electric WOW 02/2022

Eine Sonderausgabe von

Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis € 8,– A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16

Ausgabe #2-2022

www.electric-wow.at

Licht ins Dunkel V2X: Warum Japan Vorreiter ist und ob Elektroautos in Europa nach einem Blackout aushelfen könnten. ab Seite 06

Neu & im Test

14 E-Autos und Plug-in-Hybride im Check

Tuning bleibt spannend

Mehr Leistung, weniger Leistung, besser im Alltag Seite 18

Elektro-Camping

Erste Schritte sind gesetzt, dazu neue Raumwunder wie VW ID. Buzz und Fiat E-Ulysse Seite 32

Kauf, Abo, Leasing

Die besten E-Bikes für den Sommer 2022 Seite 42

Gut Gelaufen Gibt es überhaupt eigene Reifen für Elektroautos? Seite 24

DER NEUE

RENAULT MEGANE E-TECH 100% ELECTRIC

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470 km Reichweite* openR Link Multimediasystem mit Google-Integration* 22 kW AC mit CCS-Schnelllader * Verfügbar je nach Ausstattungsniveau. Reichweite entsprechend kombiniertem WLTP-Zyklus. Faktoren wie Fahrweise, Geschwindigkeit, Topografie, Zuladung, Außentemperatur und Nutzungsgrad elektrischer Verbraucher haben Einfluss auf die tatsächliche Reichweite. Die meisten Faktoren können vom Fahrer beeinflusst werden und sollten zugunsten maximaler Reichweite stets berücksichtigt werden. Symbolfoto.

Renault Megane E-Tech Electric: Stromverbrauch: 16,1–15,5 kWh/100 km, homologiert nach WLTP.

renault.at/megane-elektrisch

EDITORIAL Mussten wir unseren Testautos bei der Erstellung der electric WOW! noch grausige Winterverhältnisse zumuten und zu den Vorstellungen der Neuheiten mit dicker Jacke fliegen, ist nun die schönste Zeit für Elektroautofans angebrochen: Weder Heizung noch Klimaanlage saugen Strom, offene Fenster reichen für das herrliche Cruising-Feeling ohne Motorlärm!

Passend zur Jahreszeit haben wir uns die Trends bei den E-Bikes angeschaut. Die Auswahl ist groß und wer sein Geld nicht gleich fix investieren will, kann sich für ein Abomodell entscheiden. Für Firmen gibt es bereits spezielle Leasingangebote. Und wie sieht es mit dem Urlaub aus? Spätestens seit 2020 ist Camping für viele eine Option, die Elektrifizierung folgt nach, wenn auch nicht sehr flott. Wir zeigen Optionen vom E-Wohnmobil über den elektrisch angetriebenen Wohnwagen bis zum Dachzelt für Elektroautos. Sie entscheiden, was optimal passt!

Klassisch warme Jahreszeit: Neuheiten schießen wie Schwammerl aus dem Boden, der Elektromarkt fächert sich auf wie nie, sogar Kombis klopfen schon an. Getestet haben wir natürlich auch wieder und, bevor ich es vergesse, wir haben das Thema Tuning beleuchtet! Top-Thema diesmal aber: Blackout und bidirektionales Laden.

Wer ganz regelmäßig mitlesen will, dem empfehle ich den wöchentlichen Newsletter. Unter www.electric-wow.at kann man sich dafür registrieren.

Nur an wirklich not­ wendigen Stellen haben die von Wunderkind Invest unterstützten Gründerteams eingegriffen, um aus dem DeLorean DMC-12 einen e-Lorean zu machen; die Elektrifizierung erledigte E-Works Mobility, um die Schnittstelle von Mensch und Maschine kümmerten sich Ameria und Incari; großes Kino dann beim Design: Giorgetto Giugiaro, er hat den DMC-12 (gebaut ab 1981) entworfen, und Sohn Fabrizio optimierten das Fahrzeug, vor allem den Innenraum

Jetzt wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen mit der neuen Ausgabe von electric WOW! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir gerne an severin.karl@awverlag.at, ich freue mich!

Mag. Severin Karl Chefredakteur

IMPRESSUM

www.electric-wow. at

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Chef vom Dienst: Roland Scharf, Redaktion: Dieter Scheuch, Johannes Posch, Mag. Pascal Sperger, Mag. Bernhard Katzinger, Beatrix Keckeis; Lektorat: Renate Rosner www.rosnerbuero.at; Fotos: Cover: Adobe Stock, Vecteezy, Hersteller; Fotos Inhalt: Mag. Severin Karl, Roland Scharf, Johannes Posch, Werk, Hersteller, Archiv, Adobe Stock, Vecteezy; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer, Alexander Keiler; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 3; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektro­autos, Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

inhalt

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Alles auf Schwarz Wie E-Autos Teil der Blackout-Lösung sein können

NEWS Neues aus der Welt der E-Mobilität

1. Ausfahrt: Subaru Solterra Umgewöhnen: Hier verzichtet Subaru auf den Boxer

ARVAL-Befragung Elektromobilität im Fuhrpark

1. Ausfahrt: VW ID.5 Verschobener Marktstart des E-SUV-Coupés

Tuning für das Elektroauto Fahrwerk, Felgen, Folierung? Da ist noch mehr drin!

Smart #1 180-Grad-Wende zur Ur-Idee: SUV statt Kleinstwagen

1. Ausfahrt: Škoda Enyaq Coupé RS Gestartet wird mit der schärfsten Version

Reichweitenverlängerer reifen Und was die neuen Pneus sonst noch draufhaben

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1. Ausfahrt: MG5 ELectric Erster Elektrokombi am Markt

VIP-Termin: Kia Niro EV, EV6 GT, EV9 Probesitzen, mitfahren, bestaunen – in der Reihenfolge

Audi A6 AVant e-tron concept Warten auf den Kombi mit vier Ringen

Sommerthema: Elektrifiziert campen Wohnmobile, Wohnwagen, Dachzelte und Co

VW ID. Buzz Nur noch ein bissl warten, der Bus kommt gleich

Mazda CX-60 Plug-in-Hybrid Neuer Luxus aus Japan

Fiat E-Ulysse Rückkehr nach über einer Dekade

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Hyundai Ioniq 5 als Polizeiauto

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Bludenz rüstet elektrisch auf

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DIe Sache mit den Tokens

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Wie das Eloop-Konzept funktioniert

Test: Zwölf Wallbox-Modelle Günstig ist nicht schlecht: Im Gegenteil

Test: BMW i4 eDrive 40 Gran Coupé Zwischen den Welten

E-Bikes: Mit Akkupower in den Sommer Zum Kaufen, Leasen und im Abonnement

Test: Volvo XC40 Recharge Pure Electric Schwedisch gleiten

Gran Tourismo Electric Quer durchs Land mit Christian Clerici: Vorarlberg

Quarks oder Quargel?

Große Themen im Faktencheck

Da Emobil Ladelösungen und Strom aus erneuerbaren Energien

KEBA eMobility-Store in Linz eröffnet

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BMW schickt Kult-ELektriker in Pension Im Sommer heißt es „Goodbye, i3“

Shell Maßgeschneiderte Infrastruktur und Telematik-Lösungen

Best in Mobility

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Die Parkgarage als E-Mobilitäts-Hub

Panel-Runden im „House of Progress“ Das kommt raus, wenn vibe zu Gesprächen lädt

Porsche Bank

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Interview: Die Trends im Fuhrpark

Marcus Preis: Das sind die Gewinner Jury & ÖAMTC-Mitglieder wählten vor allem Elektroautos

Rückblick: Barkas Findige Ungarn und Schlager über Düsseldorf

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Alles auf Schwarz Seit 2011 setzt Japan auf die Energie von Elektroautos als Teil des Notfallplans beim Zusammenbruch der Stromversorgung. In Europa laufen zahlreiche Projekte, um bidirektionales Laden alltäglich zu machen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Adobe Stock, Honda

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Leistung zurück ins Stromnetz speisen. Das würde auf kay, ich gebe es zu: Ich habe den 2012 ver­ die gesamte Carsharing-Flotte gerechnet 60 Megawatt öffentlichten Thriller „Blackout – Morgen ist es ausmachen – eine größere Leistung, als sie beispielsweise zu spät“ nicht gelesen. Da war mir damals zu viel das Tessiner Pumpspeicherkraftwerk Peccia bereitstellen Hype drum herum. Wie dem auch sei, der öster­reichische kann. Diese elektrische Regelleistung wird helfen, das Autor Marc Elsberg schien das Thema realitäts­nah aufStromnetz zu stabilisieren, Engpässe gegriffen und über 1,8 Millionen Mal im Verteilnetz zu minimieren und teure allein im deutschsprachigen Raum Netzausbauten zu verhindern, zu ververbreitet zu haben. Übersetzt wurde der Panik-Bestseller dann in über ringern oder zu verzögern.“ Schon ein Dutzend Sprachen, die Angst vor 2015 setzte The Mobility House (TMH) dem Blackout und seinen Folgen hat am Hauptsitz München auf die Funksich somit manifestiert. Nicht zuletzt tionalität des Nissan Leaf. Über die durch die Begleitung von eingehender bidirektional ladefähige Schnelllade­ Berichterstattung rundherum: Man station von Endesa konnte der Fahrzeugmusste schließlich durchexerzieren, wie batterie Strom fürs Büro entnommen es jeden treffen kann. Für jene, die das werden. „Das umwälzende Resultat: In der Schweiz läuft gerade ein Projekt an, bei dem 50 Wort Blackout bislang nur mit ErinneEin klassischer Stromanschluss wird Honda e ihren Strom bei temporärem Nichtbedarf zurück ins zumindest zeitweise überflüssig“, hieß rungslücken verbinden, wir sprechen Netz speisen; diese Flotte könnte 60 Megawatt bereitstellen es von TMH, das 2019 mit einem Besthier vom flächendeckenden ZusamPractice-Beispiel beim Wacken Open menbruch der Stromversorgung. Und Air nachlegte. Ein Camp auf dem Musikfestival vertraute da könnten Elektroautos als Teil einer zumindest indiviebenso auf einen Leaf als mobilen Stromspeicher, der duellen Lösung durchaus eine Rolle spielen. Japan, wo von grünem Strom aus einer Solaranlage versorgt wurde.

Erdbebengefahr samt Kappung der Stromzufuhr gegenUnbeschwerter Musikgenuss sollte in der Zukunft also wärtig ist, macht es vor. Als 2011 das T hoku-Erdbeben kein Problem sein, auch wenn rundherum der Strom fehlt.

Ost-Japan erschütterte, reagierte Mitsubishi rasch, um die Etwas seriöser ist freilich das Projekt bereits geplante MiEV Power Box früher auf den Markt auf der Madeira-Insel Porto Santo, die zu bringen (siehe rechts). Kein Wunder also, dass Modelle Sogar das Wacken mit umgerüsteten, V2G-fähigen Fahraus dem Land der aufgehenden Sonne schon früh als Teil des Notfallplans für einen Blackout gesehen wurden. zeugen von Renault und ausgedienten Open-Air-Festival kann EV-Batterien als zusätzliche Speicher als Best-Practice-Beispiel zum fossilfreien Eiland wurde.

Europa setzt ebenso darauf Im Folgenden beleuchten wir die Ihre Fähigkeit des bidirektionalen Ladens macht sie auch genannt werden.“ Themen Blackout und bidirektionales in Europa für diverse Projekte interessant. Bei „V2X Suisse“ laufen gerade die Vorbereitungen, ab September Laden von verschiedenen Seiten.

2022 sind dann 50 Honda e beim Carsharing-Anbieter Eine so spannende Materie, dass selbst der ORF aufgeMobility sowohl im ländlichen als auch im urbanen Einsprungen ist. Die Serie „Alles finster“ zeigt den Blackout von der humorvollen Seite. Nachzusehen auf www. satz. Fazit der Kollegen: „Die Perspektive sieht dabei flimmit.at – aber da ist mir fast schon wieder zu viel Hype vielversprechend aus: Wird ein bidirektionales MobilityElektroauto nicht gefahren, kann es bis zu 20 Kilowatt drum herum. •

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Der Pionier aus Tokio Mitsubishi gehörte zu den ersten, die Elektroautos und später PHEVs als Katastrophenschutz implementierten.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mitsubishi Motors

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ie es zu einem länger andauernden Stromausfall kommt, spielt keine Rolle. Während in Europa eher von Hacker-Angriffen geredet wird, hat Japan schon lang ein ganz konkretes Problem: Erdbeben. 2011 rumpelte es wieder einmal gewaltig, viele Einwohner waren über längere Zeiträume vom Strom abgeschnitten.

Mitsubishi nahm das zum Anlass, die MiEV Power Box als V2H-Vorreiter flott auf den Markt zu bringen. Mit ihr konnte das winzige Elektroauto i-MiEV seinen Strom wieder den Bewohnern des Hauses zur Verfügung stellen. Mit einer Nettokapazität von 15 kWh war eine gewisse Enthaltsamkeit angebracht, schließlich verbraucht ein Haushalt je nach Personenanzahl – in einer krisenfreien Zeit – etwa fünf bis 12 kWh pro Tag.

Auch der PHEV gibt Strom ab Bei der Vorstellung des Concept PXMiEV, dem Vorläufer des Outlander PHEV, ging der Autohersteller 2009 noch einen Schritt weiter: Sollte der Batterieinhalt des Autos unter ein definiertes Level fallen, springt der

Benziner ein, um eine Generator­ funktion zu erfüllen. Über eine Steckdose im Kofferraum können Geräte zudem direkt vom Auto aufgeladen werden. Schon damals fallen übrigens Bezeichnungen wie „Smart Grid“ und die Idee, mit sinnvoller Stromverteilung die globale Erwärmung zu bekämpfen, steht im Raum. 2011 hieß es dann: Concept PX-MiEV II, als Schlagworte fielen „Smart House“, „Home Energy Management System“ und „Electric Vehicle Integration System“.

Weiteres Feintuning der Idee bestätigte schließlich das Dendo Drive House (DDH) von 2019, das mit Solar­ panels und einer Speicherbatterie aufgewertet wurde. Mittlerweile wurde auch das bidirektionale Laden als solches bezeichnet. In Japan ist das DDH keine seltsame Sonderlösung, es wird regulär vom Mitsubishi-­ Händler verkauft, samt Installation und Nachbetreuung. •

Was ist was?

V2X: Vehicle-to-X lässt offen, wohin das Elektrofahrzeug seinen Strom fließen lassen kann.

Völlig autark dank V2L: Der Ford F-150 Lightning kann mit 9,6 kW auch schweres Gerät betreiben

V2H: Vehicle-to-Home meint die Verwendung von Fahrzeugstrom für Anwendungen des Hauses, an welches das Auto über eine bidirektionale Wallbox angeschlossen ist.

Das Auto dient im besten Fall als Speicher für selbst produzierte Energie.

V2G: Vehicle-to-Grid meint die Rückeinspeisung von Strom aus dem Fahrzeug ins allgemeine Netz.

Das Auto wird zum dezentralen Pufferspeicher und stabilisiert die Energieversorgung.

V2L: Vehicle-to-Load. Über einen Adapter lassen sich Gegenstände wie E-Bikes mit dem Fahrzeugstrom aufladen beziehungsweise wie Elektrogriller betreiben.

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Intelligente Nutzung des mobilen Speichers Die Big Player der Autoindustrie stehen in den Startlöchern, um V2X voranzutreiben. Dann kann es nicht mehr lang dauern!

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hyundai, Volkswagen

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ber das hat ja keine Lobby, gern werden Argumente wie dieses verwendet, wenn es um die mögliche Verbreitung von Vehicle2X-Anwendungen geht. Spätestens seit dem Mitmischen von Volkswagen ist klar, dass es sich hier nicht um ein Spartenprogramm handelt. Bereits Ende 2020 bezeichnete der Big Player der Automobilindustrie die E-Mobilität als „riesigen mobilen Energiespeicher“ und rechnete vor: 700.000 VW ID.3 können so viel Energie speichern wie sämtliche Pumpspeicherkraftwerke in Deutschland.

Windräder und Solarfelder, die heute noch abgedreht werden, wenn kein aktueller Bedarf herrscht, könnten künftig „weiterlaufen und überschüssigen

Oben das Hyundai-Projekt in Utrecht; unten ein VW der ID-Familie, die schon bald für die Verbreitung von V2X sorgen soll

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Grünstrom in E-Autos zwischenspeichern“, so VW. Schrittweise soll nun das bidirektionale Laden in die Fahrzeuge und Ladelösungen gebracht werden, ein neuer ISO-Standard für Autos mit CSS-Stecker soll als Voraussetzung dafür dienen, dass sich die Technologie auch etablieren kann. Als erster Schritt sind V2H-Anwendungen geplant, dann soll es auch zu V2G kommen. VW spricht hier von weiteren Investitionen in die Digitalisierung des Stromnetzes, die benötigt werden. Auch müssen gesetzliche Rahmenbedingungen angepasst werden. „All diese Aspekte muss das Energiesystem der Zukunft in Echtzeit steuern. Automobilindustrie, Stromerzeuger und Netzbetreiber können hier nur gemeinsam erfolgreich sein“, gibt der Autohersteller zu bedenken.

Alltag mit Pilotprojekten getestet Auch Hyundai, ein weiterer Big Player, lotet die Möglichkeiten von V2X aus. „Durch den Einsatz von BEVs als Stromlieferanten profitiert die Energielandschaft, denn Besitzer eines E-Fahrzeugs können aktiv zur Stabilisierung ihres lokalen Stromnetzes beitragen“, heißt es von den Südkoreanern. Auch sie betonen die Einbindung von Grünstrom: „Anstatt Kraftwerke mit hohem Emissionsausstoß zu betreiben, kann das Stromnetz zum Beispiel nachts, bei Windstille oder zum Abfedern von Spitzen­ lasten auf in den Hochvoltbatterien der E-Fahrzeuge gespeicherten grünen Strom zurückgreifen, da dieser ursprünglich aus Sonnen- oder Windenergie stammt.“ V2X-Pilotprojekte werden derzeit in den Niederlanden und in Deutschland durchgeführt: In Utrecht stehen 25 modifizierte Ioniq 5 für das Carsharing einer Wohnsiedlung bereit, mit speziell entwickelten öffentlichen

Ladesäulen wird die V2GTechnologie getestet.

Berlin setzt auf V2H und testet das Teilen des Stroms mit dem Haus innerhalb eines geschlossenen Energiesystems, die Pilotfahrzeuge verfügen über eine spezifische Software. V2L funktioniert bei Hyundai – und Konzernbruder Kia – längst: Externe Geräte können mit 230-Volt-Wechselstrom gespeist werden. Mit maximal 3,6 Watt könnte laut Hyundai „eine mittelgroße Klimaanlage oder ein 55-Zoll-Fernseher bis zu 24 Stunden lang betrieben werden.“ VW und Hyundai sind bloß zwei aktuelle Beispiele, japanische Hersteller sind – wie bereits erwähnt – schon länger in die Thematik involviert. Je mehr von den Großen einsteigen, desto eher werden Lösungen mit den anderen Beteiligten gefunden werden. •

Nach wie vor in Panik?

Das Bundesheer empfiehlt eine Packliste wie bei einem zweiwöchigen Campingurlaub zu Hause. Und: Ruhe bewahren!

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Bundesministerium Landesverteidigung

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eht es nach Generalmajor Bruno Hofbauer vom Österreichischen Bundesheer, ist ein Blackout – genannt wird etwa ein Hacker-Angriff – innerhalb der nächsten fünf Jahre zu erwarten.

Wobei die Definition hier bei einem „europaweiten Strom-, Infrastruktursowie Versorgungsausfall“ liegt.

Treffend bezeichnet das Generalstabsmitglied und Leiter der Direktion Fähigkeiten & Grundsatz­ planung die Maßnahmen, die jeder Haushalt treffen sollte, als „Plan B“ und verweist auf den Ratgeber-Folder, der unter bundesheer.at zu finden ist.

Krise gemeinsam bewältigen Ruhe bewahren, überlegt und geplant

handeln, diese Grundsätze gelten im Fall der Fälle als gesetzt. Und: Eine Krise kann nur gemeinsam bewältigt werden, was am besten geht, wenn sich alle vorab mit dem Thema auseinandergesetzt haben. Laut Bundesheer kann es vorkommen, dass der Stillstand nur Tage dauert, das Wiederhochfahren der Infrastrukturen aber Wochen benötigt. Mit Haus am Land wird man weniger von den Auswirkungen mitbekommen als in der City – bei Verkehrschaos ohne Ampeln und ohne Lift im 15. Stock.

Mit Kindern: Treffpunkt ausmachen Alle sind jedoch von der Versorgung mit Lebensmitteln, Hygieneartikeln oder Medikamenten abhängig. Hofbauer empfiehlt, „wie für einen Campingurlaub zu planen, der dann in den eigenen vier Wänden verbracht wird“ und spricht von Artikeln für 14 Tage. Taschenlampen mit genügend Ersatzbatterien, Kerzen, Zünder, Feuerlöscher, Erste-Hilfe-Ausrüstung. Gaskocher, Griller, Brennpaste, aber auch Spiele, Blöcke und Kugelschreiber finden

Generalmajor Bruno Hofbauer gibt Tipps für den Fall der Fälle; das Bundesheer hat zum Blackout einen „Plan B“-Infofolder erstellt

sich auf der Liste des Bundesheers.

Bei einem Blick auf den genannten Folder findet sich zudem der gute Tipp, sich etwa mit Kindern einen Treffpunkt auszumachen, falls die Kommunikationsmittel nicht mehr funktionieren sollten. Und: Ressourcen können auch mit Nachbarn gemeinsam aufgestellt und genutzt werden. Wie heißt es doch so schön: Gemeinsam sind wir stark. •

Elektrifizierte Antriebe auf höchstem Niveau.

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Hyundai ist auf dem Weg zur CO2-Neutralität bis 2045. Elektromobilität ist erst der Anfang.

1 Die Hyundai 5 Jahres-Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung gilt nur für jene Hyundai Fahrzeuge, welche als Neufahrzeug ursprünglich von einem autorisierten Hyundai-Vertragshändler mit Sitz im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) oder der Schweiz an Endkunden verkauft wurden. Details zu den Garantiebedingungen und dem Garantieumfang sowie den Ausnahmen und Einschränkungen davon finden Sie im Garantie- und Serviceheft bzw. Garantieheft und der gesonderten Garantie-Urkunde des Fahrzeuges.

