-het-zelf en e-commerce. Op termijn zouden we dus de activiteiten van Colisweb kunnen combineren met die van ID Logistics Freight. Dat is een perfect coherente stap want het verhoogt de meerwaarde die we kunnen bieden aan bestaande klanten en toekomstige klanten. Een reden te meer om ons te consolideren in België met een eigen team”, besluit hij.

• Meer dan 8 miljoen m² opslagoppervlakte (waarvan 575.000 m2 in de Benelux)

• Omzetcijfer 2021: 1,9 miljard EUR, waarvan 60% buiten Frankrijk

19 wikkelen. Omwille van de omvang en de afstanden die daaruit voortvloeien is de distributie in Frankrijk voor de retailsector vooral samengesteld uit deelladingen. Het is gemakkelijk om goede specialisten in deelladingen te Vandaagvinden”.teltID

PHILIPPE VAN DOOREN

vanverdient“Belgiëmeeraandachtonzekant.”

BENNY (NINATRANS)SMETS

“Wij hebben steeds te lijden gehad door de zeer hoge loonkosten in België, vandaar dat we ons verheugen over het streefdoel waar het Mobility Package op mikt, maar er is nog altijd een veel te grote kloof op het gebied van loonkosten. Bovendien geloof ik niet dat er veel transporteurs uit het oosten hun voertuigen om de acht weken naar het thuisland zullen terugroepen, zoals wel is voorzien. Die terugkeer zou het transport 10 à 15 % duurder maken, zonder de extra kosten voor diesel mee te rekenen en ik constateer dan ook nog geen enkele verandering op dat vlak. Anderzijds merk ik wel op dat meerdere Belgische bedrijven hun activiteiten en personeel weer naar België hebben verhuisd. Maar dat kan de bron zijn voor een concurrentieel voordeel op dit moment.”

“De nieuwe definitie van cabotage met de fameuze vier afkoelingsdagen, vormt op zich geen catastrofe. Men heeft me tot hiertoe geen grote problemen gemeld. Men moet er in geloven dat door de verschillende vrachtwagens intelligent in te zetten, in ieder geval wanneer men een vloot heeft van een bepaalde omvang, men zijn plan wel zal trekken.”

“Sinds het opengooien van de markt voelt men een druk op de prijzen, zelfs in het nationaal transport. Het Mobility Package heeft daar weinig aan veranderd, want er zijn nog mogelijkheden op fiscaal gebied, meerbepaald via ondernemingen in Luxemburg. Voor een puur Belgisch bedrijf blijft dus als enige oplossing: zich blijven onderscheiden op het gebied van service.”

“Het uitgangspunt van het Mobility Package was correcter concurrentievoorwaarden te creëren. Maar wanneer we weten dat de meeste verstoringen van de concurrentie zich afspelen op het niveau van de sociale zekerheid, dan is het verrassend dat juist die problemen niet worden aangepakt. Men heeft er voorkeur aan gegeven om het probleem aan te pakken via een hele serie van maatregelen die het leven van de transporteurs moeilijker maken… en die de advocaten nog jaren plezier garanderen. Bovendien beweert de Commissie nu dat het niet alleen de vrachtwagen is die na 8 weken naar zijn eigen land moet terugkeren, maar ook de oplegger. Dat is in geen enkele tekst terug te vinden en zorgt dus voor nog meer onduidelijkheid. Omdat bepaalde landen, zoals Roemenië, al openlijk toegeven dat ze de wetgeving niet zullen controleren, levert dat opnieuw een sector op met twee snelheden. Zolang lidstaten zoals Nederland er zich niet toe zetten om de regels ernstig te controleren, is er in ieder geval geen oplossing.”

Voor een eerste editie kunnen we van een mooi succes spreken: Passion4Trucks 2022 bracht meer dan 3.000 personen bij elkaar op twee dagen en de debatten en rondetafelgesprekken van de vrijdag (ook de Business Day genoemd) waren van een hoog niveau. Afspraak in 2024 voor de tweede editie! In afwachting hier een bloemlezing van de meest interessante uitspraken in de Passion4Trucks Studio.

CLAUDE YVENS

20 Passion4Trucks 2022 FREDERIK VANDEN BOGAERDE (TLA ADVOCATEN)

PHILIPPE(FEBETRA)DEGRAEF

ANTOINE FOSSOUL (HJF TRANSPORTS )

InspirerendeEVENT debatten Mobility Package

DIDIER(GAS.BE)HENDRICKX

“Overstappen op elektrische aandrijving vergt maanden voorbereiding. In ons geval heeft de invoeringsfase drie maanden geduurd, want wij zijn vertrokken van de zoektocht naar plaatsen waar we een depot konden installeren dichtbij de steden. Vandaag hebben we er acht. Nu moeten we nog zonnepanelen en opslagaccu’s installeren om onze eerste elektrische vrachtwagens te ontvangen begin 2023. Maar zelfs zonder die ingreep zijn we er dankzij onze nieuwe logistieke organisatie in geslaagd om 35 % CO₂ te besparen op de last mile.”

“Voor een transportbedrijf dat zijn activiteiten koolstofarmer wil maken, begint alles in zijn thuisbasis. Dat is de reden waarom we onze klanten een perfect aangepaste laadinfrastructuur aanbieden en een ondersteuning die precies past bij hun logistieke organisatie. Voor ondernemingen die meer dan 300 kilometer per dag afleggen met hun voertuigen ontwikkelen we in onze bestaande servicestations een netwerk van snelle laadpunten. Indien nodig zijn wij ook bereid om te investeren in laadpunten op industriële sites of logistieke hubs. Het zal er op aankomen een goed evenwicht te vinden tussen het trage laden op de thuisbasis en enkele snelle ladingen onderweg, zowel om de levensduur van de accu’s te behouden als om pieken in het elektriciteitsverbruik te vermijden. Vergeten we overigens niet dat het laadpunt, ook al vertegenwoordigt het een grote investering, slechts een klein gedeelte uitmaakt van het zeer complexe traject naar elektrificatie. Onze begeleiding op dat traject is dus volledig.”

“Het is voor een onderneming reeds mogelijk om BioLNG te gebruiken, ofwel door zich fysisch te bevoorraden ofwel via certificaten. In 2030 rekent de sector op 2.000 LNG-stations in Europa, waarvan de helft ook BioLNG zal leveren. Tegen dezelfde tijd zal biomethaan door Europa erkend worden als een ‘vooruitstrevende biobrandstof’ en ‘klimaatneutraal’. Dat is een belangrijke boodschap voor de toekomst van deze brandstof, want biomethaan van de nieuwe generatie wordt geproduceerd op basis van afval en de overschotten van waterzuivering.”

ElektrischeBiomethaanaandrijvingRICHARDBUSS(SHELLCRT)

STEVEN(VPD)DEBRUYN

“Het zijn onze klanten, meerbepaald in de chemie, die ons er toe hebben aangezet onze CO₂-uitstoot te verminderen. Bij onze meest recente aankoop was het door de beschikbare subsidies echt het moment om LNG-vrachtwagens aan te schaffen, temeer omdat wij vooral op Duitsland rijden. Een gedeelte van de klanten is bereid meer te betalen voor die reductie, maar niet meer dan 2 %. Nog geen enkele van de klanten heeft ons aangesproken om op biomethaan te rijden.”

PHILIPPE DESRUMAUX (DRIVE SYSTEMS)

STEFAN JANSSEN (JET LOGISTICS)

“Wij zullen op een dag verplicht zijn over te stappen op een hernieuwbare brandstof, maar dat kan vandaag al indien men de rol van pionier wil spelen. Dat is wat Van de Poel heeft gedaan, die sinds kort rijdt op een mengsel van fossiele LNG en BioLNG. Wij leveren hun iedere maand de certificaten die aantonen dat de hele keten hernieuwbaar is en dat de cijfers voor de verlaging van de CO₂-uitstoot correct zijn. Het streefdoel is nu het aandeel bio in het mengsel te laten toenemen.”

CHRIS (WATERSTOF.NET)LEFRÈRE

“Onze eerste gesprekken met CMB.Tech dateren van 2018. In die tijd investeerden we nog altijd in LNG-vrachtwagens, want er was geen andere technologie beschikbaar. Sinds eind 2021 rijden we met een dual fuel-vrachtwagen van CMB.Tech. Eerst voor Delhaize, daarna voor Evonik dat het ons kwam vragen. In de beide gevallen gaat het om pendeldiensten over een korte afstand, maar wij willen overstappen op het internationaal transport tijdens de zomer en we hebben daarvoor 20 vrachtwagens besteld bij CMB.Tech.”

Waterstof

Discussies van hoge kwaliteit in de Passion4Trucks Studio.

“Het project Hytruck is er op gericht om 1.000 vrachtwagens op waterstof op de weg te zetten in het logistieke hart van Europa. Aanvankelijk mikte het project op de driehoek

bekendtransporteursIndienstructeursstation-operatorsinteresseerdeenheelzichdam-Antwerpen,Hamburg-Rotter-maarhetstrektnualuittotLuxemburgenFrankrijk.Hetgaatheelsnelwehebbenvandaagal43ge-transporteurs,zesendriecon-vanbedrijfsvoertuigen.ernoggeïnteresseerdezijn,datdiezichdanmaken,maarsnel!”

“Waterstof is de enige leefbare oplossing om het wegtransport op lange afstand koolstofarmer te maken. We zijn momenteel betrokken bij verschillende onderzoeksprojecten en het is onze bedoeling volgend jaar tot een operationele fase over te gaan. Iedereen praat over het overwicht van waterstof vanaf 2025, maar men moet op deze datum vooruitlopen en vooral ervaring opdoen, anders staan men nog nergens in 2030. In ieder geval komt de dag dat de banken een investering die niet duurzaam is niet langer zullen steunen.”

22 EVENT BERT (TAILORMADEVANDECAVEYELOGISTICS)

FRANK SCHNITZELER (AIR PRODUCTS)

FREDERIK VERMEERSCH (VAN MOER LOGISTICS)

“Wij investeren bijzonder veel in de productie van groene waterstof. Onze nieuwe productiesite in Saoedi-Arabië, bijvoorbeeld, maakt enkel gebruik van zonne-energie om 650 ton waterstof te produceren per dag. Dat is het equivalent van 2,5 miljoen liter diesel. Maar wij bouwen ook een netwerk van stations uit om er voor te zorgen dat de transporteurs slechts hoeven te tanken en een prijs per kilo betalen. Wij hebben ook een lichtere infrastructuur ontwikkeld die bij de transporteur kan worden geinstalleerd, waardoor hij dus meer vrachtwagens op waterstof kan inzetten.”

EXPERTISE

EEN DOSSIER VAN CLAUDE YVENS INTERVIEWS: MICHIEL LEEN Gelukkig beschikken de Belgische transporteurs over verschillende alternatieven voor menselijke kracht om “nul-uitstoot” te bereiken! Globaal is de vloot van de grootste 150 transporteurs in België gegroeid met ongeveer 4 % ten opzichte van 2021.

Globaal is de vloot van de grootste 150 transporteurs in België gegroeid met ongeveer 4 % ten opzichte van 2021. Die cijfers bevestigen de intentie tot investeren, uitgedrukt in onze Truck & Business Barometer. Nochtans werden de grootste groeicijfers gerealiseerd via operaties van externe groei: zo belandt Altrea Logistics op de vierde plaats dankzij de overname van Trafuco en maakt Ninatrans zijn intrede in de Top 20 naar aanleiding van de overname van Transmet. Andere groeicijfers werden gehaald op een meer organische manier, zoals in het geval van de Franse groep Walden of Tailormade Logistics.

‘zero-emissies’komeneraan!

