MOTO PULS 159: 6/2017 by MOTOPULS

159

POVIJEST

90 GODINA TVORNICE DUCATI

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 159 / CIJENA 29 kn 6. 2017. / GODINA XXI / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

6./2017.

RILOG • KACIG P N

2017.

POSE BA

TEST IZDRŽLJIVOSTI

RASKOPALI SMO BMW R 1200 GS NAKON 340.000 KM

ISSN: 1331-3266

9 771331 326923

00617

l T RIUM P H B O N N EVIL L E B O B B ER l YAM AH A MT -10 SP l K AWAS AK I NINJA ZX-10R l DU CA TI MU LT I ST RA DA 9 50 l YA MA HA X -M AX 30 0 l K A WA SA KI J E T SK I S X- R 1500

KAWASAKI NINJA ZX-10R DUCATI MULTISTRADA 950 PIRELLI ANGEL SCOOTER & DIABLO ROSSO SCOOTER KAWASAKI JET SKI SX-R 1.500

A LI Z

TESTOVI

I NOVI MOD V S • E

NEODOLJIV BRITANSKI ŠARM

TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER 4x INTERVJU

OVAJ ELEKTRONSKI OVJES POTPISUJE ÖHLINS

YAMAHA MT-10 SP

MARTIN MAVERICK MATIJA IGOR ZEC AKRAPOVIČ VUGRINEC VIÑALES

MAKSIMALNO DOTJERAN

YAMAHA X-MAX 300

m moto

TWIST

DISTRIBUTER ZA REPUBLIKU HRVATSKU

m moto Pavleka Miškina 4, Karlovac 047 613 400 | 098 365 707 info@mxmoto.hr www.mxmoto.hr

MOVEMENT

Beverly 350

vec od 44.490 kn*

Beverly 300 39.820 kn

vec od 37.990 kn**

Medley 150

vec od 27.490 kn*

* Preporučena maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom. ** Preporučena akcijska maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom. Jamstvo 2 godine • Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu • Akcija traje do isteka zaliha.

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 618-7892, “MOTO MONDO” 01 3012 700

Bilo koja cesta, u bilo koje vrijeme.

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

MotoPuls_revija_230x295_VERSYS.indd 1

10/05/2017 11:38

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 159

46.

76.

TEST: Triumph Bonneville Bobber

REPORTAŽA: Tvornica Akrapovič

Na hrvatskim prometnicama najnoviji ponos Britanske moto industrije testirao je Sandi Cenov, naš test vozač i proslavljeni glazbenik, te odmah ustvrdio: Bit će to hit!. S Bobberom se putuje s guštom. I parkira ga se s guštom, ispred dobre bikerske birtije... Triumph Bonneville Bobber ne viđa se svaki dan..

Povodom proširenja proizvodnih pogona u mjestu Črnomelj, koji se nalazi svega 13 km od Bosiljeva i Hrvatske granice, treći puta smo u našoj povijesti posjetili tvornicu Akrapovič, koja danas i nema pravog konkurenta po pitanju kvalitete izrade ispušnih sustava. Prošetali smo novim halama od čak 25.000 m2

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXI. GODINA, BROJ 159/2017. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Damir Škalec, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 motopuls@motopuls.hr

TESTOVI

Yamaha MT-10 SP i Tourer Edition Kawasaki Ninja ZX-10 R Ducati Multistrada 950 Yamaha X-Max 300 Pirelli Scooter Angel & Diablo Rosso Kawasaki SX-R 1.500

SPORT

MotoGP MotoGP: intervju Maverick Viñales Superbike Superkros MXGP Motokros PH PH: intervju Martin Vugrinec Exreme Enduro: intervju Matija Zec

22 32 38 54 60 64

90 94 96 99 101 102 104 106

122. DUŽINSKI TEST: 340.000 km s BMW-om R1200 GS Adventure Nakon 10 godina i 340.000 prijeđenih kilometara strastveni motociklist i avanturist Željan Rakela i BMW majstor Igor Ivankić dužinskim testom dokazali veliku izdržljivost najpopularnijeg BMW motocikla

OSTALO

Novosti 9 Full Contact: Biramo naj moto foto 20 Aktualno: Novi modeli kaciga za 2017. 66 Povijest: Ducati - 90 godina 84 Susreti: Labin 109 Putopis: Istočna Europa 110 Cjenik: Banka podataka 118 Prerada: Interceptor 06 by Ervin 125 Vikend odredište: Županja 128 Full Contact: Pisma 130

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2017. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 61 90 119 148

62 91 120 149

63 92 121 150

64 93 122 151

65 94 123 152

66 95 124 153

67 96 125 154

68 97 126 155

69 98 127 156

70 99 128 157

71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 158

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail boris@motopuls.hr

lipanj 2017. MOTO PULS y

X661 SLIPSTREAM N-COM

X661 Slipstream N-com je kaciga iz grupacije NOLANGroupe i proizvodi se u 3 veličine vanjske školjke. Izrađena je iz trokompozitnih vlakana: kevlara, karbona i staklene mase. X661 je standardna touring kaciga s sportskim štihom. Izvrsno se može nositi na motociklima tipa naked, café racer, streetfight... X661 je pripremljena je za upotrebu Nolan komunikacijskoga sustava N-Com X-Series, koji na osnovi BluetoothTM tehnologije omogućava vezu sa suvozačem, mobilnim telefonom, MP3 playerom, GPS navigacijskim sustavima, te sa drugim motoristima

X1004 ULTRA CARBON NORDHELLE

N87

X1004 Ultra carbon Nordhelle je “Flip-up“ kaciga vrlo udobna za duga putovanja. Vrlo lagana kaciga jer je vanjska školjka izrađena iz kompozitnih materijala s velikim udjelom karbona. Vanjska školjka se proizvodi u tri veličine. Za vrhunsku udobnost zaslužna je nova unutrašnjost napravljena od najboljih materijala. Unutarnja školjka je izrađena iz ekspandiranog polistirena. To je najbolje učinkovit ublaživač energije udarca. Unutarnja školjka je ergonomično oblikovana s različitom tvrdoćom na pojedinim dijelovima školjke (tjeme, sa strane i iza). Veličine koje nudimo su M, L, XL , ali se proizvodi od XXS - XXXL. Inovativni ventilacijski sistem TVS (Touring ventilation system) omogućava odlično rješenje za prozračivanje unutrašnjosti. Za udobnost vozača koji nose naočale pridonosi novi “Eyewear Adaptive (EA”), koji na brz i jednostavan način omogućava skidanje i stavljanje naočala.

Nolan N87 Iconic Replica N-com je integralna touring kaciga, elegantna, ali sa sportskim dizajnom i mnoštvo tehničkih inovacija, predstavlja top ponudu Nolana u ovom segmentu vožnje. Proizvodi se u 2 veličine vanjske školjke. N87 ima novi mehanizam vizira koji omogućava bolje podizanje u spuštanje vizira i time ne pomiče pinlock vizir. Nova bolja unutrašnjost, s dvostrukom gustoćom micro-perforated materijalom. Unutrašnjost je također bolje postavljena za vozače koji nose naočale. Ventilacija je također Airbooster Tehnology. Kaciga je spremna za ugradnju N-COM komunikacijskog sustava i ESS (Emergency Stop Signal).

IN ADE ITAL

Pratite nas: www.nolan.it i na

AD E INNOLA

ICONIC REPLICA N-COM

Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 / Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 / www.bim-bike.hr Ostala prodajna mjesta: tel. 051/671 265, 021/532 432, 022/213 159, 022/351 940, 020/312 753, 023/305 069, 052/223 408, 035/448 347

NOVOSTI y BMW HP4 RACE

Snovi od karbona Najekstremniji BMW ima okvir od karbona i natjecateljski agregat, što znači da je na samo 171 kg raspoređeno čak 215 KS. Ali sve to samo za pistu i za čak 80.000 eura

HP4 nije prvi. Ostat će zapisano da je prvi serijski motocikl s karbonskim okvirom bio jesenas predstavljeni Ducati 1299 Superleggera. I ne samo to; Superleggera je za 4 kg lakša, ima i karbonsku stražnju vilicu, a njezinih se 215 „konja“ može upregnuti i za vožnju cestom, dok je BMW HP4 namijenjen isključivo natjecateljskoj stazi. No, HP4 je svejedno upečatljivi stroj, koji je po većini svojih elemenata na razini BMW-ovih tvornički pripremljenih motocikla za Superbike ili Endurance prvenstvo. Najveća razlika u odnosu na njih je baš taj karbonski okvir. U BMW-u imaju iskustva s izradom nosivih konstrukcija od karbona, s automobilom i8 kao najboljim primjerom, i zato im vjerujemo kad tvrde da je karbonski okvir za HP4 nastao po posebnoj metodi koja pruža optimum između čvrstoće i težine. Takav karbonski okvir teži 7,8 kg, što je 4 kg manje od aluminijskog, a od karbona je izrađen i nosač stražnjeg kraja, koji omogućuje biranje između tri razine visine sjedala. Od karbona su izrađeni i naplatci, koji su 30-ak % lakši od onih kovanih od lake legure, a jasno je da su od sličnog materijala izrađene i oplate.

Rezultat? Mokra težina od 171,4 kg, što je manje čak i od tvornički pripremljenog motocikla za Superbike prvenstvo. I kočnice i ovjes su na natjecateljskoj razini, s Brembo GP4 PR kliještima iz jednog komada te Öhlins FGR 300 vilicom i TTX 36 GP monoamortizerom, uparenim s posebnom izvedbom aluminijske stražnje vilice, kakva se koristi i u Superbike prvenstvu. A u paketu s potpuno i precizno podesivim ovjesom dolazi i mogućnost mijenjanja predtraga kao i pozicije hvatišta stražnje vilice.

Skupocjena rukotvorina

I redni četverocilindrični agregat modela S 1000 RR je dora-

đen po natjecateljskim specifikacijama. Bregaste osovine su oštrije, dok su varijabilni usisni kanalići u ovom slučaju duži i većeg presjeka. Klipovi su standardni, ali precizno izvagani te zajedno s klipnjačama posebno probrani po težini, kako bi se razlike u oscilacijskim masama svele na minimum. Same klipnjače su izrađene od kovanog čelika i isporučuje ih specijalizirana austrijska tvrtka Pankl, a koljenasto vratilo je olakšano za 200 g. Sustav podmazivanja je prilagođen natjecateljskih zahtjevima, dok je hladnjak tekućine ostao bez ventilatora, ali je pritisak povećan s 1,2 na 1,8 bara. Pridodajte svemu tome Akrapovič ispušni sustav od titana, i dobijete 215 KS pri 13.900 o/min te 120 Nm pri 10.000 o/min, što je 17 KS i 7 Nm više od standardnog modela. Za pravu mjeru, 1. i 2. brzina su produžene, a 4., 5. i 6. skraćene, s time da HP4 ima i okrenuti, odnosno obrnuti raspored promjene brzina, a tu je i quickshifter koji radi u oba smjera. Jasno, ne nedostaje ni vrhunske elektronike, što daju naslutiti već i posebni prekidači natjecateljskog tipa. Pritom je kontrola proklizavanja podesiva u 15 stupnjeva, baš kao

i intenzitet kočenja motorom, kontrola podizanja na stražnji kotač ima 5 razina rada, a tu su i „launch control“ kao i graničnik brzine u boksu, a sve to je upareno i s natjecateljskom 2D pločom s instrumentima. Čak i kad svemu dosad nabrojanom pridodamo i tu sitnicu da se HP4 Race sastavlja praktično ručno, pa da je čak i pogonski agregat tvornički razrađen, kako bi s njim odmah mogli početi juriti punom snagom na stazi, najavljena cijena od 80.000 eura još uvijek djeluje blasfemično. Svejedno, ne sumnjamo da će planiranih 750 primjeraka lako pronaći svog kupca.

lipanj 2017. MOTO PULS y

AUTHENTIC SOUL.

NOVI V9 BOBBER. THECLAN.MOTOGUZZI.COM HR.MOTOGUZZI.IT

NOVI CUSTOM MOTOCIKL ODVAŽNOG, SPORTSKOG KARAKTERA. PRAVI MOTO GUZZI, BEZ KOMPROMISA.

PONOSNI, IZVORNI MOTOCIKLI. OD 1921.

NOVOSTI y DUNLOP ROADSMART III SC

Za vrhunske skutere

AKCIJA

KYMCO Dunlop je prošle godine izbacio odličnu Q RoadSmart III gumu za motocikle, a sada je paleta proširena i RoadSmart III SC guma-

ma za skutere. I to ne za bilo koje skutere, nego za one vrhunske, što potvrđuje i činjenica da Yamaha baš tu gumu izabrala za tvorničku ugradnju na svoj top model 530 DX. Kao i u slučaju RoadSmarta III za motocikle, ova SC guma za skutere bi trebala biti svestrana, trajna i upotrebljiva praktično tijekom cijele godine, no istovremeno i više nego dovoljno ljepljiva i okretna da pruži puno zadovoljstvo u sportskoj vožnji. SC varijanta ima jednaki dizajn gaznog sloja kao i motociklistička guma, što bi trebalo pridonijeti učinkovitom raspršivanju vode i ravnomjernijem habanju, a ima i beskonačnu JLB konstrukciju remena bez spojeva, kojom se smanjuje deformacija gume i pregrijavanje. Uz to, RoadSmart III SC donosi i novinu u vidu posebno oblikovanog profila gume, kako bi se olakšalo spuštanje u nagib i ubrzala promjena smjera. Prednje gume dimenzija 120/70R14 i 120/70R15 koštaju 797 kn, dok stražnja guma dimenzija 160/60-R14 košta 874 kn, a ona dimenzija 160/60R15 je vaša za 848 kn, s popustom za gotovinu.

Minesa preselila u Zagreb

Nakon 20 godina poslovanja u Velikoj Gorici, tvrtka Minesa se preselila u Zagreb, pa je tako na adresi Vjekoslava Heinzela 13 otvoren novi prodajni salon i servis za skutere i četverocikle marke Kymco. U novom salonu se osim brojnih izloženih Kymco modela može pronaći i moto oprema Shad, Tucano Urbano te MT, ARC i NZI kacige. Pritom Minesa nije samo ovlašteni diler i serviser Kymca, nego i certificirani Thule partner, pa nude i njihov kompletni program nosača, kofera, ruksaka i ostalog. Broj telefona ostaje 01/621-6349, a e-mail adresa je info@ mimesa.hr

HONDA CRF450R I CRF450RX

Tako lako Q

Honda je prije manje od godinu dana predstavila svoji prvi potpuno novi CRF450R u ovom desetljeću tako da za 2018. nisu pripremljene krucijalne promjene. Ipak, bez nanovo podešenog ovjesa se, dakako, ne može, a CRF450R je odsada serijski opremljen i elektropokretačom. Kako zbog toga ne bi došlo do prekomjernog porasta težine, odbačena je nožna poluga kick startera te je ugrađen lagani litij-ion akumulator. Cross-country varijanta CRF450RX je već imala elektorstarter su seriji, no za 2018. i taj model dobiva litij-ionsku bateriju čime je ušteđeno 600 g.

Pokloni uz Vespu

Tvrtka Piaggio Hrvatska pripremila je prodajnu akciju u kojoj kupci najsnažnijih Vespa modela, dakle onih s oznakom 300, na poklon dobivaju paket dodatne opreme vrijedan otprilike 5.800 kn. Tako ćete u odabranim salonima uz GTS 300 i GTS Super 300 dobiti stražnji prtljažnik, vjetrobran, kacigu Vespa i navlaku za vozilo. Nisu zaboravljeni ni kupci nostalgične Primavere 50 i „sportskog“ Sprinta 50, koji na poklon dobivaju stražnji prtljažnik. lipanj 2017. MOTO PULS y

FLAGGER TC-6

AIM 4x

2017. NOVI DIZAJN FLAGGER

FLAGGER TC-3 TC-4

TC-1

TC-5

SAMA BIT VOŽNJE www.shoei-europe.com

Čakovec: MOTOOPREMA AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 Zagreb-Blato: ŠEPIĆ COMMERCE, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584 Podgorica (CG): MAGNUS MOTO d.o.o., V Proleterske bb, Tel: +382 20/624-915

NOVOSTI y KTM SX MODELI ZA 2018.

DUCATI

Nešto sitno, ništa bitno

KTM 85 SX

KTM 450 SX-F

Kad su u pitanju motokros modeli, KTM je za 2018. pripremio tek sitne izmjene. Tako 125 SX i 150 SX imaju drugačije programiranu elektroniku, kao i nove aluminijske nosače na spoju glave agregata i okvira, a svi dvotaktni i četvertotaktni modeli imaju nanovo podešenu WP AER prednju vilicu, narančasti umjesto crnog okvira i nove grafike. Kao i dosad, četverotaktni modeli 250 SX-F, 350 SX-F i 450 SX-F se mogu pohvaliti elektrostarterom, kontrolom proklizavanja i mogućnošću biranja načina razvijanje snage. Nešto više novina ima u „junior“ segmentu gdje je 85 SX dobio lakši čelični okvir i nosač stražnjeg kraja, ali i novi i za 0,7 kg lakši pogonski agregat, koji bi trebao linerarnije razvijati snagu. SX 85 je opremljen WP AER 43 vilicom, posebno prilagođenim WP Xplor amortizerom i Formula kočnicama.

Novi Ducati salon

Adresa ostaje ista, Samoborska 213, uz poznati kafić Pit Stop, no novi i prošireni Ducati salon više ne gleda na cestu, nego je smješten sa stražnje strane, u dvorištu u kojem se i dosad nalazio ovlašteni servis. Tako potpuno novi salon i temeljito renovirani servis sada čine jednu skladnu cjelinu. U tom bitno većem i lijepo uređenom Ducati salonu između ostalog možete razgledati i novitete SuperSport, Multistrada 950, Monster 797 i Scrambler Desert Sled, koji su se u sklopu proslave otvorenja mogli i isprobati. Samo otvorenje su uveličali Gherardo Morico, menadžer za ovu regiju, i Manuela Montanari iz marketinga, a brojne okupljene uzvanike i znatiželjnike pozdravio je Tomislav Hršak, direktor tvrtke Panigale, ovlaštenog zastupnika za Ducati.

EXTREME ENDURO LIKA

Gdje je vuk domaća životinja Q

MK Azalea iz Zadra i ove godine, od 8. do 10. rujna, organizira ekstremnu enduro utrku u ličkom mjestu Kunovac Kupirovački. U petak i subotu je na rasporedu zagrijavanje, odnosno vozi se prolog, koji nije obavezan, ali onaj subotnji određuje startne pozicije za nedjeljnu utrku na zahtjevnoj off-road stazi dužine 60 km, a koju će trebati savladati što brže i po mogućnosti unutar 6 sati. Klase Expert i Team će voziti cijelu stazu, dok će klase Hobby i Veteran moći iskoristiti lakše obilaznice na

onim doista najtežim dijelovima staze. Pritom će na najekstremnijim dijelovima staze biti i dvije tzv. No help zone, u kojoj će si vozači klase Expert i Team smjeti pomagati samo međusobno, dok će im na ostalim dijelovima moći priskočiti i gledatelji, kojima će biti dostupan pristup stazi. Organizator poziva one koje bi željeli biti suci uz stazu da im se jave, a dakako da će najbolji vozači na kraju biti nagrađeni peharima i vrijednim poklonima, među kojima se ističu Akrapovič auspusi. lipanj 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y VOZILI SMO: SUZUKI NOVITETI ZA 2017.

Povratak na vrh Suzuki je na F1 stazi Hungaroring organizirao novinarsko druženje s najzvučnijim novitetom za 2017. No, nismo isprobali samo moćni GSX-R 1000, nego i sportske nakede PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Odmjereni snagator

Nebo se odlučilo konačno smilovati taman kada smo trebali izaći na stazu, no prethodni pljusak je bio gotovo biblijskih proporcija tako da je asfalt staze Hungaroring još neko vrijeme bio izdašno namočen. Nije bilo druge nego krugove upoznavanja s dugo očekivanim i konačno potpuno novim Suzukijem GSX-R 1000 odraditi s kontrolom proklizavanja odvrnutom na maksimum. Kontrolna žaruljica se gotovo i nije gasila, a već se i kod najblažeg dodavanja gasa čulo isprekidano paljenje, no u svemu tome nije bilo grube reakcije, samo zdrave doze povjerenja, što nas je ohrabrilo da glisiramo i brže nego što smo mislili da je moguće. Jasno, glavne draži ovog noviteta su pritom ostale skrivene, no kasnije smo dobili još jednu prigodu da GSX-R 1000 isprobamo i na suhoj stazi. Već i sam nemiran rad agre-

dan, kontrolu proklizavanja smo stavili na četvrtu od ukupno osam razina. Čak i na tako relativno visokom stupnju budnosti, kontrola proklizavanja se nije nepotrebno aktivirala, a kad nam je kod ubrzavanja u punom nagibu naglo pobjegla stražnja guma, motocikl se u trenu smirio i nastavio juriti istom putanjom.

gata u praznom hodu daje naslutiti da je ovaj model daleko zločestiji dečko od svojih prethodnika, a to nam je i potvrdilo doista brutalno ubrzanje na ravnim dijelovima staze. Sa svakim malo odlučnijim dodavanjem gasa došla bi i doista eksplozivna potvrda da je ovdje riječ o motociklu koji ima 202 KS i kojem se kao takvom olakšava prednji kraj i u

višim stupnjevima prijenosa. Pritom je ta njegova doista divlja strana primjetna samo kod žestokog natezanja ručice gasa, dok je kod početnog dodavanja na izlasku iz zavoja GSX-R 1000 potentan, ali korektan. Pritom smo, kako bi dojam bio potpun, izabrali najagresivniju mapu razvijanja snage, no budući da je asfalt još bio hla-

U svemu tome GSX-R nije nužno najokretniji u svojoj klasi, ali se svejedno prebacuje iznimno lako i ne previše nervozno, a kroz same zavoje prolazi toliko oštro da ih zapravo krati. Kočnice se fino doziraju i iznimno su snažne, a upravljač je relativno nisko tako da su u tom dijelu ruke dosta opterećene. I općenito je položaj vozača naglašeno agresivan, ali još uvijek ne i najekstremniji u klasi, a uz to se na ravnicama moguće dosta dobro sakriti iza vjetrobrana. I mjenjač je vrlo dobar i brz, šteta je samo što u ovoj osnovnoj verziji nije opremljen i quickshifterom, a kad smo već kod traženja dlake u jajetu, spomenimo da se GSX-R 1000 na ravnici pokazao neočekivano osjetljivim na bočnim vjetar, no to je vjerojatno imali neke veze i s burnim dolaskom nove NASTAVAK NA STRANICI 17

lipanj 2017. MOTO PULS y

Najbogatija ponuda motodijelova! DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA! Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača

Filtri zraka izrađeni po visokim standardima

Vrhunska moto ulja

Akumulatori poznati po trajnosti

Lanci i lančanici vrhunskih performansi

Široka paleta moto guma svih profila

Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

Moto program poznatog talijanskog proizvođača

NAJBOLJE MO CIJENE SA ZA VAS! Vrhunska moto kozmetika!

POSLOVNICE: ČAKOVEC, Svetojelenska 15, 040/384-315

DUBROVNIK, Prijevor Donji 2 A, Prijevor Donji, 020/456-000 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 A, 01/6285-000 KARLOVAC, Zagrebačka ulica, Odvojak I. br.2., 047/631-900 KAŠTEL GOMILICA, Cesta Franje Tuđmana 241, 021/223-464 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-66 RIJEKA, Marinići 145, Viškovo, 051/258-723 SLAVONSKI BROD, Sjeverna vezna cesta br. 30, 035/491-660 SPLIT, Lovački put 1, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 VARAŽDIN, Optujska 157, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S. Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Županijska 84 - 88, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24 A, 049/500152 ZAGREB, Biokovska 1 B, 01/3030-333 ZAGREB, Samoborska cesta 151, 01/3377-934 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka cesta 14, 01/20 58 127 ZAGREB - LUČKO, Franje Puškarića 12C, 01/6447-900 ZAGREB - SESVETE, Zagrebačka 63, 01/2045- 540 ZAPREŠIĆ, Pavla Lončara 97, 01/3391-505; DISTRIBUTIVNI CENTRI: VRBOVEC - FRENUM, Križevačka 4a, 01/2791-866, KRIŽEVCI - FRENUM, Zagrebačka 31, 048/711-984, BJELOVAR - FRENUM, Niska 2, 043/243-942 BENKOVAC - INEJ AC BENKOVAC, Šet. Kneza Branimira 61, 023/681-580, BIOGRAD - INEJ AC BIOGRAD, Splitska 1a, 023/384-721, GOSPIĆ - INEJ AC GOSPIĆ, Zagrebačka bb, 053/560-090, NOVALJA - INEJ AC NOVALJA, Slatinska bb, 053/663-441, ZADAR - INEJ AC ZADAR, A. Starčevića 68, 023/241-276 TROGIR - TAO Auto Miše, Put Demunta 6, 021/884-842 UMAG - TRGOAUTO I, Joakima Rakovca 12, 052/741-183, NOVIGRAD - TRGOAUTO I, Ulica Carlotte Grisi 8, 052/726-735.

NOVOSTI y VOZILI SMO: SUZUKI NOVITETI ZA 2017.

SUSRETI

Trash & Burn #9

Suzuki GSX-S 1000 se stapa sa svojim vozačem. Nedavno su mu potencijali skočili na 160 KS

I ove godine će se u Sv. Martinu na Muri održati Trash & Burn susret ljubitelja američkih vozila, rock’n’roll i rockabilly glazbe te popratne supkulture. Iako će naglasak biti na američkim automobilima, besplatno mjesto pod suncem u zelenom kampu imaju i vlasnici američkih motocikala, pri čemu se posebno cijene oni temeljito modificirani. Među zaštitne znakove ovog miroljubivog tematskog susreta spadaju i atraktivne pin-up djevojke, kao i žestoki koncerti, široka ponuda stare odječe, gramofonskih ploča i inih memorabilija, a dakako da će se birati i najljepši automobil i motocikli. Čak i ako ste samo latentni ljubitelji američkih V2 i V8 strojeva isplati se 23. i 24. lipnja potegnuti do samog sjevera Međimurja.

oluje koja se nagurivala na horizontu. Uglavnom, bilo je to tek prvo i relativno kratko druženje s ovim snagatorom, no već se i na temelju toga nameće zaključak da je GSX-R 1000 doista odličan superbike, smješten negdje između uglađenijeg Kawasaki Ninje ZX-10R i sirovije Yamahe R1. U međuvremenu smo imali prilike isprobati i sportski naked GSX-S 750 koji nas je već ranije oduševio na cesti, da bi nas sad ugodno iznenadio na stazi. I tu se pokazao nevjerojatno upravljivim, uzbudljivim i brzim motociklom, koji će s jednakom lakoćom zadovoljiti kriteriNakon što nas je već ranije oduševio na cesti, GSX-S 750 nas je sad totalno osvojio i na natjecateljskoj stazi

je onih manje iskusnih kao i zahtjevnijih vozača. No, više o tom modelu ćete moći pročitati u testu u nekom od idućih brojeva, tako da ćemo ovdje preostali prostor posvetili njegovu snažnijem bratu.

Najmanje skup

Iako GSX-S 1000 nije pravi novitet, nedavno je u tišini dorađen, a izvana ćete taj model, koji nosi modelsku oznaku 2018, prepoznati tek po crnim polugama kočnice i spojke. No, ljepota izvire iznutra, odnosno iz činjenice da je dosadašnji maksimum od 150 KS pomaknut na 160

KS, što je u međuvremenu postao i nepisani normativ super-nakeda. Bez obzira na to, GSX-S u ispoljavanju snage još uvijek nije tako neobuzdan, a onda i strastven, kao MT-10 ili Superduke, ali je definitivno silovit i u konačnici jednako brz kao i oni. U svemu tome je i natprosječno uglađen, s tek sporadičnim trzajem kod dodavanja gasa, dok je položaj vozača tako prirodno odmjeren da smo već nakon prvog metra imali osjećaj kako smo se stopili s motociklom. Kočnice su doista snažne, ne i preagresivne, a i mjenjač je dobar, pri čemu moramo spomenuti da nam se kod ubacivanja u 4. i 5. stupanj na ciljnoj ravnini svaki put protresao prednji kraj, nakon čega bi motocikl nastavio lagano lelujati, no to nije ništa čudno za ovako snažan naked. Isto tako, kod prebacivanja u zavojima je očekivano tromiji od modela 750, ali GSX-S 1000 je svejedno okretan motocikl, koji je uz to mirniji i neutralniji od prosjeka klase, a s cijenom od 99.390 kuna i pristupačniji od svakog pripadnika svoje vrste. Baš kao što je i GSX-R 1000 s traženih 117.990 kuna daleko najmanje skup superbike, a GSX-S 750 s cijenom od 69.990 kuna najjeftiniji sportski naked srednje zapremine. Da, Suzuki je nepovratno izgubio nekoliko godina, no s ova tri modela pokazuju kako su se konačno vratili na pravi put i da ponovo stvaraju uzbudljive i atraktivne strojeve koji su po svim bitnim kriterijima u vrhu svoje klase, a samo cijenom na njenom dnu.

CAFFE BAR

Novi bikerski kafić U centru Oroslavlja otvoren je novi caffe bar Roses, koji ne krije svoju bikersku orijentaciju. Sve u tom zagorskom kafiću odiše old-school atmosferom, zidovi su prepuni moto povijesti, a pred ulazom je iscrtano desetak parkirnih mjesta za motocikle. Dakle, imate sve što vam treba za okrjepu tijekom krstarenja zagorskim bregima, a u planu su i večernji nastupi rock’n’roll bendova, kao i dnevna druženja moto klubova.

lipanj 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y KTM EXC 2018.

Ubrizgavanje za 2T EXC 2018. Na dobro znanoj stazi u Erzbergu, KTM je novinarima predstavio novu generaciju svojih dvotaktnih EXC modela 250 TPI i 300 TPI za 2018., kojima je premijerno ugradio elektronsko ubrizgavanje goriva. Dinamičkoj prezentaciji je prisustvovao i naš Tomislav Marić, pa u sljedećem broju Moto Pulsa pročitajte naše dojmove iz vožnje

Od svih modela najviše novosti nude revolucionarni 250 TPI i 300 TPI, prvi serijski proizvedeni dvotaktni enduro modeli s ubrizgavanjem. Ubrizgavanje nazvano TPI (Transfer Port Injection) napravljeno TPI elektronsko je u suradnji s tvrtkom Dell`Orto, ubrizgavanje goriva a sastoji se od dvije brizgaljke smještene u preljevnom kanalu cilindra i leptirastog tijela promjera 39 mm. Ubrizgavanje bi po riječima tehničaSredinom svibnja KTM je ra trebalo dati uglađeniji rad uz drapredstavio svoju off road palestično smanjenje potrošnje goriva i tu EXC modela za 2018., te njihoulja kako bi se zadovoljile Euro IV ve opremljenije inačice u varijantanorme. ma Six Days, koje su ove godine u Dimljenje iz ispušnog topa je smabojama Francuske jer se popularni njeno za 50%, a KTM je prihvaISDE održava u Brive-la-Gaillarde. tio i rješenje s automatskom mijeČetverotaktni modeli nisu pretrpješalicom, te stoga više nije potrebno li puno izmjena, osim grafika, jer su miješati gorivo s uljem prije vožnje. oni temeljito obnovljeni prošle godi- Poseban spremnik ulja nalazi se sada ne. u samom čeličnom okviru motora s

gornje strane, a čep za nadolijevanje nalazi se ispred čepa rezervoara. Novi modeli imaju novu elektronsku centralnu jedinicu smještenu ispod sjedala, koja uzima brojne podatke senzora kako bi optimizirala rad ubrizgavanja i paljenja smjese. Osim nje, nov je cilindar, zračna kutija i uljna pumpa. Novi modeli serijski su opremljeni i elektrostarterom, litijion akumulatorom, te novim i jačim alternatorom, ali su zadržali nožnu polugu startera. Novi modeli su ovim izmjenama otežali za 3 kilograma spram modela 2017. Novi spremnik goriva je zapremine 9,25 litara, a u spremnik ulja stane 0,7 litara što je dovoljno za 5 do 6 spremnika goriva. Prednosti ubrizgavanja su brojne, a između ostalih više nije potrebno prilagođavati dizne vremenskim uvjetima

Nova centralna elektronska jedinica smještena je ispod sjedala a dobiva podatke brojnih senzora. Čep spremnika ulja nalazi se ispred čepa spremnika goriva

KTM 300 EXC TPI Six Days

18 y MOTO PULS lipanj 2017.

Novi 2T agregat za 2018.

KTM 250 EXC TPI

i načinima vožnje. Ubrizgavanje bi trebalo pridonijeti i boljem komforu vozača, a ne smijemo zaboraviti niti prošlogodišnju novost u vidu balansnih osovina koje smanjuju vibracije. Osnovni model nije opremljen ventilatorom na spremniku rashladne tekućine, kao što ga serijski dobivaju 4T modeli. Isto tako tek na spisku dodatne opreme se nalazi prekidač za promjene alternativne mape paljenja za one izbirljivije. Cijene su, naravno, radi nove tehnologije išle prema gore, no radi manjih davanja, koje traže Euro

IV norme, nisu drastično. Model 250 TPI stoji sada 65.580 kn, dok model 300 TPI košta 70.580 kn. Cijene ostalih četverotaktnih i dvotaktnih modela za 2018. poskupjet će za otprilike 1.000 kn u odnosu na aktualne.

Freeride 250 4T

Novost je i model Freeride za 2018. Više nisu u ponudi dva modela 350 4T i 250 2T, već će se od 2018. na cjeniku naći samo najnoviji 250 4T za 62.960 kn. U našem cjeniku na zadnjim stranicama pronađite nove cijene za sve off-road modele za 2018. marki KTM i Husqvarna.

Sam okvir je ponešto izmijenjen jer je morao prihvatiti spremnik ulja s gornje strane

KTM 300 EXC TPI lipanj 2017. MOTO PULS y

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

set ul

NAGR

Tino Pecotić, Split

Daniel Prohaska, Donja Vlahinička, Popovača Milosav Šaranović, Danilovgrad

Dražen Pozderović, Trn-Laktaši, BiH

Milan Miladinović, Banja Luka, BiH

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 20 y MOTO PULS lipanj 2017.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

Dino Čujko

Ivana Vuko, Podstrana, Split

ĐENA

A NAGR

FOTK

ata

pretpl

Dalibor Kušan, Topolovac

Tomislav Pračić

Mario Šprljan, Zadar lipanj 2017. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ JUŽNOAFRIČKE REPUBLIKE

Yamaha MT-10 SP TEST

ZVIJER U LANCIMA PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

Izuzetno snažan, gotovo zvjerski brutalan agregat s asimetričnim paljenjem Yamaha je prvo pripitomila elektronskim sigurnosnim pomagalima, ali to im očito nije bilo dovoljno. Sada su tehničari MT-10 oplemenili i odličnim elektronskim ovjesom, koji poput pandža grabi cestu i gura ovu zvijer ispred konkurencije

Naš urednik Željko Pušćenik na svjetskoj novinarskoj prezentaciji u Cape Townu

APE TOWN: Već duže vrijeme tvrdimo da je elektronski ovjes prava novina i tehnički napredak u svijetu dva kotača. Do samo prije nekoliko godina pitali smo se da li je motociklistička tehnika došla do svog kraja i što još tehničari mogu ponuditi kupcima, a da ih to zainteresira, te koji je sljedeći korak u razvoju motocikala? Nakon što su motocikli probili granicu od 200 KS, te čak i u super naked klasi pomakli standarde iznad 150 KS, mehanika je rekla svoje. Barem zasad. No svijet se ne smije zaustaviti i kotač razvoja se mora nastaviti okretati. Stoga su tehničari nakon mehanike tražili napredak na drugim poljima. I našli su ga. U elektronici. Elektronika je istinski napredak u motociklističkom svijetu posljednjeg desetljeća.

22 y MOTO PULS lipanj 2017.

Nakon što je ABS napravio revoluciju s kočnicama, tehničari su iz rukava izbacili adut u vidu kontrole proklizavanja, upotrebljavajući iste senzore ABS sustava. Kada kupcima niti to nije bili dosta, izbacili su tri, četiri mape paljenja s lakim odabirom na tipku, 10 mogućih postavki ABS-a i još toliko mogućih postavki kontrole proklizavanja. Ali kao da to sve nije bilo dovoljno. Korisnici traže još, i zemlja se neće zaustaviti. Ono što nas novinare posljednjih godina oduševljava jest elektronski reguliran ovjes koji se sam prilagođava uvjetima vožnje, a kojim je opremljena i nova SP verzija Yamahe MT-10. Pitamo se i dalje, što je sljedeće? Možda turbo punjači ili kompresori, možda pametniji automatski mjenjači, veća podrška GPS sustava koji može unaprijed promijeniti postavke motocikla, head-up displeji na viziru, paljenje na otisak prsta, pomoć dronova koji vas prate, senzori mrtvog kuta, aktivni tempomati, senzori nagiba... Uglavnom, kad smo ustvrdili da je mehanika rekla

gotovo sve, elektronika nastavlja motociklizam gurati dalje krupnim koracima.

Lako je postati ovisnik

Elektronski podesive ovjese, poluaktivne ili aktivne, vozili smo abecednim redom na Apriliji Capo Nord Travel Pack, brojnim BMW modelima, Ducatijevoj Multistradi S, KTM-u 1190 Adventure i Super Adventure S, Yamahi R1M... No, dva su ovjesa tog tipa koja su nam se urezala u sjećanje i koja su nam se svidjela više od drugih. To su sportski ovjesi kratkog hoda na motociklima koji nisu supersportski: BMW S 1000 XR i Yamaha MT-10 SP. I nakon toga smo postali ovisnici o elektronskim ovjesima. Danas bismo radije imali elektronski ovjes na motociklu nego 20 KS više. Jer današnji motocikli imaju dovoljno snage, a glavno pitanje je kako ih spustiti na podlogu. Kod elektronski samopodesivih ovjesa najviše cijenimo karakteristiku da kod naglih kočenja prednji kraj ne tone do kraja, a da je pri opu-

Uz fantastičan ovjes, CP4 agregat s asimetričnim paljenjem najbolji je dio ovog motocikla. Daje puno šarma i obilje momenta. SP nudi brojna podešavanja, a nama se najviše dopao odabir načina ispoljavanja snage “Power 2” jer je “Power 1” malo nervozan, te kontrola proklizavanja “TCS 1” koja najmanje korigira, a savršeno radi, te amortizaciju na A2 koja nudi mnogo udobnosti, a još uvijek se ponaša sportski na kočenju i pri snažnim ispucavanjima iz zavoja. Često smo prebacivali i u sportski način A1 koji nije puno izgubio na udobnosti

Yamaha MT-10 SP

Obujam 998 ccm Deklarirana snaga 160,4 KS (118 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena 132.000 kn lipanj 2017. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MT-10 SP

Dizajn s R1M ima svoj potpis i na naplatcima

Radno okruženje ljepše je kad je ispred vas veliki ekran u boji

TEHNIKA

Elektronika nudi brojne mogućnosti

T-10 SP nudi 4 osnovna načina rada A, B, C, D koji se odabiru na lijevoj ručici. Unutar svakog ovog načina mogu se fino podešavati i sljedeći parametri poput krivulje isporuke snage, kontrole proklizavanja i postavki ovjesa. Agregat nudi tri mogućnosti isporuke snage: 1 - sport, 2 - standard i 3

- soft ili touring. Nadalje, kontrola proklizavanja nudi 3 daljnje razine podešavanja uz mogućnost isključenja: 1 - sport - mala intervencija koja dopušta lagano klizanje, 2 - street - srednja intervencija i 3 za sklisku podlogu gdje sustav jako intervenira na minimalno proklizavanje. Spomenimo da razine odabira može-

24 y MOTO PULS lipanj 2017.

mo podešavati i u vožnji dok se kompletno isključiti može jedino kada motocikl miruje. Öhlins ovjes nudi također brojne mogućnosti podešavanja. Za one manje vične u ponudi je A-1 Sport način rada koji je programiran za brze zavojite ceste ili za pistu. S druge strane, nudi se odabir A-2 Touring moda koji

je namijenjen vozačima željnim komfora, bilo u gradu bilo na autoputovima. Za one najizbirljivije tu je mogućnost M1-3 načina rada gdje možete namjestiti ovjes kao prema klasičnim “klik” podeša-

vanjima. U svakom modu možete birati u 5 stupnja jačine amortizacije. Sve unutarnje postavke za fino podešavanje možete mijenjati u vožnji, dok za osnovne postavke A, B, C i D morate zau-

staviti motocikl. Tempomat radi samo u 4., 5. i 6. brzini i to između 50 i 180 km/h. Ovaj sustav se isključuje na tri načina, koristeći kočnicu, spojku ili okrećući gas malo iza zatvorene pozicije. n

Öhlins ovjes ne podešava se na vilici, već preko izbornika na lijevoj tipki, a iz vilice izviru samo žice preko kojih se njome upravlja

Elektronski samopodesiv stražnji amortizer, kojem je moguće zadati unaprijed neke parametre, predstavlja vrhunac ponude na tržištu amortizera. Može se naručiti i za druge motocikle naknadno

štenom gasu još dovoljno udoban da upije neravnine, pri čemu uzima na sebe dio opterećenja kojeg stvara nepravilna podloga te radi daleko manji stres na prednju gumu. Elektronski reguliran sustav prepoznaje ubrzanje, usporavanje, kočenje, konstantnu brzinu i prema tim spoznajama prilagođava ovjes. I to radi u djeliću sekunde. ECU (elektronska kontrolna jedinica) iskorištava iste podatke koji se koriste za kontrolu proklizavanja motocikla i ABS-a, uključujući položaj otvorenosti gasa, broj okretaja motora, senzor nagiba, brzinu kotača i još mnogo toga, a sve kako bi razumjela aktivnosti i želje vozača te prilagodila sukladno tome podešenost ovjesa preko elektromagnetskih ventila u prednjim vilicama i stražnjem amortizeru. Njemački proizvođač amortizera i vilica Sachs prvi je na tržištu ponudio u velikoserijskoj izvedbi svoje poluaktivne i aktivne komponente. Njihove proizvode koriste marke Aprilia, koja je nazvala sustav aDD (aprilia Dynamic Damping), kod BMW-a je to ESA (Electronic Suspension Adjustment), a Ducati ima DSS (Ducati Skyhook Suspension). Nakon Sachsa je i austrijski WP razvio malo drugačije sustave za KTM. I na kraju je Öhlins ponudio velikoserijsku primjenu svojih komponenti za Yamahine modele. Moramo spomenuti da švedski Öhlins nudi elektronski regulirane komponente i za razne druge motocikle kao zamjenske originalima i spajaju se na njihove centralne informatičke jedinice (ECU). Neki od nabrojanih sustava su vrlo jednostavni poput onih na KTM-u 1190 Adventure ili BMW-u R 1200 R i GS, no Öhlins na Yamahama nudi pregršt mogućnostima predpodešavanja. S takvim izbornicima potpuno ćemo zaboraviti klasične amortizere i vađenje odvijača ispod sjedala, te klečanja na cesti i okretanja prljavih vijaka. Sada si ovjes možete podesiti i u vožnji do najsitnijih detalja i tu promjenu odmah isprobati na djelu. Nakon probe postat ćete sigurno ovisnik o ovom sustavu i nećete poželjeti niti jedan drugi.

Kočenje prije drugih

Vrlo je lijep osjećaj kada pri kočenju motocikl ne ponire. Sličan takav osjećaj mehanički je riješen na BMW-u R 1200 GS preko telelever sustava. No, poluaktivni ovjes nudi tu prednosti i još brojne druge klasičnog ovjesa. Opisat ćemo to ovako, u trenutku aktiviranja poluge, dok drugi motocikli još uvijek poniru na kočenju, ovakav tip ovjesa već koči i usporava motocikl. Time je usporavanje u određenim situacijama brže čak do pola sekunde. S druge strane ovaj stražnji amortizer ne “čučne” kad naglo dajete gas, manje se propinje na zadnji kotač kada vi to ne želite, a u zavoju može biti mekše postavljen jer će ga, kada to zatreba, elektronika otvrdnuti u pravom trenutku. Stoga je mekši ovjes udobniji, ali i sposobniji da upije veće neravnine i napravi manji stres na gumu, što u konačnici znači bolje prianjanje. No, zašto je ovaj motocikl toliko skuplji od osnovnog modela, a u pitanju je samo aktivni ovjes? To “samo” toliko promjeni motocikl da je to gotovo neshvatljivo sve dok ga ne isprobate. I to nije bilo kakav elektronski ovjes. Ovaj je napravio Öhlins! Öhlinsu nije ovo prvi puta da serijski oprema Yamahine prestižne modele. Sjećamo se još XJR-a, no njihova prava suradnja započela je 2006. s prvom specijalnom serijom R1 SP te se nastavila 2009. s verzijom MT-01 SP i 2015. s modelom R1M.

Specijalne serije sve prodavanije

Yamaha je shvatila preko TMAX-a, X-MAX-a te sportskog modela R1 da specijalne serije pospješuju prodaju te da su na nekim tržištima čak i prodavanije od osnovnih. Stoga je Yamaha za 2017. izbacila dvije specijalne SP i Tourer Edition verzije modela MT-10. Pretpostavljaju da će od ukupnog broja MT-10 motocikala 35% otpasti na ovu našu testnu SP verziju, a 10% na Tourer Edition verziju. Yamaha je uvidjela da klasa nakeda raste od 2014. godine nadalje, a isto tako da je ovo nji-

Yamaha MT-10 SP ima, uz BMW-ov S 1000 XR, najbolji elektronski ovjes koji smo ikada vozili, a svakako najbolji u klasi supernakeda. Toliko povratnih informacija s podloge, toliko malo poniranja, a toliko udobnosti ne daje niti jedan na tržištu lipanj 2017. MOTO PULS

y 25

TEST y YAMAHA MT-10 SP hova najprodavanija klasa. Nakedi drže 43,5% Yamahine prodaje u Europi, 20,5% otpada na Sport Touring segment, 14,5% otpada na Sport Heritage motocikle, dok na Supersportske motocikle otpada tek 11,5%, a na sve ostale 10%. Od serije MT najprodavaniji je MT-07, pa MT-125, MT-09, MT-10 te MT-03. MT-10 drži 10% prodaje Yamahinih nakeda. MT motocikli imaju izuzetno dobro osmišljen marketinški plan, te ne treba čuditi njihov izvanredan uspjeh. Pod sloganom “The dark side of Japan” kupcima se nudi agresivan DNA sportskih motocikala, karakteran moment uz priznatu japansku kvalitetu. Stoga je fun faktor ovdje izrazito izražen.

R1M DNA

Naked MT-10 SP i sportski YZF-R1M vrlo su povezani. Tako je MT-10 SP inspiriran grafikama plave R1M, pa primjećujemo plave naplatke, plave detalje na spremniku goriva. Osim toga imaju gotovo identične TFT instrumente s dnevnim i noćnim načinom rada, pa se tako, osim po spomenutom elektronskom ovjesu, model SP razlikuje od osnovne verzije i po instrument ploči. Iako su obje digitalne, razlika je kao između crno-bijelog televizora i onog u boji. Sliku ćete vidjeti na oba, ton je isti, informaciju ste dobili, ali osjećaj je neusporediv. Osobito na ovom velikom ekranu. Na njemu možemo pratiti sve postavke ovjesa, motora, kočnica, pri čemu memorijski sustav pamti zadnji odabir vozača.

Iako ima daleko najmanji međuosovinski razmak u klasi, radi svog savršenog ovjesa vrlo je stabilan i predvidiv, nikako nervozan čak i na snažnim ubrzanjima

Radi ovjesa koji ne “tone” iste kočnice djeluju puno bolje na modelu SP

26 y MOTO PULS lipanj 2017.

Quick Shifter na verziji SP se isporučuje serijski, a radi samo u smjeru prebacivanja prijenosnih odnosa naviše

Nisu samo instrumenti poveznica. Agregat MT-10 nazvan je CP4 i ima R1-DNA, sve one sportske karakteristike koje krase supersportske motocikle: tehnološki napredan, efikasan, lagan i kompaktan. Uz to se podrazumijeva karakter Yamahinog crossplane agregata, a to je veliki moment na niskim okretajima, jedinstven zvuk i linearna krivulja snage. Osim agregata i okvir je izvedenica sa sportskog R1, ali da bi prihvatio drugačije plastike i karakteristike nakeda izmijenjen je u 60% dijelova. Vrlo je kompaktan i lagan te istovremeno čvrst pa je vrlo zaslužan za odličnu stabilnost i upravljivost ovog najsnažnijeg MT modela. MT-10 ima ultra kratki međuosovinski razmak od 1.400 mm, što je 35 mm kraće od najbliže konkurencije. Sve verzije MT-10 za 2017., u odnosu na one testirane prošle godine, dobile su Quick Shift System u seriji te dorađene mape paljenja kojima se smanjila dosad visoka potrošnju goriva. Quick

shifter radi samo u jednom smjeru, odnosno kod promjene brzina naviše. Standardna oprema na verzijama 2017. je i klizna spojka koja ograničava blokiranje stražnjeg kotača uvjetovanog kočenjem agregata, što je osobito važno prije zavoja kada ubacujemo u brzinu niže.

U vožnji Öhlins čini razliku

Za Yamahu MT-10 SP Öhlins isporučuje straga svoj TTX 36 EC sustav posljednje generacije, dok naprijed isporučuje vilicu od 43 mm USD NIX 30. Cijelim spojenim sustavom upravlja centralna kontrolna jedinica kojoj senzori šalju podatke 100 puta u svakoj sekundi. Kako MT-10 SP nudi brojna podešavanja, mi smo ih odlučili sve isprobati na cestama južno od Cape Towna u Južnoafričkoj Republici. Moramo odmah spomenuti kako nam se za zavojite ceste najviše dopao osnovni mod A, kojeg smo odabrali prije kretanja, te unutar njega “Power 2” način rada agregata koji nam se činio fantastičnim. “Power 1” nam je bio malo prenervozan na svaki milimetarski pomak ručice gasa jer ovaj agregat vuče “iz podruma”. Agregat je zaista vrlo jak, bolje bismo ga opisali s pridjevom brutalan. Već i u odabiru “Power 2”,

Minimalistički dizajn otkriva jedno novo doba

koja isporučuje istu maksimalnu snagu, ali linearnije, motocikl se čak u 3 stupnju prijenosa propinje izuzetno lako na stražnji kotač, ali to sve radi tako fluidno i nježno u ovom odabiru, da nam je često bila želja što kasnije ga spustiti na zemlju. Pri spuštanju se također ne manifestira nikakva nesigurnost, iako ovaj motocikl ima najmanji međuosovinski razmak u klasi. Ako želite učiti voziti “po zadnjem” ovo je idealan motocikl za to. Dajemo mu čistu peticu za “fun factor”. S druge strane ovjes je vrlo udoban, bilo kad se vozite sportski, bilo kada lagano kružite uz obalu. Sustav na temelju vaših komandi predviđa kojim se načinom želite voziti, i to prognozira bolje od Vakule. Kod udobnosti moramo spomenuti i vrlo

lipanj 2017. MOTO PULS

y 27

TEST y YAMAHA MT-10 SP udobno sjedalo zbog čega se i nakon 400 km nismo htjeli skinuti s njega. I položaj vozača je odličan, odnos sjedalo upravljač - oslonci nogu. Noge su povoljno ispružene, jer je sjedalo vrlo visoko, a tek bismo možda mogli prigovoriti malo prezatvorenom upravljaču, suprotno novim trendovima. Da je ravniji ne bi škodilo.

TEHNIČKI PODACI MT-10 SP Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 50,9 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 12 : 1 Razvod: 2 bregaste u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Deltabox Ovjes: elektronski poluaktivni, Ohlins NIX 30 prednja vilica ø 43 mm, hod 120 mm; straga Ohlins TTX 36 EC, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i kliješta sa 4 klipića; straga disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 825 mm, osovinski razmak 1.400 mm, težina 210 kg Deklarirano: snaga – 160,4 KS (118 kW) pri 11.500 okr/ min, maks. okr. moment – 111 Nm pri 9.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l snaga, moment, linearnost agregata, uglađen agregat, brojna elektronska podešavanja, ovjes, završna obrada, zaštita od vjetra za klasu, sjedalo, položaj vozača, okretnost, stabilnost, udobnost, kočnice potrošnja, retrovizori, cijena, tvrd mjenjač

cijena

132.000 kn (osnovna verzija 113.500 kn)

28 y MOTO PULS lipanj 2017.

Malena vjetrobranska maska čini čuda, jer teško je povjerovati kako ova maska čuva vozača od udara vjetra i smanjuje šumove vjetra u kacigi

Kako se SP vozi kroz zavoje?

Na to pitanje vrlo brzo dobijete odgovor čim krenete van grada. Glavno pitanje je zašto bi mi dali čak 18.500 kn više za ovu verziju u odnosu na osnovnu, za tih par detalja. Rekli bismo da SP dobiva konkurenciju u svakom pojedinom dijelu zavoja, a kad se to zbroji dobivate spomenuti iznos. Prednost osjetite već na ulasku u zavoj, jer SP dobiva početnu prednost na kočenju. Čim stisnete polugu kočnice, SP se već zaustavlja, dok ostali motocikli u tom trenutku još uvijek poniru prednju vilicu prema prednjoj gumi. Time, osim što brže koči, puno je mirniji pri tom djelovanju, a istovremeno ovjes, koji nije sabijen do kraja, još uvijek stigne progutati koju neravninu s tim viškom hoda. Tu prednost na ulasku u zavoj daje mu upravo poluaktivni ovjes kojeg potpisuje Öhlins.

