PŘEDSTAVUJEME
■ ALPINE A110 ■ před rokem vstoupila francouzská značka na český trh, a tak jsme testovali...
■ TOYOTA COROLLA ■ patří k nejprodávanějším vozům světa, nyní přichází i praktický crossover
■ VOLKSWAGEN GOLF ■ je etalonem mezi automobily poháněnými spalovacím motorem...
Pro nákladní vůz Praga V3S se uvažovalo o různých motorech, vybrán byl vzduchem chlazený řadový šestiválec konstrukce
Tatra typu 912, přímo odvozený z vidlicového dvanáctiválce
T111, když jiné možnosti včetně pětiválce T908 (všechny tři mají vrtání x zdvih 110 x 130 mm) byly zavrženy.
Zvýšením otáček vzrostl výkon ze 72 na 81 kW (z 98 na 110 k), později ve verzi T912-3 byl zachován vyšší výkon 81 kW, ale narostl objem na 8100 cm3 změnou vrtání 115 mm a byla snížena hlučnost nastavením otáček na 2000 min-1.
Od roku 1952 bylo za čtyřicet let vyrobeno přes 180 tisíc motorů (pražský závod Praga ve Vysočanech, později v Lounech).
Objem válců 7412 cm3 (ø 110 x 130 mm)
OHV 2V; přímé vstřikování nafty do válců
Kompresní poměr 16,5:1
Výkon 72 kW
(98 k)/2100 min-1 (T912)
Výkon 81 kW
(110 k)/2200 min-1 (T912-2)
Suchá hmotnost motoru 615 – 640 kg
Kresba Tatra Kresba Motokov PRAGA V3S (T912)budiž léto pochváleno! Počasí se snad vzpamatovalo, konečně je teplo a sucho, ideální podmínky pro cestování. Nejraději cestuji automobilem, jste totiž pány svého času, a když se obrníte trpělivostí, tak ani pojíždění v zácpě vás nerozhodí. To, co mě dovede rozhodit, je ovšem absence alternativních cest. Naši předci byli mnohem chytřejší, měli mostů i cest více, nikoli jednu určenou s příkazem pojedete jen tudy. Včera jsme nedokázali absolvovat předepsanou testovací jízdu, protože projet v Praze z Holešovic na Strahov bylo naprosto nemožné. Jak by také ne, když z někdejších několika ulic je nyní průjezdná jen jediná, další jsou buď zataraseny příčnými bloky, či zákazy vjezdu, případně zjednosměrněním. Něco o tom vím, na pražské Letné jsem vyrostl. Ale systematická činnost přivandrovalců, kteří se uchopili funkcí a z titulu své moci se snaží zrušit automobilovou dopravu v Praze, je patrná i v jiných čtvrtích hlavního města. Jak je to jinde, nemohu soudit, ale když jsem při jednom testu vyrazil na Šumavu, bylo to podobné. Kolem Rabí několik rozebraných silnic, údajně pro nezbytné opravy. Chtěli jsme vám představit několik tipů na léto, ale určitě máte ty svoje. A léto bude ještě v srpnu, takže prozraďme, že příště popíšeme kabriolety, obytné i plovoucí vozy, či speciály do terénu. V tomto čísle jistě potěšíme příznivce motorsportu, když s legendárními závody a soutěžemi se doslova roztrhl pytel.
Obraťme list.
Přeji příjemné čtení, ale hlavně krásné léto a radost z jízdy!
OSMÝ ROČNÍK
číslo 7 (87), červenec 2023 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139
fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com
adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2023
redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2023 v ČR
Předseda poroty AUTO ROKU 2023 v ČR
► Za volanty nových automobilů Toyota GR86, Alfa Romeo Tonale, Volkswagen ID 4 GTX, Ford Mustang Mach-E GT, Renault Kangoo, Mercedes-Benz GLC, Range Rover Sport, Škoda Fabia, Mini Cooper S E a jiných ► Jaký je INEOS Grenadier ► Dacia Outdoor Extreme ► Sedmdesátiny Liaz ► Plovoucí vůz na Vltavě ► Mezinárodní formule 2
Kampaň začala dávno před startem a pro snoby, kteří musí být všude, to byla velká výzva. Vstupenky zmizely rychle, a tak na mnohé stálé příznivce motoristického sportu, kteří trochu zaspali, se už nedostalo. Podobně je tomu se červencovou oslavou zvanou Le Mans
Classic. Jako obvykle jsme však na místě měli své zástupce, ostatně kromě covidových restrikcí pravidelně už od ročníku 1990, čímž se nikdo jiný v České republice nemůže pochlubit. My ale opět přinášíme originální fotoreportáž objektivy otce a syna Nezdařilů, Jiřího staršího i Jiřího mladšího, stejně jako v letech minulých. Jen se nám všechny automobily do článku nevešly, každý ročník 24 h Le Mans by totiž vydal na knihu... Když jsem se začal zajímat o 24 h Le Mans, ještě vládly Ferrari. Měly devět vítězství, na své první u konkurence Porsche stále čekali. Až do konce minulého tisíciletí bojovaly o prvenství ve skutečně sportovním duchu různé
1 Ferrari dobyl v jubilejním 24 h Le Mans svoje desáté vítězství
2 Vítězové Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi a James Calado
týmy, než přišla naprogramovaná vítězství velkých koncernů, které do motorsportu vrhly obrovské množsví peněz a závody tak ztratily na zajímavosti. Záhy jiné týmy včetně továrních houfně odstoupily a následovaly šňůry triumfů Audi (dokonce třikrát za sebou se stejnými jezdci). Jednou u Audi přepustili vítězství Bentley (před dvaceti lety), ale pouze tak, že na technický základ Audi namontovali jinou karoserii se značkou Bentley (badge engineering). Nadvládu Audi
2000 – 2014 přerušil jedinkrát Peugeot 908 HDi (2009), než ji ukončila konkurence ze stejného koncernu (tři triumfy Porsche 919 Hybrid v letech 2015 až 2017). Poté týmy Audi a Porsche vsadily na elektrickou formuli a dočkala se Toyota, která bez vážných konkurentů dominovala do roku 2022 pětkrát, a nebýt smůly i chybných rozhodnutí, asi by vládla i letos. Všichni se těšili na bitvu týmů Toyota, Ferrari (AF Corse), Porsche (Penske), Peugeot ►►►
6 Cadillac číslo 2 bral třetí místo (Bamber/(Lynn/Westbrook)
7 Toyota číslo 8 (Buemi/Hartley/Hirakawa) na šestý triumf značky nedosáhla
1 Obdivuhodným výkonem soukromého týmu Glickenhaus je šesté místo trojice Dumas/Briscoe/Pla
2 První polské vítězství týmu Inter Europol Competition (Śmiechowski/Costa/Scherer v LMP2)
3 Toyotu oslabila nezaviněná nehoda, vůz číslo 7 (Conway/Kobayashi/López) vyřadili neopatrní soupeři
4 Peugeoty 9X8 tentokrát dojely do cíle (vpředu posádka Duval/Menezes/Müller)
Sébastien Buemi (Toyota) šel do čela hned po startu, než v prvním kole vyjel safety car, když Jack Aitken (Cadillac) vylétl z trati v Mulsanne. Dojel sice do boxů, ale na trati zůstaly nečistoty a poškozená svodidla. Čtyřicet minut trvala intervence, která pomohla opožděným vozům třídy Hypercar zařadit se na chvost skupiny. Buemi si udržel vedení do druhé hodiny před Ferrari, zatímco Aitkenův Cadillac klesl na poslední místo (opravou ztratili 16 kol) a druhý Ferrari, s nímž zajel Antonio Fuoco pole position, na čtrnácté. Na mokré trati vozy létaly jako kulečníkové koule (třetí hodina v dešti byla kritická), pomalejší GT často nedobrzdily a zezadu narážely do prototypů Hypercar, což zažil jak Sébastien Bourdais (Cadillac), tak před koncem osmé hodiny Kamui Kobayashi, jehož Toyota číslo 7 byla nezaviněnou kolizí vyřazena. Mokrá trať naopak
Ferrari
přála pomalejším Peugeotům, Gustavo Menezes si ponechal slicks a probil se na druhé místo už ve třetí hodině za vedoucí Ferrari číslo 50 (krátce vedl i Bamberův Cadillac). Když vyjel safety car znovu na celou hodinu (více různých havárií), byl už Menezes (Peugeot číslo 94) ve vedení, které mu nikdo nesměl vzít (ve žluté fázi je předjíždění zakázáno). Po čtvrté hodině měl náskok 25,2 sekundy před nejlepším Porsche 963 (číslo 6), následovaly Toyoty (číslo 7 před 8) a další dvě Porsche (číslo 75 před 38), zatímco Ferrari 499P klesly na osmé a deváté místo mezi Hypercars.
V páté hodině přišla řada na Porsche 963 soukromého týmu Hertz Jota, když Číňan Yiefei Yi předjel vedoucího Menezese, přestože jeho tým startoval ze šedesáté pozice po problémech v kvalifikaci! Záhy však vlétl do hrazení! Po čtvrtině závodu se Ferrari vrátily do vedení, ale pořadí znovu rozházel prudký déšť. Jako první Hypercar vzdal Porsche 963 číslo 75, když se motor zastavil, byl za volantem Mathieu Jaminet. Na mokru se ujal vedení Alessandro Pier
Guidi (Ferrari) před překvapením v podobě zatím nepříliš rychlého Peugeotu 9X8 (Loic Duval). Toyota číslo 7 jela třetí, ale osmou hodinu nepřežila. Nejprve vyjel z trati vedoucí Pier Guidi, záhy Kobayashi zpomalil ve žluté fázi v Tertre Rouge a Louis Prette (Ferrari 488 GTE Evo) už nikoli, ve stejné kolizi zůstaly i dva prototypy LMP2. Po třetině závodu bylo pořadí Peugeot číslo 94, Ferrari (50), Cadillac (2), Ferrari (51) a Toyota (8). Po půlnoci byla devátá hodina zcela pod taktovkou safety caru, ale naděje Toyoty se zúžily na jediný vůz číslo 8, stejně jako u Ferrari a Porsche, protože ve vedoucí skupině zbyl v desáté hodině pouze jeden automobil každé z obou prestižních značek, zatímco Cadillac Racing zavelel k útoku a oba vozy se posouvaly vpřed (číslo 2 a 3). Druhý Ferrari (číslo 50) doplatil na opravu brzdového systému (ztratil sedm kol), Buemi (Toyota) šel do vedení a naopak Menezes (Peugeot) poškodil vůz v šikaně (ztratil osm kol). V polovině závodu po dvanácti hodinách bylo pořadí Ferrari (číslo 51), Toyota (8), Cadillac (2), Porsche (6), Cadillac (3), Peugeot (ale s číslem 93), oba Glickenhausy (708 před
1. Pier Guidi/Calado/Giovinazzi 342 kol Ferrari 499P Hybrid
2. Buemi/Hartley/Hirakawa 342 Toyota GR010 Hybrid
3. Bamber/Lynn/Westbrook 341 Cadillac V-Series.R Hybrid
4. Bourdais/Van der Zande/Dixon 340 Cadillac V-Series.R Hybrid
5. Fuoco/Molina/Nielsen 337 Ferrari 499P Hybrid
6. Dumas/Briscoe/Pla 335 Glickenhaus 007 LMH
7. Mailleux/Berthon/Gutierrez 333 Glickenhaus 007 LMH
8. Di Resta/Jensen/Vergne 330 Peugeot 9X8 Hybrid
9. Cameron/Christensen/Makowiecki 329 Porsche 963 Hybrid
10. Śmiechowski/Costa/Scherer 328 Oreca 07 Gibson (vítěz LMP2)
5, 6 Vanwall Vandervell 680 nedojel, a tak Jacquesu Villeneuvovi nemusí být líto, že byl propuštěn těsně před startem
7 Také druhý Glickenhaus 007 Pipo LMH dojel do cíle (Mailleux/Berthon/ Gutierrez)
8 V přechodné sezoně startuje Alpine Elf Team v kategorii LMP2 (Oreca 07 Gibson)
9 Poprvé vůz ze série NASCAR dojel až do cíle (Button/Johnson/ Rockenfeller na Chevroletu Camaro ZL1)
709),
LMP2 (pouze vozy Oreca 07 Gibson V8) vedl tým Duqueine (s Neel Janim celkově jedenáctý) před WRT (mj. Robert Kubica) a Panis Racing (tým bývalého jezdce F1). Třídě GTE vládl originální Porsche 911 RSR 2019 německého týmu Project 1 – AO (celkově osmadvacátý) před dvojicí Ferrari 488 GTE Evo (AF Corse před Kessel Racing), tovární Corvette C8.R ještě hodně ztrácela při posledním startu (po sezoně tým Corvette Racing odstoupí). Počátkem druhé poloviny závodu se ve vedení vystřídaly Toyota, Cadillac i Ferrari, zatímco nováček Reshad De Gerus rozbil na třetí pozici v LMP2 jedoucí vůz (veterán Simon Pagenaud ani ruský nováček Vladislav Lomko proto nedokončili). Drama LMP2 pokračovalo další havárií, tentokrát vedoucího vozu, s nímž Bean Barnicoat havaroval v zatáčkách Porsche a stroj týmu AF Corse Oreca zničil. Ryo Hirakawa poškodil vedoucí Toyotu, zdržel se v depu a do vedení se v šestnácté hodině vrátil Ferrari! V kategorii LMP2 se souboj o prvenství změnil v bratrovražednou bitvu polských reprezentantů, méně známý Jakub Śmiechowski si ►►►
při
v Le Mans poradil s bývalým jezdcem formule 1 Robertem Kubicou a nakonec mu uštědřil porážku, což ovšem znamenalo také triumf pro polský tým Inter Europol Competition (Kubica jel za belgický WRT). Po 18 hodinách vedl třídu GTE tým ORT by TF s vozem Aston Martin Vantage AMR (číslo 25), ale tovární Corvette už jela druhá. Vedoucí Ferrari ztratil zastávkou v depu (motor nenaskočil) a Toyota šla do celkového vedení, ale když Pier Giudi vyjel, záhy zdolal pětisekundovou ztrátu a Buemiho předjel. Bitva o vítězství pokračovala, všichni už věřili, že Ferrari vydrží! To se nestalo Peugeotu, oba vozy musely ve dvacáté hodině pro opravy do boxů (výměna přídě a ztráta tlaku v hydraulickém systému, resp. výměna hřebene řízení), čímž přišly o páté a šesté místo...
Bitva pokračovala až do cíle. Ve dvaadvacáté hodině dělilo Giovinazzioho Ferrari a Hartleyovu Toyotu pouhých deset sekund, ve třídě LMP2 polský tým Śmiechowského a Kubicu kolem dvaceti sekund! Corvette se už probila na první místo v kategorii GTE, dámská posádka Iron Dames se držela druhá (vyměnily Ferrari
2 Poslední vítězství pro Corvette Racing v kategorii GTE (Catsburg/Keating/Varonne)
3 Ferrari 488 GTE Evo tentokrát v kategorii GTE neuspěly (Mann/Piguet/De Pauw skončili havárií)
4 Druhé místo pro Team WRT v kategorii LMP2 (Kubica/Delétraz/Andrade)
přišlo v předposlední hodině. Strategickou chybou Toyoty se zjevně stalo, že na poslední kola nenasadila ani Sébastiena Buemiho, ani Brendona Hartleye, ale nejméně zkušeného Ryo Hirakawu. Devětadvacetiletý Japonec se pokusil stíhat vedoucího Antonia Giovinazziho (Ferrari), ale v zatáčce Arnage skončil v bariéře, takže se ztráta ze šestnácti sekund protáhla na celý jeden okruh. Toyota tak zjevně přišla o šesté vítězství. Avizovaná bitva Hypercars se ve druhé polovině závodu zúžila na duel FerrariToyota, kterému se ztrátou jednoho či více kol sekundoval Cadillac. Ve 100 letech historie 24 h Le Mans tak Ferrari zvítězil podesáté, nyní s týmem AF Corse, a naposledy v dávném roce 1965, kdy Ferrari 250 LM týmu NART (North American Racing Team) dovedli vítězně do cíle Masten Gregory a Jochen Rindt po debaklu továrních vozů Ferrari a Ford. Prvních devět vítězství dobyly Ferrari v letech 1949 – 1965. Přestože se dnes uvádí, že ročník 2023 je návratem sportovních prototypů Ferrari do 24 h Le Mans po padesáti letech (druhé místo Merzario/Pace na továrním 312
5 Aston Martin Vantage AMR z týmu ORT by TF (Al Harthy/Dinan/Eastwood) zajel druhé místo v GTE
6 Porsche 911 RSR 2019 (Hyett/Jeannette/Cairoli), favorité GTE, kteří dlouho vedli, než klesli na sedmé místo
7 Duqueine Team Oreca 07 Gibson obsadil v LMP2 třetí místo (Neel Jani, René Binder a nováček Nicolas Pino z Chile)
8 Železné dámy bohužel neuspěly, v GTE klesly na čtvrté místo (Sarah Bovy/Michelle Gatting/Rahel Frey, Porsche 911 RSR 2019)
PB), není to tak zcela pravda. Před dvaceti lety postavil Ferrari sportovní prototyp 333 SP na žádost Giampiera Morettiho, určený pro privátní týmy, a tyto vozy se několikrát ve 24 h Le Mans objevily v barvách různých stájí. Například samotný Giampiero Moretti v roce 1998 na 333 SP vyhrál 24 h Daytony a 12 h Sebringu, ale ve 24 h Le Mans se mu to nepodařilo; podobně jako jiným týmům, které tam s vozy 333 SP startovaly. Ani letošní triumf trojice Alessandro Pier Guidi, James Calado a Antonio Giovinazzi není dílem továrního týmu, ale soukromého AF Corse, jenž dostal nové tovární vozy. Zatímco Ferrari 312 PB a 333 SP měly motory odvozené z formule 1, tak má nový 499P Hybrid poháněcí soustavu s třílitrovým šestiválcem do V/120°, vycházejícím ze sériově vyráběného silničního typu 296 GTB.
Dramatické bylo vítězství v kategorii LMP2, kde jeden z trojice jezdců Fabio Scherer startoval se zlomenou nohou, když mu ji přejel soupeř v Corvettě! Nemohl se o ni opřít, ale závodu se nevzdal! Trojice Jakub Śmiechowski/Albert Costa/Fabio Scherer startovala v polském týmu Inter Europol Competition, který založil už
v roce 2010 Jakubův otec Wojciech Śmiechowski a pojmenoval po svých pekárnách v Malopolu. Je to první polské vítězství v Le Mans. Jedenatřicetiletý Jakub, rodák z Varšavy, začínal na motokárách a ve formuli Renault, nyní se specializuje na vytrvalostní závody WEC, ELMS a IMSA. Třída GTE nakonec patřila americkému týmu Corvette Racing, jenž tentokrát vsadil na sestavu Nicky Catsburg, Ben Keating a Nicolas Varrone (mladý Argentinec). ►►►
Ve zvláštní kategorii IC (Innovative Car) v rámci projektu Garage 56 letos nastoupil automobil Chevrolet Camaro ZL1 ze závodů NASCAR Cup Series (patřičně upravený), jehož posádku tvořili Jenson Button (mistr světa F1 2009), Jimmy Johnson (sedminásobný mistr NASCAR Cup) a Mike Rockenfeller (vítěz 24 h Le Mans 2010 na Audi). Závěrem závodu je zdržela dlouhá výměna převodovky, takže skončili až za všemi vozy GTE. Nebylo to poprvé, skuteční znalci mají v paměti projekt Grand International, kdy ve 24 h Le Mans 1976 jely osmiválcové vozy Dodge Charger (Hershel McGriff se synem Dougem) a Ford Torino (Richard Brooks a Dick Hutcherson, který byl roku 1966 třetí na Fordu GT Mk.II). První skončili záhy s poruchou motoru, druzí v jedenácté hodině se zničenou čtyřstupňovou převodovkou (v Le Mans se řadilo dvaadvacetkrát na kolo, což v NASCAR mnohdy nehrozilo ani za celý závod).
Dnešní Camaro ZL1 od Hendricks Motorsports má pětistupňovou automatizovanou převodovku systému transaxle (vzadu v bloku s rozvodovkou, ale motor vpředu) s řazením páčkami pod volantem. Jenson
Button si poprvé vyzkoušel NASCAR Cup Series, když dojel osmnáctý v březnu v Austinu s vozem Ford Mustang pro Rick Ware Racing s podporou StewartHaas
Racing (letos chce jet ještě závody v ulicích Chicaga a na silničním okruhu v Indianapolisu).
Vítězná trojice Ferrari nepatří ke zrovna nejznámějším jezdcům. Devětadvacetiletý Ital Antonio Giovinazzi se sice krátce objevil ve formuli 1, ale po sezoně 2021 ho propustili, a tak se stal zkušebním jezdcem Ferrari.