Dit klassement is opgesteld op geconsolideerde basis, per groep. Enkel ondernemingen die beschikken over een transportvergunning zijn er in opgenomen, maar die hebben niet altijd transport als hoofdactiviteit. In dat geval worden ze in schuinschrift weergegeven. De berekening werd uitgevoerd in januari 2022 op de site van de FOD Mobiliteit. DE GROOTSTE TRANSPORTVLOTEN IN BELGIË – EDITIE 2022 In het kader van deze nieuwe editie van de Top Vloten, die de grootste transportvloten in België groepeert, ondervroegen we vier wagenparkbeheerders over de evolutie van hun beroep en over de weg die ze volgen om hun transportactiviteiten progressief koolstofarm te maken. Op dat vlak veranderen de zaken nogal bruusk. De

24 # Groep 2022 2021 > 2022 2021 # Groep 2022 2021 > 2022 2021 Streamlining your logistics WAREHOUSING - DISTRIBUTION - FORWARDING - VALUE ADDED SERVICES Distrilog Group - Koningin Astridlaan 14, 2830 Willebroek www.distrilog.be - sales@distrilog.be - 03 860 00 86 1 Renewi 685 -5 690 2 H. Essers 629 -14 643 3 Jost 518 25 493 4 Altrea 483 116 367 5 Veolia 456 -5 461 6 Katoen Natie 432 18 414 7 DHL 416 13 403 8 Van Moer 405 3 402 9 Fockedey 383 -103 486 10 TDL 354 19 335 11 Distrilog 349 20 329 12 Vanheede 302 15 287 13 Vervaeke 299 -44 343 14 ‘s Jegers 284 -25 309 15 Tailormade 262 66 196 16 Van Mieghem 251 11 240 17 Fedex 234 93 141 18 Walden 223 66 157 19 Ninatrans 213 103 110 20 Dufour 194 6 188 21 TTC 191 -1 192 22 Capelle - Van Egdom 190 4 186 23 Colruyt 188 6 182 24 ACT 184 32 152 25 Schenk 183 47 136 26 Xwift 182 49 133 27 Michiels 170 7 163 28 Gheys 169 -2 171 29 Vanschoonbeek 168 -33 201 30 Vanderhasselt 161 19 142 31 Mervielde 151 26 125 VRD 151 12 139 33 Rendac 147 64 83 34 Mattheeuws 146 -1 147 35 UPS 139 -17 156 36 De Vreese 138 -3 141 37 Masterbulk 137 -1 138 38 Van de Poel 131 4 127 Vuylsteke 131 18 113 40 Bauwens 124 25 99 Comfort Energy 124 -8 132 42 Aertssen 118 -41 159 On Time 118 76 42 44 Hertsens 117 -1 118 45 Willy Naessens 113 -7 120 46 De Rese 111 3 108 47 Stadsbader 108 0 108 48 Conway - Sutrans 107 14 93 49 Euro-Trafic 104 8 96 50 Frederic ‘s Heeren 103 24 79 Verhelst 103 -43 146 52 SCTR 102 -18 120 53 La Lorraine 101 2 99 54 Snel 99 -3 102 Van Dievel 99 -6 105 56 Gheeraert 98 -10 108 57 Amacro 97 4 93 BD Logistics 97 30 67 59 Eutraco 96 -6 102 60 Frans Hendrickx 95 -14 109 61 Delcatrans 93 3 90 Weltjens 93 0 93 Widem 93 1 92 64 Vadesco 90 2 88 65 GXO Logistics 88 4 84 Meers 88 4 84 67 Diependaele 85 -4 89 Sitra 85 8 77 69 Pierre 84 -8 92 70 Den Hartogh 81 1 80 Transaflo 81 -25 106 72 Jacobs A. 80 9 71 73 Gilbert De Clercq 79 6 73 74 Eskatrans 77 8 69 Gobert 77 7 70 Mainfreght 77 2 75

25EXPERTISE # Groep 2022 2021 > 2022 2021 # Groep 2022 2021 > 2022 2021 77 Michel Logistics 76 -10 86 Schrauwen 76 27 49 79 De Block 75 9 66 Roosens 75 10 65 81 EB Trans 74 14 60 Tielen 74 -31 105 83 Debrouwer / Van Caudenberg 73 0 73 Remitrans 73 2 71 85 Hödlmayr 72 -5 77 86 GTS 71 10 61 Van Rooijen 71 0 71 88 De Decker-Van Riet 68 0 68 Transwest 68 3 65 90 Collitax 67 0 67 91 De Wolf 66 20 46 Kris De Leeneer 66 22 44 93 De Cock 65 19 46 Laurent 65 4 61 Wanty 65 -3 68 96 Clarebout / CLF Trans 64 0 64 Desco 64 11 53 Op de Beeck 64 8 56 99 Martens 63 15 48 Wim Claes 63 28 35 101 TRBA - Tramotrans 62 2 60 Vanneste 62 6 56 Willaert - Van Boom 62 0 62 104 Nirotrans 60 -10 70 105 Peethultra 59 0 59 TDS 59 3 56 Transgem 59 -2 61 Van Lathem Galmart 59 1 58 Vandijck 59 5 54 110 City-Trans 58 0 58 De Meuter 58 11 47 Getax 58 -2 60 Levenstond 58 0 58 Plantefeve 58 6 52 115 Macotruck 57 2 55 Van Marcke 57 0 57 Ziegler 57 4 53 118 Desutter 56 2 54 Lux 56 4 52 Westvlees 56 8 48 121 Kembo - Sigtraco 55 0 55 Verbeken 55 9 46 123 Colas Transport 54 0 54 Euro-Services 54 6 48 GDL 54 1 53 Macharis 54 3 51 STT 54 -3 57 TotalEnergies 54 1 53 Vincent Logistics 54 -3 57 130 Delletrans 53 3 50 Flanders Road 53 11 42 Hermos 53 5 48 Ivemar 53 0 53 Tabak Natie 53 -2 55 135 Euro Famenne 52 -2 54 Euro Mex 52 5 47 Middlegate 52 -2 54 Nijhoff-Wassink 52 26 26 PostNL 52 0 52 Wybo 52 -8 60 141 Coudron-Gallant 51 -1 52 Frisaye 51 -4 55 Kuehne + Nagel 51 -4 55 North Sea Express 51 -18 69 145 Bevertrans 50 0 50 Corneel Geerts 50 19 31 De Rudder 50 0 50 Victrans 50 0 50 Vlaams CentrumInzamelTextiel 50 0 50 Withofs 50 8 42

4 clicks om alles over de transporten sectorlogistieketeweten Facebook, Twitter, YouTube & LinkedIn Om u op de hoogte te houden over de actualiteit in de sector, delen we ons in 4! Meer info via www.transportmedia.be Waar zijn vrachtwagens?je We taggen, traceren en connecteren allerlei soorten mensen en assets. Maar het plaatje is groter. Je bent niet alleen op zoek naar je voertuigen. Je bent op zoek naar optimalisatie. Centralize your data. Smartify your decisions. Digitaliseer Check-in-at-Work, Track & Trace, Timesheets, Asset & Inventory Management, Fleet Management & Eco Driving en andere workflows op 1 IoT platform.

Distrilog kan bogen op een omvangrijke vloot van 365 voertuigen, waaronder 200 trekkers, 143 bakwagens, een vijftiental bestelwagens en enkele shunters voor koppelwerk rond zijn logistieke sites. CEO Philip Salaerts overziet de investeringen in nieuw materiaal. Elk jaar gaan immers een twintigtal voertuigen uit dienst. Distrilog rijdt vooral met DAF en Volvo. Het bedrijf beschikt over een garage die specifiek op deze merken is ingericht.

Distrilog11

H.Essers2 Inzetten op waterstof

Distrilog vervangt ongeveer 20 vrachtwagens per jaar.

Essers kijkt naar waterstof als belangrijkste alternatief voor diesel in het wegtransport. Op de kortere afstanden worden elektrische voertuigen overwogen. Biobrandstoffen zoals HVO en bio-LNG zijn reeds beschikbaar en zullen op lange termijn relevant blijven voor de Limburgse transporten logistiekspeler. Het succes van waterstof hangt evenwel af van de beschikbaarheid van waterstoftrucks en hun actieradius, laadvermogen, snelheid van tanken en de huidige infrastructuur. Om de impasse te doorbreken, besloot H.Essers zich aan te sluiten bij HyTrucks, een consortium met 70 partners in vijf Europese landen. Daarbij zijn zowel transportbedrijven als waterstofproducenten, tankstationexploitanten en vrachtwagenbouwers. Op dit moment zijn de totale eigendomskosten (TCO) lager voor dieselvrachtwagens dan voor vrachtwagens op waterstof maar mettertijd zal dit veranderen. Het consortium hoopt op tegemoetkoming van de plaatselijke en Europese overheden om dit mogelijk te maken. In eerste instantie wil het consortium tegen 2025 1.000 waterstoftrucks op de weg hebben. Tegen 2050 hoopt het 6,1 miljoen waterstoftrucks op de Europese wegen te zien en een CO₂-reductie van 732 miljoen ton. De eerste HyTruckswagens worden in 2024 op de weg verwacht. (ML) Essers zet maximaal in op waterstof.

“Onze vloot groeit nog. Jaarlijks kijken we in de periode juli-augustus welke noden aan nieuw materieel er zijn. Tegenwoordig moeten we daarbij ook rekening houden met vertragingen bij oplevering.” Distrilog is vooral in de Benelux actief. Een trekker maakt jaarlijks zo’n 85.000 kilometers, een bakwagen 50.000. Daardoor blijven de wagens relatief lang in de vloot: trekkers zo’n tien jaar, bakwagens tot veertien jaar. Distrilog beschikt over 40 LNGtrucks. ”Onze LNG-vloot is bij de grootste van België, maar we moeten beseffen dat LNG niet het eindstation is. Ook zijn de gasprijzen zeer volatiel. We moeten kijken naar de total cost of ownership en een langetermijnperspectief aanhouden. In 2033 is diesel een probleem. Tachtig procent van de recente aankopen waren LNG-vrachtwagens, als tussenstap richting waterstof en elektriciteit.” (ML)

“Vloot groeit nog”

Euro-Trafic verwacht meer autonomie alvorens over te schakelen op elektrische aandrijving.

28 Eskatrans74TRUCKS

Eskatrans heeft zijn merkenbeleid gediversifieerd.

Andere merken worden onderzocht Dit transportbedrijf uit Turnhout beschikt over 78 trekkers en 110 stuks getrokken materieel. Het bedrijf is vooral actief in het containervervoer in de havens van Antwerpen en Rotterdam. De vloot bestaat voor 70% uit DAF-trucks, aangevuld met een aantal Volvo’s (waarvan vier op LNG) en Scania’s. De gemiddelde levensduur is ongeveer acht jaar, vroeger kon die oplopen tot negen à tien jaar. “DAF is ons hoofdmerk, net zoals bij andere bedrijven uit onze groep”, zegt CEO Steven Meeus. De vloot groeit jaarlijks aan met een achttal voertuigen. Voor 2023 worden 10 tot 15 DAF XG-trucks besteld. Ook Eskatrans moet rekening houden met leveringsperikelen, waardoor ook andere merken worden onderzocht. “We proberen het risico op vertragingen te spreiden. Veel banale onderdelen zijn momenteel niet te krijgen. Ook de brandstofprijzen zijn een uitdaging, net als de zoektocht naar personeel.” Eskatrans onderzoekt ook alternatieve aandrijvingen, maar rijdt op het terrein hoofdzakelijk met dieselwagens. (ML)

Euro-Trafic49 “Waterstof zal de overhand krijgen” Euro-Trafic beschikt over 104 trucks. Het wagenpark omvat een mix van Renault, Volvo en Scania. In 2022 schafte het bedrijf 20 nieuwe trucks aan, waarvan 75 % Renault. CEO Jacques Lenoble verklaart die keuze als volgt: “Bij Renault hebben we ‘correcte’ leveringstijden en de prijzen blijven interessant. We hebben ook een heel goede samenwerking met AB Lens Motor in Fleurus.” De onvoorspelbaarheid van de leveringstermijnen houdt Euro-Trafic onder controle door maximaal te anticiperen. “Wij moeten ook rekening houden met de wensen van onze klanten, bijvoorbeeld voor aangepaste aanhangwagens of vrachtwagens met kraan. Leveringstermijnen van twaalf maanden en meer zijn geen Euro-Trafiuitzondering.”ctest ook elektrische Renault-trucks. “Die vielen zeer in de smaak bij onze chauffeurs. Het comfort is onovertroffen. We rekenen er wel op dat de autonomie van deze voertuigen in de toekomst nog toeneemt. Momenteel zijn ze vooral geschikt voor de last mile. Vrachtwagens op gas hebben we nog niet in de vloot. We gaan ervan uit dat in de komende jaren waterstof de overhand krijgt. Aandrijving op gas is vooral voor de Duitse markt interessant, maar daar zijn wij niet aanwezig. Maar als de klanten erom vragen, zullen we die optie zeker bekijken.” (ML)

Achter uw vertrouwde glas Duvel gaat een hele keten van transporten logistieke proces sen schuil. Koen Van der Taelen, chief Supply Chain & IT Officer bij Duvel Moortgat, en zijn collega, logistiek manager Luk Renmans, delen hun inzichten over een duurzame en efficiënte logistiek. Geen evidente klus, want vanuit het 21.000 vierkante meter grote magazijn van Duvel Logistics in Ruisbroek moet het bier zijn weg vinden naar klanten over de hele wereld, tot in China toe.