Na ulasku u zavoj ponovno ste u prednosti jer je, radi ultra kratkog međuosovinskog razmaka od svega 1.400 mm (35 mm kraći od najbližih konkurenata, a od KTM-a čak 82 mm), MT-10 munjevit pri silasku u nagib, a radi ovjesa pritom vrlo siguran. U svakom trenutku osjetite njegovu izraženu okretnost, a da ne osjetite njegovu težinu od 210 kg, koja je ponešto veća od konkurencije. Kroz zavoje također bilježite prednost jer taj čudesni ovjes sam izbalansira motocikl pa je on neutralan i sposoban bolje popiti neravnine u zavoju, kojih uvijek ima. Možda bismo prednost mogli spomenuti i na izlasku iz zavoja, ne samo zbog silovitog ispucavanja iz njega koju mu omogućuju preko 160 konja u galopu, već zbog mirnoće koja se pritom prenosi na jahača, te svoje vrhunske trakcije koju mu pruža linearan CP4 agregat, a koji ne radi nagle provale snage samo da bi dobio vršnu snagu na papiru. Dakle, cilj je da se kontrola proklizavanja što manje pali na izlasku i da guma grabi cestu i gura zvijer silovito naprijed.

minjemo. No, mi ovdje moramo spomenuti da pri većim brzinama ova mala maska čini čuda. Toliko skreće struje zraka da smo s modelom MT-10 SP imali manje šumova u kacigi nago na modelu MT-10 Tourer Edition, koji ima visoki vjetrobran. To je naprosto nevjerojatno, no s vremena na vrijeme proizvođači pogode taj omjer malog vjetrobrana i visine vozača i njegove udaljenosti od upravljača. Doduše to je promjenljivo od vozača do vozača, a ovisi prije svega o dužini ruku i visini trupa i vrata. Naravno da ovisi i o jakni i kacigi, no ovdje se sve potrefilo da buke u kacigi nema. Zasluge za to ima i nova Shoei NXR koju na ovom testu vozimo po prvi puta. Jednu posebnu opuštenost pri laganoj vožnji daje sam agregat koji je i preko 150 km/h još uvijek vrlo tih i daje osjećaj da motor uopće nije opterećen, kao da ga vozimo na niskim okretajima. CP4 agregat je izuzetno uglađen, a karakter sa asimetričnim paljenjem ima pregršt šarma jer malo frflja, što nikako nije minus, već naprotiv. Pohvaliti možemo i kretanje kroz izbornik na upravljačkoj ploči koji je vrlo jednostavan i intuitiBez buke u kacigi van, a što je najvažnije fina podešavanja se mogu Zaštita od vjetra je na naked motociklima često raditi u vožnji. Tako najbolje vidimo razlike izmenikakva, a mnogi se čude zašto je uopće i spo- đu njih i u svakom trenutku ga možemo prilagoditi cesti po kojoj vozimo, a znamo da kada se vozimo dugo, različite dionice se izmjenjuju vrlo brzo. Za osnovni mod ipak moramo stati, no to i nije toliko bitno.

POGLED NA KONKURENCIJU

Yamaha MT-10 SP Aprilia Tuono Factory BMW S 1000 R Ducati Monster 1200 R Kawasaki Z 1000 R Edition KTM 1290 Super Duke R Suzuki GSX-S 1000 Triumph Speed Triple R 1050

Agregat [ccm] R4, 998 V4,1.077 R4, 999 V2, 1.198 R4, 1.043 V2, 1.301 R4, 999 R3, 1.050

Maks. snaga [KS - o/min] 160,4 - 11.500 175 - 11.000 165 - 11.000 160 - 9.250 142 - 10.000 177 - 9.750 150 - 10.000 140 - 9.500

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 111 - 9.000 121 - 9.000 114 - 9.250 131,4 - 7.750 111 - 7.300 141 - 7.000 108 - 9.500 112 - 7.850

Masa [kg] 210 184 205 207 221 195 209 210

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 200/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 200/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17

Smanjena potrošnja

Kao najveću manu prošlogodišnjeg modela izdvojili smo potrošnju goriva, a to su odmah u Yamahi ove godine popravili, jer je ona bila očigledno veća od konkurenata. To su napravili djelujući na mapu paljenja, a potrošnja nam se po putnom računalu kretala od 7,7 l/100 km na otvorenoj cesti do 8,5 l/100 km u gradu. To je nešto niže nego dosad, jer nam je na zadnjem usporednom testu, kojeg smo odradili u Alpama do Grossglocknera, prosječna potrošnja bila 8,1 l/100 km. No još uvijek je to oko 2 l/100 km više od najbližih konkurenata. Ako imate novaca to vam i nije neka mana, ali ograničena preglednost u retrovizorima jest. No i oni se mogu kupiti zamjenski, veći i s dužom drškom. Od onoga što bismo popravili za sljedeću verziju MT-10 je pomalo tvrdi mjenjač, gdje se osjeti svako mijenjanje, a vjerojatno je on direktniji i pojačan radi “quick shiftera”.

Ne-aktivna konkurencija

Ako pogledamo konkurenciju, osim Yamahe samo BMW za svoj supernaked S 1000 R nudi elektronski poluaktivni ovjes DDC (Dynamic Damping Control) i on tada košta 123.985, dok KTM za Superduke ne nudi taj poluaktivni ovjes, ali ga nudi na verziji Superduke GT koja košta 144.600 kn. Dakle, bez obzira na tečaj kune i eura, zlato je i dalje skupo, pa će si zlatni Öhlins malo tko moći priuštiti. Ali taj će ga i znati cijeniti. n

Hod ovjesa Osov. razma Visina sjed. Spr. gor. Cijena (kn) (spr. / str.) [mm] k [mm] od tla [mm] [l] 120 / 120 1.400 825 17 132.000 120 / 130 1.445 825 18,5 159.900 120 / 120 1.439 814 17,5 116.600 130 / 159 1.509 830 17,5 154.990 120 / 135 1.435 815 17 115.209 125 / 156 1.482 835 18 134.610 120 / 130 1.460 810 17 94.787 120 / 130 1.435 825 15,5 127.400 lipanj 2017. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MT-10 SP MT-10 TOURER EDITION

Najveća potpora općoj udobnosti je fantastičan CP4 agregat koji je vrlo tih pri većim brzinama i fino uglađen, a istovremeno daje nevjerojatan potisak u leđa i stalna je potpora vozaču

Putovanje kroz tamu P aralelno sa specijalnom serijom SP, u Južnoafričkoj Republici smo imali prilike isprobati i najnoviju verziju Tourer Edition. Obje verzije su nastale iz osnovnog modela MT-10 s kojim dijele agregat i okvir, a bitnije se razlikuju po instrumentima, ovjesu, i dodatnoj opremi, s kojom je opremljena verzija Tourer Edition. Ta oprema sadrži meke bočne kofere, povišeni proziran vjetrobran, štitnike upravljača, udobnije stepenasto sjedalo i nosač za GPS sustav. Novost na svim modelima MT-10 za 2017., pa tako i na osnovnoj verziji, je nova mapa paljenja i serijski Quick Shifter - sustav za brzu izmjenu stupnjeva prijenosa. Po riječima tehniča-

30 y MOTO PULS lipanj 2017.

ra model 2017. manje troše nego lanjski modeli, a to je i bila naša najveća zamjerka. Yamaha predviđa da bi MT10 Tourer Edition mogao zauzimati 10% ukupne prodaje svih MT-10 modela.

tion smo manje stiskali po gasu, a isprobavali smo više njene putne sposobnosti. Stoga nam je i trošila osjetno manje, odnosno 7 l/100 km, a to je čak 0,7 l/100 km manje od verzije SP s istim agregatom. Možda je pritom pomogao i vjetrobran koji je bolje usmjeravao strujaPotpuno drugačija elektronika Za razliku od modela SP, koji ima osnov- nje zraka, no činilo nam se kao da smo s ne modove A, B, C i D, model Tourer Edi- ovim vjetrobranom dobili veće šumove u kacigi nego sa standardnim. Iako je to tion ima osnovne modove nazvane 1 (sport), 2 (standard) i 3 (soft) koje bira- subjektivan dojam i nismo ga mogli izte na desnoj ručici. Unutar zadanih mo- mjeriti, činio nam se onaj “mali” kao sasvim dovoljan. dova možete na lijevoj ručici još fino Bolji dojam dali su bočni koferi koji su podešavati u tri nivoa kontrolu proklistvarno uski, pa se možete uspješno guzavanja, te na njoj kontrolirati i temrati s njima u gradu, a pritom izgledaju pomat. No nakon verzije SP teško da nas nešto vrlo lijepo i ne nagrđuju ukupni dizajn. može više oduševiti. Verziju Tourer Edi- Nakon 200 km sa svakim modelom, sje-

dalo na ovoj verziji nam se učinilo jednako udobno kao i na osnovnoj verziji, a korisni su štitnici za ruke koji, osim sigurnosti, doprinose općoj udobnosti kako se ne bi vjetar podvlačio u rukave ili vam pak bilo hladno za prste. S ovim motociklom se može vrlo brzo i sigurno putovati, a visok prosjek vam mogu pokvariti jedino česti posjeti benzinskoj postaji. Ovjes morate unaprijed ručno podesiti prema svojim željama, a on je serijski klasično podešen za jedan sportski naked. Ne možemo reći da je udobniji od modela SP, jer smo još uvijek pod dojmom tog savršenog elektronski aktivnog ovjesa, kojim Tourer Edition nije opremljen. n

TEHN. PODACI MT-10 TOURER EDITION Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 50,9 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 12 : 1 Razvod: 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci

Instrumenti na Tourer Edition verziji su identični kao na osnovnoj verziji MT-10, dvobojni i potpuno digitalni. Nude pregršt informacija

Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Deltabox

Završna obrada na ovom modelu je briljantna

Prekidači su drugačiji za verzije SP i TE

Ovjes: potpuno podesiva Kayaba izokrenuta prednja vilica ø 43 mm, hod 120 mm; straga potpuno podesivi Kayaba mono amortizer, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i kliješta sa 4 klipića; straga disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 825 mm, osovinski razmak 1.400 mm, težina n.d. Deklarirano: snaga – 160,4 KS (118 kW) pri 11.500 okr/ min, maks. okr. moment – 111 Nm pri 9.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l snaga, moment, linearnost agregata, uglađen agregat, završna obrada, sjedalo, položaj vozača, smještaj prtljage, okretnost, udobnost potrošnja, retrovizori, cijena, tvrd mjenjač

Sjedalo na verziji Tourer Edition je stepenasto, a udobnije je za suvozača od osnovne verzije

Putne bočne torbe su mekane i poprilično uske, pa ih možemo koristiti svaki dan

cijena

119.990 kn

Potpuno crn. Jedini crveni detalji koji se ističu su nosač diska, opruga stražnjeg amortizera i diskretna naljepnica na spremniku goriva. Naravno i obvezatan narančasti Euro 4 katadiopter na boku lipanj 2017. MOTO PULS

y 31

Novi Ninja ZX-10R s okruglih 200 KS spada među najsnažnije sportske motocikle, no istovremeno ne ostavlja dojam divlje zvijeri. Ovo je motocikl s kojim je lako biti brz, čak i ako su oslonci za noge mrvicu prenisko postavljeni za natjecateljsku stazu

Kawasaki Ninja ZX-10R

Obujam 998 ccm Deklarirana snaga 200 KS (147,1 kW) Težina s tekućinama 206 kg Cijena 140.569 kn

32 y MOTO PULS lipanj 2017.

Kawasaki Ninja ZX-10R

tara izjava kaže da trebaš pobjeđivati u nedjelju kako bi prodavao u ponedjeljak. No, Kawasaki od toga nije omastio brk. Možda će zvučati čudno, ali jednostavno su odabrali krivi trenutak da počnu dominirati Superbike prvenstvom. Naime, kad su se cestovni superbike motocikli prodavali na tone, Kawasaki je čamio u drugom planu MotoGP-a, a kad su koju godinu kasnije počeli pobjeđivati u Superbike prvenstvu prodaja japanskih sportskih motocikla se već mjerila apotekarskom vagom. Uglavnom, od prodaje sportskih motocikla se više ne može živjeti, a to je posebno točno u slučaju japanskih proizvođača

TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

„zaraženih“ i visokim tečajem jena. Imajući to u vidu, sasvim je logično da je nova generacija pobjedničkog modela Ninja ZX-10R, predstavljena za 2016., tek evolucija prethodnika iz 2011. Pozvat ćemo su tu na još jednu mudru, staru izjavu koja kaže da konja koji pobjeđuje ne treba mijenjati, baš kao što ne treba mijenjati ni ono što nije pokvareno. Ali se isplati doraditi. Dakle, novi ZX-10R je u osnovi ostao isti samo da bi istovremeno postao i u skoro svakom pogledu bolji. Ili je preciznije reći „još bolji“? Doduše, tu ćemo se malo ograditi i priznati vam da smo ovaj motocikl isprobali samo na natjecateljskoj stazi, pa smo tako, u žaru borbe sa samim sobom, jednostavno zaboravili isprobati kakvo je razvijanje snage na niskim režimima vrtnje, što dosadašnjem modelu baš i nije bila jača strana. Ali vam zato možemo potvrditi da četverocilindrični agregat od 999 ccm i dalje eksplozivan na srednjim, a posebno visokim režimima vrtnje. Bilo kako bilo, svaka sličnost s prethodnikom definitivno nije slu-

čajna, a to se odmah jasno vidi i po specifičnom položaju vozača. Dobro, glava okvira je skraćena, pa su onda i ručke širokog upravljača za 7,5 mm približene vozaču, no ne možemo reći da smo primijetili kako zbog toga zauzimamo bitno uspravniji položaj. Upravo suprotno, i dalje sjedimo nekako izduženo, a istovremeno i relativno duboko u motociklu, bez obzira na što je sjedalo postavljeno na umjerenih, pa i gotovo visokih 835 mm.

Konačno Brembo

Iako je, dakle, položaj vozača donekle neuobičajen za jedan moderan cestovni superbike, nalazimo barem dva dobra razloga zašto nam se ipak sviđa to što smo lagano ispruženi preko spremnika goriva zapremine 17 l. Kao prvo, u takvom se položaju lakše sakriti od vjetra, posebno ako se šćućurite iza vjetrobrana, koji je, usput budi rečeno, baš kao i cijela prednja kupola, nanovo oblikovan kako bi pružio još bolju zaštitu. Kao drugo, za razliku od, primjerice, Yamahe R1, nemamo osjećaj da

S još življim agregatom, superbrzim „quickshifter“ mjenjačem, naprednim ovjesom i kočnicama, te „anđeoskom“ elektronikom , aktualni Kawasaki Ninja ZX-10R je brz kao munja. No, nemalo iznenađuje da civilnu verziju motocikla koji dominira Superbike prvenstvom istovremeno karakterizira mirnoća, uglađenost i lakoća upravljanja. Jednostavno, ovaj Ninja će vam pružiti zadovoljstvo da svih 200 KS osjetite na vrhu svog prsta, a da istovremeno ne plešete na oštrici njegova mača

ZELENA MUNJA lipanj 2017. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI NINJA ZX-10R Sam LCD djeluje pomalo obično, no zato je brojač okretaja s LED žaruljicama i dalje jedan od najboljih i lako ga je očitati i perifernim vidom

Mjenjač je i dosad bio vrhunski, a sada je opremljen i quickshifterom s kojim se izmjena stupnjeva prijenosa izvodi u trenu

ZX-10R sada ima novu BFRC lite verziju Showa amortizera, koji je u skladu s Kawasakijevim uzusima postavljen gotovo horizontalno

nam je stražnjica u zraku i da „ležimo“ na rukama, pa onda nema ni paranoje da ćemo kod žestokih kočenja preletjeti preko inače širokog i ne preniskog upravljača. Istina, zlobnici će reći da se takav „kolut naprijed“ ne bi ni mogao dogoditi već i zbog nedovoljno snažnih kočnica i tu im moramo priznati da su barem donekle u pravu. Naime, gledamo li povijest ovog modela, Ninja

ZX-10R nikad nije bio nešto poznat po posebno eksplozivnim kočenjima, a tako je, jednim dijelom, i sada bez obzira na to što je u ovoj iteraciji dobio još veće diskove promjera 330 mm i vrhunska Brembo M50 kliješta iz jednog komada. Jednostavno, čak i kad snažno stisnete ugodno mekanu polugu prednje kočnice, onaj početni ugriz je u najboljem slučaju tek umjereno agresivan. No, srećom ne staje

sve na tome, pa tako samo koji trenutak kasnije Brembo kliješta počinju doista žestoko gristi diskove i tada kočenje postaje doista iznimno snažno. Još uvijek ne i zastrašujuće brutalno, ali definitivno odlučno i svakako najbolje od kad je Ninje „desetke“, pri čemu treba podsjetiti da se ZX-10R sada isporučuje isključivo i verziji s ABS-om, odnosno njegovom inačicom KIBS, koja je bolje prilago-

đena zahtjevima vožnje sportskog motocikla. Važnu novost predstavlja potpuno novi ovjes marke Showa, sastavljen od napredne BFFF upside-down vilice promjera 43 mm i BFRC lite monoamortizera. Te komponente su dobro usklađene i odlično obavlja svoj posao te čine motocikl iznimno mirnim na kočenjima, kao i sportski čvrstim pri prolasku kroz zavoje.

TEHNIKA - ELEKTRONSKA POMAGALA

Potpuna kontrola K

awasaki ZX-10R ima nemali broj elektronskih pomagala, a rad većine njih je značajno unaprijeđen ugradnjom Boschovog IMU sklopa, odnosno inercijske platforme koja teži samo 40 grama, a mjeri akceleraciju motocikla na uzdužnoj, poprečnoj i vertikalnoj osi. Od toga je najviše profitirala kontrola proklizavanja (S-KTRC), koja je do-

sad uzimala u obzir vrtnju prednjeg i stražnjeg kotača, broj okretaja motora, stupanj otvorenosti ručice gasa i slične podatke, a sada ima na raspolaganju i

34 y MOTO PULS lipanj 2017.

klizavanje, nego ga držati pod kontrolom, baš kao što dopušta „prirodno“, informacije o bočnom na- ali ne i brutalno podizanje gibu, poniranju i zanoše- na stražnji kotač. Uz donju motocikla. sadašnja tri, sada su na Svi ti parametri se obra- raspolaganju još dva nađuju svakih 5 milisekundi, čina rada kontrole proklite se po potrebi pomiče zavanja, koji su još manje paljenje i pritvaraju lep- restriktivni u svom radu. tirasta tijela, kako bi Od podataka koje osise privremeno smagurava IMU koristi ima i njila snaga agregata. novo pridodani KLCM suPritom je sve bazirano stav, odnosno sustav za na tome da se najbopomoć pri startu (launlje ubrzanje postiže ch control). Novost preduz lagano proklizavastavlja i ugradnja quicknje stražnje gume, pa shiftera, a tu je i KEBC tako S-KTRC, kao i sustav, kojim se može bidosad, ne pokuša- rati između dvije raziva spriječiti pro- ne kočenja motorom. Isto

tako, može se birati između 3 načina razvijanja snage, a ZX-10R je od ranije opremljen tzv. KIBS sustavom, koji nije sasvim na razini današnjeg „pametnog“ ABS-a, ali je korištenjem brojnih poda-

taka ipak bolje prilagođen zahtjevima vožnje sportskih motocikla, odnosno preciznije regulira hidraulički pritisak i uz to drži pod kontrolom podizanje stražnjeg kotača. n

Dizajn je ostao prepoznatljiv, no u odnosu na model iz 2011., novi ZX-10R ima aerodinamičniji prednji kraj i vitkiji rep

Pritom je i produžena stražnja vilica, a kad tome pribrojimo da je ZX-10R „skraćen“ za glavu okvira, dolazimo do zaključka da je došlo do preraspodjele težine, što bi onda trebalo rezultirati i boljim osjećajem za prednji kraj motocikla. Lagali bi kad bi rekli da se baš do te mjere precizno sjećamo starog modela da bi tu mogli povući izravnu paralelu, no na novoj „desetki“ smo imali osjećaj da je prednji kraj doista čvrst i do te mjere komunikativan da smo gotovo mogli opipati kako guma standardnih dimenzija 120/70-17 čvrsto grize podlogu.

je vrste po pitanju onog što volimo nazvati skretanjem oko prednjeg kotača, ali je i u tom dijelu vrhunski stroj, koji u sporim zavojima bez popuštanja drži i one preoštre linije, dok je u brzim krivinama iznimno stabilan i precizan, kao da juri po tračnicama. Doduše, ponekad smo mogli sasvim jasno osjetiti kako široka stražnja guma (190/55-17) počinje ozbiljno proklizavati, ali to ne treba nužno shvatiti kao nešto loše. Zapravo, u tom dijelu dodavanja gasa na izlasku iz oštrog zavoja slijedi možda i najbolji dio ove priče, koji se onda proteže i daleko na ravnicu. A sve počinje s četverocilindričnim agregatom koji je filigranski dorađen i usklađen s Euro4 normama, ali je zadržao praktično iste brojke kao i na modelu iz 2011. godine. Dakle, na raspolaganju vam je još uvijek impresivnih 200 KS pri 13.000 o/ min, dok je dosadašnjih 112 Nm pretvoreno u tek neznatno viših 113,5 Nm pri nepromijenjenih 11.500 o/ min. Ne trebate se baš previše razumjeti u motocikle da vam bude jasno kako ovaj Ninja diše punim plućima tek negdje iznad 10.000 o/min, no ZX-10R je itekako potentan i na srednjim režimima vrtnje. I tu se onda vraćamo na priču o tome kako bi vam se kod žustrijeg dodavanja gasa, dok je motocikl u dubokom nagibu, stražnja guma mogla zavrtjeti u prazno. Dakle, dojma smo da, primjerice, Yamaha YZF-R1 sa svojim asimetričnim intervalima paljenja ima više onog čistog mehaničkog prianjanja, dok će Ninja ZX-10R nešto lakše i ranije doći u tu fazu proklizavanja stražnje gume. No, zanošenje repa je u početku sasvim blago i služi kao podsjetnik da se približavate samoj gra-

TEHNIKA - POGONSKI AGREGAT

Jednako snažan, a jači Č etverocilindrični pogonski agregat od 998 ccm je u osnovi isti, ali je filigranski promijenjen i to ne samo zato da bi zadovoljio Euro4 norme, nego i da bi postao izdržljivi i živahniji. Najveća promjena je ugradnja 20% lakšeg koljenastog vratila, a tako smanjene rotacijske mase cijeli motocikl čine okretnijim, dok se agregat veselije vrti, utoliko više što je adekvatno olakšana i balansna osovina. Dodatnu živost donosi i to što su skraćeni prijenosni omjeri mjenjača od 2. do 6. brzine, a od brojnih ostalih promje-

na spomenut ćemo samo one najvažnije. Lakšem disanju doprinosi veća zračna kutija kao i protočniji filtar zraka, a promijenjeni su i usisni lijevci, koji više nisu ovalni nego okrugli i usklađeni s novim leptirastim tijelima promjera 47 mm. Promijenjene su i bregaste osovine kako bi se na višim brojevima okretaja izvukla korist od dužeg preklapanja ventila, koji su i dalje izrađeni od titana, a onim ispušnim je za 1 mm povećan promjer. Polirani ispušni kanali su preciznije oblikovani i obrađeni, ispušne cijevi 2. i 3. cilindra su spojene premosnicom, pretkomora sada udomljuje tri ka-

talizatora, dok je ispušni lonac izrađen od titana umjesto od čelika. Klipovi imaju za 1,5 mm kraći plašt i svaki je 5 g lakši te su izrađeni su od novog materijala otpornijeg na visoke temperature, a većoj izdržljivosti agregata bi trebalo pridonijeti i to što je debljina košuljica povećana s 5 na 6 mm. Povećan je i pritisak ulja što bi, između ostalog, trebalo poboljšati i hlađenje, a na istom je tragu i ugradnja dužih svjećica (kao na modelu H2 i H2R), čijom ugradnjom je otvoren prostor za povećanje kanala rashladne tekućine. n

nici, a istovremeno na scenu stupa ske kontrole prianjanja i oduvijek su elektronika koja će vam pomoći da tu se držali tvrdnje da je ubrzanje najgranicu po mogućnosti ne prijeđete. snažnije upravo onda kad guma počne sasvim lagano proklizavati. Dakako da isto vrijedi i za ovaj najnoBrutalna mirnoća Kawasakijevi inženjeri su jedni od viji ZX-10R s time da je sama elektropionira u razvoju sustava elektron- nika u međuvremenu napredovala te

Kontrolirano klizanje

Osjećaju totalne kontrole pridonosi i široki upravljač, koji ujedno i olakšava prebacivanja, te smo općenito dojma da zbog tog ugodno ispruženog položaja vozača, i manjeg opterećenja za ruke, Kawasakijev superbike nešto manje umara u žestokoj vožnji. Isto tako, čak i ako ZX-10R nije najreaktivniji u svojoj klasi, on istovremeno prilikom prebacivanja ili spuštanja u nagib ne djeluje nešto primjetno tromiji od, recimo, 12 kg lakšeg Ninje ZX-6R 636 i svakako je okretniji od onog što bi možda očekivali od motocikla s deklariranih 206 kg. Na istom tragu, Ninja ZX-10R možda nije najagresivniji pripadnik svo-

ZX-10R nije najokretniji motocikl u svojoj klasi, ali je još uvijek iznenađujuće okretan i lako upravljiv. Na srednjim režimima vrtnje je dovoljno snažan da stražnju gumu zavrti u prazno, no napredna elektronika drži stvari pod kontrolom lipanj 2017. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI NINJA ZX-10R TEHNIČKI PODACI Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 76,0 x 55,0 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 13,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom

Kawasakijev cestovni superbike je stabilan u brzim zavojima, široki upravljač olakšava spuštanje u nagib, a i vozaču se relativno lako sakriti iza kupole. Mirnoći prednjeg kraja pridonosi i dorađeni Öhlins elektronski amortizer volana

Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 47 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesiv, hod 114 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 330 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 220 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.090 mm, širina 740 mm, visina 1.145 mm, visina sjedala 835 mm, osovinski razmak 1.440 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 107 mm, minimalna udaljenost od tla 145 mm, težina sa svim tekućinama 206 kg Deklarirano: snaga – 200 KS (147,1 kW) pri 13.000 o/min, (210 KS s Ram Air efektom) maks. okr. moment – 113,5 Nm (11,6 kgm) pri 11.500 o/min, prosječna potrošnja 5,9 l/100 km, maksimalna brzina 298 km/h Spremnik goriva: 17 l maksimalna snaga i performanse, mjenjač, okretnost i stabilnost, bogati paket i rad elektronskih pomagala, uglađenost i udobnost u odnosu na konkurenciju, brojač okretaja početna snaga kočnica, niski oslonci za noge, cijena, skromna ponuda boja

cijena

140.569 kn

TEHNIKA - OKVIR I CIKLISTIKA

Na čvršćim nogama I

Osim toga, ZX-10R ima i potpuno drugačiju prednju kočnicu, s novim diskoje u izdvojenoj komori sa vima čiji je promjer narastao s 310 na ako na prvu dijele iste 330 mm, a uz to ih grizu Brembo MP svim potrebnim ventilicrte lica, novi ZX-10R ma. Ta izdvojena komora radijalna kliješta sa 4 klipića promjera ipak ima primjetno vit30 mm. Brembo isporučuje i radijalnu je smještena ispod spokiji rep, baš kao i prepumpu, a sve je kompletirano s oplemenutog spremnika plioblikovanu, veću i aena, a koji je onda zadužen tenim kočionim crijevima. rodinamičniju prednju Glava aluminijskog okvira je pomaknuza to da apsorbira nagli kupolu. U igri je i veći porast hidrauličkog priti- ta 7,5 mm unatrag, dok je aluminijska vjetrobran, koji je sada i ska. Na izdvojenoj komori vilica produžena za 15,8 mm. Time je čvršće fiksiran, a uz dosu i vijci za podešavanje težište pomaknuto prema naprijed, a nji, bočni rub su smjeduža stražnja vilica prikompresije i povrata, dok štena i dva proreza, donosi i stabilnose predopterećenje pokako bi se smanjio nesti, utoliko više gativni pritisak i turbulencije s unutar- dešava na vrhu štapova vilice. I stražnji što je i osoBFRC lite amortizer ima izdvojenu nje strane. vinski razkomoru za prigušenje, pa su Ipak, tražite li jedan detalj po kojem mak naratako kompresija i povrat će te novi ZX-10R nepogrešivo razlistao s 1.425 potpuno odvojekovati od njegova prethodnika, bacite na 1.440 mm. ni. pogled na prednju vilicu. Naime, n kad je predstavljen za sezonu 2016, ZX-10R je bio prvi model opremljen Showa BFFF upside-down vilicu, koju je lako prepoznati po eloksirano-crvenom spremniku dušika, a posebna je po tome što se cijela površina klipa koristi za „pumpanje“ ulja, dok se prigušenje odrađu-

36 y MOTO PULS lipanj 2017.

je sada uparena i s Boschovim senzorom nagiba u svim smjerovima. To još ne znači da možete dodavati gas koliko vas volja i svejedno ostati na dva kotača, ili barem jednom, no ako svemu pristupate sa zrnom zdravog razuma i instinktom za očuvanjem vrste, onda će takvo klizanje, kada i ako do njega uopće dođe, biti još bezopasnije i, zapravo, zabavnije nego dosad. Tome svakako treba pribrojiti da je aktiviranje same kontrole proklizavanja gotovo neprimjetno, a koliko će u konačnici biti diskretno ovisi i o tome koji ćete od 5 stupnjeva osjetljivosti odabrati, uz napomenu da se cijeli sustav može i isključiti. Zabava ne prestaje ni kad sasvim uspravite motocikl na izlasku na ravnicu, a ako vam bi se tu na trenutak i moglo učiniti da tih obećanih 200 KS i ne djeluje tako strašno, onda bi isto tako moglo biti da se jednostavno ne trudite dovoljno. Ili ste samo zavarani time što redni četverocilindraš i na visokim okretajima ostaje neočekivano uglađen, pa tako nema neke nagle provale snage, nego ona samo kontinuirano i odlučno buja. Hoćemo reći da ZX-10R većinu vremena ne djeluje divlje kao neki od njegovih konkurenata, no dok se pri punom gasu približavate brojci od 13.000 o/min jasno

Ovakva zelenocrna KRT verzija će vas olakšati za 142.191 kn, a bijelo-siva kombinacija košta 140.569 kn

stupnjeva prijenosa. S time da nam čak i ovo „nakratko“ zvuči nekako predugačko budući da se samo prebacivanje u stupanj više, zapravo, odrađuje istog trena.

Upside-down vilica je u potpunosti podesiva, ali se s njene gornje strane podešava samo predopterećenje. Kompresija i povrat se lako podešavaju s donje strane, na izdvojenoj komori s ventilima

ZX-10R je konačno dobio Brembo prednja kliješta, koja se lijepo doziraju i u konačnici snažno koče. Uz to, ZX-10R je bio i prvi motocikl opremljen Showa BFFF vilicom, s izdvojenim spremnikom plina, ali i izdvojenom komorom s ventilima

slojnog motocikla, koji jest neupitni snagator, ali isto tako nikad ne postaje neukrotiva, razjarena zvijer. Zapravo nam je teško vjerovati da je Ninja ZX-10R, čija natjecateljska verzija tako brutalno dominira Superbike prvenstvom, istovremeno tako dobro skrojen po mjeri običnog čovjeka. Doduše, taj običan čovjek istovremeno mora biti i gotovo neobično bogat jer Ninja ZX-10R košta 140.569 kn, što se u ovakvom dvobojnom KRT izdanju penje na brojku od 142.191 kn. Iako je pritom, s časnim izuzetkom novog Suzukija GSX-R 1000, pristupačniji od svih svojih konkurenata, a od dobrog dijela njih i bogatije opremljen najmodernijim naoružanjem, teško da bi Kawasaki Ninju ZX-10R mogli proglasiti baš jeftinim. Ali je isto tako jako teško da ćete naći sportski motocikl uz kojeg je s 200 KS živjeti tako lako. n

Prednja kupola je veća i aerodinamičnija, a veći je i vjetrobran uz kojeg su smješteni i prorezi kako bi se smanjile turbulencije

Čista desetka?

osjećate tu sirovu brutalnost raketnog ubrzanja, koje gotovo da graniči s boli. Ako i tu malo pretjerate, a vjerojatno hoćete, na scenu po potrebi stupa i kontrola propinjanja na stražnji kotač, a tu je i revidirani Öhlinsov elektronski amortizer volana koji dodatno upija nervozu koja bi mogla nastati zbog rasterećenog prednjeg kraja ili grubljeg slijetanja prednjeg kotača. U svakom slučaju, riječ je o motociklu koji, po deklariranim podacima, može dohvatiti 298 km/h, i on na putu do te brojke doista silovito grabi prema naprijed. No, dok u svakom od 6 stupnjeva prijenosa gotovo jednako žestoko ubrzava, Ninja ZX-10R istovremeno ostaje natprosječno miran, zbog čega vas nije strah plesati na samom rubu aktiviranja blokade i onda uživati u kontroliranoj i iznimno snažnoj eksploziji, koju samo nakratko prekida izmjena

Naime, i dosad je mjenjač Ninje ZX-10R bio nevjerojatno brz, iznimno precizan i nestvarno kratkog hoda, ukratko među najboljima što smo ih ikad probali, posebno kod ubacivanja u više stupnjeve prijenosa bez korištenja spojke. I to se uopće nije promijenilo, mjenjač je ostao i više nego odličan, no sada je oplemenjen i serijskim quickshifterom, što znači da u brzinu više možete ubaciti i bez zatvaranja gasa, pa tako cijela radnja završi gotovo i prije nego što je počela. A da zadovoljstvo bude potpuno, tu je i taj brojač okretaja, koji možda jest ostao jednak onom na starom modelu, ali nas u međuvremenu ionako nitko nije uspio uvjeriti da postoji bolje rješenje od ovoga. Široko razvučen, s LED žaruljicama različite boje, takav brojač okretaja nije samo čitljiv, nego ga je lako uhvatiti i perifernim vidom dok šćućureni ispod vjetrobrana, širom razjapljenih očiju, gledate daleko naprijed. U svemu tome je takav pregledan brojač okretaja možda i najmanje bitan, no treba mu pribrojiti uglađeni agregat i gotovo opušteni položaj vozača, pa onda i sve pomnožiti s praktično nepresušnom snagom, superbrzim mjenjačem, vrhunskom ciklistikom i sci-fi elektronikom. Tek tu dobijete skicu za portret ovog više-

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Maks. snaga [KS - o/min]

Aprilia RSV4 RR BMW S 1000 RR Ducati 1299 Panigale Honda CBR 1000 RR Kawasaki Ninja ZX-10R Suzuki GSX-R 1000 Yamaha YZF-R1

V4, 999,6 R4, 999 V2, 1.285 R4, 999 R4, 998 R4, 999,8 R4, 998

201 - 13.000 198 - 13.500 205 - 10.500 192 - 13.000 200 - 13.000 202 - 13.200 200 - 13.500

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 115 - 10.500 113 - 10.500 145 - 8.750 114 - 11.000 114 - 11.500 118 - 10.800 112 - 11.500

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

Prednja kočnica [ø u mm]

n.d. 208 190,5 196 206 202 199

120/70-17 / 200/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 200/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17

2 x disk ø 320 2 x disk ø 320 2 x disk ø 330 2 x disk ø 320 2 x disk ø 330 2 x disk ø 320 2 x disk ø 320

Osov. Stražnja kočnica razmak [ø u mm] [mm] disk ø 220 1.420 disk ø 220 1.438 disk ø 245 1.437 disk ø 220 1.405 disk ø 220 1.440 disk ø 220 1.410 disk ø 220 1.405

Visina sjed. od tla [mm] 845 815 830 832 835 825 855

Spr. gor. [l] 18,5 17,5 17 16 17 16 17

Cijena (kn) 157.000 146.700 185.990 152.000 140.569 117.990 161.000

lipanj 2017. MOTO PULS y

Ducati Multistrada 950 TEST

SPORTSKI PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

SIGURNA Okretna je, elastična, u zavoje ulazi kao pravi Ducati, a jednako tako i koči. Sportski geni vidljivo su izraženi, međutim je li to ono što želimo od putnog motocikla. Multistrada 950 više naginje na sportsku stranu nego na onu avanturističku, ali i tom segmentu vjerujemo da će naći kupce koji će njome biti zadovoljni.

ada su u Ducatiju počeli s razvojem Multistrade 950 cilj im je bio napraviti lijepi kompaktni motocikl koji bi bio iznad svih ostalih u klasi. Kako bi to ostvarili zagrabili su i izdvojili najbolje elemente od dvije starije sestre, Multistrade 1200 i Multistrade 1200 Enduro. Od prve su uzeli prednji kraj sa svjetlom i kljunom te podesivi vjetrobran, dva bočna krila i spremnik goriva, dok su od Enduro modela posudili sjedala, hvatište suvozača, dizajn ispušnog sustava i stražnje vilice te dimenzije kotača. Kao rezultat imamo stvarno kompaktnu Multistradu koja objedinjuje filozofije jačih modela.

38 y MOTO PULS lipanj 2017.

Agregat sa Supersporta

Pogoni ju već dobro poznata L-Twin Testastretta 11º, zapremine 937 ccm koja je za ove potrebe detaljno renovirana. Glave na cilindrima zamijenjene su novima na kojima su pak prerađeni uljni kanali i dijelovi sekundarnog usisa zraka. Nova leptirasta tijela sada su promjera 53 mm i kontrolirana naprednim Ride-byWire sustavom preko nove centralne jedinice i elektronskog ubrizgavanja. Redizajn agregata donio nam je i rjeđe servisne intervale koji sada iznose 15.000 km ili 12 mjeseci za promjenu ulja i neke sitnije zahvate te 30.000 km za provjeru ventila. Kako se radi o putnom motociklu ovaj potez je logičan i pozdravljamo ga. Rešetkasti okvir motocikla izrađen je od nešto širih, ali tanjih cijevi te ojačan s dva aluminijska podokvira kako bi se osigurala torzij-

Ducati Multistrada 950 Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

937 ccm 113 KS 229 kg 111.990 kn

Izvrstan ovjes i kočnice omogućuju vam brzi ulazak u zavoj i duboko polijegavanje bez previše muke. Jedino je šteta što prilikom snažnih kočenja vilica duboko tone lipanj 2017. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MULTISTRADA 950 Agregat je veoma elastičan tako da i na planinskim serpentinama nećete imati potrebe stalno prebacivati u niži stupanj prijenosa.

ska čvrstoća. Stražnja vilica načinjena je od lije- vu koji Ducati ima u ponudi dodatne opreme. vanog aluminija i obojena u crno. Naravno da u nju možete uključiti sve što se napaja istosmjernom strujom i naponom od 12V, Talijanski dizajn ali vas ovako Ducati tjera da kupite njihove utiDizajn i završna obrada su za svaku pohvalu. kače i adaptore. Estetski će Multistrada svakako plijeniti pažnju Također smo ispod suvozačkog sjedala otkrina cesti, ali i na parkiralištu. Linije rasvjete i oklo- li manji prostor za odlaganje sitnica poput novpa te preklopi raznih dijelova lijepo se nastavlja- čanika i mobilnog telefona. Taj prostor čak i nije ju jedni na druge i tvore logičnu cjelinu. Prekidači neupotrebljiv pa će vam u njega stati i neke malo na upravljaču pregledni su, lako dostupni i viso- veće sitnice. Unutar pretinca se također nalaze ke završne obrade. Prednji pokazivači smje- dvije utičnice od kojih je jedna već opisana dok je ra integrirani su u štitnike šaka na vjetrobranu, druga praktičnija USB utičnica. ali je njihov kabel labavo i nespretno smješten s unutarnje strane štitnika što cijelom tom sklopu U sedlu nema mrdanja daje izgled prototipa. Nažalost, takvi detalji su Položaj za upravljačem je izvrstan s idealno normalna pojava na motociklima talijanske pro- ispruženim rukama i oslonjenim nogama, međuizvodnje. tim sjedalo nije baš najbolje izvedeno. Njegov Pregledavajući motocikl u prostoru kontrol- pretjerano duboki sedlasti oblik tjera vas da sjene ploče ispod vjetrobrana naišli smo na utič- dite baš u njegovu dnu, bez mogućnosti pomicanicu neobičnog oblika za koju smo kasnije pre- nja naprijed-nazad što nam je za dulje vožnje ili gledom literature, ustanovili da je strujna utič- pak putovanja nezamislivo. Pogotovo zato što nica namijenjena Garmin navigacijskom susta- se vrlo brzo osjeti pritisak na međunožne organe 40 y MOTO PULS lipanj 2017.

što sa zbrajanjem kilometara postaje sve neugodnije. Zanemarujući posljednju rečenicu u vožnji je Multistrada odlična. Iako se nalazimo visoko u sjedalu njena težina se ne osjeti kako bismo možda očekivali, vrlo je laka za upravljanje pa je i polukružni okret na jednosmjernoj cesti moguće lako izvesti bez spuštanja noge na tlo, iako smo pri ovom manevru primijetili kako upravljač u oba krajnja položaja ne udara u graničnik već u vjetrobran. Vjerojatno je upravljač potrebno ipak malo pomaknuti unazad. Multistrada u zavoje ulazi brzo i precizno, a jednako ju je lako prebaciti i u novi zavoj. Agregat ima dosta snage i okretnog momenta koji su posebno izraženi kada odaberete Sport postavke pa se čini kao da se ispod vas krije nešto više od 113 konjskih snaga. Raspon okretnog momenta proteže se kroz prilično veliko područje broja okretaja što agregat čini vrlo elastičnim pa nije potrebno često ubacivati u niži stupanj prijenosa. Čak i ako se zateknete u najvišem stupnju

Za upravljačem je položaj tijela, ruku i nogu u idealnom položaju čak i kod viših vozača.

Instrumenti su pregledni i dizajnom savršeno odgovaraju u kokpit Multistrade iako ih nažalost jake vibracije povremeno čine nečitkima.

Na lijevoj strani smještene su tipke za prolazak kroz izbornike putnog računala i odabir načina rada agregata. Silueta motockla valovita je što jako dobro izgleda, ali na uštrb udobnosti u sjedalu koje vas drži zalijepljenje u svojoj najdonjoj točki.

Već postavljeni prekidač za maglu oslobađa vas nezgrapnih dodatnih prekidača u slučaju da odlučite kupiti štitnik agregata i dodatna svjetla.

pri niskih 3.000 o/min, zakretanje ručice gasa ubrzo će vam bez problema dići broj okretaja za nekoliko tisuća samo uz nešto izraženiju tutnjavu agregata.

Sportske kočnice i udoban ovjes

Kočnice su direktne i lake za doziranje, a tome su zaslužna dva 320 milimetarska diska sprijeda koje koče Brembo radijalna kliješta s četiri klipića promjera 32 mm, te 265 milimetarski disk straga na koji djeluju plutajuća kliješta s dva klipića. Kočenje prije zavoja čak i pri većim brzinama uvijek nam je ulijevalo povjerenje što je rezultiralo opuštenijom vožnjom. Dobili smo dojam kako su kočnice predimenzionirane za ovaj motocikl i kako bi se s lakoćom nosile i s više od 150 KS. Mjenjač je precizan, a stupnjevi prijenosa mijenjaju se s lakoćom u oba smjera iako smo par puta našli prostor između brzina pri visokom broju okretaja. Spojka se kupa u uljnoj kupci i protuklizne je konstrukcije što sprječava blokiranje stražnjeg kotača pri naglom otpuštanju gasa u visokim okreta-jima. Njena se poluga lako pritišće i dozira čak i s dva prsta što olakšava manevriranje u gradu ili na zahtjevnom terenu ako ste skloni silaženju s asfalta. Ono što bi ipak moglo pred-

stavljati problem vozačima s kraćim prstima jest njena poprilična udaljenost od upravljača i nemogućnost po-dešavanja. Naš vozač nema kratke prste, ali čak i u ljetnim rukavicama mu je to zapelo za oko kao potencijalni problem. S druge strane ovjes je potpuno podesiv. Sprijeda se nalazi KYB izokrenuta vilica promjera 48 mm i potpuno podesivih parametara koje se može prilagoditi jednostavnim alatom. Straga je Sachs mono amortizer s progresivnom oprugom također potpuno podesivih parametara od kojih se pre-opterećenje može jednostavno podesiti za to predviđenim kotačićem, dok je za ostalo potrebno sagnuti se i posegnuti za alatom. Ovjes izvrsno upija neravni-

ne i drži motocikl uz podlogu bilo na dobrom asfaltu ili lošim prigradskim cestama. Pri naglim skretanjima i kočenjima zadržava stabilnost te osjećaj kontrole i sigurnosti. Jedino nas je smetalo duboko poniranje prednje vilice pri kočenjima, što je plaćeni danak njenoj velikoj udobnosti Po ovom opisu vjerojatno ste već zaključili kako Multistradi 950 karakter ocrtava sportska vožnja i možemo reći kako niste pogriješili. Možda je čak i malo previše “sportska” s obzirom na to da se radi o putnom motociklu. Od njega bismo očekivali bezuvjetnu udobnost i opuštenost, jednom riječju - komfor, a to djelomično ograničeno na ovom motociklu. lipanj 2017. MOTO PULS

y 41

TEST y DUCATI MULTISTRADA 950 Linije rasvjete i oklopa te preklopi raznih dijelova lijepo se nastavljaju jedni na druge i tvore logičnu cjelinu.

(1) Dizajn i kvaliteta završne obrade su na vrlo visokom nivou. (2) Preuređeni agregat sada ima servisne intervale od 15.000 km za promjenu ulja i 30.000 km za provjeru ventila. (3) Ispod sjedala krije se prostor s dvije strujne utičnice od kojih je jedna USB tipa, dovoljan za smještaj nekoliko sitnica. (4) Stražnja rasvjeta djelomično je izvedena kao LED, a djelomično s klasičnim žaruljicama što se moglo i preskočiti. (5) Prigušivač je inovativno “spljošten” pa ga je bilo moguće smjestiti iza oslonca za noge suvozača što je praktično, a i dobro izgleda.

42 y MOTO PULS lipanj 2017.

Pneumatski čekić umjesto upravljača

Ono što nas je u vožnji najviše smetalo jesu vibracije koje su jako izražene. Na najdebljem dijelu tijela osjete se već pri 5.000 okretaja, a do kraja raspona samo se pojačavaju što izuzetno škaklja. Kao da u gaćama imate stotine mrava koji vas svojim aktivnostima konstantno tjeraju da se meškoljite u sjedalu. Da vibracije nisu samo lokalizirane na sjedalo u potpunosti shvatite tek kada se zaustavite i siđete s motocikla. Tada još dobrih desetak minuta imate osjećaj kao da su vam šake napravljene od vate. Još jedan pokazatelj jakih vibracija je i zaslon kontrolne ploče koji se u višim okretajima toliko trese da je nemoguće pročitati one sitnije ispisane podatke poput sata i broja prijeđenih kilometara. To svakako nisu poželjne osobine koje očekujemo od motocikla kojime bismo se trebali uputiti na dugotrajno putovanje. Ploča s instrumentima vrlo je pregledna, a načinjena je u obliku velikog monokromatskog zaslona od tekućih kristala obrubljenog signalnim lampicama. Na zaslonu su pregledno prikazane sve potrebne informacije (osim kad zaslon vibrira), a podatak o trenutnom stupnju prijenosa prikladno je obrubljen malim okvirom kako bi bio uočljiviji. Današnji trend je ugradnja TFT zaslona u boji međutim dizajn ove kontrolne ploče lijep je i savršeno se uklapa u prostor ispod vjetrobrana koji se lako jednom rukom podešava pomoću pristupačne kvačice i to u pet mogućih položaja, a zaštita od vjetra koju pruža solidna je i pri većim brzinama. Vjetar se nešto malo osjeti na ramenima, ali po našem mišljenju sasvim zanemarivo.

U zavoje se ulazi lako i zabavno, a odabirom Sport načina rada agregata odabirete i najveću zabavu.

Kočnice rade toliko dobro da smo mišljenja kako bi se bez problema nosile i sa više desetaka konja jačim motocikima

Lažljivo računalo

ABS i kontrola proklizavanja vrlo diskretno i precizno rade težak posao tako da ponekad nećete niti primjetiti kako su se aktivirali.

Bosch 9.1MP ABS sustav na oba kotača i Ducati Traction Control kontrolu proklizavanja. ABS je moguće kroz izbornik podesiti u tri stupnja osjetljivosti od kojih je prvi namijenjen terenskoj vožnji i u kojemu su isključeni ABS na stražnjem kotaču i kontrola odizanja stražnjeg kotača od podloge. U drugom stupnju ABS je aktivan na oba kotača uz isključenu kontrolu odizanja stražnjeg kotača od podloge, dok su u trećem stupnju svi sustavi aktivni. DTC kontrolu proklizavanja je moguće podesiti u čak osam stupnjeva osjetljivosti od kojih onaj prvi najmanje intervenira i namijenjen je Sigurnost prije svega Multistrada je serijski opremljena i Ducati terenskoj vožnji. Svaki sljedeći stupanj malo Safety Pack paketom opreme koji uključuje više sprječava proklizavanje stražnjeg kotača Na testu smo stvarno nakupili kilometre različitih cesta i krajolika. Vozili smo gradskim ulicama, planinskim cestama, otvorenim ravnicama i autoputovima te zaključili da je deklarirana potrošnja od 5,3 l/100 km nešto niža od 6,1 l/100 km koliko smo izmjerili. Također je i putno računalo pokušalo ublažiti tu razliku pokazujući prosječnu potrošnju od 5,9 l/100 km. Srećom, matematička metoda dijeljenja ulivenog goriva s prijeđenim kilometrima je nepogrešiva.

Ovjes je potpuno podesiv sprijeda i straga, a straga je bez alata moguće podesiti samo predopterećenje.

s tim da je osmi stupanj idealan za mokre i skliske uvjete. DTC in-tervenciju vrši preko svjećice oduzimajući iskru, ali i preko kontrole otvorenosti leptirastih tijela na ubrizgavanju što rezultira gotovo neprimjetnim radom. Često je jedino po čemu smo zaključili da se aktivirao DTC bila kontrolna lampica na ploči s instrumentima. Oba sustava su radila izvrsno čak i kada smo ih dovodili u neke pretjerane situacije na npr. sitnim kamenjem posutom asfaltu ili travnatim bankinama. Za vožnju je posebnom tipkom na lijevoj strani upravljača, moguće odabrati jedan od četiri načina rada motocikla. Oni su označeni sa - Sport, Touring, Urban i Enduro. Urban je ustvari nježna lipanj 2017. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MULTISTRADA 950 Sjedi se uspravno sa širokim hvatom za upravljačem, što nam najviše i odgovara na ovakvom tipu motocikla.

Oslonci nogu obložen su debelom gumom međutim to nije spriječilo jake vibracije da nas dobro protresu.

Mnoge cijevi i kablovi nisu skriveni, pa su oku vidljivi

Unutar kokpita postavljena je strujna utičnica namijenjena napajanju GPS uređaja koji možete kupiti kao dodatnu opremu.

post-avka koja zamjenjuje onu kišnu. Dok je u prva dva načina rada dostupno svih 113 KS, u Urban i Enduro načinima snaga je ograničena na 75 KS. Svaki od navedenih načina rada drugačije isporučuje snagu i okretni moment, ali imaju i drugačije postavljene osjetljivosti ABS i DTC sustava. Ako vam one iz nekog razloga ne odgovaraju možete ih zasebno podesiti za svaki način rada, međutim odmah napominjemo da biste ako se zanesete, više vremena mogli provesti prčkajući po raznim kombinacijama postavki nego u samoj vožnji.

nju pripremio četiri paketa opreme koji se međusobno ne isključuju. Možete uzeti sva četiri. Toruing Pack uključuje bočne kofere i centralni oslonac. Sport Pack sadrži Termignoni ispušni sustav, aluminijski poklopac spremnika goriva te aluminijske poklopce za vijke na okviru. Urban Pack Multistradi dodaje centralni kofer, tank torbu i USB razdjelnik za punjenje električnih uređaja, dok u Enduro paketu dobivate dodatna LED svjetla Touratechove štitnike agregata, hladnjaka, kartera te širje stopalo bočnog oslonca.

Paketi opreme

Putni sportaš za kraća putovanja

udubljeno sjedalo koje vas drži na jednom mjestu bez mogućnosti pomicanja. S druge strane, za kraće vožnje i odlaske na dvodnevne vikend izlete je izvrstan kao i vožnja po makadamu. Agilnost i osjećaj ceste u vožnji su u samom vrhu jednako kao i sportske osobine ako vožnju poželite malo začiniti. Agregat je vrlo elastičan i reaktivan te nimalo dosadan, a ovjes u suradnji s ABS i DTC sustavima poslušno kompenzira i ispravlja pogreške koje vam se mogu dogoditi. Kočnice su još jedan faktor koji će vas tjerati u sportsku vožnju jer su možda malčice predimenzionirane za relativno malu snagu ovog motocikla pa koče stvarno odlično i ulijevaju povjerenje. Multistradu 950 svakako ćete poželjeti stalno voziti u Sport modu jer je tada najzabavnija. Ostali će vam modovi jednostavno biti dosadni, a tada će vas početi smetati detalji koje smo opisali. n

Ovisno o vlastitim afinitetima, jednom kada ste Multistrada 950 lijep je i vrlo upotrebljiv motocikl se odlučili Multistradu 950 nastaniti u svoju gara- za ograničenu namjenu. Nikako ga ne možemo prežu poželjet će te je htjeli ili ne htjeli, opremiti kako poručiti za odlaske na dulja putovanja s obzirom na bi vas predstavljala u pravom svjetlu. Ducati je za vrlo jake vibracije koje osjećate od glave do pete i na

44 y MOTO PULS lipanj 2017.

Na terenu će vam od velike pomoći biti elektronski sustavi namijenjeni takvoj vožnji, ali i jako mekana i precizna poluga spojke koja se lako dozira i s dva prsta.

U krajnjem desnom položaju sajla spojke udara u vjetrobran, dok u krajnjem lijevom to čini posudica kočione tekućine.

TEHNIČKI PODACI Motor: L-Twin Promjer x hod: 94 x 67,5 mm Obujam: 937 ccm Odnos kompresije: 12,6 : 1 Razvod: Desmodromika i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelične cijevi Ovjes: naprijed potpuno podesiva KYB izokrenuta vilica ø 48 mm i hoda 170 mm; straga potpuno podesivi Sachs mono amortizer hoda 170 mm Gume: prednja 120/70-19, stražnja 170/60-17 Kočnice: naprijed 2x disk ø 320 mm i radijalna kliješta s 4 klipa; straga disk ø 265 mm i kliješta s 2 klipa, ABS Dimenzije (u mm) i masa: visina sjedala 840 mm, osovinski razmak 1.594 mm, težina 229 kg Deklarirano: snaga – 113 KS (83,1 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 96,2 Nm pri 7.750 o/min Spremnik goriva: 20 l okretnost i lakoća upravljanja, položaj za upravljačem, pogled u retrovizorima, osjećaj sportske vožnje, dizajn, kočnice, veliki spremnik goriva, rjeđi servisni intervali, sigurnosni sustavi vibracije, profil sjedala, upravljač u krajnjim položajima udara u vjetrobran, radi mekanog ovjesa ponire na kočenjima

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

Yamaha Tracer 900

111.990 kn Agregat R3, 847 ccm

Suzuki V-Strom 1000

V2, 1.037 ccm

Kawasaki Versys 1000

R4, 1.043 ccm

KTM 1090 Adventure

V2, 1.050 ccm

Ducati Multistrada 950 Honda CRF 1000 Africa Twin

L-Twin, 937 ccm R2, 998 ccm

Maks. snaga 115 KS - 10.000 o/min 101 KS - 8.000 o/min 120 KS - 9.000 o/min 125 KS - 8.500 o/min 113 KS - 9.000 o/min 95,5 KS - 7.500 o/min

Maks. okretni moment 87,5 Nm - 8.500 o/min 101 Nm - 4.000 o/min 102 Nm - 7.500 o/min 109 Nm - 6.500 o/min 96,2 Nm - 7.750 o/min 98 Nm - 6.000 o/min

Masa 210 kg 228 kg 250 kg 205 kg (suha) 229 kg 232 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/55-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-17 / 180/55-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-19 / 170/60-17 90/90-21 / 150/70-18

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 137 / 130 mm

Osovinski razmak 1.440 mm

Visina sjedala od tla 845 mm

Spremnik goriva 18 l

Cijena 88.410 kn

160 / 160 mm

1.555 mm

850 mm

20 l

101.555 kn

150 / 150 mm

1.520 mm

840 mm

21 l

107.154 kn

185 / 190 mm

1.560 mm

850 mm

23 l

110.650 kn

170 / 170 mm

1.594 mm

840 mm

20 l

111.990 kn

230 / 220 mm

1.575 mm

870 mm

18,8 l

115.000 kn

lipanj 2017. MOTO PULS y

Triumph Bonneville Bobber TEST

GOOD MORNING, SIR TRIUMPH! PIŠE: SANDI CENOV FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

vim bi se sloganom svakako mogao svakodnevno služiti svaki sretni i ponosni vlasnik ovog potpuno novog motocikla, koji nam je Triumph predstavio za 2017. godinu. Kad netko u svojoj garaži ima ikonu britanske moto industrije, grijeh bi bio ne zvati ga: “Gospodine Triumph”. Red je red! Svatko tko je imalo upućen u bogatu povijest britanskog poimanja auto moto industrije, koja je prožeta strašću svojih aktera, morao bi lagano zadrhtati od uzbuđenja kad na test dobije nešto toliko profinjeno i egzotično, nešto što ima pedigre, nešto što se zove Triumph. Mi, iz Moto Puls test tima možda imamo drugačije poimanje te nadaleko poznate i prepoznatljive britanske zastave, koju su majstori iz Triumpha tako nenametljivo, a upečatljivo, ukomponirali u svoj logotip. Naime, jahati nešto što ima tako bogatu povijest luči nam znatno više adrenalina, nego npr. poziv na

46 y MOTO PULS lipanj 2017.