V Le Mans jel podruhé, podobně jako jeho kolegové pouze ve třídě GTE pro AF Corse. Devětatřicetiletý
Alessandro Pier Guidi jel v Le Mans osmkrát, na Ferrari 488 GTE Evo vyhrál třídu GTE Pro v ročnících 2019 a 2021 (vždy s Jamesem Caladem), zatímco dnes třiatřicetiletý Brit Calado (jel devětkrát) po úspěších v GP2 Series vzhlížel k formuli 1 (testoval pro Force India), ale pak s Pier Guidim třikrát vyhrál mistrovství FIA WEC GTE Pro 2017, 2021 a 2022 na Ferrari 488 GTE. Scuderia AF Corse z Piacenzy je závodní stáj, založená bývalým závodníkem Amato Ferrarim (není příbuzným Enza), která dlouhá léta reprezentuje Ferrari v různých kategoriích GT, a proto byla vybrána i pro projekt Hypercar. Podle plánu se v Le Mans staticky představila nová konstrukce Alpine A424 Hypercar pro sezonu WEC/ IMSA 2024 (LMDh), inspirovaná předchůdci LMP, vodíkovou studií Alpenglow a různými koncepty na bázi A110. Mezi partnery jsou Oreca, Mécachrome (motor 3.4 V6 Turbo), Signatech a Michelin. Značka Alpine samozřejmě není ve vytrvalostních závodech nováčkem (typ A442B Renault Turbo vyhrál 24 h Le Mans 1978), její vozy LMP2 obsadily letos v této kategorii čtvrté a deváté místo (chassis Oreca 07 Gibson). Kuriozitou jsou návraty jiných značek. Francouzský IDEC Sport na stejném základu připravil prototyp LMP2, jenž nese logo slavné značky Delage, trojice Lafargue/ Chatin/Hörr dojela v LMP2 šestá. Zatímco na španělském okruhu Motorland Aragón v červnu proběhly testy nového hypercaru Isotta Fraschini Tipo 6 LMHC s motorem HWA 3.0 V6 Turbo (Marco Bonanomi a JeanKarl Vernay ujeli prvních 700 kilometrů), v Le Mans startoval britský Vector Sport ještě v LMP2, ale už s nápisem Isotta Fraschini (trojice Cullen/Aubry/Kaiser sedmá v této kategorii).
Za 100 let se v Le Mans událo mnoho zajímavého, závodní vozy prošly obrovským vývojem. Pouze nedostatek místa nám nedovoluje věnovat se Le Mans více, jako jediní z České republiky jsme totiž byli akreditováni na třetině všech pořádaných závodů 24 h Le Mans, a tak se rádi k mnohým zajímavostem z jejich současnosti a historie ještě vrátíme. ■
Česká premiéra Alpine A110 se odehrála na Občanské plovárně v Praze 1 za přítomnosti pana Régise Fricotté, obchodního ředitele francouzské značky, zaměřené na sportovní automobily. V rámci nové strategie Renaulution, kterou uvedl Luca De Meo (CEO Groupe Renault), vznikl Business Unit Alpine, jenž spojil aktivity Alpine Cars, Renault Sport Cars a Renault Sport Racing, a to včetně týmu formule 1, od sezony 2021 přejmenovaného na Alpine F1 Team. Úkolem je rozšíření Alpine do více zemí, a proto se Česká republika stala dalším státem, v němž se budou prodávat sportovní vozy A110 a jejich električtí nástupci (smlouva o spolupráci s Lotusem byla zrušena, vývoj však
TOM HYAN, Bližší Lhota (CZ)
1 Testovací vozy Alpine A110 S na přívozu přes vodní nádrž Lipno
2 Pro jízdu jsme vybrali A110 S v limitované barevné edici Bleu Azur (No.058/110)
pokračuje, jak potvrzují představené prototypy). Strategie Renaulution zahrnuje čtyři značky Renault, Alpine, Dacia a Mobilize, přičemž původně přičleněná Lada do divize Dacia skončila.
Zájem o Alpine stoupá, zatímco v roce 2020 se ve světě prodalo 1527 vozů, o rok později už jich bylo 2659 a loni dokonce 3546! Na českém trhu se v roce 2022 uplatnilo osm vozů, na další objednané klienti čekají (včetně nové A110 R). Kapacita továrny v severofrancouzském Dieppe se průběžně navyšuje (loni o 25 %) a závod má 343 zaměstnanců, přičemž celosvětový počet dealerů vzrostl na 140, z toho na 119 evropských, 20 japonských a jednoho v Singapúru. Exkluzivitu zvyšují akční série, v roce 2022 to byly A110 Colorway
South Beach (nestandardní zbarvení), A110 GT Jean Rédélé (ke 100. výročí narození zakladatele Jeana Rédélé, 100 kusů v jeho oblíbené šedé barvě), A110 R Fernando Alonso (32 kusů na počest 32 vítězství formule 1 dvojnásobného mistra světa) a A110 Tour de Corse 75 (150 vozů na oslavu nejobtížnějšího ročníku, který dokončilo jen 22 vozů; 1975). Následovaly A110 San Remo 73 (200 vozů; 50 let od triumfu Jean-Luc Thériera; 1973) a A110 R Le Mans (100 vozů ke 100 letům 24 h Le Mans). Koncem roku 2017 byla pod taktovkou Renaultu obnovena produkce znovuzrozené
Alpine A110 druhé novodobé generace, koncepcí i vzhledem oslavující odkaz nejslavnějšího typu stejného jména. Od modelového roku 2018 probíhá průběžná modernizace vozu, vznikají nové modely a speciální série. Zatímco základní A110 zachovává výkon 185 kW (252 k)/6000 min-1 přeplňovaného čtyřválce 1.8 TCe, prestižní A110 GT i nejsportovnější A110 S a A110 R mají nyní výkon zvýšený na 221 kW (300 k)/6300 min-1 Převodovka je automatizovaná dvouspojková sedmistupňová, motor pohání zadní kola. Předností je nízká hmotnost dvoumístného kupé, které v konstrukci využívá především
3 Alpine A110 se vyrábějí od modelového roku 2018 a celková produkce nedávno překročila patnáct tisíc vozů
4 Sportovní kokpit verze Bleu Azur s možností řazení páčkami pod volantem
5 Všechny vozy Alpine mají čtyřválcový motor 1,8 litru Turbo a sedmistupňovou automatizovanou převodovku
2012 představení konceptu A110-50 na GP Monaco (27. května)
2012 založena nová Société Automobiles Alpine (5. listopadu)
2015 představení konceptu Alpine Célébration v Le Mans (13. června)
2016 představení konceptu Alpine Vision na Col de Turini (16. února)
2016 příjem objednávek na první sérii 1955 vozů A110 (7. prosince)
2017 světová premiéra na Ženevském autosalonu (7. března)
2017 zahájení výroby Alpine A110 (15. prosince)
2021 vstup týmu Alpine do mistrovství světa formule 1
2022 vstup Alpine A110 (S, GT) na český trh (20. června)
2023 Alpine A290_Beta (prototyp EV hothatch)
2023 třetí místo pro A110 v závodě do vrchu Pikes Peak
hliníkové slitiny, a to od 1109 do 1140 kilogramů podle provedení. Sportovní podvozek typu S má o patnáct procent tužší charakteristiku, pro S, GT a R se dodávají brzdové kotouče o větším průměru (320 místo 296 milimetrů na všech kolech). Nejnovější model A110 R (= radical) pro track days je proti S dále vylehčenou verzí o 34 kg s využitím dílů z uhlíkových kompozitů. Na Šumavě jsme měli k dispozici vozy s vyšším výkonem 221 kW (300 k), zapůjčené přímo z Paříže; kromě klasických modrých byl náš testovací ve speciální světle modré barvě Bleu Azur (kus číslo 58
z limitované série 110). Zejména ve světě dominantních SUV je opravdu příjemné si připomenout, že existují lehké sportovní vozy pro radost z jízdy, s vynikajícími jízdními vlastnostmi a příznivým poměrem hmotnost/výkon, který je důležitější než enormní výkon dvoutunových monster. Potěšily účinné brzdy, přesné hřebenové řízení a možnost přímého řazení páčkami pod volantem; prostě se nám vůbec nechtělo vystupovat a vydat se konvenčním automobilem z Lipna zpátky do Prahy!
Necelý měsíc po akci Alpine v Bližší Lhotě jsme s napětím sledovali první účast továrního týmu Alpine ve 101. ročníku slavného amerického Závodu do oblak na dvacetikilometrové trase na horu Pikes Peak v Coloradu, kde účastníci zdolávají 156 zatáček na výškovém rozdílu 1435 metrů! Francouz
Raphaël Astier za volantem vylehčeného
speciálu A110 Pikes Peak (950 kg, téměř 500 k/368 kW) dosáhl třetího nejlepšího
času 9:17,412 s v absolutní klasifikaci a rekord Pikes Peak Open Category překonal o více než sedm sekund (proti svému startu na Porsche 911 v roce 2019 byl přes šest sekund rychlejší). Na Pikes Peaku jel celkem pětkrát, ale je také vítězem FIA R-GT
Cup 2022 s vozem A110 Rally. Jeho nový speciál pro Pikes Peak byl postaven pod vedením Françoise Letorta na základě A110 GT4 Evo za pouhých šest měsíců ve spolupráci s partnery Signatech, Oreca, ALP Racing Suspension, Elf, Michelin a dalšími. Demonstrací možností byl Alpine A110 E-ternity, tedy plně elektrická verze, ale pro nástupce A110 se počítá se zcela novou konstrukcí, která už nebude výsledkem spolupráce s Lotus Cars (ta byla letos odvolána v podobném stylu jako před deseti lety smlouva s Caterham Cars). Vozy dostanou zcela novou vlastní modulární platformu APP (Alpine Performance Platform),
která nemá s Lotusem nic společného. Robert Bonetto, vedoucí technického vývoje Alpine, prohlašuje, že budoucí elektrické sportovní vozy Alpine neztratí nic ze svého sportovního charakteru, navzdory tomu, že přechod na elektromobilitu je už nezvratně naplánován. Značka se také objeví na sportovních derivátech Renaultu, jak naznačila studie čtyřmetrového hatchbacku Alpine A290_Beta (CMF-B EV na základě konceptu Renault 5), představená letos na jaře pod taktovkou šéfdesignera Antony Villaina a připravená pro zahájení produkce v příštím roce (z 85 % je vůz hotov, jen v interiéru konceptu je zatím sedadlo řidiče vpředu uprostřed s dalšími pro spolujezdce na každé straně). Uváděné rozměry studie jsou 4050 x 1850 x 1480 mm, výkon elekromotoru 162 kW proti maximálním 110 kW u nového Renaultu 5. Podle posledních zpráv chce Alpine nabídnou sedm elektrických vozů do roku 2030. Vedle trojice SUV (A390, A490 a A590 pro segmenty C,D a E) a městského hatchbacku (A290) se hovoří o nástupci sportovního kupé Project A110, verzi kabriolet A110 a čtyřmístném kupé A310. Plánuje se vstup na čínský a americký trh. Inu, tak se necháme překvapit. ■
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
ALPINE A310
ALPINE A108
ALPINE GT4
Grand Prix de l´Age D´Or, Linas-Montlhéry 2003
Corolla je nejúspěšnějším kompaktním automobilem světa, od roku 1966 se vyrábí už ve dvanácté generaci, ale poprvé nabídku rozšířila verze SUV, pojmenovaná Corolla Cross. Po hatchbacku, sedanu a kombi (Touring Sports) je to čtvrtá karosářská varianta, pokud tedy nepočítáme rovněž nový sportovní hothatch GR Corolla. Podle výrobce jde o první Toyotu, která sází na pátou generaci samonabíjecího full hybridu s pohonem buď předních (FWD = front wheel drive) anebo všech kol (AWD-i = intelligent all-wheel drive),
Corolla Cross je čtvrtou karosářskou variantou nejúspěšnějšího osobního vozu světa, jenž dospěl do dvanácté generace
TOM HYAN ale poprvé také na multimediální systém infotainmentu s centrálním dotykovým displejem 10,5 palce a novým digitálním cockpitem 12,3 palce před volantem!
Corolla Cross je rovněž vozem nejlépe obsazeného segmentu C s největší konkurencí, přesto Toyota plánuje odbyt 400 tisíc vozů ročně (od 2025) jen na evropském trhu. Samozřejmě, základem je stejně jako u sourozenců vylepšená globální platforma TNGA (Toyota New Global Architecture) v provedení GA-C (compact), která debutovala ve čtvrté generaci Priusu (2015) a vedle nové Corolly ji samozřejmě využívají
Vyzkoušeli jsme Corollu Cross v nejsilnějším dvoulitrovém provedení s pohonem všech kol a v nejvyšší výbavě Premiere Edition
i jiné typy (např. C-HR a Lexus UX). Úspěch Corolly neovlivnila ani dočasná změna jména hatchbacku a kombi v Evropě na Auris, neboť i tady čtyřdveřový sedan dále používal tradiční označení Corolla. Hatchback od roku 2007 a pak kombi TS přešly na nové jméno Auris, které mělo symbolizovat zásadní inovaci proti veleúspěšné Corolle, jež z evropského trhu s příchodem Aurisu částečně zmizela (mimo sedanu Corolla z turecké produkce). Celosvětová produkce Corolly za celou historii i tak převýšila magickou metu padesáti milionů automobilů. Design Corolly Cross byl údajně vytvořen s přihlédnutím ke vkusu evropských klientů (přestože jde o globální model). V hierarchii SUV největší japonské značky míří mezi C-HR a RAV4, její vzhled však připomíná spíše RAV4 než avantgardní C-HR první generace (druhá se právě představila 26. června). Cross využívá shodný rozvor náprav 2640 mm jako hatchback (Touring Sports má o 60 mm větší), je však o 90 mm delší (proti kombi o 190 mm kratší), o 35 mm širší a o 185 mm vyšší, rozměry interiéru byly koncipovány především s výhledem na mladé aktivní rodiny s dětmi. Uspořádání a objem interiéru vyhovuje všem běžným požadavkům, má velkou prosklenou plochu karoserie s velmi dobrým výhledem pro všechny ces-
tující. Pocit volnosti umocňuje alternativní panoramatická střecha. Základní objem zavazadlového prostoru 436 litrů lze zvětšit sklopením zadních opěradel až na 1359 litrů. Kdo však chce více, sáhne po RAV4, postavené na větší platformě GA-K...
Na evropský trh byla Corolla Cross uvedena loni na podzim s dvojicí hybridních pohonných jednotek odvozených z hatchbacku, ale s mírně navýšeným celkovým výkonem soustavy Full Hybrid Gen V. Osmnáctistovka nabízí celkem 103 kW (140 k), dvoulitr má 145 kW (197 k), přičemž silnější verze může mít pohon všech kol (bez mechanické vazby ►►►
1 Přístrojová deska vychází z Corolly, ale standardně nabízí nové větší displeje
2 Také digitální přístrojový štít před volantem patří k největším v segmentu C-SUV
3 Středový dotykový displej slouží též obrazu z couvací kamery a zobrazení Panoramatic View
4, 5 Rozměry interiéru vyhovují všem běžným nárokům, je dostatečně prostorný
2 Toyota Corolla Cross se dodává výhradně s hybridní poháněcí soustavou
3 Zavazadlový prostor má podle různých údajů základní objem 390 až 436 litrů
s dalším elektromotorem na zadní nápravě). Spalovací motor pracuje s Atkinsonovým cyklem, elektromotory vpředu jsou synchronní s permanentními magnety, alternativně na zadní nápravě je jeden menší asynchronní. Vždy se využívá elektronicky řízená planetová plynulá převodovka E-CVT, trakční akumulátory byly sjednoceny na provedení Li-Ion a dále vylepšeny (jsou výkonnější a až o 40 % lehčí). Zadní víceprvková náprava je standardem všech nových vozů Corolla pro Evropu, žádná torzní příčka se nepoužívá. Nejrychlejší vývoj probíhá nyní v elektronice, a tak ve zmíněných velkoplošných displejích Corolly Cross pracují nové operační systémy. Řidičův s úhlopříčkou 12,3 palce (největší v segmentu) dostal nové hardware a software, nabízí velkou flexibilitu a značné možnosti personalizace, zobrazuje aktuální funkci
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (2.0 Hybrid) – hybridní; kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Toyota Dynamic Force M20A-FXS, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč společně s trakčním elektromotorem a generátorem elektrické energie; DOHC 4V (řetěz), VVT-iE (sání) a VVT-i (výfuk); elektronické kombinované vstřikování paliva D-4S, EU6d; 1987 cm3 (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; výkon 112 kW (152 k)/6000 min-1 a točivý moment 190 N.m/4400 – 5200 min-1; celkový výkon soustavy 145 kW (197 k)/6000 min-1. Elektrické MG2, střídavý synchronní elektromotor Toyota 5NM s permanentními magnety, 83 kW (111 k) a 206 N.m; a MG1, střídavý synchronní generátor (alternátor) a spouštěč; trakční akumulátor Li-Ion 4,08 A.h., 222 V (60 článků po 3,7 V); vpředu planetová elektronická plynulá převodovka E-CVT Direct Shift s rozdělovačem točivého momentu a rozjezdovým převodem, stálý převod 3,605; a) FWD: pohon předních kol; b) AWD-i: pohon zadních kol s asynchronním elektromotorem Toyota 4NM vzadu, 30 kW (41 k) a 84 N.m.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy a nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvkové zavěšení Multilink; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/60 R 17 nebo 225/50 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2640 mm, rozchod kol a) 1550/1550 mm, b) 1570/1570 mm; d/š/v 4460/1825/1620 mm; přední převis 955 mm; objem zavazadlového prostoru 436/1359 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1445/1505 kg, celková 1970/2015 kg; brzděný/nebrzděný přívěs do 750/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b) – největší rychlost 180/180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,6/7,5 s; spotřeba paliva WLTP 5,0 – 5,3/5,3 – 5,6 l/100 km; emise CO2 113 – 120/119 – 127 g/km.
VÝROBCE – Toyota Motor Corporation, Takaoka Assembly Plant, Sanko 1, Honda-Cho, Toyota City, 473-0938 Aichi Prefecture, Japonsko
hybridní soustavy, vyhodnocuje spotřebu paliva a poskytuje všechny potřebné údaje okamžitě a ve velkém rozlišení. Dotykový středový displej 10,5 palce zahrnuje bezdrátové propojení Apple CarPlay, propojenou konektivitu Android Auto a další funkce (Toyota Smart Connect Package, Over-the-Air Updates). Samozřejmostí je dále posílený komplex bezpečnostních asistentů Toyota Safety Sense, připomeňme hlídání mrtvých úhlů BSM (Blind Spot Monitor) s kontrolou výstupu z vozu SEA (Safety Exit Assist), nouzovou brzdu EDSS (Emergency Driving Stop System), adaptivní tempomat FSR ACC (Full Speed Range Adaptive Cruise Control), hlídání jízdy v pruhu LTA (Lane Trace Assist), samočinné přepínání světlometů AHB (Auto High Beam System), pomoc při parkování TTAP (Toyota Teammate Advanced Park), kamerový systém PVM (Panoramatic View Monitor), kontrolu výjezdu z parkovacího místa s automatickou brzdou RCTAB (Rear Cross Traffic Alert with Automatic Braking), ochranu podvozku ICS (Intelligent Clearance Sonar) a další. Novinkou je také středový airbag mezi předními sedadly. Vyzkoušeli jsme vůz se silnější dvoulitrovou poháněcí soustavou a pohonem všech kol v nejdražší výbavě Premiere Edition se střechou Skyview a osmnáctipalcovými koly. Jízdní vlastnosti byly příjemné, možná až příliš komfortní podle asijských zvyklostí, přitvrzení podvozku by však na zoufale rozbitých českých silnicích přineslo více problémů. Z trojice jízdních režimů Eco, Normal a Power jsme volili ten střední a průměrná spotřeba paliva dosáhla 6,0 l/100 km včetně rychlých dálničních přesunů. Ceny na českém trhu se pohybují od 844 900 Kč za osmnáctistovku se základní výbavou Comfort (za bohatší Style se připlácí padesát tisíc) až po 1 139 900 Kč včetně DPH za testovanou dvoulitrovou Premiere Edition AWD-i (více a podrobněji na www.toyota.cz). Vozy pro Evropu se vyrábějí v Japonsku a pro globální trh v různých verzích také v jiných závodech v Brazílii, USA, Thajsku, Číně a dalších zemích. ■
2 Pohled do motorového prostoru, s výkonem 100 kW a akumulátorem 50 kWh je udávaný dojezd 338 km
3 Opel Mokka je také první, který u své značky využívá digitální přístrojový
Začlenění Opelu do skupiny PSA (nyní nadnárodní Stellantis) znamená další vývoj směrem k naplnění stále přísnějších emisních předpisů. Kromě sdílených maloobjemových tříválců PureTech k tomu přispívá také rozvíjející se produkce čistě elektrických vozidel, které dnes mezi osobními typy reprezentují Opel Corsa Electric (dříve Corsa-e), Mokka Electric (Mokka-e) a nová Astra Electric (včetně kombi Sports Tourer Electric, jehož premiéra je připravena na IAA Mobility 2023 v Mnichově). Krátce jsme vyzkoušeli elektrickou verzi Mokky druhé generace v původním provedení s výkonem elektromotoru 100 kW (136 k) a trakčním akumulátorem Li-Ion 50 kWh.