2 Die Garantie gilt nur für die Hochvolt-Batterie für die Dauer von 8 Jahren ab Garantiebeginndatum oder bis zu 160.000 km (IONIQ 5) Laufleistung, je nachdem was früher eintritt. Symbolabbildung. Satz- und Druckfehler vorbehalten. * Aktionen / Preise beinhalten modellabhängig bis zu € 5.400,- Jubiläumsbonus bestehend aus bis zu € 2.400,- Hyundai-Bonus (inkl. bis zu 2.400,- E-Mobilitätsprämie), bis zu € 1.500,- Finanzierungsbonus, € 500,- Versicherungs-Bonus, bis zu € 1.000,- Eintauschbonus. Finanzierungs-Bonus gültig bei Finanzierung über die Denzel Leasing GmbH. Repräsentatives Beispiel für eine Leasingfinanzierung der Denzel Leasing GmbH: : TUCSON PHEV Smart Line (T1PS0): Kaufpreis (inkl. NoVA, MwSt. und aller jeweils gültigen Boni): € 40.990,–, Anzahlung: € 12.297,–, Restwert: € 20.566,94, Bereitstellungsgebühr: € 409,90 (mitfinanziert), Bonitätsprüfungsgebühr: € 99,–, Laufzeit: 36 Monate, monatliche Rate: € 309,–, Sollzinssatz: 3,49 % p.a. variabel, effektiver Jahreszins: 4,69 % p.a., Rechtsgeschäftsgebühr: € 258,72, Gesamtfinanzierungsbetrag: € 29.102,90, Gesamtbetrag: € 44.345,67. Versicherungs-Bonus gültig bei Abschluss eines Hyundai-Versicherungs-Vorteilsets über GARANTA Versicherung-AG Österreich, bestehend aus KFZ-Haftpflicht-, Kasko- und Insassenunfallversicherung, Mindestlaufzeit 36 Monate. Eintausch-Bonus gültig bei Eintausch eines Fahrzeugs, das mind. 6 Monate auf den Käufer zugelassen war. Preis/Aktion gültig solange der Vorrat reicht bzw. bis auf Widerruf bei allen teilnehmenden Hyundai-Partnern, inkl. Hersteller- und Händlerbeteiligung. Angebote gültig für Private. IONIQ 5: Stromverbrauch: 16,7 - 19,1 kWh / 100 km, elektrische Reichweite: bis zu 507 km (vorläufige Daten – Stand April 2022). KONA Elektro: Stromverbrauch: 14,3 - 14,7 kWh/ 100 km, elektrische Reichweite: bis zu 484 km. TUCSON Plug-In: CO2 gewichtet: 32 g/km, Verbrauch (gewichtet): 1,4 l Benzin/100 km, Stromverbrauch: 17,7 kWh / 100 km, elektrische Reichweite: 62 km. Alle Werte nach WLTP. Die Reichweiten und Verbräuche können abhängig von Straßenverhältnissen, Fahrstil und Temperatur deutlich variieren. Die Zeit- und Leistungsangaben sind unter optimalen Bedingungen erreichbar und können durch Witterungseinflüsse deutlich variieren. Druck- und Satzfehler vorbehalten. Symbolabbildungen.

Noch nicht auf gleicher Wellenlänge Bis man in Österreich tatsächlich das Haus ans Auto anstecken kann, braucht es noch technische und rechtliche Rahmenbedingungen.

Text: Gerald Weiss

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2G und V2H sind rechtlich nicht zu trennen, wenn das Haus an das Stromnetz angeschlossen ist. Um es tatsächlich ans Auto anzustecken, braucht es rechtlich wie technisch noch Voraussetzungen. Die rechtliche Freigabe hängt von der technischen Umsetzung ab. „Es fehlen schlichtweg noch die Normen, mit denen das Fahrzeug in das Netz eingebunden wird“, berichtet Dr. Markus Litzlbauer, CTO bei Enio, einem österreichischen Spezialisten für E-Lademanagement. „Letztlich ist es ein Zusammenspiel von Fahrzeugakku, Wallbox und einem Wechselrichter, der die Rückspeisung ermöglicht. Und das braucht Normen, die gerade auf europäischer Ebene definiert werden.“

Sind wir auf derselben Wellenlänge?

Konkret geht es um die Phasenlage: Der Wechselrichter muss wissen, mit welcher Frequenz das Stromnetz arbeitet. Bei derzeit schon erhältlichen Lösungen für den Stromspeicher von Photovoltaikanlagen kommt diese Info vom Stromnetz, die teurere Variante arbeitet – bei Stromausfall – auch unabhängig davon.

Faktum ist: „Derzeit können wir einen Autoakku noch nicht so einbauen wie einen stationären Stromspeicher“, bringt es Litzlbauer auf den Punkt. Die notwendige EU-Norm könnte in zwei bis drei Jahren da sein, technisch sieht er wenige Hürden. „Es gibt ja bereits genügend funktionierende Pilotprojekte.“ Hauptsache, das Technik-Software-Zusammenspiel von Auto, Ladestation und Stromnetz passt. Ing. Mag. Peter Farbowski von Strombox, Spezialist für Unternehmens-Ladeinfrastruktur, sieht Hürden bei den Herstellern: „Die Autokonzerne garantieren eine gewisse Lebensdauer der Batterie und eine bestimmte Zahl an Ladezyklen. Mit der Verwendung als Stromspeicher im Haus wird diese Zahl erhöht und gegebenenfalls die Garantielaufzeit verkürzt.“ Die Nutzung des Autos als Speicher wird kommen, sowohl für die Speicherung des selbst erzeugten Stroms als auch zur Realisierung eines Smart Grid zur Absicherung des Stromnetzes. Das ist ein wesentlicher Erfolgsfaktor der E-Mobilität und der Energiewende, darüber sind sich die genannten Experten einig. Die Gefahr eines Blackouts sieht Litzlbauer nicht. „Wir haben ein unglaublich sicheres Netz in Österreich und in ganz Europa. Alle Kraftwerke halten Regelreserven mit ein, mit den öster­reichischen Pumpkraftwerken haben wir hier tolle Möglichkeiten.“ Das europäische Stromnetz ist zusammengeschlossen und hilft sich gegenseitig aus. Wie sich gezeigt hat, können nationale Netze rasch abgekoppelt werden, um Dominoeffekte zu vermeiden. „Die Panikmache hat aber den Vorteil, dass endlich über das E-Auto als Speicher gesprochen wird und der Smart-Grid-Gedanke forciert wird, bei dem der E-Auto-Akku ins Netz zurückspeist.“ •

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Virtuelles Kraftwerk Kurt Misak vom Austrian Power Grid über unser widerstandsfähiges System.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Foto: APG/CaroBurger

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ie Energiewende macht das Leben der Verantwortlichen für die Stromnetze zwar schwieriger, aber das Risiko für einen Blackout sei lediglich „von einem extrem niedrigen“ auf einen „immer noch sehr niedrigen“ Wert angestiegen, versichert Kurt Misak, Leiter der Abteilung Versorgungssicherheit bei Austrian Power Grid AG. Grund dafür sei nicht zuletzt die hohe Frequenzstabilität innerhalb des kontinentaleuropäischen Verbunds der Übertragungsnetze. In diesem darf die Netz­frequenz maximal um 0,2 Hertz vom Normwert 50 Hertz abweichen.

Gleichzeitig sorgen akribische Pläne für den Fall der Fälle dafür, dass drohende Stromausfälle in den meisten Fällen abgewendet werden können. „Im Jänner 2018 war es zwar sehr knapp“, erzählt Misak, „aber die Sicherheitssysteme haben wie geplant angesprochen. Es hat sich gezeigt: Unser System ist verdammt widerstandsfähig!“ Von Prophezeiungen zum sicheren Blackout hält Misak nichts: „Ein Blackout kann morgen passieren, er kann aber auch in den nächsten zwanzig Jahren nicht passieren.“

Schnelles Ansprechen als Vorteil

Batteriespeicher als Puffer im Stromnetz sind in Österreich noch im Pilotprojektstadium bei einzelnen Energieversorgern, der Experte sieht sie als durchaus geeignet zur Netzstabilisierung. Vor allem das schnelle Ansprechen prädestiniere die Akkus – und dabei könne es sich durchaus um zusammengefasste E-Autobatterien am Ende ihres „First Life“ handeln – als Mittel zum Zweck, die Netzleistung und -frequenz innerhalb der sicheren Parameter zu halten. In anderen Ländern, etwa Großbritannien, stünden deutlich größere Kapazitäten aus Batteriespeichern zur Verfügung. Ein Nachteil gegenüber den in Österreich sehr gebräuchlichen Pumpspeicherkraftwerken seien die speicherbaren Energiemengen. „Wir verfügen hierzulande über Pumpspeicherkapazitäten von drei TWh“, so Misak. „Das sind Energiemengen, die mit Batterien nicht leicht zu erreichen sind.“ Und auch wenn es das als Marktprodukt in Europa noch gar nicht gibt: Die in den E-Autos gespeicherte Energie wird laut Misak „eine sehr, sehr große Rolle spielen“. Hier fehle es derzeit noch an Lösungen, um die Kleineinheiten flexibel und systemdienlich einsetzen zu können. „Das könnte durch Pooling geschehen, bei dem ein Anbieter viele einzelne E-Fahrzeuge zu einem ‚virtuellen Kraftwerk‘ zusammenfasst. Misak lässt keinen Zweifel daran, dass die Kapazitäten aus den E-Pkw einen wertvollen Beitrag leisten können. Die Herausforderung durch die erneuerbaren Energien besteht darin, dass es immer wieder zu sehr großen Überschusseinspeisungen kommen wird, welche dann abtransportiert und gespeichert werden müssen.

Dazu muss nicht in erster Linie das Übertragungs-, sondern vor allem das Verteilernetz geeignet sein.

Um die Netze dafür fit zu machen, werden in den nächsten Jahren 3,5 Milliarden Euro in den Infrastrukturausbau investiert. •

Es muss nicht immer schnell sein Ein Projekt in der Seestadt Aspern bemüht sich, Kapazitätssorgen von E-Mobilisten zu zerstreuen.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Bund

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ie Projektpartner Siemens Österreich, Wien Energie, Wiener Netze, Wirtschaftsagentur Wien sowie die Seestädter Entwicklungsgesellschaft Wien 3420 AG im Projekt Aspern Smart City Research forschen im jüngsten Stadtteil Wiens an Lösungen für die städtische Energiezukunft. „Wir haben kein Energieproblem, aber wir haben ein Leistungsproblem“, umreißt Michael Schuff (Wien Energie) die Aufgabe. Um diese zu lösen, will man vor allem intelligent vorgehen.

Beim Projektpartner Wiener Netze arbeitet man mittels des Modells „City Graph“ daran, Bedarfslagen vorhersagen zu können. Dabei wird ein digitaler Zwilling des Stadt-

raums mit Daten (Echtdaten eines Sharing-Dienstes) gefüttert. „Mit dem City Graph können wir vorhersagen, wo und wann wir welche Kapazitäten bereitstellen müssen“, sagt Jakob Neugebauer. Der Großteil der Leute werde zu Hause laden (wollen), nicht zuletzt, weil Schnellladen zwangsläufig teurer sein wird.

Die gute Nachricht: „Wird das Laden intelligent geregelt, sind die Auswirkungen auf das Netz beherrschbar.“

Sagenhaft viel Leistung? Unnötig Die Praxis des smartem Ladens wird im „Seehub“ erforscht, einer großen Parkgarage in der Seestadt. Die Ladestationen stehen allen offen, einzige Zugangsbedingung: eine kostenlose

Gleich fünf Projektpartner forschen in Wien an der Praxisumsetzung von smartem Laden; Ziel: möglichst geringe Netzanschlussleistung

App. Derzeit nutzen etwa 100 Testnutzer die Steckplätze. „Uns interessiert, wie wir die praktischen Bedürfnisse der Ladekunden mit der Netzanschlussleistung sowie der 12-kWp-PV-Anlage am Dach und dem Batteriespeicher am besten unter einen Hut bringen können“, so Klaus Katschinka von der Wien Energie. „Das Ziel ist, mit möglichst geringer Netzanschlussleistung so viele Autos wie möglich zu versorgen.“ Erste Erkenntnisse: Es mangelt in der Kommunikation zwischen den Geräten, Netzen und Playern an einheitlichen Normen. Dass sagenhaft viel Leistung benötigt werden wird, ist zu bezweifeln. „Im Schnitt wird pro Wallbox eine Ladeleistung von einer Kilowattstunde genügen.“ •

Die Nummer 1 im Flottenmanagement

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flottenmanagement.at/e-mobilitaet

NEWS Der lexus RZ 450e kommt Anfang 2023 mit vielen Innovationen Lexus erstes, von Grund auf als E-Auto entwickeltes Fahrzeug will nicht weniger, als das Potenzial neuer Technologien voll und ganz ausschöpfen. Heißt: viele spannend klingende Neuheiten wie etwa „Steer by Wire“ und ein „Yoke“-Lenkrad erwarten uns. Technisch setzt Lexus dabei auf dieselbe Plattform wie Toyota beim bz4x und Subaru beim Solterra (siehe Seite 14), ist aber etwas größer und verwendet einen eigenen, stärkeren Antrieb mit 150-kW-Motor vorn und einem 80-kW-Motor hinten. Die Akkugröße beträgt da wie dort 71 kWh.

Partner für die Preistransparenz Mit dem ÖAMTC als Partner für Bau und Betrieb investiert Uniqa in insgesamt 60 über ganz Österreich verteilte und öffentlich zugängliche Ladepunkte. Wichtig: Wie beim ÖAMTC und dessen Ladesäulen üblich, wird nicht per Zeit oder mit intransparenten Formeln, sondern einfach und fair nach tatsächlich geladenen Kilowattstunden verrechnet. Vor allem für PHEV-Fahrer ein riesiger Vorteil und die allgemeine Stoßrichtung stimmt, geht es nach dem Verkehrsclub.

Suche Kunst, biete Polestar Kunst gegen Kunst: Polestar rief dazu auf, ihnen Kunstwerke aller Art anzubieten und dafür im Tausch ein anderes zu erhalten: einen Polestar 1.

Mehr als 500 Angebote aus aller Welt gingen ein – von Gemälden, über Skulpturen bis hin zu Installationen. Der erste Tausch fand im März mit einem Street-Art-Sammler statt. Weitere sollen folgen.

Barq Rena max: der E-Scooter für Zusteller

Mercedes EQS SUV vorgestellt Bei gleichem Radstand wie die EQS Limousine bietet das SUV bei etwas kürzeren Außenmaßen innen deutlich mehr Platz – zum Beispiel für sieben Personen.

Mit der optionalen dritten Sitzreihe stehen mindestens 195 Liter, 800 Liter bei fünf Sitzen und maximal 2.020 Liter Kofferraunvolumen zur Verfügung. Reichweite?

Bis zu 660 Kilometern. Markteinführung? Unbekannt.

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electric WOW #2-2022

Die Firma Barq hat einen Prototyp für Last-Mile-Zustellungen vorgestellt; mit 150 Kilometer Reichweite und austauschbaren Akkus soll er den boomenden Markt der vollelektrischen Last-Mile-Fahrzeuge für Zusteller erobern.

Er wurde speziell für die Bedingungen in der MEA-Region entwickelt, was vor allem in Sachen Batterie-, aber auch Ladungskühlung besondere Lösungen erfordert hat. Die Produktion soll Ende 2022 anlaufen.

Cupra bringt 2024 noch ein SUV

BZ4X startet im Juni Mit einer großen und vor allem elektrifizierten Modelloffensive will Toyota den Wachstumskurs der letzten Jahre fortsetzen und beschleunigen. Schon 2021, ein schwieriges Jahr für alle, konnte man den Absatz um zehn Prozent steigern. Für 2022 erwartet Toyota, trotz Unsicherheiten wie dem Ukraine-Konflikt, wieder ein starkes Jahr.

Insbesondere, da 70 Prozent der in Europa verkauften Autos auch hier produziert werden. Zu den Elektro-Plänen: Bis 2025 wollen die Japaner 70 elektrifizierte Modelle einführen, darunter 15 mit Brennstoffzelle oder reine E-Autos. Bis 2030 sind satte 30 reine Elektro-Modelle geplant. Den Anfang bei den Stromern macht dabei der bZ4X (Bild), der auf einer neuen Plattform aufbaut und bis zu 450 Kilometer Reichweite bieten wird. Erste Autos kommen im Juni ab 48.290 Euro nach Österreich.

Selbstbewusst sowie mutig gezeichnet und natürlich durch und durch sportlich. Das soll das neue, 4,5 Meter lange und somit wohl deutlich über dem Cupra Ateca (4,4 Meter) und knapp über dem Cupra Formentor (4,45 Meter) positio­ nierte SUV von Seats dynamischem Sport-Ableger werden. Viel mehr weiß man zum jetzigen Zeitpunkt nicht. Außer, dass es sowohl mit Verbrennungsmotoren samt MildHybrid-Unterstützung, als Plug-inHybrid, als auch mit einem voll­ elektrischen Antrieb des Weges kommen soll. Das Tuch wird noch diesen Sommer heruntergezogen.

Hyundai läuft: sponsoring geht weiter Nachdem Lauf-Fans Covid-bedingt nunmehr zwei Jahre unfreiwillig lang Zeit hatten, zu trainieren, finden 2022 endlich wieder Marathons in Österreich statt. Hyundai wird dabei, wie vor der Pandemie, als tatkräftiger Sponsor fungieren.

Die süd­ koreanische Automarke sicherte dem Salzburg Marathon (9. bis 15. Mai), Kärnten läuft (26. bis 28. August), dem Graz Marathon (9.

Oktober) und dem Linz Marathon (23. Oktober) seine Unterstützung zu und wird wie gewohnt als Namensgeber für die Staffelbewerbe auftreten.

Alles auSSer bescheiden: der BMW i7 Mit der neuen 7er-Reihe will BMW „zukunftsweisende Möglichkeiten, Freude am Fahren, einzigartigen Reisekomfort und ein digitales Erlebnis auf höchstem Niveau“ bieten – nach wie vor mit Verbrennern, aber auch vollelektrisch mit dem i7, der als erster zu uns kommt. Der hat aus je einem E-Motor vorn und hinten eine Systemleistung von 400 kW/544 PS zu bieten und soll seinen netto knapp 102 kWh fassenden Akku mit maximal 195 kW laden können. Von null auf 100 km/h geht’s in 4,7 Sekunden, die Spitze liegt bei 240 km/h. Die Reichweite gibt BMW mit 590 bis 625 Kilometer nach WLTP an. 2022 soll die Auslieferung starten.

das seniorentaxi expandiert Ursprünglich in Kaprun aus der Wiege gehoben, soll „Mobil 60+“, bei dem Senioren andere Senioren mit einem E-Taxi um gerade einmal einen Euro pro Fahrt chauffieren, nach einer erfolgreichen Testphase auf ganz Österreich ausgeweitet werden.

Das Projekt wird von Bund, Ländern, der EU und Sponsoren gefördert.

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Erst ein Subaru, dann ein E-Auto Weit vor der Markteinführung konnten wir den Stromer für Abenteuerlustige bereits testen – auch im Gelände!

Text: Johannes Posch, Fotos: Subaru

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ür den ersten Stromer setzte man bei Subaru auf die schon vom GT86 und BRZ bewährte Zusammenarbeit mit Toyota.

Der „Elektroyobaru“ also Tatsächlich unterscheiden sich die beiden daraus hervorgegangenen Crossover, der Toyota bz4x und der Solterra, mit ihren selbstbewussten und aerodynamisch clever gezogenen Linien rein optisch nur in Details (Nase, Leuchten, Farben, Felgen).

Innen sind die Unterschiede noch kleiner. Hier herrschen ToyotaElemente vor. Von der Bedienung über die mutig gezeichnete Armaturenlandschaft mit über dem Lenkrad angebrachten Digital-Tacho bis hin zum Infotainmentsystem mit seinem 12,3 Zoll großen Touchscreen. Verarbeitung, Materialien, Ergonomie, Bedienung und Co hinterließen bei unserer Ausfahrt einen guten

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Eindruck.

Die Platzverhältnisse gehen im Großen und Ganzen auch in Ordnung. 441 beziehungsweise 452 Liter Kofferraumvolumen passen gut in den Klassenschnitt und auch auf der Rückbank sind Kopf- und Kniefreiheit okay. Negativ fiel im Fond nur auf, dass der Abstand zwischen Fahrzeugboden und Sitzbank recht gering ist. Schade: Es gibt kein Handschuhfach. Positiv konnten sich die übervolle Ausstattung und der Antrieb hervortun.

Allrad bleibt symmetrisch Untypischerweise setzt der „Elektroyobaru“ auf zwei exakt gleiche Motoren vorn und hinten. Dadurch wird die sonst so typische SubaruEigenheit des „symmetrischen Allradantriebs“ quasi in die Elektrifizierungsära geholt. Tatsächlich: Der Japaner gab sich in mittelschwerem Gelände keine Blöße und wusste

Innen wie außen mutig gezeichnet und technisch interessant zusammengestellt; E-Interessenten, die sich vom Einheitsbrei abheben wollen, sollten den Solterra definitiv auf der Watchlist behalten

auch auf Asphalt, einen guten ersten Eindruck zu hinterlassen: wenig Karosseriebewegung, ausreichend Feingefühl in der Lenkung, solider Druckpunkt der Bremse – fühlte sich gut an. Und vor allem kräftiger, als es die nackten Daten mit 218 PS vermuten lassen. Auch die restlichen Daten passen: 71,4 kWh Akkukapazität, 414 bis 465 Kilometer Reichweite und 150 kW maximale Ladegeschwindigkeit klingen allesamt interessant. Ein Mysterium bleibt aber noch: Der Preis. „Unter 60.000 Euro“ sollen es sein. Marktstart ist im September. •

Wenn der Fuhrpark elektrisch wird Brigitte Bichler, Commercial Director Arval Austria, über alternative Antriebe und Leasingfinanzierung.

Text: Redaktion, Fotos: Arval/M. Hörmandinger

Welche Veränderungen prägen den Fuhrparkmarkt vor dem Hintergrund von Covid?

Brigitte Bichler: Die große Mehrheit der österreichischen Unternehmen (97 Prozent der Befragten) erwartet, dass ihr Fuhrpark in den nächsten drei Jahren stabil bleibt oder sogar wächst. 60 Prozent der Befragten, die mit einem wirtschaftlichen Wachstum rechnen, gehen davon aus, dass auch die Flotte größer wird.

Fuhren die Menschen weniger, als sie mehr Zeit im Home­ office verbringen mussten?

Bichler: Unternehmen denken längerfristig. Die Entwicklung von Homeoffice hat kaum Einfluss auf die Mobilitätspolitik gehabt. Was sich verändert hat, ist die Behaltedauer der Fahrzeuge. Im vergangenen Jahr lag der Durchschnitt bei viereinhalb Jahren, aktuell sind es bereits über sechs Jahre. Das hat sicherlich auch mit der Halbleiterknappheit zu tun.

Für Brigitte Bichler, Commercial Director von Arval Austria, ist die E-Mobilität im Aufwind; das bestätigt auch eine aktuelle Umfrage von Arval unter 300 Fuhrparkbetreibern

Hält der Trend hin zu alternativen Antriebstechnologien weiter an?

Bichler: Ja, eindeutig. Acht von Bereits 38 Prozent zehn Unternehmen wollen ihren der Befragten nutzen Fuhrpark in den nächsten drei Jahren ‚grüner‘ machen und auf rein elektrische Pkw.“ vollelektrische oder (Plug-in) Brigitte Bichler hybride Fahrzeuge umstellen.