čaj u pet popodne kod Njezinog Veličanstva u Backingamsku palaču. Ok, vjerojatno bi prihvatili taj neočekivani poziv, ali bi do te palače morali lagano dojahati (poslije pivice u Ace caffe-u) na nekom Triumphu ili Northonu... Pa makar i po londonskoj magli i kiši, i makar morali zbunjeno jahati po toj lijevoj strani kolnika. Triumph Bonneville Bobber predstavljen je ove godine, kao najekstremnije izdanje Triumphove retro obitelji, koja je predstavljena prošle godine, a ove je godine proširila svoju ponudu na još nekoliko novih modela, među kojima je i ovaj predivni retro motocikl. Da ne bude zabune - retro je samo s vizualne točke gledanja. Sve ostalo itekako je ispunjeno modernom tehnologijom i prilagođeno vremenu u kojem živimo, i vremenu koje neumoljivo ide naprijed i gazi sva stara i zaostala tehnička rješenja. Uostalom, poput nesumnjivo najveće ikone, koja je svijetom pronijela tu slavnu britansku zastavu, a to je tajni agent 007 iliti James Bond. Sve je isto kao nekad, ali produkcija novijih filmova iz tog serijala itekako ide ukorak s današnjim vremenom. My name is Bond, James Bond. A tepajući se

Triumph Bonneville Bobber

Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

1.200 ccm 77 KS 228 kg 117.500 kn

lipanj 2017. MOTO PULS y

TEST y TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER Koliko god je ovjes mekano podešen još uvijek se, radi kratkog hoda stražnjeg amortizera, osjeti udarac u kralježnicu kada naletimo na veliku neravninu. Radi niskog i uskog sjedala u prvom dijelu Bobber je pogodan za žene te muškarce sitnije tjelesne građe

obrativši našem Bobberu sa: Dobro jutro, gospodine Triumph, u glavi nam je bio i njegov mogući pozdrav: “Good morning, my name is Triumph, Bobber Triumph.” Krenimo dakle od onog, što je najupečatljivije na ovom motociklu, a to je svakako njegov izgled. Sve na ovom novom Triumphu, ama baš svaki i najmanji detalj (sa savršenom završnom obradom), napravljeno je u retro stilu, koji nas neodoljivo vuče tamo negdje u polovicu prošlog stoljeća. Rockabilly glazba trešti iz svakog podruma, a ispred kluba, prepunog “kokotica”, “creepersica” i rockerskih crnih kožnatih jakni, parkirano je obavezno i nekoliko motocikala, koji izgledaju identično kao ovaj naš testni stroj. Tada su to bili hardtail motocikli bez zadnjeg amortizera, na kojima bi vam na svakoj, pa i omanjoj rupi na kolniku kralježnica doživjela trajno oštećenje. Ali image je nešto Starinski izgled, a suvremena tehnologija

što u pedesetima nije imalo cijenu. Doduše, to je i danas tako. Uz iznimku da danas image ima svoju cijenu. I to najčešće - paprenu. U ovom našem slučaju ta je cijena definirana za Hrvatsku i iznosi 117.500 kn.

Stražnjica za poželjeti

Koliko god se trudili da ovog našeg testnog Bobbera gledamo kao cjelinu, ipak nam je oko odmah reagiralo na ono što je svakako najupečatljivije - a to je stražnji kraj, s vizualno nezaobilaznim i apsolutno atraktivnim starinskim mono sjedalom, koje je izvedeno tako, da se slučajnom promatraču čini da vozač u vožnji lebdi u zraku, iako je udobno smjestio svoju stražnjicu na to neočekivano udobno i anatomski savršeno oblikovano sjedalo. Takva se vrsta mono sjedala često ugrađuje na retro customizirane Harley

Davidsone i slične klasične motocikle, da bi izgledali što starinskije i što ogoljenije. Glavni moto cijele te filozofije je: “manje je više”. Najčešće se to radi u malim manufakturnim garažama specijaliziranih majstora za customiziranje, a Triumph je to ponudio serijski i napravio odličan omjer između vizualnog efekta i udobnosti sjedenja i jahanja na istom. Treba napomenuti da je to sedlasto sjedalo podesivo i po visini i po dužini, pa svaki kupac može izabrati svoj idealan položaj, s obzirom na svoju visinu i afinitete - agresivniji ili opušteniji stil sjedenja na motociklu. Da su majstori u Triumphu mislili na sve, govori i podatak da je u skladu s podešavanjem sjedala, podesiva i instrumentna ploča, tj. bubanj, da bi sve bilo pregledno, bez obzira na neki novi položaj sjedala. Ispod tog mono sjedala, sakriven od pogleda, smješten je mono amortizer, koji i omogućava taj željeni retro hardtail izgled, kod kojeg je stražnji blatobran de facto uz samu gumu, pa je na njemu nemoguće montirati sjedalo, pa makar i ono, koje se pomoću vakuma učvrsti na blatobran, a popularno se zove “pussy pack”. Osim ako želite da vaš(a) suvozač(ica) ode u prijevremenu mirovinu zbog teških ozljeda kralježnice. Taj je mono amortizer spojen na stražnju vilicu preko svojevrsnog polužja i naš je dojam da izvanredno obavlja svoju funkciju. No, kako smo maloprije konstatirali da image ima svoju cijenu, u Triumphu su te činjenice očito bili svjesni, pa su, da bi omogućili tu izvedbu neovisnog sjedala putem skrivenog mono amortizera, morali izraditi potpuno novi okvir, koji se ugrađuje samo u Bobbere. Kad smo kod stražnjeg kraja, zanimljivo je spomenuti i stražnje svjetlo, koje zaista izgleda kao da je skinuto s nekog prastarog motocikla, a zapravo je izvedeno u najmodernijoj LED tehnologiji.

Od kave do kave

Bobber motocikli su u svojoj nezvaničnoj specifikaciji kroz povijest morali imati što manji spremnik goriva, koji je mogao svojevremeno ispuniti svoju funkciju - a to je od kave do sljedeće kave, pa se vidimo na “benzinjači”, gdje je druže-

48 y MOTO PULS lipanj 2017.

(1) U skladu s podešavanjem sjedala, podesiva je i instrumentna ploča prema nagibu. (2) Na desnoj ručki nalazi se tipka za kretanje kroz izbornik. (3) Retrovizori su pregledni a ako netko želijoš više biti retro, može ih izokrenuti prema dolje

nje bilo neminovno - što zbog kapacitetno malenog spremnika goriva, što zbog jeftinije pive na “benzinjači”. Od te se tradicije očito nisu odmakli ni majstori, koji su stvarali ovog našeg Bobbera, pa su mu namijenili malen i uzak spremnik goriva, zapremine svega 9,1 l, što bi po specifikacijama trebalo biti dovoljno za svega 180 km. To nam govori da je potrošnja zaista ekonomski prihvatljiva (deklarirano 4,1 l/100 km), ali to govori i da ćete na ovom motociklu biti prilično čest gost na “benzinjačama”, i da ćete, putujući na ovom motociklu, biti često na google-u, te istraživati raspored benzinskih postaja na zadanom putovanju. Od tih retro detalja spomenut ćemo i retrovizore, smještene na samim krajevima upravljača, kakve nalazimo na svim izvedenicama “cafe - racera”. Efektno, a i funkcionalno, jer koliko god vremena provodili u teretani, i koliko god vam bila široka ramena, na ovako smještenim retrovizorima, ramena vam zasigurno neće zauzimati pola vidnog prostora u retrovizorima, kao što je na nekim sličnim motociklima čest slučaj. Tu su i neizostavne “harmonika” zaštitne gume na prednjoj vilici, koje su tu više da bi nas vratile u neka prošla vremena, nego da bi stvarno bile neka zaštita prednjem ovjesu, koji je preuzet sa starijeg brata Bonneville-a, od prošle godine, ali je nanovo podešen baš za Bobber. S Bonneville-a je preuzet i kapacitetni, tekućinom hlađeni dvocilindrični agregat, od 1200 ccm, ali modificiran pre-

Bez obzira na retro izgled Bobber se vozi kao suvremeni naked

Iako je hlađen tekućinom, jasno su izražena retro krilca za hlađenje cilindra. Agregat od 1.200 ccm preuzet je s Bonnevillea T120, a iako nije snažan kao na Thruxtonu, još uvijek daje jak i konstantan potisak u leđa. Rješenje s koljenastim vratilom i kašnjenjem za 270o daje mu neopisiv šarm i uhu primamljiv zvuk

lipanj 2017. MOTO PULS

y 49

TEST y TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER Na kockicama stražnje svjetlo poskakuje, a tablica ispušta zvukove od poskakivanja jer su oboje direktno vezani na kotač, a ne preko stražnjeg amortizena iz sjedala, ali sve je to dio šarma ovog motocikla

ma stilu ovog našeg testnog motocikla, da bi bio potentniji u nižim i srednjim režimima vrtnje. To se dobilo drugačijim usisom, kao i ispušnim sistemom, a konstruirana je i nova dvostruka zračna kutija. Inače, Bobber razvija sasvim solidnih 77 KS pri 6.100 o/min, ali glavnu zadaću osjećaju starinske sirove snage obavlja okretni moment od 106 Nm pri 4.000 o/min. Bez obzira na te deklarirane podatke, nama se na testu učinilo da se ovaj stroj bez problema vrti i do 6.700 o/min i da se blokada javlja tek na oko 6.800 o/min. Ali u gradskoj vožnji, gdje smo testirali ovog Triumpha, ipak ne možemo o brojkama sa stopostotnom sigurnošću, jer treba gledati i promet ispred sebe, a ne samo instrument tablu. Slično je i s maksimalnom brzinom, koja premašuje deklariranih 180 km/h (ugodno nas iznenadivši činjenicom da je i pri toj brzini vjetar u prsima podnošljiv). No, brojke su potpisniku ovih redova manje važne od osjećaja, koji pruža ovaj fascinantni motocikl.

Lažni rasplinjači čine nas sretnima

Starinske ceste za starinske motocikle

Dakle, bacamo se na subjektivni dojam. Sir Triumph, here we come... Ključ s britanskom zastavom je u sretnoj ruci, pa ga guramo u bravicu s desne strane ispod sjedala i ispod nečeg što je u oblačiću iznad naše kacige proizvelo jedan veliki upitnik: rasplinjač?? Na motociklu iz 2017. godine!? Halo!? Na drugoj strani motocikla na istom mjestu ista stvar!? Srećom da za znatiželjne postoji izmišljotina zvana Google. Ne, to nisu rasplinjači, nego kućišta sustava elektronskog ubrizgavanja goriva, koja su oblikovana baš poput starih dobrih “karburatora”, kako bi dojam u potpunosti bio retro. Svaka čast! Upravo ti detalji čine jednog test vozača Moto Pulsa nasmijanim i sretnim. Nevjerojatno na što su sve ljudi iz Triumpha mislili da bi taj retro osjećaj bio potpun. Sjedamo na to specifično mono sjedalo i odmah nas kupuje svojom udobnošću i tvrdoćom, koja je pogođena taman u pravoj mjeri. Upravljač je klasičan - širok i ravan, a oslonci za noge smješteni u sredinu motocikla, što Bobberu itekako paše, bez obzira na to što potpisnik ovih redova preferira oslonce za noge pomaknute prema naprijed (custom stil) ili prema nazad (sportski stil). Ovo u sredini zna opaliti po cjevanici pri spuštanju i podizanju nogu, a još češće pri guranju motocikla u mjestu. Ali eto, to se s Bobberom niti jednom nije dogodilo, pa i smještaj oslonaca za noge zaslužuje palac gore. Slijedi ono što je za neke od nas pola imagea nekog motocikla, a to je zvuk. Dajemo kontakt. O da, to je to! Brundanje iz dubine ta dva cilindra, od kojih svaki ima po 600 ccm zapremine, opravdat će i najzahtjevnije ljubitelje custom i retro motocikala. Možda je dojam subjektivan, ali čini nam se da ti matirani koso odrezani ispušni topovi ispuštaju milozvučje, glasnije i dublje od većine dostupnih motocikala sa serijskim ispušnim sustavom. I još jednom - palac gore!

Nevidljiva kontrola proklizavanja

Pregledna, po visini podesiva instrument ploča, koja je koncipirana u obliku neovisnog bubnja, daje nam one informacije na koje smo navikli. Ni više, a ni manje od toga. Točno to i treba današnjem poslovnom čovjeku, kojem je puna glava više li manje važnih dnevnih informacija, i kad pritisne tipku “RUN” želi misliti samo o gasu i o zavojima i ni o čemu drugom. Naravno, da bi se u tim zavojima uživalo sigurno, tu je pregršt modernih tehnoloških rješenja, kao što je klizna spojka, kontrola proklizavanja, elektronska komanda gasa, kao i

50 y MOTO PULS lipanj 2017.

Nekada je ovdje bio bijeli konj koji je čekao svog princa, a sada je ovdje Bobber koji čeka svog Sandija

Kontakt bravica se nalazi vrlo nisko, ispod ubrizgavanja goriva

Stražnji amortizer nalazi se ispod sjedala, a djeluje na vilicu preko progresivnog polužja. Sedlasto sjedalo podesivo je po visini i po dužini

Lažni rasplinjači djeluju jedinstveno. Iako sve izgleda staro, na odabir vam se nude dva načina razvijanja snage, te kontrola proklizavanja stražnjeg kotača

Možda Bobber izgleda tehnološki staro ali to je samo prividno, a uvoznik Viktor motosport daje na sve Triumphe 4 godine garancije

Klasični stražnji blatobran vezan je za stražnji kotač efektno tj. starinski

Ispred uskog sjedala vide se lažni rasplinjači lipanj 2017. MOTO PULS

y 51

TEST y TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER Sandi Cenov osobito voli specijalne motocikle

dva načina razvijanja snage: ride mod i rain mod. I to je to. Spojka je mekana, a šest-brzinski mjenjač precizan i grub - taman onako kako očekujemo od jednog bobbera. Ciklistika je odlična i Bobber se zaista vozi poput nekog modernog nakeda, bez obzira na svoju vanjštinu. Takav je i položaj, mada se možda slučajnom promatraču čini drugačije, s obzirom na tu, čak i neupućenima prepoznatljivu retro siluetu i “levitiranje” vozačeve stražnjice iznad stražnjeg blatobrana. Vjerojatno je ta odlično pogođena ciklistika uvjetovala i relativno mršave gume, za jednog eklatantno definiranog Bobbera, a čije su dimenzije 100/90-19 prednja i 150/80-16 stražnja. Da su gume deblje, kao što bi možda bilo za očekivati kod ovako koncipiranog motocikla, vjerojatno bi to lagano i prirodno spuštanje u zavoje i okretnost samog motocikla bilo dovedeno u pitanje. Ali, ruku na srce - nisu li i ti originalni Triumphi, Northoni, pa čak i Harley Davidsoni iz pedesetih imali upravo takve mršave gume!? Ona stara narodna “kad je bal nek je bal!”, mogla bi se i ovdje primijeniti, ali u modificiranom obliku: “kad je retro, nek je retro!”. I tu su u Triumphovoj “kuhinji” bili očito beskompromisni u toj svojoj namjeri da naprave klasik za moderno doba. Spomenuli smo već da se naš testni Bobber vozi kao neki od standardnih nakeda današnjeg doba, bez obzira na svoj izgled. A upravo tako i koči. Usprkos činjenici da je na prednjem (naravno žbičanom) kotaču samo jedan disk, promjera 310 mm, s dvoklipnim kliještima, a na zadnjem (isto tako žbičanom, naravno) kotaču disk od 255 mm s jednoklipnim kliještima, ovaj se motocikl od 228 kg, zaustavlja bez brige, s tim da ABS sustav reagira tek onda kad ste stvarno pretjerali u svojoj suludoj ideji da je ispod vaše stražnjice sportski orijentiran motocikl. Zanimljivo je spomenuti i to da je stražnji naplatak koncipiran tako da mu je osovina puno deblja i masivnija od prosjeka, a sve da bi vizualno podsjećala na starinsku bubanj kočnicu i na doba kada je kočioni disk bio tek daleka budućnost. 52 y MOTO PULS lipanj 2017.

150 stavki dodatne opreme

Nama se, eto, Triumph Bonneville Bobber svidio točno takav kakav je bio ovaj naš testni model. No znajući onu staru narodnu: “sto ljudi - sto ćudi”, a pogotovo u ovom segmentu moto industrije, u kojem potencijalni kupac ovakvog motocikla prije svega želi biti unikatan i drugačiji od drugih, Triumph u dodatnoj opremi za Bobbera nudi čak 150 stavki, koje možete naručiti da bi još dodatno personalizirali svog ljubimca na dva kotača. Pa su tako već sada u ponudi i bočne putne torbe, tanje sjedalo, visoki upravljač (ape hanger), tempomat, grijanje ručke, Vance & Hines ispušne cijevi, itd... Pa tko voli - nek izvoli. U današnje doba rekli bi da je primjerenija sintagma: tko ima novaca - nek izvoli. Ali kad je istinski gušt u pitanju ništa vam nije preskupo. Ok, vašoj supruzi vjerojatno je, jer po njezinoj logici se upravljač ne mijenja ako svoju prvobitnu funkciju ispunjava i ovaj postojeći (i već plaćeni). Čak su i ovoj situaciji dečki iz Triumpha na neki način doskočili. Naime, ovaj motocikl jahat ćete sami. Koliko god bi vaša bolja polovica htjela negdje s vama, i da se u svoju novu kuhinju zaklinje da vam neće kvocati što ste eventualno ipak promijenili taj volan, to nikako neće biti moguće. Uz svih tih 150 stavki dodatne opreme, sjedalo za suvozača se jednostavno ne može naručiti. Ovaj je motocikl (jedan od zaista rijetkih u kompletnoj moto ponudi današnjice) registriran za jednu osobu, pa ćete morati, voljeli ili ne stare dobre Partibrejkerse, ispod kacige, sa Bobberom pod vama, sve vrijeme pjevušiti onu njihovu staru, dobru pjesmu: “Najbolje se putuje kada putuješ sam...”. A putuje se s guštom... I parkira ga se s guštom, ispred neke dobre bikerske birtije... Triumph Bonneville Bobber ne viđa se svaki dan... I ne, ne morate naručiti čaj, došavši u društvu ovog aristokratskog Engleza s pedigreom i s neizostavnom britanskom zastavom za reverom, tj. na bloku motora. Možete slobodno popiti i pivo. Sir Triumph će si popiti malo svog benzina i jedva dočekati da ga opet zajašete u sumrak. “Let’s spend the night together, Sir Triumph!”... n

I laiku će iz ove perspektive biti jasno da se ovdje radi o retro motociklu

TEHNIČKI PODACI Motor: paralelni, 2 cilindra, četverotaktni, 270° radilica Promjer x hod: 97,6 mm x 80 mm Obujam: 1.200 ccm Razvod: jedna bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 10:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cijevasti Ovjes: naprijed klasična vilica Kayaba ø 41 mm, hod 90 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizeriom Kayaba, hod 77 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/80-16 Kočnice: Nissin, naprijed jedan disk ø 310 mm i kočiona čeljust s 2 klipića i plivajućim kaliperom, straga disk ø 255 mm i kočiona čeljust s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.159, širina 1.025, visina 1.085 mm, visina sjedala 690, osovinski razmak 1.510 mm, kut prednje vilice 25,8°, predtrag 97,9 mm, težina suha 228 kg Deklarirano: maks. snaga – 77 KS pri 6.100 o/min, maks. okr. moment – 106 Nm pri 4.000 okr/min, prosječna potrošnja deklarirana 4,1 l/100 km, izmerena 6,3 l/100 km, maksimalna brzina 180 km/h Spremnik goriva: 9,1 l image, dizajn, kvaliteta završne obrade, kočnice, elektronska podrška, udobnost stražnjeg amortizera s obzirom na konkurenciju cijena, jednosjed, stražnji amortizer nekad zna grubo odgovoriti, spremnik goriva ima mali kapacitet

cijena

117.500 kn

Bobber je radi ravnog upravljača iznenađujuće okretan motocikl i lagan za vožnju. Iako ima naprijed samo jedan disk, odlično koči

POGLED NA KONKURENCIJU

Triumph Benneville Bobber H-D Forty-Eight

Moto Guzzi V9 Bobber

Maks. okr. Agregat Maks. snaga moment R2, 1.200 77 KS - 6.100 106 Nm - 4.000 ccm o/min okr/min V2, 1.202 67 KS – 6.000 96 Nm – 3.500 ccm okr/min okr/min V2, 853 ccm 55 KS – 6.250 62 Nm – 3.000 okr/min okr/min

Težina 228

Mjenjač 6 brzina

252 kg

5 brzina

200 kg

6 brzina

Gume (sprijeda / straga) 100/90-19, 150/80-16 130/90-16 / 150/80-16 130/90-16 / 150/80-16

Završni prijenos lanac

Osovinski Kočnice razmak disk/disk 1.510 mm

Visina sjedala od tla 704

Spremnik goriva 9,1

Cijena 117.500 kn

remen

disk / disk 1.506 mm

704 mm

7,9 l

106.000 kn

kardan

disk / disk 1.480 mm

770 mm

15 l

86.180 kn

lipanj 2017. MOTO PULS y

Yamaha X-Max 300 Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

292 ccm 28 KS 179 kg 46.900 kn

54 y MOTO PULS lipanj 2017.

Na otvorenoj cesti dovoljno je otvoriti gas i pratiti cestu, X-MAX ostalo kao da sam odrađuje

Yamaha X-Max 300 TEST

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ

POTREBA ILI ŽELJA,

MOŽE JEDNO I DRUGO

Od sada X-MAX linija nosi oznaku 300 te hrabro kroči stopama velikog brata i još jednom dokazuje kako je neprikosoveni predstavnik klase i s pravom nosi oznaku MAX. Moderan dizajn, potpuna LED rasvjeta i Keyless pristup te vrlo velik prtljažnik samo su neki od aduta kojima raspolaže

amaha je model X-MAX 300 predstavila u kolijevci renesanse i najvažnijem gradu po pitanju tržišta skutera Firenci. Nakon prijema u hotel odvezeni smo na vidikovac s pogledom na Firencu gdje se održalo predstavljanje skutera. Cijela marketinška filozofija vrtila se oko odnosa Potrebe i Žudnje (Need and Desire), pa smo shodno tome nakon službenog predstavljanja odvedeni na večeru koja nam je bila Potrebna, ali u prestižni restoran s Michelinovom zvjezdicom za čime smo možda Žudjeli. Najveće iznenađenje čekalo nas je

nakon večere. Kako neki od nas ponekad imaju Potrebu posjetiti neki kulturološki objekt poput recimo muzeja, organizator se pobrinuo da nam to omogući na način za kojim smo to uvijek Žudjeli. Odveli su nas na nezaboravni noćni obilazak Uffizy i galerije koja je bila otvorena samo za nas. Profesionalni vodiči poveli su nas u nezaboravni obilazak u kojem nam nitko nije smetao ili nas u gužvi gurao. Pojasnili su nam remekdjela Michelangela, da Vincia, Botticellia i ostalih velikih umjetnika koje smo imali priliku vidjeti, a usporedbe radi, to je kao da se nogometna utakmica prvenstva Europe igra samo za vas u vrijeme i na mjestu koje vama odgovara, a vi ste jedini u VIP loži sa svim sadržajima. Zašto je prezentacija bila na tako visokom nivou postalo nam je jasno

iz prikazanih statistika koje govore kako je tržište skutera u Italiji u porastu, a TMAX i X-MAX drže njegovih ogromnih 72%. Stoga ne čudi što se na ta dva modela ne štedi kada se radi o opremi, novim tehnologijama i rješenjima ili prezentacijama. A kako im je naše mišljenje bilo važno, iz Japana su na ovo predstavljanje doputovala četiri glavna inženjera koja su i razvila ovaj skuter, kako bi saslušali naša mišljenja tijekom i nakon vožnji.

Evolucijski skok

X-MAX 300 nastao je kao logični evolucijski skok temeljen na detaljnom istraživanju tržišta koje kaže kako Yamahini kupci ostaju vjerni svojoj marki te da njih 38% zamjenjuje svoj 250 ccm skuter jačim.

Također je i prodaja skutera od 150 do 300 ccm u porastu za 15% od 2013. do danas pa je sve to zajedno utjecalo na izradu ovog skutera. Kako ga pokreće sasvim novi agregat bilo je potrebno izraditi i novi okvir. On izvana zadržava provjereni bumerang oblik koji krasi sve skutere MAX obitelji dok se ispod oklopa krije konstrukcija od čeličnih cijevi. Novi je okvir 3 kg lakši nego na prethodniku, a posebna se pažnja poklonila i načinu učvršćenja agregata kako bi se što više ublažile vibracije. Ovaj dio je napravljen jako dobro jer niti u kojem režimu vrtnje nismo osjetili vibracije na ručkama upravljača, sjedalu ili pod nogama. Vibracije su svedene gotovo na nulu što vam daje dojam kako ga pogoni elektromotor, a ne onaj s lipanj 2017. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA X-MAX 300 U zavojima je X-MAX poput sportskog motocikla. Naginje se lako i brzo, a oplate su dovoljno visoko kako ih ne bismo ostrugali

Završna obrada na visokom je nivou i ističe notu luksuza

unutarnjim izgaranjem. Prednja je vilica sada kao i kod TMAX-a izvedena s dva trokuta poput onih na motociklima, a time je dobivena bolja upravljivost koja je sada i sličnija onoj na motociklima.

Na talijanski način

Dnevna LED svjetla upadljivo obrubljuju glavnu rasvjetu također LED tehnologije, dok cijelo “lice” ističe veliki X

56 y MOTO PULS lipanj 2017.

Nova prednja vilica i okvir te dva stražnja amortizera osiguravaju veliku agilnost i sportski osjećaj u vožnji, a ujedno omogućuju i vrlo lako probijanje kroz velike gradske gužve jer X-MAX ostaje jednako upravljiv i pri vrlo malim brzinama što nas se dojmilo u sumanutoj vožnji prenapučenim ulicama Firence gdje kao da se prometna pravila ne poštuju i sve se svodi na kombinaciju gasa i kočnice. Sve to smo uspijevali odraditi uglavnom bez spuštanja noge na tlo iako nam je znoj probijao na sve pore dok smo se na “talijanski” način provlačili između automobila i autobusa, poprijeko i naokolo. Bez ABS-a i kontrole proklizavanja kojima je X-MAX serijski opremljen ovakvi bi potezi bili još i teže izvedivi. Spominjući kočnice dolazimo do prve zamjerke. Pritisak na poluge

kočnica prenosi se naprijed na 267 mm disk i odostraga na 245 mm disk, međutim potrebno je snažno pritisnuti poluge kako bi se započelo kočiti. Kočioni sustav jednostavno je pretvrd, kao da je ulje u sustavu iznimno velike gustoće. Nakon desetak kilometara kreni-stani vožnje gradom počeli smo osjećati pritisak kočionih poluga s unutrašnje strane prstiju, a nakon prijeđenih 40-ak kilometara to nas je već počelo i smetati. Ipak, nakon što snažno pritisnete poluge, kočenje se odvija solidno, iako smo poželjeli nešto direktniji i brži odaziv kočnica. Druga zamjerka također se nalazi na prednjem kraju skutera, a to je tvrda prednja vilica koja nagle izbočine i neravnine malo prejako prenosi na ruke i ramena.

Warp jezgra

Kako bi se zadovoljili strogi zakoni o emisijama štetnih plinova, a opet poboljšala svojstva, bilo je potrebno razviti novi agregat pa je Yamaha ovdje iskoristila svoju Blue Core tehnologiju. U principu se radi o nizu rješenja primijenjenih na agrega-

tu kako bi se povećala učinkovitost i smanjila potrošnja goriva - povećali su učinkovitost sagorijevanja, smanjili gubitak snage te povećali učinkovitost hlađenja. Povećanje učinkovitosti sagorijevanja postignuto je boljim filterom zraka, posebno oblikovanim varijabilnim ventilima, preciznim 3D mapiranjem paljenja i velikom kompresijom dok je smanjenje mehaničkih gubitaka snage prvenstveno postignuto off-set cilindrom koji sada nije smješten točno iznad radilice već malo u stranu što omogućuje lakše kretanje klipa prema dolje nakon eksplozije. I na kraju, učinkovitost hlađenja poboljšana je smještanjem kompaktnog hladnjaka i ventilatora bočno na agregat dok novi termostat s premosnicom sada omogućuje brže zagrijavanje agregata na radnu temperaturu što direktno povoljno utječe na potrošnju goriva. DiASil cilindar nema čeličnu košuljicu već je izrađen iz jednog komada aluminija što također poboljšava odvodnju topline, dok je klip dobio posebnu mlaznicu koja ga zaljeva uljem i hladi.

U prtljažnik od 45 l stanu dvije integralne kacige i još mnoštvo ne baš malih sitnica

Od dva pretinca ispod upravljača samo je lijevi moguće zaključati, a u njemu se također nalazi i USB utičnica

X-MAX je moguće kupiti s jednim od dva paketa opreme - Touring i Sport. Naš model je imao Touring paket

X Faktor

Ovdje se dakle ne radi o kozmetičkim zahvatima i preradama već o potpuno novom skuteru i svim njegovim segmentima, a kako bi se naglasila X genetika ona je uklopljena u dizajn i ponajviše se ističe u prednjem i stražnjem dijelu gdje se nos i rep motocikla dijele na četvrtine u obliku slova X. Rasvjeta je izvedena u potpunosti LED tehnologijom što i priliči današnjici, a luksuzni i praktični detalji dignuti su na još jedan viši nivo. Sada umjesto ključa uz sebe nosite mali medaljon, a sve komande skutera omogućene su samo kada mu je medaljon u blizini. Čak i otključavanje upravljača i pretinaca. Kada se udaljite tipke i komande su isključene. Moramo priznati da nam se ovaj detalj veoma svidio jer se ovdje ipak radi o skuteru čija je osnovna namjena obavljanje svakodnevnih gradskih zadataka koji zasigurno uključuju višestruko otključavanje, pokretanje, gašenje i zaključavanje vozila. Keyless operation to uvelike olakšava, jednostavno zaboravite da je ključ ikada postojao.

Zaštita od vjetra odlična je od pete do glave, ali do brzine od 100 kmh kada u kacigi počne biti bučno. Nažalost naš je vjetrobran bio u nižem položaju i nismo ga mogli podići bez alata

lipanj 2017. MOTO PULS

y 57

TEST y YAMAHA X-MAX 300 Sjedalo je široko, tvrdo i udobno s više nego dovoljno prostora za smjestiti se

U gradskim gužvama smetao nas je tvrd osjećaj na polugama kočnica koje treba jako stiskati

Upravljački i kontrolni instrumenti vrlo su pregledni i klasično izvedeni kao kod automobila. Brzinomjer i pokazivač broja okretaja analogni su, a između njih je postavljen veliki zaslon putnog računala. U Yamahi pojašnjavaju kako time kupcima žele osigurati komfor i čim lakše privikavanje na skuter. Kupac čim sjedne na skuter, ispred sebe ima poznatu okolinu, baš kao i u automobilu. Ispod upravljača su nam na raspolaganju i dva pretinca od kojih onaj lijevi sadrži i USB utičnicu za punjenje elektroničkih naprava. Također lijevi ima i bravu koja se automatski zaključa kada i motocikl. Najveći prtljažni adut krije se ispod sjedala i iznosi stvarno zavidnih 45 litara zapremine. U taj je prostor uz dvije integralne kacige moguće smjestiti i još popriličan broj stvari. Ovako veliki prtljažni prostor najveći je u klasi, a omogućen je kompaktnijim agregatom. Pretinac ispod sjedala osvijetljen je, ali nam nikako nije jasno zašto se još nitko nije sjetio i to svjetlo stavio na jedino logično mjesto, a to je donji dio sjedala. Time bi cijeli prostor stalno bio osvijetljen, ne bi 58 y MOTO PULS lipanj 2017.

ga bilo moguće zakloniti nekim pred- pada lako poput motocikla i jednametom koji prevozimo, a niti vozač ko se lako prebacuje u idući dok prene bi bio zaslijepljen dok traži stvari. cizno dizajnirana silueta ne dopušta da u zavojima ostružemo oplate ili nogare, osim ako baš ne voziSportsko srce Ako vikendom poželimo otići na mo na koljenu, ali to onda već spavožnju van grada, X-MAX će nam ubr- da u ekstreme. Mada je agregat izuzo iz glave izbrisati sjećanja na radni zetno dobar na početku nam je nedotjedan. Za to su svakako najzasluž- stajalo malo više okretnog momenta niji novi okvir, prednja vilica i reakti- iako nam se na kraju ipak činilo da su van agregat. Iako smo u vožnji gra- za to zaslužni jako dobro ispeglane dom primijetili kako je ovjes pomalo krivulje snage i momenta, te vrlo tihi tvrd za uništene gradske prometni- ispušni sustav i neprisutnost vibrace, na otvorenoj cesti smo na tome cija. Obično vozač navedene parabili zahvalni. X-MAX fantastično pra- metre nesvjesno uzima u obzir i stjeti cestu i upija neravnine. U zavoje če dojam ubrzanja dok je na X-MAX-u

Dizajn stražnjeg kraja ističe pripadnost obitelji X koja je naglašena i razmaknutim svjetlima

jedini relevantni pokazatelj kazaljka brzinomjera koja poprilično brzo dolazi do 120 kmh dok nam se za maksimalnih 145 kmh bilo potrebno sagnuti pod vjetrobran i pričekati koji kilometar. Vjetrobran pruža solidnu zaštitu od vjetra do 100 kmh kada se buka u kacigi počne pojačavati. Na našem skuteru vjetrobran je bio u nižem položaju od dva moguća pa je tako i ostao jer nismo imali potreban alat za podići ga. Za razliku od TMAX-a X-MAX pruža solidnu zaštitu od vjetra u području stopala i potkoljenica. Također, prostora na podnicama ima

Dvama klasičnim amortizerima jednostavno je moguće podesiti predopterećenje u slučaju da vas krasi višak kilograma ili vozite suvozača

Novi okvir je 3 kg lakši od prethodnog, dok je Blue Core kompaktniji. Uz to je i prednja vilica po prvi puta izvedena s dva nosača kao na motociklima

TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar Promjer x hod: 70 x 75,9 mm Obujam: 292 ccm Odnos kompresije: 10,9 : 1 Razvod: 1 bregasta u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: centrifugalna spojka Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelične cijevi Ovjes: klasična prednja vilica hoda 110 mm; straga dva amortizera hoda 79 mm Gume: prednja 120/70-15, stražnja 140/70-14 Kočnice: naprijed disk ø 267 mm; straga disk ø 245 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 795 mm, osovinski razmak 1.540 mm, težina 179 kg Deklarirano: snaga – 28 KS (20,6 kW) pri 7.250 okr/min, maks. okr. moment – 29 Nm pri 5.750 okr/min Spremnik goriva: 13 l

Maks. Maks. okr. Masa Hod ovjesa Osov. Visina Spr. Cijena Agregat Gume snaga moment (spr. / str.) razmak sjed. od gor. [ccm] [kg] (sprijeda / straga) (kn) [KS - o/min] [Nm - o/min] [mm] [mm] tla [mm] [l] SYM GTS Joymax 300i ABS 1 c, 278,3 29 - 8.500 23 - 5.500 197 120/70-14 / 140/60-13 100 / 100 1.550 n.d. 12 37.779 Kymco K-XCT 300i 1 c, 298,9 28 - 7.750 29 - 6.500 176,4 120/80-14 / 150/70-13 n.d. 1.450 810 11 40.937 Kawasaki J300 1 c, 299 28 - 7.750 28,7 - 6.500 191 120/80-14 / 150/70-13 110 / 100 1.555 775 13 43.651 Piaggio Beverly ST 350 1 c, 330 30,2-8.250 29 - 6.250 - 110/70-16 / 150/70-14 90/81 1.560 795 12,5 44.300 Yamaha X-MAX 300 1 c, 292 28 - 7.250 29 - 5.750 179 120/70-15 / 140/70-14 110 / 79 1.540 795 13 46.900

POGLED NA KONKURENCIJU

okretnost i lakoća upravljanja, oplate nikad ne stružu pri jačim nagibima, zaštita od vjetra za koljena i stopala je odlična, nema vibracija niti buke agregata, pogled u retrovizorima, Keyless pristup, led svjetla, veliki prtljažni prostor, dizajn tvrde komande kočnica, slabe kočnice, tvrda prednja vilica

cijena

46.900 kn

dovoljno pa je lako naći položaj koji nam odgovara. Sjedalo je sportski tvrdo, ali prostrano i udobno. Visina mu je postavljena na 795 mm, ali se ono zbog svoje širine i proširene siluete skutera čini višim. Oba stopala u potpunosti ne dotiču tlo osim ako se na sjedalu ne pomaknete potpuno naprijed što nije problem.

Nova nada je rođena

Nakon više od 100 km vožnje zaključili smo kako Yamaha nije bez razloga vodeći proizvođač u ovoj kategoriji skutera. Osim navedenog tvrdog kočionog sustava i prednje vilice, sve ostalo je izvrsno. Od ponuđenih paketa opreme X-MAX nudi Sport i Touring, a za dodatnu personalizaciju na raspolaganju vam je više od 30 komada razne opreme kojom ga možete obogatiti. Nota luksuza i udobnosti izvedena kroz Keyless pristup i smještaj vozača u sjedalu, praktičnost prtljažnog prostora te agilnost i mala potrošnja savršeno se upotpunjuju i tvore cjelinu kojoj prognoziramo svjetlu budućnost. n

Stvoren za gradske gužve, izrazito je agilan i stabilan pri probijanju kroz gusti promet lipanj 2017. MOTO PULS

y 59

TEST GUMA y PIRELLI ANGEL SCOOTER & DIABLO ROSSO SCOOTER

ANĐEO I VRAG Nakon 12 godina pauze, Pirelli je razvio novu gumu za skutere, i to odmah dva modela. Angel Scooter gume bi trebale „čuvati odozdo“ vlasnike svih mogućih gradskih skutera, a posebno one koji će izaći na cestu i po kiši i po hladnoći i po paklenoj vrućini, dok su ljepljive Diablo Rosso Scooter gume prvenstveno namijenjene modernim maksi skuterima nečastivih performansi i njihovim zahtjevnim vlasnicima kojima vrag ne da mira

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ILANO: Koliko je nekom proizvođaču stalo do njegova nova proizvoda nerijetko možemo zaključiti već i po tome koliko truda ulaže u izvannastavne aktivnosti pozvanih novinara. Tu mislimo na kvalitetno ispunjavanje vremena između teorijskog izlaganja o tehničkim novinama novog proizvoda i praktičnog isprobavanja istog proizvoda idućeg jutra. A ako je suditi po trudu koji je ekipa Pirellija uložila u zabavljanje društva od samo dvadesetak europskih novinara, do novih Angel Scooter i Diablo Rosso Scooter guma im je itekako stalo. U redu, recimo da to što smo upoznali Toma Dixona, navodno poznatog britanskog dizajnera koji nešto šuruje s Pirellijem, i nije događaj kojeg ćemo dugo pamtiti, čak i ako smo u njegovom i Pirellijevom privremenom izložbenom prostoru u centru Milana sa zanimanjem preživali svježe ispečenu žvakaču gumu nastalu na bazi kristala kaučuka, ugljena i šećera. No, posjet privatnom muzeju Scooter & Lambretta, a u kojem se nalazi doista impresivna kolekcija skutera iz cijelog svijeta, nastalih od početka prošlog stoljeća do kraja sedamdesetih godina, predstavlja doista odličnu ideju. Utoliko zgodniju što Pirelli ima bogatu povijest proizvodnje guma za skutere, a posebno one pod imenom Lambretta. No, sve je to bila samo predigra za idući dan, kada smo na testnoj staIako bi prvenstveno trebale biti namijenjene uobičajenoj, svakodnevnoj vožnji gradom, i to u svim vremenskim neprilikama, Angel Scooter gume odlično drže i na toplom suhom asfaltu, gdje djeluju „sportski“

Diablo Rosso Scooter gume su doista odlično držale na natopljenoj testnoj stazi i kao takve su ulijevale potpuno povjerenje

60 y MOTO PULS lipanj 2017.

PIRELLI ANGEL SCOOTER - DIMENZIJE I CIJENE

Nema da nema Pirelliju su izbroja-

li da će Angel Scooter biti dostupan u čak 52 dimenzije, kojima se pokrivaju naplatci od 10, 11, 12, 13, 14, 15 i 16 cola. Sve započinje s prednjom i stražnjom gumom dimenzija 3.010 te završava sa 110/70-16 sprijeda i 140/70-16 straga, a između toga gotovo da i nema smislene dimenzije koja neće biti

zi Pirellija, smještenoj u neposrednoj okolici Milana, imali priliku isprobati ta dva nova modela guma. Angel Scooter i Diablo Rosso Scooter će postupno istisnuti iz ponude dosadašnje Diablo Scooter pneumatike, predstavljene još tamo 2005. godine, a to što dva modela zamjenjuju jedan ne znači nužno da će potencijalni kupac uvijek imati i dvostruku mogućnosti odabira. Naime, ta dva tipa guma su konstrukcijom i dimenzijama prilagođeni bitno različitim modelima skutera, pri čemu kao razdjelnicu možete uzeti Yamahu XMAX 400, koja teoretski može sjediti na oba stolca, iako

pokrivena. Kompletna paleta bi trebala biti u ponudi do kraja 2017, no već su sada mogu nabaviti brojne zanimljive dimenzije. Cijene se kreću od 254 kune, koliko je potrebno izdvojiti za prednju ili stražnju gumu dimenzija 110/7012 do 473 kune, koliko treba izdvojiti za stražnju gumu dimenzija 130/7016, odnosno 659 kuna ako odaberete 130/70 R16, jedini radijalni model u Angel Scooter paleti. n

bi njezinu vatrenu karakteru ipak bolje pristajao Diablo Rosso. Kad se proizvodnja dokraja zahukta, Angel Scooter će biti dostupan u čak pedesetak dimenzija i moći će se navući na kotače u rasponu od 10 do 16 cola. Bez obzira na tu širinu ponude, Angel je primarno namijenjen gradskim skuterima od 50 do nekih 350 ccm, velikih ili malih kotača, moderne ili klasične koncepcije. Isto tako, moglo bi se reći da je Angel prvenstveno skrojen po mjeri onih vozača koji svakodnevno koriste skuter na izlizanom, ispucanom, rascvalom i prerovanom gradskom asfaltu, a posebno oni-

Kod brzih prebacivanja smo nakratko znali izgubiti čvrst oslonac, no to nije u bitnome umanjilo dojam da Angel Scooter gume dobro drže i na izdašno natopljenom asfaltu

ma koji to čine praktično cijelu godinu, što uključuje hladnije i kišovite dane. No, ni Diablo Rosso Scooter nije namijenjen samo paklenim vrućinama, pa ne čudi stoga da smo dobar dio testa proveli na obilato namočenim dijelovima testne staze.

Anđeoski grijeh

Prvo smo Anglel Scooter gume ispitali na testu kočenja na mokrom i to za upravljačem Vespe GTS Super. Uz to što smo se s nekih 60 km/h do nule zaustavili gotovo u trenu, ostali smo impresionirani time da je kod „žmikanja“ obje poluge kočnice Vespa ostajala

potpuno mirna i bez najmanje naznake proklizavanja. Čak se i ABS cijelo to vrijeme jedva aktivirao i to je najbolja potvrda da guma doista odlično prianjanja kod kočenja na mokrom, što se ima zahvaliti novoj smjesi gaznog sloja, natprosječno bogatoj silikom, kao i gusto raspoređenoj šari, koja olakšava odvođenje vode. Nakon nekoliko žestokih kočenja s Vespom presjeli smo na BMW C 650 GT opremljen gumama Diablo Rosso Scooter. I tu je prednja guma položila s odličnim, pružajući toliku količinu „gripa“ da i pri snažnom kočenju ABS nije imao previše posla, no malenu

PIRELLI ANGEL SCOOTER - TEHNIKA

U rupici je tajna

šare, a posebno oni kanalići koji se šire u poako Angel Scooter želi vim rješenjem površinski prečnom smjeru te se prilikom kočenja takosloj gume bolje apsorbiprofitirati od asocijara deformacije na asfaltu đer deformiraju. cije na motociklističi čini vožnju ugodnijim, ali Uzdužni kanalići su zaku sport-touring gumu te iste rupice, kroz defor- duženi za odvođenje Angel GT, konstrukcija vode, a zajedno s onim maciju gaznog sloja, zaim je, dakako, potpuno pravo povećavaju kontak- poprečnim zauzimadrugačija, a i specifičju 14% površine (kod na šara je tek generalno tnu površinu s asfaltom, slična, pri čemu zanimlji- što rezultira boljim drža- sportskih guma je to obično oko 8%) što ponjem gume, posebno na vu dodanu vrijednost tvrđuje da se posebpredstavljaju rupice uti- kočenju. Osim toga, boljem prianjanju pri koče- na pozornost posvetisnute po obodu gume. nju pridonosi i sam oblik la držanju na mokrom. Naime, sama struktuNa istom je trara gume je bitgu i smjesa gume no čvršća nego na s natprosječno viprethodniku Diasokim postotkom blo Scooter, kako silike, koja na mobi se osigurale bolekularnoj razini lje vozne osobistvara veze s vone, a takve rupice dom i tako generionda smanjuju tu ra i kemijsko priačvrstoću, ali samo njanje. Osim toga, površinski i lokalsilika smanjuje i no, odnosno na vrijeme zagrijavaonom dijelu gume nja, pa guma dokoji je u tom trebro drži već od nutku u kontaktu s 5°C. n podlogom. Tim no-

lipanj 2017. MOTO PULS y

TEST GUMA y PIRELLI ANGEL SCOOTER & DIABLO ROSSO SCOOTER Angel Scooter gume su nas doista impresionirale pri žestokom kočenju na natopljenom asfaltu, a isto vrijedi i za prednju Diablo Rosso Scooter gumu. Stražnja Diablo Rosso guma je znala lagano zanijeti stražnji kraj na mokrom, ali i na suhom

dijelu stražnje gume ipak malo pretvrda za žestoka kočenja. S druge strane, prednja Diablo Rosso guma je ulijeva potpuno povjerenje i kod maksimalno snažnih zaustavljanja. Jasno, na tom smo istom komadu suhog asfalta imali priliku isprobati Angel Scooter gume i to na doista različitim skuterima. Prvo smo zgrabili za rogove Piaggiov bestseler Beverly 300 S u Police izvedbi i ostali ugodno iznenađeni koliko su se Angel gume pokazale dobrima u sportskoj vožnji. Držanje je bilo besprijekorno, a spuštanje u nagib linearno i bez ikakvih stepenica, te dovoljno brzo, ali ne i previše munjevito.

Slatki grijeh

rezervu imamo prema stražnjoj gumi. To što se tu ABS aktivirao praktično istog trenutka kad smo stisnuli polugu stražnje kočnice je nešto što se može i očekivati, no donekle nas je iznenadilo da je povremeno znalo doći i do sasvim laganog zanošenja repa skutera. Ništa strašno, ali ipak primjetno na jednom ovako teškom modelu. Pritom Diablo Rosso nije namijenjen samo takvim teškašima kao što su C 650 GT ili Burgman, nego možda još i više maksi skuterima sportskog duha, kao što su C 650 Sport ili TMAX. Međutim, raspoloživim dimenzijama su teoretski pokriveni i zahtjevniji vlasnici manjih sportskih skutera, a da je Diablo Rosso namijenjen zahtjevnijim i žešćim kupcima govori i to što stražnja guma ima tvrđu smjesu u sredini i mekšu na bokovima. Bilo kako bilo, i idući test smo morali odraditi u kišnom odijelu budući da je uslijedilo vijuganje izdašno zalijevanom stazom. I tu krećemo s Angel Scooter gumama, ali ovaj put se od snažnih mlazova vode pokušavamo sakriti iza vizira Honde SH 300i. Kao što smo to i očekivali, stražnja Angel guma nije imala problema s prenošenjem snage na mokri asfalt, a i prednja guma je ulijevala sigurnost u nagibu. Tu treba uzeti u obzir da smo gumu testirali na Pirellijevom stazi, dakle gotovo u laboratorijskim uvjetima i na temelju toga ne možemo precizno zaključiti kako će u kišnim uvjetima držati na izlizanom gradskom asfaltu, iako po svemu doživljenom možemo pretpostaviti da će prebaciti očekivanja. Doduše, tu treba spomenuti da se cijeli skuter znao povremeno trznuti, kao da su obje gume izgubile kvalitetan kontakt s podlogom, no tu se ipak radilo o doista tek kratkotraj-

62 y MOTO PULS lipanj 2017.

Stražnja guma u dimenzijama 140/70-14 je bespogovorno podnosila otvaranje gasa u dubokom nagibu i ni u jednom trenutku nije pokazivala znakove krize, a potpuno smo uvjereni da je isto vrijedilo i u slučaju vožnje modela MP3 500, pa tako to što se na tom modelu na skoro svakom izlasku iza zavoja palila žaruljica ASR-a, odnosno kontrole proklizavanja, pripisujemo prevelikoj osjetljivosti tog sustava. S druge strane, dvije prednje Angel gume su još dodatno produbile osjećaj totalnog povjerenja u ionako besprijekorno držanje prednjeg kraja najnovije verzije Piaggio tricikla. Na kraju smo zakotrljali i velike kotače promjera 16 cola na Peugeotu Tweet 125. Iako bi se moglo pretpostaviti da će to biti i svojevrsni antiklimaks, druženje s Tweetom se već u prvom krugu pretvorilo u bjesomučno utrkivanje novinara. Budući da je

Jedine blage znakove popuštanja nom gubitku oslonca i to prvenstveno kod prolaska kroz šikanu, odno- stražnje gume dimenzija 160/60 R15 sno kod brzog prebacivanja iz jednog primjećujemo na kočenjima. U početku smo mislili da je to ABS samo previu drugi nagib. še revan, ili da se s nama šali, no ubrzo smo zaključili da je, baš kao i na kočeVrag je donio šalu Ma zapravo, sad bi vjerojatno pisa- nju na mokrom, stražnja guma sklona li hvalospjeve o tome kako Angel malo blokirati i onda lagano zanijeti Scooter drži po mokrom da odmah stražnji kraj. To je bilo posebno izražepotom na istoj stazi nismo isprobali i no kod pravocrtnog kočenja po bijeDiablo Rosso Scooter gumu koja drži loj crti koja označava sam rub staze, još i bolje. Bez obzira na to što smo je ali do blagog zanošenja je dolazilo i u testirali na BMW-u C 650 Sport koji onom početnom nagibu, kod bi kočerazvija odlučnih 60 KS, stražnja guma nje produžili još malo u zavoj. Očito se dobro „lijepila“ za mokri asfalt, a i je da je ta trajnija smjesa u središnjem prednja je odlično držala pravac i nije pokazivala nikakve znakove popušta- PIRELLI DIABLO ROSSO SCOOTER - TEHNIKA nja. Jasno, mokra pista nije suha cesta, hvaliti čeličnom pojasu no ako vam kvocijent inteligencije nije postavljenom pod 0°. baš jednoznamenkast broj sva je priliKonačno, Diablo Rosso promjenu smjera i boova Diablo Rosso ka da ćete se s Diablo Rosso gumama lje držanje stražnje gume Scooter se može pohvaScooter je potpuno osjećati sigurno i na kiši, pa možda čak kod dodavanja gasa. Sta- liti i time da stražnja nova guma, koja nema i malo uživati u takvoj vožnji. No, s Diablo Rosso gumama ćete praktično ništa zajednič- bilnosti pridonosi poveća- guma ima tvrđu smjena uzdužna čvrstoća kroz su na sredini, kako bi se doista uživati na vijugavom i suhom kog s dosadašnjim moasfaltu, na kakvom se odigrala sljede- delom Diablo Scooter, a to što su unutarnji sloje- povećala trajnost, dok preostalih 80% površića etapa našeg testiranja. I dalje smo istovremeno je šarom i vi postavljeni pod oštrine pokriva mekša smjejim kutom, dok se kod raprofilom inspirirana moza upravljačem BMW-a C 650 Sport sa koja omogućava kvadijalnih modela (120/70 i dalje se kotrljamo na Diablo Rosso tociklističkom gumom litetnije prianjanje u R15 prednja te 160/60 Diablo Rosso III. To znaScooter gumama, no sada jurcamo nagibu. Pritom je u toj R14 i 160/60 R15 stražnja či da se kanalići međuzavojitom i konačno suhom testnom guma) stabilnost ima za- mekšoj smjesi zastupljestazom. Bez obzira na doista žestoki sobno ne presijecaju i nost silike potempo, i prednja i stražnja guma odlič- da su uglavnom većana na 70%, no drže tako da se već nakon nekoliko uzdužno orijentičime se želi pozavoja osjećamo dovoljnom sigurnim rani, čime se, naboljšati prianjavodno, smanjuje da C 650 Sport naginjemo do krajnjih nje na mokrom, granica. Spuštanje u zavoj, pa i preba- trošenje gume i ali i u sportskoj poboljšava odvocivanja iz jednog u drugi duboki nagib vožnji. Prednja odvijaju se savršeno glatko, pred- đenje vode. Priguma ima jednja guma silovito grize i čvrsto drži tom kanalići „ponu „sportsku“ krivaju“ 9,5% putanju i onda kad je odabrana linija smjesu koja je naizgled preoštra, dok stražnja guma površine prednje sastavom bline pokazuje nikakve znakove popušta- i 7,5% površine ska onoj na bostražnje gume, nja ni kada malo prerano, i čini nam kovima stražnje se previše žestoko, dodajemo gas u sre- dok je novi profil gume. n zaslužan za bržu dini zavoja.