Nová Mokka (druhá generace B) vychází ze stejné platformy jako Opel Corsa F (šesté generace), který měl trochu komplikovanější zrod, když po převzetí německé firmy Opel Automobile GmbH skupinou
PSA Peugeot-Citroën v roce 2017 byl už téměř hotov, ale nový management rozhodl o rekonstrukci
s využitím francouzské podvozkové architektury CMP (EMP1), která sice neumožní pohon všech kol (u první Mokky byl alternativou), ovšem v provedení e-CMP dovoluje přidat čistě elektrickou verzi. První Mokka-e (Electric) se představila za koronavirových restrikcí dne 20. června 2020 ve virtuální realitě, ale hned následující rok jsme ji viděli naživo. Mokka se stala druhým automobilem Opel na platformě CMP, resp. e-CMP, ale celkově už šestým po Corse (Corsa-e), DS3 Crossback, Citroënu C4 (ë-C4), Peugeotu 208 (e-208) a 2008 (E-2008).
A jaká je elektrická Mokka? Za krátký test elektromobilu nemůžeme říci, zda vůz opravdu ujede avizovaných 338 kilometrů (údaj WLTP), ale naše zkušenosti za optimálních letních podmínek potvrdily, že za běžných provozních podmínek ve smíšeném provozu nemusíte mít obavu, že se po ujetí 250 km zastaví. Elektrickou Mokku jsme používali jen na krátké cesty po městě s výjezdem do blízké obce u Prahy a zpět, jeli jsme podle ukazatele
Německý Opel má dlouhé zkušenosti s elektromobily z éry General Motors, nyní tato praxe pokračuje sériovými modely...TOM HYAN 1 Opel Mokka-e vyniká zajímavým designem, jako první vůz své značky nabízí řešení přídě Opel Vizor štít Pure Panel
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – a) trakční synchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený vpředu napříč společně s výkonovou elektronikou; 100 kW (136 k) a 260 N.m; b) jednostupňový redukční převod; pohon předních kol; jízdní režimy Eco/Normal/Sport; c) trakční akumulátor Li-Ion 400 V, kapacita 50 kWh (využitelných 46,3 kW), 216 článků (18 modulů po 12), uložených ve dvou blocích pod podlahou mezi nápravami, hmotnost 450 kg; palubní nabíječka AC 7,4 kW, za příplatek 11,0 kW (5 h 15 min na 100 % kapacity), z domácí zásuvky AC 1,8 kW (31 h 10 min na 100 %); možnost rychlonabíjení DC 100 kW (30 minut na 80 %).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu tuhá náprava příčně ustavená Panhardskou tyčí; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/60 R 17 nebo 215/55 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2561 mm, rozchod kol 1548/1545 mm; d/š/v 4151/1791 (se zrcátky 1987)/1534 mm, přední převis 881 mm; objem zavazadlového prostoru 310/1060 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1523 kg; celková 2015 kg, bez možnosti vlečení přívěsu.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost omezena na 150 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2 s; spotřeba elektrické energie 15,8 – 16,2 kWh/100 km; elektrický dojezd 338 km (WLTP).
Charge/Eco/Power v hospodárném módu, a to především na jízdní režimy Eco a Normal, kromě velmi krátkého vyzkoušení nastavení Sport. Řidič se zkrátka podvědomě přizpůsobí specifickému využívání elektromobilu, ale závislost ukazatele dojezdu, způsobu jízdy a skutečně odjetých kilometrů musí prostě vyzkoušet (viz naše tabulka jízd). Jak dokládají snímky palubního štítu, režimy Eco/Normal/ Sport při přepínání nabídly dojezd 190/180/172 km při 54 % kapacity akumulátoru.
Na první pohled se elektrická Mokka od klasické, dodávané alternativně se zážehovými tříválci 1.2 Turbo 100/130 a vznětovými čtyřválci 1.5 CDTI 110, příliš neliší. Zůstává také prvním vozem značky Opel (a pro britský trh Vauxhall) s novým designovým ztvárněním přídě Vizor a digitalizovaným přístrojovým štítem Pure Panel. Rozměry interiéru se nemění, pouze objem zavazadlového prostoru se mírně zmenšil ze 350 na 310 litrů, resp. po sklopení zadní řady sedadel ze 1105 na 1060 litrů.
Jízda s vozem je velmi příjemná, akumulátory uložené pod podlahou snižují polohu těžiště. Na rozdíl od základních elektrických modelů Volkswagen je u Opelu trakční elektromotor uložen na přední nápravě, nikoli na zadní.
Během výroby pracuje Opel na průběžném vylepšování vozu, a tak se oficiálně uváděná spotřeba elektrické energie snížila nejprve ze 17,4
18,0 na 15,8 – 16,2 kWh/100 km (zrychlení 0 – 100 km/h se prodloužilo z 9,0 na 9,2 sekundy), ale pro modelový rok 2024 bude aktualizována poháněcí soustava na vyšší výkon 115 kW (156 k), zvětšena kapacita akumulátoru na 54 kWh a prodloužen dojezd WLTP na 406 kilometrů. Stejný elektromotor pohání rovněž novou Astru Electric. Časy dobíjení se nezměnily (viz tabulka technických údajů). Akční ceny na českém trhu začínají od 939 900 Kč včetně DPH ve výbavě Elegance, lépe vybavené GS a Ultimate jsou až o osmdesát tisíc dražší (aktuálně a podrobněji viz www.opel.cz). ■
Vyzkoušeli jsme Mokku se vznětovým čtyřválcem, což je dnes méně obvyklá kombinace, když výrobci houfně diesely opouštějí
Rozměry interiéru se proti předchůdci příliš nezměnily, šířka vozu se mírně zvětšila
Vznětový čtyřválec 1.5 CDTI nabízí výkon 81 kW (110 k)
Vzhledem k tomu, že nová Mokka druhé generace (B) je šestým vozem na platformě PSA CMP (EMP1), byla její výroba zavedena ve francouzském Poissy společně s DS3 (dříve Citroën DS3 a DS3 Crossback). Vychází tak ze stejného základu jako nová Corsa F a nabízí verzi se zážehovým, vznětovým i elektrickým motorem, což v případě turbodieselu už není u jiných značek obvyklé. Příznivci nafty však dobře vědí, že mezi spalovacími motory má ten vznětový větší účinnost a tedy nižší spotřebu.
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový vznětový čtyřválec 1.5 CDTI, typ F15 DT (DV5 RC), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; Stop/Start, EU6d; 1499 cm3 (ø 75 x 84,8 mm); 81 kW (110 k)/3750 min‑1 a 250 N.m/1750 min‑1. Jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/55 R 18 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2557 mm, rozchod kol 1548/1548 mm; d/š/v 4151/1791/1534 mm; objem zavazadlového prostoru 350/1105 l; objem palivové nádrže 41 l; pohotovostní/celková hmotnost 1220/1750 kg; brzděný/nebrzděný přívěs 1200/640 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,8 s; spotřeba paliva WLTP od 3,8 l/100 km; emise CO2 od 117 g/km.
VÝROBCE – Opel Automobile GmbH, Stellantis N.V.; Site de production de Poissy (ex PSA); 45, Rue Jean Pierre Timbaud, 78300 Poissy, Francie
Německým konstruktérům se podařilo francouzský základ dobře zakamuflovat, exteriér a interiér je výhradně jejich dílem, proti francouzským vozům vyniká logickým kokpitem, poprvé s velkoplošnými digitálními displeji Pure Panel. Vyzkoušeli jsme model 1.5 CDTI, jenž se dodává výhradně se šestistupňovou manuální převodovkou, která nese typické znaky méně přesného francouzského řazení, na něž si musíte zvyknout. Na první pohled zaujme odváženější design ostřejších linií, Mokka je také vůbec prvním typem své značky s novým logem (Opel nebo britské Vauxhall), dynamickou tváří Vizor, přístrojovou deskou Pure Panel Digital Cockpit a zdůrazněným jménem typu na zádi vozu (aby je lidé od sebe rozeznali, byť u Mokky jde o celkem svébytný design).
Vznětový čtyřválec 1.5 CDTI pochází z portfolia PSA (typ DV5 RC, u Opelu značený F15 DT), má dostatečný výkon 81 kW (110 k) a bez problémů umožňuje cestování se spotřebou kolem čtyř litrů nafty na stovku kilometrů. Nová Mokka se nabízí ve výbavách Edition, Elegance, GS Line a Ultimate, ale už od základu je nabídka poměrně bohatá, zejména pokud jde o prvky bezpečnosti. Ceny na českém trhu začínají od akčních 579 990 Kč (Mokka 1.2 Turbo 100), testovaná 1.5 CDTI je od 619 990 Kč včetně DPH (více na www.opel.cz). ■
Především chci konstatovat, že po testu mnoha modelů Volkswagen Golf osmé generace jsem se utvrdil v přesvědčení, že tyto automobily jsou správnou cestou. Kompaktní, úsporné s vycizelovanými spalovacími motory, s velkým dojezdem a snadným ovládáním. Bohužel samotní jejich výrobci se k nim chovají macešsky, v rámci celoevropské hysterie jasně upřednostňují elektromobilitu, do které vložili obrovské prostředky, jejichž návratnost je v nedohlednu, a tak veškerou energii vrhají na propagaci emobilů. Ostatně už se ani nepamatuji, kdy jsem naposledy viděl reklamu na Volkswagen Golf, či třeba Ford Focus. Ten druhý to už má spočítané, ale Golf ještě jede dál...
Příznačné bylo, že i premiéra Golfu osmé generace se odehrála krátce po posledním autosalonu ve Frankfurtu 2019, protože tam dal výrobce přednost elektromobilitě (debut sériového ID.3 a další). Nový Golf měl tedy světovou premiéra 24. října 2019 mimo autosalon, představil se digitálně ve virtuální realitě (s výjimkou vybraných hostů na akci ve Wolfsburgu). Teprve varianty Golf
TOM HYAN
Volkswagen Golf osmé generace bude zjevně generací poslední, výrobce vsadil vše na elektromobilitu; vyzkoušeli jsme nový Golf 1.0 eTSI, tedy Mild-Hybrid s malým litrovým tříválcem, a to v základní výbavě Life pro český trh
GTI, GTE a GTD byly naprogramovány coby vrcholy výstavní expozice Volkswagenu v Ženevě 2020, jenže autosalon byl ze známých důvodů zrušen čtyři dny před otevřením (pro koronavirové restrikce a už nikdy se nekonal). Golf, spolu s Broukem (Typ 1) a Passatem, je nejúspěšnějším automobilem značky Volkswagen, když v osmi generacích dosáhl odbytu přes 36 milionů prodaných vozů (z toho 26 milionů z Wolfsburgu) a stal se etalonem svého segmentu.
Přesvědčili jsme se o tom znovu letos, když jsme vyzkoušeli novou variantu eTSI, tedy verzi s elektrickou asistencí MildHybrid 48 V, nabízenou u Golfu poprvé. Součástí systému je zážehový motor, tříválec 1.0 TSI nebo čtyřválec 1.5 TSI, doplněný soustavou BeltISG s akumulátorem LiIon, která se využívá k rekuperaci kinetické energie při brzdění, jejímu opětovnému využití Electric Boost pro podporu zážehového motoru (ICE) při akceleraci, udržování jízdy setrvačností (coasting bez ICE) a hladké funkci systému Stop/Start. I v testované nejslabší verzi 1.0 eTSI mHEV je podíl elektrické asistance zřetelný,
Golf je etalonem mezi běžnými automobily, tedy mezi vozy poháněnými spalovacím motorem, byť nyní s elektrickou
zrychlení je plynulejší a rychlejší. Za běžné jízdy přispívá rekuperace ke snížení spotřeby benzinu. Vše funguje automaticky bez zásahu řidiče. Vozy v tomto provedení prozrazuje nápis eTSI na zadním výklopném víku karoserie. Vše pracuje ve spolupráci s automatizovanou sedmistupňovou převodovkou DSG. Volič DSG, shodný s jinými vozy VW Group, je s malým posuvným ovladačem RND/S na středové konzoli hned za tlačítky P (ruční brzda) a vypínání/ spouštění ICE (Stop/Start).
Výrobce zdůrazňuje, že se automobilová ikona změnila na ikonu digitální. Bohužel ovládání důležitých funkcí na displeji a tenké liště pod ním není zcela intuitivní, příslušnou ikonu musíte vidět a najít, zatímco otočný ovladač nahmátnete i potmě bez nutnosti jej vidět. Jistě, jde o zvyk, ale pro některé změny funkcí je bezpečnější zastavit, či naladit před
jízdou. Digitální přístrojový štít je označen Innovision Cockpit a skládá se z displeje Digital Cockpit 10“ před volantem a středového dotykového Discover Pro 8,25“ (na přání 10“) s proměnným zobrazením. Také HeadUp Display (výbava na přání) se objevuje u Golfu poprvé, nechybí ani hlasové ovládání. Výrobce zdůrazňuje standardní technologii Car2X pro vzájemnou komunikaci vozidel a infrastruktury (EU), jež může přispět ke zvýšení bezpečnosti. Upozorňuje na překážky v jízdní dráze, nekonečné restrikce při opravách komunikací, či na pohyb složek záchranného systému. Hlavní světlomety LED lze vylepšit na vyspělejší IQ.Light LED Matrix se samočinným vykrýváním protijedoucích vozidel při zapnutí dálkového svícení. Rovněž koncové svítilny jsou LED. Na přání je tzv. mobilní klíč, otevírání vozu chytrým telefonem s technologií NFC. ►►►
1 Digitální kokpit nového Golfu s přístrojovým štítem a dotykovým centrálním displejem, pro změnu funkce je však bezpečnější zastavit
2 Údaje na středovém displeji hovoří jasně o zoufalé propustnosti českých silnic, kde průměrná rychlost rapidně klesá
3, 4 Interiér pětidveřového hatchbacku je dostatečně prostorný pro všechny běžné účely
1 Golf se vyrábí ve Wolfsburgu; ve Cvikově (Zwickau) byla celá továrna přestavěna na výhradní produkci elektromobilů
2 Testovaný vůz vynikal osmnáctipalcovými koly s nízkoprofilovými pneumatikami z polské výroby Bridgestone
3 Pohonné ústrojí 1.0 eTSI/81 kW (110 k) s řemenovým spouštěčem/ generátorem ISG a rekuperací brzdné energie
V základní výbavě Life (testovaný Golf 1.0 eTSI) jsou digitální autorádio DAB+, svícení LED vpředu i vzadu, litá šestnáctipalcová kola, infotainment Ready2Discover, centrální zamykání Keyless Start, přístrojový štít Digital Cockpit Pro, vyhřívání předních sedadel i kůží potaženého volantu, třízónová automatická klimatizace Climatronic, parkovací čidla Park Pilot, tempomat ACC Front Assist atd. Výbava Style už má sedmnáctipalcová kola, Travel Assist, PreCrash a další; RLine sází nejen na sportovnější vzhled, ale také sportovní naladění podvozku s progresivním řízením.
Vynikajícím jízdním vlastnostem není co vytknout, běžný řidič ani nepozná, zda je vzadu torzní příčka
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (1.0 eTSI mHEV) – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválcový motor 1.0 TSI (typ EA211), přeplňovaný turbodmychadlem; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; Stop/Start, GPF, EU6d; 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 11,5:1; 81 kW (110 k)/5500 min-1 a 200 N.m/2000 – 3000 min-1 Mild-Hybrid, Belt-ISG, akumulátor Li-Ion 48 V. Převodovka automatizovaná sedmistupňová dvouspojková DSG7; pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena, spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 16 nebo 225/45 R 17, na přání 225/40 R 18 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2636 mm; rozchod kol 1533 – 1549/1503 – 1519 mm podle pneumatik; d/š/v 4284 (4400 s tažným zařízením)/1789 (2073 se zrcátky)/1456 mm; světlá výška 136 mm; objem zavazadlového prostoru 381/1237 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) od 1227 kg, celková 1750 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 620/1300 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 202 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,2 s; spotřeba paliva WLTP od 5,2 l/100 km; emise CO2 od 117 g/km.
VÝROBCE – Volkswagen AG, Berliner Ring 2, 38440 Wolfsburg, Německo
(pro vozy s motorem o výkonu do 110 kW), či víceprvkové zavěšení MultiLink (od 110 kW, stejně jako pro pohon všech kol 4Motion, v základní řadě Golf u nás nabízený jen pro 2.0 TDI 110 kW). Rozměry interiéru jsou prakticky shodné s předchůdcem sedmé generace (prvním na platformě MQB), šířka ve výšce ramen činí vpředu 1420 mm a vzadu 1370 mm, odpovídající výšky stropu nad sedákem jsou 1018 a 968 mm. Přehled pohonných jednotek uvádíme v obvyklé tabulce. Udržet uváděnou spotřebu paliva podle WLTP není žádný problém, při klidné jízdě ji lze i snížit pod pět litrů na stovku kilometrů. Golf je klasickým příkladem, jak má vypadat Volkswagen, i když to vzhledem k bohaté výbavě a tedy vyšší ceně už rozhodně není lidový vůz v pravém slova smyslu. Výroba je opět soustředěna do Wolfsburgu (kapacita do 450 tisíc ročně), kde se už 29. března 1974 rozběhla produkce první generace. Sedmá generace Golfu vznikala také ve východoněmeckém Zwickau (nyní výhradně elektromobily) a mexickém Puebla (nyní zaměření v USA jen na import GTI a R). Od plechových výlisků až po vyjetí z linky absolvuje každý Golf neuvěřitelných 69 kilometrů, výrobní prostory ve Wolfsburgu se rozkládají na ploše 1,6 čtverečního kilometru (pro porovnání: Monacké knížectví má 1,95 km2). Pro náročnější klienty jsou v nabídce vyšší dvoulitrové verze GTI (180 kW), GTI Clubsport (221 kW), GTD (147 kW), R (235 kW) a R Performance (245 kW), ale k těm se ještě letos vrátíme. Ceny základních modelů u nás začínají od 632 900 Kč včetně DPH (při uvedení to bylo 479 900 Kč) a čtyřválců od 658 900 Kč; testovaný 1.0 eTSI Life je od 717 900 Kč (aktuálně a podrobněji na www.volkswagen.cz). ■
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
VW CITI GOLF I (2001 v Jižní Africe)
VW GOLF GTI (šestá generace)
VW GOLF GTI (sedmá generace)
Podobně jako v britském Goodwoodu jsou Legendy v pražských Holešovicích dostaveníčkem motoristických hvězd, ale také náhradou zrušených autosalonů, když tam některé značky a importéři představují zcela nové modely pro český trh. Stejně jako na autosalony dostáváme pozvánky od jednotlivých značek, letos to byly Mercedes-Benz, Hyundai, Toyota a Jeep. Samozřejmě jako v případě mezinárodních autosalonů mnohé firmy Legendy ignorují (proslulá je tím zejména Volvo), ale naštěstí existují jiné, které je na holešovickém výstavišti úspěšně nahradí. Nakonec tam vždy najdete vozy všech významných světových značek, neboť zakladatel a ředitel slavnosti Lubor Kos se svým týmem dokáže zajistit přes tisíc exponátů také díky kontaktům s různými dealery, kluby a významnými sběrateli. Motto
TOM HYAN
1 Mercedes-AMG C 63 S E Performance nyní vystačí se čtyřválcem, ale v hybridní soustavě pohonu
2 Vision AMG na platformě AMG.EA s aerodynamickou karoserií v designovém jazyce Sensual Purity (podobně jako Vision EQXX)
3 Dvě novinky
Mercedes-AMG, vlevo plně elektrický EQS 53 4Matic a vpravo GT 63 S E Performance
slavnosti bylo Každá doba má své legendy. Každý má svou legendu, a proto je Mercedes-Benz včetně AMG tradičním partnerem výstavy už deset let. Stejně jako loni měl největší expozici Mercedes-Benz, který u nás poprvé předvedl světové novinky, a to hned několik! Největší hvězdou byl sedan třídy E šesté generace (W214), skutečná legenda mezi manažerskými vozy vyšší střední třídy po šestnácti milionech vyrobených vozů, ale také další příspěvky elektromobilitě v podobě středního EQE SUV (X294), který přináší řadu inovací velkého luxusního EQS SUV (X296), jenže zároveň má vzhledem k menším rozměrům, kratšímu rozvoru a řízení zadních kol mimořádnou jízdní agilitu a obratnost. Nové sedany třídy E (nedlouho po premiéře se představilo rovněž kombi) vynikají soustavou Mild-Hybrid, u níž byl díky novému akumulátoru zvýšen přídavný
výkon ISG z 15 na 17 kW a podpůrný točivý moment na 205 N.m. Polovina produkce má mít soustavu Plug-In Hybrid jako vystavený model 300 e, rovněž vybavený velkoplošným displejem palubní desky MBUX Superscreen. S alternativní sadou Engineering dostane klient vzduchové pérování Airmatic s plynule nastavitelnými tlumiči ADS+ a řízení zadních kol, novinkou je plně samočinné parkování Level 4 SAE ve funkci Intelligent Parking Pilot. Součinitel odporu vzduchu klesl na cx = 0,23 (sedan) a maska chladiče má v závislosti na výbavové linii nadále buď progresivní, anebo klasický styl.
Na rozdíl od třídy E nejsou EQE a EQS SUV z Německa, ale z americké továrny v Tuscaloose (Alabama). Menší EQE SUV má rozsah čistě elektrických výkonů od 180 do 505 kW, nejvyšší samozřejmě ve verzi EQE 53 4Matic+ SUV; v závislosti na výbavě a konfiguraci ujede až 596 km na jedno nabití (podle metodiky WLTP). Mercedes-Benz vystavuje na své vyskonapěťové sady akumulátorů certifikát, který dává klientům záruku výkonnosti při definované zůstatkové kapacitě po dobu deseti let nebo do ujetí vzdálenosti 250 tisíc kilometrů.