DRIEHOEK Dit verhaal speelt zich af in de driehoek tussen Breendonk, waar de brouwerij van Moortgat staat, de logistieke site enkele kilometers verderop in Ruisbroek en de TCTbinnenvaartterminal in Willebroek, op zeven kilometer van de logis tieke site. Duvel Moortgat wil zijn transportprocessen optimaliseren en CO₂ besparen. Het binnenschip speelt hierin een belangrijke rol. Vanuit Willebroek worden con tainers met bier verscheept naar de haven van Antwerpen, en van daaruit naar China. ODTH treedt op als partner voor het laden van de containers, voor de expeditie wordt beroep gedaan op Herfürth en rederij OOCL. “In het eerste jaar haalden we zo 200 vrachtwagens van de baan. In normale omstan digheden gaan er dit jaar reeds 1.700 containers per binnenschip naar Antwerpen voor de Chinese markt. En vooral: deze aanpak is inmiddels niet meer duurder dan klassiek wegtransport. Zo be spaarden we tot op heden al zeker 160 ton CO₂”, zegt Van der Taelen. “Alle lof voor terminalmanager Martine Hiel bij Hutchison Ports. Zij heeft ons van bij het begin bij gestaan en antwoorden geboden op de vragen die je aan het begin van zo’n traject altijd hebt.”

Brouwerijgroep Duvel Moortgat zet sterk in op de verduurzaming van zijn transportprocessen. Het bedrijf uit Puurs werkt succesvol samen met de binnenvaarttermi nal in het nabije Willebroek en zette recent een spoorverbinding op met Italië. Maar ook de vracht wagen blijft cruciaal om het bier bij de dorstige klanten te krijgen.

De brouwerijgroep heeft een bescheiden vloot, de meeste transporten worden uitbesteed. Dit jaar gaan 1.700 containers per barge naar Antwerpen. Een besparing van zeker 160 ton CO2.

Duvel Moortgat SHIPPER

“Wij zijn brouwers, geen transporteurs”

Bargetransporten worden georganiseerd in samenwerking met ODTH en de TCT-terminal in Willebroek.

KNALDRANG

“Dit blijft een voedingsproduct”, zegt Renmans. “We hebben dan ook appendices rond voedselveiligheid, AEO en onze hoge kwaliteitsvereisten aan de contracten toegevoegd. Bij erg warm of koud weer gaan we ook geen vrachtwagens meer voorladen. Je wil niet dat je product nachtenlang in een hete of ijskoude truck staat te wachten op distributie, want dat is nefast voor de kwaliteit. Voor de exportbestemmingen worden temperatuurloggers in de containers gebruikt om te kunnen monitoren. Daardoor zetten we op bepaalde routes (bvb. die de Evenaar oversteken) vaak reefers in.”

EIGEN NODEN Bier heeft zo zijn eigen transportnoden. “Het is een zwaar product” zegt Renmans. “Je hebt dus wagens nodig die zware tonnages aankunnen. De handling van de pallets is ook zeer specifiek. In de magazijnen van de drankenindustrie rijdt men bijna altijd met dubbele voorvorken. Daar staat tegenover dat de ladingen er relatief uniform uitzien.

Een deel van het magazijn is in gebruik als hergistingskamer. Het bier Duvel hergist immers op fles. De ruimte heeft een constante temperatuur van 23° Celsius en een gecontroleerde luchtvochtigheid. Elders vinden we ook een geïntegreerde maatwerkplaats terug waar kleinschalige herverpakking gebeurt.

DISTRIBUTIE

Cafés en restaurants belevert de brouwerij niet zelf, dat is het werk van horecadistributeurs. “Horeca-uitbaters verkiezen het comfort van één grote levering per week van al hun benodigde bieren, frisdranken en koffie via de groothandel, dan dat elke leverancier apart komt leveren”, weet Renmans. Via de overname van brouwerij De Koninck kreeg Duvel Moortgat zo de Antwerpse drankendistributeur De Valk in handen. In principe worden de verschillende producten van de Duvel Moortgat-familie (naast Duvel ook De Koninck, La Chouffe, Maredsous, Liefmans, …) gecentraliseerd in het logistieke magazijn in Puurs. Ook in de naburige opslagplaatsen van Devos Lemmens (uitgebaat door Castelein Logistics) wordt bier opgeslagen. België wordt beleverd vanuit Ruisbroek. In verschillende Europese landen zoals Spanje, Italië, Nederland, Frankrijk heeft Duvel Moortgat magazijnruimte, beheerd door derden in samenwerking met een lokale afdeling van de eigen klantendienst.

Koen Van der Taelen (links) en Luk Renmans.

SHIPPER

In Ruisbroek, te midden van liefst 10 miljoen liter in kratten, vaten en flesjes mag blijken dat bier een aparte logistieke case study is. De periode tussen Pasen en Pinksteren geldt als drukste van het jaar. Het is volop terrasjesweer en er is een opeenvolging van feestdagen en verlengde weekends. Het verbruik zakt enigszins in juli en augustus, vanwege de vakantie-uittocht, maar blijft op een volgehouden hoog niveau. “In de aanloop naar Pasen voelde je bij onze medewerkers, na de moeilijke Covid-jaren die we als brouwerij beleefden, echt de logistieke knaldrang”, weet Van der Taelen.

In Ruisbroek ligt liefst 10 miljoen liter bier opgeslagen.

NOOD AAN DUURZAAMHEID Ook het spoor speelt een rol in de verduurzaming van de logis tieke- en transportprocessen. Het net opgerichte Duvel Italië wordt per spoor beleverd. “In de huidige omstandigheden, met de huidige brandstofprijzen, zou je wel gek zijn om niet naar het spoor te kijken voor transport richting Italië”, zegt Renmans. “We werken met P&O als partner. Het gaat om uniforme lading die redelijk zwaar is, ideaal voor het spoor. We mikken op drie à vier vrachten per week.” Van der Taelen mist evenwel een sense of urgency rond duur zaamheid in de transportsector. “Er is veel sensibilisering rond multimodaliteit. Wij zijn er al ja ren mee bezig, via binnenvaart, shortsea en spoor. Onze erva ring is dat het niet zo moeilijk is. Waarom springen niet meer be drijven op die kar? Ik mis in de transportwereld de urgentie. We geloven in digitalisering en eco logie, maar het duurt lang voor dat technologieën grootschalig worden geadopteerd. Onze di gitale systemen zijn al geïnte greerd met die van bepaalde grote winkelketens, webshops en 3PL’s. Ik zou dolgraag ook inte greren met transporteurs, zowel voor de transportopdrachten als voor de administratie. Voor de rapportering en de zoektocht naar efficiëntiewinsten zou dat geweldig zijn.”

“Er ontbreekt een sense of urgency rond duurzaamheid in het transport.”

Van der Taelen vol gen de ontwikkelingen van alter natieve brandstoffen op de voet. Elektrische trucks zijn in hun huidige vorm nog geen werk bare oplossing, gezien de zware volumes en lange afstanden in de brouwerijsector. Wel zet het bedrijf al jaren in op HVO, wat de uitstoot van de vrachtwagens met 90 procent terugdrijft. Een bewuste keuze, al blijft HVO fors duurder dan reguliere diesel. Het tweetal ziet ook het potentieel van waterstof, maar dan moet de technologie eerst verder worden ontwikkeld.

(Koen Van der Taelen)

MICHIEL LEEN

In een magazijn als Ruisbroek hebben we een 250-tal SKU’s. In vergelijking met bijvoorbeeld de distributie van bouwmaterialen is dat zeer beperkt. Voor transporteurs is het een voudig rekenen: een pallet vol bierkratten weegt een ton, je hebt plaats voor 26 pallets, de vrachtwagen zit vol en het nuttig laadvermogen is volledig benut. Dankzij de uniforme afmetingen van de lading is zo’n vrachtwa gen ook snel gelost.” De brou werijgroep experimenteerde in het verleden met ladingpooling, maar veel ruimte voor extra la ding en tussenstops is er niet. “We werken bijna altijd met full truck loads en beleveren zelden meer dan twee klanten met één vrachtwagenlading”, zegt Van der Taelen. Nood aan een uit gebreid TMS is er dus niet. In de distributie is dat anders. Bij de drankenhandel De Valk, een onderdeel van de groep dat in staat voor leveringen aan de horeca (zie kader) worden de routes geoptimaliseerd met het Nederlandse systeem TRACC. KLEINE TRUCKVLOOT De eigen truckvloot van het be drijf is beperkt tot een zevental wagens, gaande van 13.6 me ter-opleggers tot kleinere bak wagens. De trucks, overwegend DAF (en bij De Valk MAN), wor den geleased voor een termijn van vijf tot zeven jaar. Ook het onderhoud is uitbesteed. Een be wuste keuze: “Wij zijn brouwers, geen transporteurs”, zegt Van der RenmansTaelen.en

www.econor.be • T +32 3 820 31 00 Herstel van truckcabines Herstel en richten van chassis Herstel van elke bovenbouw Carrosserie bestelwagen / truck / bus FIXEDBYECONOR1 ADRES VOORVANHERSTELALLESCHADES

33 Techniek. Het gamma bestaat uit de eActros 300 en 400, waarbij die cijfers staan voor de aangekondig de autonomie. Aanvankelijk gaat het enkel om een vrachtwagen met een MTM van 27 ton met de M Classic Space-cabine. De 400-versie is er alleen als 6x2 en is uitgerust met vier Li-Ion-ac cupacks. Voor de 300-versie is dat dan een 4x2 met drie ac cupacks. De elektrische mo tor levert een maximumver mogen van 400 kW en een continu vermogen van 330 kW.

TEST Tijd om de overstap te maken Rijindruk Mercedes eActros De eActros behoudt zijn autonomie, als de chauffeurs tenminste hun rijgewoonten aanpassen. Bij de huidige stand van zaken is de prijs van het voertuig het enige obstakel.

TEVEEL SCHAADT…TERUGHOUDENDHEID Uiterlijk lijkt het voertuig voor 99 % op een klassieke Actros met een even grote bodemvrijheid. Enkel een subtiele ‘e’ in het blauw voor het woord Actros geeft aan waar mee we te maken hebben. De zij bekleding aan weerszijden tussen de wielbasis heeft een (secundai re) aerodynamische functie, maar verzekert vooral de bescherming van de accupacks. Bij zware schokken van opzij verschuiven die zich volgens een vooraf be paald patroon. Prestaties. Van bij de start valt het oog op het rechterscherm, dat de plaats inneemt van de toerenteller. De verticale stand van de naald geeft aan dat het voertuig rijklaar is, wat nog eens wordt beves tigd door de aanduiding READY die tevoorschijn komt in het on derste gedeelte van het scherm. Rechts van de naald vinden we aanduiding van het verbruik (in het groen) en links de informatie over het opladen van de accu’s (in het blauw), bijvoorbeeld bij het af Naastremmen.de bedrijfsstilte bij het rij den, onthouden we dat de ac celeratie erg pittig kan zijn om bijvoorbeeld een autosnelweg op te rijden of een kruispunt te ont ruimen. Dat is dan weer niet goed voor de autonomie. Die hardheid is ook terug te vinden bij het rem Na tal van aanpassingen is het nu tijd voor een concrete serieproductie. Wij begaven ons naar de fabriek om de eActros zelf te kunnen testen, maar ook om een beetje meer te weten te komen over de toegepaste technologie.