Mekani bokovi

PIRELLI DIABLO ROSSO SCOOTER - DIMENZIJE I CIJENE

Ispod svoje klasične ljepote Piaggio Beverly 300 S Police skriva vrlo dobre vozne osobine, a njegova zabavna crta s Pirelli Angel Scooter gumama još više dolazi do izražaja

riječ o skuteru koji Angel pneumatike ne može dovesti u krizu, testiranje guma se ubrzo svelo na testiranje živaca, odnosno na ispitivanje tko će od novinara kočiti još metar ili dva kasnije ili u šikani još izravnije skočiti preko pasica. Uglavnom, sve ono što smo doživjeli s Angel i Diablo Rosso pneumaticima samo je potvrdilo našu početnu pretpostavku da je riječ o onakvoj vrsti guma kakva trenutno najviše nedostaje na tržištu. Naime, u posljednjih desetak godina gume kao da nisu pratile razvoj skutera, pa je tako u trenut-

Za urbane sportaše ako prvenstveno na-

mijenjene vrhunskim maksi skuterima, Diablo Rosso Scooter gume će, kad se proizvodnja sasvim zahukta, svojim dimenzijama solidno pokrivati i sportske skutere manje zapremine. Tako će prednja guma od 12 cola biti dostupna u dimenzijama 100/90, 110/70, 120/70 i 120/80, dok se „četrnaestice“ proizvode u proporcijama 120/80 (cijena: 371 kn) i 120/70 (396 kn),

no najzanimljivijoj klasi 300 nedostajalo pneumatika nešto izraženijeg sportskog karaktera. Odnosno, bilo je dosta guma koje dugo traju, ali malo onih koje pritom i puno daju. A ove gume svakako nude dosta i kad je u pitanju malo žešća primjena. Ovo potonje je kod modela Diablo Rosso možda i očekivano, no kod načelno „svakodnevnih“ guma Angel Scooter svakako ugodno iznenađuje što u brzoj vožnji još brže uviđate kako je ovaj anđeo u zavojima istovremeno i dovoljno dobar, bolje rečeno dovoljno zločest, da vas navede i na

pri čemu ova potonja postoji i u radijalnoj izvedbi (611 kn). I prednja guma dimenzija 120/70-15 je

kakav grijeh. Uz to su se i pokazale i sasvim dobrima na mokrom, baš kao što su nam iz Pirellija i obećali, pa tako možemo pretpostaviti da je točna i njihova tvrdnja kako natprosječno dobro drže i na hladnom asfaltu. U svakom slučaju i po svemu doživljenom, reklamni slogan za Angel Scooter gume „Netko te čuva tamo dolje“ predstavlja više od zgodne igre riječima. Isti slogan mogao bi vrijediti i za vražji Diablo Rosso, koji je iznenadio time kako nas je anđeoski čuvao na mokrom. Istovremeno, Diablo još više od Angela motivira da se ogriješi-

dostupna u običnoj (408 kn) ili radijalnoj izvedbi (625 kn), dok je prednja guma dimenzija 120/7016 zamišljena isključivo kao radijalna (717 kn). I straga će ponuda započeti s modelima od 12 cola u dimenzijama 120/70, 120/80 i 130/70, a već sada su dostupne gume dimenzija 150/7013 za 402 kune i 150/70-14 za 454 kune. Vrh ponude predstavljaju radijalni modeli 160/60 R14 i 160/60 R15 uz koje je istaknuta cijena od 722 odnosno 756 kuna. n

te o zakone i svakako zaslužuje posebno štovanje na ime toga što spada u red rijetkih guma u potpunosti dostojnih nečastivih performansi modernih maksi skutera. Tu ćete ljepljivost Diabla znati cijeniti kod probijanja kroz paklenu gužvu tijekom svakodnevnog odlaska na posao, no ovdje je ipak riječ o sportskoj gumi koja će vam najbolje od sebe vjerojatno pružiti na nekoj zavojitoj cesti. I zato ni tu nemamo ništa protiv Pirellijevog reklamnog slogana „Vrag je došao u grad“, možda bi samo dodali „nakon što je za vikend harao selom“. n Bez obzira na to što BMW C 650 Sport razvija konkretnih 60 KS, Diablo Rosso Scooter gume nismo uspjeli dovesti u krizu. Stražnja guma je „dvokomponentna“ s mekšom smjesom na bokovima, a ova dimenzija 160/60-15 je i radijalne izvedbe, baš kao i prednja guma 120/70-15

lipanj 2017. MOTO PULS y

Kawasaki SX-R 1.500 EKSKLUZIVNO S JARUNA PIŠE: IVICA VRHOVNIK, FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

POVRATAK ZELENOG TORPEDA

rticom iz povijesti započinjemo troskok u 21. stoljeće: prethodni SX-R 800 predstavljen je davne 2003. godine i produkcijski je živio do 2011., a obožavatelje ima još dan danas. Spomenimo još jedan podatak, kako je posljednji velikoserijski model ove industrije predstavljen još 2004. godine - austrijski Hydrospace S4 i od tada je stajaća klasa egzistirala samo za potrebe utrkivanja principom Formule 1. To znači da je nekoliko manufakturnih vrsta trupova (mahom karbonskih) bilo uobičajeno upariti s nekoliko potpuno različitih tipova agregata (2T, 4T, turbo...) koji se potom konfiguriraju kao Lego kocke. Rezultat je neupitan po performansama, no upitan je po svojoj cijeni i dostupan uskom krugu trkaćih entuzijasta. Naime, troškovi nabavke i održavanja takvog plovila

64 y MOTO PULS lipanj 2017.

Kad smo već pomislili da je kategoriji stajaćih jet ski plovila odzvonilo, Kawasaki je prekinuo dugotrajno sušno razdoblje modelom koji bi mogao spasiti ovaj atraktivni segment motonautičke industrije. Samo da podsjetimo, Kawasaki je osmislio i serijski proizveo ovaj koncept davne 1973. godine pod imenom Jet Ski, prema nacrtima inovatora Claytona Jacobsona ravni su mašti djeteta koje se zaigralo tim istim kockicama. Svijetlo na kraju tunela vidjeli smo krajem prošle godine kada je SX-R 1.500 predstavljen javnosti nakon dugotrajnih testiranja koje je provodio američki Japanac Minoru Kanamori. Nekadašnji svjetski prvak i tvornički vozač, ekspert koji je zaposlenik Kawasakija još od osnivanja njihovog jet ski odjela, sigurno je jedan od najvećih znalaca „vodene“ industrije. Evolucija u praksi odmah je vidljiva: STX 1.500 je prije svega velik, čak i na prvi kontakt glomazan. Drugi, nešto promišljeniji pogled otkriva lijepe zaobljene linije koje ipak čine skladnu cjelinu novog Kawasakija. Impozantan prednji kraj, zašiljen s dubokim bočnim lajsnama razvija se u široke bokove rezervoara, koji ujedno čine i deflektore koji štite od pretjeranog prskanja vode. Stup upravljača je u odnosu na prethodni model vizualno pomaknut unatrag, a naš test-

ni model je krasio “aftermarket“ RRP sa Renthalovim upravljačem. Ovakav postav najbolje odgovara Slavenu Ivančiću, nevjerojatnom sportašu koji je već desetak godina top 10 svijeta i trenutno se natječe u GP 2 kategoriji UIM svjetskog prvenstva. Na originalnom stupu upravljača nalaze se dvije signalne lampice, s ipak pretjerano zatvorenim ručkama upravljača. Vozač stoji na platformi pristojnih dimenzija koja se ne kliže i zbog toga u većini slučajeva omogućava spas od padova spuštanjem centra težišta nisko prema podnici. Prvi testni krugovi uvjeravaju nas da smo na pravom Kawasakiju. Vodljiv trup omogućava precizne prolaske zavoja, čak i kad bi se u zavoju gas popustio, te bi jet ski bio vođen inercijom, a tada se povećana masa plovila pretvara u saveznika. Moćan agregat od 160 KS uvijek izvlači sklop plovilo-vozač iz svake situacije i omjer snage, mase te velike plovnosti zapra-

vo daje dinamički skladnu cjelinu. Još k tome i Kawasakijevi financijaši zadovoljno trljaju ruke jer dobar dio novog modela sastavljen je od unificiranih dijelova već postojećih modela i to je činjenica u apsolutno pozitivnoj konotaciji. Pogonski je motor provjereni četverotaktni atmosferski iz sjedećeg modela STX15-f., zapremine 1.500 ccm, a marketing odjel uvjerava da potiče čak iz motocikla ZX14-R. Masivan četverocilindraš najniže je moguće postavljen u trup i potpuno je balansiran jer se u dinamici vožnje ne osjeća nikakva pretjerana masa plovila, a poniranje nosom u valove stvar je prošlosti. U pojedinim situacijama na vrlo malim brzinama primjećuje se crtica nestabilnosti oko uzdužne osi (lijevo - desno), no to je samo podsjetnik da smo na skuteru stajaće kategorije. Živ iz niskih okretaja, vrlo linearne krivulje razvoja snage, dok se u visokim okretajima osjeti svih 160 konjskih snaga kroz zaista

Možda se pitate što Jet Ski radi u Moto Pulsu, ali čak su tri poveznice: vozi se kao motocikl, proizvođač je Kawasaki, a njegovo srce je prerađen agregat sa ZX14-R. Snaga je brutalna i svaki motociklist bi ga poželio...

Snaga je brutalna, ali je iskoristiva radi velikog korita. Ovo je odličan trening za motocross, enduro i ostale natjecateljske sportove na dva kotača Priliku za test imali smo na Jarunu, zagrebačkom moru, zabranjenom za javnost, što je poseban događaj. I veslači su došli na veliko jezero, stali i uživali

veliku krajnju brzinu. Čak i bočni stabilizatori, tzv. „sponsi“ skinuti su sa sjedećeg modela. No, baza svega je jako dobro hidrodinamički oblikovan

trup. Mjeseci testiranja trupa na Lake Havasu pretvaraju se u užitak vožnje svakim naredim zavojem i to gotovo za svakoga; faktor umora prevla-

IZJAVA VOZAČA

Slaven Ivančić Natjecatelj UIM svjetskog prvenstva u kategoriji GP 2 “Oduševljava me voznost i upravljivost ovog Kawasakija kombinirana s velikim potencijalom agregata. Jako se dobro vozi po valovima i puno manje umara vozača od ranijih modela. Prednost velike mase je što ima veliku inerciju i to se osjeća u pozitivnom smislu, ali to je i veliki rizik u uvjetima utrkivanja gdje sudar takvih plovila može biti izrazito opasan. Sve u svemu, novi model u potpunosti ispunjava sva očekivanja ljubitelja uzbuđenja na vodi, a nadam se da će i meni omogućiti još pokoji dobar rezultat na globalnoj jet ski sceni.” n

dao je faktor užitka tek nakon dosta izvezenih krugova. Ipak, ne dajte se prevariti dobronamjernoj ponudi za krug više. To je još uvijek super snažno plovilo stajaće kategorije i možda bi čak za vozače početnike trebalo biti opremljeno nekom vrstom sigurnosnog ključa koji bi ograničio raspoloživu snagu. Pojedine trkaće organizacije idu tako daleko da traže zasebnu klasu za Kawasaki SX-R ili pak potpunu zabranu homologacije, no evoluciju i tehnološki razvoj ne možete zaustaviti. Niti ne treba jer je ovo odličan proizvod koji zahvaća široku lepezu korisnika. Rekreativci će znati cijeniti pouzdanost atmosferskog četverotaktnog motora i stabilan trup, dok će natjecatelji razmišljati o ugradnji prednabijanja s dodatnom funkcionalnom personalizacijom koja će omogućiti sportski rezultat, a Kawasaki će dobiti ono što manufakturni proizvođači do sada nisu - broj prodanih primjeraka. n

TEHNIČKI PODACI Motor: četverotaktni, 4 cilindra, atmosferski Snaga: 160 KS Zapremina: 1.498 ccm Provrt x hod: 83.0. x 69.2 mm Kompresija: 10.6 x 1 Pogon: impeler, direktno s motora Duljina: 2.65 m Širina: 0.76 m Masa (s tekućinama): 250 kg Cijena: 78.864 kn omjer snage i mase, vodljivost i preciznost trupa, „race ready“, podloga za daljnju doradu zatvoren kut standardnog upravljača, nedostatak sigurnosnog ključa

cijena

78.864 kn

lipanj 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y NOVI MODELI KACIGA ZA 2017.

SIGURNOST SA STILOM Kaciga je jedini dio motociklističke opreme koji zakon s dobrim razlogom propisuje kao obavezan. No iako je obavezna, to nipošto ne znači da je kaciga i nužno zlo, kao što to dokazuje i doista opsežan niz noviteta za 2017. godinu koji spajaju sigurnost i stil PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

ekoć je bila nezaobilazni dio opreme samo na natjecanjima, a gradski su je šminkeri zaobilazili u širokom luku. Srećom, ta su vremena daleko iza nas i sada je gotovo nezamislivo vidjeti motociklistu bez kacige. Tržište motocikala trenutačno prolazi kroz svojevrsnu renesansu, s obiljem maštovitih noviteta, od koji mnogi pokreću i nove trendove, pa čak i utiru put nekim posve novim klasama.

66 y MOTO PULS lipanj 2017.

Proizvođači motociklističke opreme u stopu prate razvoj situacije i u skladu s time i sami predstavljaju brojne novosti kojima nastoje privući pozornost kupaca. U moru noviteta svih boja i oblika svatko će naći nešto za sebe, bilo da je riječ o najjednostavnijoj otvorenoj kacigi pogodnoj za vožnju maloga skutera, pa sve do ozbiljne integralne natjecateljske kacige, izrađene od kompozitnih materijala koji jamče maksimalnu moguću sigurnost u slučaju pada, a ujedno su i iznimno

lagani kako bi vožnji i pri najvećim brzinama učinili što ugodnijom. Posebna se pozornost posvećuje i unutrašnjosti kacige, pa sada sve više proizvođača u ponudi ima podstave koje je moguće izvaditi i oprati, a sve su češći i modeli koji uz uobičajenu veličinu školjke sada nude i podstave raznih veličina te tako omogućavaju i prilagodbu unutrašnjosti kacige. U svakom slučaju, tehnologija izrade i materijali koji se koriste svakim su danom sve napredniji, a to krajnji proizvod čini kvalitetnijim. A kako

bi svoje kacige učinili što privlačnijima u iznimno brojnoj konkurenciji, proizvođači osim u sami dizajn kaciga doista mnogo truda ulažu i u njihovo oslikavanje, što u nekim slučajevima i dodatno naplaćuju, osobito ako je riječ o replici kacige koju nose trkaći heroji poput Valentina Rossija i njemu sličnih. Najljepše od sve je to što smo kao kupci pomalo razmaženi obiljem i što će u tako bogatoj ponudi sigurno svatko pronaći nešto za sebe. Pogledajmo stoga što se nudi u 2017. godini. n

AGV Compact ST Modularna je kaciga kompaktnoga dizajna homologirana u zatvorenom i otvorenom položaju, podjednako pogodna za lagano krstarenje, kao i za bržu vožnju, kada nudi potpunu zaštitu od utjecaja vanjskih elemenata. Školjka je od visokootporne termoplastike s integriranim ventilacijskim sustavom, unutrašnjost je u potpunosti skidiva i periva, a za kraj je tu i priprema za komunikacijsku vezu sa suvozačem. Corsa R Model Corsa R dizajniran je za beskompromisne performanse na nat-

Compact ST

jecateljskoj stazi. Školjka od kombinacije ugljičnih vlakana i stakloplastike dostupna je u čak četiri veličine, dok se nutrašnjosti nudi u sedam veličina u rasponu od XS do XXL. Uz sve to valja napomenuti i da težina kacige s najmanjom veličinom školjke iznosi svega 1.345 grama, s mogućnošću odstupanja od +/- 60 grama. Unutrašnjost dolazi s podstavom pogodnom za hladno ili toplo vrijeme, a uključena je i zaštita za nos od zamagljivanja. K-5 S Najnovija AGB-ova verzija sportske kacige za manje zahtjevne korisnike dolazi s novom konstrukcijom

Corsa R

podstave koja sada nema šavova na svojim osjetljivim dijelovima, što je čini iznimno udobnom. Stabilnost i aerodinamička svojstva poboljšana su zahvaljujući stabilizatoru koji je uklopljen u školjku, a kaciga posjeduje i integrirani zatamnjeni vizir kojega je moguće spustiti ispod glavnoga, svijetlog vizira. Školjka dolazi u dvije veličine, a kao što je slučaj s Corsom R, kaciga je raspoloživa u sedam veličina. Pista GP R Na samome vrhu AGV-ove ponude nalazi se Pista GP R. Školjka je u potpunosti izrađena od ugljičnih vlakana,

K-5 S

s aerodinamičkim stabilizatorom čija su svojstva testirana u zračnom tunelu te integriranom sustavu provjetravanja koji omogućavaju uvijek optimalan protok zraka. Ova se kaciga od ostalih izdvaja i po među konkurencijom i dalje rijetkom sustavu za hidrataciju, odnosno otvoru za spajanje crijeva s osvježavajućom tekućinom za vozača. Ostale osobine veoma su slične modelu Corsa R, uključujući i sve dostupne veličine unutrašnjosti i školjke, a kao i model Corsa R, Pista GP R također posjeduje skidivu i perivu unutrašnjost.

Pista GP R

ARAI

Penta PRO

Penta PRO namijenjena je vozačima trial motocikala, a od konkurencije se izdvaja zahvaljujući činjenici da je za nju je razvijen novi štitnik za bradu izrađen od prozirnoga polikarbonata koji štiti od udaraca, a istodobno omogućava vrlo visoku razinu preglednosti. Taj se štitnik toliko svidio FIM-i da će isti od 2018. biti obavezan za vozače mlađe od 16 godina. QV-PRO Dok je popularni Arai RX-7V orijentiran prema vozačima koji preferiraju beskompromisnu sportsku vožnju, novi model QV-PRO ima mnogo širu primjenu. Osim što nudi brojne osobine koje su model RX učinili popularnim, dolazi i s nekim izmjenama koje su prvenstveno namijenjene udobnosti. Tu je prije svega novi ventilacijski sustav s velikim otvorima koji je optimiziran za vožnju u svim vremenskim uvjetima. Usto je na ovome modelu dostupan i dodatni zatamnjeni dio vizira koji je montiran iznad osnovnoga, prozirnog vizira.

QV-PRO

lipanj 2017. MOTO PULS

y 67

AKTUALNO y NOVI MODELI KACIGA ZA 2017.

AIROH Garage je nova ultra kompaktna jet kaciga izraženoga retro dizajna. Dostupna je u verzijama od ugljičnih vlakana ili od HPC (High Performance Composite) kompozitnih vlakana. Tri veličine školjke jamče udobnost za glave svih veličina, a s težinom od 710 grama za verziju od ugljičnih vlakana, odnosno 800 grama za verziju od HPC-a, Garage spada među lakše jet kacige na tržištu. Rev Airohova Flip Up modularna kaciga zahvaljujući patentiranoj rotaciji štitnika za bradu može biti zatvorena ili otvorena, ovisno o željama i potrebama vozača. Kaciga Rev opremljena je i specijalnim sustavom provjetravanja nazvanim ACVS (Airoh Combined Ventilation System) koji jamči najveću moguću razinu udobnosti u najesktremnijim uvjetima vožnje. U serijsku opremu uključeni su i sunčani vizir, dok je glavni vizir tretiran protiv zama-

gljivanja. Rev je izrađena od termoplastike, a težina joj iznosi 1650 grama. Switch Nova off-road kaciga dostupna je u čak 10 kombinacija boja, a odlikuje se dobrim sustavom provjetravanja i udobnosti, dok je unutrašnjost u potpunosti moguće izvaditi i oprati. Ova kaciga dostupna je u pet veličina, izrađena je od termoplastike i teži 1.270 grama. Valor je nova Airohova integralna kaciga namijenjena vozačima koji uživaju u sportskoj vožnji. Agresivan dizajn upotpunjuje revolucionarni ventilacijski sustav s osam zona koje jamče maksimalnu učinkovitost provjetravanja. Školjka se izrađuje u dvije veličine, dok je unutrašnjost dostupna u šest veličina. Valor je opremljena i dodatno proširenim vizirom koji omogućuje bolju preglednost, a dostupna je u osam iznimno maštovitih kombinacija boja.

Garage

Valor

Rev

Switch

BELL

Moto-9 Flex

Sve veći broj Bellovih modela dolazi s MIPS tehnologijom, što je akronim za sustav zaštite od udaraca iz više smjerova. Sus-

68 y MOTO PULS lipanj 2017.

tav je prvi put predstavljen 2014 godine, a od 2017. ugrađuje se u modele MX-9, MX9 Adventure i Qualifier DLX.

Moto-9 Flex nova je off-road kaciga koja nudi troslojnu zaštitu te tako bolje apsorbira energiju udarca. Školjka je izrađena od laganih kompozitnih vlakana i dolazi u tri veličine. Ova kaciga sadrži i integrirani ventilacijski otvor u štitniku za bradu, dostupna je u čak devet kombinacija boja, a dolazi i s čak pet godina jamstva. Pro Star predstavlja najbolje što Bell ima u

Pro Star

svojoj inače bogatoj ponudi. Riječ je o jednoj od najlakših kaciga na tržištu, sa školjkom u potpunosti izrađenoj tankih, ali iznimno čvrstih pređa ugljičnih vlakana, dok unutrašnjost čini troslojna zaštitna podstava nazvana Flex Impact, koja se pokazala kao vrlo učinkovita zaštita od gotovo svih vrsta udaraca. Podstava je učvršćena magnetima kako bi se omogućilo njezino što lakše skidanje.

CABERG

DUCATI

Ghost

Drift je nova integralna Cabergova kaciga od kompozitnih vlakana koje čine ugljik, kevlar i stakloplastika, a namijenjena je prvenstveno vozačima touring motocikala. Opremljena je integriranim dodatnim zatamnjenim vizirom, a njezina tri ventilacijska otvora lako se reguliraju čak i s rukavicama. Kao što to već nalažu uvriježeni standardi, podstavu je moguće izvaditi radi pranja. Model Drift nudi se u tri jednobojne i osam višebojnih verzija, a u ponudi je i verzija u potpunosti izrađena od ugljičnih vlakana koja je od trikompozitne verzije lakša 100 grama. Iako bi se iz imena Ghost mogao izvesti drukčiji zaključak, ovo kaciga vjerojatno neće ostati nezamijećena. Agresivan dizajn nije sam sebi svrha, budući da maska koja se može ukloniti služi i kao zaštita u slučaju pada, a nije loše rješenje ni kao kakva-tak-

Drift

va zaštita od hladnoće. Masku za bradu moguće je ukloniti i na taj način Ghost poprima mnogo uobičajeniji izgled klasične jet kacige. Školjka je izrađena od kombinacije stakloplastike, ugljičnih vlakana i kevlara, a postoji i lakša verzija izrađena isključivo od ugljičnih vlakana. Uptown je jet kaciga klasičnog i elegantnog dizajna, namijenjena prvenstvo upotrebi u urbanim sredinama. Vanjska školjka od polikarbonata dolazi u dvije veličine; manja je u veličinama XS, S i M, dok je veća u veličinama L, XL i XXL. Podstavu je moguće posve izvaditi radi pranja, a ispod Pinlock vizira protiv zamagljivanja smješten je i manji, zatamnjeni vizir koji štiti od jakog sunca, a koji je ujedno i presvučen zaštitom od grebanja. Xtrace je integralni model namijenjen vozačima cestovnih endura, ali i onima koji se povre-

Riot

Riot je otvorena kaciga s laganom školjkom od kompozitnih vlakana koja dolazi u pet veličina, s unutrašnjošću presvučenom antibakterijskom zaštitom. Remen koji se navlači preko brade podstavljen je kako bi pružio adekvatnu udobnost, a D-kopča omogućava lagano i brzo pričvršćivanje. Vizir je zaštićen od zamagljivanja, grebanja i od UV zraka. Kaciga je dostupna u šest veličina. Revolver Evo je Bellova Flip-Up kaciga

Uptown

Opće je poznato da Ducati iznimno veliku pozornost posvećuje opremi te da su odjeća i obuća koju ovaj proizvođač ima u svojoj bogatoj ponudi uvijek vrhunske kvalitete. Od šarene i raznolike ponude izdvajamo kacigu Explorer iz Enduro programa, nastalu u suradnji s renomiranom tvrtkom Arai. U laganu i čvrstu školjku uklopljen je veliki ventilacijski otvor na bradi, a cijeli je ventilacijski sustav moguće rasklopiti radi čišćenja. Isto dakako vrijedi i za podstavu koju je moguće skinuti i oprati. Kaciga je opremljena i vodilicama za učvršćivanje naočala marke Scott koje su opremljene silikonskim umecima na unutarnjoj strani elastične trake kako bi se savršeno uklopile u vodilice. Stakla su presvučena zaštitom od zamagljivanja i nude potpunu zaštitu od UV zračenja.

Xtrace

meno vole upustiti na neasfaltirane terene. Nudi se u dvije veličine školjke izrađene od polikarbonata, od kojih manja teži 1.500 grama, a veća 1.550 grama. Kao i većina Cabergovih modela, i ovaj je opremljen dodatnim zatamnjenim vizirom na izvlačenje, a podstavu je moguće izvaditi radi pranja. Xtrace se nudi u dvije jednobojne i dvije verzije oslikane jednostavnom višebojnom kombinacijom.

Explorer

Revolver Evo

izrađena od kombinacije laganih polikarbonskih vlakana i ABS-a. Opremljena je patentiranom ClickRelease kopčom za brzu i laganu promjenu vizira koji je, usput budi rečeno, premazan zaštitom protiv zamagljivanja, grebanja i UV zrak. Zaštitu protiv sunca nudi i unutarnjim zatamnjeni vizir, dok je podstavu ove relativno jeftine i nadasve praktične kacige moguće izvaditi i oprati.

Flex umetak za Star

MIPS umetak lipanj 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y NOVI MODELI KACIGA ZA 2017.

GIVI X.21 Challenger nova je Givijeva flipup kaciga koja se nudi u pet jednobojnih verzija. Unutrašnjost je potpuno crna, nealergenska je te se može izvaditi radi pranja.Ventilacijski sustav čine dva prednja otvora, te stražnji otvor kroz koji zrak izlazi. U stan-

dardnu opremu ulaze štitnik za nos te zatamnjeni vizir na uvlačenje. Kaciga je teška 1.500 grama, a dostupne veličine su od XS do XXL. 40.5 X nova je integralna kaciga koja je u ponudi sa školjkama izrađenima od ugljičnih vlakana, nazvana Givi 40.5

X-Carbon ili kompozitnih vlakana, nazvana Givi 40.5 X-Fiber. Aerodinamični dizajn zasigurno će biti zanimljiv vozačima sportskih motocikala, ali i onima koji uživaju u vožnji nakeda ili sport tourera. Iako su materijali od kojih su izrađene školjke različiti, ostala svojstva kaciga su jednaka. Najveće razlike naći ćemo u njihovoj težini, pa tako X-Carbon teži od 1.210 do 1.250 grama, dok je X-Fiber nešto teža sa svojih 1.310 do 1.350 grama. Podstavu je moguće ukloniti radi pranja, a ispod prozirnoga vizira smješten je i manji, zatamnjeni.

40.5 X-Carbon

GREX

Kako je Grex član grupacije Nolan, G4.2 Pro Kinetic N-Com je model koji se zasniva na Nolanovoj kacigi N43 Air. Školjka je napravljena od Lexan polikarbonata, a vizir je otporan na grebanje i širi je nego kod konkurencije te kao takav omogućava bolju preglednost. Unutarnji zatamnjeni vizir dostupan je uz nadoplatu. G4.2 Pro model opremljen je i N-Com komunikacijskim sustavom. G4.2 Pro Kinetic N-Com

50.5 Tridon je nova integralna kaciga pristupačne cijene i kompaktnoga suvremenog dizajna. Izrađena je od termoplastike, teži 1.490 grama, a opremljena je hipoalergenom skidivom i perivom podstavom, ventilacijskim sustavom s dva otvora na vrhu kacige, jednim u bradi te jednim otvorom na stražnjem dijelu kacige kroz koji zrak izlazi. Ispod prozirnoga vizira ugrađen je zatamnjeni na izvlačenje. Kaciga 50.5 Tridon dolazi u dvije jednobojne i četiri šarene verzije.

50.5 Tridon

X.21 Challenger

CS-15 jedna je od ulaznih modela integralnih kaciga renomiranog proizvođača HJC. Odlikuje se laganom školjkom od polikarbonata koja nudi dobar omjer udobnosti, kvalitete i performansi. Iako s preporučenom cijenom od svega 110 eura CS-15 definitivno spada među jeftinije HJC-ove kacige, i ovaj se model može pohvaliti podstavom od Nylexa koju je moguće izvaditi radi pranja. Vizir ima zaštitu od UV zračenja i od zamagljivanja, školjka se proizvodi u dvije veličine, a raspon veličina pruža se od XS do XXL. RRPHA 11 Carbon zahvaljujući aerodinamičnom dizajnu školjke iznimno se dobro ponaša i pri najvećim brzinama. Zahvaljujući laganim materijalima od koji je izrađena, ova sportska integralna kaciga teži svega 1300 grama. Na raspolaganju su tri veličine školjke i raspon veličina od XS do XXL. Unutrašnjost je od materijala koji su tretirani protiv bakterija i omogućavaju bolje upijanje vlage te se brže suše od onih kakve nalazimo na kacigama prijašnjih generacija. Krunu i jastučiće na obrazima moguće je izvaditi radi pranja. Valja napomenuti kako kaciga dolazi sa zatamnjenim vizirom i umetkom protiv zamagljivanja, a nije zanemarivo ni jamstvo

od pet godina koje proizvođač nudi. RPHA 70 je integralna kaciga izrađena od laganih i snažnih materijala i pruža veću otpornost na udarce, a ujedno je udobnija i lakša od brojnih konkurentskih proizvoda. Vizir je tretiran protiv zamagljivanja, a u svaku od tri raspoložive veličine školjke ugrađuje se i dodatni zatamnjeni vizir na izvlačenje. Kao i na prestižnijem modelu RRPHA 11, podstava je od materijala koji su tretirani protiv bakterija i dobro upijaju vlagu te se brzo suše, a moguće je izvaditi i oprati krunu i jastučiće na obrazima. Kaciga dolazi s petogodišnjim jamstvom.

HJC

RRPHA 11 Carbon CS-15

70 y MOTO PULS lipanj 2017.

RPHA 70

HEVIK

IXS

Hevik HV27 Vintage nova je kaciga talijanskog proizvođača motociklističke opreme i odjeće Hevik, nešto manje poznatoga u našim krajevima. HV27 Vintage je jet kaciga retro dizajna koja umjesto vizira ima stilske naočale, a može se kupiti u bojama koje su usklađene s dizajnom kožnate jakne istoga proizvođača. Sama kaciga izrađena je od kompozitnih vlakana i teži svega 900 grama, dolazi u veličinama od XS do XXL, a proizvođač preporuča maloprodajnu cijenu od 159 eura.

IXS HX 444 Angle

HV27 Vintage

IXS HX 444 Angle integralna je kaciga namijenjena vozačima sportskih ili putnih motocikala. Školjka je izrađena od staklenih kompozitnih vlakana, težina kacige je otprilike 1.400 grama, a dostupna je u veličinama od XS do 2XL. Unutrašnjost je skidajuća i periva, a ujedno je i antialergijska. Kaciga između ostaloga dolazi i s maskom nos i podbradak, folijom protiv magljenja, a posjeduje i

dodatni zatamnjeni vizir na uvlačenje. Cijena joj je oko 1.770 kuna. IXS HX 1000 Scale još je jedna IXS-ova integralna kaciga vrlo pristupačne cijene. Školjka je od nešto jeftinijeg polikarbonata, unutrašnjost je skidiva i periva, a kaciga teška 1,5 kilograma dostupna je u veličinama od XS do XL. Od dodatne opreme izdvojili bismo masku za nos i podbradak te integrirani zatamnjeni vizir.

IXS HX 444 Angle

IXS HX 1000 Scale

KAPPA KV27 Denver pristupačna je integralna kaciga sa školjkom od tehnopolimera koja teži 1.500 grama. Podstava je hipoalergena i u potpunosti se može izvaditi i opra-

KV27 Denver

ti. Vizir je tretiran protiv grebanja i ima pripremu za Pinlock foliju. Ventilacijski sustav sastoji se od jednoga otvora na bradi i dva s prednje strane kacige. Veličine su od XS do XXL. KV30 Enduro integralna je kaciga namijenjena vozačima putnih endura koji katkada napuste asfaltirane prometnice i upuštaju se u pustolovinu na neasfaltiranim terenima. Kaciga je opremljena sve popularnijim sunčanim vizirom na uvlačenje ispod glavnog prozirnog vizira. Izrađena je od tehnopolimera i teži 1.550 grama.

KV30 Enduro

lipanj 2017. MOTO PULS

y 71

AKTUALNO y NOVI MODELI KACIGA ZA 2017.

NEXX SX.100 pristupačna je integralna kaciga koja za što manju cijenu nastoji uklopiti što više karakteristika kakve nalazimo na prestižnim modelima. Između ostaloga, može se pohvaliti nešto širim otvorom za oči koji omogućava bolju vidljivost. Vizir ima pripremu za Pinlock foliju, a mehanizam za skidanje iznimno

je jednostavan i omogućava izmjenu vizira za svega osam sekundi, i to bez ikakvog alata. Kaciga posjeduje i unutarnji zatamnjeni vizir na izvlačenje. X.G10 je otvorena jet kaciga sa školjkom od kombinacije multiaksijalne stakloplastike, 3D organskih vlakana, specijalnih aramida i oja-

SX.100

ne stakloplastike, 3D organskih vlakana, specijalnih aramida te ojačana ugljičnim vlaknima. Dostupna je u veličinama od S do XL. Podstavu je i na ovome modelu moguće izvaditi radi pranja, a od jet verzije razlikuje se po opcionalnoj zaštiti brade od izloženosti vjetru te ventilacijskom otvoru na bradi.

čana ugljičnim vlaknima. Školjka je dostupna u tri veličine, od XS do L, XL i od XXL do XXXL. Podstava je od antialergenskog materijala i sprečava znojenje, a moguće ju je ukloniti i oprati. X.G100 je integralna verzija modela X.G10, što znači da je školjka izrađena od iste kombinacije multiaksijal-

X.G100

X.G10

NOLAN N405 spada među ulazne Nolanove modele. Riječ je o jet kacigi koja je unaprijeđena verzija prethodnog popularnog modela N40. Nova inačica pretrpjela je izmjene na gornjem usisnom tunelu ventilacijskog sustava, šiltu, oplatama i podstavi. Široki vizir otporan je na grebanje i štiti cijelo vozačevo lice od vode i vjetra, dok je zatamnjeni vizir na izvlačenje tu kao zaštita od sunca. Kaciga je dostupna u veličinama od XXS do XXL. Osim jet verzije, N405 dostupna je i u crossover verziji pod nazivom N405 GT. Sve su im karakteristike uglavnom iste, osim što GT inačica ima čvrsti štit-

nik vrade. Obje su kacige dostupne s ugrađenim N-Com komunikacijskim sustavom. N902 nova je Nolanova flip-up kaciga koja nasljeđuje dosadašnji model, N91. U školjku od polikarbonata smještena je skidiva i periva podstava, a vizir ima Pinlock sustav protiv zamagljivanja, dok je unutarnji zatamnjeni vizir izliven od Lexana i otporan je na grebanje i zamagljivanje. U kacigu se ugrađuje N-Com sustav komunukacije, a dostupna je u veličinama od XXS do XXL. N-Com je Nolanov sustav interkoma koji omogućava komunikaciju između voza-

ča i suvozača, no više nije potrebno koristiti isključivo Nolanovu kacigu da bi se uživalo u blagodatima toga sustava. Proizvođač je naime na tržište izbacio uređaj pod nazivom M1 koji je moguće ugraditi u bilo koju kacigu i omogućava vezu vozača i suvozača preko bluetootha. Sustav omogućava i povezivanje s telefonom preko bluetootha, ali i s drugim uređajima, kao što su satelitska navigacija, Mp3 player i slično. Kao sigurnosni dodatak M1 posjeduje i ESS (Emergency Stop Signal). Riječ je o LED lampicama ugrađenima na stražnji dio kacige koje se zahvaljujući ugrađenom akcelerome-

tru uključuju u slučaju nagloga pada brzine (koji korisnik sam određuje). ESS dolazi u sklopu M1 komunikacijskog sustava ili ga je moguće kupiti kao samostalni uređaj. Sony ARX N-Com je prototip uređaja koji je Nolan razvio u suradnji sa Sonyjem. Riječ je o sustavu takozvane proširene stvarnosti koji omogućava interakciju između komunikacijskog sustava N-Com i Sonyjevog optičkog modula koji projicira holograme na maleni prozirni zaslon smješten pred vozačeve oči te tako omogućava praćenje informacija nužnih za vožnju bez micanja pogleda s ceste.

N405 Sony ARX N-Com

N405 GT

72 y MOTO PULS lipanj 2017.

N902

PREMIER

SENA Tvrtka Sena dosad se prvenstveno bavila proizvodnjom komunikacijskih sustava za motocikle i općenito aktivnosti na otvorenom, no sada odlučila samostalno razviti i predstaviti vlastitu kacigu s integriranim komunikacijskim sustavom.

MX NX

Renomirani proizvođač kaciga Premier ne gubi nijednu priliku za nadopunjavanjem svoje već ionako bogate kolekcije. Najnoviji član sve brojnije obitelji kaciga nosi jednostavan naziv MX NX. Riječ je o vrlo maštovitom modelu retro modelu koji se ponajprije može pohvaliti vrlo atraktivnim dizajnom i grafikama, dok je funkcionalnost pomalo potisnuta u drugi plan. Kaciga posjeduje samo jedan ventilacijski otvor na bradi, što je vjerojatno i dovoljno s obzirom na to da je vizir dostupan tek kao opcija. Dostupne veličine su od XS do XL, a kaciga čija je preporučena maloprodajna cijena 400 eura teži 1.200 grama. Carbon Tour Full Carbon iznimno je zanimljiva flip up kaciga sa školjkom - kao što joj samo ime govori - od ugljičnih vlakana. Kaciga posjeduje tri ventilacijska otvora na prednjem dijelu i jedan na stražnjem kroz koji zrak može izaći. Podstavu je dakako moguće izvaditi i oprati, a široki vizir zaštićen je od zamagljivanja i gre-

INC

banja, dok se za zaštitu od prejake sunčeve svjetlosti brine unutarnji manji zatamnjeni vizir na izvlačenje. Iako bi se moglo pretpostaviti da će zahvaljujući laganim materijalima od kojih je izrađena biti nešto lakpa, ova kaciga ipak teži 1.550 grama, a od ostalih posebnih karakteristika vrijedi naglasiti kako je spremna za ugradnju univerzalnog Bluetooth sustava za komunikaciju.

Carbon Tour Full Carbon

SCHUBERTH R2 je klasična integralna kaciga jednostavnog dizajna i karakteristika, no od konkurencije se izdvaja zahvaljujući pripremi za Bluetooth komunikaciju i radio prijam. Dolazi s integriranom antenom, dva zvučnika, mikrofonom i utorima predviđenima za komunikacijski sustav SC1 razvijen u suradnji s tvrtkom Sena. Dostupna je u veličinama od XS do XXL, a preporučena cijena kreće se od 419 eura za jednobojne verzije do 499 eura za verzije ukrašene šarenim grafikama. C4 je flip-up kaciga minimalističkog dizajna koja bi prema tvrdnjama njezinih dizajnera trebala biti iznimno

aerodinamična te stoga ni na većim brzinama ne bi smjelo biti izraženo zanošenje glave pod utjecajem vjetra. Jednako kao i integralna kaciga R2, C4 također dolazi s pripremom za Bluetooth komunikaciju koja uključuje antenu, dva zvučnika, mikrofon i utor za komunikacijski sustav SC1. Za one koji vole malu drukčiju zabavu, poglavito onu koja uključuje vožnju ljubimaca na četiri kotača, Schuberth je pripremio iznimno laganu kacigu SF1 Pro izrađenu od kompozitnih ugljičnih vlakana koja teži iznimno laganih 1.150 grama. Školjka ima optimizirani sustav ventilaci-

je koji omogućava povećani protok zraka, a podstava je redizajnirana i tanja u odnosnu na prethodni model

SF1. Trenutačno ovu kacigu u Formuli 1 nose Nico Hulkenberg, Felipe Massa, Sergio Perez i Pascal Wehrlein.

SF1 Pro

lipanj 2017. MOTO PULS

y 73

AKTUALNO y NOVI MODELI KACIGA ZA 2017.

SHARK Evo-One nova je modularna Sharkova kaciga koja se odlikuje kompaktnim aerodinamičnim profilom što je čini vrlo mirnom na velikim brzinama, a velika se pozornost posvetila i nastojanju da se smanji buka. Kaciga dolazi standardno opremljena Pinlock vizirom, a za zaštitu od snažnog sunčevog svjetla ima i zatamnjeni vizir na izvlačenje. Evo-One izrađena je od termoplastike, teži 1.650 grama i dvije veličine školjke pokrivaju veličine glave od XS do XL.

D-Skwal je pristupačna sportska kaciga sa školjkom izrađenom od termoplastike i aerodinamičnim profilom koji osigurava stabilnost pri velikim brzinama. Vizir je tretiran protiv grebanja i spreman za Pinlock zaštitu, a osim zatamnjenog vizira, 1.450 grama teška kaciga D-Skwal ima i pripremu za ugradnju Bluetooth sustava komunikacije. Ridill je još jedna integralna kaciga proizvođača Shark pristupačnije izved-

D-Skwal

Evo-One

be sa školjkom izrađenom od termoplastike. Debljina vizira koji ima pripremu za Pinlock iznosi svega 2,2 mm i kao takav je iznimno savitljiv i otporan, a kao što je to već uobičajeno za ovaj tip kacige, u školjku je ugrađen i zatamnjeni vizir na izvlačenje. Unutrašnjost je moguće izvaditi radi pranja, a kaciga koja je dostupna u pet veličina, od XS do XL, teška je 1.550 grama. Spartan spada u sam vrh ponude Sharkovih sportskih kaciga. Aerodina-

Spartan

mična školjka dostupna je u dvije veličine te ima i dodatne stabilizatore na stražnjem dijelu. Izrađena je od staklopkastike, što Spartanu omogućava težinu od svega 1.390 grama. Autoseal sustav pritišče vizir uz školjku što nudi bolju zvučnu izolaciju te onemogućava ulazak vodi i hladnoći u unutrašnjost kacige. Spartan ima dodatni zatamnjeni vizir na izvlačenje, pripremu za Pinlock i komunikacijski Bluetooth sustav.

Ridill

SHOEI

RYD

J-O

74 y MOTO PULS lipanj 2017.

RYD je nova integralna kaciga namijenjena gradskoj vožnji sa školjkom od više slojeva organskih multikompozitnih vlakana koji iznimno dobro upijaju udarce te stoga nudi optimalnu čvrstoću. Unutrašnjost je od EPS elemenata različite gustoće te kao takva dodatno doprinosi sigurnosti, a podstava se može izvaditi radi pranja. Vizir je zaštićen protiv zamagljivanja. U ponudi su četiri veličine školjke, a nije loše spomenuti ni da je ova kaciga spremna za ugradnju interkoma. U dodatnu opremu spada i čak 14 zamjenskih vizira te

jastučići za obraze i centralni jastučić koji se nude u više raznih veličina. J-O je jet kaciga izvedena u vrlo dopadljivome retro stilu. Školjka u tri dostupne veličine sastavljena je od pet slojeva organskih i multikompozitnih vlakana, dok je unutrašnjost sastavljena od EPS elemenata različite čvrstoće radi dodatne zaštite. Podstava je od poliuretanske pjene najveće kvalitete i skidiva je i periva, dok zaštitni vizir nudi tri moguća stupnja podešavanja kako bi se lakše prilagodio obliku vozačeva lica.

X-LITE

X-802RR U.CARBON PIRO THE KING OF MONZA

X-403 GT Ultra Carbon ekskluzivna je verzija nove crossover kacige sa školjkom izrađenom od ugljičnih vlakana kako bi se postigla što manja ukupna težina. Vizir je otporan na grebanje i nudi široko vidno polje, što povećava aktivnu sigurnost. Ujedno zbog svoje veličine vrlo učinkovito štiti vozačevo lice od vjetra i kiše čak i kada je kaciga u takozvanoj jet konfiguraciji. Unutarnji zatamnjeni vizir na izvlačenje također je otporan na grebanje, ali i na zamagljivanje. Unutrašnjost je moguće izvaditi radi pranja, a štitnik brade moguće je potpuno ukloniti. X-502 je off road kaciga koja se odlikuje agresivnim dizajnom i kompaktnošću koja je postignuta zahvaljujući korištenju dvije dostupne vanjske školjke od kompozitnih vlakana. Inovativni NERS sustav u slučaju nezgode omogućava ekipi hitne pomoći brzo uklanjanje jastučića podstave dok je kaciga još na

X-1004 Ultra Carbon

X-1004 Nordhelle N-COM

glavi vozača, a sama je podstava osmišljena tako da zrak kroz nju lakše struji pa vozačevo tjeme ostaje suho i hladno i prilikom napornije vožnje. Dakako, kompletnu je podstavu moguće izvaditi radi pranja. Kaciga je između ostaloga spremna i za ugradnju crijeva za osvježavajuće piće, a vrijedi napomenuti i da je X-502 dostupna i u Ultra Carbon verziji koja zahvaljujući školjci od ugljičnih vlakana donosi malu uštedu na ukupnoj težini. X-Liteova nova touring integralna kaciga dolazi sa školjkom izrađenom uglavnom od ugljičnih vlakana i nosi naziv X-702 GT Ultra Carbon. Dostupne su čak četiri školjke koje pokrivaju doista široki raspon veličina glave od XXS pa sve do XXXL. Ispod širokog vanjskog vizira smješten je unutarnji zatamnjeni koji je izliven iz patentiranog materijala Lexana i otporan je na grebanje i zamagljivanje te nudi UV zaštitu. X-1004 nova je flip-up kaciga koja zadržava brojne karakteristike koje su korisnici voljeli u njezinoj prethodnici X-1003, a ova inačica donosi poboljšanja u ergonomiji. Štitnik brade blago je produžen, što je pridonijelo udobnosti. Prednju stranu kacige moguće je lako podići jednom rukom zahvaljujući “Dual Action” mehanizmu. I ova kaciga sasvim očekivano ima skriveni unutarnji zatamnjeni vizir koji je zaštićen protiv grebanja i zamagljivanja, dok je glavni vizir vrlo širokog dizajna. Kaciga je usto opremljena i N-Com sustavom komunikacija, a dostupna je i lakša verzija X-1004 Ultra Carbon s vanjskom školjkom od ugljičnih vlakana.

X-502 Start s “emergency release system” i držaćem za cjevčicu s vodom

X-702 GT Ultra Carbon

X-403 GT Ultra Carbon

X-502 UCARBON lipanj 2017. MOTO PULS y

REPORTAŽA y TVORNICA AKRAPOVIČ

KOMPANIJA OD 1.000 Z

Novi pogoni u Čnomelju dva puta su veći od starih, a već sada se da naslutiti da bi uskoro mogli postati premali kolika je potražnja za Akrapovič proizvodima PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: AKRAPOVIČ

d samog posjeta tvornici očekivali smo puno, a najviše u prikupljanju informacija o novim tehnologijama i budućnosti ispušnih sustava, te mogućem zapošljavanju i hrvatskih državljana u tim pogonima s obzirom da su oni vrlo blizu granice, a gdje je evidentan manjak dobrih radnika. Prvo smo posjetili stare pogone gdje je ostao razvojni odjel i upravni dio, gdje smo porazgovarali s vlasnikom i našim starim znancem Igorom Akrapovičem, a tek kasnije smo se uputili u Črnomelj gdje je preseljena proizvodnja. Na ulasku u pogone u Ivančnoj Gorici dočekao nas je Mitja Reven specijalist za odnose s javnošću, koji je do kraja obilaska bio naš vodič. Na porti smo ostavili osobne podatke i dobili fluorescentne prsluke koje smo morali nositi kako bismo se isticali od ostalih te kako bi se znalo da tu ne pripadamo. Također su nam na kamere mobilnih telefona nalijepili naljepnice kako ne bismo mogli fotografirati što niti ne čudi kada znamo da se ovdje ponekad nalaze motocikli i automobili koji još “ne postoje”. Dolaze direktno s proizvodnih linija kako bi se za njih dizajnirali i izradili ispušni sustavi s kojima će se serijski isporučivati ili biti ponuđeni kao dodatna oprema.

76 y MOTO PULS lipanj 2017.

Prvo smo odradili intervju s Igorom Akrapovičem, a zatim i razgovor s Borisom Staničem, šefom razvojnog odjela motociklističkih ispušnih sustava koji nam je pojasnio još neke detalje. Nakon toga smo obišli pogone u Ivančnoj Gorici, da bismo se nakon ručka odvezli do novih u Črnomelju. Črnomelj je sa svojih 25.000 m2 duplo veći od prijašnjeg pogona od kuda su preselili proizvodnju prije dvije godine. Najteže je bilo kažu, zadržati kapacitete proizvodnje tijekom preseljenja svih strojeva i opreme od kojih neki teže i više od deset tona.

Za 25. godišnjicu Akrapovič je izbacio 25 Limited Edition ispušnih sustava kako bi obilježili ovu važnu obljetnicu. Limited Edition sustavi posebno su numerirani i prigodno označeni, a dio njih je doniran u dobrotvorne svrhe.

The Auspuh

Tek uvidom u sve faze razvoja jednog ispušnog sustava postalo nam je jasno kako auspuh nije samo auspuh. Akrapovič sustavi poznati su u cijelom svijetu, a perjanica su svakako njihovi natjecateljski proizvodi od titana. Nama kao običnim smrtnicima to je samo još jedan metal, ali kad vam detaljnije objasne problematiku ostanete zatečeni. Jeste li znali da postoje velike razlike u čistoći titana? Ili da se titan ne razvlači jednako u svim smjerovima? Mi nismo. U tvornici postoji laboratorij koji uz druge zadaće, ima zadaću provjeriti i potvrditi kvalitetu legura titana te drugih materijala s kojima se radi. U njemu se

0 ZAPOSLENIH

Casey Stoner - Ducati Multistrada 1200

Two Wheels For Life U

Povodom proširenja proizvodnih pogona u Črnomelj, koji se nalazi svega 13 km od Bosiljeva i Hrvatske granice, treći puta smo u našoj povijesti posjetili tvornicu Akrapovič, koja danas i nema pravog konkurenta po pitanju kvalitete izrade ispušnih sustava. Prošetali smo novim halama od čak 25.000 m2 vrše kemijske analize, analize plinova i oksidacije, mikroskopske analize kristalne strukture i još štošta samo kako bi se potvrdila kvaliteta materijala od kojeg će se izraditi ispušni sustav. Također tvrtka ima više od 15 godina iskustva s različitima kombinacijama upotrebe titana za idealne konačne proizvode. U pogonima tvrtke Akrapovič odvijaju se svi procesi izrade ispušnih sustava, od ideje do certifikata. Prvo dizajneri i inženjeri osmišljavaju ispušni sustav, a zatim se izvode simulacije, rade prototipi i izvode ispitivanja nakon čega sustav kreće u proizvodnju. Ispitivanja se između ostalog izvode i na najvećem Dyno stolu u ovom dijelu Europe na kojem možete ispitati automobil snage do 1.500 KS. To nije samo stol već cijela prostorija oko njega prepuna senzora u kojoj su strogo kontrolirani svi uvjeti. Još je jedna manja prostorija namijenjena samo motociklima. Tvrtka Akrapovič također ima i prestižni TÜV-SÜD certifikat što im jako olakšava ispitivanja jer bi u protivnom sa svakim novim sustavom i vozilom morali putovati u Njemačku.

sklopu 25. obljetnice Akrapovič je izradio i 25 posebno označenih Limited Edition ispušnih sustava koji su bili prodani na dražbama, a sva prikupljena sredstva namijenjena su u dobrotvorne svrhe kao dio Two Wheels For Life programa koji prikuplja sredstva za razvoj medicinskih istraživanja i pospješivanje života ljudi u Africi. Kako bi ovi vrijedni kolekcionarski primjerci vrijedili još i više, na njih su potpise stavili MotoGP vozači poput Stonera, Doviziosa, Rossia, Lorenza, Capirossia i drugih. n

Andrea Dovizioso - Ducati Multistrada 1200

Jorge Lorenzo - Yamaha YZF-R1

Loris Capirrosi - BMW S 1000 RR

Titan i karbon zaljubljeni par

Titan dolazi u ogromnim balama nakon čega se u spomenutom laboratoriju provjerava njegova kvaliteta i svojstva. Iz tih bala se strojno izrađuju

Valentino Rossi - Yamaha YZF-R1 lipanj 2017. MOTO PULS y

REPORTAŽA y TVORNICA AKRAPOVIČ

San ili radno mjesto iz snova

ednom godišnje u firmi se održavaju Innovation Days kada baš svi zaposlenici mogu predložiti neko rješenje koje bi im pomoglo u rješa-

vanju zadataka. O prijedlozima svi glasaju, a prijedlog s najviše glasova bude ostvaren. Kao jedan od prijedloga radnici su izglasali stroj za zava-

rivanje specijalnih oblika koji nije postojao, pa su ga onda osmislili, konstruirali i dali izraditi. Danas im taj stroj olakšava i znatno ubrzava svakod-

Na proslavi 25 godina tvrtke bilo je prisutno oko 2.300 ljudi

Velike peći visokih temperatura i reguliranog tlaka služe za pečenje kompozitnih materijala u izradi proizvoda iz karbona

nevni rad. Na oglasnim pločama u pogonima tvornice između ostalih obavijesti zapazili smo i onu koja zaposlenike obavještava da prijave svoju djecu za ljetovanje na moru koje organizira tvrtka. Ne sjećamo se da smo skoro čuli kako neka hrvatska tvrtka ima sličan program za djecu svojih zaposlenika. Na više mjesta u pogonima smješteni su ogromni samouslužni aparati s toplim i hladnim napitcima te sendvičima i grickalicama. Pokraj njih ima nekoliko stolova za kojima djelatnici mogu uzeti kratku pauzu i osvježiti se. n

cijevi različitih promjera koje se nakon toga savijaju u pojedine segmente sustava. Nakon toga se cijevi međusobno vare što se radi ručno. To rade najvještiji majstori varioci nakon kojih var gotovo pa ne treba daljnju obradu. Da nismo vidjeli ne bismo vjerovali kako ti varovi nisu naknadno brušeni i polirani. Kompleksni elementi lijevaju se također u pogonima tvornice. Otpad koji ostaje preša se u sirovinu koja ponovo ide u preradu. Stvarnog otpada ima vrlo malo. Uz titan druga osnovna sirovina je karbon, odnosno ugljična vlakna. Samo na odjelu za karbon radi 90 ljudi. Oni od kompozitnih smola i plahti pletenih ugljičnih vlakana, krojenjem, pečenjem, grubom i finom obradom te lakiranjem izrađuju proizvode koje mi imamo naviku vidjeti na motociklima. A svaki od njih je pravo umjetničko djelo. Nevjerojatno je kako se ne ovdje ne osjeti smrad smole koja inače jako smrdi i kako je ventilacija vješto napravljena.