Rychlonabíjení DC až 170 kW zkracuje potřebný čas na 15 minut pro doplnění energie na 220 km jízdy. Velký
4 Mercedes-Maybach SUV Concept 2021, předobraz sériového EQS SUV 680 (V297; uveden na jaře)
5 Josef Hlávka, PR manager českého Mercedesu, představuje elektrickou novinku EQE SUV 500 z americké Tuscaloosy
6, 7 Roadster Mercedes-AMG SL 63 (R232) v akční verzi Motorsport Edition
8 Cestu k luxusním plně elektrickým SUV značky Mercedes-Benz zahájil typ EQS SUV (X296)
9 Mercedes-Benz E 300 e (Plug-In Hybrid), model šesté generace W214, přijíždí po šestnácti milionech prodaných vozů třídy E
EQS SUV se představil rovněž v provedení Mercedes-Maybach Concept (IAA 2021), které předchází letos uvedenému sériovému modelu EQS SUV 680, prvnímu plně elektrickému vozu značky Maybach.
Tradičně velkou účast měly modely AMG. Hybridní Mercedes-AMG C 63 S E Performance s výkonem 500 kW (680 k) a špičkový model Mercedes-AMG S 63 E Performance zářily ve společnosti legendárních historických typů, k niž patří replika rudého (Rote Sau!) závodního osmiválce 300 SEL 6.8 AMG z jara 2006 (originál ze 24 h Spa-Francorchamps 1971 se bohužel nedochoval) a šestiválcový C 36 AMG (1993), první AMG zahrnutý do oficiálního prodejního programu Mercedes-Benz. Budoucnost značky naznačila studie čtyřdveřového aerodynamického sedanu Vision AMG, dovezená mimořádně jen pro prezentaci AMG na Legendách 2023. Nová platforma AMG.EA (elektromotory YASA, nové akumulátory) je základem vozu (sériové modely budou od 2025). Vysokovýkonný model třídy C sází nově na osvědčený dvoulitrový čtyřválec s největším měrným výkonem 176 kW (238 k) na litr objemu, doplněným synchronním elektromotorem 150 kW (204 k), uloženým na zadní nápravě spolu s dvoustupňovým redukčním ►►►
převodem a elektronicky řízeným diferenciálem (tzv. P3 Hybrid, resp. EDU = Electric Drive Unit). Celkový točivý moment 1020 N.m, rozložení hmotnosti na nápravy v poměru 50:50 %, nový variabilní pohon všech kol AMG Performance 4Matic+ (jen zadní pohon v režimu Drift) a zrychlení 0 – 100 km/h za 3,4 sekundy jsou zárukou neobyčejných jízdních zážitků. Jak v konstrukci elektromotoru s permanentními magnety a akumulátoru AMG
HPB (High Performance Battery), tak plnicího elektrického turbodmychadla zážehového čtyřválce využili konstruktéři z Affalterbachu zkušeností ze závodního týmu
Mercedes-AMG Petronas. Trakční akumulátor Li-Ion se skládá z 560 válcových článků s přímým chlazením speciální kapalinou, jako ve formuli 1 umožňuje rychlé vybíjení i nabíjení, je velmi lehký (uložen nad zadní nápravou) a dovoluje až 13 km elektrické jízdy v nízkoemisních zónách. AMG Dynamic Select má osm jízdních režimů. V české premiéře jsme viděli také prestižní sedan Mercedes-AMG S 63 E Performance 4Matic+, vybavený čtyřlitrovým osmiválcem Bi-Turbo s celkovým výkonem
3, 4 Nádherné kupé Ferrari 275 GTB z roku 1965, které na slavnost zapůjčil Jiří Sudík
5 Praga V4S Dakar, speciál Aleše Lopraise pro pouštní maratony
6 Ineos Grenadier právě vstupuje na český trh, ceny začínají od 1,74 milionu Kč
hybridní soustavy 590 kW (802 k) a točivým momentem 1430 N.m, který navzdory značné hmotnosti sprintuje s devítistupňovou převodovkou AMG Speedshift MCT 9G (vícelamelová spojka místo měniče) na sto za 3,3 sekundy a dosahuje rychlosti až 290 km/h. Samotný elektromotor dává 140 kW (190 k) a akumulátor má 13,1 kWh (dojezd EV 33 km). Verzi AMG má i plně elektrický sedan EQS, model 53 4Matic+ dosahuje výkonu 484 kW (658 k). Sportovní Mercedes-AMG SL 63 4Matic+ nové generace vyjede také ve stokusové sérii Motorsport Edition, jeden byl vystaven ve společnosti gullwingu 300 SL ze sbírky Ladislava Samohýla (zapůjčil také historický osmiválec 500 Nürburg).
Z domácích značek nabídla dvě výstavní premiéry znovuzrozená Praga, která opět vstoupila nejen do světa automobilů, ale i motocyklů a dokonce letadel! Svoje novinky vystavila po dvojicích. Vyvrcholením aktivit je dvoumístný hypersport Praga Bohema, který zachovává kompozitovou konstrukci trupu a karoserie, ale přechází na zatím nejvýkonnější motor, jaký kdy Pragu poháněl.
Výrobce získal oficiální svolení od Nissanu na použití vidlicového šestiválce 3,8 litru Twin-Turbo v úpravě Litchfield Engineering na standardní výkon 515 kW (700 k)/6800 min-1 a největší točivý moment 725 N.m/ 3000 – 6000 min-1, což je při hmotnosti 982 kg (pohotovostní bez paliva) zárukou neobvyklých jízdních výkonů (0
100 km/h do 2,3 sekundy, rychlost přes 300 km/h). Na rozdíl od Nissanu GT-R je motor uložen uprostřed před poháněnou zadní nápravou, hovoří se však o možnosti naladění i na více než 736 kW (1000 k), s čímž už má Litchfield zkušenosti. Na stánku Praga zářily dva vozy, modrý a hnědý, ve společnosti dvou nových motocyklů Praga ZS 800 (dvouválce SOHC 4V o výkonu 37 kW (50 k) a točivém momentu 65 N.m původem z Kawasaki). Samozřejmě, Praga míří především do světa. Úspěšná jihokorejská Hyundai tentokrát postavila velký stánek, aby se pochlubila především novou generací Kona, kterou jsme si už prohlédli za mořem v New Yorku, ale v Praze byly vystaveny pouze základní Kona a sportovní Kona N Line, protože elektrická verze se pro
7 Exkluzivní dvouválce Praga ZS 800 na dvou kolech (motor vychází z Kawasaki)
8, 9, 10 Poprvé se naší veřejnosti představil hypercar Praga Bohema, a to hned ve dvou exemplářích
11 Tomáš Ouředníček (vpravo) a David Křípal s novým vozem Toyota Hilux GR T1+ pro Dakar 2024
Evropu začne vyrábět až od února 2024 v Nošovicích (novinkou bude prostor pro zavazadla vpředu i vzadu, ale také elektrická N Line). Jak se stalo zvykem, i tento kompaktní automobil se začal zvětšovat (výrobce se chlubí, že s délkou 4355 mm patří k největším vozům svého segmentu, ale součinitel odporu vzduchu je skvělých cx = 0,27). Nabídku pohonných jednotek tvoří čtyřválce 1.6 T-GDI a 1.6 GDI, tříválce 1.0 T-GDI a elektromotory 115/160 kW (akumulátory 48/65 kW). Ozdobou stánku byla také designová maketa N Vision 74 Concept ve skutečné velikosti, která ve funkčním prototypu ovšem kombinuje vodíkové palivové články a akumulátor 62,4 kWh pro plně elektrický pohon.
Škoda Auto decentně rozšířila modelové řady Enyaq iV a Enyaq Coupé iV o verze s luxusní výbavou Laurin & Klement vedle průběžných technických zlepšení, k nimž patří zvýšení systémového výkonu na 210 kW, dojezdu na 570 km, kratší nabíjecí časy, funkce předehřevu akumulátoru a nové software ME 4. Model Enyaq L&K 85 s pohonem zadních kol tak ►►►
1 Elektrický
zvolený za evropský Car of the Year 2023
2 Porsche 911 (992) Dakar, horká novinka inspirovaná vítězem Dakaru 1984, vznikne v limitované sérii 2500 kusů
3 Ford Mustang GT sedmé generace, další novinka pro český trh
4 Hyundai N Vision 74 Concept (maketa) dává představu o skutečných proporcích vozu
na 570 km (WLTP). Škoda Enyaq Laurin & Klement 85x s pohonem všech kol zrychluje 0
180
100 km/h za 6,6 sekundy a nabízí dojezd až 550 km. Nabíjecí křivka akumulátoru byla optimalizována, a tak trvá vozu Enyaq L&K dobíjení akumulátoru z 10 na 80 procent kapacity méně než třicet minut. Kromě toho Škoda vystavila kolekci modelů RS a soutěžních automobilů. Tradičně na Legendách nemůže chybět Kaipan ze Smržovky, opět přivezl úplnou kolekci svých sportovních modelů, ale tentokrát přijel rovněž Gordon a slovenský Patak Rodster. Právě Gordon prochází renesancí, jeho výrobce otevřel reprezentativní showroom v Roudnici nad Labem a obnovil produkci vylepšenými modely. Českou premiéru slavila sedmá generace Ford Mustang (S650), kterou jsme si již prohlédli na autosalonu v New Yorku, a tak připomeňme, že se do Evropy dodává jen v osmiválcové verzi GT 5.0. K největším změnám patří digitalizace a konektivita, zejména nový sdružený digitální kokpit s displeji 12,4 palce před řidičem a středovým dotykovým 13,2 palce. Na stánku Ford ovšem také zářily vozy všech předcházejících generací, a to včetně té kompaktní druhé, která poprvé nabídla alternativu čtyřválcového motoru 2,3 litru (140 CID) už pro modelový rok 1974. Českou premiéru měl elektrický Jeep
Avenger, první vůz této značky z polské výroby, který byl letos na autosalonu v Bruselu oceněn prestižním evropským titulem Car of the Year 2023. Z portfolia Stellantis jsme si prohlédli také různé typy Alfa Romeo, Fiat a Abarth; dealer Imofa vystavil i jiné italské produkty Moto Guzzi, Aprilia, Vespa a Piaggio. České veřejnosti se poprvé představil terénní Ineos Grenadier 4x4, když
▲ Ducati Desmo MotoGP, čtyřválec závodníka Luca Mariniho, oslavující úspěchy jeho nevlastního bratra Valentina Rossiho
Znovuzrozený HRD Vincent 1000, nová stavba z náhradních dílů (dosud 5 kusů), kterou bude následovat finální sedmikusová série (limitem je EU4)
po delších přípravách vůz uvedla na náš trh plzeňská firma Dajbych.
Velký zájem návštěvníků vzbudily především supersportovní automobily, jaké nejsou k vidění každý den. Ferrari SP3 Daytona byl největší novou hvězdou, ovšem klasický Ferrari 275 GTB (1965) ze sbírky Jiřího Sudíka byl neméně působivý. Závodník, sběratel a podnikatel Richard Chlad opět přivezl své dva vozy Bugatti, Veyron a Chiron. Pavilon Ferrari, německých hvězd a supersportů ovšem ukrýval další skvosty slavných i méně známých značek od Bizzarrini po Ultimu. Poprvé měly také motocykly svůj pavilon, trojice závodních strojů Ducati v něm patřila k vrcholům, nechyběly ani motocykly s prodejní cenou kolem dvou milionů korun čes-
kých (např. HRD Vincent, Brough Superior, Vyrus a další) a rovněž klasická kolekce Jawa. Na své si přišli i příznivci amerických a japonských automobilů, na svoji zajímavou historii zavzpomínali u Hondy i Subaru. Velkou premiérou bylo oznámení vzniku sportovního týmu Toyota Gazoo Racing Czech, v jehož barvách nastoupí Tomáš Ouředníček se spolujezdcem Davidem Křípalem do příštího Dakaru 2024. Osminásobný účastník tohoto maratonu pojede s novým vozem Toyota Hilux GR T1+, jehož základem je pětilitrový osmiválec o výkonu 295 kW (400 k), pohon všech kol a plně nastavitelný podvozek s nezávislým zavěšením všech kol. Více o exponátech prozradí obrázky, k některým zajímavostem se ještě vrátíme. ■
Vladimír Novák Uherského Hradiště. Karoserii postavil podle několika
lo nic zvláštního, pokud by se vozy jako Bugatti, Rolls‑Royce, Duesenberg jim podobné. Jiří Čáp a Jiří Rambousek se potkali v dílnách pana Josefa Štangla na podzim 2004. Dne pracují ve stejném prostoru, ale každý sám za sebe. Rambousek dělá spíš ty mechanické věci Čáp se svými spolupracovníky se zas věnují karoseriím. Pěkně se doplňovali při našem březnovém rozhovoru.
řemenici, tak ten jdu schova dokud tady ten klíč leží, není to utažené. Tady na dílně to nejde, protože srovnám nářadí oni my ho zase rozházejí. On už je starej a nepamatuje si, kam si co položil. ZačalProŠtanglajsemdělalaždoroku2018. jsem pravidelně jezdit víkendu Bělé, abych dal dohromady motory aut, které tu renovovali. jsem tu celkem často, jsem se dal dohromady Jirkovou dcerou Šárkou a bylo to. Potom jsme ve Vysokém Mýtě koupili dům od té doby tady. Vlastně si ani nepamatuju přesně, kdy to všechno začalo. Já jsem už od školy chtě mítsvoudílnu.Učiljsemse Karose, ale mě nebavila jednotvárná práce. Měsíc na lince bylo utrpení. Vždycky mě bavilo dělat to, co druhý neumí. Jsem vyučený strojní zámeč- ník, ale dřevo bylo vždycky mým koníčkem. Představoval jsem si, budu restaurova starý nábytek, ale nakonec mě jeden člověk seznámil panem Štanglem auta. Dílnu, kde jsme dělali výdřevy, měl ještě ve starém baráku. To bylo ještě před revolucí, asi roce 1983. Dělali jsme třeba mercedesy dvoustovky, dvěstětřicítky, prost malá auta. Pak se to rozjelo a přivezli jsme první Rolls Royce. To se ty bedny hodně zvětšily.
MolsheimupodzimzískalnasetkánímajitelůBugatti Když člověk rozebere jednoho rollse, tak zabere tři stání, protože jedno zabere podvozek, druhé roserie potřebuje práci. Tehdy mi dílna přestala dostačovat, tak jsem sehnal tohle. Celý jsem přestavěl rozšířil. Myslel jsem si, že budu dál dělat hlavně výdřevy, ale pak jsemsehnalklempířeadělalijsmeceléauto. První byla Bugatti Type pro Bohouše Kleina asi roce 2007 (viz MJ 11/2010). JiříČáp JiříRambousek motoruRolls-RoycePhantom JiříRambousek motoruBugatti57 JiříČápladízadníčástkaroserieautomobiluAuburnSpeedste inzerceTH_2023-07.indd 1 27.06.2023 23:05
Ford neváhal nákladem dvou miliard dolarů přestavět historický závod v Kolíně nad Rýnem (Köln-Niehl), aby tam zahájil produkci elektromobilů ze spolupráce s Volkswagen Group (tedy na platformě MEB, jaká slouží VW.ID, ale i vozům Škoda). Slavnostního otevření Ford Electric Vehicle Center Cologne (Köln) se zúčastnili William Clay (Bill) Ford Jr. a spolkový kancléř Olaf Scholz. Stalo se tak třiadevadesát let poté, kdy tam položil Henry Ford základní kámen nové německé automobilky za přítomnosti Sira Percivala Lea-Perryho, tehdejšího šéfa evropských aktivit Ford Motor Company, a Konrada Adenauera, vrchního starosty města a pozdějšího spolkového kancléře.
Závod Köln-Niehl vyrobil přes 18 milionů vozů Ford, které poskytly svobodu mobility mnoha milionům Evropanů. Byla to poněkud jiná mise, současná cesta k elektromobilitě naopak znamená pro mnoho evropských uživatelů problém s dramaticky vzrůstajícími cenami vozidel, vysokými náklady na elektrickou energii a nepraktickými vlastnostmi elektromobilů (hmotnost, dojezd). Investice dvou miliard USD je ovšem největší v celé historii závodu, jehož kapacita na ploše 125 hektarů je stanovena na 250 tisíc BEV ročně. Prvním produktem závodu bude crossover Explorer (se současným americkým má společné jen jméno). K vozu nejsou žádné technické údaje, jako VW ID.4 má motor vzadu
1 Elektrický Explorer je prvním výrobkem Ford EV Center Cologne (2023)
2, 3 Ford Explorer byl sice představen, ale veškeré technické údaje chybí
4 Interiér s centrálním prostorově nastavitelným displejem
5 Základní kámen závodu Ford v Kolíně nad Rýnem položil Henry Ford v roce 1930
nebo na obou nápravách, cena prý bude od 1,1 milionu korun českých. Předběžné informace uvádějí pětimístný interiér a objem zavazadlového prostoru 450 litrů (po sklopení sedadel až 1400 litrů), délku do 4,5 metru, kola od 19 do 21 palců, digitální přístrojový štít 5“, prostorově nastavitelný středový displej 14,6“, rychlonabíjení 10 – 80 procent za 25 minut, ale jinak nic podstatného. Jisté je, že i druhý model z Kolína bude na platformě MEB od Volkswagenu. Kapacita výroby BEV v Kolíně dosáhne 250 000 ročně (2026).
„Naše EV Center v Kolíně znamená pro Forda v Evropě průlom do nové éry,“ prohlásil Martin Sander, generální ředitel divize Ford Model e Europa. Nynější společnost Ford-Werke GmbH se sídlem v Kölnu má zatím závody v Kölnu, Saarlouis (bude zrušen 2025 po plánovaném výběhu Focusu) a Aachen, byla založena roku 1925, od třicátých let vyrábí v Kolíně nad Rýnem, včetně jiných závodů dodala 47 milionů Fordů (také z belgického Genku, kde už továrnu zavřeli) a zaměstnává devatenáct tisíc lidí. ■
V červnu bylo otevřeno středisko elektromobilů v Kolíně nad Rýnem, čímž tam po 93 letech skončila výroba klasických automobilů...Foto Ford TOM HYAN Foto Ford
Český reprezentant Petr Trnka se neustále zlepšuje a před Ecce Homo držel průběžné druhé místo v klasifikaci mistrovství Evropy za Christianem Merlim společně se Španělem Josebem Iraolou. Na Ecce Homo španělského soupeře překonal, ale na fenomenálního italského závodníka opět nestačil. Zatím letos jen jednou vyhrál svou jízdu, a to když Merli udělal chybu ve druhé jízdě v Portugalsku, šel do hodin a skončil třináctý. Bohužel na další závod Coppa Paolino Teodori v Colle San Marco (Ascoli Piceno) v Itálii náš Trnka neodjel pro poruchu motoru transportního vozidla, a tak ostatní navýšili bodový zisk v jeho nepřítomnosti. Klesl na třetí
2
místo v prozatímní klasifikaci. Na Ecce Homo však nejen vyhrál třídu E2-SC (Merli jede v E2-SS), ale také ustavil nový český rekord v první jízdě časem 2:44,377... Christian Merli ovládl šest závodů letošního mistrovství Evropy v jízdě do vrchu, vyhrál obě jízdy také v Coppa Paolino Teodori, při absenci Trnky vždy před Josebem Iraolou Lanzagortou. Na Ecce Homo však o vavříny nejvyšší ještě bojovali všichni tři. Je opravdu pozoruhodné, s jakým klidem Merli sází jeden nejrychlejší čas za druhým, a tak se přibližuje svým slavným krajanům Mauro Nestimu (skončil se závoděním a zemřel v listopadu 2013) a Simone Faggiolimu, který pokračuje už jen v italském šampionátu.