Bis dahin sollen fast 30 Prozent aller Flotten-Pkw vollelektrisch sein. Damit liegt Österreich deutlich über dem europäischen Durchschnitt. Wie unsere Studie herausfand, nutzen bereits jetzt 38 Prozent der Befragten rein elektrische Pkw im Fuhrpark, während Plug-in-Hybride mit 16 Prozent weniger verbreitet sind.

Was sind die Gründe für den Umstieg auf elektrische Antriebe im Fuhrpark?

Bichler: Die Beweggründe sind vor allem ökologischer als auch finanzieller Natur, insbesondere sollen der CO2-Ausstoß reduziert und Treibstoffkosten gesenkt

werden. Flottenmanager sind heute mehr denn je gefordert, ihren Fuhrpark nachhaltig und kosteneffizient zu managen.

Gibt es noch Barrieren für einen Umstieg auf grüne Antriebe?

Bichler: Das größte Hindernis für den Umstieg auf rein elektrisch betriebene Fahrzeuge sehen Flottenmanager in der Ladeinfrastruktur. Auch wenn sich das Ladenetz in Österreich im Vergleich zu anderen Ländern, etwa Deutschland, gegenüber 2021 bereits deutlich ver­bessert hat.

Wie sieht der Trend bei der Finanzierung des Fuhrparks aus?

Bichler: Damit die Kosten für Elektroautos besser kalkulierbar sind, wollen Firmen vermehrt Full Service Leasing nützen, am stärksten größere Firmen. Vereinbart wird dabei eine feste monatliche Leasingrate, die während der Laufzeit gleich bleibt. Als Arval übernehmen wir die Kosten für die Anschaffung; Marktwertund Ver­ wertungsrisiko tangieren die Leasingnehmer damit nicht. •

Vorteil E-Mobilität

Das Arval Mobility Observatory hat 300 Flottenmanager in Österreich befragt. Hier einige Ergebnisse: 38 Prozent der Befragten haben bereits rein elektrisch betriebene Antriebe (BEV) im Fuhrpark, während die Einführung von Plug-in-­ Hybriden (16 Prozent) und Hybriden (23 Prozent) weniger verbreitet ist. 80 Prozent planen in den nächsten drei Jahren den Fuhrpark auf alternative Kraftstoffe, allen voran vollelektrische Fahrzeuge umzustellen. Full Service-Leasing wird bei 18 Prozent der Befragten in den nächsten drei Jahren steigen.

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Wer schön schnell fahren will, muss nicht leiden Der ID.5, der fesche Bruder des VW ID.4, lockt vor allem als GTX mit sportlichem Look bei kaum Abstrichen im Alltag – samt neuer Software-Generation.

Text: Johannes Posch, Fotos: Volkswagen

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as Heck eines ursprünglich auf praktisch getrimmten Autos glattzubügeln und daraus ein hübsches Derivat zu machen, ist nicht neu. Nicht einmal in Hinblick auf E-Autos, siehe Seite 22. Und doch: Gerade der ID.5 wirkt angenehm frisch. Der reduzierte Look der ID-Familie und speziell des ID.4 funktioniert mit dem fließenden Heck gefühlt noch ein gutes Stück besser. Ja selbst der Heckspoiler des GTX wirkt schlüssig und ID.4 oder doch ID.5? kein bisschen prollig. Liegt sicher auch daran, dass der Wagen Dank gleichem Nutzwert nicht laut „Brumm“ macht. Nicht und hübscherer Optik einmal dann, wenn man alle würden wir sagen: ID.5.“ 299 Pferde von der Leine lässt, die die beiden E-Antriebe vorn und hinten gemeinsam mitbringen. Doch den Antrieb kennen wir ja ohnehin schon aus dem ID.4 GTX (siehe electric WOW #1-2022). Konzentrieren wir uns also auf die Besonderheiten der neuen Karosserievariante und beginnen mit einer Überraschung: dem Kofferraum.

Dieser ist nicht etwa kleiner, sondern zumindest auf dem Papier tatsächlich größer: um sechs Liter. Im Alltag

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also de facto identisch. Auch auf der Rückbank geht es ähnlich luftig zu, obgleich der ID.5 in Sachen Kopffreiheit tatsächlich mess- und spürbar flacher ausfällt: Die Föhnwelle hat zwölf Millimeter weniger Platz zum Entfalten als im ID.4. In den Fond verwiesene Mitfahrer brauchen sich dennoch nicht fürchten. Auch Erwachsene sitzen bequem. Zudem hat man hier den besten Blick durch das elektrische Panorama­dach (samt elektrischem Sonnenrollo).

Das liegt und pickt Der beste Platz ist aber freilich der vorn links. Nicht nur, weil das Cockpit hier mit sportlichen Details aufgewertet wurde, sondern auch weil das Fahrverhalten durchaus

Dauergrins-Potenzial hat. Vor allem mit dem „Sportpaket Plus“ samt Progressivlenkung und Fahrwerk mit verstellbaren Dämpfern macht es Kurvenräubern ebenso Spaß wie Autobahn-Zoomen; auch noch beim auf deutschen Autobahnen erprobten Top-Speed von 185 km/h.

Man muss nehmen, was man kriegt

Das Heck sieht beim ID.5 deutlich flacher aus als beim ID.4, ist es aber in Wahrheit nur unwesentlich; daher ist der Nutzwert quasi identisch, die Aerodynamik aber trotzdem besser; maximale Reichweite des GTX: 486 Kilometer nach WLTP

Dass VW elektronisch dazugelernt hat, beweist der ID.5 ebenso. Die neue Software-Generation hat jede Menge Tricks parat: besseres Navi samt Ladeplanung, automatisches Einparken auf den letzten 50 Metern eines definierten Stellplatzes, autonomes Spurwechseln, schnelleres Laden (bis 135 kW) und so weiter. Das kann der ID.4 nach einem Update aber auch.

Volkswagen Bleibt am Ende die Frage: Was ID.5 GTX kaufen? Dank gleichem Nutzwert, Leistung | Drehmoment 299 PS (220 kW) | 460 Nm hübscherer Optik und besserer Aero0–100 km/h | Vmax 6,3 s. | 180 km/h dynamik würden wir sagen: ID.5. In Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad Wahrheit muss man wohl nehmen, Reichweite (max.) | Batterie 486 km (WLTP) | 77 kWh was man kriegen kann. Beide sind Ø-Verbrauch 17,1 kWh/100 km (WLTP) gut, die Verfügbarkeit da wie dort Ladedauer AC | DC ca. 8 h1 | ca. 36 min (80 %)2 schwierig. Der Marktstart des ID.5 Kofferraum | Zuladung 549 l – 1.561 l | 508 kg wurde etwa kurz vor Druckschluss Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km noch von Mai auf Juni verschoben.

Basispreis | NoVA 59.900 (inkl.) | 0 % Für den ID.4 spricht jedenfalls, dass Das gefällt uns: der Look, das satte Fahrverhalten Das vermissen wir: vielleicht ein bisserl mehr Power er etwas günstiger ist. Beim GTX Die Alternativen: Škoda Enyaq Coupé, Kia EV6 etc. konkret um 2.100 Euro. • 1

11 kW 3-phasig; 2 135 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

DER NEUE FIAT E-ULYSSE

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Verbrauchs- und Emissionswerte nach WLTP Fiat E-Ulysse: Energieverbrauch kombiniert 24,6 – 26,5 kWh/100 km; CO2-Emission kombiniert 0 g/km. Reichweite bis zu 323 km (WLTP kombiniert).

Die angegebene Reichweite ist nur als Richtwert zu verstehen, die tatsächliche Reichweite unter Alltagsbedingungen kann davon abweichen. Symbolfoto. *Angebotspreis FIAT E-Ulysse 8-Sitzer 50 kWh für Firmenkunden nach Förderung. Enthalten ist der E-Mobilitätsbonus gemäß der Förderrichtlinie „klimaaktiv mobil“ bestehend aus Importeursanteil € 2.000,– netto und Bundesförderung für E-Kleinbusse in Firmen € 10.500,– (Details unter: www.umweltfoerderung.at). Stand 04/2022.

– € 10.500,– € 32.150,–

Tuning? Tuning!

Scharfe Nockenwelle, aufgebohrte Zylinder und ein Auspuff mit sattem Klang … oh, hoppla, falsches Kapitel! Beim Tuning von Elektroautos und Plug-in-Hybriden geht es um ganz andere Dinge. Eine lässige Optik ist immer wichtig, dazu wird an Alltagsdetails gedacht.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Techart, Innovate Composites, KW Automotive, Tezzlaunch, Abt Sportsline

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setzt. Statt wilder – oft aus dem Motorsport entlehnten ennen Sie den schon? Kommt einer zum Tuner und – Designs setzten Reichweitenschinder jedoch auf Aeroverlangt eine Reduzierung der Motorleistung. What?

Felgen mit optimierter Gestaltung. „Windkanalversuche Kein Scherz, eine Geschichte aus dem Erfahrungssprechen dabei bis zu zweistelligen cw-Beiwertverschatz der TÜV Austria Automotive GmbH. Für einen Paketzusteller war das Anfahrdreh­moment besserungen durch ‚Scheibenradeffekte‘“, meint Der TÜV Austria des Elektrofahrzeugs zu hoch, was zu zwei verder TÜV Austria. Zu beachten ist zudem die Tragberichtet sogar von fähigkeit von Felgen und Reifen, da elektrifizierte brauchten Reifensätzen pro Saison führte. Das Minus-Tuning kam da definitiv günstiger.

Minus-Tuning, wenn Fahrzeuge in der Regel höhere Achslasten aufAlles neu also bei der Elektromobilität, auch das Drehmoment zu weisen. das Tuning? Mitnichten, denn viele Verfeinehoch ist.“ Techart protzt mit Kohlefaser rungsstrategien unterscheiden sich nicht oder nur wenig von denen bei Verbrennern. Sie sind Genug mit der Theorie, was machen die Anbieter? mit Triple-F vertraut? Felgen, Fahrwerk und Folierung Bei Techart hat man sich stark dem Porsche Taycan vergehören auch bei Fahrzeugen mit Antriebsbatterie an schrieben. Beim passenden Aerodynamikpaket kommen Bord zum guten Ton, wenn man auf Individualisierung ein Carbon-Frontspoiler, ein dazugehöriger Splitter und

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electric WOW #2-2022

Auf jeden Fall: tiefer!

eine Spange in der Mitte der Frontschürze Elemente wie zum Einsatz. Je nach Bugverkleidung (Serie, Frontspoiler, Sport-Design) werden entsprechende Air Splitter, Air Curtain etc. verleihen dem Curtains aus Kohlefaser verbaut. An der Porsche Taycan Seite geht es mit dem beliebten Werkstoff einen individuelleren weiter: Schweller, Blenden für die AußenAuftritt „by Techart“ spiegel und das Fensterdreieck werden daraus gefertigt. Auf die serien­mäßige Kinmatik verlässt sich der Carbon-Heckspoiler, auch der Diffusor wird optisch aufgemotzt. Wo sonst der Markenschriftzug zu lesen ist, erheben sich nun dreidimensional geformte Acrylglas-Buchstaben, die „Techart“ ergeben.

Sowohl Sport Limousine als auch Cross Turismo können entsprechend veredelt werden.

KW automotive ist früh auf den Zug der ElektroautoTieferlegung aufgesprungen, von verschiedenen Optionen für den Tesla Model 3 haben wir in electric WOW bereits berichtet. Nun sind das manuell einstellbare „KW 3“-Gewindefahrwerk und das adaptive „KW DDC plug & play“-Gewindefahrwerk für den neuen Cupra Born erhältlich. Der bullige Spanier kann damit um 20 bis 45 Millimeter tiefergelegt werden. Sollte das Fahrzeug mit der optionalen DCC-Serienfahrwerkregelung ausgerüstet sein, empfiehlt sich das zweitgenannte Produkt mit seiner elektrischen Dämpfersteuerung. Durch diese Kompatibilität können zudem „die verschiedenen Fahrmodi, die die Dämpfung beeinflussen, weiterhin genutzt werden“, so Brand Manager Florian Johann. Nicht nur optisch macht die KW-Behandlung Sinn: „Denn je weniger Unruhe in den Karosserieaufbau kommt, desto weniger muss etwa das ESP regeln“, erklärt Johann. Laut

Mit dem Glanz der Formel 1 Als Hommage an Honda Racing und den Sieg von Red Bull in der Formel-1-Saison 2021 versteht Innovate Composites seinen Widebody Kit für den Honda e. Die Leistung (maximal 154 PS) wird nicht angetastet, dennoch sieht der 3,9-Meter-Japaner jetzt aus, als könnte er Berge versetzen – oder zumindest sehr flott erklimmen.

Ein niedrigerer und breiterer Stand samt Semi-Slicks unter richtig dicken Backen gehört ebenso zum TuningKonzept wie die standesgemäße Red-Bull-Montur. Und ein mächtiger Diffusor sowie ein fetter Heckspoiler haben noch keinem Streetracer geschadet. Unterm Strich also Optik-Tuning, wie es im Buche steht, – samt besserem Fahrverhalten, aber ohne Elektromotorkur.

Bis Redaktionsschluss kamen leider keine Infos zum Vertrieb.

Der Honda e sieht nach der Kur bei Innova­ te Composites wie ein echter Kraftzwerg aus, die Leistung wird aber gar nicht angetastet; optisch ist eine Hommage an Red Bull Racing geplant; (r.) von Haus aus wirkt der Cupra Born recht dynamisch, nach der Tieferlegung von KW pickt er aber noch weiter auf der Straße; 45 Millimeter tiefer sind das Maximum

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den Erfahrungen von KW mit dem Model 3 sind Reichweitensteigerungen von sieben Prozent möglich.

Den Alltag im Blick: Tezzlaunch Dann gleich weiter mit Tesla. Der Niederösterreicher Christian Meixner gründete in Ermangelung des passenden Angebots als Tesla-Besitzer einfach selbst eine auf die Kalifornier spezialisierte Tuningfirma. Ziemlich lässig: Bei Tezzlaunch steht der Alltag im Mittelpunkt.

So kann man Model 3 und Model Y mit einem elektronischen Kicksensor für den Frunk ausrüsten lassen, der auch per App bedienbar ist. Mit Einbau bloß 599,90 Euro, also rasch eine Tezzlaunch wurde Überlegung wert. Ebenso im Angebot sind elektronische Türgriffe samt LEDvon einem TeslaBeleuchtung. Zu oft haben sich MitBesitzer gegründet, fahrer beim Firmengründer beschwert, um Lösungen selbst dass sie die Türen nicht gleich öffnen können, eine kreative Lösung lag also zu kreieren!“ auf der Hand. Mit einem DashboardScreen hinter dem Lenkrad gibt es zudem ein Angebot für all jene, für die der Blick auf den großen Touchscreen zu viel Ablenkung bedeutet.

Wenn der Frunk

Abt Sportsline nimmt sich der Plug-ins an Mit einem Hightech-Steuergerät macht Abt Sportsline den Audi-Plug-in-Hybriden Q5, A6 und A7 Sportback Beine. Die Systemleistungen steigen damit von 299 auf 357 PS (50 TFSI e) beziehungsweise von 367 auf 425 PS (55 TFSI e). Mit 50 Nm wird auch beim Drehmoment jeweils ein Schipperl nachgelegt. Die Abt Engine Control definiert die Leistung des Verbrenners neu, womit wir wieder beim klassischen Tuning wären. •

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electric WOW #2-2022

per App öffnet und die beleuchteten Türgriffe auf Knopf­ druck ausfahren, war Tezzlaunch im Spiel; Abt macht dem TFSI der AudiPHEVs Beine

Macht einen stutzig Halleluja! Fans der Marke staunen ungläubig: Der Smart #1 – Marktstart erst 2023 – hat 272 PS. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Smart

K

napp über 100 PS, das leisteten bisher die richtig scharfen Modelle der Kleinstwagenmarke Smart. Nun wird in allen Belangen kräftig umgekrempelt: Der #1 als erster Vertreter der neuen Markenwelt hat es nicht mehr weit bis 300 PS und überragt den VW ID.3 knapp. Mit 4,27 Metern liegt er über eineinhalb Meter über dem Fortwo III.

Sogar ein HUD steht bereit Smart und Enthaltsamkeit gehören auch beim Kofferraum der Vergangenheit an, mit der verschiebbaren Rückbank sind 411 Liter möglich.

Beim Grundvolumen wäre noch Luft nach oben. Während das Lenkrad an frühere Smart erinnert,

erstrecken sich vor einem vollkommen neue Innenraum-Welten.

Gleich drei Klappen für Ablagen zählen wir im mehrfarbigen Cockpit, die Mittelkonsole scheint zu schweben, darunter: weiterer Stauraum. Oben mittig dominiert ein 12,8-Zoll-Touchscreen, dazu kommt ein schmales Display für die Fahrinfos. Cool: Der Smart #1 kann per Head-up-Display die Ablenkung minimieren.

Während die hohe Leistung in diesem Segment sehr ungewöhnlich ist, fügen sich Batteriekapazität (66 kWh) und Reichweite (bis 440 Kilometer nach WLTP) gut ins Umfeld ein. Laden geht mit 22 kW (AC) bzw. 150 kW (DC) super flott. Kommt im Mai 2023. •

Teilweise fast das Siebenfache der Leistung eines Fortwo, einfach eine neue Smart-Welt; im Cockpit gibt es einen 12,8-Zoll-Touchscreen und viele Ablagen, Frunk für das Ladekabel, aerodynamisch versteckte Türgriffe

Smart #1 Leistung | Drehmoment

272 PS (200 kW) | 343 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 420–440 km (WLTP) | 66 kWh Ø-Verbrauch

k. A./100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 3 h1 | unter 30 min2

Kofferraum | Zuladung

273–411 + 15 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie k. A. Basispreis | NoVA

k. A.

Das gefällt uns: Ladetechnik für die Klasse top!

Das vermissen wir: die Crossblade-Variante ;-) Die Alternativen: Hyundai Kona Elektro 1

22 kW 3-phasig von 10 auf 80 %; 2 150 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

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Kraftlackl für Genießer Obgleich etwas tiefer und als Coupé ein ganzes Stück windschlüpfiger bleibt der Škoda Enyaq auch als Coupé und im RS-Trimm ein Genießer.

Text: Johannes Posch Fotos: Škoda

S

chon der „normale“ Enyaq ist aktuell durchaus mit 299 PS und bis zu 460 Nm maximalem Drehmoment erfolgreich. Nun bekommt er einen „schönen samt Allradantrieb bewaffnet und ein paar „RS-Pickerl“ Bruder“ zur Seite gestellt, der auch gleich das erste draufklebt. Ja, durch die geringe Tieferlegung (vorn 15, E-Fahrzeug aus Mlada Boleslav mit „RS“-Kürzel sein hinten 10 mm) und die dicken, bis zu 21 Zoll großen darf: das Škoda Enyaq Coupé RS iV, das ganz nebenbei Felgen spürt man die Straße dann durchaus etwas mehr auch gleich der stärkste Serien-Škoda aller als zuvor. Zumindest mit den in unserem Zeiten ist. Allerdings weckt diese Tatsache Testwagen verbauten variablen Dämpfern ist Im Enyaq Coupé RS iV eventuell falsche Erwartungen, wie wir bei der RS spätestens im Komfort-Modus immer herrscht wegen des Innenunseren ausgiebigen Testfahrten mit ihm, noch eine echte Sänfte. Und gut ist’s! Denn aber auch der zahmeren Variante ohne raums von der ersten Sekunde auch wenn die knapp 300 Pferde, die unter „RS“ herausfinden konnten.

Idealbedingungen für maximal 30 Sekunden an herrliches Wohlfühlen.“ entfesselt werden können, durchaus für soliden Vortrieb und den Entfall von Der bleibt sich treu Bedenken bei Überholvorgängen sorgen, so bleibt der Unterhalb der Luxus-Klasse spielt der Škoda Enyaq seit schärfste Enyaq in Sachen Längsbeschleunigung doch jeher in seiner ganz eigenen Fahrkomfort-Liga. Kein weit hinter anderen Top-Stromern wie einem Ford Stromer federt feiner. Daran ändert sich glücklicherweise Mustang Mach-E GT oder Tesla Model Y Performance auch nichts, wenn man ihm im Sinne von Aerodynamik zurück – die beide eh viel zu hart sind. und Ästhetik am Heck ein Scherzerl abschneidet, ihn

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Im Enyaq Coupé RS iV hingegen herrscht von der ersten Sekunde an herrliches Wohlfühlen. Auch wegen dem Innenraum: Das ergonomisch einwandfreie und fantastisch verarbeitete Cockpit wurde nur durch neue Ausstattungslinien optisch modifiziert, die RS-eigenen Sitze sind hübsch und umschmeichelnd und die Platzverhältnisse mit denen des praktischen Rucksackbruders beinahe auf Augenhöhe. 15 Liter geringeres Kofferraumvolumen beim Standardwert sind kaum der Rede wert. Und die 100, die ihm beim Maximal­ volumen fehlen, vermutlich selten ein echtes Ärgernis.

Gar keine Abstriche müssen hingegen Fond-Passagiere in Sachen Kopffreiheit machen. Richten konnt’s das serienmäßige Glasdach, das dafür weder geöffnet, noch elektrisch abgedeckt werden kann. Im Zubehörkatalog findet sich aber ein faltbarer Sonnenschutz dafür.

Die auch für Fahrer des regulären Enyaq spannendste Änderung am Coupé ist eine digitale: Mit der Lancierung des besonders aerodynamischen Flachhecks (cw-Wert: 0,26) wird für den Enyaq nämlich auch die neue SystemSoftware-Generation, vulgo ME3, gelauncht. Diese kann nicht nur in alle Bestands-Enyaq eingespielt werden und beinhaltet deutliche Verbesserungen im Infotainment, sondern bringt zudem OTA-Update-Funktionalität, erhöht die maximale Ladeleistung je nach Akku bis zu 135 kW und soll durch besseres Temperaturmanagement der Akkus sogar die Reichweite Škoda steigern. Apropos: Der RS kommt Enyaq Coupé RS iV mit seinen 82 kWh bis zu 504 KiloLeistung | Drehmoment 299 PS (220 kW) | 460 Nm meter weit.

Reichweitenmeister 0–100 km/h | Vmax 6,5 s. | 180 km/h unter den Coupés ist hingegen der Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad „normale“ iV 80 mit HinterradanReichweite (max.) | Batterie 504 km (WLTP) | 82 kWh trieb: Er schafft bis zu 529 KiloØ-Verbrauch 17,2–18,1 kWh/100 km (WLTP) meter laut WLTP. Der wird aber wie Ladedauer AC | DC ca. 8 h1 | ca. 36 min (80 %)2 alle anderen „Normalo-Coupés“ Kofferraum | Zuladung 570–1.610 l | 448–560 kg erst später auf den Markt geworfen.