Danas se svi ispušni sustavi osmišljaju i modeliraju uz pomoć visoke tehnologije. 3D modeliranje samo je jedan od njih. Precizna mjerenja snage, okretnog momenta, buke i ispušnih plinova se izvode na posebnom Dyno stolu u strogo kontroliranim uvjetima

Čovjek vs. robot

Uz vrlo vrijedan ljudski potencijal u pogonima se nalaze i razni strojevi koje smo do sada samo viđali u dokumentarcima ili filmovima. Roboti za zavarivanje, 3D laser za rezanje s već formiranih oblika, ogroman stroj za hidroforming te laseri za graviranje samo su neki od mnogih koje smo vidjeli. Međutim svi s kojima smo razgovarali kažu da su ovdje ljudi nezamjenjivi. Ovo je bilo dobro za čuti. Saznali smo i da razvoj ispušnog sustava u prosjeku za motocikle traje tri mjeseca, a za automobile osam. Mnogo je tu ispitivanja i kontrole, a zanimljiva je činjenica da se ispušni sustavi uz računalnu dijagnostiku, ispituju i na uho. U automobilima pri ispitivanju sjede inženjeri na svim sjedalima i ako jedan od njih čuje ili ne čuje nešto što bi ili ne bi trebalo, cijeli se sustav na novo ugađa ili radi ispočetka. Ono što nas je dodatno fasciniralo su red i čistoća koji vladaju u svim pogonima i odjelima. Kuda god smo prošli nismo vidjeli na podu komadić otpada

Što kada titan nije dovoljan

ada se radi o titanu Akrapovič sustavi imaju nekoliko inovativnih rješenja koja definiraju njihov proizvod. Koriste posebnu prevlaku (coating) koji je debljine svega nekoliko mikrona, ali koji štiti titan od oksidacije i sprječava promjene u mikrostrukturi materijala što rezultira duljim radnim vijekom sustava. Te posebne prevlake koriste na posebnim serijama sustava. Druga posebna prevlaka koristi se na spojnim mjestima u trkaćim sustavima, gdje se znatno poveća tvrdoća na samoj površini materijala. On omogućuje jednostavno odvajanje spojeva neovisno o temperaturi ili mehaničkim oštećenjima nastalim uslijed vibracija što bitno skraćuje vrijeme provedeno u boxu. Ali što kada titan nije dovoljan? Postoje slučajevi kada temperature plino-

78 y MOTO PULS lipanj 2017.

va prelaze vrijednosti koje titan može podnijeti. Na motociklima se to može dogoditi kod V agregata na stražnjem cilindru koji je u zavjetrini i nema potrebno hlađenje, a pogotovo još ako je riječ o natjecateljskom motociklu gdje su režimi rada ekstremniji i temperature više. Kod automobila je to npr. Lamborghini Aventador kod kojeg je sasvim normalno da iz ispuha suklja plamen. U takvim ekstremnim slučajevima temperature na izlasku iz cilindara previsoke su za titanske slitine pa se na takva mjesta stavljaju elementi od Inkonela na koje se nastavljaju titanski. Riječ je o dosta sku-

pljem i težem materijalu od titana, koji podnosi temperature do 1100º C i veoma je težak za obradu zbog svoje iznimne čvrstoće. Pojednostavljeno radi se o posebnim Nikal-Krom slitinama koje su veoma otporne na koroziju i oksidaciju. Jednom kada se takva slitina izloži visokoj temperaturi, kompleksni sustav specijalnih elementa u slitini (Ni, Cr, Mo, Nb, Co...), štiti slitinu od visokotemperaturne oksidacije. Mana ovih sli-

tina je problematična obrada i težina pa se one koriste samo na dijelovima ispušnih sustava koji su izloženi ekstremno visokim temperaturama. U tvornici smo vidjeli agregat Aprilie RS3 Cube s kojim se Aprilia natjecala u MotoGP od 2002.-2004, a na kojem je ispušni sustav načinjen iz Inkonela. Iz istog materijala tvrtka Akrapovič je načinila ispušni sustav za BAR Honda bolid u Formuli 1. Ta je ekipa 2004. bila druga u prvenstvu konstruktora. n Najprodavaniji su sustavi za Yamaha TMAX što nismo očekivali

Roboti se u zavarivanju koriste kod izuzetno velikih serija kojih u Akrapoviču nema mnogo. Za svaki proizvod koji robot vari potrebno je prvo napisati program i podesiti stroj što se za male serije nikako ne isplati

ili čak prašinu. Na radnim mjestima nismo vidjeli niti jedan komad alata koji nije bio na svojem mjestu. A ovdje se ipak radi o više od 1.000 ljudi koji rade s pilama, bušilicama, brusilicama, ljevačima, aparatima za varenje. Ipak sve je čisto poput svemirskog broda USS Enterprise iz Zvjezdanih staza. Da vam iz korneta na pod padne kuglica sladoleda slobodno bi ju mogli vratiti nazad.

Prestiž na policama

Obilazeći prošli smo i kroz skladište gotovih proizvoda gdje smo vidjeli da se ovdje proizvode i dijelovi za Abarth, ali i saznali da je prva ugradnja na neke od Bentley modela upravo Akrapovič ispušni sustav. Već samo ova činjenica hvale je vrijedna. Od proizvođača motocikala, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, Honda, KTM, Ducati i ostali šalju im motocikle čim su gotovi direktno iz tvornice kako bi se konstruirali ispušni sustavi, a neke modele dobivaju od stranaka koje onda imaju benefici-

Stroj za hidroforming nabavljen je 1998. i jedan je od prvih “teškaša” koji su doprinijeli kvaliteti proizvoda

je pri kupnji sustava ovisno o popularnosti modela i čekanju na gotov proizvod. Naš obilazak trajao je gotovo sedam sati i uključivao je sve odjele gdje su nam potanko objasnili što se i kako radi te strpljivo odgovarali na sva naša amaterska pitanja. Ispred nekih smo vrata kao što su npr. trkaći odjel, morali pričekati kako bi se unutra sve pripremilo za naš ulazak. Pri tome prvenstveno mislimo na prekrivanje vozila koja su se unutra nalazila kako ne bismo mogli niti naslutiti o čemu se radi. Ispod tih plahti se nalaze doslovno vrhunske tajne koje odnose pobjede između ostalog i na MotoGP utrkama velikim dijelom zahvaljujući upravo Akrapovič ispušnim sustavima. U ovom smo posjetu vidjeli kako je idejom i radom san jednog čovjeka oživio i donio mnogo koristi drugima, a da pri tome nije oštetio ili izrabljivao druge kao što smo na to nažalost, navikli svakodnevno gledati u našoj domovini. n

Laserski rezač samo je jedan od mnogo modernih strojeva koji se koriste u pogonima tvornice

Titan, taj mistični materijal

itan se lijeva kao i svaki drugi metal, ali pitanje je znamo li svi što sve taj proces uključuje. Prvo je za svaki pojedini odljev potrebno izraditi model koji je u omjeru 1:1 kao i gotov proizvod. Taj se model izrađuje iz posebnog materijala na koju se nanese keramika s posebnim otvorima u koje će se kasnije lijevati rastaljeni titan. Nakon toga se sve zajedno stavlja u peć na vrlo visoku temperaturu. Model (vosak), se rastopio i izašao van, a od keramike smo nakon što izađe iz peći, dobili kalup u koji će se lijevati rastaljeni titan. Unutarnja strana kalupa je ustvari oblik koji želimo dobiti iz titana. Keramiku je potrebno poslije lijevanja razbiti kako bi se došlo do titanskog odljeva koji ide u daljnju obradu. Rastaljeni vosak koji je ostao od modela ide ponovo u obradu dok je keramički otpad potrebno zbrinuti sukladno zakonu što je vrlo skupo. Za svaki novi komad potrebno je ponoviti navedeni proces, što uz cijenu titana, razvoj i radnu sna-

gu dodatno poskupljuje gotov proizvod. Napomenimo još kako su Akrapovič sustavi jedini na svijetu koji na cijevima i prigušivačima imaju razna ulegnuća i oblike što iz estetskih i aerodinamičkih razloga, a što zbog lakšeg pripasivanja na motocikl. Za izraditi tako nešto potrebno je imati posebno čiste slitine titana i vrlo precizne proračune i analize te alate i tehnologiju koji to omogućuju. Tvrtki Akrapovič trebalo je mnogo godina da ovlada modeliranjem titana i razviju algoritme za pojedine procese. Kako bi bili sigurni u svoje proizvode uzorkuju ih i nakon određenog broja kilometara, odnosno radnih sati izrezuju komade na pojedinim mjestima, zalijevaju ih u posebnu smolu i pripremaju za mikroskopsku analizu u vlastitom laboratoriju. Tom analizom utvrđuju čistoću i trajnost materijala, ali vam mogu i precizno reći koliko će vaš sustav trajati. I sami smo imali prilike vidjeti nekoliko uzoraka pod mikroskopom i promjenu u zrnatoj mikrostrukturi materijala. n

Varenje rukom jedan je od najzahtjevnijih poslova u tvornici. Osim što varioc mora biti talentiran, mora proći i dvogodišnju obuku kako bi mogao samostalno kvalitetno variti lipanj 2017. MOTO PULS y

Vozači motocikala rijetko dožive da im auspuh pregori, ali kada vam se to dogodi na automobilu obično posjetite najbližeg majstora da vam ga “zavari” ili ako je potrebno, ugradi novi po čim nižoj cijeni. Koliko je ustvari ispušni sustav bitan i kakva je sve nauka oko njega, ispričao nam je tvorac najpoznatijeg ispušnog sustava na svijetu - Igor Akrapovič

gor Akrapovič je svoj poslovni uspjeh izgradio na ljubavi prema moto utrkama. Natjecatelj od rane mladosti i veliki entuzijast koji je nesebično i drugim natjecateljima godinama ugađao i podešavao motocikle za utrke. To ga je toliko obuzelo i ispunilo mu život da je 1991. odlučio pokrenuti vlastitu proizvodnju ispušnih sustava koji bi iz agregata izvlačili ono nešto više što bi na kraju odlučivalo i o poziciji na pobjedničkom postolju. Danas njegova tvrtka ima više od 1.000 zaposlenih i kako sam kaže, najveći im je problem veliki rast potražnje koji je teško slijediti. Trenutno im nedostaje oko 40 varioca koje je najteže naći jer za njihove potrebe treba imati vrlo vještu ruku, a čak i tada obuka traje oko 1 do 2 godine. Uz sve to proizvodnja se preselila iz pogona u Ivančnoj Gorici

80 y MOTO PULS lipanj 2017.

koji je površine 13.000 m2, u novi pogon koji se nalazi u Črnomelju, blizu hrvatske granice i površine je 25.000 m2. Igor nas je ugostio jedan cijeli dan u svojim pogonima i odgovorio nam na sva pitanja koja smo imali. Čak i na ona čije odgovore ne smijemo objaviti jer su na rubu poslovne tajne. MP: Prvi puta smo ovdje bili 1998. kada je ličilo na manufakturu, ali je danas sve osim manufakture… IGOR: Da, imamo tehnologiju, ali i jako puno ručnog rada. Ne možeš sve napraviti pomoću tehnologije, potrebno je imati ljude koji na primjer, brzo i precizno vare i kada imaš sve to zajedno možeš ima-

ti izvrstan proizvod. I moraš raditi velike količine, a mi sada radimo stvarno velike količine. MP: Zašto si se odlučio novi pogon napraviti u Črnomelju, a ne bliže Ivančnoj Gorici i postojećem pogonu? IGOR: Za to sam imao spremnu parcelu u neposrednoj blizini, ali sam za nju devet godina čekao građevinsku dozvolu koju nisam dobio sve dok nisam kupio gotove hale u Črnomelju. Tada je u roku dva mjeseca stigla građevinska dozvola. MP: Nevjerojatno, pa ti si jedan od većih slovenskih privrednika. IGOR: Ma dobro, nije baš tako, ima i puno većih. Mi smo srednje poduzeće. Velika poduzeća rade preko milijardu eura prometa godišnje, dok ćemo mi ove godine napraviti nešto više od 100.000.000 eura.

IAKO MOŽDA NISTE ČULI ZA NJEGA,

SIGURNO STE GA ČULI IGOR AKRAPOVIČ INTERVJU PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ, FOTO: AKRAPOVIČ

MP: Kako sada zaposlenici putuju u Črnomelj kada je do tamo više od sat vremena vožnje? IGOR: Zaposlenicima koji su iz Ivančne Gorice, a prebačeni su u pogone u Črnomelju plaćamo prijevoz, što iznosi neoporezivih 470 eura mjesečno, koje zaposlenici mogu iskoristiti kako žele. Najisplativije im je ako ih više putuje jednim automobilom i podijele trošak. U početku smo čak imali ideju da organiziramo autobus koji bi zaposlenike vozio na posao i natrag, ali su se svi na kraju odlučili za gotovinu kojom sami raspolažu. MP: A kolika je plaća kod vas? IGOR: Kod nas je prosječna plaća 2.100 eura (bruto), ali s prehranom i prijevozom dođe na bruto 2.450 eura. Kada država uzme svoje našim zaposlenicima u prosjeku ostaje oko 1.300 eura.

MP: Akrapovič je vrlo prepoznatljiv. Kako to? IGOR: U razvoju ispušnog sustava jako pazimo na četiri stvari. Prvo, dobivena konstantna snaga mora biti veća od serijskog ispuha, inače ga ne radimo. Zvuk odabiremo najbolji, a ne najglasniji. Težina mora biti manja ili jednaka serijskom, a uglavnom je puno manja. I četvrto, jako pazimo na dizajn jer je to i kupcu vrlo važno. MP: Kako ide s autima? IGOR: Ide sve bolje. Trebalo je puno godina kako bismo počeli raditi s tvornicama kao na primjer s Audijem i Volkswagenom. Sada smo u konfiguratoru za RS 6, RS 7 pa i za Golf R. Sve više firmi radi na tome da smanje težinu pa onda nas kontaktiraju. Ove godine imamo stvarno previše posla. MP: Jesu li auti prešli motore po količini?

Dobivena konstantna snaga mora biti veća od serijskog ispuha, zvuk odabiremo najbolji, a ne najglasniji. Težina mora biti manja ili jednaka serijskom i jako pazimo na dizajn jer je to i kupcu vrlo važno... lipanj 2017. MOTO PULS y

INTERVJU y IGOR AKRAPOVIČ IGOR: Danas se motor skenira u 3D sustavu pa se tek onda iskrivljuju cijevi, rade probe i pripasuje. Ali još uvijek tu ima puno ispitivanja prije nego se napravi gotovi ispuh. Sigurno se 100-150 kombinacija ispita prije gotovog proizvoda. Imamo puno inženjera i doktora znanosti koji su stvarno dobra ekipa. MP: Kakvo je to “keramiziranje” za koje smo čuli da radite? IGOR: Imamo coating koji radimo na cijevima kako titan ne bi oksidirao. Taj coating debeo je samo par mikrona, a izdrži 1500º C pa cijevi uvijek izgledaju lijepe, a i titan traje puno dulje. To radimo za GP motore i neke automobilske aplikacije, čak i na nekim motorima gdje je jako visoka temperatura, preko 900º C. To su obično twin i V motori kojima se stražnji cilindar jako grije. A imamo i nešto deblje premaze na Slip-On spojevima kako bi se uvijek ispuh mogao lako i glatko rastaviti i sastaviti neovisno o temperaturi i radnim satima koje je odradio. MP: Imate li problema s plagijatima? IGOR: Jako puno. Skoro svaki dan imamo oko 10-15 plagijata na carini u Europi. U Njemačkoj, Francuskoj itd. MP: A otkuda dolaze? IGOR: Svi dolaze iz Kine, a uglavnom su naručeni s Alibaba web stranice. MP: I kakvi su ti varovi? Igor Akrapovič, osnivač i vlasnik tvrtke IGOR: Imamo tu jedan, možete ga vidjeti. (Uzima s police jedan “karbon” prigušivač i daje nam da ga pogledamo. Ono što držimo u ruci niti prije ispitivanja mora stajati 24 sata kako bi se potKod motora treba dijete iz vrtića ne bi prihvatilo kao Akrapovič puno ohladilo. Sada zamislite da imate 20 vozila i malo izbrusiti perforza svako dva ili tri ispitivanja. Ovako sva ispitivanja ispuh. Radi se o toliko gruboj obradi da ne tremanse, zvuk, radi se i izvodimo sami i na temelju rezultata možemo preci- baš biti stručnjak kako bi vidio da je riječ o nečemu što je sastavljeno od lako dostupnih materijana aktivnim ispušnim suszno odrediti parametre ispušnog sustava. MP: Jesi li razmišljao o proizvodnji auspuha za la uz pomoć alata koji svaki malo spretniji čovjek tavima tako da ima tu još ima u garaži. Željezni ispušni top obrađen je gruautomobile? malo rezerve, a i brand je za serijske bom turpijom, pilom za željezo i sudeći po brojIGOR: Radimo sustave za male Limited Edition kupce jako važan... automobile, ali smo za serijske sustave preskupi pa to nim udubinama čekićem, te omotan plastičnom ne radimo. Cijena je kod toga veliki problem, a niti tapetom s “karbon” uzorkom. Težine je približno 4 kg, a na sebi ima zrnato ispisanu naljepnicu s IGOR: Ne nisu, oko 21% ispušnih sustava pripanaša filozofija nije masovna proizvodnja. natpisom Akrapovič koja se već počela na rubovida automobilima, a ostalo su motocikli, iako su i oni MP: Pa dobro, koliko vidim sada sve velike u porastu. marke od Yamahe, Honde, Kawasakija, KTM-a ma odljepljivati.) Ljudi to kupe, tapeta izgori nakon par sto metaMP: Misliš li da će automobili prijeći motociitd; imaju tvoje sustave, ne znam ima li neka ra vožnje i onda mi dobijemo reklamaciju na proikle? koja nema. Nije li to već serijska proizvodnja? zvod. Svaki dan se pojavi bar jedan. Europska cariIGOR: To je jako teško za reći, treba vidjeti kako će IGOR: Sa svima radimo. Aftermarket nam je u na to dosta dobro zaustavlja i uništava, no svejedno se auto industrija razvijati, kakve će biti regulative i principu za motore glavna stvar preko naše mrešto će sve izmisliti političari. že i preko firmi s kojima radimo, a za aute isto. Sad ih prođe oko 80%. MP: Gdje vidiš budućnost širenja proizvodnje? dolazimo polako u te konfiguratore za aute kao kod MP: Što je s dB killerima? Vidim da ih se na IGOR: U proizvodima za motore. U Aziji i Americi Audija i to isto ide jako dobro. Ljudi naruče auto pa novim topovima ne može skinuti dok je na onim prijašnjima to bilo moguće pomoću imamo još jako puno mogućnosti širenja. Automobili naruče i auspuh i to je to. nekog vijka. Zašto je sada tako? rastu jako brzo tako da tu vidimo puno mogućnosti MP: A koja je firma druga po veličini u afterIGOR: To je zbog novog zakona. Po novom zakoširenja. Glavni problem novih sportskih automobila market auspusima? je smanjiti težinu, a mi to možemo za 15-20 kg što IGOR: Pa, sada je možda čak Arrow, ali u biti je teš- nu ne smije biti moguće ukloniti dB killer kako biste je za njih ogromna razlika. ko reći, jer nema druge firme koja je postavljena tako imali homologaciju. MP: Ali na vašim stranicama su snaga i zvuk MP: Kod motora je ta razlika sve manja, nekad jako na oba segmenta, motor i auto kao što smo mi. je to bilo preko 1-2 kg, a danas je puno manje. Tako da imamo za svaki svoj segment, te pod segment deklarirani s i bez uloška. Kako to kada ga nije moguće ukloniti? IGOR: Kod motora treba malo izbrusiti performan- jaku konkurenciju, ali ne jednu za sve segmente. se, zvuk, radi se i na aktivnim ispušnim sustavima MP: 1998. kada smo i mi ovdje zadnji puta bili Na azijsko tržište tako da ima tu još malo rezerve, a i brand je za kup- čini mi se da ste baš bili nabavili stroj za hidroce jako važan. forming i počeli savijati neke cijevi? isporučujemo potpuno MP: Kako stojite s euro normama? IGOR: Neke dijelove smo radili pomoću tog stroja otvorene sustave, dok u IGOR: Mi ovdje imamo svoj laboratorij za ispitikao što još uvijek radimo, ali sada imamo i 3D laser SAD-u svaka savezna država vanje emisija plinova što je sve kompliciranije, ali s koji možete vidjeti dolje u pogonu i još dosta novih ima svoj zakon. Kalifornija je druge strane jako malo konkurenata to može napra- tehnologija koje koristimo. viti. Sve to ispitujemo sami, a imamo i certifikat nje- MP: 3D laser? Čemu on služi? najrigoroznija dok u Nevadi mačkog TÜV-SÜD-a. Iz Njemačke nam povremeIGOR: Pomoću njega možete raditi izreze na već možeš raditi što hoćeš. Za nas no dolaze u kontrolu provjeriti držimo li se standar- savijenim cijevima. Možeš ih razrezati, napraviti je to vrlo teško jer homoloda i na to posebno pazimo jer ako pronađu neprarupe, profile, bilo što. gaciju radimo u Europi, vilnosti onda to nije jednostavno za riješiti. Nama je MP: Nekada bi se skinuo agregat pa bi se izreposebno važno da ne moramo sa svakim vozilom ići zivale cijevi i pripasavale po njemu, a danas to Japanu i SAD-u... u Njemačku jer osim puta problem je što svako vozilo ide 3D?

82 y MOTO PULS lipanj 2017.

Za mene bi bio idealan twin motor od 500-600 kubika s kompresorom, težine 140 kg i možda 160-170 KS. To bi bio lijepi sportski motor koji bi se lako vozio, a sve preko te kilaže i konjaže je borba...

IGOR: To ćemo još vidjeti. Stvar je u tome da imamo toliko previše posla da ne znamo što napraviti. Ako bismo zaposlili još ljudi moramo uzeti u obzir da oni prvo moraju naučiti raditi. Na primjer varioci, oni mogu nešto početi raditi nakon pola godine, a da bi stvarno naučili raditi kako mi želimo treba proći barem dvije godine. MP: Imate li u planu neki obučni centar? IGOR: Imamo obučni centar u sklopu tehničke škole, ali na kraju od deset ljudi možda četiri mogu variti. Ja na primjer ne mogu. Nemam ruku za to. Svako kod nas može doći i probati variti, ali rijetki imaju ruku za ono što mi radimo jer titan je izuzetno težak za obradu. Novi pogon Črnomelj je oko 20 km od hrvatske granice i četrdesetak kilometara od Karlovca pa se nadamo da ćemo od tamo dobiti ljude koji bi radili. MP: Koliko pomažu roboti? IGOR: Pomažu nešto, ali mi nemamo velikih serija nego većinom custom proizvodnju, a da bi robot nešto napravio potrebno je podesiti stroj i napisati program za svaku radnju i dio posebno što uopće nije jednostavno. Neke stvari radimo, ali malo. Imamo tisuće modela ispuha u pojedinačno malim serijama i za svaki bi trebalo napisati poseban program. MP: Za koje modele najviše radite? Igor Akrapovič IGOR: Za Yamahe TMAX i MT-09, a nakon njih 1991. s jednim za KTM i BMW R 1200 GS. od svojih ranijih radova MP: A koliko ispuha napravite sveukupno godišnje? IGOR: U 2015. smo napravili 143.000 komada, IGOR: Mi prodajemo sustave i na tržišta koja to ne zahtijevaju. Npr. na azijsko tržište isporučujemo a sada ćemo vjerojatno oko 160.000. Prošle godine smo imali porast od 16%, a ove smo računali na potpuno otvorene sustave, dok u SAD-u svaka save10% međutim to će vjerojatno na kraju ipak biti zna država ima svoj zakon. Kalifornija je najrigoroznija dok u Nevadi možeš raditi što hoćeš. Za nas oko 15%. Teško je reći, ovisi kako ćemo se uspjeti organizirati jer sada trebamo zaposliti još više ljudi i je to vrlo teško jer homologaciju radimo u Europi, naučiti ih raditi, što nije jednostavno. Japanu i SAD-u. Recimo u Japanu ispuh stave MP: Odlaze li ljudi koje naučiš i pokušaju na pola sata u vodu što se zove water sinking test. pokrenuti svoj posao? Nakon toga ne smije biti preglasan. Radi se o tome IGOR: Ne, ne, jako malo. Odu ponekad neki inžeda je tamo vrlo visoka vlažnost pa se vuna napinjeri, ali u neki drugi posao. je vode nakon čega je ispuh stvarno glasniji. I time MP: A da te pitam, koji od MotoGP motora se bavimo. nema vaš ispuh? MP: Tko je najrigorozniji? IGOR: Samo Honda. Ali to niti ne bi moglo ići jer IGOR: Europa je dosta rigorozna, ali i Kalifornija koja ne priznaje EU testove nego moramo zadovolji- Yamaha ima naš sustav. ti njihove koje moramo tamo raditi. To nas po mode- MP: Smijemo li znati koji MotoGP motocikl ima najviše konja? lu može koštati od 20.000 do 25.000 eura tako da IGOR: To ne smijem reći, ali mislim da se vidi na nam se za neke modele tamo uopće ne isplati raditi. I to je samo za Kaliforniju, dok svaka država ima ravnicama. svoje zakone. MP: Sam si sve započeo, radio si na savijačici cijevi zajedno sa svojim zaposlenicima, vodio si poslovanje, a sada si postao i dizajner. IGOR: Ma da, dobro. To je bilo slučajno, zbog Kawasakija koji je izbacio Ninja H2 model s kompresorom i željeli su nešto novo, a motor je izgledao stvarno specijalno. Ja sam već imao taj dizajn nacrtan i trebao je biti načinjen iz titana, ali tada još nismo imali prešu koja bi tako mogla ulegnuti titanske dijelove pa smo ga napravili iz karbona. To je bila prilika i dosta smo ih prodali. MP: Što misliš o motorima s kompresorom? IGOR: Za mene bi bio idealan twin motor od 500600 kubika s kompresorom, težine 140 kg i možda 160-170 KS. To bi bio lijepi sportski motor koji bi se lako vozio, a sve preko te kilaže i konjaže je borba. MP: Imaš dosta raširen karbon, kako to ide? IGOR: 90 ljudi kod nas radi samo na karbonu. Osim prigušivača radimo difuzore i još neke dijelove Igor Akrapovič kao veliki zaljubljenik u moto za aute. Za aute to dosta dobro ide. utrke u mladosti je i sam u nekima sudjelovao MP: Hoćete li širiti posao s karbonom?

MP: Imate li konstrukcijske probleme kod natjecateljskih motocikala? IGOR: Ovisi, trenutno imamo jedan problem koji se tiče trajnosti sustava, a ostali su prilično jednostavni. Jako ovisi od motora do motora. Moramo puno ispitivati u laboratorijima i Dyno komori. MP: Otkuda nabavljate titan? IGOR: Titan u balama nabavljamo iz Japana jer oni imaju sirovinu nama potrebne čistoće. Čistoća se još provjerava u našem laboratoriju, a skoro svaki mjesec su njihovi inženjeri kod nas pa u principu mi ispitujemo titan za njih. Iz navedenih bala sami radimo cijevi i ostale dijelove koji su nam potrebni. MP: A karbon otkuda dolazi? IGOR: Smole za ljepenke većinom dolaze iz Švicarske, dok se niti ugljičnih vlakana proizvode u Japanu, a tkanine od tih niti pletu neke firme u Europi. MP: Voziš li još motor i koji? IGOR: Imao sam velikih problema s koljenom koje sam riješio tako da mislim da ću ove godine voziti. Imam Ducati Diavela koji se jako lijepo vozi, a i nizak je što mi odgovara za koljeno. (negdje iz hale čuje se zaglušujući urlik nekog motora) MP: Kakav se ovo zvuk čuje, to je neki auto? IGOR: Da, terenac. Mercedes G s 12 cilindara. MP: Pa kakav mu je to auspuh? Nije li to preglasno za cestu? IGOR: To radimo za Saudijsku Arabiju. Tamo nema normi niti pravila ako si šeik. Nitko te ne smije ništa pitati. Imamo različitih kupaca, ali ne razvijamo sustave po narudžbi. To je jako skupo i oduzima vrijeme. MP: Bila je i fešta kao proslava 25. godišnjice firme? IGOR: Tako je, na Otočecu smo organizirali zabavu za sve naše zaposlenike. Bilo je oko 2.300 ljudi, a imali smo i sreću s vremenom jer je sve bilo na otvorenom pa bi nam to kiša upropastila. Pozvali smo poslovne partnere, trkaće timove i vozače na zabavu u Milanu. Bilo je stvarno fenomenalno. MP: Hvala ti što si nas ugostio i omogućio nam ovu VIP turu po pogonima. n

Imam Ducati Diavela koji se jako lijepo vozi, a i nizak je što mi odgovara za koljeno...

lipanj 2017. MOTO PULS y

POVIJEST y DUCATI

Strastveno crvena Ako su prošle godine u Ducatiju i slavili 90. rođendan, onda je to moglo biti samo u čast proizvodnje prvog kondenzatora budući da su prvo vozilo na dva kotača predstavili prije 70, a prvi motocikl prije 65 godina. No, u međuvremenu je u Borgo Panigaleu nastalo silno mnoštvo najrazličitijih modela, među kojima se po kultnom statusu posebno ističu oni srčano sportski i strastveno crveni

Iako je bila riječ o mopedu, u Ducatiju model 60 iz 1952. godine vode kao svoj prvi motocikl PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Braća Ducati

1926.

Ducati je rođen 4. srpnja 1926. godine pod punim imenom Societá Scientifica Radio Brevetti Ducati, što u prijevodu znači da se u početku sve svodilo na proizvodnju radio komponentni. Za sve su zaslužna trojica tada još golobrade braće

Ducati, među kojima se posebno isticao izumitelj Adriano, dok je Bruno bio zadužen za poslovanje tvrtke, a uz to je i osmislio i za to vrijeme iznimno modernu tvornicu u Borgo Panigaleu, otvorenu 1935. godine. Četiri godine kasnije je za svoje zasluge proglašen i vitezom, no ubrzo potom su Nijemci opustošili tvornicu, a Saveznici je bombardirali. Nakon rata im nije uspijevalo osoviti tvrtku na noge, pa 1948. godine braća napuštaju Ducati. Država 1954. godine tvrtku dijelu na Ducati Meccanica, danas Ducati Motor, i Ducati Elettrotecnica, danas Ducati Energia, koja nam je u ovoj priči zanimljiva isključivo zbog toga što ima svoju tvornicu u Ludbregu, gdje se, između ostalog, proizvode električni bicikli i četverocikli.

tvornici sportskih automobila SIATA i tamo je tijekom rata razvio pomoćni motor Cucciolo za ugradnju na bicikl. Četverotaktna tehnika i dvije brzine činile su ga štedljivim, a niski stupanj kompresije je u to vrijeme sveopće nestašice omogućio korištenje različitih vrsta goriva. Usko specijalizirana SIATA nije mogla pratiti iznimnu potražnju i tu na scenu stupa Ducati, koji u to vrijeme traži priliku za širenje asortimana. Proizvodnja

Cucciolo (1914. - 1955.)

1946.

Odvjetnik Aldo Farinelli bio je jedan od direktora u torinskoj

1953. 98 SPORT

84 y MOTO PULS lipanj 2017.

1955. 100 GRAN SPORT MARIANNA

1956. SILURO

Perspektivni inženjer Fabio Taglioni baš tada razočaran napušta Mondial i nakon samo 6 mjeseci volontiranja razvija Ducatijev prvi trkači motocikl 100 Gran Sport. Taj model je poznat i kao Marianna i na njemu debitira složen razvod s vertikalnim vratilom, tzv. kraljevskom osovinom, na kojeg Taglioni na budućim agregatima nadovezuje i složeni dezmodromski sustav. Tu bregasta vratila nisu zadužena samo za otvaranje, nego i zatvaranje ventila, kako bi se iz priče izbacile trome opruge, pri čemu Taglioni nije izmislio dezmodromiku, ali ju je prilagodio motociklu i učinio zaštitnim znakom Ducatija, baš kao što je kasnije isto učinio i s V2, odnosno L2 agregatom. Početkom 80-ih je uveo u igru i remenski prijenos, no opirao se uvođenju 4 ventilske tehnologije tako da je „unaprijeđen“ na mjesto savjetCruiser 175 nika, a uzde tehničkog odjela preuzima njegov (1952 - 1954) Slabo je učenik Massimo Bordi. poznato da se i Ducati počet- 125 Desmo (1956. - 1959.) kom 50-ih okušao u Stvoren na bazi modela proizvodnji tada izniMarianna, aeromno popularnih skute- dinamični Siluro krajem 1956. ra. I nije to bio bilo kakav godine na ovalu Monze ruši skuter, nego možda i čak 44 brzinska rekornajsofisticiraniji model da u klasi 250, iako je svog vremena, a svakako prvi talijanski skuter s imao samo 98 ccm. automatskim mjenjačem (hidraulički pretvarač No, ta je godimomenta) i četverotaktnim strojem, koji je bio na značajnija za ono doba velike zapremine od 175 ccm. Osim zbog toga jer je toga, Crusier 175 se pozicionirao kao luksuzni debitirao 125 proizvod i zahvaljujući tome što je bio opremljen Desmo, prvi elektrostarterom, a uz to je njegove (ne baš glat- Ducatijev motoke) linije potpisala tvrtka Ghia, poznata po diza- cikl s dezmojniranju automobila. No, Cruiser 175 je bio pre- dromskim upravskup i nepouzdan, a kad je originalno planira- ljanjem ventilinih 12 KS prigušeno na 7,5 KS, kako bi se zado- ma. U početku je jedvoljile zakonske norme, nije bio ništa brži od bit- nocilindraš imao čak 3 no pristupačnijih skutera. Procjenjuje se da je u bregaste osovine, a iako dvogodišnjoj karijeru proizveden tek u nekih 700 je pobijedio u svojoj prvoj pozivnoj utrci 1956. primjeraka. godine, 125 Desmo u Grand Prix prvenstvo ulazi tek 1958., u trenutku kad se većina talijanskih marki povlači iz motosporta. Ducati ozbiljno Fabio Taglioni (1920. - 2001.) Kad se 1954. godine tvrtka konkurira MV Agusti u klasi 125 i odnosi pobjeraskolila na dva dijela, Ducati de, no i sami se povlače već iduće godine, priMeccanica želi popraviti imidž, a to je u to vri- je nego im je uspjelo osvojiti titulu. Ipak, to nije jeme značilo izlazak na natjecateljske staze. kraj jer Mike Hailwood, odnosno njegov bogati otac, naručuje motocikl za klasu 250 i tako 1960. godine nastaje 250 Bicilindrico, čiji je redni agregat sastavljen od dva cilindra modela 125 između kojih je smješten razvod sa zupčanicima. Na kraju je Hailwood osvojio samo jedan bod i iduće godine uzjahao Hondu. kreće 1946. godine, s time da u početku Ducati nudi samo agregat, kojeg kupci montiraju na bicikl, no vrlo brzo angažiraju tvrtku Caproni da im konstruira i proizvodi okvir. Istovremeno, nastavljaju s razvojem agregata i razvijaju sportsku verziju T2 da bi 1949. godine predstavili i T3 s novim agregatom s 3 brzine i stražnjim ovjesom. Iako je Cucciolo (štenac na talijanskom) uspješno nastupao i na utrkama, ostaje činjenica da je prvo Ducatijevo vozilo na dva kotača ipak bio tek dopadljivi bicikl s pomoćnim motorom, dok je drugi model, predstavljen 1949. i nazvan jednostavno 60, bio moped. Prvi pravi motocikl je model 98 koji je predstavljen 1952. godine, a uskoro je zaživio i u atraktivnoj verziji Sport.

1952.

1956.

1954.

200 i Mach 1 podiže svoj rejting, no značajan porast prodaje ima zahvaliti ljepuškastom terenskom modelu Scrambler. U početku dostupan samo u verziji 250 i prvenstveno namijenjen tržištu SAD-a, Scrambler se pokazao zabavnim na off-roadu, no okvir mu je bio dovoljno čvrst, a i jednocilindrični agregat dovoljno živahan, da je nerijetko modificiran čak i za cestovne utrke. 1968. godine je predstavljena nešto manje elegantna nova generacija, koja je ovaj put namijenjena i Europi, a u igri su i novi agregati sa širim karterom i oznakama 250, 350 i 450.

Apollo

1964.

Američki uvoznik Joe Berliner je europske proizvođače nagovorio na proizvodnju nekoliko modela koji su imali odličnu prođu na tamošnjem tržištu, no Apollo definitivno ne spada u njegove dobre ideje. Uglavnom, iako je Ducatijev dotadašnji vrhunac predstavljao jednocilindrični stroj od 350 ccm, Taglioni je na Berlinerovu sugestiju brzo razvio V4 agregat od 1.257 ccm, koji je trebao istiskati 100 KS i osigurati maksimum veći od 200 km/h. No, talijanska metalurgija se nije mogla nositi sa zahtjevima tako snažnog i teškog stroja, baš kao što se čak ni specijalne Pirelli gume nisu mogle nositi sa zahtjevima tako snažnog i 275 kg teškog motocikla, zbog čega je vrhunac spušten na samo 65 KS. Uglavnom, Apollo se nikad nije sučelio s HarleyDavidsonom, proizvedena su samo 2 prototipa, koja su testni vozači proglasili okretnim poput kamiona.

Scrambler (1962. - 1978.)

1962.

Početkom 60-ih Ducati sportskim cestovnim modelima Elite

1959. ELITE 200

1960. 250 BICILINDRICO

1963. MACH 1

lipanj 2017. MOTO PULS y

POVIJEST y DUCATI tan V2 strojem, koji je, pojednostavljeno govoreći, nastao spajanjem dva jednocilindraša od 250 ccm na donje kućište V2 agregata s cestovnog modela GT 750. Iako se pokazao brzim, 500 GP nije ostavio dubljeg traga u kraljevskoj klasi, tako da se moderna sportska povijest Ducatija počela pisati 1972. godine s modelom 750 Imola. Taj se motocikl bazirao na serijskom modelu 750 Sport, ali je imao drugačiju glavu i tako postaje prvi V2 motocikl s dezmodromikom, s kojim Paul Smart i Bruno Spaggiari odnose dvostruku pobjedu na utrci 200 milja Imole. Taglioni im je preporučio da samo taktički slijede Agostinija dok se ne razleti njegova MV Agusta, što se doista i dogodilo, nakon čega su dvojica Ducatijevih vozača vodila neizvjesnu borbu do zadnjeg kruga, u kojem je presudilo to što je Spaggiari počeo 750 GT (1971. - 1974.) Model 750 GT je prvi Ducatijev ostajati bez goriva. Nakon te pobjede Ducati se motocikl pokretan V2 agrega- konačno upisao među velike igrače. tom, kojeg će zbog pravog kuta između cilindara, te njihova „vodoravno-okomito“ položaja, prozvati i L2 agregatom. No, iako je Ducati još 1967. godine u prodaju pustio jednocilindričnu seriju Mark 3D, kao prve cestovne motocikle s dezmodromikom, prestižni 750 GT je još imao klasične ventile s oprugama. Djelovao je dovoljno agresivno, a uz to je imao i prednju disk kočnicu, što je u to vrijeme gotovo pa natjecateljsko rješenje, no GT 750 nije bio sportski, nego više turistički motocikl. Potvrđuje to prosječnih 51 KS pri 5.250 o/min, kraj čega se deklarirani maksimum od 200 km/h čini poprilično nategnutim. Iduće godine je predstavljena sportska verzija 750 Sport, dok je 750 GT ubrzo naslijedio poboljšani 860 GT, no pomalo ćoškasta forma koju je isklesao Giugiaro, dizajner prvog VW 750 SuperSport (1973. - 1974.) Kako bi se kapitalizirala sportGolfa, nije baš najbolje primljena kod kupaca. ska slava koju im je donio Smart Uostalom, Ducati je tada već nudio neke bitno pobjedom u Imoli, Ducati već iduće godine predatraktivnije modele. stavlja cestovnu repliku njegova natjecateljskog motocikla nazvanu 750 SuperSport. Agregat je 750 Imola Ducati je 1971. godine izba- preuzet od modela 750 Sport, ali ozbiljno doracio natjecateljski 500 GP pokre- đen tako da SuperSport slovi kao prvi Ducatijev cestovni motocikl s dezmodromskim V2 agregatom. Osim toga, SuperSport je dobio polirane kanale, kovane klipove, veće Dell’Orto rasplinjače i otvoreniji ispušni sustav. Zahvaljujući svemu tome istisnuto je 72 KS pri 9.500 o/min, dostatnih za preskakanje granice od 200 km/h, a uz to je imao i dobar ovjes i dvostruke prednje diskove te je kako takav bio i više nego dostojan protivnik Moto Guzziju V7 Sport, MV Agusti 750 Sport ili Laverdi SFC. Naravno, motocikl je bio i papreno skup te

1971.

1973.

1972.

1971. MARK 3D DESMO

86 y MOTO PULS lipanj 2017.

1976. 500 DESMO SPORT

proizveden u samo 400 primjeraka, od kojih su mnogi završili na natjecateljskim stazama. 1975. godine na scenu stupa pristupačniji SuperSport 900, koji oslobađa 79 KS te s čvrstim okvirom i Marzocchi ovjesom slovi za možda i najbrži cestovni motocikl na zavojitoj cesti.

Mike Hailwood (1940. - 1981.)

1978.

Bilo je prošlo već 11 godina otkad je napustio Grand Prix prvenstvo, ali i 4 godine od teške nesreće u bolidu Formule 1 zbog koje je kacigu objesio o klin, a sve se zbilo samo tri godine prije fatalne automobilske nesreće s kamionom koji mu je oduzeo prednost. Uglavnom, u Silverstoneu je Mike Hailwood gotovo slučajno isprobao posebno pripremljen SuperSport 900, koji mu se toliko svidio da je u šali predložio da s tim motociklom nastupi na TT Isle of Man utrci. Nakon dogovo-

1979. DUCATI 900 SUPERSPORT MHR

je jedna od najznačajnijih stavki u životopisu Ducatija. U drugoj polovici 70-ih proizvodio se i 500 Desmo s paralelnim dvocilindričnim agregatom, no on se pokazao promašajem, tako da je 1979. predstavljen Pantah 500, prvi Ducati s rešetkastim okvirom, ali i prvi s remenskim razvodom. Odbacivanje kraljevske osovine rezultiralo je smanjivanjem buke i troškova proizvodnje, a dobro prodavani Pantah je ubrzo predstavljen i u verziji 600, kao i u natjecateljskoj varijanti 600 TT2 s kojom je Tony Rutter osvojio četiri uzastopne titule u tadašnjem Formula 2 svjetskom prvenstvu.

Mike Hailwood

ra o plači od tisuću funti i novom Ducati motociklu u garaži, „Mike The Bike“ je 1978. godine doista nastupio na TT-u te preoteo pojedinačnu i ukupnu pobjedu favoriziranoj Hondi. Bila je to nevjerojatna priča o povratku, koja je Ducatiju donijela obilje pozitivnog publiciteta, a sve rezultira posebnom i popularnom MHR verzijom SuperSporta 900. Pritom se nije stalo samo na Hailwoodovoj crveno-zelenoj kombinaciji, nego je taj 900 MHR, koji je oslobađao 72 KS pri 7.000 o/min, dobio i puni oklop, Brembo kliješta, duži stražnji amortizer i drugačije lijevane naplatke, a „racing“ geni su dodatno naglašeni i kroz odbacivanje elektropokretača.

Pantah 500 (1979. - 1983. )

750 F1 (1985. - 1986.)

1985.

Nije to bio revolucionaran motocikl, ali 750 F1 je značajan po tome što je bio posljednje Taglionijevo remek-djelo i ekstreman sportski model za svoje vrijeme, sa solidnih 75 KS pri 9.000 o/min, suhom težinom od samo 175 kg te respektabilnim ovjesom i kočnicama. Bio je uspješan i na natjecateljskim stazama, a u čast tih pobjeda nastali su i Special modeli Montjuich, Santamonica te Laguna Seca, pri čemu je ova potonja varijanta neke dijelove preuzela od Tamburinijevog futurističkog sport-tourera 750 Paso. Iako su nakon toga štafetnu palicu preuzeli tekućinom hlađeni modeli za koje su zaslužni Bordi i Tamburini,

duh sportskih „zračnjaka“ nastavio je živjeti u novoj generaciji modela 900 SuperSport. On je predstavljen 1988. godine i dijelio je crte dizajna s tekućinom hlađenim modelom 851, a već iduće godine je smisleno dorađen. 1991. je redizajniran po uzoru na 888, 1992. je predstavljena i blago olakšana varijanta Superlight, a novim redizajnom 1998. godine cijela je priča odvedena i u novi milenij.

851 (1988. - 1990.)

1988.

Razvijajući model 851, Bordi je zadržao dezmodromiku, L2 konfiguraciju i koncept rešetkastog okvira, kao tradicionalne Taglionijeve specijalitete, ali je u priču uveo i neke potpuno nove i modernije elemente. Sa 4 ventila u glavi, hlađenjem tekućinom, elektronskim ubrizgavanjem goriva i 6 brzinskim mjenjačem, 851 predstavlja ogroman tehnološki skok, a ujedno postaje i prvi Ducatijev motocikl koji je dohvatio 100 KS. No, prva trobojna serija iz 1988. godine se pokazala previše klimavom, tako da je već za 1988. predstavljen crveni i dorađeni 851, kojem je 17 colni umjesto 16 colnog prednjeg kotača donio stabilnost, Marzocchi ovjes potrebnu čvrstoću, a nove bregaste osovine, povećan stupanj kompresije i dorađeno ubrizgavanje goriva skok na 104 KS pri 9.000 o/min, što je bilo dovoljno da 180 kg težak motocikl prebaci 230 km/h. 851 pobjeđuje na prve dvije utrke tada pokrenutog Superbike prvenstva, a ubrzo slijedi i snažniji model 888, s kojim Raymonde Roche 1990. osvaja titulu, da bi istu stvar iduće dvije godine učinio Doug Polen. Vrhunac razvoja predstavlja 888 SPS iz 1992. godine, koji je proizveden u samo 100 primjeraka, a imao je karbonske oplate i rezervoar, Öhlins ovjes i dorađeni agregat s čak 120 KS, dostatnih za dohvaćanje 260 km/h.

1979.

Možda se to iz njegove skromne brojčane oznake 500 i ne bi dalo naslutiti, no Pantah

1980. 600 TT2

1986. 750 PASO

1989. 900 SUPERSPORT

lipanj 2017. MOTO PULS y

POVIJEST y DUCATI

Supermono (1993. - 1995.)

1993.

Proizveden u samo 67 komada, Supermono je nastao s ciljem osvajanja europskog prvenstva jednocilindraša i to mu je uspjelo. Priprosto gledajući, njegov jednocilindrični stroj je nastao tako da se „odrezao“ uspravni cilindar V2 agregata, no pritom je zadržana druga klipnjača, koja je djelovala kao protuuteg i tako zamjenjivala balansnu osovinu. Osim genijalno riješenim agregatom, koji je iz svojih 550 ccm pumpao 75 KS pri 10.000 o/min, Supermono se mogao pohvaliti Öhlins ovjesom, oplatama, podookvirom i spremnikom goriva od karbona, naplatcima od magnezija, Brembo kočnicama… Na kraju je težio samo 118 kg i prebacio 220 km/h. Mnogi u Supermonu prepoznaju najavu modela 916, iako na njemu nije radio Tamburini, nego su za okvir i specifičan agregat zaslužni Bordi i današnji direktor Ducatija Claudio Domenicali. Linije Supermota, koje također podsjećaju na 916, je iscrtao Pierre Terblanche, koji je zaslužan za uspjeli dizajn modela MH900e, SuperSport iz 1999. i SportClassics serije, ali je isto tako izazvao nemale kontraverze modelom 999 i prvom generacijom Multistrade.

M900 Monster (1993. - 1999.)

dajne brojke. Vremena i novca za razvoj nije bilo, pa je preuzet zrakom i uljem hlađeni agregat iz Supersporta SS sa 77 KS, dok je rešetkasti okvir skinut sa sportskih modela 851 i 888. Široke sportske gume, Brembo kočnice i Showa ovjes doprinijeli su brzini i zabavi u vožnji, no ono što je Monster činilo tako posebnim bio je njegov dizajn - kojeg, zapravo, i nije bilo. Naime, Miguel Galluzi je dizajniranju Monstera pristupio s idejom da na motociklu trebaju biti samo sjedalo, spremnik goriva, agregat, dva kotača i upravljač. I tako je nastao minimalistički Monster, kod kojeg su svi sastavni elementi bili izloženi pogledu i majstorski spojeni u skladnu cjelinu. Uslijedilo je silno mnoštvo verzija, tehničkih nadogradnji i pokušaja kopiranja, no Monster je do današnjeg dana zadržao status posebnog modela na način koji je inače nezamisliv za motocikle prodane u više od četvrt milijuna primjeraka. Deset godina nakon originala predstavljena je verzija S4R, s agregatom preuzetim iz superbike modela 996, koja je samo potvrdila tezu da je Monster otac današnjih sportskih nakeda, svih marki i boje koža.

Carl Fogarty

1999. SUPERSPORT 900

88 y MOTO PULS lipanj 2017.

1994.

Iako je Tamburini ustvrdio da mu je MV Agusta F4 najdraže remek-djelo, vrijeme će vjerojatno presuditi da je vrhunac postigao s Ducatijem 916, možda čak i najljepšim sportskim motociklom uopće. Ako i danas njegove linije uopće ne pokazuju bore, onda je to zato jer su bile inovativne koliko i originalne, sa specifičnim prednjim svjetlima, napetim i čistim oplatama, auspusima ispod repa i aluminijskom stražnjom vilicom, čija jednoruka izvedba daje prednost stilu pred funkcijom. Iako sa 114 KS pri 9.000 o/min nije bio

Carl Fogarty i Ducati 916 jedno bez drugog vjerojatno ne bi postali takve legende. Fogarty je u tvorničku momčad Ducatija došao 1992. i već iduće godine postao Superbike viceprvak s Ducatijem 888. Nakon toga mu u ruke daju 916 s kojim 1994. i 1995. godine osvaja prvenstvo, no zbog nesuglasica oko toga tko ima pravo prodavati suvenire s njegovim imenom Fogarty iznenada prelazi na Hondu. Ipak, nakon samo jedne i ne baš uspješne sezone vraća se u Ducati i osvaja titule 1998. i 1999. godine te tako postaje prvi i posljednji četverostruki Superbike prvak. Lako moguće da bi „King Carl“ osvojio i petu krunu,

2003. 999R

2003. MONSTER S4R

916 (1994. - 1997.)

1993. 1994. Sad kad se Ducati etablirao sa sportskim motociklima, trebalo im je nešto pristupačniji i svestraniji model koji će sportsku slavu pretočiti u pro-

najsnažniji, a sa 195 kg ni najlakši, Ducati 916 je svejedno bio najekstremniji sportski motocikl, neudoban i nervozan u gradu, ali iznimno brz i zabavan na cesti ili stazi. Agregat je izvedenica onog iz modela 888, ali je sad pružao još čvršće uporište novom rešetkastom okviru, dok su vrlo dobar Showa ovjes i snažne Brembo kočnice upotpunjavale sliku rasnog talijanskog pastuha. 916 je bio toliko poseban da je kroz svoje tek blago dorađene izvedenice 996 i 998 zakoračio i duboko u drugi milenij, a sve to vrijeme je svoj kultni status potvrđivao i Superbike titulama, kao nijedan model prije i poslije njega.

Carl Fogarty

no zbog ozlijede zadobivene na samom početku iduće sezone prekida karijeru. Naslijedio ga je Troy Bayliss koji je osvajao titule s tri različite generacije motocikla, dok njegov zemljak Casey Stoner 2007. godine s Ducatijem osvaja onu najvažniju titulu MotoGP prvaka. Iako su oba Australca žive legende, a uz to su i dalje vezani uz Ducati, teško da se i danas mogu nositi s Fogartyjevom karizmom, koja jednim dijelom izvire i iz njegova psihopatskog pogleda.

900 MHe (2000. - 2002.)

2000.

Osporavani Piere Terblanche je 1998. godine osmislio spektakularni koncept 900 MHe inspiriran natjecateljskim motociklom s kojim je Hailwood odnio slavnu pobjedu na TT-u. Kako je kod Terablanchea obično slučaj, njegova kreacija se nije svidjela baš svakome, no istovremeno je broj onih kojima su curile sline premašio sva očekivanja. Nakon što su

2004. MULTISTRADA

900 MHe

iz priče izbačene kamere za pogled u nazad i još pokoja SF kerefeka nastao je serijski model koji se počeo prodavati u prvoj minuti 2000. godine i to isključivo preko tada pokrenute Ducatijeve Internet stranice. Tako je 900 MHe postao prvi motocikl koji se prodavao preko Interneta, s time da je planiranih tisuću komada rezervirano u samo 30 minuta, nakon čega je Ducati odlučio udvostručiti proizvodnju. Izuzmemo li rešetkastu jednoruku vilicu, 900 MHe je krasila sasvim konvencionalna mehanika i u cijelu priču se savršeno uklapao zrakom i uljem hlađen agregat iz SuperSporta, čijih je 75 KS dovoljno gospodski pokretalo rustikalno futurističkog budućeg klasika. 2005. godine je zaživjela nešto pitomija Sport Classic serija kojoj je pripadao i Paul Smart LE inspiriran originalnim SuperSportom 750.

dolazi do eksplozije baš istovremeno, ali ipak u kratkom razmaku, a s malo otvorenijim ispuhom eruptiralo je 200 KS pri 13.800 o/min. Okvir je bio hibridna čelična instrukcija, istih kota kao i kod MotoGP motocikl, aluminijska stražnja vilica je bila lijevana, kovana i prešana, a Öhlins ovjes nije bio čak ni s gornje police, nego onaj koji se može dobiti samo ispod pulta. Specijalne Bridgestone gume (stražnja 200/55R16) navučene su na magnezijske naplatke, a cijeli motocikl je težio 171 kg. Oplate su, dakako, bile karbonske, a dizajn je bio najava modela 1098, koji je predstavljen nekoliko mjeseci kasnije i tako zamijenio u duši dobar, ali tijelom nikad prihvaćen model 999.

Panigale

2012.