► ECCE HOMO 2023
1. Christian Merli (I) D/E2-SS Osella FA30 Judd LRM 5:23,117
2. Petr Trnka (CZ) CN/E2-SC Norma M20 FC Mugen 5:29,795
3. Joseba Iraola Lanzarota (E) CN/E2-SC Nova NP01 Honda Turbo 5:30,567
4. Miloš Beneš (CZ) E2-SS Osella FA30 Zytek 5:40,670
5. Alexander Hin (D) D/E2-SS Osella FA30 Zytek 5:42,852
6. Christoph Lampert (A) CN/E2-SC Nova NP01 Suzuki 5:49,120
7. Sébastien Petit (F) CN/E2-SC Osella PA30 Mugen 5:53,377
8. Fausto Bormolini (I) CN/E2-SC Nova NP01 Mugen 5:53,913
9. Václav Janík (CZ) CN/E2-SC Norma M20 FC Mugen 5:59,794
10. Joel Burgermeister (CH) D/E2-SS 2.0 Tatuus F4 T014 Abarth 6:06,564
Pozn. Beneš a Lampert nebodují v ME-V
► MISTŘI
rok kategorie II (závodní vozy) kategorie I (produkční vozy)
2022 Christian Merli, Osella Vasilije Jakšić, Mitsubishi
2021 Christian Merli, Osella Antonino Migliuolo, Mitsubishi
2020 zrušeno (pandemie Covid-19)
2019 ex-aequo Merli (Osella) Lukáš Vojáček, Subaru a Faggioli (Norma)
2018 Christian Merli, Osella Lukáš Vojáček, Subaru
2017 Simone Faggioli, Norma Erich Weber (Tessitore), Audi R8 LMS
2016 Simone Faggioli, Norma Nikola Miljiković, Mitsubishi
2015 Simone Faggioli, Norma Igor Stefanovski , Mitsubishi
2014 Simone Faggioli, Norma Igor Stefanovski , Mitsubishi
2013 Simone Faggioli, Osella Tomislav Muhvić, Mitsubishi
2012 Simone Faggioli, Osella Dušan Borković, Mitsubishi
2011 Simone Faggioli, Osella Aleš Prek, Mitsubishi
2010 Simone Faggioli, Osella Roland Wanek, Mitsubishi
3 Sébastien Petit (Osella PA30 Mugen V8) zajel celkově sedmé místo
4 Marek Rybníček (KTM X-Bow GTX) byl celkově patnáctý
5 Renzo Napione (Reynard 01L Cosworth) v jedné jízdě nedokončil
6 Fausto Bormolini se vrátil s novým vozem (Nova NP01 Mugen V8)
7 Christian Merli
8 Joseba Iraola Lanzagorta
9 Petr Trnka
10, 11 Belgičan Corentin Starck (Jantar Team/ Nova NP01 Mugen V8)
první jízdu vynechal pro problémy s elektroinstalací
neporazitelný, jak ukázal jeho start na slavné sedmnáctikilometrové trati závodu Trento-Bondone (jel se už 72. ročník), kde Simone Faggioli (Norma M20 FC) nadělil druhému Diego Degasperrimu 16,3 sekundy, třetímu Achille Lombardimu 16,9 sekundy a čtvrtému Christianu Merlimu dokonce 37,6 sekundy (všichni s třílitrovými vozy Osella).
Vyplývá z toho nejen vysoká úroveň italského šampionátu, ale také menší konkurence v evropském mistrovství, navíc zkomplikovaná změnou předpisů, takže někteří závodníci jedou mimo evropskou klasifikaci a jiní startují raději jinde.
Většina jezdců, kteří bojují o absolutní prvenství, sází na otevřené sportovní prototypy Osella, Norma, Nova a další, vesměs poháněné třílitrovým osmiválcem, jehož původ je ve formuli 3000. Rozšířený Zytek/ Judd KV je dalším vývojem typu BV, které vyvinula britská firma Engine Developments Ltd (Judd Power) pro ME F3000, pořádané v letech 1996 – 2004. Dodávala je coby stavebnice britské společnosti Zytek Motorsport, která zajištovala servis v ME F3000. Po úpadku Zyteku vlastní Judd Power nadále práva na motory, repasuje je a vylepšuje. Výkon 331 kW (450 k) z F3000 zvyšuje až na 382 kW (520 k) při nárůstu otáček do 10 500 min-1; upravuje hlavy válců, vačkové hřídele i sání vzduchu, snižuje vnitřní tření a montuje nové řídicí jednotky. Třílit-
1 Roman Blažek (Mitsubishi Lancer EVO IX) na šternberské trati
2 Alexander Hin (Osella FA30 Zytek V8) překvapil cekově pátým místem
3, 4 Karel Krupa se svým speciálem Škoda Fabia CT (Custom Technology) doplatil na technické problémy (ve voze má pětiválec 2,5 litru Audi TFSI)
5 David Komárek (McL F1 Evo 2019 s motorem Mitsubishi Turbo)
rový osmiválec o hmotnosti 120 kg dosahuje proběhu 3000 km před repasí, což je pro vrchařský šampionát dostačující. Kořeny sahají do roku 1971, kdy firmu Engine Developments založili konstruktér John Judd a Jack Brabham, trojnásobný mistr světa F1; nyní tedy označení Judd nebo Zytek znamená vlastně stejnou konstrukci. Japonský Mugen (Honda) V8 je také původem z formule 3000, resp. její japonské odnože F-Nippon. Španěl Iraola používal Mugen V8, ale nyní vsadil na dvoulitrový čtyřválec Honda, ovšem pro třílitrovou kategorii s přeplňováním výfukovým turbodmychadlem. Koncem roku 2017 francouzská společnost Duqueine Engineering, kterou vedou Gilles Duqueine a Yann Belhomme, koupila výrobce sportovních prototypů Norma Auto Concept, založeného před lety Norbertem Santosem (pokusil se i o starty ve 24 h Le Mans). Camille Gautré Santos, dcera Nor-
berta, převzala oddělení prototypů kategorie CN, tedy typy Norma M20, M20 F a M20 FC, jež dostalo nové jméno Nova Proto (NP) a další vývoj se rozběhl v Saint-Pé-de-Bigorre (šéfinženýr Guillem Roux). První vůz Nova typu NP01 tedy není nic jiného, než vylepšená Norma M20 FC s kompozitovou samonosnou konstrukcí, nabízená pro různé šampionáty s motory od Peugeotu 1,6 litru přes dvoulitrovou Hondu až po třílitrový osmiválec Mugen. Duqueine se naopak soustředil na okruhové závody LMP2/3. Když Simone Faggioli před sezonou 2014 vyměnil Osellu za Normu, okamžitě dobyl titul evropského mistra. Na jeho uvolněné místo u Oselly s tovární podporou přešel Christian Merli a evropský šampionát se na několik let stal pouze jejich soubojem. Vzájemná bitva vyvrcholila v roce 2019, kdy se o titul podělili stejným počtem bodů a Simone se pak zaměřil na domácí italské mistrovství, čímž skončil i jejich souboj na Ecce Homo. S vozem Norma M20 FC dříve startoval také populární Francouz Sébastien Petit, který přešel na novou Novu NP01 a svůj starší vůz prodal Petru Trnkovi. Petit spolupracoval s Normou od roku 2011, byl vlastně továrním jezdcem, aby pak pokračoval s Novou, která však žádné tovární jezdce nejmenovala. Možná proto od sezony 2023 vsadil na Osellu (už před dvaceti lety jezdil s typem PA20S), kdy se stal továr-
ním reprezentantem Osella Engineering pro Francii spolu se svým synem Axelem.
Sobotní tréninky na Ecce Homo proběhly velmi rychle, prostě vládl Merli. Nedělní jízdy se poněkud protáhly, neboť po technických problémech a nehodách jezdců se často čistila trať, ale nakonec 42. ročník ME-V na šternberské trati proběhl hladce bez velkých problémů. Kategorii 1 vyhrál David Komárek se siluetou McL F1 Evo (chassis Norma M20 FC, motor Mitsubishi Turbo), dobře si vedl i Marek Rybníček (KTM X-Bow GTX), ovšem polský mistr Karel Krupa (Škoda Fabia CT = S2000 s motorem Audi 2.5 TFSI) nástrahy trati nepřekonal. Klasifikaci produkčních vozů vládl Švýcar s českou licencí Ronnie Bratschi před Liridonem Lalednerim z Kosova (oba Mitsubishi Lancer EVO). ■
Dallara IR-12 Chevrolet a jezdcem
Josefem Newgardenem (Indy 500 vyhrál poprvé)
2 Roger Penske s vítězem
Josefem Newgardenem (celkově 19. triumf Indy 500 pro Team Penske)
Dvojnásobný mistr nejvyšší americké formule Josef Newgarden konečně dosáhl na prvenství v 500 mil Indianapolisu, které se stalo jeho sedmadvacátým vítězstvím Indy Car! Ještě lépe je na tom Team Penske, jehož jezdci od roku 1972 (Mark Donohue) v nejslavnějším závodě na 500 mil na čtyřkilometrovém oválu vyhráli celkem devatenáctkrát! Do letošního ročníku bylo přihlášeno 34 závodníků, takže jeden musel z kola ven! Kupodivu se nekvalifikoval Graham Rahal v otcově týmu Rahal Letterman Lanigan Racing (ze čtyř jezdců byla nejrychlejší Katherine Legge při svém návratu), ale neštěstí jednoho je štěstím druhého. Katherine Legge při kolizi v trénincích vyřadila Stephana Wilsona (zlomený obratel, chassis zničeno), a tak na jeho místo v týmu Cusick Motorsports/Dreyer & Reinbold Racing na náhradním voze byl povolán Rahal...
První řadu po kvalifikaci Pole Day obsadili závodníci nové generace Španěl Alex Palou (rekordní průměrná rychlost 376,855 km/h na čtyři kvalifikační kola), Nizozemec Rinus VeeKay (376,846 km/h) a Švéd Felix Rosenqvist (376,689 km/h); nejlepší ze starých mistrů byli Scott Dixon šestý, Takuma Sato osmý a Tony Kanaan devátý (startoval napo
sledy ve svém 390. závodě Indy Car). Závod byl ovšem stejně dramatický jako v minulých letech, vedení se proměnilo více než padesátkrát, což je ve formuli 1 naprosto nemožné! Formuli 1 napodobili jen Helio Castroneves a Graham Rahal, kterým zhasl motor na startu, přičemž Rahal musel být zatlačen do boxů pro výměnu akumulátoru (vyjel
s dvoukolovou ztrátou). Zpočátku vládli Palou s VeeKayem, na čtvrtou pozici za Rosenqvista se vyšvihl Dixon před Ferruccim a Rossim. Palou a VeeKay se střídali ve vedení, do 64. kola se tam krátce objevili také Rosenqvist a Rossi, zatímco Dixon musel do boxů pro opravu zadního křídla a Newgarden se teprve probíjel vpřed ze sedmnáctého místa. Druhá třetina závodu patřila Rosenqvistovi, který se většinu jízdy střídal ve vedení s Mexičanem Pato O’Wardem. Palou a VeeKay se zdrželi vzájemnou kolizí, Španěl vyjížděl z boxů a projíždějící VeeKay ho trefil a poslal do hrazení (po výměně přídě klesl Palou na 28. místo, VeeKay dostal trest průjezdem boxů).
Podobnou kolizi ovšem zažili také kolegové Herta a Grosjean z týmu Andretti Autosport!
Vedení se pak ujali Seveřané Ericcson a Rosenqvist spolu s Newgardenem (jeho matka je z Dánska!).
Ve 149. kole havaroval Grosjean a zahájil sérii pěti dalších žlutých fází, jež zvýšily dramatičnost závodu.
Ve 156. kole šel Newgarden poprvé do vedení, ale loňský vítěz Ericsson ho znovu předjel, aby se Newgarden dostal na první pozici opět až ve 193. a nakonec v posledním 200. kole! Mladý Kyle Kirkwood, jenž letos přešel od Foyta k Andrettimu, ve 167. kole předjel Newgardena a držel se chvíli třetí.
Ve 186. kole Newgarden předjel Rosenqvista, který vzápětí vlétl do hrazení a odrazil se do středu dráhy, Ferrucci a Rossi se mu stačili vyhnout, Kirkwood už nikoli a byla vyhlášena třetí žlutá fáze. Kirkwoodovo zadní uražené kolo vlétlo přes ochranné sítě do prostoru diváků, ale naštěstí mimo tribunu, kde jen poškodilo zaparkovaný osobní vůz. Kirkwood přistál na dráze koly vzhůru, ale zůstal nezraněn. Blížil se závěr závodu na 200 kol a jezdci začínali být unaveni. Ve 193. kole skončili O’Ward, Pagenaud a argentinský nováček Canapino, zatímco vozy Ericssona a McLaughlina jen zázrakem nebyly při kolizích poškozeny. Poslední restart po jednom zahřívacím kole měl pořadí Ericsson, Newgarden, Ferrucci a Rossi. Ericsson na zelenou odjel první, ale Newgarden ho zdolal i na nezahřátých pneumatikách v poslední zatáčce. V cíli je dělilo 0,0974 sekundy, ale také 2,5 milionu dolarů rozdílu odměny za první a druhé místo. Newgarden vyhrál rekordních 3,666 milionu dolarů. Vítěz měl průměrnou rychlost 270,622 km/h (168,193 mph). Ze všech nováčků si vedl nejlépe Dán Benjamin Pedersen z týmu Foyt Racing, který vyjel 215 300 dolarů za jedenadvacáté místo, zatímco jeho týmový kolega Santino Ferrucci byl celkově třetí. Přišlo přes 330 tisíc diváků. ■
3 Santino Ferrucci (A.J. Foyt Racing) po dlouhé době vyjel týmu místo na pódiu
4 Felix Rosenqvist (Arrow McLaren) se opět vítězství nedočkal 5 Čtyřnásobný vítěz
Anthony-Joseph Foyt se svým jezdcem Santino Ferruccim, jenž dojel třetí
6 Rinus VeeKay a Alex Palou, nejrychlejší v kvalifikaci, kteří vládli první polovině závodu
7 Nováček Agustin Canapino v barvách argentinské fotbalové reprezentace
Další z nových šampionů Indy Car; byl mistrem 2017 a 2019; v květnu 2023 konečně vyhrál 500 mil Indianapolisu (je to zatím poslední z jeho 27 vítězství). Narodil se 22. prosince 1990 v Nashville a žije v Tennessee, kam se jeho rodiče (matka Tina je Dánka) přestěhovali z New York City, odkud pochází otec Joey, s nímž sledoval TV přenosy Indy Car, F1 a NASCAR od útlého věku. Hrál americký fotbal, baseball a košíkovou, závodil na skútru a ve třinácti přešel na motokáry.
V roce 2009 odjel do Anglie (druhý v mistrovství MSA Formula Ford, už 2008 vyhrál F-Ford Festival pro Team USA), 2010 postoupil do GP3 Series, pak se vrátil do USA, aby se hned stal mistrem Indy Lights 2011 (Sam Schmidt Motorsports). První šanci Indy Car mu dala Sarah Fisher, poprvé vyhrál po spojení jejího týmu s Ed Carpenterem do CFH Racing (2015 Alabama a Toronto) a po přestupu k Penskemu okamžitě dobyl titul 2017. Od té doby je věrný týmu Rogera Penskeho. Má dvě starší sestry, je ženatý (Ashley) a mají syna (Kota Nicolai).
Fenomenální Novozélanďan je rekordmanem se šesti tituly mistra Indy Car 2003, 2008, 2013, 2015, 2018 a 2020, vždy pro tým Chipa Ganassiho. Vyhrál 500 mil Indianapolisu 2008 (pětkrát tam zajel pole position) a třikrát ve 24 h Daytony (2006 a 2015 pro Ganassiho a 2020 pro Wayne Taylora). Jeho slavný krajan Chris Amon jednou zalitoval, že Scott nikdy nedostal šanci ve formuli 1! Narodil se 22. července 1980 v australském Brisbane, vyrostl v Aucklandu
a nyní žije v Indianapolisu. Zatím má 53 vítězství Indy Car (z toho jedno 2001 Champ Car v Nazarethu). V sedmi začal na motokárách, 1994 byl novozélandským mistrem F-Vee (a 1996 F-Ford) a australským F-Holden 2008, pak odjel do USA (1999 pátý a 2000 mistr Indy Lights). První šanci Indy Car dostal od týmu PacWest (2001). Od přechodu ke Ganassimu vítězí, 2003 vyhrál Homestead, Pikes Peak a Richmond (poprvé mistrem). Pětkrát jel 24 h Le Mans (čtvrtý 2023). Manželka Emma byla významnou britskou atletkou, mají dvě dcery Poppy a Tilly.
WILL STEVEN POWER (AUS)
Rekordman v počtu pole position v Indy Car (68 do června 2023) a zatím pátý v počtu 41 vítězství (Foyt 67, Dixon 53, Mario 52 a Michael Andretti 42). Narodil se 1. března 1981 v Toowoomba. Po vzoru otce Boba (F-Ford) a pradědečka Williama Stevena, motocyklového závodníka po němž nese jméno, začal závodit na Datsunu 1200, než okusil rodinný Swift SC92F formule Ford, kde pak vystřídal Spectrum 07 a Stealth RF95 (upravený Van Diemen),
aby dobyl titul mistra Queenslandu 2000. Pokračoval ve F-Holden, než odjel do Anglie (formule 3) a 2004 dokonce s krajanem Will Davisonem testoval Minardi F1 v Itálii. Indy Car okusil poprvé doma v Surfers Paradise 2005, další dvě sezony jel pro Walkera Champ Car (2007 vyhrál Las Vegas a Toronto). Od roku 2009 je věrný Teamu Penske, titul dobyl v letech 2014 a 2022, v roce 2008 vyhrál 500 mil Indianapolisu. Power má tři bratry, Damien je slavný komik. Will se oženil v roce 2010, budoucí choť Liz poznal u týmu Walker Racing, mají jednoho syna (Beau William).
První kolumbijský jezdec F1 debutoval v sezoně 1982 na Ensignu a 1983 pokračoval s jeho nástupcem Theodore N183; z 29 pokusů Grand Prix (bez bodů) se devětkrát nekvalifikoval. Úspěšnější byl v Indy Cars, patnáctkrát jel Indy 500, v letech 1984 – 1987 vždy v Top 4 na March-DFX (1984 druhý a Rookie of the Year). V roce 1992 se jako první kvalifikoval v Indy průměrnou rychlostí přes 230 mph, zajel 232,482 mph (374,06 km/h) na Lola T92/00 Buick V6 pro King Racing,
ale v závodě neuspěl. Po 2003 skončil, vyhrál dva závody CART Indy (Phoenix a Mid Ohio 1987 pro Vince Granatelliho). Narodil se 16. listopadu 1958 v Medellínu, v roce 1972 začal na motokáře, 1978 odešel do Anglie (Jim Russell Racing School), byl hvězdou F-Ford a F3. Přežil havárii při testu v Indianapolisu 1987 (17 dnů v bezvědomí, utržené kolo zasáhlo jeho přílbu), ale v sezoně 1988 byl opět na trati. Stal se občanem USA (1989), s rodinou (mají tři děti) žije v San Juan Capistrano v Kalifornii, kde se vrátil k poušním závodům Baja 1000.
Patřil k velkým italským nadějím formule 1, zvláště když vyhrál v Monaku F3 roku 1980 (Martini Mk.31 Toyota) a byl šestý 1979 (Ralt RT1 Toyota), čtvrtý 1980 (Martini Mk.31 Renault a Toyota) a první 1981 v mistrovství Evropy F3 (March 813 Alfa Romeo, osm vítězství).
Narodil se 31. ledna 1954 v Reggio Emilia, začal v soutěžích, přešel na okruhy (1975 vyhrál evropský Renault 5 Cup) a do formule 3. Jeho debut na nepodařeném voze Arrows A4 ve formuli 1 byl zřejmě
příliš brzký (1982 dvakrát šestý), šel rovnou z F3. Pro 1983 přešel k Alfa Romeo, na 183T byl šestý v Monaku a pátý v Zandvoortu, jenže nový sponzor Benetton ho pro 1984 nevzal. Poslední dvě sezony do 1985 se trápil s pomalým vozem Spirit-Hart, a tím kariéra F1 skončila (36 startů ze 41 přihlášek). Největší úspěchy získal se sportovními vozy, vyhrál 24 h Le Mans 1994 (Dauer Porsche 962), 12 h Sebringu a 24 h Daytony 1998 (Ferrari 333 SP) a znovu Daytonu 2002 (Dallara SP1 Judd). Otec čtyř dětí žije v Monaku (real estate business).
Ze třiceti pokusů o start ve formuli 1 se sedmkrát nekvalifikoval, po Marchu 821 přešel 1983 na Ligier JS21 Ford (nejlépe sedmý v Long Beach), a tak zůstal nejen bez bodů, ale i bez vozu. Narodil se 4. prosince 1957 v Curitibě (nyní tam závodní okruh nese jeho jméno), po vzoru bratrů se věnoval jezdectví, ale bylo rozhodnuto, když se svezl na motokáře. Vyhrál mistrovství Curitiby, zkusil brazilské stock cars a 1980 odjel do Anglie, kde se stal hvězdou F-Ford a F3,
aby přímo postoupil do F1. Pak jezdil jihoamerickou F2 a ucházel se o Indy Car, 1985 ho vzal Dick Simon a Raúl jezdil americkou formuli až do 2002. Třináctkrát jel Indy 500, nevyhrál 1993 jen pro nespravedlivé penalizace (byl čtvrtý). V Portlandu 1997 byl třetí v rekordním finiši, první tři dělilo 0,055 sekundy! Stal se mistrem světa sportovních vozů 1987 na Jaguaru, 1988 vyhrál 24 h Daytony. Po Indy Cars jel znovu stock cars v Brazílii, vážně havaroval s offshore čluny, stal se úspěšným DJ (miluje elektronickou hudbu) a s rodinou žije na Floridě (děti Raúl a Gabriela).