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Den Anfang macht ab Mai 2022 Basispreis | NoVA 59.590 (inkl.) | 0 % ausnahmslos der RS. Die Liefer­ Das gefällt uns: schicker, praktisch und gemütlich Das vermissen wir: kürzere Lieferzeiten … situation ist freilich „schwierig“. Man Die Alternativen: Kia EV6, MG Marvel R sollte also nicht wählerisch sein … • 1

11 kW 3-phasig; 2 135 kW von 10 auf 80 %

Die optionale und hier zu sehende Außenfarbe „Mamba Green“ ist dem RS vorbehalten, ebenso so manch neuer sportliche Touch im Interieur – allem voran die Sportsitze; sonst blieben alle Qualitäten des „normalen Enyaq“ erhalten; Materialien, Verarbeitung und Ergonomie sind also top; auch die Platzverhältnisse passen

Werksangaben

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Neues aus dem Gummilabor Wenn ein Reifen gut mit dem höheren Gewicht von E-Autos zurechtkommt und dazu noch mit tollem Rollwiderstand punktet, wird er gern als Elektroautoreifen bezeichnet. Hier die Neuheiten.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller

E

igene Reifen für Elektroautos sind natürlich nicht obligat.

Wie bei jedem Auto muss vom schwarzen Rundling die Höchstgeschwindigkeit und das Fahrzeuggewicht passend abgedeckt werden.

Und Elektroautos bringen im Regelfall einfach mehr auf die Waage, ein höherer Tragfähigkeitsindex wird – ähnlich wie bei SUVs – nötig.

Einen zweiten Punkt haben die meisten, die ein Elektrofahrzeug besitzen, ebenso im Fokus: Mit einem möglichst guten Rollwiderstand soll die Reichweite erhöht werden oder zumindest nicht leiden. Möglichst breite Reifen konnten früher noch mit verbesserter sportlicher Performance und Optik-Präferenzen argumentiert werden. In der Welt der Elektroautos fürchtet man da eher um rasch purzelnde Kilometer auf der Anzeige des Bordcomputers. Zum Thema Sportlichkeit und Elektroauto-Reifen sei die Formel E genannt: Diese verzichtet im Sinne der

Nachhaltigkeit auf Slick-Reifen und hantiert seit dem Debüt 2014 mit Allwetter-Reifen. Auch die Dimensionen waren von Beginn an näher an Straßen-Reifen – die Formel 1 zog nach. Bereits der erste Reifenpartner Michelin hat auf eine lange Haltbarkeit fokussiert, Hankook wird an diesem Hebel, der ja auch im Alltag wichtig ist, noch weiter ansetzen.

Nokian: Leise im rieselnden Schnee Während die anderen Hersteller Sommerreifen vorstellen, präsentiert Nokian den Winterreifen Hakkapeliitta R5 EV. Bei diesem wurde nicht nur der Roll­widerstand verbessert, sondern auch das Geräusch­ niveau. „Elektroautos sind leiser als herkömmliche Auto­modelle, was niedrige Rollgeräusche zu einer Frage des Komforts macht“, sagt Hannu Onnela, Senior Ingenieur bei Nokian Tyres, „wir wollen, dass die Fahrer im Auto Gelassenheit erleben und die Lärmbelästigung für die Umwelt auf ein Minimum reduzieren.“ Sogar die Schriftzüge sind eingelassen, um Verwirbelungen zu minimieren.

Goodyear: Adler für schnelle Stromer Nachdem Elektrofahrzeuge bei der Beschleunigung oft mit Sportwagenwerten aufwarten, hat Goodyear den Eagle F1 Asymmetric 6 in vielerlei Hinsicht auf die Anforderungen der E-Hersteller abgestimmt. Dabei konnten Erkenntnisse aus der Rennserie FIA ETCR umgesetzt werden, bei der Goodyear Reifenpartner ist. Beim neuen Reifen wurde das Gesamtgewicht verringert und die Seitenwand aerodynamischer gestaltet. So werden Turbulenzen und Luftströmungen um den Reifen und die Fahrzeugseite herum gesteuert.

Eine neue Mischungstechnologie reduziert zudem den Rollwiderstand für eine verbesserte Reichweite.

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Continental: ohne SicherheitsAbstriche

Hankook: Neue globale reifenfamilie Ein Trio aus Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen schickt Hankook künftig unter dem Namen iON auf den Markt. Es ist die erste Reifenfamilie der Süd­koreaner, die speziell für Elektrofahrzeuge konzipiert wurde und mit deren unmittelbar einsetzenden Drehmomenten umgehen können soll. Klaus Krause, Chef des Hankook Tire Europe Technical Center in Hannover: „Besonders stolz sind wir darauf, dass wir beispielsweise das EU-Reifenlabel des neuen Hankook iON-Sommerreifens mit einem A/A/A-Rating ausweisen können.

Das entspricht Bestwerten in Sachen Rollwiderstand, Nass-Grip sowie beim Abrollgeräusch.“ Der höheren Fahrzeugmasse wird mit besonders widerstandsfähigen Aramidfasern entgegengetreten, sie stellen sich effektiv den Verformungskräften entgegen. Ein hoher Anteil natürlicher Öle macht die iOn-Reifen nachhaltiger und wirkt sich auf die Laufleistung aus.

Nicht nur als FIA-Partner im Elektromotorsport sammelt Hankook fleißig E-Erfahrungen. Auch bei der Erstausrüstung von Modellen der Marken Audi, BMW, Porsche etc. kommt Hankook-Know-how zum Einsatz.

Die Reifenentwickler von Continental haben fünf Dimensionen des Ganzjahresreifens AllSeasonContact mit Note A beim Rollwiderstand auf den Markt gebracht. Nachdem vier davon eine XL-Kennung für höhere Lasten aufweisen, können beliebte Elektro­ fahrzeuge damit ausgerüstet werden: Opel Mokka-e, Hyundai Kona Electro und weitere ähnliche SUVs sind Beispiele. Auch in die Erstausrüstung – etwa für den Jeep Compass – geht Conti mit dem Reifen, der Elemente der bekannten Sommer- und Winterreifen vereint. Eine reduzierte Materialmenge und eine weiter auf Roll­ widerstand optimierte Gummimischung gibt die Marke als Attribute an. Stolz sind die Entwickler, dass das Ganze ohne Abstriche bei der Sicherheit geschieht.

Continental empfiehlt, „Ganzjahresreifen mindestens einmal pro Jahr von einem Fachmann auf eventuelle Schäden und Abnutzung untersuchen zu lassen“. Die besonders spannenden XL-Dimensionen mit Rollwiderstand A: 215/55 R17 98H XL, 215/65 R16 102H XL, 235/55 R17 103H XL und 205/65 R15 99H X.

Diese Reifenfakten und -tipps gelten natürlich auch für Elektroautos

Man kann es nicht oft genug schreiben: Es gibt in Österreich keine Winterreifenpflicht, allerdings eine situative Winterausrüstungsverordnung. Bei einer Pflicht müsste jedes auch nur auf der Straße geparkte Auto vom 1. November bis zum 15. April Winterreifen aufgezogen haben, damit es zu keiner Strafe kommt. Wahr ist: Sollte jemand nicht umstecken wollen und nur Ausfahrten an schnee- und eisfreien sowie ungewöhnlich warmen Wintertagen unternehmen, ist das rechtlich in Ordnung. Und: Auch Schneeketten sind okay, wenn die Fahrbahn durchgehend mit Schnee oder Eis bedeckt ist. Jetzt kommt aber der Sommer, die Themen verlagern sich. Mindestens 1,6 Millimeter Profiltiefe sind für Sommerreifen vorgeschrieben (Winterreifen: 4 Millimeter), jeder Millimeter mehr ist ein Sicherheitsplus!

Eine gesetzliche Bestimmung für überalterte Reifen gibt es nicht. Unabhängig vom Profil sollte man spätestens nach acht Jahren die Reifen wechseln, da physikalische und chemische Prozesse die Gummimischung immer spröder werden lassen. Das Alter liest man aus der vierstelligen DOT-Nummer an der Reifenflanke ab: 4217 wäre die 42. Kalenderwoche 2017. Wer umsichtig fährt und das sowieso nur bei guten Verhältnissen, für den kommen Ganzjahresreifen durchaus infrage. Wohnt man am Berg und erwartet auch im Winter Bestleistungen vom Reifen, ist der saisonale Wechsel anzuraten.

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Clever kombinieren Der MG 5 ist nicht nur gelungen, weil er der einzige Kombi mit batterieelektrischem Antrieb ist. Auch das Markennetzwerk dahinter wird immer attraktiver.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

M

an glaubt es kaum, bei der Fülle an Neuheiten blieb eine Kategorie unbeachtet: die Kombis. Gerade für Flotten ein beliebtes Segment und niemand bietet eine elektrische Version an?

Für Neuankömmling MG ist das eine perfekte Nische, um sich weitgehend konkurrenzlos platzieren zu können, ehe sich Big Player wie Opel mit dem Astra Caravan oder Peugeot mit dem 308 SW breitmachen können. MG hat also einen Vorsprung von zumindest einem Jahr, je nach Verlauf der Lieferproblematik. Mehr als drei bis vier Monate soll man übrigens auf den 5 nicht warten müssen, heißt es.

400 Kilometer laut WLTP Heißen tut das Modell schlicht MG 5, ist knapp 4,6 Meter lang und nicht einmal 1,6 Tonnen schwer, was für ein Fahrzeug mit 50- bzw. 61-kWhAkku ein durchaus guter Wert ist. Mit 1,54 Metern geriet der 5er relativ hoch, was einzig und allein den Akkus geschuldet ist. Die sitzen komplett im Unterboden, weswegen sich zwar ein ebener, aber doch etwas hoher Fahrzeugboden ergibt.

Die Sitzposition mag für manchen Geschmack also ungewohnt erhaben sein. Nicht weiter tragisch, denn für Unternehmer, die immer mehr auf die CO2-Policy Rücksicht nehmen müssen, kann dieser MG äußerst praktisch sein, zumal er im Alltag keine echten Einschränkungen im Vergleich zu vergleichbaren Verbrenner-Modellen bietet. Der Kofferraum fasst 479 Liter, liegt also im Klassenschnitt, und die Anhängelast von 500 Kilogramm ist zwar nicht überragend hoch, reicht für Fahrradträger und sonstige Freizeitanwendungen locker aus.

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Zwei Akkus, zwei Versionen Wie sieht es mit den Antrieben aus? Ein 280-Nm-Motor kann in der Standard-Range-Fassung mit einem 50,3 kWh-Akku kombiniert werden, wer zum Long-Range greift, erhält 61,1 kWh Fassungsvermögen.

Aufgrund der unterschiedlichen Spannungen der Stromspeicher ist der „kleinere“ von beiden nominell mit 177 PS sogar um elf PS stärker.

Da das Drehmoment aber identisch ist, gibt es bei den Fahrleistungen keine Unterschiede. So gering sind übrigens auch die Differenzen bei den angegebenen Reichweiten. Nach WLTP erreicht der 5 zwischen 320 und 400 Kilometer, man muss also nicht automatisch zum Topmodell greifen, um problemlos durch den Alltag düsen zu können. Zumal es preislich doch ein paar Unterschiede gibt. Zu den zwei Antrieben gesellen sich zwei Ausstattungen (Comfort und Luxury), los geht es bei 29.990 Euro, wenn man alle möglichen Förderungen abzieht. Verfügbar ist der MG 5 übrigens ab sofort und das bei mittlerweile 33 Händlern in Österreich. Nicht nur die Palette von MG wächst also, sondern das Vertriebsnetz gleich mit. • MG 5 Long Range Leistung | Drehmoment

156 PS (115 kW) | 280 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,3 s. | 185 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 400 km (WLTP) | 61,1 kWh Ø-Verbrauch

17,5 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6 h1 | ca. 40 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

479–1.367 l | 455 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre/150.000 Kilometer Basispreis | NoVA

38.490 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Newcomer besetzt Marktlücke Das vermissen wir: mehr Kopffreiheit Die Alternativen: bald Peugeot 308 & Opel Astra 1

11 kW 3-phasig; 2 87 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Ein wenig hoch baut der MG 5 aufgrund der Unterflur-Akkus, ansonsten wirkt der Chinese wie ein ganz normaler Kombi; Ladedose vorn mittig im Grill, Cockpit ohne Schnörksel mit etwas hoher Sitzposition

FLEET Convention 2022 Bild: Manfred Seidl

21. Juni 2022, Hofburg Wien DAS Fachevent rund ums Firmenauto!

Verbrennungsmotor, E-Fuels, E-Mobilität – Praxiserfahrungen, Ausblick und Gegenwart in der Flotte

Car Policy: Worauf es ankommt und wie Sie profitieren!

Networking und Informations­ austausch auf Augenhöhe

Daten und Fakten zum Fuhrparkmarkt Wenn Elektroautos zwei Zylinder unter der Haube haben

Nach dem fulminanten Comeback im letzten Herbst kehrt das Leit-Event der Fuhrpark-Branche heuer zum gewohnten Zeitpunkt zurück. Die 7. Auflage der FLEET Convention findet am 21. Juni 2022 statt, Schauplatz ist natürlich die Wiener Hofburg, durch das Programm führt souverän Christian Clerici. Neben spannenden Vorträgen, unter anderem von Dataforce, Saubermacher und itk Engineering, warten zahlreiche Aussteller mit den neuesten Fahrzeugen und Dienstleistungen auf Sie.

Folgende Themen sind geplant: Spannende Zahlen und Fakten zum Markt

Was es bei der Car Policy zu beachten gilt

Fahrzeugtechnik im digitalen Wandel

CO2- vs. kostenoptimiertem Fuhrparkmanagement

Best-Practice-Beispiele

und vieles mehr

Details zum Programm und den Ausstellern werden laufend auf www.fleetconvention.at sowie per Newsletter bekannt gegeben!

Anmeldung und Tickets auf www.fleetconvention.at

Jetzt anmelden:

www.fleetconvention.at

Save te the Da022 21.06.2

Kia hat für alle was: Niro, EV6 GT und EV9 Die Südkoreaner drehen so richtig auf: Bei einem Besuch in der Europa-Zentrale zeigte man uns die nähere Zukunft „made by Kia“; vom braven, jetzt aber auch feschen Niro, über den auf der deutschen Autobahn beheimateten EV6 GT bis hin zum teuersten Kia aller Zeiten.

Text: Johannes Posch, Fotos: Kia

D

rei Autos: alle elektrisch, alle vom selben Hersteller und doch so unterschiedlich. Sie alle aber so kompakt begutachten zu können, wischte jedwede Skepsis zu Kias ambitionierten Plänen, noch bis 2027 ihr vollelektrisches Portfolio auf 14 Modelle auszubauen, mit Leichtigkeit vom Tisch. Die Koreaner haben ihre Hausaufgaben ganz offensichtlich gemacht beziehungsweise lassen sie ihr ins Haus geholtes Know-how einfach im richtigen Maße ihr Ding machen.

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Konkret reden wir von Albert Biermann. Einst Chef­ entwickler in Bayerns M-Division, jetzt eben nach Korea gelockt und hier maßgeblich dafür verantwortlich, dass sich immer mehr Autos von Hyundai/Kia so toll fahren, wie sie es eben tun. Auch oder vor allem die mit viel Power. Auftritt Kia EV6 GT mitsamt seiner 585 Pferde.

Selber das Volant würgen durften wir da zwar nicht, chauffiert wurden wir dafür vom Maestro höchstselbst: das vertröstet. Vor allem, weil er nicht nur vortrefflich

zu demonstrieren weiß, wie stabil so ein EV6 GT bei 200 Sachen bleibt, wenn man zackig die Spur wechselt, sondern auch vortrefflich die Details dahinter beleuchten kann.

Wie man es etwa geschafft hat, dem ja doch schweren Auto so ziemlich alle Wankbewegungen auszutreiben.

Schon beeindruckend.

Strom fürs Volk

Im Cockpit wartet ein großes Panorama-Display mit dem aus dem EV6 bekannten InfotainmentSystem.“

In Sachen Marktzahlen deutlich relevanter wird aber wohl der neue Niro werden. Den wird es als Hybrid, PHEV und vollelektrisch gleichermaßen geben. 80 bis 90 Prozent der Kunden greifen zum Stromer, sagt Kia Österreich. Praktisch, dass auch just dieser zum ausgiebigen Probe­

sitzen parat stand. Im Vergleich zu seinem Vorgänger fällt dabei nicht nur ein deutlich frecheres Design, sondern auch ein gewisses Wachstum auf: 65 Millimeter länger, zehn höher und 20 breiter wurde er.

Der Radstand wuchs ebenfalls; um 20 Millimeter auf insgesamt 2,64 Meter. Das kommt vor allem der Beinfreiheit im Fond, aber auch dem Kofferraum zugute. Übrigens: Der des rein elektrischen Niro ist, untypischerweise, mit seinem Volumen von 475 bis 1.392 Liter der größte der Niro-Familie. Doch noch einmal zurück zum Design: Das auffällige Zierelement an der C-Säule des Niro kann nicht nur je nach Lackierung in unterschiedlichen Farben geordert werden, sondern erfüllt auch einen aerodynamischen Zweck. Dahinter versteckt sich ein „Windtunnel“, der die Verwirbelungen hinterm Auto reduzieren soll und den Wagen so eben besser durch den Wind gleiten lässt. Clever.

Zu den technischen Daten: Der E-Motor an der Vorderachse leistet 150 kW/204 PS und bis zu 255 Nm, die Batterie fasst 64,8 kWh. Geladen werden kann an der Wallbox mit bis elf kW, am DC-Schnelllader mit maximal 100 kW.

Im Cockpit wartet ein großes Panorama-Display mit zwei 10,25-Zoll-Bildschirmen und dem bereits aus EV6 oder Sportage bekannten Infotainmentsystem samt umschaltbarer Bedienleiste unter dem mittigen Display. Auch ein zehn Zoll (25,4 cm) großes Head-up-Display darf bei so viel Technik natürlich nicht fehlen. Sehr wohl verkniffen hat man sich dafür Leder, zumindest solches aus Tierhäuten. Überhaupt kommen diverse nachhaltige Materialien zum Einsatz. Sehr lobenswert, vor allem ob des durchaus breitentauglichen Preises: Der Niro EV startet bei 43.690 Euro vor Abzug aller Förderungen. •

Fahrwerk, Bremsen und vor allem Antrieb wurden beim EV6 GT deut­ lich aufgewertet; „PerformanceReduktion“ bei längerer Beanspruchung ist ihm fremd

Tarnen und Täuschen

Der kuriose Fall des EV9-Konzeptfahrzeugs

Funfact: Der EV9 ist schon lang fertig. Also das Serienauto. Das Konzeptauto wurde danach (!) entworfen. Schlicht, weil der Reveal des fertigen Autos nicht in den durcheinander gebrachten Kommunikationsplan passte. Obgleich die Türen also konventionell öffnen, das Solarpanel auf der Motorhaube weg-, der Innenraum weniger „spacig“ ausfallen und vermutlich bei den Scheinwerfern klassischer gezeichnet wird: So wird der EV9 aussehen. Mitsamt seiner 5-MeterLänge, 100 kWh fassenden Akkus, bis zu sieben Sitzplätzen und sicher selbstbewusstem Preis.

Die Reichweite des EV9 soll bis zu 540 Kilometer liegen, in nur fünf Sekunden geht es von null auf 100 km/h; Portaltüren wie hier wird er aber keine haben; die sehen zwar spektakulär aus, sind aber teuer, schwer, unsicher und im Alltag ehrlicher­ weise auch sehr oft verdammt unpraktisch electric WOW #2-2022

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Avant schreibt man mit „E“ 1977 führte Audi erstmals den Namen Avant ein. Was als Schrägheckversion begann, wurde ab 1983 zum feschen Kombi. Es war nur eine Frage der Zeit, bis dieses Konzept mit der e-tron-Welt verknüpft wurde. Wir stellen das A6 Avant e-tron concept vor.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Audi

M

e-tron finden wir vorn einen geschlossenen Singleframe und hinten ein durchgezogenes Leuchtenband. Harte Kanten haben die Designer vermieden, stattdessen gibt es sanfte Übergänge zwischen den konvexen und konkaven Flächen der Karosserie. Wie ein Statement wirken die 22 Zoll großen Leichtmetallräder, beim regulären Dienstwagen wird man wohl zu kleineren Dimensionen greifen. Keine Angst um die Proportionen, das Serienauto wird noch etwas schmaler und höher. Ach ja: Türgriffe kommen auch noch hinzu, die Kameras statt Außenspiegel sind hingegen längst in der Optionenliste angekommen, aber nach wie vor Geschmackssache. Und wann darf man den E-Lademeister kaufen? 2024 wird angepeilt.

it der Präsentation des A6 e-tron concept stellte Audi bereits auf der Auto Show in Shanghai im April 2021 klar, dass die Oberklasse künftig mit gewohnter A6-Bezeichnung vollelektrisch vorfahren wird. Nun zieht der A6 Avant nach, die Studie A6 Avant e-tron concept zauberten die Ingolstädter im Rahmen der Jahrespressekonferenz 2022 aus dem Hut. Pionier wird Audi damit aber nicht sein, der Titel „erster Elektrokombi“ ist bereits vergeben (siehe Seite 26). Ist doch vollkommen egal, denken sich die Fans, ist es halt der erste Elektro-Avant.

Ändern wird sich nur wenig Audi betont, dass das, was wir hier sehen, bereits nah am Serienmodell liegen soll. Die Maße orientieren sich stark am A6 Avant C8, der seit 2018 produziert wird, heißt 4,96 Meter Länge, 1,96 Meter Breite und 1,44 Meter Höhe. Mit einem cw-Wert von 0,24 wird dem Wind nicht viel Widerstand geboten. Ein klassisches Audi-Thema, das C3-Modell (damals noch Audi 100) war 1982 Aerodynamikweltmeister. Typisch

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Audi und die Lichttechnik, immer spannend; beim Auf­ laden kann man sich von den Matrix-LEDs Videospiele an eine Wand projizieren lassen

Die Elektro-Architektur nennt sich PPE (Premium Platform Electric) und wurde gemeinsam mit Porsche entwickelt. Dynamik und Alltagstauglichkeit sollen damit zusammengeführt werden. Für rasche Ladevorgänge sorgen ein 800-Volt-System und Ladeleistungen bis 270 kW: Ein 10-Minuten-Stopp mit Stecker soll 300 weitere Kilometer Streckenlänge ermöglichen.

Die PPENachdem fast die gesamte Fahrzeugbasis zwischen Architektur mit den Achsen für die rund 800-Volt-System 100-kW-Batterie genutzt sorgt für rasche wird, bleibt Platz für das andere Ladekapitel: Ein Ladevorgänge.“ Blick in den Kofferraum bleibt uns zwar noch verwehrt, wir kalkulieren jedoch mit 1.700 Liter Volumen.