Model 1098 je bio nesumnjivo lijep motocikl, no po atraktivnosti se ipak ne može mjeriti sa svojim nasljednikom. Panigale skriva mnogo toga atraktivnog i ispod svoje suknje, uključujući i potpuno novi Superquadro V2 agregat s kojim će Ducati priječi prag od 200 KS. Opremljen je i brojnim elektronskim pomagalima, ali i monocoque okvirom koji se proteže samo do glave V2 agregata. Za 2014. je pripremljena čak 16 kg lakša 1199 Superleggera, kod koje je i taj mali komadić Desmosedici RR okvira izrađen od magnezija umjesto aluminija, (2006. - 2008.) a za 2017. je osvanula 1299 Superleggera, prvi D u c a t i cestovni motocikl s karbonskim okvirom i straje 2003. žnjom vilicom. n godine ušao u MotoGP, a već iduće godine je najavljena i cestovna verzija tog stroja. Tako je sredinom 2006., u trenutku kad Capirossi drži vodeće mjesto u poretku, predstavljen Desmosedici RR, 60.000 eura vrijedna i prilično doslovna replika tadašnjeg MotoGP motocikla, proizvedena u 1.500 komada. V4 agregat je čak zadržao i tzv. Twin-pulse princip, varijantu big-banga u kojem u dva uparena cilindra ne

2006.

2005. PAUL SMART LE

2007. 1098 S

lipanj 2017. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

GUŽVA U ČETVERCU Nakon što je Vinales pobijedio u prve dvije utrke s Yamahom, prvotimci Honde su u iduće dvije prigode uzvratili udarac, pa tako imamo 4 vodeća vozača unutar samo 10 bodova. Rossi je pritom na vrhu poretka, a budi se i Lorenzo koji je došao do prvog podija s Ducatijem. Mogla bi to biti jako dobra godina PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

borbi za naslov svaki bod može biti jednako važan, osvojen on u prvoj, sedmoj ili sedamnaestoj utrci, no uvriježeno je mišljenje da MotoGP sezona doista započinje tek prvim europskom vikendom, onim u Jerezu. I jesmo li onda nakon prvog od ukupno četiri planirana obračuna na španjolskom teritoriju išta pametniji? Ne nužno. Jerez je samo donio nastavak trenda po kojem, sasvim očekivano, tvornički vozači Yamahe i Honde igraju glavne uloge, ali i po kojem se pitanje pobjednika rješava u izravnoj borbi s timskim kolegom, a ne s protivnikom iz suprotnog tabora. Ili ako hoćete, u prve dvije utrke je dobar dan za Yamahu podrazumijevao loš dan za Hondu, da bi onda u iduće dvije utrke vrijedilo isto, samo obrnuto. Tako su u Kataru tvornički vozači Honde imali probleme s prednjom gumom i igrali sporedne

90 y MOTO PULS lipanj 2017.

uloge, prepuštajući svjetla pozornice Vinalesu, koji je nakon toga briljirao i u Argentini, postavši tako prvi vozač Yamahe nakon Raineyja kojem je uspjelo otvoriti sezonu s dvije pobjede. A to su njemu bile prve utrke s Yamahom uopće. Doduše, u Argentini je najbolje krenuo Marquez, no on je i ubrzo pao na kočenju, a ista je sudbina, u istom zavoju, samo nekoliko krugova kasnije zadesila i timskog kolegu Pedrosu. Stvar je u tome da Hondin motocikl još uvijek nije dovoljno kultiviran na izlasku iz zavoja, pa se onda tako izgubljene stotinke moraju nadoknaditi kasnim i agresivnim kočenjem. Tu je RC213V i ujedno najbolji, međutim to znači da moraju najviše forsirati baš u toj jedinoj fazi vožnje u kojoj se ne mogu osloniti na pomoć elektronike. Tu se svaka greška vozača može skupo platiti, posebno kad treba kočiti na nagužvanom asfaltu kao što je to bio slučaj u Argentini. I staza u Teksasu je sve grbavija, ali tamo je

Marquez ionako nedodirljiv. Štoviše, ako je Lorenzo u Jerezu dobio svoj zavoj, onda bi u Teksasu cijela staza trebala nositi Marquezovo ime. Doduše, ove godine se na putu do pobjede morao čak i malo pomučiti oko Pedrose, koji je u prvoj polovici utrke pružao junački otpor, no zato mu je posao olakšao Vinales koji je jurnjavu okončao u ranoj fazi, nakon što je iznenada popustila prednja guma. Vinales je i u Jerezu, gdje je završio kao tek 6., imao problema s gumama, ali ovaj put nije u pitanju bila samo prednja, niti je on bio jedini. I inače klizavi asfalt je u petak dodatno isprala kiša, a onda se pod nedjeljnim suncem još i „oznojio“ tako da nema vozača koji nije barem nekoliko puta umalo pao zbog popuštanja prednje gume. Neki su u tome otišli i do kraja, među njima i Crutchlow, koji je otklizao s Hondom u trenutku dok je držao treće mjesto.

U problemu je rješenje

Tako klizavi asfalt je vjerojatno bio i jedan od glavnih razloga što je prva europska utrka sezone prošla u znaku Honde, a ne Yamahe kako se očekivalo. Naime, Honda na asfaltu koji dobro drži ima problema s ubrzavanjem iz zavoja zbog pretjerane tendencije podizanja na stražnji kotač. I tu gubi u odnosu na konkurenciju. Međutim, kad je asfalt

Zarco nije samo najbrži rookie, nego je i najviše plasirani vozač privatne momčadi. Čak i puno iskusniji Cruchlow teško prati njegov tempo

Lorenzo je osvajanjem trećeg mjesta u Jerezu dao naslutiti da se ipak privikava na Ducati. I Iannone zna biti brz na Suzukiju, no utrke prečesto završava u pijesku

klizav kao u Jerezu, onda se stražnja guma vrti u prazno, što je za sve motocikle problem, a samo za Hondine vozače i dio rješenja budući da je propinjanje prednjeg kotača tada bitno manje izraženo. Dakle, gube svi, ali Honda najmanje. Tu olakotnu okolnost je znalački iskoristio Pedrosa, koji je od početka, pa praktično do samog kraja, odolijevao pritisku Marqueza. Tako je na

MOTOGP

TRENUTNI POREDAK VOZAČI 1. V. Rossi Yamaha 62 2. M. Vinales Yamaha 60 3. M. Marquez Honda 58 4. D. Pedrosa Honda 52 5. A. Dovizioso Ducati 41 6. J. Zarco Yamaha 35 7. C. Crutchlow Honda 29 8. J. Folger Yamaha 29 9. J. Lorenzo Ducati 28 10. D. Petrucci Ducati 26 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 83 2. Honda 79 3. Ducati 59 4. Aprilia 17 5. Suzuki 16 6. KTM 4

Pred Rabatom je gotovo nemoguća misija da u nastavku sezone izbori za ostanak u elitnom MotoGP društvu. Ovakvi padovi mu sigurno neće pomoći

domaćem terenu, u tri tisućitoj Grand Prix utrci svih vremena, došao do svoje tridesete MotoGP pobjede, postavši tako prvi vozač u povijesti koji je barem jednom slavio 16 godina za redom. Problem je u tome što je u protekle tri godine ukupno pobijedio samo 4 puta, no ovaj put je sezonu lova otvorio dosta rano i ne treba isključiti mogućnost da se stidljivo uključi i u borbu za naslov, utoliko

više što zbog male mase i blažeg stila vožnje ima manje problema s potrošnjom guma od agresivnog Marqueza. A gdje je u svemu tome Rossi? Hm, pa na samom vrhu poretka, hvala na pitanju. Doduše, u Jerezu je bio tek deseti, nakon što mu se kockanje s mijenjanjem postavki u posljednji tren ovaj put nije isplatio, pa je imao ozbiljnih problema s držanjem i vibriranjem guma. No, iako je s prednjim krajem nove Yamahe još uvijek na vi, prepredeni lisac zna kako izvući maksimum i kad je situacija daleko od idealne, pa je tako prve tri utrke završio na podiju i jedini od vodeće četvorke još nije upisao nulu. Ipak, želi li utvrditi autoritet i ostati na vrhu poretka morat će vrlo skoro odnijeti i neku pobjedu, to više što su se Vinales, Marquez i Pedrosa ugurali u samo 10 bodova zaostatka. Srećom po Rossija, ove sezone se, barem kad je u pitanju borba za naslov, neće trebati boriti i sa svojim bivšim „kolegom“ Lorenzom, koji je preko zime osedlao Ducati i činilo se udario u zid. Štoviše, u prve tri utrke ga gotovo nismo ni vidjeli, no onda je došao u Jerez i dojurio do trećeg mjesta. I to ne zahvaljujući Ducatiju, nego usprkos njemu. Jasno, jedna lasta ne čini proljeće, a i beskrajno je primamljivo povući paralelu s Rossijem, koji je 2011. imao i bolji start karijere s Ducatijem, te lipanj 2017. MOTO PULS

y 91

SPORT y MOTOGP MOTO3

Gdje je KTM?

KTM je za Jerez pripremio big-bang verziju V4 agregata s kojim se, prije nego je pao, Pol Espargaro uspio probiti među prvu desetoricu. Slijedi ga brat Aleix koji se brzo privikao na sve bolju Apriliju

je također u 4. utrci došao do prvog podija, e da bi što mu ovaj svakako nije zaboravio, ili kad je na se na kraju sve pretvorilo u jedno veliko ništa. No, otvorenju sezone u Kataru svoju prvu MotoGP utrtu između Rossija i Lorenza postoji velika razlika. ku u karijeri započeo uvjerljivim vodstvom, pa prebrzo završio padom. Međutim, ne može biti slučajno da je Zarco iduće tri utrke završio među prvom Lorenzo nije Rossi Naime, dok je Rossi pokušao motocikl prilago- petoricom, a u Jerezu bio i najbrži vozač Yamahe te diti sebi i tako samo pogoršao stvari, Lorenzo je dohvatio pregršt bodova za četvrto mjesto. I pritom ne fascinira samo s kojom se lakorelativno rano, još u Argentini, shvatio da se on mora prilagoditi motociklu. Promijenio je položaj ćom Zarco navikao na MotoGP motocikl, nego i vozača, počeo koristiti stražnju kočnicu i odlučio pronaći način na koji će što bolje iskoristiti pred- MOTO2 nosti Ducatija, a što više sakriti njegove nedostatke, koji su ove godine i dodatno potencirani zabranom krilaca. Usput budi rečeno, Ducati je odustao od previše radikalnih „hammerhead“ oplata, no uskoranco Morbidelli je ro bi trebali predstaviti novo rješenje s integriranim MOTO2 sezonu otvorio s ti TRENUTNI POREDAK krilcima tako da bi, ako ne prije, Lorenzo trebao ciljati pobjedu u austrijskom Spielbergu, stazi koja glatke pobjede i tako 1. F. Morbidelli Kalex 75 ostvario dosad nevisavršeno odgovara snažnom Ducatiju. 2. T. Luthi Kalex 64 U Apriliji vjerojatno još ne sanjaju o pobjedama, đen pothvat u Moto2 kla- 3. M. Oliviera KTM 59 4. A. Marquez Kalex 49 no Aleix Espargaro pokazuje da su i on i RS-GP si. Ne treba stoga čuditi 5. F. Bagnaia Kalex 33 dovoljno brzi za redoviti proboj duboko među da su njegovi menadžeri odmah počeli pregovaprvu desetoricu. U Austinu im nikako nisu legle neravnine, a problem predstavlja i novajlija Lowes, rati o mjestu na MotoGP no gledano, najveće šanse da napreduje unutar istog koji još nije osvojio ni boda, no motocikl se kon- motociklu za iduću seMarc VDS tima, gdje bi vjezonu, pri čemu su, pravtinuirano razvija. Za Suzuki je teško izvući neki suvisli zaključak s obzirom na to da se rookie Alex Rins vrlo brzo ozlijedio, dok je Iannone u četiri utrke skupio dva pada, jedan prebrzi start i ukupno samo 9 bodova. KTM je imao velikih problema na početku sezone, kao što je to i za očekivati kad tek uđete u MotoGP prvenstvo, i to s motociklom koji je u nekim ključnim elementima totalno drugačiji od drugih, no čini se da i oni hvataju korak. Posebno sad kad su po brzom postupku pripremili bigbang verziju V4 agregata s kojim su Pol Esparagro i Bradley Smith u Jerezu gotovo pa prepolovili dotadašnji zaostatak po krugu. Kad su pak u pitanju satelitski timovi, u prve četiri utrke najviše se pričalo o jednoj francuskoj momčadi i jednom francuskom vozaču. Pritom se možda nekome i moglo učiniti da Johann Zarco ima veće ambicije od talenta kad se sa svojom Tech 3 Yamahom u Teksasu odlučio na nemogući manevar pretjecanja i ušao u fizički kontakt s Rossijem,

TM je prošle godine s Binderom osvojio još jedan naslov u Moto3 klasi i zato djeluje gotovo nevjerojatno da u prve četiri sezone nijedan njihov vozač nije završio među prvom trojicom. Sva mjesta na podiju su okupirali vozači Honde. Dijelom je to i stvar izostanka sportske sreće, dijelom i to što se čini da u redovima Honde ima više kvalitetnih vozača, a dijelom i to što je KTM ove godine odjednom ušao u MotoGP i Moto2 klasu, pa je tako malo zapostavio daljnji razvoj Moto3 motocikla. Uglav-

92 y MOTO PULS lipanj 2017.

MOTO3

TRENUTNI POREDAK

1. J. Mir 2. R. Fenati 3. J. Martin 4. J. McPhee 5. A. Canet

Honda Honda Honda Honda Honda

74 65 59 49 43

to što uopće ne pokazuje respekt prema glavnim zvijezdama ovog sporta, nego ih pokušava napasti kada i gdje stigne, pri čemu često pretječe na nož, ali najčešće skalpelski precizno i kirurški čisto. Uglavnom, Španjolci su u Jerezu zauzeli sve tri stepenice pobjedničkog postolja, a na vrhu ukupnog poretka je neuništiv Talijan, no možda i nije tako daleko dan kad ćemo nakon MotoGP utrke slušati i Marseljezu. n

Obaranje rekorda

nom, Joan Mir je odnio u pobjedu u prve dvije utrke sezone, da bi se u Teksasu zločesti dečko Romano Fenati u velikom stilu vratio na scenu. Njih dvojica su bili u izravnoj borbi za pobjedu i do zadnjeg zavoja zadnjeg kruga u Jerezu, no onda ih je obojicu s unutarnje strane preskočio Aron Canet i tako slavio prvi put u karijeri. n

tini, ali je u prevelikoj želji katapultiran s Kalexa i tako omogućio Oliveiri rojatno zamijenio Rabata. da KTM-ov motocikl već Dok je razmišljao o tome, u drugoj utrci dovede do Morbidelli je pao u Jeredruge stepenice pobjedzu u trenutku kad je još ničkog postolja. Oliveijednom bio u vodstvu i ra i KTM su bila na podiju tako timskom kolegi Alexu i u Jerezu, gdje je veteMarquezu otvorio put do ran Luthi malo podbacio, prvog slavlja u Moto2 ka- ali ipak osvojio dovoljno rijeri. Mlađi brat Marquez bodova da zadrži drugu je bio u borbi za pobjedu i poziciju u ukupnom pou završnici utrke u Argen- retku. n

INTERVJU y MAVERICK VIÑALES

Treća je bila nesreća, ali s dvije glatke pobjede u prve dvije utrke s Yamahom, Maverick Vinales je potvrdio da je čvrst materijal iz kojeg bi se mogao iskovati MotoGP prvak, možda već ove sezone. U intervju otkriva do koje mu je mjere život podređen samo tom cilju

ŽELIM BITI NAJBOLJI I BITI NAJBOLJI ŠTO MOGU FOTO: MONSTER ENERGY

ovi španjolski „izvanzemaljac“ Maverick Vinales je u svjetsko prvenstvo klase 125 ušao 2011. i sa 4 pobjede postao rookie godine. 2012. godine je samo nekoliko utrka prije kraja jednostavno sjeo u avion i otišao kući, da bi 2013., u izravnom dvoboju u zadnjem zavoju, zadnjeg kruga, zadnje utrke sezone, postao Moto3 prvak. Nakon samo jedne Moto2 sezone, i 4 pobjede, potpisuje za Suzuki kojem 2016. donosi prvu „suhu“ pobjedu u cijeloj MotoGP eri. A onda je osedlao Yamahu… I Rossi je odnio pobjedu u svojoj prvoj utrci s M1, no Vinales je pobijedio i u drugoj. Štoviše, odnijeti dvije pobjede u prve dvije utrke sezone nije uspjelo ni jednom vozaču Yamahe još tamo od legendarnog Wayne Raineyja. 2017. je za vas sigurno nešto novo. Buka koja se stvorila nakon vašeg dolaska u Yamahu vas stavlja u novu poziciju. Prve dvije godine sa Suzukijem su bile dosta teške, ne zbog mog stila vožnje, nego zbog toga što moj motocikl nije bio na istoj vrhunskoj razini kao motocikli „važnih vozača“. No, početak suradnje s Yamahom je odličan. Tim, motocikl i ja smo funkcionirali odlično na svakoj sta-

94 y MOTO PULS lipanj 2017.

zi. Napredujem svaki dan i zadovoljan sam svojom brzinom, ali znam da me čekaju izazovi. Trenutno ne osjećam preveliki pritisak, jednostavno uživam na motociklu. Puno radim na svojoj fizičkoj pripremi i tu se opuštam i „isključim“. Tako se smirim, ali i istovremeno dobijem i novu motivaciju. Obično u svemu tražim pozitivnu stranu, pa me tako to što mnogi govore da sam favorit za naslov samo dodatno motivira. Mislim da je važno da ljudi misle kako možeš pobijediti. To znači da dobro radiš svoj posao. Jeste li osjetljivi? Da, i to dosta. I to je čudno jer sam na utrci, ili u bilo čemu drugom što je vezano uz MotoGP, emotivno čvrst. No, kod kuće sam bitno drugačiji, i nije mi drago pročitati neke negativne komentare. Ali, kao što sam već rekao, pokušavam sve okrenuti na pozitivnu stranu. Imate samo 22 godine, a već ste donijeli neke teške odluke, uključujući i onu o prelasku na Yamahu. No, kako sada gledate na 2012. i burno napušta-

Dobar rezultat moraš ostvariti u nedjelju i zato nije bitno ako si imao loš petak

nje Moto3 momčadi prije kraja sezone? Čini li vam se da ste bili žilavi klinac, ili možda naivni? Bili je to najbolja odluka koju sam donio. Ona me u konačnici i dovela do toga da završim u Yamahi. Sretan sam što sam mogao tako tešku odluku donijeti sam samo 17 godina. Bili su to teški trenuci. Bio sam dijete, i to poprilično impulzivno. Jasno da bi sada cijelu stvar izveo na drugačiji način, više prijateljski, ali nisam bio naivan, samo sam silno želio pobjeđivati. Samo to mi je bilo na pameti i samo tako sam to mogao ostvariti. Put koji ste otada prošli vam se vjerojatno čini fantastičan. Kao klinac nikad nisam zamišljao ovakav život, u početku mi je utrkivanje bilo hobi. Naravno, da sam ponekad maštao o tome da bi mogao biti vozač na najvišem nivou, ali djetetu je teško vjerovati da to doista može i ostvariti. Iz godine u godinu sam više vjerovao u sebe i shvatio da imam potencijala. Možete li se sjetiti kada se dogodila promjena? Kada je zabava postala posao, kada je sve postalo ozbiljno? Sada! Sada postaje dobro. Ozbiljno. Kada sam 2011. ušao u svjetsko prvenstvo, sve je to bila igra za mene. Utrkivanje, malo treniranja i uživanje u svemu tome. Kad sam već u četvrtoj utrci pobijedio, odjed-

nom je igra postala posao. Imao sam priliku još pobjeđivati i morao sam to ozbiljno shvatiti. Nakon toga sam promijenio pristup, više vodio računa o treniranju i drugim stvarima. Da li je tu nestalo zabave? Svakako se promijenilo. Nije to kao kad idem na motokros trening i mogu samo uživati u vožnji. Ovdje je pritisak, momčad koja se u tebe pouzda, novac koji iza tebe stoji i još mnogo stvari koje ti mogu narušiti užitak. Ali, ne sjećam se vremena kada sam uživao kao početkom ove sezone. Svemu pristupam opušteno, upoznajem Yamahin motocikl i momčad. Nadam se da ću početnu formu moći prenijeti i na ostatak sezone. Neće biti lako, ali pokušat ću. Mislite li da je to gdje se sada nalazite i rezultat sreće ili prvenstveno napornog rada? To je nešto za što sam radio, posebno prošle godine. Morao sam puno toga pokazati različitim ljudima, uvjeriti ih da mogu biti dovoljno čvrst za Yamahu. Nije to bilo lako, i radio sam dosta na tome i kod kuće i na stazi. Treba vam tu i sreća, posebno tijekom sezone kada u različitim situacijama morate ostati koncentrirani i fokusirani na posao. Pritom se lako izgubiti, ali mislim da trenutno s obje noge stojim na zemlji. Kad nisam na stazi, moj život se svodi na motokros, bicikliranje i teretanu. Kako se nosite s problemima, kad, recimo, niste dovoljno brzi na treningu? Ne izbjegavam ih. Ostajem u boksu s ostatkom momčadi. U teškim trenucima im trebate pružiti podršku. Timski rad je težak. Ako nema kemije onda je teško komunicirati s članovima tima, a onda je i njima teško razumjeti što vi to želite. Morate ih poštovati, ali ih istovremeno i pritiskati. Motocikl mora biti 100% spreman, no morate biti i oprezni. Ako ih samo pritišćete onda nećete stvoriti ugodnu atmosferu. Morate pronaći načina da pritišćete sebe i mehaničare, ali na pravi način i ne previše. Morate se ponašati prijateljski i objasniti što vam treba da budete brzi.

Zbog toga ostanem u boksu i analiziram detalje kako bi našao prostor za napredak. To sam naučio u Suzukiju. Tamo je bilo dosta takvih trenutaka tako da sam mnogo vremena provodio u boksu. Ja sam tu da odradim svoj posao, da žestoko radim, pregledavam telemetrijske podatke i poboljšam motocikl. Konačno, dobar rezultat moraš ostvariti u nedjelju i zato nije bitno ako si imao loš petak. Moraš biti brz u nedjelju. U kojem dijelu utrke najviše uživate? Start je nevjerojatan. Imam čudan osjećaj u trbuhu i svaki novi start kao da mi je prvi. To je tako dobar osjećaj. Jasno, tu je i onaj odličan osjećaj kad prijeđeš ciljnu crtu i vidiš kako svi luduju nakon što si odnio pobjedu. To je vrlo emocionalan trenutak. Da li vam je puls otprilike jednak u svakom trenutku utrke? Ne, u usporedbi sa samim startom, samo je još prvi zavoj tako uzbudljiv. Nakon toga se počinjem opuštati i u mislima prolazim kroz faze utrke. Mislim da se dobro nosim s fizičkim zahtjevima utrkivanja i da ne požurujem stvari previše. Kakav je to osjećaj kad odvezeš idealan krug? Je li to izvantjelesno iskustvo? Nisam to još osjetio. Idealan krug je onaj u kojem svako kočenje započinješ 5 metara kasnije. Imaš osjećaj da nisu napravio ni najmanju pogrešku. Ako odradiš krug i misliš da si jedan zavoj mogao proći još brže, onda još nisu pronašao ono nešto. Onda trebaš skinuti još koju desetinku. Puno razmišljam na motociklu, važno je da znam kad sam dobro prošao kroz zavoj i pokušavam ne učiniti ni najmanju pogrešku. Recimo, moram voditi računa o tome da u prvim krugovima imam pun spremnik goriva, da trebam mijenjati mape i da ne smijem odmah potrošiti gume. Važno je razmišljati cijelo vrijeme. No, ima li vremena za razmišljanje? Posebno kada su Rossi, Marquez ili Lorenzo za vratom?

U usporedbi sa samim startom, samo je još prvi zavoj tako uzbudljiv. Nakon toga se počinjem opuštati To je već nešto teže jer onda moraš razmišljati i o tome gdje bi te oni mogli proći, kao i tome gdje možeš malo više stisnuti pa im pobjeći. Vozači na samom vrhu MotoGP-a jako puno razmišljaju. Već vas mnogi proglašavaju genijem. Vjerojatno je to lijepo čuti, no mislite li da pretjeruju? Meni je važnije da dođem do pobjeda i titula, no lijepo je čuti i takvo što jer to znači da dobro radiš posao. Nije mi toliko stalo da li sam poznat ili nisam, da li imam obožavatelje ili nemam. Želim ostaviti dobru sliku, želim imati dobar i prijateljski odnos sa sponzorima i svim ostalima… No, ono što doista želim je pobjeđivati. Želim biti najbolji i biti najbolji što mogu, kad sam na motociklu i kad siđem s njega. To mi je važno. Biti prvakom je sigurno nešto posebno, no tada moraš žrtvovati i svoj način života. Svakako izgubiš jedan dio svog života, jer većinu dana ne radim skoro ništa drugo osim toga što sam fokusiran na svoj posao. Cijelo vrijeme tražim način da još napredujem tako da mi osim toga ne ostane previše vremena za bilo što drugo. Takvi dani postaju jako slični i mislim da bi mi bilo teško nastaviti tim tempom neko dugo vrijeme. Zato se toliko divim Valentinu Rossiju. Toliko mnogo godina radi iste stvari, odrađuje mnoge promotivne aktivnosti i još uvijek je srdačan prema svakome. Time me iznenađuje i tome se divim. Nakon svega što je učinio i toga što je postao, on može prestati voziti i ostati nevjerojatno poznat. Osim toga, sigurno ima i dosta novaca i doista se ne treba utrkivati. n

Mislim da bi mi bilo teško nastaviti tim tempom neko duže vrijeme. Zato se toliko divim Valentinu Rossiju lipanj 2017. MOTO PULS y

SPORT y SUPERBIKE

ZAHLAĐENI ODNOSI Nakon dominantnog početka sezone u Australiji i na Tajlandu gdje je Jonathan Rea pobijedio u sve četiri utrke, sličnu dominantnu formu pokazuje i u Europi. No na Starom Kontinentu je i Chaz Davies počeo upisivati prve pobjede

Jonathan Rea (1) i Chaz Davies (7) zaoštrili su odnose na stazi i izvan nje PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

ije tajna da su Jonathan Rea i Kawasaki dobitna kombinacija, ali sličnu bismo tvrdnju mogli upotrijebiti i kada govorimo o Chazu Daviesu i Ducatiju, jer kao što Rea izvlači sav potencijal iz Kawasakija ZX-10, tako i Davies tjera Ducatijev Panigale do samih granica. Često čak i preko njih, što se kao i prošle godine pokazuje kao Daviesova ahilova peta. Možda je Kawasaki s Reom za upravljačem jednostavno predobra kombinacija i to Daviesa tjera da uvijek vozi preko razumne granice, što je pak kao posljedicu imalo nekoliko padova i gubitak prijeko potrebnih bodova. Rea je dominirao početkom sezone, no Davies je polagao velike nade u dobar rezultat na Aragonu, prvoj europskoj stazi u ovogodiš-

njem kalendaru. Na toj je španjolskoj stazi u prošlosti uvijek iznimno dobro vozio pa je stoga vjerojatno očekivao da će ove godine kao i lani odnijeti dvostruku pobjedu. Međutim, ove se godine čak i na Daviesovom “domaćem terenu” Rea pokazao kao iznimno žilav protivnik, što je pak Ducatijevog vozača natjeralo da još jednom prijeđe granicu svojih mogućnosti i mogućnosti motocikla. Prvu je utrku tako završio padom u samoj završnici kada je očajnički pokušao prestići Reu za pobjedu, da bi se u drugoj utrci ipak iskupio za tu skupu pogrešku te došao do toliko željene prve ovogodišnje pobjede. Ipak, Davies ni s tom pobjedom nije imao previše razloga za slavlje, budući da je Rei drugo mjesto u toj utrci bilo najgori rezultat ove godine. Pobjednički niz bio je tek nakratko prekinut, jer kao što je Aragon staza koju Davies smatra praktički svo-

Tom Sykes po performansama ne može konkurirati Rei ni Daviesu, no zahvaljujući nizu dobrih rezultata dobro se drži u ukupnom poretku

96 y MOTO PULS lipanj 2017.

jim dvorištem, tako je i Assen mjesto na kojem je Jonathan Rea ostvario više nego impresivan pobjednički niz. Od druge utrke 2014. godine Rea nije bio poražen na Assenu, a tu je dominaciju nastavio i ove godine. No osim što je Daviesu bio gotovo neuhvatljiv na svim treninzima, Rea je dodatno iznervirao svoga najvećeg konkurenta blokiravši mu put u trenutku kada je Davies na kvalifikacijama vozio brzi krug. Vjerojatno nikada nećemo saznati je li to učinio namjerno ili ne, no taj je potez vidno razbjesnio Daviesa koji poslije nemilog događa u boksovima nije birao riječi kojima bi počastio Reu. U tome je trenutku između njih dvojice “pukla ljubav”, ako je takvo što uopće postojalo, a napetost pred subotnju utrku takoreći se mogla rezati nožem. Davies se na startu dočepao prvog mjesta i vodio je veći dio utrke, iako se zapravo činilo da se Rea poigrava

njime i samo čeka pogodan trenutak za napad, do kojega na kraju nije došlo budući da se Daviesov Ducati pokvario na početku zadnjega kruga utrke, oduzevši tako Daviesu još jednu priliku za osvajanjem prijeko potrebnih bodova. U drugoj utrci toga vikenda Davies nije došao do izražaja i morao se zadovoljiti tek trećim mjestom, dok se glavna bitka vodila između Ree i Sykesa, s time da je Rea na kraju ostvario još jednu pobjedu, sedmu ove sezone.

Daviesovih pet minuta

No nakon Reinog dominantnog početka sezone, Imola je išla na ruku Daviesu koji se na talijanskoj stazi pokazao kao istinski znatno nadmoćniji vozač. Pretežno spori zavoji savršeno odgovaraju Ducatijevom pogonskom agregatu i Davies je tu prednost sa zadovoljstvom iskori-

Marco Melandri još nije dovoljno dobro upoznao Ducati da bi se mogao boriti za pobjede

Yamahe su nakon obećavajućeg početka sezone malo posustale

stio. Cijeli je vikend bio znatno brži često brz u jednome krugu, nedostaje od svih, uključujući i Reu koji ovaj mu konstantnost koja bi mu donijela put nije imao nikakav odgovor, ništa dobar rezultat i na kraju utrke. Kada pak govorimo o ostalim sudišto bi mu dopustilo da barem pokuša konkurirati Daviesu. Prvu je utrku onicima u prvenstvu, nažalost barem Ducatijev vozač završio sa šest i pol zasad pokazali su se bitno sporijima sekundi prednosti, a drugu nešto više od prve četvorke. Nakon obećavajućeg početka sezone, Yamahe kao od tri i pol sekunde ispred Ree. Chaz Davies tako je napokon došao da su malo posustale s dolaskom u na svoje i s obzirom na sve dosad viđe- Europu i umjesto da se približavaju vodećima, Lowes i van no, ove će se godine kao SUPERBIKE der Mark sada su sve i lani jedino njih dvojica TRENUTAČNI POREDAK (NAKON 10 UTRKA) češće u borbi s manje boriti za naslov. Šteta je eksponiranim timosamo što je Davies u toj VOZAČI borbi uslijed niza vla- 1. J. Rea Kawasaki 235 vima koji, vjerujemo, stitih pogrešaka i kva- 2. C. Davies Ducati 161 imaju znatno manje rova već sada u znatno 3. T. Sykes Kawasaki 160 resursa na raspolaganju. 4. M. Melandri Ducati 124 nepovoljnijem položaju. 5. A. Lowes Yamaha 94 Među njima je i MV Jonathan Rea naime tre- 6. X. Fores Ducati 84 Agusta koja s Leonom nutačno ima nemala 74 7. M. vd Mark Yamaha 78 Camierom za upravljaBMW 65 čem postiže sve bolje boda prednosti koji se u 8. J. Tores ovome trenutku Chazu 9. L. Camier MV Agusta 64 rezultate. Jordi Tores Daviesu čine kao nepre- 10. E. Laverty Aprilia 55 na BMW-u standardno PROIZVOĐAČI je dobar i uredno zavrmostiva prepreka. 1. Kawasaki 235 No ako to govorimo 2. Ducati 203 šava utrke među prvih za čovjeka koji trenutač- 3. Yamaha 106 deset, a Aprilije koje 73 ove godine predvodi no drži drugo mjesto u 4. BMW 68 Eugene Laverty ostvaprvenstvu, što to onda 5. Aprilia 64 rile su nekoliko relatek znači za ostale voza- 6. MV Agusta 7. Honda 60 tivno dobrih rezultače? Tom Sykes bodovno je u sličnom položaju kao Davies, ta. Kažemo relativno, jer sve je to još iako ne toliko zahvaljujući vlastitoj daleko od forme koju pokazuju tvorbrzini koliko zbog činjenice da uvijek nički timovi Kawasakija i Ducatija, završava utrke, za razliku od Daviesa. no ipak bolje od Honde koja sa svaMarco Melandri u sličnoj je situaciji kom novom utrkom pokazuje da kao Sykes, s time da se Talijan još nije je pred njom još dug put do nekih posve uskladio s Ducatijem i iako je ozbiljnijih rezultata. n

SUPERSPORT Kenan Sofuoglu vratio se onome što najbolje zna, pobjeđivanju

Sofuogluov povratak

enan Sofuoglu bio je zbog operacije ruke prisiljen propustiti početak sezone, no niz sretnih ili nesretnih okolnosti (ovisno o tome za koga navijate) htio je da njegovi glavni konkurenti ne iskoriste najbolje ukazanu priliku. Sofouglu je u ovogodišnjem prvenstvu prvi put nastupio u Španjolskoj i u tome je trenutku vodeći bio Roberto Rolfo od kojega se na početku sezone nije previše očekivalo. No iako je nakratko neočekivano zasjao, sa Sofuoglovim je povratkom Talijan opet potisnut u drugi plan, budući da se supertalentirani Turčin već s drugim osvojenim mjestom na kvalifikacijama odmah nametnuo kao najizgledniji pobjednik. Sreća ipak nije htjela da se to dogodi i Sofuoglu je svoj prvi ovogodišnji nastup završio prerano nakon što ga je Federico Caricasulo srušio kad je i sam pao u zavoju broj jedan. To je najbolje iskoristio Lucas Mahias koji se nakon uzbudljive borbe s Južnoafrikancem Sheridanom Morai-

som izborio za svoju prvu pobjedu u karijeri. No ta mu je pobjeda zasad i jedina, budući da se Sofuoglu nakon početnoga peha vratio onome što najbolje zna, pobjeđivanju. U sljedeće dvije utrke, na Assenu i u Imo-

SUPERSPORT

TRENUTAČNI POREDAK (NAKON 5 UTRKA)

VOZAČI 1. L. Mahias Yamaha 85 2. S. Morais Yamaha 58 3. P. Jacobsen MV Agusta 55 4. K. Sofuoglu Kawasaki 50 5. R. Rolfo MV Agusta 41 6. J. Cluzel Honda 39 7. K. Ryde Kawasaki 36 8. F. Caricasulo Yamaha 35 9. N. Tuuli Yamaha 27 10. C. Gamarino Honda 25 PROIZVOĐAČI 1. Yamaha 110 2. Kawasaki 87 3. MV Agusta 75 4. Honda 59 5. Triumph 18

li nije gubio vrijeme i pobjedama je pokazao da i nakon operacije i propuštenog početka sezone nije izgubio nimalo od svoga velikog talenta. Lucas Mahias je pak posve opravdao Yamahino povjerenje i s dva druga mjesta uvjerljivo je zauzeo prvo mjesto u ukupnom poretku. No vidjet ćemo hoće li se i koliko dugo ondje i zadržati, budući da je do kraja sezone još sedam utrka, a Kenan Sofuoglu je s osvojenih 50 bodova već sada na četvrtom mjestu u ukupnom poretku, dok Lucas Mahias trenutačno ima 85 bodova. Sljedeća utrka vozi se 28. svibnja na Donington Parku u Velikoj Britaniji. n

Sheridan Morais (32) i Lucas Mahias (144) na Aragonu su vodili uzbudljivu borbu za pobjedu za koju se na kraju izborio Mahias Sofuoglu ni nakon propuštenog Lucas Mahias trenutačno je prvi u početka sezone nije izgubio formu bodovnom poretku

Honde možda bljuju plamen iz ispušnoga, sustava no toliko zaostaju za vodećima da to rijetko tko uspijeva primijetiti lipanj 2017. MOTO PULS

y 97

SPORT y SUPERKROS SP

DUNGEY TREĆI PUTA ZAREDOM PRVAK FIM Superkros prvenstvo svijeta završilo je finalnom utrkom u Las Vegasu. Iako je Tomac nanizao najviše pobjeda tijekom prvenstva, to mu nije bilo dovoljno da pobijedi rutinera Dungeyja kojemu je ovo četvrti naslov u karijeri, a treći uzastopni PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

akon dramatične završnice i finalne utrke Monster Energy Supercross u Las Vegasu, KTM-ov tvornički vozač Ryan Dungey osvojio je svoju četvrtu titulu Supercross prvaka. Tako se on pridružio legendama ovog sporta Jeremyju McGrathu, Rickyju Carmichaelu i

Ryanu Villopotou koji imaju četiri ili više osvojenih prvenstava u „premier“ klasi. No, ove mu je godine bilo teže nego ikada, pa se pitanje pobjednika rješavalo na zadnjoj utrci. Doduše tek formalno, jer je padom u predzadnjoj utrci u New Jerseyu Tomac vratio Dungeyju u posjed crvenu ploču za broj, koju nosi vode-

Na Monster Energy Superkros prvenstvu pobijedio je Red Bullov vozač Ryan Dungey na KTM-u SX 450

zavoju gdje je svaki ći u poretku. Nakon SUPERKROS uputa Tomac bio s unute pobjede Dungeyu FINALNI POREDAK je bilo dovoljno da na 1. R. Dungey KTM 359 tarnje strane i izgufinalnoj utrci u Vegasu 2. E. Tomac Kawasaki 354 rao Dungeyja, jednom bude šesti, ako Tomac 3. M. Musquin KTM 293 čak i sa staze. Tomac je bude prvi, no niti je 4. J. Anderson Suzuki 273 znao da mu samo loša Eli Tomac bio prvi, niti 5. D. Millsaps KTM 221 pozicija Ryana može Ryan šesti. U posljed- 6. B. Baggett KTM 220 donijeti titulu prvanjem krugu četvorica 7. C. Seely Honda 212 ka. Ali Dungey se nije vozača su mogla pobi- 8. D. Wilson Husqv. 185 dao isprovocirati pa je 9. C. Reed Yamaha 182 jediti, a u tom četvero- 10. J. Grant Kawasaki 175 Tomac na kraju završio na drugom mjestu, boju najbolje se snašao Jason Anderson na Husqvarni, dok a Dungey četvrti, što je bilo dovoljsu favoriti “pazili” jedan na drugo- no da uzme svoju treću uzastopnu titulu Superkros prvaka u najjačoj ga. Naime, Dungey i Tomac imali su kategoriji, s 5 bodova prednosti pred čak tri puta tijekom utrke kontakt Tomcem. n

Eli Tomac lipanj 2017. MOTO PULS

y 99

ONE FOR ALL KTM 390 DUKE 2017. GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

SPORT y MXGP

CAIROLI PREUZEO VODSTVO NAKON 7 UTRKA I MXGP

TRENUTNI POREDAK

1. A. Cairoli KTM 258 2. T. Gajser Honda 241 3. G. Paulin Husqv. 220 4. E. Bobryshev Honda 214 5. C. Desalle Kawas. 210 6. J. Van Horebeek Yam. 204 7. J. Herlings KTM 174 8. R. Febvre Yamaha 147 9. M. Nagl Husqv. 139 10. A. Tonus Yamaha 133

Iako nije ostvario ukupne pobjede na posljednje dvije utrke, nakon 7 od 19 planiranih postaja u vodstvo se vratio Talijan Antonio Cairoli. Dotad vodeći Slovenac Tim Gajser nizao je padove u Nizozemskoj i Latviji, a na ovoj posljednjoj utrci u potpunosti je dominirao Nizozemac Jeffrey Herlings, te pokazao da se na njega u budućnosti mora računati

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

ako su i Cairoli i Gajser do sada slavili po dva puta od početka prvenstva, Gajsera su ukupnog vodstva stajali česti padovi ove sezone. Nakon što je dvaput pao u Nizozemskom Valkenswaardu, u Latviji je također pao dvaput, pri čemu na drugoj utrci teže, pa nije mogao nastaviti. Naime, u trenutku dok je držao drugu poziciju, ispred Cairolija, Gajser je na jednom doskoku bio prekratak te doskočio na prednji kotač i zastrašujuće pao. Nasreću, nakon bolničkog pregleda ustanovljeno da niti jedna kost nije slomljena, a on je izjavio nakon izlaska iz bolnice da je sretan što uopće može hodati nakon takvog pada, i dodao: «Ono što te ne ubije, učini te još jačim». Dakle, ne sumnjamo da će biti spreman već za sljedeći MXGP u Njemačkoj 21. svibnja. Takvim razvojem događaja Talijan je prekinuo Gajserov pobjednički niz nakon Argentine i Meksika, te samo na posljednjem GP u Latviji upisao 31 bod više od Slovenca, čime se i odvojio u poretku na 17 bodova prednosti.

Jeffrey Herlings uvjerljiv u Latviji

Na spomenutoj posljednjoj utrci u Latviji, u sjeni boraca za vodstvo u prvenstvu, svoju prvu pobjedu upisao je Jeffrey Herlings, trostruki prvak MX2. Nizozemac je dominirao od treninga, kvalifikacija, preko prve do druge utrke s velikom prednošću. Možda je baš ovo početak njegove dominacije i u ovoj klasi, a koju je već najavio utrku ranije u Nizozemskoj gdje je ostvario ukupno drugo mjesto, s dva podija. Tu moramo spomenuti i ukupnog pobjednika MXGP Europe u Nizozemskom Valkenswaardu fantastičnog Francuza Gautier Paulina na Husqvarni.

Pauls Jonass bez premca u MX2

Start klase MXGP: Herlings (84), Gajser (243), Bobryshev (777), Jasikonis (27), Van Horebeek (89)

Nakon što je Herlings otišao u jaču klasu, dominaciju u klasi MX2 ostvario je Latvijac Pauls Jonass na KTM-u 250 SX-F. Pobijedio je na četiri GP-a, odnosno bio je najbrži na 8 utrka do sada, te je stvorio zavidnu prednost od 43 boda. Slijede ga Švicarac Jeremy Seewer na Suzukiju i Danac Thomas Kjer Olsen na Husqvarni. n Nizozemac Jeffrey Herlings s KTM-om 450 SX-F dominirao je na posljednjoj utrci u Latviji i nagovijestio da njegovo vrijeme tek dolazi

Talijan Tony Cairoli s motociklom KTM 450 SX-F preuzeo je vodstvo MXGP lipanj 2017. MOTO PULS y

101

SPORT y MOTOKROS OPH

CRNKOVIĆ I KELAVA NEZAUSTAVLJIVI Polovica sezone Otvorenog prvenstva Hrvatske u motokrosu ukazuje nam već sada na mogući poredak ukupnog prvenstva u svim klasama, osim ponovno zanimljive B-lige. Kelava će, po svemu sudeći, obraniti prošlogodišnji naslov u klasi MX Open, dok u klasi MX2 ove godine dominira povratnik Luka Crnković. Pohvalna je odluka HMS-a da se od ove godine boduje Otvoreno prvenstvo Hrvatske te da se neke utrke voze sa Slovencima, koji su trenutno neusporedivo brži od nas u svim klasama PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

akon 5 odvoženih utrka, od ukupno 10 predviđenih, budući prvaci se naziru i nema neizvjesnosti koju smo priželjkivali. Održane su utrke u Gornjoj Petrički, Požegi, Savskom Marofu, Pakracu i Slovenskom Semiču. I dok su posljednje tri utrke imale idealne uvjete, na prvoj je zbog velike prašine otkazana druga vožnja „najjačih“ klasa MX2 i MX Open. Ipak, juniori su ranije uspjeli odvoziti obje vožnje pa imaju utrku više. S druge strane na posljednjoj utrci u Sloveniji nisu nastupili vozači B-lige, koji voze samo u Hrvatskoj. Čudno je i bodovanje za ovogodišnje Otvoreno prvenstvo Hrvatske koje je u biti poluotvoreno: ako se utrka vozi u Hrvatskoj, onda se Slovenci boduju za OPH, a ako se utrka vozi u Sloveniji, onda se ti isti ne mogu bodovati za OPH, već se boduju samo hrvatski vozači. Time smo dobili zajedničke vožnje, a nismo dozvolili strancima da budu prvaci Hrvatske čak

102 y MOTO PULS lipanj 2017.

niti u OPH! Vrlo čudno, a to, saznajemo iz nekih izvora, zagovaraju mnogi domaći vozači željni pehara i sponzorstava kojeg imaju samo ako su u vrhu poretka. Logično, ali ne i fer. Pa po onoj narodnoj: bolje biti prvi na selu, nego zadnji u gradu, imamo to što imamo. Bilo kako bilo, mi svakako moramo pohvaliti zajedničke vožnje sa slovenskim vozačima, koje nude konkurentnost i veću neizvjesnost pa je onda to zanimljivije gledateljima. Trenutno su slovenski vozači neusporedivo brži od naših vozača u svim klasama, a zajedničke vožnje dobar su motiv našim najbržim vozačima da brže napreduju. Bez susjeda su domaće vožnje manje zanimljive, a pobjednike znamo unaprijed.

Hranić brzo odrasta u MX2

No iako su prvaci gotovo poznati, iznenađenja ipak ima. Prije svih u klasi MX2 gdje je sjajnim predstavama oduševio Nikola Hranić, prelaznik iz juniorske klase MX 85, u kojoj je dominirao posljednjih godina. Hraniću je bila dovoljna

Tradicionalno na Uskrsni ponedjeljak vozi se prva utrka prvenstva u Savskome Marofu, no ove je godine to bila već treća utrka

SENIORI

TRENUTNI POREDAK MX OPEN 1. Kelava Matija 2. Martinac Janko 3. Jaroš Matej 4. Božić Danijel 5. Ermakora Igor 6. Sokolović Renato 7. Brajdić Luka 8. Marović Ivan 9. Doplihar Anej 10. Paulić Andrea MX2 1. Crnković Luka 2. Hranić Nikola 3. Vragotuk Filip 4. Kundid Petar 5. Halilović Edin 6. Divjak Marko 7. Papak Luka 8. Tessari Matija 9. Filipaj Mischel 10. Celjak Mislav

197 191 175 158 144 120 98 88 84 57 222 183 178 143 132 125 125 103 100 59

B LIGA

TRENUTNI POREDAK B-OPEN 1. David Štajcer 186 2. Davor Lenče 184 3. Ivica Jakopec 140 4. Dinko Folnović 138 5. Matej Mihelčić 121 6. Josip Brletić 104 7. Luka Merkaš 95 8. Krunoslav Ivanović 92 9. Frano Jelović 89 10. Marko Brženda 72 B 250 1. Mateo Mikelić 164 2. Marko Vozila 162 3. Gianluca Pilar 157 4. Branimir Ferenčić 140 5. Filip Fafanđel 140 6. Igor Mraz 112 7. Marijo Grbić 94 8. Dominik Rožić 81 9. Saša Svilković 78 10. Mario Tisanić 77

samo jedna utrka da se privikne na nove zahtjeve jače klase, pa se već na drugoj utrci, onoj u Požegi, popeo na postolje, odnosno na drugo mjesto. Osim toga već se na toj drugoj utrci odlično držao s vozačima iz drugih klasa, na otprilike četvrtoj - petoj poziciji, u konkurenciji svih vozača iz obje klase, te nam je time pokazao da će i u ovoj klasi, kao i svim dosadašnjima juniorskim klasama u kojima je nastupao, biti jedan od vodećih vozača u budućnosti. Na svih sljedećih 6 utrka penjao se na drugu stepenicu postolja. Ipak, do prvog mjesta u svojoj klasi nije uspio već u svojoj prvoj sezoni, jer se tamo vratio Luka Crnković, prvak iz 2014., a koji je prošle godine vozio pod slovenskom licencom i nije se bodovao za PH. Tako se nakon 2 godine pauziranja u prvenstvo vratio Luka i suvereno pokazao da se na njega mora ponovno računati. Svoj pobjednički niz započeo je već od prve utrke i nastavio sve do posljednje. Srećom da mu Slovenci ponekad razbiju tu dosadu na usamljenoj vodećoj poziciji. Aktualni prvak ove klase, Halilović, nije raspo-

Četvrta utrka sezone održala se u Pakracu. Kao što Savski Marof njeguje svoju tradiciju Uskrsnog ponedjeljka, tako Pakračani utrku organiziraju tradicionalno 01.05. u spomen na Domovinski rat i oslobodilačku akciju „Bljesak“. Na vrlo brzoj i atraktivnoj za publiku stazi, u najjačoj klasi MX Open uvjerljivo je pobijedio Matija Kelava koji se ovom utrkom definitivno potvrdio kao trenutno najbolji hrvatski vozač

JUNIORI

TRENUTNI POREDAK MX 50 1. Ivandić Šimun 194 2. Troha Tin 166 3. Vorel Nika 104 4. Polenus Noa 96 5. Vrh Miha 50 6. Geršak Gal 40 7. Slavec Val 36 8. Žafran Timotej 32 9. Polanec Marcus 30 10. Novak Alex 24 MX 65 1. Šterpin Matija 241 2. Kunić Luka 229 3. Lončar Dino 198 4. Blažeković Antonio 174 5. Plantaš Dario 164 6. Šamu Enola 147 7. Savić Bartul 104 8. Ivanović Lea 76 9. Kuzman Relja 56 10. Osek Lukas 29 MX 85 1. Piskor Dominik 241 2. UjčIć Patrik 217 3. Petanjek David 184 4. Brumnjak Aleksandra 146 5. Ribić Mia 144 6. Kundid Jelena 114 7. Jakopec Kristijan 76 8. Kuzman Feđa 56 9. Hauptman Gal 45 10. Štefanek Antonio 30

MX 50 Šimun Ivandić

MX 65 Luka Kunić

VETERANI

TRENUTNI POREDAK

MX2 Luka Crnković pobijedio je na svim utrkama u domaćoj konkurenciji

VETERAN A 1. Braim Danko 229 2. Klanjčić Mario 182 3. Bišćan Ivica 144 4. Tešić Dominic 123 5. Tešić Aleksandar 111 6. Kovačić Giga Igor 63 7. Spehnjak Igor 57 8. Pravica Dražen 56 9. Koščak Borut 50 10. Sagmajster Gabor 40 VETERAN B 1. Marović Dragutin 222 2. Besednik Krešimir 196 3. Čukoić Mario 174 4. Fortuna Alojzij 150 5. Vidić Gorazd 50 6. Hribar Drago 44 7. Debelić Kristian 42 8. Kovačević Stevo 20

MX 85 Mia Ribić

B-Open Dinko Folnović odličan treći

ložen kao lani, pa redovito osvaja četvrta mjesta, ove godine ne uspijeva pronaći formu, a bljesne tek B-Liga je najnapetija dok se ispred njega usidrio prošlogodišnji vicepr- na kojoj priredbi. Kod B-Lige imamo mnogo više napetosti nego vak Filip Vragotuk. kod “profesionalaca”. U klasi B-Open veliku borNema neizvjesnosti kod juniora bu za prvo mjesto vode David Štajcer i Davor Kelava kontrolira MX Open U klasi MX 85 odlaskom Kelave u jaču klasu, Lenče, gdje je Lenče bio najbolji u prve četiri utrDa je Kelava trenutno najbrži Hrvat to ne tre- viceprvak Piskor Dominik nema pravu konkuren- ke, dok je Štajcer bio bolji na sljedeće četiri. Sličnu ba puno naglašavati, jer to već i ptice na grani zna- ciju, a dobije ju tek kada vozimo sa Slovencima. borbu vode za treće mjesto Ivica Jakopec i Dinko ju i samo ga veliki peh može zaustaviti u obrani Drugu poziciju suvereno drži Patrik Ujčić, a bor- Folnović. titule MX Open. Doduše, nije sve teklo glatko od ba se vodi jedino za treću poziciju između Mije U Klasi B-250 ponovno je napeto, a gotovo su početka pa je Kelava već na prvoj utrci u Gornjoj Ribić i Petanjek Davida, no Mia na posljednjoj utr- izjednačeni Mateo Mikelić i Marko Vozila. Oba su Petrički teže pao i ostao bez bodova. Već u slje- ci u Sloveniji nije osvojila niti bod pa joj je David pobijedila po četiri utrke do sada. dećoj prvoj utrci u Požegi zapaprio mu je Matej bodovno odjurio. U klasama Veterana sve je već odlučeno. Ukoliko Klasom MX 65 dominira aktualni prvak Štepin se ne pojavi slovenski predstavnik Košćak Borut u Jaroš, koji je u vrlo tijesnom međusobnom dvoboju odnio pobjedu. Međutim, u drugoj utrci pao je Matija, no tu sve više ove godine zube pokazuje klasi Veteran A redovito pobjeđuje aktualni prvak po pitanju snage, pa je pobjedom u drugoj vožnji Luka Kunić. Lončar Dino siguran je na trećoj pozi- Braim Danko, dok je u klasi Veteran B najviše Matija Kelava osigurao ukupno prvo mjesto. Tom ciji, a za četvrtu poziciju se bore iz utrke u utrku pobjeda odnio Slovenac Alojzij Fortuna. No, kako pobjedom Kelava je uhvatio ritam i više ne ispu- Antonio Blažeković i Dario Plantaš, aktualni prvak nije došao na jednu utrku u Hrvatsku, bodovno su MX 50. šta prva mjesta. ga prešli Marović i Besednik. U najmanjoj klasi Ivandić Šimun je riješio sve Moramo spomenuti i Karlovčanina Martinec U Svibnju imamo još dvije utrke, u Jastrebarskom Janka, koji sve bolje vozi pod dirigentskom pali- za sebe, a prva mjesta ispušta samo kad dođu naši u sklopu EMX - Europskog Prvenstva 21.05., te u com Nenada Šipeka i ima velik potencijal. S druge susjedi. Tin Troha je redovito drugi, a Nika Vorel Petrinji 28.05. Nakon njih imamo još jednu utrstrane nekadašnji vladar ove klase Matej Jaroš niti uobičajeno treća u domaćoj konkurenciji. ku zajedno sa Slovencima 04.06. u Kozarevcu. n lipanj 2017. MOTO PULS

y 103

SPORT y PH CMU - MARTIN VUGRINEC

SPREMAN SAM ZA NASLOV PRVAKA

Tijekom zime se vozači motociklističkih utrka, koji pretendiraju na najviša postolja, pripremaju u toplijim krajevima. Takav je i Spidermartin #4, naš Martin Vugrinec iz Novog Marofa kraj Varaždina, bivši vozač Red Bull Rookies Cupa, koji se ozbiljno prihvatio posla i obavio predsezonski trening u Španjolskoj, na pistama Calafat, Aragon i Ricardo Tormo. Uoči nastavka tek započetog domaćeg prvenstva malo smo popričali s njim o planovima za novu sezonu u klasi Superstock 600 PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: IVICA VUGRINEC

ako u svakom sportu, pa tako i u motociklizmu, treninzi su preduvjet za vrhunske rezultate. Nažalost, vremenski uvjeti u Hrvatskoj ne omogućavaju adekvatne predsezonske treninge, pa potraga za toplim vremenom i odličnim stazama predane sportaše često odvede u Španjolsku. Tamo završimo često i mi novinari, ali iz poslovnog razloga. No, zadovoljstvo je isto. Martin Vugrinec ima sreću da mu je stalna i bezrezervna podrška u ovom sportu otac Ivica, nekada i sam natjecatelj u Prvenstvu Hrvatske. Tako su ovog proljeća kao podrška krenuli kombijem i motorom na put dug čak 40 sati, njegov otac Ivica s bratom Ivanom i dvojicom kolega. Kako bi Martin na trening stigao odmoran i što manje izostao iz škole, u Španjolsku je doletio avionom uz pratnju prijatelja i kolege natjecatelja Frana Mrduljaša. Martin je jedva dočekao posjet stazi Calafat nedaleko Tarragone: “Ovo mi je bila prva vožnja na stazi Calafat koja mi se jako svidjela s obzirom na to da me podsjeća na kombinaciju moje domaće staze u Novom Marofu i svima nam poznatog Grobnika. Bilo je to odlično dvodnevno zagrijavanje i vraćanje u formu nakon zimske stanke.” KALENDAR 2017. PRVENSTVO HRVATSKE (PH - OPH) Datum Mjesto 18. 06. Križevci 26. 08. Požega 27. 08. Požega 09. 09. Grobnik 10. 09. Grobnik

Aragon mi je jedna od najdražih staza

Nakon Calafata preselili su se u unutrašnjost Španjolske, na Motorland Aragon: “Aragon je jedna od staza na kojoj sam nastupao u sklopu Red Bull MotoGP Rookies Cupa i ostala mi je u lijepom sjećanju. Zapravo, Aragon mi je druga najdraža staza, odmah nakon Sachsenringa. I dok je tre-

KALENDAR 2017. ALPE ADRIA CESTOVNO PRVENSTVO Datum Mjesto Država 25.-27. 05. Poznan Poljska 22.-25. 06. Slovakiaring Slovačka 01.-02. 07. Grobnik Hrvatska 14.-16. 07. Red Bull Ring Austrija 28.-30. 07. Pannoniaring Mađarska 08.-10. 09. Grobnik Hrvatska

104 y MOTO PULS lipanj 2017.

ning na Calafatu bio samo zagrijavanje, za Aragon sam si postavio jasne ciljeve. Želio sam postići vrijeme unutar 5 sekundi od svjetskog 600 Supersport prvaka i pobjednika prošlogodišnje utrke u Aragonu, Kenana Sofoglua. Prvi dan je prošao odlično, idealno vrijeme, temperatura, staza… San svakog vozača. Drugi dan nam je donio tehničke probleme; došlo je do kvara na

mjenjačkoj kutiji mog Kawasakija. No zahvaljujući tati Ivici i dvojici prijatelja, koji su radili do kasno u noć pod svjetlom reflektora, kvar je otklonjen i španjolska idila se nastavila. Trening u Aragonu smo zaključili trećeg dana, a početni cilj o dolasku unutar pet sekundi s WSS-om je ostvaren. Razlika između pobjedničkog vremena Kenana Sofoglua i mog najboljeg vremena je svega tri sekunde. Uzmemo li u obzir da su njegov i moj motocikl po tehničkoj pripremljenosti nebo i zemlja, mislim da sam odradio dobar posao.” Nakon Aragona ponovo se vraćaju na obalu, preciznije na stazu Ricardo Tormo u Valenciji: “Prvi puta sam na ovoj predivnoj stazi. No, kao i u Aragonu, imao sam cilj koji sam želio ostvariti, ovog puta jurio sam vrijeme Carla Crutchlowa iz 2009. s obzirom na to da je to bio zadnji nastup WSS-a na ovoj stazi. Staza mi tehnički nije baš najdraža, no kvalitetan vozač mora biti brz na svim stazama. Tri sunčana dana pružila su mi dovoljno vremena da kvalitetno upamtim stazu i ostvarim zadano vrijeme. To

je i dalo rezultat, ponovo tri sekunde od WSS vremena.” S treninzima na ove tri staze Martin je završio svoju avanturu po Španjolskoj.