Proslavil se jako Mr. Sponsorship, spolu s Colinem Chapmanem zavedl vozy v barvách sponzorů a později coby specialista zajistil mecenáše velkým týmům. Narodil se 30. prosince 1942 v Macclesfieldu (Cheshire), po studiích začal závodit s cestovními vozy (1965 Ford Anglia), ale díky sponzoringu Barclays Bank uspěl v dvoulitrových prototypech a formuli 5000 s vozy Lola. V roce 1974 debutoval ve formuli 1 v týmu Grahama Hilla (Lola T370), vrátil se do F5000,
ale 1976 pokračoval pro Hesketh (jel 11 Grand Prix F1) a proslavil se jako jeden ze zachránců Nikiho Laudy na Nürburgringu. Dvakrát vyhrál Gold Cup v Oulton Parku s vozy F1 (1976 Brabham BT42/44, 1980 Fittipaldi F5A), vítězil v britském mistrovství Aurora F1 a se sportovními vozy (ve 24 h Le Mans nejlépe čtvrtý 1985 na Porsche 956). V říjnu 2018 vyšel jeho nekrolog v Autosportu i jinde, ale byl to omyl, Guy žije na své usedlosti v irském Streamstownu dodnes. Při nehodě ale zahynul syn Sean (1986 – 2013) v Porsche 911 na sedadle instruktora.
Naděje formule 1 z Kentu, stihl však jen deset Grand Prix, když jeho osud zpečetil pád letounu Grahama Hilla v mlze 29. listopadu 1975 v Arkley u Londýna. Narodil se 28. března 1952 v Dartfordu, otec Johnny byl trojnásobným mistrem britských stock cars, Tony prvním britským mistrem motokár 100 cm3 a bratr Tim později jezdcem rally (Timův syn David nyní jezdí sportovní vozy). Tony v roce 1973 vyhrál dvě britská mistrovství F3 (March), pak zářil ve F-Atlantic, zkusil F5000,
Williams mu dal první šanci F1 (1975 sedmý v Barceloně) a postoupil do týmu Grahama Hilla (devět GP, nejlépe šestý v Anderstorpu). Koncem roku se vraceli z testu vozu Hill GH2 v Le Castellet, v troskách letounu Piper Aztec zahynulo šest členů týmu včetně Hilla, Briseho a konstruktéra Andy Smallmana. Tonyho manželka Janet začala sama závodit o tři roky později (Tony jí koupil závodnický kurz k narozeninám), bratr Tim založil firmu Brise Motorsport (nyní Carwood Brise) pro distribuci elektrického příslušenství závodních vozů.
Hesketh 308E Ford DFV (1977) (1978)
Byl považován za druhého Jamese Hunta, ale jezdil jen v podřadných vozech F1 soukromých týmů. Narodil se 26. února 1955 ve Westcliff-on-Sea (Essex), otec podnikal v letectví, koupil BAF (British Air Ferries) a syna podpořil následným převzetím výrobce Hawke Racing Cars (zůstalo u F3, nová F1 nevznikla). Rupert debutoval na Fordu Escort (1973), postoupil do F-Ford a titul britského mistra F3 1976 (March) mu pomohl do F1 (nejlépe sedmý na Zeltwegu 1977). Vystřídal Hesketh
a Surtees, jenže nehoda v kvalifikaci v Zandvoortu 1978 mu zrušila další sezonu, tak alespoň vyhrál britský šampionát Aurora F1 1979 (pět vítězství na Arrowsu A1). Vrátil se na Williamsu FW07 (1980) týmu RAM Racing, pro Johna MacDonalda pak jel i v sezoně 1982 (nahradil Masse na March 821). Zkusil Indy Cars (1985 March 85C pro Machinists Union Racing) a sportovní prototypy (1983 pátý na Porsche 956 v Le Mans), znovu se překvapivě objevil ve 24 h Le Mans 1995 (Lister Storm). Pak žil v Miami, nyní je zpátky v Anglii, ale trápí ho zdravotní problémy.
TOM HYAN
ávod 1000 mil československých podle vzoru italských Mille Miglia se za první Republiky československé konal pouze třikrát, ale na jeho věhlas navázala v roce 1970 vzpomínková jízda Praha – Bratislava a zpět, která se jako soutěž pravidelnosti jezdí dodnes. 1000 mil je největším veteránským sportovním podnikem u nás, letos jelo 115 posádek, většinou s vozy do modelového roku 1939. Od šesti hodin ráno ve čtvrtek 15. června 2023 vyjížděli jezdci tradičně z Opletalovy ulice v Praze stejně jako ve třicátých letech, na rozdíl od předválečných ročníků trasu z Prahy do Bratislavy a zpět absolvovali pouze jednou (dvakrát se jelo pro dosažení 1000 mil, tedy 1600 km), ale navíc opět zůstali v pátek na Slovensku, kde přidali
jízdu na trase Bratislava – Dlhá – Stúpava – Děvín –Bratislava, aby se do Prahy vrátili až v sobotu, kde byl cíl před Národním technickým muzeem na Letné. Už ve středu 14. června byly vozy shromážděny v Opletalově ulici před budovou AČR, kde probíhaly technické přejímky.
Přestože se jízda změnila především ve společenskou událost s exotickými automobily jako jsou Bugatti, Lagonda, Bentley, Alvis, Jensen, Salmson, Rover, LeaFrancis, La Salle, Packard a další, můžeme na startu ojediněle vidět také účastníky původních ostrých závodů z let 1933
1935. Patří k nim vítězný vůz Praga Alfa závodníka Ing. Petra Muchy z ročníku 1933, ale i Ford V8 rodiny Kafkovy (posádka Lüttgau/Gastrau třetí v ročníku 1934 přes
Traction Avant
4 Vzácné kupé Salmson S4/61 (1,7 litru OHC) z roku 1932 s elektromagnetickou čtyřstupňovou převodovkou Cotal (pouze 14 vozů, jiných karoserií bylo více)
5 Wanderer W24 německé posádky Jense a Carmen Rödelových (čtyřválec 1,8 litru SV z roku 1937)
6 Miroslav Rus se zúčastňuje s vozem Škoda 430 (1930) obnovených závodů 1000 mil československých už od prvního veteránského ročníku 1970
► KRÁTCE
► Bratři Alan a Richard Jensenové začali jako karosáři, první Jensen vyjel coby Special Ford V8 (1934), aby se proměnil na S Type v roce 1936. Problém volby motoru vyřešilo setkání s Edselem Fordem, které zorganizoval Lord Brabazon. Ford poskytl vidlicové osmiválce 3621 cm3 flathead (SV), jejichž výkon různými úpravami vzrostl až na 88 kW (120 k). Základem byl robustní ocelový rám. Počty vyrobených vozů nejsou zcela jasné, český majitel S Type pan Lubomír Pešák uvádí, že jeho otevřený vůz je jedním ze tří dochovaných z osmi vyrobených.
► Britský Jensen přežil až do roku 1976, když se proslavil poválečnými typy Interceptor a jejich verzí FF s pohonem všech kol. V roce 1998 došlo k pokusu o obnovení nabídky, ale 2011 firma definitivně skončila, i když snahy po reinkarnaci značky Jensen nikoli. Alan Jensen (1906 – 1994) se vyučil u Serck Radiators, bratr Richard (1909 – 1977) u Wolseley Motors. Spolu postavili první karoserii pro Austin 7, v roce 1931 vstoupili do karosářské firmy W.S.Smith & Sons a po Smithově smrti ji proměnili na Jensen Motors.
► Čeští veteránisté si oblíbili také automobily Alvis, jedním z prvních byl opět Lubomír Pešák, než na 1000 mil čsl. přivezl i jiné britské vozy. Alvis Speed 20 je řadový šestiválec OHV 2511 cm3 od roku 1931, resp. 2762 cm3 od roku 1934, o dva roky později doplněný typem Speed 25 s větším objemem válců 3571 cm3 Vyvrcholením předválečné konstrukce byl sportovní typ 4.3-Litre s dalším nárůstem objemu na 4387 cm3 Není bez zajímavosti, že v novém tisíciletí byla produkce těchto klasiků obnovena.
2000 cm3), unikátní Tatra 77 (Chovanec/Holub čtvrtí 1934 přes 2000 cm3) a sportovní kupé Aero 750 po Otovi Nimshausovi s ojedinělou proudnicovou karoserií Uhlík (dvojice Nimshaus/Štípek nedokončila pro poruchu ve druhé etapě).
Podle počtu trestných bodů bylo pořadí v cíli 1000 mil československých 2023 následující: Vyhráli Peter Verdonič (SK) a Juraj Margetin (A) na čtyřválci Tatra 57 Sport z roku 1932 (22 bodů); za nimi dojela slovenská posádka Václav Dostálek/Matilda Dlhopolčeková (1936 Praga Baby; 54 bodů), Martin a Jonáš Trhlíkovi (1934 Škoda Popular; 64), Lukáš a Hana Kudrnovi (1939 Jawa Minor Roadster; 87), Michal Rejman s motoristickým novinářem Janem Červenkou (1948 Jaguar Mark IV; 117) a dalších 102 posádek. ■
► První dva ročníky znovuzrozených 1000 mil československých 1970 a 1971 vyhrál předválečný účastník Ing. Jaroslav Hausman na britském voze MG PB Midget se čtyřválcem o objemu pouhých 939 cm3 (ø 60 x 83 mm), který do Československa dovezl pražský zástupce Ing. Z. Klika v roce 1935! Hned při první jízdě 1970 na otevřených silnicích dosáhl neuvěřitelné průměrné rychlosti 96 km/h. Jeho výkon jsme všichni toužili překonat, ale v následujících letech se závod změnil na soutěž. S vozem v původním nerenovovaném stavu nyní jezdí Stanislav Jirásek. Značka MG vznikla zkratkou Morris Garages, když začala v roce 1924 sériově vyrábět sportovní automobily na základě cestovních Morrisů. V 1000 mil československých 2023 startovalo celkem osm MG, nejlepší obsadil třiadvacáté místo (M Midget z roku 1929 jezdce Emanuela Vyskočila).
Divoký souboj vozů Aero 20 HP (litrové dvouválce) na okruhu v Hradci Králové 1933 (Turek se spolujezdcem stíhá Vidru)
Bohumil Turek se spolujezdcem Antonínem Nahodilem na Aero 10 HP (jednoválec 500 cm3) po Hvězdicové jízdě k Pražskému autosalonu 1929 (v továrně Aero)
JIŘÍ WOHLMUTH
1, 2 Bohumil Turek (Aero 18 HP, dvouválec 662 cm3) po absolvování jízdy 30 000 kilometrů za 30 dnů v srpnu 1932
Rodák ze Dvora Králové nad Labem (narodil se tam 26. května 1901) se vyučil strojním zámečníkem a v základní vojenské službě měl štěstí, že ho zařadili do autoškoly v Praze. Naučil se tak vše potřebné za volantem, jenže chtěl víc, pokukoval po motocyklu, ale ten mezi učebními předměty chyběl. Posloužil tedy Indian Scout velitele roty, který však o tom nesměl vědět. Turek se jezdit na motocyklu naučil, a to bylo rozhodující... Po vojně, na níž se seznámil se štábním kapitánem Vladimírem Kučkou, pozdějším velkým soupeřem v závodech, nastoupil k firmě Walter. Měl štěstí, jeho přímým nadřízeným se stal Jindřich Knapp, výborný mechanik, konstruktér a proslulý závodník. Mladého Turka překřtil na Turčína, ale měl pro něho pochopení. Turek díky Knappovi dostal od dovozce britských motocyklů pana Šebesty zapůjčený Excelsior 350 s motorem Blackburne. Hned se vydal na závod
do vrchu BrnoSoběšice. V tréninku zajel jeden z nejlepších časů, ale trefil při havárii třešeň. Těsně před závodem se motor Excelsioru rozsypal. Kromě prvních zkušeností tak ale získal spoustu rad od závodníků Vladimíra Kučky, Václava Lišky, Míti Vychodila, Zdeňka Michla, Jiřího Pohla a dalších, kteří vzali mladého nadšence pod ochranná křídla. První výsledek se dostavil 11. května 1924, kdy Turek na Excelsioru vyhrál třídu 350 cm3 v závodě do vrchu KnovízOlšany u Slaného a po kapitánovi Kučkovi, vítězi litrové kategorie, měl druhý nejlepší čas. V srpnu 1924 startoval Turek na Hanáckém závodě se sériovým strojem Walter 750 a získal prvenství, když porazil soupeře na motocyklech Indian, Douglas a FN. Se stejným strojem, ale do závodní podoby upraveným za vydatné Knappovy pomoci, dobyl 6. července 1924 absolutní prvenství v závodě do vrchu Schöber u Rumburka, když mezi motocyklisty dosáhl
Čas letí a na velké muže se zapomíná.
Už je to přes půl století, kdy Bohumil Turek opustil tento svět...
nejlepšího času a překonal traťový rekord kapitána Kučky. Brzy poté vyhrál závod do vrchu u Karlových Varů. Ani to nebyla tečka za úspěšným rokem 1924. Turkovy úspěchy nezůstaly bez odezvy a pan Tesárek, zástupce HarleyDavidson, mu nabídl speciál s litrovým motorem pro závod na letenské ploché dráze. Udělal dobře, Turek porazil Kučku i Lišku a vyhrál. Prosazoval se také v silničních závodech, jež se začaly u nás více rozvíjet. Se strojem HarleyDavidson 250 získal třetí místo ve II. Československé Tourist Trophy 1927, třetí byl i ve výborně obsazené moravské Tourist Trophy 1928 na Pradědském okruhu u Karlovy Studánky (na Nortonu 500). Vrcholem pak bylo vítězství na Triumphu 500 v první Velké ceně Československa 1928, kdy jel pod pseudonymem „B. Zapřený“. Bohumil Turek v roce 1929 zakotvil v automobilce Aero. S neuvěřitelnou vůlí a vytrvalostí propagoval
Posádka Turek/Slavíková (Aero 30) po startu 1000 mil československých 1935, kde záhy skončila vážnou havárií v Dolních Počernicích, když je ze silnice vytlačil neopatrný Julius Gaudnik (Bugatti 40) při předjetí (u nehody zastavil Zdeněk Pohl, aby soupeři pomohl)
► KRÁTCE
► Excelsior z Coventry byl prvním britským výrobcem motocyklů! První vyrobil v roce 1896 a pokračoval od 1910 jako Excelsior Motor Co. na základech výrobce velocipedů Bayliss, Thomas & Co. (založeno 1874). Po převzetí firmou R. Walker & Sons se výroba přestěhovala k novému majiteli do Tyseley (Birmingham). Motocykly byly úspěšné v závodech, Irčan Henry Tyrell-Smith (1907 – 1982) dobyl titul mistra Evropy a Velkou cenu Evropy 250 cm3 na Sachsenringu 1936. Výroba Excelsiorů přežila do roku 1964. Blackburne vyráběl motocykly v letech 1913 – 1922 a motory do 1937, značku získala firma Bevan Davidson International v roce 2017 a plánuje obnovit výrobu motorů. První motocykl postavil letecký průkopník Geoffrey de Havilland, ale pak projekt prodal Haroldu Blackburnovi.
► Bruce Meyers patří k otcům Dune Buggies na základě Brouka VW.
3 S proudnicovým speciálem Aero 1000 (prototypový dvoudobý čtyřválec) na 1000 mil československých 1934 neuspěl (motor nevydržel)
4 Bohumil Turek obklopený svými příznivci a obdivovateli
5 Bohumil Turek (Walter 750) vítězí do vrchu Brno-Soběšice 1926 ex-aequo stejným časem jako štábní kapitán Vladimír Kučka (Brough Superior)
malé vozy Aero a stal se mezinárodně proslulým lovcem kilometrů v cílových jízdách. Nezapomenutelný je jeho výkon v akci 30 000 kilometrů za 30 dní Když ho před budovou Autoklubu v Praze vítaly tisíce diváků, skromně dodával: „Jsem rád, že se mi zdařilo vzbudit zájem o lidový automobil v nejširší veřejnosti a ukázat, co aerovka vydrží.“ Po právu obdržel závěrem roku nejvyšší motoristické vyznamenání Zlatý odznak Autoklubu republiky Československé. V roce 1934 dosáhl na deváté místo (třetí ve třídě) v celkové klasifikaci Rallye Monte Carlo. Nezaviněná havárie při 1000 mil československých 1935 a těžké zranění znamenaly konec kariéry. Během příštích dvaceti let se podrobil stovce plastických operací obličeje. Činorodý držitel poválečného titulu zasloužilý mistr sportu odešel do důchodu v roce 1958. Zemřel v úterý 18. ledna 1972 v Praze. Pohřeb se konal v sobotu 22. ledna ve strašnickém krematoriu. ■
První buggy Meyers Manx (Old Red) vyrobil ve svých garážích v Newport Beach (CA) v roce 1964, staly se legendou a vítězily v pouštních závodech. Vyrobil jich přes sedm tisíc, vznikaly nové a nové kopie, u soudu o copyright neuspěl, a tak finančně nevydržel (konec výroby 1971). Firmu nikdy nezrušil, v novém tisíciletí produkci obnovil s manželkou Winnie, ale nedlouho před svou smrtí firmu prodal investorovi Trousdale Ventures. Bruce ještě v roce 2019 pomáhal při vzniku VW ID.Buggy! Zemřel počátkem roku 2021 ve věku 94 let.
► Buggy Meyers Manx žijí dále, investor Trousdale Ventures vedený Phillipem Sarofimem a designerem Freemanem Thomasem (autor VW Beetle a Audi TT) pracuje na obnovení nabídky. Kuriozitou se stal exemplář Zoombie Bug pro Jay Leno’s Garage, poháněný hvězdicovým motorem Radial Motion o výkonu sníženém na 96 kW (130 k). Další je Meyer Manx 2.0 Electric (akumulátor 20/40 kWh, výkon až 149 kW (202 k), hmotnost od 680 kg). První série 50 elektrických buggy se staví pro rok 2024. ► Australská Radial Motion z Lonsdale (SA) ve spolupráci s Bespoke Engineering vyvíjela hvězdicový dvoulitrový tříválec původně pro letecké účely od roku 2017, nyní vyrábí verze s chlazením vzduchem i kapalinou o výkonu 95 až 180 kW (130 až 245 k), resp. přeplňovanou Turbo 200 kW (272 k), jež se hojně využívají v automobilech (Volkswagen Typ 1 Brouk a Typ 2 Transporter, Formula Vee, repliky Porsche 356), motocyklech (Salt Lake Racer, Bon-Trike), vojenských dronech a ultralehkých letadlech (Bespoke Plane). Modulární konstrukce dovoluje i motory se 6, 9 nebo 12 válci.
Poprvé v historii debutoval automobil této prestižní značky na severoamerickém kontinentu. Důvod k tomu byl prostý, Ferrari slavil 50 let na americkém trhu, kam jej uvedl italský emigrant Luigi Chinetti, který se tak zasloužil o další rozvoj odbytu a slavnou značku vlastně zachránil. Ferrari 612 Scaglietti počátkem příštího roku oslaví dvacetiny...
Dárek k jubileu opravdu stojí za to. Ve výrobním programu Ferrari nahradil v létě 1993 ukončenou produkci typů 456M (GT/GTA) jako jediný čtyřmístný Ferrari tehdejší nabídky; pod jeho nadčasovým designem je opět
TOM HYAN, Detroit / Maranello (USA / I)
2
podepsáno studio Pininfarina. Boční prolisy karoserie jsou vzpomínkou na Pininfarinův Ferrari 375 MM výrobního čísla 0456AM, který v roce 1954 koupil Roberto Rossellini jako dárek pro filmovou hvězdu Ingrid Bergmanovou. Nadčasové tvary tohoto unikátu ovlivnily design Ferrari nejméně na dvě desetiletí; první 612 Scaglietti je jejich zdařilou reminiscencí. Označení 612 se už objevilo v roce 1968 na závodním voze CanAm (Progetto 228, dvanáctiválec 6221 cm3 pro Chrise Amona); jméno Scaglietti je oslavou dávného Ferrariho spolupracovníka Sergia Scagliettiho, jehož modenská karosárna je nyní součástí společnosti Ferrari. Jméno
Ferrari 612 Scaglietti se vyráběl v letech 2004 – 2011, včetně zvláštních modifikací vzniklo více než tři tisíce vozů
► TECHNICKÉ ÚDAJE
MOTOR – typ F133F, kapalinou chlazený nepřeplňovaný zážehový dvanáctiválec do V/65°, uložený podélně vpředu za nápravou; 5748 cm3 (ø 89 x 77 mm), 11,2:1, 397 kW (540 k)/7250 min‑1 a 588 N.m/5250 min‑1, max. 7600 min‑1; blok motoru a hlavy válců z hliníkové slitiny; DOHC 4V; proměnná délka sacího potrubí; sedmkrát uložený klikový hřídel; elektronické vstřikování a zapalování paliva se dvěma řídicími jednotkami Bosch Motronic ME7.1.1; mazání se suchou klikovou skříní; elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 100 A.h, alternátor 140 A.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním, uložená vpředu u motoru; plně synchronizo vaná šestistupňová převodovka s přímým řazením nebo alternativně se sekvenčním polosamočinným F1 Superfast na volantu s možností plně automatického režimu, převody 3,154 – 2,176 – 1,565 – 1,185 – 0,935 – 0,758 – Z 2,385; systém transaxle s převodovkou ve společné skříni s rozvodovkou vzadu; stálý převod 4,18; pohon zadních kol.