Womit man ebenso rechnen darf, sind Basisvarianten mit einem E-Motor an der Hinterachse – das Konzeptauto bietet Allrad dank E-Motoren vorn und hinten – sowie ein Topmodell mit irren Leistungsdaten. Vorerst hält Audi bei 476 PS und einem Drehmoment von 800 Nm. Versprochen werden Sprintwerte von unter sieben Sekunden für die braven und deutlich unter vier Sekunden für die scharfen Modelle. Teils weit über zehn Sekunden waren beim ersten Avant noch ganz normal. •

Das derzeitige Konzeptauto hat 476 PS und Allradantrieb, sowohl nach unten als auch nach oben soll in der Serie nachgelegt werden; ein bisschen schmäler und höher wird der A6 Avant e-tron wohl, die Maße momentan: 4,96 Meter Länge, 1,96 Meter Breite und 1,44 Meter Höhe; Türgriffe fehlen noch, die Kamera-Außenspiegel kennen wir

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Reiseweite statt Reichweite Camping ist so populär wie nie. Klar, dass auch hier der Ruf nach Elektrifizierung laut wird. Wir stellen Konzepte verschiedener Art vor. Dennoch heißt’s: schön langsam.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mercedes-Benz Vans, Knaus Tabbert, Volkswagen Nfz

R

om wurde nicht an einem Tag erbaut und so müssen sich auch Campingfans, die am liebsten heute schon bei voller Auswahl lokal emissionsfrei in die Natur reisen wollen, etwas gedulden.

Die E-Campingbranche ist noch ein zartes Pflänzchen, doch erste Triebe wirken vielversprechend und die Ansätze sind ganz unterschiedlich.

Sortimo baut EQV um Soll es ein BEV, PHEV oder ein E-Fahrzeug mit Range Extender sein?

Mercedes setzt auf Ersteres und lässt den EQV von der Schweizer Firma Sortimo Walter Rüegg AG supermodular umrüsten. Schon ab Werk werden grundlegende Ansprüche mit der optionalen Dreier-/Sitzliegebank erfüllt. Wer entsprechende Aufpreise hinlegt, kann die eidgenössische Kur auf Aufstelldach mit Dachbett, Multifunktionsbox mit Schlaf- und

Kücheneinheit sowie Solarpanels mit in Summe rund 400 Watt Leistung ausdehnen. Leichtbauweise wird grundsätzlich groß geschrieben, man will die Ladesäule ja nicht öfter als nötig ansteuern. Wer den EQV 300 mit der 90-kWh-Batterie als Basis wählt, darf mit 326 bis 363 Kilometer Reiseweite rechnen. Beim EQV 250 (Batteriekapazität 60 Volle Auswahl für lokal kWh) werden die Trips entspreemissionsloses Reisen chend kürzer spielt es für Campingoder die Ladefans noch nicht. stopps häufiger.

Er kommt 213 bis 236 Kilometer weit. Die Solar­panels laden sowohl die Starterbatterie als auch die Zusatzbatterie für den Campingbetrieb. In der Küche finden sich zwei gasbetriebene, herausnehmbare Kochfelder, eine Kühlbox sowie Schubladen für Besteck, VW Nutzfahrzeuge hat im Herbst 2021 den Multivan als Plug-inHybrid auf den Markt gebracht; Fans freuen sich schon jetzt auf die Campingmodelle des Klassikers; elektrisches Fahren ist bis 140 km/h möglich, die Batteriekapazität ist mit 10,4 kWh begrenzt

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Kochzubehör und Vorräte. Ist das Schlafsystem zusammengefaltet, muss man auf den Fondsitzen keine Abstriche beim Platz machen. Ganz einfache Dinge, die im Alltag unterwegs aber Sinn machen, bietet der Camping-EQV ebenso. Verdunkelte Scheiben hinten nehmen der Sonne ihre Blendwirkung, zudem können Fremde nicht so leicht hineinblicken. Innenraumbeleuchtung gehört auch hinten dazu, mit integrierten USB-Buchsen lassen sich allerhand Geräte aufladen, die Sitze für Fahrer und Beifahrer lassen sich schließlich drehen. Damit werden gemütlichere Konstellationen möglich.

Knaus mit Range-Extender-Studie Knaus Tabbert gehört zu den führenden Herstellern von Wohnmobilen. Die Bayern haben eine Studie auf die Räder gestellt, mit der sich bereits erste Erfolge eingestellt haben: Der Knaus E.Power Drive wurde Mitte Februar mit dem „European Innovation Award“

Mercedes EQV mit Sortimo-Umbau: Die Liegefläche ist perfekt auf die Fahrzeugbreite zugeschnitten; für das Aufstelldach stehen Solarmodule bereit, sie laden Starter- und Zusatzbatterie, sorgen für Autarkie

ausgezeichnet. Wer hört, dass es das erste vollelektrische Reisemobil des Herstellers ist, denkt wahrscheinlich an riesige Batteriepacks, doch es sind 35 kWh Kapazität. Ein Range Extender (Rex) in Form eines Wankelmotors sorgt dafür, dass das voll geladene Fahrzeug nach 90 rein elektrischen Kilometern weiter Richtung Ziel stromert. Neben dem Aufladen der Fahrbatterie kann der fest an einen Generator gekoppelte Rex auch direkt Strom für den Antriebsmotor liefern. Mit einem DC/AC-Wandler wird zudem

Energie (230 Volt) für den Wohn­ bereich geliefert. „Fünf Tage unabhängiges Caravaning sind möglich“, hört man von den Entwicklern. Statt dem Wankel will man in Zukunft eine Brennstoffzelle einsetzen, auch an der Gewichtsbilanz wird gefeilt.

Nichts Genaues weiß man nicht, aber auch vom neuen VW Multivan eHybrid soll es künftig Camping­ varianten geben. Der Plug-in-Hybrid (E-Reichweite bis 50 Kilometer) mit 6-Gang-DSG bietet eine Systemleistung von 218 PS (315 Nm), außerdem soll ein Allradmodell folgen. •

Mit dem European Innovation Award ausgezeichneter Knaus E.Power Drive; E-Motor mit maximal 180 kW Leistung, 35-kWh-Batterie, dazu ein Wankel-Range-Extender; in gut drei Stunden an der Wallbox aufgeladen

Camping-Basics und mehr zum Nachlesen

Carsten Konsen entführt uns in „Alles was ein Camper wissen muss – Tipps, Tricks und Checklisten für einen sorgenfreien Camping-Trip“ (erschienen im DK Verlag) in die Welt der mobilen Freiheit und Flexibilität. Auch alte Hasen können sich über neue Gedankenansätze freuen, das reicht vom Thema „nachhaltiges Camping“ bis zur Liste von nützlichen Apps, eine für das Erkennen von Sternenbildern inkludiert. Der Großteil des 159 Seiten starken Buchs richtet sich dennoch eher an Neulinge oder an jene, deren erste Ausfahrten viele Fragezeichen aufwarfen. Nach Kategorien (Schlafen, Freizeit, Zubehör etc.) unterteilte Packlisten erleichtern die Zusammenstellung des Equipments vor der großen Fahrt. Nicht zuletzt kann das Buch um 15,40 Euro beim Sparen helfen, etwa wenn Konsen die Mautregeln anspricht. Nicht jeder hat im Hinterkopf, dass die Maut für ein 4,5-TonnenWohnmobil schnell um ein Vielfaches höher sein kann als für einen Campervan. Sogar „Camping im Winter“ ist als eigenes Kapitel zu finden. Hier sind die richtigen Tipps natürlich noch einmal wertvoller.

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Ein paar Jahre dauert es noch Dethleffs arbeitet an einem Caravan mit E-Antrieb. Es gibt gesetzliche Hürden.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Dethleffs

M Wir wohnen im ersten Stock Mit einem Dachzelt steht dem schnellen Trip ohne Wohnmobil oder Campingwagen nichts im Weg. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: GentleTent

E

s gibt Menschen, denen reicht ihr gewöhnlicher Pkw für einen kurzen Urlaub. Werden die Sitze umgelegt, ist das Bett gemacht, das Wohnen an sich wird nach draußen verlegt. Im Normalfall hat man sich für ein warmes Land als Destination entschieden, dann passt das schon für eine Weile. Luxuriöser wird das Ganze natürlich mit einem Dachzelt.

Der lange Weg einer guten Idee Mit brandneuen Dachzelt-Modellen zeigt GentleTent in der Saison 2022 groß auf. Wir holen vorher kurz aus: GentleTent ist ein österreichisches Start-up, das zuerst Camping und E-Biking miteinander vereinen wollte. Nachdem man 2013 auf die

Idee eines „Airtent“ kam, wurde von den Tüftlern aus einer Werkstatt in der Linzer Tabakfabrik eine Zeltrevolution losgetreten. Die stellten 2017 – mittlerweile nach Wien übersiedelt – schließlich das erste aufblasbare Dachzelt der Welt vor. „Mit den neuen Modellen können wir für 2022 innovative Lösungen in allen Dachzeltgrößen anbieten“, sagt GentleTent-Gründer und CEO Gernot Rammer. Schon das GT Roof Mini bietet Platz für zwei Personen (210 x 120 cm Liegefläche) und ist mit 21 Kilogramm äußerst leicht.

Ein Außencover für zusätzlichen Hitzeschutz ist im Preis von 2.499 Euro ebenso inkludiert wie ein 12-V-Kompressor und die unverzichtbare Teleskopleiter. Beim GT Roof (2.899 Euro) kann eine zusätzliche Person mit und beim GT Roof Maxi (3.599 Euro) schlafen vier Personen bequem im ersten Stock.

Clique, Großfamilie, whatever: Im größten Dachzelt der Welt, dem GT Sky Loft (3.999 Euro), haben schließlich sechs Personen Platz. •

Das GentleTent GT Roof wiegt 31 Kilogramm und bietet zwei Montagevarianten (Einstieg seitlich oder übers Heck); oben das GT Roof Mini, das in fünf Minuten aufgebaut ist

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it der E.Home Alpen Challenge im Sommer 2021 hat Dethleffs (gemeinsam mit der Erwin Hymer Group und ZF) bereits vorgeführt, wie praktisch ein elektrisch angetriebener Caravan für Elektroautos ist: Der Eigenantrieb kann den höheren Energieverbrauch des Zugfahrzeugs kompensieren, man darf auch auf der Urlaubsfahrt mit der gewohnten Reichweite rechnen. Dazu kommt die erhöhte Sicherheit dank des tiefen Schwerpunkts und dem sicheren Geradeauslauf.

Sechs Stunden und zwölf Minuten brauchte das Team bei der Challenge, um ohne Nachzuladen von Isny im Allgäu nach Riva am Gardasee zu gelangen.

Was braucht es für die Zulassung?

Ein großer Stolperstein auf dem Weg zur Serienreife ist die Gesetzgebung. Was in den USA schon möglich ist, ist für Europa nicht geregelt, denn bei uns muss ein Anhänger immer gezogen werden.

Eigener Antrieb? Wer kommt denn auf solche Ideen! Technische Angaben für die Homologation fehlen daher völlig, niemand weiß, welche Features (ABS etc.) der E.Home-Caravan braucht, um zugelassen zu werden. Doch es gibt schon Arbeitsgruppen dafür, hören wir von Dethleffs, in drei bis fünf Jahren sollen gesetzliche Möglichkeiten da sein, um das Konzept auf den Markt zu bringen. Bis dahin arbeitet man beim Prototypen mit zwei 40-kWhBatterien noch am Gewicht, nicht zuletzt, um die Zuladung zu erhöhen. Auch wird eine gesetzliche Toleranz für Elektrofahrzeuge angestrebt: Nachdem die Antriebsbatterie so viel wiegt, soll dies nicht (zur Gänze) bei der Zuladung zum Tragen kommen. •

Seele baumeln lassen Entspannen fällt einfacher, wenn das Rundherum passt.

So findet man die besten – und ungewöhnliche – Plätze.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Grubhof, Bauernleben

I

mmer zum gleichen Campingplatz? Für Gewohnheitstiere eh okay, aber es gibt so viele Alternativen! Will man bei einem Platzwechsel keinesfalls einfahren, sucht man die besten Campingplätze auf dem Portal www.camping.info – Österreichs Spitzenreiter (sechs Mal in Folge) ist Camping Grubhof in Salzburg. Es sind aber Plätze in ganz Europa gelistet!

Ab-Hof-Einkauf als Dank Alternativer ist das Doppelpack aus Print-Ausgabe und App von „Bauernleben“ um 39,90 Euro zu beziehen unter www.bauernleben.at.

Mittlerweile gibt es 520 Betriebe in Österreich, die sich dem Konzept

verschrieben haben. Aussuchen, anrufen, anreisen lautet das Motto, weder Nutzer noch Betriebe haben fixe Kosten. Es wird freiwillig gegeben, was angemessen erscheint, oder großzügig ab Hof eingekauft.

Maximal 24 Stunden kann man die einzelnen Stationen des ländlichen Netzwerks nutzen, bevor es zum nächsten Bauernhof geht. „Das erste Jahr hat gezeigt, dass man auch heute noch mit gegenseitigem Respekt viel erreichen kann und es am Ende der Saison nur Gewinner gibt“, sagt Franz Roitner, der sich über den Erfolg der vor 30 Jahren in Frankreich entstandenen Idee freut.

Die Vignette seines Buchs gilt bis zum 31. März 2023. •

In den Top 100 der Plattform www.camping. info sind 22 Ö-Plätze, der beste davon ist Camping Grubhof in Salzburg (o.); mit der Vignette von „Bauernleben“ darf man auf 520 Bauernhöfen in Österreich übernachten; bezahlt wird, was man geben will

Du willst endlich elektrisch durchstarten, hast aber noch einige offene Fragen?

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Viel Gemurmel um den Bus Wenn wir uns ein Wartehäuschen vorstellen, hätte sich beim Warten auf den ID. Buzz ein ganz schönes Stimmengewirr entwickelt. Immerhin ist das Konzept eines neuen Bullis 21 Jahre alt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen Nutzfahrzeuge

G

emurmel und Stimmengewirr haben wir als Übersetzung für „Buzz“ aus dem Englischen gefunden. Passt ja gut: Seit 2001 die Studie Microbus vorgestellt wurde, warten Fans des Originals auf eine Neuinterpretation. Und wenn Klassiker wiederkehren, bleibt keiner still. Ein Elektromotor hielt allerdings erst zehn Jahre später Einzug, als das Bulli Concept vorgestellt wurde, 2016 schließlich deutete der Budd-e schon im Namen darauf hin.

Wie im T1 geht die Kraft nach hinten Nun also ID. Buzz, die Serienvariante nach der Studie von 2017. Keiner hat erwartet, dass das in (optionalem) Zweifarblook auftretende Fahrzeug nach der Weltpremiere im März gleich beim Händler steht. Und tatsächlich, nach wie vor heißt es: Der nächste Bus kommt gleich – im Herbst soll es diesmal aber wirklich soweit sein. Preise sind noch entsprechend weit entfernt, auch

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electric WOW #2-2022

Sieht doch ganz freundlich aus; gefertigt wird der ID. Buzz in Hannover; Updates: aus der Cloud

bei den Daten wird Volkswagen wenig konkret. Wir wissen, dass zum Start eine 77-kWh-Batterie verbaut ist, die einen 150-kW-Elektromotor antreibt. Wie vom Boxermotor des T1 gewohnt, wird die Kraft auf die Hinterachse geleitet. Das Lithum-IonenPaket wird entweder an der Wallbox mit elf kW oder am DC-Schnelllader mit maximal 170 kW geladen. „Plug & Charge“ ist durch die neueste Software als Funktion möglich. Dabei erkennt die Ladesäule – wenn sie zum Partnernetz gehört – das Fahrzeug und tauscht sicher und selbstständig die Bezahldaten aus. Auf jeden Fall komfortabel. Mit Over-the-Air-Updates können weitere Entwicklungen ihren Weg in den ID. Buzz finden. Bereits aus dem Golf bekannt, dennoch kein alter Hut, ist das lokale Warnsystem Car2X. In Serie werden Signale anderer Fahrzeuge und der Verkehrsinfrastruktur empfangen, um in Echtzeit auf Gefahren hinweisen zu können. Um die nächste Kurve steht einer mit Panne? Wissen wir längst!

Kein Brummen, kein Gerücht Mit der tief unten verbauten Batterie wird ein luftiges Raumgefühl möglich, das Cockpit wirkt aus anderen ID.-Modellen vertraut. Sprich: Ein Minidisplay vor dem Lenkrad und ein großer Touchscreen in der Mitte sind Anlaufstelle für Infos und Interaktion. Fünf Sitzplätze und ein Laderaum von 1.121 bis 2.205 Liter werden in der Pkw-Variante geboten. Zur Erweiterung klappt die zweite Sitzreihe um. Bei der Cargo-Variante – auch Handwerker und Lieferdienste wollen schließlich den elektrischen Retro-Flair ausführen – wählt man zwischen zwei oder drei Sitzplätzen vorn. Hinter einer festen Trennwand bleibt Platz für 3,9 Kubikmeter Ladung. Quer eingeladen gehen sich zwei Euro-Paletten aus. Der aktuelle T6.1 ist etwa 26 Zentimeter länger, doch der Radstand des 4,71 Meter langen ID. Buzz misst mit 2.988 Millimeter nur knapp 13 Zentimeter weniger. Sollte der Wendekreis ein Kaufargument sein: VW gibt 11,1 Meter an. Wer dem Wind weniger Stirnfläche bietet, ist effizienter unterwegs.

Ein Blick zurück offenbart: Der erste Bulli wartete mit einem cw-Wert von 0,44 auf. Beim Elektromodell ist man dagegen stolz auf 0,285 cw-Wert, besser als ein Sharan und ganz nah am Golf. 450 Kilometer Reichweite sollten zu erreichen sein. VW hält sich dazu noch bedeckt.

Buzz kann im Englischen noch mehr bedeuten: Brummen und Dröhnen etwa, was mit dem reinen Elektroantrieb der Vergangenheit angehört. Oder auch Gerücht. Aber nein, dieser Bus kommt garantiert, versprochen! •

Volkswagen ID. Buzz Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | k. A.

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 145 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie ca. 450 km (WLTP) | 77 kWh Ø-Verbrauch

k. A.

Ladedauer AC | DC

k. A.1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

1.121–2.205 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie k. A. Basispreis | NoVA

k. A.

Das gefällt uns: im Herbst kommt er, endlich Das vermissen wir: ein Samba-Sondermodell Die Alternativen: alle zu seriös und ohne Retroflair 1

11 kW 3-phasig; 2 170 kW von 5 auf 80 %

vorläufige Angaben

Bei den Assistenz- und Ladefunktionen ist nichts retro, teilautomatisiertes Fahren soll möglich sein; wer „Plug & Charge“ nutzt, erspart sich das Kartenund App-Dilemma an der Ladesäule

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Muskelprotz an der Spitze Mazda bringt ein neues Topmodell nach Österreich. Der CX-60 spielt in der Liga der 4,70-Meter-SUVs und bringt eine Systemleistung von 327 PS an den Start.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mazda

S

tarke Mazda – was war da? Der Sportler RX-8 (231 PS) zum Beispiel. Oder die Mazda6Krawallversion MPS, die schon mit 260 PS losstartete. Sie hatte auch Allrad, was uns in Richtung CX-60 führt. Das Plug-in-Hybridmodell gilt mit 327 PS als stärkster Serien-Mazda ever und bietet AWD, ohne nachzufragen. Spannend: Bei den Fahrmodi finden sich nicht nur Sport, Normal und ein Elektromodus, die Japaner stellen auch Offroad und Towing bereit – 2.500 Kilogramm darf er an den Haken nehmen. Ordentlich.

Durchdachte Bedienung Mit 4,75 Meter Länge überragt der CX-60 Modelle wie den BMW X3 und den Seat Tarracao, ist aber kleiner als ein Hyundai Santa Fe. Der Elektrobaustein, der den 2,5-Liter-Benziner unterstützt, sorgt für ein bäriges Drehmoment. Die Fahrleistungen?

Einfach wow. Mit 5,8 Sekunden auf 100 km/h kann der Kraftlackl mit vielen sogenannten Premium-

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electric WOW #2-2022

Modellen mithalten. Ach ja, Premium: Bei Mazda setzen sie nicht nur auf tolle Materialien, auch die Bedienung ist durchdacht. Echte Tasten und ein Dreh-Drück-Regler machen Freude. Dazu kommen lässige Extras wie die 360-Grad-Kamera, die das Auto für bessere Übersicht transparent darstellt. Und eine Cockpitkamera, die Para-

meter wie Lenkrad, HUD und Sitz dank Fahrererkennung anpasst.

Im Spätsommer steht der CX-60 bei den Händlern, die Preise sind bekannt, Bestellungen möglich.

Nach der Basisversion Prime-Line folgt die komfortablere ExclusiveLine. Als sportliche Linie steht Homura bereit und Takumi nennt sich jenes Luxus-SUV, das durch sein helles, ledertapeziertes Interieur auffällt. Vom Grund-CX-60 sind wir dann 5.500 Euro entfernt. • Mazda CX-60 e-Skyactiv 2.5 AWD Prime-Line

Das „Driver Persona­ lization System“ stellt Head-up-Display etc. auf den Fahrer ein; edles Interieur bei Takumi, flotte Linien, dahinter viel Platz; die PHEV-Batterie hat 17,8 kWh Kapazität

Leistung | Drehmoment

327 PS (241 kW) | 500 Nm

0–100 km/h | Vmax

5,8 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

63 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,5 l/100 km | kWh: k. A.

Ladedauer

k. A.

Kofferraum | Zuladung

570–1.726 l | 687 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 6 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

49.450 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: 50 Liter Tank; viele PHEVs haben weniger Das vermissen wir: konkrete Angaben zum Aufladen Die Alternativen: Seat Tarraco PHEV, BMW X3 xDrive30e Werksangaben

Europäische e-Union Der Ulysse kehrt nach acht Jahren als Stromer zurück – und ist dennoch ganz vertraut. Der Grund sind die neuen Hausherren im Hause Fiat, die den Eurovan wieder aufleben lassen.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

E

r war eine fixe Größe im Sortiment, der Name gut eingeführt. Dennoch verschwand der Ulysse Mitte der Zehner-Jahre spurlos. Doch damit ist nun Schluss, denn Stellantis lässt den italienischen Platzmeister wieder aufleben und greift dafür auf bewährte Technik zurück. Schließlich liefert die Basis im Grunde der Peugeot e-Traveller, der im Prinzip identisch ist mit dem Citroën E-Spacetourer. Auch Opel – jüngstes Kind des großen Konzerns – hat schon einen Ableger bekommen und sogar Toyota greift bei der Basis für ein eigenes Modell zu, was nur zeigt, dass der 2016 eingeführte Bus ein großer Wurf ist.

Noble Klasse Das bedeutet natürlich auch: Im Innenraum findet man vertraute Elemente vor, was alles andere als ein Nachteil ist. Auf digitale Bedienelemente wird großzügig verzichtet, alle Schalter und Hebel sind übersichtlich versammelt und gut zu bedienen.