Het voorgestelde parcours was een typische mix voor een distributieronde en het voertuig was slechts een beetje beladen. Bij de start meldde de boordcomputer een oplading tot 86 % en een autonomie van 296 km. Na een flink uur rijden over een afstand van 60 kilometer hadden we amper 6 % van de stroomvoorraad verbruikt. We verbruikten dus aan energie de helft van de afgelegde kilometers. De belofte van 300 km kan dus vervuld worden, maar enkel als de chauffeurs nieuwe rijgewoonten aankweken. We kregen ook de gelegenheid om de accu’s opnieuw op te laden. Het goede nieuws is dat zoiets zeer gemakkelijk gaat, maar vooral dat het proces verloopt met een hoog veiligheidsniveau via de verschillende ontgrendelingssystemen van luiken of het gebruik van de contactsleutel van de Eenvrachtwagen.andereweldaad

bij deze rijindruk waren de MirrorCam-camera’s van de twee generatie. De steunen voor de camera’s zijn 100 mm korter en weg te klappen, waarover de chauffeurs verrukt zullen zijn. De camera’s zelf passen zich permanent aan de omgeving aan (bijvoorbeeld wanneer er plekken met schaduwen zijn) en garanderen een hoog veiligheidsniveau. Bovendien zijn er zeer veel instelmogelijkheden. Noteren we tenslotte nog dat de ‘voetgangersspiegel’ en hoekspiegel nog altijd aanwezig zijn. Dat is bij sommige concurrenten niet meer het geval.

DIGITALE OPLOSSINGEN Waar de chauffeur zijn rol heeft op het vlak van het rijden en het controleren van zijn autonomie, is het tevens noodzakelijk dat de verantwoordelijken voor de planning op de hoogte zijn van tal van zaken, wat vitaal is voor het vermijden van problemen onderweg.

Een eenvoudig voorbeeld laat toe zich rekenschap te geven van het belang van al deze informatie: weten wanneer het voertuig zich in file bevindt, maakt het mogelijk de klant te verwittigen, maar in het geval van een elektrisch voertuig ook om het ontladen van de accu’s te beheren. Te noteren voor wie reeds kan beschikken over de Fleetboard- en Uptime- diensten, is dat deze voortaan geïntegreerd zijn en dat er een nieuw hulpmiddel met de naam Logbook werd ingevoerd. Samengevat helpt ‘Charge Management’ voor de rit, ‘Mapping’ en ‘Mercedes Benz Uptime’ tijdens de rit, terwijl het digitale boordjournaal Logbook naderhand tussenkomt!

Het Fleetboard-programma werd daarvoor uitgebreid met talrijke nieuwe functies. Naast de klassieke gegevens kunnen we de volgende waarschuwingen aanhalen: stilstaand voertuig, voertuig aan het laden, waarschuwing dat de capaciteit tot 20 % is teruggevallen, vermogen en kosten van het laden, aantal complete cycli…

34 men, wanneer de vertrager de accu’s oplaadt zonder een beroep te doen op de klassieke remmen.

PIERRE-YVES BERNARD • De eerste 100% elektrische vrachtwagen van Mercedes • De serieproductie is officieel opgestart • MirrorCams II: kleiner en krachtiger GOED OM TE WETEN Het opladen verloopt in alle veiligheid. De MirrorCams bieden betere prestaties in omstandigheden met minder licht. • Benaming: eActros 300 / eActros 400 • Cabine: M Classic Space • Motorvermogen: 400/330 kW • Transmissie: 2 verhoudingen + 1 achteruit • Accu’s: lithium-ion • Accupacks: 3 of 4 • Autonomie: 300 / 400 km • Accucapaciteit: 315 kW / 420 kW • Oplaadvermogen: 160 kW max • Oplaadtijd van 20 tot 80 %: 1.15 / 1.40 uur TECHNISCH STEEKKAART TEST

De dageraad van een nieuwe dag schittert in Hannover en de Mercedes-Benz eActros LongHaul is daar één van de exponenten van. De annulering van de vakbeurs IAA in 2020 omwille van Covid was in meer dan één opzicht frus trerend. Vooral omdat de tech nologische omwenteling, voort vloeiend uit de strijd tegen het koolstofarm maken van het trans port, plotseling in een stroomver snelling kwam en omdat de IAA nog altijd veruit de beste plek is om dat van dichtbij mee te ma ken. De editie 2022 van de grote Duitse vakbeurs is dus niet te mis sen en dat is niet overdreven.

WIE KOMT HET SNELST OP DE MARKT?

DAF en de andere merken zullen in ieder geval het accent leggen op de alternatieve aandrijving. Bij Volvo Trucks zal er zelfs geen dieselvrachtwagen meer op de stand aanwezig zijn. We zullen de voorstelling meemaken van nieu we elektrische versies op basis van de bestaande modellen en we zullen zeker veel sterkere ac cupacks kunnen ontdekken. Maar de aandacht zal zeker getrokken worden door de echte nieuwigheden zoals de Nikola Tre (geproduceerd bij Iveco) en de Mercedes-Benz eActros LongHaul. In het eerste geval maakt Iveco eindelijk zijn intrede op de markt van de elektrische vrachtwagens, met leveringen voorzien vanaf midden 2023. Er zal tevens een preproductieversie zijn van de Tre FCEV, waarvan men de eerste leveringen in Europa voorziet voor eind 2023. Iveco zou dus een ruime voorsprong krijgen op EVENT

ZIJN DE

35 Vandaar enkele van de vragen waarop de IAA 2022 wellicht een antwoord heeft.

CONSTRUCTEURSTRADITIONELEINGEVAAR?

Het werd tijd… IAA 2022

Reeds geprikkeld door Ford Trucks in 2018, zien de zeven traditionele constructeurs op de Europese markt andere concur renten arriveren. Betekent het dat hun positie bedreigd wordt? Niet noodzakelijk, temeer daar ze zich van de IAA zullen bedienen om hun suprematie op verschil lende domeinen te bevestigen. De enige constructeur om een volledig nieuw model met ver brandingsmotor voor te stellen is DAF met de XD. Deze opvolger van de CF kondigt zich aan als de eerste distributievrachtwa gen die ontworpen is in functie van de nieuwe Europese Direct Vision-richtlijn. Versta daaron der dat de cabine de chauffeur een voldoende groot blikveld biedt op zijn omgeving zonder de hulp van achteruitkijkspiegels of camera’s. In het geval van de XD is de chauffeurspost wel een stuk lager gepositioneerd dan in de CF. DAF maakt tevens ge wag van een veel grotere voor ruit en grote zijramen met een lage uitsnijding. Naast zijn direc te blikveld haalt deze cabine te vens een nuttig volume van bijna 10 m³. Reken eveneens op een nieuwe cabine-ophanging, een nieuwe ophanging voor de ach teras en regelmogelijkheden voor de chauffeursstoel en het stuur wiel in een mate die tot hiertoe onbekend was. In rechte lijn met het onderzoek uitgevoerd op de (zeer geslaagde) cabines van de XF/XG/XG+ heeft DAF ook de aerodynamica bijzonder ver zorgd. Gecombineerd met een geactualiseerde versie van de Paccar MX-11-motor moet deze vooruitgang bij de concurrentie toch respect afdwingen. Vermel den we in dat verband nog dat het platform van de DAF XD al is voorbereid om verschillende typen van aandrijving te krijgen.

HEEFT DE DIESELMOTOR NOG EEN TOEKOMST? Dat terzijde, betekent de gal opperende elektrificatie van de gamma’s nog niet de dood van de dieselmotor. Op de IAA zal Scania bijvoorbeeld de aandacht trekken met zijn nieuwe 13-litermotor. Die motor zouden we overigens vroeg of laat eveneens moeten terugvinden in het gam ma van Mercedes-BenzMAN. doet exact het zelfde met de derde generatie van zijn OM471-motor (het klop pende hart van de Actros). Hier voor worden brandstofbespa ringen aangekondigd van 4 % voor de lagere en middelhoge vermogensniveaus en tot 3,5 % voor de hoogste vermogens. Iveco tenslotte spreekt van een opvolger voor de Cursor 13-mo tor, ontwikkeld door FPT Indus trial (maar voor 2024). Zoals de CEO Gerrit Marx al heeft gemeld, wordt deze motor van bij de ba sis ontworpen voor verschillende energiedragers (diesel, gas, maar ook waterstof). Dat is misschien een nieuwe vorm van polyvalen tie die de thermische krachtbron zou kunnen redden…

EVENT

ZULLEN DE NIEUWKOMERS DE TREND VAN ‘TRUCK AS A SERVICE’ NAAR VOREN SCHUIVEN? Nog nooit hebben we zoveel vrachtwagenmerken tegelijker tijd zien debuteren. Op de IAA tellen we er al minstens zeven: Hyzon Motors (vrachtwagens op waterstof gebouwd in Neder land), Tevva (elektrische vracht wagens gebouwd in GrootBrittannië), BYD (het Chinese merk lijkt vastbesloten om Euro pa te veroveren), Enginius (een afleiding van de kranenbouwer Faun die elektrische vrachtwa gens ontwikkelt op MAN-basis), Quantron (een ambitieuze, nieu we Duitse constructeur), Volta Trucks (elektrische vrachtwa gens met ‘direct vision’-cabine) en Einride. De laatste drie nieuw komers maken het onderwerp uit van een gedetailleerde voorstel ling op de volgende bladzijden. Naast het technisch belang van hun voertuigen (verschillende van die merken zijn immers van een wit blad papier vertrokken) zullen deze outsiders de tradi tionele constructeurs ook voor een uitdaging stellen op een ander domein: zij zullen geen vrachtwagens verkopen, maar het principe van de ‘Truck as a Service’ hanteren. Concreet: een mobiliteitsoplossing, waarbij de prijs wordt betaald per kilometer afgelegd met het voertuig, het onderhoud en zelfs de energie nodig om het voertuig voort te Diebewegen.discussie leeft overigens evenzeer bij de grote construc teurs, want Gerrit Marx (CEO van de Iveco Group) verklaart al dat zijn waterstoftrucks op die ma nier gecommercialiseerd zullen worden. Sommigen kijken zelfs nog verder, want Traton, Daimler Truck en de Volvo Group ontwik kelen samen een netwerk van herlaadpunten met hoog ver mogen voor 2025. Zij zullen dus

36 de andere constructeurs op het vlak van de brandstofcel, want het duo Volvo / Mercedes zou zijn eerste voertuigen in dit segment niet voor 2028 Mercedes-Benzlanceren.rekent onder tussen op zijn eActros Long Haul, waarvan de serieproduc tie zou moeten aanvangen in 2024. Hij wordt op de IAA nog altijd als een prototype getoond. Mercedes-Benz kondigt een autonomie aan van ongeveer 500 km en een snelle oplading die zou kunnen gebeuren met laad punten van een megawatt. Op dat vlak onthullen overigens alle andere constructeurs hun ac cu’s, want ze hebben allemaal bij gedragen tot de ontwikkeling van het standaard Megawatt Charging System dat het gebruik van elek trische vrachtwagens op langere afstanden mogelijk moet maken. Onder meer MAN zou er zijn elek trische TGX exposeren, samen ontwikkeld met ABB E-Mobility. Voor dit model wordt een autono mie beloofd van 800 km in 2025 en zelfs 1.000 km in 2030. Met een beetje geluk zullen we er tevens een prototype van de TGX op wa terstof (jawel, ook de groep Traton gaat in de richting van waterstof). Het is daarentegen zeker dat de Mercedes-Benz GenH2 er zal zijn.