PODVOZEK – samonosná hliníková karoserie v celku s prostorovým rámem Space Frame z hliníkových profilů a panelů; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a elektromagnetickými aktivními tlumiči SCM; příčné zkrutné stabilizátory; systém stability a trakce CST/F1 Trac; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a posilovačem, na přání kompozitové CCM; hřebenové řízení s posilovačem; pneumatiky Pirelli P Zero, vpředu 245/45 ZR 18 a vzadu 285/40 ZR 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2950 mm, rozchod kol P/Z 1688/1641 mm; d/š/v 4902/1957/1344 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34; pohotovostní hmotnost 1840 kg; objem zavazadlového prostoru 240 l; objem palivové nádrže 108 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost přes 320 km/h; zrychlení z 0 na 100/200 km/h za 4,2/13,4 s a 0 – 1000 m za 22 s; spotřeba paliva EU 20,7 l/100 km, emise CO2 475 g/km.
Sergio Scaglietti ovšem žije na řadě parfémů, kterou uvedl na trh karosářův synovec Simone.
Ferrari 612 Scaglietti (Progetto F137) je prvním sériovým dvanáctiválcovým vozem své značky, kompletně vyrobeným z lehkých slitin hliníku, které se už dříve osvědčily v konstrukci osmiválce 360 Modena. Snížená hmotnost a větší tuhost byly hlavními přednostmi prostorového rámu s robustní podlahovou plošinou, vytvořeného z hliníkových profilů (38 %), odlitků (34 %) a panelů (28 %), jež dodávala Alcoa (Aluminium Company of America) do karosárny Scaglietti v Modeně, kde vznikaly jak kom ►►►
3 Přestávka při testování českých motoristických novinářů; zleva Ferrari 430 Scuderia, 599 GTB Fiorano a 612 Scaglietti
4 Dvanáctiválce Ferrari, červený 599 GTB Fiorano a modrý 612 Scaglietti
5 Dvanáctiválec pro Scaglietti má objem 5748 cm3 a výkon 397 kW (540 k), zatímco u 599 GTB Fiorano to je 5999 cm3 a 456 kW (620 k)
pletní karoserie typu 612 Scaglietti, tak vozu Ferrari 360 Modena. Rovněž všechny povrchové panely karoserie, svařované v atmosféře ochranných plynů, byly hliníkové, stejně jako příčná ramena závěsů kol. Výrobní proces tehdy ukončovala robotizovaná pracoviště, kde se proměřovalo 450 referenčních bodů karoserie a podvozku. Druhou hlavní změnou proti 456M bylo prodloužení rozvoru na 2,95 m (o 14 %), ale jen nepatrně odlišné převisy (vpředu 856 mm), čímž se zvětšil objem kabiny a především prostor pro cestující vzadu. Dveře jsou delší o 150 mm, vzadu je o 70 mm více místa nad hlavou a o 139 mm více pro nohy, poloha těžiště je o 20 milimetrů níže. Rozložení hmotnosti na nápravy v poměru P/Z 46/54 % je zárukou optimálních jízdních vlastností, hodných špičkového Gran Turisma. Před nastavitelným volantem jsou nejen tradiční kruhové přístroje, ale také velkoplošný vícefunkční displej se třemi módy (základní, palubní počítač, kontrola tlaku pneumatik TPMS). Interiér lze vylepšit v programu individualizace Carrozzeria Scaglietti.
Dvanáctiválcový motor vychází z typu 575M, vyráběl se v nové motorárně v Maranellu a dostal nové vstupy vzduchu, nové sací a výfukové kanály, větší kompresní poměr a nové výfukové potrubí. Proti 456M nabídl o téměř sto koní víc (přesně 72 kW) a uděluje vozu zrychlení na sto za 4,2 sekundy a největší rychlost přes 320 km/h, čímž jej před dvaceti lety pasoval na nejrychlejší čtyřmístné kupé klasické koncepce. Manuální řazení se také dodává, většina klientů však zatoužila po šestistupňové polosamočinné převodovce F1/A ve stylu formule 1 s řazením páčkami pod volantem (zpětný chod malou páčkou tvaru T na středovém tunelu). Na volantu vpravo jsou dvě tlačítka jízdní dynamiky, tedy programu Sport a deaktivace stabilizačního systému CST (Controlo Stabilita e Trazione), vlevo dvě tlačítka vícefunkčního
▲ Vůz nese jméno Sergia Scagliettiho (1920 – 2011), dvorního karosáře, jehož modenská karosárna se stala součástí Ferrari
1 Přehledná přístrojová deska s kruhovými kontrolními přístroji
2 Světová premiéra 612 Scaglietti na autosalonu v Detroitu (2004)
3, 4 Čtyřmístné kupé má sedadla v uspořádání 2+2, vzadu to ale na dlouhé cesty není
displeje. Interiér je kombinací kůže a hliníkových panelů, sportovní pedály jsou odvrtávané hliníkové. Nechybějí dvouzónová klimatizace, senzory světla a deště a kvalitní audioaparatura Bose. Objem zavazadlového prostoru se zvětšil ze 190 na 240 litrů. K dispozici byly také pneumatiky runflat, Bluetooth, či luxusní šestidílná sada zavazadel, vytvořená na míru Pininfarinou. Ferrari 612 Scaglietti (už se sekvenčním řazením) jsme vyzkoušeli na zvláštní akci v Maranellu pro vybrané české novináře koncem roku 2007. Proti sesterskému typu 599 GTB Fiorano má komfortnější naladění. Luxusní kupé Gran Turismo 2+2 se vyrábělo do roku 2011 a vzniklo celkem 3025 vozů. Některé byly v provedení HGTS (Handling GT Sport), resp. HGTC (Competizione) s přitvrzeným podvozkem pro track days (od 2006), jiné s individualizací OnetoOne Personalization (OTO, od 2008); alternativou se záhy stalo sekvenční řazení F1A (spolupráce Graziano), jež nakonec měla většina vozů. Vyjely i speciální modely jako Sessanta (60 vozů k 60. výročí značky v roce 2007), Pebble Beach Bicolore (jediný kus 2006), K by Pininfarina (debut Villa d’Este 2006, unikát pro amerického sběratele Petera S. Kalikowa), GP Berne Edition (2006, devět vozů na oslavu čtyřiceti let Velké ceny Švýcarska), Cornes 30th Anniversary Edition (dvacet vozů 2006 ke třicátému výročí japonského importéra Cornes & Company Limited) a stylově odlišné kupé se zkráceným rozvorem GG50 na oslavu padesáti let designu Giorgetto Giugiara (sám si vůz navrhl, premiéra na New York International Auto Show 2006).
V roce 2011 přišel nástupce Ferrari FF (F151) ve stylu sportovního kombi shooting brake, opět vyhlášený za nejrychlejší čtyřmístný vůz světa (2+2), ale zároveň první Ferrari s pohonem všech kol a první s velkou výklopnou stěnou zádě pro přístup k zavazadlovému prostoru. ■
Stalo se tak pro odklon výrobců od dříve oblíbených vozů, protože náklady na SUV jsou prakticky stejné, ale můžete je prodávat dráže, když je přece všichni chtějí. Počátkem roku 1993 uvedené Mondeo bylo druhým světovým vozem od Forda, když za první je samozřejmě považován legendární Model T, tedy slavná Plechová Líza, která postavila na kola nejen Ameriku, ale doslova celý svět! Na rozdíl od téčka byla výroba soustředěna do Evropy, aby se teprve později objevily americké verze. Světový program vyjadřuje už samotné jméno Mondeo, tvůrci vozu však nepočítali
TOM HYAN
2,5 litru (1997)
2 Autor článku vyzkoušel Ford Mondeo jako první český novinář počátkem roku 1993
s dramatickými změnami v preferencích klientů (přesun zájmu od sedanů a kombi ke crossoverům SUV), nemluvě o tom, že při nedávné reorganizaci společnosti se k Mondeu zachovali opravdu macešsky. Světový vůz se tedy po několika generacích oslavy třicátin nedočkal! V březnu 2021 oznámil Ford jeho konec. Přesně o rok později vyjelo poslední Mondeo ze závodu ve španělské Valencii...
K automobilu Ford Mondeo mám zvláštní vztah. Zúčastnil jsem se předpremiéry ještě před jeho oficiálním debutem na autosalonu v Ženevě. Počátkem roku 1993 připravil Ford na svém polygonu v belgickém
Lommelu ve spolupráci se skupinou motoristických časopisů AutoEurope (u nás členem AutoTip) představení novinky včetně testovacích jízd a srovnání s tehdejšími konkurenty. S fotografem Jiřím Maršíčkem jsme tam zastupovali Českou republiku, každá země dostala přiděleno jednoho z konkurentů, s nímž její reprezentanti dojížděli z Eindhovenu na polygon, a tam na několika různých tratích včetně vysokorychlostního oválu porovnávali Ford Mondeo s několika konkurenty, tedy s vozy Nissan Primera, BMW 318i (E36), Volkswagen Passat, Opel Vectra, Peugeot 405, Mazda 626, Toyota Carina a Renault 21. Pro srovnávací test byl zvolen Ford Mondeo 1.8i Ghia s novým čtyřválcem Zetec 16V o výkonu 85 kW (115 k). A jak to dopadlo? Hned odpočátku bylo jasné, že BMW 318i představuje jinou dimenzi, jako jediný měl zadní pohon a vyžadoval odlišný styl jízdy, který vyhovoval jen sportovněji založeným řidičům. Z osmi dalších na nás udělaly největší dojem Nissan Primera a Ford Mondeo špičkovými jízdními vlastnostmi, naprosto srovnatelnými i při handicapu Mondea, které mělo motor 1,8 litru, zatímco Primera ►►►
3 Předsériový Ford Mondeo, který jsme počátkem roku 1993 okusili na polygonu v Lommelu
4 V Lommelu jsme na akci AutoEurope porovnávali Mondeo s největšími evropskými konkurenty pro rok 1993
5 Ford Mondeo zcela nové druhé generace, uvedené v roce 2000
6 Ford Mondeo čtvrté generace při uvedení do Evropy na prezentaci ve Španělsku (2014)
7 Závěrečná evropská nabídka Mondea zahrnovala také Hybrid (verze kombi v roce 2019)
Ford si na projektu CDW 27 (Mondeo) velmi zakládal, označení CD vyjadřovalo příslušný segment, zatímco W mělo význam světový (World). Spolu s novým vozem připravil paletu nových čtyřválců Zetec 16V (1,6; 1,8 a 2,0 litru) a přidal šestiválec 2,5 litru V6 z výroby v americkém Clevelandu (Ohio), jenž přišel na trh o rok později a pak se objevil u amerických verzí Ford Contour a Mercury Mystique. Do vývoje a výroby Mondea rozdělil Ford tři miliardy marek rovným dílem. Zkušební jezdci najeli s 250 prototypy přes šest milionů kilometrů od polárního kruhu až po padesátistupňová vedra. Vedení vybíralo mezi čtyřmi návrhy, a to z Dearbornu, kalifornského střediska designu, italského Ghia a vývoje z Kolína nad Rýnem. Rozhodnutí padlo na německou variantu. Hned první generace Mondea získala prestižní evropský titul Vůz roku 1994 a v belgickém závodě v Genku zhotovili přes 2,5 milionu vozů ve třech karosářských variantách (čtyřdveřový sedan, pětidveřový hatchback a kombi).
Mondeo jako první automobil na evropském trhu také uvedlo sériově montovaný airbag řidiče. Bylo rovněž průkopníkem ABS a kontroly trakce TCS.
Hned první Mondeo úspěšně zasáhlo do závodů cestovních vozů. Novozélanský závodník chorvatského původu Paul Radisich se šestiválcem vyhrál Světový pohár cestovních vozů 1993 na Monze a 1994 v Doningtonu. Josef Kopecký vítězil v českém Superturismu na voze týmu Ford Rašino, později se za volantem v britském šampionátu objevil také exmistr světa formule 1 Nigel Mansell. Andy Rouse ve svém
1 Ford Mondeo (CDW 27), pětidveřový hatchback s dvoulitrovým motorem v názorném řezu
2 Vývoj CDW 27 už probíhal na počítačích
3 Jízdní zkoušky za extrémních teplot na polygonu Forda v Arizoně
týmu vyměnil Sierry za Mondea, jedním z jeho jezdců byl právě Paul Radisich.
V únoru 1993 proběhla novinářská premiéra v opuštěném letovisku Saint Tropez, kde už byly k dispozici všechny čtyřválce včetně dvoulitru, v roce 1994 se představil šestiválec 2,5 litru (byli jsme na akci v Kolíně nad Rýnem) a provedení kombi. Záměr Forda vytvořit globální vůz byl jasný, na přímou otázku, proč nezapojili také Mazdu, s níž měli tehdy velmi úzkou spolupráci (Ford vlastnil 25 % akcií), přišla rychlá odpověď, že to zatím nestihli. Pro modelový rok 1997 následovala zlepšení s restylingem přídě (CDW162) spolu s americkými modely Contour a Mercury Mystique. Nabídku rozšířil vznětový čtyřválec 1,8 litru. První sportovní verze šestiválce ST 200 nabídla výkon 151 kW (205 k). Ford Mondeo druhé generace (CD132) z roku 2000 pak byl větší a prostornější, s výjimkou amerického šesti
4 Odladění konečného tvaru CDW 27 v aerodynamickém tunelu
5 Výroba první generace Mondea byla zahájena na sklonku roku 1992 v belgickém Genku
6 Poslední evropské Mondeo (CD391) vyjelo z výrobní linky ve Valencii koncem března 2022
7 Na vývoji Mondea se podílel také Jackie Stewart, trojnásobný mistr světa formule 1 (snímek ze skotského Gleneagles z roku 1992)
válce Duratec byly vyvinuty zcela nové motory Duratec HE 1.8/2.0 a vznětový Duratorq DI 2.0 s optimalizovanou převodovkou MTX75, případně samočinnou elektronickou pro Duratec 2.0 HE. Řada zážehových čtyřválců Duratec HE s nízkou hlučností, minimálními vibracemi, vysokým výkonem, velkým rozsahem využitelného točivého momentu, vysokou hospodárností a nízkými nároky na údržbu se stala také globálním produktem s výrobou v Dearbornu, španělské Valencii, japonské Hirošimě (Mazda) a mexickém Hermosillu. Samotná výroba vozů pokračovala v Genku a v americkém Kansas City. Sportovní verze ST 220 dostala třílitrový šestiválec o výkonu až 166 kW (226 k).
Třetí generace Mondea (CD345) se představila v roce 2006, největší změnou byla nová platforma EU CD, spřízněná s vozy Volvo, jejichž výrobce tehdy Ford koupil. Naopak americká produkce Mondea skončila, když Ford sáhl po Fusionu na základě Mazdy 6. Začal tříštit síly a na platformě EU CD uvedl i velkoprostorové Galaxy (CD340) a SMax (CD340 SAV), evropský Vůz roku 2007. Za mořem se Ford soustředil na ziskovější pickupy a SUV, i když na autosalonu v Detroitu 2012 ještě představil nové Mondeo (CD391), a to znovu v americké verzi jako Fusion druhé generace. V Evropě byl ještě zájem, jenže Ford se překvapivě rozhodl zavřít továrnu v belgickém Genku a přesunout výrobu nových velkých typů do španělské Valencie. Došlo tím k dvouletému zpoždění v uvedení vozu na evropský trh a mnozí klienti ztratili zájem. V době, kdy jsme se v roce 2014 ve Španělsku zúčastnili představení čtvrté generace, tak se americká verze Fusion už prodávala plné dva roky! I poslední Mondeo čtvrté generace nabídlo technické inovace, například nafukovací bezpečnostní pásy na zadních sedadlech. Motory V6 zůstaly jen pro americké verze, v Evropě se naopak objevily tříválec 1.0 EcoBoost a hybridní verze. U Forda však měli jasno. Poslední Mondeo bylo ve Valencii vyrobeno 30. března 2022. Skončila tak další slavná kapitola. Navzdory tomu, že jméno Mondeo nyní použil čínský ChanganFord pro svoji novou limuzínu (CD542), která se testuje také v USA a spekuluje se o návratu na severoamerický trh opět pod tradičním jménem Ford Taurus. ■
Vznikl pro korunované i nekorunované hlavy států, jak evropských zemí před i za železnou oponou, tak pro další vlivné osobnosti z celého světa, sloužil rovněž církevním hodnostářům (papež Pavel VI.), ale i těm, kteří si to prostě mohli dovolit. Mohutná limuzína se dodávala ve dvou délkách, poháněl ji první vidlicový osmiválec Mercedes-Benz, který nebyl prvotně konstruován pro automobilové závody (přesto se v nich objevil). K uživatelům patřili komunističtí diktátoři, kterým kapitalistická technika v tomto případě nevadila, ovšem i podnikatelé (např. Hugh Hefner nebo Aristoteles Onassis), či umělci
TOM HYAN
1 Standardní sedan Mercedes-Benz 600 slavil premiéru na IAA 1963 ve Frankfurtu
2 Provedení Landaulet zaznamenalo pouhých 59 vyrobených exemplářů
(Liz Taylorová, John Lennon, George Harrison, Elvis Presley). Limuzína interního označení W100 se jako typ 600 představila na IAA 1963 ve Frankfurtu, neměla nic společného se žádným z tehdejších sériových vozů Mercedes-Benz, a za rok oslavíme 60 let od rozběhu její sériové produkce (zahájena v září 1964 a skončila v červnu 1981). Novodobý Grosser Mercedes byl ve své době konkurentem automobilů Rolls-Royce, Bentley, Lincoln a Cadillac.
Základem vozu byla ocelová samonosná karoserie, stylisticky spřízněná s menšími sedany 220/300 SE, avšak o poznání větší. Rozvor náprav činil 3200 mm (délka
vozu 5450 mm), prodloužené provedení 600 Pullman dostalo rozvor 3900 mm a délku 6240 mm. Vozy se zhotovovaly podle přání klientů, zejména interiér se odlišoval podle vkusu objednatele. Základem byly dvě řady sedadel (5 – 6 míst), u Pullmanu pak přibyla dvě sedadla navíc, obrácená čelem vzad proti třetí řadě sedadel (7 – 8 míst), nicméně nabídka individuálních úprav byla rozsáhlá. Pancéřované provedení přineslo zvětšení hmotnosti o dvě tuny (přesně o 2255 kg), přesto se našlo 44 zájemců z celkem 2677 vyrobených automobilů. Řada vozů naplňovala definici pojmu limuzína, dělící stěna mezi řidičem a cestujícími nechyběla, provedení
3 Prodloužená otevřená verze 600 Landaulet
4 Otevřené verze
Pullman Landaulet se vyráběly od roku 1965 na individuální objednávky
5 Mohutný osmiválec 6,3 litru vznikl speciálně pro typ 600
6 Interiér standardního sedanu s krátkým rozvorem
s nepředělenou kabinou však byla také populární, prodloužený Pullman měl buď čtyři nebo šest bočních dveří, od roku 1965 vzniklo 59 vozů Pullman Landaulet s otevírací střechou v zadní části. Prototyp dvoudveřového kupé zůstal v jediném exempláři (1965), pouze jeden byl také Landaulet vytvořený z krátké verze. Přestože výrobní počty byly nízké, tak se stavba tohoto technicky vyspělého vozu výrobci vyplatila, okamžitě získal bohatou klientelu, při značné výši prodejní ceny se tento automobil vyráběl dlouhých osmnáct let. Vidlicový osmiválec o objemu 6329 cm3 byl zcela novou konstrukcí, dostal mechanické vstřikování benzinu do sacího potrubí s osmipístovým čerpadlem Bosch, nabídl čistý výkon 184 kW (250 k) podle DIN (hodnota SAE uváděla 221 kW/300 k) a rozpohyboval sedan s hmotností 2470 kg na rychlost přes 200 km/h, přičemž nabídl zrychlení na sto za deset sekund! Při průměrné spotřebě 24 l/100 km poskytla nádrž o objemu 112 litrů dostatečný dojezd. Převodovka byla sice samočinná čtyřstupňová,
ale ještě bez měniče momentu, pouze s kapalinovou spojkou a volicí pákou na volantu. Poprvé se objevily alternátory (dva po 490 W), hydraulickou spojku ovládanou termostatem měl rovněž ventilátor chlazení. Na svou dobu byl vůz prošpikován zajímavými okruhy, kromě elektrického sloužily posádce pneumatický systém (pro vzduchové odpružení s udržováním stálé světlé výšky a posilovač kotoučových brzd), hydraulický (posilovač řízení, nastavení tlumičů za jízdy a řada komfortních funkcí včetně hydraulického polohování sedadel a ovládání skel v oknech) a podtlakový (pro centrální zamykání). V interiéru nikdo nestrádal, šířka ve výši loktů byla vpředu/vzadu 1570/1535 mm, délka od zadní části předního opěradla (resp. přepážky) k zadnímu opěradlu 960 mm, u Pullmanu 1325 mm od opěradla středních nouzových sedadel. Výška stropu nad sedákem pak 970 mm vpředu, 885 mm vzadu. Zabudovaný bar různého provedení za přepážkou, či mezi nouzovými sedadly byl samozřejmostí, stejně jako klimatizace včetně chlazení baru. Podvozek byl klasický s nezávislým zavěšením všech kol, vpředu na příčných a vzadu na vlečených ramenech, soustava čtyř kotoučových brzd vycházela ze sedanu 300 SE. Volant byl výškově nastavitelný, komfortní hydraulické funkce zahrnovaly plynulé seřizování polohy sedadel, tuhosti tlumičů (pákou na
Čtyřdveřový klasik na jednom z prvních
1 Interiér Pullmanu s barem, dělící stěnou a dalšími sedadly proti směru jízdy
2 Interiér Landauletu s barem, dělící stěnou a dalšími sedadly ve směru jízdy
3 Je libo šest nebo čtyři dveře?
sloupku volantu) a ovládání bočních okenních skel, dělící stěny i příplatkové otevírací střechy.