Prve utrke za PH su iza nas

Početkom travnja održane su prve dvije utrke Otvorenog Prvenstva Hrvatske u cestovnom motociklizmu i to na Grobničkoj stazi. Martin je sezonu otvorio na najbolji mogući način: s ostvarenim najboljim startnim vremenom i sa dvije pobjede: «Na prvom ovosezonskom nastupu vidjelo se koliko je ispravna bila odluka o predsezonskom treningu koji smo odradili u Španjolskoj. S pobjedama u obje SST 600 utrke smo naravno računali, ali da ćemo to odraditi sa tolikom lakoćom nismo se ni sami nadali. U džepu je prvih 50 bodova za PH. Sada se polako spremam za nastup na prve dvije utrke Europskog Alpe Adria prvenstva u Poljskom Poznanu, a na to natjecanje idem s novim motociklom, sponzoriranim od uvoznika Kawasakija, tvrtke DKS iz Maribora. U Novom Marofu na stazi treniram na supermoto motociklu za kondiciju i tehniku. Želje i ambicije su velike, ali i ostvarive, uz malo sreće i bez povreda nadam se vrhunskim rezultatima.» n

Motorland Aragon

PH CMU

TRENUTNI POREDAK 125 SP 1. D. Petrić Aprilia 50 2. M. Perkušić Aprilia 40 3. D. Di Lenardo Aprilia 32 4. D. Buntak Aprilia 24 5. R. Prožek Aprilia 22 SST 600 1. M. Vugrinec Kaw. 50 2. V. Močibob Kaw. 40 3. I. Oreški Kaw. 29 4. L. Majcan Yamaha 29 SST 1000 1. D. Horvat Kaw. 50 2. A. Božić Yamaha 40 3. F. Mrduljaš Kaw. 32 4. M. Oreški Aprilia 24 5. M. Matušenski BMW 20

Sa gospodinom Darkom Šparlom, vlasnikom tvrtke DKS, koja je zastupnik za Kawasaki lipanj 2017. MOTO PULS

y 105

SPORT y INTERVJU MATIJA ZEC

KORAK PO KORAK DO BLATNOG TRONA Autoriteti extreme enduro scene već su ga zapazili. Nama je u fokusu odnedavno, a sada je red i na čitateljima Moto Pulsa jer pred njime je najveći korak karijere - postati profesionalac u sportu koji ne trpi slabiće TEKST: IVICA VRHOVNIK FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

dvadeset i dvije godine Matija Zec pripada mlađoj generaciji hrvatskih off road motociklista. S obzirom na godine života u svijet endura nije došao kao veteran iz motokrosa ili bilo koje druge moto discipline već kao mladac koji je svoje vještine (ali i koljena) brusio na crvenoj istarskoj zemlji ne bi li se pretvorio u specijalistu jedne od najbrutalnijih off road kategorija – extreme endura! S nekoliko odličnih rezultata ispod pojasa i samozatajnošću koja krasi «hindu sanjasija», teži biti «the next big thing» u regionalnom motorsportu. Iako smo intervju mogli napraviti u komforu naše redakcije, kao primjerenije okruženje za Matiju bolje upoznati izabrali smo blato Medvednice gdje smo ga zatekli na treningu. U stankama smo uspjeli izvući nekoliko odgovora, svoje pravo lice otkrio je tek onda kada je stavio kacigu na glavu. MP: Na početku, kako si došao u svijet motorsporta i endura? ZEC: Moj prvi motor je bio Suzuki DR 650 kojeg sam dobio s 13 godina. Vožnja po putevima mi je odmah bila nezanimljiva i počeo sam po šumi istraživati i čistiti zanimljive terene. Motor je bio dosta težak pa sam s njega poskidao sve što se dalo samo da

106 y MOTO PULS lipanj 2017.

bih ga učinio što lakšim. Naravno da to nije dugo potrajalo jer je motor bio star i trošan, a onako gol se brže uništio. Poslije nisam vozio ništa, nisam ni mogao do nekog motora, a roditelji su zaključili da to nije za mene i da se motor vozi po putu, a ne po šumi (smijeh). Uslijedila je duga stanka sve do 2014. kad sam u petom mjesecu kupio četverotaktni KTM 250 i počeo trenirati samo hard enduro i to je bila prekretnica u mojoj tadašnjoj „karijeri“. Praktički nisam izlazio iz šume gdje sam s motornom pilom krčio puteve i terene za trening kojeg u mojoj okolici ima dosta. Te iste godine u devetom mjesecu sam otišao na prvu utrku Extreme Enduro Lika. Hrabro sam se prijavio za najtežu disciplinu, ali došao sam do 7. kontrolne točke, negdje do sredine utrke gdje mi se motor pokvario. Moram priznati da je bilo i dosta promašenih oznaka, tipične greške početnika.

Uslijedila je duga stanka sve do 2014. kad sam u petom mjesecu kupio četverotaktni KTM 250 i počeo trenirati samo hard enduro i to je bila prekretnica u mojoj tadašnjoj „karijeri“

MP: Da li posebno radiš na nekom segmentu svoje vožnje? Tehnika, brzina, trial ili…sl?? ZEC: Extreme enduro mi je svakako najdraža disciplina, tako druge tehnike nisam jako usavršavao. No, ubrzo sam shvatio da za enduro moram biti kompletan vozač, tako da sam praktički krenuo obrnutim smjerom. Sada usavršavam motokros tehnike da bih dobio veću brzinu. Trial nisam vozio, sviđa mi se i prve lekcije očekujem uskoro. MP: Što čini dobrog enduro vozača, misliš li da danas trialisti poput G. Jarvisa i J. Walkera dominiraju globalnom enduro scenom? ZEC: Kao što sam maloprije rekao za enduro moraš biti zaista kompletan vozač, sportaš i osoba. S dobrom tehnikom si sigurniji i brži, ako si u dobroj kondiciji odmah je sve lakše, a ako si kompletan kao osoba onda si mudar i iskusan, te činiš manje grešaka. Moraš trenirati sve elemente koje su bitni za sport. Svi vrhunski vozači današnjice počeli su s trialom, nastavili s motokrosom i endurom i to se manifestira na rezultate. Moj je put nešto drugačiji, ali sam na vrijeme shvatio svoje slabosti i konstantno radim na njima. MP: OK, a smatraš li da danas osim vozačkih sposobnosti, uspješan sportaš mora imati menadžerske i komunikacijske vještine, ima-

Osim vozačkih sposobnosti uspješan sportaš mora definitivno imati kontakte s medijima. Snaga i brzina medija danas je nevjerojatna ti kontakte s medijima i biti dobar promotor? ZEC: Osim vozačkih sposobnosti uspješan sportaš mora definitivno imati kontakte s medijima. Snaga i brzina medija danas je nevjerojatna. Šalju sliku o tebi i imaju veliku moć promocije sporta. Isto tako ne treba zaboraviti moć samopromocije putem društvenih mreža. To je dio na kojem trenutno radim. Što se više čuje za nas i naš sport mogućnost dolaska do sponzora je veća, kao i nastupi na velikim utrkama. MP: Da li onda imaš svoj tim s kojim odlaziš na utrke, tko ti je mehaničar, logističar ili jednostavno potpora? ZEC: Do sada mi je najveća potpora obitelj i moja djevojka koja me prati na utrkama. Na nekim utrkama sam bio i potpuno sam, što je ima svoju cijenu, u negativnom i pozitivnom smislu. Naučio sam biti i vozač

da ostalim aktivnostima popunjavam periode kada ne mogu na stazu. Kako sam gradio karijeru i rezultati su rasli, ja sam paralelno napredovao s kondicijskom pripremom. Sada kombiniram trčanje i brdski bicikl, a zimi odem na CrossFit. To su procesi koji traju cijelu godinu i modificiraju se ovisno o sezoni. MP: Koja utrka i uspjeh su ti najdraži? ZEC: Najdraža utrka mi je bila ona 2015. godine u Lici “The land of the wolf ” gdje sam od ukupno 260 vozača osvojio prvo mjesto u najprestižnijoj klasi Expert. Bila je to moja prva utrka nakon pauze, a vratiti se nakon godinu dana i osvojiti prvo mjesto u takvoj konkurenciji za mene je uspjeh.

Matija Zec (desno) na Sljemenu u razgovoru našim novinarom

i mehaničar istodobno, što je dobro jer upoznaš motocikl do posljednjeg vijka, ali teško je nakon utrke sam se voziti doma. Odnedavna koristim pomoć osoba koje čine moj stručni tim i to je koncept koji ću koristiti u budućnosti. MP: Voziš talijansku Betu, imaš li podršku regionalnih distributera ili pak bilo kakvu potporu od principala iz Italije? ZEC: Da, od ove godine službeno predstavljam Betamotor Hrvatska i Betamotor Slovenija koji su mi izašli u susret i nadam se da neću iznevjeriti njihova očekivanja. Hrvatski distributer radi na tome da od Bete dobijem

motocikl na korištenje. Želja mi je svakako da uđem u njihov program kao vozač - ambasador marke. S Betom sam već nastupao na tri utrke “Land of the wolf 2016“ u Lici gdje sam bio treći u klasi Expert, zatim Raša “Industrial enduro” (2.mjesto u Pro klasi) i Cazin 2016 “Race of pain”, 2. mjesto. Dobiti konkurentan motocikl na korištenje bila bi mi je dodatna motivacija, a i logističko olakšanje jer ovako koristim isti za utrke i treninge. MP: Koliko smatraš da je fizička priprema bitna i kako ju održavaš? ZEC: Što se tiče fizičke pripreme dosta sam s motorom na terenu, tako

MP: Imaš li podlogu ili lokaciju na kojoj ti je najdraže voziti? ZEC: Živimo u prekrasnoj zemlji s izuzetno raznolikim terenima. Osobno volim voziti na teškom terenu s prirodnim preprekama i usponima. Kod nas u Istri ima lijepih lokacija, no volim istraživati i druge terene. Ovdje na Sljemenu su dugi brjegovi s blatom i zato sam danas ovdje, a u Lici ima kamenih tokova s korijenjem u šumi. Uglavnom, što je teren teži, izazov mi je veći.

Kako sam gradio karijeru i rezultati su rasli, ja sam paralelno napredovao s kondicijskom pripremom.

MP: Da li onda možemo naslutiti da se spremaš za Erzbergrodeo, najtežu jednodnevnu utrku na svijetu? ZEC: Sada ste me otkrili! Spremam se za Erzbergrodeo i to će biti za mene glavna utrka sezone. Na Erzbergu sam lani bio prvi puta. Otišao sam s prijateljem u starom kombiju i motoru upitne konkurentnosti. Avantura je bila uopće doći do tamo bez kvara, ali zato nas je lokacija kamenoloma ostavila bez daha. Prvi dan odvozio sam prolog i završio na 153 mjestu koje je bilo dovoljno da uđem u glavnu utrku. U utrci nastupaju 500 vozača od ukupno 1.800 prijavljenih. Startao sam iz trećeg reda i gužva na startu je bila velika, odmah na početku se stvorio čep i jednostavno moraš čekati da se staza očisti da možeš dalje. Sama staza, poznata po nepredvidivim usponima i nizbrdicama, nije mi predstavljala problem. Ako nije bilo gužve, uspone sam većinom odrađivao iz prve. Završio sam na 16. kontrolnoj točki, odnosno na 56. mjestu. Ove godine se nadam boljem rezultatu na kvalifikacijama i samim time boljoj poziciji za glavnu utrku. MP: I na kraju…gdje se vidiš kroz sljedećih nekoliko sezona? ZEC: U narednim sezonama volio bih se natjecati na velikim utrkama i sudjelovati u većim izazovima. Međutim, to nije lak zadatak jer osim same trenažne pripreme moram imati dobru logistiku i nešto financija. Zato se nadam realizaciji ugovora s Betom, boljoj medijskoj pokrivenosti i pokojem novom sponzoru. Utrke kao Red Bull Romaniacs, Hell’s Gate, Sea to Sky svakako su na mom popisu željenih. n lipanj 2017. MOTO PULS y

107

SUSRETI y LABIN, MOTO & ROCK WEEKEND

Prije edukacije u Rock Caffe

FOTO: KRISTIAN STOJIĆ TEKST: DAMIR PINTEK

oto & Rock Weekend je počeo u petak navečer prezentacijom raznih putovanja motociklom Damira Pinteka iz Zagreba s namjerom da, one koji to još nisu učinili, potakne da i sami isprobaju čari putovanja motociklom po bijelome svijetu. Nakon prezentacije DJ Zli Zuluf prisutne je držao budnima dugo iza ponoći, a njegovi glazbeni setovi u dva su navrata bili malkice podređeni striperima. Striperima? Da striperima, jer prvo je nastupila najavljena striptizeta, da bi gotovo odmah nakon njenog nastupa na pozornicu izišao i nenajavljeni striper koji je atmosferu doslovno usijao svojim

Zadnjeg vikenda u travnju po prvi puta održan je trodnevni Moto & Rock Weekend u Labinu kojeg su organizirali Moto Shop Lavado i labinski Rock Caffe

nastupom. Nastavak tuluma uslijedio je dan kasnije, u subotu navečer, a mjesto radnje ponovo je bio labinski Rock Caffe. Svirka je počela oko 22:30, a za dobru atmosferu brinuo se pulski blues - rock band Double Dose sa svojim gostima. Veliko “finale“ bilo je u nedjelju, kad je za promet zatvorena ulica u samom centru Labina radi stunt showa Dejana Špoljara i njegove partnerice Martine, dok je u njihovim pauzama publiku zabavljao Leon Vignjević svojim vratolo-

mijama na BMX biciklu. Ostatak ulice je poslužio kao izložbeni prostor za tri vrlo atraktivne moto prerade Dr. Ervina iz Marčane, parking za motore posjetitelja i mjesto na kojemu su MUP, labinski Crveni križ te Moto Shop Lavado postavili svoje štandove. MUP i Crveni križ na svojim su štandovima dijelili publikacije edukativnog sadržaja, a posjetitelje su dodatno zainteresirali volonteri Crvenog križa svojim demonstracijama pružanja prve pomoći stradalim motociklistima,

te policijski službenici koji su nudili na probu nekoliko pari naočala koje stvaraju dojam onoga što i kako vidi osoba s više ili manje promila alkohola u krvi. Nedjeljni glazbeni dio odradio je rock cover band CherryBombz iz Pule svirkom u živo s krova Rock Caffea, a na samom kraju održana je vožnja sporosti čiji su pobjednici nagrađeni korisnim poklonima koje je darovao Moto Shop Lavado. Po licima i komentarima moglo se vidjeti da su posjetitelji, pristigli iz cijele Istre i okolice, zadovoljni napustili mjesto radnje, što je dobar znak i ujedno poticaj da se ova manifestacija edukativno-zabavnog karaktera održi i sljedećih godina. n

lipanj 2017. MOTO PULS y

109

PUTOPIS y ISTOČNA EUROPA SNIMA I PIŠE: NEVEN KNEŽEVIĆ

rvobitna ruta kodnog imena 10 u 10 je obuhvaćala vožnju kroz 10 zemalja u 10 dana. Napraviti kružni put kroz jugoistočnu Europu te se vratiti zapadnom rutom. Srbija, Bugarska, Rumunjska, Mađarska, Slovačka, Poljska, Češka, Njemačka, Austrija i Slovenija! Drugih zainteresiranih nema. Idemo samo Siniša i ja. No, ipak jedan dan prije polaska pridružuje nam se Sinišin prijatelj Mirko. Isti dan mijenja se plan puta s idejom da barem dotaknemo zemlje koje nam se nalaze na ruti, BiH i Ukrajinu. Putovanje mijenjamo u naziv 12 u 10!

1. DAN Do Beograda kroz BiH

12 U 10 ZEMALJA

DANA

Prvi motocikl sam kupio tek s 48 godina, dok sam do tada cijeli život koketirao s motociklima. Svi znamo kako za ostvarenje neke želje treba čekati pravi trenutak, nekada on dođe prije, nekada nikada, a ponekad se ipak ostvari. Nikada do tada nije bilo pravo vrijeme za motocikl, ili čovjek nema vremena, ili nema novaca, ili ima neke druge prioritete. Nakon prevezenih 10.000 km prošle sezone zamijenio sam ga novim i jačim. Pređene i ponuđene rute su postale preblizu, prekratke, previše uske, dosadne i poznate. Nakon Sinišinog prijedloga rute putovanja, dileme nije bilo, idem na svoje prvo putovanje motorom!

Srbija, mala pauza prije ulaska u Bugarsku

110 y MOTO PULS lipanj 2017.

Prva polovica lipnja. Četvrtak je, negdje oko podneva Siniša i ja nalazimo se ispred jednog zagrebačkog shopping centra. Krećemo prema Beogradu s dogovorom da nam se tamo navečer pridruži Mirko. Autoputom stižemo do graničnog prijelaza Orašje u BiH. Ručamo, točenje goriva, te ponovno ulazimo u Hrvatsku, 1. „recka“ je stavljena! Granica se prolazi za minutu, dvije bez čekanja. U Beogradu sam zadnji puta boravio 80-tih godina prošlog stoljeća, prolazeći kroz njega prema Kraljevu gdje sam služio „onu“ vojsku propale države, a grad je narastao meni do neprepoznatljivosti, pretvorivši se u metropolu. Poznati su mi samo fragmenti dijelova grada, ostatak sam zaboravio ili se promijenilo. Prošlo je puno godina. Smještamo se u velikom dvoetažnom stanu, taksijem odlazimo na odličnu večeru u etno-restoran na Zvezdari, potom u drugi restoran u Novom Beogradu gdje nam se pridružuje Mirko. Prošlo je već 22 sata, osjećam umor, adrenalin popušta, odlazim taksijem do apartmana negdje oko ponoći, a njih dvojica ostaju.

2. DAN Srbija via Bugarska

Jutro oblačno, plan je posjetiti Kuću cvijeća. Siniša i ja smo bili Titovi pioniri pa nam je ta cijela priča dobro poznata, dok se za puno mlađeg Mirka to ne može reći. Doručkujemo na Dedinju, čekajući da se memorijalni centar otvori u 10 sati. Sve je isto kao i nekada, s time da se Titu u međuvremenu pridružila i njegova supruga Jovanka. Unutra smo sreli veću grupu Kineza, dva bračna para iz Hrvatske i neke Nijemce. Snimamo par fotografija i krećemo autoputom prema istoku, pravac Bugarska. Do Bugarske granice je većim dijelom autoput, točnije do Niša, nakon toga je malo ima, malo nema. Jumbo plakati uz cestu napisani od strane neke političke stranke, obećavaju da će autoput uskoro biti gotov. Nisam stručnjak za izgradnju autocesta, ali prema mom mišljenju, nema šanse da se to napravi do obećanog roka. Na granici susrećemo bajkere iz Nizozemske koji idu na najveći moto susret u ovom dijelu Europe i pozivaju nas da idemo s njima, ali nam se ne uklapa u plan. Siniša i Mirko prolaze granicu prije mene. Razdvaja nas jedan auto. Na motoru pokazuje vanjsku temperaturu 36º C, ne skidam kacigu i odijelo računajući da ću i ja uskoro prijeći. Ispred mene neka egzotična tablica, nikada vidio, carina ga pušta nakon 45 minuta. Jadan, bijesan, ljut, nakon litara iscijeđenog znoja, prelazim i ja. Welcome to Bulgaria! Cesta prema Sofiji je odlična. Uz cestu policija stoji svako malo, ali nas ne zaustavlja. Stali smo na benzinskoj pumpi. Nismo sigurni da li za Bugarsku treba vinjeta, a budući da se ne namjeravamo voziti

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Nacionalni park “Balkan”, sa vrha puca prekrasan pogled, domaćini prodaju prirodne proizvode Bugarskog sela

Sofija, noću

Špilja Devetashka peshtera, impresivno “čudo” prirode nastanjeno prije otprilike 70.000 godina

Sofija, jedna od mnogih crkava

Vodopad uz cestu, Bugarska Sofija, katedrala Alexandra Nevskog na Trgu Narodnog Sabranie parlamenta

lipanj 2017. MOTO PULS y

111

PUTOPIS y ISTOČNA EUROPA

Fotkano ispred jednog hostela u Bukureštu Bukurešt, Causeskuovo mega zdanje, Palača parlamenta. Predstavlja jednu od najvećih građevina na svijetu po površini

Katedrala u Fagarasu, Transilvanija, Rumunjska

autocestama pitamo prvo prodavača na pumpi koji naravno ne zna beknuti ništa osim Bugarskog, pa odlazimo pitati policiju koja je sparkirana odmah uz pumpu. Vinjeta treba, bez obzira kojim cestama putujete. Siniša svoju plaća gotovinom 9 eura, a ja svoju Visa karticom 5 eura. Ulazak u Sofiju je poprilično depresivan, postsociljalističko sivi, cesta je dosta derutna, ali mene fasciniraju žice. Električne instalacije vise posvuda sa stupova. Kilometri i kilometri žica. Nije to jedan vod koji se onda račva na daljnje potrošače, nego meni izgleda kao da svaka žarulja i svaka utičnica ima svoju žicu. Plus stotine soba, kuhinja, stanova, kuća... Jedna preko druge, kilometri žica, vise smotani namotaji za neke buduće priključke i generacije. Smještaj u Sofiji je izvrstan. Moderno namješten apartman, 50 eura, 15-tak minuta taksijem od središta grada. Taksi košta 10-tak eura i ne isplati se voziti vlastitim prijevozom po gradu. Sofija je prekrasan grad, širokih ulica i trgova, kažu nam da

112 y MOTO PULS lipanj 2017.

Grad Sibiu je 2007. zajedno s Luxembourgom bio europski glavni grad kulture

ima 2.000.000 stanovnika. Arhitekturom me podsjeća na Pariz. Okružena je planinama koje podsjećaju na Medvednicu s TV tornjem smještenim na vrhu. U restoranu naručujem bugarsku pileću kavurmu, tradicionalno jelo od pilećih prsa izdinstano na raznovrsnom povrću. Nisam siguran da li je kuhar par puta zaboravio da li je posolio jelo, ali bilo je nejestivo, sama sol. Dopao mi se njihov „hleb“, pogača oblikom slična tortilji, a okusom zagorskim mlincima.

3. DAN Devetashka peshtera, Bukurešt, Rumunjska

Ujutro polazak u 9, doručak na OMV benzinskoj i pravac Devetashka peshtera, preko nacionalnog parka Centralni Balkan, smještenog na samoj planini Balkan. Priroda je prekrasna, proplanci i ravnice okružene planinama. Sela kroz koje prolazimo su siromašna s trošnim kućama i kućercima, poneka isključivo nastanjena Romima. Na dobrim cestama je čest susret s kolima s konjskom zapre-

Bran, dvorac grofa Vlada, podnožje Karpata, najveća atrakcija južne Rumunjske

gom, kao i pokvarenim autima uz cestu otvorenih haubi. Cesta koja vodi preko nacionalnog parka je prepuna zavoja s fascinantnim pogledom. Devetashka špilja, nastanjena 70.000 godina prije Krista, prekrasan prirodni fenomen koji se sastoji od više prostorija, površine 2.400 m2, dugačka je više od 3 km, ali je samo mali dio otvoren za posjetitelje kako se ne bi uznemiravalo više od 15 vrsti šišmiša sa 35.000 jedinki. Iznad špilje se nalazi svod visine 50-60 m. Špiljom protječe rječica tvoreći male vodopade i jezerca. Ulaz se plaća 3 bugarskih leva po osobi ili 5 leva sva trojica bez karte. Ured zaposlenika je fascinantan, stari prilagođeni željeznički vagon sa solarnim napajanjem. 2011. je u špilji sniman holivudski akcijski film The Expendables 2 i tom prilikom je veći dio šišmiš populacije izmješten, ali su poslije vraćeni. Koračam tragovima Sylvester Stallonea, Jason Stathama, Chuck Norrisa, Bruce Willisa, Arnold Schwarzeneggera i Jean-Claude Van Dammea.

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Tako je izgledao grof Vlad, Drakula...

Rumunjsko sredstvo za priznanje ili kažnjavanje

Dvorac Bran

Unutrašnjost dvorca, nije mi jasno kako su se uopće snalazili po takvom labirintu soba i prostorija

Palimo motore i krećemo prema izletištu Krushuna vodopadi. Do vodopada se ne može motorima, pa odustajemo od razgledavanje te znamenitosti. Užasna vrućina, nedostatak vremena, pa brzinski ručamo te pravac Rumunjska. U Rumunjsku ulazimo oko 18 sati preko starog mosta izgrađenog 1952. – 1954. godine, s po dvije trake u svakom smjeru, a ispod nas Dunav širok kao Novigradsko more. Sela na putu do glavnog grada su još siromašnija, neurednija i živopisnija nego u Bugarskoj. Stare Dacie, Renaulti 12 su česta slika. Neki voze, a neki stoje pokvareni uz cestu otvorenih poklopaca motora gdje vlasnici čeprkaju po njima. Bukurešt, gužva kao i u svakom velikom gradu. Vozi se na nož. Iscrtane trake ne služe ničemu, vozi se svakako. Ulijeće se u drugu traku na milimetar, pa odjednom se jedna traka širi u osam, valjda po uzoru na Moskvu! Arhitektura je također slična ruskoj. Apartman se nalazi u ulici kojoj se ne može pristupiti autom, iako su auti u njoj sparkirani, jed-

Ispred dvorca se nude raznorazni suveniri

nostavno na ulazu stoji čudnovat znak - zabranjen smjer. Na ulici električne instalacije kao i u Bugarskoj, žice vise na sve strane. Spavanje košta 48 eura za tri osobe, slično kao do sada. Smještaj je pristojan, dvije sobe s velikom kupaonicom. Odlazimo prvo posjetiti Causescovo mega zdanje, nekadašnja Palača naroda (Casa Poporului), kako ironično, a današnjeg naziva Palača parlamenta (Palatul Parlamentului). Izgrađena početkom 1980-tih, s 1.100 soba, površine 365.000 m2, zbog čega je srušeno pola ondašnjeg starog Bukurešta. Veličinu zgrade je jednostavno teško opisati, mora se vidjeti. U ondašnje vrijeme, veći je jedino bio američki Pentagon! Ljubazni taksist nas je odvezao do palače, uveo u sam krug i pričekao nas dok smo napravili par fotografija te nas odvezao u stari dio Bukurešta, i to sve za 5 eura. Ulazak u centar budi asocijaciju na ono što ljudi često znaju zvati dva lica nekog grada. Ovdje su oba ta lica pomalo jadna. Zgrade bez fasada, stare i zapuštene odaju dojam jednog siromašni-

Jedan od mnogobojnih hodnika koji vodi dalje u “nepoznato”...

jeg Bukurešta. Poneke palače koje predstavljaju neku državnu instituciju djeluju monumentalno, ali ipak je jako puno toga u lošem stanju. Pješački dio Bukurešta je načičkan restoranima, barovima i salonima za masažu. Sve vrvi od ljudi, ipak je subota navečer. Donji dijelovi zgrada su ušminkani, tipični Europski izgled barova i kafića, a kada se pogleda prema gore olinjale i zapuštene fasade, hrđavih željeznih balkonskih ograda. Povratak taksijem do apartmana kraćim putem košta tri puta više, s napomenom da me taksist silom htio odvesti „to girls“, bez da sam ga išta pitao. Valjda ima nekakav dogovor s njima.

4. DAN Veličanstvena Rumunjska

Plan nam je cestom Transfagarasan krenuti prema Mađarskoj, no cesta je zbog snijega još uvijek zatvorena. Mijenjamo plan i krećemo rutom B. Ujutro oblačimo kišna odijela, dok kiša pljušti nesmiljeno. Odlazimo prema Branu, gradu smještenom u oblasti Brasov, poznatom po dvorcu grolipanj 2017. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y ISTOČNA EUROPA

Salina Turda, fascinirajuća iluminacija doprinosi nezaboravnom doživljaju

Rumunjska - Salina Turda, nekada rudnik soli, danas turistička atrakcija sa otprilike 2 milijuna posjetitelja godišnje, do podzemnog jezera se spušta liftom

Mađarska - Debrecen, svima nam poznat po odličnim kobasicama

fa Dracule. Vlad Tepes, Vlad Dracula, Vojvoda od Wallachia ili kako ga već tko naziva. Turista kao u Dubrovniku, cijene isto takve - kava košta 2 eura. Pada mi na pamet koliko mi imamo dvoraca i to ne znamo iskoristiti, a Rumunji imaju valjda ovaj jedan i to itekako dobro naplaćuju. Cesta od Brana idućih 30-tak km je u očajnom stanju, a nakon toga postaje izvrsna. Put kroz Transilvaniju, pokrajinu prekrasnih krajolika, stvarno je impozantan. Možda jedna od najljepših cesta kojom sam vozio. Stajemo u Fagarasu da pogledamo utakmicu Hrvatska-Turska, ručamo i napravimo predah od dosadne kiše. Pojeo sam jednu od ponajboljih pizza u životu, iako nisam neki pretjerani obožavatelj pizze, i to u srcu Transilvanije. Da mi je netko to prije rekao! Navečer stižemo u Sibiu, grad osnovan od njemačkih doseljenika, jedan od najvažnijih kulturnih i religijskih centara Rumunjske. 2007. je bio glavni europski grad kulture, zajedno s Luxembourgom. Smještaj smo rezervirali u „Gasthaus Carla“, zvuči njemački, a tako i izgleda. Grad je stvarno prekra-

114 y MOTO PULS lipanj 2017.

Izlaz iz Ukrajine, ulaz u Slovačku, samo za one sa jakim živcima

san. Dva velika trga, uokvirena baroknim zgradama s mnoštvom restorana i barova, podijeljen na donji i gornji grad. 1896. je u Sibiuu prvi put upotrebljena električna energija na prostoru AustroUgarske, a 1904. je bio drugi grad u Europi koji je uveo električni trolejbus.

5. DAN Salina Turdi via Debrecen, Mađarska

Ujutro smo krenuli prema Turdi, cesta je fenomenalna, a priroda još ljepša. Zaustavili smo se u poznatom bivšem rudniku soli, Salina Turdi! E, to treba vidjeti. Bivši rudnik pretvoren u turističku atrakciju! Spustivši se 120 m liftom pod zemlju, dolje se nalazi teren za mini golf, sportski teren, dječja igraonica, amfiteatar s kino dvoranom, biljarski stolovi, trampolin, stolovi za stolni tenis – a čak je moguće iznajmiti čamac te se vozikati podzemnim jezerom. Na dnu rudnika postoji i ringišpil, sličan onom u bečkom Prateru, samo naravno manji. Iluminacija je fascinirajuća, spoj novih i starih materijala u

Salina Turda, silazak u utrobu zemlje

Ukrajina - uspomena na uspjehe socijalizma

podlozi metamorfoznih stijena koji se reflektiraju u vodi, jednostavno oduševljava. Sela uz cestu kao iz Kustiričinih filmova, stare Dacie, konji... Prošli smo kroz selo (čije ime nažalost nisam zapamtio) gdje se natječu tko će sagraditi ljepši i cifrastiji krov. Krovovi su impresivni s hrpom tornjića, srebrni, plavi, dok su kuće nedovršene, cigle bez fasade. Pretpostavljam da krov košta puno više od cijele kuće pa se gazda istrošio i nema za fasadu, ili mu to uopće nije bitno. Mađarsku granicu smo prošli iza 18 sati (19 po Rumunjskom vremenu). Pravac Debrecen, po kiši naravno. Smještaj u urednom, lijepom apartmanu u središtu. Šetnja lijepim gradom, obavezne debrecinke za večeru i spavanje.

6. DAN Ukrajina via Košice, Slovačka

Nakon doručka, u 9, krenuli prema Ukrajinskoj granici, a kiša pada i pada. Cesta kroz Mađarsku beskrajno dosadna. Muči me pitanje - gdje se voze mađarski bajkeri? Na Ukrajinsku granicu smo stigli oko 11 sati. Prva kontrola vojnik sa kalašnji-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Slovačka, Košice, prelijepi stari dio grada, zaslužuje da ga se posjeti

Košice, nekadašnji tramvaj danas služi kao reklama za filmski festival koji se tamo održava

Detalji se ističu raznobojnom rasvjetom

Košice, drugi najveći grad Slovačke

kovim na nekakav formularčić zapisuje registarsku tablicu, pa s tim papirom odlazimo kod ukrajinskog policajca koji detaljno prepisuje podatke iz putovnice i knjižice vozila te na taj papir udara pečat. Onda taj isti papir i sve navedene dokumente dajemo cariniku s tim da on opet sve to prepisuje i provjerava broj šasije, te udara još jedan pečat na onaj papirić. Nakon toga, taj formularčić (s udarena 2 štambilja) dajemo drugom naoružanom vojniku koji nas propušta u zemlju. Komplicirano, sporo i dosta neugodno. Cesta je katastrofalna! Benzinske crpke se nalaze svakih 50-tak metara s jedne i druge strane ceste, s time da na nijednoj nema kupaca. Vozeći se prema gradu Mukacheve, Siniša i Mirko pretječu kamion po nepreglednoj cesti, a ja budući da sam u koloni bio posljednji i sporije vozeći primjećujem parkirani policijski Passat s druge strane ceste. Ugledavši nas, kreće za nama. Pretječem kamion, gledajući policijsko vozilo iza u retrovizoru. Ubrzo uključuju sirenu i zaustavljaju nas nasred ceste stavši između mene i njih dvojice. Kiša pljušti, uz nas jure šlepe-

Katedrala Svete Elizabete, Košice

ri, auti, samo čekam kada će nas pomesti. Policija kaže da smo pretjecali na punoj crti, a crte uopće nije bilo, tj. možda nekada je, ali to je bilo davno, jer gornjeg dijela cesta uopće nema. Kažu prekršaj za nas trojicu je 700 eura, ali neka im platimo 300 i možemo dalje, bez pisanja kazne. Siniša i ja smo na bluetooth komunikatoru te mi prenosi komunikaciju s organima reda. Kažem mu neka im ponudi 20 eura. Policajci uz smiješak odbijaju, odbijaju i 50 eura. Na kraju uzimaju 100 eura i vidjevši da Siniša u novčaniku ima novčanicu od 20 traže i to. Kaže da im to ne može dati, jer onda nema za putovanje. Ok, 100 eura i zažele nam sretan put! Nakon 2 -3 km se okreću, dolaze nam u susret, trube i mašu. Mislim u sebi svašta. Stali smo u gradu Mukacheve. Sivo i depresivno. Stare Volge, Dacie, Lade a i kiša nemilo pada. Parkiramo ispred puba Big Ben. Idemo se malo posušiti i popiti kavu, a unutra pub kakav čovjek nikada ne bi očekivao u tom dijelu svijeta. Zaključujemo da nema takav ni u Zagrebu. Svijet je pun kontrasta!

Vozimo prema granici s idejom da natankamo gorivo (cijena supera 95 je oko 0,70 eura) kada ispred nas naoružani vojnik, granica. Okrećemo se, vraćamo na prvu pumpu i krećemo prema granici. Procedura je ista kao i prilikom ulaska u zemlju, čekali smo jedan sat na izlaz i dva sata na ulazak u Slovačku. Na Ukrajinskoj granici bi sigurno čekali još koj sat duže da mi nije prišao dežurni vojni časnik i pokazao da se proguramo mimo kolone, javivši to vojniku motorolom, onom drugom koji uzima poštambiljani formularčić i pušta iz zemlje. Prilikom ulaska, Slovačka carinica nam zapisuje broj kilometara na motoru i pita koliko imamo goriva u rezervoarima? Slovaci odlaze u Ukrajinu po gorivo budući da je duplo jeftinije, pa ona prema nama provodi istu proceduru kao da vozimo šleper s tankom od 600 litara. Procedura se mora poštovati! Također pregledava stvari u koferima s obaveznim pitanjem – cigarete, alkohol? Čim se uđe u Slovačku, vidljiva razlika u standardu naspram Ukrajine je frapantna. Uredna sela i imanja, obrađena zemlja, vozni park je manje više nov, a cesta lipanj 2017. MOTO PULS

y 115

PUTOPIS y ISTOČNA EUROPA

Krakow, kočije voze mnogobrojne turiste

Svi detalji su optočeni zlatom

Krakow, nekadašnja Poljska prijestolnica, jedan od najljepših poljskih gradova sa nevjerojatnim šarmom, po broju stanovnika jednak Zagrebu

Krakow, opera izgradjena davne 1893.

Barbakan, Krakow, fortifikacijska utvrda povezana sa gradskim zidinama

Čudotvoran rad ljudskih ruku

Krakow, židovska četvrt, nekadašnja tvornica na trgu gdje je sniman film Schindlerova lista

Krakow, glavni trg, Rynek Glowny, izgradjen davne 1257. godine

izvrsna. Navečer smo stigli u Košice. Smještaj koji smo rezervirali je katastrofa. Apartman je nekakav bivši preuređeni golubarnik na četvrtom katu bez lifta, ali nema veze, same Košice su prekrasne, pa nam smještaj ne pričinjava problem.

7. DAN Poljska

Ujutro smo preko Visokih Tatri krenuli prema Poljskoj. Cesta je prekrasna, krajolik također, vidi se da cijeli kraj živi od turizma i to preko cijele godine, ne samo tijekom sezone skijanja. Prelazak granice je praktički nevidljiv, mala tabla da napuštamo Slovačku i odmah iza mala tabla da ulazimo u Poljsku. Tek toliko da se zna! U Krakow smo došli oko 13 sati. Konačno sunčan dan bez kiše, temperatura je narasla na oko 30ºC. Pronašli smo parking (čitaj - prošvercali se) i uputili se u razgledavanje tog predivnog grada. Dok su Mirko i Siniša kupovali magnetiće za hladnjak, ja sam započeo priču s Marcom, mladićem koji vozi električni auto za razgledavanje grada. Priča tečno Hrvatski. Radio je u Crnoj Gori, trenutno živi i radi u Amsterdamu, a tijekom godišnjeg odmora vozi turiste po

116 y MOTO PULS lipanj 2017.

Krakowu. Razgledavanje starog grada 30 minuta košta 50 eura, a starog grada i židovske četvrti 60 minuta stoji 100 eura. Dogovoreno je razgledavanje obaju znamenitosti za 45 eura i još nam on plati piće! Ovim putem pozdravljam Marca. Nadam se da će se domoći ovoga broja budući da je i sam zaljubljenik u motore, i vozi Yamahu R1! Krakow je bivši glavni grad Poljske i bio je prvi grad na svijetu uvršten u Unescov popis mjesta svjetske baštine. Vrvi turistima i svakako bi ga trebalo posjetiti. Iako sam već bio tamo, takav grad oduševi čovjeka svaki puta kada ga posjeti! Pravac bivši koncentracijski logor Auschwitz, u blizini grada Oswiecima, 50-tak km udaljen od Krakowa. Mjesto stradanja preko milijuna nevinih ljudi tijekom nacističkog divljanja Europom, mjesto o kojem svi sve znamo, ali kojem se svaki puta moramo pokloniti, prisjetiti se i oživjeti sjećanja. Da se ne zaboravi! Na ulasku u logor sreli smo slovenske bajkere iz moto kluba Gold Wing, njih desetak detaljno obilaze svojim Hondama veliku, lijepu Poljsku. Po izlasku iz restorana, pljusak nas je smočio na putu do dvjestotinjak metara udaljenih motora. Po

Krakow, kraljevski dvorac Wavel u čijoj se kripti nalaze grobovi drevnih kraljeva Poljske i drugih zaslužnih Poljaka

kiši nastavljamo do Ostrawe, Češka. Nakon cjelodnevnog puta, razgledavanja i hodanja bili smo preumorni za razgledavanje grada, pa smo to ostavili za ujutro. Siniša i ja smo popili piće u lokalnoj gostioni u sklopu hotela i u pidžame na spavanje.

8. DAN Češka

Ostrawa, lijep grad na obali Odre, nema neki veći turistički značaj, ali to svakako zaslužuje. U cijeloj Slovačkoj, Češkoj i Poljskoj nisam vidio niti jedan grafit na fasadi, sve je čisto i uredno. Kavu nismo popili, jer ne primaju eure i krećemo dalje, pravac Brno. Cesta je fenomenalna, sunce cijelim putem. U Brno smo stigli oko 12 sati. Parkiranje, skidanje i šetnja po gradu. Prekrasan grad. Tko još nije čuo za Zetor traktor ili Češku Zbrojovku?! Iznad grada dominira katedrala Sv. Petra i Pavla, grad je obrazovno središte s 26 fakulteta i nadaleko poznatim Masarykovim univerzitetom. Konobarica koja nas poslužuje pitala je da li bi mogla naći posao preko ljeta u Hrvatskoj, rekli smo joj neka provjeri i zaželjeli joj sreću! Oko 14 sati sjedamo natrag na motore i pravac Češke Budejovice. Fenomenalna cesta

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Slovenski Gold Wing klub ispred ulaza u koncentracijski logor Auschwitz

Češka, Ostrawa

Češka, Brno, lijepi grad nadaleko poznat po svojim pivnicama

Auschwitz, ulaz u najcrnju tvorevinu ljudskog zla

Češka, Češke Budejovice, na glavnom trgu instalacija željeznih klavira

Češke Budejovice, nakon skoro 4.000 km, motore valja malo oprati

Austriju, da bi se onda popeli na autoput te po kiši tristotinjak kilometara vozili do Salzburga. U međuvremenu je kiša prestala, pa smo se presvukli i priključili na lokalnu cestu te vozili do Villacha. U američkom restoranu smo pogledali onaj užas od utakmice Hrvatska-Češka, pojeli salatu za 12 eura, kupili neke sitnice u Louisu te kraj dana dočekali u Alpskom mjestašcu u blizini Faaker Seea, poznatom po okupljanju ljubitelja i vozača Harley Davidsona u čiju čast i slavu su čak i podigli spomenik. Smještaj Europski - 150 eura za nas trojicu! Ahhh, blaženi istok! Siniša u kući dogovara detalje oko smještaja, a Mirko i ja čekamo na parkingu. U tom trenu na cestu istrče srna i srnjak, srna trk po cesti gore, a srnjak se vratio u šumarak. 9. DAN Iz Češke prema doma Budimo se uz kišu, oblačimo odijela i via Passau, Maloprije smo se dovezli tom cestom, moglo je po Njemačka. Plan nam je prenoćiti u austrijskom nas loše završiti. Lienzu, a budući da kiša nemilice pada i temperatura je pala na 10ºC, te se vrhovi Alpa bijele, 10. DAN Preko Alpa do Zagreba odlučujemo promijeniti rutu - pravac Salzburg! Naspavani krećemo prema Sloveniji, cijelo vrijeTo je otprilike izgledalo ovako - izašli iz Češke i me se vozeći po prekrasnoj zavojitoj Alpskoj cesti. ušli u Austriju, izašli iz Austrije i ušli u Njemačku, Dan krasan i sunčan. Broj motorista premašuje svepa doručkovali, onda izašli iz Njemačke i ušli u ukupan broj koji smo vidjeli proteklih devet dana, i prekrasna priroda, viđamo puno malih jezera uz put, stvarno idilična slika! U grad ulazimo na 31ºC! Češke Budejovice, grad impozantne ljepote i svjetski poznatog piva Budweiser! Cijene su naspram naših smiješne, 5 piva Kozel, Pepsi i kavu plaćamo 4 eura! Stari dio može se propješačiti za desetak minuta. I ovdje su prisutni Japanci i Korejci. Turizam je u Češkoj aktivan cijelu godinu. Kada se sjetim kako naši broje svaki zarađeni euro i svake godine obaraju samo nama znane rekorde. Izgledaju mi smiješni naspram broja turista koje sam vidio u proteklih par dana.

Auschwitz, oduzeta obuća nesretnih logoraša izložena u muzeju Holokausta

Austrija, blizina Faaker See, mjesto okupljana Harley Davidson motora i motorista, Harleywood

a ima i dosta bicikala. Penjemo se serpentinama na prijelaz Zgornje jezersko. Na samom prijevoju carinski prijelaz, skoro nevidljiv, samo table Austrije i Slovenije. Spuštamo se pazeći na bicikliste kojih je otprilike kao i u Kini, s time da su ovi toliko brzi da ih je teško zaobići motorom, no dobro, nije baš tako, ali su ipak brzi. Aerodrom Kranj, kroz sela do Ljubljane, još pokoja kupljena (bespotrebna) sitnica iz moto shopa kojeg manje-više svi znaju i pravac Zagreb, starom cestom preko Krškog, Zidanog mosta i Brežica. Mirko se putem odvojio prema Klanjcu, gdje živi, a Siniša i ja se rastajemo na ulazu u Zagreb. Cijeli put je prošao bez ikakvih problema, ozljeda i kvarova, osim dvije male nezgodice koje sam sebi prouzročio nesmotrenošću i neiskustvom, a koje nisu vrijedne spomena. Vrijeme je bilo relativno normalno, pod time podrazumijevam i kišu koja povremeno mora padati, temperature koje se penju debelo iznad 30ºC i padaju na 10ºC. Prijeđeni broj kilometara za 10 dana je 4.031, a trošak svega? Brojeve zaboravljam, a doživljaj puta je nešto što će potrajati vječno! n lipanj 2017. MOTO PULS

y 117

n.d. 4,3-6.000 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 90-6.500 90-6.500 115-10.500 115-10.500 121-9.000 121-9.000

50 50 50 50 50 50 110 110 225 230 300 300 250 250

88 n.d. 106 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 180 180 184 184

2.463 2.618 1.912 2.505 4.013 n.f. 5.358 6.333 10.800 12.133 20.933 25.066 19.320 21.320

18.990 18.890 14,670 18.790 30.000 n.f. 37.290 47.500 81.000 91.000 157.000 188.000 140.490 154.220

49.7 49.7 79.6 124 124 124 249 249.7 293.1 293.1 296.4 349 349.1 385.6 430.9 477.5 elektro

n.d. n.d. n.d. 15 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 1

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

50 50 n.d. 100 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

85 85 n.d. 101 n.d. 103 104 n.d. 104 99 n.d. 133 111.5 111.5 112.5 112.5 24,5

3.130 3.070 3.500 3.350 6,000 3.450 8.300 6.400 8.485 6.955 6.500 5.800 9.000 9.080 9.190 9.190 1.855

24.100 23.640 27.000 26.000 46.000 26.500 63.910 49.000 65.330 53.550 50.000 45.000 69.320 69.840 70.790 70.790 14.000

313 313 647 647 798 798 798 798 798 999 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.649 1.649 1.649 1.649

34-9.500 34-9.500 60-7.500 60-7.500 75-7.000 90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 165-11.000 165-11.000 198-13.500 125-7.750 125-7.750 125-7.750 125-7.750 110-7.750 110-7.750 110-7.750 110-7.750 110-7.750 125-7.750 160-7.750 160-7.750 160-7.750 160-7.750

28-7.500 34-9.500 63-6.000 63-6.000 77-5.500 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 114-9.250 114-9.250 113-10.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 119-6.000 116-6.000 116-6.000 116-6.000 116-6.000 125-6.500 175-5.250 175-5.250 175-5.250 175-5.250

143 143 175 175 192 215 200 193 218 260 260 300 220 220 230 240 200 200 220 220 200 240 250 250 250 230

158.5 169.5 249 261 212 213 217 232 202 205 228 208 244 260 231 236 222 220 219 221 220 274 319 348 360 336

5.710 6.400 12.425 13.266 10.855 12.225 13.000 14.185 10.790 15.340 17.265 19.300 17.340 18.660 15.580 16.380 17.275 15.235 14.410 15.330 15.515 20.330 25.955 27.880 33.695 n.f.

43.000 48.000 93.191 99.495 82.500 92.900 98.800 107.800 82.000 116.600 131.200 146.700 131.800 141.800 118.400 124.500 131.300 115.800 109.500 116.500 117.900 154.500 197.250 211.900 256.100 n.f.

49,4 49,4 49,9 49,9

4,1-6.500 4,3-6.750 n.d. n.d.

4,4-6.500 4,6-6.000 n.d. n.d.

50 50 50 50

105 99 97 96

2.020 1.700 3.200 3.200

15.270 12.960 24.000 24.000

399 803 803 803

41-8.750 75-8.250 75-8.250 75-8.250

34,3-7.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750

155 180 180 180

183 186 192 192

8.155 9.605 11,314 11.840

61.990 72.990 85,990 89.990

BETA RR Enduro 50 2T RR 50 Motard 2T Evo 80 Junior 2T RR Enduro 125 4T AC Evo 125 2T RR 125 Motard 4T RR 250 2T Evo 250 2T RR 300 2T Xtrainer 300 Evo 300 2T Alp 4.0 RR 350 4T RR 390 4T RR 430 4T RR 480 4T Minitrial Electric 16"

BMW G 310 R G 310 GS C 650 Sport C 650 GT F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RS R nine T R nine T Scrambler R nine T Pure R nine T Urban G/S R nine T Racer R 1200 RT K 1600 GT K 1600 GTL K 1600 GTL Exclusive K 1600 B

DERBI Variant Sport 50 2T Boulevard 50 2T Senda DRD X-Trema 50 R Senda DRD 50 X-Trema SM

DUCATI Scrambler Sixty2 Scrambler Icon Scrambler Classic, Full Throttle Scrambler Flat Track Pro

118 y MOTO PULS lipanj 2017.

CIJENA kn

4,35 3,7-6.500 n.d. n.d. n.d. n.d. 15 n.d. 95,2-8.750 95,2-8.750 201-13.000 201-13.000 175-11.000 175-11.000

CIJENA eura

49,9 49 49,4 49 49,9 49,9 124.8 124,2 896,1 896,1 999,6 999,6 1.077 1077

TEŽINA kg

Scarabeo 50 4T 4V SR 50 R 2T SR Motard 50 2T Scarabeo 50 2T RS4 50 Replica 2T RX 50 / SX 50 2T RS4 125 4T Tuono 125 Shiver 900 Dorsoduro 900 RSV4 RR RSV4 RF Tuono V4 1100 RR Tuono V4 1100 Factory

MAX. BRZ. km/h

APRILIA

11.840 11.840 10.260 11.840 13.155 16.840 15.000 14.075 15.790 17.760 15.655 18.290 20.395 19.080 21.440 25.790 22.630 20.525 24.200 36.315 22.105 25.000 24.470 29.075 83.550

89.990 89.990 77.990 91.990 99.990 127.990 111.990 106.990 119.990 134.990 118.990 138.990 154.990 144.990 162.990 195.990 171.990 155.990 183.990 275.990 167.990 189.990 185.990 220.990 634.990

2.545

18.995

145

238

9.065

68.990

45 45 100 45 62 45 83

118 120 150 118 120 130 n.d.