Als Infoquelle dient ein sieben Zoll großer Touchscreen in der Armaturenbrettmitte, doch auch der klammert die Funktion der Klimaanlage aus; die sitzt in bewährter Tastenform direkt darunter. Umso konsequenter ist man dafür bei der Herangehensweise, die das „e“ im Namen eigentlich überflüssig macht. Der Ulysse

Technisch und optisch ist der neue Fiat e-Ulysse ein Peugeot E-Spacetourer; Cockpit ohne Bedienrätsel, cle­ vere Details wie separat zu öffnende Heckscheibe oder Konferenztisch sind optional zu haben

ist grundsätzlich elektrisch. Kein Benziner. Kein Hybrid. Sicher kein Diesel. Es gibt ihn ausschließlich mit dem bekannten Antriebskonzept bestehend aus 136-PS-Motor und 50beziehungsweise 75-kWhAkku. Diese liegen platzsparend im Unterboden und da die Vorderräder angetrieben werden, bleibt erstaunlich viel Platz im Innenraum übrig. Je nachdem, ob man sich für die Version mit 4,95 oder 5,3 Meter Länge entscheidet, passen sieben oder acht Personen hinein und das – wie wir von den baugleichen Brüdern wissen – durchaus komfortabel.

Sprich: Der Ulysse widmet sich ganz dem Wohl der Passagiere und kann mit Sonnendach, üppiger Leder­ bestuhlung und Konferenztisch in der Mitte der hinteren Sitzreihen noch weiter verfeinert werden. • Fiat e-Ulysse Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

12,1 s. | 130 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 230 km (WLTP) | 50 kWh Ø-Verbrauch

24,8 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 5 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

603–798 l | 981 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre/160.000 Kilometer Basispreis | NoVA

49.575 (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: der reine E-Ansatz Das vermissen wir: etwas mehr Eigenständigkeit Die Alternativen: Peugeot E-Spacetourer & Co 1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

electric WOW #2-2022

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Der 4er zwischen den zwei Welten Entgegen dem BMW iX steht der i4 nicht auf einer „echten“ Elektro-Plattform. So veranschaulichen die Bayern aber bestens, dass auch Kompromisse etwas Gutes ergeben können.

Text & Fotos: Johannes Posch

O

bgleich BMW mit dem i3 einer der ersten Hersteller war, die sich in der jüngeren Vergangenheit an die E-Mobilität heranwagte, befinden sich auch die Bayern in einer Zeit des reibungsintensiven Umbruchs. Ja, man hat eine eigene Elektro-Plattform marktreif – siehe BMW iX aus der letzten Ausgabe –, kann und will die aus diversen Gründen aber noch nicht für alle neuen Stromer verwenden.

Das ist aber nicht grundsätzlich schlecht, so zumindest unser Urteil nach zwei Wochen i4 fahren.

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electric WOW #2-2022

Parallel mit dem konventionellen 4er Gran Coupé entwickelt, erbte der Stromer zwar so manche Altlast wie etwa den technisch unnötigen und die Bewegungsfreiheit im Fond einschränkenden Kardantunnel oder die Tatsache, dass unter der enormen Motorhaube kein Frunk, sondern nur jede Menge Plastik­ abdeckung für „weiß Gott was“ wartet. Gleichzeitig aber kann er es in reinen E-Belangen durchaus mit allen aktuellen Konkurrenten aufnehmen, auch denen, die auf dezidierte E-Plattformen setzen.

Haltet die Führerscheine fest!

Doch noch einmal zurück zur Kongruenz mit seinem SprudelBruder: Radstand, Außendimensionen, Kofferraumvolumen, Bein-, Kopf- und Schulterfreiheit: alles gleich. Also „okay“. Die schlanke Silhouette sorgt nun einmal für nicht gerade endlose Platzverhältnisse, vor allem hinten. Zumindest Kinder haben es aber bequem. Die schlängeln sich auch leichter durch die eher kleinen Türöffnungen. Die Funktion folgte hier nun einmal der Form. Die ist dafür aber, zumindest in der Seitenansicht, hinreißend.

Das Heck ebenso. Und die Front?

Zumindest ein guter Eisbrecher für die Stammtisch-Diskussion. Doch zurück ins Interieur: Auch die Möbel sind dieselben, also „super“. Bei fast allem anderen hingegen lässt der Elektriker die alte Welt wirklich alt aussehen. Beispiel Cockpit.

Hier spendiert BMW einzig und allein dem Stromer das brandneue gekrümmte „curved display“ bestehend aus einem 12,3-Zoll-Screen

Bremsen? Nur in Notfällen

hinterm BMW-typisch griffigen Volant und einem 14,9 Zoll großen Touchscreen fürs Infotainment; inklusive neuestem Betriebssystem.

Und das ist absolut auf Augenhöhe mit den aktuellsten Lösungen von anderen „UX-Top-Playern“ à la Mercedes oder Volvo. Sowohl in Sachen Funktionen und Qualität, vor allem aber auch in Hinblick auf die Bedienung. Nicht nur die Sprachbedienung ist hier nämlich tatsächlich brauchbar, es gibt für Kernfunktionen noch „echte“ und beleuchtete Tasten und Regler. Und dann fährt man los, lautlos. Kennt man von E-Autos – klar –, doch kaum ein von uns getesteter Stromer war bisher innen so leise wie der i4.

Vor allem bei Autobahn-Tempi. Eine Tatsache, die sich ob der jederzeit und augenblicklich abrufbaren 340 PS der E-Maschine an der Hinterachse in dieser Einstiegsmotorisierung (es gibt noch den i4 M50 mit Zusatzmotor vorn und 544 Pferdchen) durchaus als Führerscheingefährdend entpuppte.

Weil der i4 aber ein BMW ist, hört der Spaß auch in Kurven nicht auf.

Lang neutral, leichte Tendenz zum Übersteuern, ordentliches Feingefühl in der Lenkung, standfeste Bremsen – so muss das sein, wenn ein blau-weißer Propeller auf der Motorhaube klebt. Aber auch der Verbrauch passt: 13,8 kWh/100 km ergab die Testrunde. Sogar etwas weniger als der WLTP-Wert also.

Und das auf Winterreifen. Über 500 Kilometer Reichweite sollten also realistisch sein. Außerdem gefällt uns persönlich, dass BMW unkompliziert die Möglichkeit für One-PedalDriving bietet. Einfach die eh zu nervöse automatische Rekuperation auf Maximum stellen und schon braucht man die Bremse nur noch in Notfällen. Fein. •

Kein anderer MittelklasseStromer schaut so sportlich-grimmig drein wie der i4 (hier übrigens mit optionalem Laser-Licht)

BMW i4 eDrive40 Gran Coupé Leistung | Drehmoment

340 PS (250 kW) | 430 Nm

0–100 km/h | Vmax

5,7 s. | 190 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 493–590 km (WLTP) | 83,9 kWh Ø-Verbrauch

19,1–16,1 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 8,25 h1 | ca. 31 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

470–1.290 l | 555 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 Km Basispreis | NoVA

59.950 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Fahrverhalten, Cockpit, Effizienz Das vermissen wir: bessere Raumnutzung (#Frunk) Die Alternativen: Mercedes EQE, Tesla Model 3 1

11 kW 3-phasig; 2 205 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Der Kofferraum ist mit 470 bis 1.290 Litern und relativ großer Ladefläche gut nutzbar; dass kein Frunk geboten wird, kann das kleine Unterflurfach nur bedingt aufwiegen; will man dort Kabel unterbringen, muss der Kofferraum jedes Mal geräumt werden, wenn man diese herausholen möchte

electric WOW #2-2022

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Mit Akkupower in den Sommer radeln E-Bikes gibt es mittlerweile wie Sand am Meer. Wir haben eine kleine Auswahl getroffen und stellen zudem neue Modelle des Zugangs vor. Schließlich macht nicht nur ein Kauf heutzutage glücklich.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Geero, Qwic, Bike Gorillaz, Hersteller, Ivanashoots/Yield

W

ussten Sie schon, dass Städte wie Kopenhagen oder Amsterdam ihre Ampeln so schalten, dass Menschen am Rad möglichst zügig vorankommen? Einen Versuch wert ist die App Trafficpilot, die zumindest in Salzburg und Wien für eine derartige grüne Welle sorgen will.

Fein! Traurig dagegen die Info, dass die Zahl der getöteten Radfahrer im Steigen ist. E-Bikes spielen hier eine große Rolle, viele unterschätzen ihre Reaktionsfähigkeit beim doch schnelleren Unterwegssein. Und auch die Autofahrer rechnen oft nicht mit dem höheren Tempo.

Bevor wir zur Vorstellung schreiten, ein Tipp: Auch Diebe lieben E-Bikes.

Rahmennummer aufschreiben, gut versichern, hochwertige Schlösser und eventuell GPS-Tracker verwenden.

Geero: Stromern wie die Steirer Mit nicht sichtbarer E-Technik und einem bequem zu Hause aufladbaren Akku (444 Wh, mit jener Zellentype, die vorwiegend für Tesla entwickelt wurde) bringt Geero die zweite Generation seiner E-Bikes auf den Markt. Geero 2 verfügt über ein intuitiv bedienbares LC-Display, über das fünf Unterstützungsstufen wählbar sind, bei Geero 2+ ist auch eine Lichtanlage verbaut. Ziemlich cool: Unter www.geero.at/outlet findet man diverse Geero-Modelle „mit Ecken und Kanten“ und – bei unserem Augenschein – zehn bis 40 Prozent Nachlass. So kann man schon unter 1.700 Euro aufsteigen.

Qwic: Die Holländer kommen Österreich ist für Qwic der vierte europäische Markt, ein „Experience Center“, wo die Räder an die individuellen Bedürfnisse angepasst werden, befindet sich am Schottenring 28 in Wien. Vor Ort sind kostenlose Probefahrten möglich. Unser Bild zeigt das neue Adventure-Bike Atlas mit 756-Wh-Akku und 90-Nm-Mittelmotor. Brutale Leistung und ungewöhnlich hohe Reichweiten sprechen dafür. Bei Qwic gibt es Modelle mit integrierten bzw. herausnehmbaren Akkus (Vollladung: 3 Stunden), im besten Fall sind 170 Kilometer ohne Aufladen drin.

Dank Produktion in Europa reichen zwei Wochen Lieferzeit.

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electric WOW #2-2022

Bike Gorillaz: Das Abomodell Arjun Ahluwalia wollte zu Beginn der Pandemie E-Bikes für seine Familie kaufen, doch entweder waren sie ausverkauft oder wären spät geliefert worden. So entstand die Idee zu Bike Gorillaz, einem Abomodell mit flexiblen Laufzeiten in Wien: „Mit unserem Rundum-sorglos-Paket setzen wir in puncto Mehrwert neue Standards: Das einzige, worum sich unsere Kunden kümmern müssen, ist die Wahl des E-Bikes. Um alles andere kümmern wir uns!“, sagt der Gründer und Geschäftsführer. Nach dem Launch sollte innerhalb von fünf Monaten der „Proof of Concept“ geschafft werden – das war in fünf Wochen soweit. Attraktive Produkte gehören zum Konzept: „Die vielfach ausgezeichneten E-Bikes von Canyon gibt es seit heuer nicht nur erstmals in Österreich, sondern ausschließlich bei Bike Gorillaz im All-inclusive-Abo“, so Ahluwalia.

Abos beginnen bei drei Monaten (Fixpreis/Mon. ab 129 Euro). Enthalten: Hol-/Bringservice, Versicherung, Service, Wartung etc.

In die Arbeit radln

Forstinger: Volle Auswahl Bei Forstinger hat man sich in den letzten Jahren stark auf den Zweiradbereich konzentriert, bietet Fahrräder, E-Bikes, E-Scooter und Mopeds in den Filialen an. Zu den aktuellen Highlights zählen die E-Bikes von Peugeot (Bild links) ab 3.099 Euro mit Bosch-Motoren und -Akkus (500 bis 625 Wh) sowie etwa die Modelle von Fischer. Unser Bild (oben) zeigt das City E-Bike Cita ER1804 mit 28-Zoll-Alurahmen, Bafang-Motor und 317-kW-Akku im schwungvollen Look in Beige (ab 1.499 Euro). Rechts unten das neue Econic One, in diversen Ausführungen ab 2.199 erhältlich. Bafang-Motor, Shimano-Schaltung und 460-Wh-Akku sind immer dabei.

Empfehlenswert ist der Forstinger E-Bike-Pass um 34,99 Euro. Er bietet bis 50 Prozent Nachlass auf Services und dazu weitere Nachlässe auf Zweirad-Zubehör, das Sicherheitssortiment sowie Heckträger von Thule und Eufab. Auch umfassender Ver­sicherungsschutz ist über Forstinger günstig (ab 6 Euro monatlich) möglich.

„Unser langfristiges Ziel ist, jeden Arbeitnehmer in Österreich aufs Fahrrad zu bringen“, sagt Donna Galle, Geschäftsführerin von Lease a Bike (LAB) Österreich, zum kürzlich erfolgten Marktstart. In Europa hat man auf drei Märkten bereits 100.000 Menschen aus 7.000 Unternehmen derart mobil gemacht.

Dienstradleasing ist in Österreich seit einer Gesetzesänderung 2021 attraktiv.

Galle spricht von steuerlichen Vorteilen, dazu kommen Nachhaltigkeit und Gesundheit. Den Vertrag schließt LAB mit dem Unternehmen, die Mitarbeiter suchen sich ihr Wunschrad dann beim Fachhändler aus, dieser verkauft an die Leasinggesellschaft. LAB bietet Unterstützung rundherum, kann etwa ein personalisiertes OnlinePortal erstellen, Webinare abhalten und vor Ort persönlich betreuen.

Mehr: https://lease-a-bike.at

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Die Kunst des Weglassens Kein Allrad, nur ein Motor, 231 statt 408 PS, die schwächere Version der Volvo XC40 Recharge macht dennoch alles richtiger.

Text & Fotos: Roland Scharf

B

eeindruckend war der Twin AWD ja schon. Mehr als 400 Pferde, vier angetriebene Räder, da geht’s natürlich vorwärts.

Aber mindestens 57.130 Euro? Puh! Genau das dürfte sich Volvo auch gedacht haben, denn nun kommt mit dem Pure Electric das Modell daher, das nicht nur um immerhin 5.880 Euro günstiger ist, der Verzicht von zweitem Motor und den angetriebenen Hinterrädern wirkt definitiv nicht als Verlust.

solang es aber trocken ist, kann genügend Traktion geliefert werden.

Obere Liga Wer Volvo kennt, weiß ob der hochwertigen Verarbeitung, dem satten Plopp, wenn die Türen ins Schloss fallen, oder den feinen Materialien, die aufzeigen, dass man es hier zwar mit einem Kompakt-SUV zu tun hat. Aber

Gesund gespart Schließlich bedeutet das asketischere Wesen (wir sprechen immer noch von zwei Tonnen Leergewicht) auch fast 200 Kilogramm weniger Speck auf den Hüften, daher fällt die Minderleistung nicht weiter negativ auf. Wer es wissen möchte, bekommt wirklich stolzen Schub geliefert. So vehement, dass man sogar überrascht ist, wie sehr es da vorwärts geht. Positiv zu vermerken auch, dass der Frontantrieb mit den 330 Newtonmeter Drehmoment überhaupt keine Probleme hat. Man könnte sich zwar einbilden, die Vorderräder bei Volllast leise wimmern zu hören,

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electric WOW #2-2022

Digitale Armaturen mit hübscher Grafik; coole Vogelperspek­ tive erleichtert das Einparken; Volvo-Sitze formidabel wie eh und je; schnörkellose Optik auch von hinten

mit einem, das ganz vorn mitspielen möchte. Zudem sitzt es sich gut und bequem, wirklich räkeln kann man sich aber weder vorn noch hinten.

Bleibt noch eine letzte entscheidende Frage: Wie viel verbraucht er denn?

Zugegeben, wir hätten uns weniger erwartet. 18,8 kWh sind zwar ein wenig weniger als der Allradler (23,9 kWh), aber immer noch relativ viel, was im Alltag dann maximal 230 Kilometer Reichweite ergeben würde. Dass sich die Werksangaben von Fronti und Allradler übrigens so ähneln, liegt an dem etwas kleineren Akku (67 statt 75 kWh), mit dem der „kleine“ Recharge auskommen muss. • Volvo XC40 Recharge Pure Electric Leistung | Drehmoment

231 PS (170 kW) | 330 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,4 s. | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 419 km (WLTP) | 67 kWh Ø-Verbrauch

18,8 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7 h1 | ca. 32 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

419–1.295 l | 450 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre/160.000 Kilometer Basispreis | NoVA

51.250 (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: das harmonische Package Das vermissen wir: etwas besseren Verbrauch Die Alternativen: Mercedes EQA 1

11 kW 3-phasig; 2 150 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Tourismus als wichtiger Hebel Als Botschafter der Elektromobilität und der Transformation trifft sich Christian Clerici mit spannenden Menschen. Diesmal war er in Vorarlberg.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: vibe moves you

D

as erste von neun Road­ movies aus dem Projekt „Gran Tourismo Electric“, das Christian Clerici mit Unterstützung des Klima- & Energiefonds für vibe umsetzt, ist im Kasten. Der Schauplatz: Silvretta Montafon in Vorarlberg. In den nächsten Wochen wird der Film geschnitten, wir zeigen ihn hier: www.motorline.cc/electricwow

Positive Erlebnisse als Kontrast Der Weg in den Westen war sportlich-bequem, in Salzburg wurde ein Audi e-tron GT ausgefasst. Too much? „Jaja, ich weiß, 650 PS sind vielleicht nicht notwendig, um von A nach B zu kommen, aber mit so einem Fahrzeug brauchst niemanden mehr zu erklären, dass Elektromobilität wirklich richtig Spaß macht.“ Gastgeber in Vorarlberg war Peter Marko, Geschäftsführer der Silvretta Montafon Gmbh, der Clerici zur Stärkung in die Moon-Lounge führte. Die Talstation als Ladepark, so sehen zukunftsfähige Schnittstellen für den Wandel aus. Dann rief schon der Berg. Mit der Valisera Bahn, der modernsten Gondel der Welt, gings zum Gipfel, während Dipl. Ing. Nadine Haas von der Doppelmayr Seilbahnen GmbH für kluges Energiemanagement und den Einsatz der Technologie im urbanen Bereich begeisterte. Kässbohrer setzte Clerici einen serienreifen Prototypen vor die Nase. Nix Elektroauto: Pistenbully! Flüsterleise über die Piste, auch das ist Mobilitätswende. Dann ein Talk auf über 2.000 Metern auf der Sonnenterrasse des Vinnova. Neben Reinhard Fitz

(Doppelmayr) plauderten Theresa Haid (Vitalpin-Geschäftsführerin) und Simone Keppler (illwerke vkw) über die Perspektiven von nachhaltiger Mobilität im Tourismus. Im Sporthotel Silvretta Montafon kam es schließlich zum Kamingespräch mit Gerhard Burtscher, Vorstandsvorsitzender der BTV Vier Länder Bank, „ein Visionär im Hier und Jetzt“, so Clerici. Saubere Energien in Bewegung setzen, um nachhaltige Perspektiven für einen der wertvollsten Wirtschaftsräume unseres Landes zu schaffen, so lautet dessen Ziel. Die Fernbrille für nachhaltige Investitionen gefällt natürlich nicht jedem. „Wenn das schief geht, habe ich Erklärungsbedarf“, so Burtscher wohl wissend. „In Zeiten wie diesen sollte man mit positiven Erlebnissen nicht sparen und als Kontrastprogramm eine farbenfrohe Welt im Aufbruch zeigen, mit Menschen, die das Thema Umwelt trotz aller zeitgeschichtlicher Wirrnisse weiterdenken und darauf bestehen, Nachhaltigkeit und Tourismus in die Zukunft zu führen“, so Clerici. •

Von Audi-Markenleiter Thomas Beran holt sich Clerici einen e-tron GT, um zu tollen Gesprächen – etwa in der Gondel der Valisera Bahn – nach Vorarlberg zu reisen; besonders beeindruckend das Kamingespräch mit Visionär Gerhard Burtscher; etwas anderer Prototyp: mit dem Kässbohrer 100E emissions­ frei über die Piste

electric WOW #2-2022

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Quarks oder Quargel?

Der Faktencheck von electric WOW TEIL 2: Wie entsteht ein Batteriespeicher

Wende braucht Speicher Batteriespeicher sind eine der entscheidenden Variablen für das Gelingen der Energie- und Verkehrswende. Ausrangierte E-Auto-Batterien sind in dieser Transformation ein Schlüsselelement.

Doch wie wird ein Speicher gebaut, wie lang dauert sein Second-Life, wie sicher sind sie und wieso ist nichts mit „raus aus dem Auto und rein ins Einfamilienhaus“?

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Renault Group, Privat

D

ie Rechnung ist einfach: ohne Wind- und Sonnenstrom keine Energiewende. Blöd nur, dass der Wind nicht dauernd weht und die Sonne in der Nacht selten scheint. Oder es übers Land stürmt oder vom Himmel brennt, aber grad wenig Strom gebraucht wird. Ist das Potenzial der regenerativen Energien also nur am Papier groß? Nein, denn die Schwachstellen lassen sich leicht kaschieren, indem der Strom zwischen­­ gespeichert wird.

Wer Energiewende sagt, muss auch Batteriespeicher sagen. Und wer sich über die Speicher informiert, der landet schnell beim „SecondLife“ von E-Auto-Batterien, die nur deshalb alt sind, weil sie den hohen Ansprüchen der Automobil­ hersteller – und der Fahrer – nicht mehr genügen, wenn ihre Kapazität auf unter 80 Prozent fällt.

Komplexe Angelegenheit Des einen Pech, des anderen Freund.

Denn die alten Akkus eignen sich noch lang zum Einsatz in Haus- und Industriespeichern. Aber – und da hört im Volksmund das Know-how auf – kaum einer weiß, wie solche Speicher gebaut werden. Weil: Raus aus dem Auto, rein in den Hauskeller geht nicht, – die Sache ist komplex, aber Manuela Pfaffinger weiß Bescheid.

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electric WOW #2-2022

Sie arbeitet als Ingenieurin für die Firma Smart Power.

Das bayerische Unternehmen deckt die gesamte Kette von der Projektierung bis zum Betrieb komplexer Speicher­ lösungen und der Vermarktung der Anlagenkapazitäten ab. Von der Finanzierung bis zur schlüsselfertigen Erstellung, Anmeldung beim Netzbetreiber, Präqualifikation für die Vermarktung bis hin zum kompletten Betriebsführungskonzept wird dort alles aus einer Hand geliefert. Und Smart Power baut keine MiniSpeicher für die durchschnittliche PV-Anlage, sondern Batteriespeicher im Megawatt-Bereich. Also die richtig potenten Teile, die an das Mittelspannungs- und Hochspannungsnetz angebunden sind, folglich Lastspitzen kappen und Energiekosten senken, vulgo die Energiewende erst möglich machen. In Österreich hat die Firma kürzlich mit anderen Partnern ein Projekt bei der Firma Saubermacher abgeschlossen. Das Besondere daran: Der Batteriespeicher wurde ausschließlich mit ausrangierten E-Auto-Batterien gebaut. Aktuell eine Seltenheit.