Grosser Mercedes měl u značky tradici, už v roce 1930 se objevil první velký Mercedes-Benz jako typ 770 (W07), tehdy ještě s řadovým osmiválcem o objemu 7655 cm3, jehož výkon 110 kW (150 k) zvyšoval až na 147 kW (200 k) zapínatelný kompresor. Ve druhé generaci (W150) od roku 1938 vylepšený osmiválec nabídl 114/169 kW (155/230 k), ovšem v pancéřované verzi (W150 II) se zvýšenou vlastní hmotností 4780 kilogramů posílil až na 118/294 kW (160 a 400 koní!), což jsou na svou dobu opravdu pozoruhodné hodnoty (komu sloužily lehce uhádnete, vůz se vyráběl do roku 1943). Po druhé světové válce měli u firmy Daimler-Benz AG jiné starosti, a tak se na další superluxusní limuzínu čekalo až do roku 1964, kdy se v Sindelfingenu rozběhla produkce představeného typu 600 (W100). Také on neměl žádného nástupce, když 10. června 1981 vyjel z výrobní linky naposledy. Dnešní luxusní úpravy automobilů Mercedes-Benz, včetně pancéřovaných verzí Guard, vycházejí ze sériových velkých sedanů třídy S, a to včetně komplikovaného pokusu o znovuzrození značky Maybach.
V roce 1963 vznikly dva krátké prototypy a jeden Pullman, v prvním roce výroby 1964 to bylo 99 krátkých
a 8 dlouhých verzí. Vrcholu dosáhla produkce následující sezonu 1965, v tom roce vyjelo 345 kratších vozů a 63 dlouhých, do roku 1972 se držela kolem dvou stovek ročně, ale po vypuknutí první ropné krize povážlivě klesla a už nepřevýšila dvouciferná čísla ročně. Posledních patnáct krátkých a pět dlouhých vozů opustilo továrnu v roce 1981. Z celkového množství 2677 automobilů bylo 2190 v krátké verzi.
Úžasný osmiválec M100 z limuzíny však nalezl ještě další uplatnění. V březnu 1968 se představil klasický sedan 300 SEL 6.3, kdy do karoserie předchůdce třídy S (W109) byl zabudován tento motor s nezměněným výkonem 184 kW (250 k). Do konce roku 1972 vzniklo 6526 vozů a jeden z nich přivedl osmiválec M100 v úpravě
AMG na závodní dráhu! Druhé místo v absolutní klasifikaci vytrvalostního závodu 24 h Spa-Francorchamps
1971 bylo velkým sportovním úspěchem (posádka Hans Heyer/Clemens Schickentanz). Originál se zvětšeným motorem na 6,8 litru se nedochoval, skončil neslavně pro testování pneumatik Michelin, kde byla výhodou jeho rychlost až 300 km/h, a nakonec byl sešrotován (dnes se vystavuje replika z roku 2006). Slavný motor se zkoušel také v roadsteru SL (W113) a ve zvětšené verzi na 6834 cm3 poháněl dalších 7380 sedanů Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 (W116) v letech 1975 – 1980. ■
► MERCEDES-BENZ 600 (W100) MOTOR – typ M100; zážehový osmiválec do V/90°, uložený podélně vpředu; 6329 cm3 (ø 103 x 95 mm); 9,0:1; 184 kW (250 k)/4000 min‑1 a 500 N.m/2800 min‑1; max. 4800 min‑1; nepřímé mechanické vstřiko vání paliva Bosch; chlazení kapalinou, náplň 23,0 l, hydraulická spojka ventilátoru; tlakové oběžné mazání, náplň 6,0 l; akumulátor 12 V 88 A.h, dva alternátory po 490 W.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná čtyřstupňová planetová převodovka Daimler Benz s kapalinovou spojkou (3,98 – 2,46 – 1,59 – 1,00 – Z 4,15); stálý převod 3,23; dvoudílný (Pullman: třídílný) kloubový hřídel; pohon zadních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu vlečená ramena; odpružení vzduchovými měchy, pomocnými pryžovými bloky a kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy ø 291/294,5 mm s posilovačem; maticové řízení s oběhem kuliček a posilovačem, 3,2 otáčky na plný rejd, převod 17,3:1; pneumatiky 9,00 – 15.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3200 (Pullman: 3900) mm, rozchod kol 1587/1581 mm, d/š/v 5450 (6240)/1659/ 1500 (1510) mm; pohotovostní hmotnost 2470 (2640) kg, celková 3050 (3340) kg; objem zavazadlového prostoru 580 l; objem palivové nádrže 112 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 207 (Pullman: 200) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10 (12) s; spotřeba benzinu Super 24 (26) l/100 km. Cena od 56 500 (63 500) DM při uvedení v roce 1964.
◄ Ovládání komfortních prvků (1,12 – okno v dělící stěně; 2,5 – střešní okno; 3 – ventilace; 4,17,18 – okna vpředu; 6,11,15,16 – okna vzadu; 7,10 – nastavení zadních sedadel; 8 – zamykání víka; 9 – zámek dveří; 13 – centrální zamykání; 14 – nastavení sedadla řidiče; 19 – tuhost tlumičů)
Sbírky muzea Škoda Auto čítají zhruba 340 položek, mezi nimiž převažují vozy ze sériové produkce, závodní automobily a vzácné studie či prototypy, ale také několik desítek motorů včetně stacionárních a leteckých, čtyři motocykly a velociped Slavia (nejstarší exponát z roku 1899). Některé jsou uloženy v depozitářích, jiné se obměňují ve stálé expozici či na příležitostných tematických výstavách v objektu muzea, jež tvoří někdejší haly společnosti Laurin & Klement, kde se vyráběly automobily Škoda až do roku 1928. Vzhledem k proměnám expozice je dobré návštěvu čas od času zopakovat, vždy to totiž stojí za to, vstupné je
1, 2 Škoda Vision iV (2019; předobraz Enyaqu Coupé iV) a proudnicový prototyp Škoda 935 z poloviny třicátých let
3 Škoda Vision 2026 alias Concept Small, vize dostupného elektromobilu příštích let
mírné a navíc můžete výlet spojit s prohlídkou nedalekého Leteckého muzea Metoděje Vlacha (přes pětadvacet letadel na letišti u Bezděčína), či s návštěvou Rodného domu Ferdinanda Porsche ve vzdálenějších Vratislavicích nad Nisou (u Liberce).
Výstavy se konají v muzeu pravidelně, stejně jako odborné přednášky z historie značky. Třetí a závěrečná z cyklu Jak vzniká auto v proměnách času je zaměřena na automobilový design, což napovídá její oficiální název Designový jazyk vozů L&K a Škoda. Byla otevřena
7. června a potrvá až do 22. listopadu 2023, takže je dost času naplánovat si návštěvu. Uvidíte exponáty, jaké nejsou zrovna obvyklé a které jsme zatím v České
7 Škoda Vision D, atraktivní liftback na dvacetipalcových kolech, dílo Jozefa Kabaně (Ženeva 2011)
8 Škoda Vision X, dílo Olivera Stefaniho, je předobrazem kompaktního SUV jménem Kamiq
republice nevídali, například kolekci designových studií z různých autosalonů včetně Škoda Vision E ze Šanghaje 2017, jež byla předobrazem Enyaqu, jehož produkce začala v listopadu 2020 v Mladé Boleslavi. Design vozů Škoda a Laurin & Klement se vyvíjí od počátku automobilové výroby v Mladé Boleslavi, nicméně dříve byl designerem samotný konstruktér, žádné stylistické oddělení neexistovalo, to se začalo rodit až ve druhé polovině minulého století. Přesto pozornost budí unikáty i z této doby jako například předválečná proudnicová Škoda typu 935, jejíž tvary i koncepci s motorem vzadu zjevně inspirovala kopřivnická Tatra. Nedávno renovovaný vůz vznikl ve dvou prototypech, ale byl na svou dobu natolik nadčasový, že Škoda raději zůstala u klasické koncepce, která přežila až do šedesátých let. Srdcem typu 935 je kapalinou chlazený plochý čtyřválec s protilehlými válci, který z objemu 1995 cm3 dává výkon 41 kW (55 k) a uděluje vozu o hmotnosti 1170 kg rychlost kolem 130 km/h. Při porovnání s předchůdcem Škoda 932 (motor 1498 cm3) je pokrok v designu jasně patrný, zatímco 932 působí těžkopádně coby symbióza nesourodých prvků, tak 935 je futuristický proudnicový sedan, na svoji dobu velmi elegantní se sníženým součinitelem odporu vzduchu. Hned u vchodu vítá návštěvníky jeden ze šesti ►►►
skulpturu vidět. Po naší rekognoskaci jde o malé SUV s pracovním názvem Small o délce 4,1 metru, jež má reprezentovat nejmenší a nejdostupnější elektromobil české značky (v muzeu je uvedeno pouze Vision 2026).
Bude to tedy crossover technicky spřízněný s již předvedeným prototypem Volkswagen ID.2all Concept na platformě MEB Entry (pohon předních kol) s prodejní cenou do 25 000 eur. Budoucnost představuje rovněž maketa interiéru velkoprostorové studie Vision 7S. Podle oficiálního oznámení do roku 2027 investuje Škoda Auto do rozvoje elektromobility 5,6 miliardy eur (cca 130 miliard korun českých).
Ve vedení stylistického oddělení Škoda Design se jen za posledních třicet let vystřídalo několik výrazných osobností, formujících nezaměnitelný designový jazyk značky Škoda, ale z domácích to byl pouze Slovák Jozef Kabaň, jehož přínos podle názoru autora článku
1, 2 V Evropě nevídaný Vision E, dílo Jozefa Kabaně, který předcházel uvedení elektrického SUV Enyaq iV v roce 2020
3 Zmařené naděje představuje sedan Škoda 720 podle návrhu Ital Design (Giorgetto Giugiaro) z roku 1971
je největší. Nástupce Němec Oliver Stefani z Kabaňovy designové filozofie nadále vychází, byť pod umírněným názvem Modern Solid. Kabaň však systematicky proměnil celou rozšířenou modelovou řadu Škoda Auto v nesmírně elegantní a funkční produkty s nezaměnitelným vzhledem, jaký mohou mnozí jiní jen závidět. Základem jsou čisté a účelné linie bez zbytečných příkras a designových schválností, prostě jak Jozef Kabaň říká, že auto nemá být ověšeno jako vánoční stromek.
Z posledních šéfdesignerů je jich v muzeu připomenuto pět. Belgičan Dirk Van Braeckel, ročník 1958, působil v Mladé Boleslavi v letech 1993 – 1998 a zahájil novou éru Škoda Auto nadčasovým ztvárněním první novodobé Octavie (1996) a pak přidal první Fabii (1999). Jeho nástupce Němec Thomas Ingenlath, ročník 1964, působil u Škoda Auto v letech 1998 – 2005 a zasloužil se o první Superb včetně prototypu kupé Tudor, druhou Octavii, ale i originální Roomster a Yeti (vstup do kategorie SUV); nyní je globálním šéfem Polestaru (Geely/Volvo). Nenápadný Ingenlathův krajan Jens
Manske (narozen 1962) převzal design v letech 2005 – 2008 a vytvořil koncept Joyster i druhé generace Fabie a Superbu. Slovák Jozef Kabaň (letos slaví padesátiny) se pak nejvýrazněji podílel na formování nového designu Škoda Auto a jeho portfolio u značky je obdivuhodné. Posuďte sami, seznam Kabaňových designerských děl tvoří Vision D, Rapid, Octavia III, Vision C, Fabia III, Superb III, Vision S, Kodiaq, Karoq, Vision E, Scala a Kamiq. Všichni čtyři jmenovaní designeři jsou absolventy Royal College of Art (RCA) v Londýně.
Současným šéfdesignerem Škoda Auto je od roku 2017 Němec Oliver Stefani (ročník 1964), náš starý známý od Volkswagenu (setkali jsme se před lety při prezentaci designu VW Up!), který úspěšně pokračuje v Kabaňově díle, ale po Octavii IV a Fabii IV se zaměřuje podle plánů koncernu Volkswagen hlavně na elektromobilitu. Jeho posledním dílem je Vision 7S, ale rovněž šest skulptur elektrických vozů budoucnosti. ■
4, 5 Model Vision GT, vystavený ve společnosti dvojice vozů Škoda 1100 OHC
6 Prototyp Škoda 783 (Favorit Coupé) podle návrhu Stile Bertone vznikl v roce 1987
7 Cesta k elektromobilitě s vozem Octavia Combi Green E Line z roku 2010, který vznikl v sedmnácti zkušebních vzorcích
8 Maketa interiéru poslední studie Vision 7S
9 Škoda typ 988 z roku 1958 ze série prototypů NOV pro sériovou Škodu 1000 MB (též je vystavena Š 976 Karosa z roku 1956)
Třída Václava Klementa 294, 293 01 Mladá Boleslav www.muzeum.skoda-auto.cz; muzeum@skoda-auto.cz
Telefon +420 326 832 038 Otevřeno denně 9:00 – 17:00 h (v prosinci s omezením) Základní vstupné 100 Kč; snížené 50 Kč (do 15/nad 65 let; studenti)
► Koncern Volkswagen omezil produkci elektrických vozů, protože poptávka se snížila cca o 30 procent. Na jejich výrobu byly přestavěny závody ve Zwickau a také v Emdenu, kde se už nevyrábějí vozy se spalovacími motory (v Emdenu skončí po 46 letech po letošním výběhu Passatu osmé generace). Další výroba elektromobilů VW běží v Hannoveru, Wolfsburgu a Drážďanech. Produkce nejnovějšího typu ID.7 v Emdenu měla začít už v červenci, ale byla odsunuta až na závěr roku, přestože Volkswagen Group do výroby BEV v Emdenu investoval jednu miliardu eur.
► Pro vstup do elektrické éry zvolil Aston Martin spolupráci s americkou firmou Lucid Air. Bude dovážet její elektromotory a akumulátory, které dostaly přednost před výrobky značky Mercedes-Benz, s níž mají rovněž kooperaci! Dohoda za 232 milionů USD znamená podíl 3,7 % akcií Astonu pro Lucid Air. V roce 2025 vyjede elektrický SUV, do konce dekády pak elektrický GT. Aston Martin a Lucid Air mají společného investora PIF (Public Investment Fund) ze Saúdské
Arábie. Levnější projekt Vanquish Vision (AM-RB004; 2019) coby konkurence pro Ferrari 296 GTB byl zastaven. Dražší hypercars
Valhalla (AM-RB003; 999 vozů s motorem Mercedes-AMG 4.0 V8
PHEV místo nového Aston Martin V6 Twin-Turbo) a Valkyrie (AM-RB001; 150 vozů s motorem Cosworth V12 včetně 25 verzí track days Valkyrie AMR Pro, AM-RB002) nadále pokračují.
► První elektromobil africké konstrukce a výroby slibuje na rok 2026 společnost
Atlas E-Mobility Group (Anglo-Moroccan Technology Co.) se sídlem v Londýně a vývojovým centrem i výrobním závodem v Maroku. Zakladatelé Mohammed Yehia El Bakkali (CEO) a Mohammed Hicham Senhaji Hannoun (CTO) chtějí dále posílit novým SUV BEV marocký automobilový průmysl, který loni vyrobil 464 864 vozů (nárůst o 681 % od roku 2011) v závodech Renault Group, Stellantis a malých domácích značek. Atlas bude určen zprvu pro trhy EMEA (Evropa, Střední východ, Afrika).
► Limitovaná série Mini JCW 1to6 Special Edition bude posledním vozem Mini s manuální převodovkou, když BMW Group upřednostňuje samočinné ZF8 a elektrickou trakci. S výkonem 170 kW (231 k) vznikne jen 999 třídveřových hatchbacků Mini této série, která ukončí po 64 letech umění manuálního řazení.
Slovenská společnost AeroMobil vyhlásila v únoru bankrot, protože po dvanácti letech nesehnala další investory na umoření dluhů z vývoje sofistikovaného létajícího automobilu, a to i navzdory spolupráci s renomovanými zahraničními partnery a výstavám na leteckých i automobilových show (např. v Miami a na IAA Frankfurt). Dosud proinvestovala třicet milionů eur při vývoji tří generací prototypů a předsériového stroje s označením 4.0, který se měl prodávat po 1,4 milionu
AeroMobil na autosalonu IAA 2017 v Hannoveru INEOS Grenadier při brodění na zkušebním
eur (33 milionů Kč), když již absolvoval letové zkoušky. Štefan Klein vyvíjel AeroMobil od devadesátých let, v roce 2010 s Jurajem Vaculíkem založil současnou firmu, ale právě pro názorové neshody odešel a nyní Vaculík vyhlásil úpadek. Štefan založil novou firmu Klein-Vision pro vývoj levnějšího typu AirCar za 13 až 19 milionů Kč, jeho AirCar pohání čtyřválec BMW 1,6 litru s tlačnou vrtulí a první let absolvoval v roce 2020 (OM-KLZ). AeroMobil skončil, ale AirCar pokračuje.
INEOS GRENADIER 4x4
Plzeňská společnost Dajbych, výhradní dovozce Grenadieru, představila sériové vozy INEOS Grenadier a zveřejnila jejich ceník. Britské automobily pro extrémní terén, vyráběné ve francouzském závodě v Hambachu (ex-Smart) a poháněné řadovými třílitrovými šestiválci BMW, zážehovými i vznětovými, přicházejí na český trh v několika základních verzích a se širokou paletou výbav.
Dodává se pětimístný Station Wagon Trialmaster nebo Fieldmaster Edition za jednotné ceny 1 980 840 Kč bez ohledu na typ motoru, ale i dvoumístná nebo pětimístná užitková verze Utility Wagon N1 od 1 738 718 Kč. Standardní barva je nemetalická bílá Scottish White, za jiné se připlácí. K těmto automobilům se po testovací jízdě vrátíme podrobněji v příštím čísle.
V novém showroomu Gordon vpředu první homologační roadster třetí série, za ním červený vůz druhé série (motor Ford V6)
Společnost Gordon z Roudnice obnovila zakázkovou výrobu sportovních roadsterů Gordon, které jsou vzpomínkou na československé otevřené vozy Aero 50 a jejich historie sahá až do roku 1993. Výroba je nadále v Plzni, kde se zrodil první roadster RAF ve stylu menšího typu Aero 30, po přejmenování na Gordon poprvé vyjel v roce 1996. Díly dodávají partneři z celé České republiky, reprezentační showroom byl otevřen na jaře v Roudnici
GORDON ROADSTER nad Labem (ulice Kratochvílova 2659). Třetí série zahrnuje zatím sedm vozů na individuální objednávky. Modernizované vozy přešly z motorů Ford 2000 na čtyřválec PSA 1600 Turbo (EP6) o výkonu 164 kW (223 k), který pohání zadní kola prostřednictví pětistupňové převodovky a diferenciálu z Mazdy MX-5. Hmotnost vozu je od 1010 kg, zrychlení 0 – 100 km/h za 4,9 sekundy a největší rychlost 210 km/h. Také k těmto českým automobilům se vrátíme podrobněji.
Dvanáctiválec do V/60° (typ 250)
OHC 2V; 2953,2 cm3 (ø 73 x 58,8 mm)
Výkon 162 kW (220 k)/7000 min‑1 (250 Europa II 1955)
Tři karburátory Weber 36 DCZ 3, kompresní poměr 8,5:1
Výkon 221 kW (300 k)/7000 min‑1 (250 Testa Rossa 1957)
Šest karburátorů Weber 38 DCN, kompresní poměr 9,8:1
První dvanáctiválec podle návrhu Gioachina Colomba se vyráběl dlouhá léta v různých objemových verzích od 125 po 412, kdy číslo značilo objem jednoho válce. První verze vynikaly tzv. vlásničkovými pružinami ventilů. Používaly se na vozech GT až do roku 1959, kdy byly změněny hlavy válců. Vzniklo velké množství různých motorů pro silniční i závodní automobily, největší proslulosti dobyly třílitrové typy 250. Ze závodní verze Testa Rossa se postupně přenášela nová řešení na silniční modely.
Dvanáctiválec do V/60° (typ 330 GTC)
OHC 2V; 3967,4 cm3 (ø 72 x 71 mm)
Výkon 221 kW (300 k)/7000 min‑1 (GTC 1967)
Tři karburátory Weber 40 DFI, kompresní poměr 8,8:1
FERRARI V12 (od 1960)
Průběžný vývoj motoru V12 konstruktéra Gioachina Colomba v roce 1960 znamenal přechod na obvyklé vinuté pružiny ventilů, změnila se hlava válců (14 šroubů místo třinácti), snížil blok, svíčky přestěhovaly z vnitřní strany sání na vnější stranu k výfukovému potrubí, zvětšila se olejová vana a objímky hlavních ložisek klikového hřídele byly upevněny čtyřmi místo dvěma šrouby. Vzniklo velké množství různých typů, objem se zvětšoval z 250 cm3 na válec, poslední verze 412 cm3 měly rozvod DOHC 2V a vstřikování paliva Bosch (do 1989).