De DAF XD belooft een grote vooruitgang op het gebied van blikveld en comfort. De IAA wordt dé gelegenheid om de kennis op het gebied van aandrijvingsmogelijkhedenalternatieveoptefrissen.

• Het Hyvia-gamma bedrijfsvoertuigen met brandstofcel, de vrucht van een joint venture tussen Renault en plug Power

• Nieuwe exposanten op het gebied van energie, zoals Air Products, Neste of Linde zijn allemaal actief met waterstof

• Een compleet gamma aan cargoﬁetsen, die meer en meer aanzien worden als aanvullende oplossing voor de laatste kilometer

Naast DAF, speciale modellen zoals de Mercedes Econic en nieuwe constructeurs zoals Volta Trucks, zullen er nog geen andere vrachtwagens zijn die inspelen op de nieuwe Europese richtlijn omtrent het directe blikveld. Nochtans dringt de tijd, want geen enkele vrachtwagens die niet aan deze wetgeving voldoet, zal nog gecommercialiseerd kunnen worden vanaf september 2028. DAF durft de stap te zetten met de XD, maar hoe staat het bij de kleine vrachtwagens, worden die aan hun lot overgelaten?

• Nieuwe en krachtiger elektrische versie bij DAF

VOOR WANNEER IS DE ‘DIRECT VISION’?

BREEKT WATERSTOFMOTORDE DOOR? Het gebruik van waterstof in een verbrandingsmotor zou tegen mindere kosten toelaten vrachtwagens voor de lange afstand te ontwikkelen met zero-uitstoot. Nochtans zijn er nog heel obstakels op die weg, onder meer op het vlak van de injectoren en smering, want waterstof is niet in staat om de mobiele delen van de motor zelf te smeren. Cummins, met een grote voorsprong op dit gebied, zal aanwezig zijn in Hall 20. De Amerikaanse motorbouwer werkt onder meer samen met Scania. Anderzijds zou ook de stand van FPT Industrial een of andere verrassing kunnen verbergen, terwijl Paccar zijn bedoelingen op dit vlak nooit onder stoelen of banken heeft gestoken. Wellicht onderscheidt er zich ook een outsider in deze niche: Keyou, een onderneming uit München, zal er zijn motoren op waterstof voorstellen voor retrofit vanaf 2024 of 2025.

37 de facto ook energieleveranciers worden.

• De samenwerking tussen Iveco en Hyundai op het vlak van brandstofcellen

• De stands van Dongfeng en BYD. Richten de Chinezen zich ditmaal op een realistische manier op Europa?

De Europese versie van de Nikola Tre BEV zal onthuld worden op de IAA.

• Een nieuw systeem van laden en automatisch vergrendelen voor containers bij Krone

• Kässbohrer stelt een nieuwe werfkipper voor, de K.SKS B, waarvan het belangrijkste kenmerk de U-vorm van de bak is

• De nieuwe Mercedes-Benz eEconic met elektrische aandrijving

• … en nog heel wat andere nieuwigheden te ontdekken op www.transportmedia.be NOG TE ONTDEKKEN…

• De eindelijk convenabel geëlektrificeerde Iveco Daily, plus een prototype van de Daily met brandstofcel en een nieuwe Daily 4x4

Sinds enkele jaren zien we prototypes opduiken van opleggers (meestal isotherm) uitgerust met elektrische assen. Het principe van de recuperatie van de remenergie zal uiteindelijk het pleit wel winnen, maar de nadelen op het gebied van gewicht en prijs wegen op dit moment nog te zwaar Verwachtdoor.u nochtans aan vooruitgang bij de grote Duitse en Franse constructeurs (ook al heeft Chereau zijn deelname aan de IAA geannuleerd). Schmitz Cargobull zal er bijvoorbeeld de nagenoeg definitieve versie presenteren van het S.KOe Cool Smart-concept. Ook lichtere vormen van elektrificatie komen aan bod, in de vorm van zonnepanelen in het dak van de oplegger.

In punt.hetdenicatiedigitalegelijkhedennepresenteertafwachtingKro-nieuwemo-voorcommu-tussenopleggerenlaad-oflos-Wekun-

vrachtwagens. EVENT NEW VOOR U OP DE IAA. BECAUSE WE CARE ! IAAvan20–25.09.2022Hal27,standF14 KÖGEL ALL-ROUND  individueel configuratiegespecificeerde  omvangrijk aanbod  minder www.koegel.combedrijfskosten Ook op onze stand: onze zusterbedrijven HIER INFORMATIEMEER

nen ons tevens verwachten aan nieuwe digitale offensieven van de bandenfabrikanten (Michelin, Goodyear, Bridgestone en Continental zijn allemaal aanwezig op de IAA). IS DE AUTONOME VRACHTWAGEN NOG ALTIJD ACTUEEL?

WORDEN DE OPLEGGERS EINDELIJK GEËLEKTRIFICEERD?

KRIJGEN DIGITALE PLATFORMEN ALLE RECHTEN?

We onderlijnden reeds in ons nummer 279 tot welk punt de data gegenereerd door de vrachtwagen kunnen uitmonden in toegevoegde waarde, maar niet noodzakelijk in het voordeel van de transporteurs. De opleggers bevinden zich momenteel in volle digitalisatiefase, maar zowel bij Krone als Schmitz Cargobull is men zeer duidelijk: de gegevens blijven eigendom van de transporteur en alleen hij kan er over beslissen welke informatie er wordt doorgestuurd naar anderen. Een onderwerp waarover men ook bij de vrachtwagenconstructeurs best eens mag nadenken.

een plaatsje onder de zon willen

Een met veel rumoer aangekondigde ontwikkeling in het voorgaande decennium, maar uiteindelijk lijkt de autonome vrachtwagen toch op een zijspoor te zijn gezet. De enige constructeur die er nog de nadruk op legt is Einride, een pure outsider (zie de volgende pagina’s). Welke andere constructeur voelt zich geroepen om de droom van sommigen te laten herleven? Die vraag stelt zich overigens alleen in Europa, want in de Verenigde Staten worden autonome vrachtwagens al realiteit vanaf 2030. CLAUDE YVENS Cummins gelooft nog altijd in de thermische krachtbron met waterstof als brandstof. Tevva is een van die outsiders die veroveren met elektrische

Einride Partner of concurrent?

Oatly, producent van plantaardige zuivelproducten, maakt ook gebruik van het transportaanbod van Einride.

Einride schoot in 2017 uit de startblokken met een prototype van een zelfrijdende vrachtwa gen zonder chauffeur en… zon der cabine. Dit voertuig was in staat om vijftien europaletten te vervoeren aan een snelheid van 85 km/u met een autonomie van 200 kilometer. DB Schenker was de eerste om de nieuwkomer uit te proberen op privéterrein, maar na goedkeuring door de Zweedse bevoegde instanties, werd het prototype ook ingezet op de openbare weg. Dit maak te deel uit van een proefproject dat op 31 december 2020 werd afgerond. In de Verenigde Staten wordt een eerste vloot van op af stand bediende Pods ingezet op drie sites van GE Appliances.

WEDDEN OP VERSCHILLENDE PAARDEN Einride is een Zweeds bedrijf met de typische zelfzekerheid (en zelfs een vleugje arrogantie) van een start-up. In eerste instantie waren de pijlen gericht op zelfrijdende vrachtwagens, maar de focus werd onlangs verlegd (volgens sommigen tegen hun natuur in) naar het wegtransport. Wordt Einride met andere woorden een toekomstige partner van de transporteurs of eerder een bikkelharde concurrent?

TRUCK Einride ziet zichzelf niet als constructeur, maar als ‘leverancier van oplossingen voor elektrische en zelfrijdende mobiliteit’. Zo speelde Einride in op een oproep van de Zweedse mastodont Electrolux, die op zoek was naar een partner voor de elektrificatie van hun transportbewegingen. Heel wat transporteurs beten er hun tanden op stuk, tot Einride op de kar sprong. De start-up kocht 100 elektrische vrachtwagens aan bij het Nederlandse Emoss en rustte deze voertuigen uit met eigen software.

INNOVATIE IN OVERVLOED De relatieve terughoudendheid van Europa ten aanzien van auto noom rijden, weerhoudt Einride er niet van om nog andere revo lutionaire ideeën te ontwikkelen. Het meest recente voorbeeld is het concept van een slimme en geëlektrificeerde oplegger. De start-up is er dus opnieuw in ge slaagd om voor de nodige beroe ring te zorgen bij de opleggerconstructeurs.traditioneleDezoge naamde Concept Trailer werd bij aanvang ontwikkeld om gekop peld te worden aan een elektri sche trekker. Op de plaats waar normaal gezien de palettenkof fer zit, is er ruimte gemaakt voor batterijen die de combinatie een autonomie tot 650 km bezorgt. Deze batterijen kunnen boven dien binnen het half uur worden omgewisseld. Het beheer van de energiestromen tussen de trek ker en de oplegger is in handen van Saga, het ‘digitale brein’ dat door Einride werd ontwikkeld. Het maakt onder meer gebruik van artificiële intelligentie om ook de beste routes uit te stippe len. Saga is blijkbaar ook in staat om de oplegger op de meest optimale manier te laden… maar werkt alleen in combinatie met eenCLAUDEEinride-trekker.YVENS

CLAUDE YVENS

Tussen de oprichting van het bedrijf en de eerste leveringen aan klanten zit amper zes jaar. De jonge fabrikant Volta Trucks maakt in elk geval zijn beloften waar. Naar verluidt zullen de eerste elektrische vrachtwagens van het Zweedse merk, gebouwd in de Steyr- fabriek in Oostenrijk, vanaf volgend jaar in België op de weg te vinden zijn. De prototypes van de Volta Zero overtuigden zijn toekomstige kopers.

De Volta Zero onderscheidt zich in één opzicht van alle bestaande vrachtwagens, maar het verschil is groot: aangezien de ontwer pers van nul begonnen zijn, heb ben ze de bestuurder een centra le plaats gegeven, veel lager dan in een traditionele vrachtwagen en tegenover een panoramische voorruit.

TRUCK De voormalige CEO van VPD was één van de eersten die een voorbestelling plaatste voor de Volta Zero en was bijgevolg één van de gelukkigen die de DV-prototypes in Montlhéry kon testen.

dan de aangekondig de autonomie van maximaal 200 kilometer, hebben de ernstige, industriële aanpak en de innova tieve cabine voldoende klanten overtuigd en Volta Trucks 6.500 pre-orders opgeleverd, waar onder 1.470 voertuigen voor DB Schenker en 1.000 vrachtwagens voor het verhuurbedrijf Petit Forestier. Deze deal bevestigt dat dit type voertuig vooral beschik baar zal zijn in leasing.

Meerproberen.nog

“Ik vond in de Zero wat ik nergens anders kon vinden: hij is direct herkenbaar als elektrisch voertuig en biedt een unieke rijervaring. Het resultaat overtreft mijn verwachtingen. Het is bijvoorbeeld heel gemakkelijk om oogcontact te maken met zwakke weggebruikers, wat erg belangrijk is voor hun veiligheid. Wanneer wij in januari ons eerste exemplaar krijgen, denk ik dat alle chauffeurs ermee zullen willen rijden!”

DIRK VAN PETEGHEM: “ALLE CHAUFFEURS ZULLEN ERMEE WILLEN RIJDEN” Deze keer staat letterlijkbestuurderdecentraal.