Viele Hände, wenig Maschinen Aber, wie baut man einen solchen Speicher überhaupt? Mit vielen Händen wie Pfaffinger betont, weil vollautomatisiert ist in diesem Prozess noch quasi nix. Nach dem Ausbau der Zellen steht zunächst eine Vorsorgeuntersuchung an: Vor dem Bau eines Second-Life-ZellenSpeichers muss nämlich der „Gesundheitszustand“ (SoH) einer jeden Zelle bestimmt werden. Dann wird entschieden, ob und wie die Batterie weiterverwendet werden kann. Pfaffinger: „Vom Ausbau der Batteriemodule aus dem Auto über das Prüfen des State-of-Health bis zum Wiedereinbau in ein neues Gehäuse und der Integration in ein

neues Batteriemanagementsystem, das die Zellparameter überwacht und reguliert. Die Prozesse sind kaum automatisiert, weshalb die Transformation des Akkus noch sehr kostenintensiv ist und sich derzeit erst in Industrieprojekten über einem Megawatt wirklich rechnet.“

die Zellen aus, wobei in unseren Breitengraden prinzipiell keine zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen erforderlich sind“, so Pfaffinger. Während Heimspeicher im Niederspannungsnetz als fast wartungsfrei verkauft werden, müssen Industriespeicher hingegen regelmäßig gewartet werden. „Das betrifft vor allem die Schutztechnik, Klimaoder Brandmeldeanlage“, wie Pfaffinger ausführt.

Das Zünglein an der Waage Batterien sind sensible Wesen Nicht jede Zelle eignet sich im gleichen Maße für den Einsatz in einem Speicher, wie Pfaffinger erklärt:

Gerade das Kathoden­ material ist das Zünglein an der Waage.“ „Verklebte Zellen und kleine Rundzellen eignen sich aktuell – es gibt noch keinen automatisierten Wiederaufbereitungsprozess – nicht für den Einsatz in Batteriespeichern. Besonders gut sind hingegen prismatische Zellen. Diese sind meist um einiges größer und haben einen höheren Energiegehalt. Dadurch braucht es weniger Zellen für eine bestimmte Speichergröße.“ Ein angenehmer Nebeneffekt: Da weniger Zellen aufbereitet werden müssen, sinken die Kosten pro kWh. Dabei unterscheiden sich die nötigen Adaptierungen am Speicher logischerweise nach dem Einsatzzweck, wie Pfaffinger aufzeigt: „Einige Normen haben alle Speicher zu erfüllen. Andere hingegen werden durch den spezifischen Anwendungsfall, beispielsweise als Hausspeicher oder Industriespeicher, bestimmt, die spezifische Anforderungen an die Konzeption des Batteriespeichers stellen.“ Die Krux ist nämlich, Batterien sind sensible Wesen und reagieren empfindlich auf Umwelteinflüsse. Die Hersteller schreiben unter anderem einen bestimmten Temperaturbereich fest, in dem die Zellen betrieben werden dürfen. Der muss mit einer Klimatisierung sichergestellt werden: „Auch eine erhöhte Luftfeuchtigkeit wirkt sich negativ auf

Sicher ist sicher. Auch wenn Brände selten sind, denn Lithium-Ionen-Akkus sind schwer zu löschen, auch wenn sich die Zelltechnologien in den letzten Jahren stark verbessert haben. Akku ist auch nicht gleich Akku: „Gerade das Kathodenmaterial ist das Zünglein an der Waage. Bei Lithium-Cobalt-Oxid (LCO) oder LithiumNickel-Mangan-Oxid (NMC) kann ein thermisches Durchgehen bei Überladung, Überhitzung oder mechanischen Beschädigungen entstehen, wohingegen Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePO4 bzw. LFP) eine sehr stabile chemische Verbindung darstellt, die keine Brandgefahr birgt.“ Zum Schutz müssen viele Normen erfüllt werden, die dafür sorgen, dass kein Brand entstehen kann. Beispielsweise muss jedes Batteriesystem mit einem Managementsystem ausgestattet werden, das eine Schutzschaltung gegen Übertemperatur, Überstrom, Überspannung und Kurzschlüssen beinhaltet. Das sind nämlich die ausschlaggebenden Einflüsse für ein Feuer.

Daten- oder Umweltschutz?

Die durchschnittliche Lebensdauer eines Speichers liegt aktuell bei circa 15 bis 20 Jahren. Wobei das Nutzungsverhalten ausschlaggebend ist – eine Parallele zum First Life im Auto. Ein Speicher, der meist zwischen 20 und 80 Prozent Ladezustand gehalten und kaum in Volllast betrieben wird, ist viel langlebiger als ein Speicher, der auf Herz und Nieren ausgelastet wird. Pfaffinger: „Bei SecondLife-Speichern aus Fahrzeugbatterien ist es eine große Herausforderung, eine Aussage über die restliche Lebensdauer zu treffen, da die Informationen zum bisherigen Nutzungsverhalten aus dem Batteriemanagementsystem des Automobilherstellers nicht einsehbar sind.“ Ein gewaltiger Stein auf dem Weg zur Energiewende, denn es stellen sich die Fragen: Gemeinwohl vor Geschäftsinteresse und Daten- vor Umweltschutz? Gleiches gilt für die noch nicht definierten Richtlinien und Rahmenbedingungen auf EU-Ebene. In Brüssel wird nämlich gerade über die knifflige Frage debattiert, ob Batteriespeicher mit ausrangierten E-Auto-Zellen, die als Second-Life-Batterien erneut in Verkehr gebracht werden, als „Neuware“ – und mit allen daraus entstehenden Konsequenzen – deklariert werden sollen. Beides keine leichten Entscheidungen. •

Wussten Sie, dass …

… Second-Life-Zellen noch 15 bis 20 Jahre als Stromspeicher eingesetzt werden können? … auf EU-Ebene gerade darüber debattiert wird, ob ausrangierte E-Auto-Zellen, die als SecondLife-Batterien erneut in den Verkehr gebracht werden, als „Neuware“ gelten sollen? … Heimspeicher wartungsfrei sind, Industriespeicher jedoch wegen der vorgeschriebenen Schutztechnik, Klima- und Brandmeldeanlage regelmäßig gewartet werden müssen? … das Kathodenmaterial bei der Brandgefahr das Zünglein an der Waage ist? … sich aktuell Batteriespeicher-­ Projekte erst im Mega-WattBereich finanziell rechnen? … verklebte Batteriezellen sich derzeit nicht für den Einsatz in Batteriespeichern eignen?

Manuela Pfaffinger, Batteriespeicher-Expertin bei Smart Power: „Der Bau von Batteriespeichern ist sehr kostenintensiv und rechnet sich derzeit erst in größeren Industrieprojekten über einem Megawatt.“

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Ein Fall für echte Spezialisten Ein E-Auto ist nur so grün wie der Strom, den es tankt. Hier hakt da emobil mit Lade­lösungen plus Strom aus erneuerbaren Energien ein.

Text: Redaktion, Fotos: da emobil

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s ist eine Zahl, die zu beeindrucken weiß. 46,2 Prozent, so hoch war im Jänner 2022 das Wachstum bei den Neuzulassungen von batterieelektrischen Fahrzeugen. Möchte Österreich das ambitionierte Ziel, bis 2040 klimaneutral zu werden, erreichen, muss noch mehr getan werden.

Wirtschaftliches Plus „Der Umstieg auf E-Autos muss noch attraktiver gestaltet werden. Neben weiteren Subventionen muss einerseits die Reichweite der Fahrzeuge gesteigert werden und andererseits benötigt es eine flächendeckende Infrastruktur da emobil verwendet am eigenen mit passenden und Ladesäulennetz ausschließlich Strom aus erneuerbaren Quellen finanzierbaren Ladelösungen“, sagt da-emobilGeschäftsführer Alois Wach. Doch wie wir alle wissen: Ist der Strom nicht sauber, kann dies ein Strommobil auch nicht sein

Nach wie vor Nachholbedarf Aus diesem Grund bezieht da emobil ausschließlich Ökostrom aus Österreich. Nicht nur fair zur Umwelt, sondern auch zum Kunden ist die weiterführende Herangehensweise, da da emobil über die hauseigene Tankund Ladekarte eine faire kWh-basierte Abrechnung verwendet. Und gerade beim Abrechnungsmodell gibt es noch Nachholbedarf. Aktuell wird rein nach Ladedauer abgerechnet. Um mehr Autofahrer also von der E-Mobilität überzeugen zu können, benötigt es eine eichrechtliche Regelung für nachvollziehbare Datenübermittlung von Ladevorgangsdaten. www.da-emobil.com •

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Offene Fragen klären Im KEBA eMobility Store in Linz kann man sich zur Elektromobilität beraten lassen.

Text: Redaktion, Fotos: Linz AG, Gregor Hartl

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ls Anlaufstelle für Elektro-Interessierte in Oberösterreich könnte sich bald die Adresse Leonfeldnerstraße 2 in Linz etablieren. Dort hat kürzlich der eMobility Store von KEBA und Partner Linz AG eröffnet. „Wir haben in Gesprächen mit unseren Kunden erkannt, dass rund um das Thema Laden ein zusätzliches Beratungsangebot sinnvoll wäre und uns deshalb entschieden, in Linz mit unserem eMobility Store ein solches Angebot zu schaffen“, sagt Christoph Knogler, CEO KEBA Energy Automation, „vom direkten Austausch mit unseren Endkunden profitieren wir auch Vertreter von KEBA und der Linz selbst, lernen spezifi- AG bei der Eröffnung; mit dabei: Bürgermeister Klaus Luger sche Anforderungen kennen und können dieses Wissen in die laufende Weiterentwicklung unseres Produktportfolios einfließen lassen.“

Klimaneutrale Wallboxen – oder gleich refurbished Im Store wird aber nicht nur Wissen verbreitet. Ausgewählte Modelle an Ladestationen sowie entsprechendes Zubehör lassen sich vor Ort erstehen. KEBA setzt ausschließlich auf klimaneutrale Wallboxen, die man nach Lust und Laune individualisieren kann: Firmenlogo, Familienname, Urlaubsfoto oder ganz simpel ein praktischer Hinweis zum Laden können etwa aufgedruckt werden. Ein weiterführender Umweltgedanke sind die refurbished Wallboxen. Was man eventuell vom Handy kennt, spart Ressourcen: Die Produkte werden von Spezialisten aufbereitet und durchlaufen die gleichen Testprozesse wie Neugeräte. Künftig sollen auch Schulungen und Informationsveranstaltungen in Linz abgehalten werden. Zu den geplanten Themen gehört „Laden im Mehrparteienwohnbau“. Spannend! •

Bludenz fährt elektrisch auf Streife Zwei Hyundai Ioniq 5 haben ihren Dienst bei der knapp 15.000-Einwohner-Stadt in Vorarlberg angetreten. Ausschlaggebend waren nicht zuletzt das Raumangebot und die schnelle Ladetechnik.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hyundai

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er hätte das gedacht: Vor 30 Jahren kam Hyundai nach Österreich und wurde teilweise milde belächelt.

Heute steigt bereits die Polizei auf Modelle der Südkoreaner um und stromert durch die City.

City ist das richtige Stichwort für die aktuellste Polizeiauto-Übergabe in Österreich: Die Stadt Bludenz wird mit dem Elektroauto Ioniq 5 künftig als Freund und Helfer auftreten.

wählt wurde. Neben der hohen elektrischen Reichweite fiel der Ioniq 5 durch das gute Raumangebot auf, ein Blick auf die ganze Dienstausrüstung stellt klar: Es wird reichlich Platz benötigt. Muss das Fahrzeug mit Strom versorgt werden, spielt es ein weiteres Ass aus: Die superschnelle 800-Volt-Ladetechnik stellt sicher, dass es bald weitergehen kann. Für die Polizei nicht von Bedeutung, jedoch eine nette Draufgabe: Hyundai setzt nachhaltige Materialien ein und der Ioniq 5 fällt durch sein modernes Design einfach auf. Mitte April wurde er zum World Car of the Year, World Electric Vehicle of the Year und World Car Design of the Year 2022 ausgezeichnet.

Im Alltag reichen 100 Kilometer Ganz klar: Der Umweltgedanke war für die Stadtpolizei Bludenz ausschlaggebend für die Anschaffung eines vollelektrischen Dienstwagens. Als e5-Gemeinde ist die Stadt Bludenz dazu verpflichtet, nachhaltige und klimaschonende Lösungen zu wählen. Die täglichen Fahrten der Beamten bleiben im Regelfall im Rahmen von 100 Kilometern, ideal also für den Umstieg auf die Elektromobilität. Verschiedene Testfahrten wurden absolviert, bis der Hyundai schließlich ausge-

Locker findet die Dienstausrüstung im Kofferraum des Ioniq 5 Platz; das zweite Fahrzeug, das Anfang März vor dem Autohaus Ellensohn in Rankweil übergeben wurde, wird in der Stadtverwaltung eingesetzt

Übergeben wurden zwei Fahrzeuge – Nummer 2 wird in der Stadtverwaltung eingesetzt – Anfang März im Autohaus Ellensohn in Rankweil.

Vor Ort dabei, im Bild von links nach rechts: Simon Tschann, Bürgermeister der Stadt Bludenz, Klaudia Gföhl, Flottenmanagerin Hyundai, Mario Leitner, Stadtpolizeikommandant Bludenz, und Edgar Ellensohn, Geschäftsführer des Autohauses. „Wir freuen uns sehr darüber, dass sich die Stadt Bludenz für unseren Hyundai Ioniq 5 entschieden hat und hoffen, dass weitere Städte und Gemeinden in ganz Österreich dem Beispiel folgen werden“, sagt Mag. Roland Punzengruber, Geschäftsführer Hyundai Import GmbH, „der Ioniq 5 bietet mit seinem Radstand von drei Metern ein großzügiges Raumangebot und modernste Technik sorgt für komfortables Fahren und rasches Laden. Mit der Vehicle2Load-Funktion ist zudem eine perfekte Energiequelle für die verschiedensten Einsatzbereiche von Einsatzfahrzeugen vorhanden.“ •

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Weiter gedacht Carsharing kennt man, Autoabos zunehmend auch. Und vermutlich hat so mancher auch schon von der Blockchain und Tokens gehört. Eloop bringt das alles zuammen.

Text: Johannes Posch, Fotos: eloop

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eroy Hofer, der Gründer des Carsharing-Start-ups Eloop, möchte nicht weniger als „echtes Carsharing“ umsetzen. Der Hintergrund: Die Mitbewerber sind bei genauerer Betrachtung kaum mehr als klassische Vermieter, die nur eben besonders kurze Mietzeiträume anbieten. Die Nutzer verwenden also wohl gemeinsam die Autos, teilen sich aber nicht das Eigentum daran, geschweige denn die Erträge.

Hier kommen bei Eloop Blockchain und Tokenisierung ins Spiel. Diese ermöglichen, einfach gesagt, nachverfolgbar und sicher jedes Vermögensgut in quasi beliebig kleine Einheiten zu unterteilen, die sodann ver- und gekauft werden können. Im konkreten Fall also kann jeder, der möchte (nach Verfügbarkeit), ein „kleines Stück Eloop-Tesla“, also einen Eloop One Token (EOT, 1,20 Euro pro Token) kaufen, über den er anteilsmäßig am Mietumsatz beteiligt wird. Und dieser Umsatz wiederum kann wahlweise in Freiminuten für

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die Benutzung der Autos oder schlicht als Mammon ausgezahlt werden. Natürlich kann auch ganz regulär, ohne eigenes Investment, ein Auto genutzt werden, je nach Grundpaket und Dauer freilich zu unterschiedlichen Tarifen. Alles in allem ein cooles Konzept. Nur waren dabei freilich so manch Hürden zu nehmen, da die aktuelle

Für das Unternehmen (unten Gründer Leroy Hofer) und die Inves­ toren, die sich über die Tokens in Eloop einkaufen möchten, müssen strenge Sicherheitsvorschriften gelten.

Die Tokens sind natür­ lich nicht unendlich vorhanden, können aber auch wieder abgestoßen werden

Rechtsprechung etwa da wie dort mit der technologischen Entwicklung noch nicht ganz Schritt halten kann.

Next steps Es war also nicht „einfach so“ erledigt, Eloop aus der Wiege zu heben.

Und doch kündigte das Unternehmen unlängst schon das nächste Angebot an: „eloop flat“, ein AutoAbo. Um 350 Euro im Monat können fürs Erste 100 Wiener via Flat-Rate Tesla fahren (wenn auch nicht uneingeschränkt). Nur eben nicht einen bestimmten, sondern jeweils den, der für sie eben aus der aktuell 200 Model 3 umfassenden Flotte gerade am besten passt. Auto-Abo meets Carsharing meets Tokenisierung also.

Und damit nicht genug. Noch im Sommer will man in München starten, zudem in Wien die Flotte mit Model Y weiter ausbauen. Und in den nächsten fünf Jahren will man überhaupt in 16 europäischen Städten aktiv sein. Klassischer Startup-Ehrgeiz eben … •

Zwischen Licht und Schatten Ein Dutzend Wallboxen stellten sich dem Test des ÖAMTC und ein Produkt aus Österreich konnte mit Bestleistungen überzeugen. Ein Grund, patriotisch zu werden? Dann lieber einen Blick ans Ende der Teilnehmer werfen, denn auch bei den zwei Flops ist ein Austromodell dabei.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: ÖAMTC/Ralph Wagner

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enn der ÖAMTC eine Produktgruppe unter die Lupe nimmt, wird nicht schnell mal nebenbei getestet. Über den letzten Wallboxentest gibt E-Experte Markus Kaiser die Zusammenfassung: „Unter anderem haben wir insgesamt über 400 Ladevorgänge durchgeführt. Das erfreuliche Ergebnis: Es gab nur zwei Ladeabbrüche, die Zuverlässigkeit ist also enorm.“ Wie hat das Dutzend abgeschnitten?

Zehn Kandidaten erreichen die Note „gut“, darüber hinaus gibt es zwei „nicht genügend“.

auf das Geld schauen. Was uns das Spitzenduo jedoch mitteilt: Der Preis lässt in diesem Fall keine Rückschlüsse auf die Qualität zu, beide Boxen sind höchst empfehlenswert.

Details machen den Unterschied

Preis sagt nichts über Qualität aus Die negative Wertung für die PC Electric Wallbox GLB, ein Produkt aus Österreich, und die Alfen Eve Single S-line, wurde wegen Problemen mit der integrierten Fehlergleichstromüberwachung verzeichnet. „Ein No-Go in Sachen Sicherheit“, so Kaiser, der gleich den Tipp mitgibt: „Wer also wert auf Sicherheit legt, sollte diese beiden Boxen meiden, solang die Hersteller nicht nachbessern.“ Zur Ehrenrettung der Alpenrepublik ist die Wallbox go-eCharger angetreten, sie kommt gemeinsam mit dem Wallbox Chargers Commander 2 auf den ersten Platz im Vergleich. Sicheres und verlässliches Ladeverhalten ist hier ebenso zu erwarten wie Einstellmöglichkeiten per App – wer solche Gimmicks schätzt – und direkt an der Box sowie die generell gute Ausstattung. „Erwähnenswert ist außerdem, dass die österreichische Box das günstigste Produkt im Test ist. Für das Modell von Wallbox Chargers muss man fast doppelt so tief in die Tasche greifen“. – Kaiser weiß, dass die Österreicher

Wer sich eine Wallbox zulegt, sollte vorab wissen, welche Zusatzfunk­ tionen er unbedingt dabeihaben will

Die restlichen acht Wallboxen sind deswegen nicht gleich Mauerblümchen, die Qualität ist durchgehend recht hoch. Wir sprechen hier von der ABB Terra AC, der Easee Home, der ABL Wallbox eMH2, der Innogy eBox smart, der LRT Emobility Home Essential Plus, der Heidelberg Wallbox Energy Control, der KEBA KeContact P30 x-series und der Mennekes Amtron Charge Control. Schlechter als die Schulnote 2,4 ist keine davon, zum Teil sind es nur Ausstattungsdetails, die den Unterschied machen. Der Mobilitätsclub weist darauf hin, dass es daher wichtig ist, sich vor einem Kauf Gedanken darüber zu machen, was man unbedingt an Bord haben will und was verzichtbar ist. Die beste Smartphone-App ist kein Kaufargument für jene, die ihr Handy am liebsten in der Hosentasche lassen. Braucht man optische Anzeigen der Ladedetails, technische Features wie eine Ladesteuerung? Wer wirklich unschlüssig ist und Rat braucht, kann sich – laut Kaiser – jederzeit an den ÖAMTC wenden.

Bei der Installation einer Wallbox bitte eine Fachkraft zu Hilfe ziehen, das ist nichts für Hobby-Elektriker!

Schließlich geht es auch um die vorgelagerte und richtig dimensionierte Elektroinstallation und die Absicherung.

Ladeeinrichtungen sind beim Netzbetreiber anzumelden und – je nach Leistung – genehmigungspflichtig. •

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Abschied und Aufbruch In Pension schickt BMW jetzt den i3. Gemeinsam mit dem i8 als zeitweiligem Wegbegleiter markierte er den Einstieg ins Großserien-Elektrozeitalter.

Text: Beatrix Keckeis, Fotos: BMW Group

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infach so vom Elektroantriebshimmel gefallen ist der BMW i3 nicht. Ein Vorbote war unter anderem der Versuchsträger Active E von 2011, basierend auf dem damaligen 1er Coupé mit 170 PS und Heckantrieb. Zwei Jahre später, 2013, war schließlich der erste bayerische Großserien-Batteriestromer startklar, unter dem neu gegründeten Sublabel mit der knappprägnanten „i“-Markierung.

Etabliert und arriviert Den i3 und den Active E verbinden einige Parallelen.

Die Leistung, mit 170 PS (später auch 184 PS, als „s“), sowie die Antriebsart, per Heck. Doch hatte BMW mit dem ersten Serien-Elektriker das Thema Auto neu definiert. Im Kleinwagenformat, mit 3,999 Meter Länge und verhältnismäßig hohem Aufbau.

Das Karosserieblech ist wenig metallisch, es besteht zusätzlich zu Aluminium aus Karbon und Kunststoffen.

Für die Inneneinrichtung verwendete man nachhaltige

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Etablierte Pfade ver­ lassen hatte BMW mit dem Konzept des i3; er wurde von der Konstruktion über den Antrieb bis zu den Materialien auf Effizienz getrimmt

Materialien, darunter Recyclate und nachwachsende Rohstoffe. Resultat: ein Trockengewicht ab 1.195 Kilogramm. Darin eingebettet, außer E-Aggregat an der Hinterachse sowie Leistungselektronik: ein im Fahrzeugboden platzierter Akku mit 22 kWh Kapazität. Die Reichweite: 130 bis 160 Kilometer. Optional zu haben war ein Range Extender: ein zweizylindriges MotorradAggregat mit 650 Kubikzentimeter Hubraum und 34 PS Leistung, allerdings nicht für den Antrieb der Räder, sondern als Generator für Stromnachschub gedacht. Die Gesamtreichweite bezifferte man mit rund 300 Kilometern.

