GREEN FLEET Plug-in-Mythen
Warum der schlechte Ruf von Plug-inHybriden unbegründet ist Plug-in-Hybriden eilt ein schlechtes Image voraus. Kritik hagelt es an fast allen Ecken und Kanten. Die Steckerfahrzeuge werden oft auf ihr Übergewicht, die bescheidene E-Reichweite und unrealistische Verbrauchsangaben reduziert. aboutFLEET hat sich 9 Plug-in-Mythen vorgenommen und diese widerlegt. Text: Fabio Simeon 1. Niemand fährt die 50 Kilometer rein elektrisch! Plug-in-Gegner kennen viele Gründe, die vermeintlich gegen die Steckerfahrzeuge sprechen. Ihr absolutes Totschlagargument: die niedrige E-Reichweite. «Wer mit seinem Plug-in-Hybrid die 50-Kilometer-Grenze rein elektrisch knackt, fährt entweder talwärts oder er lügt», so die Parole vieler Stammtischdebatten. Und noch vor wenigen Jahren war dem wenig entgegenzusetzen. Aber: Die stetig steigende Energiedichte der Akku-Packs ermöglicht heute deutlich mehr E-Reichweite bei gleichem Bauraum. 2. Die Verbrauchsangaben sind unrealistisch Wir sind uns einig: Verbrauchsangaben von unter 2 Liter auf 100 Kilometer lassen Skepsis aufkommen. So auch beim neuen ŠKODA Octavia Plug-in-Hybrid. Der tschechische Bestseller mit Steckerbuchse verbraucht laut WLTP 1,2 Liter auf 100 Kilometer. Aber: Hinter der Spritangabe steht klein gedruckt immer auch der Stromverbrauch. Im Stecker-Octavia beträgt dieser 14,0 kWh auf 100 Kilometer. Auf 100 Kilometer fallen also beide Energiemengen an!
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aboutFLEET 05/2021
Im Praxistest sieht das wie folgt aus: Betreibt man den Kombi rein elektrisch, zeigt der Bordcomputer 20,5 kWh/100 km an – mit konventionellen Aggregat und leerem Akku etwas über 7 Liter. Wie viel schliesslich von welcher Energieform benötigt wird, hängt vom Fahrprofil ab. Ergo braucht, wer ausschliesslich elektrisch fährt, keinen Sprit, wer hingegen lange Strecken abspult und dabei nicht nachlädt, ähnlich viel wie ein Benziner. 3. Ist der Akku leer, wird gesoffen Dieses Vorurteil liest man häufig, gern kombiniert mit dem Hinweis auf das höhere Gewicht der Hybride. In der Tat bringen die batteriebeladenen Plug-in-Hybride einige Kilos mehr auf die Waage als ihre Verbrenner-Brüder. Dennoch fahren die Steckerfahrzeuge auch mit leerer Batterie fast immer einige Zehntel sparsamer. Denn selbst wenn der Akku leer ist und das Auto nicht mehr allein antreibt, ist er noch in der Lage, beim Verzögern oder Bergabfahren Bremsenergie zu speichern. In solchen Momenten wird der E-Motor zum Generator, der die Bewegungsenergie in die Batterie einspeist. Die in den Akku geflossene
Energie lässt sich dann wieder nutzen, um elektrisch anzufahren, beim Beschleunigen zu unterstützen oder den Verbrenner in einem verbrauchsgünstigeren Lastbereich zu bewegen. Der Plug-in-Hybrid fährt also vom Prinzip her immer mindestens wie ein Hybrid à la Toyota Prius vor. 4. Der Preisunterschied zum Diesel ist gigantisch Ja, auf dem Papier sind Plug-in-Hybride teurer als die Dieselkonkurrenz. Aber: Der Listenpreis zählt nicht – zumindest aktuell und in den meisten Fällen –, denn kaum ein Neuwagen fährt zum angeschriebenen Preis vom Händlerhof. Deshalb ist der Plug-in-Hybrid oftmals nur auf den ersten Blick teurer als ein vergleichbarer Diesel. Zum einen gewähren die Hersteller grosszügige Rabatte, zum anderen fällt der Nachlass – je nach Kanton – durch die staatliche Förderung so hoch aus, dass sich Steckerfahrzeuge und Selbstzünder preislich oft ziemlich nahe kommen. Zu guter Letzt spielen den Autokäufern die strengen EU-Vorgaben zum CO2-Grenzwert von 95 g/km in die Karten. Denn: Alle Hersteller sind bemüht, so viele «CO2-Zwerge» wie möglich zu verkaufen. Um dies zu forcieren, drehen die Autobauer an der Rabattschraube. 5. Nur reine E-Autos werden staatlich subventioniert Falsch. Wie so oft gibt es in der Schweiz kein flächendeckendes Regulatorium zur Subven-