Volta Trucks Van belofte tot realiteit

DIRECT VIEW Dit werd mogelijk omdat de Zero ook vanaf het begin als een elektrische vrachtwagen is ontworpen, terwijl andere elek trische distributievoertuigen nog een cabine hebben die stamt uit het dieseltijdperk. De Volta Zero is trouwens al compatibel met de Europese Direct Visionregelgeving, met een score van Wat220°.ook opmerkelijk is bij Volta Trucks is het ogenschijnlijk krap pe tijdschema tussen de presen tatie van het eerste demonstra tieprototype in september 2020 en de start van de serieproduc tie. Een meer uitgewerkt pro totype werd in november 2021 op Solutrans voorgesteld, maar de eerste rollende prototypes kwamen pas dit jaar op de baan. Een kleine reeks DV-prototypes (louter Design Verification) is net door de eerste klanten ge test in de buurt van Parijs, en de lessen die daaruit worden ge trokken, zullen worden verwerkt in de PV-prototypes (Product Verification) die de klanten voor eind dit jaar zullen kunnen uit

Quantron De eerste fabrikant ‘as a Service’

EEN ‘ENERGIE INBEGREPEN’-CONTRACT Quantron, één van de meest veelbelovende nieuwkomers in Europa, wil de manier waarop emissievrije vrachtwagens op de weg worden gebracht radicaal veranderen. Gedaan gedaan met gewoon vrachtwagens verkopen, hier komt ‘Quantron as a Service’.

41 In 2019 kwam Quantron eerst met retrofit-oplossingen op de proppen, die nu beschikbaar zijn op de Iveco Daily, DAF CF en Mercedes Econic. Drie jaar later heeft het Duitse bedrijf al een officiële erkenning als fabrikant (met eigen WCV-code) en be reidt het zich voor op de lance ring van verschillende grote inno vaties op de IAA. OP BATTERIJEN EN OP WATERSTOF De QHM BEV 50-392 is een elek trische vrachtwagen op basis van een MAN TGS. Hij is verkrijg baar in 4x2- trekker- en 6x2- bak wagenconfiguratie. Hij heeft een actieradius van 350 kilometer met een batterij van 392 kWh en kan worden opgeladen met een vermogen van 350 kW, het maxi mum dat momenteel door zijn concurrenten wordt gebruikt. Quantron garandeert dat het MAN-netwerk zal instaan voor de Quantronnaverkoopservice.zalertrouwens zijn eerste waterstofprototype tonen. Voor de ontwikkeling van deze 44 ton wegende trekker deed de jonge Duitse fabrikant een be roep op Ballard Power Systems voor de brandstofcel en op Al lison voor de aandrijfas. Er wordt getankt op 350 of 700 bar, maar alleen met waterstofgas. Quan tron belooft een actieradius van maximaal 700 kilometer voor deze FCEV dankzij een tank van 50 Eenkg.grote primeur is dat de Quantron FCEV ook verkrijgbaar zal zijn met een slaapcabine. In tegenstelling tot de Hyundai Xcient bijvoorbeeld, is hij immers van meet af aan ontworpen vol gens de nieuwe richtlijn rond ge wicht en afmetingen, waardoor de cabine naar voor kan worden verlengd. Volgens de fabrikant zal de productie in het tweede kwartaal van 2023 worden op gestart, maar dat is wellicht een beetje te optimistisch.

De originaliteit van de aanpak zit ‘m ook in de manier waarop deze voertuigen op de markt worden gebracht. De truck wordt niet verkocht, maar geleverd als onderdeel van een compleet pakket, ‘Quantron as a Service’ genaamd, dat niet alleen de levering en het onderhoud van het voertuig omvat, maar ook de elektriciteit of (groene) waterstof die nodig is om het aan te drijven. In een gunstig fiscaal klimaat zoals in Duitsland (waar voor dit type voertuig tot 80% van de meerkosten wordt gesubsidieerd), schat Quantron dat de prijs per kilometer waterstof vanaf 2024 op hetzelfde niveau zal liggen als die van een dieseltruck en daarna verder zal dalen.

CLAUDE YVENS

De Quantron FCEV wordt één van de belangrijkste attracties op de IAA. Onder gunstige fiscale diegelijkwaardigtevanafverwachtvoorwaardenQuantronal2024eenTCOkunnenbiedendieisaanvandiesel.

TRUCK

Net als Schmitz-Cargobull (zie verder) pleit ook de IRU voor het gebruik van multimodaal inzet bare combinaties om de samen werking met scheepvaart en trein optimaal te benutten. “Er zijn misschien mogelijkheden met de herziening van de richtlijn ‘Maten en Gewichten’ in Europa die er rond de jaarwisseling moet komen,” stelt Philippe Degraef van Febetra. “De transportfede Ecocombis & Co

NOCHTANS PROMOTIE GENOEG Hoewel de Europese politici twijfelen, gaan er meer en meer stemmen op om ecocombi’s op grotere schaal toe te passen. Zo formuleerde de IRU het Eco-truck plan. IRU promoot daarbij de eco combi en vooral ook het harmo niseren van de wetgeving voor grensoverschrijdend verkeer. Met eenvoudige maatregelen zou op die manier 13 miljard ton emissies kunnen vermeden worden tussen nu en 2050. Het vervangen van 30% van de globale truckvloot in het regionale en lange afstands verkeer zou een jaarlijks winst aan CO₂-uitstoot opleveren van 237 miljoen ton.

Op een typisch Belgische manier mogen de gewesten zelf beoor delen waar en hoe ecocombi’s kunnen ingezet worden en met welk treingewicht. Dat treinge wicht is dan weer afhankelijk van de technische specificaties van de ecocombi en dat heeft logi scherwijze alweer voor de groot ste verwarring gezorgd. De Vlaamse wetgeving is niet ge lijk aan de Waalse en het Brussels Gewest speelt helemaal niet mee. Eenzelfde verwarring merken we trouwens ook op voor de 50 toncombinaties, opnieuw hanteren Vlaanderen en Wallonië andere technische normen. Die verwar ring in ons piepkleine landje weer spiegelt zich op Europees niveau. Van een Europese Unie is hier geen sprake. Eisen met betrekking tot bij voorbeeld assen, gewichtsbe perkingen, draaicirkels en der gelijke verschillen van land tot land, waardoor één bepaalde combinatie onmogelijk kan vol doen aan alle voorschriften in alle landen. Ook heeft de Europese Commissie moeite met het bepa len van een consistent beleid in zake LZV-trucks in internationaal verkeer. In het verleden was de Commissie tegen het idee, maar later nam de Commissie een mil der standpunt in en trok zij alle bezwaren in. Op dit moment ont breekt echter nog steeds een dui delijk en consistent beleid inzake LZV-trucks bij de EC.

Contraproductieve regelgeving Het is vrij logisch, hoe meer vracht je met een combinatie kunt meenemen, hoe economischer en ecologischer de transporteur tewerk gaat. Dat ecocombi’s op dat gebied een ideale transportvorm zijn moet je in Nederland of de Scandinavische landen niet vragen. Ons eigen landje loopt evenwel zoals wel meer hopeloos achter de zaken aan. UPS zet sinds kort ecocombi’s in tussen Madrid en Barcelona.

TRAILER

WAAR KUNNEN WE MET EEN ECOCOMBI RIJDEN?

raties pleiten in ieder geval om van die gelegenheid te profiteren om grensoverschrijdend vervoer toe te laten tussen landen waar ecocombi’s al toegelaten zijn.” Hij voegt er nog aan toe dat voor het eerst ook de Franse transportfe deratie zich pro ecocombi opstelt.

Er gaan meer en meer stemmen op voor de Super ecocombi met twee standaard opleggers.

• Spanje: 25,25 meter, 60 ton

DE SPIEGELAERE In Europa zijn ecocombi’s al toegelaten in België, Nederland, Duitsland, Zweden, Denemarken, Finland, Spanje en Noorwegen. Grensoverschrijdend verkeer is in beperkte mate mogelijk tussen België en Nederland en tussen Nederland en Duitsland. Daarbij moet de transporteur rekening houden met de verschillen in wetgeving, in Duitsland is het treingewicht bijvoorbeeld slechts

De EcoDuo van Schmitz-Cargobull is in feite niets meer dan de Super EcoCombi van de Nederlanders.

• Noorwegen: 25,25 meter, 50 ton (winter) en 60 ton

43TRAILER

• België: 25,25 meter, 60 ton

• Denemarken: 25,25 meter, 60 ton

• Duitsland: 25,25 meter, 40 ton (44 ton gecombineerd vervoer)

• Portugal: 25,25 meter, 60 ton enkel voor zwaar materiaal en houttransport

Men vindt de veiligheid nog niet gegarandeerd bij een combinatie van twee trailers met starre assen. In Finland zijn super-ecocombi’s al lang toegestaan: hier zijn ze on dertussen goed voor 46% van het totale wegtransport. In Zweden zijn de langere vrachtwagens ook toegestaan, terwijl Spanje en Noorwegen er momenteel mee testen.HENDRIK

• Nederland: 25,25 meter, 60 ton

• Zweden: 25,25 meter, 60, 64 en 74 ton

Sommige constructeurs pleiten al jaren voor langere opleggers (+/-1 meter extra voor een combinatielengte van 17,8 m). Het nadeel daarvan is dat ze niet te combineren vallen met bestaand materieel en niet geschikt zijn voor intermodaal vervoer. Tests lopen in verschillende landen, maar deze opleggers zijn nog niet vrijgegeven.

ECODUO Ook Schmitz-Cargobull legt sterk de nadruk op ecocombi’s en dan vooral de types die ook kunnen ingezet worden voor in termodaal vervoer. Vandaar dat de constructeur vooral heil ziet in de EcoDuo, bestaande uit een trekker en twee standaard opleg gers (13,6 m) plus een dolly. Deze combinatie van 31,5 meter zou het meeste voordelen opleveren. De CO₂ emissies per ton lading da len van 3,23 kg voor een normale 40 ton combinatie tot 2,38 kg en de CO₂ emissie per kubieke meter laadvolume van 0,85 tot 0,60 kg. Bovendien kan het bestaande standaard transportmaterieel ge bruikt worden, er is alleen een ex tra dolly nodig. Volgens Schmitz Cargobull extra belangrijk, omdat het transportmaterieel op die ma nier tevens geschikt is voor inter modaal vervoer, wat bij de andere ecocombi-combinaties niet altijd het geval is. De EcoDuo van SchmitzCargobull is in feite niets meer dan de Super EcoCombi van de Nederlanders. Sinds 2017 wordt daar gepleit voor een 32 meter lange variant van de LZV. In mei 2021 heeft de RDW na de eerste tests besloten nog geen goed keuring te verlenen aan het eer ste testtraject (Rotterdam-Venlo).

EN LANGERE OPLEGGERS?

• Finland: 25,25 meter, 60 ton en 34,5 meter, 76 ton

40 ton (44 ton voor gecombineerd vervoer).

Sinds juli 2022 moeten alle nieu we modellen zware bedrijfsvoer tuigen uitgerust zijn met nieuwe, actieve veiligheidssystemen. Bin nen twee jaar geldt dat ook voor alle gecommercialiseerde zware vrachtwagens. Het is evenwel mo gelijk op deze limietdatum vooruit te lopen door de vloot reeds uit te rusten met veiligheidssystemen die nog niet verplicht zijn. Dodehoekassistenten worden verplicht.

VERPLICHT, MAAR NIET VOOR 2024 Het is in die context dat de meest recente versie van de Wetgeving met Betrekking tot de Algemene Veiligheid (UE 2019/2144) zijn effect laat voelen sinds juli 2022. Alle nieuw gehomologeerde zwa re vrachtwagens moeten vanaf die datum naast een assistentie systeem om in het baanvak te Veiligheidssystemen 2024, een sleuteljaar

44 De veiligheidsnormen die van toe passing zijn voor zware vracht wagens worden op meerdere niveaus opgelegd. De Verenigde Naties hebben bijvoorbeeld een wetgeving voorgeschreven voor de sterkte van cabines (R29, voor het laatst herzien in 2012). Op Europees niveau is het de Wetgeving met Betrekking tot de Algemene Veiligheid die van toepassing is. In België tenslotte, worden maatregelen die geno men werden op de twee hogere niveaus verplicht, maar de gewes ten zijn voortaan bevoegd voor de controle en het zijn ook die gewesten die vastleggen welke veiligheidssystemen er bijvoor beeld in een ecocombi aan boord moeten zijn.