Die erste Bekanntschaft mit dem i3 ging Hand in Hand mit Gewöhnungsbedürfigkeiten. Zur ungewohnt hohen Karosserie kamen – für einen Bayern – ebenso ungewohnt schmale Räder im 155er-Maß. Soweit das Außen.

Das Innen: reichlich Bein-Bewegungsfreiheit angesichts nicht vorhandener Mittelkonsole. Hinterm Volant: ein Mini-Display. Dass die Befindlichkeiten-Anzeigen und

Der BMW i3 war in vielen Dingen ein Pionier und ein Vorreiter.

Er gab den Anstoß für ein neues Zeitalter.“ Christian Morawa, CEO BMW Austria

etlichen Steuerungen via Zentral-Bildschirm erfolgen, ist man mittlerweile gewohnt. Damals war es recht neu.

Futuristisch und realistisch Eine Spezial-Disziplin ist im i3 der Zugang zum Fond: Es gibt keine B-Säule, die Türen sind gegenläufig angeschlagen. Sie öffnen sich nur, wenn die vorderen Portale offenstehen, von der Hinterbank aus sind sie nicht bedienbar. Das erfordert Geduld. Und Vertrauen.

Dennoch hat sich der Elektro-Bayer etabliert. Auch ist er gewachsen. Nicht körperlich, doch an Reichweite.

Die Akku-Kapazität wurde auf 33, in der Folge auf 42,2 kWh gesteigert. Resultat: ein elektrischer Atem, der bis zu 360 Kilometer reicht. Die Option eines Range Extenders wurde, auch wegen zurückhaltender Nachfrage, auf etlichen Märkten eingestellt.

Eine eigene Art der Ein- und Aussteigetechnik – Gelenkig­ keit – erforderte ebenso BMWs zweiter Elektrifizierungsschritt: der Plug-in-Hybrid-Sportler i8, Coupé oder Roadster. Der Vorbote aller aktuellen PHEV-Modelle fiel durch plakativ-futuristischen Stil auf, mit Flügeltüren auf knapp 4,7 Meter Länge bei rund 1,3 Meter Höhe.

Die Eckdaten: 1,5-l-Dreizylinder-Turbobenziner an der Hinterachse, Strom-Motor an der Vorderachse, damit elektrisch generierter Allradantrieb, 362 PS Systemleistung, rund 1.500 Kilogramm Leergewicht (Coupé), 7,1-kWh-Akku, 37 Kilometer E-Reichweite. Die Produktion ist 2020 ausgelaufen.

Die des i3 endet heuer. Auch wenn er 2021 unter den BMW-Elektrikern der Top-Seller war. Eine Viertel­million Exemplare wurde bisher verkauft. Selbst wenn man sich nun von ihm verabschieden muss. Er kehrt zurück, ist vielmehr bereits zurückgekehrt, in seinen Erben. Die orientieren sich optisch zwar mehr an etablierten AutoBildern, tragen jedoch seine DNA. Die Vielfalt wächst stetig: von nachträglich Elektrifizierten wie dem iX3 bis zum Technologie-Flaggschiff iX. •

Bald ein Kultauto?

Beides Vorreiter: der i3, reiner BatterieTriebling mit Range-Extender-Option; der i8, Plug-in-Hybrid-Sportler mit elektrisch generiertem 4x4-Antrieb

Dieter Scheuch, A&W-Redakteur, seit 2016 im BMW i3 unterwegs

Gleich bei der ersten Probefahrt habe ich den i3 ins Herz geschlossen, beeindruckt haben mich nicht nur seine (bis heute hervorragenden) Fahrleistungen und seine tadellose Verarbeitung, sondern auch die zuverlässige Software sowie das konsequent umgesetzte Ziel der Bayern: einen Stromer mit geringem Gewicht, gepaart mit einer verhältnismäßig kleinen Batterie und daraus resultierendem mäßigen Verbrauch zu bauen.

Dieser spritzige City-Flitzer punktet aufgrund seines markanten Äußeren auch mit hohem Wiedererkennungswert. Ein Grund mehr, der den i3 meiner Meinung nach angesichts des nahenden Produktionsendes zu einem begehrten Kultauto machen könnte.

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Neues E-Sharing in Wien Best in Parking ist bekannt. Nun folgt Best in Mobility mit vier Knotenpunkten.

Text: Redaktion, Fotos: Szefan Csaky

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n ganz Österreich gibt es bereits 48 Standorte von Best in Parking, an denen Ladesäulen für die Elektromobilität angeboten werden. Nun will man einen Schritt weiter gehen und die E-Sharing-Szene aufmischen, die Infrastruktur ist schließlich schon da. In vier Parkgaragen in Wien kann man sich künftig zwei- und vierrädrige E-Fahrzeuge schnappen, die man stundenoder tageweise im Voraus über die Best-in-Mobility-App gebucht hat. Volkertstraße, Karmelitermarkt, Schwarzen­ bergplatz und Mittersteig lauten die ersten Knotenpunkte für die neue individuelle Mobilität.

Vom Auto bis zum Lastenfahrrad Das Angebot ist breit gefächert, es stehen nicht nur Autos und E-Mopeds bereit, auch E-Bikes, E-Lastenfahrräder und E-Roller warten auf Mobilitätsbedürftige mit der richtigen App am Smartphone. Wie von anderen Anbietern gewohnt, muss zuerst der Führerschein überprüft und bestätigt werden, das gleiche gilt für das Zahlungsmittel. Johann Breiteneder, CEO von Best in Parking, spricht davon, das LadenetzAngebot – unabhängig vom Sharen – auszubauen. Netter Vorteil zu sonstigen Ladesäulen: Bike, Scooter, Auto: alles elektrisch und Hier wartet man garan- zum Sharen bereit; Best in Parking baut zudem das Ladenetz aus tiert nicht im Regen. •

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Die ganzheitliche Flottenelektrifizierung Shell Recharge Solutions treibt LadenetzAusbau mit regenerativem Strom voran.

Text: Redaktion, Fotos: Shell

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a Elektrofahrzeuge hauptsächlich am Unternehmensstandort oder zu Hause aufgeladen werden, kann nur der frühzeitige Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur das Vertrauen in die Elektromobilität stärken. Dementsprechend treibt Shell Recharge Solutions den Ausbau eines breitflächigen Ladenetzes in allen Teilbereichen der gewerblichen und privaten Nutzung voran.

Mit der Shell Card laden Flottenfahrzeuge momentan an 10.000 öffentlichen Ladepunkten in Österreich und mehr als 250.000 Stationen in ganz Europa, an den Shell-eigenen Ladesäulen sogar mit Strom zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien. Um Ladezeiten zu reduzieren, werden die Standorte sukzessive zu Schnellladesäulen mit einer Leistung bis zu 150 kW umgebaut. Für das Laden am Arbeitsplatz plant und errichtet Shell eine maßgeschneiderte Ladeinfrastruktur zu individuellen Tarifoptionen. Mit der Shell Card werden sämtliche Tank- und Ladevorgänge der Flotte einfach und papierlos über eine Rechnung abgerechnet.

Vorteil Telematik Mit der Umstellung auf E-Autos wird das Messen und Tracken von Ladeverhalten und Batterielebensdauer für Flottenmanager immer mehr an Relevanz gewinnen. Deswegen bieten Telematik-Lösungen große Potenziale. Trotz offensichtlicher Vorteile wie optimiertem Fahrzeugmanagement und Kostensenkungen werden Anwendungen zur digitalen Datenerfassung bisher allerdings nur selten implementiert. Dabei kann Telematik auch eine Unterstützung bei der Wahl der geeigneten Fahrzeuge sein. So bietet Shell Telematics eine Eignungsbeurteilung für E-Mobile, mit der sich unter anderem Reichweiten, Einsparpotenziale, UmweltAn Shell-Schnellladern kann einfluss bereits vor dem Kauf schon heute mit maximal 150 kW geladen werden simulieren lassen. •

Nachhaltig spannende Entwicklung Dass E-Mobilität unaufhaltsam ist, blieb beim neuen vibe-Diskussionsformat trotz des Mottos „Challenge the challenge“ unbestritten. Wir waren vor Ort und fühlten die „good vibrations“.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: vibe/J. Faber, Daleyelama/C.M. Fischer

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s war ein radikaler Schritt, zu dem sich der steirische Supermarktbetreiber Gernot Piber (großes Bild) im Jahr 2019 entschloss. Anstatt behutsam zu renovieren, investierte er in Photovoltaik, stellte die Kühlanlagen im Betrieb um, sodass sie mit eigenem Strom betrieben werden können, und – inspiriert von Feriengästen, welche sich nach Lademöglichkeiten erkundigten – installierte mehrere AC- und DC-Ladestationen, die er seither vom ÖAMTC als ChargePoint-Operator betreiben lässt.

dem Unternehmer in der aktuellen Debatte um galoppierende Energiepreise sicherlich so manch schlaflose Nacht erspart. Außerdem eigne es sich perfekt als Vehikel für ein positives Image als nachhaltiges Unternehmen, wenn man den Mobilitätswandel aktiv vorlebe.

Messe für die Bekehrten

In vier Panels wurde E-Mobilität in verschiedens­ ten Aspekten diskutiert; zu den Studiogesprächen geladen hatte Autoabo-Betreiber vibe (Bild o. r.

CEO Lisa Ittner)

Piber war einer der Talkgäste bei den vier Panel-Runden, zu denen Autoabo-Anbieter vibe in die Wiener Innenstadt geladen hatte. Vor laufenden Kameras wurde im ersten Stock der kurzerhand in „House of Progress“ umgetauften Moon City die E-Mobilität in zahlreichen Aspekten, man möchte fast sagen, zelebriert: Start-up- und Unternehmenskultur, Ladeinfrastruktur, technische Entwicklungen rund um die

Batterie als Herzstück der E-Autos, aber auch nachhaltiger Tourismus oder Kreislaufwirtschaft kamen umfassend und in ausgesprochen bejahendem Grundton zur Sprache. Wenn neben Live-Publikum etwas fehlte, dann waren es kritische Stimmen. Anzunehmen, dass diese sich anderntags ein paar Palais weiter zum Wiener Motorensymposium einfinden würden.

Piber empfiehlt „sein“ Modell nicht nur aus reinem Öko-Bewusstsein anderen Geschäftstreibenden weiter.

Sein Geschäft laufe zu 80 Prozent energieautark, was

Leistungsträger fahren elektrisch Der Imagetransfer hilft Unternehmen nicht nur zum Kunden hin, sondern auch im Rennen um die besten Arbeitskräfte. Talente anzuziehen und Leistungsträger zu halten, fällt nachhaltig wirkenden Arbeitgebern deutlich leichter. Dabei ist auch der günstige elektrische Dienstwagen ein gefragtes Argument (siehe auch die aktuelle Ausgabe der FLOTTE).

Die Prognose, dass die E-Mobilität rasant weiterwächst, ist heute Mainstream. Was fehlt? Das Vertrauen in die Technologie müsse noch wachsen, so einer der Diskutanten, ebenso müsse die Technologie sauberer und recyclebarer werden.

Bei den vielen „good vibrations“ ist das zu schaffen. •

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Porsche Bank hält Kunden mobil Roland Leitner, Leiter Flottenmanagement bei der Porsche Bank, über das Kaufverhalten von Firmenkunden, neue Angebote und warum der Restwert bei E-Fahrzeugen bald kein Problem mehr sein wird.

Text: Roland Scharf, Fotos: Porsche Bank, VW Nutzfahrzeuge

ie VW Gruppe ist zu einem Big Player in der E-Mobilität D aufgestiegen. Zeigt sich die Nachfrage weiterhin so stark wie im Vorjahr?

Werden Elektrofahrzeuge im gleichen Ausmaß finanziert wie Verbrenner? Wie schätzen Sie deren Restwert ein?

Absolut. Wir sehen bei unseren Auftragseingängen, dass wir derzeit bei 25 Prozent E-Autos angelangt sind, da hat sich massiv etwas getan.

Jetzt haben wir natürlich mit den aktuellen Lieferzeiten einen großen Auftragsbestand.

Hier sind auch die Kunden gefordert, gezielt im Voraus zu planen. Jetzt, wo die E-Mobilität in der Breite angekommen ist.

Hat sich beim internen Ranking der beliebtesten E-Autos etwas geändert?

Eigentlich sind alle unsere Modelle sehr begehrt, egal ob Volkswagen ID. 4, Audi Q4 oder Škoda Enyaq. Da ist schon eine große Begehrlichkeit da, aber was wir merken, ist, dass das Thema SUV auch bei E-Autos eine große Rolle spielt. Aber auch neue E-Fahrzeuge wie der Cupra Born sind stark nachgefragt.

Bringt die neue Antriebstechnik in Sachen Finanzierung auch neue Herausforderungen mit sich?

Auf jeden Fall, vor allem zwei wichtige Aspekte. Zum einen die Restwertgestaltung. Das sind alles neue Fahrzeuge, die teils nicht mit bestehenden Modellen vergleichbar sind.

Somit funktioniert es nicht mehr so einfach, dass Restwerte anhand von Markterfahrung festgelegt werden. Zum anderen ist auch der Wartungsbereich ein Punkt. Fahrzeughersteller geben meist acht Jahre und bis zu 160.000 Kilometer Garantie auf die Batterie. Die Haltbarkeit muss in der Kalkulation der Wartungskosten natürlich integriert sein. Und die Erwartungshaltung der Kunden ist sehr groß.

Inwiefern?

Es darf bei einem E-Auto ja nicht mehr viel beim Service anfallen. Der Motor benötigt kein Öl, es gibt keine Kupplung und keine Zündkerzen, die getauscht werden müssten.

Trotzdem gibt es aber regel­mäßige Servicearbeiten. Bei den Reifen sind die Kosten sogar höher, weil sie hohem Verschleiß unterliegen und teurer sind, da es sich um rollwiderstands­ optimierte Pneus handelt und die ReifenDimensionen im Regelfall größer sind.

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Die Cargo-Version des ID. Buzz kommt zeitgleich mit dem Bus noch heuer nach Österreich

Die Batteriegröße, die Reichweite sowie technische Weiterentwicklung sind wesentliche Punkte, dass der Finanzierungsanteil bei E-Autos sehr hoch ist. Die Kunden wollen das Risiko einfach auslagern. Wir gehen davon aus, dass bei E-Autos der aktuellen Generation des VW-Konzerns die Restwertentwicklung sehr positiv sein wird und geben diesen Vorteil an die Kunden weiter. Zudem beraten wir sie, ob der Einsatz von E-Fahrzeugen in deren Flotte bereits sinnvoll ist. Wenn z. B. bei der Car Policy eines Kunden die jährliche Laufleistung zu hoch angesetzt ist, empfehlen wir etwa, die Vertragslaufzeit zu verkürzen, um noch in der Batterie-Garantiezeit zu bleiben.

Stichwort Lieferzeiten: Bietet die Porsche Bank spezielle Firmenkundenlösungen an?

Als Fuhrparkmanager ist es unsere Aufgabe, flexible Lösungen zu schaffen. Gerade in den aktuellen Zeiten sind wir gefragt und unterstützen als Marktführer mit Vertragsverlängerungen bzw. -anpassungen. Zudem haben wir mit Fleet on Demand und mit den Newmobility-Angeboten wie autoabo und sharetoo viele Möglichkeiten, um unseren Kunden ihre Mobilität flexibel, individuell und einfach zu ermöglichen.

Die Nachfrage nach dem ID. Buzz wird schon ziemlich hoch sein, oder?

Das ist korrekt. Viele Kunden haben bereits auf dieses Fahrzeug gewartet und die Nachfrage übersteigt die Erwartungen.

Werden von Ihren Kunden im Flottenma­ nagement nur Fahrzeuge finanziert oder benötigen Ihre Kunden auch Komplett­ lösungen mit Umbauten?

Das machen wir alles als Komplettpaket.

Viele Kunden haben Um- und Einbauten, die sie entweder einmal oder mehrmals verwenden. Da bieten wir Projektfinanzierungen an. Wobei hier zuerst umgebaut wird und der Leasingvertrag erst mit Fertigstellung des Fahrzeugs beginnt. Sowohl bei Verbrenner- als auch bei Elektro-­ Modellen. •

Oliver Schmerold übergibt den Preis an Thomas J. Hörmann (r.) für den Polestar 2 (Mittelklasse)

Bernhard Loos freut sich über den SUV-Klassensieg mit dem Audi Q4 e-tron

Den Luxusklasse-Preis nahm Christian Morawa für den BMW iX entgegen

Und die Gewinner sind …

Eine Fachjury unter ÖAMTC-Leitung hat sich wieder mit den Autoneuheiten beschäftigt, um die Gewinner des Marcus 2022 festzustellen. Wenig überraschend: Die Mehrzahl fährt elektrisch.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Erich Reismann

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rgendetwas passt da nicht. Dieser Gedanke blitzt beim Betrachten der Fotos schnell hoch: Vier Kategoriesieger, sie wurden von einer Jury ausgewählt, stehen vier von ÖAMTC-Mitgliedern ausgewählten Fahrzeugen gegenüber. Der „Wegweiser“ ist schließlich eine Spezialauszeichnung.

Erklärung: Die Jury hat sich bei den Kleinen & Kompakten für den wirtschaftlichen und klimafreundlichen Dacia Spring entschieden, einer Auszeichnung stand jedoch die schlechte Sicherheitsausstattung im Weg. Auch beim EuroNCAP-Test schnitt er mangel-

Die Mitglieder ließen Max Egger zweimal juchzen: Škoda Fabia und Enyaq iV wurden gewählt

Spezialpreis „Wegweiser“ für den Mercedes EQS; den Preis bejubelt Carsten Dippelt

haft ab. Da nimmt es der ÖAMTC sehr genau und vergibt lieber keinen Preis.

Fachleute und Fans ohne Überschneidungen Hatten die Club-Mitglieder den besseren Riecher?

Sie haben in der kleinsten Kategorie den Škoda Fabia gewählt. Spannend: In keiner Klasse haben sich die

Thomas Beran ist happy: Die Mitglieder meinen, der Audi GT e-tron ist Luxusklasse-Favorit

Sepp Ebner hat gut lachen: Der VW Multivan liegt in der Mittel­ klasse bei den Mitgliedern vorn

Fachleute und die ÖAMTC-Fans überschnitten. Polestar 2 und VW Multivan gewinnen in der Mittelklasse, Audi Q4 e-tron und Škoda Enyaq iV bei den SUVs und BMW iX sowie Audi GT e-tron heißen die luxuriösesten Preisträger. Meistens mit im Bild: die Geschäftsführer, teilweise sind es auch die Marken- oder Vertriebsleiter.

Kurz zum „Wegweiser“ für den Mercedes EQS: Hier überzeugte das Gesamtkonzept samt bester Aero­ dynamik (cw-Wert 0,2), teilautonomem Fahren nach Level 3 und sehr hoher Rekuperationsleistung. •

Und hier der SUV-Sieger Enyaq iV im Bild: Den Preis hält diesmal Karel Sklenár

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Die oberen Zehn Versuche mit elektrischem Antrieb gab es vor einem halben Jahrhundert nicht nur in der westlichen Hemisphäre. Auch findige Ungarn machten sich an dieses Thema, scheiterten aber nicht nur an der noch unzureichenden Technik.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

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as war es für eine vermeintlich sorgenfreie Zeit. In den 1970ern schien der Glaube an den Fortschritt schier grenzenlos zu sein. Man fand nicht nur Schlager über Düsseldorf und Glockenhosen toll. Auch Kunstleder und zwar schon deshalb, weil es eben ein künstlich produziertes Produkt war. Aber im Glauben an die Technik, dem Emanzipieren der Natur gingen zahlreiche Warnzeichen unter. Am stärksten machte sich das bei der Strom­ industrie bemerkbar, schließlich lieferten Atomkraftwerke praktisch ohne Zutun Energie. Kein Wunder, dass das Thema E-Auto aufpoppte, gerade im Osten, wo man sich ja besonders fortschrittsgläubig gab.

Fehlende Probleme Das zeigte sich neben Atommeilern quer über die Sowjet-Staaten auch an einem kleinen Verein mitten in Ungarn. 1973 gründete man dort das Forschungsinstitut für Elektro­ industrie. Natürlich ging es auch um die Mobilität und besonders dieses Thema ging man äußerst ambitioniert an. Nämlich gleich mit

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einem Lieferwagen auf Basis des Barkas B 1000 aus dem Bruderstaate DDR. Ja und ebenfalls 1973 konnte man die ersten Prototypen schon auf die eigenen Räder stellen.

Dass man einen so geräumigen Wagen als Grundkonzept wählte, hatte rein pragmatische Gründe. Irgendwo mussten die riesenhaften Akkus ja untergebracht werden, die das Leergewicht von 1,3 Tonnen nicht nur mehr als verdoppelten. Zudem schrumpfte die Nutzlast um 50 Prozent auf knapp 500 Kilogramm, was den Einsatzbereich des sauberen Neulings natürlich erheblich einschränkte.

Zwangsbeglückung Im Endeffekt so sehr, dass nur mehr Anwendungen für den urbanen Bereich übrig blieben, da man mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h sonst kaum konkurrenzfähig gewesen wäre. So konnte man aber die bemitleidenswerte Reichweite von 50 Kilometern am ehesten noch schönreden und 1975 rollten schließlich zehn Serien-E-Barks aus den Produktionshallen direkt zur ungarischen Post. Für die Zustelldienste würde die Technik schon ausreichen, argumentierte man. Und wie das in der Planwirtschaft nun einmal so war, hätten Stolz trug man die neue Antriebsform beim E-Bark nach außen; die magere Reichweite und empfindliche Technik ließen sich dadurch aber auch nicht verbessern

Proteste eh nichts genutzt, also nahm man die anfällige Technik in Kauf und machte das Beste daraus, auch wenn tägliche Liegenbleiber zur Normalität gehörten. Zumindest in Ungarn brauchte man für ver­ spätete Zustellung seinerzeit keine Ausreden.

Saftige Dolche Natürlich bildete sich in diesem generell rebellischen Bruderstaat Widerstand und hastig versuchte man, die positivsten Seiten dieses Automobils hervorzustreichen.

Zum Beispiel, dass man damit aktiv der Smogbildung entgegenwirken könne. Doch die gab es vor einem halben Jahrhundert in der östlichen Hemisphäre definitiv noch nicht.

Trotz Zweitakt-Trabi. Aber so realistisch muss man sein: Nicht einmal auf der anderen Seite des eisernen Vorhangs hätte man Erfolg gehabt – trotz Ölkrise. Die Zeit war noch lang nicht reif und so visionär der ungarische Ansatz war, für den ElektroBark bedeutete das im Endeffekt den finalen Dolchstoß. Genauso wie für Kunstleder, Glockenhosen und Schlager über Düsseldorf. •

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