5.920 6.320 8.820 6.050 7,010 8.160 9.150

44.995 47.995 66.995 45.995 53,995 61.995 69.495

59-4.000 68-4.750 69-4.750 96-4.000 96-3.500 96-3.500 96-3.500 111-7.250 113-6.500 126-3.250 126-3.250 156-3.500 130-3.500 130-3.500 126-3.000 146-4.000 126-3.250 145-4.000 126-3.000 125-3.000 125-3.000 150-3.250 150-3.250 153-3.250 150-3.250 153-3.250 152-3.250 150-3.250 151-3.500 166-3.250 166-3.250

160 160 160 170 180 180 180 220 220 180 180 200 180 180 180 190 180 190 180 180 180 180 180 180 180 175 170 170 190 190 190

233 256 258 259 252 268 274 302 307 304 311 305 321 307 333 333 321 321 333 320 347 376 385 425 369 413 564 507 332 398 431

8.280 11.450 11.170 14.470 13.950 14.080 14.340 21.970 22.370 16.450 18.160 23.160 19.470 18.820 24.340 27.370 22.240 25.260 23.820 23.950 25.260 30.130 30.530 32.000 27.500 33.550 42.240 33.680 32.370 44.470 46.710

62.900 87.000 86.000 110.000 106.000 107.000 109.000 167.000 170.000 125.000 138.000 176.000 148.000 143.000 185.000 208.000 169.000 192.000 181.000 182.000 192.000 229.000 232.000 244.000 209.000 255.000 321.000 256.000 246.000 338.000 355.000

3,5-6.750 3,5-6.500 9-5.500 12-5.000 10,9-5.500 10,2-6.250 10,4-8.000 12,5-8.250 13,9-6.500 22,6-7.000

50 50 90 90 90 100 110 110 110 120

100 105 102 130 101.7 128 137 159 137,3 144

2.140 2.630 2.370 3.160 3.530 2.900 3.780 4.720 3.820 5.130

16.250 19.950 18.000 22.900 28.500 22.400 27.800 35.900 30.500 38.000

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

188 207 193 205.5 204 201 227 210 210 200 213 211 207 232 235 231 254 239 234 184 247 247 190.5 190.5 167

SNAGA KS/okr.

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

180 180 200 220 220 220 220 230 230 270 250 250 260 240 240 240 240 250 250 300 210 210 300 300 300

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

803 803 803 821 937 937 937 937 937 955 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.262 1.262 1.285 1.285 1.285

75-8.250 75-8.250 75-8.250 112-9.250 113-9.000 113-9.000 113-9.000 113-9.000 113-9.000 157-10.500 150-9.250 150-9.250 160-9.250 160-9.500 160-9.500 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-11.500 156-9.500 156-9.500 205-10.500 205-10.500 215-11.000

68-5.750 68-5.750 68,9-5.750 89,4-7.750 97,9-7.500 97,9-7.500 96,2-6.500 96,7-6.500 96,7-7.250 107,4-9.000 126,2-7.750 126,2-7.750 131,4-7.750 136-7.500 136-7.500 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 136,2-10.250 128,9-5.000 128,9-5.000 144,6-8.750 144,6-8.750 146,5-9.000

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

Fuoco 500 ie

492.7

40-7.250

46,5-5.250

elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

54 54 114 54 54 54 114

749 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.247 1.247 1.690 1.690 1.801 1.690 1.690 1.690 1.801 1.690 1.801 1.690 1.690 1.690 1.745 1.745 1.745 1.745 1.745 1.745 1.745 1.801 1.868 1.868

58-8.000 52-6.000 53-5.750 67-6.000 67-6.000 68-6.000 68-6.000 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.020 77-5.020 92-5.000 80-5.020 80-5.020 77-5.020 92-5.010 75-5.020 92-5.010 75-5.020 75-5.020 78-5.020 90-5.450 90-5.450 91-5.450 90-5.450 91-5.450 90-5.450 88-5.450 92-5.000 102-5.250 102-5.250

49 49 108 125 124.9 124.7 124.7 124.9 153 250

4,7-7.000 3,55-7.000 8,86-7.500 11,7-8.500 9,8-7.000 10,6-7.750 13-10.000 15-8.750 14,8-8.250 24,8-8.500

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

Scrambler Cafe Racer Scrambler Desert Sled Monster 797 Monster 821 Hypermotard 939 Hypermotard 939 SP Multistrada 950 Supersport Supersport S 959 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Monster 1200 R Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Multistrada 1200 Pikes Peak Multistrada 1200 Enduro Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale R XDiavel XDiavel S 1299 Panigale 1299 Panigale S 1299 Superleggera

GILERA

GOVECS GO! S 1.5 GO! S2.5 GO! S3.6 GO! T1.5 GO! T2.5+ GO! T2.6 GO! T3.6

HARLEY-DAVIDSON Street 750 Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Roadster Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom limited Sportster 1200 Superlow T V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Low Rider Dyna Low Rider S Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Softail Fat Boy Softail Fat Boy S Softail Slim Softail Slim S Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road Glide Ultra Road King / Classic Ultra Limited / Low Tri Glide Ultra Freewheeler CVO Pro Street Breakout CVO Street Glide CVO Limited

HONDA Vision 50 NSC 50R Vision PCX 125 MSX 125 CB 125 F CBR 125 R Forza 125 SH 150i CRF 250 L

51.000 42.000 42.900 40.000 51.900 53.000 53.000 53.000 78.000 105.000 66.000 78.000 79.900 94.900 59.000 61.500 106.000 100.000 91.000 112.900 152.000 96.000 129.000 n.f. n.f. n.f.

49 84.9 124.8 143,6 249 249.9 249 249.9 293.2 349.7 349.7 375 375 449.3 449.3 449.3 510.4 692,7 692,7

n.d. n.d. 40 n.d. n.d. 46 n.d. n.d. n.d. 58 45 43,6-9.000 43,6-9.000 63 n.d. 63 n.d. 74-7.000 74-7.000

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 37-7.000 37-7.000 n.d. n.d. n.d. n.d. 71-6.500 71-6.500

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

41,5 68.5 89.1 92 97.7 101.1 104.2 107.3 104.4 101.1 109 150 148 102.5 112.8 110,5 113.3 145 145

3.470 5.240 7.400 7.640 8.130 8.300 8.390 9.360 9.260 8.880 9.660 6.000 6.000 9.170 9.880 9.530 10.260 10.700 10.560

26.960 40.900 57.300 59.100 62.300 64.100 67.140 72.570 72.280 68.600 74.580 n.f. n.f. 70.790 76.300 72.390 79.340 80.900 79.820

HUSQVARNA TC 50 TC 85 TC 125 TE 150 USA TC 250 FC 250 TE 250 i FE 250 TE 300 i FC 350 FE 350 Svartpilen 401 Vitpilen 401 FC 450 FE 450 FS 450 FE 501 701 Supermoto 701 Enduro

KAWASAKI KX 65

n.d.

3.470

26.377

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.800

21.275

J 125

125

13-8.500

10,9-7.750

100

182

4.800

n.f.

D-Tracker

144

12-8.000

11-6.500

100

120

3.300

25.084

CIJENA kn

n.f. 5.660 5.261 5.500 6.510 6.970 6.970 n.f. 10.263 12.890 8.550 10.260 10.503 n.f. 6.970 7.500 14.200 13.160 11.970 15.130 15.660 12.450 15.260 32.255 25.355 21.550

CIJENA eura

157 169 194 164 190 196 194 190 247 196 208 213 238 238 217 220 242 242 222 232 196 255 277 413 385 341

TEŽINA kg

120 130 130 160 160 160 160 160 150 260 200 230 160 160 160 160 230 220 220 200 300 200 240 200 200 200

MAX. BRZ. km/h

22,6-7.000 25,5-5.000 26-5.000 27-7.250 43-7.000 43-7.000 43-7.000 44,6-6.000 55-6.000 66-11.250 64-8.000 64-8.000 68-4.750 68-4.750 68-4.750 68-4.750 75-8.500 75-8.500 99-7.750 98-6.000 114-11.000 91-5.500 126-6.500 167-4.000 167-4.000 167-4.000

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

24,8-8.500 25-7.500 26-7.500 31-8.500 47,7-8.500 47,7-8.500 47,7-8.500 45,6-8.500 51,4-7.500 120-13.500 91,3-11.000 91,3-11.000 55-6.250 55-6.250 55-6.250 55-6.250 106-10.250 106-10.250 125,5-10.000 95,5-7.500 192-13.000 90-7.500 129,5-7.750 118-5.500 118-5.500 118-5.500

SNAGA KS/okr.

250 279 279 286 471 471 471 471 582,2 599 649 649 745 745 745 745 782 782 998 998 999 1.140 1.237 1.832 1.832 1.832

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm CRF 250 Rally SH 300i NSS 300 Forza CBR 300 R CB 500 F CB 500 X CBR 500 R CMX 500 Rebel SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F Integra X-ADV NC 750 S NC 750 X VFR 800 F VFR 800 X Crossrunner CB 1000 R CRF 1000 L Africa Twin CBR 1000 RR CB 1100 EX / RS VFR 1200 X Crosstourer GL 1800 Gold Wing Gold Wing F6B Gold Wing F6C

49 64,9 84,9 124,8 124,8 124,7 124,7 143,9 248,8 249 249,9 249,9 249 249 293,2 349,7 349,7 349,7 373,2 373,2 449,3 449,3 510,4 690 690 690 690 1.050 1.050 1.301 1.301 1.301 1.301 1.301

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 15-10.000 15-9.500 n.d. 30-9.000 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 44-9.000 44-9.500 n.d. n.d. n.d. 67-7.500 67-7.500 73-8.000 75-8.000 125-8.500 125-8.500 173-9.500 177-9.750 160-8.750 160-8.750 160-8.750

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 12-7.500 12-8.000 n.d. 12-7.500 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 37-7.000 35-7.250 n.d. n.d. n.d. 68-6.000 68-6.000 74-6.500 74-6.500 109-6.500 109-6.500 144-6.750 141-7.000 140-6.750 140-6.750 140-6.750

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 110 110 n.d. 140 n.d. n.d. n.d. n.d. 140 n.d. n.d. n.d. 140 170 170 n.d. n.d. n.d. 180 170 180 180 230 230 250 250 250 250 250

41,5 53 67,5 94 87,2 137 135 87,2 149 100 103 98,2 95,4 91,5 102,1 104 99.8 99.5 149 147 106 100,2 106,5 141 140 148,5 147,5 205 207 205 195 224 222 222

3.470 4.390 5.200 7,500 7.170 4.600 4.670 7.430 n.f. 8.260 9.190 8.170 8.180 7.578 9.060 9.470 8.740 8.500 5.840 5.900 9.680 9.030 10.080 10.660 10.470 9.710 10.750 14.560 15.220 19.030 17.710 17.730 18.240 18.930

26.960 34.020 40.570 55.780 56.300 34.990 35.460 57.330 n.f. 65.580 71.170 63.100 63.200 62.960 70.580 72.080 67.500 64.700 44.350 44.900 74.700 69.690 77.840 81.020 79.550 73.780 81.710 110.650 115.700 144.600 134.600 134.710 138.600 143.830

49,9 49,5 49,5 49 49,5 49,4 59,5 49,5 123,7 124,1 124,6 124,6 124,6 124,6 124.6 124.6 124,8 124.8 124.8 124,8 163 163 270.6 270.6 298.9 298.9 298.9 320.6 399 550,4

3,8-6.000 3,8-8.500 3,8-6.500 3,5-7.500 4-6.500 4,5-6.000 3,9-7.000 3,8-7.250 8-7.000 13-10.000 9,4-7.500 10,5-8.000 9,5-7.500 9,4-7.500 9,4-7.500 9,5-7.500 11,6-8.500 14,4-9.000 14,3-9.000 11,6-8.500 11,6-7.250 11,1-7.500 22-7.500 23,2-8.000 29-7.500 30-8.500 28-7.750 30-7.750 36-7.500 53,5-7.500

5-6.000 3,4-7.000 3,5-7.500 3,4-7.000 4,9-6.000 4,9-6.000 4,5-6.000 4,2-5.500 8,6-5.500 9,9-8.000 9,1-6.500 10,6-6.000 10-5.500 9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 10,4-6.500 12-7.000 11-7.000 10,4-6.500 12-5.500 12-5.500 22-6.500 22,5-6.500 30-6.250 24,5-6.500 29-6.500 28,5-6.500 38-6.250 55,6-5.500

50 50 50 50 50 50 50 50 90 105 100 95 100 100 95 100 100 100 100 100 100 110 120 140 130 130 140 140 160 161

105.5 92.5 108 105.5 107 101 90 100 102 132 105.5 122 114 105.5 120 117 135 164.4 177 115 120 122 164 185 165 179 176.4 189 200 226

1.580 1.450 2.070 1.820 1.850 1.880 1.710 2.080 1.700 3.160 2.140 2.630 2.470 2.210 2.240 2.580 3.000 4.290 4.000 2.500 2.470 2.790 3.900 4.350 4.190 4.820 5.320 5.940 6.490 9.500

11.995 10.995 15.977 13.995 14.245 14.476 12.955 16,016 12.895 23.995 16.463 19.995 18.989 16.995 17,217 19,990 n.f. 32.995 31.000 n.f. 18.995 21.455 29.995 33.000 32.263 37.094 40.937 45.742 49.959 79.000

744 744 744 744 853 853 1.380 1.380 1.380 1.380

52-6.200 52-6.200 52-6.200 52-6.200 55-6.250 55-6.250 96-6.500 96-6.500 96-6.500 96,6-6.500

60-4.900 60-4.900 60-4.900 60-4.900 62-3.000 62-3.000 121-3.000 121-3.000 121-3.000 121-3.000

170 170 170 170 170 170 200 180 180 180

209 190 213 213 199 199 299 346 330 341

10.650 12.930 12.930 11.465 11.530 11.800 21.390 23.003 21.760 29.000

79.970 94.380 97.000 85.200 86.180 88.090 159.540 171.580 162.580 220.000

KTM 50 SX 65 SX 85 SX 125 XC-W 125 SX 125 Duke RC 125 SX 150 250 Duke 250 EXC TPI 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC TPI 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC-F 450 SX-F 500 EXC-F 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1090 Adventure 1090 Adventure R 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R 1290 Super Adventure S 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure T

KYMCO Agility FR 50 2T Agility 50 4T Agility 16+ 50 2T Agility Carry 50 Super 8 50 2T Like 50 2T Vitality 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Quannon Naked 125 Agility 125 CK1 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125i People S 125 K-XCT 125i X-Town 125i Like 125 Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i X-Town 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i Downtown 350i Xciting 400i AK 550

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

120

138

4.830

36.689

KX 250 F

249

n.d.

130

104,5

7.840

59.601

Ninja 250 SL KRT

249

28-9.700

23-8.200

153

151

4.100

31.174

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.030

30.654

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

42.580

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

46.910

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.651

KLX 450 R

449

n.d.

140

126

7.990

60.695

KX 450 F

449

n.d.

108.7

8.270

62.845

Ninja ZX-6R 636

636

137-13.500

71-11.500

275

194

13.160

100.026

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

54.739

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

59.096

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

66.088

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

63.005

Vulcan Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

67.052

W 800 Final Edition

773

48-6.500

60-2.500

170

217

9.779

74.809

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

72.439

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

140.576

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

165.939

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

230.908

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

350

216

57.240

437.886

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

107.154

Z 1000 ABS

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

109.441

MV AGUSTA

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

18.528

141.739

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

131.213

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

MOTO GUZZI V7 IIl Stone V7 IlI Racer V7 IIl Anniversario V7 IIl Special V9 Bobber V9 Roamer Audace Carbon California 1400 Touring Eldorado MGX-21

lipanj 2017. MOTO PULS y

119

14.000

112.000

175

16.000

132.000

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

86-10.000

245

168

18.000

150.000

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

49,4 49,9 49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 124 124,5 124,5 124 154,8 154,8 278 278 330 330 493 493

3,6-6.500 3,5-7.000 4,6-7.000 4,2-6.500 3,6-8.500 4,5-7.250 3,3-7.500 12,1-8.250 10,88-7.500 12,2-8.250 15-8.750 15-7.750 13-7.750 21-7.250 21-7.500 30,2-8.250 33,3-8.250 41-7.250 38,7-7.250

4,5-6.250 3,7-6.750 4,7-6.750 4,6-6.000 3,3-6.500 4,7-6.000 3,1-7.250 10,7-6.750 11-6.000 11,5-6.500 12-7.250 14,4-6.500 13-5.250 22,5-5.750 22,5-6.000 29-6.250 32,3-6.250 46-5.250 45,5-5.000

50 50 50 50 50 50 50 80 90 90 110 110 110 125 125 150 140 160 155

87 87 97 84 105 99 87 112 112 138 187 138 112 165 206 177 196 224 244

1.453 1.505 1.777 1.912 2.100 2.400 2.557 2.893 3.173 3.526 6.666 3.653 3.200 5.280 7.720 5.906 7.000 9.300 10.787

10.850 11.350 13.260 14.270 15.670 17.990 19.180 21.210 22.620 26.460 50.000 27.230 23.390 39.450 55.450 44.060 59.530 70.030 77.580

Brutale 1090

PIAGGIO Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Typhoon 50 2T Fly 50 4T NRG Power DD Liberty 50 i-get Fly 125 Liberty 125 i-get Medley 125 X10 125 Medley 150 Liberty 150 i-get Beverly 300 i.e. MP3 300 Beverly Sport Touring 350 i.e. X10 350 X10 500 Executive MP3 500

SHERCO 125 ST X-Ride 290 300 ST 250 SE-R 300 SE-R 300 SEF-R 450 SEF-R

123.7 272 294 249.3 293.1 303.6 449.4

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

100 120 110 130 140 130 130

67 92.8 68 105 105 102 110

6.170 6.760 6.300 8.090 8.420 9.470 9.600

46.900 51.400 47.900 61.500 64.000 72.000 73.000

67 113 125 125 124,4 124,4 199 200 248 248 248 248 249 400 449 599 638 645 645 645 749 750 805 999 999 999 1.037 1.037 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783

n.d. 9-8.000 11-8.000 12-9.000 15 15 14-8.000 18,4-8.000 24 - 8.500 24 - 8.500 25-8.000 25-8.000 n.d. 33-7.000 n.d. 126-13.500 56-7.000 71-8.800 71-8.800 76-8.500 114-10.500 150-13.200 53-6.000 202-13.200 150-10.000 150-10.000 101-8.000 101-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 78-4.800 125-6.000

n.d. 8,6-6.000 10-6.300 9,8-7.500 n.d. n.d. 13,5-6.500 17-6.000 22 - 6.500 22 - 6.500 23,4-6.500 23,4-6.500 n.d. 35-5.000 n.d. 69,6-11.500 62-5.000 62-6.500 62-6.500 64-8.100 81-9.000 86,3-11.200 69-4.000 117,6-10.800 108-9.500 108-9.500 101-4.000 101-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

n.d. n.d. 110 100 110 110 100 120 130 130 n.d. n.d. 140 140 150 260 160 185 185 190 230 280 160 300 240 260 210 210 220 220 300 160 220

55 97 162 128 133 134 128 161 183 189 181 181 106 222 112 187 277 213 216 197 213 190 277 202 209 214 228 228 254 257 260 277 347

2.405 2.320 4.336 3.945 n.f. n.f. 4.870 5.025 5.130 5.130 n.f. n.f. 7.355 7.735 7.880 12.400 11.140 8.830 9.430 7.390 9.450 13.300 9.980 16.000 12.470 13.180 13.360 13.950 11.880 12.350 16.700 14.790 16.020

18.290 18.967 32.125 29.990 n.f. n.f. 36.990 38.200 38.990 38.990 39.990 n.f. 54.990 59.990 55.900 94.180 86.990 67.090 71.640 56.190 69.990 101.050 71.365 117.990 93.490 99.390 98.990 102.390 90.325 89.975 126.900 112.430 119.995

675 675 799 799 865

128-12.500 106-11.850 95-9.250 95-9.250 61-6.800

74-11.900 68-9.750 79-7.850 79-7.850 72-3.300

270 230 210 210 160

187 188 213 193 250

13.710 10.400 11.840 12.890 11.200

105.200 80.050 93.675 100.800 87.975

SUZUKI DR-Z70 Address 110 Burgman 125 VanVan 125 GSX-S 125 GSX-R 125 VanVan 200 Burgman 200 Inazuma 250 Inazuma GW 250 F GSX-R 250 V-Strom 250 RM-Z 250 Burgman 400 RM-Z 450 GSX-R 600 Burgman 650 Executive V-Strom 650 V-Strom 650 XT SV 650 GSX-S 750 GSX-R 750 C 800 GSX-R 1000 GSX-S 1000 GSX-S 1000 F V-Strom 1000 V-Strom 1000 XT Bandit 1250 S Bandit 1250 F GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 XR Tiger 800 XC America

120 y MOTO PULS lipanj 2017.

CIJENA kn

175

245

CIJENA eura

237

86-10.000

TEŽINA kg

83-7.600

140-13.000

MAX. BRZ. km/h

116-11.500

798

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

798

Brutale 800 RR

SNAGA KS/okr.

Brutale 800

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

865 900 900 900 900 1.050 1.050 1.200 1.200 1.200 1.215 1.215 1.215 1.597 1.699 2.294

61-6.800 55-5.900 55-5.900 55-5.900 55-5.900 140-9.500 126-9.475 80-6.550 77-6.000 97-6.750 139-9.300 139-9.300 134-8.900 86-4.850 94-5.400 148-5.750

72-3.300 80-3.230 80-3.230 80-3.230 80-3.230 112-7.850 106-7.000 105-3.100 106-4.000 120-4.950 123-6.200 123-6400 120-6.450 146-2.750 151-3.550 221-2.750

160 160 160 160 160 240 230 180 180 190 230 230 230 180 200 200

250 225 200 213 n.d. 210 218 224 228 206 244 246 295 339 380 367

11.200 10.540 11.580 11.290 11.360 13.850 15.430 13.920 14.000 15.550 16.860 18.730 20.390 17.960 20.920 21.890

89.506 83.250 88.000 89.900 89.425 116.950 117.250 108.950 117.500 130.975 129.500 142.350 155.000 136.500 159.000 162.800

APN 6 Alpino

3,1

n.d.

1.300

9.980

Flexer

3,1

n.d.

1.060

8.036

Speedmaster Street Twin Street Cup Street Scrambler Bonneville T100 Speed Triple S Tiger Sport Bonneville T120 Boneville Bobber Thruxton 1200 R Tiger Explorer XR Tiger Explorer XCx Trophy SE Thunderbird Thunderbird LT Rocket III Roadster

TOMOS

VESPA Primavera 50 2T

n.d.

2.975

22.210

49.9

4,3-7.500

n.d.

3.230

24.110

n.d.

102

3.244

24.220

Sprint 50 4T 4V

49.9

n.d.

102

3.465

26.120

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

153

9.933

74.500

Primavera 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

120

4.826

35.980

Sprint 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

113

5.093

38.200

GTS 125

124

12,24-8.250

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

GTS Super 300

278

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

GTS 300 Touring

278

21,2-7.750

22-5.000

122

148

6.375

52.420

49.2 49 49 elektro 49,3 49 84,7 110 123,7 125 125 125 125 124 124 124,7 124,7 249 249 249,8 250 292 321 321 395 449 449,7 530 530 599 689 689 689 689 847 847 847 847 942 942 942 998 998 998 998 1.199 1.298

2,8-6.750 2,7-5.500 3,1-7.000 1.9-2.550 3,3-6.750 3,3-6.750 n.d. 7,1-7.500 9,8-8.000 8,4-6.750 12,2-7.500 12,2-7.500 14,4-9.000 10-7.800 n.d. 15-9.000 15-9.000 n.d. n.d. 20,4-7.500 n.d. 28-7.250 42-10.750 42-10.750 33,2-7.000 n.d. n.d. 46-6.750 46-6.750 125-14.500 74,8-9.000 74,8-9.000 74,8-9.000 74,8-9.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 52,1-5.500 52,1-5.500 52,1-5.500 160,4-11.000 160,4-11.000 200-13.500 200-13.500 112-7.250 146,2-8.000

3-6.500 4-4.500 3,2-7.000 9.6-280 3,5-6.500 3,5-6.500 n.d. 8-4.000 10-6.500 9,8-5.250 11,7-7.250 11,7-7.250 12-6.750 9,6-6.000 n.d. 12,4-8.000 12,4-8.000 n.d. n.d. 21-6.000 n.d. 29-5.750 29,6-9.000 29,6-9.000 36-6.000 n.d. n.d. 53-5.250 53-5.250 65-10.500 68-6.500 68-6.500 68-6.500 68-6.500 87,5-8.500 87,5-8.500 87,5-8.500 87,5-8.500 79,5-3.000 79,5-3.000 79,5-3.000 111-9.000 111-9.000 112-11.500 112-11.500 117-6.000 138-7.000

50 n.d. 50 50 50 50 n.d. n.d. n.d. 100 110 90 110 100 n.d. 120 120 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 170 180 157 n.d. n.d. n.d. n.d. 265 200 200 200 190 220 210 220 220 170 170 160 260 260 300 300 220 250

88 39 95 56 97 97 73 72 90 99 127 164 169 129 94 140 138 103 105 178 118 179 168 169 215 123 112 213 213 189 179 182 186 196 193 210 195 195 251 252 252 210 210 199 200 257 289

2.200 1.586 2.520 2.666 3.000 3.050 4.770 3.200 3.733 2.653 3.453 4.520 4.920 3.086 7.320 5.666 5.053 8.120 8.253 5.192 10.200 6.253 5.720 6.466 7.186 11.266 8.653 12.120 13.320 15.053 7.720 n.f. 8.786 9.332 10.120 11.533 11.053 13.586 10.665 10.665 11.053 15.133 17.600 21.466 26.400 15.720 18.653

16.500 11.900 18.900 20.000 22.500 22.900 35.900 23.990 28.000 19.900 25.900 33.900 36.900 23.147 54.900 42.500 37.900 60.900 61.900 38.940 76.500 46.900 42.900 48.500 53.900 84.500 64.900 90.900 99.900 112.900 57.900 n.f. 65.900 69.990 75.900 86.500 82.900 101.900 79.990 79.990 82.900 113.500 132.000 161.000 198.000 117.900 139.900

Primavera 50 4T 4V Sprint 50 2T

YAMAHA Neo’s Easy 2T PW 50 Neo’s 4 4T EC-03 Aerox R 2T Aerox R Naked YZ 85 LW TT-R 110 E TT-R 125 D’elight NMAX 125 Tricity 125 X-Max 125 YBR 125 Custom YZ 125 YZF-R 125 MT-125 YZ 250 YZ 250 F X-Max 250 WR 250 F X-Max 300 MT-03 YZF R3 X-Max 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max T-Max DX YZF R6 MT-07 MT-07 Moto Cage XSR 700 Tracer 700 MT-09 Tracer 900 XSR 900 XSR 900 Abarth XV 950 Racer XV 950 R SCR 950R MT-10 MT-10 SP YZF R-1 YZF R-1M XT 1200 Z Super Tenere FJR 1300 A

Distributer za R.Hrvatsku

STJEPANA RADICA 28 51500 KRK t. +385 51 22 14 41 e. info@krkmoto.hr w. www.krkmoto.hr

KUFERI I BOČNE TORBE

COMFORT SEATS

SOFT BAGS

Iz Barcelone za cijeli svijet! Opremite svoj motocikl najboljom opremom!

100% novi modeli. Od sada s inovativnim sustavom grijanja.

Urban, Touring ili Adventure. Odaberi stil koji ti najviše odgovara.

KOMUNIKACIJA

Ostani povezan i sigurno putuj uz pomoć interkom sustava i držača mobitela.

Opremi svoj motocikl. Otkrij više na www.shad.es

DUŽINSKI TEST y 340.000 KM S BMW-OM R1200 GS ADVENTURE R 1200 GS Adventure

98 KS (72 kW) pri 7.000 okr/min Maks. okretni moment 115 Nm pri 5.500 okr/min Masa 256 kg Snaga i moment

Vjernost duga

10 godina i 340.000 km Nakon 10 godina i 340.000 prijeđenih kilometara strastveni motociklist i avanturist Željan Rakela i BMW majstor Igor Ivankić dužinskim testom dokazali veliku izdržljivost najpopularnijeg BMW motocikla. Evo kako je BMW izdržao sve te kilometre PIŠE: MARTINA LUKAČEVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ije novost da su motociklisti posebna skupina vozača koji pomno paze na svaki dio limenog ljubimca. Nije novost niti da vole avanturistička putovanja i da iznimno cijene BMW motore. I da vam dalje ne nabrajamo što već znate o vozačima na dva kotača i omiljenom svjetskom brandu, vrijeme je da malo proširimo horizonte i ispričamo vam priču koju još do sada niste imali priliku čuti. Glavni protagonisti su splitski avanturist Željan Rakela, njegov vjerni pratitelj na putovanjima, BMW R1200 GS Adventure i BMW majstor i vlasnik servisa “Motorkotači Igor”, Zagrepčanin Igor Ivankić. Za razliku od sličnih prethodnika koje testiramo, riječ je o pravom veteranu koji je u 10 godina prešao preko od 340.000 kilometara, preko

122 y MOTO PULS lipanj 2017.

100 država svijeta na 5 kontinenata i - ide dalje. Glavni likovi ove zanimljive avanture dokazali su nam kako omiljeni BMW R1200 GS Adventure nije samo sposoban doći od točke A do točke B velikom brzinom, već ima i zavidnu izdržljivost. To je i bio glavni motiv upuštanja u zajedničku avanturu Željana Rakele i Igora Ivankića koji su ujedinili svoju strast prema motociklima i pobili uvriježeno mišljenje o BMW limenim ljubimcima na dva kotača. Prva veća i ozbiljnija putovanja Željana Rakele počela su 2006. godine kada je i kupio ovaj motor. Od samog početka Igor Ivankić je radio servise na njemu, u početku kao šegrt na praksi a kasnije kao meštar. Rakela je redao dugi niz putovanja, od Maroka, Nord Kappa, Nepala, Puta oko svijeta, Egipta, Tunisa, Amerike, Kanade, Meksika do Australije.

U navedenih 7 godina nepopravljivi avanturist prikupio je 300.000 km što je skoro 43.000 km godišnje. Kako mu je supruga Ivana zatrudnjela i kada je postao otac male Lana Marije, zadnje tri godine Željan je smanjio kilometražu i posvetio se obiteljskim obvezama. Međutim, GS je napunio 10 godina tijekom kojih je prešao nevjerojatnih 340.000 km te je Željan odlučio obilježiti ovu okruglu brojku mjerenjem potrošenosti materijala u suradnji s Igorom kojem potpuno vjeruje. Nakon kontinuiranog servisiranja, savjetovanja, održavanja i na kraju rastavljanja motora i završne analize Igora Ivankića, pokazalo se kako je “Indiana Jones” na dva kotača svjež kao i prvog dana. Ukratko, motor je nadmašio sva očekivanja i sam sebe. Pobio je dosadašnje pretpostavke da granica izdržljivosti motocikla dose-

že oko 180.000 kilometara tijekom kojih ga obično vozi 5 do 6 vozača. U ovom slučaju Rakela je odvozio sve sam i može nastaviti dalje na motoru koji je u besprijekornom stanju kao i na početku njegovog putovanja.

Završno raskapanje Specijalizirani stručnjak za BMW motocikle i vlasnik zagrebačkog servisa “Motorkotači Igor” objeručke je prihvatio izazov i punom parom je krenuo u kontinuirano servisiranje spomenutog motocikla od prvog do 340 tisućitog kilometra. Svakih 10.000 kilometara mijenjalo se ulje u motoru, mjenjaču i diferencijalu, svakih 20.000 kilometara svjećice, svakih 40.000 kilometara remen alternatora, svakih 80.000 kilometara ležaje prednjeg kotača, svakih 85.000 do 100.000 kilometara set spojke, svakih 100.000 do

Mjerenje koljenastog vratila: tvorničko stanje novog - 59,699 tvornička granica potrošenosti - 59,708 Rakelov GS na 340.000 km - 59,700

Klipovi izgledaju impresivno s obzirom na kilometražu od 340.000 km. Sloj grafala vidljivo na slici na rubu tolerancije. Bolcne klipova su u tvorničkoj toleranciji. Habanja nema

Prosječan servis na svakih 10.000 km motocikla R 1200 GS Adventure u ovom servisu košta 1.750 kn

Na klipnjačama nema tragova habanja Spojka mjenjačke kutije nakon 90.000 km bila je debljine 5,2 mm, a granica istrošenosti je minimum 4,4 - 4,6 mm

130.000 kilometara kardan, 150.000 do 200.000 kilometara diferencijale, svakih 2 godine ulje u spojci. Ono što je glavna sumnja kod ovog modela motora je koliku ima kompresiju nakon određenog broja prijeđenih kilometara. Upravo zbog toga Igor Ivankić je sve komponenUsisni ventili pokazuju garež ulja koji je nastao zbog krutih gumica ventila i te vratio unazad te video snimkom same vodilice ventila zabilježio pokazatelje. Svakih 5.000 do 10.000 kilometra izmjerio se stupanj kompresije, radila se sinkronizacija motora, izmjena ulja u motoru, mjenjaču i diferencijalu, gume kardana gdje prolazi kardanski sklop, koji se mijenjao kada je bilo potrebno. Sinkronizacija nakon svakih 20.000 km je bila odlična, baš kao i ventili i izgaranje. Ulje iz mjenjačke Snopovi mjenjačke kutije su kao novi. kutije i kardanskog sklopa je nakon vađenja bilo kao novo, što pokaTragova habanja gotovo da i nema

zuje da se nakon toliko kilometara i velikih vrućina ništa nije pohabalo. Tijekom svih 340.000 kilometara nisu zabilježeni veći kvarovi osim prema kilometraži koja zahtjeva uobičajeno servisiranje. Što se tiče same udobnosti motocikla dovoljno govori Rakelovih 98.000 km u 2 godine, 165.000 km u 3 godine i šest mjeseci te vožnja od 26 sati i 1.970 km od Istanbula do Splita bez prekida, osim ulijevanja goriva. Rakela tvrdi da je ovo najkompletniji motor za velike udaljenosti, ali ujedno i najbrži jer ima rezervoar od 32 litre, što je velika prednost s obzirom na uštedu vremena. Udobnost je odlična kako za autoput tako i za lošije ceste ili makadam ne uključujući ekstremni off road. Za tako nešto Rakela bi ipak preporučio lakši motor poput GS 800 Adventure. Nakon rastavljanja motora, svi dijelovi motora, pa oni koji su bili i najop-

terećeniji su u besprijekornom stanju. A jedini razlog takvog sjajnog rezultata je redovno i adekvatno servisiranje motocikla, uz naravno, odnos prema motociklu Željana Rakele. Igor Ivankić upozorava da upravo nestručno servisiranje poput nepravilne sinkronizacije uzrokuje slab rad motora, veću potrošnju goriva i ulja, zagrijavanje najopterećenijih dijelova poput mjenjača, kardanskog sklopa odnosno prijenosa diferencijale. Time često novi BMW modeli motocikala dobiju nepravednu titulu solidne ali ne prevelike izdržljivosti što svojim eksperimentom dodatno dokazuju ova dva istinska ljubitelja motora. Kada se tim sjajnim rezultatima pridoda prihvatljiva potrošnja i gubitak vrijednosti te niski trošak po kilometru, dobivamo motocikl koji vraća zasluženi ugled i vodeće mjesto na testu izdržljivosti. n lipanj 2017. MOTO PULS y

123

PRERADE y “INTERCEPTOR 06” BY ERVIN MOTO ROOM

SKUPLJAČ NAGRADA Hondini modeli s kraja sedamdesetih, koje krasi 6 cilindara i zajedno čine zapreminu od 1.000 ccm, poprilično su rijetki na cestama, a i po garažama. Ipak, baš se taj model često nađe na stolu Ervinove radionice TEKST I FOTO: EDI LJUBIĆ

uno smo puta već na našim stranicama donosili priče o projektima Ervinovih vrijednih ruku. I uvijek je priča bila drugačija, osim jedne poveznice, koja se uvijek ponavlja: da

bi se stvorio ovakav prerađivački “masterpiece“, potrebni su nebrojeni sati projektiranja i rada. Kao baza i ovoga je puta poslužila rijetka i atraktivna Honda CBX 1000 iz daleke 1978., čija je glavna karakteristika da je krasi čak 6 cilindara, a na njih se narav-

no nadovezuje i 6 rasplinjača te 6 ispušnih cijevi. Ovakav široki stroj atraktivan je i sam po sebi, a kamoli kada se oko njega sklopi ovo čudo od motora. Sam agregat nije doživio promjene niti je bila potrebna reparacija, pošto je motor radio zdravo, samo

su poklopci pjeskareni i polirani, dok je blok motora ofarban u crno. U rasplinjače je ugrađen novi “repair kit” što uključuje nove dizne, iglice, gumice, brtve i ostalo, a original air box zamijenjen je novim racing protočnim filtrima. Okvir oko agregata ostao je originalan, a na njega je dodatno zavarena poprečna greda da “ubije” prazan prostor između okvira i spremnika za gorivo. Stražnji dio okvira je odstranjen i zamijenjen novom inoks konstrukcijom repa. Originalni nosači agregata zamijenjeni su drugima, također ručno izrađenima od inoksa. Od tog zahvalnog i nerđajućeg materijala izrađeno je još mnoštvo dru-

svibanj 2017. MOTO PULS y

125

PRERADE y “INTERCEPTOR 06” BY ERVIN MOTO ROOM

gih detalja na motoru kao što su: poklopac hladnjaka ulja, kutija akumulatora, nožne komande, ručne komande spojke i prednje kočnice na upravljaču, nosači svijetla itd. Obrada inoksa nije jednostavna te iziskuje stručnost prilikom bušenja, rezanja i zavarivanja kao i upornost prilikom završne obrade poliranjem. Baš pri obradi inoksa Ervin pokazuje svoje umijeće jer ručno napravljeni dijelovi daju najviše jedinstvenosti ovoj preradi i preradama ovakvog tipa. Prednja vilica je trapezna i ručno rađena kao i stražnja te su djelo Ervinove Motorcycle Room radionice. Prednji amortizer je od Honde NSR 125, dok je stražnji od Honde CBR 600 F. Naplatci su “made in USA“. Prednji je dimenzije 18x3,5, a stražnji promjera 18 cola i impresivne širine od 10,5 inča. Na njega je montirana guma 18/35x300. Zbog svojih zavidnih proporcija stražnji je kotač s agregatom povezan duplim pogonskim lancem i dodatnom osovinom ugrađenom u kućište na stražnjoj vilici. Zadaću zaustavljanja ove zvijeri preuzeli su adaptirani nazubljeni diskovi od Kawasakijeva modela ZX-7R-a iz 1997. godine te Tokico šesteroklipna kliješta skinuta s istog Kawasakijevog modela. Za kočenje stražnjeg kotača poslužila su dupla Nissin četveroklipna kliješta uzeta sa Suzukijeva modela GSX-R 1100 iz 1990. godine. Ugrađene su i racing opletene kočione cijevi. Ispušni sustav, grane i topovi jedan su od najatraktivnijih elemenata ove velike slagalice i također su djelo EMR radionice. Zanimljivo je da su iskrojeni i zavareni od stotinjak zasebnih segmenata. Tri ispušna topa smještena su s desne strane motocikla dok ostala tri strše iz repa i to asimetrično, dva na lijevoj i jedan na desnoj strani repa. Ovaj detalj skladne asimetričnosti dodatno ističe posebnost ovog dje-

126 y MOTO PULS lipanj 2017.

la, a iako asimetrično postavljeni, atraktivnih 6 ispušnih cijevi ispuštaju iz sebe skladnu gromoglasnu buku. Prednji dio ispušnih grana omotan je azbestnom trakom. Spremnik goriva napravljen je od inoks lima debljine 1 mm, a ovo što vidimo iznad njega samo je maska

izrađena od stakloplastike, od koje su također ručno izrađeni i rep i prednji blatobran. Na spremniku je smještena instrument ploča na kojoj se očitavaju satovi rada motora, okretaji, napon i pritisak ulja, dok je pokazivač brzine smješten zasebno na upravljaču.

Neki od potrebnih dijelova naručeni na eBayu kao na primjer svjetla, posude kočionih tekućina, čep spremnika goriva, gumene ručke i utezi na upravljaču, ručica gasa, instrumenti itd. Lakiranje motora i aerografija također su odrađeni u Ervinovoj radionici što pokazuje

višestruki talent majstora. Projekt izrade je trajao otprilike godinu dana s kraćim pauzama zbog drugih obaveza, pa je sate utrošene na projektiranje i izradu nemoguće zbrojati. Ali ukupni dojam zato ostavlja bez daha i one što se u motocikle dobro razumiju, a i one

koji se s njima ne susreću često. Ovaj zanimljiv projekt, Ervinovih ruku djelo, vrijedan je svake pohvale te sa sigurnošću možemo ustvrditi da će se vlasnik okititi i kakvim peharom s nekog od izbora ljepote prerađenih motocikala u nadolazećoj sezoni. n

lipanj 2017. MOTO PULS y

127

VIKEND ODREDIŠTE y ŽUPANJA I OKOLICA

Cesta zlatnih niti Cesta zlatnih niti od Vrbanje do Bošnjaka

Cesta zlatnih niti na svom putu povezuje slavonske bisere Drenovce, Vrbanju, Bošnjake, Županju, Štitar, Babinu Gredu, Gradište, Cernu i Šiškovce. Ime joj je istkano zlatovezom i šlingerajem koji su na ovim prostorima prisutni od davnina i daju prepoznatljiv biljeg slavonskoj ravni TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

zmeđu dva proljetna kišna dana prelijepu Slavoniju obasjalo je sunce. Potaknuti tom činjenicom, stavljamo kacigu na glavu vođeni željom da kao rođeni Slavonci po prvi puta u životu, na našu sramotu, nakon brojnih europskih cesta i fantastičnih krajobraza motorom prođemo i Cestom zlatnih niti koja nam je na dohvat ruke, ali je uvijek bila u nekom budućem planu. Budući da je njeno ishodište u selu Drenovci do tamo smo se zaputili preko Vinkovaca. Cesta tom dionicom vijuga kroz nepregledne spačvanske šume te se stječe dojam da smo u nekom gorskom kraju, a ne u ravnoj Slavoniji. Dolaskom u Drenovce valja započeti potragu za onim što ovu cestu čini tako posebnom. U prvom redu to se odnosi na kulturnu baštinu,očuvane tradicijske vrijednosti koje se u ovom kraju prikazuju kroz brojne stare zanate i rukotvorine. Neizostavno

128 y MOTO PULS lipanj 2017.

su to zlatovez i šlingeraj, koji uz ostale obrte simboliziraju način i stil života županjske regije. U Drenovcima treba posjetiti udrugu “Čuvarice“koja u svojim prostorijama čuva neke od najljepših i najvrjednijih primjeraka zlatoveza. Drenovci su pitomo slavonsko selo koje je zadržalo onaj stari „štih“mirnog i spokojnog života zlatne ravnice. Centar sela krasi crkva Arhanđela Mihaela od koje nastavljamo svoj đir prema Vrbanji. Uz cestu se smjestilo nekoliko poljoprivredno-turističkih gospodarstava u čijim ograđenim koralima skakuću konji vranci. Cijelom dionicom postavljene su oznake koje obavještavaju putnika da se vozi Cestom zlatnih niti. Područje Vrbanje je sa spačvanskim bazenom jedno od najnižih u Slavoniji, a visinske razlike ovdje jedva da dosežu 3 m. Vrbanjski kraj naseljen je od davnina, a tome je pogodovalo izvanredno plodno tlo i obilje hrasta lužnjaka koji je rasprostranjen na ovom nekada močvarnom dijelu Slavonije.

Centrom Vrbanje dominira crkva Preslavnog imena Marijinog. Renesansu ovog panonskog izleta doživjeli smo vozeći se tek asfaltiranom dionicom ceste koja povezuje Vrbanju sa Bošnjacima. Savršen novi asfalt pravi je izazov kako za klasične bikere, tako i za cestovne trkače, koji ovdje mogu uživati vozeći se kroz šumu koja sa svojim gustim krošnjama stvara privid prirodnog tunela u koji se probijaju sunčeve zrake. Dolaskom u Bošnjake poželjno je zaustaviti se u centru kod crkve Sv. Martina i udahnuti dio posebnosti ovog mjesta. Idila je to koja se rijetko gdje može doživjeti tako da se valja prepustiti trenutku i uživati u prekrasnom prizoru sklada i ljepote bošnjačkih ulica. Bošnjaci slove za najveće selo u Slavoniji, a kako mu i samo ime govori naseljeno je većinom ljudima iz susjedne Bosne.

prodaju po sajmovima, a ponajviše u Zagreb. Za njegove su žitelje vezle zastore, ručnike, stolnjake, jastučnice i drugo rublje. Uzrečica „Nema sela ko što su Bošnjaci, vridne žene ljudi veseljaci“ govori dovoljno o gostoljubivosti i srdačnosti kojom će vas dočekati i ugostiti ovi dobri ljudi. Glavno obilježje sela je već spomenuta crkva Sv.Martina nasuprot koje se nalazi šumarski muzej. Ovaj muzej predstavlja bližu i daljnju povijest šumarstva ovog kraja i čuva izloške starih šumarskih alata (sjekira, pila, strojeva...). Do Županje je svega 6 km i ona je najveće mjesto na putu Ceste zlatnih niti. Sa svojim zemljopisnim položajem Županja je čvorište glavnih cestovnih pravaca u smjeru istok-zapad i sjever-jug. Bez obzira na to, Županja živi mirnim i opuštenim životom. Smještena na obali Save čovjeka je privlačila još od neolita kada Lopta je okrugla (koža) su tadašnji „županjci“ ovdje živjeli u Oduvijek su bošnjačke žene vezle zemunicama. Zbog svog položaja i zlatovez i šlingeraje te ih nosile na povijesnih okolnosti Županja je odu-

Agro-turizam u Vrbanji

Bošnjaci

Županja

Županja - spomenik prvoj nogometnoj lopti u Hrvatskoj

Cerna

vijek imala ulogu pograničnog mjesta. U samom gradu na rijeci Savi sačuvan je jedan od tzv. vojnih čardaka, koji su bili postavljeni duž njezina toka da bi čuvali granicu nakon poraza osmanlijske vojske kod Beča 1683.godine. Puno je povijesnih zanimljivosti vezano za Županju, a jedna od njih je dakako i ona o prvoj nogometnoj lopti u Hrvata. Naime, u Županju 1880. godine dolaze devetorica engleskih industrijalaca kako bi započeli gradnju tvornice hrastovog tanina koji je služio za štavljenje kože. Ta ekipa je u slobodno vrijeme u čudnoj opravi trčala na sve strane za malom zbijenom okruglom kožom, odnosno loptom. Pritom su se gurali,vikali i smijali. To se dopalo mladim Županjcima pa su i oni počeli kratiti vrijeme na isti način. Englezi su ih brzo prihvatili i podučili pravilima igre. Tako je 1880. godine rođen nogomet u Hrvatskoj, a mala „okrugla koža“ kojom su se igrali sačuvana je do danas. Treba podsjetiti da je tek 15 godina kasnije odigrana prva javna nogometna utakmica u Zagrebu. Spomenik prvoj nogometnoj lopti u Hrvatskoj postavljen je 1980. godine na glav-

nom županjskom trgu. Na taj način je tada obilježena stota obljetnica nogometa u Hrvatskoj. Od ostalih zanimljivosti grada može se istaknuti Zavičajni muzej koji je smješten u već spomenutom vojnom čardaku na Savi. Taj konkretan čardak izgrađen je početkom 19. stoljeća kao središnji punkt na nekadašnjoj granici Austrije i Turske i jedini je sačuvani primjer te arhitekture u Hrvatskoj. Unutrašnjost tog zdanja čuva bogate tematske zbirke paleontologije, arheologije, etnologije i povijesti, dok je dio prostora pretvoren u umjetničku galeriju.

Isprobaj domaću „šljivu“ Jedan od prepoznatljivih simbola grada je i gradska knjižnica u Županji koja djeluje još od 1838. godine kao knjižnica i čitaonica. Od tada sve do danas gradska knjižnica je ostala centar kulturnog života, izobrazbe te nacionalne svijesti u ovom graničnom području gdje se susreću različite vjere i civilizacije. Nedaleko gradskog središta nalazi se prva županjska crkva, župa Mučeništva sv. Ivana Krstitelja. Njeni temelji postavljeni su 1800. godine, a izgradnja je traja-

Spomenik Kralju Tomislavu u Babinoj Gredi

la nešto više od dvije godine. Glavni oltar danas krase kipovi sv. Petra i sv. Pavla. Županjska šetnica uz Savu omiljeno je okupljalište Županjaca, a proteže se nasipom od Zavičajnog muzeja (čardaka) do poznate Županjske sladorane (šećerane) koja je također jedna od znamenitosti grada. Posjet Županji završit ćemo stihovima nepoznatog autora koji kažu: „Kada prođeš pored nje, pored naše Županje, prođi kroz nju da saznaš kakav je to čovjek naš. Isprobaj slavonska jela, obiđi slavonska sijela. Isprobaj domaću šljivu, obiđi plodnu njivu. Slavonskom šumom kroči, s nama u lov pođi, a kraj rijeke Save dušu odmori slušajuć je kako žubori“. Nakon Županje Cesta zlatnih niti vodi nas do Štitara, još jednog dragulja slavonske ravni. Najpoznatija građevina u mjestu je crkva Sv. Mateja izgrađena u neogotičkom stilu. Njenu unutrašnjost oslikao talijanski umjetnik Pelerini, a oltari od drveta izrađeni su u radionici „Ferdinand Stuflesser“. Eto malo talijanskog i austrijskog štiha usred slavonskog sela. Mjesnim centrom dominiraju drvene statue, djela umjetnika kiparske kolonije.

Cesta zlatnih niti od Štitara nas usmjerava k Babinoj Gredi. To nekada kmetsko naselje spominje se oko 1200. godine kao Gerenda. Sredinom sela teče rječica Berava dok sam centar obilježava župna crkva Sv. Lovre i spomenik na tisuću godina hrvatskog kraljevstva i krunidbe kralja Tomislava. Spomenik je otkriven 1925.godine. Nedaleko Babine Grede na putu prema Cerni tik uz cestu se uzdiže višestoljetna stara lipa koja je zaštićeni spomenik prirode ovog kraja. Pored Cerne Cesta zlatnih niti prolazi krajolikom nalik nizinskom dijelu francuske Provanse i očarava putnike svojom ljepotom. Jedinstvenost prirodnih ljepota ovog dijela Slavonije ogleda se u Šiškovcima i zaštićenom krajoliku Utvaj kroz koji teče rijeka Biđ. Nakon ovog gotovo terapeutskog meditiranja s prirodom vrijeme je za povratak kući. Cestom zlatnih niti danas smo provezli 220 km čiste ljepote prirode, slavonske tradicije i kulture, ovdašnjih običaja i povijesnog nasljeđa te je možemo preporučiti kao jedno od poželjnijih vikend odredišta naše lijepe domovine. n lipanj 2017. MOTO PULS y

129

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Naime, zainteresirana sam za kupnju motocikla Kawasaki Versys 650 ABS, pa da li znate postoji li mogućnost testne vožnje, tu u Hrvatskoj? Unaprijed hvala na odgovoru, Svjetlana Kawasaki Versys-X nam je svakako u planu i vrlo vjerojatno ćemo test tog motocikla objaviti u nekom od nadolazećih brojeva Moto Pulsa, a možda već i u idućem. Za probnu vožnju Versysa 650 kontaktirajte tvrtku Viktor Motosport iz Zagreba, a test tog motocikla možete pročitati u 145. i 149. broju Moto Pulsa. n

Gdje je S 1000 XR?

Da li ste na testu imali BMW S 1000 XR? Ne znam da li mi je promaknuo test, ali u proteklih godinu dana, koliko sam pretplatnik, nisam baš vidio puno članaka o ovom motoru? Tomislav Čuček

Testiranje Versysa i Versysa

Zanima me da li će te odraditi testiranje Versysa-X 300 i da li ćete o tom motoru pisati u nekom od budućih brojeva BMW S 1000 XR smo nahvalili u 150. izdanju Moto Pulsa. Hvala Moto Pulsa, a u idućem broju je odlično prošao i na na informacijama. usporednom testu. Te stare brojeve možete kod nas i Nihad naručiti. Motocikl nas se toliko dojmio da se znamo referencirati na njega i u drugim testovima, a često Kako nisam nigga spomenemo i na redakcijskim kavama u ulozi jed- dje pronašla infornog od najzabavnijih motocikala za jurnjavu cestom. maciju, a ni odgovor Nadamo se da će nam se uskoro pružiti prilika da od trenutnih dobavtestiramo i blago poboljšanu verziju za 2017. n ljača, obraćam se Vama.

Kad mijenjati ulje?

130 y MOTO PULS lipanj 2017.

Redovno čitam Moto Puls i sve češće nailazim na podatak o izmjeni ulja u motoru nakon 10-tak pa i više tisuća kilometara! S tim u vezi me zanima stručni sud. Naime, vozim Suzuki GSX 1400 koji ima interval zamjene ulja od 6.000 km. Čak i modeli iste tvornice, a sličnih performansi koji su novije generacije, imaju dulje intervale. Radi li se o boljim uljima ili nešto drugo, ne znam. Ali za moj motor, koji se vrti pretežno između 3 i 5 tisuća o/min, uz ulje Motul 10-40 polusintetičko, čini mi se da bacam dobro ulje? Kako struka gleda na to? Osobno držim da bi mogao i trebao odvoziti 10.000 km, pa onda mijenjati ulje!? Hvala na odgovoru, Leo

Da, danas je normalno da novi motocikl ima servisni interval od 10.000 km, ali tu se ne radi samo o uljima, koja su u međuvremenu još malo unaprijeđena, nego i o tome da je izrada samih motocikala napredovala u odnosu na vaš GSX 1400. Uglavnom, iz činjenice da ste se odlučili raspitati, a ne samo po vlastitom nahođenju produžiti intervale, možemo zaključiti da vam je stalo do dobrobiti vašeg motocikla i stoga vam toplo preporučamo da se u ime vlastitog zadovoljstva držite tvornički propisanih intervala. Na tom tragu vam i poklanjamo set kvalitetnog ulja. S druge strane, ako godišnje prelazite tek nešto više od tih 6.000 km, onda vjerojatno neće biti preveliki grijeh ako taj interval i malo produžite, pa mijenjate ulje jednom umjesto dva puta godišnje. 10.000 km nam se ipak čini previše. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

NAGRAĐENO PISMO

MOTO PULS 159: 6/2017

Articles inside

Full Contact: Pisma

Vikend odredište: Županja

Prerada: Interceptor 06 by Ervin

Cjenik: Banka podataka

Putopis: Istočna Europa

MXGP

Superbike

Exreme Enduro: intervju Matija Zec

Susreti: Labin

Superkros

Motokros PH

PH: intervju Martin Vugrinec

MotoGP: intervju Maverick Viñales

Ducati Multistrada 950

Yamaha MT-10 SP i Tourer Edition

Kawasaki Ninja ZX-10 R

Povijest: Ducati - 90 godina

Pirelli Scooter Angel & Diablo Rosso

Novosti

MotoGP

Kawasaki SX-R 1.500