TOOLS

HET RISICO OP MENSELIJKE FOU TEN VERLAGEN Globaal is het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn aan het dalen (zie tabel), net als het aantal slachtoffers van die ongevallen. Het tempo van deze verbetering is nochtans niet vol doende om het aantal overlijdens op de weg met de helft te ver minderen tegen 2030. Bovendien is de winst zeker niet zo groot in de rangen van de zwakke weg gebruikers (voetgangers en fiet sers). Het is dus nodig nog veel verder te gaan en… veel sneller. In Duitsland geeft de GIDASdatabase zeer precieze informatie over de oorzaken van alle typen ongevallen. De meest frequente zijn botsingen tussen twee voer tuigen die in dezelfde richting rijden, ongevallen met fietsers wanneer een vrachtwagen rechts afslaat en het raken van overste kende voetgangers. In die drie gevallen is de menselij ke factor vaak de oorzaak en dat is zelfs overwegend in het geval van de botsingen tussen twee voertuigen. De Duitse experts gaan zelfs nog verder om de oorzaak van het menselijke falen gedetailleerd in kaart te brengen: de gevallen waar de chauffeur vrijwillig een regel overtreedt (bij voorbeeld de maximale snelheid) zijn bijzonder talrijk (3,3 % bij on gevallen in dezelfde richting), net als het slecht inschatten van de risico’s (8,3 %). De voornaamste oorzaak is dus te zoeken bij de toegang tot goede informatie bij ongevallen met zwakke wegge bruikers (dodehoekproblemen) en de manier waarop de infor matie wordt opgenomen door de chauffeur in het geval van botsin gen in dezelfde richting (omwille van vermoeidheid, verstrooid heid…).

Die systemen kosten tussen de 1.000 en 3.000 EUR. Het is aan te raden op voorhand na te gaan of ze perfect gekalibreerd zijn voor het type voertuig en de trans portopdrachten waarvoor die be stemd zijn. De Duitse automobielorganisatie ADAC heeft daarbij tijdens een vergelijkende test vastgesteld dat er grote verschillen zijn in werking tussen de verschillende systemen. Volgens ADAC moet men in elk geval systemen ver mijden die enkel gebruik maken van ultrasone sensoren, want die genereren te vaak een vals alarm. Sommige systemen functioneren slechts wanneer de richtingsaan wijzer wordt bediend, wat even eens te vermijden is, want de waarschuwing komt dan vaak te laat. Daarentegen worden de zelf lerende (via kunstmatige intelli gentie) systemen in het gebruik steeds performanter. Hetgeen overigens in geen enkel opzicht de efficiëntie teniet doet van een extra raam in het rechterportier… en een meer doorgedreven be wustzijn van de chauffeur. Dit laatste punt blijft aan de orde van de dag, zelfs als alle cabines zul len voldoen aan de Direct Visionnorm (ten laatste in 2028).

Ongevallen met fietsers 41,8% 13,9% Omver rijden van voetgangers 11,7% 17,6%

Bron: Vias Bron: GIDAS Onafhankelijke toeleveranciers helpen te anticiperen op de wetgeving.

CLAUDE YVENS Niet eenzijndodehoeksystemenallehungeldwaard:voorafgaandelijketestisaanteraden.

Het aanbod op dit vlak is ver deeld over bedrijven als Brigade Electronics, Orlaco (in België verdeeld door RDS Electronics), Grootjebbink en Knorr-Bremse (via het netwerk van Alltrucks).

45 blijven (Lane Departure Warning System) verplicht uitgerust wor den met een krachtiger noodrem systeem (AEBS) verplicht sinds november 2015, een intelligente snelheidsregeling (ISA), assisten tie bij het achteruitrijden, een hulpsysteem bij het afslaan en een detector voor onoplettendheid of vermoeidheid (DDWS). Twee jaar later zal nog een automatische parkeerrem volgen. Tot in juli 2024 zijn de construc teurs nog niet verplicht om die uitrusting te voorzien op hun be staande modellen. Er staat echter niets in de weg om die uitrusting wel al in optie te bestellen of via een veiligheidspakket. Noemen we op het vlak van de dodehoekassistentie onder meer BirdView bij MAN, Sideguard Assist bij Mercedes-Benz, Side Defender bij Scania, Lane Change Support bij Volvo Trucks, terwijl DAF de systemen van Brigade of Dometic in optie aanbiedt op de LF en DAF Cornerview voorstelt op de nieuwe XF/XG/XG+. Bij Renault Trucks omvat het systeem ook een geluidswaarschuwing voor de zwakke weggebruikers. Het is tevens mogelijk zich te wenden tot een van de talrijke onafhankelijke toeleveranciers, maar die systemen stellen er zich alleen tevreden mee de chauffeur te verwittigen, zij zorgen niet voor het inschakelen van de noodrem.

ONGEVALLEN WAARBIJ VRACHTWAGENS BETROKKEN ZIJN 2012 2021 Evo Lichamelijk letsel 2251 1731 -23,10 Overlijdens 110 92 -16,36 Gewonden 2866 2102 -26,66 DE IMPACT VAN MENSELIJKEVerantwoordelijkheidFOUTENvandechauffeur

Botsingen in dezelfde rijrichting 95,0% 0,0%

Verantwoordelijkheidvanderde

UTA digitalelanceertEdenredeenbrandstofkaart

Verizon Connect stelt een nieuwe video-oplossingintelligentevoor Verizon Connect Integrated Video is een nieuwe intelligente video-oplossing die artificiële intelligentie gebruikt voor het automatisch klasseren van videosegmenten opgenomen door dashcams in functie van de ernst van het incident. Het systeem levert tevens gegevens die het mogelijk maken het gedrag van de chauffeurs te verbeteren en de onderneming te beschermen tegen onterechte foutenclaims.

Verizon Connect voegt hier een snuifje artiﬁciële intelligentie toe om toegevoegde waarde te creëren met dashcams als uitgangspunt. Herinneren we er echter aan dat die zich nog altijd in een vorm van gerechtelijk vacuüm bevinden in België omdat ze niet zijn opgenomen als zodanig in de ‘Camerawet’ en dat die toepassingen in theorie wel voor hen gelden. Omdat Scalar gebruik zal maken van talrijke data met een persoonlijk karakter werd grote zorg besteed aan kwesties rondom eigendom, overdracht en vernietiging van deze gegevens. In ieder geval blijft de transporteur meester over zijn gegevens en kan hij zelf (binnen bepaalde grenzen) bepalen hoe ZF deze gegevens wel of niet kan gebruiken.

Met UTA EasyFuel is UTA Edenred een pionier in het genre: deze nieuwe betaalkaart is immers volledig digitaal en de chauffeurs kunnen voortaan hun tankbeurten afrekenen via een app op hun smartphone, geheel conform de wetgeving op de bescherming van gegevens. De UTA EasyFueltoepassing maakt het mogelijk af te zien van een klassieke brandstofkaart en schakelt daarmee een hoop passages langs de kassa uit. Volgens UTA Edenred is het systeem bijzonder goed beschermd tegen de diefstal van gevoelige informatie.

Chereau blijft geloven in zonne-energie In samenwerking met de specialist op gebied van zonnepanelen Sono Motors blijft Chereau (spijtig genoeg afwezig op de IAAvakbeurs) de ontwikkeling verder zetten van zijn koeltrailerprototype met elektrische koelgroep en accu’s die ofwel gevoed worden via een 380-voltstekker ofwel door zonnepanelen die niet alleen op het dak maar ook op de zijkant van het voertuig zijn aangebracht. Die panelen kunnen tot 9,8 kW leveren. We kunnen ons niet inbeelden dat Edenred deze toepassingen niet maximaal heeft beveiligd, maar vergeten we niet dat een gedeelte van de fraude met bankkaarten (gedeeltelijk) te wijten is aan oneerlijke chauﬀeurs. Zeer omzichtig mee omspringen dus…Ook

al wordt bevestigd dat één enkele accu op korte of middellange termijn niet volstaat om een koelgroep aan te drijven, blijft de oplossing met zonnepanelen verleidelijk. Nu nog de testen omzetten in een aanvaardbaar businessmodel.

TRUCK & BUSINESS Innovation Center

ZF lanceert het platformScalarDe afdeling Commercial Vehicle Solutions van de uitrustingsspecialist ZF presenteert een nieuw platform voor vlootbeheer onder de naam Scalar. Scalar werpt zich op als een zeer compleet hulpmiddel, want het maakt tegelijkertijd het beheer van de dispatching, de planning van ritten en het vlootbeheer (FMS) mogelijk op een volledig geautomatiseerde manier door beroep te doen op artificiële intelligentie die zich koppelt aan alle gegevensbronnen van de voertuigcombinatie (trekker en trailer), maar ook apparaten van derden (zoals de digitale tachograaf, een dashcam of de boordcomputer).

47 TRUCK & BUSINESS Innovation Center INNOVATIES, GESELECTEERD DOOR DE REDACTIE

Naar chauffbionischeeeneur?

Michelin Truckfly, voor de chauffeurs De toepassing Truckfly by Michelin is ontworpen om de chauffeurs te helpen hun routes en overnachtingen zo aangenaam mogelijk te maken zonder te veel poespas. De informatie omvat onder meer wegrestaurants, parkings, servicestations en brandstofstations aangeraden door chauffeurs, die er ook commentaar kunnen nalaten.

De Cray X is een nieuw exoskelet, ontwikkeld door de Duitse firma German Bionics. Hij geeft aan de persoon die het draagt een ondersteuning tot 30 kg per beweging, ook tijdens het stappen. De accu’s zijn gemakkelijk uitwisselbaar. De Cray X wordt reeds gebruikt door DB Schenker en DPD in Zwitserland, die al onmiddellijk een verlaging van het aantal rugproblemen opmerkten.

Omdat TenderEasy een platform is voor tenders riskeren die 30 % transacties aan de laagste prijs dus de transportprijs naar beneden te duwen.

Op deze sympathieke app vinden we al 600.000 gebruikers in Europa. Uiteraard richt de app zich ditmaal niet tot de chauﬀeur wanneer hij rijdt, maar wel degelijk op de momenten dat hij niet werkt!

Upply verzekert dat 70 % van hun transacties contracten op lange termijn zijn en slechts 30 % transacties op de ‘spotmarkt’.

lostaken…hetwegtransport?gebruiktzoudenvereenvoudigen.goederenbehandelaarsdeMaarwaaromzeooknietkunnenwordeninhetDaarontbreektooknietaanlaad-en

Dit is niet noodzakelijk goed nieuws voor de transporteurs (want op die manier worden ze beroofd van een groot gedeelte van hun onderhandelingsmarge).

TenderEasy en Upply maken transportprijzendenogtransparanter Het platform voor offertes TenderEasy, lid van de groep Alpega, zal zijn klanten voortaan een overzicht ‘in real time’ bieden van de heersende gemiddelde tarieven. Die informatie wordt verstrekt door de marktplaats Upply, die 650 miljoen transacties analyseert. Die benchmark biedt de klanten van TenderEasy de mogelijkheid hun tariefpositie te kennen ten opzichte van de markt.

Trucks’nB, de Airbnb van de beveiligde parking

Exoskeletten beginnen door te dringen in opslagplaatsen, waar ze het werk van

Vanop afstand een plaats vinden op een beveiligde parking, er een plaats reserveren en op een veilige manier betalen, dat is wat het

Franse bedrijf Trucks’nB voorstelt. De toepassing werd gelanceerd op 15 januari 2022 en maakt tevens toegangscontrole mogelijk, want elke deelnemende parking is uitgerust met een camerakit die de nummerplaten scant en herkent. Betalen gebeurt dan weer via partners als UTA, Axxès of Telepass, maar evengoed via een kredietkaart en/of via Google Pay en Apple Pay. Een interessant initiatief dat jammer genoeg vandaag beperkt blijft tot Frankrijk. Niet iedereen is evenwel bereid om 24 euro te betalen voor een nacht op een beveiligde parking…

48 DE MARKT OP 30/06/2022 VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk 2022 % 2021 % Volvo 410 23,2 295 16,7 Mercedes 325 18,4 394 22,3 MAN 298 16,9 458 25,9 DAF 217 12,3 265 15,0 Iveco 160 9,0 278 15,7 Scania 159 9,0 168 9,5 Renault 129 7,3 166 9,4 Volkswagen 6 0,3 38 2,1 Ford 6 0,3 7 0,4 Fuso 5 0,3 14 0,8 Andere 53 3,0 96 5,4 TOTAAL 1768 2179 MerkTREKKERS 2022 % 2021 % DAF 755 29,2 457 17,7 Volvo 687 26,6 398 15,4 Scania 252 9,8 366 14,2 Renault 241 9,3 131 5,1 Mercedes 221 8,6 289 11,2 MAN 203 7,9 398 15,4 Ford 124 4,8 8 0,3 Iveco 98 3,8 124 4,8 TOTAAL 2583 2176 DE TREND vrachtwagens -18,86 trekkers 18,70 Stijgers/dalers Volvo 404 DAF 250 Ford 115 Renault 73 Scania -123 Mercedes -137 Iveco -144 MAN -355 TOTALE MARKT Merk 2022 % 2021 % Volvo 1097 25,2 693 15,9 DAF 972 22,3 722 16,6 Mercedes 546 12,5 683 15,7 MAN 501 11,5 856 19,7 Scania 411 9,4 534 12,3 Renault 370 8,5 297 6,8 Iveco 258 5,9 402 9,2 Ford 130 3,0 15 0,3 Volkswagen 6 0,1 38 0,9 Fuso 5 0,1 14 0,3 Andere 55 1,3 101 2,3 TOTAAL 4351 4355

Ter gelegenheid van de Transport & Logistics Awards 2022 voerde Air Products een onderzoek bij de deelnemers om hun mening te weten te komen over waterstof als brandstof voor het wegtransport. In totaal namen 294 personen deel aan het onderzoek, waaronder 45 % actief zijn als transporteur en 55 % een andere activiteit hebben in de logistiek. De resultaten spreken voor zich: 73 % van de transporteurs geloven in waterstof. De andere deelnemers aan de bevraging zijn zelfs nog positiever, met een positief antwoord voor 85 % van hen. Hoe jonger de persoon is, hoe meer vertrouwen hij heeft in waterstof. Die resultaten verheugen uiteraard Frank Schnitzler, Business Development Manager Hydrogen for Mobility and Energy Transition bij Air Products. De deelnemers aan het onderzoek die nog geen vertrouwen aangaven in waterstof hadden als reden onder meer dat ze de technologie niet voldoende kenden en bovendien geloofden dat de infrastructuur er nog niet klaar voor is.

DASHBOARD INDUSTRIE De

waterstoftoekomstzientransporteursBelgischeveelin

Harry Wolters werd gepromoveerd tot General Manager Global Powertrain & Electrification binnen de groep PACCAR, ingaande vanaf 1 augustus. Harald Seidel (rechts op de foto) volgt hem op als voorzitter-directeur van DAF op dezelfde datum.

HET CIJFER VAN HET TRIMESTER -2,5 %

•

TRUCK & BUSINESS : WAAROM GELOOFT U IN WAT U ‘REPOWERING’ NOEMT, EEN TECHNIEK DIE BESTAAT UIT HET INSTALLEREN VAN EEN ZERO- EMISSIE-AANDRIJVING IN EEN BESTAANDE VRACHTWAGEN?

• Continental perfectioneert het preventief onderhoud • De Matexpo Demo Days luiden een nieuwe dimensie in • Elon Musk kondigt de levering van de eerste Tesla Semi-trekker aan • MAN bouwt een fabriek voor accu’s in Nürnberg • DAF presenteert een nieuw Night Lock • Daimler Truck ontwikkelt vloeibare waterstof • ABInBev bestelt 10 Volvo FE Electric • Teleroute lanceert een aanbevelingssysteem met artificiële intelligentie • G&V Energy Group opent een LNG-station in Meer • Scania breidt zijn gamma elektrische vrachtwagens uit • Mercedes-Benz bevestigt de eActros LongHaul voor 2024 • Bridgestone lanceert een nieuwe geïntegreerde oplossing voor vloot-

T&B: WAT KOST DAT TEN OPZICHTE VAN EEN NIEUWE VRACHTWAGEN? P. Collignon: Wij mikken op een kost van minder dan een derde.

•

Patrick Collignon: Omdat het onmogelijk is om de objectieven op het gebied van koolstofvrij maken van het transport uitsluitend te realiseren met de verkoop van nieuwe vrachtwagens met zerouitstoot. We moeten parallel daarmee werken aan de bestaande vloten.

T&B: HOE ZIET UW TOEKOMST ER UIT? P. Collignon: Op dit ogenblik ontwikkelen wij ons Europese prototype in samenwerking met Flanders Make. Volgend jaar zullen we de partners geselecteerd hebben die de prototypes zullen testen en onze oplossing toepassen in hun Patrickvloot. Collignon is oprichter van Trova Commercial Vehicles in de Verenigde Staten en eTrova in Europa.EENINTERVIEW

PATRICK COLLIGNON ( e TROVA): “HET TRANSPORT HEEFT BEHOEFTE AAN ‘REPOWERING’”

VANPERSONALITEITHETTRIMESTER beheer Daimler Truck Financial Services stelt verzekeringsproducten voor TVM creëert zijn eigen opleidingscentrum MAX Trailer viert zijn tien jaar Sono Motors onthult de technologie met zonne-energie

VAN CLAUDE YVENS

• Scania Torhout wint de Scania Top Team-wedstrijd in de BeLux

T&B: HOE BENT U GEORGANISEERD OP INDUSTRIEEL VLAK? P. Collignon: De grote fabrieken zijn een concept van het verleden. Wij zullen dichter bij de klant staan, dankzij strategische partners.

T&B: WAT STELT U DE TRANSPORTEURS VOOR? P. Collignon: Wij hebben een modulaire aandrijflijn ontwikkeld. Op dit ogenblik is die elektrisch, maar wij kijken ook naar de brandstofcel. U brengt uw dieselvrachtwagen binnen en wij bouwen hem om tot een zero-emissievoertuig. Dankzij ons unieke industriële proces kunt u de vrachtwagen op maandag binnen brengen en de volgende maandag weer ophalen. Naargelang de conditie van het voertuig kan dat een vrachtwagen van twee jaar oud zijn, maar ook een van zeven jaar. In ieder geval voegen wij daar nog eens tien tot vijftien jaar extra aan toe. Wij voorzien tevens in een opleiding voor de chauffeur.

•

IN HET KORT Dit cijfer staat voor de evolutie van de inschrijvingen in Europa in de eerste zes maanden. Het cijfer kan verrassend zijn in het licht van de algemene pers die veel zegt en schrijft over de moeilijkheden die de automobielindustrie heeft om voertuigen te produceren en te leveren. Dit percentage toont evenwel aan dat de productie van bedrijfsvoertuigen heel wat gunstiger evolueert dan de productie van personenwagens. Boven de 16 ton is de evolutie zelfs enigszins positief (+0,4 %).

Zeg nu zelf: hoe kon de transporteur ooit voorspeld hebben dat de verwijzing naar de pompprijs een foute referentie ging worden om de evolutie van de echte kost te kennen? Vorig jaar gaf de regering ons nog de plechtige belofte om de daling van de recuperatie te beperken tot twee keer 0,02 €/l in 2022 en 2023! Het zijn er uiteindelijk 0,14 € geworden, en dan nog zo plots, wanneer de energieprijs op zich al piekte. Van een woordbreuk gesproken… Meer dan ooit kan de sector niets anders dan het volledig doorrekenen van de aanhoudend hoge diesel- en gasprijzen. Na een aanvankelijke vergetelheid is sinds de zomer de correcte prijsevolutie van diesel mét inbegrip van de lagere accijnsrecuperatie ook weerspiegeld in de indices van ITLB. Om correcte prijzen mogelijk te maken, moet de klant ook meewillen. De drie beroepsorganisaties namen verschillende initiatieven om de druk bij onwillige verladers op te voeren. En natuurlijk krijgen leden altijd individuele ondersteuning en advies bij ons secretariaat. TLV blijft verder aandringen op het herstellen van de professionele diesel. Zo lang er geen volwaardig alternatief is voor deze aandrijving van zware trucks, verdient de sector deze steun.

De Belgische regering besliste op 15 juli om de accijnzen op onder meer diesel tot eind ‘22 te bevriezen. Dacht je dat dit goed nieuws was? Toch niet! Deze beslissing betekent het doortrekken van de triestige keuze in het voorjaar om de professionele diesel af te bouwen. Je herinnert je nog wel, op 19 maart ging de pompprijs 0,20 € omlaag. Maar ook de recuperatie van accijns voor voertuigen boven 7,5 ton daalde tot 0,14 €.

Directeur TLV Voor de transporteur is een verwijzing naar de pompprijs om de evolutie van energiekost te meten niet meer de juiste.

claude.yvens@transportmedia.beREAGEER! BLOG VerkinderenLode

TLV heeft er de afgelopen maanden samen met de andere beroepsorganisaties alles aan gedaan om de professionele diesel terug te laten stijgen naar 0,22 €/l. We maakten duidelijk dat voor de transporteur een verwijzing naar de pompprijs om de evolutie van energiekost te meten niet meer de juiste was. We deden concrete voorstellen om zoals in andere EU-landen de vervoerder bijkomende steun te laten genieten in deze tijden van piekende olieprijzen. En we riepen de federale regering op om steun te bieden aan transporteurs die op gas rijden. Op 15 juli besliste de regering evenwel om het huidige systeem te verlengen tot het einde van het jaar. De verhoopte terugkeer van de professionele diesel zoals we hem al die jaren kenden, is er dus voor het zomerreces niet gekomen. Dat besluit komt, na al deze gezamenlijke inspanningen, aan als een slag in het gezicht voor de transporteur. Opnieuw is de consument het enige wat telt, en wordt onze hele sector dus bedrogen.

Accijnsbevriezing = transporteursbedrog

100% ELEKTRISCH VOOR ALLE

www.renault-trucks.be Ons nieuwe gamma van 100% elektrische voertuigen voldoet aan alle behoeften van professionals die in stedelijke gebieden werken. Onze voertuigen zijn inzetbaar in emissiearme gebieden. Ze zijn aangepast aan alle beroepen en begeleiden u tot de laatste kilometer. TOEPASSINGEN

De vanpassieBart

Bart De Smedt is Dé Gouden Ridder van de Weg van 2022. Hij rijdt al meer dan 10 jaar zonder schade. Proficiat Bart! Al onze Ridders van de Weg hebben passie voor transport en behoren tot de veiligste chauffeurs van Europa. En daar zijn wij bij TVM Belgium heel trots op. Dit jaar bekroont TVM Belgium 386 Ridders van de Weg die 3 (brons), 5 (zilver), 10 (goud) of 20 (diamant) jaar schadevrij rijden met de vrachtwagen. Een nieuw record!

Als Ridder van de Weg ben je een echte ambassadeur voor het beroep van vrachtwagenchauffeur. Ga naar www.tvm.be/nl/ridders voor meer info over de Ridders van de Weg.

TRUCK & BUSINESS 282 (september 2022)

Articles inside

DASHBOARD

BLOG

TRUCK & BUSINESS

TOOLS

TRAILER

DOSSIER IAA

TEST

TM ONLINE.TV

SHIPPER

INTERNATIONAL

EVENT

CARTE BLANCHE

DECISION MAKER

DASHBOARD

EDITORIAAL